서울특별시 도시철도공사 5000호대 전동차

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서울도시철도공사 5000호대 전동차
양 수 5M5T 10량
전기 방식 직류 1500V 가공가선방식
제어 방식 VVVF-GTO 1C8M제어
기관 형식 {{{기관형식}}}
기어비 {{{기어비}}}
차륜 배열 {{{차륜배열}}}
동륜 배열 {{{동륜배열}}}
기동가속도 3.0 Km/h/s
영업최고속도 {{{영업최고속도}}} Km/h
설계최고속도 90 Km/h
감속도 3.5(상용), 4.5(비상) Km/h/s
전동기 출력 200 kW
편성 출력 4000 kW
출력 {{{출력}}} hp
견인력 {{{견인력}}}
주 용도 지하철구간 입선용 통근형전동차
차량 정원 {{{차량정원}}}명
편성 정원 {{{편성정원}}}명
전장 {{{전장}}} mm
전폭 {{{전폭}}} mm
전고 {{{전고}}} mm
차량 중량 {{{차량중량}}} t
편성 중량 {{{편성중량}}} t
대차간 거리 {{{대차간거리}}} mm
축중 {{{축중}}} t
궤간 1,435mm
구동 장치 유도전동기
제동 방식 회생제동병용 전기지령식 공기제동
MT비 {{{MT비}}}
보안 장치 {{{보안장치}}}
제작사 현대정공
제작 연도 최초 1994년
비고

서울특별시 도시철도공사 5000호대 전동차는 1994년 수도권 전철 5호선의 개통으로 인해 도입된 서울특별시 도시철도공사가 최초로 도입한 지하철 통근형 전동차이다. 일본 OECF차관 자금을 이용하여 구매하였다.

목차

[편집] 기술적 사양

[편집] 제어기기

도시철도공사에서 최초로 도입한 5000호대 전동차는 스위스 ABB의 기술지원을 받은 VVVF-GTO방식의 제어기기를 도입하였다. 한개의 제어기기가 두량분 8개의 전동기를 제어하며 제어기기는 팬터그래프와 동일한 위치에 있다.

[편집] 대차, 구체

차체는 STS304 경량 스테인리스를 사용하고 있으며 대차는 1차 지지부에 세브론고무, 2차 지지부에 에어스프링을 사용하는 볼스터리스 방식의 대차를 채용하였다. 제동장치에는 회생제동을 병용한 NABCO사의 전기지령식 제동을 채용했다.

[편집] ATO와 TGIS의 채용

5호선은 전 구간이 지하로서 ATO에 의한 1인승무를 기본으로 한다. 이에따라 자동적인 컨트롤이 가능하도록 역행, 제동지령, 신호제어, 서비스기기 제어기능이 삽입된 TGIS를 채용하였다.

[편집] 도입 역사 및 배속

[편집] 초기형

94년 한강 이남구간 개통으로 인해 도입되었다. 도입당시 객실 측면창문은 상부개폐식이었으며 전면부 행선표시기 LED가 작다. 현재 객실 측면창문은 후기형과 동일하게 통유리로 변경되었다.

[편집] 후기형

95년 한강 이북구간 개통으로 인해 도입되었다. 도입당시부터 객실 측면창이 2열 통유리로 되어있었으며 전면부 행선표시기 LED가 크다.

[편집] 특이사항

[편집] 반입과정

초기형 차량의 도입시 고덕차량기지로의 반입과정은 다음과 같다

  • 제작사(경남 창원시 신창원역)에서 부터 경부선, 과천선, 3호선을 경유 수서차량기지까지 이동
  • 수서역 종단부와 영동대로가 만나는 지점에 수직 반출구를 설치해 그 지점에서 차량을 크레인으로 수직인양한 뒤 영동대로 위에 임시반입선을 설치, 그 선로를 따라 8호선 가락시장역 부근 임시 반입선까지 이동한뒤 연결선을 통해 5호선 고덕차량기지까지 이동했다.

[편집] 주행 소음에 관한 문제

5호선 개통부터 현재까지 5호선 구간의 주행소음은 서울 시내 지하철 전구간을 통틀어 최고를 기록하고 있다.(동대문운동장-왕십리) 그에 대한 원인은 다음과 같다.

  • 5호선 구간의 특성상 곡선반경 250m 이내의 곡선과 하저터널에 의한 급구배 구간이 잦으며 전 구간이 콘크리트 도상으로 되어있어 상대적으로 주행소음의 난반사가 심하다. 이에대해 도시철도공사 측에서는 방음 패드등을 사용하는 등 원인 해결에 고심하고 있다.
  • 노반의 문제뿐만 아니라 차량의 문제도 고려되고 있다. 세브론 고무를 사용하는 대차는 차륜의 사행동에 대비 안티롤링 바 등을 설치하여 사행동을 방지하여야 하는데, 이것을 설치하지 않아 차륜 및 대차의 사행동으로 인해 주행소음이 더 심한것으로 추측된다. 그 일례로 비슷한 시기에 제작된 부산교통공사 2호선의 차량도 동일 형식의 대차를 사용하는데, 본 차량과 동일하게 곡선 주행소음이 다른 차량에 비해 심한 것이 있다.

[편집] 내장 불연재 리뉴얼

2003년 대구 지하철 화재사고를 계기로 강화된 철도차량의 내연기준으로 인해 2005년까지 전 차량의 내장재 리뉴얼이 완료되었다. 리뉴얼 사업에는 흥일기업이 참여하였다. 시트는 무광택 스테인리스 시트를 채용하였으며, 화재경보기와 객실 비상용 인터컴 등이 보강되었고 초기형 차량의 상부개폐식 측면 창문이 통유리로 변경되었다.

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