니가타 디젤 동차

위키백과 ― 우리 모두의 백과사전.

니가타 디젤 동차
(디젤액압동차)
보존중인 니가타 디젤 동차
보존중인 니가타 디젤 동차
양 수 {{{량수}}}량
전기 방식 {{{전기방식}}}
제어 방식 {{{제어방식}}}
기관 형식 DMH 17H 또는 N855R
기어비 1:2,784
차륜 배열 1A-A1
동륜 배열 {{{동륜배열}}}
기동가속도 {{{기동가속도}}} Km/h/s
영업최고속도 {{{영업최고속도}}} Km/h
설계최고속도 {{{설계최고속도}}} Km/h
감속도 {{{감속도}}} Km/h/s
전동기 출력 {{{전동기출력}}} kW
편성 출력 {{{편성출력}}} kW
출력 360 hp
견인력 {{{견인력}}}
주 용도 여객
차량 정원 126~174명
편성 정원 {{{편성정원}}}명
전장 21,500 mm
전폭 3,173 mm
전고 3,885 mm
차량 중량 37t(공차)
49~51 t
편성 중량 {{{편성중량}}} t
대차간 거리 14,800 mm
축중 12.25 t
궤간 1435mm
구동 장치 디젤-액압식
제동 방식 공기제동
MT비 {{{MT비}}}
보안 장치 {{{보안장치}}}
제작사 니가타 철공소, 긴키샤료,
니혼샤료, 가와사키 중공업
제작 연도 1961~1975
비고 {{{비고}}}

니가타 동차 혹은 디젤 액압식 동차(영어: Diesel Hydraulic Car)는 1961년에 도입된 디젤 동력분산식 열차이다. 근거리 소단위 운행 용도로 도입되었으며, 비둘기호 등급으로 운행되었다. 통칭은 초기 제조사 중 하나인 니가타 철공소(현재의 니가타 트랜시스)에서 따와서 니가타 동차라고 하나 니가타 철공소만 독점 제작한 것은 아니었으며, 공식적으로는 디젤 액압식 동차로 불린다.

목차

[편집] 역사

니가타 동차는 일제 강점기에 도입된 3등 디젤 동차 및 3등 가솔린 동차가 노후화되고, 전쟁피해를 입음으로 인해 차량의 운행에 어려워져 도입되었다. 또한, 1961년에 관광 사업의 진흥이 국가적 시책으로 정해지면서 근거리 소단위 열차의 필요성이 크게 증가하였고, 이에 따라 정부보유외환자금(KFX)을 바탕으로 일본의 니가타 철공소에 발주함으로써 도입되었다. 최초 조달 이후 조달 량수가 늘면서 조달처의 다변화가 이루어져, 니가타 철공소 이외에 긴키샤료(近畿車輛), 가와사키 중공업, 니혼샤료(日本車輛)등이 조달에 참여하였다. 각 차량의 차호 및 조달시기, 조달처는 다음과 같다.

도입 년도 총 도입 량수 차호 제작사 비고
1961년 9량 201~209 니가타 철공소 정부보유외환자금으로 조달
1962년 7량 210~216 니가타 철공소
1963년 52량 251~276 니가타 철공소
301~326 긴키샤료
1966년 2량 551~552 니혼샤료 정부보유외환자금으로 조달
85량 277~296 긴키샤료 일본 경제협력자금으로 조달
327~351 니가타 철공소
401~405 가와사키 중공업
501~510 니혼샤료
701~725 니혼샤료
1969년 2량 1001~1002 니혼샤료 일본 경제협력자금으로 조달
1975년 2량 511~512 니가타 철공소 포항제철 기부 체납 차량

조달된 차량들은 순차적으로 본선에 투입되어 주로 보통열차 완행 등급으로 운행되었으며, 이후 등급 개정에 의해서 비둘기호 차량으로 주로 이용되었다. 동차와 함께 편제할 수 있는 부수차량이 있었으며 철도청 인천공작창에서 제작했다.

1973년도에는 노후되어 성능이 악화된 니이가타 철공소의 DMH 17H형 디젤 엔진을 미국제 커민스의 N855R 디젤 엔진으로 교체한 바 있으며, 이중 20량은 엔진을 탈거하고 객차로 개조하여 운행하기도 하였다. 이 시기에 초기에 도입된(1961년분 등) 차량은 차량의 노후 등으로 승객의 불평이 발생하여 순차 폐차하기도 하였다.

1975년도에 포항제철이 기부 체납한 차량은 포항제철역-효자역 간을 왕복 운행하는 직원 통근용 열차로 운용되었으며, 내구 연한 만료로 인해 퇴역한 이후에는 통근형 디젤 동차로 대체되었다.

이 열차는 이후 새마을호 동차 도입에 따른 차호 변경, 기타 소소한 개조를 거치며 활용되다 1980년대 및 1990년대에 도태되었으며, 이러한 퇴역의 공백을 메꾸기 위해서 그 후계차량으로 통일호 등급의 디젤 동차인 통근형 디젤 동차가 도입되었다. 현재 영업 일선에서는 전량 퇴역 폐차하였으며, 2량이 동태 보존되고 있다.

[편집] 부수차

니가타 디젤 동차 부수차
(1965년형)
양 수 {{{량수}}}량
전기 방식 {{{전기방식}}}
제어 방식 {{{제어방식}}}
기관 형식 {{{기관형식}}}
기어비 {{{기어비}}}
차륜 배열 {{{차륜배열}}}
동륜 배열 {{{동륜배열}}}
기동가속도 {{{기동가속도}}} Km/h/s
영업최고속도 {{{영업최고속도}}} Km/h
설계최고속도 {{{설계최고속도}}} Km/h
감속도 {{{감속도}}} Km/h/s
전동기 출력 {{{전동기출력}}} kW
편성 출력 {{{편성출력}}} kW
출력 {{{출력}}} hp
견인력 {{{견인력}}}
주 용도 여객
차량 정원 69명
편성 정원 {{{편성정원}}}명
전장 {{{전장}}} mm
전폭 {{{전폭}}} mm
전고 {{{전고}}} mm
차량 중량 31 t
편성 중량 {{{편성중량}}} t
대차간 거리 {{{대차간거리}}} mm
축중 {{{축중}}} t
궤간 1435mm
구동 장치 {{{구동장치}}}
제동 방식 {{{제동방식}}}
MT비 {{{MT비}}}
보안 장치 {{{보안장치}}}
제작사 철도청 인천공작창
제작 연도 1965
비고 롱시트, 차축발전기, 면당 미닫이문
2개, 비산식화장실 1개소
니가타 디젤 동차 부수차
(1966년형)
양 수 {{{량수}}}량
전기 방식 {{{전기방식}}}
제어 방식 {{{제어방식}}}
기관 형식 {{{기관형식}}}
기어비 {{{기어비}}}
차륜 배열 {{{차륜배열}}}
동륜 배열 {{{동륜배열}}}
기동가속도 {{{기동가속도}}} Km/h/s
영업최고속도 {{{영업최고속도}}} Km/h
설계최고속도 {{{설계최고속도}}} Km/h
감속도 {{{감속도}}} Km/h/s
전동기 출력 {{{전동기출력}}} kW
편성 출력 {{{편성출력}}} kW
출력 {{{출력}}} hp
견인력 {{{견인력}}}
주 용도 여객
차량 정원 70명
편성 정원 {{{편성정원}}}명
전장 {{{전장}}} mm
전폭 {{{전폭}}} mm
전고 {{{전고}}} mm
차량 중량 35 t
편성 중량 {{{편성중량}}} t
대차간 거리 {{{대차간거리}}} mm
축중 {{{축중}}} t
궤간 1435mm
구동 장치 {{{구동장치}}}
제동 방식 {{{제동방식}}}
MT비 {{{MT비}}}
보안 장치 {{{보안장치}}}
제작사 철도청 인천공작창
제작 연도 1966~1968
비고 롱시트, 차축발전기, 면당 미닫이문
3개, 비산식화장실 1개소, 승무원실

니가타 동차와 혼합 편제하기 위해 국내에서 제작된 부수차는 크게 두 형식으로 나뉘어지며, 그 구분은 1965년형과 1966년형으로 구분된다. 각 차량의 차호 및 도입 시기, 제작사는 다음과 같다. 부수차의 편제는 중련한 2량의 동차 최 후미에 연결하는 형식으로 이루어진다.

도입 년도 총 도입 량수 차호 제작사 비고
1965년 4량 19401~19404 인천공작창 1965년형
1966년 26량 19411~19436 1966년형
1968년 3량 19437~19439

[편집] 구조 및 특징

니가타 동차는 기본적으로 단량 운전이 가능하도록 양운전대 구성이 되어 있으며, 총괄제어가 가능하여 동일 기종의 동차 여러 대를 병합 운전할 수 있다. 또한, 필요에 따라서 비둘기호 등급의 부수 객차를 1~2량 정도를 추가 연결하여 운행할 수 있다. 영업 일선에서 운행 시, 동차 1~2량에 부수차 1량을 편성하여 운행하는 예가 많다.

차량의 승강용 문은 한 면에 2개씩 총 4개가 설치되어 있으며, 각 운전대 측면에는 승무원용 문이 양쪽으로 설치되어 총 4개가 설치되어 있다. 일본의 유사차량과 달리 승강용 문은 저상 승강장에 대응하기 위해서 계단이 설치되어 있다. 차량의 전면부에는 철근을 만곡, 용접하여 만든 배장기가 설치되어 있다. 전조등의 배치는 정면 상단 중앙에 대형 전조등이, 각 운전실 창 하단에 후미등과 전조등이 설치되어 있으며, 중련 연결을 위한 점퍼선이 우측에 부착되어 있다.

기기류는 전부 차량 하부에 배치되어 있다. 엔진은 180마력 엔진 2개가 탑재되어 있으나, 커민스제 엔진으로 교체 후 개당 210마력으로 상향 조정되었다. 동력전달장치는 액압식으로 구성되어 있으며, 그 출력축은 대차의 안쪽 차축에 직각으로 연결된다. 발전기는 차축발전기를 적용하였으며, 따라서 에어컨에 의한 냉방은 이루어지지 않았으나, 난방은 전기식으로 이루어진 것으로 보인다.

운전실 가운데에는 중련시 또는 부수차 연결시를 위한 관통문이 설치되어 있어 중련 혹은 부수차 연결시 관통문을 닫아 운전실이 양분되도록 되어 있다. 차량 내부의 좌석 배치는 롱시트와 크로스시트가 혼합된 것으로 객실 안쪽에 크로스시트가 배치되는 방식이며, 입석용의 손잡이가 2열로 천정에 부착되어 있다. 차량의 한쪽 선두방향으로 운전실과 객실 사이에 화장실과 기계실이 설치되어 있다. 화장실은 동양식으로, 비산식이어서 정차중 이용이 금지되었다.

도색 방식은 세가지가 확인된다. 최초의 도색은 청록색 또는 진녹색 바탕에 전면부 운전석 창 하단부와 천정 만을 주황색으로 도색한 것으로, 1968~1969년경에 촬영된 칼라 사진에서 확인된다. 이후 수도권 전철의 청색과 크림색의 2색 도색이 적용되었으며(기간 불명), 또한 1990년대까지 운용된 차량들은 당시의 철도청 CI도색이 적용되었다.

니이가타 동차의 형식은 크게 1961년~1963년에 도입된 모델과 1966년 도입 모델, 그리고 1975년 도입 모델로 구분된다. 1961년 모델과 1966년 모델의 주된 구분점은 두 가지를 들 수 있다.

  • 승객용 문이 1961년형은 2단 폴딩식인데 반해, 1966년형은 미닫이식 통짜 문으로 이루어져 있다.
  • 1961년형은 승객용 문 기준으로 안쪽은 모두 크로스 시트이나, 1966년형은 롱시트가 승객용 문 기준으로 양쪽에 배치되어 그 수량이 증가하였다.

1975년 포항제철 기부체납 차량은 1966년 모델을 기초로 하고 있으나, 다른 차들과 구분되는 다음과 같은 특징을 가지고 있다.

  • 운전실이 한쪽에만 설치되어 있는 편운전대 방식이다.
  • 차내는 전부 롱시트 구조로 개조되어 있으며, 따라서 정원이 174명으로 조정되었다.

[편집] 운행 구간

영업운행 시, 경부선 부터 각 지선에 이르기까지 거의 모든 선구에 투입 운행하였다. 이하의 운행 구간은 당시 운행하던 대표적인 구간이다. 운행시의 등급은 완행(또는 보통) 등급이 많았으나, 맹호호 등 특급 열차로도 투입되기도 하였다.

현재 1량이 전시물로 철도박물관 구내에서만 운행하며, 안전 등의 이유로 서행 운전(5km/h)하고 있다.

[편집] 보존

박물관 구내에서의 운행 모습
박물관 구내에서의 운행 모습

현재 이 차량은 철도박물관에 2량이 보존 중이다.

  • 차호 불명(원 721~725?).
1966년 11월 4일 도입차. 1969년 좌석 개조가 이루어졌으며 1999년 8월 13일 퇴역. 가와사키 중공업 제작 차량. 철도청 CI도색.
차량 일부 훼손 상태로 구내 운행중.
  • 차호 672(변경후, 원 251~260?).
1963년 8월 1일 도입차. 1987년 6월 30일 퇴역. 니가타 철공소 제작. 청색 및 백색 도색. 보존 전시중.

차량 중 일부는 전차선 검측용 차량으로 개조된 바 있으나, 이에 대한 자세한 사항은 알 수 없다.

[편집] 함께 보기