일본국철 485계 전동차

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일본국철 485계 전동차
쿠하 481형 200번대(2002년, 신히키다~츠루가간)
쿠하 481형 200번대(2002년, 신히키다~츠루가간)
양 수
전기 방식 직류 1500V
교류 20,000V (50·60Hz)
제어 방식 CS15계 저항제어
기관 형식
기어비 3.50:1
차륜 배열
동륜 배열
기동가속도 Km/h/s
영업최고속도 120 (일부 노선에서는 130·140) Km/h
설계최고속도 Km/h
감속도 Km/h/s
전동기 출력 120 kW
편성 출력 kW
출력 {{{출력}}} hp
견인력
주 용도
차량 정원
편성 정원
전장 mm
전폭 mm
전고 mm
차량 중량 t
편성 중량 t
대차간 거리 mm
축중 t
궤간 1,067mm
구동 장치 MT54형 직류직권전동기
제동 방식 발전제동 병용 전자직통제동,
억속제동
MT비
보안 장치
제작사
제작 연도
비고

일본국철 485계 전동차(일본어: 国鉄485系電車)는, 일본 국유철도가 설계·제조한 교직양용 특급형 차량이다.

1964년에 개발된 481계 전동차의 발전형으로, 1968년부터 1979년에 걸쳐 대량으로 제조되어 시코쿠(일본어: 四国)를 제외한 일본 각지에서 특급 열차로 널리 이용되었다. 2007년 현재, 동일본 여객철도(JR 동일본)·서일본 여객철도(JR 서일본)·규슈 여객철도(JR 규슈)가 보유하고 있다.

이 항목에서는, 기본 구조가 같은 481계·483계·489계의 각 계열에 대해서도 기술·해설한다.

[편집] 개요

일본국철이 지상설비가 상대적으로 저렴한 교류 전화(電化)를 추진한 1950년대 중반 이후, 직류 전화 구간과의 직통차량의 필요해져 교직양용 특급형 차량으로서 개발된 것이 485계 전동차이다.

교류 60Hz 대응인 481계, 50Hz 대응인 483계, 50Hz·60Hz 공용인 485계, 우스이 고개에서의 협조 운전에 대응한 489계 등 총 4계열이 탄생했다. 최근 조이풀 트레인으로의 개조도 행해지고 있다.

[편집] 외관·설비

외관은 151계의 흐름을 답습했지만, 1972년 이후에 제조된 차량(후기형)은 183계에 가까운 외관으로 변경되었다. 상하기기(床下機器)의 치수에 맞추어 상면(床面)의 높이를 근교형·급행형보다 10mm 높은 1,235 mm로 하였으며, 지붕 높이도 151계에 비해 125mm 높다. 사용되는 노선의 홈의 높이에 맞출 수 있도록 문에는 스텝이 설치되었다. 또, 한랭 지구에의 투입을 고려하여 내설내한 설계가 되어 있다. 취역 당초에는, 측면 행선지 표시에 종래대로 행선표를 사용했지만, 일본국철의 차량으로서는 처음으로 롤식 행선기 준비 공사가 실시되어 당초에는 18회전 대응, 후기형 이후에는 40회전 대응 기종이 탑재되었다(후에 전기형 차량도 교환).

[편집] 주행 성능

MT54계 모터(출력 120 kW)를 특급형 차량으로서는 처음으로 채용하여, MT비 1:1에서도 20‰(퍼밀) 정도의 구배를 등판할 수 있게 되었다. 또 MM'유닛 방식을 채용하여, M차(홀수 형식)에는 주제어기로 '자동 놋치 반환 기구'를 탑재한 CS15계 제어장치를 채용하였으며, 산악 구간에서의 주행도 고려하여 구배 억속제동을 탑재하고 있다. M'차(짝수 형식)에는 주변압기·주정류기 등의 교류 기기를 탑재하고 있다. 이 방식은 국철 교직양용 전동차의 기본 구성으로서 401계·421계 전동차부터 일관된 견실한 방식을 채용하고 있다. 게다가 이선 대책으로 팬터그래프를 2기 설치하고 있어 직류 구간에서는 2기를 모두 사용했다. 일본국철 말기 이후에는 가선의 손상을 피하기 위해 원칙적으로 제 2 팬터그래프의 사용을 중지하거나 철거했지만, 130Km/h 운전을 실시하는 코사이 선에서는 과전류 방지를 위해, 또 JR 동일본의 일부 열차에서는 가선의 서리 제거를 위해서 2기를 사용하고 있다.


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