Як-1

от Уикипедия, свободната енциклопедия

Внимание! Текстът вероятно нарушава нечии авторски права. Ако можете да подкрепите или опровергаете това подозрение с факти, моля пишете на беседата!


Як-1 е може би най-интересният самолет сред изтребителите на ВВС на СССР. Най-масовият- 36 000 бр.(включително и останалите членове на семеството "Як"- Як-1, Як-7, Як-9; Як-3), близо 60 % от цялото производство на съветски изтребители, летяли от първия до последния ден на Великата отечествена война. Прост, непретенциозен, с превъзходни летателни качества. Станал родоначалник на семейство от превъзходни самолети. В историята на авиацията едва ли има такъв самолет.

В началото на 1939 г. в Кремъл се провеждат две съвещания на висшето ръководство на страната с деятели на авиацонната промишленост и ВВС. На тях е приета програма за цялостна модернизация на съветските ВВС, безпрецидентна в историята на света. А.С. Яковлев, по него време изтъкнат конструктор на спортни и леки самолети, е специално поканен от Сталин да вземе участие в тази програма. Така през май 1939 година конструкторското бюро започва проектирането на своя пръв иазтребител И-26, родоначалник на семейството от витлови едномоторни изтребители с марката "Як". Първоначалната идея е създаването на изтребител за средни и големи височини, според тогавашната концепция в съветските ВВС. В задачата се предполага да се построят два самолета единия с двигател с водно охлаждане М-106 (мощност при излитане 1600 к.с.) и М-105 с двигател (1100 к.с.) с два турбокомпресора ТК-2. По ТТЗ първият е трябвало да има скорост от 620 км/ч ан височина от 6 000 м., а вторият 650 на 8-10 000 м. Основен проблем при проектирането на И-26 се явава липсата на двигателя М-106, чиято разработка се забавя. И тъй като младото ОКБ има всичко на всичко година за да създаде самолета, затова се приема нелекото решение да се използва по-малко мощният, но вече в производство М-105П. Същата тази година А.С. Яковлев посещава Германия в заедно със съветската авиационна делегация и разбира, че немската авиация не се готви да лети на големи височини и затова двигателят М-105 остава като приемливо решение. Другият голям проблем е конструкцията на самолета. Самолетът трябва да буде лек, технологичен и с добри летателни характеристики.

По това време цветната металургия не произвежда достатъчно количества дуралуминий и затова се налага да се търсят други пътища. И решение е намерено, макар и по пътя на копмпромисите. Крилото е изработено като едно цяло. Това намаля теглото с близо 100 кг., но значително усложнява транспортировката и ремонта. Само за 99 дни приключва проектирането на И-26 и през декември 1939 г. самолета напуска цеха. Това е подвиг. Когато в КБ на Юнкерс работят близо 450 инженери и техници; при Курт Танк - "Фоке-Вулф" работят повече 250 човека, то ОКБ на Яковлев се състои от 45 конструктори и чертожници и 152 работници. Първият полет е извършен на 13 януари 1940 г. от шеф-пилота на ОКБ Юлиан И. Пионтковски. На 14 април излита и вторият прототип, пилотиран от летец-изпитателят С. Корзинщиков. Изпитанията на новият изтребител вървят много трудно. Самолетът е пълен с детски болести-така се наричат всички технически проблеми и дефекти които се появат по новите самолети. От 43 полета 15 завършват с принудително кацане с неработещ двиагател! Цели пет двигателя са заменени. Казва си думата и липсата на опит сред конструкторският колектив. Но най-вече буквално всичко-материали, омлектоващи изделия и агрегати са нови или в стадий на разработване. Първоначално въоръжението на И-26 е едно 20 мм оръдие ШВАК, стрелящо през кухия вал на редуктора на двигателя и четири 7,62 мм картечници ШКАС. Но тъй като теглото е с 300 кг над разчетното, благодарение на по-високото тегло на комплектуващите изделия се налага да се свалят две 7,62 мм картечници и да се намали боекомплекта на оръдието на И-26-2.

Изпитателите откриват редица недостатъци на новата машина: недостатъчна здравина на конструкцията на планера- лошо качество на шпертплата, коефициента на сигурност е 11 вместо 13; недoстатъчен противокапотажен ъгъл - 24° при 26,5° по норматив. Но най-глеми проблеми има с витломоторната група. Тече масло от картера, грее двигателя, масленият и водният радиатори текат поради лоши спойки. Витлото ВИШ-52П реагира бавно на промяната на стъпката и често води до превишаване на оборотите на двигателя. Лоша вентилация на кабината и липса на радиостанция. При един от полетите на 26 април 1940 г. загива известният летец-ипитател Ю. Пионтковски. Трагедията става при изпълнение на свредел. Тръгва мълвата, че самолета не може да излиза от свредел. Тогава новия шеф-пилот на Яковлев П. Федрови прави няколко свредела и доказва, че самолета се държи нормално в свредел, а истинската причина за трагедията са колесниците на изтребителя, чиято кинематика съчетана със зле пресметната хидравлика води в даден момент до изтърване на ключалките и колесника започва да се удря в крилото и то серазрушава. Бърза се. Работи се под голямо напрежение. Сталин ежедневно се интересува докъде са достигнали нещата със самолета. Ръководството на страната е притеснено. На него му тряват модерни, но евтини и удобни за масово производство изтребители, защото се работи по бъдещото завладяване на Европа и докъм средата на 1942 г. ВВС на СССР трябва да бъдат напълно укомплектовани с тях. В този момент още два самолета са готови за полети - ЛаГГ-1 и МиГ-1, но те са все още в етап на разработване. И Сталин рискува. На 4 май 1940 година с постановление на правителството в авиозаводите в Ленинград - завод № 47, Москва - №№ 30 и 301 и Саратов - №292 е започнато серийното производство на самолета. А на 1 юни 1940 г. самолета е приет за държавни изпитания в Научно Изследователския Институт на ВВС. В началото на 1940 година пристигат закупените от Германия образци на авиационна техника и те се изпитват в същият институт.

Сред тях е и Ме-109Е-3 "Емил". Оказва се, че самолета на "протежето" на Сталин Яковлев е по-добър от своя противник - по-добра маневреност, по-голяма скороподемност и по-висока скорост. И въпреки това той не минава военните изпитания, върнат е за доработка. А вече се произвежда в серия!!! През декември 1940 година самолета получава наименованието Як-1. От този момент нататък всички самолети изтребители се наименуват с името на конструктора или конструкторите им и цифра - нечетна за изтребители и четна за останалите-бомбардировачи, разузнавателни и т.н. Три са основните изтребители върху които се работи в навечерието на Великата Отечествена война - Як-1, Миг-1 и ЛаГГ-1, но героят на нашата монография ги превъзхожда по основни показатели: той е най-лекия, има отлични пилотажни характеристики и добра устойчивост във всички режими на полета. Самолета е достъпен за пилоти със средна, и под средна степен на квалификация, което е особено ценно за фронтови изтребител. По съвкупността си на бойни качества Як-1 се оказва най-добрият съветски изтребител в предвоения период и началото на войната. На базата на И-26 са създадени още три опитни самолета: УТИ-26-учебно-тренировъчна версия на чиято база по-късно ще бъде създаден Як-7, И-28 и И-30.

И-28 - височинен изтербител-прехващач аналогичен на И-26 с двигател-М-105ПД-оборудван с двустепенен турбо компресор. По време на един от полетите достига 665 км/ч на височина от 9150 м., най-голямата скорост достигана в СССР по това време. Освен голямата скорост сомолетът е запазил всички положителни черти на своя родител И-26: отлична маневреност, лекота при пилотиране и лесно обслужване. Но отново лошата и ненадеждната работа на двигателя не позволява на този самолет да се превърне в отличен боен изтребител.

И-30 е последният предвоенен самолет на Яковлев. В него е заложен целият опит на ОКБ получен при работа с досегашните изтребители на бюрото. Височинен двигател М-105ПД, реактивни изпускателни тръби в обтекатели, целометалическо крило с разглобяеми полукрила, с aвтоматични предкрилки, колела с увеличен диаметър, две допълнителни оръдия ШВАК в крилото, приемо-предавателна радиостанция и още много други подобрения. В сравнение с МиГ-3 има четири пъти по-голям секунден залп и по-голяма маневреност. Но започналата война и евакуацията на авиопредприятията провалят серийното призводство на този много перспективен самолет. Серийните Як-1 се модернизират нееднократно, отчитайки натрупаният боен опит, както и исканията на фронтовите летци.

Яковлев Як-1 началото на една легенда

Як-1 - е първият и един от основните изтребители в семейството на "Як", станал базов за следващите типове и модификации. По предназначение Як-1 е едноместен фронтови изтребител,а по схемата - свободноносещ (т.е. без подкоси и расчалки) моноплан с низко расположено крыло и прибиращо се в полета шаси с обичайна схема. Конструкция - смесена, фюзеляж и моторама - фермени, заварени от хромсилицеви тръби и представляващи едно цяло. Предната част на тялото образува капота на двигателя. Задната част на фюзеляжа е покрита с плат отстрани, а отгоре и отдолу е покрита с шпертплат. Пилотската кабина е закрита от трисекционен фонар от плексигласа. В задната част кабината постановена бронирана преграда с дебелина 8 мм. Крилото е дървено, цяло с работеща шпертплатова обшивка с дебелина от 5 до 2,5 мм. Витломоторната група на Як-1 се е състояла от 12-цилиндров двигател с течно охлаждане М-105П с мощност 1050 к.с. на височина 4000 м и металлическо трилопатно витло с изменяема в полета стъпка ВИШ-61П с диаметър 3,0 м. Втулката на витлото се е закривала с обтекател-кок. Стрелковото въоръжение на първите серийни Як-1 се състояло от едно моторно оръдие ШВАК-20мм и две синхронни 7,62мм картечници ШКАС. До Сталинградската битка Як-1 е имал на въоръжение и шест ракети РС-82 с калибър 82 мм и до 200 кг бомби на външно окачване. По време на серийното производство голяма част от най-сериозните недостатъци на Як-1 са отстранени, в неговата конструкция са внесени многожество изменения, например е поставен по-мощен двигател М-105ПФ с витло ВИШ-105СВ, на мястото на двете малокалибрени картечници ШКАС е поставена една синхронна 12,7мм картечница УБС, за подобряване на обзора назад е намалена височината на гаргрота на тялото зад кабината, существено е повишена аеродинамиката на самолета, поставен е механизъм за аварийно изхвърляне на подвижната средна част на кабината... Як-1 приема участие във бойни действия от първия до последния ден на войнната. Той се показва като отличен изтребител за малки и средни височини, способен да "надманеврира" всеки противник, показвайки отлична устойчивост във всякакви условия на полета и превъзходна управляемост при големи ъгли на атака. (това е запазената марка на всички витлови изтребители на Яковлев-прекрасните пилотажни качества-бел. авт.). Към есента на 1942 г. Як-1 става най-разпространения съветски изтребител, на който летят близо 1/3 от полковете на ВВС на СССР и по общото мнение на всички, най-удачният от новото поколение изтребители - Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3.

Як-1 се ползва с голяма популярност и любов сред летателния и техническия персонал. Много съединения, въоръжени с Як-1, са от първите получили високото звание "Гвардейски".Например 220 ИАД от 16ВА с командир подполковник А.В.Утин въоръжена само с Як-1 в разгара на Сталинградската битка е била преобразувана в 1-а гвардейска ИАД. Много пилоти, станали по-късно впоследствие Герои на Съветския Съюз са летели на Як-1. Най-резултатния летец - изтребител по времето на отбраната на Москва през 1941 г. е командирът на ескадрила от 11 ИАП капитан К.Н.Титенков. За два месеца и половина на Як-1 той извършва 172 бойни полета и сваля 6 вражески самолета. Още при първия налет на немски бомбардировачи над Москва през нощта на 22 юли 1941 г. Титенков сваля водещия самолет Хе-111 в чиито комадир се оказват интересни секретни документи. Капитан Титенков загива на 10 октомври 1941 и на 29 същия месец посмъртно му е присвоено званието Герой на Съветския Съюз. Три пъти Героя на Съветския Съюз А.И.Покришкин получава своята първа звезда летейки на Як-1. На Як-1 успешно воюва и знаменития женски 586 ИАП под командването на Т. Казаринова. Изпълнявайки отговорни задачи по охраната на особенно важни промишлени обекти от налети на немската авиация, авиаторките свалят 38 самолета на противника. В този полк летят извесните О. Ямщикова, В. Ломако, В. Хомякова и др.

Най-резултатната жена изтребител е Лидия Литвяк, служеща редом с мъжете в 73 ГвИАП, също е летяла с Як-1. Има свалени 14 самолета на противника. От трите приети на въоръжение през 1940 г. изтребители Як-1 се оказва на големия дългожител. МиГ-3 е свален от производство през декември 1941 г., а ЛаГГ-3 в началото на 1942 год. (в един от заводите се произвежда до есента на 1943 в малка серия). А Як-1, пръв пуснат в серия, се произвежда от септември 1940 до юли 1944 г. Як-1 св произвежда в различни варианти, това число в зимен вариант; с ракетно и бомбардировъчно въоръжение; в облегчен вариант; с подобрен аеродинамика; с подобрен озор, брониране и въоръжение; с оборудване за нощни полети в системата на ПВО и т.н. Но за разлика от Як-7, Як-9 и Як-3 нямат официално утвърдени индекси.

Як-1 М-105П войскова серия

Як-1 М-105П от така наречената "войскова серия" дала началото на масовото производство-1941 г. И-26 първоначално е пуснат в така наречената "малка", "нулева", или "войскова" серия на московския завод №301. Тази серия от 11 самолета е била предназначена за провеждане на войсковите изпитания, а също така и участие във въздушните паради на Червената армия. Последното е било много важното в навечереито на надигащата се война. Решението за пускането на Як-1 в серийно производство в завод №301 е прието на 27 април 1940 г., когато на първия опитен екземпляр И-26-1, преминаващ заводски изпитания, все още не е извършен нито един пълноценен полет и когато все още не са открити всички дефекти и не направени доработките необходими за пускането на самолета в серия. През март-април 1940 г. в завод №301 е командирована от ОКБ бригада от висококвалифицирани специалисти начело с водещият инженер Константин В. Синелщиков. Те прeдават на завода чертoжна и технологична документация и помагат за по-бързото налагане на производството. За усвояване на серийното производство е установен срок от 3-4 месеца.

Първите серийни Як-1 са аналогични с И-26-1 и затова имат и същите конструктивни и технологични дефекти. На самолета липсват бензиномер, генератор, радистанция. Полетното тегло на серийния самолет е 2844кг. До карая на юни 1940г. са произведени 11 екземпляра. Открити и са отстранени са множество дефекти, но като цяло получените резултати от последвали изпитания доказват, че ВВС притежават ново силно оръжие. Петица от тези самолети участват на парада по случай 7 ноември начело с командира на 11 ИАП полковник Г.А. Когрушев и прави голямо впечатление. Значението на войсковата серия е голямо. Тя позволява на серийният завод да се подготви максимално за бъдещото масово производство на самолета. Отработени са голяма част от технологичните и производствените въпроси. Подготвени са необходимото технологично оборудване. Позволява да се запознае летателния и технически персонал със особенностите на изтребителя.

Як-1 М-105П масова серия

От 4 май 1940 Як-1 е пуснат в масова серия в три авиационни предприятия - №47 в Ленинград; №301 в Москва и №292 с Саратовск. Ленинградския завод е евакуиран в Чкалов и произвежда само два самолета по детайли на завод №292. Още 65 проиведени от московския завод № 30 също по детайли на Саратовския АЗ. В завод №301 до март 1941 г. са произведени 117 машини. След това произвежда Як-7УТИ. Впоследствие оснавната тежест на производството поема Саратовския авиозавод №292. Постепенно са решени в голяма степен всички проблеми около самолета. Макар и да остават, някои проблеми с двигателя - все още избива масло от картера на двигателя, има дефекти в изпускателните тръби. Както и малкият ъгъл на завъртане на опашното колело и недостатъчната здравина на тръбите на кислородния апарат. През ноември 1941 г. в HИИ ВВС постъпва Як-1 от саратовския завод със сериен №20-29. На него са поставени доста нови неща: приемопредавателна радиостанция РСИ-4(на всеки десети самолет приемник и предавател, а на останалите - приемник); фар за кацане; управление на форсажа на двигателя; зсломка на впръскващата тръба; маслоотразителни дискове на кока на витлото и на предното ребро на капота на двигателя, ракетен пистолет; система за запълване на резервоарите за гориво с неутрални газове от изходящите труби на мотора, по-късно е махната. От 1941 година започва поставянето на новия подсилен двигател М-105ПА, който има усилена конструкция на картера и буталата; безпоплавков карбуратор, който му позволява до 5мин. гръбен полет и пикиране с отрицателно претоварване; хиперболическо струговане на лагерите на коляновия вал, което увеличава износоустойчивостта му; По-добър регулатор на оборотите, намален разход на гориво 270-280 гр./ч. Полетното теглото на самолетите в сравние с първите прототипи ( 2700) е нараснала до 2950 кг., поради слаб технологичен контрол и внасяне на промени по конструкцията. Но постепенно нещата се оправят и скоро теглото се свежда до нормалните за Як-1 с М-105П 2917кг. Летателните характеристики на серините самолети от 1941-1942 гг. като цяло са понижени спрямо И-26-2. Максималната хоризонтална скорост на серините Як-1 М-105ПА на морското равнище е 471...473км/ч. със 17-19 км/ч по-малка от прототипа и на 2-та граница на висотността 4860м-560...573км/ч (19-25 по-ниска). Причините са много и различни-технологични, аеродинамични и конструктивни. Намалена е и скороподемността 5,7мин до 5000м против 5 на първите серии. Тук има разлика в изчесленията тъй като на серийните самолети се определяла при 2700 об/мин, вместо 2400-2600 об/мин на опитния образец. Летателните данни на Як-1 в строевите поделения са по-ниски отколкото на новите, да же има случаи когато скоростта е падала до 50 км/ч!

Тук причините са много, боевата работа в полеви условия е тежка и трудоемка! Въпроса за възстановявяане на летно-технически данни е поставен пред НКАП и скоро на завод №292 се появава бригада от ОКБ на Яковлев. С тяхна помощ скоро са възстановени. Як-1 М-105ПА превъзхожда Me-109Е по скорост до земята с 50 км/ч и на височина 3000 м - с 54 км/ч. (Me-109 Е ). През есента на 1941 г. на фронта се появява новата модификация - Ме-109F-2 с модифицирания двигател DB601N1. Във въздушните двубои провеждащи се на височина до 3000м Ме-109F-2 има приемущество най-вече във вертикалния маньовър. Над 3000м Як-1 има явно приемущество по скорост, а на височини между 2000...5000м може с успех да се бие с Ме-109F на виражи и насрещни курсове. Недостатъкът на Яковлевският първенец е по-слабата скороподемност и голямата загуба на височина във въздушните двубои до 2000м. Як-1 с М-105П и М-105ПА серийно се произвежда от сентември 1940 г. до май 1942 г.; били са построени 2947 самолети.

Як-1 М-105ПА в зимен вариант

Як-1 М-105ПА в зимен вариант се произвежада през зимата на 1941-1942 гг. Представлявал е нормален сериен Як-1, на който се правят някои модификации за да може да се използва и през зимният период, който е много дълъг и да не се налага почистване на летищата - поставя се прибираемо ски шаси вместо колесно; самолетите са боядисани със лесносваляема боя МК-7 (директно върху летния камуфлаж); утоплителни агрегати. Скороста във всички диапазони пада с 30...40 км/ч, теглото се е увеличилио с 74-75 кг (50 кг ски, боя 4...5 кг и отопление 20 кг) и достига 2985 кг. Това поставя в неизгодно положение съветските самолети, защото немските самолети летят целогодишно без такива "придобивки" които да им свалят летателните качества. Произведени са от септември до 25 февруари 1941 г. 830 бр. Отказа от ски принуждава да се направи нова организация за почистване на летищата от сняг.

Як-1 М-105ПА с бомбардировочнo и реактивно въоръжение

С цел да се изпълнят по пълно изискванията на фронта се налага да се увеличат задачите, които се поставят за изпълнение пред самолета, се налага монтирането на раакетно и бомбово въоръжение. Hа Як-1 бомбодържатели се поставят от 5-а до 126-а серия и от 148-а серии до последната - 192-а серия на саратовския завод №292. От февруари до юни 1943 г.(от 127-а до 147-а серию) бомбодържатели не поставят във връзка с провеждене работите по олекотяване на самолета. На самолета има два бомбодържателя за бомби с калибър 25-100кг(ФАБ-25 - ФАБ-100). Поставянето на бомбардировъчно въоръжение се оказва неоправдано, тъй като не са везети в предвиид възможностите на двигателя М-105ПА. Поради липсата на специален прицел се оказва, че е и неефективно. За летците бомбодъражателите са "мъртъв товар" и по строевите части масово ги свалят. Произведени са на 7509 самолета с бомбодържатели. Реактивното въоръжение се появява на Як-1 от октомври 1941г.(43 -а серия) до май 1942 г.(65-а серия) и за пръв път се използват под Москва. Използвани са РС-82 (82мм) монтирани на 6 пускови установки. Оказва се, че тази придобивка изяжда до 30км/ч и съчетано с практиката да се лети с отворена кабина (-20км/ч) се оказва ще въздушният двубой с новите "Месершмити" е почти невъзможен. Затова НКАП е принуден да спусне заповед за премахване на РС-те от Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Всичко са построени 1148 Як-1 с РС-82.

Як-1 М-105ПФ

От юни 1942 г. на серийните самолети започва поставянето на новият по-мощен, но по-малко височинен двигател М-105 ПФ. По-късно е преименуван на ВК-105ПФ. Мощността, на двигателя е 1210 к.с. до земята; на 1-а граница на височинност от 700 м е 1260, а на 2-та граница на височинност на 2700м е 1180 к.с. Мощността е увеличена за сметка на увеличаване на налягането, намаления ресурс и други по дребни промени. Във връзка с поставянето на новият двигатела са направени и някои доработки: постановен е маслорадиатор ОП-352 с по-голяма охлаждаща повърхност; променена е формата на гондолата маслорадиатора; от тунела на водорадиатора е снета предпазващата охранительная мрежа. Направените промени не променят полетното тегло и то остава в границите на нормалното 2885 кг. С новият двигател се подобряват съществено полетните характеристики. МАксималната скорост се увеличава: до земята - с 27 км/ч, а на 5000 м с 7км/ч, времето за набор на височина с 0,8 мин., времето за вираж на 1000м височина -с 0,5 сек, набора на височина за изпълнение на боен завой се увеличава с 150 м, дулжината на разбега се намаля с 45 м. Тавана,далечината и продължителността на полета не се променят, но се влошава температурният режим на ВМГ. С поставянето на М-105ПФ се ликвидира превъзходството на в скорост на немския Ме-109F на малки и средни височини. Проведените учебни боеве на Як-1 М-105ПФ с Ме-109F показват, че на 1000м Ме-109F и ма незначително превъзходство във вертикалните и хоризонталните маневри и ако атака не е била неочаквана, Ме-109F може да застане зад опашката на Як-1 след 4..5 виража. Изходът за Як-1 е скриване в облаците или помощ от друг самолет. На тази височина най-подхочяща е челната атака. На 3000м височина силите са изравнени, парактически въздушният двубой се свежда до челни атаки. ЗА Як-1 е по-добре да пренася въздушният бой на по-голяма височина, на 3000м. Hа высочина от 5000 м Як-1 М-105ПФ има явно преимущество както по максимална скорости, така и по горизонтальна и вертикальна маневренност. Як-1 свободно догонва Me-109F, принуждавайки го да влезе в въздушен бой. Me-109F не може да заеме изгодна позиция за атака и се принуждава да бяга на по-ниски височини. Як-1 М-105ПФ се произвежда серийно от юни 1942 г. до юли 1944 г. Всичко са произведени 5672 самолета. Самолетите Як-1 М-105ПФ успешно се исползват във Великата Отечествена война от Сталинградската битка, есента на 1942 г.

Як-1 М-105ПФ с подобрена аеродинамика

Як-1 М-105ПФ с подобрена аеродинамика представлява сериен самолет на който в ОКБ на Яковлев осъществяват препоръките на ЦАГИ и ЛИИ за подобряване на летателните характеристики. Подобряването на аеродинамиката съчетано с работата по намаляване теглото са оснвните направления по-които работи ОКБ докато самолета се намира в производство. Тази работа се извършва по план на ОКБ, но често се налага да се взимат екстрени мерки по препоръки от фронта или решения на правителството. През лятото на 1942 година на фронта се появяват новите творения на Вили Месересшмит Ме-109 F-4 и Ме-109 G-2 са с много по-мощни и височинни двигатели, които им дават предимство във въздушния бой. Напрежението сред руските ВВС нараства. На 13 октомври 1942 г. в доклада пред наркома на НКАП Шахурин е изнесен доклад за Ме-109 G-2. Изнесени са данни за качествата на самолета, според които немският изтребител има подобрени характеристики пред всички руски изтребители. Веднага се вземат мерки да за повишаване на характеристиките им: поставяне на форсирания двигател М-105ПФ, за който писахме по-горе; поставянето на двигателя М-106ск, (едноскоростен), което не се увеличава с успех; понижаване на полетното тегло; подобряване на аеродинамиката. Зададените параметри са: скорост до земята - 525 км/ч, на 3750 (втора граница на височинност) - 590км/ч вместо съответно 505 и 570 км/ч. За да се постигнат изискваните параметри са проведени следните мероприятия: тялото се херметизира; опашното колело става отново прибираемо; преработени са капота и зализите, махната е предпазната решетка на водорадиатора, кока на витлото е направен по-обтекаем; поставени са обтекатели на изходните тръби на двигателя; последните са направени реактивни; променена е формата на тунелите на водо- и маслорадиаторите; подобрено е качеството на външните повърхности на самолета. С тези мерки са изпълнени изискаванията на ВВС. Поставянето на форсираният двигател и подобряването на аеродинамиката изменят съотношението на скоростите на Як-1 и Ме-109 G-2. Як-1 с подобрена аеродинамика превъзхожда по скорост Ме-109 G-2, версията с пет огневи точки, тъй като последният е утежнен и във виражен бой често влиза в свредел. С триточковия Me-109G-2 нещата стоят другояче. На височина до 2000 м Як-1 го превъзхожда с 15 км/ч, на 4000 м с 5 км/ч, а н апо-големи височини предимството е на страната на немския изтребител. В маневрен въздушен бой до 5000 м Як-1 има по-добра маневреност, особено във виражите. Як-1 с подобрена аеродинамика се произвежда от декември 1942 г. (от 111-а серия) до края на производството на Як-1, т.е. до юли 1944 г. (192-а серия); всичко са произведени 4461 самолета.

Як-1 М-105ПФ олекотен

Як-1 М-105ПФ олекотен представлява нормален сериен самолет с намалено полетно тегло. Съществували са два типа олекотени Як-1: прехващач за ПВО и фронтови изтребител. По решение на ГКО от 14 март 1942 г. на саратовския завод е поръчано за 1 април същата година да произведе и сдаде 10 самолета Як-1 в облекчен вариант тип прехващач. Експерименталната поръчка е изпълнена, след поредица мериприятия като най-важните са: премахване на картечниците ШКАС; заменяне на колиматорния прицел с обикновен кръгов; премахване на едната бутилка с кислород; премахване мрежата на водорадиатора; заменяне на дървените стабилизатори с метални от Як-7; премахване на протекторите от безиновите резервоари. На крилото отново се монтират правляващи за РС-82 - 6 броя. Десетте самолета са предадени на в 12 ГвИАП от 16 ИАКна ПВО на Москва. През септеври 1942 г. когато под Сталинград се водят най-жестоките въздушни боеве и в небето му се появяват новите Ме109G-2, в завода произвеждат 20 олекотени самолета, които веднага заминават за фронта. Теглото е свалено с 137кг за сметка на премахването на двете картечници ШКАС, боеколмлекта към тях, радиостанцията, генератор. Заменени са опашните плоскости с метални от Як-7. В резултат на това новите машини са с много по-добра маневреност и скороподемност. За това говори следнията случай: При превозването на новите самолети по частите, където те са разпределени, двайката летци от 512 ИАП И.П.Моторний и В.Н.Макаров срещат група от немски изтребители и набързо свалят 2 Ме109G-2. Когато се приземяват и двамата единодушно заявяват , че могат на вертикалите да сразят който и да е месер. В последствие бойният опит показва, че добре подготвените летци могат да побеждават немските изтребители Ме109F-4 и Ме109G-2 и по хоризонталите и по вертикалите. Олекотените Як-1 получават висока оценка от летателния състав и от командоването 16 ВА. Hа Сталинградския фронт от 5 до 12 ноември 1942 г. наи - добри резултати в бойната работа показват олекотените Як-1. Резултатите от работите по олекотяването и аеродинамичното подобряване на Як-1 по-късно се използват при разработката на Як-9,Як-З и други.

Як-1 (Як-1Б) М-105ПА с подобрени обзор, брониране и въоръжение

Як-1 (Як-1Б) М-105ПА с подобрени обзор, брониране и въоръжение или както на много места се среща като Як-1Б, особено в бойните части, се появява след като в ОКБ на Яковлев започват работа върху един от серийните Як -1 М-105 ПА, на въоръжение в ПВО на Москва. Самолетът със сериен №35-60 произведен от саратовския завод е основно преработен и модернизиран. На него конструкторите от ОКБ намалят височината на тялото зад кабината, на фонара на кабината е придаден по-аеродинамичен вид, прозрачните елементи на фонара и предното част на кабината са изправени, за да се намали изкряваването на образите и така този кабина става запазена марка на самолетите Як. Монтирано е и огледало за обратно виждане. Поставени са предно и задно прозрачно бронестъкло, метална пластина над главата на пилота закрепена за подвижната част на фонара, както и броня на левия подлакътник. Вместо двете 7,62 мм синхрони картечници ШКАС е поставена една 12,7 мм УБС с боезапас от 200 патрона в лявата страна нада двигателя, като е съхранено моторното оръдие ШВАК. Снета е пневмосистемата за презареждане на оръдието, мехаическите и пневмомеханическте спусъци на оръдието и картечниците са заменени с елетрически и пневмоелектричеки съответно, заменен е оптическият прицел с механически ВВ-2. Премахнат е лоста за упавление тип "Гервек" и е заменен с Р-1, подобен на този на Ме-109. Това освобождава лявата ръка от участие в стрелбата. Новото въоръжение увиличава огневата мощ на изтребителя близо 1,15 спрямо серийните версии и 1,1 спрямо Ме-109F-4, и 1,2 -на триточковия Ме109G-2. Полетната маса на самолета се намаля с 8,7 кг. В акта за изпитанието на самолета се казва, че обзора е най-добрия сред останалите руски самолети. По време на войсковите изпитания на 58 самолета са извършени 669 бойни полета, проведени са 38 бойни полета и са свалени 25 самолета на противника в това число: Me-109F - 5, Ju-87 - 8, He-111 - 3, Hs-126- 2, FW-190 - 6, Ju-88 - 1. Загуби: 6 Як-1Б.

Як-1 М-106

Як-1 с двигател М-106 и витло ВИШ-61П е опит за повишаване височинноста на Як-1 с цел използването му като изтребител-прехващач в ПВО. Поставен е двигател М-106-1ск, който представлява версия на M-105ПФ с поставен едноскоростен центробежен компресор, конструкция на В.А. Долежал. Мощността на двигателя е по-голяма с 150к.с. на практическия таван. Самолета е с метални надлъжници на крилото и метални стабилизатори. Но поради големите проблеми с ВМГ и това, че двигателя не е все още готов самолета не е приета в производство. Як-1 М-106 е строен във филиала на ОКБ - новосибирският авиационен завод №153 в един экземпляр в края на 1942 г., През януари 1942 г. се провеждат изпитания на сериен Як-1 с двигател М-106-1ск, и има по-лоши характеристики от по-горе описаният, на като цяло по-добри от серийните самолети. Максималаната скорост достига на височина 3750м 610 км/ч, достига 6000м за 5,6мин. Двигателят отново създава проблеми, но въпреки това е приет на въоръжение. През февруари 1943 г. са произведени 47 самолета, но военната приемателна комисия, отказва да ги приеме на въоръжение.

Як-1 М-105ПФ МПВО

Як-1 М-105ПФ МПВО е модификация на серийните самолети Як-1 М-105ПФ и е бил предназначен за ПВО. От стандартният самолет се различава по оборудването си за полети нощни и в лоши метеоусловия: фарове ФС-155, вариометър ВР-2, авиахоризонт АГ-5 и радиополукомпас РПК-10, а също така и по -поголямото си полетно тегло. Общото производство на Як-1 МПВО през периода 1943-1944 гг. е 3851 машини.

УТИ-26

УТИ-26, малко се отличава от родителя си И-26 Още преди появата на новата генерация изтребители ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1 се поставя въпроса за за бързото усвояване на новата техника. Да се създава нов учебно-тренировъчен самолет различен от изброените по-горе е, разбира се, не само нецелесъобразно, но и опасно. Задачата е прекалено важна и срочна, а да се забави или неизпълни е просто немислимо. Затова на 4 май 1940г. е прието постановление на правителството за създаване на преходен двуместен учебно-тренировъчен самолет с двойно управление УТИ-26 (Як-7) на базата на И-26. Заданието получава А.С.Яковлев, защото е конструктор на И-26 и защото единствен от главните конструктори на новите изтребители има опит в създаването на учебни самолети, и може най-добре да се справи с решението и. В същност постановлението узаконява започната работа по машината. В същото време конструкцията на И-26 позволява и леко да се модифицира в учебно-тренировъчен изтребител. Опитнията самолет УТИ-26, по-късно наречен Як-7 УТИ, е построен в два екземпляра получили обазначения като УТИ-26-1 и УТИ-26-2. Модифицирането на И-26 се сътои най-вече в в добавянето на втора кабина и свързаните с нея доработки, поставянето на двойно управление на самолета, двигателя, колесника и спирачките. Двигателя е същият като на И-26 - М-15П с мощност от 1050 к.с. на височина 4000м, снабден с витло ВИШ-61П с диаметър 3,0м. Кабина е двуместна с тандемно разположение на пилота и ученика под общ фанар с разделни подвижни части. В предната кабина лети обучаемия, а в задната инструктора. Оборудването на кабината е идентично стова на И-26. На 17 юни работите по самолета са завършени и той поема към заводското летище. В отчета за държавните изпитания се казва, че учебно-тренировъчния изтребител, конструкция на инженер А.С.Яковлев се явява най-уадчния вариант за тренировка, преобучение и проверка на техниката на пилотиране на летците изтребители, в следствие на което е необходимо да се форсират работите по отстраняване на забележките и пускането му в серия.

В края на 1941 година заместник-главният конструктор в ОКБ К. Синелщиков предлага на основата на Як-7 УТИ да се направи изтребител, за да може заводът да произвежда и изтребители без големи корекции в прозводствения цикъл. Идеята е осъществена и така се появява Як-7 дал живот на голяма поредица превъзходни изтребители, Як-7Б, Як-9.