Μαρτσέλλο Γκαντίνι
Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Ο Μαρτσέλλο Γκαντίνι (Marcello Gandini, 26 Αυγούστου 1938) είναι ιταλός σχεδιαστής αυτοκινήτων. Μετά από τις σπουδές του εργάστηκε για το τμήμα σχεδιασμού της Bertone. Το 1980 έφυγε για να εργαστει ως ανεξάρτητος σχεδιαστής.
[Επεξεργασία] Βιογραφία
Ο Ιταλός σχεδιαστής, εμπνευστής πολλών τεχνικών καινοτομιών που επηρέασαν την εξέλιξη των αγωνιστικών και μη αυτοκινήτων, γεννήθηκε στο Τορίνο το 1938. Σπούδασε βιομηχανικό σχεδιασμό στο πανεπιστήμιο της γενέτειράς του όπου αποφοίτησε στα τέλει της δεκαετίας του ’50 ως ένας από τους πολλά υποσχόμενους νέους σχεδιαστές.
Δραστηριοποιήθηκε αρχικά στη σχεδίαση βιομηχανικών προϊόντων αλλά και επίπλων χωρίς όμως ιδιαίτερη επιτυχία. Οι πρώτες του εργασίες στο χώρο του αυτοκινήτου έγιναν τελείως ερασιτεχνικά και βέβαια δεν έτυχαν κάποιας αναγνώρισης. Οι πρώτες προσπάθειες έγιναν πάνω στα σχέδια ενός Fiat Abarth 750 Zagato, αυτοκίνητο ιδιαίτερα μοντέρνο και εκκεντρικό για την εποχή, στο οποίο ο Gandini έδωσε ακόμη περισσότερα εντυπωσιακά στοιχεία στην εμφάνιση με πρώτο και κύριο την μείωση του όγκου της «ουράς» του μοντέλου. Το σχέδιο δεν ήταν μάλλον αποδεκτό από την κάπως σκληροπυρηνική αυτοκινητοβιομηχανία του Τορίνο, πράγμα που ανάγκασε το σχεδιαστή να στραφεί σε άλλους τομείς σχεδίασης για βιοποριστικούς λόγους.
Συνεργάστηκε με εταιρίες κατασκευής οχημάτων μεταφορών, κυρίως σε πλωτά μέσα, γεγονός που άνοιξε τους εργασιακούς ορίζοντες του νεαρού Gandini και σε άλλες πόλεις της Ιταλίας ιδιαίτερα στο Μιλάνο, όπου και υλοποιήθηκε το πρώτο του σχέδιο: μια βάρκα μεταφοράς αργίλου. Τα διάφορα project του, που πλέον είναι πιο ώριμα και λειτουργικά δεν αφήνουν ασυγκίνητο τον τότε κραταιό άνδρα της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας Nuccio Bertone, ο οποίος κινείται το 1965 να τον εντάξει στο δυναμικό της εταιρίας του. Εκεί ο Γκαντίνι συναντά ιερά τέρατα της σχεδίασης όπως ο Giorettto Giugiaro και φυσικά ο ίδιος ο Bertone, από τους οποίους παίρνει χρήσιμα μαθήματα σχετικά με το αντικείμενο και βέβαια «ψήνεται» στον ανταγωνισμό που εμπεριέχει το επάγγελμα. Μετά από δύσκολες μέρες που περνάει ως μέλος της ομάδας του Bertone, τελικά του ανατίθεται η πρώτη προσωπική του δουλειά: ο σχεδιασμός της έκδοσης “Ghia” (βασική έκδοση, οικονομική, με το λιγότερο δυνατό εξοπλισμό) του βασικού μοντέλου της εταιρίας “Turinese”.
Τα φτερά του Gandini στην επιτυχία και την αναγνώριση ανοίγουν, αναγκάζοντας τον μέντορα – αφεντικό του Bertone να του δίνει όλο και περισσότερα project τα οποία φέρνει εις πέρας για λογαριασμό της εταιρίας. Εν τέλει μέχρι το 1979, όπου και αποφασίζει να κινηθεί ως ανεξάρτητος σχεδιαστής, ο Gandini είχε βάλει τη σφραγίδα του σε περισσότερα από 10 αυτοκίνητα για λογαριασμό του Bertone. Δύο από τα μεγαλύτερα βέβαια project του θα έρθουν αργότερα στη μετά-Bertone εποχή όμως η αναγνώριση, το χρήμα και η τεχνογνωσία που απεκόμισε δουλεύοντας δίπλα στον Bertone φαίνονται καθαρά στα πλέον ολοκληρωμένα έργα της καριέρας του.
Στην αρκετά επιτυχημένη πορεία του ο Γκαντίνι σχεδίασε για μεγάλες αυτοκιητοβιομηχνιες και συνεργάστηκε με γνωστά πρόσωπα , όπως ο Umberto Agnelli της Fiat και φυσικά ο «πολύς» Ferucio Lamborghini, που με τις ρηξικέλευθες ιδέες του και το αχαλίνωτο ταμπεραμέντο του επηρέασε σημαντικά το σχέδιο του. Έβαλε την υπογραφή του σε ιστορικά μοντέλα της αυτοκίνησης που επηρεάζουν μέχρι σήμερα τη σχεδίαση, όπως η Lamborghini Diablo, αλλά αναγνωρίστηκε και στο μηχανοκίνητο αθλητισμό ως ο εμπνευστής πολλών τεχνικών καινοτομιών καθώς και σχεδιαστής αυτοκινήτων θρύλων για τα Παγκόσμια Rally.
[Επεξεργασία] Το Ύφος & Η Εποχή
Η εποχή που σχεδίασε ο Γκαντίνι χαρακτηρίζεται ως συντηρητική στη σχεδίαση των αυτοκινήτων πόλεως, παρ' όλα αυτά είχαν ξεκινήσει να κατασκευάζονται ισχυροί κινητήρες οι οποίοι προσαρμόζονταν σε μοντέλα ακριβότερα που δεν απευθύνονταν στο μέσο καταναλωτή. Στην Αμερική, πράγμα που ισχύει μέχρι και σήμερα, τα αυτοκίνητα διατηρούσαν έντονες γραμμές και κυβικές φόρμες ακόμα και για τα σπορ μοντέλα ώστε να τονίζεται η δύναμη, η αξιοπιστία και στιβαρότητα του σασί. Χαρακτηριστικό ήταν το μεγάλο τους μέγεθος με έμφαση στους εσωτερικούς χώρους και το χώρο αποσκευών, αλλά με μικρό συνολικό ύψος για να βρίσκεται λίγο χαμηλότερα το κέντρο βάρους. Κλασικός παραμένει ο σχεδιασμός της Mustang που αποτέλεσε πρότυπο του “αμερικανικού ονείρου”. Το βαρύ μέταλλο που χρησιμοποιούσαν και το μέγεθος του αυτοκινήτου επέβαλλαν την χρήση μεγάλου κυβισμού κινητήρων που αύξαναν σχετικά την μέση κατανάλωση. Απαραίτητος έτσι ήταν ο εφοδιασμός του μοντέλου με ογκώδη ρεζερβουάρ για την κάλυψη των μεγάλων αποστάσεων της αμερικανικής ηπείρου.
Στην Ευρώπη τα πράγματα ήταν λίγο διαφορετικά. Οι καμπύλες είχαν δειλά αρχίσει να εντάσσονται στα σχέδια των αυτοκινητοβιομηχανιών ελαττώνοντας σημαντικά τις αεροδυναμικές τριβές του αμαξώματος και μειώνοντας την κατανάλωση. Έμφαση δίνεται στον πολυμορφισμό του αυτοκινήτου για να κινείται τόσο στην πόλη όσο και σε ταχύ οδικό δίκτυο με σεβασμό στην ασφάλεια και την άνεση των επιβατών, θυσιάζοντας ελαφρώς την αισθητική και την αεροδυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Γενικά, οι επίδραση του Streamline είχε προσδώσει έναν αέρα ανανέωσης και καλαισθησίας στη σχεδίαση των αυτοκινήτων, όμως χρειαζόταν κάτι νεότερο. Οι δυνατότεροι κινητήρες που χρησιμοποιούνταν, οι μεγαλύτερες ταχύτητες που ανέπτυσσαν τα αυτοκίνητα καθώς και η εισαγωγή νέων υλικών και τεχνολογιών στην κατασκευή τους πρότασσαν τη σχεδίαση να ακολουθήσει. Το αγοραστικό κοινό θεωρούσε πλέον το αυτοκίνητο όχι μόνο ένα μέσο μετακίνησης αλλά και ένα έργο τέχνης και στιλ. Πρόσφορο έδαφος για την αλλαγή αυτή αποτέλεσε η Ιταλία, η οποία ανέκαθεν είχε στιλιστικές ανησυχίες, αλλά και ισχυρές αυτοκινητοβιομηχανίες που δραστηριοποιούνταν στο χώρο της σπορ αυτοκίνησης και του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
O Γκαντίνι παρουσίασε στον κόσμο πρωτότυπα σχέδια που ξεχώρισαν για την αισθητική τους και την μοντέρνα τους γραμμή. Θέλησε να αλλάξει τον τρόπο που ο μέσος άνθρωπος βλέπει το αυτοκίνητο αλλά και την γενική αντίληψη για την σπορ εμφάνιση. Δεν έμεινε όμως μόνο σε αυτό. Ασχολήθηκε με την εξέλιξη τεχνολογιών και εξαρτημάτων του αυτοκινήτου με τα οποία εξόπλιζε τα μοντέλα που σχεδίαζε. Παρουσίασε, λοιπόν, ολοκληρωμένες και ρηξικέλευθες λύσεις για το κοινό καθώς και λειτουργικές και εφαρμόσιμες για τους εκάστοτε εργοδότες του, κατασκευαστές, οι οποίοι έσπευσαν να εφαρμόσουν τις ιδέες του.
Στον τομέα του εξωτερικού σχεδιασμού του αμαξώματος ο Γκαντίνι επεξεργάστηκε αρχικά παλαιότερες φόρμες αυτοκινήτων μαζικής κυρίως παραγωγής χωρίς να διαφέρει ιδιαίτερα από το συρμό. Οι απόψεις γύρω από το θέμα περιορίζονταν στην κάλυψη των αναγκών άνεσης στο εσωτερικό και διατήρησης της παγιωμένης εμφάνισης των αυτοκινήτων (κλασικές γραμμές), ώστε το μοντέλο να εισέρχεται πιο φυσικά στη ζωή των πολιτών. Η μεταστροφή, όμως, της παραγωγής προς τις Streamline διατάξεις ώθησαν το σχεδιαστή να δώσει άλλη τροπή στο έργο του. Το πρότυπο πλέον είχε να κάνει με την πολυτέλεια, την αύξηση της δύναμης σε συνδυασμό με τη μείωση της κατανάλωση, κατά συνέπεια την βελτίωση της αεροδυναμικής του αυτοκινήτου. Το σχήμα του αμαξώματος περιέχει καμπύλες λιγότερες κάθετες στην κίνηση επιφάνειες και είναι πλατύτερο το εμπρόσθιο τμήμα και χαμηλότερο το πίσω. Ο Γκαντίνι προχώρησε λίγο παραπάνω αυτή την ιδέα και μάλλον αντέστρεψε το επικρατές σχέδιο. Έκανε μακρύ και χαμηλό εμπρόσθιο τμήμα καθώς και ελαφρά φαρδύτερο οπίσθιο με το γενικό ύψος να διατηρείται εν γένει σε πολύ χαμηλά για την εποχή επίπεδα. Τοποθέτησε στα περισσότερα μοντέλα που σχεδίασε αεραγωγούς και τομές τόσο για την βελτίωση της αεροδυναμικής συμπεριφοράς όσο και της γενικής εμφάνισης του οχήματος. Η επιλογή μικρών γυάλινων επιφανειών μάλλον παραπέμπει σε μεταμοντέρνο σχεδιασμό καθώς και η τοποθέτηση τετράγωνων μακρόστενων φώτων και φανών ομίχλης. Κατά τη δεκαετία του '60 και πριν αλλάξουν οι τάσεις σχεδίαση των σπορ κυρίως οχημάτων τα σχέδια του Γκαντίνι προβλημάτισαν και πολλές φορές σόκαρησαν τόσο τους κατασκευαστές όσο και το αγοραστικό κοινό. Τα σχέδια κατατάχθηκαν ως ελκυστικά μόνο για νέους και βρήκαν αντίθετους πολλούς σχεδιαστές ανάμεσά τους και οι μέντορες του Γκαντίνι, Bertone και Giugiaro. Την πρώιμη αυτή περίοδο της αυτοκινητο-βιομηχανικής επανάστασης τα σχέδιά του βρήκαν στέγη στις γραμμές παραγωγής δύο πρωτοποριακών επιχειρηματιών. Του Umberto Agnelli ιθύνοντα νου της Ferrari και του Ferucio Lamborghini, ο οποίος έδωσε γη και ύδωρ στον Γκαντίνι και του επέτρεψε να σχεδιάσει μερικά από τα ιστορικότερα μοντέλα της φημισμένης ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Στη σχεδίαση του εσωτερικού ο Γκαντίνι δεν υστέρησε καθόλου. Χρησιμοποίησε τα νέα υλικά, παράγωγα του πλαστικού, που ήταν πιο εύπλαστα και πιο ανθεκτικά (Kevlar), σε συνδυασμό με δέρμα και αλουμίνιο για να προσδώσει τόσο πολυτέλεια όσο και σπορ χαρακτήρα. Στον περιορισμένο χώρο επιβατών που του απέμενε εξαιτίας του σχήματος του αμαξώματος προσπάθησε να εντάξει όλα τα απαραίτητα αξεσουάρ που χρειάζεται ένας οδηγός για άνετη και γρήγορη οδήγηση. Το ταμπλό των οργάνων μετατοπίστηκε πίσω από το τιμόνι βαθιά στο παρμπρίζ ενώ η μεσαία κώλωνα του αυτοκινήτου ήρθε ψηλότερα για να μεταφέρει το λεβιέ των ταχυτήτων και του χειρόφρενου κοντινότερα στο χέρι του οδηγού. Η άνεση των μπροστινών καθισμάτων ήταν ικανοποιητική πράγμα που δεν συνέβαινε και με αυτή των πίσω, αν και ο Γκαντίνι σχεδίαζε συνήθως διθέσια αυτοκίνητα coupe. Στο βωμό της αισθητικής και της αεροδυναμικής οι πίσω θέσεις συνήθως έδιναν τη θέση τους στους τεράστιους κινητήρες που εμπλούτιζαν τα μοντέλα του. Ο χώρος των αποσκευών ήταν μάλλον ανύπαρκτος αν και στα οικογενειακά μοντέλα που σχεδίασε ήταν από τις προτεραιότητές του, χρησιμοποιώντας νέες τεχνολογίες όπως η 5η πόρτα με υδραυλική ανάκληση και η Hatchback σχεδίαση (βύθιση του χώρου αποσκευών κάτω από τα πίσω καθίσματα, επιμήκυνση του πίσω μέρους).
Στον τομέα των μηχανικών μερών, τα μοντέλα που σχεδίασε ο Γκαντίνι ήταν εφοδιασμένα με υπερσύγχρονα και καινοτόμα συστήματα που εισάγονταν στα επιβατικά αυτοκίνητα κατευθείαν από τα αγωνιστικά και τη Φόρμουλα 1. Όσον αφορά την ασφάλεια και την άνεση ο Μαρτσέλλο Γκαντίνι ήταν μέλος της ομάδας που σχεδίασε την υδροπνευματική ΙΙ ανάρτηση που έφερε πρώτο το Citroen BX. Στο σύστημα αυτό η ανάρτηση συμπιέζει υγρό αντί μόνο ένα έλασμα ώστε να απορροφά καλύτερα κραδασμούς από ανωμαλίες του δρόμου αλλά παραμένει αρκετά στιβαρή στις πλευρικές στρεβλώσεις που απαιτείται ώστε το αμάξωμα να στρίβει ακριβέστερα. Σε συνδυασμό με τα γόνατα McFerson στους πίσω τροχούς έδωσαν ένα ασφαλές και άνετο στην οδήγηση μοντέλο που έσπασε τα κοντέρ πωλήσεων. Η ενασχόλησή του με το σχεδιασμό μηχανικών μερών έφεραν όμως και πολλούς μπελάδες στο σχεδιαστή. Το 1970 ο Γκαντίνι σχεδίασε τους αεραγωγούς, τη μάσκα και κυρίως την ανάρτηση και τα ακρόμπαρα της Lemans McLaren F1 που συνέβαλαν στην κατάκτηση πολλών αγώνων από την αγγλική ομάδα. Η ανάρτηση είχε την ιδιαιτερότητα να μην φθείρεται εύκολα με τις αλλεπάλληλες δονήσεις πράγμα απαραίτητο για έναν 24ωρο αγώνα όπως το Lemans, τα ακρόμπαρα (ακροφίσια μάλλον) είχαν ειδικά ρουλεμάν για να μειώνουν τις τριβές και οι μεγάλοι αεραγωγοί μπορούσαν να ψύχουν ικανοποιητικά το μοτέρ χωρίς να μειώνουν την αεροδυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Οι αεραγωγοί όπως και τα ακροφίσια χρησιμοποιήθηκαν αργότερα, το 1971, στην Lancia Stratos ένα από τα πιο επιτυχημένα αγωνιστικά μοντέλα όλων των εποχών που βγήκε αργότερα και στην παραγωγή. Το γεγονός αυτό έγειρε μηνύσεις από πλευράς McLaren για θέματα πνευματικών δικαιωμάτων που όμως μετά από μακροχρόνιο δικαστικό αγώνα αποδείχθηκαν αβάσιμες μια και η αγγλική εταιρία δεν είχε αγοράσει ποτέ την πατέντα.
[Επεξεργασία] Έργο (Χρονολογικά)
Maserati Quattroporte IV (1963) Το πρώτο σχέδιο εξολοκλήρου από τον Γκαντίνι που υλοποιήθηκε. Σε αυτό το μοντέλο γία την Maserati δεν έδειξε όλο το ταμπεραμέντο του, ίσως γιατί τον περιόρισαν οι απαιτήσεις της Maserati, ίσως γιατί ήθελε ένα πιο συμβατικό σχέδιο ώστε να γίνει σιγά σιγά αποδεκτός και να εφαρμόσει αργότερα τις ιδέες του.
Lamborghini Miura (1966)
Η αυτοκρατορία του Feruccio Lamborghini γεννιέται μετά από την αποχώρησή του από τη Ferrari λόγω ασυμφωνίας του με τον Agnelli. Ο Lamborghini θέλησε να ξεφύγει από την συντηρητική κατά τη γνώμη του νοοτροπία της κραταιάς Ferrari και να κατασκευάσει κάτι πιο πρωτοποριακό. Ο Agnelli ήθελε πολυτέλεια και φιλικότητα με τον οδηγό. Εκείνος όμως ήθελε αυτοκίνητα με δύναμη, επιθετικότητα και έμφαση στον σπορ αποκλειστικά χαρακτήρα τους. Προσέλαβε τον Gandini του οποίου τα σχέδια ικανοποίησαν τις ανάγκες και τις προσδοκίες του. Έτσι ο Gandini σχεδιάζει τη Miura με πολύ χαμηλό εμπρόσθιο ρύγχος, χαμηλό κέντρο βάρους και πλέον δίνει κατευθυντήριες γραμμές και στα μετέπειτα μοντέλα της εταιρίας.
Alfa Romeo Montreal (1967)
Lamborghini Espada (1968)
Lamborghini Jarama (1970)
Lamborghini Urraco (1970)
Lancia Stratos (1971) Ένα πολύ πετυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο της Lancia το οποίο πρωταγωνίστησε στα ράλλυ τη δεκαετία του '70. Βασίστηκε στον πρωτότυπο σχέδιο του Stratos 0 που ανέπτυξε μαζί με τον Bertone. Η ουσιαστική διαφορά με το τελικό αγωνιστικό αυτοκίνητο είναι ότι ψήλωσε αρκετά το σασί για να αντέξει στις καταπονήσεις των χωμάτινων ειδικών διαδρομών του αγώνα.
De Tomaso Pantera 200 (1971)
Alfa Romeo Alfeta (1972)
Fiat 132 (1972)
Fiat x1/9 (1972)
Το διθέσιο μοντέλο της Fiat αποτέλεσε σταθμό της αυτοκίνησης την περίοδο αυτή. Ήταν από τα πρώτα περιορισμένου μεγέθους cabrio αυτοκίνητα που έδωσε έναυσμα για την κατασκευή μιας ολόκληρης γκάμας αυτοκινήτων τα χρόνια που ακολούθησαν και από άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Ο κινητήρας βρισκόταν στο κέντρο του αμαξώματος και η οροφή άνοιγε όπως τα σημερινά targa μοντέλα (hard top μη αναδιπλούμενη). Ο εν γένει σχεδιασμός του πετύχαινε τόσο την υψηλή αισθητική όσο και την πολύ καλή οδική συμπεριφορά. Έμεινε ως η αιχμή του δόρατος της Fiat έως το 1989.
Renault 5 Facelift (1972)
BMW Σειρά 5 (1972)
Ferrari Dino 308 GT4 (1973)
Lamborghini Countach (1974)
Ένα από τα ιστορικότερα supercars της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο εξωτερικός του σχεδιασμός σε συνδυασμό με την κτηνώδη δύναμή του κινητήρα του το κατέταξαν ανάμεσα στα κορυφαία αυτοκίνητα της ιστορίας. Ήταν το “σχέδιο 112” του σχεδιαστηρίου του Bertone, όπου ο Γκαντίνι εφάρμοσε τεχνικές που δεν είχαν ξαναβγεί στο δρόμο μέχρι εκείνη τη στιγμή. Χαρακτηριστικά του, το πολύ χαμηλό πλαίσιο, ο αεροδυναμικός σχεδιασμός (που δημιουργούσε κάποια προβλήματα στους μηχανικούς σε συνδυασμό με το κοντό σασί) αλλά κυρίως οι πόρτες τύπου “ψαλίδι” που για πρώτη φορά άνοιγαν προς τα επάνω μειώνοντας το χώρο που χρειάζεται για να βγει ο οδηγός από το αυτοκίνητο. Το μοντέλο εξοπλίζονταν με ισχυρούς V12 κινητήρες πάνω από 4000 κυβικά ενώ πετύχαινε μεγάλες για την εποχή τιμές ροπής. Δικαίως του δόθηκε το όνομα “ουρλιαχτό του λύκου” (Countach).
Maserati Khamsin (1974)
Citroen BX (1982)
Maserati Shamal (1989)
Lamborghini Diablo (1990)
Με το εκληκτικό αυτό μοντέλο ο Γκαντίνι πλέον μπήκε με χρυσά γράμματα στο χώρο του design. Ο “διάβολος” δεν ήταν μόνο μια μηχανική εξέλιξη του Countach αλλά μια και μια σχεδιαστική καινοτομία. Αρχικά εφοδιάστηκε με έναν 48βάλβιδο V12 κινητήρα 5,7 λίτρων που απέδιδε 492 ίππους στους πίσω τροχούς. Αργότερα το μοντέλο εξελίχθηκε περισσότερο, όμως πήρε στην εταιρία πάνω από 10 χρόνια για να το αντικαταστήσει πλήρως με ένα διαφορετικό μοντέλο (Murcielago). Το σχέδιο του Γκαντίνι δεν υστερούσε σε τίποτα. Βελτίωσε όλα τα χαρακτηριστικά του προηγούμενου μοντέλου της φίρμας δημιουργώντας ένα άρτιο τόσο αισθητικά όσο και λειτουργικά αυτοκίνητο. Η φιλικότητα με τον οδηγό δεν ήταν ποτέ προτεραιότητα της εταιρίας γι' αυτό και η Diablo ήταν δύστροπη με απρόβλεπτη και αχαλίνωτη οδική συμπεριφορά. Παρ' ολ' αυτά το αμάξωμα ήταν στιβαρό, με πολύ χαμηλό κέντρο βάρους, εξοπλισμένο με τερατώδη φρένα και λάστιχα. Οι πόρτες “ψαλίδια” έμειναν σχεδόν ως σήμα κατατεθέν της Lamborghini, ενώ σε μια επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής εφοδίασαν το μοντέλο με μια οθόνη που έπαιρνε εικόνα από κάμερα στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, επειδή ο κινητήρα επέβαλε τη μη ύπαρξη πίσω τζαμιού.
Cizeta Moroder V16T (1990)
Bugatti EB110 (1991)
Το τελευταίο supercar δια χειρός Μαρτσέλλο Γκαντίνι. Ο σχεδιαστής εδώ εφάρμοσε παρόμοιο πρωτότυπο σχέδιο με τις Lamborghini αλλά κατάφερε πλήρως να αποδώσει και το ύφος της Bugatti. Συνδυάστηκαν και εδώ οι σχεδιαστικές καινοτομίες που φέρουν τη σφραγίδα του Ιταλού σχεδιαστή όπως οι προς τα επάνω ανοιγόμενες πόρτες και το γυάλινο κάλυμμα του μοτέρ στο πίσω μέρος. Στο ΕΒ110 δοκιμάστηκαν 5 πρωτότυπα του Γκαντίνι κατασκευασμένα με αλουμινένιο σασί για να καταλήξουν στο πλαίσιο που χρησιμοποιήθηκε. Στο εσωτερικό δόθηκε έμφαση στη διάταξη των διαφόρων αξεσουάρ ώστε να ωθούν τον οδηγό σε περισσότερο επιθετική οδήγηση. Έτσι ο Γκαντίνι τοποθέτησε το χειρόφρενο πιο κοντά στο λεβιέ ταχυτήτων στο ύψος του βραχίωνα του χεριού του οδηγού ώστε να αλλάζουν γρηγορότερα οι ταχύτητες. Αν και σχεδιασμένο το 1991 επηρέασε σημαντικά το σχεδιασμό και του νέου μοντέλου της εταιρίας του Veyron.