Kereta api Maglev
Dari Wikipedia Bahasa Melayu, ensiklopedia bebas.
- Maglev boleh juga bermaksud keapungan magnetik umum.


Pengangkutan pengapungan magnetik atau maglev ialah satu bentuk pengangkutan yang mengapung, memandu dan memacu kenderaan (khususnya kereta api) melalui daya elektromagnetik. Cara ini lebih laju dan selesa daripada sistem-sistem alihan massa beroda dan boleh mencapai halaju yang setanding dengan turboprop dan pesawat jet (500 - 580 km/j). Istilah "maglev" merujuk bukan sahaja kepada kenderaan, tetapi juga kepada seluruh sistemnya, termasuk landasan kereta api, yang direka bentuk khusus untuk pengapungan dan perejangan.
Semua pelaksanaan kendalian teknologi maglev tidak mempunyai banyak tindihan dengan teknologi kereta api beroda dan tidak secocok dengan landasan kereta api yang lazim. Kerana ia tidak boleh berkongsi infrastruktur yang sedia ada, maglev harus direka bentuk sebagai sebuah sistem pengangkutan yang lengkap. Oleh itu, sekatan dan pengehadan saintifik, ekonomi, dan politik telah menghalang penggunaan teknologi ini secara meluas.
Maglev komersil yang pertama dibuka di Birmingham pada tahun 1984 dan meliputi jarak sekitar 600 meter antara lapangan terbang dan pusat kereta apinya tetapi ia akhirnya ditutup pada tahun 1995, akibat masalah-masalah teknik. Satu-satunya landasan maglev laju tinggi utama yang masih beroperasi ialah landasan demonstrasi IOS (Initial Operating Segment) Shanghai, China yang mengangkut penumpang sejauh 30 kilometer (18.6 batu) ke lapangan terbang dalam hanya 7 minit 20 saat pada halaju purata sebanyak 250 kilometer sejam atau 150 batu sejam, dengan halaju tertinggi sebanyak 431 km sejam atau 268 batu sejam. Projek-projek maglev di seluruh dunia kini sedang dikaji untuk kebolehlaksanaannya.
Jadual isi kandungan |
[Sunting] Teknologi
- Lihat juga: Unsur-unsur Teknologi Asas dalam rencana JR-Maglev, Teknologi dalam rencana Transrapid, Keapungan magnet
[Sunting] Tiga jenis teknologi maglev
Teknologi maglev dibahagikan kepada tiga jenis utama:
- Keapungan elektromagnet (electromagnetic suspension) (EMS) menggunakan kawalan elektromagnet suap balik. Contoh: Transrapid
- Keapungan elektrodinamik (electrodynamic suspension) (EDS) menggunakan magnet keberaliran lampau. Contoh: JR-Maglev.
- Inductrack menggunakan magnet kekal.
[Sunting] Perbandingan antara teknologi maglev
Ketiga-tiga jenis sistem keapungan magnet untuk kegunaan keretapi mempunyai kelebihan dan kekurangan tersendiri. Setiap jenis sistem ini masih belum mengatasi sistem yang lain secara komersil.
|
|||||||||||||
Teknologi | Kelebihan | Kekurangan | |||||||||||
|
|||||||||||||
EMS (Elektromagnet) | Sistem perejangan elektromagnet tidak dipasang pada keretapi; mampu mencapai kelajuan sangat tinggi (500 km/j); pengaruh medan magnet di luar dan dalam keretapi adalah kecil; teknologi yang terbukti dan terdapat dalam pasaran komersil; tidak beroda dan tidak memerlukan sistem perejangan sekunder. | Ruang antara keretapi dan landasan perlu sentiasa dipantau dan dibetulkan oleh sistem komputer untuk mengelakkan pelanggaran disebabkan sifat tarikan elektromagnetik yang tidak stabil; pek "stator" di sepanjang landasan meningkatkan kos. | |||||||||||
|
|||||||||||||
EDS (Elektrodinamik) | Magnet pengalir lampau di atas keretapi yang kuat membolehkan mencapai kelajuan tertinggi yang pernah direkodkan (581km/j) dan membawa muatan berat; berjaya beroperasi menggunakan magnet pengalir lampau bersuhu tinggi (Disember 2005) (HTS) yang dipasang atas kereta api dan disejukkan oleh nitrogen cair yang murah. | Medan magnet yang kuat menghalang sistem ini digunakan oleh penumpang yang memakai perentak kardium atau peranti storan magnetik seperti kad kredit dan cakera keras; menggunakan roda dalam kelajuan rendah ; kos untuk setiap batu masih dianggap sangat tinggi; sistem ini masih dalam fasa prototaip. | |||||||||||
|
|||||||||||||
Sistem Inductrack (Magnet Kekal) | Sistem ampaian pasti selamat - tidak memerlukan kuasa untuk mengaktifkan magnet; mampu menjana medan magnet untuk mengapungkan kereta api walaupun dalam kelajuan rendah (kira-kira 5 km/j); semasa terputus bekalan kuasa, kereta api berhenti secara selamat, mantap dan boleh ramal. | Memerlukan roda; Teknologi baru yang masih dibangunkan (sehingga 2006) dan masih belum dibangunkan dalam versi komersil atau prototaip berskala penuh. | |||||||||||
Inductrack dan EDS Pengalir Lampau merupakan teknologi keapungan sahaja. Kedua-dua sistem ini memerlukan teknologi perejangan yang berasingan. Antara teknologi yang dipertimbangkan ialah enjin jet dan motor linear. Sistem Maglev Keberaliran Lampau EDS MLX01 Jepun menggunakan motor linear. Maglev elektromagnet Jerman Transrapid menggunakan linear motor untuk keapungan dan perejangan. Inductrack dan Pengalir Lampau EDS tidak boleh mengapungkan kereta api ketika kereta api berhenti, walaupun keretapi menggunakan Inductrack terapung pada kelajuan yang sangat rendah. Roda diperlukan dalam kedua-dua sistem. Sistem EMS adalah tidak beroda. Sistem maglev German Transrapid, Japanese HSST (Linimo), dan Korean Rotem terapung ketika berhenti. German Tranrapid memperoleh kuasa elektrik secara tanpa dawai, manakala sistem HSST dan Rotem memperoleh kuasa elektrik dari landasan. Hanya German Transrapid mampu menjana keapungan pada kelajuan serendah 10 km/j dari bateri dalam keretapi. [Sunting] Ampaian ElektromagnetAmpaian elektromagnet (EMS) ialah sistem yang menggunakan elektromagnet kawalan suap balik mengekalkan jarak antara keretapi dan landasan. Sistem EMS berbeza dari EDS dari segi ini. [Sunting] Ampaian ElektrodinamikAmpaian elektrodinamik (EDS) adalah salah satu cara yang boleh digunakan untuk kereta api Maglev. Konduktor elektromagnet canggih yang dipasangkan pada kereta api mengahasilkan akan satu bidang magnetik. Belitan pendorongan di landasan telah dipasang untuk mengeluarkan kuasa pada magnet-magnet tersebut dan ini menyebabkan kereta api itu akan bergerak. Belitan-belitan pendorongan mengeluarkan kuasa yang serupa dengan motor elektrik. Arus aliran elektrik ganti-gantian (alternating current) yang mengalir melalui belitan itu akan melahirkan satu bidang magnetik yang akan bergerak sepanjang landasan itu secara terus-menerus. Magnet-magnet dalam kereta api akan beratur mengikut bidang magnetik itu dan akan menyebabkan kereta api itu bergerak. Dalam pada masa kereta api itu bergerak, ia akan merangsangkan arus pengaliran elektrik tersebut kepada set belitan yang seterusnya. Proses inilah yang bertanggungjawap terhadap pergerakan dan pengapungan kereta api. Ia merupakan bentuk angka lapan, dan arus pengaliran elektrik yang melaluinya merangsangkan kutub-kutub magnetik yang berada di sebelah atas dan bawah. Kutub-kutub ini akan memastikan bahawa magnet-magnet di kereta api akan ditangkis (repelled) di bahagian bawah dan terpikat (attract) di bahagian atas, menyebabkan kereta api tersebut terapung-apung. Namun jikalau kereta api bergerak dengan perlahan, arus pengaliran elektrik yang dirangsangkan kepada belitan-belitan atau aliran fluks tidak mencukupi untuk menahan berat kereta api tersebut. Oleh itu, kereta api akan dipasangkan dengan alat pendaratan yang boleh ditarik balik supaya dapat menopang kereta api itu sehingga ia terapung. [Sunting] Inductrack
"Inductrack" yang dikembangkan oleh ahli fizik Richard Post di Makmal Nasional Lawrence Livermore ialah sistem yang lebih baru dan mungkin lebih murah. Keupayaannya untuk membawa muatan adalah berkait dengan kelajuan kenderaan, tetapi bergantung kepada arus yang diaruh oleh magnet-magnet tetap di dalam tatasusunan elektromagnet pasif. Untuk prototaipnya, magnet-magnet tetap terletak di dalam gerabak secara mendatar untuk membekalkan daya angkat dan secara tegak untuk memberikan kestabilan, manakala tatasusunan gelung-gelung wayar terletak di dalam landasan. Kedua-dua magnet dan gerabak tidak dikuasai kecuali oleh kelajuan gerabak. Inductrack pada asalnya dikembangkan sebagai sebuah motor magnet dan galas untuk roda tenaga yang menyimpan kuasa. Dengan hanya sedikit perubahan reka bentuknya, galas-galas itu dilurus untuk dijadikan landasan linear. Inductrack menggunakan tatasusunan Halbach untuk penstabilan. Tatasusunan Halbach yang pada asalnya dikembangkan untuk panduan pancaran pemecut zarah ialah susunan magnet-magnet tetap yang menstabilkan gelung-gelung wayar yang bergerak tanpa penstabilan elektronik. Ia juga memilik medan magnet tetapi hanya pada sisi landasan dan oleh itu, dapat mengurangkan kesan-kesan berpotensi pada para penumpang. [Sunting] Pendorongan dan PengangkatanJepun dan Jerman adalah dua negara yang aktif dalam kajian maglev. Kedua-duanya telah menghasilkan menghasilkan beberapa reka bentuk dan pendekatan yang berbeza. Dalam satu reka bentuk, kereta api tersebut didapati boleh terapung dengan menggunakan sama ada daya tolakan yang disebabkan oleh kutub magnet yang sama atau daya tarikan yang disebabkan oleh dua kutub magnet yang berlainan. Kereta api tersebut boleh digerakkan dengan menggunakan motor linear yang terdapat pada landasan, kereta api, atau pada kedua-duanya. Gelungan aruhan elektrik yang besar diletakkan sepanjang landasan untuk menghasilkan medan magnet yang diperlukan untuk pendorongan kereta api. [Sunting] KestabilanGalas magnet statik yang hanya menggunakan elektromagnet dan permagnet tidak stabil, sebagaimana yang ditunjukkan oleh teorem Earnshaw. Tiga jenis maglev yang wujud membayangkan tiga cara untuk melangkau teorem Earnshaw:
[Sunting] Berat magnet
Berat elektromagnet yang besar merupakan satu persoalan reka bentuk yang utama. Medan magnet yang amat kuat diperlukan untuk mengapungkan sebuah kereta api yang besar dan oleh itu, penyelidikan maglev yang konvensional menggunakan penyelidikan pengalir lampau untuk elektromagnet yang efisien. [Sunting] Dakwaan pencurian teknologi maglevDalam satu kejadian yang serius pada bulan Disember 2004, jurutera-jurutera Cina memasuki bilik penyelenggaraan Transrapid di Shanghai pada waktu tengah malam, dan mengambil ukuran-ukuran kereta api, serta juga memfilemkan seluruh peristiwa tersebut, menurut Wirtschaftswoche, Mingguan Ekonomi Jerman. Wirtschaftswoche juga meneka bahawa ini merupakan satu kes pencurian teknologi Transrapid. Menerukkan lagi perasaan tidak senang Konsortium Transrapid, Kumpulan Perindustrian Pesawat Chengdu mengumumkan kurang daripada dua tahun selepas peristiwa kecurian Transrapid bahawa ia telah mengembangkan sebuah teknologi maglev laju tinggi sendiri yang didakwanya lebih unggul daripada teknologi Transrapid. Ujian-ujian dikatakan akan bermula di Shanghai pada tahun ini. Bagaimanapun, menurut Spiegel Dalam Talian, Kumpulan Perindustrian Pesawat Chengdu telah menggodek-godek dengan teknologi maglev sejak dari tahun 1986 dan oleh itu, tidaklah diketahui adakan kereta api maglev yang akan diuji di Shanghai itu merupakan hasil kecurian teknologi atau penyelidikan benar dalam negeri ataupun kedua-duanya. Pada tahun 2001 sebelum maglev Transrapid beroperasi di Shanghai, Syarikat Kenderaan Keretapi Changchun mengumumkan bahawa ia sedang mengembangkan sebuah sistem dan projek maglev yang bersaingan di China timur laut. Syarikat ini merupakan salah satu daripada beberapa syarikat Cina yang kini menyelidik teknologi maglev berasingan secara meluas. Pengumuman-pengumuman baru oleh para Cina yang bertujuan untuk mengurangkan kos landasan maglev sebanyak satu pertiga telah membangkitkan ulasan-ulasan kuat oleh berbagai-bagai pegawai Jerman serta kenyataan-kenyataan kebimbangan yang lebih diplomatik daripada pegawai-pegawai Transrapid. Deutsche Welle melaporkan bahawa Harian China memetik Majlis Negara yang menggalakkan para jurutera "membelajari dan menyerap teknologi-teknologi asing yang maju sementara membuat inovasi tambahan." [1] Edmund Stoiber, Perdana Menteri Bavaria mengulas, "Apa yang sedang berlaku di China membaui kecurian teknologi," tidak lama selepas mendapat tahu tentang rancangan-rancangan Cina yang baru untuk membina kereta api maglev sendiri. Beliau mencadangkan bahawa G8 membawa persoalan pencabulan hak harta intelektual Cina kepada mesyuarat mereka yang berikut. Sebagai bela diri, Perbadanan Industri Penerbangan China mengatakan bahawa kereta api maglev "Zhui Feng" yang baru tidak berdasarkan atau bergantung kepada teknologi asing. Ia mendakwa bahawa kereta apinya bukan sahaja lebih ringan, tetapi merupakan reka bentuk yang jauh lebih maju. [Sunting] HingarPada bulan April 2004, sebuah makalah ulasan setara dalam Jurnal Persatuan Akustik Amerika menyatakan bahawa hingar kereta api maglev adalah lebih mengacau berbanding dengan hingar kereta api antara kota keluli-pada-keluli yang biasa dan lebih kurang sama dengan hingar lalu lintas jalan raya. Perbezaan antara tahap-tahap gangguan maglev dan kereta api tradisional yang serupa ialah 5dB. Ini bercanggah dengan dakwaan penyokong maglev yang mengatakan bahawa keretapi-keretapi maglev mempunyai manfaat akustik berbanding dengan kereta api biasa. [2] Maglev dicirikan oleh aras-aras hingar yang tinggi dan singkat yang boleh mengecutkan mereka yang berada di bawah landasan. Jenis hingar yang dikeluarkan oleh maglev adalah serupa dengan enjin jet, akibat kelajuan dan bentuknya. [3] [Sunting] Sistem-sistem maglev yang wujud[Sunting] Birmingham 1984–1995Sistem automasi komersil pertama di dunia adalah maglev shuttle berkelajuan rendah yang telah menghubungkan terminal lapangan terbang antarabangsa Birmingham (UK) ke stesen keretapi antarabangsa Birmingham dari tahun 1984-1995. Jarak perjalanan adalah sejauh 600m dan keretapi tersebut telah "terbang" di altitud 15mm. Perkhidmatan ini telah berfungsi selama kira-kira sebelah tahun, namun begitu masalah yang kerap berlaku disebabkan oleh sistem elektroniknya menyebabkan teknologi yang digunakan tidak dapat diteruskan dan telah digantikan dengan sistem yang menggunakan kabel. [Sunting] Berlin 1989–1991
Di Berlin barat, M-Bahn telah dibina pada penghujung tahun 1980an. Ia merupakan sistem maglev tanpa pemandu dengan jarak sejauh 1.6km menghubungkan tiga stesen. Percubaan dengan menggunakan penumpang telah bermula pada bulan Ogos 1989 dan telah memulakan operasi secara terus pada bulan Julai 1991. Walaupun laluan ini telah diteruskan dengan beberapa perubahan yang baru, namun ianya hanya sehingga ke stesen U-Bahn, Platform-Segitiga (Gleisdreieck), dimana ia telah mengguna pakai platform yang sudah tidak digunakan. Ia merupakan laluan yang menghubungkan perhentian tersebut dengan Berlin timur. Selepas kejatuhan Tembok Berlin, perancangan telah dibuat untuk menghubungkan semula laluan tersebut (sekarang U2). Pembangunan semula laluan M-Bahn telah dimulakan selepas dua bulan perkhidmatan harian bermula dan telah disiapkan pada Februari 1992. [Sunting] Emsland, JermanTemplat:Current-section Transrapid, sebuah syarikat maglev di Jerman, mempunyai laluan sepanjang 31.5km di Emsland. Pada 22 September 2006 sebuah keretapi telah berlanggar dengan sebuah kenderaan selenggara semasa ujian pemanduan di lakukan di Lathen (Lower Saxony / Barat Daya Jerman). Keretapi tersebut membawa 33 penumpang termasuk pelawat yang mengunjungi laluan ujian [1], 11 orang dari syarikat tenaga Jerman RWE [2] dan beberapa staf Transrapid. Dua puluh tiga penumpang terbunuh di dalam kemalangan ini. Sepuluh yang lain mengalami kecederaan parah [3]. Wikinews mempunyai berita berkaitan dengan:
Rudolf Schwarz, jurucakap dari syarikat yang menguruskan laluan tersebut (IABG) memberi kenyataan bahawa kemalangan tersebut disebabkan oleh kesilapan manusia, dan bukanlah disebabkan teknologi maglev itu sendiri. Merujuk kepada jurucakap Transrapid yang terdahulu, ini merupakan kemalangan ngeri pertama melibatkan sistem maglev [4]. [Sunting] JR-Maglev
Jepun mempunyai landasan ujian yang terletak di kawasan Yamanashi di mana keretapi ujian JR-Maglev MLX01 telah berjaya mencecah kelajuan 581 km/j (361mpj), lebih laju daripada keretapi beroda. Keretapi sebegini menggunakan magnet aliran tinggi untuk membolehkan ruang apungan yang lebih besar dan Keapungan elektrodinamik (EDS) jenis penolakan dan dalam masa yang sama Transrapid menggunakan elektromagnet konvensional yang mempunyai sistem Apungan Elektrodinamik jenis penarikan. Maglev Aliran Tinggi Shinkansen yang telah dibangunkan oleh Central Japan Railway Co. ("JR Central") dan Kawasaki Heavy Industries pada masa ini adalah keretapi terpantas di dunia dengan pencapaian rekod halaju di atas tanah setinggi 581 km/j pada 2 Disember 2003. [Sunting] Linimo (Landasan Tobu Kyuryo)
Sistem Urban Maglev yang pertama di dunia menggunakan kawalan automatik telah beroperasi di Jepun pada Mac 2005. Ini melibatkan sembilan stesen perhentian di atas landasan Tobu-kyuryo yang juga dikenali sebagai Linimo sejauh 8.9km. Landasan ini mempunyai radius operasi sebanyak 75m dan kecerunan sebanyak 6%. Keretapi yang menggunakan motor linear bermagnet ini mempunyai halaju maksima 100km/j. Laluan ini memberi kemudahan kepada penduduk tempatan selain kawasan Ekspo 2005. Keretapi ini telah direkacipta oleh Chubu HSST Development Corporation, yang merupakan organisasi yang menguruskan operasi landasan ujian di Nagoya. Maglev jenis urban ini telah dipatenkan selepas HSST dibina dan dipersembahkan dalam demonstrasi di Korea dan sementara Rotem (versi komersil Korea) sedang di dalam pembinaan di Daejeon yang telah dijangkakan untuk memulakan operasi pada April 2007. [Sunting] Program UMTD FTADi Amerika,Program demonstrasi teknologi Maglev bandar Pentadbiran Transit Federal (FTA) telah membiayai kos rekaan beberapa projek demonstrasi maglev bandar berhalaju rendah. Ia telah mencapai HSST untuk Jabatan pengangkutan Maryland dan teknologi maglev untuk Jabatan pengangkutan Colorado. FTA juga telah membiayai kerja-kerja berkaitan Atomik Umum di Universiti Pennsylvania di California untuk mendemonstrasi rekaan baru maglev, MagneMotion M3 dan sistem aliran tinggi EDS Maglev2000 of Florida. Projek demonstrasi maglev bandar Amerika yang lain adalah LEVX di Washington dan Magplane dia pangkalan Massaschusetts. [Sunting] Universiti Jiaotong Barat Daya, ChinaPada 31 Disember 2000, maglev pertama yang menggunakan aliran suhu tinggi telah buat diujipandu dengan jayanya di Universit Baratdaya Jiaotong, Chengdu, China. Sistem ini adalah berasaskan prinsip yang menggunakan konduktor suhu tinggi untuk membolehkan kenderaan tersebut untuk mencapaikan tahap kestabilan di atas atau di bawah magnet kekal tersebut. Beban yang ditanggung melebihi 530 kg dan ruang apungan adalah sebanyak 20mm. Sistem ini menggunakan cecair nitrogen, yang merupakan cecair yang murah untuk menyejukkan konduktor tersebut. [Sunting] Paten Jerman pertama (1941)Paten pertama untuk keretapi sistem apungan menggunakan enjin linear adalah Paten Jerman 707032, yang telah dikeluarkan pada Jun 1941. [Sunting] EkonomiMaglev berhalaju tinggi ini memerlukan kos yang tinggi untuk dibina, namun masih di dalam linkungan kos pembinaan landasan keretapi biasa dari asas, sistem lebuhraya atau lapangan terbang. Tetapi yang paling penting adalah kos penyelenggaraan dan perkhidmatan maglev adalah lebih murah jika dibandingkan dengan sistem keretapi, kapal terbang atau bas tradisional. Maklumat yang diperolehi daripada projek demonstrasi maglev Shanghai menunjukkan bahawa kos O&M adalah agak rendah dan mampu untuk menampung keperluan penumpang seramai 7000 orang sehari buat masa ini. Jumlah penumpang di laluan Lapangan terbang antarabangsa Pudong ini dijangkakan akan meningkat dengan mendadak apabila laluan ini akan di panjangkan dari stesen metro Jalan Longyang terus ke depoh keretapi Shanghai di pinggir bandar. Kos pembinaan maglev Shanghai adalah US$1.2 bilion. Dengan harga US$6 setiap penumpang dan 20 000 penumpang sehari, ia akan mengambil masa lebih 27 tahun untuk menampung kos pembinaan tersebut (termasuk kos pembiayaan), tidak termasuk kos selenggara landasan, gaji dan tenaga elektrik (lihat tenaga solar). Ini menjadikan sejumlah US$60 million setiap batu. Jumlah keseluruhan sebanyak US$1.2bilion termasuk kos asas infrastruktur seperti fasiliti pembuatan dan pembinaan, dan kursus pengendalian operasi, adalah sebahagian daripada kos yang dikira untuk jarak sebatu tersebut. Dijangkakan kos sebatu untuk laluan tambahan ke Hangzhou akan lebih rendah. Laluan cadangan Chuo Shinkansen dijangkakan akan menelan belanja pembinaan sebanyak kira-kira US$82bilion. Namun begitu, jika kita dibandingkan dengan kos pembinaan sebuah lapangan terbang (seperti Lapangan Terbang Hong kong yang telah menelan belanja sebanyak US$20bilion pada tahun 1998) dan sistem lebuhraya lapan laluan antara bandar yang menelan belanja sebanyak lebih kurang US$50mill sebatu, dapat dilihat bahawa maglev adalah berbaloi dari segi kosnya selain kemampuan maglev untuk membawa lebih ramai penumpang dalam sejam jika dibandingkan dengan lapangan terbang atau lebuhraya lapan laluan tersebut dan tidak mencemarkan udara. Satu-satunya maglev berhalaju rendah(100 km/h) yang sedang beroperasi, HSST Linimo Jepun menelan belanja kira-kira US$100million/km untuk dibina[4]. Selain peningkatan kos O&M terhadap sistem transit yang lain, maglev berhalaju rendah ini memberikan taraf kemampuan operasi yang sangat tinggi dan memperkenalkan tiada bunyi bising dan pencemaran udasa kepada sistem kawalan bandar, dense.
[Sunting] Dalam proses pembinaan[Sunting] Universiti Dominion LamaLandasan sejauh kurang dari satu batu telah dibina di Universiti Dominion Lama di Norfolk, Virginia. Sistem ini tidak berfungsi, namun kajian sedang dilaksanakan untuk menyelesaikan masalah kestabilan sistem tersebut. Sistem ini menggunakan "keretapi pintar, landasan lembap" yang melibatkan pelbagai jenis sensor, magnet dan perkomputeran di atas keretapi berbanding di atas landasan. Sistem ini menggunakan kos pembinaan setiap batu yang lebih rendah jika dibandingkan dengan sistem sedia ada. Prinsip yang sama digunakan dalam pembinaan prototaip sistem kedua di Powder Springs, Georgis oleh American Maglev Technology, Inc. untuk digunakan pada musim luruh 2006. [Sunting] Cadangan-cadangan[Sunting] Eropah[Sunting] MunichSistem perhubungan Transrapid dari bandar Munich ke Lapangan Terbang Antarabangsa Munich sejauh 37km sedang dalam perancangan. Ini akan mengurangkan tempoh perjalanan sekarang yang menggunakan S-Bahn buat masa ini dari lebih kurang 40 minit kepada 10 minit sahaja. [Sunting] Berlin – HamburgTransrapid sejauh 292km menghubungkan Berlin ke Hamburg telah dibatalkan kerana kekurangan sumber kewangan. Namun begitu, naik taraf landasan sedia ada ke tahap halaju 230 km/h untuk Keretapi ICE telah di laksanakan. [Sunting] London – Edinburgh dan/atau GlasgowRangkaian laluan maglev telah dicadangkan di United Kingdom dari London ke Edinburg dan/atau Glasgow dengan beberapa pilihan laluan melalui tengah bandar(Midlands),barat laut (Northwest) dan timur laut(Northeast). Cadangan ini telah dilaporkan mendapat perhatian tinggi dari kerajaan. Rangkaian laluan berhalaju tinggi yang seterusnya juga telah dikaji sebagai pilihan untuk menghubungkan Glasgow dan Edinburgh walaupun tiada teknologi yang khusus telah ditetapkan untuk ini, contohnya maglev atau keretapi elektrik halaju tinggi atau sebagainya [5] [6] [7] [Sunting] Asia[Sunting] Tokyo – OsakaJika cadangan laluan Chuao Shinkansen dibina, yang akan menghubungkan Tokyo ke Osaka dengan menggunakan maglev, landasan ujian sedia ada di Penempatan Yamanashi akan menjadi sebahagian daripada landasan maglev tersebut. [Sunting] Shanghai – HangzhouChina telah membuat keputusan untuk membina landasan Transrapid maglev kedua yang akan mempunyai jarak sejauh 160km dari Shanghai ke Hangzhou (maglev Shanghai-Hangzhou). Forum perbincangan bersama Jerman dan Konsortium Transrapid mengenai butiran lanjut kontrak pembinaan telahpun bermula. Pada 7 Mac 2006, Menteri Pengangkutan China telah dipetik kata-katanya di dalam beberapa Akhbar Cina dan barat mengenai laluan ini telahpun diluluskan. Pembinaan dijangkakan akan bermula pada penghujung 2006 dan dijadualkan akan siap pada masanya untuk digunakan semasa Ekspo Shanghai 2010, dan akan menjadi landasan Maglev antara bandar pertama di dunia yang digunakan untuk perkhidmatan komersil. Laluan ini adalah sambungan kepada laluan maglev Lapangan terbang Shanghai [Sunting] Johor, MalaysiaMalaysia telah memutuskan untuk menggunakan teknologi Maglev untuk mengaitkan mercu-mercu tanda yang utama di seluruh bandar raya. Ini akan menggalakkan perniagaan-perniagaan untuk bersaing dengan Singapura, bandar raya yang berjiran. [Sunting] Amerika Syarikat[Sunting] California Selatan, Los Angeles – Las Vegas
Sejak kerajaan federal membuat keputusan, beberapa pertubuhan awam dari Nevada telah mencadangkan laluan dari Las Vefas ke Los Angeles dengan beberapa perhentian di Primm, Nevada; Baker, California; dan hentian menerusi Riverside County kedalam Los Angeles. Ahli politik di selatan California tidak menerima cadangan ini, dan mempertikaikan bahawa wang yang sepatutnya digunakan untuk kemudahan dalam negeri akan terpaksa digunakan untuk "sebuah landasan" ke Nevada. [Sunting] Baltimore – Washington, D.C.
Projek 64km yang menghubungkan Camden Yards di Baltimore dan Lapangan Terbang Baltimore-Washington ke Stesen Union di Washington, DC. Sistem ini adalah diperlukan oleh kawasan tersebut memandangkan masalah trafik pada masa kini. Projek ini adalah di dalam kelulusan yang sama seperti projek Pittsburgh. [Sunting] Landasan Laju Tinggi FloridaSejarah keretapi berhalaju tinggi di Flordia bermula pada tahun 1976 apabila kajian mengenai perkhidmatan antara Pantai Daytona, Florida dan St. Petersburg, Florida. Pada November 2000, pengundi Florida telah meluluskan penukaran ke pada pihak negeri untuk mandat pembinaan sistem pengangkutan berhalaju tinggi yang akan menghubungkan lima bandar terbesar di sekitar Florida. Pembangunan adalah dirancang untuk bermula pada 1 November 2003. Pada Oktober 2002, pihak berkuasa telah mengeluarkan permohonan untuk merekabentuk, membina, memulakan operasi, menyelenggara dan kewangan (DBOM&F) untuk fasa pertama projek tersebut dari Tampa ke Orlando. Berasaskan kepada permohonana pertama Fluor Bombardier (FB) dan permohonan Konsortium Keretapi Umum (GRC-Global Rail Consortium), kos pembinaan fasa awal ini adalah sebanyak kira-kira US$2.4 bilion. Pada awal 2004, Gabenor Jeb Bush memulakan usaha untuk mengubah penukaran 2000 yang telah memberi mandat untuk pembinaan Sistem Keretapi Halaju tinggi ini yang diluluskan oleh para pengundi, menyebabkan mandat tersebut telah dilenyapkan. Pihak berkuasa Keretapi Halaju Tinggi Florida masih menunggu sebarang keputusan atau tindakan oleh Florida Legislature. Pada tahun 2004/05, tiada peruntukan daripada kerajaan negeri yang diberikan, dan pihak berkuasa telah beroperasi menggunakan lebihan peruntukan pada tahun sebelumnya. [Sunting] HonoluluBandar Honolulu, Hawaii dikatakan merancang sebuah Linimo kategori maglev bandar sebagai sistem pengangkutan pukal menggunakan keretapi yang utama. [Sunting] San DiegoSan Diego mempertimbangkan sistem rangkaian maglev berhalaju tinggi sebagai pengangkutan penumpang untuk lapangan terbang yang sedang dipertimbangkan. Kos dianggarkan sekitar US$10 bilion untuk jarak sejauh 120-150km, tidak termasuk kos pembinaan lapangan terbang itu sendiri. [8] [Sunting] PittsburghProjek sejauh 74km menghubungkan Lapangan terbang antarabangsa Pittsburgh ke pinggir bandar Pittsburgh ke Monroevielle, Pennsylvania dan tamat di Greensburg, Pennsylvania. Laluan Pittsburgh ini mendapat perhatian untuk ujian terdapat ketahanan dan kekuatan teknologi maglev ini untuk digunakan di kawasan yang lebih berbukit dan keadaan musim sejuk yang pelbagai. Projek ini adalah di bawah kelulusan yang sama dengan projek Baltimore-Washingtion, D.C. [Sunting] MagLev CascadiaTelah dicadangkan untuk sekian lama, namun masih tiada undian rasmi di kalangan majlis tertinggi mengenai laluan maglev sepanjang Koridor Interstate 5, komponen utama adalah dari Portland, Oregon ke Vancouver, British Columbia, dengan tambahan ke Eugene, Oregon (selatan) dan Whistler, British Columbia (utara). Fasa awal projek ini akan menghubungkan Tacoma ke Seattle, menyamai keretapi antara bandar yang lama antara dua bandar tersebut. Idea yang sama telah timbul semua dengan cadangan untuk rangkaian berhalaju tinggi, walaupun pemanjangan ke dalam British Columbia telah dibangkang oleh sebahagian besar penduduk di City of White Rock, British Columbia, yang telah menyebabkan projek ini tergendala. [Sunting] Vactrain
Terdapat cadangan-cadangan yang lebih dasyat seperti menyediakan maglev yang akan melalui terowong yang divakum kan (Lihat Vactrain), di mana tiadanya rintangan angin membolehkan halaju yang tinggi di capai sehingga 6000-8000km/j (4000-5000bsj) mengikut sumber tertentu. Secara teorinya, terowong ini boleh di bina pada kedalamanan yang akan cukup dalam untuk membolehkan ianya beroperasi di bawah lautan ataupun menggunakan graviti untuk membantu kelajuan keretapi tersebut. Ini semestinya akan menyebabkan kos pembinaan yang sangat tinggi jika dibuat tanpa teknologi pembinaan terowong yang lebih maju. Sebagai pengganti, tiub konkrit yang dibahagiannya diisi dengan vakum tlah dicadangkan untuk mengurangkan kos ini. Jika keretapi itu mencapai halaju kira-kira 8000km/h, perjalanan dari London ke New York sejauh 5567km akan mengambil masa 54 minit sahaja dan ini akan menghapuskan rekod kapal terbang sebagai kenderaan awam terpantas di dunia. [Sunting] UniModalUniModal ialah gagasan alihan laju peribadi yang mencadangkan penggunaan ampaian Inductrack untuk mencapai kelajuan 160 kilometer sejam (100 batu sejam). [Sunting] Rujukan
[Sunting] Lihat jugaWikimedia Commons mempunyai media mengenai:
[Sunting] Pautan luar[Sunting] Am
[Sunting] Transrapid
[Sunting] Maglev Jepun[Sunting] Motokar linear
[Sunting] Linimo[Sunting] Perkhidmatan kereta api MaglevLaman-laman web yang berikut mengandungi maklumat tambahan yang diberikan oleh syarikat-syarikat yang membina keretapi-keretapi maglev (mengikut urutan abjad):
|