대한항공 801편

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대한항공 801편은 B747-3B5 기종으로써, 1997년 8월 6일 에 있는 안토니오 비 원 팻 국제공항에서 착륙에 실패하여 추락, 승객 231명 중 206명, 승무원 23명 중 22명이 사망하여 총 228명이 사망했다.

목차

[편집] 사고 내용

KE 801편은 김포국제공항에서 8시 22분 ( 시각으로 9시 22분)에 출발했다. 착륙 30여분전 801편은 괌에 접어들었는데, 괌 안토니오 비 원 팻 국제공항 에는 많은 폭우가 내리고 있었으며 동시에 활공각 지시기(글라이드 슬롭, 비행기의 착륙유도장치중의 하나)가 고장났다는 통보를 듣게 된다.

그래도 KE801기는 악순환 속에서 착륙준비절차가 순조롭게 진행되는듯 했으나 충돌 6분 57초 전, 비행기에는 활공각 지시기의 신호가 잡히게 되어 기장과 부기장은 혼란에 빠지게 된다. 그 때문인지 고도 확인절차를 생략과 동시에 규정 고도를 무시하였다.(하지만 나중에 그 신호는 지상의 다른 장비에서 송출된 것으로 밝혀졌다.

괌 국제공항의 특성상 앞에는 큰 산이 있었으나, 임시로 투입된 기장은 괌 지리가 익숙하지 않은 동시에 시차(조종실 녹음 기록에는 기장의 '정말 졸립군'이란 말이 녹음되어 있었다.),그리고 활공각 지시기의 고장때문에 실수를 내게 된다. 한편 KE801편은 계속 하강하면 활주로가 보일 것이라 판단, 수동착륙방식인 비행기 고도를 단계적으로 내려가지 않고 순식간에 하강하였고, 더불어 날씨가 좋지 않아 고도를 내려도 활주로가 보이지 않은 것이라 판단하였다. 원래 활주로 접근 시에는 Side step(사이드 스텝) 이라는 절차를 거쳐야 한다. 이것은 계단 모양으로 하강하는 것인데, KE801편의 경우 1440피트 에서 하강 후로 부터는 계단 모양이 나타나지 않고 그대로 하강하였다.조사관들의 조사 결과,그들이 쓴 차트가 6개월 전의 것임을 밝혀냈다.

충돌 12초전에 대지접근 경보장치(GPWS)에서는 경보가 여러 번 울렸고, 부기장은 "착륙 포기"를 선언하지만 기장은 활주로가 보일 것이라 생각했는지 부기장의 말을 무시하고, 충돌 2.3초전에가서야 기장은 "고 어라운드"(go around, 복행) 선언을 한다. 하지만 몇백톤의 747기가 한번에 급상승할수는 없기 때문에, 결국 801기는 기수가 8도 정도 들린 상태로 메인 랜딩기어 송유관을 친 뒤 뒷바퀴 부터 니미츠 힐로 추락하게 되엇고, 주날개의 연료 탱크에 붙은 불은 8시간 동안이나 타올랐다. 그리고 기내에 실려있던 462L의 면세주에도 불이 붙어 승객들의 많은 생명을 앗아갔다. 하지만 기내에서 가장 중요한 역을 맡은 기장의 잘못된 판단이 사고의 심각성을 불러일으키는 결과가 되었다.

[편집] 조종실 녹음 기록



▲충돌 1분 40초 전 ※아가나 관제탑:Hagåtña tower to Korean Air 801 Heavy. 안토니오 활주로 6L의 풍향은 090도, 7노트.그곳에 착륙을 허가한다. 747이 틀림없는가?

▲ 1분 30초 전 ※ 부기장:착륙을 허가한다.Korean Air 801 Heavy(복창)

▲1분 20초 전 ※ 기장:고도 560 피트로 셋해(560 피트에서 활주로가 보이지 않으면 Go Around(복행)을 해야 한다).

▲50초 전 ※ 기관사:글라이드 슬롭이 작동됩니까?작동해요? ※ 기장:예,됩니다. ※ 부기장:도대체 어떻게 작동하죠?※ 기장:(침묵)글라이드 슬롭 안되나?와이퍼.

▲26초 전 ※ 부기장:안 보이잖아? (이 고도에선 활주로가 보여야 하는데 보이지 않는다는 뜻) ※ GPWS(충돌방지 경보 장치): 500피트(지면과의 거리를 가리킴). ※ 항공 기관사:어?(경보에 놀라는 말투)

▲16초 전 ※ 기장:기어 꺼낼 것.

▲15초 전 ※ 항공 기관사:오토브레이크? 기장:최소로

▲14초 전 ※ 항공 기관사:기어 꺼냄(복창).

▲13초 전 ※ 기관사:플랩? 기장 또는 부기장:플랩 30도.

▲12초 전 ※ GPWS(지상근접경보장치):Minimums, Minimums(최저 허용 고도, 이 고도에서 활주로가 보이지 않으면 무조건 올라가야 한다. 기장은 이 경고를 무시하고 계속 내려가는 치명적 오류를 범한다.).

▲9초 전 ※ GPWS:Sink Rate(너무 심한 경사로 내려가고 있다는 경고). ※ 부기장:Sink rate OK(강하각이 문제 없다고 무시한다).

▲7초 전 ※ 부기장:missed approach를 해야 합니다!(최저 허용 고도까지 내려갔는데도 활주로가 보이지 않으니 착륙을 포기하고 올라가자는 뜻. 이 건의를 받고도 기장은 계속 하강했다).

▲6초 전 ※ 항공기관사:(활주로가)안 보이잖아. ※ 부기장:안 보이죠. missed approach.

▲4초 전 ※ 항공기관사:Go Around※ 기장:Go Around!! 플랩 원위치로!(비로소 기장은 상승하는 동작을 취한다).

▲2초 전 ※ GPWS:100피트(지면과의 거리가 100피트 남았다는 경고음).

▲1초 전 ※ GPWS:50 피트, 40피트, 30피트, 20피트…(기장이 조종간을 잡아당겼지만 기체가 계속해서 추락하고 있다).

▲0초 전 ※ 최초의 충격음.

▲3초 후 ※ 신음 소리.

▲7초 후 ※ 녹음기 작동 중단 .

[편집] 충돌 이후

괌 국제공항, 관제사 커트 마이어는 KE801기가 착륙하지 않았다는것을 알게되고 국제공항의 관제탑에서는, 801편과 마지막으로 교신한 관제소인 아가나( 하갓냐) 관제탑으로 통신을 하였다


Approach:"관제탑으로 넘어간 대한항공 어떻게 됬나?"
아가나 타워:"그쪽으로 선회한거 아냐?"
Approach:"아니......"
아가나 타워:"내가 착륙허가 내주고서 행방불명됬어."(침묵)
Approach:"맙소사! 추락했어......".



괌과 관제소에서는 실종됐다는것을 알고 공항구조대는 출동을 하였고, 도로를따라가던도중 도로에 KAL801편이 치고간 송유관이 있는점을 보고 그 길을따라 추락지점을 예상하였고, 곧 비행기 잔해들을 발견하였다. 수색대들은 처음 2팀으로 나뉘어 한팀은 뒤에서, 한팀은 앞에서 수색을 하였다.

801편은 비교적 안전적으로 추락했지만 현장 곳곳의 나무와 덤불 등의 장애물 때문에 화염에 휩싸이고 말았다.그때 시간은 추락한지 1시간이 지난 후였고, 대부분의 생존자들이 늦은 구조와 화염으로 인해 사망하였다. 화염은 기내뒤에 실렸던 면세주 때문에 더 심해졌고, 대부분의 사체들은 심하게 그을리거나 탄 상태였다고 한다.

[편집] 생존자 목록

괌 메모리얼 병원
순번 생존자 이름 이동가능 여부 국적
1 Son, Sun Yeo yes 대한민국 대한민국
2 Lee, Chang Woo yes 대한민국 대한민국
3 Kim, Duck Hwan yes 대한민국 대한민국
4 You, Jung Rye yes 대한민국 대한민국
5 Lee, Pan Shak yes 대한민국 대한민국
6 Kwon, Jin Hye yes 대한민국 대한민국
7 Kim, Min Seok yes 대한민국 대한민국
8 Lee, Jae Nam yes 대한민국 대한민국
9 Kim, Jae Sung yes 대한민국 대한민국
10 Matsuda, Rika 일본 일본
11 Son, Seung Hee yes 대한민국 대한민국 승무원
12 Park, Seung Bong yes 대한민국 대한민국
나발 병원
순번 생존자 이름 이동가능 여부 국적
1 Oh, Sang Hee yes 대한민국 대한민국
2 Lee, Youn Ji 대한민국 대한민국,중태,승무원
3 Ju, Se Jin 대한민국 대한민국,중태
4 Park, Ju Hee yes 대한민국 대한민국
5 Hong, Hwa Kyung yes 대한민국 대한민국
6 Lee, Yong Ho yes 대한민국 대한민국
7 Shim, Sang Young 대한민국 대한민국
8 Hong, Hyun Seong 미국 미국
9 Shin Hyun yes 대한민국 대한민국
10 Song, Yun Ho yes 대한민국 대한민국
11 Kim, Ji Young yes 대한민국 대한민국
12 Small, Barry 뉴질랜드 뉴질랜드
13 Shim, Jeannie 미국 미국
14 Shim, Angela 미국 미국

[편집] 사고 해석

활공각 지시기는 비행기의 착륙을 유도하는 장치중의 하나이다. 이 신호의 주파수를 받는 비행기의 경우 라디오나 전자제품에서 생기는 간섭으로 인해 활공각 지시기가 반응할수도 있는데, 당시 괌 국제공항의 글라이드 슬롭 송신시설이 120Hz의 전파를 발사했었고, 이 때문에 801편의 수신기에 허위 신호가 나타나 오작동할 가능성을 밝혀냈다.

또한 사고 조사 중 미들마커(활주로에서 일정거리에 설치된 전파 발신장치)가 작동되지 않음을 발견했다. 조종사들이 계단식으로 하강할 때 3개의 마커를 기준으로 하강하는데, 그 중간에 있는 미들마커가 작동을 하지 않았다. 이 때문에 801편이 계단식으로 하강하지 않고 계속적으로 하강한 것으로 볼 수도 있으나, 하강시점은 마커 뿐만이 아니라 VOR/DME(지향성을 가지는 전파 발신장치. 항공기에는 이 장치까지의 거리 및 방향을 알 수 있는 계기가 있다)로 하강시점을 결정할 수 있으므로 사고의 원인에서는 빠져 있다.

항공기가 추락한 지점은 니미츠 VOR/DME가 위치한 지점으로, 항공기는 이 곳을 향해 하강했다고 볼 수 있다. 대부분의 공항에서 VOR/DME위치와 활주로 위치는 대체적으로 일치하지만 니미츠의 활주로는 니미츠 VOR/DME로부터 3항공마일(약 5.4km) 떨어져 있었다. 이러한 점에서 조종사들이 VOR/DME가 있는 위치에 활주로가 있을 것이라 생각하고 하강하다가 추락한 것이라는 견해가 있으나, 착륙 전 브리핑을 하는 시점에서 기장은 니미츠 VOR/DME가 활주로로부터 3항공마일 떨어져 있다는 사실을 알고 있었다.

[편집] 사고 이후 변화

  • 2000년 8월 26일,대한항공은 비행기 편명을 KE801편에서 KE805편으로 바꾸었다.
  • 조사 보고서는 FAA(연방항공국)에게도 책임을 물었다. FAA규정에 의해 미국의 모든 공항은 여객기 최저고도 경보기(MSAW)를 공항을 중심으로 발산하는 장치로 통일되어있으나, 괌은 공항중심이 아닌 공항 바깥부분 해상 약 80km 부분에서만 신호를 보내는 다른 방식이였다. 당시 임시투입된 기장이 괌의 방식에 적응하지 못한것도 사고의 원인으로 보고, KE801편 추락이후 괌 국제공항은 신호장치 규격을 FAA규정에 맞게 미국의 다른곳처럼 통일시켰다.

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