경인선

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경인선 노선도

경인선(京仁線)은 현재 서울특별시 구로역에서 인천광역시 중구에 있는 인천역까지를 연결하는 철도이다.

1899년 9월 18일(광무 2년)에 미국의 철도회사와 합작으로 개통되었다. 대한제국 때 인천항과 가까워 많이 이용되곤 하였다.

경인선은 대한민국 최초의 철도이다. 최초 개통시 현재의 노량진역에서 제물포역이었는데 현재의 제물포역과 개통 당시의 제물포역은 전혀 다른 역이며 현재로서는 도원역 근처로 추정하고 있다. 그러나 부천역(개통 당시 이름은 '소사역')과 영등포역 등은 개통 당시 역위치 그대로이다. 현재는 구로역에서 인천역까지를 경인선이라고 한다. 경인선은 여러 불편함으로 인하여 KTX새마을호, 무궁화호등의 일반열차가 운행하지 않으며, 1호선에 전적으로 부속되어있다. 다만, 가끔씩 무궁화호 특별 열차가 운행되기도 한다[1]. 1999년 9월 18일자로 100년이 되었다.

노량진역에서 한강철교쪽으로 가다보면 철도시발지비가 있는데 이 비는 지난 1999년 철도청(현재 한국철도공사)이 한국철도 100주년을 기념하여 각 철도노선 주요역에 발급한 스탬프중 노량진역 스탬프에 새겨져 있다. 또한 도원역 역사 근처에도 기념비가 세워져 있다.결국 경인철도는 일본인의 손을 거쳐 1899년 9월 18일 제물포-노량진간 33km 구간이 개통되었다.


목차

[편집] 수도권전철

1974년 8월 15일 서울역에서 청량리역까지 건설된 지하철 1호선과 연계된 통근전철이 운행되기 시작했다. 운행 구간은 현재와 동일하며 구로역에서 수원에서 출발한 통근전철과 합류한다.

1994년에는 구로역 이후에서 빚어지는 경수선 통근전철과의 병목현상 해소를 위한 용산~구로간 2복선화 공사가 완료되었다. 현재 수도권전철 체계 안에서 서울 서남부와 부천, 인천을 4대문안과 연결시켜주는 역할을 하고 있다. 2005년 현재 하루에 약 38만명이 탑승하며 37만명이 하차한다. 승하차 인원중 약 30만명이 부천지역 역에, 약 33만명이 인천지역 역에 집중되어 있다.

[편집] 경인 급행선

경인선은 2005년 현재 약 340만명 이상이 거주하는 인천과 부천을 서울과 연결시켜주는 광역전철이므로 전철이 처리해야 할 교통량은 매우 크다. 2002년 OD 조사에서 인천/부천과 서울 사이의 철도통행량은 511451 통행으로 조사되었다(서울시 교통국, 2002년 수도권 OD). 복선만으로 이 많은 교통량을 모두 처리할 수 없자 선로용량을 확대시켜야 할 필요성이 제기되었고, 90년에 2복선화 사업이 착수되었다. 구로~부평 구간은 1991년 11월에, 부평~인천 구간은 1996년 9월에 각각 착공되었다. 8년간의 공사 끝에 구로~부평 구간은 1999년 1월에 개통되었고, 부평~주안 구간은 2002년 3월에, 주안~동인천 구간은 2005년 12월에 각각 개통되었다. 개통과 함께 2복선 가운데 내선에는 급행열차(초기에는 직통열차라는 단어를 사용했다)가 운행되기 시작했다. 한국철도시설공단의 계획에는 경인 급행선의 수인선 송도역까지의 연장이 포함되어 있다. 현재 인천역의 급행선 플랫폼은 지하에 계획중이다.

현재 급행열차는 동인천역용산역에서 출발/도착하며, 경인선에서는 주안, 동암, 부평, 송내, 부천, 역곡역에 정차한다. 경부선과 합류한 구로역 이후부터 종착역인 용산역까지는 모든 역에서 정차한다. 급행정차역 선정 기준은, 사용인구수이며 적어도 승하차자가 합계 하루 5만명이 넘어야 한다. 물론 예외도 존재한다. 온수역7호선과 환승되어 많은 승하차자가 발생하지만 플랫폼이 좁고 역곡역과 너무 가까워 정차하지 않으며, 개봉역의 경우는 빠른 운전을 위해 운영되지 않는다. 제물포역의 승하차량은 2005년의 경우 2만 1천여명으로 급행열차 정차역에 비해 훨씬 적다. 동인천역은 같은해 승하차량이 약 3만명이지만 급행선이 현재 종착하는 곳이기 때문에 급행열차가 정차한다. 또한 방학동안 승객량의 변동폭이 크게 변하는 제물포역과는 다르게 꾸준한 수요를 보여주는 역이기도 하다.

다음은 완행열차와 급행열차의 소요시간 비교표이다. 2003~2004년 사이에 있던 승차량의 이상 감소 현상으로 인해, 급행선 개통이 승차량 변동에 얼마나 영향을 주었는지는 동인천역을 제외하면 불분명하다. 그러나 급행이 정차하지 않는 인천시·부천시의 역에서는 대부분 승객량의 감소율이 급행 정차역보다 크므로, 급행 열차가 도로교통으로의 통행수단 변동을 최소화하는 역할을 하고 있다는 점은 확실하다.

역이름 완행 급행
동인천 0 0
주안 8분 4분 30초
동암 12분 30초 8분
부평 17분 30초 12분
송내 22분 15분
부천 26분 30초 18분 30초
역곡 31분 22분
구로 43분 29분
신도림 45분 30초 31분 30초
노량진 54분 30초 40분 30초
용산역 58분 44분


[편집] 경인선의 역사

[편집] 열강의 철도부설권 경쟁

조선은 늦게나마 철도건설의 필요성을 깨달았지만 당시 조정의 재정은 빈궁하여 독자적으로 철도를 부설할만한 능력이 부족했다. 수도 서울은 수백년간 한강을 통한 수운으로 물자를 수송했으나, 개화와 산업발전을 위해서는 서울을 항구과 직접 연결해주는 새로운 대량수송 수단이 필요했다. 조수간만의 차이가 큰 단점은 있지만 서울에서 가장 가까운 항구인 제물포가 1883년에 개항되면서 서울과 제물포를 잇는 경인선 철도가 구상되었다.

조선정부뿐만 아니라 미국정부도 경인선 철도 부설에 관심이 있었으르로 1883년(고종 20년) 6월 23일 대한제국은 독변교섭통상사무 민영목을 통해서 미국에게 제물포와 한강의 수심 측량을 허가하였다. 5년 뒤인 1887년(고종 24년) 2월 9일 미국은 뉴욕 조선영사 프레이저(E. Frazar)를 통해 김윤식에게 '전등 및 철도 신설계획의 요청 공문을 보냈다. 이후 1891년 (고종 29년) 3월 고종은 이완용과 이하영을 시켜 주한미국전권공사인 기업가 제임스 모스(James R. Morse)와 '철도창설조약'을 협상하였으나 조선정부의 반대로 교섭을 연기하였다.

모스는 미국공사 알렌(Horace N. Allen)을 통해 지속적으로 경인선 부설권을 획득하기 위해 노력했으나, 일본의 방해로 뜻을 이루지 못했다. 일본정부 역시 조선의 이권획득에 관심을 가지고 있었으나 철도부설권에 대한 직접적인 명분이 없었기 때문에 직접적으로 교섭하지는 못하였다. 하지만 청일전쟁이 발발하자 일본 외상 '무츠 무네미츠'는 '다케우치 츠나'를 특사로 파견하여 정부를 위협, 1894년 8월 '조일잠정합동조관'을 체결하여 경인선 및 경부선 철도를 부설할 것을 약정하였다. 또 이 시기에 일본은 경복궁을 습격하여 친일 내각으로 개편한 후 내각의 공무아문에 철도업무 중추기구인 철도국을 설치했다.

하지만 '청일전쟁이 장기화될 경우에 병참수송을 보조한다'는 명목으로 얻어낸 부설권이었기 때문에 일본이 일찍 승리하자 철도부설 계획은 연기되었으며, 청일전쟁 직후 러시아, 프랑스, 독일의 삼국간섭으로 일본이 요동반도를 중국에 돌려주도록 압력을 가하고 한국에서 철도의 주요 이권을 독점하는 것은 부당하다고 이의를 제기하자 이때부터 일본의 영향력은 약화되었다. 또한 1895년 8월 명성황후 시해사건과 1896년 아관파천으로 인해 일본의 철도부설권은 유명무실해졌고 결국 아관파천 50일만인 1896년 3월 29일 철도부설권은 미국인 James R. Morse에게 넘어갔다. 이는 철도에 대한 최초의 특허권 부여이자, 미국이 조선정부로부터 최초로 이권을 양도받은 사건이기도 하다.


[편집] 미국인 모스의 부설권 획득

한국정부가 모스와 체결한 '경인철도특허조관'에는 특허일로부터 12개월 내에 기공, 그후 3년 안에 준공하며, 이를 위반할 시 특허의 효력이 상실된다고 규정되어 있었다'

모스는 1897년 3월 22일 오전 9시 경인가도상의 우각현 (지금의 도원역 자리)에서 기공식을 거행, 공사를 시행하였다. 약 350명의 일꾼들을 모아 시작한 공사였지만, 시멘트와 폭약부족 문제, 기술적인 난제 등으로 더 이상의 진척이 어려웠다. 결국 1898년 5월 10일 모스는 공사중인 경인철도를 170만 2452원 75전 (당시 1백만 달러)으로 대륙침탈을 꿈꾸던 일본의 '경인철도합자회사'에 양도하였다.

또한 조선정부에서는 1894년 7월 갑오경장 관제공포와 더불어 내각 아래 공무아문에 철도국을 설치하고 참의 1명과 주사 2명을 임명하여 공식적으로 철도업무를 최초로 수행케 되었다. 이어서 7월 6일 농상공부 직제를 개편하여 철도국을 농상공부에 이관하고 철도사(司)를 설치하여 감독 1명과 사장 1명, 기사 2명, 주사 2명, 기수 5명 등 11명을 두어 철도업무를 전담케 하였다. 아울러 7월 21일에는 다시 농상공부의 직제를 개편하고 철도사를 철도국으로 개칭하고 세칙은 농상공부대신이 부령으로 정하도록 하였다.

조선 정부는 국유철도를 직접 설치하지 않았으며 철도의 부설권을 민간에게 부여 후, 사설철도를 관리감독하는 정부기관으로 철도국을 설립했는데, 이는 영국과 미국의 초기 철도와도 유사한 방식이다.

[편집] 경인간철도규칙

다음은 한국 최초의 철도운송약관인 '경인간철도규칙'이다. 이는 1899년 9월 18일에 농상공부령으로 발령되었다.

아래 내용은 독립신문의 1899년 9월 16일자에 발표된 경인간철도규칙 전문이다.

경인간철도규칙

서울과 인천 사이에 놓은 철도규칙을 다음과 같이 게재한다.

제1조 철도에 운전하는 화륜거를 타는 자는 어떤 사람이든지 먼저 표값을 내고 차표를 사서 차를 타고 차에서 내린 후에는 차표를 차주에게 내어라.
제2조 어떤 사람이든지 표값을 내지 않고 차를 타거나 자기가 가진 등급보다 고등급 차에 타고 가는 자는 그 차표에 정한 외에 찻값을 리수 원근과 등급의 어떠한 것을 물론하고 한사람에 5전씩 받는다.
제3조 돌림병을 앓은 사람은 승차를 거절한다.
제4조 미치거나 난잡한 자는 승차를 거절한다.
제5조 어떤 사람이든지 정거장과 철도소 안에 있는 각종 표지와 기계, 짐, 목침목, 담을 파손하는 자는 회사에게 적당한 배상을 해야한다.
제6조 차타는 사람의 손에 든 물건은 따로 운임을 받지 아니하며 차안에서 물건이 상하거나 차표를 잃어버리더라도 회사에서는 책임을 지지 않는다.
제7조 귀중품이나 금, 은, 그릇, 각종 표문건, 어음, 지전, 구슬, 금덩이, 모피, 상등의복, 단필, 서화 등 귀한 물건은 운송하는 비용이나 보험료를 내지 않으면 회사에서는 그 손해에 대하여 책임이 없다.
제8조 소와 말과 산짐승을 수송하는데 보험료를 내지 않으면 그 손해에 대해서 회사는 책임이 없고 만일 보험료를 낸 자라도 배상하는 돈은 말은 한 마리에 10원 안이요. 소는 한 마리에 20원 안이요. 다른 동물은 한 마리에 3원 안으로 정한다.
제9조 위험한 물건이라는 것은 화약, 폭발물, 동물과 생석회이며 석유, 초, 성냥 등 불이 나면 다른 물건을 해치는 물건은 위험물로 취급한다.
제10조 잃어버리거나 상한 물건에 대한 손해배상은 회사가 재물을 거둔 후에 혹 관리하는 동안에 회사에서 게을리 하였을 때는 배상하나 재물주인이 소홀히 하였을 때는 회사에서 책임이 없다.
제11조 물건을 철도에 부칠 때 운임을 내며 특별히 후에 내기로 약조한 정거장에 당도하여 운임을 받고 물건과 교환한다.
제12조 철도소 안에 두는 물건과 차에 실은 물건의 잃은 것과 상한 것은 물건주인의 책임이요, 철도는 화물을 차에 실은 후 내리기까지만 보호한다.
제13조 차안에 틈이 없고 차가 부족한 때에는 차객과 화물을 거절한다.
제14조 회사에서 정하는 근은 영국근이니 곧 방이라 하고 자는 영국 척이니 12촌이요, 리는 영리이니 백윤(百輪)을 일쇄(一鎖)라 하고 80쇄를 리라하며 톤은 영국근수로 2천2백40근이요, 용적은 1백립 영척으로 한다.
제15조 차객과 화물의 임자는 이상의 조목을 굳게 지키되 만일 이 규칙을 준행치 않는 자는 차타며 화물운송허가를 얻지 못한다.

[편집] 바깥 고리

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