Wikibooks itwikibooks https://it.wikibooks.org/wiki/Pagina_principale MediaWiki 1.47.0-wmf.10 first-letter Media Speciale Discussione Utente Discussioni utente Wikibooks Discussioni Wikibooks File Discussioni file MediaWiki Discussioni MediaWiki Template Discussioni template Aiuto Discussioni aiuto Categoria Discussioni categoria Progetto Discussioni progetto Ripiano Discussioni ripiano TimedText TimedText talk Modulo Discussioni modulo Evento Discussioni evento 0 8592 499826 343764 2026-07-12T08:13:36Z Emme17 25021 corretto errore di battitura 499826 wikitext text/x-wiki {{Gaelico irlandese}} ==Vocaboli Vari== * Sea (è così, sì), Tà (sta così, sì) (non c'è una parola per 'sì' nella lingua - si utilizza il verbo positivo nella risposta per dire 'sì', per es. "An itear 'pasta' anso?" "Itear" (Si mangia pasta qui? Sì (si mangia)). * Ni hea (non è così, no), Nil (non sta così, No) (non c'è una parola per 'no' nella lingua - si utilizza il verbo negativo nella risposta per dire 'no', per es. "An itear 'pasta' anso?" "Ni hitear" (Si mangia pasta qui? No (non si mangia)). * Go raibh maith agat (''Grazie (a te/a Lei)''), Go raibh maith agaibh (''Grazie (a voi)'') * Go raibh míle maith agat (''Grazie mille (a te/a Lei)''), Go raibh míle maith agaibh (''Grazie mille (a voi)'') * Tá fáilte romhat (''(Ti/La) Prego, di niente''), Tá fáilte romhaibh (''(Vi) Prego, di niente'') * Más é do thoil é; Le do thoil (''Per favore, per piacere (a te/Lei)''), Más é bhur dtoil é; Lenbhur dtoil (''Per favore, per piacere (a voi)'') * Gaibh mo phardún (''Scusa''), Gaibhigi mo phardún (''Scusate'') * Conas ta tù? (''Come stai?''), Conas ta sibh? (''Come state?'') * Tà mé go maith (''(sto) bene''), Tàimid go maith (''(stiamo) bene'') * Nìl mé go maith (''non (sto) bene''), Nìlimid go maith (''non (stiamo) bene'') * Cad is ainm duit? (''Come ti chiami?''), Cad is ainmneacha daoibh? (''Come vi chiamate?'') * Sean is ainm dom (''Giovanni è il mio nome''), Sean agus Siobhan is ainmneacha duinn (Giovanni e Giovanna sono i nostri nomi). ===Saluti=== * Dia dhuit (''Salve (a te/Lei)''), Dia dhaoibh (a voi) * Slán agat, Slán leat (''Arrivederci'' (a te/Lei)), Slán agaibh, Slán libh (a voi) * Slán (''Ciao'', ''Addio'') * Maidin mhaith (''Buon Giorno'', mattino) * Dia dhuit um thráthnóna (''Buon pomeriggio'' (a te/Lei)), Dia dhaoibh um thráthnóna (a voi) * Oíche mhaith (''Buona notte'') ===Cibo=== * Aran (''pane'') * Bainne (''latte'') * Caife (''caffè) * Tae (''the'', ''tè'') * Im (''burro'') * Uisce (''acqua'') * ùll (''mela'') * Piorra (''pera'') * Fíon (''vino'') ===Numeri e colori=== {{vedi anche|Gaelico irlandese/Numeri}} * 1 = a hAon * 2 = a Dò * 3 = a Trì * 4 = a Ceathair * 5 = a Cùig * Nero: Dubh * Bianco: Bán, Geal * Rosso: Dearg, Rua * Blu: Gorm, Liathghorm * Giallo: Buí * Verde: Glas, Uaithne * Arancione: Flannbhui, Oráiste * Grigio: Liath * Marrone: Donn, Cron * Rosa: Bándearg * Viola: Corcra [[Categoria:Gaelico irlandese|Frasi d'uso comune]] {{Avanzamento|75%}} p7zg8bk3irtxo6yco3rd8sv0ipje4df 4 22774 499817 499675 2026-07-11T16:47:27Z ~2026-39429-38 54569 /* Wikimedia Italia */ 499817 wikitext text/x-wiki * [[Utente:WikimediaNotifier/notifications|Annunci e aggiornamenti da Meta-Wiki]] === Wikimedia Italia === * È uscito il 3 luglio [[wmit:Wikimedia news/numero 292|[WMInews]: itWikiCon 2026. Aperte la call for proposals e le borse di partecipazione – Bilancio sociale 2025. Il racconto di un anno di conoscenza libera – È online il programma di FOSS4G-IT & OSMit 2026. L'evento a Trento dal 9 all'11 luglio – Arriva Wikimania! Cinque giorni per riflettere sul futuro del sapere libero – Il tuo 5x1000 per la conoscenza libera. Come destinare il 5x1000 a Wikimedia Italia – I prossimi appuntamenti]]. === Wikimedia === * Sono usciti oggi, 12 febbraio 2024, i risultati del [[m:Special:MyLanguage/Universal_Code_of_Conduct/Coordinating_Committee/Charter/Voter_information|voto di ratifica]] per l’''[[m:Special:MyLanguage/Universal Code of Conduct/Coordinating Committee/Charter|Universal Code of Conduct Coordinating Committee Charter]]''. 1746 contributori hanno votato per la ratifica con 1249 elettori favorevoli al Regolamento e 420 elettori contrari. Il processo di voto di ratifica ha consentito agli elettori di fornire commenti sul Regolamento. * [[m:Movement_Charter/it|Carta del movimento Wikimedia 2021/2022]] — Le elezioni del [[m:Movement_Charter/Drafting_Committee/it|comitato di redazione]] della [[m:Movement_Charter/it|carta fondamentale del movimento]] si sono concluse e i [[:m:Movement_Charter/Drafting_Committee/Elections/Results/Announcement/it|'''risultati sono stati pubblicati su Meta''']]. * [[m:Special:MyLanguage/Community Wishlist Survey|Community Wishlist Survey 2022]] — sondaggio in gennaio 2022. Si sta ancora lavorando sui desideri della comunità per il 2021. Ci saranno inoltre alcuni cambiamenti nella lista del 2022. Nel frattempo, puoi usare una [[m:Special:MyLanguage/Community Wishlist Survey/Sandbox|sandbox apposita per proporre nuove idee per il 2022]]. * [[:m:Special:MyLanguage/Universal Code of Conduct/2021 consultations|''Universal Code of Conduct/2021'' Consultazioni]] — Wikimedia Foundation sta cercando input dalle comunità globali sull'applicazione del Codice di Condotta Universale (UCoC). Tale periodo va dal 5 aprile al 5 maggio 2021. L'obiettivo di queste consultazioni è quello di aiutare a delineare percorsi applicativi chiari per un comitato di redazione che elabori proposte di revisione globale della comunità. === Annunci tecnici === {{#lst:Wikibooks:Wikibookiano/Notizie tecniche|technews-{{CURRENTYEAR}}-W{{#time: W | now - 12 hours }}}} <div style="text-align: right; font-size: x-small;">[[Wikibooks:Wikibookiano/Notizie da Wikimedia|vedi]] &middot; [http://it.wikibooks.org/w/index.php?title=Wikibooks:Wikibookiano/Notizie_da_Wikimedia&action=edit modifica]</div> <noinclude>[[Categoria:Wikibookiano|Notizie da Wikimedia]]</noinclude> ro6bkjhqncouc3n488l3mhx2c1lr9xp 0 24281 499816 495181 2026-07-11T16:46:41Z IvanScrooge98 25242 /* La dottrina sociale della Chiesa */ 499816 wikitext text/x-wiki {{Bivona}} ==Storia== ===Profilo storico generale=== [[Immagine:Roger I of Sicily (Troina).jpg|thumb|250px|Ruggero I di Sicilia]] Per mancanza di fonti e di altro materiale [[Storia|storico]]-[[Archeologia|archeologico]], attualmente è impossibile conoscere il momento preciso in cui, nei primi secoli dopo [[Cristo]], il [[cristianesimo]] cominciò a diffondersi nelle comunità che popolavano l'attuale territorio di [[Bivona]]<ref name=nove>{{cita|Marrone, 1997|p. 9.}}</ref>. Nel [[III secolo]], una volta definita la struttura organizzativa della [[Chiesa]] [[Sicilia|siciliana]], queste comunità, che potrebbero verosimilmente corrispondere all'odierno comune di Bivona, molto probabilmente furono incluse nella diocesi di [[Caltabellotta|Triocala]]<ref>Triocala o Triokala, da alcuni venne localizzata nel sito di Sant'Anna, frazione di [[Caltabellotta]] (AG); altri la identificarono con l'antico abitato della stessa Caltabellotta.</ref>, ma non è da escludere un loro inserimento nella [[Arcidiocesi di Agrigento|diocesi di Agrigento]]<ref name=nove />. La conquista dell'Isola da parte degli [[arabi]], iniziata nell'[[814]], causò sia una frattura all'interno del sistema gerarchico ecclesiale, sia una rapida [[Islam|islamizzazione]] soprattutto nelle regioni centro-meridionali della Sicilia<ref name=nove />. Questo processo venne interrotto tra il [[1060]] ed il [[1091]] grazie alla [[Storia della Sicilia normanna#La conquista normanna|conquista normanna]] della Sicilia messa in atto da [[Ruggero d'Altavilla]], con i buoni auspici di [[papa Urbano II]], che gli concesse il privilegio dell'[[Apostolica Legazia]]<ref name=nove />. Il Gran Conte favorì una nuova rifioritura del cristianesimo in Sicilia, valorizzò le comunità cristiane di rito greco, fondò nuove chiese e monasteri di rito latino, ricostruì la rete delle diocesi siciliane<ref name=nove />. Nel [[1093]] istituì la diocesi di Agrigento, sottoscrivendone il diploma di fondazione e definendone i confini<ref name=nove />: la nuova diocesi comprendeva tutta l'attuale [[provincia di Agrigento]], la maggior parte della [[provincia di Caltanissetta]] e buona parte della [[provincia di Palermo]], includendo anche [[Termini Imerese]] (meritandosi il titolo di "diocesi bimare")<ref>{{cita web|url=http://www.webdiocesi.chiesacattolica.it/pls/cci_dioc_new/v3_s2ew_consultazione.mostra_pagina?rifi=&rifp=&id_pagina=24013|titolo=Cenni storici sull'arcidiocesi di Agrigento|accesso=14-07-2009}}</ref>. Il compito di organizzare ''ex novo'' la diocesi agrigentina spettò al [[vescovo]] [[San Gerlando|Gerlando di Besançon]], futuro [[santo patrono]] della città dei [[Valle dei templi|templi]]<ref name=dieci>{{Cita|Marrone, 1997|p. 10}}</ref>. ===Prime notizie sulla cristianizzazione di Bivona=== [[Immagine:Portalebivona1.jpg|thumb|250px|left|Il portale della [[Chiesa madre chiaramontana|chiesa madre "chiaramontana"]], realizzata tra il [[Duecento]] ed il [[Trecento]]]] Bivona, la cui più antica fonte scritta rinvenuta risale al [[1160]]<ref>{{Cita|Marrone, 1987|p. 49}}</ref>, venne definita dallo storico [[Tommaso Fazello]] ''pagus Saracenorum''<ref>{{Cita|Marrone, 1987|p. 37}}</ref>, cioè un piccolo villaggio abitato da saraceni. La sua cristianizzazione fu dovuta al ''programma di evangelizzazione avviato dal vescovo Gerlando e dai suoi immediati successori nella cattedra agrigentina''<ref name=dieci>{{Cita|Marrone, 1997|p. 10}}</ref>. Il luogo di culto cristiano più antico e la prima chiesa madre della comunità bivonese fu verosimilmente la chiesa di Sant'Andrea<ref name=dieci>{{Cita|Marrone, 1997|p. 10}}</ref>, probabilmente fondata verso la fine del [[XII secolo]]<ref name=sessantasette>{{Cita|Marrone, 1997|p. 67}}</ref>. Un grande contributo alla cristianizzazione di Bivona venne dato anche dall'evangelizzazione avviata dai diversi priorati benedettini situati nella zona dei monti Rifesi (attuale territorio di [[Palazzo Adriano]]), ad ovest di Bivona<ref name=dieci>{{Cita|Marrone, 1997|p. 10}}</ref>; tale attività, tuttavia, venne interrotta a causa delle rivolte musulmane che coinvolsero nei primi decenni del [[XIII secolo]] le diocesi di [[Arcidiocesi di Agrigento|Agrigento]], [[Arcidiocesi di Palermo|Palermo]] e [[Arcidiocesi di Monreale|Monreale]]<ref name=dieci>{{Cita|Marrone, 1997|p. 10}}</ref> e che terminarono solamente nel [[1246]], quando l'imperatore [[Federico II di Svevia|Federico II]] espulse gli [[arabi]] dalla Sicilia<ref name=undici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 11}}</ref>. Non si sa nulla sull'estensione e sui limiti della primitiva parrocchia (o cappellania) a cui apparteneva Bivona quando era un semplice casale<ref name=undici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 11}}</ref>; tuttavia, molto probabilmente una parrocchia autonoma venne istituita all'inizio della seconda metà del [[Duecento]], poiché Bivona veniva citata tra i centri più importanti dell'intera diocesi agrigentina<ref name=undici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 11}}</ref>. La notevole crescita demografica dei decenni successivi favorì la costruzione di una nuova (e più grande) [[Chiesa madre chiaramontana|chiesa madre]]<ref name=undici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 11}}</ref>, che venne intitolata a Santa Maria: la costruzione si protrasse fino alla seconda metà del [[XIV secolo]]<ref name=undici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 11}}</ref>. Nonostante le gravi crisi politico-militari che sconvolgevano la Sicilia (complici le discordie tra gli [[aragonesi]] di Sicilia e gli [[angioini]] di [[Napoli]], le continue rivolte baronali e le [[epidemie]] di [[peste]]), durante il [[Trecento]] e buona parte del [[Quattrocento]] Bivona crebbe ulteriormente d'importanza e in essa si stabilirono nuove istituzioni religiose<ref name=undici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 11}}</ref>: fu il periodo in cui i [[Chiaramonte]], signori feudali, fondarono le chiese di Sant'Agata e [[Chiesa di Santa Rosalia (Bivona)|Santa Rosalia]] e completarono la chiesa madre (successivamente chiamata anche "chiaramontana")<ref name=undici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 11}}</ref>, in cui si costruirono i primi conventi (dei [[carmelitani]], dei [[frati minori conventuali]] e dei [[domenicani]])<ref name=undici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 11}}</ref>, in cui nacquero le più antiche confraternite laicali (di Sant'Antonio, di San Bartolomeo e di Santa Rosalia)<ref name=undici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 11}}</ref>. ===L'arcipretura e il vicariato di Bivona=== [[Immagine:Chiesasanpaolobivona1.jpg|thumb|250px|right|La Chiesa di San Paolo di Bivona, anticamente annessa al monastero delle benedettine, fondato nel [[Quattrocento]]]] Il titolo di arciprete venne conferito al parroco di Bivona tra il [[1393]] (anno in cui venne costituita la chiesa madre di Sciacca come chiesa arcipetrale, la prima nella diocesi) ed il [[1438]] (anno in cui si ha la prima notizia su un arciprete bivonese)<ref name=dodici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 12}}</ref>. L'arciprete veniva nominato direttamente dal vescovo dopo aver superato un apposito concorso<ref name=dodici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 12}}</ref>. L'arciprete di Bivona, a capo del clero locale, godeva di privilegi e di oneri le cui prime notizie si trovano nelle due ''visitationes terre Bisbone'' (visite al feudo di Bivona) del [[1540]] e del [[1543]]<ref name=dodici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 12}}</ref>. Bivona era anche sede di [[vicariato]]<ref name=tredici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 13}}</ref>: il vicario foraneo veniva nominato direttamente dal presule. Il suo compito era quello di controllare la disciplina ecclesiastica e di sovrintendere alla locale curia spirituale (formata da membri appartenenti al clero secolare: un giudice, un erario ed un mastro notaro), che legalizzava gli atti e i documenti ecclesiastici. Talvolta capitava che le due cariche (di arciprete e di vicario foraneo) coincidessero nella stessa persona<ref name=tredici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 13}}</ref>. Tra la prima metà del [[Quattrocento]] ed i primi decenni del [[Cinquecento]] a Bivona (che nel [[1505]] raggiunse i 6.000 abitanti) si insediarono altre comunità religiose (tra cui le [[benedettine]] e i frati [[minori osservanti]]) e confraternite (intitolate a San Sebastiano e alla Madonna dell'Olio, venerata anche a [[Blufi]])<ref name=quindici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 15}}</ref>. Sempre nello stesso periodo si insediò a Bivona una folta [[Giudecca di Bivona|comunità ebraica]], espulsa nel [[1492]] a causa dell'editto emanato da [[Ferdinando il Cattolico]]<ref name=quindici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 15}}</ref>. ===L'Inquisizione e la Bolla della Santa Crociata=== Nel [[1480]] venne istituita l'[[Inquisizione spagnola]]; nel [[1487]] la sua giurisdizione si estese anche sul [[regno di Sicilia]]. Il suo scopo primario era quello di salvaguardare la purezza della fede cattolica, e pertanto ebbe di mira sia i [[Neofita|neofiti]] [[ebrei]] sia i [[luterani]] o, più in generale, i [[protestanti]]<ref name=sedici>{{Cita|Marrone, 1997|p. 16}}</ref>. Da alcuni documenti risulta che già nel [[1575]] in Bivona era stato istituito un Commisariato del S. Ufficio<ref name=diciassette>{{Cita|Marrone, 1997|p. 17}}</ref>, che esercitava la propria giurisdizione anche su alcuni centri vicini ([[Santo Stefano Quisquina]], [[Alessandria della Rocca]], [[Cattolica Eraclea]], [[Prizzi]] e probabilmente anche [[Cianciana]] e [[Palazzo Adriano]])<ref name=diciassette>{{Cita|Marrone, 1997|p. 17}}</ref>. Il commissario era un religioso secolare e aveva alle dipendenze dei laici (tra cui un mastro notaro, un portiere ed altri incaricati ''di raccogliere informazioni e di procedere ad eventuali arresti'')<ref name=diciassette>{{Cita|Marrone, 1997|p. 17}}</ref>. Alla fine del [[Seicento]] comparve anche nell'organigramma bivonese dell'Inquisizione la figura del capitano; nei primi anni del [[XVIII secolo]] si ebbe una progressiva decadenza dell'istituzione<ref name=diciassette>{{Cita|Marrone, 1997|p. 17}}</ref>. Un'altra istituzione insediatasi in Bivona fu quella della Bolla della Santa Crociata (fondata alla fine del [[Quattrocento]])<ref name=diciotto>{{Cita|Marrone, 1997|p. 18}}</ref>: la sua corte procommissariale garantiva i privilegi di cui acquisivano diritto gli acquirenti e i distributori delle ''Bolle della Crociata''<ref name=diciotto>{{Cita|Marrone, 1997|p. 18}}</ref>. La bolla ''offriva, contro pagamento di una somma determinata, l'indulgenza plenaria, l'assoluzione dei peccati riservati, la commutazione dei voti e l'omissione di censure, dell'interdetto, del digiuno''<ref name=trasselli>{{cita|Trasselli, 1982|150 vol. I}}</ref>. ===Il periodo pretridentino=== [[Immagine:Chiesa Santa Maria di Gesù 2.JPG|thumb|left|250px|I ruderi di Santa Maria di Gesù, chiesa annessa al convento dei frati minori osservanti]] Tra il [[XV secolo|XV]] ed il [[XVI secolo]] gli ordini religiosi presenti a Bivona cominciarono ad influenzare maggiormente la popolazione locale<ref name=diciannove>{{Cita|Marrone, 1997|p. 19}}</ref>, compresi gli stessi signori feudali (ad esempio [[Carlo de Luna|Carlo]], [[Sigismondo de Luna|Sigismondo]] e [[Giovanni Vincenzo de Luna]]) che incoraggiarono ed agevolarono la fondazione di nuovi conventi e soddisfacevano con generi alimentari ed altre provviste i frati e le monache<ref name=venti>{{Cita|Marrone, 1997|p. 20}}</ref>. L'influenza esercitata dal clero regolare sulla cittadinanza è testimoniata anche da diverse disposizioni testamentarie, dalle quali si evince la volontà dei testatori di essere sepolti all'interno delle chiese conventuali<ref name=venti>{{Cita|Marrone, 1997|p. 20}}</ref>. Il continuo sviluppo del clero regolare fece sì che esso, nella seconda metà del [[Cinquecento]], risultasse beneficiario di rendite molto superiori a quelle del clero secolare<ref name=venti>{{Cita|Marrone, 1997|p. 20}}</ref>: quest'ultimo fu impossibilitato, pertanto, a consentire gli interventi murari necessari per evitare il degrado delle chiese parrocchiali o delle mense vescovili; al contrario, le chiese conventuali e sedi di confraternita si presero degnamente cura della propria manutenzione<ref name=ventuno>{{Cita|Marrone, 1997|p. 21}}</ref>. La "crisi" del clero secolare, tuttavia, era dovuta anche alla ''monstruosa inscitia'', al degrado morale e all'incuria verso i propri doveri che mostrarono tantissimi esponenti del clero di Bivona<ref name=ventuno>{{Cita|Marrone, 1997|p. 21}}</ref>, in linea con le usanze della maggior parte del clero pretridentino di Sicilia, definito ''incolto, simoniaco, attento pressoché esclusivamente a garantirsi le entrate necessarie che lo tengano fuori dal lavoro manuale''<ref>{{cita|Giarrizzo, 1978|62 vol. 6}}</ref>. ===La riforma protestante=== I primi decenni del [[XVI secolo]] furono caratterizzati da una frattura all'interno del mondo cattolico causata dalla [[riforma protestante]] ([[1517]]) avviata da [[Martin Lutero]], alla quale la [[chiesa romana]] rispose con la [[riforma cattolica|riforma]] (o [[controriforma]]) cattolica, definendo i suoi princìpi guida nel [[Concilio di Trento]] svoltosi tra il [[1545]] ed il [[1563]]<ref name=ventiquattro>{{Cita|Marrone, 1997|p. 24}}</ref>. {{Nota |allineamento = destra |larghezza = 350px |titolo = Le ''decime sacramentali'' |contenuto = Il primo documento che attesta l'importo delle ''[[Decime|decime sacramentali]]'' dovute dai bivonesi risale al [[1542]]<ref name=diciotto>{{Cita|Marrone, 1997|p. 18}}</ref>. Esse venivano riscosse in tutta la diocesi agrigentina ''sopra li frutti di frumenti, orzi, roccelli e frutti di mandra''<ref name=diciotto>{{Cita|Marrone, 1997|p. 18}}</ref> in base alle disposizioni emanate da [[Ruggero d'Altavilla]] nel [[1093]] in favore del vescovo Gerlando (e dei suoi successori)<ref name=diciotto>{{Cita|Marrone, 1997|p. 18}}</ref>. La riscossione della decima veniva data in appalto<ref name=diciannove>{{Cita|Marrone, 1997|p. 19}}</ref>; chi aspirava a poterla avere in [[gabella]], doveva far pervenire le rispettive offerte alla curia spirituale locale, che le pubblicava nella piazza nei mesi di [[aprile]], [[maggio]] e [[giugno]]<ref name=diciannove>{{Cita|Marrone, 1997|p. 19}}</ref>; alla fine di quest'ultimo mese, la [[curia vescovile]], informata delle più vantaggiose offerte, affidava alla curia locale il compito di assegnare la gabella e di stipulare il contratto per uno o più anni<ref name=diciannove>{{Cita|Marrone, 1997|p. 19}}</ref>. }} Nonostante il tentativo dei sovrani spagnoli di arginare la diffusione delle idee [[Protestantesimo|protestanti]], anche in Bivona diversi esponenti religiosi vennero coinvolti dalle nuove tematiche diffuse da Lutero<ref name=ventiquattro>{{Cita|Marrone, 1997|p. 24}}</ref>: tra essi, il carmelitano Leonardo Vasapollo, inquisito e condannato più di una volta nel corso degli [[Anni 1560|anni sessanta]] del [[Cinquecento]]<ref name=ventiquattro>{{Cita|Marrone, 1997|p. 24}}</ref>. ===La controriforma cattolica=== In Sicilia, a causa delle resistenze opposte dal proprio apparato socio-economico, la [[controriforma]] venne avviata in grave ritardo rispetto alla conclusione del concilio di Trento<ref name=ventiquattro>{{Cita|Marrone, 1997|p. 24}}</ref>. Ad Agrigento, tra il [[1589]] ed il [[1655]], vennero costituiti quattro sinodi, che definirono ''la normativa e gli strumenti ritenuti più idonei al raggiungimento degli obiettivi conciliari''<ref name=ventiquattro>{{Cita|Marrone, 1997|p. 24}}</ref>. A Bivona tali obiettivi vennero raggiunti grazie all'azione incisiva dei [[Compagnia di Gesù|gesuiti]]<ref name=venticinque>{{Cita|Marrone, 1997|p. 25}}</ref>: nel [[1556]], infatti, la duchessa Aloisia de Luna convinse [[Ignazio di Loyola]] (restio alla fondazione di collegi gesuitici nei piccoli centri<ref name=trecentoquattro>{{Cita|Marrone, 1997|p. 304}}</ref>) ad istituire un collegio anche a Bivona<ref name=trecentocinque>{{Cita|Marrone, 1997|p. 305}}</ref>, che divenne così il [[Compagnia di Gesù#Primi collegi in Italia|primo piccolo paese]] ad ospitare questo nuovo ordine religioso. L'attività dei gesuiti, impegnati in molteplici ambiti (religioso, sociale, culturale<ref name=venticinque>{{Cita|Marrone, 1997|p. 25}}</ref>), migliorò di gran lunga la religiosità bivonese, successivamente rinnovata dalla presenza di nuove congregazioni religiose: i [[frati cappuccini]] ([[1572]]), le [[suore clarisse]] ([[1585]]), gli [[Frati agostiniani|eremiti agostiniani]] ([[1614]])<ref name=ventisei>{{Cita|Marrone, 1997|p. 26}}</ref>. Per tutto il [[Seicento]] e buona parte del [[Settecento]], si andò affermando la "supremazia" (soprattutto economica) del clero regolare su quello secolare, tanto che in questo arco di tempo vennero ristrutturati ed ampliati solamente gli edifici religiosi dei regolari presenti a Bivona<ref name=ventisei>{{Cita|Marrone, 1997|p. 26}}</ref>. Di contro, era sempre più ridotto il numero di secolari presenti nella cittadina e la crisi finanziaria delle chiese parrocchiali ne determinò l'inagibilità nel corso del [[XVIII secolo]]<ref name=ventisette>{{Cita|Marrone, 1997|p. 27}}</ref>. Nel [[1624]], anno della scoperta dei resti di [[Santa Rosalia]] sul [[Monte Pellegrino]] di [[Palermo]] e della grotta in cui si rifugiava nella vicina Quisquina, la ''santuzza'', vissuta molti anni nel territorio bivonese, venne proclamata patrona di Bivona<ref name=trentaquattro>{{Cita|Marrone, 1997|p. 34}}</ref>. Per quanto concerne l'ambito culturale, ai sacerdoti secolari incuranti dei patrimoni librari delle parrocchie<ref name=ventisette>{{Cita|Marrone, 1997|p. 27}}</ref> si contrapponevano le numerose biblioteche degli ordini regolari<ref name=ventotto>{{Cita|Marrone, 1997|p. 28}}</ref>: la biblioteca della compagnia di Gesù, ad esempio, disponeva di 1677 volumi<ref name=ventotto>{{Cita|Marrone, 1997|p. 28}}</ref> scritti in [[Lingua italiana|italiano]], [[Lingua latina|latino]], [[Lingua greca|greco]] ed [[Lingua ebraica|ebraico]] di argomento [[Religione|religioso]] ([[teologia]], [[morale]], [[patristica]], [[Oratoria|oratoria sacra]], [[agiografia]]), [[Filosofia|filosofico]], [[Storia|storico]], [[Geografia|geografico]], [[Etnologia|etnologico]], oltre ad un'ampia raccolta di [[Letteratura latina|classici latini]] e [[Letteratura greca|greci]]<ref name=ventinove>{{Cita|Marrone, 1997|p. 29}}</ref>. La controriforma, pertanto, non solo ebbe importanti riflessi nell'insegnamento scolastico, nell'espressione artistica e sulla libera circolazione degli scritti e delle idee, ma favorì inoltre un notevole risveglio del sentimento religioso nell'intera popolazione<ref name=trentadue>{{Cita|Marrone, 1997|p. 32}}</ref>. In questo periodo si moltiplicarono le vocazioni religiose, aumentarono le confraternite e le associazioni laiche e vissero personalità religiose di primissimo livello (su tutte, le suore Antonina De Micheli, morta in fama di santità, e la [[serva di Dio]] suor [[Maria Roccaforte]])<ref name=trentadue>{{Cita|Marrone, 1997|p. 32}}</ref>. ===Le riforme del Tanucci (1767) ed il Concordato (1818)=== [[Immagine:Nicola Matraini, ritratto di Bernardo Tanucci, 1738 (Pisa, Palazzo alla Giornata) 2.jpg|thumb|left|200px|Bernardo Tanucci]] Per ridimensionare i poteri ecclesiastici e feudali e per assicurare il monopolio dei tre poteri ([[Potere legislativo|legislativo]], [[Potere esecutivo|esecutivo]] e [[Potere giudiziario|giudiziario]]) allo Stato, nel periodo compreso tra il [[1767]] ed il [[1818]] vennero attuate diverse riforme<ref name=trentasette>{{Cita|Marrone, 1997|p. 37}}</ref>. La prima fu quella di [[Bernardo Tanucci]] (Ministro della Giustizia, Ministro degli Affari esteri della Casa Reale e Primo Ministro del [[Regno di Napoli]]), che nel [[1767]] decretò l'espulsione dei gesuiti dal regno<ref name=trentasette>{{Cita|Marrone, 1997|p. 37}}</ref>. Dal [[1781]] vennero attuate le riforme del marchese [[Domenico Caracciolo]]<ref name=trentasette>{{Cita|Marrone, 1997|p. 37}}</ref>, viceré di Sicilia: in tale anno venne abolita la [[manomorta]] ecclesiastica<ref name=trentasette>{{Cita|Marrone, 1997|p. 37}}</ref> e venne sottratto alla chiesa il controllo delle opere pie laicali<ref name=trentotto>{{Cita|Marrone, 1997|p. 38}}</ref>; nel [[1782]] venne prescritta la censuazione dei beni ecclesiastici<ref name=trentasette>{{Cita|Marrone, 1997|p. 37}}</ref> e venne abolita l'[[Inquisizione]]<ref name=trentotto>{{Cita|Marrone, 1997|p. 38}}</ref>; nel [[1812]] la nuova [[Costituzione siciliana del 1812|costituzione siciliana]] abolì la pluralità dei fori giudiziari e l'antico privilegio che godevano gli ecclesiastici dell'esenzione delle gabelle civiche e regie<ref name=trentotto>{{Cita|Marrone, 1997|p. 38}}</ref>; infine, il [[Concordato]] del [[febbraio]] [[1818]] tra la [[Santa Sede]] e il [[Regno delle Due Sicilie]], che modificò il sistema di sostentamento delle parrocchie<ref name=trentotto>{{Cita|Marrone, 1997|p. 38}}</ref>. L'espulsione della compagnia di Gesù causò a Bivona una crisi in campo economico, sociale e soprattutto religioso<ref name=trentotto>{{Cita|Marrone, 1997|p. 38}}</ref>: i locali dell'ex collegio gesuitico vennero occupati dal clero secolare che adibirono la chiesa a [[Chiesa madre Mater Salvatoris|nuova madrice]]<ref name=trentanove>{{Cita|Marrone, 1997|p. 39}}</ref>, ma tuttavia esso non riuscì ad assumere quel ruolo primario nella vita dei cittadini che fino a quel momento avevano ricoperto i padri gesuiti<ref name=trentanove>{{Cita|Marrone, 1997|p. 39}}</ref>. Tra il [[Settecento]] e l'[[Ottocento]] Bivona fu colpita da una crisi demografica ed economica che risultò devastante per tanti ordini religiosi locali: molti conventi entrarono in crisi, altri subirono una riduzione di religiosi, altri ancora vennero chiusi<ref name=trentanove>{{Cita|Marrone, 1997|p. 39}}</ref>. Anche le chiese parrocchiali vissero un periodo di crisi economica<ref name=quaranta>{{Cita|Marrone, 1997|p. 40}}</ref>: ciò era dovuto anche al ridottissimo numero di abitanti (circa 2.000 nel [[1806]])<ref name=quaranta>{{Cita|Marrone, 1997|p. 40}}</ref>; l'assestamento del bilancio delle parrocchie si ebbe solamente grazie al succitato concordato stipulato nel [[1818]] ma entrato in vigore solamente a partire dal [[1822]], dopo gli anni dei [[Indipendentismo siciliano|moti rivoluzionari]] del [[1820]]-[[1821]]<ref name=quaranta>{{Cita|Marrone, 1997|p. 40}}</ref>. ===Dal Risorgimento all'Unità d'Italia=== [[Immagine:Portapia.jpg|thumb|300px|right|La [[breccia di Porta Pia]], [[20 settembre]] [[1870]]]] L'[[Ottocento]] siciliano fu caratterizzato dal passaggio dalla [[Storia della Sicilia borbonica|restaurazione borbonica]] al [[Risorgimento italiano|risorgimento nazionale]] e all'[[unità d'Italia]], avvenuta nel [[1861]]<ref name=quarantuno>{{Cita|Marrone, 1997|p. 41}}</ref>. Questo periodo risultò cruciale anche dal punto di vista ecclesiastico e religioso, in quanto la Sicilia subì il passaggio dallo stato confessionale dei Borboni allo stato laico sabaudo, in cui venne notevolmente ridimensionato il ruolo sociale, economico e politico del clero<ref name=quarantuno>{{Cita|Marrone, 1997|p. 41}}</ref>. Pertanto il clero secolare siciliano, dopo avere sostenuto l'unità della nazione, negli [[Anni 1860|anni sessanta]] dell'[[Ottocento]] assunse un atteggiamento critico verso il governo, accusato di [[anticlericalismo]], soprattutto perché esso intendeva sopprimere le corporazioni religiose e conquistare [[Roma]] e lo [[Stato Pontificio]]<ref name=quarantuno>{{Cita|Marrone, 1997|p. 41}}</ref>. Il [[10 giugno]] [[1865]] i religiosi bivonesi stilarono una convenzione reciproca tra il clero secolare e le comunità degli ordini religiosi ancora esistenti a Bivona, con la quale essi garantivano la propria ''assistenza ai funerali e la celebrazione dei divini uffici''<ref name=quarantuno>{{Cita|Marrone, 1997|p. 41}}</ref> e la propria cura nei riguardi dei sacerdoti secolari e regolari defunti<ref name=quarantadue>{{Cita|Marrone, 1997|p. 42}}</ref>. La definitiva rottura tra il clero di Bivona e il governo italiano si ebbe il [[28 settembre]] [[1866]], quando venne rese esecutiva anche in Sicilia la legge di soppressione delle corporazioni religiose<ref name=quarantadue>{{Cita|Marrone, 1997|p. 42}}</ref>: in seguito a tale provvedimento, il clero bivonese reagì manifestando contro i progetti governativi che minacciavano l'autorità papale, e quando questi vennero realizzati (il [[20 settembre]] [[1870]] con la [[breccia di Porta Pia]]), i religiosi di Bivona decisero di isolare ed estromettere dalle cariche quei pochi sacerdoti che un decennio prima favorirono politicamente l'unità nazionale<ref name=quarantadue>{{Cita|Marrone, 1997|p. 42}}</ref>. Tuttavia, il clero e le organizzazioni cattoliche di Bivona non riuscirono ad evitare il diffondersi nella società di una mentalità laica e talvolta anticlericale<ref name=quarantacinque>{{Cita|Marrone, 1997|p. 45}}</ref>, soprattutto tra le nuove generazioni del ceto borghese ed operaio, educate al credo [[Positivismo|positivista]] o avverse alla figura di [[papa Pio IX]] o sensibili alle istanze della questione sociale su cui la Chiesa non aveva ancora elaborato alcuna dottrina ufficiale<ref name=quarantacinque>{{Cita|Marrone, 1997|p. 45}}</ref>. ===La dottrina sociale della Chiesa=== [[Immagine:Don Luigi Sturzo 1919.jpg|180px|thumb|left|Don [[Luigi Sturzo]], fondatore del [[Partito Popolare Italiano (1919-1926)|Partito Popolare Italiano]] ([[1919]])]] La risposta della Chiesa alla crisi economico-sociale che colpì l'[[Italia]] nel periodo post-unitario fu l'[[enciclica]] ''[[Rerum Novarum]]'' di [[papa Leone XIII]], pubblicata nel [[1891]]. In Sicilia la situazione era particolarmente grave: solamente dopo l'istituzione dei [[Fasci Siciliani dei Lavoratori|fasci dei lavoratori]] ([[1893]]) e la loro repressione da parte di [[Francesco Crispi]] ([[1894]]) si avvertì l'urgenza di un adeguato apostolato sociale. Fu così che il comitato diocesano agrigentino, in un'adunanza del [[1895]], sollecitò i singoli comitati parrocchiali a promuovere la fondazione delle [[Casse Rurali]], il cui scopo, come disse don [[Luigi Sturzo]], era ''di fare affluire i piccoli capitali di quegli agricoltori, operai e commercianti che han messo da parte dei risparmi, a quegli agricoltori, operai e commercianti che per difetto di capitale devono o cessare dal lavoro [...] o ricorrere all'usuraio''. A Bivona la nascita di una cassa rurale venne sostenuta dall'arciprete Damaso Pio De Bono, che, essendo stato nominato rettore del seminario di Agrigento e del collegio dei Santi Agostino e Tommaso (sempre nella città dei templi, nel [[1897]]) ed in seguito [[Diocesi di Caltagirone|vescovo di Caltagirone]] ([[1898]]), fu impossibilitato a sancirne la nascita. Il riconoscimento legale della Cassa Rurale di Bivona venne procurato dal sacerdote Antonio Campisi di [[Sambuca di Sicilia]] nel [[gennaio]] [[1898]]. Un anno dopo ricostituì il Comitato Parrocchiale, soppresso, insieme a tutte le altre istituzioni ecclesiastiche socio-economiche, nel [[maggio]] [[1898]] dal marchese [[Antonio di Rudinì]]. ===Il periodo fascista=== ===Dal secondo dopoguerra ai giorni nostri=== ==Religioni professate a Bivona== ===Religione cattolica=== La religione maggiormente praticata a Bivona è la religione cattolica. Bivona appartiene all'[[Arcidiocesi di Agrigento]] ed è stato considerato per secoli uno dei posti più religiosi dell'intera Sicilia<ref>{{cita web|url=http://www.bivona.net/html/guida_turistica/guida_turistica.htm|titolo=Guida di Bivona|accesso=23-06-2009}}</ref>: a testimoniare ciò sono le numerose chiese presenti nel territorio (nel corso dei secoli furono costruiti più di 40 edifici sacri, evento insolito per un paese che al massimo arrivò a contare poco più di 7.000 abitanti) e le molteplici comunità religiose che si stanziarono in paese. Bivona è un paese ancora legato alle proprie tradizioni e devozioni religiose: su tutte quella di Santa Rosalia, la vergine palermitana che visse gran parte della sua vita sulle montagne di Bivona. A Bivona è attestato il culto più antico di cui si abbia traccia della santa: il paese è stato inserito nell'''Itinerarium Rosaliae'' (un percorso spirituale e naturalistico nei posti in cui si trovò la "santuzza", in località che si trovano tra la province di Agrigento e di Palermo); inizialmente Bivona era stata esclusa da questo progetto<ref> [http://www.agrigentonotizie.it/notizie/stampa/19460/bivona-chiedere-di-rientrare-nel-itinerarium-rosaliae.html Bivona chiede di rientrare nell'"Itinerarium Rosaliae"].</ref>). Gli ordini religiosi che vennero a stabilirsi a Bivona recarono grandi vantaggi al paese, in particolar modo i Gesuiti: fu questa Compagnia che offrì alla gente di Bivona l'opportunità di compiere gli studi, e ancora oggi Bivona risulta essere un centro culturale di primaria importanza per tutto il territorio circostante, dopo aver ricoperto per secoli il ruolo di centro amministrativo e religioso. Oggi la comunità ecclesiale di Bivona si trova riunita in Unità Pastorale: infatti nel [[2004]] l'Arcivescovo di Agrigento mons. Carmelo Ferraro decise di unire le due parrocchie in funzione, quella della Chiesa Madre e quella di Santa Rosalia, che così adesso si ritrovano con un unico parroco ed un viceparroco che lo affianca. La comunità elegge un unico consiglio pastorale cittadino. A Bivona operano anche i Frati [[Cappuccini]] (che, tuttavia, non risiedono nel convento cittadino) ed è attiva la Fraternità Francescana. Il Convento dei Cappuccini dell'oasi francescana "San Bernardo di Corleone" di Bivona appartiene alla ''Provincia Cappuccinorum Panormitana''<ref> [http://www.fraticappuccini.it/chi_siamo/palermo.shtml Frati Cappuccini di Palermo].</ref>. Santa Rosalia è la santa patrona di Bivona, festeggiata il [[4 settembre]]; il copatrono del paese è San Francesco d'Assisi, che si festeggia il [[4 ottobre]]. ====Comunità e ordini religiosi cattolici nella storia di Bivona==== <small>''in parentesi la data di fondazione della comunità''</small> *Priorato Benedettino (metà del XII secolo) *Confraternita di Sant'Antonio Abate (prima del 1250) *Carmelitani (XIII-XIV secolo) *Confraternita di S. Bartolomeo (XIII-XIV secolo) *Confraternita di San Michele Arcangelo (probabilmente in data anteriore al 1394) *Confraternita di S. Rosalia (fine XIV secolo) *Minori Conventuali (1394) *Confraternita di S. Sebastiano (XV secolo) *Domenicani (XV secolo) *Opera del SS. Sacramento nella chiesa di S. Agata (XV secolo) *Suore Benedettine (XV secolo) *Frati Minori Osservanti (1500) *Compagnia della Madonna del Rosario (XVI secolo) *Confraternita di S. Rocco (XVI secolo) *Compagnia del SS. Sacramento (tra il 1543 e il 1569) *Gesuiti (1556) *Cappuccini (seconda metà del XVI secolo) *Frati Minori Riformati (fine XVI secolo) *Suore Clarisse (fine XVI secolo) *Opera delle Anime Sante del Purgatorio (anni dieci del XVII secolo) *Eremiti Agostiniani (1614) *Compagnia della Madonna della Pietà (prima metà del XVII secolo) *Compagnia di S. Maria del Soccorso (1642) *Compagnia del SS. Crocifisso (1650) *Opera del SS. Viatico nella chiesa di S. Giovanni (anni di poco anteriori al 1722) *Congregazione femminile del SS. Rosario (XIX secolo) *Confraternita dell'Annunziata o del Carmelo (approvata in modo non definitivo nel 1860) *Congregazione delle Piccole Suore della Sacra Famiglia (1910) *Congregazione delle Suore Terziarie Agostiniane (1928) *Compagnia delle Dimesse di S. Orsola (1930) *Congregazione del "Sacro Cuore" (1937) *Congregazione delle "Missionarie del S. Cuore di S. F. Cabrini" (1968) *Congregazione delle Suore Assuntine (2006), unico ordine ancora esistente ====Il santo patrono: Santa Rosalia==== {{vedi anche|Santa Rosalia}} {{quote|V.R. di grazia mi scriva alcuna cosa a ciò si accendano di più alla divozione di questa Santa<br> li cittadini nostri; alli quali viene scritto che nel tumolo dove si trovò la santa vi era scritto Rosalia Bivonesa|Lettera di Padre Lanfranchi, rettore del Collegio dei Gesuiti di Bivona, [[1624]]}} {{quote|Io Rosalia Sinibaldo, figlia del Signore della Quisquina e del Monte delle Rose, per amore del mio Signore Gesù Cristo, in questa grotta ho deciso di abitare||Ego Rosalia Sinibaldi Quisquinae Et Rosarum Domini Filia Amore D.ni Mei Iesu Christi In Hoc Antro Habitari Decrevi|lingua=la}} {{Nota |allineamento = destra |larghezza = 300px |titolo = Il miracolo di Santa Rosalia |contenuto = Secondo un'antica tradizione, tramandata anche da Francesco Sparacino, autore nel XVII secolo di una biografia su Santa Rosalia, durante un'epidemia di peste che colpì Bivona nel 1245 (data erronea, identificabile con il 1348 o il 1375), Santa Rosalia apparve sopra un sasso ad un uomo e gli ordinò di fabbricare una chiesa in quel luogo per far cessare la peste. L'uomo, come gli fu comandato dalla vergine, andò a riferirlo ad alcuni giurati, che tuttavia non dettero molto peso alle sue parole. Un anno dopo, il 28 luglio, la Santa apparve ai giurati esortandoli a costruire la chiesa nel luogo in cui apparve l'anno precedente a quell'uomo. I giurati, avendo ricevuto il permesso del vescovo della diocesi, cominciarono a costruire la chiesa sopra quel sasso, e ''appena cominciarono a rompere la pietra sudetta e fare le mura'', il morbo della peste cessò e a Bivona venne costruita la chiesa di Santa Rosalia e si diffuse il culto della santa. Grazie al suo miracolo, qualche secolo dopo Santa Rosalia venne nominata Patrona di Bivona. }} L'iscrizione rinvenuta nella grotta della Quisquina (attuale territorio del limitrofo comune di Santo Stefano Quisquina), dove Rosalia visse per circa dodici anni, dimostra che la Santa era figlia del Signore che esercitava il potere sul territorio di Bivona. Addirittura il padre gesuita Francesco Sparacino, che scrisse una biografia di Santa Rosalia secondo le rivelazioni che essa fece alla bivonese suor Maria Roccaforte, riferisce che nel [[1149]] un angelo, per evitare che Rosalia venisse scoperta dalla famiglia, la trasportò dalla Quisquina al bosco di Bivona, dove restò per cinque anni prima di essere trasportata, nuovamente dall'angelo, sul [[Monte Pellegrino]] a Palermo. Rosalia, Signora della Terra di Bivona, il [[4 settembre]] [[1624]], pochi giorni dopo il ritrovamento della grotta della Quisquina, venne proclamata Patrona di Bivona. Tuttavia il culto della Santa era attestato in paese già da circa tre secoli, ed è il culto della Vergine più antico di Sicilia, tra quelli su cui si hanno notizie certe. Secondo tale culto Santa Rosalia, apparendo ad una vergine di Bivona (o ad un uomo o a dei giurati) sopra un sasso, assicurò la cessazione della peste solo se i bivonesi avessero costruito una chiesa in suo onore in quello stesso posto. Fu solamente dopo la seconda apparizione, quella del [[28 luglio]] [[1246]], che la chiesa venne edificata. A Bivona la peste cessò non appena iniziarono i lavori per la costruzione dell'edificio sacro. Ulteriori notizie della vita della Santa a Bivona vennero date da suor Maria Roccaforte. E nel [[1909]] così scrisse il bivonese Giovan Battista Sedita: {{quote|Che che se ne dica dei suoi natali a Palermo, della famiglia sua essere dei Sinibaldi da Palermo, pure Essa è gloria bivonese, che vale solamente a sorpassare ogni altro pregio di Bivona. Difatti Essa esplicò la sua vita d'anacoreta nelle montagne di Bivona, e più specialmente su quello della Quisquina allora appartenente a Bivona [...]}} ===Giudaismo=== {{vedi anche|Giudecca di Bivona}} A Bivona era presente una ''alaima'' o ''giudecca'', cioè una comunità ebraica. Gli ebrei occuparono la zona posta nelle vicinanze del convento di San Domenico (zona centrale del paese) e lì, molto probabilmente, dovevano trovarsi sia il luogo di culto (la ''meschita'') sia gli altri luoghi per la celebrazione delle proprie funzioni e dei proprio rituali. Nel [[1492]] fu decretata l'espulsione degli ebrei dalla Sicilia (per ordine di [[Ferdinando d'Aragona]], ''Ferdinando il Cattolico'', e di [[Isabella di Castiglia]]): molti si allontanarono da Bivona perché rifiutarono di convertirsi alla religione cattolica, altri, i ''neofiti'', proclamarono la propria conversione ma continuarono a celebrare il proprio culto clandestinamente (fenomeno del ''marranismo'' o ''[[marranesimo]]''): così la religione ebraica perdurò nel paese fino alla seconda metà del [[XVI secolo]]. ===Islam=== La religione più antica presente a Bivona è l'[[Islam]], ammesso che il paese sia stato fondato dai saraceni. Una piccola comunità, ma che doveva avere un proprio luogo di culto, probabilmente una moschea (di cui non si conosce l'ubicazione per mancanza di fonti). Nel [[1246]], in seguito alla rivolta dei musulmani nelle province di Agrigento e Palermo, l'Imperatore [[Federico II del Sacro Romano Impero|Federico II]] obbligò i musulmani a convertirsi al cristianesimo. In seguito l'Islam venne praticato solamente dagli schiavi mori che prestavano servizio presso le famiglie nobili di Bivona fino ai primi del [[Seicento]], e oggi è praticato, in privato, dagli immigrati magrebini presenti in paese. ===Chiese Cristiane Riformate=== L'[[Inquisizione]] evitò, nel [[Cinquecento]], l'affermazione in Sicilia della riforma protestante che, tuttavia, ebbe i suoi seguaci anche nell'Isola. La mancanza di documenti ci impedisce di sapere se a Bivona ci fossero proseliti del [[protestantesimo]]; abbiamo comunque notizia dell'inquisizione di due frati bivonesi, fra Leonardo Vasapollo (maestro di teologia, carcerato nel [[gennaio]] [[1561]]) e fra Benedetto (messo in carcere, evase con due compagni e fece perdere le sue tracce), entrambi inquisiti, probabilmente, per le loro idee luteraneggianti. Soltanto dopo l'Unità d'Italia si concesse ampia libertà anche alle comunità protestanti<ref>{{Cita|Marrone, 1997|p. 405}}.</ref>. ===I Pentecostali e "L'Assemblea di Dio in Italia" (ADI)=== Nel [[1925]] il bivonese Giuseppe Giacinto Falcone, convertitosi al culto pentecostale durante un soggiorno in [[America]], fondò una comunità evangelica a Bivona. La piccola comunità tre anni dopo si dotò di un luogo di culto, e dovette affrontare tante difficoltà, sia per l'ostilità dei cattolici locali, sia per i [[Patti Lateranensi]] del [[1929]], con cui si tolleravano sempre meno i culti evangelici. I pentecostali furono così costretti, per qualche anno, ad incontrarsi segretamente. La comunità evangelica riprese la piena attività nel [[secondo dopoguerra]], ma la sua esperienza durò fino agli [[anni Sessanta]]. La comunità pentecostale di Bivona fu ricostruita nuovamente nel [[1981]] e appartiene all'A.D.I. (Assemblea di Dio in Italia). Ancora oggi continua la propria attività ed è in stretti rapporti con le comunità dei paesi limitrofi<ref>{{cita|Marrone, 1997|pp. 405-406}}.</ref>. ===Congregazione Cristiana dei Testimoni di Geova=== Dalla fine degli [[anni Settanta]] alcuni bivonesi hanno aderito alla confessione religiosa dei [[Testimoni di Geova]]. I membri di Bivona fanno parte di una ''Congregazione'' insieme ai membri di Santo Stefano Quisquina, Alessandria della Rocca e Cianciana. Questa Congregazione è diretta da due ''Anziani'', ed ha la propria ''Sala del Regno'' in un ampio locale ad Alessandria della Rocca. La Congregazione fa parte di una grande Circoscrizione (la ''Sicilia 4''), coordinata da un ''Sorvegliante'' e comprendente parte delle province di [[Provincia di Trapani|Trapani]] ed Agrigento. I Testimoni di Geova della Sicilia Occidentale si riuniscono nella Grande Sala dell'Assemblea di Caltanissetta<ref>{{Cita|Marrone, 1997|p. 407}}.</ref>. ==Edifici sacri di Bivona== {{Vedi anche|Chiese di Bivona}} ==Personalità religiose legate a Bivona== {{Vedi anche|Personalità legate a Bivona}} ===Leone X e Clemente VII=== [[Immagine:Palazzo vecchio, baccio bandinelli e vincenzo de' rossi, leone X, 02.JPG|thumb|250px|left|Papa Leone X]] Legata alla città di Bivona, seppur per poco tempo, fu la figura di [[papa Leone X]], Giovanni di Lorenzo de' Medici, figlio di [[Lorenzo de' Medici]], passato alla storia soprattutto per avere causato la [[riforma protestante]] di [[Martin Lutero]]. Nel [[1520]] egli favorì le nozze tra una sua nipote, la fiorentina Luisa Salviati, con Sigismondo de Luna, figlio di Gianvincenzo, signore di Bivona<ref name=leox>{{Cita|Marrone, 1987|p. 94}}</ref>. Nel mese di [[maggio]] del [[1520]] Gianvincenzo de Luna chiese l'autorizzazione al viceré di [[Sicilia]] per recarsi a [[Roma]]; una volta ottenuta, egli si recò nella città eterna per andare in visita ufficiale da papa Leone X<ref>{{Cita|Marrone, 1987|p. 140}}.</ref>. Giunto a Roma, si recò presso i palazzi pontifici per stringere i vincoli matrimoniali tra il suo primogenito, Sigismondo, e la nipote del pontefice, figlia di [[Lucrezia de' Medici]] (nipote del Papa e sorella del cardinale [[Giulio de' Medici]], futuro [[Clemente VII]]). Il contratto matrimoniale venne siglato nella città di Roma il [[14 dicembre]] [[1520]]<ref name=sig>{{cita|Marrone, 1987|vol I, p. 141}}.</ref>. Le nozze si celebrarono a Roma tre anni dopo, nel [[1523]], quando papa Leone X era già morto da circa due anni. Il matrimonio celebrato con gran pompa tra Sigismondo e Luisa Salviati fu una delle cause della grave crisi economica che colpì il signore di Bivona Gianvincenzo de Luna<ref name=leox>{{Cita|Marrone, 1987|p. 94}}</ref>. [[Immagine:Clement VII. Sebastiano del Piombo. c.1531..jpg|thumb|250px|right|Papa Clemente VII]] Il matrimonio tra il de Luna e la Salviati venne celebrato nello stesso anno in cui terminò il breve pontificato di [[papa Adriano VI]] ed iniziò quello di [[papa Clemente VII]], cioè nel [[1523]]. Clemente VII, zio di Luisa Salviati in quanto fratello di sua madre Lucrezia de' Medici, entrò negli affari di Sigismondo e del di lui padre, Gianvincenzo de Luna, signore di Bivona, a partire proprio dal succitato matrimonio, che ebbe ''certamente una motivazione politica''<ref name=sig /> e che fu gradito e favorito persino dallo stesso [[Carlo V del Sacro Romano Impero|Carlo V]]. Quando nell'[[estate]] del [[1529]] scoppiò la guerra tra la famiglia de Luna e i Perollo di Sciacca (il cosiddetto ''secondo caso di Sciacca''), Sigismondo, avvisato del fatto che più di duemila armati fossero in marcia verso Bivona per tentare l'assalto al suo [[Castello di Bivona|castello]], decise di fuggire con la famiglia alla volta di [[Roma]], per trovare rifugio presso lo zio, il pontefice Clemente VII<ref>{{Cita|Marrone, 1987|p. 146}}.</ref>. Di seguito viene riportato il racconto dello storico Francesco Savasta sulla fuga a Roma di Sigismondo e il suo incontro con il Papa<ref>{{cita|Francesco Savasta, 1726|342}}</ref>: {{quote|Partito dal mare della Verdura il conte Sigismondo, dopo un lungo e disastroso viaggio approdò alla fine colla moglie e coi figli in Roma. Paventava per l'orridezza degli eccessi esecrandi commessi di comparire alla presenza del sommo Pontefice Clemente VII suo zio: nulladimeno animato dalla contessa sua moglie, si portò insieme con essa innanzi al vicario di Cristo, e si pose a suoi piedi genuflesso: e furono allora sì grandi i lamenti, le lagrime e i singhiozzi del conte, e della contessa, che impietosirono l'interno delle viscere di Clemente. Costui da tanta tenerezza vinto, dopo aver aspramente inveito contro di Sigismondo, gli promise di chiedere alla benigna grandezza dell'Imperatore Carlo V per grazia la sua liberatoria, allora però che lo dovea coronare, lo che sarebbe stato fra pochi mesi. Respirò l'afflittissimo conte alle promesse del sommo Pontefice, e confortato da una tale speranza, incominciò da indi in poi lieto a frequentare i congressi de' nobili di quella gran città che è capo del mondo}} L'occasione propizia per ottenere il perdono da parte di Carlo V si presentò il [[24 febbraio]] [[1530]], giorno in cui questi venne incoronato Imperatore da papa Clemente VII. Ciononostante, Carlo V non si mostrò benevole nei confronti di Sigismondo, e non gli concesse il perdono<ref name=sigism>{{Cita|Marrone, 1987|p. 148}}.</ref>. Grazie all'insistenza di Clemente VII, Carlo V decretò che gli Stati paterni venissero reintegrati agli eredi di Sigismondo; quest'ultimo, in preda alla disperazione per non avere ricevuto il perdono dall'imperatore, decise di suicidarsi annegando nelle acque del fiume [[Tevere]], a Roma<ref name=sigism2>{{Cita|Marrone, 1987|p. 149}}.</ref>. ===Damaso Pio De Bono=== Damaso Pio De Bono è stato un [[vescovo cattolico]] [[Italia|italiano]], ottavo [[Diocesi di Caltagirone|vescovo di Caltagirone]]. Nato a Bivona il [[23 ottobre]] [[1850]], nel [[1898]] (il [[28 novembre]]) fu eletto vescovo di Caltagirone, dopo essere stato per un ventennio arciprete parroco nella chiesa madre di Bivona<ref name=damas>{{cita web|url=http://www.diocesidicaltagirone.it/vescovi.cfm?idv=9|titolo=VIII Vescovo di Caltagirone|accesso=11-06-2009}}</ref>. Morì nella sua Bivona il [[14 novembre]] [[1927]]. Le sue spoglie furono trasferite nella nuova chiesa madre, da lui stesso restaurata durante il periodo in cui ne fu arciprete<ref name=damas />. La sua carriera ecclesiastica fu caratterizzata da una profonda amicizia con don [[Luigi Sturzo]]<ref name=sturzo>{{cita libro|Alessandro|De Bono| Damaso Pio De Bono e Luigi Sturzo| 2003| Istituto di Sociologia "Luigi Sturzo"| Caltagirone}}</ref>, il fondatore del primo [[Partito Popolare Italiano (1919-1926)|Partito Popolare Italiano]]. Questa relazione viene esplicitamente descritta nel libro del bivonese Alessandro De Bono "Damaso Pio De Bono e Luigi Sturzo"; ecco cosa viene scritto nella ''Premessa''<ref>{{cita libro|Alessandro|De Bono| Damaso Pio De Bono e Luigi Sturzo| 2003| Istituto di Sociologia "Luigi Sturzo"| Caltagirone}} Pag. 15.</ref>: {{quote|Questa ricerca nasce anche dall'esigenza di dare una risposta a quest'ultima domanda (''alla domanda chi sia Damaso Pio De Bono, si possa anche candidamente rispondere: io non so, affatto, chi egli sia'', nda), perché se appare ragionevole e giusto che di don Luigi Sturzo si sappia tutto o quasi tutto, non ci appare altrettanto ragionevole e giusto che del Vescovo Damaso Pio De Bono, di colui che capì, consentì, accompagnò e favorì, con forza ma con discrezione, gli audaci e temerari percorsi pragmatici e di pensiero del prete di Caltagirone, non si sappia alcunché o si sappia quasi nulla}} Quando, nel [[1898]], Damaso Pio De Bono venne ordinato [[vescovo]], Luigi Sturzo organizzò in suo onore un corteo con le carrozze che da [[Santo Stefano Quisquina]] portava a [[Bivona]], in modo che il bivonese De Bono potesse festeggiare e salutare la sua comunità<ref>{{cita web|url=http://www.cianciana.info/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=888|titolo=Vita politica dei cattolici siciliani|accesso=12-06-2009}}</ref>. Nel periodo che va dalla nomina di Damaso Pio De Bono a vescovo di Caltagirone fino alla sua morte, fu fitta la corrispondenza epistolare tra il bivonese e Luigi Sturzo<ref name=epist>{{cita web|url=http://www.archivi.beniculturali.it/DGA-free/Strumenti/Strumenti_CLXXVIII.pdf|titolo=Inventario archivio Luigi Sturzo|accesso=12-06-2009}}</ref>: grazie all'amicizia che legava i due, numerosa gente di Bivona (compresa la ''società operaia'' bivonese) ebbe l'opportunità di comunicare direttamente con Sturzo<ref name=epist>{{cita web|url=http://www.archivi.beniculturali.it/DGA-free/Strumenti/Strumenti_CLXXVIII.pdf|titolo=Inventario archivio Luigi Sturzo|accesso=12-06-2009}}</ref>, che nel [[1919]], con la fondazione del [[Partito Popolare Italiano (1919-1926)|Partito Popolare Italiano]], non influì solamente sulle sorti di [[Caltagirone]], di [[Bivona]] e della [[Sicilia]], ma anche su quelle dell'intera [[Italia]]. ==Note== <references/> ==Bibliografia== *{{cita libro|Alessandro|De Bono| Damaso Pio De Bono e Luigi Sturzo| 2003| Istituto di Sociologia "Luigi Sturzo"| Caltagirone}} *{{cita libro|Giuseppe|Giarrizzo| La Sicilia dal Viceregno al Regno| 1978| Società Editrice Storia di Napoli e della Sicilia| Napoli|cid=Giarrizzo, 1978}} *{{cita libro|Antonino|Marrone| Bivona città feudale voll. I-II| 1987| Salvatore Sciascia Editore| Caltanissetta-Roma|cid= Marrone, 1987}} *{{cita libro|Antonino| Marrone | Il Distretto, il Circondario ed il Collegio Elettorale di Bivona (1812-1880)| 1996 | Comune di Bivona | Bivona}} *{{cita libro|Antonino| Marrone | Storia delle Comunità Religiose e degli edifici sacri di Bivona|1997|Comune di Bivona|Bivona|cid=Marrone, 1997}} *{{cita libro|Antonino| Marrone | Ebrei e Giudaismo a Bivona (1428-1547)|2000| Circolo Leonardo da Vinci - Bivona | Bivona}} *{{cita libro|Antonino| Marrone | Bivona dal 1812 al 1881|2001| Comune di Bivona | Bivona|cid=Marrone, 2001}} *{{cita libro|Francesco|Savasta|Il famoso caso di Sciacca|1726||Palermo|cid=Francesco Savasta, 1726}} *{{cita libro|Giovan Battista | Sedita | Cenno storico-politico-etnografico di Bivona| 1909 || Bivona}} *{{cita libro|Salvatore|Tornatore |Il culto di S. Rosalia a Bivona. La Chiesa e il Fercolo| 2009| Comune di Bivona| Bivona}} *{{cita libro|Carmelo|Trasselli|Da Fernando il Cattolico a Carlo V: l'esperienza siciliana, 1475-1525| 1982| Rubbettino|Soveria Mannelli|cid=Trasselli, 1982}} ==Voci correlate== *[[Chiese di Bivona]] *[[Ducato di Bivona]] *[[Giudecca di Bivona]] *[[Monte delle Rose]] *[[Monumenti e luoghi d'interesse di Bivona]] *[[Chiesa madre chiaramontana|Portale gotico chiaramontano]] *[[Storia di Bivona]] *[[Tradizioni e folclore di Bivona]] [[Categoria:Bivona]] pz595nvi6ohht00h9hso4ifeloqgu1y 0 24352 499819 499720 2026-07-11T20:21:30Z Cobatfor 27781 ([[c:GR|GR]]) [[c:COM:FR|File renamed]]: [[File:Brewster F2A-3 Buffalos USN training unit NAN11-90.jpg]] → [[File:Six Brewster F2A-3 Buffalos in flight near NAS Miami (USA), circa in 1942 (NNAM.1977.031.084.014).jpg]] [[c:COM:FR#FR2|Criterion 2]] (meaningless or ambiguous name) · info added 499819 wikitext text/x-wiki {{Caccia tattici in azione}} Apparentemente questa accostata è difficile da spiegarsi. Cosa hanno a che fare il peggiore e il migliore dei caccia navali americani, messi assieme nella stessa pagina? Essenzialmente un fatto di praticità, non volendo assegnare ad essi una pagina tutta loro, e con i Grumman che già costituiscono una famiglia a sé stante, già più che sufficiente per riempire una pagina. In ogni caso, trattare del Buffalo, usualmente liquidato come uno dei peggiori caccia della Storia, non è banale e riserva sorprese. Trattare del Corsair, specialmente le sue origini e le sue capacità, parimenti riserva sorprese. Così, diciamo che questi due velivoli sono accomunati da giudizi un po' troppo drastici, che talvolta semplificano un po' troppo una valutazione vista tutta negativa, come tutta positiva. In effetti, il Buffalo ebbe anche aspetti pregevoli, mentre il Corsair ne ebbe indubbiamente di criticabili, mentre per esempio i Grumman ebbero, nei loro limiti, giudizi piuttosto unanimi e una buona reputazione di affidabilità e di efficienza. Ecco quindi questi due caccia accoppiati in questa pagina, la seconda dedicata agli aerei USN della II G.M. ==Il Buffalo== [[File:Brewster_F2A-1_Saukonpuiston_leikkikent%C3%A4ll%C3%A4.jpg|320px|left|thumb]] Usualmente noto come uno dei peggiori caccia della storia, il Buffalo è un velivolo decisamente controverso e poco compreso. Anche il suo nome, che non è americano, ma degli aerei della RAF. Per gli USA era solo l'F2A, figlio di un costruttore minore, la Brewster, che ebbe un breve momento di 'gloria' negli anni '30. Come si vedrà, l'F2A merita un approfondimento ed è quello che qui faremo, se non altro perché si tratta del primo monoplano da caccia dell'USN. E poi, perché si tratta di un aereo che è passato da un estremo all'altro: nel suo servizio l'aereo venne letteralmente 'stracciato' dagli Zero, e da qui una fama ben poco edificante, sebbene non si sia comportato così male come si potrebbe credere; dall'altro canto i Finlandesi lo hanno reso una tale macchina da guerra che potrebbe essere considerato, al contrario, uno dei più formidabili caccia della Seconda guerra mondiale. Peccato che manchi la prova del 9, ovvero che mai i Buffalo Finlandesi si siano battuti contro gli Zero giapponesi. ===Origini=== [[File:Brewster XF2A-1 in flight, circa in 1938 (fsa.8b08009).jpg|350px|left|thumb|Un F2A-1]] Ma andiamo con ordine. La Brewster era una ditta fondata nel XIX secolo come costruttore di carrozze ippotrainate; seguendo il passo dell'evoluzione, la Brewster Carriage Company divenne nei primi anni del XX secolo una fornitrice di carrozzerie di auto, e poi iniziò una nuova carriera nel 1924, come subfornitore di accessori aeronautici, più precisamente galleggianti per idrovolanti; la Depressione causò una forte contrazione del mercato aeronautico e nel '31 la divisione aerea venne messa in standby, 'sospesa' in attesa di giorni migliori. Già l'anno successivo, con un nuovo assetto societario, la Brewster sezione 'aeronautica' divenne la Brewster Aeronautical Corporation, sede a NY City (all'epoca non erano di moda i paradisi fiscali), dove era prima la vecchia divisione aerea della Brewster, nonché le officine per auto. Nel '34 la ditta aveva già avviato a produrre componenti per aerei, quando fece un salto in avanti con un contratto per il bombardiere della marina XSBA-1, un velivolo tutto di metallo e con carrello retrattile. Una macchina innovativa per l'epoca. Ma questo era solo l'inizio. Come la North American, anche questa ditta aveva all'attivo un solo tipo di aereo quando tentò un salto in avanti ben più impegnativo: l'USN nel '35 chiese un rimpiazzo per i suoi pur robusti e prestanti F3F; per questo concorso la Grumman presentò il G-16, che si basava sullo stesso F3F aggiornato, la Seversky un P-35 appositamente navalizzato, e la Brewster fu l'unica così impegnata da proporre un caccia nuovo di zecca, il Model B-139, che era a sua volta basato sull'XSBA-1. I suoi autori erano un team di progettisti capeggiati da Dayton Brown e R.D. MacCart. Il velivolo si presentava come un tozzo monoplano metallico con ala media, copertura in tela solo per alettoni, flap e timone, abitacolo chiuso e carrello retrattile. Un velivolo moderno equipaggiato con motori XR-1690 o 1535, armato con le solite due armi da 12,7 e 7,62 nel muso. C'era anche un gancio ventrale retrattile, e per la convenienza del pilota, una finestra ventrale per vedere al di sotto dell'aereo, una cosa che- a pensarci bene- non sarebbe stata mal pensata per molti caccia dell'epoca e successivi. Nel frattempo la Grumman aveva elaborato ulteriormente il suo progetto il cui prototipo XF4F-1 -ancora in forma biplana- venne ordinato il 2 febbraio 1936. La Brewster seguì al 22 giugno con un ordine per il suo aereo, mentre la Seversky non ebbe nessun contratto. La Grumman riuscì a convincere l'USN a dargli tempo per riorganizzare le cose e fare del proprio caccia un monoplano, così il 28 luglio 1936 venne ordinato il prototipo dell'XF-4F-2. che volò per primo il 2 settembre 1937 dimostrando 290 mph, ovvero 10 in più dell'XF2A-1, ma anche dei problemi al motore che richiesero un lungo periodo di tempo per essere corretti. Tentò di inserirsi anche la Seversky con l'NF-1, e anche questo volò nel settembre 1937, ma solo per dimostrare problemi in volo e appena 402 kmh. L'XF2A-1 volò il 2 dicembre dello stesso anno e consegnato alla Navy nel gennaio successivo, e dopo dei test nella galleria del vento -che dimostrarono la possibilità di aumentarne la velocità di circa 48 kmh con dei rifinimenti aerodinamici- il prototipo dimostrò valide prestazioni: 304 mph a 16.000 ft, salita 838 m.min, autonomia 1.608 km, e in generale prestazioni esuberanti rispetto alla specifica di 300 miglia orarie (483 kmh). Inoltre era anche ben considerato per la maneggevolezza. Questo tozzo aereo, una sorta di I-16 americano, riuscì così ad affermarsi, e mentre il Grumman stava ancora cercando di risolvere i suoi problemi di motore, l'USN ordinò 54 preziosi caccia F2A-1, un contratto importante per l'epoca, che richiese alla ditta la ricerca di nuove infrastrutture per la costruzione, trovate poi a Long Island City. Il problema era la mancanza di un aeroporto per i collaudi: per un'automobile non era un problema, nemmeno per un galleggiante d'aereo, ma per un caccia completo serviva e come. Venne trovato nel Roosevelt Field, vicino a Long Island, dove venne messo su anche l'assemblaggio finale dell'aereo. Tuttavia, la gara non era finita. L'USN affermò che il Grumman, ultimo esponente di una famiglia di caccia soddisfacenti e robusti (capaci persino di picchiare verticalmente senza perdere le ali), non aveva problemi fondamentali e così nell'ottobre 1938, un po' a sorpresa forse, diede il via ad un contratto per il migliorato XF4F-3. Questo era destinato a diventare il Wildcat, un velivolo di notevole importanza storica. Ma per ora la mano era a favore del rivale F2A-1. ===L'evoluzione=== I primi '''F2A-1''' avevano il Wright R-1830-34 da 940 hp e vari miglioramenti, incluso un mirino telescopico e finestra ventrale allargata. Ma venne fuori anche un problema: la Brewster non era in grado di far fronte alle sue stesse promesse, e così le date di consegna, previste dal maggio 1939, vennero leggermente posposte, tanto che il primo venne consegnato nel giugno, ma soprattutto che entro novembre ve n'erano solo cinque. Poi c'erano i problemi, come l'eccesso di monossido di carbonio nell'abitacolo, un vero killer che prima poneva ben pochi problemi con i caccia a tettuccio aperto, mentre con quelli chiusi era tutt'altra storia. Vi furono quindi dei lavori di modifica per ovviare a tale questione. Peggio che mai, nel '39 la situazione in Europa era diventata esplosiva e molti governi cercavano aerei ovunque li potessero reperire. Non è molto noto attualmente, ma nell'agosto del '39 la Polonia scelse la Brewster per rinnovare la sua oramai obsoleta linea di caccia P-11 (anche perché non era stato comprato che un singolo P-24, e i tipi ancora più avanzati erano in sviluppo): ben 250 F2A-1, ovviamente mai consegnati causa invasione, avvenuta appena il mese successivo. E poi, con i problemi per completare il lotto dell'USN, tale quantitativo di caccia avrebbe avuto ben poche possibilità di concretizzarsi a breve, e magari diventare disponibile solo quando oramai superato. La Finlandia era un'altra nazione che cercava disperatamente aerei, e a settembre chiese il permesso di comprarne. Il Dipartimento di Stato e l'USN accordarono la richiesta e tosto stabilirono di riservarle ben 43 F2A-1 del lotto in consegna, già minuscolo per una delle marine con più portaerei al mondo. Si supponeva che presto sarebbero stati sostituiti da un uguale numero di F2A-2, ma era difficile dire quando questo avrebbe potuto avvenire, anche perché solo 11 F2A-1 erano stati consegnati al momento della decisione, di cui nove al VF-3 della USS Saratoga, il primo squadrone con caccia monoplani dell'USN. Nel '40 si aumentò la potenza di fuoco con le M2 nelle ali, ma il carrello cominciò a protestare con frequenti guasti all'atterraggio per il peso. Nello stesso anno cominciarono le sostituzioni con l'F2A-2, e la modifica degli A-1 allo stesso standard. La prima unità in mare fu, con questo tipo, il VS-201 della USS Long Island. L'ultimo degli F2A-1 rimase in servizio fino al '41. Per la storia, gli snc erano 1386/96. [[File:Brewster Buffalo F2A-2.jpg|350px|left|thumb|Un F2A-2]] L''''A-2''' era il tipo migliorato con motore da 1.200 hp R-1820 Cyclone, e vari altri miglioramenti tra cui l'accorciamento della fusoliera di 127 mm avanti alle ali, dando al Brewster un aspetto ancora più tozzo ma migliorando nell'insieme le capacità: 340 mph e 1.600 miglia di autonomia erano valori di tutto rispetto. L'elica era adesso da 10 e non più da 9 fiedi (3,05 vs 2,7 m) di diametro, mentre c'erano agganci per bombe da 45 kg sotto il carrello principale. In ogni caso, il peso era adesso di 2.100-3.120 kg, il che riduceva la velocità di salita a 760 m.min. Insomma, gli A-2, 43 ordinati più 8 A-1 modificati, erano sia migliori che peggiori del tipo precedente. Le consegne arrivarono finalmente nel settembre 1940 e durarono fino a dicembre. L'USN era preoccupata e a ragione, dell'incapacità della ditta di consegnare quanto promesso e nei tempi previsti, e la cosa continuò anche se il presidente J.Work (un cognome che pure avrebbe dovuto rassicurare) venne sostituito da G.Chapline alla fine dell'ottobre del '40, mentre il predecessore restava come tesoriere. Nel frattempo i VF-2 e 3 ricevettero il caccia del tipo A-2, grossomodo all'inizio del '41, operando dalla Saratoga e Lexington. I problemi di robustezza del tozzo carrello del Buffalo non vennero mai risolti, nonostante i vari tentativi, ma i piloti dell'USN non erano dispiaciuti dei loro mezzi: la versione A-2 era vista come la migliore tra i vari Buffalo, anche se le opinioni non erano univoche. Gli A-2, in ogni caso, vennero presto sostituiti con gli A-3, per poi andare all'USMC o servire come addestratori avanzati. [[File:Brewster_F2A-3_fighter_g65566.jpg|330px|right|thumb|Un F2A-3]] Il successivo e ultimo '''F2A-3''' (per la ditta, Model B-439) venne ordinato in 'ben' 108 esemplari nel gennaio del '41, ma paradossalmente, proprio adesso la USN era anche disaffezionata con l'aereo, più che altro con la ditta che ne era artefice, troppo tendente a ritardi di produzione e a gestioni sbagliate. C'era qualcosa che non andava e che fece la differenza tra un progetto di successo e uno destinato al fallimento. L'A-3 era stato allungato di ben 25 cm tra le ali, e aveva 240 galloni (+50%) grazie a serbatoi sistemati anche in esse, il tettuccio era migliorato per aumentare la visuale e c'era persino un cilindro con una razione d'emergenza nell'abitacolo, un problema tutt'altro che secondario per un pilota abbattuto. La corazza era infine aumentata. Il problema era che il motore restava lo stesso e questo rese l'aereo piuttosto scadente quanto a prestazioni. Nonostante tutto, con 1.680 miglia (2.701 km) di autonomia, erano possibili agevolmente missioni di 5 o 6 ore. La differenza tra caccia americani e europei era soprattutto questa, semplicemente un'autonomia più che doppia. La velocità decadde però a 321 miglia (o 516 kmh) e la salita pure scadette di valore rispetto ai tipi più leggeri. Nondimeno, c'erano piloti che preferivano questo caccia all'F4F, anche se c'erano altri che non avrebbero voluto entrarvi in combattimento, essendo un po' troppo pesanti. In ogni caso le consegne iniziarono dal gennaio del '41 e per l'estate gli A-2 erano già rimpiazzati nei VF-2, VF-3 e VS-201, ma il secondo di questi divenne presto un'unità di F4F. Il VS-201 era destinato all'Atlantico e imbarcato sulla prima portaerei di scorta americana, la USS L.Island o CVE-1, e si tenne gli aerei fino all'aprile del '42. Così solo il VF-2 era dotato di F2A-3 ai tempi di P.Harbour, e l'unica azione degna di nota fu il mitragliamento di un sottomarino giapponese avvistato in mare. Già in gennaio divenne un reparto di Wildcat. Non c'era molta differenza tra i due tipi, tutto sommato. Erano entrambi corti, tozzi, con ali squadrate e in posizione media; l'F4F era però più appuntito in coda e nel muso rispetto al più semplice F2A-1, che aveva un fusoliera non tanto diversa da quella di un piccolo SBC Helldiver. ===Le versioni a confronto=== Ecco i Brewster in toto: *'''Motore''' (Wright R-1820 Cyclone, 9 cilindri) :XF2A-1, R-1820-22, 950 hp slm/750 hp a 4.632 m :F2A-1, R-1820-34, 940 hp :F2A-2, R-1820-40, 1200 hp. :F2A-3, R-1820-40, 1200 hp decollo e 900 hp a 4267 m :B. Mk.I, R-1820-G105A, 1100 hp *'''Dimensioni''' :XF2A-1, lunghezza 7,77 m, ap. alare 10, 66 m (35 ft), altezza 3,58 m, sup alare 19.42 m2 :F2A-1, lunghezza 7,92 m (26 ft), ap. alare 10, 66 m, altezza 3,55 m, sup alare 19.42 m2 :F2A-2, lunghezza 7,92 m (26 ft), ap. alare 10, 66 m, altezza 3,55 m, sup alare 19.42 m2 :F2A-3, lunghezza 8,04 m, ap. alare 10, 66 m, altezza 3,68 m, sup alare 19.42 m2 :B. Mk.I, lunghezza 7,92 m (26 ft), ap. alare 10, 66 m, altezza 3,68 m, sup alare 19.42 m2 *'''Pesi''' : XF2A-1, 1.683 kg a vuoto, 2.275 kg max :F2A-1, 1.716 kg a vuoto, 2.292 kg normale, 2.435 kg max :F2A-2, 2.075 kg vuoto, 2.695 kg normale, 3.125 kg max :F2A-3, 2.146 kg vuoto, 2.867 kg normale, 3.247 kg max :B. Mk.I, 2.031 kg vuoto, 2.948 kg normale, 3.102 kg max *'''Prestazioni''' :XF2A-1, 488 kmh /4.876 m, salita 838 m.min; tangenza 9.418 m :F2A-1, 435 slm, 500 kmh a 5.486 m. Salita 932 m.min iniziali. Tangenza 9.906 m. Max autonomia 2.484 km :F2A-2, 458 kmh slm, 519 kmh a 4.600 m, 553 kmh a 8.077 m, crociera 252 kmh, atterraggio 113 kmh. Salita iniziale 762 m.min, salita 10.363 m, autonomia 2.685 km :F2A-3, 516 kmh a 5.022 m, 456 km slm, salita iniziale 700 m.min, tangenza 10.011 m, autonomia normale 1.560 km, max 2.701 km :B. Mk.I, 520 kmh a 6.400 m, 500 kmh a 4.000 m, crociera 410 kmh, salita 792 m.min, salita a 4.570 m in 6,3 min, tangenza 9.350 m. *Armamento :XF2A-1, 1x12,7 e 1x7,7 mm :F2A-1, 3x12,7 e 1x7,7 mm, :F2A-2, 4x12,7 mm e due bombe da 45 kg :F2A-3, 4x12,7 mm :B. Mk.I, 2x12,7 mm e 2x7,7 mm. ===La disfatta=== [[File:Six Brewster F2A-3 Buffalos in flight near NAS Miami (USA), circa in 1942 (NNAM.1977.031.084.014).jpg|330px|right|thumb|L'USN si addestra alla battaglia]] In ogni caso, l'USN si liberò presto di questi aerei nelle sue unità di prima linea, ma il Buffalo (mai chiamato così negli USA, ma è l'unico nome proprio affibbiatogli) non venne sprecato, quanto piuttosto passato ai Marines, che all'epoca aumentavano il numero di squadroni basati a terra e ne avevano bisogno per i reparti addestrativi, dopo dei quali passavano comunque ai Wildcat, oramai affermatisi con decisione. Ma vi furono anche due reparti operativi, i VMF-211 e il VF-221, quest'ultimo autore del primo abbattimento di un aereo giapponese da parte di questo tipo di caccia. Era il 10 marzo 1942 e la preda fu uno dei grossi idrovolanti H8K quadrimotori. Questo era un avversario di tutto rispetto, molto più veloce e meglio armato dei precedenti H6K, ma la pattuglia di 4 Buffalo che lo sorprese vicino Midway riuscì ad abbatterlo lo stesso. Il VMF-211 era a Midway anche il 4 giugno del '42, quando arrivarono oltre 100 aerei giapponesi tra bombardieri e Zero. Salirono in aria non meno di 21 F2A-3 e 5 F4F Wildcat (ma vi sono anche fonti che parlano di 20 F2 e 6 F4F, o di 20 e sette), e malgrado qualche vittoria, le perdite dei Marines furono disastrose. Ma non in maniera omogenea. I Wildcat persero 2 dei loro, mentre gli F2A ebbero 13 perdite, quasi il 60%. In tutto, pare che solo tre aerei ritornarono indenni, altri 15 abbattuti e altri sette dei superstiti tornarono alla base talmente danneggiati che vennero messi fuori servizio. La battaglia fu vinta successivamente dai Dauntless (che tra l'altro erano anche dei 'cacciatori' sorprendentemente buoni), ma nei Marines lo scetticismo sulla presenza dei Brewster non accennò a diminuire. Anzitutto era inammissibile per loro che fossero destinati a ricevere gli aerei radiati già per obsolescenza dalla Marina, e poi la strage subita in uomini e mezzi fu davvero intollerabile, persino imbarazzante, tanto che nemmeno la vittoria della battaglia fece scemare l'ira dei 'Colli di cuoio'. Uno degli ufficiali arrivò a dire che qualsiasi comandante che ordinasse ai piloti di uscire a combattere con un F2A-3 dovrebbe considerarli persi prima ancora che si staccassero da terra. Per colmare la rabbia di quei giorni 'difficili' i Marines furono presto accontentati ed ebbero uniformemente i Wildcat. Né fece differenza che un F2A-3 venisse modificato con due HS404 da 20 mm nelle ali, e che venissero approntati almeno 9 set di ali 'cannoniere', il tutto non ebbe ricadute pratiche, tanto meno l'XF2A-4 con abitacolo pressurizzato. Non erano nemmeno state completate le consegne degli F2A-3 che essi venivano già assegnati direttamente alle scuole come quella di Miami, ma gli incidenti di volo li decimarono già entro il '43-44, e attualmente non c'è nessun Buffalo della Marina sopravvissuto in qualche forma eccetto le poche sbiadite foto dedicategli. Serials F2A-3: 01516-01623 [[File:BrewsterBuffalosMkIRAAFSingaporeOctober1941.jpg|350px|left|thumb|Buffalo Mk.I, ottobre 1941]] Tuttavia, il tozzo Brewster era una macchina tutt'altro che disprezzabile in termini di autonomia e potenza di fuoco, persino di velocità, nei tardi anni '30 inizi anni '40. Così all'inizio del '40 i britannici ordinarono 170 Model 339E come Buffalo Mk.I. Questo, nonostante che l'ottobre precedente il Ministero dell'Aria avesse definito il caccia inutilizzabile dalla RAF; ma siccome era destinato all'Estremo Oriente, la cosa venne ugualmente finalizzata. Era un F2A-2 denavalizzato e con un motore in versione 'export' del Wright R-1820, il -G105 da 1.100 hp. Aveva sistemi come un collimatore a riflessione Mk III, corazze protettive, blindovetro, elica Hamilton Standard da 3,05 m e cinemitragliatrice. Il ruotino di coda era adesso più grande, ma di tipo fisso. Nonostante la denavalizzazione, il peso aumentò a 6.500 lb (2.940 kg), che erano grossomodo quelle del Macchi 202 che aveva anche la stessa potenza motrice, ma che nel caso del Buffalo peggiorarono le prestazioni, aumentando il peso di oltre 400 kg e calando la salita a circa 790 m.min, peggiorando l'agilità e per giunta, c'erano problemi di pressione del carburante sopra i 5.500 m, che potevano far calare l'alimentazione al motore in maniera drastica. Non tutti i motori necessari per questa grossa commessa erano realmente presenti e così la ditta dovette addirittura procurarsi dei tipi provenienti dai DC-3 civili e riconfigurarli allo standard G105. A parte 3 aerei consegnati in UK per valutazione, tutti gli altri arrivarono direttamente nelle Indie Orientali, tra Burma e Singapore, dalla primavera del '41. Equipaggiarono i No.67 e 243 della RAF, e le forze Alleate: i No.21 e 43 RAAF e il No.488 RNZAF. A Singapore c'erano tutti tranne il burmese No.67. I piloti erano un problema, molti erano inesperti, non ce n'erano nemmeno tanti, e parecchi aerei vennero messi in riserva. Almeno 20 vennero distrutti in incidenti, mentre 75 erano in prima linea con le unità di cui sopra, ma non c'era modo di aumentare il numero degli squadroni perché mancavano gli aviatori. L'8 dicembre 1941 iniziarono le ostilità e subito i Giapponesi si fecero vedere. I Buffalo si diressero contro nemici che inizialmente erano soprattutto Ki-27 e qualche Ki-43, aerei che sulla carta erano inferiori in quasi tutto. A causa anche di massicci 'overclaiming', almeno tre piloti di Buffalo divennero 'assi'. Poi però le cose presero una brutta piega con l'arrivo degli Zero, che stracciarono i Buffalo non meno di quanto avrebbero dimostrato a Midway tempo dopo. Non ci fu niente da fare, nemmeno ridurre il peso delle armi sostituendo le 12,7 con le 7,7 aiutò in maniera apprezzabile. Entro il febbraio 1942 c'erano rimasti solo pochi aerei, 4 dei quali almeno passati agli squadroni olandesi quando i britannici si ritirarono in Australia. Un destino meno tetro l'ebbe il No.67 che combatté spesso con il 3rd AVG Sqn americano, ma ai tempi della caduta di Rangoon, solo sei Buffalo erano ancora efficienti, il resto era distrutto o in riparazione. I superstiti vennero mandati in India, in compagnia di un pugno di Hurricane. Qui le cose non sono molto chiare, ma i Buffalo vennero a quanto pare passati al No.146 sqn RAF e in un caso, all'IAF indiana. I Buffalo non erano molti né con grandi possibilità operative, e forse è un po' eccessivo considerarli la principale causa (nel settore aereo) della caduta di Singapore e della Malaysia. In tutto si batterono abbastanza bene, come poterono. Dichiararono almeno 80 vittorie, e alcune unità reclamarono un rapporto di abbattimenti: perdite di 2:1. Tuttavia le perdite in azione erano state disastrose: 60-70 abbattuti, circa 40 distrutti al suolo, 20 persi in aria, ma non per causa nemica, solo per incidenti operativi. Quindi giusto una decina sopravvisse alla campagna, considerando tutte le cause, e questo significa 160 aerei persi contro 80 vittorie dichiarate; non molto, anche senza considerare i massicci overclaiming che si verificarono -da entrambe le parti- durante quei mesi di lotta feroce e disperata. Nel frattempo c'erano stati altri ordini: l'11 dicembre 1939 era stata la volta del Belgio, con 40 F2A-2 in versione export, noti come B-339B, un tipo denavalizzato della versione per l'USN, con motore di tipo approvato per l'esportazione, ovvero un R-1820 da 1.100 hp, come nel caso degli aerei RAF. Iniziò la produzione all'inizio del '40 e gli aerei avevano due armi da 12,7 nella fusoliera e altrettante nelle ali. Dato che il primo aereo era in viaggio quando il Belgio cadde, esso venne passato alla Francia, ma in seguito venne catturato dai Tedeschi e a quanto pare, collaudato in volo. Altri sei vennero dirottati in Francia, sulla Bearn, che portava anche gli SBC Helldiver (quelli biplani) e vari H-75A-4. In tutto oltre 100 aerei smontati, che la lenta portaerei trasferì con un viaggio iniziato il 16 giugno 1940, solo per ritrovarsi in mezzo all'oceano ancora 9 giorni dopo, alla caduta della madrepatria. Dirottata alla Martinica, i suoi aerei vennero scaricati e aspettarono per mesi all'aperto in un campo. Non si sapeva chi ne fosse il possessore e quale uso ne sarebbe stato fatto, e alla fine degli ignoti sabotatori li distrussero. Il problema era serio, perché si temette che la Francia collaborazionista di Vichy passasse all'Asse e i suoi aerei minacciassero il Canale di Panama, difeso da qualche impavido e obsoleto P-26. Gli altri 33 aerei vennero passato agli inglesi, che li ebbero dal luglio 1940. Quindi c'era in teoria il tempo anche per usarli contro i Tedeschi. Li collaudarono e gli diedero mitragliatrici da 7,7 e 12,7 americane, ma al dunque non li usarono, passandoli all'American Eagle Squadron, i volontari USA. Questi li trovarono però inutilizzabili perché privi di serbatoi autostagnanti e collimatore a riflessione. Alla fine questi velivoli vennero mandati oltremare, 18 per la FAA nel Medio Oriente (No.855 Sqn), ed è poco noto, ma nel marzo del' 41 erano basati sulla HMS Eagle per prove. Ma essendo denavalizzati mancavano di gancio d'arresto e per questo dovevano fermarsi agganciandosi con il carrello al cavo. Questo rese inattuabile la loro carriera di caccia imbarcati, tanto più che le portaerei inglesi erano piccole, e in particolare la Eagle. Il No.805 sqn li ebbe in carico ma non si sa se essi vennero usati per l'invasione di Creta, al termine della quale per certo erano tutti persi, almeno uno catturato dai Tedeschi. Il No.805 era passato ai Martlet, ovvero a Wildcat (originariamente ordinati dai francesi) in versione export. Altri Buffalo vennero usati per addestramento. ===L'eccezione alla regola=== [[File:Brewster_239_formation.png|370px|right]] I migliori utenti del Buffalo furono però i Finlandesi, che ebbero gli F2A-1 o Model 239, in versione denavalizzata, senza nemmeno il mirino telescopico. Avevano 3 armi da 12,7 e una da 7,62 (nel muso), motore da 950 hp R-1820-G5 e velocità di appena 297 mph (meno di 480 kmh) a circa 4.800 m, tangenza di circa 10.000 m. Il lato positivo era che il peso a vuoto era di soli 1.770 kg e il massimo al decollo di 2.640 kg. Arrivarono tramite un viaggio in Svezia, ma solo sei raggiunsero la Finlandia prima della fine -3 marzo 1940- della Guerra d'Inverno. Non pare che parteciparono a combattimenti, ma nel dopoguerra vi furono parecchie modifiche, come il poggiatesta e sedile blindati, collimatore a riflessione e altre piccole modifiche. In tutto ne vennero consegnati 44, i BW-351-394, con unità da caccia che erano il LeLv 24 e 32, più alcuni aerei in riserva. La guerra ricominciò il 25 giugno 1941, e questo striminzito numero di caccia fu capace di ottenere una superiorità aerea locale sul fronte settentrionale, benche non mancassero i caccia sovietici che potevano competere con essi almeno ad armi pari, dagli I-16 e 153 ai primi Yak-1 e soprattutto, in zona, i LaGG-3. Poi arrivarono gli Yak-7, Hurricane, P-39 e 40. Avrebbero dovuto fare la festa ai Brewster, invece gli assi della piccola ma agguerrita caccia finnica abbatterono numerosi avversari. Può sembrare incredibile che riuscissero a tanto nonostante la reputazione di questi aerei in altri teatri, ma del resto in Finlandia persino la quarantina di G.50 riuscì a ottenere risultati molto apprezzabili, con oltre 80 vittorie accreditate. Il Buffalo non era eccezionale, ma un numero praticamente analogo riuscì a ottenere un successo 5 volte maggiore! Il miglior asso fu Hans Wind, 39 vittorie delle 75 totali ottenute sul B-239; anche E. Juutilainen ne ottenne molte, ben 34, delle 94 totali. C'é da dire che molti aerei sovietici cadevano sul territorio finlandese, quindi la verifica degli abbattimenti era piuttosto fedele. Del resto, i Fokker D.XXI, caccia tutt'altro che eccezionali, erano stati capaci di causare circa 120 perdite ai Russi nel 1939-40, contro pochi, forse solo una mezza dozzina, caccia. Al Fokker era subentrato il G.50 e l'MS.406, e a questi il Buffalo, che poi sarà rimpiazzato solo dal Bf-109G-2. Il problema non era nemmeno solo quello dato dai sovietici: il tempo era inclemente, l'uso degli sci, per quanto possibile con un'apposita modifica, era sconsigliabile perché degradava parecchio le prestazioni -come del resto per i tipi sovietici- e poi c'era la mancanza di parti di ricambio americane, a cui si fece ricorso in almeno sei casi con i motori M-63 sovietici, che erano i Cyclone su licenza. C'era anche un caccia, l'Humu, una specie di Buffalo costruito in casa con ala in legno e motore M-63. Ne venne costruito solo uno, perché aveva delle qualità di volo assolutamente pessime. Ma è importante, perché è l'unico aereo della famiglia esistente a tutt'oggi. Nel '44 il LeLv 24 passò i suoi aerei all'HLeLv 26, i combattimenti continuavano, ma i sovietici erano più preparati, avevano Spitfire, La-5, Yak-9 e i Buffalo cominciarono a perdere aerei su aerei. Dato che il 4 settembre 1944 i Finlandesi fecero pace con i sovietici, seguendo il trend di altre piccole nazioni dell'Est ex-alleate, cominciarono a colpire gli sfortunati soldati tedeschi in ritirata nelle Lapland, abbattendo alcuni Ju-87. Nonostante tutto, da quest'inferno sopravvissero alcuni B-239 che vennero usati come addestratori fino al '48. Nella loro intensissima carriera vennero accreditati con qualcosa come 496 vittorie: un'intera armata aerea. È difficile capacitarsi, specie considerando che le perdite furono di appena 19 velivoli, il che da 26:1. Visto che gli ultimi tempi furono i più difficili, ci si può solo chiedere quale fosse il rapporto perdite:vittorie iniziale. Uno dei caccia venne perso non prima di avere distrutto 41 aerei. Joe Baugher commenta meravigliato: ''Is there any other fighter aircraft in history which has a record as good as this?'' Effettivamente, giudicato col metro dell'aviazione finlandese, il Buffalo era davvero un caccia micidiale! ===Fuori dalla scena=== La Brewster continuava a produrre aerei, e a ricevere ordini, ma che alla fine non poteva più sostenere tale attività sempre più impegnativa con strutture inadeguate, soprattutto con la necessità di spostare via terra tutti gli aerei prima di rimontarli e provarli in volo. Eppure sembrava che le cose andassero bene: c'erano ordini per il Model 340, un SBA ingrandito con un Wright R-2600 da 1.700 hp, di cui i Britannici della Commissione per gli acquisti volevano 750 esemplari già nel luglio del '40, battezzati Bermuda. Altri 162 li ordinarono gli olandesi, l'USN il giorno prima di Natale ne chiamò altri 140, poi aumentati a 203 (SB2A Buccaneer). Paradossalmente, questi numeri astronomici soffocarono la Brewster, sia per gli impianti che per la gestione, inoltre in si potevano costruire altri impianti produttivi vicino alla costa in quanto troppo vulnerabili ad attacchi nemici; ma James Work aveva una tenuta in Johnsville, che è in Pennsylvania e gli venne accordata la possibilità di costruire lì una nuova industria da parte del Defens Plant Corporation. Alla Brewster, malgrado la cattiva fama, arrivavano altri contratti come vari F4U da costruire su licenza come F3A, ma già i Bermuda/Buccaneer erano in ritardo e figurarsi se non vi sarebbero stati problemi; l'USN ad un certo punto prese addirittura possesso, nella primavera del '42, dell'impianto di costruzione e se lo tenne per circa un mese, onde riorganizzare l'azienda. Poi vi fu il problema di una certa obsolescenza del bombardiere in picchiata, i ritardi dello sviluppo dei nuovi aerei e infine la concorrenza della Curtiss: alla fine, dopo un paio di anni di ritardo, il Buccaneer venne cancellato nel '43 e così il Bermuda (il primo però venne sostituito dall'Helldiver). Nondimeno, in tutto se ne produssero ben 770 entro maggio 1944, ma usati solo per addestramento e radiati nell'aprile del '45. Quanto ai caccia F4U, non ve ne furono in volo fino al 26 aprile 1943, al termine di quell'anno solo 136 vennero completati, per quanto formidabili caccia essi erano così troppo pochi per soddisfare l'USN e il Congresso, tanto che il 1 luglio 1944 venne sciolto ogni contratto con la Brewster. Questa, malgrado tutto, per l'epoca ne ebbe completati ben 738. Alla fine, l'USN chiuse d'imperio la fabbrica Brewster e l'avventura di questa piccola e discussa, ma non del tutto inerte, compagnia ebbe termine. ==Corsair== [[File:Corsair Barth.jpg|350px|left]] Questo è un aereo davvero difficile da classificare, anche se molto noto e popolare a tutt'oggi, con molti esemplari conservati, spesso anche in condizioni di volo. La sua carriera è iniziata prima di quella dell'Hellcat ed è finita dopo. Ma in tutto, essendo relegato per lo più a basi terrestri, ha perso le occasioni più ghiotte per farsi valere, e si è ritrovato solo (si fa per dire) 2.140 vittorie aeree. L'altra faccia della medaglia è che le perdite in combattimento, sempre secondo le statistiche ufficiali americane (non necessariamente vere, come al solito non è facile trarre dei numeri dalla precisione assoluta ), è che esso divenne il caccia USN con il miglior rapporto abbattimenti-perdite, ovvero 11,3:1. I Corsair perduti perché abbattuti in combattimento aereo furono, ufficialmente, 189. Aereo indubbiamente versatile quando usato da basi terrestri, meno valido per il pilota medio della II GM quando impiegato da portaerei, il Corsair ha fatto un po' di tutto: bombardamento tattico, caccia diurna, caccia notturna, operando da basi a terra e su portaerei. Ma soprattutto nel primo dei due casi, con i Marines, che così passarono da un estremo all'altro: dopo le tante e giustificate lamentele sui Buffalo, ebbero i Corsair, che li ponevano in una condizione di superiorità. Come aereo d'appoggio tattico, faceva paura anche solo a 'sentirlo': i suoi radiatori alari producevano un sibilo degno di uno Stuka, e i Giapponesi divennero presto molto rispettosi della loro presenza. Su Okinawa i Corsair erano molto presenti e si impegnarono a fondo per supportare a terra i Marines a terra. In aria si erano già fatti la loro fama, con gente come 'Pappy' Boyington, l'asso della bottiglia (il libro che pubblicherà in seguito) del VMF-124 'Black Sheeps'. Ebbe 28 vittorie aeree, seguito da Joe Foss del VMF-422 con 26 vittorie e altri piloti, tutti dei marines. Il Corsair ha superato così in combattimento aerei come lo Zero e si è dimostrato all'altezza dei migliori velivoli di terra, come il P-38 e 51. Alla fine, il Corsair divenne un classico che venne prodotto fino al '52, e combatté fino agli anni '60. Eppure nacque come aereo nato dalla specifica del 1938 onde superare anche i caccia -ancora da venire- come il Wildcat. ===La genesi=== La sua origine è molto confusa, e si può far risalire al 1933, con il requisito per un nuovo aereo da caccia imbarcato. Prima vi fu la proposta Northrop con il suo '''XFT-1''', monoplano metallico, derivato dal commerciale Gamma; divenne l'XFT-2, poi l'N-3A (offerto però all'US Army), ma il 30 luglio 1935 cadde in mare. La Vought presentò il '''V-141''', con motore Twin Wasp Jr da 750 hp, ma non ebbe successo (era quello presentato, assieme al P-35 e 36, all'US Army); ridisegnato '''V-143''', venne venduto al Giappone e da qui venne fuori anche la diceria che lo Zero fosse basato su questo velivolo. [[File:F4U-1_final_assembly.jpg|350px|left]] Nel 1938 l'USN volle un doppio sostituto per il futuro Wildcat, uno bimotore e uno monomotore, in quest'ultimo caso con velocità d'atterraggio di 113 kmh e autonomia di 1.600 km (come requisiti minimi) e motore raffreddato a liquido. Armamento: 4 da 12,7 mm e alcune bombe leggere per impiego aria-aria (da sganciare sui bombardieri in formazione). Vi furono risposte da molti contendenti, tra cui la Brewster e la Bell (Airabonita), mentre la prima delle due offrì, con non poco ottimismo, il solito F2A rimotorizzato con un R-2600 o addirittura un R-2800. Anche la Curtiss pensò a versioni 'super' dei suoi P-36, dotandoli di motori R-2600, la Grumman fece lo stesso con il Wildcat e infine la Vought offrì il '''V-166A''' e B, che si differenziavano perché il primo aveva l'R-1830 e il secondo l'R-2600, ben più potente e impegnativo. Ma poi si andò oltre, con l'R-2800 Double Wasp, da 18 cilindri a doppia stella. Questo potente motore era in fase sperimentale già nel 1938. Ma venne scelto e così nacque il Corsair come lo conosciamo. La Grumman perse il concorso per il monomotore, dunque, ma il suo progetto di potenziare il disegno base del Wildcat non andò del tutto disperso e alla fine darà origine all'Hellcat. Vinse in compenso la gara per il bimotore, che poi anni dopo diverrà l'F7F. Il Corsair vene ordinato con contratto del 30 giugno 1938, il motore all'epoca era l'XR-2800-4 da 1.805 hp, il simulacro venne realizzato entro febbraio del 1939, e già il 29 maggio ( o marzo? le fonti sembra facciano confusione) 1940 il prototipo andò in volo. [[File:XF4U-1_NACA_1940.jpeg|350px|right]] Volò come '''XF4U-1''' il 29 marzo 1940 dimostrando ben 652 kmh di velocità massima, il primo aereo capace di superare le 400 miglia orarie; la stabilità era però precaria, ma nel febbraio 1941 venne valutato positivamente e il 3 marzo una lettera d'intenzione dell'USN diede il via alla produzione in serie (ufficializzata solo il 30 giugno) per 584 F4U-1 Corsair. Le modifiche nel frattempo erano state piuttosto importanti, il motore divenne più potente; poi l'armamento venne spostato nelle ali e aumentato a 6 armi da 12,7 mm, mentre i serbatoi sono diventati solo in fusoliera, arretrando l'abitacolo di un metro, riducendo così la visibilità anteriore. Eppure l'aereo divenne presto un caccia imbarcato sulle piccole portaerei britanniche. Ne ebbero 1.977, altri 425 per la RNZAF, in entrambi i casi dal '43. Le corazze di bordo erano nel frattempo diventate di 77 kg, incluso il parabrezza di 38 mm di spessore. L'aereo di produzione divenne una realtà volante il 25 giugno 1942, con un R2800-8W con turbocompressore a due velocità, 670 kmh, salita di 15,3 m.sec e tangenza di 11.300 m. Ma le prove a bordo della CVE-26 Sangamon nel settembre 1942, dimostrarono che l'aereo era un po' troppo pericoloso per l'assenza di visibilità anteriore e per gli ammortizzatori troppo duri e propensi a far rimbalzare paurosamente l'aereo (per giunta, su di un ponte così piccolo come questo), poi vi furono anche altre questioni come le perdite d'olio e vari problemi strutturali, tanto che alla fine l'aereo divenne sconsigliato per l'impiego imbarcato. Ma i Marines furono ben contenti di sfidarne il caratteraccio mettendolo in linea già con il VFM-124 nel settembre 1942, seguito dal VF-12 dell'USN (non autorizzato però per l'impiego imbarcato). Correggendo 'in corsa' i vari difetti riscontrati, il 28 dicembre del '42 vennero divennero operativi nel reparto dell'USMC. Furono solo le prime di 981 modifiche principali e 20.000 minori durante tutta la produzione. Il risultato di tanti sforzi fu un caccia molto veloce e temibile, sia per il nemico, che per chi lo usava. Snello, con una fusoliera tubolare, esso aveva un'elica Hamilton Standard da 3,94 m di diametro, tripala, a velocità costante. Per una tale elica, necessaria per sfruttare al meglio la potenza dell'aereo evitando il peso delle unità quadripala, fu però necessario un compromesso: dato che il carrello sarebbe stato troppo lungo per le operazioni da portaerei, venne piegata l'ala che lo portava in una forma a W o a gabbiano invertito (diedro negativo interno di oltre 20 gradi, esterno 8 gradi positivo), così da dare all'elica spazio sufficiente per muoversi in sicurezza, specie all'appontaggio. La fusoliera aveva un diametro massimo di 1,52 m, il che per un caccia con motore da 2.000 hp radiale, pesante 1.040 kg, non era certo un risultato da poco. L'ala, differentemente da quella dell'Hellcat, era facilmente ripiegabile verso l'alto con rotazione sopra la fusoliera, il che era più comodo anche per gli avieri. Essa era riccamente provvista di flap (in tre sezioni, ala interna e anche quella ripiegabile per un totale di circa il 50% del bordo alare) e alettoni, in pratica l'intero bordo d'uscita era occupato da tali dispositivi. Il serbatoio principale da 900 litri era nel punto più favorevole in termni di pesi, ovvero davanti all'abitacolo, incluso tra due paratie, l'anteriore aveva anche il grosso serbatoio dell'olio. L'armamento era ovviamente costituito da armi da 12,7 mm, in genere 6; ma spesso i Corsair ebbero piuttosto i cannoni da 20 mm, 4 con 220 cp l'uno. Essi furono i primi caccia americani con questo tipo di armi 'quasi' standardizzate. [[File:Cobrachen f4u-5.jpg|350px|right|thumb|Qui sono ben in vista gli ipersostentatori dell'F4U, su più sezioni (è un F4U-5)]] Molto interessanti le soluzioni costruttive dell'aereo: dopo i primi modelli, gli alettoni divennero interamente metallici; prima non erano in tela verniciata, ma in legno compensato. Stranamente però, le primissime versioni ebbero come rivestimento per le semiali esterne la tela verniciata (per la parte posteriore), poi finalmente venne adottato un sistema tutto metallico; ma gli ultimissimi modelli avevano la metalite, un composito in alluminio e legno di balsa o mogano. Le ali contenevano anche due serbatoi da 235 litri, nel bordo interno, fisso, con protezione data da pressurizzazione a CO2 per eliminare il rischio di esplosioni. Anche il serbatoio di fusoliera era protetto: autostagnante, era anche posto in un comparto leggermente in sovrapressione e ventilato, così da non fare accumulare pericolosi gas infiammabili, mentre il rivestimento superiore della fusoliera era spesso 2,5 mm. Da notare che la sezione del serbatoio era parte integrale con quella delle ali. Il pilota era protetto da blindovetro e 77 kg di armature, poi aumentate alle parti inferiori dell'aereo per compiti anti-flak. Il carrello aveva le ruote retrattili, e come nel P-40 esse ruotavano di 90 gradi prima di entrare nelle ali. Le dimensioni delle ruote, per la cronaca, erano 32,5 x 6,5 in, quella di coda 12,5 x 4,5 . Le superfici di coda erano tuttavia rivestite di tela, cosa che tendeva a persistere sui caccia della II GM ben oltre la fine della tela nelle ali (superfici e poi, alettoni). C'erano 6 M2 con 2.350 cp (poi 2.400) nelle ali, dove aveva sede anche il sistema di raffreddamento per i radiatori dell'olio. Infine, l'avvio del motore era a cartuccia, ma dopo poco tempo divenne (un vero lusso per l'epoca) elettrico. ===L'evoluzione=== I Corsair, differentemente dagli Hellcat, ebbero parecchie versioni: l''''F4U-1''' era diverso dal prototipo, tra le altre cose per via di un arretramento dell'abitacolo di ben 90 cm, che gli diede un'aria più aggressiva anche se peggiorava la visuale al decollo. I primi 20 aerei avevano solo 4 mitragliatrici. In tutto vennero prodotti 688 aerei, 95 diventati Corsair Mk.I per la FAA britannica. La velocità massima era di 670 kmh; l'-1A aveva abitacolo ulteriormente rialzato (18 cm) per ovviare alla mancanza di visibilità anteriore a terra, così come il ruotino di coda ebbe una gamba rialzata, e le ruote anteriori che (differentemente da quella posteriore) erano a gomma piena, sostituite con tipi pneumatici, per migliorare l'ammortizzazione all'atterraggio, flabelli del motore modificati. Da notare che questi ultimi meccanismi, di cui in genere poco si parla, erano molto interessanti perché potevano anche essere usati come aerofreni. Infatti, se restavano aperti al decollo fino a 195 kmh (sono una specie di 'branchie' che i motori radiali hanno ai lati della capottatura), potevano anche riaprirsi ad oltre 650 kmh se la pressione sugli attuatori superava i 53 kg/cm2, ovvero se essi si indurivano troppo. Dall'862imo ebbero iniezione d'acqua (R-2800-8W, W sta per Water) per aumentare la potenza, e in tutto ne verranno prodotti 1.592. 360 inviati alla FAA e 173 alla RNZAF. [[File:F4U-1_NOTS_NAN4-2-45.jpg|330px|left|thumb|Un F4U-1 con razzi subalari]] L''''F4U-1B''' non venne usato come modello, perché era quello specifico per la FAA inglese, ma i Corsair vennero piuttosto ceduti dai contratti originali americani per l'USN. Così il successivo fu l'F4U-1C che introdusse gli M2 da 20 mm, per un totale di 190 esemplari destinati all'USN. Il cacciabombardiere divenne l''''F4U-1D''' con due armi da 454 kg sotto le ali, e in seguito anche razzi da 127 mm (4 sotto ciascuna ala). 1.809 prodotti, 150 dei quali per la FAA e 192 per i neozelandesi. Infine, l'F4U-1P era il tipo ricognitore, basato su alcuni -1A convertiti. L''''F4U-2''' era il tipo da caccia notturna con un radome per il radar nell'ala sinistra (e non a destra, come l'Hellcat), e questa rinunciava a una delle 3 M2 da 12,7 mm. 12 ricavati da F4U-1. Pochi anche gli FG-2, ovvero l''''F4U-3''', che era un tipo con turbocompressore ed elica quadripala per consentire 2.000 hp a 9.100 m e a tale quota, 665 kmh. Però le prestazioni alle quote inferiori erano di livello meno brillante rispetto ai tipi standard, così non ebbe molto successo. Il cambio di denominazione si spiega perché vennero prodotti dalla Goodyear. [[File:Corsair close.jpg|350px|left|thumb|Un F4U-7, la versione del Corsair progettata appositamente per la Marina Francese nel secondo dopoguerra per le operazioni in Indocina. Partendo dall'F4U-4, tutti i Corsair hanno avuto elica quadripala] Più importante fu l''''F4U-4''', con l'R-2800-14W da 2.100 hp, 2.450 hp in emergenza, essi erano davvero i 'super-Corsair', e dopo i prototipi passarono (primi 1.000) all'R-2800-18W, poi al -42W; la velocità max arrivava a ben 718 kmh e in tutto ne arrivarono al completamento 2.351, ma solo 1.912 prima della fine della guerra, e soprattutto, solo 77 giunsero in azione in tempo per parteciparvi. Quindi i Corsair rimasero soprattutto, per il periodo bellico, gli F4U-1. Tra le sottoversioni le -4B per la FAA inglese, annullata (i 297 vennero consegnati all'USN); la -4C con i cannoni (300 esemplari, ordine 10 gennaio 1945), -4E con l'AN/APS-4 da caccia notturna, pochi esemplari con i cannoni da 20 mm; la -4N con l'AN/APS-6, la -4 P ricognitore. La Brewster diede una mano significativa con i tipi '''F3A-1''', prodotti tra l'aprile 1943 (la richiesta era del novembre 1941) e il luglio 1944, per un totale di 735, simili agli A-1. Non erano aerei del tutto all'altezza dei velivoli della Vought, e 430 vennero 'girati' alla FAA. La Brewster, malgrado questa produzione rilevante, non ebbe successo nel gestire il programma. La Goodyear sì, con varie versioni prodotte dal febbraio 1943, tra cui 496 '''FG-1A''', 2.313 '''FG-1D''' (oppure 2.010 tra -1 e -1A e 1.997 -1D), pochi '''FG-1E''', aerobersagli FG-1K, 13 FG-3 (convertendo gli FG-1), 12 FG-4. Erano tutti simili alle caratteristiche dei tipi corrispondenti della Vought, che si identificano dalle sigle e lettere analoghe. Pochi gli F2G-1 e 2, versioni autoctone Goodyear, sviluppate come caccia da bassa quota e ordinate nel marzo del '44, con tettuccio a visibilità totale e salita tale da essere superata solo dall'F4U-5. In tutto vi furono 9.418 aerei prodotti durante la guerra, 4.669 dalla casa madre e 4.014 dalla G.Y. 6.255 andarono all'USN e USMC, 1.977 alla FAA e 425 alla RNZAF. [[File:Vought AU-1 Corsair in flight, in 1952.jpg|330px|right|thumb|un AU-1, la più recente e più lenta delle incarnazioni del Corsair]] La fine della guerra, però, a differenza di tutti gli altri caccia ad elica americani, non interruppe la produzione del Corsair, che anzi, continuò con modelli potenziati: l''''F4U-5''' con 223 esemplari, motore da 2.650 hp in emergenza della versione -32W, 4 cannoni da 20 mm; 214-315 in versione notturna -5N, 101 NL per climi rigidi (non è chiaro quanti costruiti ex- novo, tra zero e 72), 30 -P ricognitori, e poi gli AU-1, ex F4U-6, che erano la versione d'attacco per i Marines, 111 prodotti nel '52, motore da 2.800 hp (-83W) e 1.814 kg di armi. L'F4U-7 venne prodotto per l'aviazione navale francese con il -18W da 2.100 hp, fino al '53. Totale aerei prodotti, 12.581, ma vi sono anche altre stime leggermente maggiori o leggermente minori. Il calcolo è complesso a causa delle numerose versioni e fornitori. In ogni caso, i primi Corsair vennero presi in carico dall'USN il 31 luglio 1942, iniziando l'impiego con il VF-3 nell'ottobre successivo; la RN ebbe i suoi aerei imbarcati già nell'estate del '43, con dei piloti davvero abili. ===In azione=== L'impiego fu intenso, ma solo a partire dal '43 e da basi terrestri. I Marines l'usarono dal 12 febbraio 1943 per scortare inizialmente i bombardieri B-24-PB-4Y sopra Boungainville. Ma poi, di lì a poco, vi fu la 'strage di S.Valentino', quando P-38, 40 e Corsair in formazione di scorta vennero attaccati da circa 50 Zero giapponesi, che sia pure con la perdita di 4 dei loro, colpirono e abbatterono 2 B-24, 2 P-40, ben 4 P-38 e infine, 2 Corsair, che così erano stati 'castigati' ben presto. [[File:Vought F4U-1A Corsairs of VF-17 in flight, circa in March 1944 (80-G-217817).jpg|350px|left|thumb|Gli F4U del VF-17]] Si rifaranno in seguito sfruttando al meglio la velocità e la potenza di fuoco, e così dopo un certo periodo di tempo, durissimo, nel '43 il potente caccia Vought aveva ottenuto una significativa superiorità, al punto che il VMF-124 otterrà 68 vittorie contro 4 perdite di aerei e 3 di piloti. In tutto, nel '43 i Corsair si scontrarono con successo contro gli Zero, ottenendo circa 3:1 di vittorie. La Marina aveva passato due reparti sugli F4U, il VF-12, ma quest'ultimo continuò la carriera riconvertendosi sugli Hellcat e passando ai ponti delle portaerei. Nonostante l'F4U fosse soprattutto 'cosa dei Marines', il VF-17 della Navy, il secondo reparto convertitosi, reclamò sulla Nuova Georgia ben 154 vittorie in 79 giorni di combattimento. Vi furono delle azioni particolarmente feroci, come quando questi caccia attaccarono e abbatterono tutti i 18 bombardieri e siluranti giapponesi che stavano minacciando le portaerei americane Essex e Bunker Hill. Ma poi, trovatisi a corto di carburante, decisero di scendere sui loro ponti, e lo fecero con successo. Oramai il Corsair sulle portaerei non era più un tabù. Del resto i britannici c'erano già riusciti, e la stessa valutazione dell'aereo da parte della Marina era lusinghiera, con l'F4U giudicato migliore come caccia e come cacciabombardiere dell'F6F. Inoltre i Corsair britannici avevano un'ala più stretta di 406 mm per ridurre l'ingombro nelle loro piccole portaerei di scorta, e nonostante questo, riuscivano ad atterrare senza fracassarsi. L'impiego del Corsair ebbe luogo un po' ovunque, e il solo VF-17 ottenne ben 12 assi. L'apice dell'impiego del caccia americano fu su Okinawa, martoriata come nessun'altra da mesi di guerra ferocissima che provocarono oltre 100 mila morti (più i civili). I caccia notturni ebbero un buon rendimento, nonostante le caratteristiche difficili del Corsair, e le difficoltà aggiuntive di operare con u naereo sbilanciato e per giunta di notte. Il VF(N)-75, -101, per giunta, erano sulle portaerei, mentre l' VMF(N)-532 era dei Marines, e operò su Tarawa dal gennaio 1944. Per volare sui Corsair notturni c'era bisogno di esperienza: i suoi piloti avevano almeno 2.000 ore di volo, questo spiega bene perché gli Hellcat erano ben più diffusi per l'impiego pratico, anche se meno veloci. [[File:F4U-4_CAG_acc_2Aug50_CV-43_NAN7-78.jpg|350px|right|thumb|Grazie all'elica quadripala, questo F4U-4 è rimasto perfettamente in equilibrio malgrado l'appontaggio fuori standard]] In Europa i Corsair non giunsero se non con la FAA, il primo repart fu il No.18340 sqn che tra l'altro mitragliò la Tirpitz nell'aprile del '44, quando gli aerei dell'USN, all'epoca non pressati dalla minaccia dei Kamikaze, erano ancora gli Hellcat e i Corsair avrebbero latitato dai ponti delle portaerei per altri 9 mesi. La chiave per l'impiego del Corsair sulle portaerei passava soprattutto dagli ammortizzatori, troppo duri quelli standard; solo dopo che vennero migliorati con corsa più lunga e tutti gli aerei ebbero tale modifica, sperimentata dall'aprile del '44, allora si diede l'OK sull'uso sulle portaerei. Per affrontare i Kamikaze si diede forte sviluppo all'F4U-4 e all'FG-2, quest'ultimo un vero dragster con motore PW R-4360 da 3.000 hp e dispositivo di superpotenza (proposto) per arrivare a 3.650 hp, buoni per 725 kmh a 4.950 m. Tuttavia, questo aereo, che si distingueva per la sua capottina a goccia, era instabile e la velocità non venne raggiunta nonostante le premesse, così alla fine il contratto venne ridotto a 5 esemplari. [[File:OkinawaNightAA.jpg|300px|right|thumb|Durante la notte, erano le portaerei che difendevano i Corsair, con una ragnatela di traccianti da 20 mm]] Per l'uso come cacciabombardiere, la stabilità e la velocità dell'aereo erano valide, ma si potevano sfruttare meglio come peso totale: raddoppiare il carico a 1.814 kg era una possibilità concreta, assieme ai cannoni da 20 di maggiore cadenza di tiro, migliore di quanto avevano gli M2, non troppo ben accolti dai piloti, anche per la riduzione dell'autonomia di fuoco da circa 30 a 20 secondi. Le capacità del Corsair di portare un carico bellico fuori dall'ordinario (all'inizio della guerra i Wildcat avevano due bombe da 45 kg) venne dimostrata da una persona che normalmente non viene molto collegata agli aerei da guerra: Charles Lindbergh, l'Aquila solitaria. Negli anni '30 era andato in visita alla Luftwaffe ed era rimasto impressionato dai bombardieri in picchiata tedeschi; volle dimostrare, nel suo compito di collaudatore e pilota, che la cosa si poteva fare anche con il Corsair. Così un giorno decollò verso l'isola di Wotie con l'aereo sovraccaricato, e si buttò in picchiata a 65 gradi, con 1,8 tonnellate di carico a bordo. Se non si fosse sganciato, forse l'aereo si sarebbe schiantato o spezzato in volo, ma tutto andò bene e la dimostrazione convinse del potenziale del cacciabombardiere, che di fatto eguagliava il FW-190G come carico e era anche superiore come prestazioni e autonomia. Da allora, forse, si iniziò il declino dei bombardieri medi, sempre più insidiati dai capaci cacciabombardieri multiruolo moderni, più agili e veloci. I Corsair ebbero anche armi di nuova generazione, come l'infame napalm (benzina condensata), tristemente noto soprattutto per l'impiego in Vietnam, ma usato anche per incenerire obiettivi come Tokyo (e i suoi abitanti) durante la guerra, come sistema molto più utile delle solite bombe alla termite o al fosforo. Altre armi impiegate furono i razzi Tiny Tim da 298 mm, che però erano giunti troppo tardi per essere impiegati in guerra. Erano razzi enormi da 227 kg l'uno, solo due agganciabili a bordo e con procedure di lancio piuttosto complesse. I Corsair ebbero picchi di efficacia impressionanti, e forse nessun altro reparto come il VMF-323 'Death Rattler', che su Okinawa si accreditò 124,5 vittorie senza alcuna perdita. Anche considerando che molte di esse erano su kamikaze, si tratta di un risultato eccezionale. [[File:F4U-4 Corsair of VF-871 aboard USS Essex (CV-9) off Korea in 1952.jpg|300px|right|thumb|La vista di un Corsair imbarcato diverrà comune solo nel dopoguerra, quando i piloti raggiunsero maggiore esperienza. Soprattutto fu vero durante la Guerra di Corea]] Presto i Corsair vennero anche a contatto con i nuovi caccia giapponesi, come i Ki-84 e soprattutto gli N1K-2 Shiden: tipica fu la battaglia di Kure, contro il 343 Kokutai, in cui circa 15 aerei per parte vennero abbattuti durante un intero giorno. I Giapponesi rivendicarono circa 50 aerei, la realtà come al solito era diversa, ma fu così anche per gli Americani<ref>Galbiati F, articolo in Storia Militare luglio 2007</ref>. Vale la pena ricordare nel dettaglio quella giornata di battaglie aeree: mattina del 19 marzo 1945, dalle 16 portaerei della TF58 si levarono circa 300 aerei, di cui 52 Hellcat e 20 Corsair (VBF-10) destinati ad attaccare con razzi e bombe, diretti contro vari aeroporti per neutralizzarli. Il primo scontro con alcuni dei circa 50 Shiden e Shiden Kai contro gli Hellcat del VBF-17 (cacciabombardieri) ebbe 3 aerei giapponesi abbattuti, così come due americani, e un terzo schiantatosi sul ponte al rientro. Seguì il combattimento tra il 407° Hikotai e gli Hellcat del VF-83, che vinsero con 6 giapponesi abbattuti contro 4 dei loro. Due Corsair del VBF-10, intenti a mitragliare e bombardare (abbatterono anche un idrocaccia Rufe) su di un aeroporto, erano rimasti isolati e vennero attaccati dagli Shiden Kai; avrebbero dovuto essere facili prede, ma sorprendentemente riuscirono a coprirsi a vicenda tanto bene da abbattere 4 aerei giapponesi e rientrare alla propria portaerei. I combattimenti aerei sono spesso imprevedibili, e così come questa coppia di caccia si difese con estremo valore, non così avvenne con i Corsair di un altro reparto, il VMF-123 (marines) di cui 15 aerei si dirigevano verso l'aeroporto di Hiroshima, quando videro sopra di loro una ventina di caccia. Li presero per Hellcat, invece erano Shiden, che piombarono su di loro ad appena 3.600 m. Fu una battaglia lunghissima (oltre 30 minuti), nel corso della quale gli americani rivendicarono ben 10 vittorie+ 4 probabili, ma in realtà pare che non ne ottennero nemmeno una. I Giapponesi, invece, abbatterono 3 aerei e ne danneggiarono altri 8; non fu una strage, ma al dunque i 2/3 dei caccia americani erano colpiti, e tre di questi, una volta a bordo, vennero gettati in mare in quanto non riparabili. Vi furono anche altre battaglie, nelle quali gli Shiden subirono altre perdite dai reparti di caccia che continuavano ad attaccare le loro basi, sorprendendoli all'atterraggio con poco carburante. Alla fine i Giapponesi rivendicarono 48 Hellcat(e presumibilmente, anche Corsair inclusi nel totale) e 4 bombardieri, un risultato eccezionale; gli Americani rivendicarono ben 63 aerei giapponesi. In realtà le perdite giapponesi erano di 15 Shiden (con la perdita, pare, di ben 13 piloti) e Shiden Kai, altri 10 caccia diversi, alcuni distrutti al suolo; gli americani persero 14 caccia (8 Hellcat e 6 Corsair, inclusi presumibilmente i 4 aerei fracassatisi al rientro) e altrettanti bombardieri (11 Helldiver e 3 Avenger). Non fu una vittoria risolutiva da nessuna delle due parti, ma gli americani colpirono anche gli aeroporti e, nella baia di Kure, 3 portaerei, due corazzate e un incrociatore leggero. Tuttavia, il loro bersaglio più importante, la JIN YAMATO, sfuggì all'attacco. E così, involontariamente, gli aviatori del 343imo saranno causa indiretta dell'ultimo disastro navale giapponese. [[File:5in_FFAR_F4U_MAG-33_Okinawa_Jun1945.jpg|300px|right|thumb]] Ogni tipo di bersaglio era legittimo per i Corsair, cosa ancora più vera quando cominciarono ad usare ampiamente tecniche di attacco in picchiata con i razzi da 127 mm HVAR (e anche i 165 mm SAP, più rari), nonché bombe da 227 e 454 kg. Oramai, alla fine della guerra, i bombardieri in picchiata erano sempre meno richiesti mentre i cacciabombardieri erano diventati molto più apprezzati, per numerose ragioni tra cui la versatilità d'impiego, e il fatto che oramai potevano caricare almeno altrettante bombe di qualunque altro monomotore. Assieme agli Hellcat furono così i primi ad attaccare la grande corazzata Yamato e la sua scorta, appena prima che essa venisse travolta dai bombardieri in picchiata e dai siluri, mentre tentava di arrivare a Okinawa per arenare la nave e concorrere alla difesa costiera: aveva appena il carburante per il viaggio d'andata (2.500 t) e così in ogni caso l'equipaggio della corazzata sapeva che non sarebbero tornati più indietro. Fermare questi cacciabombardieri che si avvicinavano picchiando ad oltre 700-800 kmh, sparando raffiche micidiali, all'epoca era realmente difficile per chiunque; ad oggi sarebbe fattibile, ma a condizione di avere un buon numero di CIWS di grosso calibro: infatti, gli attacchi con mitragliamenti e razzi erano portati da distanze iniziali (anche se la richiamata era spesso vicinissima) necessariamente elevate (1-2 km), al limite delle possibilità di sistemi come il Phalanx da 20 mm. I Giapponesi avevano un gran numero di armi da 25 mm, spesso in impianti trinati, ma per ingaggiare a distanze sufficienti gli attaccanti avrebbero dovuto adottare cannoni da 37-40 mm, cosa che per varie ragioni non fecero, limitandosi al 25 mm come calibro unico per la difesa ravvicinata. In ogni caso, 280 aerei di tutti i tipi erano in grado di saturare le difese di una formazione navale e nemmeno la Yamato, riarmata con 24 cannoni da 127 anziché 12, e con 145 da 25 mm anziché i 24 iniziali, fu in grado di salvarsi dal diluvio di fuoco e siluri, e con lei andò persa la metà della scorta. 3.665 uomini rimasero uccisi in quel giorno di aprile 1945. In tutto, le statistiche indicano i Corsair come protagonisti, nel solo Pacifico, di 64.051 sortite di cui 9.581 da portaerei (iniziando il 28 dicembre 1944 con due squadroni dei Marines, il VMF-124 e il -213 sulla USS Essex, e poi esteso rapidamente a tutte le principali portaerei). Ai 189 Corsair persi in combattimento, bisogna aggiungere anche 349 aerei abbattuti dalla flak, ben 164 in incidenti d'atterraggio e 640 per cause 'non operative'. Insomma, nonostante tutto, i Corsair non ebbero vita così facile: 538 persi per causa fuoco nemico, 1.342 in totale. Certo, pochi rispetto ai circa 9.000 prodotti (-2.000 usati per lo più in Europa), ma perdite nondimeno importanti, che solo l'industria USA poteva sopportare senza problemi. I Corsair erano infatti aerei ben più sofisticati e costosi dei tipi giapponesi, ancora con motori da circa 1.000 hp per la maggior parte, e quindi ben poco competitivi contro degli 'incrociatori aerei' dotati di motori da 2.000 hp e-o di due motori, come i P-38, 47, 51, Hellcat, Corsair, P-61 ecc. ===Nel dopoguerra=== [[File:F4U-7 NAN3-53.jpg|350px|right|thumb|Una tipica versione postbellica, l'U-7]] Dopo la guerra vi fu tutto il tempo per usare il Corsair al meglio che poteva, e nuovi aerei continuarono ad uscire dalle linee di produzione, specie i veloci F4U-4 e 5. Nel 1950-53 combatté con grande impegno (e notevoli perdite, malgrado la sua efficacia) in Corea; i Francesi lo useranno invece in Indocina e Suez, poi in Algeria. Gli Argentini ebbero i Corsair dal '56, solo 8 F4U-5, 4 -5N, 10 5NL, che poi resteranno in servizio per quasi 10 anni, ovvero fino al 16 dicembre 1965. L'Honduras ne ebbe dal marzo 1956, circa 20 F4U-4, 5 e 5NL, che ebbero una lunghissima carriera, rimanendo in servizio forse fino al 1980. Il dirimpettaio Salvador ebbe 24 aerei, di cui 4 U-4 e 20 FG-1. E questi aerei ebbero la ventura di combattersi nella famosa 'guerra del Futbol', nel luglio 1969. Anche all'epoca c'erano problemi di immigrazione clandestina e questo esacerbava gli animi, alla fine, durante i mondiali di calcio scoppiò la guerra (all'epoca in cui entrambe le nazionali partecipavano al torneo, per questo la guerra del calcio si chiama così). L'Honduras aveva 14 aerei, il salvador circa 8-9 ma solo la metà operativi. Il 14 luglio, dopo avere mancato un C-47 usato per sganciare bombe, un Corsair, pilotato dal maresciallo Fernando Soto Henriquez, con il suo F4U-5 colpì l'ala di un Corsair del Salvador (un FG-1D). Altre due vittorie le ottenne quello stesso giorno, contro due altri Corsair o un P-51 e un Corsair. Alla fine, questo pilota aveva praticamente azzerato l'aviazione salvadoregna. La guerra finì con risultati tutt'altro che marginali, dato che vi furono circa 3.000 morti e 6.000 feriti, più 50 milioni di dollari di danni (pochi, a testimoniare la povertà dei due Paesi). L'F4U-5 del maresciallo Soto esiste ancora, è in grado di volare e dovrebbe essere esposto in un museo di Tegucigalpa. ===Assi del Corsair=== Questo è poco rispetto alla durezza dei combattimenti della II GM. E nessun volto è più rappresentativo della carriera dei Corsair di Boyington, un pilota che con gli standard moderni non avrebbe niente di professionale. Era un attaccabrighe, nonché accanito fumatore e bevitore. Non smetteva di fumare nemmeno in volo (con il rischio costante di incendi, pochi cm davanti a lui c'erano 800 litri di benzina), malgrado fosse severamente proibito; buttava il sigaro solo al momento dell'inizio della battaglia. Insomma, una di quelle persone che vivono oltre i limiti, che amano la vita spericolata e che negli anni '30-40 potevano trovarla facilmente nell'aviazione. Eppure era un asso, che organizzò un gruppo di piloti, circa 20, che erano noti per la loro indisciplina e sotto accusa per la corte marziale. Una scommessa apparentemente suicida, ma che le 'Pecore Nere' riusciranno a vincere; anche contro la normale burocrazia, praticamente i Corsair del reparto e tutto il resto erano arraffatti da ogni dove, e messi insieme con l'appoggio del gen. Moore e nonostante l'astio del col. Lard, che ne era il diretto dipendente nonché superiore di Boyington. Il 16 settembre 1946, in un combattimento contro una cinquantina di Zero, il VMF-214 dichiarò circa 12 vittorie contro poche perdite. Era una missione di per sé difficilissima; attacco con due squadroni di Avenger e 3 di Dauntless contro Ballale, vicino a Boungainville, isola ben protetta dai giapponesi e distante 500 km circa. In tutto circa 150 bombardieri, scortati dai Corsair i cui piloti avevano 30 ore di media su questi nuovi apparecchi, e per giunta sapevano che in caso di insuccesso sarebbero quasi di sicuro finiti alla corte marziale, da cui erano stati praticamente strappati. Boyington aveva 18 mesi di esperienza con l'AVG (sei vittorie dichiarate su caccia Type 97), ma gli altri non ne avevano. Durante la missione, i caccia Zero affrontarono i bombardieri e vennero contrattaccati dai Corsair. Boyington ne insegue uno in verticale e lo abbatte, rischiando di essere a sua volta abbattuto da un secondo aereo, che a sua volta è però abbattuto dal suo gregario; poi disintegra un altro Zero che è sorpreso mentre attacca un bombardiere, trova un altro aereo che vola basso e lento e lo attacca, ma è solo una trappola e vicino ne arriva un altro, che si scontra con il Corsair: però le mitragliatrici sono più precise e colpiscono lo Zero, che manca di poco il caccia americano con i 20 mm; segue un altro caccia sorpreso a bassa quota, e poi uno dei due che stavano dando il colpo di grazia ad un Corsair danneggiato. Il Corsair di Boyington plana senza carburante, le mitragliatrici hanno consumato tutti i colpi eccetto 30, ma le cinemitragliatrici hanno immortalato le 5 vittorie (un sesto Zero è stato anche colpito, ma non pare abbattuto), così diventa 'Ace in a day' (almeno, questo è quello che viene riportato, ma l'overclaiming lo commettevano anche gli americani). In seguito vi saranno anche successi più spettacolari, come il 17 ottobre, quando i Corsair rivendicarono 20 A6M in 30 secondi. Già dopo la prima azione erano diventati degli eroi famosi, figurarsi dopo. Già il 25 dicembre 1943 Boyington abbatte altri tre Zero e pure un Ki-61, arrivando a 24 vittorie, su oltre 100 del suo gruppo; il 27 arriva a 25 successi, uno in meno dell'asso americano della I GM, Rickenbacker, il punto di riferimento per gli americani anche nella II GM. Di queste vittorie sono incluse anche le sei con l'AVG. Ma in tre mesi ha volato una missione al giorno, ha 31 anni (30 erano il limite nominale per un pilota da caccia) e oramai è stressato dal ritmo di vita e dai giornalisti a terra. Il 3 gennaio 1944 attacca Rabaul e cerca di superare il record di Rickenbacker; preso in mezzo da 20 Zero, lui e il suo gregario vengono abbattuti; Boyington afferma di avere abbattuto altri due avversari durante il combattimento, e quindi ha il nuovo record per un pilota americano, ma a bassa quota non riesce a divincolarsi da un gran numero di aerei che lo hanno intrappolato, abbattendolo in fiamme. Ferito (tra l'altro un colpo da 20 mm gli ha rotto una caviglia, e un altro gli ha squarciato un fianco), viene anche mitragliato in mare e la notte è soccorso da un sottomarino, che però è giapponese. Uscirà dai campi di prigionia, dove è sopravvissuto, solo a guerra finita, senza che nessuno sapesse che era ancora vivo dopo la sua perdita. Il primo asso dei Corsair fu però Ken Walsh, che il primo aprile, servendo nel VMF-122, abbatté due Zero e entro il 15 agosto aveva 10 vittorie, di cui 3 Zero il solo 13 marzo. Il 30 agosto combatté praticamente da solo contro circa 50 Zero che stavano per attaccare la sua formazione, e ne abbatté due, ma solo per finire per la terza volta in mare, dopo due ammaraggi già sostenuti per avarie. In tutta la sua carriera ottenne 21 vittorie, di cui l'ultima a bordo di un nuovo F4U-4 portato in aria per collaudo, quando Ken incontrò un altro aereo giapponese, prontamente abbattuto. '''Comparazione versioni principali''': *Dimensioni :F4U-1A, 10,160 x 12,497 x 4,597 m x 29,172 m2 :F4U-4, 10,26 x 12,497 x 4,496 m x 29,172 m2 :F4U-5, idem :AU-1, idem eccetto altzza 4,52 m *Pesi :4.025/5.758/6.280 kg :4.175/5634/6.654 kg :4.347/5.852/6.840 kg :4.461/8.609 kg *Prestazioni :(carico alare 197 kg/m2, kg: hp 2,72;1) 670 kmh a 6.100 m, salita 14,7 m.sec, tangenza 11.110 m, autoomia 1.633 km :(193 e 2,58) 717 kmh a 7.900 m, 613 kmh a quota zero, crociera 346 kmh (versioni precedenti circa 290), salita 19,66 m.sec, salita a 6.096 m in 6,8 min, tangenza 12.600 m, raggio d'azione 615 km, autonomia 1.600-2.510 km : (200 e 2,54:1), 743 kmh a 9.600 m, salita 21,5 ms, tangenza 12.460 m, autonomia 1.667-2.460 km, max di trasferimento (3x662 l) 3.500 km. :(295 e 3,74:1), 705 kmh a 2.860 m (383 a pieno carico!), crociera 286 kmh, salita 4,6 m.sec, tangenza 5.870 m *Armamento: i primi due, 6x12,7 mm (2.350 o 2.400 cp), gli altri 4 M2 o M3 con 924 cp e fino a 1.814 kg di carico (AU-1 in particolare) ===Bibliografia e fonti=== <references/> Pagine dedicate al Buffalo nel sito di Joe Baugher Gibertini, Giorgio: 'Corsair', le monografie di Delta Editrice (n.22) '''[http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:F4U_Corsair Commons ha una ricca galleria di immagini sul Corsair]''' [[Categoria:Caccia tattici in azione]] ttll2wrztixb1eawqb658b3tqn8f8n8 499820 499819 2026-07-11T20:31:37Z Cobatfor 27781 ([[c:GR|GR]]) [[c:COM:FR|File renamed]]: [[File:Brewster F2A-3 fighter g65566.jpg]] → [[File:Brewster F2A-3 Buffalo on the ground, circa in 1941 (80-G-65566).jpg]] [[c:COM:FR#FR2|Criterion 2]] (meaningless or ambiguous name) · info added 499820 wikitext text/x-wiki {{Caccia tattici in azione}} Apparentemente questa accostata è difficile da spiegarsi. Cosa hanno a che fare il peggiore e il migliore dei caccia navali americani, messi assieme nella stessa pagina? Essenzialmente un fatto di praticità, non volendo assegnare ad essi una pagina tutta loro, e con i Grumman che già costituiscono una famiglia a sé stante, già più che sufficiente per riempire una pagina. In ogni caso, trattare del Buffalo, usualmente liquidato come uno dei peggiori caccia della Storia, non è banale e riserva sorprese. Trattare del Corsair, specialmente le sue origini e le sue capacità, parimenti riserva sorprese. Così, diciamo che questi due velivoli sono accomunati da giudizi un po' troppo drastici, che talvolta semplificano un po' troppo una valutazione vista tutta negativa, come tutta positiva. In effetti, il Buffalo ebbe anche aspetti pregevoli, mentre il Corsair ne ebbe indubbiamente di criticabili, mentre per esempio i Grumman ebbero, nei loro limiti, giudizi piuttosto unanimi e una buona reputazione di affidabilità e di efficienza. Ecco quindi questi due caccia accoppiati in questa pagina, la seconda dedicata agli aerei USN della II G.M. ==Il Buffalo== [[File:Brewster_F2A-1_Saukonpuiston_leikkikent%C3%A4ll%C3%A4.jpg|320px|left|thumb]] Usualmente noto come uno dei peggiori caccia della storia, il Buffalo è un velivolo decisamente controverso e poco compreso. Anche il suo nome, che non è americano, ma degli aerei della RAF. Per gli USA era solo l'F2A, figlio di un costruttore minore, la Brewster, che ebbe un breve momento di 'gloria' negli anni '30. Come si vedrà, l'F2A merita un approfondimento ed è quello che qui faremo, se non altro perché si tratta del primo monoplano da caccia dell'USN. E poi, perché si tratta di un aereo che è passato da un estremo all'altro: nel suo servizio l'aereo venne letteralmente 'stracciato' dagli Zero, e da qui una fama ben poco edificante, sebbene non si sia comportato così male come si potrebbe credere; dall'altro canto i Finlandesi lo hanno reso una tale macchina da guerra che potrebbe essere considerato, al contrario, uno dei più formidabili caccia della Seconda guerra mondiale. Peccato che manchi la prova del 9, ovvero che mai i Buffalo Finlandesi si siano battuti contro gli Zero giapponesi. ===Origini=== [[File:Brewster XF2A-1 in flight, circa in 1938 (fsa.8b08009).jpg|350px|left|thumb|Un F2A-1]] Ma andiamo con ordine. La Brewster era una ditta fondata nel XIX secolo come costruttore di carrozze ippotrainate; seguendo il passo dell'evoluzione, la Brewster Carriage Company divenne nei primi anni del XX secolo una fornitrice di carrozzerie di auto, e poi iniziò una nuova carriera nel 1924, come subfornitore di accessori aeronautici, più precisamente galleggianti per idrovolanti; la Depressione causò una forte contrazione del mercato aeronautico e nel '31 la divisione aerea venne messa in standby, 'sospesa' in attesa di giorni migliori. Già l'anno successivo, con un nuovo assetto societario, la Brewster sezione 'aeronautica' divenne la Brewster Aeronautical Corporation, sede a NY City (all'epoca non erano di moda i paradisi fiscali), dove era prima la vecchia divisione aerea della Brewster, nonché le officine per auto. Nel '34 la ditta aveva già avviato a produrre componenti per aerei, quando fece un salto in avanti con un contratto per il bombardiere della marina XSBA-1, un velivolo tutto di metallo e con carrello retrattile. Una macchina innovativa per l'epoca. Ma questo era solo l'inizio. Come la North American, anche questa ditta aveva all'attivo un solo tipo di aereo quando tentò un salto in avanti ben più impegnativo: l'USN nel '35 chiese un rimpiazzo per i suoi pur robusti e prestanti F3F; per questo concorso la Grumman presentò il G-16, che si basava sullo stesso F3F aggiornato, la Seversky un P-35 appositamente navalizzato, e la Brewster fu l'unica così impegnata da proporre un caccia nuovo di zecca, il Model B-139, che era a sua volta basato sull'XSBA-1. I suoi autori erano un team di progettisti capeggiati da Dayton Brown e R.D. MacCart. Il velivolo si presentava come un tozzo monoplano metallico con ala media, copertura in tela solo per alettoni, flap e timone, abitacolo chiuso e carrello retrattile. Un velivolo moderno equipaggiato con motori XR-1690 o 1535, armato con le solite due armi da 12,7 e 7,62 nel muso. C'era anche un gancio ventrale retrattile, e per la convenienza del pilota, una finestra ventrale per vedere al di sotto dell'aereo, una cosa che- a pensarci bene- non sarebbe stata mal pensata per molti caccia dell'epoca e successivi. Nel frattempo la Grumman aveva elaborato ulteriormente il suo progetto il cui prototipo XF4F-1 -ancora in forma biplana- venne ordinato il 2 febbraio 1936. La Brewster seguì al 22 giugno con un ordine per il suo aereo, mentre la Seversky non ebbe nessun contratto. La Grumman riuscì a convincere l'USN a dargli tempo per riorganizzare le cose e fare del proprio caccia un monoplano, così il 28 luglio 1936 venne ordinato il prototipo dell'XF-4F-2. che volò per primo il 2 settembre 1937 dimostrando 290 mph, ovvero 10 in più dell'XF2A-1, ma anche dei problemi al motore che richiesero un lungo periodo di tempo per essere corretti. Tentò di inserirsi anche la Seversky con l'NF-1, e anche questo volò nel settembre 1937, ma solo per dimostrare problemi in volo e appena 402 kmh. L'XF2A-1 volò il 2 dicembre dello stesso anno e consegnato alla Navy nel gennaio successivo, e dopo dei test nella galleria del vento -che dimostrarono la possibilità di aumentarne la velocità di circa 48 kmh con dei rifinimenti aerodinamici- il prototipo dimostrò valide prestazioni: 304 mph a 16.000 ft, salita 838 m.min, autonomia 1.608 km, e in generale prestazioni esuberanti rispetto alla specifica di 300 miglia orarie (483 kmh). Inoltre era anche ben considerato per la maneggevolezza. Questo tozzo aereo, una sorta di I-16 americano, riuscì così ad affermarsi, e mentre il Grumman stava ancora cercando di risolvere i suoi problemi di motore, l'USN ordinò 54 preziosi caccia F2A-1, un contratto importante per l'epoca, che richiese alla ditta la ricerca di nuove infrastrutture per la costruzione, trovate poi a Long Island City. Il problema era la mancanza di un aeroporto per i collaudi: per un'automobile non era un problema, nemmeno per un galleggiante d'aereo, ma per un caccia completo serviva e come. Venne trovato nel Roosevelt Field, vicino a Long Island, dove venne messo su anche l'assemblaggio finale dell'aereo. Tuttavia, la gara non era finita. L'USN affermò che il Grumman, ultimo esponente di una famiglia di caccia soddisfacenti e robusti (capaci persino di picchiare verticalmente senza perdere le ali), non aveva problemi fondamentali e così nell'ottobre 1938, un po' a sorpresa forse, diede il via ad un contratto per il migliorato XF4F-3. Questo era destinato a diventare il Wildcat, un velivolo di notevole importanza storica. Ma per ora la mano era a favore del rivale F2A-1. ===L'evoluzione=== I primi '''F2A-1''' avevano il Wright R-1830-34 da 940 hp e vari miglioramenti, incluso un mirino telescopico e finestra ventrale allargata. Ma venne fuori anche un problema: la Brewster non era in grado di far fronte alle sue stesse promesse, e così le date di consegna, previste dal maggio 1939, vennero leggermente posposte, tanto che il primo venne consegnato nel giugno, ma soprattutto che entro novembre ve n'erano solo cinque. Poi c'erano i problemi, come l'eccesso di monossido di carbonio nell'abitacolo, un vero killer che prima poneva ben pochi problemi con i caccia a tettuccio aperto, mentre con quelli chiusi era tutt'altra storia. Vi furono quindi dei lavori di modifica per ovviare a tale questione. Peggio che mai, nel '39 la situazione in Europa era diventata esplosiva e molti governi cercavano aerei ovunque li potessero reperire. Non è molto noto attualmente, ma nell'agosto del '39 la Polonia scelse la Brewster per rinnovare la sua oramai obsoleta linea di caccia P-11 (anche perché non era stato comprato che un singolo P-24, e i tipi ancora più avanzati erano in sviluppo): ben 250 F2A-1, ovviamente mai consegnati causa invasione, avvenuta appena il mese successivo. E poi, con i problemi per completare il lotto dell'USN, tale quantitativo di caccia avrebbe avuto ben poche possibilità di concretizzarsi a breve, e magari diventare disponibile solo quando oramai superato. La Finlandia era un'altra nazione che cercava disperatamente aerei, e a settembre chiese il permesso di comprarne. Il Dipartimento di Stato e l'USN accordarono la richiesta e tosto stabilirono di riservarle ben 43 F2A-1 del lotto in consegna, già minuscolo per una delle marine con più portaerei al mondo. Si supponeva che presto sarebbero stati sostituiti da un uguale numero di F2A-2, ma era difficile dire quando questo avrebbe potuto avvenire, anche perché solo 11 F2A-1 erano stati consegnati al momento della decisione, di cui nove al VF-3 della USS Saratoga, il primo squadrone con caccia monoplani dell'USN. Nel '40 si aumentò la potenza di fuoco con le M2 nelle ali, ma il carrello cominciò a protestare con frequenti guasti all'atterraggio per il peso. Nello stesso anno cominciarono le sostituzioni con l'F2A-2, e la modifica degli A-1 allo stesso standard. La prima unità in mare fu, con questo tipo, il VS-201 della USS Long Island. L'ultimo degli F2A-1 rimase in servizio fino al '41. Per la storia, gli snc erano 1386/96. [[File:Brewster Buffalo F2A-2.jpg|350px|left|thumb|Un F2A-2]] L''''A-2''' era il tipo migliorato con motore da 1.200 hp R-1820 Cyclone, e vari altri miglioramenti tra cui l'accorciamento della fusoliera di 127 mm avanti alle ali, dando al Brewster un aspetto ancora più tozzo ma migliorando nell'insieme le capacità: 340 mph e 1.600 miglia di autonomia erano valori di tutto rispetto. L'elica era adesso da 10 e non più da 9 fiedi (3,05 vs 2,7 m) di diametro, mentre c'erano agganci per bombe da 45 kg sotto il carrello principale. In ogni caso, il peso era adesso di 2.100-3.120 kg, il che riduceva la velocità di salita a 760 m.min. Insomma, gli A-2, 43 ordinati più 8 A-1 modificati, erano sia migliori che peggiori del tipo precedente. Le consegne arrivarono finalmente nel settembre 1940 e durarono fino a dicembre. L'USN era preoccupata e a ragione, dell'incapacità della ditta di consegnare quanto promesso e nei tempi previsti, e la cosa continuò anche se il presidente J.Work (un cognome che pure avrebbe dovuto rassicurare) venne sostituito da G.Chapline alla fine dell'ottobre del '40, mentre il predecessore restava come tesoriere. Nel frattempo i VF-2 e 3 ricevettero il caccia del tipo A-2, grossomodo all'inizio del '41, operando dalla Saratoga e Lexington. I problemi di robustezza del tozzo carrello del Buffalo non vennero mai risolti, nonostante i vari tentativi, ma i piloti dell'USN non erano dispiaciuti dei loro mezzi: la versione A-2 era vista come la migliore tra i vari Buffalo, anche se le opinioni non erano univoche. Gli A-2, in ogni caso, vennero presto sostituiti con gli A-3, per poi andare all'USMC o servire come addestratori avanzati. [[File:Brewster F2A-3 Buffalo on the ground, circa in 1941 (80-G-65566).jpg|330px|right|thumb|Un F2A-3]] Il successivo e ultimo '''F2A-3''' (per la ditta, Model B-439) venne ordinato in 'ben' 108 esemplari nel gennaio del '41, ma paradossalmente, proprio adesso la USN era anche disaffezionata con l'aereo, più che altro con la ditta che ne era artefice, troppo tendente a ritardi di produzione e a gestioni sbagliate. C'era qualcosa che non andava e che fece la differenza tra un progetto di successo e uno destinato al fallimento. L'A-3 era stato allungato di ben 25 cm tra le ali, e aveva 240 galloni (+50%) grazie a serbatoi sistemati anche in esse, il tettuccio era migliorato per aumentare la visuale e c'era persino un cilindro con una razione d'emergenza nell'abitacolo, un problema tutt'altro che secondario per un pilota abbattuto. La corazza era infine aumentata. Il problema era che il motore restava lo stesso e questo rese l'aereo piuttosto scadente quanto a prestazioni. Nonostante tutto, con 1.680 miglia (2.701 km) di autonomia, erano possibili agevolmente missioni di 5 o 6 ore. La differenza tra caccia americani e europei era soprattutto questa, semplicemente un'autonomia più che doppia. La velocità decadde però a 321 miglia (o 516 kmh) e la salita pure scadette di valore rispetto ai tipi più leggeri. Nondimeno, c'erano piloti che preferivano questo caccia all'F4F, anche se c'erano altri che non avrebbero voluto entrarvi in combattimento, essendo un po' troppo pesanti. In ogni caso le consegne iniziarono dal gennaio del '41 e per l'estate gli A-2 erano già rimpiazzati nei VF-2, VF-3 e VS-201, ma il secondo di questi divenne presto un'unità di F4F. Il VS-201 era destinato all'Atlantico e imbarcato sulla prima portaerei di scorta americana, la USS L.Island o CVE-1, e si tenne gli aerei fino all'aprile del '42. Così solo il VF-2 era dotato di F2A-3 ai tempi di P.Harbour, e l'unica azione degna di nota fu il mitragliamento di un sottomarino giapponese avvistato in mare. Già in gennaio divenne un reparto di Wildcat. Non c'era molta differenza tra i due tipi, tutto sommato. Erano entrambi corti, tozzi, con ali squadrate e in posizione media; l'F4F era però più appuntito in coda e nel muso rispetto al più semplice F2A-1, che aveva un fusoliera non tanto diversa da quella di un piccolo SBC Helldiver. ===Le versioni a confronto=== Ecco i Brewster in toto: *'''Motore''' (Wright R-1820 Cyclone, 9 cilindri) :XF2A-1, R-1820-22, 950 hp slm/750 hp a 4.632 m :F2A-1, R-1820-34, 940 hp :F2A-2, R-1820-40, 1200 hp. :F2A-3, R-1820-40, 1200 hp decollo e 900 hp a 4267 m :B. Mk.I, R-1820-G105A, 1100 hp *'''Dimensioni''' :XF2A-1, lunghezza 7,77 m, ap. alare 10, 66 m (35 ft), altezza 3,58 m, sup alare 19.42 m2 :F2A-1, lunghezza 7,92 m (26 ft), ap. alare 10, 66 m, altezza 3,55 m, sup alare 19.42 m2 :F2A-2, lunghezza 7,92 m (26 ft), ap. alare 10, 66 m, altezza 3,55 m, sup alare 19.42 m2 :F2A-3, lunghezza 8,04 m, ap. alare 10, 66 m, altezza 3,68 m, sup alare 19.42 m2 :B. Mk.I, lunghezza 7,92 m (26 ft), ap. alare 10, 66 m, altezza 3,68 m, sup alare 19.42 m2 *'''Pesi''' : XF2A-1, 1.683 kg a vuoto, 2.275 kg max :F2A-1, 1.716 kg a vuoto, 2.292 kg normale, 2.435 kg max :F2A-2, 2.075 kg vuoto, 2.695 kg normale, 3.125 kg max :F2A-3, 2.146 kg vuoto, 2.867 kg normale, 3.247 kg max :B. Mk.I, 2.031 kg vuoto, 2.948 kg normale, 3.102 kg max *'''Prestazioni''' :XF2A-1, 488 kmh /4.876 m, salita 838 m.min; tangenza 9.418 m :F2A-1, 435 slm, 500 kmh a 5.486 m. Salita 932 m.min iniziali. Tangenza 9.906 m. Max autonomia 2.484 km :F2A-2, 458 kmh slm, 519 kmh a 4.600 m, 553 kmh a 8.077 m, crociera 252 kmh, atterraggio 113 kmh. Salita iniziale 762 m.min, salita 10.363 m, autonomia 2.685 km :F2A-3, 516 kmh a 5.022 m, 456 km slm, salita iniziale 700 m.min, tangenza 10.011 m, autonomia normale 1.560 km, max 2.701 km :B. Mk.I, 520 kmh a 6.400 m, 500 kmh a 4.000 m, crociera 410 kmh, salita 792 m.min, salita a 4.570 m in 6,3 min, tangenza 9.350 m. *Armamento :XF2A-1, 1x12,7 e 1x7,7 mm :F2A-1, 3x12,7 e 1x7,7 mm, :F2A-2, 4x12,7 mm e due bombe da 45 kg :F2A-3, 4x12,7 mm :B. Mk.I, 2x12,7 mm e 2x7,7 mm. ===La disfatta=== [[File:Six Brewster F2A-3 Buffalos in flight near NAS Miami (USA), circa in 1942 (NNAM.1977.031.084.014).jpg|330px|right|thumb|L'USN si addestra alla battaglia]] In ogni caso, l'USN si liberò presto di questi aerei nelle sue unità di prima linea, ma il Buffalo (mai chiamato così negli USA, ma è l'unico nome proprio affibbiatogli) non venne sprecato, quanto piuttosto passato ai Marines, che all'epoca aumentavano il numero di squadroni basati a terra e ne avevano bisogno per i reparti addestrativi, dopo dei quali passavano comunque ai Wildcat, oramai affermatisi con decisione. Ma vi furono anche due reparti operativi, i VMF-211 e il VF-221, quest'ultimo autore del primo abbattimento di un aereo giapponese da parte di questo tipo di caccia. Era il 10 marzo 1942 e la preda fu uno dei grossi idrovolanti H8K quadrimotori. Questo era un avversario di tutto rispetto, molto più veloce e meglio armato dei precedenti H6K, ma la pattuglia di 4 Buffalo che lo sorprese vicino Midway riuscì ad abbatterlo lo stesso. Il VMF-211 era a Midway anche il 4 giugno del '42, quando arrivarono oltre 100 aerei giapponesi tra bombardieri e Zero. Salirono in aria non meno di 21 F2A-3 e 5 F4F Wildcat (ma vi sono anche fonti che parlano di 20 F2 e 6 F4F, o di 20 e sette), e malgrado qualche vittoria, le perdite dei Marines furono disastrose. Ma non in maniera omogenea. I Wildcat persero 2 dei loro, mentre gli F2A ebbero 13 perdite, quasi il 60%. In tutto, pare che solo tre aerei ritornarono indenni, altri 15 abbattuti e altri sette dei superstiti tornarono alla base talmente danneggiati che vennero messi fuori servizio. La battaglia fu vinta successivamente dai Dauntless (che tra l'altro erano anche dei 'cacciatori' sorprendentemente buoni), ma nei Marines lo scetticismo sulla presenza dei Brewster non accennò a diminuire. Anzitutto era inammissibile per loro che fossero destinati a ricevere gli aerei radiati già per obsolescenza dalla Marina, e poi la strage subita in uomini e mezzi fu davvero intollerabile, persino imbarazzante, tanto che nemmeno la vittoria della battaglia fece scemare l'ira dei 'Colli di cuoio'. Uno degli ufficiali arrivò a dire che qualsiasi comandante che ordinasse ai piloti di uscire a combattere con un F2A-3 dovrebbe considerarli persi prima ancora che si staccassero da terra. Per colmare la rabbia di quei giorni 'difficili' i Marines furono presto accontentati ed ebbero uniformemente i Wildcat. Né fece differenza che un F2A-3 venisse modificato con due HS404 da 20 mm nelle ali, e che venissero approntati almeno 9 set di ali 'cannoniere', il tutto non ebbe ricadute pratiche, tanto meno l'XF2A-4 con abitacolo pressurizzato. Non erano nemmeno state completate le consegne degli F2A-3 che essi venivano già assegnati direttamente alle scuole come quella di Miami, ma gli incidenti di volo li decimarono già entro il '43-44, e attualmente non c'è nessun Buffalo della Marina sopravvissuto in qualche forma eccetto le poche sbiadite foto dedicategli. Serials F2A-3: 01516-01623 [[File:BrewsterBuffalosMkIRAAFSingaporeOctober1941.jpg|350px|left|thumb|Buffalo Mk.I, ottobre 1941]] Tuttavia, il tozzo Brewster era una macchina tutt'altro che disprezzabile in termini di autonomia e potenza di fuoco, persino di velocità, nei tardi anni '30 inizi anni '40. Così all'inizio del '40 i britannici ordinarono 170 Model 339E come Buffalo Mk.I. Questo, nonostante che l'ottobre precedente il Ministero dell'Aria avesse definito il caccia inutilizzabile dalla RAF; ma siccome era destinato all'Estremo Oriente, la cosa venne ugualmente finalizzata. Era un F2A-2 denavalizzato e con un motore in versione 'export' del Wright R-1820, il -G105 da 1.100 hp. Aveva sistemi come un collimatore a riflessione Mk III, corazze protettive, blindovetro, elica Hamilton Standard da 3,05 m e cinemitragliatrice. Il ruotino di coda era adesso più grande, ma di tipo fisso. Nonostante la denavalizzazione, il peso aumentò a 6.500 lb (2.940 kg), che erano grossomodo quelle del Macchi 202 che aveva anche la stessa potenza motrice, ma che nel caso del Buffalo peggiorarono le prestazioni, aumentando il peso di oltre 400 kg e calando la salita a circa 790 m.min, peggiorando l'agilità e per giunta, c'erano problemi di pressione del carburante sopra i 5.500 m, che potevano far calare l'alimentazione al motore in maniera drastica. Non tutti i motori necessari per questa grossa commessa erano realmente presenti e così la ditta dovette addirittura procurarsi dei tipi provenienti dai DC-3 civili e riconfigurarli allo standard G105. A parte 3 aerei consegnati in UK per valutazione, tutti gli altri arrivarono direttamente nelle Indie Orientali, tra Burma e Singapore, dalla primavera del '41. Equipaggiarono i No.67 e 243 della RAF, e le forze Alleate: i No.21 e 43 RAAF e il No.488 RNZAF. A Singapore c'erano tutti tranne il burmese No.67. I piloti erano un problema, molti erano inesperti, non ce n'erano nemmeno tanti, e parecchi aerei vennero messi in riserva. Almeno 20 vennero distrutti in incidenti, mentre 75 erano in prima linea con le unità di cui sopra, ma non c'era modo di aumentare il numero degli squadroni perché mancavano gli aviatori. L'8 dicembre 1941 iniziarono le ostilità e subito i Giapponesi si fecero vedere. I Buffalo si diressero contro nemici che inizialmente erano soprattutto Ki-27 e qualche Ki-43, aerei che sulla carta erano inferiori in quasi tutto. A causa anche di massicci 'overclaiming', almeno tre piloti di Buffalo divennero 'assi'. Poi però le cose presero una brutta piega con l'arrivo degli Zero, che stracciarono i Buffalo non meno di quanto avrebbero dimostrato a Midway tempo dopo. Non ci fu niente da fare, nemmeno ridurre il peso delle armi sostituendo le 12,7 con le 7,7 aiutò in maniera apprezzabile. Entro il febbraio 1942 c'erano rimasti solo pochi aerei, 4 dei quali almeno passati agli squadroni olandesi quando i britannici si ritirarono in Australia. Un destino meno tetro l'ebbe il No.67 che combatté spesso con il 3rd AVG Sqn americano, ma ai tempi della caduta di Rangoon, solo sei Buffalo erano ancora efficienti, il resto era distrutto o in riparazione. I superstiti vennero mandati in India, in compagnia di un pugno di Hurricane. Qui le cose non sono molto chiare, ma i Buffalo vennero a quanto pare passati al No.146 sqn RAF e in un caso, all'IAF indiana. I Buffalo non erano molti né con grandi possibilità operative, e forse è un po' eccessivo considerarli la principale causa (nel settore aereo) della caduta di Singapore e della Malaysia. In tutto si batterono abbastanza bene, come poterono. Dichiararono almeno 80 vittorie, e alcune unità reclamarono un rapporto di abbattimenti: perdite di 2:1. Tuttavia le perdite in azione erano state disastrose: 60-70 abbattuti, circa 40 distrutti al suolo, 20 persi in aria, ma non per causa nemica, solo per incidenti operativi. Quindi giusto una decina sopravvisse alla campagna, considerando tutte le cause, e questo significa 160 aerei persi contro 80 vittorie dichiarate; non molto, anche senza considerare i massicci overclaiming che si verificarono -da entrambe le parti- durante quei mesi di lotta feroce e disperata. Nel frattempo c'erano stati altri ordini: l'11 dicembre 1939 era stata la volta del Belgio, con 40 F2A-2 in versione export, noti come B-339B, un tipo denavalizzato della versione per l'USN, con motore di tipo approvato per l'esportazione, ovvero un R-1820 da 1.100 hp, come nel caso degli aerei RAF. Iniziò la produzione all'inizio del '40 e gli aerei avevano due armi da 12,7 nella fusoliera e altrettante nelle ali. Dato che il primo aereo era in viaggio quando il Belgio cadde, esso venne passato alla Francia, ma in seguito venne catturato dai Tedeschi e a quanto pare, collaudato in volo. Altri sei vennero dirottati in Francia, sulla Bearn, che portava anche gli SBC Helldiver (quelli biplani) e vari H-75A-4. In tutto oltre 100 aerei smontati, che la lenta portaerei trasferì con un viaggio iniziato il 16 giugno 1940, solo per ritrovarsi in mezzo all'oceano ancora 9 giorni dopo, alla caduta della madrepatria. Dirottata alla Martinica, i suoi aerei vennero scaricati e aspettarono per mesi all'aperto in un campo. Non si sapeva chi ne fosse il possessore e quale uso ne sarebbe stato fatto, e alla fine degli ignoti sabotatori li distrussero. Il problema era serio, perché si temette che la Francia collaborazionista di Vichy passasse all'Asse e i suoi aerei minacciassero il Canale di Panama, difeso da qualche impavido e obsoleto P-26. Gli altri 33 aerei vennero passato agli inglesi, che li ebbero dal luglio 1940. Quindi c'era in teoria il tempo anche per usarli contro i Tedeschi. Li collaudarono e gli diedero mitragliatrici da 7,7 e 12,7 americane, ma al dunque non li usarono, passandoli all'American Eagle Squadron, i volontari USA. Questi li trovarono però inutilizzabili perché privi di serbatoi autostagnanti e collimatore a riflessione. Alla fine questi velivoli vennero mandati oltremare, 18 per la FAA nel Medio Oriente (No.855 Sqn), ed è poco noto, ma nel marzo del' 41 erano basati sulla HMS Eagle per prove. Ma essendo denavalizzati mancavano di gancio d'arresto e per questo dovevano fermarsi agganciandosi con il carrello al cavo. Questo rese inattuabile la loro carriera di caccia imbarcati, tanto più che le portaerei inglesi erano piccole, e in particolare la Eagle. Il No.805 sqn li ebbe in carico ma non si sa se essi vennero usati per l'invasione di Creta, al termine della quale per certo erano tutti persi, almeno uno catturato dai Tedeschi. Il No.805 era passato ai Martlet, ovvero a Wildcat (originariamente ordinati dai francesi) in versione export. Altri Buffalo vennero usati per addestramento. ===L'eccezione alla regola=== [[File:Brewster_239_formation.png|370px|right]] I migliori utenti del Buffalo furono però i Finlandesi, che ebbero gli F2A-1 o Model 239, in versione denavalizzata, senza nemmeno il mirino telescopico. Avevano 3 armi da 12,7 e una da 7,62 (nel muso), motore da 950 hp R-1820-G5 e velocità di appena 297 mph (meno di 480 kmh) a circa 4.800 m, tangenza di circa 10.000 m. Il lato positivo era che il peso a vuoto era di soli 1.770 kg e il massimo al decollo di 2.640 kg. Arrivarono tramite un viaggio in Svezia, ma solo sei raggiunsero la Finlandia prima della fine -3 marzo 1940- della Guerra d'Inverno. Non pare che parteciparono a combattimenti, ma nel dopoguerra vi furono parecchie modifiche, come il poggiatesta e sedile blindati, collimatore a riflessione e altre piccole modifiche. In tutto ne vennero consegnati 44, i BW-351-394, con unità da caccia che erano il LeLv 24 e 32, più alcuni aerei in riserva. La guerra ricominciò il 25 giugno 1941, e questo striminzito numero di caccia fu capace di ottenere una superiorità aerea locale sul fronte settentrionale, benche non mancassero i caccia sovietici che potevano competere con essi almeno ad armi pari, dagli I-16 e 153 ai primi Yak-1 e soprattutto, in zona, i LaGG-3. Poi arrivarono gli Yak-7, Hurricane, P-39 e 40. Avrebbero dovuto fare la festa ai Brewster, invece gli assi della piccola ma agguerrita caccia finnica abbatterono numerosi avversari. Può sembrare incredibile che riuscissero a tanto nonostante la reputazione di questi aerei in altri teatri, ma del resto in Finlandia persino la quarantina di G.50 riuscì a ottenere risultati molto apprezzabili, con oltre 80 vittorie accreditate. Il Buffalo non era eccezionale, ma un numero praticamente analogo riuscì a ottenere un successo 5 volte maggiore! Il miglior asso fu Hans Wind, 39 vittorie delle 75 totali ottenute sul B-239; anche E. Juutilainen ne ottenne molte, ben 34, delle 94 totali. C'é da dire che molti aerei sovietici cadevano sul territorio finlandese, quindi la verifica degli abbattimenti era piuttosto fedele. Del resto, i Fokker D.XXI, caccia tutt'altro che eccezionali, erano stati capaci di causare circa 120 perdite ai Russi nel 1939-40, contro pochi, forse solo una mezza dozzina, caccia. Al Fokker era subentrato il G.50 e l'MS.406, e a questi il Buffalo, che poi sarà rimpiazzato solo dal Bf-109G-2. Il problema non era nemmeno solo quello dato dai sovietici: il tempo era inclemente, l'uso degli sci, per quanto possibile con un'apposita modifica, era sconsigliabile perché degradava parecchio le prestazioni -come del resto per i tipi sovietici- e poi c'era la mancanza di parti di ricambio americane, a cui si fece ricorso in almeno sei casi con i motori M-63 sovietici, che erano i Cyclone su licenza. C'era anche un caccia, l'Humu, una specie di Buffalo costruito in casa con ala in legno e motore M-63. Ne venne costruito solo uno, perché aveva delle qualità di volo assolutamente pessime. Ma è importante, perché è l'unico aereo della famiglia esistente a tutt'oggi. Nel '44 il LeLv 24 passò i suoi aerei all'HLeLv 26, i combattimenti continuavano, ma i sovietici erano più preparati, avevano Spitfire, La-5, Yak-9 e i Buffalo cominciarono a perdere aerei su aerei. Dato che il 4 settembre 1944 i Finlandesi fecero pace con i sovietici, seguendo il trend di altre piccole nazioni dell'Est ex-alleate, cominciarono a colpire gli sfortunati soldati tedeschi in ritirata nelle Lapland, abbattendo alcuni Ju-87. Nonostante tutto, da quest'inferno sopravvissero alcuni B-239 che vennero usati come addestratori fino al '48. Nella loro intensissima carriera vennero accreditati con qualcosa come 496 vittorie: un'intera armata aerea. È difficile capacitarsi, specie considerando che le perdite furono di appena 19 velivoli, il che da 26:1. Visto che gli ultimi tempi furono i più difficili, ci si può solo chiedere quale fosse il rapporto perdite:vittorie iniziale. Uno dei caccia venne perso non prima di avere distrutto 41 aerei. Joe Baugher commenta meravigliato: ''Is there any other fighter aircraft in history which has a record as good as this?'' Effettivamente, giudicato col metro dell'aviazione finlandese, il Buffalo era davvero un caccia micidiale! ===Fuori dalla scena=== La Brewster continuava a produrre aerei, e a ricevere ordini, ma che alla fine non poteva più sostenere tale attività sempre più impegnativa con strutture inadeguate, soprattutto con la necessità di spostare via terra tutti gli aerei prima di rimontarli e provarli in volo. Eppure sembrava che le cose andassero bene: c'erano ordini per il Model 340, un SBA ingrandito con un Wright R-2600 da 1.700 hp, di cui i Britannici della Commissione per gli acquisti volevano 750 esemplari già nel luglio del '40, battezzati Bermuda. Altri 162 li ordinarono gli olandesi, l'USN il giorno prima di Natale ne chiamò altri 140, poi aumentati a 203 (SB2A Buccaneer). Paradossalmente, questi numeri astronomici soffocarono la Brewster, sia per gli impianti che per la gestione, inoltre in si potevano costruire altri impianti produttivi vicino alla costa in quanto troppo vulnerabili ad attacchi nemici; ma James Work aveva una tenuta in Johnsville, che è in Pennsylvania e gli venne accordata la possibilità di costruire lì una nuova industria da parte del Defens Plant Corporation. Alla Brewster, malgrado la cattiva fama, arrivavano altri contratti come vari F4U da costruire su licenza come F3A, ma già i Bermuda/Buccaneer erano in ritardo e figurarsi se non vi sarebbero stati problemi; l'USN ad un certo punto prese addirittura possesso, nella primavera del '42, dell'impianto di costruzione e se lo tenne per circa un mese, onde riorganizzare l'azienda. Poi vi fu il problema di una certa obsolescenza del bombardiere in picchiata, i ritardi dello sviluppo dei nuovi aerei e infine la concorrenza della Curtiss: alla fine, dopo un paio di anni di ritardo, il Buccaneer venne cancellato nel '43 e così il Bermuda (il primo però venne sostituito dall'Helldiver). Nondimeno, in tutto se ne produssero ben 770 entro maggio 1944, ma usati solo per addestramento e radiati nell'aprile del '45. Quanto ai caccia F4U, non ve ne furono in volo fino al 26 aprile 1943, al termine di quell'anno solo 136 vennero completati, per quanto formidabili caccia essi erano così troppo pochi per soddisfare l'USN e il Congresso, tanto che il 1 luglio 1944 venne sciolto ogni contratto con la Brewster. Questa, malgrado tutto, per l'epoca ne ebbe completati ben 738. Alla fine, l'USN chiuse d'imperio la fabbrica Brewster e l'avventura di questa piccola e discussa, ma non del tutto inerte, compagnia ebbe termine. ==Corsair== [[File:Corsair Barth.jpg|350px|left]] Questo è un aereo davvero difficile da classificare, anche se molto noto e popolare a tutt'oggi, con molti esemplari conservati, spesso anche in condizioni di volo. La sua carriera è iniziata prima di quella dell'Hellcat ed è finita dopo. Ma in tutto, essendo relegato per lo più a basi terrestri, ha perso le occasioni più ghiotte per farsi valere, e si è ritrovato solo (si fa per dire) 2.140 vittorie aeree. L'altra faccia della medaglia è che le perdite in combattimento, sempre secondo le statistiche ufficiali americane (non necessariamente vere, come al solito non è facile trarre dei numeri dalla precisione assoluta ), è che esso divenne il caccia USN con il miglior rapporto abbattimenti-perdite, ovvero 11,3:1. I Corsair perduti perché abbattuti in combattimento aereo furono, ufficialmente, 189. Aereo indubbiamente versatile quando usato da basi terrestri, meno valido per il pilota medio della II GM quando impiegato da portaerei, il Corsair ha fatto un po' di tutto: bombardamento tattico, caccia diurna, caccia notturna, operando da basi a terra e su portaerei. Ma soprattutto nel primo dei due casi, con i Marines, che così passarono da un estremo all'altro: dopo le tante e giustificate lamentele sui Buffalo, ebbero i Corsair, che li ponevano in una condizione di superiorità. Come aereo d'appoggio tattico, faceva paura anche solo a 'sentirlo': i suoi radiatori alari producevano un sibilo degno di uno Stuka, e i Giapponesi divennero presto molto rispettosi della loro presenza. Su Okinawa i Corsair erano molto presenti e si impegnarono a fondo per supportare a terra i Marines a terra. In aria si erano già fatti la loro fama, con gente come 'Pappy' Boyington, l'asso della bottiglia (il libro che pubblicherà in seguito) del VMF-124 'Black Sheeps'. Ebbe 28 vittorie aeree, seguito da Joe Foss del VMF-422 con 26 vittorie e altri piloti, tutti dei marines. Il Corsair ha superato così in combattimento aerei come lo Zero e si è dimostrato all'altezza dei migliori velivoli di terra, come il P-38 e 51. Alla fine, il Corsair divenne un classico che venne prodotto fino al '52, e combatté fino agli anni '60. Eppure nacque come aereo nato dalla specifica del 1938 onde superare anche i caccia -ancora da venire- come il Wildcat. ===La genesi=== La sua origine è molto confusa, e si può far risalire al 1933, con il requisito per un nuovo aereo da caccia imbarcato. Prima vi fu la proposta Northrop con il suo '''XFT-1''', monoplano metallico, derivato dal commerciale Gamma; divenne l'XFT-2, poi l'N-3A (offerto però all'US Army), ma il 30 luglio 1935 cadde in mare. La Vought presentò il '''V-141''', con motore Twin Wasp Jr da 750 hp, ma non ebbe successo (era quello presentato, assieme al P-35 e 36, all'US Army); ridisegnato '''V-143''', venne venduto al Giappone e da qui venne fuori anche la diceria che lo Zero fosse basato su questo velivolo. [[File:F4U-1_final_assembly.jpg|350px|left]] Nel 1938 l'USN volle un doppio sostituto per il futuro Wildcat, uno bimotore e uno monomotore, in quest'ultimo caso con velocità d'atterraggio di 113 kmh e autonomia di 1.600 km (come requisiti minimi) e motore raffreddato a liquido. Armamento: 4 da 12,7 mm e alcune bombe leggere per impiego aria-aria (da sganciare sui bombardieri in formazione). Vi furono risposte da molti contendenti, tra cui la Brewster e la Bell (Airabonita), mentre la prima delle due offrì, con non poco ottimismo, il solito F2A rimotorizzato con un R-2600 o addirittura un R-2800. Anche la Curtiss pensò a versioni 'super' dei suoi P-36, dotandoli di motori R-2600, la Grumman fece lo stesso con il Wildcat e infine la Vought offrì il '''V-166A''' e B, che si differenziavano perché il primo aveva l'R-1830 e il secondo l'R-2600, ben più potente e impegnativo. Ma poi si andò oltre, con l'R-2800 Double Wasp, da 18 cilindri a doppia stella. Questo potente motore era in fase sperimentale già nel 1938. Ma venne scelto e così nacque il Corsair come lo conosciamo. La Grumman perse il concorso per il monomotore, dunque, ma il suo progetto di potenziare il disegno base del Wildcat non andò del tutto disperso e alla fine darà origine all'Hellcat. Vinse in compenso la gara per il bimotore, che poi anni dopo diverrà l'F7F. Il Corsair vene ordinato con contratto del 30 giugno 1938, il motore all'epoca era l'XR-2800-4 da 1.805 hp, il simulacro venne realizzato entro febbraio del 1939, e già il 29 maggio ( o marzo? le fonti sembra facciano confusione) 1940 il prototipo andò in volo. [[File:XF4U-1_NACA_1940.jpeg|350px|right]] Volò come '''XF4U-1''' il 29 marzo 1940 dimostrando ben 652 kmh di velocità massima, il primo aereo capace di superare le 400 miglia orarie; la stabilità era però precaria, ma nel febbraio 1941 venne valutato positivamente e il 3 marzo una lettera d'intenzione dell'USN diede il via alla produzione in serie (ufficializzata solo il 30 giugno) per 584 F4U-1 Corsair. Le modifiche nel frattempo erano state piuttosto importanti, il motore divenne più potente; poi l'armamento venne spostato nelle ali e aumentato a 6 armi da 12,7 mm, mentre i serbatoi sono diventati solo in fusoliera, arretrando l'abitacolo di un metro, riducendo così la visibilità anteriore. Eppure l'aereo divenne presto un caccia imbarcato sulle piccole portaerei britanniche. Ne ebbero 1.977, altri 425 per la RNZAF, in entrambi i casi dal '43. Le corazze di bordo erano nel frattempo diventate di 77 kg, incluso il parabrezza di 38 mm di spessore. L'aereo di produzione divenne una realtà volante il 25 giugno 1942, con un R2800-8W con turbocompressore a due velocità, 670 kmh, salita di 15,3 m.sec e tangenza di 11.300 m. Ma le prove a bordo della CVE-26 Sangamon nel settembre 1942, dimostrarono che l'aereo era un po' troppo pericoloso per l'assenza di visibilità anteriore e per gli ammortizzatori troppo duri e propensi a far rimbalzare paurosamente l'aereo (per giunta, su di un ponte così piccolo come questo), poi vi furono anche altre questioni come le perdite d'olio e vari problemi strutturali, tanto che alla fine l'aereo divenne sconsigliato per l'impiego imbarcato. Ma i Marines furono ben contenti di sfidarne il caratteraccio mettendolo in linea già con il VFM-124 nel settembre 1942, seguito dal VF-12 dell'USN (non autorizzato però per l'impiego imbarcato). Correggendo 'in corsa' i vari difetti riscontrati, il 28 dicembre del '42 vennero divennero operativi nel reparto dell'USMC. Furono solo le prime di 981 modifiche principali e 20.000 minori durante tutta la produzione. Il risultato di tanti sforzi fu un caccia molto veloce e temibile, sia per il nemico, che per chi lo usava. Snello, con una fusoliera tubolare, esso aveva un'elica Hamilton Standard da 3,94 m di diametro, tripala, a velocità costante. Per una tale elica, necessaria per sfruttare al meglio la potenza dell'aereo evitando il peso delle unità quadripala, fu però necessario un compromesso: dato che il carrello sarebbe stato troppo lungo per le operazioni da portaerei, venne piegata l'ala che lo portava in una forma a W o a gabbiano invertito (diedro negativo interno di oltre 20 gradi, esterno 8 gradi positivo), così da dare all'elica spazio sufficiente per muoversi in sicurezza, specie all'appontaggio. La fusoliera aveva un diametro massimo di 1,52 m, il che per un caccia con motore da 2.000 hp radiale, pesante 1.040 kg, non era certo un risultato da poco. L'ala, differentemente da quella dell'Hellcat, era facilmente ripiegabile verso l'alto con rotazione sopra la fusoliera, il che era più comodo anche per gli avieri. Essa era riccamente provvista di flap (in tre sezioni, ala interna e anche quella ripiegabile per un totale di circa il 50% del bordo alare) e alettoni, in pratica l'intero bordo d'uscita era occupato da tali dispositivi. Il serbatoio principale da 900 litri era nel punto più favorevole in termni di pesi, ovvero davanti all'abitacolo, incluso tra due paratie, l'anteriore aveva anche il grosso serbatoio dell'olio. L'armamento era ovviamente costituito da armi da 12,7 mm, in genere 6; ma spesso i Corsair ebbero piuttosto i cannoni da 20 mm, 4 con 220 cp l'uno. Essi furono i primi caccia americani con questo tipo di armi 'quasi' standardizzate. [[File:Cobrachen f4u-5.jpg|350px|right|thumb|Qui sono ben in vista gli ipersostentatori dell'F4U, su più sezioni (è un F4U-5)]] Molto interessanti le soluzioni costruttive dell'aereo: dopo i primi modelli, gli alettoni divennero interamente metallici; prima non erano in tela verniciata, ma in legno compensato. Stranamente però, le primissime versioni ebbero come rivestimento per le semiali esterne la tela verniciata (per la parte posteriore), poi finalmente venne adottato un sistema tutto metallico; ma gli ultimissimi modelli avevano la metalite, un composito in alluminio e legno di balsa o mogano. Le ali contenevano anche due serbatoi da 235 litri, nel bordo interno, fisso, con protezione data da pressurizzazione a CO2 per eliminare il rischio di esplosioni. Anche il serbatoio di fusoliera era protetto: autostagnante, era anche posto in un comparto leggermente in sovrapressione e ventilato, così da non fare accumulare pericolosi gas infiammabili, mentre il rivestimento superiore della fusoliera era spesso 2,5 mm. Da notare che la sezione del serbatoio era parte integrale con quella delle ali. Il pilota era protetto da blindovetro e 77 kg di armature, poi aumentate alle parti inferiori dell'aereo per compiti anti-flak. Il carrello aveva le ruote retrattili, e come nel P-40 esse ruotavano di 90 gradi prima di entrare nelle ali. Le dimensioni delle ruote, per la cronaca, erano 32,5 x 6,5 in, quella di coda 12,5 x 4,5 . Le superfici di coda erano tuttavia rivestite di tela, cosa che tendeva a persistere sui caccia della II GM ben oltre la fine della tela nelle ali (superfici e poi, alettoni). C'erano 6 M2 con 2.350 cp (poi 2.400) nelle ali, dove aveva sede anche il sistema di raffreddamento per i radiatori dell'olio. Infine, l'avvio del motore era a cartuccia, ma dopo poco tempo divenne (un vero lusso per l'epoca) elettrico. ===L'evoluzione=== I Corsair, differentemente dagli Hellcat, ebbero parecchie versioni: l''''F4U-1''' era diverso dal prototipo, tra le altre cose per via di un arretramento dell'abitacolo di ben 90 cm, che gli diede un'aria più aggressiva anche se peggiorava la visuale al decollo. I primi 20 aerei avevano solo 4 mitragliatrici. In tutto vennero prodotti 688 aerei, 95 diventati Corsair Mk.I per la FAA britannica. La velocità massima era di 670 kmh; l'-1A aveva abitacolo ulteriormente rialzato (18 cm) per ovviare alla mancanza di visibilità anteriore a terra, così come il ruotino di coda ebbe una gamba rialzata, e le ruote anteriori che (differentemente da quella posteriore) erano a gomma piena, sostituite con tipi pneumatici, per migliorare l'ammortizzazione all'atterraggio, flabelli del motore modificati. Da notare che questi ultimi meccanismi, di cui in genere poco si parla, erano molto interessanti perché potevano anche essere usati come aerofreni. Infatti, se restavano aperti al decollo fino a 195 kmh (sono una specie di 'branchie' che i motori radiali hanno ai lati della capottatura), potevano anche riaprirsi ad oltre 650 kmh se la pressione sugli attuatori superava i 53 kg/cm2, ovvero se essi si indurivano troppo. Dall'862imo ebbero iniezione d'acqua (R-2800-8W, W sta per Water) per aumentare la potenza, e in tutto ne verranno prodotti 1.592. 360 inviati alla FAA e 173 alla RNZAF. [[File:F4U-1_NOTS_NAN4-2-45.jpg|330px|left|thumb|Un F4U-1 con razzi subalari]] L''''F4U-1B''' non venne usato come modello, perché era quello specifico per la FAA inglese, ma i Corsair vennero piuttosto ceduti dai contratti originali americani per l'USN. Così il successivo fu l'F4U-1C che introdusse gli M2 da 20 mm, per un totale di 190 esemplari destinati all'USN. Il cacciabombardiere divenne l''''F4U-1D''' con due armi da 454 kg sotto le ali, e in seguito anche razzi da 127 mm (4 sotto ciascuna ala). 1.809 prodotti, 150 dei quali per la FAA e 192 per i neozelandesi. Infine, l'F4U-1P era il tipo ricognitore, basato su alcuni -1A convertiti. L''''F4U-2''' era il tipo da caccia notturna con un radome per il radar nell'ala sinistra (e non a destra, come l'Hellcat), e questa rinunciava a una delle 3 M2 da 12,7 mm. 12 ricavati da F4U-1. Pochi anche gli FG-2, ovvero l''''F4U-3''', che era un tipo con turbocompressore ed elica quadripala per consentire 2.000 hp a 9.100 m e a tale quota, 665 kmh. Però le prestazioni alle quote inferiori erano di livello meno brillante rispetto ai tipi standard, così non ebbe molto successo. Il cambio di denominazione si spiega perché vennero prodotti dalla Goodyear. [[File:Corsair close.jpg|350px|left|thumb|Un F4U-7, la versione del Corsair progettata appositamente per la Marina Francese nel secondo dopoguerra per le operazioni in Indocina. Partendo dall'F4U-4, tutti i Corsair hanno avuto elica quadripala] Più importante fu l''''F4U-4''', con l'R-2800-14W da 2.100 hp, 2.450 hp in emergenza, essi erano davvero i 'super-Corsair', e dopo i prototipi passarono (primi 1.000) all'R-2800-18W, poi al -42W; la velocità max arrivava a ben 718 kmh e in tutto ne arrivarono al completamento 2.351, ma solo 1.912 prima della fine della guerra, e soprattutto, solo 77 giunsero in azione in tempo per parteciparvi. Quindi i Corsair rimasero soprattutto, per il periodo bellico, gli F4U-1. Tra le sottoversioni le -4B per la FAA inglese, annullata (i 297 vennero consegnati all'USN); la -4C con i cannoni (300 esemplari, ordine 10 gennaio 1945), -4E con l'AN/APS-4 da caccia notturna, pochi esemplari con i cannoni da 20 mm; la -4N con l'AN/APS-6, la -4 P ricognitore. La Brewster diede una mano significativa con i tipi '''F3A-1''', prodotti tra l'aprile 1943 (la richiesta era del novembre 1941) e il luglio 1944, per un totale di 735, simili agli A-1. Non erano aerei del tutto all'altezza dei velivoli della Vought, e 430 vennero 'girati' alla FAA. La Brewster, malgrado questa produzione rilevante, non ebbe successo nel gestire il programma. La Goodyear sì, con varie versioni prodotte dal febbraio 1943, tra cui 496 '''FG-1A''', 2.313 '''FG-1D''' (oppure 2.010 tra -1 e -1A e 1.997 -1D), pochi '''FG-1E''', aerobersagli FG-1K, 13 FG-3 (convertendo gli FG-1), 12 FG-4. Erano tutti simili alle caratteristiche dei tipi corrispondenti della Vought, che si identificano dalle sigle e lettere analoghe. Pochi gli F2G-1 e 2, versioni autoctone Goodyear, sviluppate come caccia da bassa quota e ordinate nel marzo del '44, con tettuccio a visibilità totale e salita tale da essere superata solo dall'F4U-5. In tutto vi furono 9.418 aerei prodotti durante la guerra, 4.669 dalla casa madre e 4.014 dalla G.Y. 6.255 andarono all'USN e USMC, 1.977 alla FAA e 425 alla RNZAF. [[File:Vought AU-1 Corsair in flight, in 1952.jpg|330px|right|thumb|un AU-1, la più recente e più lenta delle incarnazioni del Corsair]] La fine della guerra, però, a differenza di tutti gli altri caccia ad elica americani, non interruppe la produzione del Corsair, che anzi, continuò con modelli potenziati: l''''F4U-5''' con 223 esemplari, motore da 2.650 hp in emergenza della versione -32W, 4 cannoni da 20 mm; 214-315 in versione notturna -5N, 101 NL per climi rigidi (non è chiaro quanti costruiti ex- novo, tra zero e 72), 30 -P ricognitori, e poi gli AU-1, ex F4U-6, che erano la versione d'attacco per i Marines, 111 prodotti nel '52, motore da 2.800 hp (-83W) e 1.814 kg di armi. L'F4U-7 venne prodotto per l'aviazione navale francese con il -18W da 2.100 hp, fino al '53. Totale aerei prodotti, 12.581, ma vi sono anche altre stime leggermente maggiori o leggermente minori. Il calcolo è complesso a causa delle numerose versioni e fornitori. In ogni caso, i primi Corsair vennero presi in carico dall'USN il 31 luglio 1942, iniziando l'impiego con il VF-3 nell'ottobre successivo; la RN ebbe i suoi aerei imbarcati già nell'estate del '43, con dei piloti davvero abili. ===In azione=== L'impiego fu intenso, ma solo a partire dal '43 e da basi terrestri. I Marines l'usarono dal 12 febbraio 1943 per scortare inizialmente i bombardieri B-24-PB-4Y sopra Boungainville. Ma poi, di lì a poco, vi fu la 'strage di S.Valentino', quando P-38, 40 e Corsair in formazione di scorta vennero attaccati da circa 50 Zero giapponesi, che sia pure con la perdita di 4 dei loro, colpirono e abbatterono 2 B-24, 2 P-40, ben 4 P-38 e infine, 2 Corsair, che così erano stati 'castigati' ben presto. [[File:Vought F4U-1A Corsairs of VF-17 in flight, circa in March 1944 (80-G-217817).jpg|350px|left|thumb|Gli F4U del VF-17]] Si rifaranno in seguito sfruttando al meglio la velocità e la potenza di fuoco, e così dopo un certo periodo di tempo, durissimo, nel '43 il potente caccia Vought aveva ottenuto una significativa superiorità, al punto che il VMF-124 otterrà 68 vittorie contro 4 perdite di aerei e 3 di piloti. In tutto, nel '43 i Corsair si scontrarono con successo contro gli Zero, ottenendo circa 3:1 di vittorie. La Marina aveva passato due reparti sugli F4U, il VF-12, ma quest'ultimo continuò la carriera riconvertendosi sugli Hellcat e passando ai ponti delle portaerei. Nonostante l'F4U fosse soprattutto 'cosa dei Marines', il VF-17 della Navy, il secondo reparto convertitosi, reclamò sulla Nuova Georgia ben 154 vittorie in 79 giorni di combattimento. Vi furono delle azioni particolarmente feroci, come quando questi caccia attaccarono e abbatterono tutti i 18 bombardieri e siluranti giapponesi che stavano minacciando le portaerei americane Essex e Bunker Hill. Ma poi, trovatisi a corto di carburante, decisero di scendere sui loro ponti, e lo fecero con successo. Oramai il Corsair sulle portaerei non era più un tabù. Del resto i britannici c'erano già riusciti, e la stessa valutazione dell'aereo da parte della Marina era lusinghiera, con l'F4U giudicato migliore come caccia e come cacciabombardiere dell'F6F. Inoltre i Corsair britannici avevano un'ala più stretta di 406 mm per ridurre l'ingombro nelle loro piccole portaerei di scorta, e nonostante questo, riuscivano ad atterrare senza fracassarsi. L'impiego del Corsair ebbe luogo un po' ovunque, e il solo VF-17 ottenne ben 12 assi. L'apice dell'impiego del caccia americano fu su Okinawa, martoriata come nessun'altra da mesi di guerra ferocissima che provocarono oltre 100 mila morti (più i civili). I caccia notturni ebbero un buon rendimento, nonostante le caratteristiche difficili del Corsair, e le difficoltà aggiuntive di operare con u naereo sbilanciato e per giunta di notte. Il VF(N)-75, -101, per giunta, erano sulle portaerei, mentre l' VMF(N)-532 era dei Marines, e operò su Tarawa dal gennaio 1944. Per volare sui Corsair notturni c'era bisogno di esperienza: i suoi piloti avevano almeno 2.000 ore di volo, questo spiega bene perché gli Hellcat erano ben più diffusi per l'impiego pratico, anche se meno veloci. [[File:F4U-4_CAG_acc_2Aug50_CV-43_NAN7-78.jpg|350px|right|thumb|Grazie all'elica quadripala, questo F4U-4 è rimasto perfettamente in equilibrio malgrado l'appontaggio fuori standard]] In Europa i Corsair non giunsero se non con la FAA, il primo repart fu il No.18340 sqn che tra l'altro mitragliò la Tirpitz nell'aprile del '44, quando gli aerei dell'USN, all'epoca non pressati dalla minaccia dei Kamikaze, erano ancora gli Hellcat e i Corsair avrebbero latitato dai ponti delle portaerei per altri 9 mesi. La chiave per l'impiego del Corsair sulle portaerei passava soprattutto dagli ammortizzatori, troppo duri quelli standard; solo dopo che vennero migliorati con corsa più lunga e tutti gli aerei ebbero tale modifica, sperimentata dall'aprile del '44, allora si diede l'OK sull'uso sulle portaerei. Per affrontare i Kamikaze si diede forte sviluppo all'F4U-4 e all'FG-2, quest'ultimo un vero dragster con motore PW R-4360 da 3.000 hp e dispositivo di superpotenza (proposto) per arrivare a 3.650 hp, buoni per 725 kmh a 4.950 m. Tuttavia, questo aereo, che si distingueva per la sua capottina a goccia, era instabile e la velocità non venne raggiunta nonostante le premesse, così alla fine il contratto venne ridotto a 5 esemplari. [[File:OkinawaNightAA.jpg|300px|right|thumb|Durante la notte, erano le portaerei che difendevano i Corsair, con una ragnatela di traccianti da 20 mm]] Per l'uso come cacciabombardiere, la stabilità e la velocità dell'aereo erano valide, ma si potevano sfruttare meglio come peso totale: raddoppiare il carico a 1.814 kg era una possibilità concreta, assieme ai cannoni da 20 di maggiore cadenza di tiro, migliore di quanto avevano gli M2, non troppo ben accolti dai piloti, anche per la riduzione dell'autonomia di fuoco da circa 30 a 20 secondi. Le capacità del Corsair di portare un carico bellico fuori dall'ordinario (all'inizio della guerra i Wildcat avevano due bombe da 45 kg) venne dimostrata da una persona che normalmente non viene molto collegata agli aerei da guerra: Charles Lindbergh, l'Aquila solitaria. Negli anni '30 era andato in visita alla Luftwaffe ed era rimasto impressionato dai bombardieri in picchiata tedeschi; volle dimostrare, nel suo compito di collaudatore e pilota, che la cosa si poteva fare anche con il Corsair. Così un giorno decollò verso l'isola di Wotie con l'aereo sovraccaricato, e si buttò in picchiata a 65 gradi, con 1,8 tonnellate di carico a bordo. Se non si fosse sganciato, forse l'aereo si sarebbe schiantato o spezzato in volo, ma tutto andò bene e la dimostrazione convinse del potenziale del cacciabombardiere, che di fatto eguagliava il FW-190G come carico e era anche superiore come prestazioni e autonomia. Da allora, forse, si iniziò il declino dei bombardieri medi, sempre più insidiati dai capaci cacciabombardieri multiruolo moderni, più agili e veloci. I Corsair ebbero anche armi di nuova generazione, come l'infame napalm (benzina condensata), tristemente noto soprattutto per l'impiego in Vietnam, ma usato anche per incenerire obiettivi come Tokyo (e i suoi abitanti) durante la guerra, come sistema molto più utile delle solite bombe alla termite o al fosforo. Altre armi impiegate furono i razzi Tiny Tim da 298 mm, che però erano giunti troppo tardi per essere impiegati in guerra. Erano razzi enormi da 227 kg l'uno, solo due agganciabili a bordo e con procedure di lancio piuttosto complesse. I Corsair ebbero picchi di efficacia impressionanti, e forse nessun altro reparto come il VMF-323 'Death Rattler', che su Okinawa si accreditò 124,5 vittorie senza alcuna perdita. Anche considerando che molte di esse erano su kamikaze, si tratta di un risultato eccezionale. [[File:F4U-4 Corsair of VF-871 aboard USS Essex (CV-9) off Korea in 1952.jpg|300px|right|thumb|La vista di un Corsair imbarcato diverrà comune solo nel dopoguerra, quando i piloti raggiunsero maggiore esperienza. Soprattutto fu vero durante la Guerra di Corea]] Presto i Corsair vennero anche a contatto con i nuovi caccia giapponesi, come i Ki-84 e soprattutto gli N1K-2 Shiden: tipica fu la battaglia di Kure, contro il 343 Kokutai, in cui circa 15 aerei per parte vennero abbattuti durante un intero giorno. I Giapponesi rivendicarono circa 50 aerei, la realtà come al solito era diversa, ma fu così anche per gli Americani<ref>Galbiati F, articolo in Storia Militare luglio 2007</ref>. Vale la pena ricordare nel dettaglio quella giornata di battaglie aeree: mattina del 19 marzo 1945, dalle 16 portaerei della TF58 si levarono circa 300 aerei, di cui 52 Hellcat e 20 Corsair (VBF-10) destinati ad attaccare con razzi e bombe, diretti contro vari aeroporti per neutralizzarli. Il primo scontro con alcuni dei circa 50 Shiden e Shiden Kai contro gli Hellcat del VBF-17 (cacciabombardieri) ebbe 3 aerei giapponesi abbattuti, così come due americani, e un terzo schiantatosi sul ponte al rientro. Seguì il combattimento tra il 407° Hikotai e gli Hellcat del VF-83, che vinsero con 6 giapponesi abbattuti contro 4 dei loro. Due Corsair del VBF-10, intenti a mitragliare e bombardare (abbatterono anche un idrocaccia Rufe) su di un aeroporto, erano rimasti isolati e vennero attaccati dagli Shiden Kai; avrebbero dovuto essere facili prede, ma sorprendentemente riuscirono a coprirsi a vicenda tanto bene da abbattere 4 aerei giapponesi e rientrare alla propria portaerei. I combattimenti aerei sono spesso imprevedibili, e così come questa coppia di caccia si difese con estremo valore, non così avvenne con i Corsair di un altro reparto, il VMF-123 (marines) di cui 15 aerei si dirigevano verso l'aeroporto di Hiroshima, quando videro sopra di loro una ventina di caccia. Li presero per Hellcat, invece erano Shiden, che piombarono su di loro ad appena 3.600 m. Fu una battaglia lunghissima (oltre 30 minuti), nel corso della quale gli americani rivendicarono ben 10 vittorie+ 4 probabili, ma in realtà pare che non ne ottennero nemmeno una. I Giapponesi, invece, abbatterono 3 aerei e ne danneggiarono altri 8; non fu una strage, ma al dunque i 2/3 dei caccia americani erano colpiti, e tre di questi, una volta a bordo, vennero gettati in mare in quanto non riparabili. Vi furono anche altre battaglie, nelle quali gli Shiden subirono altre perdite dai reparti di caccia che continuavano ad attaccare le loro basi, sorprendendoli all'atterraggio con poco carburante. Alla fine i Giapponesi rivendicarono 48 Hellcat(e presumibilmente, anche Corsair inclusi nel totale) e 4 bombardieri, un risultato eccezionale; gli Americani rivendicarono ben 63 aerei giapponesi. In realtà le perdite giapponesi erano di 15 Shiden (con la perdita, pare, di ben 13 piloti) e Shiden Kai, altri 10 caccia diversi, alcuni distrutti al suolo; gli americani persero 14 caccia (8 Hellcat e 6 Corsair, inclusi presumibilmente i 4 aerei fracassatisi al rientro) e altrettanti bombardieri (11 Helldiver e 3 Avenger). Non fu una vittoria risolutiva da nessuna delle due parti, ma gli americani colpirono anche gli aeroporti e, nella baia di Kure, 3 portaerei, due corazzate e un incrociatore leggero. Tuttavia, il loro bersaglio più importante, la JIN YAMATO, sfuggì all'attacco. E così, involontariamente, gli aviatori del 343imo saranno causa indiretta dell'ultimo disastro navale giapponese. [[File:5in_FFAR_F4U_MAG-33_Okinawa_Jun1945.jpg|300px|right|thumb]] Ogni tipo di bersaglio era legittimo per i Corsair, cosa ancora più vera quando cominciarono ad usare ampiamente tecniche di attacco in picchiata con i razzi da 127 mm HVAR (e anche i 165 mm SAP, più rari), nonché bombe da 227 e 454 kg. Oramai, alla fine della guerra, i bombardieri in picchiata erano sempre meno richiesti mentre i cacciabombardieri erano diventati molto più apprezzati, per numerose ragioni tra cui la versatilità d'impiego, e il fatto che oramai potevano caricare almeno altrettante bombe di qualunque altro monomotore. Assieme agli Hellcat furono così i primi ad attaccare la grande corazzata Yamato e la sua scorta, appena prima che essa venisse travolta dai bombardieri in picchiata e dai siluri, mentre tentava di arrivare a Okinawa per arenare la nave e concorrere alla difesa costiera: aveva appena il carburante per il viaggio d'andata (2.500 t) e così in ogni caso l'equipaggio della corazzata sapeva che non sarebbero tornati più indietro. Fermare questi cacciabombardieri che si avvicinavano picchiando ad oltre 700-800 kmh, sparando raffiche micidiali, all'epoca era realmente difficile per chiunque; ad oggi sarebbe fattibile, ma a condizione di avere un buon numero di CIWS di grosso calibro: infatti, gli attacchi con mitragliamenti e razzi erano portati da distanze iniziali (anche se la richiamata era spesso vicinissima) necessariamente elevate (1-2 km), al limite delle possibilità di sistemi come il Phalanx da 20 mm. I Giapponesi avevano un gran numero di armi da 25 mm, spesso in impianti trinati, ma per ingaggiare a distanze sufficienti gli attaccanti avrebbero dovuto adottare cannoni da 37-40 mm, cosa che per varie ragioni non fecero, limitandosi al 25 mm come calibro unico per la difesa ravvicinata. In ogni caso, 280 aerei di tutti i tipi erano in grado di saturare le difese di una formazione navale e nemmeno la Yamato, riarmata con 24 cannoni da 127 anziché 12, e con 145 da 25 mm anziché i 24 iniziali, fu in grado di salvarsi dal diluvio di fuoco e siluri, e con lei andò persa la metà della scorta. 3.665 uomini rimasero uccisi in quel giorno di aprile 1945. In tutto, le statistiche indicano i Corsair come protagonisti, nel solo Pacifico, di 64.051 sortite di cui 9.581 da portaerei (iniziando il 28 dicembre 1944 con due squadroni dei Marines, il VMF-124 e il -213 sulla USS Essex, e poi esteso rapidamente a tutte le principali portaerei). Ai 189 Corsair persi in combattimento, bisogna aggiungere anche 349 aerei abbattuti dalla flak, ben 164 in incidenti d'atterraggio e 640 per cause 'non operative'. Insomma, nonostante tutto, i Corsair non ebbero vita così facile: 538 persi per causa fuoco nemico, 1.342 in totale. Certo, pochi rispetto ai circa 9.000 prodotti (-2.000 usati per lo più in Europa), ma perdite nondimeno importanti, che solo l'industria USA poteva sopportare senza problemi. I Corsair erano infatti aerei ben più sofisticati e costosi dei tipi giapponesi, ancora con motori da circa 1.000 hp per la maggior parte, e quindi ben poco competitivi contro degli 'incrociatori aerei' dotati di motori da 2.000 hp e-o di due motori, come i P-38, 47, 51, Hellcat, Corsair, P-61 ecc. ===Nel dopoguerra=== [[File:F4U-7 NAN3-53.jpg|350px|right|thumb|Una tipica versione postbellica, l'U-7]] Dopo la guerra vi fu tutto il tempo per usare il Corsair al meglio che poteva, e nuovi aerei continuarono ad uscire dalle linee di produzione, specie i veloci F4U-4 e 5. Nel 1950-53 combatté con grande impegno (e notevoli perdite, malgrado la sua efficacia) in Corea; i Francesi lo useranno invece in Indocina e Suez, poi in Algeria. Gli Argentini ebbero i Corsair dal '56, solo 8 F4U-5, 4 -5N, 10 5NL, che poi resteranno in servizio per quasi 10 anni, ovvero fino al 16 dicembre 1965. L'Honduras ne ebbe dal marzo 1956, circa 20 F4U-4, 5 e 5NL, che ebbero una lunghissima carriera, rimanendo in servizio forse fino al 1980. Il dirimpettaio Salvador ebbe 24 aerei, di cui 4 U-4 e 20 FG-1. E questi aerei ebbero la ventura di combattersi nella famosa 'guerra del Futbol', nel luglio 1969. Anche all'epoca c'erano problemi di immigrazione clandestina e questo esacerbava gli animi, alla fine, durante i mondiali di calcio scoppiò la guerra (all'epoca in cui entrambe le nazionali partecipavano al torneo, per questo la guerra del calcio si chiama così). L'Honduras aveva 14 aerei, il salvador circa 8-9 ma solo la metà operativi. Il 14 luglio, dopo avere mancato un C-47 usato per sganciare bombe, un Corsair, pilotato dal maresciallo Fernando Soto Henriquez, con il suo F4U-5 colpì l'ala di un Corsair del Salvador (un FG-1D). Altre due vittorie le ottenne quello stesso giorno, contro due altri Corsair o un P-51 e un Corsair. Alla fine, questo pilota aveva praticamente azzerato l'aviazione salvadoregna. La guerra finì con risultati tutt'altro che marginali, dato che vi furono circa 3.000 morti e 6.000 feriti, più 50 milioni di dollari di danni (pochi, a testimoniare la povertà dei due Paesi). L'F4U-5 del maresciallo Soto esiste ancora, è in grado di volare e dovrebbe essere esposto in un museo di Tegucigalpa. ===Assi del Corsair=== Questo è poco rispetto alla durezza dei combattimenti della II GM. E nessun volto è più rappresentativo della carriera dei Corsair di Boyington, un pilota che con gli standard moderni non avrebbe niente di professionale. Era un attaccabrighe, nonché accanito fumatore e bevitore. Non smetteva di fumare nemmeno in volo (con il rischio costante di incendi, pochi cm davanti a lui c'erano 800 litri di benzina), malgrado fosse severamente proibito; buttava il sigaro solo al momento dell'inizio della battaglia. Insomma, una di quelle persone che vivono oltre i limiti, che amano la vita spericolata e che negli anni '30-40 potevano trovarla facilmente nell'aviazione. Eppure era un asso, che organizzò un gruppo di piloti, circa 20, che erano noti per la loro indisciplina e sotto accusa per la corte marziale. Una scommessa apparentemente suicida, ma che le 'Pecore Nere' riusciranno a vincere; anche contro la normale burocrazia, praticamente i Corsair del reparto e tutto il resto erano arraffatti da ogni dove, e messi insieme con l'appoggio del gen. Moore e nonostante l'astio del col. Lard, che ne era il diretto dipendente nonché superiore di Boyington. Il 16 settembre 1946, in un combattimento contro una cinquantina di Zero, il VMF-214 dichiarò circa 12 vittorie contro poche perdite. Era una missione di per sé difficilissima; attacco con due squadroni di Avenger e 3 di Dauntless contro Ballale, vicino a Boungainville, isola ben protetta dai giapponesi e distante 500 km circa. In tutto circa 150 bombardieri, scortati dai Corsair i cui piloti avevano 30 ore di media su questi nuovi apparecchi, e per giunta sapevano che in caso di insuccesso sarebbero quasi di sicuro finiti alla corte marziale, da cui erano stati praticamente strappati. Boyington aveva 18 mesi di esperienza con l'AVG (sei vittorie dichiarate su caccia Type 97), ma gli altri non ne avevano. Durante la missione, i caccia Zero affrontarono i bombardieri e vennero contrattaccati dai Corsair. Boyington ne insegue uno in verticale e lo abbatte, rischiando di essere a sua volta abbattuto da un secondo aereo, che a sua volta è però abbattuto dal suo gregario; poi disintegra un altro Zero che è sorpreso mentre attacca un bombardiere, trova un altro aereo che vola basso e lento e lo attacca, ma è solo una trappola e vicino ne arriva un altro, che si scontra con il Corsair: però le mitragliatrici sono più precise e colpiscono lo Zero, che manca di poco il caccia americano con i 20 mm; segue un altro caccia sorpreso a bassa quota, e poi uno dei due che stavano dando il colpo di grazia ad un Corsair danneggiato. Il Corsair di Boyington plana senza carburante, le mitragliatrici hanno consumato tutti i colpi eccetto 30, ma le cinemitragliatrici hanno immortalato le 5 vittorie (un sesto Zero è stato anche colpito, ma non pare abbattuto), così diventa 'Ace in a day' (almeno, questo è quello che viene riportato, ma l'overclaiming lo commettevano anche gli americani). In seguito vi saranno anche successi più spettacolari, come il 17 ottobre, quando i Corsair rivendicarono 20 A6M in 30 secondi. Già dopo la prima azione erano diventati degli eroi famosi, figurarsi dopo. Già il 25 dicembre 1943 Boyington abbatte altri tre Zero e pure un Ki-61, arrivando a 24 vittorie, su oltre 100 del suo gruppo; il 27 arriva a 25 successi, uno in meno dell'asso americano della I GM, Rickenbacker, il punto di riferimento per gli americani anche nella II GM. Di queste vittorie sono incluse anche le sei con l'AVG. Ma in tre mesi ha volato una missione al giorno, ha 31 anni (30 erano il limite nominale per un pilota da caccia) e oramai è stressato dal ritmo di vita e dai giornalisti a terra. Il 3 gennaio 1944 attacca Rabaul e cerca di superare il record di Rickenbacker; preso in mezzo da 20 Zero, lui e il suo gregario vengono abbattuti; Boyington afferma di avere abbattuto altri due avversari durante il combattimento, e quindi ha il nuovo record per un pilota americano, ma a bassa quota non riesce a divincolarsi da un gran numero di aerei che lo hanno intrappolato, abbattendolo in fiamme. Ferito (tra l'altro un colpo da 20 mm gli ha rotto una caviglia, e un altro gli ha squarciato un fianco), viene anche mitragliato in mare e la notte è soccorso da un sottomarino, che però è giapponese. Uscirà dai campi di prigionia, dove è sopravvissuto, solo a guerra finita, senza che nessuno sapesse che era ancora vivo dopo la sua perdita. Il primo asso dei Corsair fu però Ken Walsh, che il primo aprile, servendo nel VMF-122, abbatté due Zero e entro il 15 agosto aveva 10 vittorie, di cui 3 Zero il solo 13 marzo. Il 30 agosto combatté praticamente da solo contro circa 50 Zero che stavano per attaccare la sua formazione, e ne abbatté due, ma solo per finire per la terza volta in mare, dopo due ammaraggi già sostenuti per avarie. In tutta la sua carriera ottenne 21 vittorie, di cui l'ultima a bordo di un nuovo F4U-4 portato in aria per collaudo, quando Ken incontrò un altro aereo giapponese, prontamente abbattuto. '''Comparazione versioni principali''': *Dimensioni :F4U-1A, 10,160 x 12,497 x 4,597 m x 29,172 m2 :F4U-4, 10,26 x 12,497 x 4,496 m x 29,172 m2 :F4U-5, idem :AU-1, idem eccetto altzza 4,52 m *Pesi :4.025/5.758/6.280 kg :4.175/5634/6.654 kg :4.347/5.852/6.840 kg :4.461/8.609 kg *Prestazioni :(carico alare 197 kg/m2, kg: hp 2,72;1) 670 kmh a 6.100 m, salita 14,7 m.sec, tangenza 11.110 m, autoomia 1.633 km :(193 e 2,58) 717 kmh a 7.900 m, 613 kmh a quota zero, crociera 346 kmh (versioni precedenti circa 290), salita 19,66 m.sec, salita a 6.096 m in 6,8 min, tangenza 12.600 m, raggio d'azione 615 km, autonomia 1.600-2.510 km : (200 e 2,54:1), 743 kmh a 9.600 m, salita 21,5 ms, tangenza 12.460 m, autonomia 1.667-2.460 km, max di trasferimento (3x662 l) 3.500 km. :(295 e 3,74:1), 705 kmh a 2.860 m (383 a pieno carico!), crociera 286 kmh, salita 4,6 m.sec, tangenza 5.870 m *Armamento: i primi due, 6x12,7 mm (2.350 o 2.400 cp), gli altri 4 M2 o M3 con 924 cp e fino a 1.814 kg di carico (AU-1 in particolare) ===Bibliografia e fonti=== <references/> Pagine dedicate al Buffalo nel sito di Joe Baugher Gibertini, Giorgio: 'Corsair', le monografie di Delta Editrice (n.22) '''[http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:F4U_Corsair Commons ha una ricca galleria di immagini sul Corsair]''' [[Categoria:Caccia tattici in azione]] cjgu110gr58l0lq1vzser5b73zuf866 4 28612 499818 498669 2026-07-11T18:15:07Z ~2026-29306-27 54368 /* Segnali di regolamentazione */ 499818 wikitext text/x-wiki I '''segnali stradali nel [[Regno Unito]]''' sono regolati dal ''The Traffic Signs Regulations and General Directions 2002'' (Regolamento del [[Codice della strada]] inglese, modificato nel 2002) e sono installati lungo il ciglio della strada sul lato sinistro della carreggiata (vista la guida a sinistra di regola nell'[[Gran Bretagna|isola]]). I segnali stradali britannici sono suddivisi in segnali di pericolo, di regolamentazione, per passaggi a livello, di indicazione, segnali per bus, biciclette e pedoni, segnaletica orizzontale, segnali di indicazione per strade principali e non, segnali di indicazione turistica, segnali per attività turistiche, segnali di confine, segnali per autostrade e segnali temporanei. Se vi è del testo nei segnali, questo è in lingua inglese in ogni parte del [[Regno Unito]], mentre ci possono essere dei pannelli complementari o scritte aggiuntive anche in dialetti locali. ==Segnali di pericolo== I segnali di pericolo nel [[Regno Unito]] hanno sfondo bianco ed una classica forma triangolare. {| border="2" cellspacing="0" cellpadding="4" rules="all" style="margin:1em 1em 1em 0; border:solid 1px #AAAAAA; border-collapse:collapse; background-color: #F9F9F9; color: #000; font-size:95%; empty-cells:show;" |- |align="center"|'''Segnale britannico''' |align="center"|'''Significato''' |align="center"|'''Spiegazione''' |align="center"|'''Corrispondente segnale italiano''' |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 501.svg|100px]]<br>[[File:UK traffic sign 502.svg|75px]] |align="center"|'''Preavviso di fermarsi e dare precedenza''' | Preavvisa un incrocio in cui è necessario fermarsi e dare precedenza in corrispondenza della linea orizzontale sita alla distanza indicata dal segnale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - preavviso.svg|100px]]<br>[[File:Italian traffic signs - dare precedenza.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 501.svg|100px]]<br>[[File:UK traffic sign 503.svg|75px]] |align="center"|'''Preavviso di dare precedenza''' | Preavvisa un incrocio in cui è necessario dare precedenza in corrispondenza della linea orizzontale sita alla distanza indicata dal segnale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - distanza.svg|100px]]<br>[[File:Italian traffic signs - dare precedenza.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 504.1 (variant 1).svg|100px]] |align="center"|'''Intersezione con strada che non ha priorità''' | Presegnala un incrocio con una strada di minore importanza in cui si ha la precedenza sui veicoli provenienti sia da destra che da sinistra. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - intersezione con diritto di precedenza.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 507.1 (variant 1, left).svg|100px]][[File:UK traffic sign 507.1.svg|100px]] |align="center"|'''Intersezione con priorità sulla strada secondaria a destra ed a sinistra a livelli sfalsati''' | Presegnala un incrocio con strade di minore importanza che non hanno diritto di precedenza e che si immette da sinistra e da destra su livelli sfalsati. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 504.1 (variant 2, left).svg|100px]][[File:UK traffic sign 506.1.svg|100px]]<br>[[File:UK traffic sign 505.1 (left).svg|100px]]<br>[[File:UK traffic sign 506.1 (variant 2, left).svg|100px]][[File:UK traffic sign 507.1 (variant 2, left).svg|100px]] |align="center"|'''Intersezione con priorità sulla strada secondaria a destra''' | Presegnala un incrocio a T con una strada di minore importanza che non ha diritto di precedenza e che si immette da destra. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - intersezione a T con diritto di precedenza dx.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 508.1.svg|100px]][[File:UK traffic sign 509.1.svg|100px]] |align="center"|'''Intersezione con priorità su una strada entrante da sinistra''' | Presegnala un incrocio con corsia di accelerazione od una confluenza sul lato sinistro della carreggiata. |align="center"|[[Immagine:Italian traffic signs - confluenza sx.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 504.1 (variant 2, right).svg|100px]][[File:UK traffic sign 506.1 (variant 1, left).svg|100px]]<br>[[File:UK traffic sign 505.1 (right).svg|100px]]<br>[[File:UK traffic sign 507.1 (variant 2, right).svg|100px]][[File:UK traffic sign 506.1 (variant 2, right).svg|100px]] |align="center"|'''Intersezione a T sulla sinistra''' | Presegnala un incrocio a T con una strada di minore importanza che non ha diritto di precedenza e che si immette da sinistra. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - intersezione a T con diritto di precedenza sx.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 510.svg|100px]] |align="center"|'''Intersezione con circolazione rotatoria''' | Segnala, sulle strade urbane e extraurbane, una intersezione regolata da circolazione rotatoria. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - circolazione rotatoria.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 511 (V1).svg|100px]] |align="center"|'''Ridurre la velocità''' | Indica di ridurre la velocità per mutamenti nella geometria della strada. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 512.svg|100px]] |align="center"|'''Curva pericolosa a destra''' | Presegnala un tratto di strada non rettilineo pericoloso per la limitata visibilità o per caratteristiche del tracciato (curva stretta a destra). |align="center"|[[File:Italian traffic signs - curva pericolosa a destra.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 512L.svg|100px]] |align="center"|'''Curva pericolosa a sinistra''' | Presegnala un tratto di strada non rettilineo pericoloso per la limitata visibilità o per caratteristiche del tracciato (curva stretta a sinistra). |align="center"|[[File:Italian traffic signs - curva pericolosa a sinistra.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 512.1.svg|100px]][[File:UK traffic sign 512.2 (left).svg|100px]] |align="center"|'''Intersezione con priorità su strade entranti da sinistra in curva''' | Presegnala un incrocio con strade provenienti dal lato sinistro della carreggiata e che si immettono nella carreggiata principale in curva. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 512.2 (right).svg|100px]][[File:UK traffic sign 512.1 (left).svg|100px]] |align="center"|'''Intersezione con priorità su strade entranti da destra in curva''' | Presegnala un incrocio con strade provenienti dal lato destro della carreggiata e che si immettono nella carreggiata principale in curva. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 513.svg|100px]] |align="center"|'''Doppia curva pericolosa, la prima a sinistra''' | Presegnala una doppia curva, di cui la prima a sinistra. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - doppia curva sx.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 513R.svg|100px]] |align="center"|'''Doppia curva pericolosa, la prima a destra''' | Presegnala una doppia curva, di cui la prima a destra. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - doppia curva dx.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 513.2.svg|100px]] |align="center"|'''Velocità massima in curva''' | Indica la velocità mmassima da tenersi in curva. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 515 (left).svg|100px]] |align="center"|'''Delineatore di curva''' | Indica l'andamento della curva in cui è installato. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - delineatore di curva.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 516.svg|100px]] |align="center"|'''Strettoia simmetrica''' | Segnala un restringimento pericoloso della carreggiata su entrambi i lati. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - strettoia simmetrica.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 517.svg|100px]] |align="center"|'''Strettoia asimmetrica a destra''' | Segnala un restringimento pericoloso della carreggiata posto sul lato destro. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - strettoia asimmetrica a destra.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 517L.svg|100px]] |align="center"|'''Strettoia asimmetrica a sinistra''' | Segnala un restringimento pericoloso della carreggiata posto sul lato sinistro. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - strettoia asimmetrica a sinistra.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 520.svg|100px]] |align="center"|'''Fine della strada a doppia carreggiata''' | Segnala un tratto di strada diviene a carreggiata unica per due sensi di marcia. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 521.svg|100px]] |align="center"|'''Doppio senso di circolazione''' | Segnala un tratto di strada che da senso unico diventa a doppio senso. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - doppio senso.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 522.svg|100px]] |align="center"|'''Doppio senso di circolazione nella strada che si incrocia''' | Segnala un tratto di strada che a doppio senso di circolazione nella strada che si incontrerà più avanti. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 523.1.svg|100px]] |align="center"|'''Discesa pericolosa''' | Presegnala un tratto di strada in discesa secondo il senso di marcia. La pendenza è espressa in percentuale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - discesa pericolosa.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 524.1.svg|100px]] |align="center"|'''Salita ripida''' | Presegnala un tratto di strada in forte salita secondo il senso di marcia. La pendenza è espressa in percentuale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - salita ripida.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 528.svg|100px]] |align="center"|'''Ponte a schiena d'asino''' | Presegnala un ponte a schiena d'asino accentuata. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 529.svg|100px]] |align="center"|'''Ponte mobile''' | Presegnala una struttura stradale mobile comunque manovrabile. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - ponte mobile.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 529.1.svg|100px]] |align="center"|'''Galleria''' | Presegnala una galleria. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - galleria blu.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 530.svg|100px]][[File:UK traffic sign 530M.svg|100px]] |align="center"|'''Altezza massima disponibile''' | Indica l'altezza massima della strada nel punto in cui è installato il segnale (di norma in cima a gallerie o sottopassaggi). Le misure riportate sono in base alle unità di misura imperiali o a quelle metriche. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 531.1 (variant 1).svg|100px]][[File:UK traffic sign 531.1 (variant 2).svg|100px]] |align="center"|'''Altezza massima disponibile alla cima del ponte''' | Indica l'altezza massima della strada alla cima dell'arco di un ponte che si incrocia più avanti lungo la strada. Le misure riportate sono in base alle unità di misura imperiali o a quelle metriche. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 543.svg|100px]] |align="center"|'''Semaforo''' | Presegnala un [[Semaforo|impianto semaforico]] posto su strade sia urbane che extraurbane. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - semaforo verticale.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 543.svg|100px]]<br>[[File:UK traffic sign 543.1.svg|100px]] |align="center"|'''Semaforo funzionante solo in determinati orari''' | Presegnala un [[Semaforo|impianto semaforico]] posto su strade sia urbane che extraurbane che è attivo solo in determinati orari e non per tutta la giornata. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - semaforo verticale.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 544.svg|100px]] |align="center"|'''Attraversamento pedonale''' | Segnala l'avviciarsi di un passaggio pedonale segnalato sulla carreggiata. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - attraversamento pericoloso.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 544.1.svg|100px]] |align="center"|'''Pedoni''' | Segnala la possibilità di incontrare pedoni sulla carreggiata. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 544.2.svg|100px]] |align="center"|'''Anziani o disabili sulla carreggiata''' | Segnala la possibilità di incontrare persone anziane o disabili che attraversano la carreggiata. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 545.svg|100px]] |align="center"|'''Bambini''' | Segnala luoghi frequentati da bambini, come le scuole, i giardini pubblici, i campi di gioco e simili. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - bambini.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 548.svg|100px]] |align="center"|'''Attraversamento di animali domestici''' | Presegnala un tratto di strada con probabile improvvisa presenza od attraversamento di animali domestici. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - animali domestici vaganti.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 549.svg|100px]] |align="center"|'''Attraversamento di pecore''' | Presegnala un tratto di strada con probabile improvvisa presenza od attraversamento di pecore. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 550.svg|100px]] |align="center"|'''Attraversamento di cavalli''' | Presegnala un tratto di strada con probabile improvvisa presenza od attraversamento di cavalli. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 550.1.svg|100px]] |align="center"|'''Cavalieri''' | Segnala la possibilità di incontrare persone che esercitano l'equitazione sulla carreggiata. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 550.2.svg|100px]] |align="center"|'''Veicoli trainati da animali''' | Segnala la possibilità di incontrare veicoli trainati da animali sulla carreggiata. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 551.svg|100px]] |align="center"|'''Attraversamento di animali selvatici''' | Presegnala un tratto di strada con probabile improvvisa presenza od attraversamento di animali selvatici. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - animali selvatici vaganti.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 551.1.svg|100px]] |align="center"|'''Attraversamento di animali migratori''' | Presegnala un tratto di strada con probabile improvvisa presenza od attraversamento di animali migratori quali rane o rospi. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 551.2.svg|100px]] |align="center"|'''Attraversamento di piccoli animali selvatici''' | Presegnala un tratto di strada con probabile improvvisa presenza od attraversamento di piccoli animali selvatici. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 552.svg|100px]] |align="center"|'''Griglia di attraversamento''' | Presegnala una griglia di attraversamento per impedire il passaggio di animali. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 553.1.svg|100px]] |align="center"|'''Presenza di mezzi agricoli''' | Presegnala un tratto di strada in cui è possibile incontrare mezzi agricoli procedenti a ridotta velocità. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 554.svg|100px]] |align="center"|'''Guado''' | Presegnala un guado. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 554.1.svg|100px]] |align="center"|'''Provare i freni''' | Indica di controllare i freni dopo aver attraversato un guado o prima di una discesa ripida. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 554.2.svg|100px]] |align="center"|'''Rischio di ghiaccio''' | Presegnala un tratto di strada soggetto a formazione di ghiaccio in seguito a temprature rigide. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 555.svg|100px]] |align="center"|'''Sbocco su argine o molo''' | Presegnala il pericolo di caduta in acqua. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - sbocco su molo.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 555.1.svg|100px]] |align="center"|'''Fosso o canale lungo la strada''' | Presegnala la presenza di un fosso profondo od un canale lungo la strada. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 556.svg|100px]] |align="center"|'''Strada deformata''' | Segnala un tratto di strada in cattivo stato o con pavimentazione irregolare. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - strada dissestata.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 556.1.svg|100px]] |align="center"|'''Banchina cedevole''' | Presegnala un tratto di strada con una banchina cedevole. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - banchina pericolosa.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 557.svg|100px]] |align="center"|'''Strada sdrucciolevole''' | Presegnala un tratto di strada che in particolari condizioni climatiche od ambientali può diventare sdrucciolevole. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - strada sdrucciolevole.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 557.1.svg|100px]] |align="center"|'''Dosso o serie di dossi''' | Segnala un'anomalia altimetrica convessa della strada che limita la visibilità o una serie di dossi artificiali. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - dosso.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 558.svg|100px]] |align="center"|'''Passaggio di aereoplani a bassa quota''' | Presegnala la possibilità di improvvisi forti rumori o abbagliamenti dovuti ad aeroplani a bassa quota. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - aeromobili.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 558.1.svg|100px]] |align="center"|'''Passaggio di elicotteri a bassa quota''' | Presegnala la possibilità di improvvisi forti rumori o abbagliamenti dovuti ad elicotteri a bassa quota. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 559.svg|100px]] |align="center"|'''Caduta massi''' | Presegnala il pericolo di caduta massi dalla parete rocciosa soprastante a sinistra con possibile presenza di pietre sulla carreggiata. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - caduta massi da sinistra.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 562.svg|100px]] |align="center"|'''Altri pericoli''' | Segnala un pericolo diverso da quelli indicati negli altri segnali di pericolo. Poò essere accompagnato da pannelli aggiuntivi che indicano la natura del pericolo in inglese. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - altri pericoli.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 773.svg|100px]] |align="center"|'''Pericolo di uscita dei mezzi indicati con le luci lampeggianti''' | Segnala la possibilità di uscita dei mezzi indicati nel segnale quando le luci sono lampeggianti. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 581.svg|100px]] |align="center"|'''Vento laterale''' | Presegnala la possibilità di forti raffiche di vento laterale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - forte vento laterale.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 582.svg|100px]] |align="center"|'''Attenzione a veicoli militari a bassa velocità''' | Presegnala un tratto di strada in cui si possono incontrare veicoli militari che viaggiano a velocità bassa. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 583.svg|100px]] |align="center"|'''Attenzione a veicoli lenti''' | Presegnala un tratto di strada in salita in cui si possono incontrare veicoli a velocità bassa. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 584.svg|100px]] |align="center"|'''Coda''' | Presegnala un tratto di strada in cui è in atto un forte rallentamento od una coda del traffico. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - coda.svg|100px]] |} ==Segnali di regolamentazione== {| border="2" cellspacing="0" cellpadding="4" rules="all" style="margin:1em 1em 1em 0; border:solid 1px #AAAAAA; border-collapse:collapse; background-color: #F9F9F9; color: #000; font-size:95%; empty-cells:show;" |- |align="center"|'''Segnale britannico''' |align="center"|'''Significato''' |align="center"|'''Spiegazione''' |align="center"|'''Corrispondente segnale italiano''' |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 601.1.svg|100px]] |align="center"|'''[[Segnale di stop|Fermarsi e dare la precedenza]]''' | Prescrive l'obbligo di arrestarsi in ogni caso in corrispondenza della striscia trasversale di arresto ad un incrocio e di dare precedenza. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - fermarsi e dare precedenza - stop.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 602.svg|100px]] |align="center"|'''Dare precedenza''' | Indica un incrocio in cui è necessario dare precedenza in corrispondenza della linea orizzontale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - dare precedenza.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 606.svg|100px]] |align="center"|'''Direzione obbligatoria a sinistra''' | Indica che la sola direzione consentita al conducente è quella di andare a sinistra. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - direzione obbligatoria a sinistra.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 606B.svg|100px]] |align="center"|'''Direzione obbligatoria a destra''' | Indica che la sola direzione consentita al conducente è quella di andare a destra. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - direzione obbligatoria a destra.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 609.svg|100px]] |align="center"|'''Preavviso di direzione obbligatoria a sinistra''' | Preavvisa che la sola direzione consentita al conducente è quella di andare a sinistra. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - preavviso di direzione obbligatoria a sinistra.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 609A.svg|100px]] |align="center"|'''Preavviso di direzione obbligatoria a destra''' | Preavvisa che la sola direzione consentita al conducente è quella di andare a destra. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - preavviso di direzione obbligatoria a destra.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 610.svg|100px]] |align="center"|'''Passaggio obbligatorio a sinistra''' | Obbliga i conducenti a passare a sinistra dell'ostacolo come un cantiere, uno spartitraffico, un salvagente o un'isola di traffico. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - passaggio obbligatorio a sinistra.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 610 (right).svg|100px]] |align="center"|'''Passaggio obbligatorio a destra''' | Obbliga i conducenti a passare a destra dell'ostacolo come un cantiere, uno spartitraffico, un salvagente o un'isola di traffico. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - passaggio obbligatorio a destra.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 611.svg|100px]] |align="center"|'''Passaggio obbligatorio a destra o sinistra''' | Obbliga i conducenti a passare a destra o a sinistra dell'ostacolo come un cantiere, uno spartitraffico, un salvagente o un'isola di traffico. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - passaggi consentiti.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 611.1.svg|100px]] |align="center"|'''Intersezione con percorso rotatorio obbligato''' | Indica ai conducenti l'obbligo di circolare nel verso antiorario indicato dalle frecce attorno all'area di rotazione. È posto subito prima di una piazza dove si svolge circolazione rotatoria. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - rotatoria.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 612.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di svoltare a destra''' | Vieta di svoltare a destra al prossimo incrocio. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 613.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di svoltare a sinistra''' | Vieta di svoltare a sinistra al prossimo incrocio. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 614.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto d'inversione''' | Vieta di effettuare un'inversione di marcia. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 615.svg|100px]] [[File:UK traffic sign 615.1.svg|100px]] |align="center"|'''Precedenza ai veicoli provenienti in senso inverso''' | Prescrive di dare precedenza ai veicoli provenienti in direzione opposta in una strada a doppio senso che consente il passaggio di una sola fila di veicoli. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - dare precedenza nei sensi unici alternati.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 616.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di accesso''' | Vieta di entrare in una strada accessibile invece in un altro senso. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - senso vietato.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 617.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di transito''' | Vieta a tutti i veicoli di entrare in una strada. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di transito.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 618.2.svg|100px]] |align="center"|'''Zona pedonale''' | Indica l'inizio di una zona pedonale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - area pedonale.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 618.4.svg|100px]] |align="center"|'''Fine della zona pedonale''' | Indica la fine della zona pedonale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - fine area pedonale (figura II 321).svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 619.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di circolazione a tutti i veicoli a motore''' | Vieta il transito a tutti i veicoli a motore. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 619.1.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di circolazione per i veicoli a motore tranne quelli a due ruote''' | Vieta il transito a tutti i veicoli a motore eccetto quelli a due ruote. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di transito a tutti gli autoveicoli.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 619.2.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di circolazione per i motocicli''' | Vieta il transito a tutti i veicoli a motore con due ruote. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di transito motocicli.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 622.1A.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di circolazione per i mezzi destinati al trasporto merci oltre il peso indicato''' | Vieta il transito ai veicoli da trasporto non adibiti al trasporto di persone con massa a pieno carico superiore alla misura indicata nel segnale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di transito ai veicoli da trasporto 7,5t.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 622.2.svg|100px]] |align="center"|'''Fine del divieto di circolazione per i mezzi destinati al trasporto merci''' | Indica la fine del divieto di transito ai veicoli da trasporto non adibiti al trasporto di persone. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 622.4–V1.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di circolazione per gli autoarticolati''' | Vieta il transito a tutti gli autoarticolati. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 622.5.svg|100px]] |align="center"|'''Accesso vietato ai veicoli a trazione animale''' | Vieta il transito ai veicoli a trazione animale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di transito alla trazione animale.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 622.6.svg|100px]] |align="center"|'''Accesso vietato agli animali da sella''' | Vieta il transito agli animali da sella. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 622.7.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di circolazione per i caravan''' | Vieta il transito a tutti i veicoli con un caravan. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di transito ai veicoli a motore con rimorchio.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 622.8.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di circolazione per i veicoli che trasportano merci esplosive''' | Vieta il transito ai veicoli che trasportano merci esplosive. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di transito ai veicoli con esplosivi od infiammabili.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 625.1.svg|100px]] |align="center"|'''Accesso vietato ai pedoni''' | Vieta il transito ai pedoni. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - transito vietato ai pedoni.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 626 2AV2 (2011).svg|100px]] |align="center"|'''Peso massimo sul ponte''' | Vieta il transito ai veicoli aventi massa superiore a quella indicata in tonnellate al momento del transito su un ponte o altra struttura posta lungo la strada. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 629A.svg|100px]] |align="center"|'''Larghezza massima''' | Vieta il transito ai veicoli aventi larghezza superiore a quella indicata nel sistema imperiale o in quello imperiale e metrico. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - transito vietato ai veicoli aventi larghezza superiore a ... metri (figura II 65).svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 629.1.svg|100px]][[File:UK traffic sign 629.1M.svg|100px]] |align="center"|'''Lunghezza massima''' | Vieta il transito ai veicoli od ai complessi di veicoli di lunghezza superiore alla lunghezza indicata nel sistema imperiale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di transito ai veicoli lunghi.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 629.2A.svg|100px]] |align="center"|'''Altezza massima''' | Vieta il transito ai veicoli aventi altezza superiore a quella indicata nel sistema imperiale o nel sistema imperiale ed in metri. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - transito vietato ai veicoli aventi altezza superiore a ... metri (figura II 66).svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 632.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di sorpasso''' | Vieta di sorpassare i veicoli a motore con due o più ruote. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di sorpasso.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 633.svg|100px]] |align="center"|'''Fermarsi per controlli''' | Obbliga i conducenti all'arresto per i controlli specificati all'interno del segnale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - posto di blocco.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 636.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di sosta''' | Vieta la sosta, fermata prolungata (parcheggio) ai veicoli, in quei luoghi dove per regola generale non vige tale divieto, eccetto che per operazioni di carico e scarico. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di sosta.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 642.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di fermata''' | Vieta la sosta e la fermata o qualsiasi temporanea sospensione della marcia ai veicoli. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di fermata.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 652.svg|100px]] |align="center"|'''[[Senso unico]]''' | Segnala il termine del doppio senso di circolazione all'interno di una carreggiata. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - senso unico frontale.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 660.4.svg|100px]] |align="center"|'''Sosta per carico e scarico''' | Indica che la zona indicata è riservata alle operazioni di carico e scarico. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - icona carico e scarico.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 663.svg|100px]] |align="center"|'''Zona a divieto di sosta''' | Indica una zona in cui vige il divieto di sosta. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 664.svg|100px]] |align="center"|'''Fine della zona a divieto di sosta''' | Indica la fine della zona in cui vige il divieto di sosta. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 665 (1981–2011).svg|100px]] |align="center"|'''Zona a divieto di sosta in determinati orari per autocarri''' | Indica una zona in cui vige il divieto di sosta per autocarri valido in determinati orari. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 666 (1981–2011).svg|100px]] |align="center"|'''Fine della zona a divieto di sosta per autocarri''' | Indica la fine della zona in cui vige il divieto di sosta per autocarri. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 667.svg|100px]] |align="center"|'''Parcheggio consentito occupando parzialmente la banchina''' | Indica un parcheggio libero in cui è obbligatorio occupare parzialmente la banchina. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 667.1.svg|100px]] |align="center"|'''Parcheggio consentito negli orari indicati occupando parzialmente la banchina''' | Indica un parcheggio libero, consentito negli orari indicati, in cui è obbligatorio occupare parzialmente la banchina. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 667.1A.svg|100px]] |align="center"|'''Parcheggio consentito occupando parzialmente la banchina in base ai segni orizzontali''' | Indica un parcheggio libero in cui è obbligatorio occupare parzialmente la banchina seguendo la segnaletica orizzontale. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 667.2.svg|100px]] |align="center"|'''Fine del parcheggio consentito occupando parzialmente la banchina''' | Indica la fine del parcheggio libero in cui è obbligatorio occupare parzialmente la banchina. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 668.svg|100px]] |align="center"|'''Parcheggio consentito occupando la banchina''' | Indica un parcheggio libero in cui è obbligatorio occupare la banchina. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 668.2.svg|100px]] |align="center"|'''Fine del parcheggio consentito occupando la banchina''' | Indica la fine del parcheggio libero in cui è obbligatorio occupare la banchina. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 670V50.svg|100px]] |align="center"|'''Velocità massima''' | Indica la velocità massima in miglia orarie alla quale i veicoli possono procedere immediatamente dopo il segnale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - limite di velocità 50.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 671.svg|100px]] |align="center"|'''Applicazione dei limiti di velocità genarali''' | Indica la fine del limite sulla velocità massima alla quale i veicoli possono procedere e ripristina il consueto limite di velocità generale relativo alla strada percorsa. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - via libera.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 672.svg|100px]] |align="center"|'''Velocità minima''' | Indica la velocità minima, in miglia orarie, alla quale procedere. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - limite minimo di velocità 30.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 673.svg|100px]] |align="center"|'''Fine velocità minima''' | Indica la fine del tratto di strada interessato dal limite minimo di velocità. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - fine limite minimo di velocità 30.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 674.svg|100px]] |align="center"|'''Zona a velocità limitata''' | Indica una zona in cui la velocità è limitata a 20 miglia orarie. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - zona a velocità limitata (figura II 323-a).svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 675.svg|100px]] |align="center"|'''Fine zona a velocità limitata''' | Indica la fine di una zona con velocità limitata ed il ripristino al limite di velocità indicato. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - fine zona 30.svg|100px]] |} ==Segnali per passaggi a livello o attraversamenti tranviari== {| border="2" cellspacing="0" cellpadding="4" rules="all" style="margin:1em 1em 1em 0; border:solid 1px #AAAAAA; border-collapse:collapse; background-color: #F9F9F9; color: #000; font-size:95%; empty-cells:show;" |- |align="center"|'''Segnale britannico''' |align="center"|'''Significato''' |align="center"|'''Spiegazione''' |align="center"|'''Corrispondente segnale italiano''' |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 770.svg|100px]] |align="center"|'''Passaggio a livello con barriere''' | Segnala un passaggio a livello con barriere ed è integrato con il pannello distanziometrico a tre barre rosse. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - passaggio a livello con barriere.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 771.svg|100px]] |align="center"|'''Passaggio a livello senza barriere''' | Segnala un passaggio a livello senza barriere ed è integrato con il pannello distanziometrico a tre barre rosse. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - passaggio a livello senza barriere.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 772.svg|100px]] |align="center"|'''Attraversamento di tram''' | Segnala attraversamento tranviario. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - attraversamento tramviario.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 773.svg|100px]] |align="center"|'''Segnale con luci lampeggianti alternativamente''' | Prescrive l'arresto in caso di accensione lampeggiante delle luci presso un passaggio a livello. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 774.svg|100px]] |align="center"|'''Incrocio con un passaggio a livello senza barriere''' | Segnala un passaggio a livello senza barriere ed invita quindi i conducenti alla massima prudenza, invitandoli a fermarsi immediatamente con l'avvicinarsi del treno. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - croce di S.Andrea.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 779.svg|100px]] |align="center"|'''Cavi elettrici ad alta tensione sospesi''' | Segnala la presenza della linea aerea di alimentazione ad alto voltaggio in corrispondenza del passaggio a livello. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 782.svg|100px]] |align="center"|'''Passaggio a livello rialzato o ponte a schiena accentuata''' | Segnala la presenza di un passaggio a livello con piano stradale rialzato o di un ponte a schiena d'asino particolarmente accentuata che può essere toccato da veicoli particolarmente bassi e/o lunghi. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 789.svg|30px]] [[File:UK traffic sign 789.1.svg|30px]] [[File:UK traffic sign 789.2.svg|30px]] |align="center"|'''Pannelli distanziometrici''' | Indicano la distanza dal passaggio a livello per il quale vengono installati. |align="center"|[[File:Italian_traffic_signs_-_pannello_distanziometrico_150.svg|30px]] [[File:Italian_traffic_signs_-_pannello_distanziometrico_100.svg|30px]] [[File:Italian_traffic_signs_-_pannello_distanziometrico_50.svg|30px]] |} ==Segnali di indicazione== {| border="2" cellspacing="0" cellpadding="4" rules="all" style="margin:1em 1em 1em 0; border:solid 1px #AAAAAA; border-collapse:collapse; background-color: #F9F9F9; color: #000; font-size:95%; empty-cells:show;" |- |align="center"|'''Segnale britannico''' |align="center"|'''Significato''' |align="center"|'''Spiegazione''' |align="center"|'''Corrispondente segnale italiano''' |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 801.svg|100px]] |align="center"|'''Parcheggio''' | Indica un parcheggio autorizzato. Consente la sosta a tempo indeterminato salvo indicazioni differenti. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - parcheggio (figura II 76).svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 810-R.svg|100px]] [[File:UK traffic sign 810-L.svg|100px]] |align="center"|'''[[Senso unico]] per pedoni''' | Indica l'obbligo di seguire il senso della marcia nel percorrere il tratto di strada in cui è posto a piedi. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 811.svg|100px]] [[File:UK traffic sign 811.1.svg|100px]] |align="center"|'''Precedenza rispetto al traffico inverso''' | Indica la precedenza rispetto ai veicoli provenienti in direzione opposta in una strada a doppio senso che consente il passaggio di una sola fila di veicoli. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - diritto di precedenza nei sensi unici alternati.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 814.1.svg|100px]] |align="center"|'''Sottopassaggio pedonale''' | Indica un sottopassaggio pedonale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - sottopassaggio pedonale.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 814.2.svg|100px]] |align="center"|'''Rampa pedonale o per disabili in discesa''' | Indica una rampa pedonale o per disabili per scendere di livello. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - rampa pedonale.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 814.3.svg|100px]] |align="center"|'''Cavalcavia pedonale''' | Indica un cavalcavia pedonale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - sovrappassaggio pedonale.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 814.4.svg|100px]] |align="center"|'''Rampa pedonale o per disabili in salita''' | Indica una rampa pedonale o per disabili per salire di livello. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 816.svg|100px]] |align="center"|'''Strada senza uscita''' | Indica una strada senza uscita per tutti i veicoli. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - strada senza uscita.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 817V.svg|100px]] |align="center"|'''Preavviso di strada senza uscita''' | Preavvisa una strada senza uscita per tutti i veicoli. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - preavviso di strada senza uscita SX.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 817.svg|100px]] |align="center"|'''Preavviso di strada senza uscita''' | Preavvisa una strada senza uscita per tutti i veicoli. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - preavviso di strada senza uscita OSX.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 817.2.svg|100px]] |align="center"|'''Uscita di scampo''' | Indica una corsia demarcata in rosso-bianco seguita da un letto di ghiaia sul quale i conducenti, in caso di avaria dei freni, possono far fermare il veicolo. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 818.svg|100px]] |align="center"|'''Strada a doppia carreggiata più avanti''' | Indica che la strada che si sta percorrendo diventerà a doppia carreggiata. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 820.svg|100px]] |align="center"|'''Strada non percorribile dai veicoli a motore''' | Indica che la strada non è percorribile dai veicoli a motore. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 827.1.svg|100px]] |align="center"|'''Ospedale senza pronto soccorso''' | Indica la presenza di una struttura ospedaliera non dotata di pronto soccorso nelle vicinanze ed invita ad evitare i rumori. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - ospedale.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 827.2.svg|100px]] |align="center"|'''Ospedale con pronto soccorso''' | Indica la presenza di una struttura ospedaliera dotata di pronto soccorso nelle vicinanze ed invita ad evitare i rumori. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - pronto soccorso.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 878.svg|120px]] |align="center"|'''Controllo di velocità''' | Indica un posto di rilevazione automatica della velocità. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - preavviso di controllo velocità.svg|150px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 880.svg|120px]] |align="center"|'''Controllo di velocità con segnale di velocità massima''' | Indica un posto di rilevazione automatica della velocità con indicato il limite massimo di velocità. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 881A.svg|100px]] |align="center"|'''Strada residenziale''' | Indica l'inizio di una zona residenziale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - zona residenziale.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 882.svg|100px]] |align="center"|'''Fine della strada residenziale''' | Indica la fine di una zona residenziale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - fine zona residenziale.svg|100px]] |} ==Segnali per bus, tram e biciclette== {| border="2" cellspacing="0" cellpadding="4" rules="all" style="margin:1em 1em 1em 0; border:solid 1px #AAAAAA; border-collapse:collapse; background-color: #F9F9F9; color: #000; font-size:95%; empty-cells:show;" |- |align="center"|'''Segnale britannico''' |align="center"|'''Significato''' |align="center"|'''Spiegazione''' |align="center"|'''Corrispondente segnale italiano''' |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 950.svg|110px]] |align="center"|'''Attraversamento ciclabile''' | Presegnala attraversamento di ciclisti contraddistinto da appositi segni sulla carreggiata. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - attraversamento ciclabile.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 951.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di circolazione alle biciclette''' | Vieta il transito alle biciclette. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di transito alle biciclette.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 952.svg|100px]] |align="center"|'''Divieto di circolazione per gli autobus''' | Vieta il transito agli autobus. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - divieto di transito agli autobus.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 953.svg|100px]] |align="center"|'''Strada per autobus e biciclette''' | Indica l'inizio di un percorso riservato agli autobus ed alle biciclette. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 953.1.svg|100px]] |align="center"|'''Strada per tram''' | Indica l'inizio di un percorso riservato ai tram. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 955.svg|100px]] |align="center"|'''Pista ciclabile''' | Indica l'inizio di un percorso riservato alle biciclette. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - pista ciclabile.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 956.svg|100px]] |align="center"|'''Percorso misto pedonale e ciclabile''' | Indica l'inizio di un percorso riservato ai pedoni ed alle biciclette. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - percorso pedonale e ciclabile (figura II 92-b).svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 957.svg|100px]][[File:UK traffic sign 957R.svg|100px]] |align="center"|'''Percorso ciclabile adiacente al marciapiede''' | Indica l'inizio di un percorso ciclabile contiguo al marciapiede. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - pista ciclabile contigua al marciapiede.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 955.svg|100px]] |align="center"|'''Parcheggio per biciclette''' | Indica un parcheggio riservato alle biciclette. |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 970.svg|100px]] |align="center"|'''Fermata di autobus''' | Segnala una fermata di autobus. |align="center"|[[File:Italian traffic sign - fermata autobus.svg|100px]] |} ==Segnali per autostrade== {| border="2" cellspacing="0" cellpadding="4" rules="all" style="margin:1em 1em 1em 0; border:solid 1px #AAAAAA; border-collapse:collapse; background-color: #F9F9F9; color: #000; font-size:95%; empty-cells:show;" |- |align="center"|'''Segnale britannico''' |align="center"|'''Significato''' |align="center"|'''Spiegazione''' |align="center"|'''Corrispondente segnale italiano''' |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 2901.svg|100px]] |align="center"|'''Autostrada''' | Indica l'inizio di un'autostrada. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - inizio autostrada.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 2931.svg|100px]] |align="center"|'''Fine dell'autostrada''' | Indica la fine di un'autostrada. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - segnale fine autostrada.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 2713.1VP.svg|100px]] |align="center"|'''Piazzuola di fermata per veicoli in panne''' | Indica una piazzola dove è consentita la fermata di veicoli in panne. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - piazzola autostradale sos.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 2932.svg|100px]] |align="center"|'''Fine del tratto con norme autostradali''' | Indica un tratto di strada in cui cessano le norme viabili autostradali (es. in un'area di servizio). |align="center"| - |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 2933.svg|100px]] |align="center"|'''Distanza minima''' | Indica di seguire il veicolo che precede ad una distanza inferiore a quella indicata, in tacche sulla strada, sul segnale. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - distanziamento minimo obbligatorio.svg|100px]] |} ==Segnali per cantieri== {| border="2" cellspacing="0" cellpadding="4" rules="all" style="margin:1em 1em 1em 0; border:solid 1px #AAAAAA; border-collapse:collapse; background-color: #F9F9F9; color: #000; font-size:95%; empty-cells:show;" |- |align="center"|'''Segnale britannico''' |align="center"|'''Significato''' |align="center"|'''Spiegazione''' |align="center"|'''Corrispondente segnale italiano''' |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 7001.svg|100px]] |align="center"|'''Lavori''' | Presegnala cantieri di lavori in corso, depositi temporanei di materiale, presenza di macchinari adibiti ai lavori stradali. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - lavori.svg|100px]] |- |align="center"|[[File:UK traffic sign 7009.svg|100px]] |align="center"|'''Ghiaia''' | Presegnala la presenza di pietrisco, di materiale minuto o granaglia che può essere proiettato a distanza o scagliato in aria dai veicoli in transito. |align="center"|[[File:Italian traffic signs - materiale instabile.svg|100px]] |} ==Voci correlate== *[[Segnaletica verticale]] *[[Segnaletica stradale europea]] == Altri progetti == {{interprogetto|commons=Category:Diagrams of road signs of the United Kingdom}} == Collegamenti esterni == * {{en}} [http://www.legislation.gov.uk/uksi/2002/3113/pdfs/uksi_20023113_en.pdf Pagina del regolamento della segnaletica stradale britannica] jdtpxneu83utkyoaxs6aq9h4u3zvscd 0 37236 499825 494290 2026-07-12T02:33:07Z ~2026-39486-38 54572 /* */ 499825 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} == Organo maggiore == [[File:L'organo in Epistolae.JPG|thumb|center|250px|Il corpo di destra dell'organo]] * '''Costruttore:''' Fratelli Serassi (''Opus 193-194'') * '''Anno:''' 1778-1781 * '''Restauri/modifiche:''' Fratelli Serassi (1807), Fratelli Serassi (1844), Giovanni Giudici (1855), Adeodato Bossi Urbani (1887, elettrificazione del corpo di sinistra), Tamburini (1970, ''opus 604'', ricostruzione della meccanica sotterranea), Tamburini (anni 1980, installazione di una nuova consolle elettrica, non più utilizzata e scollegata) * '''Registri:''' 59 * '''Canne:''' 3854 * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' 2, con le medesime caratteristiche: originaria a finestra, al centro della parete anteriore della cassa sulla cantoria di destra; Tamburini anni '80, attualmente scollegata, indipendente, a pavimento al centro del coro * '''Tastiere:''' 3 di 62 note con controttava scavezza<ref>la controttava è non azionabile nel ''Terzo organo'', richiamante la prima ottava nell<nowiki>'</nowiki>''Organo eco'' e reale nel ''Grand'Organo''.</ref> (''Do^-1''-''Fa⁵'') * '''Pedaliera:''' dritta di 27 note (''Do¹''-''Re³'')<ref>reale da ''Do¹'' a ''Si¹'', ad eccezione del registro ''Bombarde 16<nowiki>'</nowiki>'', che è reale fino a ''Si²''.</ref> * '''Collocazione:''' in due corpi contrapposti, su cantorie ai lati del presbiterio: a destra ''Grand'Organo'' (terzo manuale) e ''Organo eco'' (secondo manuale) e relativa sezione del ''Pedale''; a sinistra, collegati con trasmissione meccanica sotterranea, ''Terzo organo'' (primo manuale) e relativa sezione del ''Pedale'' {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - Terzo organo''' ---- |- |Principale || 16'+8' Bassi |- |Principale || 16' Soprani |- |Principale I || 8' Soprani |- |Principale II || 8' Soprani |- |Ottava || 4' |- |Due di ripieno || 2'-1.1/3' |- |Tre di ripieno || 1/2'-1/3'-1/4' |- |Due di ripieno || 1'-2/3' |- |Flauto in VIII || 4' |- |Cornetto 4 file || 4' Soprani<ref>4'-2.2/3'-2'-1.3/5'.</ref> |- |Voce umana || 8' Soprani |- |Tromba || 8' |- |Contrabassi e ottave || 16'+8' ^{(al Pedale)} |- |Duodecima di contrabassi || 5.1/3' ^{(al Pedale)} |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - Organo Eco''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |Quintadecima || 2' |- |Decimanona || 1.1/3' |- |Vigesimaseconda || 1' |- |Vigesimasesta || 2/3' |- |Vigesimanona || 1/2' |- |Sesquialtera || 4/5' |- |Cornetto 3 file || 4' Soprani<ref>4'-2.2/3'-1.3/5'.</ref> |- |Flauto in || 4' |- |Voce umana || 8' Soprani |- |Violoncello (ancia) || 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''III - Grand'Organo ''Concerto''''' ---- |- |Cornetto I 3 file || 4' Soprani<ref>4'-2.2/3'-1.3/5'.</ref> |- |Cornetto II 3 file || 2' Soprani<ref>2'-1.3/5'-1.1/3'.</ref> |- |Clarino || 8' Bassi |- |Trombe || 8' Soprani |- |Fagotto || 8' Bassi |- |Clarino || 8' Soprani |- |Viola || 4' Bassi |- |Flutta || 8' Soprani |- |Flauto in VIII || 4' Soprani |- |Flauto in XII || 2.2/3' Bassi |- |Flauto in XII || 2.2/3' Soprani |- |Voce umana || 8' Soprani |- |Bombarde || 16' ^{(al Pedale)} |- |Ripieno 5 file || ^{(al Pedale)} |- |Duodecima di contrabbassi || 5.1/3' ^{(al Pedale)} |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''III - Grand'Organo ''Ripieno''''' ---- |- |Principale || 16' Bassi |- |Principale || 16' Soprani |- |Principale I || 8' Bassi |- |Principale I || 8' Soprani |- |Principale II || 8' Bassi |- |Principale II || 8' Soprani |- |Ottava || 4' Bassi |- |Ottava || 4' Soprani |- |Duodecima || 2.2/3' |- |Quintadecima || 2' |- |Decimanona || 1.1/3' |- |Vigesimaseconda || 1' |- |Due di ripieno || 2/3'-1/2' |- |Due di ripieno || 2/3'-1/2' |- |Due di ripieno || 1/2'-1/3' |- |Due di ripieno || 1/4'-1/6' |- |Sesquialtera 2 file || 1.1/3'<ref>1.1/3'-1'-4/5'.</ref> |- |Contrabbassi e ottave || 16'+8' ^{(al Pedale)} |- |} |} == Organo della cappella della Madonna del Patrocinio == * '''Costruttore:''' Fratelli Serassi (''Opus 376'') * '''Anno:''' 1844 * '''Restauri/modifiche:''' sì * '''Registri:''' 19 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 50 note con prima ottava cromatica estesa (''Do¹''-''Fa⁵'') * '''Pedaliera:''' a leggio di 18 note con prima ottava cromatica estesa (''Do¹''-''Fa²'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, sulla cantoria sopra l'ingresso della cappella {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di sinistra - ''Concerto''''' ---- |- |Cornetto || 3 file |- |Celeste || 8' Soprani |- |Celeste || 8' Bassi<ref>da ''Do²''.</ref> |- |Flutta || 8' Soprani |- |Viola gamba || 8' Bassi |- |Viola gamba || 8' Soprani |- |Flauto || 4' |- |Voce umana || 8'<ref>da ''Do²''.</ref> |- |Contrabbassi || 16' ^{(al Pedale)} |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di destra - ''Ripieno''''' ---- |- |Principale I || 8' Bassi |- |Principale I || 8' Soprani |- |Principale II || 8' Soprani |- |Ottava || 4' Bassi |- |Ottava || 4' Soprani |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |XXVI || 2/3' |- |XXIX || 1/2' |- |} |} == Note == <references/> == Altri progetti == {{interprogetto|w=Organi della basilica di Sant'Alessandro in Colonna a Bergamo|w_preposizione=sugli|w_etichetta=organi della basilica di Sant'Alessandro in Colonna a Bergamo}} == Collegamenti esterni == * {{cita web|url=http://www.accademiasanmartino.it/bollettino/index.php?option=com_content&view=article&id=45:joomla-community-portal&catid=1:latest-news&Itemid=50|autore=Fabio Nava|titolo=Il Monumentale Organo della Basilica di Sant'Alessandro in Colonna|editore=accademiasanmartino.it|accesso=11 settembre 2015}} * {{cita web|url=https://www.youtube.com/watch?v=UMYk1CABSYM|titolo=L'organo Serassi 1781 della Basilica di Sant'Alessandro in Colonna a Bergamo|editore=youtube.com|accesso=11 settembre 2015}} {{Avanzamento|100%|11 settembre 2015}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] qyqj13pnz0yyylwav5xnfmimudl98l8 0 41674 499823 493466 2026-07-12T00:20:10Z VoceUmana7 51633 /* Cornu Evangelii */ 499823 wikitext text/x-wiki == Organo maggiore == [[File:Vatican City, San Pietro, Tamburini pipe organ, south.jpg|270px]], [[File:Vatikanstadt San Pietro (35).JPG|350px]], [[File:Vatican City, San Pietro, Tamburini pipe organ, north.jpg|270px]] * '''Costruttore:''' Eberhard Friedrich Walcker (organo di sinistra), Carlo Vegezzi-Bossi (organo di destra) * '''Anno:''' 1895 (Walcker), 1902 (Vegezzi-Bossi) * '''Restauri/modifiche:''' Tamburini (1953, ampliamento dell'organo Vegezzi-Bossi), Tamburini (1962, unione dei due organi in un'unica console), Mascioni (1999, restauro e aggiunta di una terza console) * '''Registri:''' 76 * '''Canne:''' 5.000 ca * '''Trasmissione:''' elettrica * '''Consolle:''' 3 consolle mobili indipendenti: ** ''Consolle principale'': 4 tastiere di 61 note (''Do¹''-''Do⁶''), pedaliera concavo-radiale di 32 note (''Do¹''-''Sol³''). Situata nell'area riservata al coro nei pressi del corpo di sinistra; ** ''Consolle ausiliaria'': 2 tastiere di 61 note (''Do¹''-''Do⁶''), pedaliera concavo-radiale di 32 note (''Do¹''-''Sol³'').<ref>Comanda solo il corpo d'organo ''Vegezzi-Bossi''</ref> Situata all'interno del basamento del corpo di destra; ** ''Terza consolle'': 3 tastiere di 61 note (''Do¹''-''Do⁶''), pedaliera concavo-radiale di 32 note (''Do¹''-''Sol³''). Dotata di sistema di trasmissione ''via radio'', viene collocata di volta in volta dove serve; utilizzata per l'accompagnamento musicale delle celebrazioni in piazza San Pietro. * '''Collocazione:''' due corpi separati, collocati ai due lati dell'abside: a sinistra l'organo ''Walcker'', a destra l'organo ''Vegezzi-Bossi''. Ciascun corpo è situato sopra un basamento provvisto di una balaustra. {| border="0" cellspacing="24" cellpadding="18" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=3 | '''I - ''Positivo aperto'''''<ref>Comanda il ''Grand'Organo'' dell'organo ''Vegezzi-Bossi''</ref> ---- |- |Principale || 16' |- |Principale forte || 8' |- |Principale dolce || 8' |- |Ottava || 4' |- |Duodecima || 2.2/3' |- |Decimaquinta || 2' |- |Decimasettima || 1.3/5' |- |Ripieno 5 file || 1.1/3' |- |Ripieno 6 file || 2' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=3 | '''II - ''Grand'Organo'''''<ref>Comanda il ''Grand'Organo'' dell'organo ''Walcker''</ref> ---- |- |Sub diapason || 16' |- |Principale stentor || 8' |- |Diapason || 8' |- |Principale || 8' |- |Flauto aperto || 8' |- |Corno di camoscio || 8' |- |Ottava diapason || 4' |- |Prestante || 4' |- |Duodecima || 2.2/3' |- |Decimaquinta || 2' |- |Gran ripieno 7 file || 2' |- |Ripieno acuto 5 file || 1' |- |Cimbalo 3 file || 1/2' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba bassa</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba forte</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba squillo</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba squillo</span> || <span style="color:#8b0000;">4'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba orizzontale</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=3 | '''III - ''Espressivo'''''<ref>Comanda l'''Espressivo'' dell'organo ''Walcker''</ref> ---- |- |Tibia profunda || 16' |- |Principale di legno || 8' |- |Tibia || 8' |- |Bordone || 8' |- |Viola forte || 8' |- |Flauto in selva || 4' |- |Fugara || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Flauto silvestre || 2' |- |Ripieno 5 file || 2' |- |<span style="color:#8b0000;">Tuba</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba armonica</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tuba clarion</span> || <span style="color:#8b0000;">4'</span> |- |Voce celeste || 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=3 | '''IV - ''Eco espressivo'''''<ref>Comanda l'''Espressivo'' dell'organo ''Vegezzi-Bossi''</ref> ---- |- |Diapason || 8' |- |Bordone || 8' |- |Viola || 8' |- |Voce celeste || 8' |- |Ottava diapason || 4' |- |Flauto orchestrale || 4' |- |Ottavino || 2' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba bassa</span> ||<span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba orizzontale</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba forte</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba squillo</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba armonica</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba a squillo</span> || <span style="color:#8b0000;">4'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Trombina</span> || <span style="color:#8b0000;">4'</span> |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=3 | '''Pedale''' ---- |- |Basso acustico || 32' |- |Acustico || 32' |- |Diapason || 16' |- |Principale || 16' |- |Tibia profunda || 16' |- |Subbasso I || 16' |- |Subbasso II || 16' |- |Contrabbasso || 16' |- |Violone contrabbasso || 16' |- |Gran quinta || 10.2/3' |- |Ottava || 8' |- |Basso || 8' |- |Flauto basso || 8' |- |Bordone || 8' |- |Violone || 8' |- |Ottava I || 4' |- |Ottava I || 4' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba bassa</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Trombone</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Bombarda</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba forte</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Trombone</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Clarone</span> || <span style="color:#8b0000;">4'</span> |- |} |} ==Note== <references /> == Organo mobile == [[File:Walcker opus 5757.JPG|300px|centro]] * '''Costruttore:''' Walcker (''Opus 5757'') * '''Anno:''' 1981 * '''Restauri/modifiche:''' ? * '''Registri:''' 11 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, sul lato sinistro della cassa * '''Tastiere:''' 2 di 58 note (''Do¹''-''La⁵'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 30 note (''Do¹''-''Fa³'') {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Hauptwerk''''' ---- |- |Prinzipal || 8' |- |Rohrflöte || 8' |- |Oktave || 8' |- |Feldflöte || 2' |- |Mixtur || 4 fach |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Positiv''''' ---- |- |Holzgedackt || 8' |- |Gemshorn || 4' |- |Prinzipal || 2' |- |Scharff || 3 facj |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedal''' ---- |- |Subbass || 16' |- |Posaune ||8' |- |} |} == Cappella del Coro == === ''Cornu Evangelii'' === [[File:Vatikan, Petersdom, Orgel, Bild 2.JPG|300px|centro]] * '''Costruttore:''' Nicola Morettini * '''Anno:''' 1887 * '''Restauri/modifiche:''' ? * '''Registri:''' 11 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' addossata al corpo dell'organo * '''Tastiere:''' 2 di 56 note (''Do¹''-''Sol⁵'') * '''Pedaliera:''' piana-parallela di 30 note (''Do¹''-''Fa³'') {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale mostra ||16' |- |Principale|| 8' |- |Bordone|| 8' |- |Viola|| 8' |- |Salicionale|| 8' |- |Ottava|| 4' |- |Pieno|| 5 file |- |Tromba|| 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Principale ||8' |- |Flauto|| 8' |- |Voce umana|| 8' |- |Ottavino|| 4' |- |Ottava ||4' |- |Pieno ||3 file |- |Clarino|| 8' |- |Trombina|| 4' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Subbasso || 16' |- |Basso ||8' |- |} |} == ''Cornu Epistolae'' == [[File:Vatikan, Petersdom, Orgel, Bild 1.JPG|300px|centro]] * '''Costruttore:''' Tamburini * '''Anno:''' 1974 * '''Restauri/modifiche:''' ? * '''Registri:''' 24 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' elettrica * '''Consolle:''' fissa indipendente, a pavimento presso gli stalli del coro * '''Tastiere:''' 2 di 61 note (''Do¹''-''Do⁶'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do¹''-''Sol³'') {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale ||16' |- |Principale|| 8' |- |Flauto armonico|| 8' |- |Dulciana|| 8' |- |Ottava|| 4' |- |Flauto a camino|| 4' |- |XV|| 2' |- |Ripieno I |- |Ripieno II |- |Tromba|| 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone ||16' |- |Flauto traverso|| 8' |- |Viola d'amore|| 8' |- |Voce celeste|| 8' |- |Corno di notte|| 4' |- |Flauto silvestre|| 2' |- |Pienino ||3 file |- |Tromba armonica|| 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso ||16' |- |Subbasso|| 16' |- |Ottava|| 8' |- |Bordone|| 8' |- |Flauto corale|| 4' |- |Bombarda|| 16' |- |} |} == Cappella del Santissimo Sacramento == [[File:Basilica di San Pietro in Vaticano, cappella del Santissimo Sacramento - Cantoria e organo a canne.jpg|300px|centro]] * '''Costruttore:''' Marino e Vincenzo da Sulmona * '''Anno:''' 1580 * '''Restauri/modifiche:''' vari interventi fino al 1853 quando si ricostruì un nuovo organo, Morettini (restaurato, riformato, qui spostato dalla Cappella Gregoriana, 1914), Daniele Giani (restauro, 2009) * '''Registri:''' 9 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, al centro dell'organo * '''Tastiere:''' 1 di 56 note(''Do¹''-''Sol⁵'') * '''Pedaliera:''' piana parallela di 27 note (''Do¹''-''Re³'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, in balconata sul lato sinistro del presbiterio * '''Accessori:''' due pedaletti, sopra la pedaliera, per ''Tira Pieno'' e ''Unione Tasto Pedale'' * '''Note:''' registri a pomolo a tiro, in fila orizzontale sopra la tastiera {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | ''' Fila orizzontale''' ---- |- |Principale || 8' |- |Viola || 8' |- |Bordone || 8' |- |Celeste || 8' |- |Ottava || 4' |- |Pieno || I |- |Pieno || II |- |Flauto || 16' |- |Subbasso || 16' |- |} |} {{Avanzamento|100%|22 aprile 2022}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne|Città del Vaticano]] {{Disposizioni foniche di organi a canne}} gevp6ni8rka9ska5vrqqs4g17cptq0d 499824 499823 2026-07-12T00:20:24Z VoceUmana7 51633 /* Cornu Epistolae */ 499824 wikitext text/x-wiki == Organo maggiore == [[File:Vatican City, San Pietro, Tamburini pipe organ, south.jpg|270px]], [[File:Vatikanstadt San Pietro (35).JPG|350px]], [[File:Vatican City, San Pietro, Tamburini pipe organ, north.jpg|270px]] * '''Costruttore:''' Eberhard Friedrich Walcker (organo di sinistra), Carlo Vegezzi-Bossi (organo di destra) * '''Anno:''' 1895 (Walcker), 1902 (Vegezzi-Bossi) * '''Restauri/modifiche:''' Tamburini (1953, ampliamento dell'organo Vegezzi-Bossi), Tamburini (1962, unione dei due organi in un'unica console), Mascioni (1999, restauro e aggiunta di una terza console) * '''Registri:''' 76 * '''Canne:''' 5.000 ca * '''Trasmissione:''' elettrica * '''Consolle:''' 3 consolle mobili indipendenti: ** ''Consolle principale'': 4 tastiere di 61 note (''Do¹''-''Do⁶''), pedaliera concavo-radiale di 32 note (''Do¹''-''Sol³''). Situata nell'area riservata al coro nei pressi del corpo di sinistra; ** ''Consolle ausiliaria'': 2 tastiere di 61 note (''Do¹''-''Do⁶''), pedaliera concavo-radiale di 32 note (''Do¹''-''Sol³'').<ref>Comanda solo il corpo d'organo ''Vegezzi-Bossi''</ref> Situata all'interno del basamento del corpo di destra; ** ''Terza consolle'': 3 tastiere di 61 note (''Do¹''-''Do⁶''), pedaliera concavo-radiale di 32 note (''Do¹''-''Sol³''). Dotata di sistema di trasmissione ''via radio'', viene collocata di volta in volta dove serve; utilizzata per l'accompagnamento musicale delle celebrazioni in piazza San Pietro. * '''Collocazione:''' due corpi separati, collocati ai due lati dell'abside: a sinistra l'organo ''Walcker'', a destra l'organo ''Vegezzi-Bossi''. Ciascun corpo è situato sopra un basamento provvisto di una balaustra. {| border="0" cellspacing="24" cellpadding="18" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=3 | '''I - ''Positivo aperto'''''<ref>Comanda il ''Grand'Organo'' dell'organo ''Vegezzi-Bossi''</ref> ---- |- |Principale || 16' |- |Principale forte || 8' |- |Principale dolce || 8' |- |Ottava || 4' |- |Duodecima || 2.2/3' |- |Decimaquinta || 2' |- |Decimasettima || 1.3/5' |- |Ripieno 5 file || 1.1/3' |- |Ripieno 6 file || 2' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=3 | '''II - ''Grand'Organo'''''<ref>Comanda il ''Grand'Organo'' dell'organo ''Walcker''</ref> ---- |- |Sub diapason || 16' |- |Principale stentor || 8' |- |Diapason || 8' |- |Principale || 8' |- |Flauto aperto || 8' |- |Corno di camoscio || 8' |- |Ottava diapason || 4' |- |Prestante || 4' |- |Duodecima || 2.2/3' |- |Decimaquinta || 2' |- |Gran ripieno 7 file || 2' |- |Ripieno acuto 5 file || 1' |- |Cimbalo 3 file || 1/2' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba bassa</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba forte</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba squillo</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba squillo</span> || <span style="color:#8b0000;">4'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba orizzontale</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=3 | '''III - ''Espressivo'''''<ref>Comanda l'''Espressivo'' dell'organo ''Walcker''</ref> ---- |- |Tibia profunda || 16' |- |Principale di legno || 8' |- |Tibia || 8' |- |Bordone || 8' |- |Viola forte || 8' |- |Flauto in selva || 4' |- |Fugara || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Flauto silvestre || 2' |- |Ripieno 5 file || 2' |- |<span style="color:#8b0000;">Tuba</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba armonica</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tuba clarion</span> || <span style="color:#8b0000;">4'</span> |- |Voce celeste || 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=3 | '''IV - ''Eco espressivo'''''<ref>Comanda l'''Espressivo'' dell'organo ''Vegezzi-Bossi''</ref> ---- |- |Diapason || 8' |- |Bordone || 8' |- |Viola || 8' |- |Voce celeste || 8' |- |Ottava diapason || 4' |- |Flauto orchestrale || 4' |- |Ottavino || 2' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba bassa</span> ||<span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba orizzontale</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba forte</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba squillo</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba armonica</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba a squillo</span> || <span style="color:#8b0000;">4'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Trombina</span> || <span style="color:#8b0000;">4'</span> |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=3 | '''Pedale''' ---- |- |Basso acustico || 32' |- |Acustico || 32' |- |Diapason || 16' |- |Principale || 16' |- |Tibia profunda || 16' |- |Subbasso I || 16' |- |Subbasso II || 16' |- |Contrabbasso || 16' |- |Violone contrabbasso || 16' |- |Gran quinta || 10.2/3' |- |Ottava || 8' |- |Basso || 8' |- |Flauto basso || 8' |- |Bordone || 8' |- |Violone || 8' |- |Ottava I || 4' |- |Ottava I || 4' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba bassa</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Trombone</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Bombarda</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba forte</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Trombone</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Clarone</span> || <span style="color:#8b0000;">4'</span> |- |} |} ==Note== <references /> == Organo mobile == [[File:Walcker opus 5757.JPG|300px|centro]] * '''Costruttore:''' Walcker (''Opus 5757'') * '''Anno:''' 1981 * '''Restauri/modifiche:''' ? * '''Registri:''' 11 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, sul lato sinistro della cassa * '''Tastiere:''' 2 di 58 note (''Do¹''-''La⁵'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 30 note (''Do¹''-''Fa³'') {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Hauptwerk''''' ---- |- |Prinzipal || 8' |- |Rohrflöte || 8' |- |Oktave || 8' |- |Feldflöte || 2' |- |Mixtur || 4 fach |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Positiv''''' ---- |- |Holzgedackt || 8' |- |Gemshorn || 4' |- |Prinzipal || 2' |- |Scharff || 3 facj |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedal''' ---- |- |Subbass || 16' |- |Posaune ||8' |- |} |} == Cappella del Coro == === ''Cornu Evangelii'' === [[File:Vatikan, Petersdom, Orgel, Bild 2.JPG|300px|centro]] * '''Costruttore:''' Nicola Morettini * '''Anno:''' 1887 * '''Restauri/modifiche:''' ? * '''Registri:''' 11 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' addossata al corpo dell'organo * '''Tastiere:''' 2 di 56 note (''Do¹''-''Sol⁵'') * '''Pedaliera:''' piana-parallela di 30 note (''Do¹''-''Fa³'') {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale mostra ||16' |- |Principale|| 8' |- |Bordone|| 8' |- |Viola|| 8' |- |Salicionale|| 8' |- |Ottava|| 4' |- |Pieno|| 5 file |- |Tromba|| 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Principale ||8' |- |Flauto|| 8' |- |Voce umana|| 8' |- |Ottavino|| 4' |- |Ottava ||4' |- |Pieno ||3 file |- |Clarino|| 8' |- |Trombina|| 4' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Subbasso || 16' |- |Basso ||8' |- |} |} === ''Cornu Epistolae'' === [[File:Vatikan, Petersdom, Orgel, Bild 1.JPG|300px|centro]] * '''Costruttore:''' Tamburini * '''Anno:''' 1974 * '''Restauri/modifiche:''' ? * '''Registri:''' 24 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' elettrica * '''Consolle:''' fissa indipendente, a pavimento presso gli stalli del coro * '''Tastiere:''' 2 di 61 note (''Do¹''-''Do⁶'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do¹''-''Sol³'') {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale ||16' |- |Principale|| 8' |- |Flauto armonico|| 8' |- |Dulciana|| 8' |- |Ottava|| 4' |- |Flauto a camino|| 4' |- |XV|| 2' |- |Ripieno I |- |Ripieno II |- |Tromba|| 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone ||16' |- |Flauto traverso|| 8' |- |Viola d'amore|| 8' |- |Voce celeste|| 8' |- |Corno di notte|| 4' |- |Flauto silvestre|| 2' |- |Pienino ||3 file |- |Tromba armonica|| 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso ||16' |- |Subbasso|| 16' |- |Ottava|| 8' |- |Bordone|| 8' |- |Flauto corale|| 4' |- |Bombarda|| 16' |- |} |} == Cappella del Santissimo Sacramento == [[File:Basilica di San Pietro in Vaticano, cappella del Santissimo Sacramento - Cantoria e organo a canne.jpg|300px|centro]] * '''Costruttore:''' Marino e Vincenzo da Sulmona * '''Anno:''' 1580 * '''Restauri/modifiche:''' vari interventi fino al 1853 quando si ricostruì un nuovo organo, Morettini (restaurato, riformato, qui spostato dalla Cappella Gregoriana, 1914), Daniele Giani (restauro, 2009) * '''Registri:''' 9 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, al centro dell'organo * '''Tastiere:''' 1 di 56 note(''Do¹''-''Sol⁵'') * '''Pedaliera:''' piana parallela di 27 note (''Do¹''-''Re³'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, in balconata sul lato sinistro del presbiterio * '''Accessori:''' due pedaletti, sopra la pedaliera, per ''Tira Pieno'' e ''Unione Tasto Pedale'' * '''Note:''' registri a pomolo a tiro, in fila orizzontale sopra la tastiera {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | ''' Fila orizzontale''' ---- |- |Principale || 8' |- |Viola || 8' |- |Bordone || 8' |- |Celeste || 8' |- |Ottava || 4' |- |Pieno || I |- |Pieno || II |- |Flauto || 16' |- |Subbasso || 16' |- |} |} {{Avanzamento|100%|22 aprile 2022}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne|Città del Vaticano]] {{Disposizioni foniche di organi a canne}} qmcelabxx83m95htaixkktn4j91d12w 0 47167 499821 492162 2026-07-11T21:50:24Z ~2026-39238-97 54570 /* */ 499821 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} * '''Costruttore:''' Fratelli Ruffatti * '''Anno:''' 1955 * '''Registri:''' 23 * '''Canne:1600''' * '''Trasmissione:''' elettrica (con meccanismo meccanico per la chiusura della cassa espressiva) * '''Consolle:''' fissa indipendente, in cantoria * '''Tastiere:''' 2 di 61 note (''Do¹''-''Do⁶'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do¹''-''Sol³'') * '''Collocazione:''' a due corpi uniti, in cantoria {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 16' |- |Principale || 8' |- |Dulciana || 8' |- |Bordone || 8'<ref name=ii>registro trasmesso dal secondo manuale.</ref> |- |Principalino || 4' |- |Flauto || 4'<ref name=ii/> |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno 6 file || |- |Tromba || 8' |- |Voce umana || 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Principalino || 8' |- |Bordone || 8' |- |Ottava || 4' |- |Flauto || 4' |- |Flauto in XII || 2.2/3' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno 4 file || |- |Oboe || 8' |- |Voce celeste 2 file || 8' |- |Campane |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Basso || 8' |- |Bordone || 8' |- |Ottava || 4' |- |} |} == Note == <references/> {{Avanzamento|100%|8 maggio 2021}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne|Brindisi - Chiesa Sacro Cuore di Gesù]] o65v135tyce4x938zj48s2noj7vgt9l 4 51801 499822 499719 2026-07-11T22:50:06Z Alexis Jazz 37143 Updating gadget usage statistics from [[Special:GadgetUsage]] ([[phab:T121049]]) 499822 wikitext text/x-wiki {{#ifexist:Project:GUS2Wiki/top|{{/top}}|This page provides a historical record of [[Special:GadgetUsage]] through its page history. To get the data in CSV format, see wikitext. To customize this message or add categories, create [[/top]].}} I dati che seguono sono estratti da una copia ''cache'' del database, il cui ultimo aggiornamento risale al 2026-07-10T15:22:44Z. Un massimo di {{PLURAL:5000|un risultato è disponibile|5000 risultati è disponibile}} in cache. {| class="sortable wikitable" ! 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