유도된 수요

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유도된 수요는 공급이 증대된 이후 더 많은 상품이 소비되는 현상을 의미한다. 이것은 전적으로 경제학적인 수요·공급이론과 일치하는 것이다. 하지만 이 아이디어는 교통 시스템의 확장에 관한 논쟁에 있어서 중요하게 되었으며, 또한 이는 종종 주된 통근 도로망과 같은 도로의 확장에 반대하는 논변으로 사용되기도 한다. 이 현상은 도시의 무정형적 확산(sprawl)에 기여한 요소가운데 하나로 간주되기도 한다.


목차

[편집] 도로 통행의 가격

도로 상의 통행은 주머니에서 직접 지출되는 가격(유류비 및 톨비)과 여행하면서 소비하는 시간에 대한, 여행 시간의 생산물 및 여행자의 시간의 가치로서 대개 계산되는 기회비용을 포함하는 가격과 연관되어 있는 것으로 여겨진다.

도로의 용량이 늘어나면, 처음에는 이전보다 차량통행당 더 많은 도로 공간이 있게 되어, 정체는 감소하며 그러므로 통행에 소모되는 시간은 감소한다 - 모든 통행의 일반화된 가격이 감소한다. 실제로, 이는 새로운 도로 용량을 확보하기 위한 공사의 핵심적인 정당화 논리가운데 하나다.

통행 결과에 따라 가격에서 일어난 변화는 소비되는 양의 변화를 가져온다. 이는 단순한 수요·공급 이론에 의해 설명될 수 있다.

도로나 고속도로에서, 공급은 용량 및 차량-킬로미터 통행량을 의미하는 소비된 양과 연관되어 있다. 소비된 양에 있어 증가 규모는 수요의 탄력도에 그 근거를 두고 있다.

[편집] 수요의 탄력도

교통 수요의 탄력도는 도로 확장과 연관되어서는 0과 1 사이에 있으며, 이는 도로 확장에 있어 공급이 1% 증가하게 되면 교통 수요는 1% 이하의 증가율을 보여주게 된다는 점을 의미한다. 하지만 이는 0%보다 많으며, 그러므로 새로운 도로 건설은 추가적 용량이 없었다면 생겨나지 않았을 추가적 교통량을 발생시키는 것이다. 하지만, 장기적으로 관찰할 경우 교통 수요는 1%보다 더 크게 늘어날 수 있으며, 이는 수요의 탄력도가 부분적으로 추가적으로 유도되는 것이기 때문이다. 달리 말해, 0과 1 사이의 수치는, 공급 증가가 아닌 다른 모든 요소를 변하지 않는 것으로 가정하는 것이며, 이러한 가정은 장기적으로는 결코 참이 아니다.

[편집] 단기적 효과

단기적으로는, 새로운 공급의 효과는 (통행비용이 감소했기 때문에) 사람들이 그들이 이전에는 행하지 않았을 통행을 하게 만들거나 사람들이 선호하는 시간으로 통행시간을 옮기게 되는 것(곧 통행자들이 일정을 미루거나 앞당기지 않게 되는 것)에서 나타난다. 예를 들어, 사람들은 러시아워의 정체를 피하기 위해 그들이 만일 그렇지 않으면 더 좋아했을 시간보다 더 일찍 일하러 나가게 된다 - 하지만 만일 도로 용량이 확장된다면, 러시아워의 정체는 감소될 것이며 또한 그들은 그들이 선호하는 시간에 통행할 수 있게 될 것이다.

새로운 공급은 또한 도로 확장 이전에 대중교통을 사용했던 사람들이 그들의 개인 승용차로 옮겨가게끔 판단하게 만든다.

[편집] 장기적 효과

장기적으로는, 토지 이용 패턴이 바뀐다 - 즉, 새로운 개발이 도로의 용량이 추가된 곳 주변에서 수행되게 되며, 통행수요가 증가하게 된다. 사람들의 주거 및 일자리의 장소 선택 또한 새로운 도로 때문에 변동하게 된다(그리고 이는 도시경제학으로부터 예측되는 것이지만, 이는 또한 유도된 통행을 구성하게 되는데, 이는 대개 사람들이 새로운 도로로 인해 더 멀리서 일하기 위해 통행하기 때문이며, 전체적으로 차량-킬로미터값이 상승하게 된다. 도로를 따라 진행되는 고용기회의 증가는 용량이 확장된 도로때문에 소통상황이 나아지게 된 도로 주변의 주거지 개발 현상을 일으킬 것이며, 이에 따라 좀 더 많은 사업들이 긍정적인 피드백 순환을 통해 도로 주변으로 끌어들여질 것이다. 결국, 유도된 수요는 도로 용량에 도달할 것이다.

[편집] 유도된 수요 및 교통 계획

계획가들이 새로운 도로를 계획할 때 미래의 교통량 증가를 계획에 넣는다고 해도(이는 종종 외관상으로는 새 도로를 위한 합당한 정당화 논리로 보인다 - 그러한 통행량 증가는 추가적인 도로 용량을 요구할 것이다), 이러한 교통량 증가는 차량 소유량 및 경제활동의 증가로부터 산출되지만, 새로운 도로의 현존에 의해 유도되는 통행량은 포함되지 않는다(즉 이는 도로를 짓든 짓지 않든 통행량이 증가할 것이라는 점을 가정한다).

1970년대~1990년대 초반까지의 영국에서, 유도된 통행이라는 아이디어는 정부의 도로 건설 정책에 대항하는 반대의 기반이 되었으며, 이는 정부가 그들의 SACTRA(Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment: 간선 도로 평가에 대한 지속적 검토 위원회)가 1994년에 수행한 연구에서 받아들여질 때 까지 이어진 반대였다. 하지만, 유도된 통행이라는 개념이 이제 받아들여졌음에도, 이것이 계획에서 언제나 인지된 것은 아니었다.

[편집] 유도된 통행 수요의 사례: 런던 및 한국 수도권

유도된 통행의 한 예는 1980년대 말부터 1990년대 초까지 이어진 런던 순환 고속도로의 건설이다. 단기적으로는(이는 개업 시점 부근의 시점을 가리킨다), 고속도로는 극적으로 붐볐으며 종종 정체되었다(계획가들이 수요의 수준을 잠재되어 있던 것보다 낮게 잡은데 따른 것인데, 이렇게 낮게 잡게 된 것은 일부 통행이 유도되었기 때문이며, 그러므로 도로의 용량 수준은 통행에 불편이 없을 만큼의 용량보다 모자랐다). 장기적으로는(수년에 걸친 시점이다), 새로운 개발이 새 도로 주변에서 일어났으며 사람들은 그들의 집과 일자리를 이 도로에 의존하여 결정하였고, 이에 따라 추가적인 수요가 발생하게 되었다.

대한민국 수도권의 경우 경부고속도로 주변, 서해안고속도로 주변, 서울외곽순환고속도로 주변은 런던 순환 고속도로 주변의 상황과 흡사하게 진행되어 상당한 수준의 유도된 통행수요가 발생하고 있는 것 같다. 차량 통행량과 관계가 깊은 휘발유와 경유의 소비량이 경기도에서 증가하였기 때문이다[1]. 2001년 경기도의 휘발유 소비량은 1405만 배럴, 경유 소비량은 2327만 배럴이었다. 그런데 2005년에는 휘발유가 1482만 배럴, 경유가 3336만 배럴에 달하여 휘발유는 5.47% 증가, 경유는 무려 43.34%가 더 소비되었다. 경유는 화물수송과 연관이 깊지만, 경기도의 생산자 제품 출하지수[2]는 2001년 99.9에서 2005년 142.1로 상승하는 정도에 그쳐 화물 수송과 승용차 모두가 비슷한 정도로 경유소비에 기여하였던 것 같다. 서울시의 휘발유 및 경유 소비량은 같은 시기동안 감소한 것으로 나타나(유도된 수요#주석19·20번), 특히 경기도에 도로 교통으로 유도된 수요가 존재한다는 사실은 더욱 확연하다. 특히 무정형적 확산 또는 여러 개의 거점을 두고 진행되는 개발의 경우 개발 방식의 특성상 도로에 의존하는 장거리 통행의 비율이 높게 되어, 상대적으로 차량 통행 거리의 증가 및 그에 따른 에너지 소비의 증가가 집약적인 개발에 비해 더 많이 유도된다는 점은 한국교통개발연구원의 한 연구에서도 지적되었다[3].

[편집] 수요 유도의 경감책

유도된 통행은 만일 새로운 도로 용량이 더해졌을 때 통행의 일반화된 가격이 감소되지 않는다면 유도되지 않을 수 있다(이는 새로운 용량의 이득[즉 통행시간 감소]을 통제하는 것이다). 이 절에서는 신규 수요 유도를 경감하는 방법에 대해 다루겠다.

[편집] 유료도로화

통행자들은 통행시간 감소에 대해 요금을 지불한다. 그러나 이는 기본적인 인프라에 대한 접근권에 해를 가하는 것이라는 주장이 도로에 의존하는 통행자들에 의해 제기되어왔다[4]. 특히 이는 개통된지 30년이 지난 한국도로공사의 도로나 사유자본이 투하되어 사기업 컨소시엄에 의해 운영되는 도로에 대해 주로 제기되는 불만이다. 그러나 한국의 경우, 한국도로공사는 물론이고 사유자본이 투하된 고속도로라고 해도, 현행 통행료는 근본적으로 도로 건설에 투하된 자본을 회수하기 위한 것으로 통행시간 감소에 대한 요금과는 거리가 멀다[5]. 여기에 한국도로공사 도로의 통행료는 특히 대도시권 주변에서 비교적 저렴한 편[6]이어서, 통행료에 수요 유도를 통제하는 역할은 거의 의도되어 있지 않다.

[편집] 다인승차량 전용차선

새로운 도로 공간을 특정한 통행자들에게 할당한다, 즉 다인승차량 전용차선을 운용한다 - 통행의 일반화된 가격은 일부 통행자들에게는 여전히 동일하게 남지만, 일부 사용자들에게는 감소되며, 그들의 통행수단 변동은 장려된다. 다인승차량 또는 다중이용차량 전용차선은 고전적인 예이며, 이 예는 북부 런던의 자동차전용도로 확장에서 사용되었다. 이 도로는 러시아워동안 다인승차량 전용차선을 위해 여분의 용량을 사용할 것이다. 하지만, 존재하는 용량에 더하여 추가된 다인승차량 전용차선은 유도된 증가를 전체 통행량에 있어 가져올 것인데, 이는 다인승차량을 새로운 차선으로 옮기는 것은 이미 존재하고 승용차에 의해 쓰이고 있는 차선의 용량을 다시 여분으로 돌리는 것이기 때문에, 이들 차선의 일반화된 통행 비용을 줄이며 그에 따라 수요를 늘리게 된다. 이러한 통행비용 감소는 지하철과 같은 입체 교통망의 경우에도 해당된다.

[편집] 구역 설정 및 개발밀도 제한

도로 용량 증대로 인해 편의를 입게 된 새로운 지역에 대한 무절제한 개발을 막기 위한 구역 설정과 용적률·건폐율의 제한이 해결책으로 제시되곤 한다; 하지만, 때때로 지방 정부는 개발에 반대하는 요구를 실행할 권능이나 의지가 부족하다.


[편집] 수요 축소 유도

도로 용량의 증대가 통행 비용을 감소시켜서 수요를 증가시켰듯이, 그 역도 또한 참이다 - 도로 용량이 감소되면 통행 비용이 증대되고, 그에 따라 수요가 감소된다. 이것은 이론적으로, 장기적으로 보아, 도로의 폐쇄 또는 용량 축소(즉 사용가능한 차선 숫자의 축소)는 통행자의 행동의 조정에 있어 그것을 보정하는 결과를 가져올 것이다 - 예를 들어, 사람들이 특정한 통행을 행하는 것을 멈춘다면, 그들의 통행은 더 적게 정체되는 시간에 이뤄지거나 대중교통으로 옮겨갈 것이며, 그들 통행의 가치 또는 일정 지연의 가치가 의존하는 것은 그들의 경험이 될 것이다.

[편집] 가로 축소·폐쇄 및 보행자 전용구역의 설정

축소 유도되는 수요는 다리 폐쇄(보수를 위해) 또는 주된 가로의 개조 프로젝트와 연관된 수많은 연구에서 다뤄진 바 있다. 이들 연구는 도로 또는 다리의 폐쇄 및 이러한 교통을 돌릴 대체 도로의 상황을 검토할 경우, 전체 통행이 이전 상황보다 적게 될 것이라는 점을 보여준다. 특히 이는 해당 가로를 통과하는 통행을 줄이거나 이전과 동일한 동선으로는 불가능하게 만들 수 있다. 실제로, 이는 이전에는 차량 통행을 위해 열려 있던 도로를 보행자 전용구역으로 변환시키기 위한 논변이며, 이탈리아 피렌체나 브라질 쿠리치바의 예에서처럼 환경과 교통정체, 그리고 지역 경제에 대해 긍정적인 영향을 끼친다는 점과 함께 인용된다. 청계천의 경우 이와 함께 브라에스의 역설이 인용되었다. 특히 청계고가는 도심을 통과하는 차량이 집중되었던 곳이기 때문에, 내부순환로가 완성된 시점이었던 청계천 복원 논의 당시에는 도심 통과 통행이 내부순환로나 다른 도로들로 분산되면 브라에스의 역설에 따라 오히려 통행속도가 개선될 수도 있다는 것이었다. 한편 보행자 전용 구역의 확대를 지역 경제의 활력과 연계시키기 위해서는 지역에 대규모의 대중교통 수단이 존재하여야만 하며 또한 승용차 통행이 지역을 목적지로 하는 통행가운데 그리 큰 부분을 차지하고 있지 않아야 한다. 서울 도심의 경우 다섯 개의 지하철 노선이 통과하며 승용차 통행의 비율이 도보를 제외할 경우 약 18%이기 때문에[7] 서울에서 승용차 통행 수요에 대한 축소 유도가 지역의 활력에 가장 긍정적인 영향을 끼칠 수 있는 지역으로 볼 수 있다.

[편집] 혼잡통행료

또한 혼잡한 도심으로 진입하는 수요를 축소하기 위해 혼잡통행료를 부과하는 제도 역시 많은 대도시에서 실행되고 있다. 이는 도심을 통과하여 다른 목적지로 향해 가기 위해 도심으로 오는 통행을 억제하고, 또한 도심 진입 통행을 위해 대중교통을 선택하는 것을 촉진할 수 있다. 서울에서는 남산 터널에서 제한적으로 실행되고 있으나, 징수 지점의 제한으로 인해 효과가 크지 않을 뿐만 아니라 시간 제한으로 인한 부작용 또한 나타나고 있다[8]. 부산, 대구에서도 혼잡통행료 논의가 있다. 부산의 경우 2009년 이후라는 구체적 시기를 정해놓았다[9].

[편집] 대중교통의 경우

[편집] 서비스 자체

대중교통에서도, 대중교통 서비스를 줄이는 것은 대중교통이 제공하는 동선을 이용하는 통행이 다시 기피되거나 사유자동차로 옮겨가게 될 경우 대중교통 시설의 사용량을 줄이는 축소 유도라는 결과를 낳게 된다. 실제 사례로는, 2006년 2월 서울도시철도공사는 5, 7호선의 낮시간대(10시~17시) 배차간격을 5분에서 6분으로, 6호선은 6분에서 8분으로 늘렸는데, 특히 이미 더 이상의 수요 유도가 존재하지 않는 것으로 보이는 성동구, 광진구, 강동구 일대의 5호선역의 승객에서 대부분의 역에서 2006년에 소폭 감소세가 나타나고 있다는 점을 들 수 있다.

[편집] 운임

대중교통의 운임을 조정하는 것은 혼잡통행료 또는 유료도로의 요금을 조정하는 것과 대중교통의 수요 조절에 있어 동일한 역할을 한다. 즉, 운임을 낮추거나 상대적으로 저렴한 수준으로 유지할 경우 대중교통의 수요는 변화가 없을 것이지만 운임을 올려 상대적으로 높은 수준의 가격으로 만든다면 대중교통의 수요는 개인승용차로 이탈될 것이다.

[편집] 건설부채와 운임

한편 대중교통의 운임은, 대중교통 시스템은 개인자동차들로만 이뤄지는 도로 교통에 비해 더 많은 유지관리비가 필요한 데다가, 철도와 같은 경우 대규모의 토목공사에 소요되는 막대한 자본을 회수하기도 해야 하므로 이 모두를 처리하는데 대한 배려를 하지 않으면 안된다. 그러나 자본비용을 비롯한 모든 비용이 운임에 전가될 경우 운임이 평균 물가에 비해 상대적으로 높은 수준이 될 우려가 있다. 이에 따라 대한민국 도시철도의 경우, 저렴한 운임을 유지하고자 도시철도공채(이는 도시철도가 있는 도시의 차량 구매자에게 의무적으로 매각된다), 시 정부의 출자금을 통해 자본을 조달한다. 이는 도시철도 운임에 건설부채를 전가하는 것은 지하철 통행자 수를 줄여 도로교통 혼잡을 가중시킬 수 있으며, 또한 도시철도를 이용하는 승객은 저소득층, 학생, 노약자 등 대중교통이 주된 통행수단인 승객이고, 상당한 수의 출퇴근 통행 및 업무통행 비용을 증대시키는 것이므로 신중해야만 한다는 지적[10] 때문인 것 같다. 또한 1기 지하철 부채의 경우 국가가 지하철 건설에 투하한 자본은 총 건설 투하 자본의 2.7%에 불과하였고, 97.3%에 달하는 서울시 재정 가운데 일반회계 지출은 26.4%, 나머지 73.6%가 부채였기 때문에[11] 막대한 자본비용이 지금도 발생하고 있는 것이므로 건설부채 해소에 대한 국가의 노력이 필요한 상황이나 이는 서울메트로의 예산 상황[19]을 검토해 볼 경우 여전히 이뤄지지 않고 있는 것 같다. 이렇게 건설 부채를 지자체에게만 맞겨놓고 있고, 이것이 운임 상승에 대한 압박 요인으로 작용[12]하게끔 방치하거나 그것을 오히려 돕는 것은 운임 상승에 의한 수요 축소를 유도할 수 있는 태도다. 이것은 도시철도가 전적으로 세금으로 유지 관리되어 따로 요금을 내지 않고 이용할 수 있는 일반도로와 동일한 기능을 하는, 도시 내부의 일상적이고 필수적인 통행을 처리하는 수단이므로 부당하다는 지적이 많다[13].

  • 한편 이러한 논리에 따르면, 운임은 건설 부채에 따른 자본비용과 그 원리금으로 인한 비용을 뺀 영업비용 정도를 충당할 수 있을 정도의 가격이면 된다. 서울메트로의 2006년도 결산에 따르면, 운영사업으로 인한 매출은 8278억원이었으며 이 가운데 운임은 7002억원이었고, 운영사업 원가는 8599억원으로 운임이 운영사업 원가의 81.42%를 차지하였다[20]. 서울도시철도공사의 경우 2006년 운영사업으로 인한 매출은 4533억원이었으며 이 가운데 운임은 4032억원이었고, 운영사업 원가는 6650억원이었다. 운임은 운영사업 원가의 60.63%를 기록하였다[21]. 두 공사를 합산할 경우, 운임은 총 1조 1034억원, 운영사업 원가는 1조 5249억원으로, 원가의 72.35%가 운임으로 보전된 셈이다. 2005년의 경우 이 비율은 (1조 1451억/1조 4760억)=77.58%였다. 2007년 4월의 운임 인상으로 이 비율은 2005년 수준인 75~80%정도로 상승할 것이다. 이는 적어도 서울에서는 운임의 급격한 상승, 그리고 그에 따른 수요 축소가 진행될 수 없다는 점을 알려준다.

[편집] 거리비례 운임

한편 이동 거리에 따라 요금을 추가로 받는 운임 제도 또는 받지 않는 운임 제도는 토지 활용과 인구의 통근통학이동과 같은 일상적 이동을 조절하기 위한 것으로 사용된다. 서울 및 수도권의 경우 2004년 7월 이후 점차적으로 이동 거리비례 운임이 도시대중교통에서도 일반화되고 있다. 2007년 4월에는 수도권 전철 거리비례 운임의 기준거리가 단축되는 조정이 있었는데, 이러한 변화의 근거를 만든 김경철 서울시정연 선임연구원은 "대중교통요금을 인상하되, 기본요금을 인상하기보다는 추가요금을 인상하거나 추가거리를 단축하는 방안이 직주근접을 유도하기 때문에 도시 관리에 유리하다"[14]는 발언으로 거리비례 운임이 대중교통으로 인해 유도된 수요의 조절을 목적으로 하고 있음을 분명히 밝혔다. 그러나 이러한 조절은 이동거리에 따른 추가적 요금 부과가 거의 불가능하거나 있다고 해도 수도권에서는 매우 미약한 수준인(주석 6번을 참조하라)개인승용차 교통으로의 통행수단선택 변동을 유도할 수 있다는 단점을 지닌다.

[편집] 무임

대한민국 도시철도에서는 65세 이상의 노인, 1~3급 장애인, 국가유공자 등에게 무임권이 지급된다. 이러한 무임권은 이들 승객의 수를 전체 인구비중에 비해 훨씬 더 큰 수준으로 상승하게끔 유도한다. 대전도시철도의 예를 들 수 있다. 1호선 전체가 완공된 첫 날인 2007년 4월 17일, 우대권의 비중은 총승차자의 29.9%였다[22](2007-04-18). 대전시의 65세 이상 인구는 2005년 센서스에 따르면 7.13%(=99703/1397798)인데 우대권의 비율은 무려 그 네 배에 달했던 것이다. 광주지하철도 비슷한 현황을 보여주고 있는 것으로 알려져 있다[23](2007-04-26). 이들 인구집단으로 인해 발생하는 비용이 다른 성격의 인구집단에 전가될 경우 이러한 무임승차는 운임을 전가받은 인구집단의 통행수단선택 변동을 일으키게 되는 원인이 될 수 있다. 때문에 이를 조절하기 위한 지방정부의 노력(주 14번 참조)이 있으며, 현재 철도공사에만 중앙정부가 손실액을 보전해주고 있는 것은 도시철도의 역할을 고려해 볼 때 부적절하며, 도시철도 역시 손실액을 보전받아야 한다는 도시철도 사업자들과 노조의 지적 또한 제기되고 있다[15].

[편집] 논쟁

많은 환경주의자들은, 직장과 서비스를 주거지와 멀리 떨어진 곳에 있게끔 촉진하는 것에 의해 무료 간선도로망은 통행을 늘리는데 기여했으며, 또한 그로 인해 무료 간선도로망은 지금 볼 수 있는 정체를 만들어냈고, 이 때문에 또한 간선도로망은 다시 확장되어야 한다는 순환이 발생하고 있다고 믿는다. 한편 도로 옹호자들은 유도된 수요는 도로가 주변 주민에게 명백히 편익을 주고 있다는 사실을 강조하며, 또한 인구 및 차량 보유량의 증대로 인해 통행량은 '자연적'으로 증가하게 된다고 이야기한다.

[편집] 외부 효과

도로 건설에 대한 옹호자들은 추가적인 통행이 존재한다는 것은 도로 건설 또는 확장이 그 사용자들에게 가치(소비자 잉여)를 덧붙여준다는 것을 가리킨다는 사실을 지적한다. 이러한 논변은 도로 사용자들의 집단이 보장받게되는 소비자 잉여가 집합적인 유용성을 증진시켜준다는 보장이 없다는 사실을 무시한다. 이는 또한 전지구적 오염이 종종 도로 계획의 경제적 분석에 있어 평가되지 않는다는 점에서 볼 수 있듯 부정적인 외부효과를 무시한다.

[편집] 통행의 처리

도로 옹호자들은 또한 기초적인 요소(즉 인구와 소득 증대) 때문에 통행은 무료 간선도로가 늘어나든 늘어나지 않든 증가할 것이라는 점을 지적한다(이러한 요소들의 존재는 앞서 통행량 예측과 연관되어 검토된 것이다). 그러므로, 도로확장 없이는 통행상황이 나빠지게 될 것이며, 정체는 심지어 더 많은 공해를 유발하게 될 것이다. 그러나 차량 증가와 차량 통행량 증가 비율의 비율이 많은 차이를 보이는 경우가 있다. 쿠리치바의 경우 브라질 주요도시가운데 자가용보유율이 가장 높으나 1인당 휘발유 소비량은 브라질 8대도시 평균의 30%가량이다(황상규·송선아, 2004: 76). 서울의 경우에도 1996년 자가용량은 163만대에서 2002년 196만대로 약 20% 증가하였으나[16], 같은기간 승용차 통행량은 8.08% 증가하는데 그쳤다[17]. 이를 통행거리별로 세밀하게 검토할 경우, 승용차 양의 변동은 다음과 같다.

범주[18] 연도 및 변량, 비율
1996년(a) 2002년(b) b-a b/a
단거리 통행[19] 1517808 1889309 371501 1.2448
중거리 통행[20] 1461527 1512066 50539 1.0346
장거리 통행[21] 1676933 1631132 -45801 0.9727
서울시 전체[22] 4656268 5032507 376239 1.0818

이를 통해 이 시기 동안에는 같은 구 내부의 단거리 통행처럼, 대중교통 정책으로 어찌하기 힘든 단거리 통행 정도만 승용차 통행량이 차량 증가율과 비슷한 비율로 증가하는 추세이며, 중거리 통행의 증가세는 서울 평균 이하이고 장거리 통행은 오히려 감소했다는 점을 알 수 있다. 자세히 살펴보면, 차량 통행 증가는 거의 대부분 간선축으로 집중될 필요가 없는 단거리 통행에 집중되어 있다. 여기에 2001년에서 2005년 사이, 도로 공급이 전혀 나아지지 않았음에도[23] 서울시의 휘발유 소비량[24] 및 경유 소비량[25]도 감소하였다. 두 도시 모두 잘 발달한 대중교통망을 지니고 있고, 또한 서울의 경우에는 인용한 시기에 2기 지하철이 개통되어 대중교통망의 질적 개선이 이뤄져 심지어 장거리 통행에서는 승용차 통행의 절대량까지 감소시키는 성과를 거뒀기 때문에, 이러한 자료들은 대중교통이 질적으로 우수할 경우 차량 증가와 차량 통행량 증가, 그리고 공해 유발은 그리 깊은 연관관계를 지니지 않게 된다는 증거들이다. 용량 면에서도 대중교통, 특히 철도는 도로에 비해 월등히 크기 때문에[26], 이후의 수요 변동에 대처하는데는 대중교통이 더 유리하다. 이는 완공된지 이미 20여년이 지난 수도권 전철 2호선 주변 몇몇 지역에서 이 노선의 용량을 기반으로 하여 주변 산업의 집적도 또는 인구밀도가 올라가고 있다는 점에서 확인해 볼 수 있다. 대중교통이 불리하여 도로 옹호자들이 이야기하는 기초적 요소가 그대로 승용차 통행 증가로 이어지는 경우는 주변이 저밀도 지역이거나 무정형적 확산이 발생하여 대중교통이 효율적이지 못한 형태의 도시가 형성되는 경우인데, 무정형적 확산의 경우 잘 규율된 도시계획에 의해 바로잡혀질 수 있는 것으로 필연적인 것은 아니다.

[편집] 주석

  1. 이하 언급되는 석유 소비 통계의 원자료는 에너지경제연구원[1]의 통계가운데 시도별 석유제품 소비(코드 y271~272,[2]) 참조. 한편 수송부분에 사용되는 휘발유의 비율은 꾸준히 95%가량이 기록되고 있으며, 경유의 경우 도시가스의 보급 등으로 인해 산업용 보일러 소비가 감소하여 2001년 72%에서 2005년 78%로 수송부분 소비 비중이 증대되었다.
  2. 국가통계포탈의 주제별 통계-광공업·에너지-광공업동태-시도/재별 제조업지수에서 찾아볼 수 있다. Active-x를 활용한 별도 창으로 서비스하기 때문에 바로 가는 링크를 여기서 제시할 수 없다. 한편 생산자 제품 출하지수 값은 제품의 무게를 기준으로 구한 것이다.
  3. 이상용, 〈지속가능한 도시교통체계 구축방안(1단계)〉, KOTI, 2003. 후속 연구(황상규·송선아, 2004: 77)에서도 인용되었다.
  4. 예를 들어,〈인천공항고속도 통행료 반발 '재점화'〉, [3](2007-06-27). 또한 〈이상한 통행료 계산법〉[4](2006-09-13)
  5. 이는 유료도로법 제23조에 의해 제한되어 있다. 조목의 내용은 다음과 같다.
    제23조 (수납한 통행료 등의 사용제한) 제22조의 규정에 의하여 국고 또는 지방자치단체에 귀속된 유료도로에 관한 통행료와 부가통행료는 다음 각호의 1에 해당하는 목적외의 용도로 이를 사용하여서는 아니된다.
    1. 유료도로의 신설 또는 개축에 관한 비용의 원리금의 상환
    2. 도로(유료도로 및 유료도로와 연결되는 통로를 포함한다)의 신설·개축·유지·수선 그 밖의 관리상 필요한 비용
  6. 이는 수도권 전철의 운임과 비교하여 이야기 한 것이다. 수도권 전철의 경우 2007년 4월부터 10km에 기본요금 1000원이며 5km를 이동할 때 마다 100원을 추가로 받는다. 4차선 고속도로의 경우 승용차의 통행료는 킬로미터당 약 40원이며, 기본요금은 800원인데, 사실 이러한 통행료는 폐쇄식 구간에서만 적용되는 것이므로 대개 개방식으로, 톨게이트마다 천원 안팎의 싼 통행료를 받고 있는 수도권 구간에서는 이보다 훨씬 싼 통행료로 고속도로를 이용할 수 있다. 예를 들어, 경인고속도로 인천 톨게이트에서 받는 요금은 800원이다. 비슷한 구간인 부평역-영등포역간 수도권전철의 운임은 1200원(카드는 1100원)이므로, 구간에 따라서는 고속도로 통행료가 수도권 전철보다 쌀 수 있다는 점을 알 수 있다.
  7. 서울시 교통국[5]에 정리된 2002년 수도권 OD초사 자료[6]가 원자료다.
  8. 〈“통행료 징수 10분전 車경주장 방불”〉[7](2006-01-13)
  9. 〈[부산] 혼잡통행료 징수제 도입 검토〉, [8](2007-05-28) 〈[대구광역시청] 대구시 자동차 통행속도 빨라졌다〉 [9](2007-03-08)
  10. 황기연, 〈서울시 도시철도 운영개선방안 연구(이하 '운영개선방안')〉(서울: 서울시정개발연구원, 1997): 38~39쪽 을 참고하라
  11. 서울지하철공사, 내부자료, 1997; 황기연, 〈운영개선방안〉: 7쪽에서 재인용.
  12. 2006년 7월 부산지하철의 운임 상승 사례를 참고하라. 이 사례에 대하여 부산지역 시민단체가 한 분석에 관한 기사는 다음과 같다. 〈“부산지하철 요금인상, 엉터리에서 시작됐다”〉 [10], 2006-08-02
  13. 황기연, 〈운영개선방안〉: 168쪽. 여기서는 도로와의 비교가 등장하지는 않는다. 이렇게 도로에 대해서는 철도에 이뤄지지 않는 보조가 이뤄지고 있는 것이 교통시장에서 도로와 철도가 공평한 경쟁을 하지 못하게끔 하는 요소라는 교통학계의 논의가 있다. KOTI, 《한국의 교통정책》(KOTI, 2003): 235~236쪽. 또한 철도학계에서 저술한 대중서에도 이러한 주장이 정리되어 있다. 한국철도연구회, 《자동차 권하는 사회》(양서각, 2007): 70~87쪽.
  14. 뉴시스,〈"지하철 노인무임승차 폐지...노인교통수당으로 일원화"〉[11], 2006-10-29.
  15. 부산지하철의 경우,[12], 2005-10-28. 한편 2007년 중반기, 서울메트로역 승강장 등에는 서울메트로 노조가 제작한 대자보가 붙었는데, 그 내용 가운데에는 무임권 손실 보전 관련 내용이 있었다.
  16. 서울시 교통국 수록 통계 참조[13].
  17. 서울시 교통국, 수도권 OD [14] 에서 조회. 이는 서울 내부 통행만 집계한 것이다. 유출입 통행은 다른 시도의 차량 양 변동도 함께 검토해야 하므로 제외하였다.
  18. 원자료는 서울시 교통국 제공 수도권 OD[15].
  19. 서울시의 같은 구 내부에서 이뤄진 통행을 의미한다.
  20. 교통망으로 직접 연결되는 인접한 구 사이의 통행을 의미한다. 이 범주는 종로구의 경우 중·성북·동대문·은평·서대문, 중구의 경우 종로·용산·성동·서대문·마포, 용산구의 경우 중·성동·마포·영등포·동작·서초·강남, 성동구의 경우 중·용산·동대문·광진·강남, 광진구의 경우 성동·동대문·중랑·송파·강동·강남, 동대문구의 경우 종로·성동·광진·중랑·성북, 중랑구의 경우 동대문·광진·노원·성북, 성북구의 경우 종로·강북·동대문·중랑, 강북구의 경우 도봉·노원·성북, 도봉구의 경우 노원·강북, 노원구의 경우 도봉·강북·중랑·성북, 은평구의 경우 종로·서대문·마포, 서대문구의 경우 종로·중·마포·은평, 마포구의 경우 중·용산·서대문·은평·강서·영등포, 양천구의 경우 강서·구로·영등포, 강서구의 경우 양천·마포·영등포, 구로구의 경우 양천·영등포·금천, 금천구의 경우 구로·영등포·관악, 영등포구의 경우 용산·마포·구로·양천·동작·관악·금천·강서, 동작구의 경우 용산·영등포·관악·서초, 관악구의 경우 동작·영등포·서초·금천·구로, 서초구의 경우 용산·동작·관악·강남, 강남구의 경우 용산·성동·광진·서초·송파, 송파구의 경우 광진·강남·강동, 강동구의 경우 광진·송파가 포함된다.
  21. 교통망으로 직접 연결되어있지 않거나 하나 이상의 구가 두 구 사이에 끼어있는 구 사이의 통행을 의미한다. 이 값을 구한 구체적 방법은 전체 통행에서 구 내부 통행 및 중거리 통행의 주석에서 언급된 지역간의 통행량을 제외하는 것이었다.
  22. 서울시 내부통행 가운데 승용차
  23. 2기 지하철 공사는 2000년에 2단계 구간의 대부분이 완료되었다. 오히려 청계고가와 청계천로의 철거와 폐쇄, 9호선 1단계 구간의 착공으로 인해 2003년부터 도로 공급은 축소되었다.
  24. 1225만 배럴에서 1042만 배럴로 감소, 곧 약 15%가 감소. 원자료는 KEEI가 정리한 시도별 석유제품 소비(코드 y271~272,[16])[
  25. 1302만 배럴에서 1147만 배럴로 감소, 곧 약 12%가 감소. 원자료는 KEEI가 정리한 시도별 석유제품 소비(코드 y271~272,[17])
  26. 고속도로의 경우, 시간당 차선당 2200대(건설부, 《도로용량편람》(건설부, 1992))이상의 통행량을 처리하는 것은 거의 불가능하다. 편도 4차선 도로의 경우 약 8800대이며, [18]을 참조할 경우 정체된 4차선 고속도로를 통해서는 시간당 약 1만 6천명 정도가 수송 되는 것 같다. 시내도로의 경우 신호대기로 인해 용량은 절반 이하로, 많을 경우에는 1/4까지도 줄어든다. 철도의 경우, 한편성 정원 1576명인 10량 편성 전동차의 경우 혼잡도 150%를 기준으로 하여 3분배차시 약 48000명, 2.5분 배차시 59000명, 2분 배차시 7만여명을 수송할 수 있다. 실제로는 혼잡도 200%를 넘기는 경우가 허다하므로, 실제 수도권 전철의 최대 수송량은 이보다 많다.


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