Wikibooks itwikibooks https://it.wikibooks.org/wiki/Pagina_principale MediaWiki 1.39.0-wmf.23 first-letter Media Speciale Discussione Utente Discussioni utente Wikibooks Discussioni Wikibooks File Discussioni file MediaWiki Discussioni MediaWiki Template Discussioni template Aiuto Discussioni aiuto Categoria Discussioni categoria Progetto Discussioni progetto Ripiano Discussioni ripiano TimedText TimedText talk Modulo Discussioni modulo Accessorio Discussioni accessorio Definizione accessorio Discussioni definizione accessorio 10 7825 431249 355470 2022-08-05T00:06:25Z Rkt2312 47346 wikitext text/x-wiki {{Imbox | tipo = licenza | sotto = <includeonly>{{immagine commons}}</includeonly> | immagine= [[File:Great Seal of the United States (obverse).svg|64px]] | testo= Questo lavoro è di '''[[w:pubblico dominio|pubblico dominio]]''' perché è un lavoro del Governo federale degli Stati Uniti d'America ([[wikipedia:Work of the United States Government|vedi]]) secondo i termini del Title 17, Chapter 1, Section 105 del US Code. 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Essa non è propriamente un 'midget state' in termini geografici, ma la sua popolazione è distribuita quasi esclusivamente sulle coste, essendo l'entroterra basicamente un immenso scatolone di sabbia. ===Gli inizi=== Il petrolio che ne costituisce la ricchezza non era ancora stato scoperto quando la Libia, allora provincia turca, venne attaccata dall'Italia nel 1911, quando vi fu, dopo oltre 7 anni dall'invenzione, il debutto di aerei più pesanti dell'aria nel corso della guerra (il che diede ai Turchi il primato storico, a sua volta, delle prime azioni contraeree). La Turchia non era in grado, essendo un impero oramai decadente, di tenere la Libia, anche perché persino lo stretto dei Dardanelli risultò superabile da un gruppo di torpediniere italiane al comando di Rosolino Pilo. Nel 1912 gli italiani presero possesso della Libia, ma iniziò una guerriglia feroce contro la loro avanzata, che venne contrastata con una altrettanto feroce campagna anti-insurrezione, che venne interrotta per la prima guerra mondiale e ricominciata subito dopo. Il primo carro da 40 ton. (circa) che mise cingolo sul territorio africano era uno dei due soli Fiat 2000 costruiti, nel 1919, ma senza alcuna reale utilità contro le veloci cabile dei guerriglieri. Meno effimera si dimostrò l'aviazione coloniale e l'uso spietato di gas asfissianti con bombe e granate, nonché della deportazione di intere popolazioni. Alla fine di questa misconosciuta guerra 'a bassa intensità', dopo circa 20 anni di guerra nel deserto, gli italiani avevano saldamente il controllo della Libia. La usarono come base contro gli inglesi in Egitto ed ebbero il grande vantaggio della contemporanea sconfitta della Francia, che aveva ingenti forze nel Nord-Africa. Questo impedì una catastrofe totale nel 1940-41, quando poche forze del Commonwealth distrussero quasi tutte le forze italiane in Libia (130.000 prigionieri, di cui 10 generali, 400 aerei e 1000 cannoni persi in 3 mesi), poi arrivarono i tedeschi e riuscirono immediatamente a far riguadagnare terreno verso Alessandria, ma dopo alterne vicende l'avanzata si interruppe per sempre ad El-Alamein, dove vennero combattute due grandi battaglie, la prima d'arresto e la seconda, più famosa, di controffensiva. Alla fine del 1942 la Libia era già pressoché liberata e l'Asse tentò l'ultima, irrazionale (Hitler non voleva perdere definitivamente l'Africa) difesa in Tunisia fino al maggio 1943, quando ingenti truppe si arresero entro il 13. Un gran numero di rinforzi, tra cui carri Tiger e centinaia di caccia erano stati inviati per rinforzare tale settore, con la perdita totale dei materiali a parte alcuni aerei, mentre sarebbe stato ben più necessario abbandonare a quel punto l'Africa evacuando tutti i soldati. Nel tentativo numerose navi e centinaia di aerei vennero perduti, mentre la situazione era grandemente compromessa. Alla fine, dall'aeroporto di Korba decollarono circa 10 dei 40 caccia Macchi 202 di due interi gruppi appena arrivati in Tunisia e subito mitragliati a terra dagli Spitfire. Uno si fracassò all'atterraggio e i 9 superstiti furono quanto restò del 3% di tutta la produzione bellica dei Folgore inviata qualche giorno prima in un campo senza nemmeno difese aeree. Anche la Luftwaffe perse numerosi nuovi FW-190, principalmente al suolo. ===Dal 1945 agli anni '80<ref>[http://www.acig.org/artman/publish/article_355.shtml Libyan Wars], articolo di T.Cooper (vedi anche le altre parti fino a all'article 359</ref>=== Nel dopoguerra la Libia era una nazione relativamente povera e spopolata, e in termini militari non contava pressoché nulla. Da ricordare, comunque, che essa fu uno dei pochissimi clienti di missili a lunga gittata inglesi, quando venne emesso un ordine per i missili Thunderbird, SAM a lungo raggio. Esso venne tuttavia cancellato a seguito dell'avvento al potere di un gruppo di ufficiali il cui leader era un giovane colonnello che avrebbe fatto parlare molto di sé, Mohammard Gheddafi, della tribù dei Gheddafa. Da allora, perseguendo la crescita e l'autonomia della Libia da ingerenze esterne, Gheddafi si appoggiò militarmente a chi reputava più opportuno: essenzialmente la Francia e l'URSS. La Libia, che nel 1969 aveva un pugno di aerei e di navi, negli anni '80 arrivò a schierare 2500 carri armati e oltre 500 aerei da combattimento, mentre la flotta era tra le più numerose del Nord-Africa. Nel 1969 Re Idriz di Libia fu deposto da un colpo di stato supportato dalla CIA, dopo una serie di disaccordi avuti con gli Stati Uniti. All'epoca inglesi e americani avevano basi militari in Libia, ma il nuovo 'uomo forte', Moammar Gheddafi, 25enne ufficiale arrivato al potere non si dimostrò affatto 'amico' degli anglo-americani, come questi avevano sperato. Questo supporto fu l'origine di un errore che sarebbe stato nel tempo una fonte di innumerevoli problemi per l'Occidente. Fatti sgomberare americani e inglesi, Gheddafi si rivolse alla Francia con un ordine per oltre 100 Mirage siglato nel gennaio 1970, seguito a ruota da ordini per 9 Super Frelon SA.321M, 10 Aluette II e 12 Magister CM.170. Sempre in quell'anno arrivarono 16 C-130H americani, forse l'ultima delle forniture americane alla Libia. In poco tempo la Libia si dotò di uno strumento militare credibile, e l'aviazione si chiamò, nella translitterazione inglese prima LAF poi LARAF (Lybian Arab Republic Air Force). La cooperazione con altre nazioni per assicurare una crescita credibile si rivelò indispensabile, a cominciare dall'Egitto. In questo settore 50 piloti libici combatterono durante la Guerra del Kippur con i Mirage, dichiarando di avere compiuto almeno 400 missioni belliche, ma non vi sono molte tracce della loro attività. Di fatto, la situazione dei piloti libici era molto deficitaria e ben presto vi fu bisogno di aiuto da parte di 'consulenti' esteri, quando già nel 1971 arrivarono i Pachistani, precisamente sulla base di El-Adem, che era la principale base per i caccia francesi, con un massimo di 4 unità impegnate. In seguito, precisamente nel 1974, la Libia ordinò anche un grosso batch di Mirage F.1, non meno di 16 intercettori ED, 6 addestratori BD, 20 AD da attacco, Le consegne iniziarono nel gennaio di 4 anni dopo ed equipaggiarono tre unità da combattimento, basate essenzialmente sull'aeroporto di Okba bin Nafi, che era giusto a pochi chilometri da Tripoli e quindi il principale punto di difesa della capitale, con i migliori caccia disponibili. Nel frattempo 20 CH-47 e 10 O-1 vennero comprati per le esigenze dell'Esercito libico, ma comunque incorporati nella LARAF. Le relazioni tra la Libia e l'URSS ebbero inizio precisamente durante la guerra del Kippur, e da quel momento fiumi di armi vennero diretti in Libia, con i petroldollari per il pronto pagamento di cui Gheddafi poteva disporre, e i prezzi economici che i sovietici potevano praticare per i loro mezzi. Pare che il primo ordine fosse per 14 Tu-22 e 24 MiG-23MS. Nel frattempo, il primo incidente tra libici e americani era già avvenuto, precisamente il 21 marzo 1973, quando un C-130B-II del 7406th fu trovato ad operare vicino a Tripoli, e si cercò di farlo atterrare anche con l'uso dei cannoni, che inflissero alcuni danni, ma riuscì a disimpegnarsi. Gheddafi ricevette già nel 1974 i Tu-22, immortalati in famose fotografie in fase di accompagnamento da parte di F-4 della marina americana. Nel 1973 la Libia annetté l'intero Ciad del Nord, e progressivamente stabilì relazioni con il dittatore Idi Amin dell'Uganda, e Bokassa dell'Impero centro-africano, nonché di circa 50 organizzazioni terroristiche di tutto il mondo. Chiaramente, Gheddafi stava facendo un gioco pericoloso, come devono avere pensato anche gli inglesi, che reperirono nel 1982 missili SA-7 negli arsenali argentini, forniti quasi sicuramente dalla Libia anche se non utilizzati. Nel frattempo la LARAF continuava ad immagazzinare aerei di vario genere: oltre 140 MiG-23 di tutti i tipi già consegnati al 1980, assieme ad oltre 100 Mirage, 80 MiG-25, 30 SU-20M e 60 Su-22M-2 e 3. I libici non riuscirono a tenere in linea tanti aerei, non tanto per il costo, ma per la mancanza di personale, per il fatto che i piloti libici addestrati erano pochi (anche se la situazione era molto migliore dei primi anni), perché i libici non volevano restare a corto di materiali in caso di un conflitto prolungato e infine, perché non era escluso che i sovietici ne avessero pianificato l'uso in caso di guerra con la NATO, a mò di materiale 'pre-posizionato' in un settore strategico. In tutto, circa 155 caccia erano attivi simultanemente nell'estate del 1981. In ogni caso, Gheddafi era in possesso di una potente forza aerea, e cominciò a inviare i suoi apparecchi in ricognizione e missioni 'd'assaggio' verso Malta, Creta e l'Italia meridionale, tanto che i caccia del 18 Gruppo di Trapani vennero continuamente impegnati con il loro rapido tempo di reazione agli allarmi. Una fotografia scattata sulla base aerea di Benina mostrava, nel 1981, un totale di ben 43 Flogger allineati fittamente. Il caso del DC-9 di Ustica, ovvero il DC-9-15 I-TIGI s/n 45724/22 dell'Itavia, perso la sera del 27 giugno 1980 ebbe qualcosa a che vedere con le attività libiche e di contrasto da parte della NATO? Il MiG-23 con un pilota a bordo, che dal caso sembra si chiamasse Ezedelin Koal, ritrovato 20 giorni dopo a 1929 metri sulla Sila. Un conflitto limitato venne iniziato nei tardi anni '70 con l'Egitto, all'epoca in fase di riallineamento, dopo gli accordi di Camp David, con l'Occidente e di pacificazione con Israele. Gli egiziani erano ben armati e soprattutto, esperti di numerosi conflitti combattuti contro Israele. I Libici ebbero la peggio, anche se si trattò di perdite limitate da ambo le parti, in particolare per via di alcune battaglie aeree e attacchi al suolo. Un MiG-21 egiziano, per esempio, abbatté un più potente ma meno agile MiG-23 libico. Il Col. Gheddafi non tardò a partecipare a parecchi conflitti limitati in Africa, per esempio quando portò truppe e aerei in Uganda, per aiutare nella lotta contro la vicina Tanzania. La campagna risultò malgrado questo, una sconfitta e i libici dovettero scappare con mezzi aerei dal teatro di combattimenti. Ma questa campagna segnò anche una novità storica: per la prima volta un bombardiere pesante (a reazione) venne impiegato in azione sul continente. Infatti i libici portarono addirittura i Tu-22 Blinder, bombardieri supersonici da 78 t che vennero utilizzati per i bombardamenti strategici. I Libici utilizzarono massicciamente gli aiuti sovietici per riequipaggiare con macchine moderne e potenti la loro aviazione: tra l'altro comprarono, negli anni '70 un totale di non meno di 140 MiG-23MS, ovvero il Flogger-E con l'avionica del MiG-21, che all'epoca era una macchina di successo, anche se di capacità limitate. D'altro canto i caccia moderni con avionica downgraded erano uno standard che spesso veniva seguito, a vantaggio dell'economicità, dell'autonomia, della non proliferazione di tecnologie 'delicate'. I francesi, per esempio, fornirono circa 14 Mirage F.1 AD-200 e oltre 90 Mirage 5, tutti privi di radar di scoperta aerea, nel mentre gli USA fornivano alla Germania gli F-4F, alleggeriti, ma anche privi di missili Sparrow. I MiG-23MS erano un poco in mezzo a questo tipo di estremi: anziché radar e missili AAM a medio raggio (come le versioni non downgradate), essi avevano sia radar di scoperta che missili a corto raggio anche a guida radar. I F-4F avevano il radar normale ma niente missili radar, mentre i Mirage F.1A non avevano nessun radar di scoperta, solo una piccola unità telemetrica, e quindi non avevano nessun missile a guida radar. I MiG-23 E conservavano dunque la capacità di scoperta aerea e di ingaggio ognitempo, anche se su distanze 'corte', similmente ai MiG-21. Rispetto a questi ultimi, essi avevano una agilità minore nel range tipico dei combattimenti aerei, ovvero attorno ai 600-1000 km/h per l'ala troppo marcatamente a freccia in posizione intermedia, ma offrivano prestazioni maggiori, e soprattutto, una maggiore autonomia operativa, cosa preziosissima per le macchine destinate ad operare sugli spazi tanto grandi della Libia. Erano anche parimenti meglio dotati come cacciabombardieri, potendo portare circa 2 t a 400-500 km contro la tonnellata trasportabile a 300-400 km dei MiG-21. ===1985<ref>Armi da guerra, fascicolo 117: Libia</ref>=== Giunta all'apice della sua forza militare, la Libia poteva contare, a metà degli anni '80, su di una potenza militare notevolissima, almeno sulla carta. Riccamente equipaggiata con materiali sovietici, francesi e italiani, era certamente una delle potenze regionali più pericolose degli anni '80 e il Colonnello Gheddafi, senza porsi troppi problemi etici era anche uno dei principali finanziatori del terrorismo internazionale. ====Esercito==== 58.000 uomini raggruppati in: * 1 comando divisione meccanizzata * 20 battaglioni carri * 30 battaglioni fanteria meccanizzata * 1 brigata guardia nazionale * 2 brigate forze speciali, 10 battaglioni complessivi * 10 gruppi artiglieria * 2 gruppi contraerei * 2 reggimenti SAM * 9 gruppi SAM * 2 brigate missili SSM 'Scud' '''Materialie in dotazione''': *'''Carri armati''': 2.500 carri T-34/54/55/62/72 (160?) *'''Blindati''': Shortland, EE-3 Jararaca, Alvis, 250 BRDM-1/2, Saladin Mk 2, EE-9 Cascavel *'''Veicoli fanteria''': 800 BMP-1, 700 BTR-50/60, 400 OT-62/OT-64, Chaimite, M113, Tipo 6614, Alvis Saracen, 100 EE-11 Urutu '''Artiglieria''': *armi trainate tra cui 60 obici M101 da 105 mm, 330 M1938, 60 M1974, D-30 da 122 mm, 360 cannoni M46 da 130 mm, D-20 da 152 mm, obici M114 da 155 mm, cannoni S-23 da 180 mm, mortai pesanti M-43 e M160 da 160 mm, M240 da 240 mm. *Semoventi: cannoni ISU-122, 120 obici 2S1 da 122 mm, cannoni ISU-152, 48 obici 2S3, DANA da 152 mm, 200 obici Palmaria, M109 da 155 mm. *Razzi e missili d'artiglieria: Mod. 63 da 107 mm, BM-21 da, RM-70 122 mm, M51 da 130 mm, Astros II da 300 mm, 48 lanciamissili FROG-7 e 70 Scud-B *'''Armi controcarri''': razzi RPG-7, cannoni S.R. SPG-9 (73mm), B-10 (82 mm), M40A1 (106 mm), B-11 (107 mm), missili Vigilant, AT-3 'Sagger', AT-4 'Spigot', 3.000 Euromissile MILAN, HOT (con l'aviazione) *'''Armi contraerei''': ZPU-1,2,4 da 14,5 mm, ZU-23 da 23 mm, L/70 da 40 mm, S-60 da 57 mm, semoventi ZSU-23-4 da 23 mm, M53/59 da 30 mm, missili SAM: SA-4,6,7,8,9,13, Crotale *'''Armi fanteria''': Pistole Beretta M1951, mitra Beretta M12 e Sterling L34 da 9mm, fucili M16A1 da 5,56 mm, FN-FAL, BM-59, AK-47, AKM da 7,62 mm, mitragliatrici FN-MAG, RPD, RPK, PK da 7,62 mm, DshK, M2 HB da 12,7mm, mortai M1 da 81mm, M37 da 82 mm, M43 da 120 mm. '''Altre forze''' impiegabili: Lega panaraba islamica, 7.000 uomini organizzati in una brigata meccanizzata, una corazzata, una commando. Altri 40.000 uomini della Milizia popolare. Inutile dire che questa immensa dotazione di armamenti, anche assai sofisticati, era ben al di là delle capacità dei libici di utilizzarle. I 20 battaglioni di carri armati e qualche altra unità minore usavano non più di 1100 carri su 2500 e il resto-60%- era in riserva, in grandi depositi.Non è detto poi che essi fossero carri armati dei tipi più moderni, essendo per esempio un T-72 assai più sofisticato di un T-55 da mantenere in uso. Di fatto le forze inviate dai libici contro i chadiani, nelle 'Toyota wars' erano per lo più di T-55, anche se accompagnati da moderni BMP-1. La dotazione comprendeva quanto ereditato dal precedente governo monarchico, soprattutto nel caso di mezzi americani. Di fatto, anche l'esercito libico era dotato di quantitativi di armi inusitati per la sua piccola taglia. Basti dire che i soli carri armati erano sufficienti per circa 10.000 carristi, e nell'insieme, il totale di mezzi corazzati, forse dell'ordine delle 5.000 unità, era tale da ottenere un rapporto di circa 1:10 nei riguardi dell'esercito regolare. Praticamente, con tutti questi mezzi in azione contemporaneamente si sarebbe potuto trasportare su mezzi corazzati quasi tutto il personale dell'esercito. Lungi dall'essere un fattore positivo, esso indicava soltanto la pratica impossibilità di utilizzare più del 30-40% del materiale disponibile, il che se era positivo in termini di riserve e ricambi utilizzabili, non rendeva questo esercito minimamente efficiente rispetto a quelli europei. L'esercito spagnolo, per esempio, aveva una forza di quasi 200.000 uomini, ma solo 800 carri armati. L'Esercito libico ne aveva quanti quello inglese e francese messi insieme. ====Aeronautica==== La dotazione che all'epoca la Al Quwwat Alijawwya Al Libiyya poteva vantare nei suoi ranghi era basata su 3 gruppi e una unità OCU (riqualificazione operativa con le versioni biposto delle macchine): * 40 '''[[w:Dassault Mirage F.1|Mirage F.1]]'''ED e 6 F.1BD * 140 '''[[w:MiG-23|MiG-23]]'''MS e 14 MiG-23UB * 50 '''[[w:MiG-25|MiG-25]]'''P e 5 MiG-25U * 55 '''[[w:MiG-21|MiG-21]]'''MF L'attacco verteva invece su 6 gruppi e una OCU equipaggiati con: * 18 MiG-23BN * 100 Su-20/22 * 30 SOKO J1-A-E Jastreb * 14 Mirage F.1AD-200 * 53 Mirage 5D, 32 5DE, 15 5DDS (biposto?) Una unità da ricognizione con 10 Mirage 5DR e forse, alcuni MiG-25R Un gruppo da bombardamento strategico con 7 Tu-22 e due bicomando addestrativi. Il trasporto era dato da ben 10 gruppi di cui 8 di elicotteri (5 da trasporto, 1 da assalto, 2 navali): * 5 An-26 * 7 C-130H * 20 G-222L * 9 Il-76 * 2 Canadair CL-44 * 8 Fokker F-27-600 * 10 LET L-410UVP * 11 Il-76 Candid della compagnia di bandiera, utilizzabili eventualmente come macchine militari * 19 CH-47 (Elicotteri Meridionali) * 20 Mi-8 * 2 AB-212 * 5 AB-205 * 10 SA 316 Aluette III * 9 AB-47 * Alcuni SA-342 Gazelle/HOT * 30 Mi-24 * 12 Mi-14 * 8 SA.321 Addestramento: * 230 SF-260WL e ML * 60 SOKO G2-A-E Galeb * 160 Aero L-39ZO * 20 Mi-2 Hoplite La difesa aerea era affidata a tre brigate e due gruppi con SA-2 e 3, ma anche una base almeno con SA-5. Questa era a 'guardia' del Golfo della Sirte, unilateralmente dichiarato proprio dai libici. Organico: 8.500 (!) uomini. Il totale degli squadroni era dunque di 3 gruppi da caccia, 6 da attacco, 1 da ricognizione, 1 da bombardamento medio, 2 da riconversione operativa, 10 gruppi da trasporto ed elicotteri, e infine le scuole. I gruppi da caccia erano solo 3+ 1 OCU, con un totale di 285 caccia e 4 tipi di aerei, di diverse versioni. Chiaramente, solo una parte di queste macchine era utilizzabile, e la cosa ancora più anomalo era il fatto che vi erano più tipi di caccia che reparti, il che dovrebbe significare che alcuni gruppi erano equipaggiati con più di un tipo di macchina. Meno grave era tale sovraffollamento nel campo degli aerei d'attacco, con 6 reparti dotati di quanto restava di almeno 262 aerei ordinati di 5 tipi diversi. In tutto vi erano dunque appena 11 gruppi incluse le OCU con un totale di circa 550 apparecchi, anche se tale totale non considerava le perdite operative. Considerando che ogni gruppo aveva circa 15-20 apparecchi, il totale delle macchine ordinate era oltre il doppio di quelle realmente necessarie per i reparti. Il resto era stivato prevalentemente in grandi depositi d'armi, o in revisione in URSS o Yugoslavia. Bisogna considerare, per esempio, che nello stesso tempo l' A.M.I italiana aveva un numero di aerei non dissimile, ma 76.000 uomini. Questo consente di capire quanto deficitaria fosse l'Aeronautica libica quanto a personale e anche in piloti addestrati. I mercenari di ogni provenienza, come anche migliaia di consiglieri militari sovietici e tedeschi erano necessari per mantenere efficiente tale armata aerea. Tra le perdite operative vi era anche il MiG-23 caduto sulla Sila nel luglio 1980, in uno dei più controversi 'casi' italiani. In effetti, esso cadde in uno spazio temporale molto critico, con la tragedia di Ustica accaduta da ben poco tempo, a cui molti cercarono di correlare, senza prove decisive, la caduta del MiG. Il mese dopo avvenne com'é noto anche la strage di Bologna. I misteri su tutte questi accadimenti ed eventuali correlazioni sono a tutt'oggi lontano dall'aver trovato una risposta definitiva e soddisfacente. ====Marina==== All’epoca la marina libica aveva un totale di 6.500 uomini, nondimeno era equipaggiata con molti e assai capaci mezzi navali, incluse navi francesi, italiane, inglesi e sovietiche. Basi principali erano Bengasi e Misurata, dove operavano anche i Mi-14 'Haze' e gli SA-321. '''Navi di prima linea''': *Sottomarini: 6 Classe Foxtrot *Minisommergibili: 6 classe Mala, (jugoslavi, biposto, per incursioni subaquee) *1 fregata, la Dat Assawari: costruita in Gran Bretagna, ma differentemente dalle altre fregate di costruzione inglese dell’epoca, priva di elicotteri, venne ammodernata a Genova con missili SAM Aspide in un lanciatore quadruplo e missili a lungo raggio OTOMAT. *4 corvette Classe Assad ( costruite dalla Fincantieri, 4 missili OTOMAT, 1 cannone da 76, 2 mm, 2 cannoni da 35mm, 6 tubi lanciasiluri da 324mm. Predisposizioni per mine.) *4 corvette Classe Nanuckha, (4 missili SS-N-2 Styx al posto dei 6 SS-9 Siren, lanciamissili con 18 SA-N-4 e cannoni da 57 mm). *10 motocannoniere missilistiche Classe Combattante II, (4 missili OTOMAT e 1 cannone da 76mm.) *12 motocannoniere Classe Osa (4 missili Styx e 4 cannoni binati AK-230 da 30 mm) *3 motocannoniere Classe Susa (16 missili SS-12 e 2 cannoni da 40 mm Bofors) '''Navi di seconda linea''': *1 corvetta di vecchio tipo *22 grandi navi pattuglia *2 navi da sbarco PSB700 francesi *3 Navi da sbarco corazzati Classe Polnconcky-C sovietiche da 1300 t *50 mezzi da sbarco C107 turchi *1 nave da sbarco con bacino, la Zeltin *6 dragamine-posamina Classe Natja *2 traghetti con capacità di posamine ===I ricchi affari dell'export bellico in Libia=== Nel 1984 l'Italia era al quarto posto degli esportatori di armamenti a livello mondiale: dietro URSS, USA, Francia, e scavalcando anche la decadente Gran Bretagna e l'autolimitante Germania Ovest (che non esportava carri in Medio Oriente, forse per non dispiacere ad Israele). Gli affari con la Libia erano, sia per i francesi ma ancora di più per gli italiani, un motivo di grossa soddisfazione. Tra le armi inviate alla Libia figuravano immensi quantitativi di aerei di 'seconda linea': non meno di 230 SF-260WL ovvero il 'Warrior', versione armata dell'SF-260 base, che ne sfruttava le buone prestazioni date dalla pulita aerodinamica e dal carrello retrattile, che lo rendeva veloce ma assai costoso per la sua categoria. La 'L' indicava la sottoversione libica, costruita secondo le specifiche di tale cliente. La forza totale di questi aerei, per lo più del tipo WL ma forse anche del tipo ML da addestramento disarmato, era davvero rilevante su di un totale prodotto di circa 900. Quasi la metà di tutti gli SF-260 armati vennero costruiti per la Libia, che li utilizzava come aerei antiguerriglia, grazie ad una velocità di circa 300 km/h e a 300 kg di armi leggere installabili sotto 4 punti alari. Le forniture italiane stranamente non prevedevano nessun Macchi 326/339, ma in compenso la Libia è stata di gran lunga il maggior cliente estero del G.222, ordinandone ben 20 esemplari e, nonostante un costo già considerevole per la versione base, pretendendolo in un modello speciale, con motori R.R. Tyne Mk.801 con potenza notevolmente maggiore degli originali G.E. T64-GE-P4D da 3400 hp. Circa la metà dei G.222 esportati e circa un quarto di quelli prodotti sono andati così alla Libia, dove hanno trovato i 'fratelli maggiori' di sempre, i C-130H americani. Quanto ai materiali per l'Esercito, l'Italia ha fornito i Tipo 6614, blindati da trasporto truppe di discrete caratteristiche, entro il loro limite di 8 t e della propulsione 4x4: parenti stretti (come accade quasi sempre nelle famiglie di blindati) delle blindo 6616 -che invece non ebbero nessuna fortuna all'export-, essi vennero esportati in diverse nazioni e prodotti su licenza in Corea del Sud. La loro blindatura era ben inclinata, ma anche sottile. Un contributo maggiore è stato dato con le pistole Beretta e i mitra Beretta 12, quelli in uso anche con i Carabinieri. Più importanti ancora, forse, sono risultati i 50 mortai semoventi da 120 su scafo M113, prodotti dalla OTO-Melara: la fornitura risultava in una interrogazione parlamentare dell'epoca, in cui si lamentava il fatto che tali nuovi semoventi erano stati forniti con preferenza all'esercito libico rispetto agli ordinativi posti da quello italiano. Questi semoventi da 120 mm erano una fornitura dalla considerevole potenza di fuoco, ma superati da quanto esportato nel settore artiglierie campali semoventi con il potente semovente Palmaria. Questo era basato su di uno scafo derivato da quello dell'OF-40, carro a sua volta basato sul Leopard 1, con una bocca da fuoco grossomodo uguale a quella sviluppata nel programma internazionale FH-70. 200 vennero rapidamente forniti alla Libia, con una produzione che eccedette di gran lunga quella del carro vero e proprio (solo 36 OF-40 per il Dubai). Essi erano e sono armi molto potenti, sia per numero, che per la gittata di 24 km con munizioni base, e fino a 30 con razzo aggiuntivo. Da rimarcare che all'epoca la forza di M109 italiani, nel modello G, era di 220 mezzi, ma le loro prestazioni erano inferiori, anche se il motore sistemato anteriormente era una soluzione migliore per lasciare spazio al vano equipaggio. La marina libica aveva ottenuto, tra l'altro, 4 potenti corvette 'Al Assad', da 550 t a pieno carico, con 4 missili Otomat, 1 cannone da 76 e 2 da 35mm. Esse erano più grandi delle motocannoniere missilistiche 'normali' e infatti imbarcavano anche un piccolo sistema ASW con tubi lanciasiluri (6) per armi leggere e un sonar a scafo. Altre unità vennero state aggiornate in Italia, come la ''Assawari'' e le due vecchie 'Susa'. Le forniture di missili alla Libia parlavano di alcune decine di Aspide per la Assawari e il suo lanciatore quadruplo leggero, e soprattutto, un gran numero di OTOMAT, missili antinave a lungo raggio forniti forse in oltre 220 esemplari per le 4 corvette e le 10 'Combattante II' francesi. Da notare che fino al 1996 gli OTOMAT costruiti erano circa 900 per 10 clienti, pertanto i libici erano beneficiari del 25% del totale e (presumibilmente) di quasi la metà di quelli esportati. Infine, da segnalare congrue forniture per gli elicotteri, modelli americani prodotti su licenza, come nel caso della ventina di CH-47 Chinook, prodotti dall'allora Elicotteri Meridionali, e che erano da soli una componente da trasporto importantissima, simile in numero alle macchine dello stesso tipo in servizio nell'Esercito Italiano, che aveva 200.000 uomini in più. I francesi avevano a loro volta avuto parte nella fornitura di armi e nella stipulazione di ricchi contratti. Le 'Combattante II', sia pure dotate di cannoni da 76 e missili antinave OTO-melara, erano scafi francesi, mentre gli OTOMAT erano pur sempre un programma paritetico franco-italiano. Ma furono soprattutto i Mirage a beneficiare di tali contratti con un totale di non meno di 60 F.1, quasi il 10% di quelli prodotti, anche se questo totale comprendeva anche 14 F.1A senza radar di scoperta e specializzati per l'attacco, nonché alcuni 'B' da addestramento. Missili Magic, R.530, forse anche Super R.530F vennero forniti in quantità. I meno recenti Mirage 5 vennero venduti in non meno di 110 esemplari, anche qui si trattava di quasi il 10% dei Mirage di prima generazione costruiti(1400, eccetto macchine costruite all'estero, come gli Kfir). La fornitura di alcuni Super Frelon e Gazelle-HOT, missili MILAN e Crotale completavano il 'pacchetto' di potenziamento fornito negli anni '70-80 dai francesi. I cecoslovacchi fornirono un gran numero di Aero L-39ZO, che rispetto agli addestratori standard 'C' erano dotati di 4 punti d'aggancio con una capacità di carico di 1.100kg, buona anche per azioni di attacco leggero, oltre che addestramento basico e intermedio. L'industria pesante cecoslovacca aveva elaborato anche gli obici D20 e i lanciarazzi BM-21 trovando loro nuovi affusti nella forma dell'autocarro pesante, 8x8, Tatra 813 con chassis corazzato. Il risultato fu il DANA da 152 mm. Esso era un semovente da 80 km/h e quindi poteva muovere su strada a maggiore velocità rispetto ai cingolati. Di fatto, era l'unico cannone semovente ruotato dell'epoca. Non meno di 20 DANA vennero consegnati, capaci di sparare a circa 17 km di distanza, ma evidentemente la loro mobilità strategica era considerata più importante rispetto alla gittata. Un maggiore apprezzamento l'hanno ricevuto altri derivatid el Tatra 813, gli RM-70, molto più pesanti e costosi dei normali BM-21 ma dotati di una leggera blindatura e di un set di razzi prontamente ricaricabile: 60 di questi sistemi vennero consegnati, per un totale di 80 semoventi cecoslovacchi. Il Brasile contribuì con molti prodotti dell'allora sua fiorente industria degli armamenti: la Engesa, attualmente fallita, fornì blindati da esplorazione EE-3, blindati 6x6 EE-11 da trasporto truppe, e forse soprattutto, i 'fratelli' blindati da esplorazione EE-9 Cascavel, armati con cannone Cockerill belga, a media pressione, da 90 mm e caratterizzati, come gli altri mezzi dalle sospensioni Boomerang, di eccellenti capacità fuoristrada. Le Cascavel erano tra le più pesanti e potenti autoblindo degli anni '80, con una massa di 13 t e una corazza a doppio strato d'acciaio per ottimizzarne la resistenza balistica. Con la loro velocità e potenza di fuoco erano l'ideale per la guerra sul deserto. I razzi Avibras Astros II da 300 mm erano lanciabili da autocarri corazzati Tectran 6x6 che potevano recapitare 4 razzi da 600kg fino a 60 km di distanza. Ovviamente il maggior fornitore di materiali militari era l'URSS: 140 MiG-23MS (forse includenti anche alcuni MF), 14 biposto (come per i Mirage, un rapporto di 10:1), 18 MiG-23BN da attacco al suolo, oltre 50 MiG-21, e un totale che raggiunse gli 80 MiG-25, che divennero praticamente il caccia libico standard, certamente visto come un degno avversario per gli F-14, e nonostante il costo enorme di gestione. I sottomarini Foxtrot, le corvette Nanuchka, le motocannoniere Osa e le LST Polnocny erano altre parti dell'armamento, che comprendeva anche quasi tutti i tipi di missili SAM disponibili, inclusi gli SA-5 a lungo raggio installati per coprire la Sirte, e nuove armi come gli SA-8 e 13. La dotazione di mezzi corazzati riguardava centinaia di T-62 e T-72 e in generale il totale di 2500 carri armati, oltre a mezzi corazzati da trasporto truppe, ricognizione, semoventi d'artiglieria, armi per la fanteria, mortai anche da 240 mm, elicotteri e persino grandi aerei molto rari in ogni forza armata al di fuori delle superpotenze: alcuni Tu-22 da bombardamento supersonici, e gli Il-76 da trasporto pesante. ===Confronti all'americana<ref>[http://www.acig.org/artman/publish/article_355.shtml Libyan Wars], articolo di T.Cooper (vedi anche le altre parti fino a all'article 359</ref>=== Gheddafi era un fiero oppositore dell' 'imperialismo americano' e non mancò di incrociare le armi con l'US Navy. Reagan era d'altro canto ben deciso a dimostrare che gli Stati Uniti erano risorti dalla crisi degli anni '70, dalla guerra in Vietnam e dall'umiliazione degli Ostaggi di Teheran. La Sesta flotta si ritrovò in prima linea in molti di questi confronti. Comunque sia, Reagan non era ancora al potere quando, nel 1973, vi fu una prima azione dei Mirage 5 libici, che tentarono di intercettare un RC-130 americano e attaccarono una corvetta italiana. In seguito molti altri episodi si sarebbero verificati, in un complicato e rischioso gioco di potere con cui Gheddafi cercava di imporsi come leader del mondo arabo. Nel mese di agosto 1981 Reagan decise di giocare duro con Gheddafi, dislocando la nuova USS Nimitz e la Forrstal vicino alla costa libica, al che la Libia risposte con il 1015° squadrone di Misurata, equipaggiato con MiG-25PD, e in seguito altri MiG, Sukhoi, Mirage arrivarono con almeno 35 azioni divese, intercettate da F-4 della Forrestal e da F-14 della Nimitz, fino a che due Su-22 vennero abbattuti da una coppia di caccia Tomcat in una ambigua azione di combattimento il 19 agosto. In tale azione, in cui ancora si ignora se i Libici fossero realmente nella volontà di attaccare gli americani o più probabilmente abbiano sparato per errore un missile (ad appena 300 m in fronte ai Tomcat) che non avrebbe potuto colpirli in tale circostanza (mentre i cannoni avrebbero), i missili AIM-9L fecero il loro debutto e i Tomcat americani ottennero le loro prime vittorie aeree. In queste occasioni vennero fotografati un gran numero di caccia libici, e in particolare i MiG-25PD con missili AA-6 nei piloni interni, e la coppia esterna sostituita da 4 AA-8 Aphid. Nel 1981 vi fu una crisi che vide decine di aerei libici avvicinarsi alle portaerei americane e apparentemente, cercare il confronto. I Tomcat intervennero in più occasioni e in genere, questo metteva la parola fine alla tenzone, con intercettazioni in bianco. Ma il 19 agosto 1981 la cosa non finì lì e avvenne il primo scontro 'ufficialmente noto' (in realtà vi erano già state battaglie aeree con Tomcat iraniani contro Fitter e Flogger irakeni) tra aerei a geometria variabile, quando una coppia di Fitter, aerei d'attacco ma utilizzati, forse per la lunga autonomia, correntemente dai libici come caccia, incrociarono due Tomcat e uno di loro lanciò inavvertitamente un missile Atoll da distanze molto brevi (300 m) anche per azionare correttamente l'arma. La reazione americana contro i Fitter in ritirata consistette nel distruggerli con i nuovi missili AIM-9L, l'ultima versione del Sidewinder. La successiva azione bellica di rilievo avvenne nel 1986, quando, dopo una battaglia aerea simulata tra MiG-25 e F-14 i libici intervennero con lanci di missili SA-5 Gammon, che tuttavia mancarono gli aerei americani. La flotta libica uscì in mare con alcune corvette Nanuchka e motocannoniere missilistiche. La battaglia si concluse con diverse navi libiche colpite e qualcuna affondata, sia da missili Harpoon antinave che da armi più insolite, come le bombe a grappolo sganciate da A-6 contro una corvetta Nanuckha che venne danneggiata gravemente,e necessitò poi di lavori (Che si protrassero per 5 anni) a Leningrado. La successiva missione della Navy ebbe luogo la notte del 19 aprile e distrusse parte delle rampe di missili a Bengasi e numerosi aerei a Benina, mentre 13 F-111 americani sganciarono bombe su Tripoli, distruggendo diversi aerei Il-76 e uccidendo un centinaio di civili. La reazione antiaerea abbatté un F-111 e i libici reagirono furibondi lanciando 2-3 SS-1 Scud verso Lampedusa. Craxi minacciò affermando che Gheddafi non sarebbe rimasto al suo posto se quei missili fossero arrivati a segno, ma l'Italia non aveva affatto la possibilità di rovesciare militarmente la Libia da sola, i rapporti di forza non erano quelli di 75 anni prima. Infine vi fu la battaglia aerea tra 2 MiG-23 e 2 F-14, che si verificò all'inizio del 1989 e si concluse con la vittoria degli F-14, che pur essendo privi di Phoenix abbatterono uno dei MiG con tre Sparrow mentre questo si avvicinava, e poi distrussero con un altro Sidewinder L l'ultimo MiG-23. Gli Sparrow diedero un Pk del 33%, i Sidewinder del 100% contro i libici. Tale azione di combattimento era abbastanza strana da spiegare: forse fu un tentativo da parte di Gheddafi di deviare l'attenzione americana su questo incidente, visto che all'epoca vi erano forti pressioni per attaccare un grande sito sotterraneo impegnato in uno dei numerosi programmi di WMD libiche, in quanto Gheddafi non ha trascurato nemmeno questo aspetto dello sviluppo militare. Nel frattempo, alla fine degli anni '80 vi fu l'ultimo sviluppo concreto del potenziale militare libico: l'introduzione in servizio del primo interdittore supersonico in Africa, con l'arrivo di 15 Su-24MK sovietici. Nel frattempo, però, la perdita di prestigio e di relazioni politiche si faceva sentire: Gheddafi aveva perso sostanzialmente il suo confronto con l'Egitto sia militare che politico, aveva perso con gli americani, aveva perso persino con i chadiani, sia pure aiutati dai francesi. La sua successiva perdita di credibilità era data anche dai problemi internazionali che sempre di più venivano dati dal supportare il terrorismo, in particolare dopo l'orrenda strage di Lokerbie del 1988, quando un 747 cadde su tale villaggio dopo essere esploso in volo, pare con un coinvolgimento libico nella preparazione dell'attentato. Dopo la guerra del 1991 Gheddafi avrà valutato conveniente non solleticare l'Occidente ad una applicazione della Desert Storm anche sulla sua Libia, ben più debole dell'Irak, e da allora ha tenuto un profilo oltremodo basso. Nel 2004 ha ufficialmente rinunciato al programma WMD, sorprendendo il mondo in quanto tale programma era pressoché sconosciuto, nonostante che negli anni '80 fossero stati scoperti piani e strutture idonee a tale scopo. ===la Libia in Chad parte 1: invasione<ref>[http://www.acig.org/artman/publish/article_355.shtml Libyan Wars], articolo di T.Cooper (vedi anche le altre parti fino a all'article 359</ref>=== La peggiore delle campagne in cui venne coinvolta la Libia non fu tuttavia quella contro gli USA, ma quella a sud, contro il Ciad. La Libia rischiava di meno, ovviamente, ma nondimeno tale lunga serie di guerre fu estremamente impegnativa per le truppe del Col. Gheddafi. La Libia aveva infatti invaso, fin dall'autunno del 1980, il Chad. Inizialmente venne invasa la città di Faya-Largeau, dopo bombardamenti di MiG-23, MiG-25 e Tu-22. Il Col. Gheddafi era andato anche in visita, il 4 novembre, alle forze libiche nel sud dell'assolato stato africano, comandate dal Col. Radwan Salech Radwan, e ordinò la supposta 'soluzione finale': occupare la capitale Djamena. Il perché di questo sforzo bellico era l'accordo tra Gheddafi con il Generale Kamoue, ribelle al governo di Hissen Habré, che era l'ex-ministro della difesa chadiano. Kamoue era alleato anche di Goukouni Oueddei ed era cristiano mentre Habré era leader principalmente di etnie musulmane. Il risultato dell'alleanza con Gheddafi, piuttosto inconsueta visto che un musulmano e un cristiano si accordavano per sconfiggere un musulmano, furono pesanti attacchi aerei sulla capitale N'Djamena da parte di Mirage 5, MiG-23, 25 e Tu-22 per un'intera settimana, seguiti poi dall'attacco di due brigate con circa 7000 uomini e oltre 100 carri armati, che vengono indicati da Tom Cooper come T-72 (di qualcosa improbabile, però, visto che se i T-72 erano già in servizio in Libia, è anche vero che negli anni successivi si è parlato praticamente solo di mezzi più obsoleti, essenzialmente i T-55: eppure le battaglie non sono mancate, anche di alto livello). Dopo una battaglia feroce Habré in cui i Libici vennero respinti due volte perdendo una cinquantina di carri, il presidente chadiano scappò nel deserto e si preparò a condurre una guerriglia contro gli avversari chadiani e alleati libici. La guerra continuò successivamente con missioni a lungo raggio che coinvolsero anche cittadine del Sudan, e suggerirono agli americani di inviare le portaerei sul Golfo della Sirte di cui sopra e un paio di E-3 Sentry sull'aeroporto del Cairo mentre l'US Navy stazionava con una nave portaerei attorno al Golfo della Sirte. I libici erano là in forze: usarono persino i MiG-25 (da ricognizione, che solo dopo anni si è capito, capaci anche di bombardamento tattico e strategico), i Tu-22, come i piccoli SF-260WL italiani ad elica, ovviamente vulnerabili al fuoco da terra ma facili da schierare ovunque. A quel punto, nel 1981, la palla era passata alla politica: venne inviata una forza di pace dell'Unione Africana per mettere sotto controllo la situazione, ma Ueddei chiese il ritiro dei libici, che acconsentirono non senza perplessità ad un ritiro quasi totale dal Chad. Nel mentre gli americani non mancarono di rinforzare l' 'opposizione' chadiana e sudanese ai libici, che avevano in fase di ritiro la loro forza di 10.000 soldati inclusi gli equipaggiamenti distrutti in combattimento, per cui si potevano vedere C-130 e possenti Il-76 caricanti i rottami di aerei abbattuti nel Chad. Fu una ritirata ben organizzata, che concluse temporaneamente la vera e propria 'blitzkrieg' dell'autunno precedente. I Libici, nonostante le difficoltà di gestire tante armi moderne con personale poco numeroso e poco esperto, erano tutt'altro che incompetenti. Organizzare in un clima tanto ostile una forza a livello divisionale supportata da un'aviazione poderosa e costosa era una cosa tutt'altro che facile, al livello di quello che fecero poi nazioni come la Gran Bretagna in Desert Storm. In ogni caso gli americani stavano tramando massicciamente: vendettero armi alla 'resistenza' per ben 200 milioni di dollari. Le difese delle basi della guerriglia di Harbré cominciarono ad essere ben difese e la potente LARAF cominciò a dismettere gli attacchi contro queste per evitare perdite dolorose. Nel 1982 Habré tornò e occupò N'Djamena e il Sud del Chad, in completo spregio della Forza Panafricana 'di pace': conseguentemente i libici tornarono in azione nel giugno dell'anno successivo con gli stessi fini. Con due brigate meccanizzate e il supporto dell'aviazione e di obici DANA ruotati, i libici andarono all'attacco e occuparono l'Oasi di Faya Largeau. In teoria, stavolta, stavano agendo per aiutare Oueddei, ma in verità molto più per i propri interesti e disegni politici. I francesi erano coinvolti in entrambe le parti in lotta: vendevano armi alla Libia, ma erano politicamente vicini al governo Chadiano. Lo Zaire intervenne a sua volta con una forza di 1750 soldati e 5 Mirage 5M. I Libici pensarono bene di costruire un immenso campo di aviazione ad Aouzou con la possibilità di ospitare fino a 40 apparecchi, anche dei tipi più grandi. Alla fine del 1983, con entrambi i contendenti tutt'altro che interessati ad allargare la guerra, i libici erano padroni del Chad settentrionale e i governativi di Habré del sud, mentre l'Unione Africana era pressoché inerte e in fase di uscita dal Chad. L'US Navy si mise ancora una volta in evidenza con l'USS Eisenowher, che dall'Agosto '83 erano spesso in contatto con i caccia americani. Alla fine dell'estate la situazione era che i libici occupavano stabilmente il Chad settentrionale, mentre la resistenza chadiana quella meridionale. A quel punto il governo francese pensò a due possibili azioni per un intervento militare diretto: il piano 'Oraqua' con un intero reggimento paracadutisti a Faya Largeau, oppure il 'Manta' per rinforzare il governo chadiano principalmente con nuovi materiali e curando la logistica. Venne scelto il secondo, decisamente più prudente e il 5 agosto 1983 con l'arrivo a N'Djamena di 5 SA.330 Puma e poi, nelle settimane successive giunsero i Gazelle/HOT, poi 1.500 legionari, mentre le forze aeree raggiunsero i 6 Jaguar, 4 Mirage F.1C-200, 2 C-160 modificati in aerocisterne (ben meno capaci, ma anche ben più facili da schierare dei KC-135 su campi di volo sabbiosi e semipreparati). Sempre in scia di questa tensione venne organizzata un'esercitazione 'Bright Star' in Egitto, dove venne schierata una divisione dell'US Army e un Wing di F-4E. Meno facile da immaginare, questo schieramento era anche inteso a fornire la copertura per altri rifornimenti ai chadiani. Le battaglie, nel frattempo, continuavano e i Mirage libici pattugliavano la linea del fronte, lasciando ai cacciabombardieri sovietici e ad altri Mirage il compito di bombardare le basi nemiche. Quando il 24 gennaio '84 vennero rapiti 2 cittadini francesi a Ziguey, i Jaguar francesi colpirono delle basi (di ribelli) da cui era partita l'incursione, ma persero un Jaguar dell'EC 11 abbattuto con il suo pilota. Durante il periodo 1983-84 vi furono ancora battaglie nel deserto, ma sono rimaste quasi del tutto prive di testimonianze pubblicate. Un altro Jaguar venne comunque perso il 16 aprile '84, sempre con la perdita del pilota. Quanto ai Libici, la loro principale attività fu quella di costruire, con l'aiuto di tedeschi orientali e yugoslavi, la grande base di Uadi Dumm, dal novembre 1984, nel nord del Chad. Altri due campi vennero costruiti a Tanoua e vicino a Fada. ===Terrorismo in Mediterraneo<ref>[http://www.acig.org/artman/publish/article_355.shtml Libyan Wars], articolo di T.Cooper (vedi anche le altre parti fino a all'article 359</ref>=== Anzitutto parliamo di Ustica. Non è che sia provata la partecipazione delle F.A. di una qualche nazione nell'abbattimento dell'I-TIGI dell'Itavia, nella nota e tragica notte del 27 giugno 1980, però nondimeno esistevano ed esistono molte teorie e anche affermazioni dirette impressionanti. È di poche settimane fa l'affermazione di Cossiga che ad abbattere il DC-9 siano stati aerei francesi: forse miravano a Gheddafi, che secondo alcune fonti era anch'egli in quella rotta, durante quella notte con il suo aereo? I sospetti non saranno forse mai dissipati. Molti testimoni sono morti in maniera più o meno accidentale, i tabulati radar sono andati persi o i radar non erano attivi 'per manutenzione' o simili. Insomma, non si capisce quello che avvenne. Cossiga però ha dichiarato, e quindi non è una ipotesi, ma un'affermazione precisa, di essere stato informato dai Servizi Segreti italiani che furono i francesi (forse con Mirage F.1) ad abbattere il DC-9. Difficile anche collegare il ritrovamento di uno dei numerosi MiG-23 libici sulle montagne della Sila: ufficialmente cadde solo alcuni giorno dopo, ma secondo la prima autopsia sul corpo del pilota questi era morto già da parecchi giorni, forse proprio dall'epoca dell'abbattimento dell'aereo DC-9. I lavori di recupero dei rottami furono lenti ed inefficaci: per ricostruire l'aereo sono stati prima chiesti i servigi di una compagnia specializzata in recuperi a grande profondità francese, che guarda caso non fece un grandissimo lavoro, poi di una inglese che invece portò a ricostruire la maggior parte del relitto. Poi i periti hanno contestato e comprovato tutto e il contrario di tutto: subito, all'epoca, si disse che l'aereo ebbe un cedimento strutturale del quale fu incolpata l'Itavia che chiuse i battenti. E certo, il cedimento strutturale ci fu: ma dipeso da cosa? Poi vennero le ipotesi missile e bomba: il fatto che una esplosione sembrò essersi verificata nella toilette può far pensare ad una bomba, ma in realtà non è necessariamente vero: i missili hanno anche spolette ad impatto-ritardate e possono penetrare nel bersaglio di un po' prima di esplodere. Anche le numerose tracce radar che vennero registrate dai pochi tracciati radar disponibili sono state variamente interpretate e smentite: quello che risultava erano veloci apparecchi con l'IFF spento, ma ovviamente, non si è mancato di contestare l'esistenza stessa di oggetti dietro quegli 'echi'. Alla fine ci si è ripiegati sull'ipotesi 'bomba' o addirittura su cedimento strutturale causato da un 'near miss'. Le riviste specializzate italiane si sono occupate ben poco dell'affare: Aeronautica&Difesa ci ha provato con alcuni servizi, lo stesso ha fatto Volare; ma da RID, per esempio, solo netti dinieghi anche a richieste specifiche dei lettori, oltre che lasciarsi scappare una battuta che ipotizza -per 'scherzo'- che ai libici servirebbe un caccia con più autonomia che non lo faccia atterrare sulla Sila dopo avere colpito a grande distanza (tra le ipotesi v'era infatti anche quella che sia stato un MiG ad abbattere il DC-9). Alla fine, si è anche detto che l'ipotesi bomba ha preso maggior piede perché.. non si è trovato chi avrebbe lanciato il missile. Ma lo stesso vale anche per l'ipotetico bombarolo. In fondo la strage di Bologna ha trovato i suoi colpevoli (che continuano a professarsi innocienti e che certamente non chiudono totalmente il discorso sulla strage). Inoltre c'è il piccolo particolare che i missili non ce l'hanno solo gli aerei: esistono anche i SAM navali (vedi l'abbattimento dell'Airbus iraniano da parte di un incrociatore americano nel 1988, con 280 vittime). Insomma, 'muro di gomma' o meno, sta di fatto che questa vicenda resta bel lungi dall'esser risolta in qualche modo, a quasi 30 anni dal disastro. In seguito la Libia divenne ancora protagonista a livello internazionale: nel settembre 1985 vi fu il sequestro dell'Achille Lauro, con l'Egitto che era disponibile a lasciare liberi i terrotisti palestinesi se nessun passeggero fosse stato colpito ma uno di loro, un ebreo americano invalido di nome Leo Klingoffer, venne ucciso e buttato fuori dalla nave. Ma l'Egitto continuò ad assicurare l'impunità per i terroristi lasciandoli liberi di andare a Tunisi. Gli americani non erano d'accordo e seguirono la situazione con una forza di 4 RC-135 e 1 E-3A schierati nel Mediterraneo, perché i palestinesi potevano raggiungere la Tunisia, l'allora 'santuario' per molti 'rifugiati politici', solo in volo. La notte del 10 ottobre 1985 decollò il Boeing 737 con il commando a bordo e cercarono con gli F-14 della USS Forrestal e il suo Air Wing 17 di dirottare l'aereo. Circa dalle 19 meno un quarto vennero lanciati 2 E-2C, uno verso lo stretto di Otranto e l'altro sull'Egitto. Poi seguirono 4 F-14 del VF-103 e una schiera di altri aerei di supporto e rifornimento in volo, mentre gli RC-135 e un EA-3B dell'US Navy erano in azione per recepire le comunicazioni egiziane. Pattugliando a Nord di Bengasi, uno degli F-14 arrivò a contatto visivo con il 737 e gli intimò di seguirlo. Tale era la segretezza dell'operazione che gli americani non usarono una sola volta le comunicazioni radio, ma solo i datalink, fino a che non contattarono l'equipaggio dell'aereo intimandogli di seguirli; nel contempo un EA-6B disturbava le comunicazioni del '737 verso l'Egitto. Visto che il '737 non poteva certo atterrare sulla portaerei, lo diressero su Sigonella, dove di lì a poco sarebbero sbarcati anche due C-141 con una forza di SEAL. Ma lì successe qualcosa che mai prima d'allora e forse nemmeno poi, si sarebbe vista: mentre gli americani avevano circondato il Boeing, a loro volta vennero circondati dalle forze di sicurezza italiane, anche loro in attesa dell'aereo egiziano. Gli americani dovettero cedere il passo agli italiani, che presero in consegna i dirottatori palestinesi. Ma dovevano trasbordarli fino a Roma e il Boeing egiziano, alle 22.00 dell'11 ottobre decollò per la capitale italiana, subito scortato da 2 F-104S di Gioia del Colle e poi anche 2 di Grazzanise. Vicino a Roma, però, gli aerei italiani vennero avvicinati da due caccia sconosciuti che si misero alle loro spalle. Due caccia italiani si rivolsero verso di questi e cercarono di scoprire chi fossero, ma non riuscirono a impedirgli di continuare ad avvicinarsi al Boeing, muovendo con una superiore agilità di manovra (per la cronaca: a mach 0,9 una virata di 180 gradi di un F-14 avviene in circa 11 secondi, contro i 14 di un F-104), fino a che uno dei caccia italiani richiese ad uno di questi apparecchi di allontanarsi dal Boeing e gli fu risposto in un inglese americano che erano F-14 e volevano il Boeing sotto loro controllo. Ma oramai l'aereo stava viaggiando vicino a Roma e gli italiani tennero duro, fino a che gli F-14 decisero di andarsene. Il loro ingresso nello spazio aereo italiano era stato fatto a sorpresa, e questo grazie al solito micidiale EA-6B in zona. Nonostante la presa di posizione italiana sostanzialmente 'anti-americana', che rese molto tesi i rapporti tra l'Italia di Craxi e l'America di Reagan, fu proprio l'Italia ad essere colpita da un attacco palestinese (il che rese possibile dimenticare in fretta lo 'sgarbo italiano' agli USA). I terroristi, finanziati dalla Libia, attaccarono sia gli aeroporti di Roma che di Vienna il 27 dicembre 1985, mirando ai passeggeri della El-Al e uccidendone 19 tra cui 5 americani. Gli USA erano decisamente irati e stavolta non avrebbero esitato a cercare una dimostrazione, clamorosa, di forza ai danni dei Libici. ===Prairie Fire<ref>[http://www.acig.org/artman/publish/article_355.shtml Libyan Wars], articolo di T.Cooper (vedi anche le altre parti fino a all'article 359</ref>=== Venne organizzata già nell'autunno '85 un'operazione militare chiamata 'Prairie Fire', a cui venne in particolare destinata la USS Coral Sea, che per l'occasione ebbe a bordo una sezione di EA-6B e una flotta interamente rinnovata con gli F-18 in 4 squadroni al posto di Phantom e A-7, nel suo nuovo assetto dello stormo imbarcato: VFA-131, -132 e le VMFA-314 e 323 che erano, notare bene, dei Marines. A questi si aggiungevano i KA-6D del VA-55, gli E-2C del VAW-127, gli SH-3H del HS-17, e siccome mancava un reparto da guerra elettronica, venne prestato il VAQ-135 dal CVW-1 dell'USS America, appena tornata da una crociera, che dovette a quel punto imbarcare a sua volta il VMAQ-2 'Playboys' dell'USMC.. Assieme alla USS ''Coral Sea ''vi era la USS ''Saratoga'', protagonista dell'incidente dell'Achille Lauro di cui sopra, scortata dal nuovo incrociatore AEGIS CG-49 Yorktown. In tutto, a marzo dell'86 erano presenti nel Mediterraneo centrale circa 30 navi da guerra americane. Era tutto pronto per il piano 'Prairie Fire'. Consisteva nel provocare deliberatamente i libici con operazioni nel Golfo della Sirte che era dai Libici considerato di proprio esclusivo beneficio. Inoltre gli americani volevano saperne di più sui missili SA-5 Gammon, recentemente consegnati ai libici dai sovietici, anzi da questi almeno in parte gestiti all'epoca. Già nel febbraio vi furono almeno 130 intercettazioni di aerei libici, ma gli americani aspettavano il ritorno dell'USS America per disporre di una terza portaerei visto che due sembravano loro poche; cosa che sarebbe stata risolta nel marzo, quando arrivò anche la corazzata USS Iowa. Tutto era necessario per ottenere una chiara vittoria contro i libici, ma soprattutto contro la loro LARAF, un'aviazione molto potente e temibile: 2 squadroni con i MiG-23MS, altrettanti con Mirage 5, F.1, MiG-25 per non parlare dei reparti d'attacco come quelli con i Su-22. Gheddafi dichiarò ad un certo punto una 'Linea della Morte' che era proibita agli aerei americani, ma questi, mentre si addestravano intensivamente per combattere contro i libici, dovettero anche intercettare le pattuglie di aerei libici che oltrepassavano questa linea a Nord avvicinandosi alle navi americane. Spesso anche i Tu-16 sovietici s'appressavano per osservare la flotta americana e dovevano a loro volta essere scortati dagli infaticabili F-14 e i nuovi F-18. Accadeva che i Tomcat arrivassero anche a 6 ore di volo consecutivo (con vari rifornimenti) nelle loro missioni operative. Alla fine, quando si cerca qualcosa intensamente, si finisce per ottenerla: il 24 marzo due possenti MiG-25P del 1025th Sqn. vennero fatti decollare da Benina per affrontare i Tomcat. Il Col. Ali Thani era il comandante della formazione, che doveva avere piloti dal notevole sangue freddo e professionalità. Per loro fortuna, i Tomcat non avevano, operando nel Mediterraneo, la loro 'super-arma', l'AIM-54 Phoenix: in genere lo lasciavano negli arsenali della portaerei e volavano con 4 AIM-9 e 4 AIM-7. Scoperti i Foxbat dal solito E-2C del VAW-123, furono prontamente intercettati da 2 Tomcat del VF-33, decollati dall'USS America. A 6100 m vi fu l'incontro tra i Tomcat e i Foxbat, in un settore aereo in cui il vantaggio era maggiore per apparecchi maneggevoli piuttosto che estremamente veloci, più a loro agio oltre i 10.000 m ( i MiG-25 arrivano alla loro massima velocità attorno ai 13.000).Nondimeno i libici iniziarono una serie di manovre aggressive per mettersi in coda agli americani e sparargli contro i missili AA-8 di cui disponevano (assieme ai soliti AA-6 del tipo a guida radar). I piloti statunitensi, in genere, dopo avere intercettato i caccia libici li salutavano a tornavano alla base, ma non questa volta: stava per essere combattuta una feroce battaglia e i piloti americani si resero conto che non potevano sganciarsi dai loro avversari. Chiesero alla loro nave, tramite l'E-2C, cosa dovessero fare e ricevettero l'autorizzazione a difendersi e ad 'abbattere i bastardi' se necessario. I piloti americani scesero a circa 1500 m e a quella quota, ebbero un deciso vantaggio sui Foxbat (chissà che sarebbe successo se la battaglia fosse avvenuta a 10.000 m? Probabilmente un netto vantaggio per i MiG-25, data la loro combattività già a 6000) e riuscirono a porsi in coda e acquisirli con radar e i missili Sidewinder. I libici ,ora battuti, tornarono indietro, ma da allora i Tomcat cominciarono a portare con loro anche missili AIM-54 in caso di necessità (anche se non per tutti gli aerei). Nella battaglia che ne seguì, in ogni caso, i Tomcat oltrepassarono la 'Linea della Morte' e tosto i libici, esasperati da questa (in verità onorevolissima, un Foxbat che combatte contro un Tomcat a distanza ravvicinata non è nel suo ambiente ideale) sconfitta tattica aprirono il fuoco con i missili SA-5 Gammon, alle 13.52 da un sito della Sirte. Tuttavia questi missili mancarono gli F-14 e poi un'altra coppia venne disturbata dal solito EA-6B (che una volta in più, pur essendo aereo poco noto, dimostrava la sua utilità pratica). Questo atto era quello che gli americani volevano, e alle 19.00 il CVW-17 lanciò un attacco con A-7E armati di AGM-88 HARM, del reparto VA-83, accompagnati dagli A-6 del VA-85 e due dei soliti EA-6B del VAQ-132. Fu solo il primo di vari attacchi che colpirono duramente i libici. Alle 19.26 due A-6E del VA-55 colpirono una motocannoniera Combattante II con un missile AGM-84, poi la finirono con una scarica di armi che, stranamente, erano CBU Rockeye controcarro (che offrivano la quasi certezza di colpire il bersaglio anche se non erano in grado di affondarlo). Passarono altri 40 minuti dopo gli aerei americani (F-14,A-7 e EA-6B) si avvicinarono alla Sirte e dopo un avvicinamento a pelo d'acqua salirono di quota e lanciarono vari HARM, appena i libici, scoperti gli aerei americani, attivarono la maggior parte dei loro radar. Non si sa se vennero messi a segno colpi, ma poi le batterie della Sirte non furono più in grado di minacciare gli aerei americani. Questi non contenti del successo contro la Combattante II, localizzarono alle 21.55 una Nanuchka II, che si era avvicinata all'USS Yorktown, colpendolo con un altro AGM-84 (lanciato da uno dei 2 A-6E del VA-55 che presero parte all'azione). La nave venne incendiata ma riuscì a sopravvivere. Rimorchiata e poi messa in riparazione (che durò anni) questa grossa nave è a tutt'oggi in servizio con la Marina Libica (o quantomeno, risultava in linea appena pochi anni fa, quando prese parte ad una esercitazione con delle marine occidentali; nel frattempo, gli A-6 sono finiti a fare da barriera marina artificiale e il CG-48 Yorktown è stato ritirato dal servizio: strana la vita..). Nel frattempo lo YORKTOWN lanciò due Harpoon contro un'altra 'Combattante II' mettendola fuori uso. La difesa libica lanciò diversi SA-5 e poi SA-2 contro altri aerei americani; era circa la mezzanotte del giorno. Gli americani non vedevano l'ora di rispondere ancora con uso della loro potente tecnologia. Gli A-7E del VA-83 attaccarono da circa 25 km con gli HARM e misero fuori uso almeno due 'Squaire Pair' per la guida degli SA-5. I libici lanciarono altri missili SAM ma senza successo. Alle 7.30 del giorno dopo un'altra corvetta 'Nanuchka' venne trovata dagli A-6E e colpita con le Rockeye, mettendola fuori uso, da parte di un A-6 del VA-55 volante a meno di 30 metri. Venne poi affondata da un altro A-6 del VA-85 con un lancio di Harpoon da 25 km. La maggior parte degli aerei americani volava sotto i 50 m di quota, così nessun missile SA-5 delle batterie superstiti venne sparato. L'operazione 'Prairie Fire' terminò esattamente alle 8.30, e nessuna nave americana scese sotto le 40 NM (74 km) dalle coste libiche. I Libici persero decisamente: 2 'Combattante' e 1 'Nanuchka' affondate, 1 altra danneggiata gravemente e fuori uso. I SAM si dimostrarono inefficaci anche se pur sempre teoricamente un pericolo che richiese attenzione. I caccia non ebbero modo di intervenire, anche Gheddafi non volle rischiarli ancora dopo le sortite del giorno precedente. ===El Dorado Canyon<ref>[http://www.acig.org/artman/publish/article_355.shtml Libyan Wars], articolo di T.Cooper (vedi anche le altre parti fino a all'article 359</ref>=== Il 2 aprile dell'86 una bomba esplose in un discoteca berlinese, 'La belle', un locale frequentato da americani. L'esplosione uccise 2 persone, di cui una era un militare americano e un'altra era una ragazza turca, molti i feriti. In seguito, vennero incolpati almeno 2 agenti dei servizi segreti libici e altre 2 persone (vennero condannati a 15 anni di prigione)ma la cosa non finì qui. Gli Americani mandarono l'USS Enterprise dall'Oceano Indiano in Mediterraneo, passando per il Canale di Suez. Stavolta venne coinvolta anche l'USAF in quella che diventò l'Operazione 'El Dorado Canyon'. Nonostante che gli F-117 del 4450th TG fossero già operativi, vennero messi in allerta gli F-111F del 48th TFW che già lo erano, sulla loro base di Lakenheat, con l'Operazione Prairie Fire. Venne pianificato un attacco con 6 F-111F, poi vennero aumentati, mentre era ancora incerto se questa versione fosse in qualche modo realment operativa. Dopo la solita organizzazione su larga scala con C-135, RC-135, EA-3B (questi del VAQ-2), SR-71 del 4 detachement di Mildenhall, e alla fine il piano d'attacco era pronto, che iniziò il 14 aprile. Partirono alle 17.45 6 KC-135 da Mildenhall, seguiti alle 18.00 da 10 KC-10A, poi 3 KC-10, 24 F-111F, 16 KC-135 e KC-10A da Lakenheath a partire dalle 18.10, infine 4 KC-10A, 2 KC-135 da Fairford e 3 KC-10A e 5 EF-111A del 42nd ECS, 20TFW da Upper Heyford. Gli aerei impiegati per questa colossale operazione erano quindi molti, specie per quello che riguarda i supporti di rifornimento in volo, e ce ne fu bisogno. Ben 6 degli F-111 e 2 degli EF-111A servivano solo come rimpiazzi per mantenere la forza necessaria, ma siccome non ve ne fu bisogno ritornarono alle loro basi dalle 20.30. Dato che la Francia e la Spagna non diedero l'assenso per il transito nei loro spazi aerei, fu necessario far volare gli aerei con una rotta molto lunga che necessitò di diversi rifornimenti in volo. Nonostante il ritorno degli F-111 di riserva, poi effettivamente 5 degli F-111F manifestarono problemi tecnici e decisero di interrompere l'azione. Tra i 13 aerei rimasti in azione, vi erano 2 sezioni di 3 aerei l'uno con armi GBU-10 a guida laser. Nel frattempo le portaerei lanciarono il loro proprio attacco: la USS America e la Coral Sea lanciarono dalle 22.20 3 E-2C e 6 F-14 per coprire l'attacco su Tripoli, altri 2 F-14 e 2 EA-6B si diressero verso Bengasi. Nel frattempo, dalle 22.45, 18 F/A-18A degli VFA-131, -132 e VMFA-351 vennero lanciati dalla USS Coral Sea e si diressero assieme a 6 A-6E e 1 EA-6B verso Benina. L'USS America lanciò 6 A-7E del VA-46 e 72 che come gli Hornet erano armati di HARM (ma anche di Shrike), 6 A-6E, 1 EA-6B e 8 F-14. Un E-3A del 960th/553nd AWCW controllava la situazione in generale, aiutato da un RC-135E per l'ascolto delle comunicazioni libiche. Dopo vennero lanciati altri aerei dalle portaerei. Gli attacchi vennero ben coordinati con gli aerei della Coral Sea che colpirono Benina, quelli della USS America che colpirono Al-Jamahuriyah, a partire dalle 23.45. Prima i Corsair arrivarono sul livello del mare a bassa quota e al solito, quando si avvicinarono alle coste si alzarono di poco e si 'fecero vedere' ai radar libici, dopo di che spararono missili Shrike e HARM, assieme a quelli lanciati dagli F-18. oltre 30 missili in volo in meno di 3 minuti misero KO la forza di difesa libica, e i piloti dei MiG si rifiutarono di volare perché la base era fuori uso. Gli A-6 arrivarono su Benina distruggendo almeno 4 MiG-23 e danneggiandone altri 12, oltre a distruggere 2 F-27 e 2 Mi-8. Questo accadde alle 00.01 da parte del VA-55, i cui Intruder sganciarono bombe ritardate Mk 82 e 83. Comunque almeno a Bengasi vi fu una veemente reazione contraerea e missilistica, anche se senza successo. Gli A-6E dell'USS America colpirono Al-Jamahriyah con altre bombe e distruggendo molti edifici. Pare che almeno 80 libici vennero uccisi in questi attacchi, anche se 2 Intruder abortirono l'attacco per via di problemi tecnici, e tutti gli aerei erano tornati alle portaerei prima delle 2. Poi arrivarono gli F-111F, in avvicinamento a 60 m, scortati dagli EF-111 e F-14 allo scadere di mezzanotte. Nonostante le regole di ingaggio molto severe per evitare danni ai civili e che richiedevano la funzionalità di tutti e 3 i sistemi di navigazione e attacco presenti a bordo, gli aerei si suddivisero per attaccare il QG di Gheddafi a Azziziyah, la parte militare dell'aeroporto di Tripoli, e il campo d'addestramento dei terroristi di Sidi Billal. Accelerato da 600 a 800 km/h, poi attivato il radar APQ-130, gli aerei erano pronti ma ai 2 che abortirono la missione già nello spazio aereo libico, se ne aggiunsero altri 3. I Libici erano stati colti di sorpresa e Tripoli era pienamente illuminata. La sezione Remit attaccò cercando di far fuori il Colonnello, col lancio di 4 bombe da 900 kg da 150 m e 834 km/h, centrando le baracche del campo con errori di circa 50 metri, ma senza arrecare danno a Gheddafi che non era là. Il secondo abortì l'attacco per problemi tecnici, il terzo colpì in pieno con tutte le bombe, ma il suo sistema Pave Tack riportò anche le immagini dei primi due missili SAM lanciati dai Libici. Questi erano stati presi di sorpresa dato che l'attacco era stato lanciato appena in quei minuti si Bengasi e l'attenzione era eventualmente là concentrata. La sezione che seguì la prima era la 'Karma'e fu davvero un brutto Karma quello che ebbe ad affrontare: uno degli aerei, il primo, mancò a causa della contraerea il bersaglio e le sue 4 bombe andarono a colpire piuttosto le ambasciate di Austria, Francia, Iran e Svizzera, distanti 2.700 m! Karma 51 aveva causato un incidente internazionale, oltretutto facile da considerare 'voluto'. Karma 52 venne perso dopo avere sganciato le sue bombe con precisione, poi volò per altri 30 km assieme agli altri e poi scomparve. Cosa sia successo non si sa, ma il corpo di uno dei due aviatori, Ribas-Dominici, venne restituito anni dopo dai libici e pare che fosse affogato. non si sa che successe, forse addirittura un abbattimento fratricida da parte di un F-14. Poi seguirono gli aerei della sezione Juwel che attaccò Sidi Bilal centrando i bersagli eccetto che con il terzo aereo, che comunque mancò solo di circa 40 metri tra il fumo e i detriti degli ordigni degli altri due. Altri due aerei colpirono l'aeroporto di Tripoli con 48 bombe Mk 82 Snakeye da appena 70 m di quota. Mancarono per lo più il bersaglio ma alcune bombe furono sufficienti per distruggere 3 Il-76MD e danneggiarne altri 2 e alcuni elicotteri. Dopo un altro (il quinto) rifornimento in volo, i primi aerei F-111F atterrarono negli aeroporti inglesi tra le 5:45 e le 6.30, dopo una missione durata circa 12 ore con un percorso di oltre 6000 km. Uno degli aerei dovette atterrare a Rota, in Spagna, per un motore surriscaldato. Le conseguenze dell'attacco a Tripoli e Bengasi furono, dal punto di vista militare, molto importanti. Da notare l'appoggio fondamentale delle aerocisterne agli F-111 che altrimenti non avrebbero mai potuto fare quella missione. Ma questo non tanto per ragioni tecniche ma, al solito, politiche: infatti se la Francia avesse dato il permesso gli F-111 avrebbero potuto lanciare un attacco, volando ad alta quota per quasi tutto il tragitto, senza forse nemmeno bisogno di rifornirsi in volo, specialmente se avessero rinunciato a metà del carico bellico in favore di serbatoi aggiuntivi. A quello che risulta da documenti segreti (all'epoca) dei consiglieri sovietici, la sola Tripoli era difesa da qualcosa come 300 lanciatori di missili SAM oltre all'antiaerea artiglieresca. In tutto v'erano secondo i documenti sovietici: 4 sistemi Vega (SA-5) con 24 lanciatori singoli, 86 sistemi di lancio Volchov e Neva con 276 rampe, più centinaia di lanciatori di missili tattici e-o a corto raggio, dagli SA-7 agli SA-6, ai Crotale. Solo a Tripoli pare vi fossero: 42 lanciatori di 7 batterie Volchov, 48 lanciamissili Neva per 12 batterie, 48 lanciatori (tripli) per SA-6 in 3 unità (?,dovrebbero essere 4 rampe per batteria, non 16, o forse si trattava di reggimenti?), 1 unità con 16 rampe SA-8(quadrinate, dovrebbero essere 4 veicoli per batteria), 2 unità lancio Crotale II con 60 lanciatori(!) quadrinati. Appare che vennero distrutti, di questo quantitativo, - 2 “Volchov”,1 “NEVA”, 1 “KUB”, 1 French “CROTALE II”: non è chiaro se si trattsse di batterie o (molto più probabilmente) di postazioni radar o di rampe di lancio singole. Nonostante questo e nonostante l'artiglieria leggera antiaerea Tripoli, che è non è una megalopoli non venne difesa in maniera efficace, e molti colpi lanciati dalla contraerea contro questi bersagli a bassissima quota pare abbiano colpito anche edifici a terra. I sovietici avevano in zona alcune navi della Flottiglia del Mediterraneo (il SOVDEROM), tra cui un nuovissimo 'Sovrenemnji', ma il necessario tempo di allerta per le difese libiche non ne fu garantito: nonostante il sorvolo di questa imponente flotta americana del Mediterraneo, nessun segnale venne dato ai Libici. Questi, secondo quanto affermato dai Sovietici si erano a sua volta impuntati su certi limiti di schieramento dei radar vicino alla costa in maniera da inibire le capacità di scoperta aerea contro bersagli in volo a quote molto basse. La Libia era stata nel frattempo anche sorvolata dagli SR-71 sia sopra Tripoli che Bengazi, supportati da 3 KC-135Q e 2 KC-10A, i nuovi e poderosi aerei rifornitori che vennero comprati in un certo numero di esemplari, derivati diretti dei DC-10. Gli SR-71 mostrarono la distruzione, a Tripoli, di 6 Il-76, 1 Boeing 737 e un G.222, mentre a Benina 4-16 MiG-23, 2 Friendship e 2 Mi-8 vennero segnalati come distrutti. Nell'insieme per gli USA l'operazione fu un successo tecnico non indifferente, che vide una formazione di aerei in volo per circa 12 ore, con piloti senza esperienza bellica, con un tragitto di 9.500 km tra andata e ritorno e una precisione impressionante (nonostante i problemi di cui sopra) nel bombardamento a bassa quota da parte degli F-111F e dei sistemi Pave Tack. Gli F-111 si dimostrarono macchine che,pur anzianotte, valevano ancora per azioni di attacco e penetrazione delle difese aeree. In negativo vi era stato l'eccessivo numero di apparecchi con problemi tecnici, la complicazione politica di farli entrare da Gibilterra perché i Paesi europei non diedero l'assenso al sorvolo del territorio da parte americana, e poi la perdita dell'equipaggio di uno degli aerei che nella piccola comunità degli F-111 fu un brutto colpo. Certo, è strano a dirsi visto che quando si decolla con tonnellate di esplosivo a bordo per un bombardamento si dovrebbe essere anche preparati alle perdite umane anche sul proprio lato. Altro discorso importante era anche rilevare come la missione, in relazione alle voci di scarsa affidabilità degli F-111, per molti all'interno dell'USAF sarebbe stata da affidare ai venerandi B-52, recentemente aggiornati a nuovi standard avionici e ancora capaci di penetrare le difese aeree, ma certo che per gli attacchi a bassa quota non erano esattamente l'ottimale. Gli F-117 sarebbero stati tutto sommato meglio equipaggiati, ma il loro debutto (all'epoca erano ancora segreti) avvenne solo per Panama, alcuni anni dopo. Gli aerei dell'US Navy continuarono al solito senza perdite contro i Libici e i loro consiglieri e assistenti sovietici, con azioni ben congegnate interarma e con munizionamento come i missili HARM e copertura elettronica di altissimo livello (E-2C per vedere, EA-6B per accecare l'avversario). Nel frattempo, la situazione politica era ad un livello di tensione altissimo, forse per l'ultima volta in tutta la Guerra fredda. Gheddafi apparve nella notte tra il 14 e il 15 aprile, circa un giorno dopo gli attacchi, dichiarando che i libici avevano umiliati gli Stati Uniti e abbattuto 3 aerei (poi aumentati a 5) e i giorni successivi venne anche messo in scena un relitto posticcio di aereo americano abbattuto. La 'Linea della Morte' secondo lui aveva funzionato e il presidente Reagan si era dimostrato un 'triviale e futile attore'. Ma la situazione, anche se militarmente ben diversa, in termini politici era drammatica, chi si assume l'iniziativa di un attacco su vasta scala contro una Nazione sovrana (comandata niente di meno che da un uomo aiutato a suo tempo dalla CIA, ennesimo 'sbaglio' della storia di questo poco onorevole Servizio) commette un'aggressione deliberata, dovendosene poi accollare le conseguenze. I libici uccisi furono più di 100 e tra questi, pare, anche una figlia di Gheddafi. La questione venne stemperata solo quando l'opinione pubblica di lì a pochissimi giorni venne attirata da un problema ben diverso dall' 'ennesima' azione militare degli USA: la catastrofe di Chernobyl. ===Libia in Chad parte 2:Toyota wars ed Eperviér<ref>[http://www.acig.org/artman/publish/article_355.shtml Libyan Wars], articolo di T.Cooper (vedi anche le altre parti fino a all'article 359</ref>=== Nel frattempo la situazione in Chad era ritornata molto tesa, già dal dicembre 1985. Nel Febbraio di quell'anno l'aeroporto di Uadi Doum era finito, con la sua pista da 3.800 m (ma senza shelters), una batteria di SA-6 e una dozzina di ZSU-23-4, radar di scoperta aerea che coprivano la parte centrale del Chad del nord. I Libici erano pronti per l'ultimo attacco, un gioco d'azzardo mortale contro i nemici del Chad meridionale. A quel punto vennero mandate avanti 3 brigate per invadere il Chad meridionale, facendole partire dalle oasi di Uadi Doum, Faya Largeau e Fada. Queste unità erano potentemente supportate da CH-47 e aerei d'attacco leggeri SF-260, oltre che elicotteri Mi-24. Ma questo spiegamento di forze vide la Francia tutt'altro che contenta e consenziente, anzi venne organizzata l'Operazione Eperviér e nel suo ambito vennero rapidamente schierati 1.400 legionari a N'Djamena, assieme a 12 Jaguar e 8 Mirage F.1 oltreconfine. Il supporto era garantito da 2 C-135FR, vari Tansall C.160 e un Atlantic per compiti ELINT. 8 aerei decollarono da Bangui, Repubblica centrafricana e si prepararono a colpire Uadi Doum armati di bombe BAP.100 antipista, 4 avevano invece bombe da 250 kg normali. Uno dei Jaguar abortì la missione per problemi tecnici, ma gli altri arrivarono alla base libica, che nonostante gli apprestamenti antiaerei non si aspettavano un attacco aereo francese. I danni che inflissero a questa moderna base, adatta persino per far operare i Tu-22, furono molto consistenti. Le bombe da 250 kg colpirono le infrastrutture, quelle antipista disseminarono di crateri la pista. La base rimase chiusa per diversi giorni. I Libici si vendicarono poco dopo attaccando N'Djamena con un singolo Tu-22B, che inizialmente volò lungo una rotta commerciale, poi salì a 5000 m e accelerò a mach 1. Sganciò 3 grosse bombe (da 1000 kg?) e centrò in pieno l'aeroporto, facendolo chiudere per 3 giorni. Le truppe erano ancora in fase di dispiegamento, e questa non ci voleva per i francesi. Così noleggiarono un C-5 dell'USAF per trasportare una batteria di HAWK e una di Crotale, mentre 2 Jaguar vennero schierati in Chad. Nel frattempo armi leggere per 10 milioni di dollari vennero consegnate all'esercito chadiano, tra cui missili SAM Redeye (ovviamente di fornitura americana) e missili controcarri. I Libici erano ancora nella condizione di invadere il Chad ma la prima battaglia tra Libici(+ forze d'opposizione al governo del Sud) e l'esercito chadiano, avvenuta vicino a Oum Chalouba il 5 marzo 1986, finì con i libici in ritirata, lasciando anche dei prigionieri. A quel punto i libici vennero pressati dalle provocazioni americane e l'offensiva dovette essere rimandata. Nel mentre Libia e Francia si combattevano tra le sabbie del deserto, i Mirage libici venivano ancora mandati in revisione alla Dassault. Era decisamente una guerra 'non dichiarata'. Nell'estate 1986 parte del Chad centrale venne perso dai Libici, con tanto di aeroporto di Aouzou, quello di Bardai, Zouar e Yebbi Bou. Gli USA e la Francia avevano anche supportato una ribellione di forze chadiane prima alleate con la Libia. Ma l'11 novembre 10.000 soldati libici iniziarono una controffensiva. La forza di questa azione era inizialmente incontenibile, ottenendo una vittoria netta in poche settimane e riconquistando la maggior parte del Chad settentrionale. Le forze degli ex- alleati Chadiani, non certo equipaggiate a sufficienza contro queste grandi unità libiche con armamento pesante, vennero sconfitte e ricacciate, dopo alcune battaglie, nelle montagne del Tibesti. Nel frattempo l'esercito chadiano di Habré era stato riequipaggiato con un grosso numero di Toyota e Land Rover. Questa era la nuova tecnica della 'guerra del deserto': contrapporre la mobilità di piattaforme leggere alla pesante azione dei blindati libici. E funzionò: la battaglia iniziale venne combattuta il 2 gennaio 1987 vicino a Fada. Una brigata corazzata libica venne quasi annientata in uno scontro breve e micidiale: ben 784 soldati vennero uccisi e altri 81 presi prigionieri. Un numero ingentissimo per una battaglia moderna, specie per i morti. I carri T-55 e i BMP-1 vennero pure perduti in quantità: 92 carri distrutti e 12 catturati, 33 BMP distrutti e 18 catturati. La cosa più incredibile, che dà il segno maggiore della disfatta fu che nel contempo i chadiani ebbero solo 18 morti e persero 3 veicoli fuoristrada (1 ogni 30+ carri armati, praticamente un battaglione). Come poté accadere? I veicoli chadiani erano pesantemente armati con missili controcarri come i MILAN, ma anche cannoni SR e mitragliere contraeree e a quanto pare, i loro equipaggi erano ben preparati ad usarli nel miglior modo possibile. Ma anche così una sconfitta da parte libica di tali proporzioni appare difficile da comprendere. Dal giorno successivo entrò in azione la LARAF che cercò anzitutto di distruggere l'equipaggiamento catturato a Fada (se i chadiani erano riusciti a devastare una brigata libica con i fuoristrada, figuriamoci con i carri armati), poi colpirono con MiG-23BN, Mirage 5, Su-20 e persino Tu-22 la località di Zouar e ancora Fada la mattina del 4 gennaio. Ma la presenza dei Mirage F.1 dell'EC.5 non consentì di spingere a fondo l'impiego dell'aviazione, mentre i Transal francesi portavano anche rifornimenti ai ribelli superstiti del Tibesti. I francesi decisero di eliminare le difese aeree libiche del Chad centrale e si aiutarono anche con le ricognizioni dei Mirage IV strategici, oltre che degli F-1CR tattici per raccogliere informazioni utili. Poi passarono all'attacco la mattina del 6 gennaio con 4 Jaguar dell'EC.4/11 dotati di un missile AS.37 Martel, scortati da 8 F.1 e alcuni KC-135. Obiettivo: Faya. Ma quando arrivarono non trovarono bersagli: apparentemente i libici non avevano idea di dover utilizzare i loro radar.. ma l'attacco venne ripetuto il giorno dopo, con i Mirage F.1CR dell'ER.33 che avrebbero fatto da esche, aumentando la quota di volo proprio vicino a Faya. Un solo Jaguar agganciò un radar di osservazione e poi gli sparò il suo missile, distruggendolo. D'altro canto gli altri 3 non riuscirono a 'beccare' i radar dei missili SA-6. In ogni caso, i piloti dell'EC.4 avevano colpito ancora una volta i libici, dimostrando per la prima volta il valore in battaglia dei missili AS.37 come avevano fatto anche delle BAP.100 e prima ancora, nel '77 (in Mauritania) degli stessi Jaguar. A quel punto, grazie anche agli aiuti portati da 3 C-5A dell'USAF, i chadiani attaccarono Zouar, dove avea sede un'altra brigata libica. Malgrado che i libici avessero oramai ben 14,500 truppe in zona, queste erano piuttosto demoralizzate e fu soprattutto la LARAF che tentò di ostacolare i movimenti delle truppe chadiane, ma senza l'aeroporto di Ouadi Doum (riparato, ma con ogni probabilità non più pienamente operativo) non era abbastanza servita dalle infrastrutture locali per funzionare a sufficienza. I Libici si videro costretti a quel punto a tentare di stroncare una volta per tutte l'attività locale dei chadiani, muovendo due brigate per attaccare Fada. Si trattava di una manovra a tenaglia, che venne scoperta dai chadiani la mattina del 19 marzo. Questi, per niente intimoriti, passarono subito al contrattacco contro la prima colonna, che ebbe 384 soldati uccisi e 47 catturati. Solo 24 ore dopo la seconda brigata fu colpita e dovette ritirarsi, lasciando sul campo altri 467 soldati e ingenti quantità di materiali. Queste perdite erano state terribili per soldati già demoralizzati di loro. Ma c'era di peggio. I libici si ritirarono in fretta nella loro base di Ouadi Doum, che era protetta da estesi campi minati. I guerriglieri chadiani seguirono le tracce per evitare tali protezioni, e attaccarono il settore centrale della base. Ne seguì una battaglia durata 3 giorni e la grande installazione libica venne catturata. I libici, come se non bastassero le loro precedenti sconfitte ebbero non meno di 1269 morti e 438 prigionieri. Vennero perduti o catturati 89 T-55, 120 BMP-1 (notare che da un lato, i libici non schieravano carri più moderni come i T-62 e 72, dall'altro avevano invece consistenti quantitativi di BMP per operare a fianco dei corazzati), 2 SF-260WL, 3 Mi-25, e addirittura 2 Tu-22 Blinder, per non parlare di 11 L-39 (altro aereo ampiamente usato come macchina antiguerriglia assieme agli SF-260 e agli elicotteri) e 2 batterie di moderni SA-8. Inutile dire che gli americani e anche i francesi erano interessati a molto di questo materiale, che prese il volo nei 5 giorni successivi. Gli L-39 presero invece la via dell'Egitto, che verosimilmente li mise poi in servizio come addestratori. È difficile spiegare una tale catastrofe in termini logici. Del resto, una nazione come il Marocco, che è differentemente dalla Libia, assai USA-dipendente come materiali, è stato a sua volta messo in grave crisi quando ha dovuto affrontare le truppe del Polisario, subendo spesso perdite dolorose, fino a che dovette costruire un lungo muro fortificato per difendersi dalle incursioni dei guerriglieri sahariani e rinunciando pertanto all'iniziativa in maniera quasi totale. Le basi libiche erano oramai praticamente indifendibilie e i libici dovettero abbandonare anche Faya Largeau e Aouzou, in maniera tanto rapida da lasciarsi dietro vaste quantità di materiali. Questi vennero colpiti a partire da Aprile, e continuarono ad essere bombardati fino all'8 agosto 1987. I vettori di simili azioni furono i Tu-22B Blinder, macchine decisamente costose, ma le uniche che ora potevano affrontare tali lunghe azioni di bombardamento in territorio ostile. Ma quell'ultimo giorno successe qualcosa di imprevisto: molto materiale libico catturato era costituito da sistemi antierei, e questi vennero talvolta rimessi in servizio dagli stessi chadiani. Tra questi vi erano anche dei missili SA-6. Quando i libici si avvicinarono con due aerei, quel giorno, si ritrovarono illuminati da uno di questi sistemi antiaerei e un missile SA-6 fece il suo lavoro propriamente, proteggendo la base di Aouzou. Uno dei Tu-22 venne abbattuto in fiamme e l'altro si allontanò rapidamente. Questa azione però,se fu la fine della campagna di 'distruzioni utili' degli ex-equipaggiamenti (se non altro, in quel giorno i libici riuscirono a distruggere almeno un SA-6..) portò dall'altro lato ad una ripresa dell'offensiva aerea libica, decisa a fiaccare i chadiani. Tra il 17 e il 24 agosto l'antiaerea chadiana dovette darsi molto da fare ed ebbe modo di dichiarare l'abbattimento di 9 aerei libici tra cui 1 Mirage F.1 e un SF-260, un Mi-24 e un Mirage 5. Ma gli attacchi aerei ebbero un effetto concreto sui loro obiettivi e l'esercito chadiano dovette disperdersi nel deserto. Nel mentre, i superstiti libici vennero riorganizzati nelle oasi- base di Tanoua e Ma'atan Bishrah, stavolta equipaggiati per le operazioni nel deserto con veicoli leggeri e armi da fanteria (tipo i cannoni SR sovietici B-11 da 107 mm), mentre il comando era assunto dal Col. Ali Sheriff al-Rifi. Vi era la possibilità di ritornare in Chad settentrionale, usando queste basi in territorio libico? Se lo sarà chiesto anche il presidente chadiano Habré che a quel punto ordinò qualcosa di inusitato: penetrare in territorio libico e attaccare queste installazioni. Nella tarda estate del 1987, nel caldo infernale del deserto, vennero concentrati vicino a Ouadi Doum circa 2000 soldati. Nella notte tra il 5 e il 6 settembre si mossero oltre confine, e penetrarono addirittura di oltre 110 km in territorio libico, per attaccare Ma'atan Bishrah. Nemmeno a dirlo, questa mossa estremamente audace nel loro territorio sorprese totalmente i libici. E fu un altro raccapricciante massacro, anzi il peggiore subito dalle forze di Gheddafi in tutta la guerra: vennero uccisi 1713 soldati libici, vennero distrutti 2 Mi-25 mentre tentavano di decollare, e nemmeno i carri armati presenti nella base servirono a molto, tanto che 70 di questi finirono a loro volta distrutti. I Chadiani non erano lì per occupare la Libia, ma in quest'incursione degna di un Rommel schiantarono totalmente le difese libiche causando un autentico massacro, e tutto avvenne in appena un'ora. Nella loro azione distruttiva i chadiani non mancarono di distruggere al suolo ben 26 velivoli libici, tra questi un Mi-25, 8 Su-22, MiG-21 e 23 (e forse ancora L-39 e SF-260). Per l'alba, manco avessero fatto una scampagnata, i chadiani erano un'altra volta oltre il confine. Tra le ragioni tecniche, se è possibile parlare di queste azioni in termini puramente tecnologici, giova ricordare l'uso di mezzi come le camionette VLRA 4x4 da 1000 km di autonomia, armate con un impianto binato da 23 mm ZU-23. Devono essere state molto efficaci, sia contro la LARAF, che contro obiettivi a terra, anche a livello di BMP se utilizzavano munizioni perforanti: con la loro precisa e tesa traiettoria erano molto più pericolose dei cannoni da 73 mm di questi ultimi e con maggiore gittata utile. Al contempo, erano estremamente valide contro elicotteri e aerei leggeri libici. Non passò molto tempo che la LARAF tentò di reagire a tale massacro, ma non ebbe successo. L'attacco portato da due Tu-22B a N'Djamena la mattina del 7 settembre venne stavolta contrastato dalla batteria di MIM-23B I-HAWK del 402imo Reggimento dell'Esercito francese, sistemi altamente temibili. Di fatto, replicarono quanto fatto già dai loro equivalenti SA-6 e abbatterono uno dei Tu-22 mentre l'altro si disimpegnò ad alta velocità verso Nord. I francesi trovarono l'abitacolo del bombardiere e l'equipaggio di 3 piloti ancora dentro questa sezione, ucciso dall'impatto (?) o dal missile. In ogni caso dai documenti risultavano essere 3 tedeschi dell'Est. Finite le opzioni militari, Gheddafi acconsentì a trattare un cessate il fuoco appena 4 giorni dopo, l'11 settembre. La LARAF continuò comunque ad eseguire attacchi in Chad, e l'8 ottobre venne abbattuto sul suo Su-22M-22K il cap. Diya al-Din, subito dopo catturato. Altri aerei libici cercarono di recuperarlo con una CSAR, ma uno dei MiG-23MS di scorta venne a sua volta abbattuto (in entrambi i casi pare si sia trattato di abbattimenti dovuti ai micidiali Stinger). Il pilota, il col. Thani (già reduce dalla battaglia con gli F-14 del marzo '86) venne recuperato dagli elicotteri libici. La LARAF ritenne di dover lasciar perdere il recuperto dell'altro pilota anzi fu già tanto almeno avere salvato il col. Thani dopo la perdita del suo aereo. Finita la guerra con la Libia, la Francia espanse la base di Taya Largeau equipaggiandola con Mirage F.1C e CR, e dal 1988 anche i nuovi Mirage 2000. Non era ancora del tutto finita: uno smacco del genere non era facile da accettare e gli aerei libici entrarono ancora in azione con missioni di MiG-25RB da ricognizione, ma anche con SF-260 tanto che nel dicembre 1988 uno venne abbattuto dai chadiani (nell'aprile '88 un Jaguar A dell'EC.2/11 si schiantò vicino a N'Djamena, ma presumibilmente per un incidente). In tutto la catastrofica conclusione della campagna in Chad vide i Libici del tutto sconfitti e ridimensionati come ambizioni di 'potenza'. La Libia era entrata in guerra ben armata ed equipaggiata, cogliendo importanti successi in azioni belliche, ma poi dev'essere successo qualcosa: forse le leggi della guerra nel deserto, così imprevedebile e mobile hanno visto avvantaggiate le forze leggere rapide e duttili nell'impiego in maniera totalmente eccedente le aspettative dei libici. Certo che fino a quando si narra di come gli irakeni persero malamente contro i carri armati americani, ma qui è difficile da ammettere, i loro colleghi libici vennero sconfitti da truppe che al posto degli M1 Abrams avevano giusto dei gipponi armati e hanno ottenuto praticamente gli stessi effetti sulle brigate corazzate con i T-55 e BMP. Chissà se, al posto dei libici, vi fossero stati i soldati di qualche nazione NATO (per esempio la stessa Francia) se il risultato sarebbe cambiato. In ogni caso secondo il rapporto presentato dal Chad all'ONU, le forze del suo esercito catturarono 11 L-39, 9 SF-260, 3 Mi-25 (prontamente involatisi negli USA dentro i C-5A), distrutti altri 8 Mi-25, 8 SF-260, 4 L-39, 2 Tu-22B, 2 MiG-21, 2 MiG-23, 1 MiG-25(?), diversi Mirage, 2 An-26. 10 L-39 vennero mandati in Egitto per servire come addestratori avanzati, molto materiale tra cui sistemi SAM SA-6 e missili controcarro vennero ceduti a Francia e USA. A proposito di missili, va ricordato che i Libici non si fecero mancare nulla nemmeno nel settore delle armi superficie-superficie: oltre 150 FROG-7 vennero lanciati negli ultimi 12 mesi di guerra in Chad. ===Gli ultimi fuochi<ref>[http://www.acig.org/artman/publish/article_355.shtml Libyan Wars], articolo di T.Cooper (vedi anche le altre parti fino a all'article 359</ref>=== Nel frattempo altre nubi si addensavano all'orizzonte. Il 21 dicembre 1988 il volo Pan Am PA103 venne abbattuto da una bomba e il Boeing 747 cadde su Lockerbie, in Scozia. Responsabili di questa strage furono individuati nei servizi segreti libici. Nel frattempo vi erano prove della costruzione dell'impianto chimico di Rabta, in una montagna. Nel gennaio 1989 la portaerei CV-67 Kennedy era al largo delle coste libiche e si preparava anche la Roosevelt della classe Nimitz. Il 4 gennaio 2 Tomcat del VF-32 vennero inviati in azione in missione CAP, e per qualche ragione erano avvisati che i libici avrebbero attaccato la loro formazione. Alle 11.50 vennero avvisati da un E-2C che 4 MiG-23 erano decollati da Al-Bumbah, vicino a Tobruk. I Tomcat acquisirono i primi 2 MiG, che volavano 50 km avanti agli altri due. Sembrava che la cosa dovesse finire lì, con i libici che, una volta acquisiti al radar si disimpegnavano, ma invece continuarono ad avvicinarsi in maniera piuttosto ostile, mentre i piloti americani per 4 volte tentarono di disimpegnarsi, e quando alle 12.02 i caccia della LARAF erano a meno di 20 miglia, gli americani ebbero il permesso di sparare per via delle nuove RoE, che non richiedevano che si dovesse aspettare che qualcuno sparasse per primo per reagire, ma anche semplicemente che si avvicinasse in maniera minacciosa. Vennero sparati dall'F-14 leader i primi due Sparrow che però, sia da 12 che da 7 miglia fallirono il bersaglio per un errato settaggio dei sistemi di guida. Il terzo missile venne sparato dal gregario e stavolta venne abbattuto uno dei MiG, mentre i Tomcat avevano aperto la formazione per prendere in mezzo la coppia di MiG. Il lancio avvenne da appena 5 miglia e colpì in pieno il MiG-23. Dopo i missili AIM-7M vennero usati i Sidewinder M contro il caccia gregario di quello abbattuto, e da 1.5 miglia fecero centro al primo colpo. Non pare che i piloti si salvarono e che venne organizzata un'operazione SAR da parte libica, né lo è perché i libici abbiano ordinato questa azione. Forse era per deviare la tensione verso un'altra 'aggressione' americana, prevenendo un probabile attacco preventivo nell'impianto chimico in costruzione, magari avocando la punizione per l'attentato di Lockerbie? Chiaramente gli USA erano adesso fin troppo più forti dei libici, rimasti piuttosto indietro rispetto allo stato dell'arte bellica, senza introdurre in servizio nuovi caccia nei tardi anni '80. Accusarono gli americani di avere colpito aerei disarmati, ma le immagini riprese dal TCS del secondo MiG mostrano dei missili sotto le loro ali, cosa che venne ovviamente rimarcata dagli USA. Nel frattempo i Libici ebbero rapporti sempre più stretti con gli yugoslavi, chiedendo aiuti per l'addestramento dei propri piloti. 30 di questi venivano addestrati infatti a Mostar dove era anche basato uno squadrone di MiG-23. Nel frattempo 130 SOKO G-2 Galeb e la versione d'attacco monoposto J-21 Jastreb vennero consegnati alla Libia, diventando i nuovi addestratori basici della LARAF, non è ben chiaro come vennero relazionati con i similari L-39 Albatross, tutt'altro che vecchi. Certo che i libici, tra SF-260, L-39 e G-2 hanno avuto una cura non indifferente per gli aerei da addestramento e attacco leggero, almeno pari a quella che hanno dato alla prima linea e ai trasporti. Ma dopo i problemi di quegli anni, a livello politico, la Libia non ebbe più modo di riarmarsi adeguatamente: né la Francia, né l'URSS né la Yugoslavia erano soluzioni ancora affidabili: la prima era tutt'altro che convinta nel potenziare ancora la Libia e le altre due si disintegrarono nei primi anni '90. ===Al 1990<ref>A&D ott 1990</ref>=== La Libia all'epoca aveva 2.249.247 abitanti, dispersi su una piccola fascia costiera e poche oasi interne dei 1.775.500 km2. In tutto le F.A. comprendevano 87.500 effettivi. Aveva una forza stimata di 8 Tu-22, 15 Su-24MK, 55 MiG-25P/R/U, 58 MiG-21MF/UM, 98 Su-22 E/F/J, 138 MiG-23, 50 Mirage 5D, 59 Mirage F.1; 21 Mi-24/25, 102 SF-260WL, 26 J-1E Jastreb; 5 Il-76T/TD, 9 C-130, 20 G.222L, 51 elicotteri. Le armi missilistiche: 48 FROG-7, 68 SS-1, 72 rampe (o batterie?) SA-2, SA-4, SA-5, SA-8, SA-9, SA-13, 60 lanciatori 'Crotale'; missili AA-7 (?), AA-8, R.550, R.530, Albatros/Aspide (navi da guerra), SA-N-4, 52 Otomat, 60 SS-N-2. Le forze di terra avevano 780 carri. Le navi della Marina erano 71. ===Libia e vettori WMD<ref>Striuli, Lorenzo: ''Le WMD nel Medio Oriente'', RID ottobre 2007 pagg.34-48.</ref>=== La prima reazione libica dopo l'attacco su Tripoli fu il lancio di due o forse tre missili verso Lampedusa, dove pare vi fosse una stazione militare americana, ma mancò il bersaglio. La cosa non fece danni, e non provocò, a parte le innumerevoli polemiche politiche e sui giornali, conseguenze. Delle armi libiche 'speciali' ve n'erano parecchie altre, però, e vennero tenute accuratamente segrete per anni. Quando la Libia firmò nel '75 il Trattato di Non-Proliferazione NNTP, e poi continuò aderendo al BTWC 7 anni dopo, e infine nel '96 al Trattato di Pelindaba. Eppure ratificò solo nel 2004, a gennaio, il CWC e poi il CTBT. Ha fatto quindi la sua parte nel garantire la sua non-volontà nel dotarsi di tecnologie per armi WMD. Eppure, negli anni '70 la Libia era alla ricerca (ottenuta) di missili balistici e relative tecnologie, e possibilmente di armi non convenzionali. Cercava anche tecnologie nucleari, arrivando persino ad inviare negli USA studiosi libici che però dak 1983 vennero interdetti dall'accedere negli USA. Nel centro di ricerca Taruja vi era anche un reattore sovietico da 10 MW comprato dall'URSS e a tutt'oggi funzionante. La IAEA era riuscita a controllare questo impianto, ma non aveva sentore di altri programmi ultrasegreti resi possibili grazie ai servigi del pakistano Abdul Qadeer Khan, scienziato nucleare. Vennero importate un centinaio di centrifughe su di un totale programmato di ben 10.000 (altre 100 vennero scoperte nell'ottobre 2003 a Taranto in una nave con bandiera tedesca), di esafluoruro di uranio comprato nel 1985.2000 e 2001, 2263 t di minerale d'uranio comprato tra il 1979-81 etc. Il nuovo corso inaugurato da Gheddafi della fine del 2003, a sorpresa, ha reso possibile scoprire molte altre cose, come 10 poligoni predisposti per sperimentare armi nucleari, che i libici hanno prodotto a Taruja poche quantità di plutonio etc. Il materiale comprato dai libici è stato poi portato negli USA e distrutto. Anche come armi chimiche i libici sono stati attivi (del resto a suo tempo sono stati più che altro vittime del loro uso da parte italiana), . Nel febbraio 2004 Gheddafi ha acconsentito di far distruggere 23 t di 'Agente H', di gas nervini e 1300 t di precursori; di ben 3600 bombe a caricamento chimico (vuote). È possibile che i libici abbiano usato, nella feroce guerra contro i chadiani, anche armi chimiche con contenitori fatti rotolare dal portellone di carico degli An-26 nel 1987, e contro i guerriglieri sudanesi, ma non v'é nessuna convincente evidenza è stata prodotta. In ogni caso, l'impianto sotterraneo di Rabta. progettato e costruito assieme, pare all'aiuto di tecnici tedeschi, abbia prodotto circa 100 t di vescicanti e nervini negli anni '80, poi le pressioni internazionali (leggi: minacce d'attacco americane, che stavano anche progettando eventuali attacchi con armi nucleari di bassa potenza), poi a seguito anche di un incendio è stato riconvertito al suo ruolo (originariamente dichiarato) di industria farmaceutica. In ogni caso è stato (e forse anche adesso) difeso da batterie di missili SAM e unità forze speciali. Però v'erano pesanti sospetti che gli incendi fossero stati intenzionali, per coprire il trasferimento di materiali e attrezzature al nuovo sito di Tarhunah, ufficialmente un mega-progetto per irrigazione, ma con lavori sotterranei che vennero identificati come -niente di meno- il più grande stabilimento di produzione armi chimiche mai realizzato, capace di produrre circa 1.000 t l'anno di 'agente H' e 1.400 di Agente G' e pensato per resistere anche alle bombe speciali americane tipo GBU-28, ma le pressioni americane e la mediazione di Mubarak riuscirono a fermare il progetto. Poi Gheddafi tento senza successo di comprare granate da 155 mm e testate di Scud caricate con sostanze chimiche, cosa che coinvolse tedeschi, sudafricani cinesi, nordcoreani e altri ancora. Quanto alla guerra batteriologica, nonostante l'abbondanza di malattie pericolose che si concentrano in Africa, e la facilità di produrre qualunque malattia o sostanza patogena (SE in possesso del necessario tipo di bacillo, ma non è difficile: basti pensare al carbonchio..) di fatto i libici non pare abbiano fatto molto di più che sperimentare qualche limitato programma in qualche installazione segreta tipo Rabta, ma senza applicazioni pratiche. L'imprevedibilità di una malattia, del resto, specie se ampiamente contagiosa, la rende piuttosto incontrollabile (sebbene l'uso nel Chad sarebbe stato relativamente 'sicuro' rispetto al territorio libico date le grandi distanze desertiche). I vettori libici, almeno a livello potenziale, di cui dispongono i libici sono stati per lo più smantellati. In ogni caso, la forza fino al dicembre 2003, quando c'è stato il 'cambio di rotta' libico, costituita da HWASONG 6 (Scud-B 'migliorati') con 5 lanciatori e circa 50 missili di provenienza siriana ma fabbricati in Corea del Nord. Sono rimasti in servizio però 40-45 lanciatori FROG-7 cpm 120-140 razzi, ben 80 lanciatori di Scud-B con 150-450 missili (e dal 2004, modificati per ridurne la gittata), e 6 moderni lanciatori SS-21 per missili a corta gittata, comprati nel '94. Non si sa bene quanti missili Scud siano in servizio anche perché molti vennero forniti all'Iran ai tempi della guerra contro l'Irak. I tentativi, durati 20 anni, di sviluppare missili a lungo raggio (1000 km) come il AL FATAH e il CONDOR 2 con assistenza tecnica argentina, tedesca, cinese, yugoslava, irakena e egiziana (erano programmi multinazionali, specie il CONDOR) non hanno avuto esisto positivo e la Libia ha ceduto i sistemi residui, per esempio le unità di guida, di quel programma. Si è tentato, sempre senza successo, di comprare missili balistici già disponibili: EE-150 e 600 brasiliani, SS-12 e SS-23 sovietici, DF-15 cinesi e NO DONG Nord-coreani. In definitiva, tutto questo impone varie considerazioni. Anzitutto, che per la Libia era fondamentale sviluppare una credibile capacità WMD specialmente coi confronti contro gli americani, contro cui le pur potenti F.A. nazionali non dimostrarono di essere un sufficiente deterrente. Poi c'è da dire che Gheddafi riuscì a svolgere molte attività restando molto poco o per nulla sotto i riflettori dell'ONU e anche con non eccessive difficoltà da parte americana, anche se la minaccia di colpire gli impianti libici è stata spesso piuttosto concreta. In ogni caso, quello che stupisce è stato che Gheddafi solo nel dicembre 2003 abbia ufficialmente posto fine ai suoi programmi WMD senza che nessuno gli schierasse le portaerei sotto costa. Lo stesso anno in cui si iniziava la catastrofe irakena, proprio con la scusa delle WMD, armi che gli irakeni, come dichiarato dall'ONU prima e verificato -loro malgrado- dagli americani poi, non possedevano (non più; ma quando bombardavano kurdi e iraniani, e la cosa era ben nota, gli americani non obiettavano: all'epoca Saddam era un -sia pur scomodo- alleato dell'Occidente..). Questa è stata forse la più clamorosa dimostrazione dell'ipocrisia della diplomazia internazionale: S.Hussein, che non aveva nessuna WMD nel 2003 (di fatto i programmi irakeni erano stati annullati quantomeno dal 1998 e lo stesso C.Powell dichiarò ufficialmente nel 2002 che le F.A. irakene erano persino incapaci di difendere il proprio territorio, figuriamoci di attaccare altre nazioni) venne attaccato perché, apparentemente, mentiva quando diceva di non averne. Gheddafi invece, quasi indisturbato per anni, 'sorprese' il mondo abiurando il suo programma WMD che invece fin'allora era vivo e vegeto, al servizio di uno Stato 'canaglia' che aveva supportato per decenni il terrorismo internazionale, assolutamente sconosciuto nella sua interezza (ma non in alcuni particolari, come gli impianti di produzione summenzionati) e che avrebbe potuto, con missili dotati di apposite testate e di gittata adeguata, minacciare concretamente tutta l'Italia fino Roma inclusa. ==Al 2008<ref>da wiki.en</ref>== Fondate nel 1951, le F.A. Libiche hanno attualmente Marina, Aviazione, Esercito e Milizia Popolare, una sorta di Guardia Nazionale o unità paramilitari. Il QG è a Tripoli e il comandante è attualmente il Col Abu-Bakr Yunis Jaber. La coscrizione è di 18 mesi e il personale attivo è di 76.000 (n.53 al mondo), mentre 45.000 sono in riserva. 200 sono inviati nella Repubblica Centro-africana. L''''Aviazione''' continua ad essere la forza più rappresentativa del panorama: la '''Al Quwwat al-Jawwiya al-Libiyya''', attiva in quest'ultima forma nel 1978, è con il QG a Tripoli.Ha 22.000 effettivi e la sua importanza è cresciuta a dismisura dopo che gli USA lasciarono la Libia nel 1970, dove avevano la Wheelu Air Base, circa 7 miglia da Tripoli, che poi divenne la base di Okba Ben Nafi, dove attualmenve vi è il quartier generale della base e molte delle infrastrutture logistiche. Vi vennero basati vari tipi di MiG e anche i Tu-22, anche se, data l'enorme quantità di aerei ordinati, si stimava che nel 1983 circa la metà fossero in riserva. Durante la Guerra fredda i Sovietici erano spopratutto qui, dove c'erano tutti gli aerei più moderni. L'aviazione ebbe uno squadrone di bombardieri medi, 3 di caccia intercettori, 5 di attacco al suolo, uno COIN, 9 di elicotteri e 3 brigate di difesa aerea con missili SA-2, SA-3 e Crotale. La fine dell'influenza sovietica e dell'aiuto militare da parte dell'erede Russo, ha comportato pesanti conseguenze: l'ultima importante fornitura di aerei fu quella dei Su-24, una quindicina forniti nella primavera del 1989. Molto del personale viene, come anche in passato, da Yugoslavia, S.Africa, Russia, Corea del Nord e Pakistan, sia piloti che personale di terra. Le sanzioni ONU contro la Libia vennero tolte già nel 1999, ma non hanno avuto molto effetto. Eppure adesso la Libia confina con una potenza regionale come l'Egitto e un'altra grande nazione, l'Algeria, scossa dalla guerra civile. La Libia ha mostrato interesse per aggiornare MiG-21, 25 e comprare vari MiG-29 e 31. Stranamente, però, non ha espresso interesse per aggiornare la sua pur cospicua flotta di MIG-23. L'aviazione fu l'ultima delle F.A. libiche e forse la parte migliore delle sue capacità è stata la dimostrazione del supporto logistico possibile con i reparti da trasporto. Non per niente la Libia fu tanto interessata all'argomento da avere, tra l'altro, 20 G.222 speciali, con motori potenziati, che ne fecero anche e di gran lunga la maggior cliente del tipo a parte l'AMI. Questa capacità di trasporto era ovviamente e soprattutto utile nelle missioni 'oltre-deserto' in Chad, all'altra estremità di quell'immenso territorio che è il Sahara. Attualmente è ancora organizzata in Comando di Difesa Aerea con squadroni e reggimenti, e Avazione tattica, un po' secondo lo stile sovietico. Esistono 8 squadroni di supporto e 9 di difesa aerea e vi sono 22.000 effettivi di cui 15.000 coscritti, 426 aerei da combattimento e 52 elicotteri armati, senza contare il materiale di seconda linea e quello immagazzinato. Invece, quando venne cacciato il Re nel 1969, l'aviazione contava appena 400 persone, aumentate -specie dal 1978- e giunte nel 1986 a circa 10.000. Davvero poche, peraltro, se si considera che con un numero simile di aerei da combattimento (circa 500) l'AMI aveva circa 76.000 effettivi nello stesso periodo. Tra i velivoli, comprati praticamente da tutte le nazioni disponibili a venderli, vi sono anche macchine americane, di cui la fornitura cessò solo nel 1975. La base principale resta Uqba ben Nafi, più l'altra grande base di Bengasi, i due campi di Al Kufrah e Jabal al Uwaynat, vicini al confine con l'Egitto (attaccati dall'EAF nel '77), e Al Jufrah (con una pista di oltre 4.000 m). L'accademia è ad Az Zawiyah, Misratah, inaugurata nel 1975, per lo più diretta dagli Yugoslavi. Vi sono anche altri centri di istruzione tecnica, come a Sabha e Uqba, dal '78 operativi per cercare di elevare lo standard del personale di volo. L'iter addestrativo era dato da un numero enorme di aerei: centinaia di velivoli tra SF-260 (largamente usati anche come aerei COIN, oltre che come addestratori basici), Soko G-2AE Galeb e L-39, presenti ad Az Zawiyah (e utilizzabili anche come velivoli da combattimento). Per i Mirage non mancarono nemmeno i piloti addestrati in Francia negli anni '80, e questo nonostante che al contempo, i Libici combattessero in Chad contro forze sponsorizzate dai Francesi. Ecco l'organizzazione secondo Globalsecurity: COMANDO DIFESA AEREA, settore Tripoli: *squadrone 1203 con MiG-23, a Umm Aitiqah *sqn 2 con Mirage F.1E, a Obks ben Nafi *sqn 1 con MiG-23MF/MS, a Misurata Settore Hun: *1025o con MiG-25 ad Al Jafra-Hun *1055o con MiG-25, Ghudrabiya-Sirte *1o, MiG-25, Al Jufra-Hun *1o, MiG-25, Sabha Settore Bengasi: *1040o, MiG-23, Benina *1o, MiG-23, Benina Settore Tobruk: *1060o con MiG-23, Gamal Abdel Nasser *2o, MiG-23, Al Bumbah '''Aviazione tattica''': *1032, Su-22M-2, Okba ben Nafi *1024o, Su-24MK, Ghurdabiya-Sirte *1o, Tu-22B, Al Jufra-Hun *1o, Mirage F.1AD, Okba ben Nafi *1o, Su-22M-2, Ghurbabiya-Sirte *1o, Su-22M-2, Ghadames *1o, MiG-23BN, Al Bumbah *2o, MiG-21, Gamal A.N. *2o, MiG-23BN, Labraq *1o, Mi-24, Obka ben Nafi *1o, Mi-24, Misurata *1o, Mi-24, Gamal A.N. *1o, Mi-24, Ghudarbaiya '''Aeroporti''': *AL BUMBAH *AL JUFRA *BENINA-Benghazi- *EL BEIDA *GAMAL ABD EL NASSER *GHADAMES Est *GHAT *MARTUBAH *MISURATA *MITIGA *OKBA IBN NAFA *SEBHA *SIRTE *TRIPOLI Altre basi aeree: AGEDABIA, AL BOOSTER, AL HAMADA, AL KHADIM, AL KHUWAYMAT, AL MARJ, AL WIGH, AMAL, BEDA M3, BENI WALID, BIR UMRAN, BRACH HL, BU ATTIFEL, DAHRA HLRA, HABIT AWLAD MUHAMMAD, HON HLON D, KUFRA HLKF, MARSA BREGA, MATAN AS SARRA, MATRATIN HL, NAFURAH 1, NANUR, OXY, QARYAT AL KARMAL, RAS LANUF OIL, SARIR HL, SARIR NW, SIDI SALIH, TAMINHINT, UBARI, WADDAN, WADI BUZANAD, WAREHOUSE 59A, WAREHOUSE 59E, WAW AL KABIR, ZELLA, ZELTEN, ZUETINA, ZWARA Le forze disponibili sono molto poco chiare: si parla di 420 aerei, ma molti non sono operativi, 90 aerei da trasporto e 52 elicotteri armati, stesso discorso. Dall'entrata in vigore dell'embargo ONU dell'aprile 1992 le cose per l'aviazione sono andate peggiorando, ma dal '99 questo è stato sollevato, anche se senza molto effetto. '''Forze totali''': '''Combattimento''' * 12 Dassault Mirage F1BD/ED, a terra, ma in attesa di essere ammodernati * 25 Mikoyan-Gurevich MiG-21bis *125 Mikoyan-Gurevich MiG-23BN/MS/ML/UM * 40 Sukhoi Su-22M3/UM-3K * 5 Sukhoi Su-24MK * 13 Soko J-21 Jastreb '''Secondo Globalsecurity''': 6 TU-22A/U Blinder, 50 Mig-21MF Fishbed, 75 MiG-23B/ML Flogger, 60 Mig-25 Foxbat, 15 Mirage F1-ED, 6 Mirage F1-BD, 40 MIG 23BN Flogger, 15 Mig 23-U Flogger, 30 Mirage 5D/DE, 14 Mirage 5DD, 14 Mirage F1-AD, 45 SU-20/22 Fitter. Aerei COIN: 24 Jastreb J-1E. Ricognitori: 5 Mirage 5DR, 7 MiG-25R. Attacco: 12 Su-24MK, 40 Su-22M3, 10 MiG-25R/U, 2 Tu-22U. '''Trainers''' * 1 Tu-22U (Globalsecurity) * 110-150 Aero L-39ZO Albatros (seconda cifra Globalsecurity) * 20 Aermacchi SF-260WL - 12 saranno aggiornati * 80-116 Soko G-2 Galeb (80 secondo G.S.) * 12 CM-170 Magister (Globalsecurity) * 6 Yakovlev Yak-130 in ordine * 20 Mi-2 '''Trasporti''' * 10 Antonov An-26 * 3 Dassault Falcon 20 * 1 Dassault Falcon 50 * 3 Gulfstream II * 15 Ilyushin Il-76 * 15 Let L-410 Turbolet * 10 Lockheed C-130H Hercules '''Aerocisterne''' * 4 Ilyushin Il-78 Secondo Globalsecurity: 2 KC-130H, 1 B707-320, 6 CH-47, 1 C-140, 15 An-26, 5 C-130H, 5 L-100, 16 G-222, 18 Il-76M, 15 L-410UVP '''Elicotteri armati''' * 8 Aerospatiale Gazelle * 4 Bell 206Bell 206 JetRanger * 12 Mil Mi-14 * 43 Mil Mi-24 - 13 modernizzati in Sud Africa *Stima secondo Globalsecurity: 12 Mi-35V, 35 Mi-24, 50 Mi-14, 7 Mi-8C, 30 Mi-2, 18 CH-47C, 10 SA-316B, 5 AB-206A, 2 AB-212, 11 SA-321 Super Frelon) Helicopters: 12 Mi-35V Hind, 35 Mi-24 Hind, 50 Mi-14 Haze, 7 Mi-8C Hip, 30 Mi-2 Hoplite, 18 CH-47C Chinook, 10 SA 316B Alouette III, 5 AB 206A JetRanger, 2 AB-212 Bell, 11 SA-321 Super Frelon '''Elicotteri da trasporto''' * 2 Bell 212 'Twin Huey' * 8 Boeing CH-47 Chinook - altri 12 venduti agli U.A.E * 25 Mil Mi-8/17 '''Difesa aerea''' * 90 lanciatori S-75/Lavochkin SA-2, non è chiaro se vi siano anche gli SA-5 oppure siano in carico a tre unità dell'Esercito * 10 S-125/Isayev SA-3 * 48 2K12/SA-6 Missili (lista non necessariamente esatta): AA-2, AA-6, AA-7, AA-8, AA-11, R-530, R-550, Super R-530D e F; AS-9, AS-10, AS-14, AT-2, AT-6. '''Aerei del futuro''' * 14 Dassault Rafale - Marzo 2009. Forse la notizia più importante: sarebbe il primo cliente export del Rafaele, per il quale la Dassault ha cercato senza successo uno sbocco estero, per cercare di ripartire gli onerosi costi di sviluppo. Il presidente Sarkozy ha raggiunto un accordo commerciale con Gheddafi, gli aerei dovrebbero essere allo standard F3 multiruolo. Con questo contratto, seppure modesto, sarebbe così possibile iniziare a competere nell'export con l'EF-2000 e il Gripen. Cosa a maggior ragione importante, dopo la chiusura della linea Mirage 2000 il dicembre 2008. * 12 Eurocopter EC 665 Tiger - MoU del dicembre 9, 2007 * 20 Mikoyan-Gurevich MiG-29Mikoyan-Gurevich MiG-29SMT * 12 Sukhoi Su-30Sukhoi Su-30MK - under study * 15 Eurocopter EC 725 * 10 Eurocopter AS 350 Ecureuil '''Aerei ritirati''' * Mikoyan-Gurevich MiG-25 * Dassault Mirage V * Boeing 707 * Tupolev Tu-22 * Aeritalia G222 * Aerospatiale Super Frelon L'Esercito ha circa 50.000 effettivi, più 43.000 miliziani: *10 btg carri *10 meccanizzati *18 di fanteria *6 commando *22 artiglieria *4 brigate SSM *7 btg da difesa aerea. Ora l'armamento libico, per quanto molto numeroso, è largamente obsoleto, essendo per lo più degli anni '70 e '80. Molto è nei depositi e parte del resto è stata venduta ad altre nazioni africane. Non vi sono state nemmeno nuove acquisizioni su larga scala, cosicché l'esercito, un tempo tra i più potenti della regione, è adesso molto meno efficiente. Con il miglioramento dell'economia, assai decaduta dopo la fine dei rapporti con l'URSS, ci si attende che potrà migliorare la sua condizione anche l'arma terrestre. Ma attualmente, il vero 'nemico' non sono le nazioni limitrofe, ma le torme di disperati che giungono il Libia attraverso il Sahara. Una volta erano i Libici che lo attraversavano per andare ad occupare il Chad (4 diverse azioni, l'ultima delle quali finita in maniera catastrofica con le colonne di tank libici sbaragliate dalle forze motorizzate leggere, da qui il nome 'Toyota war' della guerra del 1986), ma adesso i tempi sono cambiati e l'emergenza sono gli immigrati, peraltro trattati in maniera decisamente sub-standard, specialmente in campi come quello dell'Oasi di Kufra, dove sono segnalati trattamenti molto 'insoddisfacenti' per i clandestini. Ma questa, oramai è una cosa che rientra nel contesto della polizia e della politica piuttosto che delle F.A. vere e proprie. '''EQUIPAGGIAMENTI''': '''Carri''': 200 T-72 (+ 115 in riserva), 100 T-62 (+70 in riserva), 500 T-55 (+1000 in riserva) '''Fanteria''': 1.000 BMP-1, 30 M-113, 200 BTR-50, 500 BTR-60, 67 OT-64, 100 EE-11 '''Blindo''': 70 EE-9, 50 BRDM-2 '''Artiglieria''': 80 DANA, 210 Palmaria (di cui 160 in servizio), 130 2S1, 60 2S3; MRL: 400 BM-21, 200 RM-70, 300 Type 63; artiglierie trainate: 330 M-46, 190 D-30, 60 D-74 '''Missili''': 45 lanciatori FROG-7 e 80 Scud B (417 missili); 400 MILAN, 602+ lanciatori AT-3, 4, 5. '''SAM''': 48 lanciatori SA-5 (stranamente per questo tipo di armi 'strategiche', non sono in carico alla Difesa aerea), 400 SA-7, 20 SA-8B, 55 SA-9 e 13, 24 Crotale, 20 Tor-M1 (in ordine), 4 sistemi S-300PMU-2, idem. '''Flak''': 90 cannoni S-60 da 57 mm, 250 ZSU-23-4, 100 ZU-23-2, vari da 30 mm M53/59 semoventi, Bofors da 40 mm '''Armi fanteria''': fucili d'assalto AK-47 e successivi, mortai, fucili sniper, razzi RPG e lanciagranate varie, pistole automatiche. Per lo più si tratta di armi del Patto di Varsavia. In tutto vi è quindi ancora una forte potenzialità. I reparti corazzati sono peraltro oramai piuttosto deboli, con i T-72 (non delle ultime versioni) come principale elemento, nemmeno tanto numerosi. I mezzi della fanteria sono più consistenti, ma soprattutto lo sono le artiglierie. I Palmaria sono ancora i cannoni semoventi più diffusi (e potenti), nonché gli unici occidentali. Ma la maggior parte sono sistemi sovietici e vi è larga presenza anche di tipi cecoslovacchi, anche nel settore MRL, anche qui con una forza teorica molto consistente. La dotazione di razzi e missili di tutti i tipi merita anch'essa menzione, dato che vi sono un quarto di migliaio di ZSU In tutto: circa 2.000 carri (di cui però solo 800 sarebbero in servizio), 2.000 mezzi tipo APC/IFV, circa 100 blindo, 135 lanciatori di missili tattici, 100 veicoli lancio SAM, 2000 artiglierie campali di cui 600 MLR. Ma come si diceva, la forza effettiva è molto inferiore, così come le poche decine di battaglioni non sono certo in grado di usare se non una piccola parte di tutto questo arsenale. Infine la '''Marina''', piuttosto piccola, nata nel 1962 ma con la prima nave da guerra consegnata nel 1966, quando aveva solo 200 effettivi. Essa venne potenziata dopo l'avvento al potere di Gheddafi, con l'unione della Polizia portuale e della Guardia costiera nel 1970. Attualmente ci sono circa 8.000 effettivi. I suoi compiti sono essenzialmente quelli di difesa costiera. Con l'acquisto di 6 Foxtrot, 4 Nanuckha e 4 Assad, la Marina libica era diventata una forza di tutto rispetto, anche se solo un terzo dei sottomarini era mediamente operativo. La Marina, all'epoca con 6.500 effettivi, ebbe un duro colpo nel 1986 contro gli americani, con una motocannoniera e una corvetta distrutte e altre danneggiate dagli Intruder, che tuttavia si arrischiarono ad avvicinarsi, in alcune situazioni, a colpire con bombe a grappolo Mk-20. Forse l'intento era quello di mettere KO le navi libiche, senza per questo affondarle con danni sotto la linea di galleggiamento. 2 anni prima il traghetto Ghat minò il canale di Suez, danneggiando 18 navi (senza perdite totali, perché i sensori erano 'settati' per esplodere alla massima distanza, quando le navi erano ancora lontane dalla verticale delle mine magnetiche). Ci vollero parecchie settimane per dragare il campo minato con cacciamine francesi, italiani, americani e britannici. Una cosa riguardo alla presenza delle navi da sbarco: non è chiaro a che servissero nell'ottica libica le sue 3 Polnocny di costruzione polacca. Forse la spiegazione è in chiave anti-egiziana. Infatti, sbarcare dietro il confine e interrompere l'unica via costiera, da Alessandria, sarebbe stato un brutto colpo per gli Egiziani. L'addestramento della marina era stato curato fino al '72 dai Britannici, poi andò ad appoggiarsi alla Grecia, all'Egitto e infine direttamente all'URSS. La nave ammiraglia, una piccola fregata da 1.500 t e con 130 uomini d'equipaggio, ra stata ordinata appena prima che Re Idris, nel '69, venisse cacciato, con la conseguenza che venne consegnata nel '73, quando era al governo Gheddafi. I sottomarini vennero consegnati nel 1976-83, alterando profondamente gli equilibri delle forze in Mediterraneo e attirando l'attenzione dei reparti ASW americani della VI Flotta. Oltre tutto, c'erano a quanto pare 12 sovietici per ciascuno dei battelli in mare (su 75 in totale presenti a bordo). Nondimeno, le navi libiche non erano molto efficienti: avarie a motori ed elettronica davano molti problemi nel restare a lungo in mare, evitando di essere colpite dagli aerei americani in porto. C'erano anche problemi di rifornimento di carburante e persino di cibo a bordo. Il problema era anche la mancanza di personale esperto, specie considerando le ulteriori navi in ordine. Navi al 2006: *2 fregate leggere 'Koni' (Type 1159), di cui una operativa (4 missili Styx modello C, lanciamissili SAN-4, 4 pezzi da 76 mm, 4 da 30, 4 lanciasiluri da 406 mm, 1 RBU 6000 e 20 mine). *2 Nanuchka: 4 SS-N-2C, 2 cannoni da 57 mm, 2 SA-N-4 *9 motocannoniere Combattante II, di cui 7 operative, armate con cannoni da 76 mm, 2 da 40 mm, e 4 OTOMAT (di cui la Libia comprò oltre 200 esemplari). *12 Osa II, di cui 6 operative (4 Styx e 4 cannoni da 30 mm). *9 cacciamine 'Natya' di cui 5 operativi: 4 da 25 mm, 2 RBU-1200, 10 mine *Varie ausiliarie e da sbarco. In futuro, notizia di marzo 2009, la Russia dovrà consegnare tre unità d'attacco Pr. 12418. Le basi sono: Al-Khums, Benghazi , Misratah , Tobruk , Tripoli , Derna A Tripoli vi sono strutture per riparare navi fino a 6.000 t, e un pontone da 3.200 t. Altre basi importanti a Bengazi e Tobruk. La '''Milizia''' è stata creata in seguito alla decisione di approvare il servizio militare per tutti, anche per le donne. La popolazione libica era ridottissima, così tutti servivano per mettere sù lo strumento necessario a Gheddafi. In pratica, solo gli uomini sarebbero stati diretti a compiti di combattimento. La Libia venne divisa in regioni di difesa, a responsabilità locale. Questa nuova legge, in ogni caso, non sostituiva quella del 1978, che estendeva il servizio militare di leva per persone (maschi) tra i 17 e i 35 anni (per un totale di 3 anni di servizio nell'esercito, addirittura 4 nelle altre F.A.). Nella categoria 15-59 anni, nel 1986, c'erano 936.000 uomini, e 550.000 erano idonei per il servizio militare, con 39.000 ogni anno che raggiungevano l'età 'utile'. Ma la mancanza di sufficiente educazione e cultura tecnica era un grosso problema per maneggiare armi moderne. Per migliorare la cosa venne anche deciso di coinvolgere le scuole secondarie nell'organizzazione militare: ogni studente era tenuto a fare due giorni al mese di addestramento nella più vicina unità militare. E ogni anno avrebbe dovuto passare un mese nell'unità militare costituita dalla scuola. Anche gli uomini adulti, dai pastori agli uomini d'affari, erano tenuti allo stesso livello di addestramento. Ma alle volte era anche peggio: se il lavoro finiva alle 2, poi erano obbligatori anche 3-4 ore di allenamento militare 5 giorni alla settimana, e questo per sei mesi o più, ad intervalli di alcuni anni. Nel 1985 la milizia, in ascesa rispetto ai 45.000 stimati precedentemente, era anche capace di dimostrare lanci di paracadutisti. Nel 1986, ai giornalisti occidentali venne mostrato l'addestramento militare in una scuola di Tripoli, in cui due almeno su 36 ore di lezione settimanale erano dedicate agli studi militari, e uno dei tre mesi estivi era pure usato per servire in un campo militare. Insomma, tra le lezioni settimanali c'era come lanciare bombe a mano, fare segnali, manutenzione delle mitragliatrici, e la specializzazione in differenti tipi di attività, nel caso mostrato assistere un lanciarazzi BM-21. L'unica esperienza bellica pare sia stata quella del confronto contro gli Egiziani nel '77, ma questi insistevano che avevano incontrato solo unità regolari. Le donne sono state ammesse nella difesa nazionale per la volontà di Gheddafi, nonostante la resistenza opposta dalla popolazione più tradizionalista, ma lui insisteva in questo anche perché voleva liberare le donne dalla condizione feudale del Mondo arabo, e conquistare un posto rispettabile nella società. Non contro la religione o il matrimonio, ci tenne a precisare nel '78, ma per uguaglianza. E in tal senso, le mise sotto coscrizione come gli uomini, ma non pare che la cosa sia stata del tutto raggiunta nei fatti. Un primo centro d'addestramento venne aperto a Tripoli nel 1979 per ragazze di 13-17 anni e al 1983 c'erano già stati 7.000 frequentatori, tanto che le donne pilota cominciarono ad apparire. Nel 1983, però, l'istituzione venne chiusa. Nel 1984 Gheddafi riprovò a far passare l'idea del servizio universale, ma il consiglio di stato gli diede torto e lui per risposta organizzò delle dimostrazioni di donne pro-militare, dopo di ché il 12 marzo 1984 annunciò che -grazie alla domanda spontanea- avrebbe organizzato il servizio militare obbligatorio in ogni caso. Peraltro la situazione, nella sua attuazione pratica, non è risultata molto chiara, probabilmente vi sono state molte resistenze amministrative l'accademia non venne riaperta, ma venne istituito un altro college, dall'efficienza non molto elevata stando alle lamentele della stampa del 1986. == Note == <references/> [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Libia]] 6zzyc80lli0vg8mj0hwy6dg1tkyqers 0 17380 431230 427726 2022-08-04T18:19:03Z 82.52.152.148 Corretto: "aerei" wikitext text/x-wiki {{Forze armate mondiali}} [[Immagine:Flag of Chile.svg|150px|left|thumb]] Essendo uno stato di antica data di indipendenza, ci si potrebbe attendere che il '''[[w:Cile|Cile]]''' abbia sviluppato una salda democrazia, ma in pratica questo è stato lungamente ostacolato dalla presenza ingombrante dei militari. Il caso ultimo e più mediaticamente eclatante è stato il golpe di Pinochet, durato al potere dal 1973 fino al 1992. Nonostante i contenziosi con l'Argentina, il Cile, paese andino per eccellenza assieme al Perù, ha forze armate relativamente piccole e non ha una grande industria bellica, con qualche prodotto di nicchia, per esempio a suo tempo modelli originali di bombe antisommergibile, ma soprattutto con l'ENAER, una locale ditta con discrete capacità nel campo aeronautico, tanto da avere prodotto su licenza il C-101 e macchine originali come il PILLAN, nonché aggiornamenti di apparecchi già disponibili. Di fatto, come accaduto in altri casi, l'embargo internazionale ha aiutato a sviluppare una base industriale autarchica, che oltre all'ENAER ha visto sempre più coinvolta la Cardoen per i mezzi terrestri, mentre i cantieri ASMAR hanno avuto parte importante nel mantenere le capacità navali nazionali. Da notare che le F.A. cilene sono sempre state finanziate in larga misura grazie alla 'Legge del Rame' che è una delle principali risorse naturali cilene, il cui ricavato delle vendite viene destinato per il 10% al bilancio militare. ==Origini<ref>Marambio, Cristian: ''Le F.A. Cilene, settembre 1992'',pag. 36-47 </ref>== Il Cile divenne una realtà militare molto tempo fa. Nel 1536, solo pochi decenni dopo la scoperta delle Americhe, l'Armata spagnola venne impegnata in una guerra coloniale, e il Cile divenne un campo militare del Viceré del Perù. Nel 1603 Alonso de Rivera istituì l'esercito cileno, con lo scopo di sconfiggere una popolazione locale, gli indiani Araucanos. Nel 1810 il Cile dichiarò la sua indipendenza. La Spagna, oramai decadente non avrebbe dovuto essere particolarmente interessata a quel lembo di terra sottile, posto tra le Ande e l'Oceano Pacifico, quanto di più lontano esistesse nelle Americhe dalla madrepatria, ma solo nel 1826 venne riconosciuta l'indipendenza di quella colonia. Subito venne creato un esercito nazionale indipendente, che venne organizzato sul modello francese e ben presto impegnato in guerre con quelli che divennero i nemici 'storici' ovvero la Bolivia e il Perù nonché con l'ex-madrepatria. Le guerre ebbero luogo nel 1836-38 con i vicini, nel 1866 fu la volta della Spagna e nel 1879-84 ancora con i confinanti. Nel frattempo continuò la guerra contro gli indomiti Araucanos, per combattere i quali venne istituito il primo esercito cileno nel XVII secolo. Si ebbero alcune decisive battaglie fino a che nel 1881 vennero sconfitti, dopo una guerra con pochi precedenti nella storia umana, poiché durò 345 anni. Nel frattempo l'organizzazione dell'esercito cileno aveva cambiato fisionomia. I Francesi, modello originariamente ispiratore, erano stati sconfitti in maniera umiliante dai Prussiani nel 1870. Perché non prendere questi ultimi a modello? E così fu, come spesso accade alle nazioni relativamente recenti, desiderose di rifarsi ai modelli 'classici' disponibili; nel 1886 arrivò un primo istruttore prussiano e poi un gruppo di consiglieri. La 'prussianizzazione' dell'esercito durò non meno di 24 anni, ma questo 'stile' è rimasto, così da far definire l'Esercito cileno come 'l'ultimo baluardo' delle tradizioni prussiane. Quanto al servizio militare, questo inizialmente era basato su professionisti, mentre la leva venne istituita solo nel 1900. 13 anni dopo venne istituita una scuola di aviazione a Santiago, come in tanti altri Paesi dell'epoca, che all'inizio degli anni '10 cominciavano ad essere interessate all'aviazione militare. Solo il 21 marzo 1930 il servizio aereo, posto allora sotto il controllo dell'Esercito e Marina, divenne indipendente (quarta a livello mondiale). Era fornito di aerei dalla Gran Bretagna, poi alla fine degli anni '30 comprò aerei italiani e tedeschi, dimostratisi inidonei ad operare in Cile e rapidamente rimpiazzati. Infatti nel 1941 arrivò una missione americana che offrì assistenza nel riorganizzare l'Aviazione e soprattutto 231 aerei, che per la prima volta diedero all'Aviazione cilena una forza apprezzabile e stabile. Nel dopoguerra, Esercito e marina cilene ebbero ingenti aiuti americani, grazie al Trattato di Rio del 22 settembre 1947 e poi alla firma del trattato MAP nel '52. Così, centinaia di carri armati M4, 24, 41, semicingolati ed blindo M3 vennero forniti, assieme ad un minor numero di artiglierie, fucili, armi leggere. La Marina ebbe a sua volta un certo numero di navi anche di una certa importanza. Gli aerei continuarono ad essere principalmente di fornitura europea. ==1985<ref>Armi da guerra 107</ref>== Il Paese era all'epoca suddiviso in sei complessi di sicurezza, o divisioni, interni. Di queste, tra le più importanti e note erano la Divisione 2 con le grandi città e i centri addestrativi principali delle F.A., la 5 fronteggiava l'Argentina, la 6 la Bolivia e il Perù. ===Esercito=== Era organizzato in 6 comandi di divisione, significativamente una per divisione di cui sopra. Ogni comando divisionale aveva: * 3 reggimenti di fanteria * 1 da montagna andino * 1 di artiglieria da campagna * 1 di artiglieria da montagna * 1 battaglione genio e unità di supporto. Totale forze: * 6 comandi divisionali * 2 reggimenti corazzati (AMX-30, M41) * 8 di cavalleria di cui 3 meccanizzati (M41) *24 di fanteria di cui 14 con due battaglioni, 10 di Fanteria delle Ande con 1-4 battaglioni *10 gruppi d'artiglieria *1 reggimento genio *7 battaglioni genio *1 battaglione forze speciali *1 raggruppamento aviazione dell'Esercito con un battaglione di aviazione e uno di supporto, con 28 elicotteri e 37 aerei, tra cui 10 SA 330FL Puma, 10 SA 315B Lama, 3 UH-1H, 6 CASA C.212 Aviocar, 18 Cessna R172 Hawk. In tutto l'Esercito cileno, definito come 'l'ultimo esercito prussiano del mondo' per certe ascendenze nella sua fondazione e 'filosofia' aveva un organico di 53.000 uomini e una riserva di 240.000. 30.000 uomini dell'Esercito attivo erano in servizio di leva, della durata di due anni. Nonostante l'embargo internazionale che ha lasciato isolato via via il Cile, non sono mancate negli anni '70 forniture di armi da parte di altre Nazioni, non sempre 'democratiche'. Il Brasile ha fornito, onde rimpiazzare molti materiali USA della Seconda guerra mondiale, 200 potenti blindo Engesa EE-9 Cascavel e 250 EE-11 Uturu APC, tutti con una meccanica simile di origine americana. La Cardoen costruì il MOWAG Piranha, nonostante che esso fosse un progetto svizzero e la Svizzera è sempre stata assai attenta a limitare l'export delle armi a nazioni di dubbie attitudini 'democratiche'. La disponibilità di 2 moderni APC 6x6 ha aiutato molto l'Esercito a modernizzarsi con una buona quantità di mezzi della categoria. '''Materiali''': *Corazzati: 21 AMX-30, carri M4A3 Sherman, carri leggeri AMX-13. M3A1, M41A3. Blindo EE-9 Cascavel, APC M113A1, Piraha, EE-11, M3 *Artiglieria: obici americani e italiani da 105mm, tedeschi FH 18 da 105mm, semoventi F.Mk3 da 155mm. Mortai da 60 mm M19, 81mm M1/M29, Hotckhiss-Brandt da 120 mm. *Armi controcarri: cannoni SR da 57mm M19, M40A1 da 106mm, missili Mamba e MILAN *Armi contraerei: cannoni GAI-CO1 da 20 mm, Rh202 da 20 mm, K63 da 35mm, M1 e L/70 da 40 mm. *Armi portatili: fucili SIG510, G3, FN FAL da 7,62 mm., mitra Madsen M53 da 9mm e MAC10 da 11,43mm, mitragliatrici MAG e MG42/59 da 7,62 mm, M2HB da 12,7mm. ===Aeronautica=== Forse le azioni più note dell'aviazione sono stati gli attacchi aerei nei bui giorni del golpe dell'11 settembre 1973, con diversi Hunter immortalati da foto e filmati d'epoca, nondimeno l'Aeronautica cilena ha una tradizione ben antecedente al golpe di Pinochet. Infatti si tratta della quarta aviazione per epoca di fondazione come corpo aereo indipendente. La sua forza non è tuttavia dello stesso livello del lignaggio storico, e negli anni '80 soffriva della scarsità di ricambi per via dell'embargo internazionale sempre più stringente. La soluzione autarchica ha avuto una soluzione con la costituzione di una industria che si occupava di costruire 80 addestratori base Piper PA-28 Dakota nella denominazione di T35 Pillàn, e di 37 jet + opzione di altri 23 CASA C.101BB, designati in Cile T36 Halcon. In termini di organizzazione vi erano tre comandi: tattico, personale, logistico. Il comando tattico era quello dotato di aerei da combattimento, con una forza totale di 4 stormi e due squadre autonome. Ogni stormo aveva anche una squadriglia autonoma con aerei leggeri per il collegamento, ed elicotteri. Dotazioni: * 2 gruppi con 26 Hunter Mk.71 e 5 T.Mk.72 *un gruppo con 15 F-5E e 2 F5F supersonici, armabili con bombe di tipo americano, nazionale, missili AIM-9 e anche un piccolo numero (forse erano gli unici disponibili in sud america) di AGM-65 Maverick nella versione A. * 1 gruppo intercettori con 14 Mirage 50 e 2 biposto. Si tratta della versione più recente del Mirage di prima generazione, con l'Atar 9K-50 del Mirage F.1, aerei potenti ma che non hanno avuto molto successo causa la concorrenza del Mirage F.1 stesso. Essi sono equipaggiati con radar Cyrano e missili R.550 e Shafir. *Un gruppo COIN con 29 degli originari 34 A-37B, comprati alla metà anni '70. * 2 gruppi da ricognizione con 2 Learjet 35A, 9 C-101, 2 dei tre Canberra PR.mk9 comprati in anni recenti, ex-RAF *9gruppi trasporto per un totale di 64 aerei ed elicotteri tra cui 2 C-130H, 5 DC-6, 17 DHC Twin Otter, 6 SA315B Lama e 13 UH-1H. * Il settore addestramento aveva uno stormo e tre scuole di volo su T-37C, T-34 e altri tipi. * Infine vi erano le difese aeree, con 5 squadre di artiglieria e 4 radar. La dotazione di armi era di mitragliatrici M55 quadruple da 12,7mm, RH-202 binate da 20 mm, K63 da 35mm, un paio di dozzine di vecchi cannoni da 37mm M1A1, e alcuni missili Blowpipe, apparentemente gli unici SAM cileni. ===Marina=== Con un organico di 22.500 uomini, di cui appena 3000 di leva, la marina cilena era un servizio piuttosto grande e ben sviluppato. La dotazione di navi comprendeva: *2 sottomarini Typ209 e 2 'Oberon' *2 cacciatorpediniere classe 'County', 2 'Almirante', 2 'Allen M. Summer' FRAM II *2 fregate 'Leander' *mezzi leggeri: 3 'Saar 4' missilistiche, 4 siluranti 'Lurssen', 3 grosse vedette, 4 vedette costiere, e navi pattuglia-rimorchiatori *Navi ausiliarie: 2 nave idrografica, 2 per addestramento, 4 da trasporto, 3 cisterne, 1 nave deposito sottomarini, 2 rimorchiatori e altre navi ancora. Altre forze: '''Aviazione navale''': un gruppo di 6 pattugliatori EMB-111N, uno di trasporti con 4 C.212 e 3 EMB-111N, uno di addestramento con 10 PC-7 e infine un gruppo di elicotteri su 10 Aluette III e 5 Bell 206A, per un totale di 4 gruppi e 38 velivoli. La cosa più notevole è che tutto questo era gestito da un totale di appena 500 uomini. '''Marines''': come tutte le altre marine sudamericane, anche questa aveva un robusto contingente di fanti di marina, con un totale di 5.000 uomini in 4 gruppi a livello di battaglione, specializzati in guerra anfibia, ma soprattutto in termini difensivi, ovvero di difesa costiera e sicurezza locale. Vi era anche un reparto Commando. L'equipaggiamento era assai consistente con 16 obici leggeri M101 da 105 mm, ben 35 M114 da 155 mm, diversi APC MOWAG Roland, veicoli anfibi LVTP-5, 20 cannoni vecchi contraerei M1A1 da 37 mm, alcuni lanciamissili SAM Crotale-Cactus e 16 cannoni GPFM-3 da 155mm. Le armi portatili erano le stesse dell'esercito, tra cui figuravano 50 mortai leggeri da 60 mm e 50 medi da 81. '''Guardia costiera''': era una piccola forza per compiti litoranei, con 10 vedette armate di due cannoni da 20 mm e due cariche di profondità. Esse erano impiegate in pattugliamenti costieri e anti-contrabbando. La marina cilena aveva beneficiato del sotterraneo aiuto dato alla Gran Bretagna per la campagna delle Falklands: i due caccia 'County' entrati in servizio erano ex-RN come anche una nave da rifornimento RFA. Altri mezzi navali importanti erano 4 corvette SAAR israeliane, 2 sottomarini 'Type 209' tedeschi del tipo da 59,5 m (1.000/1.285 t, 10-22 nodi, 8 tls da 533 mm prodieri per almeno 14 armi), i due vecchi ma validi 'Oberon' (grandi navi da 90 m e 2030/2410 t, 6+2 tls con 22 siluri o 44 mine, 12-17,5 nodi e 200/340 m di profondità operativa) e 3 navi da sbarco 'Batral' di progettazione francese e costruzione locale. ===Paramilitari=== Questa era data dai Carabinieros, 27.000 uomini, armi da guerra e 20 APC 4x4x MOWAG Roland, aerei, elicotteri e una flotta di vedette di piccole dimensioni. ==1992<ref>Marambio, Cristian: ''Le F.A. Cilene, settembre 1992'',pag. 36-47 </ref>== Per quest'anno cruciale per il Cile, con la fresca fine della dittatura di Pinochet, sono disponibili dati dettagliati di tutte le F.A. cilene. L'ex-dittatore non venne deposto con la forza, ma fu una transizione 'democratica'. Pinochet, tuttavia, rimase Comandante in capo dell'esercito, un incarico non propriamente di basso rilievo. All'epoca vi era la leva organizzata in due anni di servizio per tutti gli uomini da 18 a 45 anni, ma in pratica venivano scelti i migliori 30,000 coscritti che dopo la fine della leva facevano parte della riserva attiva e poi, fino ai 45 anni, della seconda riserva. ===Esercito=== La suddivisione del Cile in 13 regioni amministrative non si trova pari pari anche nell' organizzazione dell'esercito, la più territoriale delle forze armate. Esso era ripartito in 7 distretti militari, ciascuno con una divisione. * I Divisione, QG Antofagasta, correlata alla 2a Regione * II Divisione, Santiago, 3,4,5 e 6a Regione più la Regione metropolitana (della capitale) * III Divisione, Concepciònm 7 e 8a Regione * IV Divisione, Valdivia, 9 e 10ima Regione * V Divisione, Punta Arenas, 12 ima Regione * VI Divisione, Arica assieme alla 12a Brigata di Parinacota e 13ima Brigata ad Iquite. Tutte erano raggruppate nel 1er Cuerpo de Ejercito, basato ad Arica come la Divisione locale. Tutti coprivano la 1a Regione * VII Divisione, Coyhhaique, per l'11a Regione Ecco l'organizzazione, che riesce a seguire meglio con le singole specialità ripartite per divisioni, che il contrario a causa dell'eterogeneità dell'organizzazione delle varie divisioni: * 2 o 3 reggimenti di fanteria normale, ciascuno su 2-3 battaglioni, * 1-5 reggimenti di fanteria da montagna, una quantità enorme motivata dalla natura del Cile. L'unica eccezione è per la I Divisione, che non aveva truppe da montagna. I reggimenti possono essere di tipo 'Renforzados' con unità d'appoggio come compagnie controcarro o batterie d'artiglieria o mortai pesanti. * 1-2 reggimenti di cavalleria, 1 per la I e II Divisione, gli altri con 2 * 1 reggimento di artiglieria * 1 reggimento del Genio * 1 battaglione logistico * 1 battaglione da trasporto, ma solo nella II e IV Divisione * 1 battaglione commandos eccetto la VII con una sola compagnia, e la VI al contrario, con un intero reggimento. * 1 unità di telecomunicazioni, che sono battaglioni oppure, per la I, III e IV divisione, reggimenti. * 1 compagnia controcarro per la I Divisione * 1 gruppo motociclisti da ricognizione per la II Divisione * 1 battaglione controcarro e 1 squadrone esploratori per la V Divisione * 1 squadrone esploratori, per la VII Divisione. * 1 squadrone a cavallo per la II e VII Divisione. 1 battaglione trasporti e 2 reggimenti comunicazioni erano posti sotto il comando dell'Esercito. Questo significa che ogni divisione, generalmente parlando, aveva almeno 2 reggimenti di fanteria, 1 di fanteria di montagna, 1 di cavalleria, 1 di artiglieria, 1 del genio, 1 battaglione logistico, 1 battaglione commandos, 1 battaglione tlc. Si tratta di una struttura piuttosto atipica per un esercito, basata su numerose unità leggere, con un numero inusitato di reggimenti (almeno 6) e parecchie unità minori. Ogni battaglione, l'unità tattica base, era su 2 o 3 battaglioni, per cui ogni divisione ne aveva almeno 18-20 unità. In tutto l'Esercito cileno aveva 53.000 persone, tra cui anche diverse donne, e 30.000 di queste erano di leva, come spiegato, di due anni e passaggio alla riserva pronta e ridotta fino a 45 anni. La forza in termini reggimentali ammontava complessivamente a: * 25 reggimenti di fanteria di cui: ** 4 da montagna ** 7 da montagna rinforzati ** 1 di fanteria meccanizzato ** 10 motorizzati ** 3 di fanteria motorizzati rinforzati * 10 reggimenti di cavalleria corazzata * 7 reggimenti di artiglieria * 6 reggimenti e 1 battaglione del Genio * 5 reggimenti e 3 battaglioni per tlc * 1 reggimento + 4 battaglioni e 1 compagnia commandos * 7 battaglioni logistici * 3 battaglioni di trasporto In tutto, 54 reggimenti, 8 battaglioni e 1 compagnia. Ed ecco la dotazione materiale dell'esercito cileno: * 329 carri: 150 M-51 Super Sherman, 50 M-24, 60 M-41, 47 AMX-13, 21 AMX-30B. * 310++ blindati: 30 EE-9 Cascavel, 250 Mowag Piranha 6x6 e Mowag/FAMAE 8x8, 100 M113A1, 30 EE-11 Urutu e diversi Cardoen VTP-1 Orca, BMS-1 Alacran, M-3 e M-3 White. * Veicoli vari: moto Suzuki DR-260 e 460 da ricognizione, veicoli leggeri Dodge M-37, Toyota Land Cruiser, Jeep M-38 e i più recenti M-151, Land Rover Santana 88 e 109, autocarri leggeri tedeschi Mercedes-Benz 1113 e UNIMOG, M-325 Command Car, modelli Engesa, modelli americani M-35 e Mack, Yee Loong Motors BOOBT, portacarri Nissan, Hino e Mack. * Artiglieria: 72 obici da 105 mm M101, 36 M-56 e 18 LFH-18, diversi M-68 e oltre 12 semoventi Mk F-3 da 155 mm * Artiglieria contraerei: cannoni singoli HS-639 e binati Oerlikon da 20 mm, missili Blowpipe, semoventi TCM-20-Piranha. * Armi controcarro: lanciarazzi M72, Armbrust, LAW-80, Striker,cannoni SR M-18 da 57 mm, M20 da 75 mm, 'semoventi' M40A1 da 106 mm, missili MILAN, MAPATS e 3000 Mamba. * Armi di fanteria: fucili SIG SG-510-4 in fase di rimpiazzo con il SIG SG-542, alcuni FN-FAL 50-00 e HK G-3 e HK-33, tutti da 7,62 mm, vecchi fucili Mauser M-95, M-1904 e M-1 Garand convertito al 7,62 NATO, mitra Madsen M-53, Taurus M-12, Jatimatic e Ingram MAC-11 da 9 mm, previsione per la FAMAE SAF mod. PT. Mitragliatrici MG42/59, HK-21 e FN-FALo 50-42 da 7,62 mm, M2HB da 12,7 mm. Mortai da 60 mm M19 e FAMAE Commando, M1, M29 e FAMAE-ECIA da 81 mm, Brandt M 120M-65 da 120 mm. * Aviazione dell'esercito: 10 SA.315 Lama, 9 SA.330 Puma, 3 SA.332 Super Puma, 3 UH-1H, 2 Bell 206B, 10 Hughes 530F e 15 F-280C. Aerei ad ala fissa costituiti da 6 CASA C-212, 2 CN-235, 18 Piper R-172 Hawk XP, 8&nbsp;Pa-236 e 3 Navajo, 1 Cessna Citation II. Note: *'''Corazzati''': la forza principale era ancora basata sugli M-51 Super Sherman, presenti in 150 mezzi circa e dotati di cannone a media pressione calibri 105 mm, del modello francese D-1508. Tuttavia alcuni erano stati visti equipaggiati con il cannone HVMS da 60/70 mm, arma ad altissima velocità iniziale israeliana. Vi erano anche 60 M-41 Walker Bulldog e 47 AMX-13, entrambi carri postbellici, ma di tipo leggero. Alcuni AMX erano stati trasformati in bulldozer. Altri 50 carri erano i vecchi M-24 Chaffee, che nonostante la loro limitata corazzatura erano dei mezzi molto veloci e rapidi (anche se non quanto gli M-41 successivi, che pure pesavano di più). Soprattutto, erano stati riarmati con un'arma molto più potente del 75/37 mm originale, ovvero il pezzo israeliano da 60 mm con munizioni decalibrate ad altissima velocità iniziale. I carri nominalmente più potenti erano gli AMX-30B, ma di una commessa di 50 mezzi solo 21 risultavano consegnati, essendo gli altri bloccati causa embargo post-Pinochet. In sostanza, i carri cileni erano un buon numero, ma si trattava di mezzi medi o leggeri della Seconda guerra mondiale o del dopoguerra, quindi obsoleti. Del resto nella regione andina non v'era molto bisogno di carri armati, il che escludeva battaglie corazzate con l'Argentina, che pure era un nemico potenziale e che, differentemente dal Cile, poteva agevolmente tagliare in due il Paese se lo avesse attaccato al centro. Un avversario più plausibile, la Bolivia, era del resto anche più debole in termini di carri armati. Il Perù costituiva un altro nemico storico, ma come le altre nazioni confinanti non era nella migliore condizione per affrontare una guerra per via delle condizioni economiche alquanto depresse. Restava semmai da vedere se i carri cileni, una volta riarmati con cannoni moderni, sarebbero stati capaci di affrontare con successo i T-55 peruviani, come a suo tempo dimostrato dagli israeliani contro gli arabi. Di sicuro, l'incremento di precisione e potenza di fuoco dell'armamento principale è di notevole importanza per l'efficienza dei carri armati e in questo senso, i carri cileni erano stati aggiornati al meglio, anche se presumibilmente senza grandi cambiamenti nei sistemi di tiro. La piccola flotta di AMX-30B era schierata al Sud del Paese e così non poteva fornire nessun aiuto rapido contro l'eventuale avanzata dei peruviani. Pur essendo più moderni, erano comunque pochi e di dubbia efficienza dopo molti anni di embargo. I blindati leggeri erano nell'insieme più moderni. Vi erano solo piccole aliquote di M113, ma soprattutto esistevano i mezzi ruotati Piranha 6x6 e 8x8 che la MOWAG svizzera, nonostante l'embargo per la dittatura militare, aveva consentito di produrre dalla locale FAMAE. Si tratta di un mezzo importante per i Cileni, con 250 mezzi già in servizio e altri in ordine. La loro capacità era accresciuta dalle numerose versioni speciali, che di fatto li avevano trasformati da mezzi da trasporto truppe e veicoli di supporto di fuoco. 20 avevano la torretta biposto con cannone Cockerill da 90 mm, un'arma belga a media pressione, simile a quella delle 30 Cascavel. Altri 50 avevano il compito di supporto di fuoco indiretto, muniti com'erano di mortai pesanti francesi da 120 mm Brandt. Se si considera il numero esiguo di artiglierie, specie semoventi, si può apprezzare meglio il valore di questa forza di veicoli portamortai. Il pezzo da 120 mm ha minore gittata ma uguale efficacia rispetto agli obici da 105 mm (entrambi con granate da circa 15&nbsp;kg). La principale limitazione è l'impossibilità di tiro diretto, per esempio controcarri, ma la traiettoria curva consente di superare ostacoli e colpire con la massima efficacia possibile grazie all'impatto pressoché verticale col terreno (il che causa il micidiale espandersi delle schegge radenti al suolo in tutte le direzioni). Altre versioni hanno ricevuto armamenti non meno specifici, come i cannoni da 20 mm israeliani TCM-20 e i missili controcarro Mamba, e altre ancora erano in programma, quali la MARTE per il controllo delle unità d'artiglieria, la LINCE antiaerea e una versione con cannone da 60 mm. I primi erano in precedenza i complessi Maxon Mount da 12,7 mm quadrupli. Pur essendo residuati bellici americani, la loro semplice costruzione e rapidità di orientamento erano molto apprezzate e l'arma rimase in servizio per decenni (anche in Italia). Il segreto del suo successo era il fatto di avere sostituito i volantini con un motore elettrico che permetteva un agevole inseguimento degli apparecchi e l'uso anche da parte di un solo uomo, con 800 colpi disponibili. Ma i proiettili da 12,7 mm non potevano portare un carico esplosivo significativo e questo diede un'idea agli Israeliani: e se si fossero sostituite le 4 m² con un carico equivalente di 2 cannoni Hispano-Suiza da 20 mm HS 404? Il risultato, messo assieme con tecnologie degli anni '40 e pochi aggiornamenti, è stato un cannone antiaereo valido, che si ritrovò nel 1973 ad abbattere, secondo le statistiche israeliane, il 60% degli aerei arabi distrutti dall'antiaerea. Nonostante la velocità di alzo e brandeggio di 60 gradi al secondo (nel tipo originario), resta difficile non stupirsi di tanto successo. Soprattutto, se si considera che si tratta di tecnologie obsolete, incluso il collimatore M18 reflex e i due caricatori a tamburo da 60 colpi l'uno. Se si compara il TMC-20 con la Rh-202, mitragliera paricalibro binata, questa ha un volume di fuoco complessivo di 2.000 c.min contro 1.400, 560 colpi pronti contro 120, velocità iniziale di 1.000 ms contro 850 e calcolatore balistico. Ci si può solo meravigliare di quanto efficace potrebbe essere l'antiaerea leggera più moderna prendendo il TCM-20 come comparazione. I Mamba sono i successori dei Cobra, i primi missili tedeschi post-bellici, apparsi già nel 1957 da parte della MBB. Questi missili hanno un raggio di 2&nbsp;km contro 1,6 dei predecessori, sono collegabili a gruppi fino a 12 rampe anziché 8 per scatola di controllo, e hanno qualche altra caratteristica migliorata, inclusa la capacità perforante passata da 150 a 500 mm. Per il resto sono ancora missili relativamente primitivi, molto simili ai predecessori, apparsi però nel 1972, quando i MILAN della generazione successiva erano già una realtà. Questo ne limitò il successo, nel senso che il successore del Cobra fu il Milan franco-tedesco. Sono missili dall'aria abbastanza 'aggraziata', con grandi alette fisse trapezioidali cruciformi e filoguida manuale. Ne sono stati costruiti parecchi per clienti meno facoltosi di quelli che potevano permettersi armi più sofisticate, e tra questi il Cile. Vi erano anche i mezzi contraerei con i discussi Blowpipe, SAM inglesi portatili degli anni '70, che comunque rappresentarono la prima realizzazione europea della categoria. Infine altri Piranha avevano il radar israeliano EL-2106H per la scoperta a bassa quota. I vecchi semicingolati americani M3 e le autoblindo M3 White avevano ricevuto nuovi motori diesel Detroit Diesel 53T 6V. Persino un nuovo semicingolato, il BMA-1 ALACRAN è stato sviluppato in Cile, come anche i camion corazzati Cardoen VTP-1. '''Artiglieria''': i soliti obici da 105 mm M-56 e M-101, ma anche 18 FH-18 tedeschi dell'epoca bellica. Le armi semoventi erano gli Mk F.3 da 155 mm, alcuni dei quali di provenienza israeliana, e i Soltam M-68 da 155 mm ricevuti nel 1978. In prova vi erano non meno di due artiglierie da 155 mm, il sistema CC-5 Cardoen/Armscor da 45 calibri, e il G-6 semovente. I cannoni HS-639 antiaerei erano presenti assieme a impianti binati Oerlikon nel caso delle armi da 20 mm, i paricalibro TCM-20 semoventi su Piranha e missili Blowpipe. '''Automezzi''': numerosi tipi provenienti da tutto il mondo, dalle Land Rover Santana 88 e 109, veicoli portacarri giapponesi della Hino e Nissan, nonché gli americani Mack. Motociclette da ricognizione Suzuki DR-260 e 460. '''Armi di fanteria''': i fucili SIG 510 erano in corso di sostituzione con l'SG 542, costruito dalla FAMAE su licenza, e sempre del calibro 7,62 NATO, quindi il passaggio su cartucce di medi potenza, come il 5,56 mm, non si era ancora verificato, con il vantaggio della potenza dei colpi, ma lo svantaggio di munizioni e armi eccessivamente pesanti. La congerie di vecchie armi vedeva l'M-1904 e il Garand convertiti al 7.62 NATO. Su questo le donne facevano l'addestramento basico, forse perché con il suo sistema a recupero di gas offriva un rinculo minore. Il mitra Madsen danese, a suo tempo famoso e molto diffuso, era in corso di sostituzione ma la JATIMATIC finlandese si dimostrò nelle sue prime serie un'arma innovativa ma catastrofica in termini di efficienza e affidabilità. Il mitra SAF-PT di progettazione locale lo dovrebbe avere sostituito senza difficoltà. La FAMAE produceva anche i mortai da 120 su licenza, come del resto quelli spagnoli ECIA da 81 mm. I cannoni SR da 106 mm, controcarri, erano montati su Land Rover Santana 88 'Ligeros', sulle Jeep M-38 e 151, ma le armi controcarro più recenti erano i lanciarazzi inglesi LAW-80, i missili MAPATS israeliani su veicolo M-325 Command Car, e i lanciagranate Striker per i commandos, di fornitura sudafricana. '''Aviazione dell'Esercito''': venne fondata solo nel 1970 e aveva 52 elicotteri e 38 aerei, per un totale di tutto rispetto, 90 apparecchi esatti. I mezzi erano piuttosto moderni, tra cui 12 Puma e Super Puma, 6 C-212 e due moderni CN-235. Le scuole dell'esercito erano presso la Escuela Militar 'Bernardo O'Higgins' di Santiago per il primo grado della formazione degli ufficiali, poi l'Academia de Guerra e l'Academia Politecnica Militar (in pratica l'Università militare), ma vi era anche una scuola sottufficiali di Santiago, scuole specifiche per le specializzazioni di fanteria di San Bernardo, artiglieria a Linares, cavalleria corazzata a Quillota, genio a Tejas Verdes, telecomunicazioni a Santiago, truppe da montagna di Rio Blanco, paracadutisti e commandos a Peldehue. L'efficienza e la popolarità dell'esercito non erano stati molto intaccati dalla dittatura e continuava ad essere un esempio di standard più efficiente dei tipici eserciti sudamericani. ===Aeronautica (Fuerza Aerea de Chile o FACh)=== L'aeronautica cilena è stata senza dubbio quella che ha sofferto di più dell'embargo internazionale. Nonostante questo, è stata istituita una ditta aeronautica di un certo livello, l'ENAER, ha costruito l'addestratore leggero T-35 Pillan e il T-36 Halcon, il primo di progetto originale e il secondo di produzione su licenza spagnola. L'organizzazione era data da 4 Brigadas Aereas con un'Ala Base (Stormo) oppure, nel caso della I, due. Tutte le Ala hanno da uno a 4 Grupos de Aviaciòn, incaricato anche della logistica, ufficiali amministrativi, manutenzione e difesa basi. Nel caso delle Ali 1 e 4 vi erano anche una Escuadrilla de Enlace che significa squadriglia di collegamento, mentre tutti avevano un Grupo de Artillerìa Antiaerea dai N. 21 al 25, e un Grupo de Comunicaciones Electronicas (N 31-35) con funzioni di attività C3I e sorveglianza aerea. Per quest'ultimo scopo dispongono di radar di scoperta aerea Thomson-CSF e Elta. La difesa antiaerea era attuata con missili Mistral e Blowpipe, sistemi di difesa radar MYGALE, cannoni da 20 mm Oerlikon GAI-CO1 e FAMIL, con i Grupos 23 e 24 dotati di Crotale-SAM ex-sudafricani, poi però ceduti ad un altro Paese sudamericano e modernizzati dalla Matra. Il Grupo N 23 aveva anche cannoni GDF-003 da 35/90 mm. Tutti disponevano di blindati Cardoen VTP-2 e Makina Carancho. Ecco le Brigade Aeree: * I Brigada: QG Los Condores, Inique. Aveva gli stormi (Ala) 1 e 4, con i Grupos 1, 7 e 8. Il Grupo 1, dell'Ala 4 aveva anche una squadriglia di collegamento, la Los Condores. L'Ala 4 era la scuola Tattica di volo, con i piloti che avevano conseguito il brevetto dalla Escuelade Aviaciòn di Santiago; a quel punto col Grupo 1 effettuavano 40 ore di volo e poi la metà venivano inviati per il corso tattico avanzato di 100 ore, spesso volate sul deserto più arido del mondo, quello di Atacama, ma anche sulla zona meridionale del Paese nelle peggiori condizioni meteo. La scuola Cuna del Condores aveva 12 ENAER/CASA T-36 e 4 A-36, monoposto d'attacco. I T-36 Halcon cileni avevano un telemetro radar e un cannone SCAR-81 in un pod, bombe Mk 81 da 113&nbsp;kg e altre bombe HE e CBU prodotte in Cile. La squadriglia di collegamento aveva 3 SA.315B Lama, 2 ENAER/Piper PA-28-236 'Dakota' e 2 DHC-6 Twin Otter. Anche questa squadriglia era usata per addestramento, per i piloti non ammessi al corso avanzato: 50 ore di volo sui Lama oppure 40 sui DHC-6. Infine vi erano il reparto antiaereo N.24 e quello di guerra elettronica (CE) N.34. L'Ala 1 aveva i Grupos 7 e 8, con base a Cerro Moreno e Antofagasta. Il Grupo 7 era di intercettori, che dal settembre 1974 ebbe 15 F-5E e 3 F-5F con missili AIM-9J e Shafir a guida IR. Non è facile trovare un'altra unità altrettanto malamente danneggiata dall'embargo come questa, che si ridusse a 4 aerei efficienti nel 1987. Per sostituirli nel 1988 si trattò con Israele per vendere gli F-5 e comprare 12 Kfir con motori Atar 9K-50 (per aggirare l'embargo posto sul motore J79 da parte dell'adirata potenza USA) per un costo di 60 milioni di dollari. La cosa non andò in porto e venne invece iniziato il programma TIFFANY da eseguirsi in Israele, per dotare gli F-5 di HUD, INS, RWR Caiquen, lancia-chaff Eclipse e nuovo radar ELTA. In tutto sono stati modificati 13 F-5E e 3 F-5F, modificati anche per i missili AIM-9P. Il Grupo 8 venne equipaggiato con gli Hunter Mk 71, ricevuti dal 1967 in 53 esemplari anche per il Grupo 7 e per il Grupo 9. Il 9° venne sciolto per carenza di aerei nel 1981 e il 7° venne riequipaggiato con gli F-5. Nel 1982 vennero consegnati 12 FGA Mk.9 e 2 T.Mk 67 per fornire parti di ricambio. Il programma di aggiornamento AGUILA era vertente su importanti aggiornamenti nel settore dell'avionica. Il programma, del 1983, verteva sull' RWR CAIQUEN II e dispenser Eclipse. I sistemi di comunicazione vennero sostituiti e i sei o più differenti tipi di cruscotti vennero sostituiti con uno unificato; infine vennero adottati i missili Shafir, tra i pochi AAM vennero adottati su di un Hunter. Il totale ancora in carico erano 17 Mk.71, assieme a 4 FR. Mk.71 da ricognizione e 4 biposto (che curiosamente hanno posti affiancati) T Mk.72. La squadriglia da collegamento del 1° Stormo ha solo 2 elicotteri Lama SA.315B, e il Grupo CE n.31, che aveva anche la responsabilità della manutenzione di tutti i Grupi CE, la difesa antiaerea da parte del Grupo de Artilleria N.21 La IIa Brigada Aerea aveva l'Ala 2 con i Grupos 2, 10 e 11. *Il Grupo 2 aveva base a Los Cerrinos con ricognizione fotografica ad alta quota, marittima e ECM, suddiviso in due Escuadrillas. Quella de Reconoscimiento con due CANBERRA PR. Mk9, dei 3 consegnati nel 1982, la Escuadrilla de Guerra Electronica aveva invece il Beech A99 PETREL, modificato con l'ESM ENAER ITATA. 3 erano del modello BETA con radar panoramico e 3 PETREL ALFA avevano un radar per la ricerca marittima con portata superiore all'altro. La Escuadrilla de Servicio Aerofotogrametrico aveva 2 Learjet 35A, 2 DHC-6 e un Beech King Air 100, tutti dotati di macchine fotografiche WILD RC-10, e tutti delle presenze 'fisse' nell'organico delle F.A. del Terzo mondo, soprattutto sudamericane. *Il Grupo 10 costituiva la principale unità, con 2 C-130H, 2 C-130B, 4 Boeing 707-320, 3 Beech 99A, 3 UH-1H, 2 MBB Bo-105CB-4 e un MBB Bk-117. I C-130 erano usati come aerei per il trasporto anche nel caso delle basi antartiche e altri 2 erano in consegna, mentre un Boeing doveva diventare addirittura un AWACS, un IAI Phalcon, e gli altri 3 sarebbero stati modificati come aerocisterne-trasporti. Grazie all'impiego nella forza ONU per il Kuwait postbellico era atteso il rinforzo per gli elicotteri UH-1 con macchine ex-US Army. Riassumendo: *Grupo 1, addestramento, 12 ENAER/CASA T-36 e 4 A-36 *Grupo 2, ricognizione: 2 CANBERRA PR. Mk9, 6 Beech A99 PETREL, 2 Learjet 35A, 2 DHC-6 e 1 Beech King Air 100 *Il Grupo 3, attacco al suolo: 10 A-37B *Grupo 4, caccia: 15 Mirage 50, 1 Mirage IIIB *Grupo 5, collegamento: 6 DHC-6-100/300, 5 T-35B e 2 Bo-105CB-4 *Grupo 6, trasporto e attacco: 4 DHC 6-300 e 4 UH-1H *Gruppo 7, caccia, attacco: 13 F-5E e 3 F-5F *Grupo 8, attacco: Hunter 17 Mk.71, 4 FR. Mk.71, 4 T Mk.72 *Grupo 10, trasporto: 2 C-130H, 2 C-130B, 4 Boeing 707-320, 3 Beech 99A, 3 UH-1H, 2 MBB Bo-105CB-4 e un MBB Bk-117. *Il Grupo 11, addestramento: 8 T-35A Pillan e 9 ENAER/Piper PA-28-236 Dakota *Grupo 12: 24 Cessna A-37B *Grupo 19, collegamento: 2 DHC-6-300 e 1 Bo-105. *Una squadriglia collegamento con 3 SA.315B Lama, 2 ENAER/Piper PA-28-236 'Dakota' e 2 DHC-6 Twin Otter *Una squadriglia collegamento con 2 elicotteri Lama SA.315B *La pattuglia LOS HALCONES, 5 Extra 300 e un PA-28-236. *Escuadrilla de Plenadores, alianti: 3 LET-13, 6 L-23T, 3 Janus C e un GROB Standard CIRRUS 3 O-1 Bird Dog *2 squadriglie accademia aerea: 50 T-35A/B e 25 T-37B/C. Totale aerei in carico: *13 F-5E e 2 F-5F(superstiti di 15 F-15E e 3 F-5F) 25 Hunter (su 53 consegnati) di cui 17 FGA. Mk 71, 4 FR Mk-71A e 4 T. Mk 72, 16 Mirage III e 50, 2 Canberra PR Mk.9, 10 A-37B *25 T-37B/C, 16 DHC-6, 3 LET-13, 6 L-23T, 3 Janus C, 1 GROB Standard CIRRUS, 3 O-1 Bird Dog, 63 T-35, 5 Extra 300, 2 C-130H, 4 Boeing 707, 12 ENAER/CASA T-36, 4 A-36, 9 Beech A99 PETREL, 2 Learjet 35A, 1 Beech King Air 100, 21 ENAER/Piper PA-28-236 Dakota. *5 Bo-105, 1 BK-117, 7 UH-1, 5 SA.315B. Totale, 31 caccia supersonici, 39 jet d'attacco, 37 jet d'addestramento, 128 aerei di seconda linea, 13 alianti, 18 elicotteri. Totale: 266 aerei di tutti i tipi. ===Armada naval=== All'epoca essa verteva essenzialmente sui 4 caccia County, 2 sottomarini Type 209 e 2 Oberon, 4 fregate Type 12, 3 navi anfibie 'Batral' e 1 rifornitore di squadra; quasi tutte queste unità erano inglesi di seconda mano, il che sembrava abbastanza OK per la logistica, anche se poi la durata in servizio non si sarebbe dimostrata pari alle attese. Ma questo aveva ancora da venire, mentre l'ultimo incrociatore cileno, l'O'HIGGINS, venne radiato proprio quell'anno, l'ultimo dei suoi 54 anni di vita operativa. ===Marina Cilena, dal dopoguerra agli anni '90=== Con il dopoguerra molte cose avvennero, tra queste un rinnovamento nel settore navale, iniziato quando molti ufficiali cileni vennero inviati negli USA per imparare le tecniche di guerra navale moderna. La marina cilena ebbe modo di ricevere armi, munizioni e soprattutto navi in maniera del tutto gratuita, ma queste includevano anche unità non particolarmente adatte alle sue esigenze e di cui non sentiva realmente la necessità, né in effetti venne smentita dagli sviluppi degli anni successivi. Nel 1951 gli USA ricorsero ad uno stratagemma per limitare la probabile corsa agli armamenti che le più potenti nazioni sudamericane avrebbero potuto intraprendere, come già accaduto in passato, per competere tra di loro. Essendovi già la Guerra fredda e quella di Corea da gestire gli americani non volevano altri guai e così, paradossalmente, giocarono d'anticipo. Fornirono 2 incrociatori classe 'Brooklin', ciascuno con 15 cannoni da 152 mm, ma piuttosto vecchiotti e non molto protetti, a Cile, Argentina e Brasile. Le navi cilene ebbero l'USS Brooklin e il Nashville, trasferite il 30 giugno e il 21 novembre e indi ribattezzate O'HIGGINS e PRAT. La classe di questi incrociatori, veterana della guerra, venne ceduta per i due terzi, inclusa la capoclasse, alle marine sudamericane, ma non arrivarono invece i ben più moderni incrociatori leggeri 'Cleveland' che, anche se muniti di soli 12 cannoni, erano non solo più potenti,ma anche ben più numerosi. La flotta cilena rimase piuttosto piccola, ma 4 anni dopo vennero ordinati i 2 caccia 'Almirante' alla Gran Bretagna. Questo andò a discapito di un'altra modernizzazione della vecchia corazzata LATORRE, ovvero, in origine, l'HMS Canada, sempre fornita dagli inglesi,ma oramai davvero troppo vecchia per valere l'investimento. I caccia ALMIRANTE WILLIAMS e A.RIVEROS vennero realizzati dalla VIckers-Armstrong con tecnologie piuttosto simili a quelle del precedente conflitto, ed avevano 4 cannoni da 102, 6 nuovi cannoni da 40/70 mm, 5 tls da 533 mm, 2 lanciarazzi SQUID. Nonostante questo limitato armamento, stazzavano 3.330 t, quasi il doppio dei caccia del periodo bellico. La loro fornitura prese tempo, con la fornitura nel 1960 e 1962. Nel frattempo la vecchia LATORRE era stata tolta dal servizio, quando subì un'esplosione in sala macchine. La fine del servizio dell'ultima corazzata cilena avvenne nel 1959. A quel punto arrivò la prima nave americana di media stazza, il TEKESTA, prestato per 5 anni col nome di YELCHO e usata come nave oceanografica. Questo accadde nel 1960 e l'anno dopo arrivarono due degli ultimissimi sottomarini americani FLEET, l'USS SPRINGER e SPOT,ribattezzati THOMSON e SIMSON. L'US Navy era riluttante a cedere anche i siluri, ma alla fine fornì armi Mk 14 e Mk 27. Anche questo non era che l'inizio: nel 1962 vide altre due navi fornite dagli USA, 2 caccia 'Fletcher' che erano il WEDLEY e il ROOKS. Trasferite il 26 giugno 1962 presero il nome di BLANCO ENCALADA e COCHRANE. Tutte queste navi non erano in condizioni realmente buone ma alla fine degli anni '60 vi erano come navi principali: 2 incrociatori leggeri, 4 caccia, 2 sottomarini, 4 navi anfibie e la rifornitrice ARAUCANO, nave cisterna danese del 1967. I caccia ALMIRANTE videro una innovazione, per la Marina cilena: 2 complessi da 40 mm erano stati sostituiti dalla ASMAR con i lanciamissili Sea Cat inglesi, pensati proprio per sostituire le armi Bofors. Questo piccolo passo, quasi minimalista, introdusse l'Armada nell'era missilistica. Nel settore anfibio vi erano 4 LST forniti dagli USA, chiamati AGUILA, HEMMERDINGER, ARAYA e TORO. Sostituivano le due vecchie AKA PINTO e ERRARURIZ ed erano munite di mezzi da sbarco ELICURA e OROPELLO. La linea anfibia, invero non indifferente, era data da 4 APD, comprate dagli USA nel '66, SERRANO,ORELLA, RIQUELME e URIBE. Chiamate fregate dai cileni, potevano trasportare una compagnia rinforzata da sbarco anfibio e 4 LCVP. Per i cileni l'era delle navi d'attacco iniziò nel 1966 quando vennero ordinate 4 Lurssen da 134 t: GUALCONDA, FRESIA, QUIDORA e TEGUALDA, costruite in Spagna dai cantieri Bazan. Vennero dislocate all'estremo Sud (per poca gioia degli equipaggi, perché lì Sud significa Terra del Fuoco-Capo Horn) con l'intento di sbarrare la strada alla flotta argentina, che era nell'insieme superiore, inclusa la presenza di una portaerei. La situazione della flotta cilena non era delle migliori all'inizio degli anni '70, persino prima del golpe (che comunque la influenzò molto poco), tanto che i 2 incrociatori erano praticamente impossibili da mantenere entrambi in servizio, il sottomarino THOMSON doveva addirittura essere radiato, ma anche ENCALADA e COCHRANE erano in condizioni giudicate 'pessime'. Insomma, restavano i due ALMIRANTE e 1 sottomarino come navi di prima linea, accanto alle 4 motosiluranti. A quel punto venne posto in atto un piano di ammodernamento, non ulteriormente dilazionabile: si tornò dal vecchio forniture, la Gran Bretagna, per 2 fregate Type 12 'Leander', 2 sottomarini 'Oberon', e l'aggiornamento dei due ALMIRANTE. Indubbiamente la collaborazione con la Gran Bretagna nel settore navale diede migliori soddisfazioni dei 'pacchi' ricevuti dagli USA. Dopo tutti questi aggiornamenti, finiti a Golpe concluso, (1975) il Cile aveva gli ALMIRANTE aggiornati dai cantieri Swan Hunter con missili antinave Exocet, logica evoluzione rispetto ai lanciasiluri antinave che erano andati a sostituire a mezzanave; e il radar Plessey AWSI fu nel suo campo un passo in avanti almeno altrettanto importante. Le due 'Leander', la CONDELL e LYNCH vennero fornite nel 1973-74 ed essendo da subito armate con gli Exocet, furono loro a stabilire l'inizio dell'era missilistica antinave nella flotta cilena, anche se dovetto fare a meno della torre binata Mk 6 da 114 mm prodiera. Quanto ai sottomarini, i cantieri Scott's Shipbuilding & Engineering costruirono anche qui ex-novo, l'O'BRIEN e lo HYATT,il quale ultimo ebbe tuttavia una esplosione a bordo che ne ritardò l'entrata in servizio. In entrambi i casi vennero forniti solo nel 1976. Nel frattempo due caccia A.M. Sumner FRAM II vennero ottenute dagli USA, ultime e migliori della non fortunata serie di navi ex-USA ricevute dai cileni. Vennero ribattezzate MINISTRO PORTALES e M. ZENTENO, sostituendo giusto in tempo i due vecchi 'Fletcher. Nonostante i problemi nel mantenere operativi i due BROOKLYN, nel luglio 1971 arrivò niente di meno che un incrociatore leggero svedese, il GOTA LEJON prontamente ribattezzato LATORRE, e che consentì di mantenere una prima linea di 2 incrociatori con il terzo mediamente, ai lavori. L'epoca era non sospetta: era in carica Alliende, e Pinochet era solo il suo generale di fiducia. La nuova nave era di qualcosa più veloce dei due 'Brooklyn'. All'epoca esistevano ancora parecchi incrociatori dell'era 'classica', anche se oramai erano una specie in estinzione che trovò ultima dimora nei mari australi. Dopo il '73 per la Marina cilena vi furono dei problemi di difficile soluzione. Il regime di Pinochet ebbe aiuti per almeno i primi 2 anni di governo, poi però scattò (un attimino in ritardo, a dire il vero) un embargo internazionale che rese quasi impossibile procurarsi delle nuove navi. Inoltre, nel '76 vi fu una tensione che sfiorò la guerra aperta con l'Argentina. Affrontare la guerra avrebbe potuto essere una possibilità concreta, ma con che mezzi? L' incrociatore O'HIGGINS si era arenato nel 1974, restando gravemente danneggiato ed era in riserva a Talcahuano, il sottomarino THOMSON venne radiato nel '73, il SIMSON era in riserva dal '75. Non v'era molto su cui contare ma si cercò di recuperare all'operatività quanto disponibile. L'incrociatore venne rimesso in funzione nel 1978, e il SIMSON venne recuperato alla 'vita' con gli organi del THOMSON. Il tutto venne organizzato dai cantieri ASMAR, che per la cronaca significa Arsenale Navale Cileno. Anche i due nuovi caccia americani vennero riequipaggiati con 4 Exocet. Tutta la flotta venne approntata a questo livello nel '78 e poi inviata nel Cile Meridionale, segno evidente che la minaccia potenziale era ancora l'Argentina piuttosto che il Perù. A quel punto, arrivò un aiuto eterodosso: Papa Giovanni Paolo II, di fresca nomina al soglio di Pietro, intervenne diplomaticamente e impedì che la guerra scoppiasse davvero, e la flotta argentina ritornò a Talcahuano e Valparaisio. Chissà come si sarebbero sviluppati gli eventi, con importanti ripercussioni anche nella NATO, se vi fosse stata questa guerra 4 anni prima di quella delle Falklands: quest'ultima sarebbe stata combattuta? E se sì, a quali condizioni? Di sicuro rimase che, ancora una volta, anche due nazioni rette da dittatori di estrema destra possono entrare in guerra una contro l'altra, persino se hanno trattati internazionali segreti come l'Operazione Condor. Le cose nel frattempo si evolsero in maniera meno ovvia di quanto sarebbe sembrato solo pochi anni prima: l'O'HIGGINS, dato per spacciato solo pochi anni prima, era stato aggiornato al punto che fu il PRAT ad essere radiato per mantenerlo in servizio, dopo essere stato momentaneamente ribattezzato CHACABUCO. I caccia ENCALADAE COCHRANE vennero radiati e posti in riserva, stavolta definitivamente, e ben presto anche il SIMSON tornò ad un'operatività quantomeno dubbia. In aggiunta, il LATORRE era sempre più difficile da mantenere operativo per carenza di pezzi di rispetto. Nel 1979 venne comprata una coppia di SAAR IV israeliane con missili Gabriel e cannoni da 76 italiani. Erano le CASMA e CHIPANA. Nonostante la differenza di ambiente operativo, si dimostrarono addirittura ideali per i mari cileni meridionali. Evidentemente il Canale di Beagle era ancora il problema maggiore, ma nel frattempo a Nord il Perù si era rinforzato con quasi 50 Su-20/22 e 4 fregate LUPO, capaci di sopraffare qualunque cosa i cileni avrebbero potuto mandargli contro. Inoltre in generale, i sottomarini, l'aviazione e l'esercito peruviano erano superiori. Se non vi fossero stati altri problemi, ovvero la scarsa efficienza del materiale sovietico (non per colpa dello stesso quanto piuttosto per problemi di logistica), le tensioni con l'Ecuador e la guerriglia di SEndero Luminoso, la cosa avrebbe potuto essere anche peggiore. Nel frattempo l'Argentina stava comprando una squadriglia di Super Etendard e ben 10 fregate MEKO. Nonostante la dittature, il Cile iniziò a rivolgersi, per la terza volta nella sua storia, in Gran Bretagna, il che rese parecchi risultati in termini di aggiornamento. Il rifornitore HMS TIDEPOOL venne venduto ai cileni, ma mentre navigava per la nuova patria scoppiò la Guerra delle Falklands e così venne 'ripresa al volo' e utilizzata dalla marina di Sua Maestà. Alla fine della guerra, ancora indenne, venne ridata al Cile, con il nome con cui era già stata ribattezzata mesi prima: ALMIRANTE MONTT. Fu a quel punto che, dopo la guerra e la collusione con la Gran Bretagna, questa ebbe modo di trasferire parecchie navi, infrangendo per l'ultima volta l'embargo: i 4 caccia COUNTY Batch 2, che sebbene vecchie, erano navi di tutto rispetto, con lanciamissili SAM a medio raggio, 2 a corto, 4 MM.38 Exocet, 2 cannoni Mk 6, 1 elicottero e 2 lanciasiluri. Ognuna costò solo 22 milioni di dollari, praticamente il prezzo del metallo visto che si trattava di navi da quasi 6000 t, classificate ufficialmente cacciatorpediniere solo per motivi politici, mentre a tutti gli effetti erano incrociatori missilistici grossomodo paragonabili a quelli americani tipo i LEAHY o BELKNAP. In effetti erano definiti correntemente, in servizio, incrociatori. Avrebbero dovuto essere mantenute in servizio per tutti gli anni '80 per le loro eccellenti prestazioni come navi comando, mentre i 4 meno recenti Batch 1 erano stati messi fuori servizio o, nel caso del London, venduto nel febbraio dell'82 al Pakistan (dove divenne il BABUR e venne privato del Sea Slug Mk 1). L'HMS NORFOLK venne venduto nel 1981 e ceduto nel 1982, per i tagli inflitti alla Marina che l'avrebbero quasi azzerata senza la successiva guerra (per esempio con la prevista radiazione delle due navi anfibie classe FEARLESS, assolutamente fondamentali per la campagna delle Falklands), l'HMS ANTRIM nel 1984, il GLAMORGAN nel 1986 e il FIFE nel 1987. Vennero ribattezzati rispettivamente: PRAT,COCHRANE, LATORRE, BLANCO ENCALADA. Come si vede, si tratta di nomi ricorrenti nella marina cilena, né sarebbero state le ultime con questo nome. Anche le scorte dei SAM Sea Slug vennero fornite all'Armada cilena. I caccia ANTRIM e GLAMORGAN erano stati impiegati alle Falklands, dove le loro caratteristiche di navi robuste e spaziose gli consentirono un efficace ruolo di navi di comando e controllo, mentre lo stesso non si poteva dire del sistema antiaereo, pur basandosi su due differenti tipi di missili antiaerei a corto e medio raggio (totale: 62 missili), ma piuttosto obsoleti. L'ANTRIM venne colpito da una bomba inesplosa, e il GLAMORGAN venne centrato da un Exocet che distrusse l'hangar e l'elicottero Wessex al suo interno, ma la nave si salvò dalle fiamme grazie alla solida costruzione, restando la nave più danneggiata tra quelle che vennero mantenute in servizio. ebbero modifiche per migliorare la loro capacità elicotteristica, con un hangar reso capace di ospitare gli elicotteri medi Super Puma. Questo comportò la rimozione dell'obsoleto Sea Slug, che peraltro era l'unico SAM a medio raggio disponibile in Cile (con capacità anche anti-superficie, introdotte con l'Mk 2, la versione presente sui Batch 2). I caccia ENCALADA (ex-FIFE) e il COCHRANE (ex-ANTRIM) sono stati modificati dall'ASMAR in caccia portaelicotteri con hangar e ponte ora capaci di ospitare i Super Puma (di fatto l'unico equivalente dei Sea King tra gli elicotteri francesi), dotati di armi come i siluri ASW e i missili Exocet. L'elimiminazione del Sea Slug, che era proprio a poppavia del ponte di volo, non era forse strettamente necessaria: le navi di questo tipo erano già in grado di ospitare un elicottero medio come il Wessex, uno dei quali distrutto a bordo dell'Antrim da un Exocet, durante la Guerra delle Falklands. Ma forse si volle rimuovere un sistema semplicemente obsoleto e con poche parti di ricambio, nonostante che tutte le attrezzature disponibili vennero comprate dalla Royal Navy. La loro dotazione di missili comprendeva anche armi a corto raggio Sea Cat, il che per la prima e unica volta nella storia della Royal Navy significava la presenza di due tipi di SAM a bordo della stessa nave (un concetto ripreso, per esempio, dai ‘Tromp’ olandesi, piuttosto simili in stazza e aspetto, ma con sistemi americani più moderni). Anche questi missili erano piuttosto obsoleti e inadatti alla lotta antimissile: era pertanto previsto di sostituirli con i SAM israeliani BARAK, molto superiori in gittata (12 contro 6&nbsp;km) e capacità antimissile. La dotazione di missili BARAK era prevista anche per i caccia ALMIRANTE e le LEANDER. Le due fregate hanno ricevuto anche un hangar più grande per gli elicotteri SA.365 Dauphin 2 al posto dei vecchi Alouette III. La flotta dei sottomarini Oberon ha visto un aggiornamento da parte dell'ASMARe affiancati dai due nuovo THOMSON e SIMSON, che sono i sottomarini Type 209-1300 ordinati in Germania nel 1980 e forniti nel 1984-85 con tanto di siluri SST-4 da 35 nodi e filoguida-guida attiva. Quindi, tra COUNTY e Type 209 gli anni '80 conobbero un miglioramento di tutto rispetto per la Marina cilena, nonostante i problemi politici. La nave ANGAMOS si occupava del loro supporto a distanza dalla base operativa. Nel frattempo il MINISTRO ZENTENO è stato radiato per tenere il PORTALES, in migliori condizioni, operativo. Anche l'O'HIGGINS venne radiato con l'arrivo dei COUNTY, e tenuto in riserva fino al 1991 a Talcahano. All'epoca vi erano in servizio anche le cisterne ARAUCANO e ALMIRANTE MONTT, l nave appoggio, SARGENTO ALDEA che era un vecchio rimorchiatore classe Apache, del '43, trasferito al Cile nel '71. Altre due SAAR del tipo III sono state comprate da Israele: si trattava dell'HANIT e HETZ, ribattezzate COVADONGA e IQUIQUE, venendo mantenute a nord del Paese come anche il cacciasommergibili PAPUDO, del 1970, costruito dall'ASMAR sulla base del progetto americano PC-1638. Le APD erano, al 1991-92, rimaste una sola, l'URIBE, usata per addestramento a Talcahuano. Delle 4 LST e due LCU venne rimpiazzata dalle 3 BATRAL: MAIPO, RANCAGUA e CHACABUCO. Le navi da trasporto sono la nave antartica PILOTO PARDO del '58, in Olanda, l'AQUILES (costruita dall'ASMAR su progetto canadese) che sostituisce l'omonima di costruzione danese. Vi erano anche i pattugliatori FUENTEALBRA e CABO ODGER erano di costruzione nazionale, riclassificati navi di collegamento costiero, mentre nel frattempo entravano in servizio 10 pattugliatori brasiliani e 6 DABUR israeliani. La ESMERALDA era la nave scuola, costruita a Cadice nel '52, che serviva per i cadetti dell'Accademia navale ARTURO PRAT e della scuola di Quirinquina, vicino Talcahuano. Nel '91 arrivò l'ACHILLES, un'altra fregata Type 12, ribattezzata MINISTRO ZENTENO, modificata dall'ASMAR e forse dotata poi di BARAK e di Dauphin, mentre poi arrivava, nel 92, la DIOMEDE (=GENERAL BAQUEDANO) per sostituire il PORTALES che viene utilizzato come pontile a Puerto Williams. Altre navi che erano interessati a comprare i cileni erano il caccia HMS BRISTOL, ovvero l'unico, potente caccia Type 82 costruito, con missili Ikara ASW, Sea DART ed elicottero Lynx. Una nave rimasta unica perché le portaerei che doveva scortare vennero annullate col programma del '66. Un'altra delle navi inglesi di cui si era interessati a comprare era la cisterna HMS TIDESPRING, completando tutta la flotta di superficie principale con le navi di origine britannica. La fornitura offerta dagli USA per una nave oceanografica e una cisterna, ancorché gratuite, venivano invece viste con scetticismo, perché non vi erano certo stati precedenti favorevoli con le navi americane e gli standard erano oramai per navi britanniche. La fanteria di Marina era stata creata con un decreto del Libertador don Bernardo O'Higgins, decreto Supremo datato 16 giugno 1818, assieme alla marina del nuovo stato. Erano destinati a 'sparare coi fucili dalle coffe, usare il machete negli abbordaggi, i cannoni e le baionette negli sbarchi'. Prima ancora di questa formale istituzione erano presenti 25 soldati sulla Aguila, un brigantino che divenne la prima nave della Marina cilena, dal 17 marzo 1817. In seguito ci si basò sempre di più nell'uso delle artiglierie data la maggiore distanza tra le navi combattenti e così nel 1866 divenne il Battaglione di Artiglieria di Marina, con guarnigioni basate anche a terra. Nondimeno vi furono anche sbarchi come quello del 1879 durante la Guerra del Pacifico (contro Perù e Bolivia). Dal 1887 divenne una forza di difesa costiera e così fino al 1938, dopo di che divenne una 'Difesa costiera' a tutti gli effetti. Il 3 marzo 1964 vide l'inizio di una riorganizzazione che gli diede nuovamente la fisionomia di una realtà composita, anche vertente su truppe da sbarco oltre che l'imprescindibile difesa costiera, così vitale per il Cile. La fanteria di marina era basata, nel 1992, su di un robusto corpo di 5.200 uomini suddivisi in 4 distaccamenti: N.1 LYNCH, Iquique, N.2 MILLER, Vina de Mar, N.3 SARGENTO ALDEA, Talcahuano, N.4 COCHRANE, Punta Arenas. Un quinto raggruppamento era in formazione per basarla niente di meno che all'Isola di Pasqua. In sostanza, ogni distaccamento aveva il seguente organico: un battaglione rinforzato di fanteria, una batteria di artiglieria campale e antiaerea, una compagnia logistica e una di incursori subacquei. La forza di mezzi corazzati ha un battaglione d'assalto anfibio N.51, basato vicino Valparaiso, con circa 30 vecchi LVTP-5, che oltre alla manutenzione onerosissima, hanno anche motori a benzina decisamente assetati, per cui erano tenuti in riserva. Le risorse corazzate erano una quarantina di MOWAG Roland per tutti i vari distaccamenti, blindati 4x4 antecedenti i successivi Piranha, ma a suo tempo assai diffusi, anche con torretta da 20 mm. Avrebbero dovuto, in alcune versioni, avere missili Crotale, ma questi sono stati venduti da un altro Paese del Sud America, e come rimpiazzo vi sono stati i Blowpipe. Altri mezzi sono i camion 6x6 CATT, nuovi veicoli di produzione nazionale. Le prove per i nuovi mezzi FAMAE/MOWAG o Cardoen/MOWAG della famiglia Piranha non avevano per il momento avuto successo in termini di ordini. Le artiglierie erano 16 obici M-101 da 105/22 mm e 35 M-114 da 155/23. Le armi individuali standard erano invece 5.500 M-16A1 e 500 HK 33 comprati nel '75. La forza d'appoggio comprendeva mitragliatrici M60, mortai da 60 e 81 mm, mentre gli incursori avevano mitra M-3 da 11.43 mm ex-USA, cedute nel 64 in conto MAP. Erano a sostituire con le FAMAE SAF. Quanto alle armi controcarro vi erano ancora i vecchi ma potenti M40A1 da 106 mm su Jeep M-151. In generale i Marines cileni sono considerati truppe d'élite, le migliori truppe cilene, altamente motivati, addestrati e ben selezionati. La loro capacità vennero messe alla prova nella missione ONU in Cambogia, dove operarono di recente. Nel 1995 le forze erano calate leggermente a circa 4.500 elementi (da qui in poi<ref> Fatutta, Francesco: ''La fanteria di marina cilena'', RID 1995</ref>). Il comando era a Valparaiso (Comando Generale del Corpo); 4 distaccamenti di Fanteria di Marina; un btg mezzi anfibi, Raggruppamento incursori; Scuola di fanteria di Marina, Centro di Addestramento Reclue, Centro di Appoggio Logistico e Centro di Approvvigionamento. All'epoca era stata fatta già la guarnigione dell'Isola di Pasqua, mentre v'era anche il Nucleo di Sicurezza del CSM della Marina e le unità definibili come 'Polizia Militare'. I Distaccamenti erano costituiti da un Comando, btg di Fanti di Marina, Nucleo Incursori, btr di artiglieria campale e una btr antiaerea, più supporti. Questo almeno in teoria, visto che in pratica v'erano delle variazioni con riduzioni o rafforzamenti a seconda delle situazioni. Il Nr.1 'Lynch' era nato quando nel '42 come unità d'artiglieria costiera per il settore settentrionale del Cile e così venne formato come Regimiento de Defensa de Costa Nr.1 'Lynch'. Dal '47 arrivarono anche unità d'artiglieria mobili e il 15 luglio 1964 con la riforma del corpo. Anche in seguito è rimasto soprattutto un'unità d'artiglieria per le necessità di fornire copertura alle coste settentrionali. Il Nr. 2 'Miller' era a suo tempo il Reggimento di difesa costiera Nr. 3 'Condell', ma nel '56 accanto alle due batterie presenti (una da 20 e una da 155/38 mm) venne creata una compagnia di fanti di Marina. Dal '62 è diventato il Raggruppamento Nr.2 e dal 5 gennaio 1967 è stato dedicato a Miller e non più a Condell. La sede era a Vina del Mar. Con gli anni, da artiglieria costiera è diventato via via una forza da assalto anfibio vera e propria. Il Destacamento Intanteria de Marina Nr.3 'Aldea' (questa la denominazione completa nella lingua madre) è anch'essa figlia di un gruppo di artiglieria costiera, diventato negli anni '20 un reggimento, con armi anche contraeree e un treno armato. Nel '64 è diventato un Distaccamento di fanteria di Marina e bastato a Talcahuano, dove è presente dal '66 il C.A.R. dei Marines cileni. IL Nr. 4 'Cochrane' è il più a Sud dei Distaccamenti e deriva da una Compagnia di fanteria di Marina nata nel 1949, dal '52 divenuta battaglione e dal 13 febbraio 1962 reggimento con l'attuale denominazione. A queste unità si aggiungevano anche il Raggruppamento Commandos per funzioni antiterrorismo e SpecOps, basato a Valparaiso, ma con nuclei per ciascuno dei Distaccamenti. La Scuola di Fanteria di Marina 'Jaime Charles' è di vecchia costituzione -1867- e dal 1915 basata a Vina de Mar. Ha vari corsi anche per ufficiali, incursori, paracadutismo ecc. Il Centro di Appoggio Logistico nacque come unità d'artiglieria nel 1888, ma negli anni '40 era già un magazzino logistico e nel '64 è diventato centro logistico a tutti gli effetti. Dal '93 è stato spostato da Vina de Mar a Concon. Esegue manutenzione di 2 e 3° livello e rifornimenti di materiali per le varie unità del Corpo. Quanto ai materiali, vi erano nel 1995 ancora circa 30 vecchi ma sufficientemente validi pezzi M114 da 115/23 mm e 16 M101 da 105/22 mm, entrambi residui della II GM (gittate rispettivamente 14 e 11&nbsp;km), più 16 GPFM da 155 mm, di maggior gittata ma usati solo come postazioni statiche di difesa. Quanto alla contraerea, essa aveva cannoni da 35 mm e SAM Blowpipe. Le armi c.c. erano gli M40 SR da 106 mm e missili MAMBA su mezzi Roland 4x4 blindati. L'appoggio di fuoco contava anche sui mortai da 60 mm e un numero simile (50 circa) medi da 81 mm, nonché su quelli da 107 mm, tenuti peraltro in riserva. Ai livelli più bassi c'erano i fucili M16A1 comprati dal 1974 (ovvero dopo il golpe militare) e HK-33 tedeschi (del '75). Come arma d'appoggio vi è la M60, mentre i blindati comprendono (sempre al 1995) circa 40 Roland tedeschi e per il Battaglione di Assalto Anfibio circa 12 vecchi LTVP-5 più altrettanti in riserva per ridurre i costi di manutenzione della flotta (non vi sono invece i ben più efficienti LTVP-7). Il Cile ha costruito su licenza i mezzi svedesi BV-206, di cui nel '95 8 erano stati comprati da poco tempo, con la speranza di comprarne di più data la loro idoneità a funzionare bene anche nelle condizioni delle aree meridionali del Paese. Per movimentare tutte le forze di sbarco, v'erano le tre piccole LST MAIPO, RANCAGUA, CHACABUCO costruite negli anni '80, anche se dislocanti solo 1407 t a pieno carico (progetto francese del tipo 'Batral'). Esse portano 140 uomini e 7 carri armati. Due ancora più piccoli mezzi erano gli LCM da 750 t ELICURA e OROMPELLO, del periodo 1963-67. In tutto i Fanti di Marina erano una componente altamente professionale e tra i migliori delle F.A. cilene. In futuro non si prevedevano riduzioni, ma piuttosto miglioramenti nelle componenti dei materiali, oramai obsoleti: specie nel settore blindato, della difesa aerea mobile e per le navi da sbarco, troppo poche per gestire al meglio il consistente corpo dei fanti di marina cileni. La piccola aviazione navale era costituita da diversi Grupos che nondimeno erano gestiti solo da 600 persone in tutto. Comprendevano nondimeno il Grupo HS-1, che stava sostituendo gli Aluette III con 4 BO-105 e 3 AS.332 Super Puma, seguiti da un quarto e 4 Dauphin 2. Dei due tipi maggiori si è già detto l'utilizzo, i BO-105 sono invece stati comprati per le navi appoggio, SAR e altri compiti. Sia i Dauphin e i Super Puma hanno siluri ASW ed Exocet, con i relativi sensori di scoperta. Il Grupo VP-1 ha invece 6 EMB-111AN con sensori di scoperta, e infine due Dassault Falcon 200 con gli stessi compiti. Uno degli '111 venne equipaggiato con un grosso radome, forse per un esperimento con radar AEW. In ogni caso questi bimotori leggeri brasiliani avevano sistemi ESM in aggiunta al radar e ad un armamento leggero di lanciarazzi. I Falcon avevano funzioni diverse: uno era per il trasporto VIP e l'altro, per quanto possa sembrare incredibile, ha un radar CSF VARAN e poteva lanciare Exocet: praticamente un mini-Atlantic o una sorta di Super Etendard. Il ruolo del trasporto, infine, viene soddisfatto dal VC-1 con 3 C-212 3 EMB-111CN Bandeirante. Ultima unità da menzionare, la scuola di volo con un gruppo, il VT-1, dotato di 8 moderni Pilatus PC-7 e 4 elicotteri Bell 206, mentre l'istituto idrografico della marina aveva un Piper PA-31 Navajo. Le basi dell'Aviazione navale sono Torquemada (Con-Con) che è quella principale, le secondarie sono invece Almirante Von Schroeder (torna ancora il prussianesimo cileno..) di Punta Arenas e la base di Guardamarina Zanartu di Puerto Williams. Da qui i 600 uomini e i reparti con 34 velivoli, di cui 23 aerei ad ala fissa (quasi tutti spagnoli e brasiliani) e 11 elicotteri americani,tedeschi e francesi. Nel 1993 <ref>English, Marian: ''Marine Latino-Americane: il declino continua'' RID ottobre 1993,pag. 50-54 </ref>le cose presero una diversa evoluzione anche rispetto a quanto si prevedeva l'anno prima. Anzitutto il BRISTOL, che era la nave di maggiori capacità su cui la marina cilena poteva sperare di mettere le mani. Veterana della Guerra delle falklands, era caratterizzata da un parco completo di sensori e armi, e in particolare dal suo sistema di propulsione misto che segnava il passaggio dalle turbine a vapore a quelle a gas con un complesso COSAG (COmbined, Steam and Gas) con 2 turbine ad ingranaggi e due R.R. Olympus della stessa potenza, ovvero 15.000 hp per ciascun gruppo motore, tutti combinabili per una velocità di 28 nodi su 2 assi, e un dislocamento di 7.100 t a pieno carico. Per questo apparato motore essi avevano tre fumaioli, due per le turbine a gas e l'altro per quelle ad ingranaggi. Ma forse proprio questo sistema di propulsione non era nelle migliori condizioni di conservazione, e questa nave ibrida gas-vapore venne trovata in pessime condizioni, chiudendo così la possibilità di iniziare una nuova vita con la Marina di Santiago. Per il resto la flotta era costituita dai 4 COUNTY, dalle 4 fregate LEANDER, i caccia ALMIRANTE modernizzati con gli Exocet e più di recente con i BARAK, 2 motocannoniere SAAR 2 e 2 SAAR 4 o RESHEF. Per compiti d'attacco subacqueo vi erano i sottomarini: 2 OBERON e 2 Type 209/1400 (o 1300?), il rifornitore ALMIRANTE MOTT, 4 motosiluranti classe GUALCONDA (le navi comprate nel '66) e 6 pattugliatori DABUR, oltre a 4 corvette e alcune navi minori in costruzione per la Guardia costiera, e le navi anfibie di cui sopra, essenzialmente le 3 BATRAL. Il Cile, militarmente parlando è una delle nazioni più difficili da difendere che si possa immaginare. Del resto, la sua forma allungata è dovuta alla Cordigliera delle Ande, che per lo stesso motivo che causa l'esistenza di questo Paese (per la separazione dall'Argentina), è anche la sua protezione. Per aiutare la Marina cilena a difendere le sue 4.800&nbsp;km di coste vi è l'Aviacion de Armada de Chile, costituita il 16 marzo 1923, e con la sua principale base a Vina del Mar, a 130&nbsp;km da Santiago, ad Ovest. Aveva 5 esquadrones. A dire il vero già nel 1919 l'Armada aveva già cominciato l'attività con alcuni aerei ceduti dagli inglesi come ricompensa degli aiuti fatti da parte dei Cileni: il primo di tutti era un Sopwith Baby idro, poi un altro seguì e infine arrivarono 3 Avro 504K. Questi aerei erano basati a Las Torpederas, una baia vicino a Valparaiso, che ospitava la principale base della rispettabile Marina del Cile. Seguirono poi vari apparecchi quali i 5 Short 184, un Felixtowe F2A, e nel '26 8 Dornier Wal con due motori Napier Lion o R.R. Eagle da 450 hp. L'anno dopo la base venne spostata a Quintero per agevolare le operazioni con gli idrovolanti. Gli aerei catapultabili arrivarono nel '29 sotto forma di 4 Fairey 3F Mk.IVC, in particolare operanti dalla corazzata ALMIRANTE LATORRE. Arrivarono aerei, oramai dimenticati, come 2 Fairey Seal, ma il 21 marzo 1930 l'aviazione di marina venne riunita a quella terrestre. Per ritornare ad un'aviazione indipendente per la Marina bisognerà aspettare il 1953, grazie anche alle nuove forniture, stavolta non inglesi ma statunitensi. In particolare, l'Aviazione di Marina divenne una pioniera nell'uso di elicotteri con i 3 Bell 47G, seguiti nel '54 da 3 cargo C-45. Tanto per cambiare, la base venne spostata ancora, a El Belloto, sempre non molto distante da Villa de Mar. Dopo vari decenni ne venne cambiata ulteriormente la residenza, con la creazione di una base aerea in zona, compatibile a con lo sviluppo edilizio della zona. La sua inaugurazione avvenne nel 1989. Nel 1999 l'organizzazione era basata sulla Comandancia de Armada, che comandava la flotta, come del resto l'aviazione navale, entrambe con un comando indipendente<ref>Westerhuis, Roger:''La Aviacion Naval de l'Armada'', Aerei Giugno 1999 p. 48-53</ref>. Era una piccola forza aerea e quindi, suddivisa in due sole unità di volo, la Fuerza Aérea Naval No.1 e la No.2, oltre il servizio di meteorologia. E veniamo al descrivere nel dettaglio l'Aviazione navale. La FAN1 (la sigla delle unità di cui sopra) era a Vina Mar con 3 Escuadrones, sul tipo di quelle dell'US Navy: VP-1, VC-1 e HU-1 e il VT-1 (che però dipende dall'Escuela de Aviacion Militar), oltre al centro logistico, sistemi di sicurezza e logistici e così via. Da notare che il centro logistico di questa base era indipendente da quello della Marina. Inoltre su questa base si svolgevano le attività di manutenzione fino a livello intermedio per aerei ed elicotteri delle squadriglie, nonché la revisione dei motori, cellule, impianto idraulico etc. etc. Sempre sulla stessa base era basata la HA-1 Cougar: ora questa era una vera stranezza, perché era sì un'unità aeronavale, ma alle dipendenze dirette dell'Armada (Marina) e non dell'Aviazione navale; però la manutenzione era sempre in carico all'aviazione navale. La più piccola FAN2 di Punta Arenas era invece a Sud, a protezione della zona 'sensibile ' del confine con l'Argentina. Aveva tre diverse sedi: Punta Arenas e le piccole basi di Dawson e Puerto Williams. Lì c'erano pochi aerei: l'Embraer P.111, un C.212 e uno o due Bo.105. Macchine utilizzate per la sorveglianza e per il soccorso, con manutenzione fino al secondo livello effettuata a Punta Arenas. Infine, per essere pignoli, esisteva una piccola base aerea anche vicino a Iquique, dove stazionavano un elicottero Bo.105 e un P.111 da trasporto-pattugliamento. E ora i mezzi: all'inizio degli anni '90, grazie anche alla fine del regime dittatoriale di Pinochet, vennero comprati elicotteri e aerei nuovi e decisamente all'altezza della situazione. Questi erano gli elicotteri Cougar e i P-3 Orion. I primi erano stati comprati, nuovi, e messi in servizio con l'HA-1 (Escuadron de Helicopteros de Ataque 1), che avrebbe avuto gli AS.432SC Super Puma, di cui 6 vennero consegnati nel 1990-93 come rimpiazzi dei molto più piccoli e vecchi Alouette III, a cui è stato aggiunto anche un AS.332.SC da trasporto. Ma i primi hanno il radar di ricerca e il secondo no. I Super Cougar erano destinati all'attacco contronave con missili AM.39 Exocet, ma avevano anche sensori ASW con un sonar a profondità variabile, data-link con le unità navali e altre moderne apparecchiature, nonché due siluri Mk 46 o cariche di profondità. Questo Escuadron, dunque, è alle dipendenze dirette della flotta e permette una capacità d'intervento sia con base a terra che imbarcata. In pratica i Cougar cileni sono l'equivalente dei Sea King, e operano anche a bordo dei caccia 'County' e delle due fregate 'Leander'. Per quello che riguarda gli aerei, il VP-1 (che significa Vuelor de Patrullaye 1) aveva le risorse più importanti, ovvero gli EMB-111AN (P-111) per missioni a breve raggio, ma soprattutto i P-3A Orion, ex-US Navy, che pur essendo gli aerei più vecchi del tipo in questione, erano macchine molto potenti rispetto ai loro 'fratellini', versione pattugliatore del C-95 Bandeirante comprata circa vent'anni prima perché gli USA avevano rifiutato dei vecchi P-2V Neptune richiesti dall'Armada. In ogni caso, se il P-3A era quello più importante dei due, anche l'aereo brasiliano, con radar di scoperta, razzi da 70 mm, lanciatori di falsi bersagli, ECM e attrezzature di navigazione, era pienamente all'altezza della situazione per i compiti meno impegnativi. A questi 6 velivoli (dipinti con varie combinazioni di colore o tenute uniformi in grigio e azzurro), normalmente è suddivisa equamente tra basi settentrionali e meridionali. L'Orion nella versione nota come UP-3A vennero consegnati dagli stock dell'US Navy dopo una richiesta cilena del 1992: 7 americani e uno ex-spagnolo vennero selezionati a Davis-Mountain. La versione cilena è stata ricavata in pratica disarmando tutti gli apparecchi dei loro sistemi di bombardamento e antisommergibile, il che peraltro ha lasciato la Marina senza una capacità a lungo raggio ASW. Il primo arrivò già nel marzo 1993. In seguito sono stati aggiornati con l'aiuto di industrie avioniche estere, quasi di sicuro israeliane. Visto che 4 di questi Orion sono stati destinati al pattugliamento marittimo è verosimile che abbiano anche riacquisito la capacità di trasporto armi, cosa invero non difficile ad ottenersi. Due altri aerei, con un livrea blu, hanno compiti da trasporto, mentre quelli da pattugliamento sono in bianco e grigio. Gli ultimi due aerei non erano usati per attività di volo ma per addestramento a terra e come fonti di ricambi. I reparti VP-1 e HA-1, punte di diamante della minuscola aviazione navale cilena, sono stati impegnati (pur avendo solo una dozzina di macchine) in missioni ed esercitazioni anche con USA e Canada, naturalmente nell'Oceano Pacifico. Le altre unità sono destinate a compiti di seconda linea: il VC-1 (Vuelor de Cargo 1) aveva compiti di trasporto, con 8 aerei di 3 tipi: C.212M-100 per trasporti aerei a corto raggio (uno era basato a Punta Arenas), 4 consegnati nel '78 appena dopo i 4 C-95 Bandeirante da trasporto, che erano arrivati nel '76. Poi c'era il Falcon 20 per trasporto VIP e come 'bersaglio radar' per le esercitazioni. Era il superstite di due apparecchi, l'altro venne venduto anni prima. L'addestramento era fatto in casa, nonostante l'esiguità dell'aviazione navale: c'era una forza di ben 10 PC-7 turboelica nel VT-1 (Vuelor de Entrenamiento 1), che originariamente facevano parte di un ordine di 24 apparecchi destinati al Guatemala: quest'ultimo ne poté però pagare solo 12 causa problemi economici. Così 10 dei 12 invenduti sono stati consegnati ai Cileni, nonostante l'embargo internazionale. Giunsero infatti nel 1980, e sostituirono 5 vecchi T-34A e 1 T-34B, a loro volta rivenduti all'Uruguay (sempre per la sua marina). Dopo la valutazione di un Cessna O-2 Skymaster nel '97 ne sono stati ordinati, ex-USAF, altri 10 e assegnati al VT-1, sebbene facciano parte delle forze di pattugliamento marittimo. Quanto all’ultimo degli escuadron, l’HU-1 aveva gli elicotteri da trasporto Bell 206 A e B, nonché i Bo.105. I Bell erano usati per il trasporto e collegamento, nonché per l’addestramento: ma inusitatamente, erano anche equipaggiabili per missioni SAR o addirittura ASW (forse caso unico al mondo nel caso dei Jetranger). Anche qui si parla di piccoli numeri: 4 A consegnati nel ’70 e poi 4 B. Più dei 6 Bo.105, che comunque erano presenti in tutto il Paese. Svolgevano missioni di controllo inquinamento, anticontrabbando, polizia marittima e supporto alle missioni antartiche. Vennero comprati durante gli anni ’80, tra i pochi acquisti che riuscirono a bucare l’embargo internazionale. Il Bell 230 preso in leasing nel ’94 non ha avuto seguito con qualche ordine. Quanto alla formazione dei piloti navali, questa iniziava con i 4 anni all'Accademia navale. Dopo avere seguito i corsi, veniva imbarcato per un anno sulla nave scuola ''Esmeralda'', poi altri due su di una nave da guerra, diventando a tutti gli effetti ufficiale e scegliendo eventualmente di far parte dell'Aviazione navale. In tal caso veniva mandato a Vina del Mar. Qui, in altri 2 anni, erano insegnati il pilotaggio, ma anche il controllo del traffico aereo, ECM etc. Etc. Per quello che riguarda il pilotaggio, questo comportava 240 ore su PC-7 e AB.206 (ottenendo così il doppio brevetto, aerei ed elicotteri). Alla fine di questi sette anni di percorso, erano diplomati 6-8 nuovi ufficiali piloti l’anno, bastevoli per il servizio aeronavale. La piccola Aviazione di Marina cilena, in tutto, era così equipaggiata nel ’99: * 6 EMB-111AN Bandeirulha * 1 Dassault Falcon 20 Guardian 2 *10 Pilatus PC-7 Turbo-Trainer * 3 EMB-110C(N) Bandeirante * 3 CASA C.212AA/M-100 Aviocar * 6 AS-532SC Cougar * 1 Aerospatiale AS-332SC Super Puma * 6 Enaer (MBB) Bo.105CB-4 * 3 Bell Model 206A(ASW) SH-57 Jet Ranger * 6 Lochkeed P-3A/UP-3A Orion *11 Cessna O-2A Skymaster. Totale: 56 velivoli, 40 aerei e 16 elicotteri. Da notare che i quantitativi dei velivoli sono praticamente quelli consegnati, anche se molti anni prima. L’attrito, ovvero le perdite subite per incidenti, nonostante il Cile sia stretto tra Pacifico, Ande e Antartide, sono state quindi decisamente basse. == Note == <references/> {{Avanzamento|100%}} [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Cile]] [[Categoria:F.A. America Latina]] 1lwq68thkngrfttohpq0edgzkhsd8mj 0 17383 431232 428273 2022-08-04T18:19:46Z 82.52.152.148 Corretto: "aerei" wikitext text/x-wiki {{Da wikificare| |dicembre 2007|firma=--[[Utente:Stefanomencarelli|Stefanomencarelli]] 00:49, 24 dic 2007 (CET)}} {{Forze armate mondiali}} [[Immagine:Flag of the Arab Republic of Egypt 1984.png|150px|left|thumb]] La terra dei Faraoni è anche una delle nazioni arabe più importanti, se non la più importante, e culturalmente condivide con la Mesopotamia le civiltà più antiche fondate dall'uomo. Passato attraverso innumerevoli occupazioni negli ultimi 2000 anni relativamente di recente è diventato una nazione indipendente e dopo alcuni anni di opposizione ad Israele si è smarcata da tale politica e dall'appoggio dell'URSS. Entrata sempre di più nelle grazie degli USA, ne è diventato anche un cliente per le dotazioni di armamento più moderne e sofisticate, in particolare i caccia F-16 prodotti in grande quantità anche dalla Turchia, e i carri M-1 Abrams, di cui l'Egitto comprò un lotto di oltre 500 mezzi della versione M1A1, come primo utente estero, precedendo anche l'US Marine Corps. Una delle caratteristiche delle forze armate egiziane, ancora negli anni '80, era la suddivisione dell'aeronautica in due branche diverse: l'Aeronautica propriamente detta, e il comando difesa aerea: questo era un retaggio sovietico, ovvero quello di suddividere le risorse in cacciabombardieri tattici e bombardieri leggeri per le forze aeree per il campo di battaglia, ovvero l'aviazione tattica, mentre il comando difesa aerea agiva con reggimenti di caccia, missili SAM, radar e cannoni il tutto strettamente integrato per l'uso ottimale in difesa del territorio. ==Inizi== [[Immagine:Egypt flag 1882.svg|150px|right|thumb|La bandiera egiziana in auge nel 1882]] L'Egitto è entrato nel mondo 'moderno' dopo che, sostanzialmente, Napoleone vi intraprese una delle sue tante missioni 'audaci' contro i nemici esterni della Francia: così audaci che la flotta di supporto francese venne distrutta ad Aboukir. Il successivo soggiorno 'forzato' in Egitto permise se non altro di prestare maggiore attenzione ai tesori che si celavano tra le sabbie, dimenticati da millenni o guardati ancora con ammirazione, come le Piramidi, che pure vennero spogliate del rivestimento esterno per costruire le case del Cairo. La riscoperta della cultura egizia, la decifrazione della straordinaria Stele di Rosetta -che fu decisiva per capire la ricchezza della scrittura egizia-, le imprese di avventurieri-archeologi come Belzoni, tutto l'800 fu un interesse continuo per l'Egitto (anche se, a quanto risulta, i soldati inglesi ebbero talvolta l'abitudine di fare il tiro a segno con la testa della Sfinge..). Anche in termini politici, tale interesse non mancò, con la costruzione del Canale di Suez, aperto nel 1869. Nel frattempo la marina egiziana era diventata una forza locale di tutto rispetto: l'avvento al potere di Mohamed Ali, che dal 1805 si installò al potere nel Sultanato. La flotta che cercò di costruire era di mire ampie, per espandere gli interessi egiziani per il Mar Rosso e la penisola araba. La cosa finì per 'urtare' la sensibilità degli europei che, come all'epoca era facile, si coalizzò per ottenere un fine comune: tale coalizione attaccò, con navi russe, britanniche e francesi la flotta egizio-ottomana nella battaglia di Navarino del 20 ottobre 1827 e la distrusse in gran parte, potendo fine al ventennale piano di espansione navale perseguito da Ali. La marina egiziana cercò di rinascere con Khedive, ma venne sciolta con l'occupazione dell'Egitto nel 1882, come si vedrà poi. Sulla terra d'Egitto si consumò una accesa rivalità franco-inglese, con entrambe le nazioni intente ad espandere il loro impero coloniale: la Francia tra il 1870 e il 1900 conquistò 9 milioni di km² e 37 milioni di abitanti (pertanto si trattava di terre realmente desolate, anche per quei tempi), la Gran Bretagna arrivò a 12,8 milioni e 88 milioni di abitanti. La situazione non era tanto brillante, nonostante questi grandi numeri: la concorrenza in Europa della Germania e nel mondo degli Stati Uniti rendeva in realtà assai debole la posizione della Gran Bretagna,soprattutto in prospettiva. La sua aggressività, come spesso accade, era quindi un sintomo di debolezza, ma come spesso accade, scambiata per una dimostrazione di forza. L'Egitto era all'epoca un sultanato dell'Impero ottomano. La sua economia, nonostante l'apertura del Canale che rese isola l'Africa, o forse soprattutto per questo, non era tuttavia in buone condizioni, con un progressivo indebitamento che era causato in buona parte dalle spese e dai domini personali del Pascià, ovvero Ismail Pascià, aumentò il debito da 367 milioni di franchi del 1867 a 1712 del 1879. Tutto questo era dovuto a vari fattori: alle proprietà personali del Khedivè (Governatore) che arrivarono ad un quinto circa della superficie arabile), ad affari poco chiari con banche europee e alla fine, per evitare la bancarotta, tutto questo si tramutò in una fortissima tassazione. Aumentò il malcontento, mentre le finanze egizie passarono, a titolo di 'curatori fallimentari' nelle mani degli europei. Una serie bizzarra di comminstioni in cui corruzione, interessi economici, politica divennero talmente incontrollabili, che nel giugno del 1882, nonostante la deposizione di Ismail Pascià, sostituito con Tefwik, arrivò al culmine. Tra spese pubbliche tagliate, e tasse aumentate il malcontento popolare era cresciuto notevolmente, e l'estremismo religioso si stava diffondendo (la storia, indubbiamente, tende a ripetersi). L'11 giugno ad Alessandria vi furono disordini violenti e 42 europei, tra cui un italiano (dei 14.000 residenti all'epoca in Egitto) vennero uccisi. A quel punto si decise, da parte britannica (italiani e francesi evitarono il confronto diretto) di occupare l'Egitto, onde garantire sicurezza e stabilità alla regione. La flotta che si presentò davanti ad Alessandria inviò un ultimatum ai difensori l'9 luglio, e due giorni dopo iniziò un micidiale bombardamento da parte di 15 corazzate e cannoniere. Le corazze e le artiglierie inglesi si dimostrarono molto efficienti contro le numerose ma antiquate difese dei forti arabi, anche se alla fine, il numero dei cannoni costieri distrutti non fu elevato, sul totale di 42 pezzi moderni e ben 250 antiquati disponibili. L'occupazione dell'Egitto iniziò solo dopo molto tempo,per mancanza di truppe immediatamente disponibili, anche perché fallirono i tentativi inglesi di coinvolgere Francia, Italia e persino Turchia nell'azione. Nonostante questo, il 13 settembre il corpo di spedizione inglese, pur nettamente meno numeroso, sconfisse gli egiziani a Tel-el-Kebir, per poi entrare due giorni dopo al Cairo. Da quel momento l'Egitto diventava di fatto occupato dagli inglesi, cosa che continuò fino alla Seconda guerra mondiale. La base navale di Alessandria e il controllo del Canale di Suez si dimostrarono da subito determinanti per la strategia inglese nel Mediterraneo, e ancora di più lo sarebbero stati in seguito: senza Alessandria e in generale, l'Egitto, gli inglesi non avrebbero potuto contrastare l'Asse in Africa. La guerra del 1940, che arrivava dopo 5 anni di tensioni seguite alla Campagna di Etiopia, vide gli inglesi in grave inferiorità rispetto agli Italiani. L'Italia fascista aveva molto curato la propria forza militare, come tutte le potenze in ascesa, mentre la Gran Bretagna era impegnata a mantenere, nonostante il lento declino, lo status quo e la pace. Dopo la crisi del 1935 e la Guerra di Spagna, che tra l'altro poteva anche minacciare l'altra base inglese principale nel Mediterraneo, Gibilterra, era chiaro che la politica avrebbe avuto sempre meno importanza rispetto alla guerra guerreggiata, e così fu. Gli inglesi erano alleati con i Francesi, titolari di un forte esercito, ma questi cedettero il 25 giugno, invasi dai tedeschi, e i pochi britannici si ritrovarono contro 300000 italiani della Libia. Nonostante la forza della Regia Aeronautica e della Regia Marina, la condotta bellica italiana era talmente incerta e incompetente, che gli inglesi si ritirarono semplicemente da parte del territorio egiziano, per riorganizzarsi, attendere rinforzi e accorciare le linee logistiche. Gli Italiani, sistemati principalmente in grandi capisaldi e fortezze, furono quindi del tutto statici rispetto alla blitzkrieg all'inglese voluta da Wavell e soprattutto, O'Connor. Con poche forze disponibili, ma altamente mobili e supportate da un'efficiente aviazione, scatenarono l'Operazione Compass, che in due mesi annientò 10 divisioni italiane, fece migliaia di morti ma soprattutto 130.000 prigionieri, mentre le perdite arrivarono a 1000 cannoni, 400 carri e 500 aerei circa. Solo l'arrivo di Rommel invertì la tendenza, mettendo a nudo la fatica che anche gli inglesi avevano fatto, pur impiegando magistralmente le loro forze. Seguirono quasi due anni di guerra in cui gli inglesi subirono molto e ottennero poco, se non, alla fine, di fermare l'Asse ad El-Alamein. La flotta inglese era messa male, e un'incursione di sommozzatori italiani ad Alessandria nel dicembre 1941 mise fuori uso le ultime due corazzate inglesi, dopo che i tedeschi avevano già messo fuori uso o affondato altre due corazzate e due portaerei. Malta non si arrese, nonostante tutto, e l'Asse non riuscì mai a decidersi di occuparla, insistendo a continuare verso Alessandria d'Egitto e magari, il Canale di Suez. Ma gli inglesi erano troppo forti e con la seconda battaglia di El-Alamein ricacciarono indietro definitivamente gli italo-tedeschi. Per il resto della guerra l'Egitto fu una base logistica di primo piano, ma senza altre minacce dirette. La fine della guerra, comunque, portò gli inglesi a lasciare la piena sovranità agli egiziani sulla loro terra. Ben presto anche le forze armate egiziane sarebbero diventate un'entità definita, grazie ai lasciti materiali e ordinamentali inglesi e a nuove commesse, anche ad altri Paesi. Nel 1946, in particolare, avrebbe avuto luogo la rifondazione della Marina Egiziana, con il decreto reale del 30 giugno. I primi 50 cadetti vennero inviati in UK all'epoca ancora influente sull'Egitto. Presto si sarebbe trovata in guerra con gli israeliani. ==1947/48== Inizialmente la REAF (Royal Egyptian Air Force) era dotata di una linea di macchine operative senza paragoni nell'area: * circa 20 Hurricane IIB/IIC * 40 Spitfire LF Mk.IXC e alcuni più vecchi Mk.VC * 25-30 cargo C-46/47 * 5 Westland Lysander * 1 Hawker Fury e 3 similari Baghdad Fury In seguito arrivarono: * 4 Short Stirling ex-cargo *42 Macchi C.205V, dei quali 24 (8 nuovi e 16 C.202 modificati) con contratto siglato il 16 ottobre 1948 (snc: 1201-1224), altri 3 nuovi e 15 trasformati (1225-1242) ordinati nel febbraio 1949. Altri 20 (10 nuovi e 10 modificati) del maggio 1949, mai consegnati. Tutti i velivoli nuovi avevano 2 cannoni e 2 mitragliatrici, solo le due mitragliatrici nel muso per i Macchi 202 trasformati, che di conseguenza erano i più veloci e maneggevoli, ma anche i meno efficaci in termini bellici. *19 caccia (4 biposto) Fiat G.55; non si sa quando vennero ordinati e nemmeno quanti furono di preciso: avevano matricole militari italiane e poi cambiate in egiziane ovvero per i G.55A MM 91214-220, 91225-229, G.55B conMM. 91221-224. Rispettivamente, gli egiziani ebbero le matricole: 165-171, 176-180, 172-75 e aerei di nuova immatricolazione, 181-183. Tutti gli aerei erano armati solo di 4 mitragliatrici da 12,7mm anziché 2+ 3 da 20 mm, e avevano serbatoi da 125 litri o bombe da 100 kg (originariamente: 2 serbatoi da 200 l o due bombe fino a 160 kg). ==1956== Quell'anno scoppiò la cosiddetta 'Guerra delle cento ore', ovvero la Seconda guerra arabo-israeliana. Questa fu davvero una 'guerra lampo', infatti durà dal 29 ottobre al 6 novembre. A dire il vero, tra le tante guerre combattute in Medio-Oriente, questa era la più strana e anomala. Israele non era solo, stavolta, né mai più avrebbe avuto un tale supporto diretto. La minacciata nazionalizzazione del Canale di Suez da parte di Nasser, spinse ad un accordo realmente insolito Francia, Gran Bretagna ed Egitto. Nasser si ritrovò così ben tre potenze regionali contro, che oltretutto significava anche tagliare fuori ogni altra nazione araba, come la Siria, che avrebbe potuto aiutare l'Egitto, ma non certo in mare e davanti alle sue coste: tutt'al più avrebbe potuto attaccare Israele sui confini orientali. L'Egitto all'epoca era in fase di riequipaggiamento con massicce forniture del nuovo alleato, l'URSS. Ma non era ancora pronto militarmente, e tantomeno disposto a confrontarsi con le Potenze europee. L'Organico dell'Aeronautica egiziana (EAF) era il seguente: * 39 Il-28 * 86 MiG-15bis/UTI (Avia S-103/CS-102 cecoslovacchi) * 16 MiG-17F * 29 D.H. Vampire FB Mk.52A (Fiat) * 6 Gloster Meteor NF Mk.13 e 9 F Mk.4/T Mk.7 * 20 Il-14 * 25 Yak-18 Così, mentre Israele attaccava nel Sinai con 6 brigate di fanteria, una paracadutisti, uno squadrone carri leggeri di rinforzo e 3 brigate corazzate, una flotta di 90 navi tra cui 3 portaerei inglesi e una francese era pronta per invadere direttamente Port Said. La difesa egiziana sul fronte orientale era incentrata sulla II e III Divisione di fanteria, rinforzate da almeno 3 squadroni di Sherman e da numerosi cannoni da 57mm sia inglesi che sovietici, mentre un aiuto ulteriore veniva dal 2° Battaglione motorizzato e da una brigata corazzata con T-34 e una batteria di SU-100, stanziata assieme ad u battaglione di fanteria e una batteria antiaerea. Un aiuto ulteriore alla difesa era dato dalla VIII Divisione di fanteria palestinese, tra i cui uomini vi era, a quanto pare, un giovane Yasser Arafat. Fu tutto vano, e in pochi giorni di combattimenti feroci gli israeliani passarono i capisaldi egiziani, nonostante l'eterogeneità del loro armamento, basato per lo più su carri M4 e AMX-13. Soprattutto, gli Anglo-francesi iniziarono a fare la loro parte: intimarono un ultimatum che Nasser non avrebbe potuto rispettare e subito dopo, dal 31 ottobre, passarono all'attacco: mentre gli Egiziani affondavano molte navi cariche di cemento nel Canale di Suez, gli anglo-francesi iniziarono una massiccia campagna di attacchi aerei sugli aeroporti egiziani. Nasser non voleva che la sua aviazione si confrontasse direttamente con gli 'Alleati', sia per motivi politici, che per motivi di preparazione tecnica e operativa. Ma questo non salvò dozzine di aerei (tra i 37 e i 200, a seconda delle stime) dalla distruzione al suolo, nonostante l'EAF volesse reagire ben più massicciamente, e nonostante che nemmeno lo spostamento su aeroporti lontani dal fronte principale avesse salvato molti aerei. L'EAF combatté saltuariamente, per lo più contro gli israeliani, ottenendo sette perdite in combattimento contro una vittoria, mentre gli israeliani persero in tutto una ventina di aerei come gli F-51, rivelatisi molto vulnerabili al tiro antiaerei. La guerra finì con l'entrata a Suez degli Alleati, che sbarcarono anche con l'aiuto delle due portaelicotteri Theseus e Ocean, allora una vera novità. L'entusiasmo dev'essere stato grande per questa operazione 'coloniale', tanto che per l'occasione vennero rispoverate le strisce bianche e nere usate per l'Operazione Overlord nel 1944. Una fregata egiziana, tra l'altro, venne catturata dopo essere stata cannoneggiata dal caccia israeliani Eilat, e colpita da altre navi e un paio di aerei. Nel frattempo, gli israeliani riuscirono a rompere la difesa egiziana nel Sinai. Ma a quel punto le cose presero una piega del tutto inaspettata: gli USA, che gli Anglo-francesi pensavano condiscendenti se non compartecipi a questa operazione intimarono di fermare le operazioni militari, irritati, come del resto l'opinione pubblica mondiale (già scossa in quegli stessi giorni dalla rivolta di Budapest), dalla plateale scorrettezza e falsità degli inglesi e francesi. I sovietici minacciaron addirittura di colpire con missili nucleari gli Alleati in caso di continuazione del conflitto, al che gli USA dovettero fare la stessa minaccia a quello sovietico in caso di tale attacco contro la Francia e la Gran Bretagna. Insomma, si era creato un incidente internazionale con potenzialità addirittura di conflitto nucleare generalizzato. La guerra finì vantaggiosamente per certi, molto svantaggiosamente per altri. GB e Francia furono letteralmente umiliate: avevano condotto con pochissime perdite un'impeccabile azione d'attacco su Suez e Port Sudan, ma in termini politici persero molto di più di quanto si proponevano di guadagnare, credendo scioccamente che le Superpotenze avrebbero ancora consentito loro una tale libertà di azione: di fatto, il declino come potenze 'planetarie' di entrambe venne accentuato, a cominciare dalla perdita di quasi tutte le colonie oltremare, già in atto, ma peggiorata dal doppio risultato negativi di avere indignato l'opinione pubblica mediorientale e di avere adirato le Superpotenze. Israele ne uscì rafforzato, come anche l'Egitto, perdente ma pur sempre con la scusante di essere stato attaccato da forze soverchianti, mentre anche l'URSS ne ebbe beneficio, mostrandosi come paladina della causa araba e anti-israeliana. In termini di perdite, l'Egitto soffrì non meno di 1200 vittime, di cui 200 dell'aviazione, 300 prigionieri, 5000 feriti e la perdita di un ingente quantità di armamenti. In questa guerra, tra l'altro, debuttarono i missili controcarro,precisamente i francesi SS.11, che diedere dei buoni risultati. ==Yemen== Dopo la guerra del '56 passarono altri 11 anni prima del nuovo confronto con i vicini israeliani. L'Egitto nel frattempo fu fortemente impegnato in Yemen del Nord, dove tuttavia subì molti danni e perdite contro un'agguerrita guerriglia locale. Esercito e aviazione vennero largamente impiegati in zona, con picchi di oltre 50.000 elementi e oltre 100 aerei. Le cose divennero talmente serie, che in questo angolo d'Arabia venne fatta forse la prima campagna 'chimica' del dopoguerra, con una campagna di bombardamenti in cui Egiziani (e presumibilmente istruttori sovietici) usarono bombe a caricamento chimico contro centri civili, provocando migliaia di vittime. Di questo crimine, tuttavia, nessuno ebbe interesse a parlare. Per ulteriori dettagli, vedi [[Forze_armate_mondiali_dal_secondo_dopoguerra_al_XXI_secolo/Yemen|Yemen]]. Gli Egiziani si ritrovarono disfatti dopo la guerra dei Sei giorni e dovettero ritirare le proprie forze dopo avere impegnato decine di migliaia di soldati tra il 1960 (e anche prima) e il '67. ==1967== Gli Egiziani erano pronti a riprendere la guerra contro Israele, con una ben concertata azione di attacco con la Siria e la Giordania, potevano davvero mettere in discussione lo stato di Israele. Ma prima che questa minaccia si concretizzasse, Israele lanciò l'Operazione Moked, che a partire dalle 8,45 del 5 giugno distrusse gran parte delle forze aeree egiziane e siriane. L'Egitto aveva la seguente flotta aerea: * 30 Tupolev Tu-16 Badger A-G * 39 Il-28 * 150 MiG-17F/MiG-15/MiG-15UTI * 80 MiG-19 * 40 MiG-21F-13 (Fishbed-C) * 90 MiG-21PF (D) * 30 Su-7BM Come si può apprezzare, si trattava di una aviazione completa, con tanto di una forza considerevole di bombardieri medi Badger. La sua esistenza venne però annichilita quasi totalmente dall'attacco israeliano. Gli Egiziani persero altri aerei in azione in quella fatale guerra che portò all'annessione della Cisgiordania e di Gerusalemme, le cui conseguenze politiche pesano tutt'ora con la questione palestinese, in quanto tali territori non sono stati annessi, ma hanno ancora lo status di 'territori occupati', per vari motivi tutti a sfavore della popolazione palestinese. La forza aerea egiziana venne sconfitta e lasciò all'Esercito ben poca protezione contro i caccia israeliani, nonostante la cessione di missili SA-2 per la difesa di aeroporti e grandi basi data dai sovietici. La forza corazzata e meccanizzata egiziana era di: 1.200 carri comprendenti i 'classici' e oramai del tutto obsoleti T-34/85, ancora allo standard degli anni '40, i nuovi e -nonostante un modico aumento di peso- molto più potenti T-54/55, ma anche un certo numero dei pericolosi semoventi SU-100 (praticamente il cannone di un T-54 sullo scafo di un T-34), e persino diversi carri occidentali Centurion e AMX-13. Molti anche i blindati da trasporto truppe, e tra gli altri mezzi da ricordare i ZSU-57-2, che sebbene non molto efficienti erano pur sempre i più potenti semoventi d'artiglieria contraerea disponibili a livello mondiale. La 20a Divisione di fanteria egiziana combatté a Gaza, difendendola strenuamente, ma la perse (assieme alle unità palestinesi) entro la sera del 6 giugno. El Arish, capoluogo del Sinai, venne conquistata nonostante la presenza di numerose batterie controcarro, bombardate con l'artiglieria e con il napalm dagli aerei della HHA. La mosse ancora più devastante avvenne nella zona di Bir Lhafan, che era considerata pressoché impossibile da raggiungere dalla parte israeliana per via della sabbia fine e del terreno inadatto per i mezzi pesanti. Ma gli israeliani, anche perdendo 4 Centurion insabbiatisi irrimediabilmente, riuscirono a farcela e precedettero due brigate egiziane, che vennero accolte dalle salve dei cannoni da 105 e distrutte in un furioso combattimento che durò tutta la notte, fino al 6 giugno mattina. La zona di Abu Agheila venne attaccata e nonostante la forza difensiva installata,venne annientata in due ore. La Brigata K israeliana puntò al Passo di Mitla, impedendo agli egiziani di ritirarsi in maniera ordinata.Mentre le truppe egiziane si ritirarono verso tale passo, e premevano per forzarlo, arrivarono gli aerei israeliani che colpirono duramente tali colonne, causando panico e una disfatta generale degli egiziani, oramai imbottigliati. La guerra sul Sinai si era decisa in un paio di giorni, e gli israeliani vinsero anche sul Golan e contro la Giordania, entrando a Gerusalemme. Alla fine della guerra, gli arabi avevano avuto 15.000 morti, 11.500 prigionieri, 50.000 feriti, contro 679, 16 e 2.563 israeliani. Le perdite materiali furono di 150 carri e 46 aerei israeliani, contro 670 carri, 450 semoventi, 480 pezzi d'artiglieria e 441 aerei arabi, in quali persero anche 3.000 autocarri e soprattutto, 70.000 tonnellate di munizioni. La maggior perte di queste perdite era egiziana. L'URSS aveva fornito davvero grandi quantità di armamenti agli arabi, e le riserve di munizioni erano più che sufficienti per combattere per settimane, se non mesi. Ma gli Israeliani puntarono su di un colpo di mano ben organizzato, ripetendo la blitzkrieg in stile Guderian contro gli Arabi, che combattevano, specie in Sinai, con lo schema sovietico che aveva consentito di fermare i tedeschi a Kursk, ma stavolta la combinazione di potenza di fuoco e mobilità erano state troppo elevate per farsi bloccare da una difesa statica, e d'altro canto i sovietici non si fecero distruggere l'aviazione al suolo immediatamente prima della battaglia decisiva. ==1967-1973== Finita la catastrofica Guerra dei Sei Giorni, la situazione militare rimase tesa e difficile, e nonostante la catastrofica sconfitta subita dagli Arabi gli scontri di frontiera continuarono quasi ininterrottamente. Quello che va rimarcato con la guerra del 1967 è che si trattò, da parte israeliana, di una vittoria ‘pulita’: nel '56 Israele attaccò anche allora per primo, e l’Egitto avrebbe potuto ben combatterlo se non fosse arrivata la flotta ‘Alleata’ che devastò la sua aviazione e sbarcò a Suez e Porto Said: davvero l’Egitto era ‘uno contro tre’. Ma stavolta era Israele ad essere circondata da diverse nazioni ostili, che nell’insieme erano assai più forti: nondimeno, con un piano semplicemente spericolato Israele vinse, soprattutto perché distrusse fin dall’inizio quasi tutta l’aviazione egiziana. Poi in rapida sequenza occupò la Striscia di Gaza, tutto il Sinai, le alture del Golan, e soprattutto, la Cisgiordania, Gerusalemme inclusa. Questo, mentre nel giro di qualche giorno era riuscita a distruggere quasi tutte le forze terrestri, respingendo i siriani e sbaragliando gli egiziani nel Sinai. E stavolta non vi era stato nessun ‘aiuto esterno’. La sconfitta e l’umiliazione non avrebbero potuto essere peggiori, ma da allora Israele si portò nei suoi ‘confini’ una questione a tutt’oggi lungi dall’essere risolta: quella Palestinese, in quanto non ha voluto né liberare, né annettere defitivamente tali territori, che dopo 40 anni sono ancora ‘occupati’, e la questione è esacerbata dal gran numero di coloni in Cisgiordania con colonie illegali ma in continuo aumento, mentre Gaza ha visto la ritirata degli israeliani, essendo questi solo 7000 contro un milione 300 palestinesi, e nondimeno possedendo circa il 40% delle terre e le migliori risorse idriche. Con Gaza di fatto sotto assedio, e la Gisgiordania colonizzata illegalmente, la questione palestinese è ben lungi dall’esser risolta in maniera condivisa. L’URSS intervenne presto per ripianare le perdite arabe, almeno materiali. L’Egitto era la principale potenza araba, anche a livello demografico, e fu rinforzato in maniera molto congrua. Iniziarono presto scaramucce ed ostilità limitate e gli Israeliani, in attesa dei loro cloni dei Sidewinder (Shafir), dovettero addirittura riutilizzare i missili Atoll trovati nelle basi arabe occupate nel Sinai. Anche in mare vi furono battaglie minori: in luglio, il caccia Eilat e due motosiluranti israeliane combatterono contro due motosiluranti P6 egiziane affondandole in uno degli ultimi combattimenti di superficie ‘classici’ (ovvero con l’uso di artiglierie) della guerra navale. Già il 21 ottobre di quell’anno gli egiziani ottennero una vittoria tattica che fu forse la migliore inflitta, fino a quel momento, agli Israeliani: il cacciatorpediniere Eilat, nave ex-britannica della Seconda guerra mondiale, era una bella nave con il compito principale della lotta contraerei. La sua batteria di cannoni contò poco, però, quando essa si avvicinò a Port Said e da 17 km di distanza, due motocannoniere Komar, senza nemmeno lasciare il porto, sferrarono il loro attacco: erano navi simili a quelle affondate dal caccia mesi prima, ma armate con missili Styx piuttosto che 4 siluri da 533 mm. Operando come una vera e propria batteria costiera, gli tirarono contro tutti i 4 missili disponibili, 3 dei quali andarono a segno. L’Eilat affondò con 47 vittime, e da allora il mondo comprese la potenzialità dei missili antinave, mentre la marina Israeliana lasciò perdere le navi di grandi dimensioni per concentrarsi su più veloci e meglio equipaggiate motocannoniere (quelle della serie Saar), che in particolare offrivano il vantaggio di un equipaggio ridotto, e quindi di perdite umane contenute se le cose si fossero messe male. Gli Styx confermarono la loro micidialità nel 1971 contro il caccia Kandahar pakistano, gemello dell’Eilat ed affondato con due soli missili, entrambi a segno, da una 'Osa I' indiana. La Guerra d'Attrito fu iniziata dagli egiziani, che fecero un calcolo cinico ma apparentemente giusto: essendo molto più numerosi, contavano di infliggere perdite umane agli israeliani insostenibili per una nazione tanto piccola, e per questo contavano soprattutto sulla loro potente artiglieria sovietica. Passata oramai l’era in cui l’Egitto aveva un armamento e ordinamento prevalentemente britannico, adesso questa nazione era equipaggiata ed addestrata secondo schemi sovietici. La risposta israeliana si concretizzò essenzialmente con l’aviazione, che colpì ripetutamente numerosi obiettivi in Egitto, sia tattici che strategici. Proprio dal 1969, quando questa nuova guerra scoppiò, gli Israeliani ricevettero finalmente nuovi apparecchi. Avendo fin’allora utilizzato aerei francesi, che componevano, assieme ad un MiG-21F disertore (ex-siriano con matricola 007), l’intera forza aerea dall’addestratore Magister, al caccia Mirage IIIC e al trasporto Noratlas, gli israeliani dopo il 1967 cominciarono a ricevere materiale americano moderno, ed per giunta in grandi quantità. Questo cambiamento è, a dire il vero, molto strano e difficile da interpretare: fino al 1967 Israele aveva l’appoggio della Francia, che dopo la ‘guerra preventiva’ (di fatto, fu Israele ad attaccare per primo e con la massima forza possibile contro una minaccia che, per dirla alla 'Minority report', non era ancora certo si sarebbe mai concretizzata) ne mise sotto embargo le forniture, a cominciare dai 50 nuovi caccia Mirage 5 (costruiti secondo le idee israeliane di abbandonare l'avionica sofisticata per aumentare la capacità di carico bellico), direttamente incamerati nella propria aviazione, essendo già approntati. Israele, va ricordato, contribuì in maniera sostanziale a far conoscere al mondo la validità degli aerei francesi, che diventarono un best seller nonostante che le macchine di ‘riferimento’ fossero americane, sovietiche e inglesi. La guerra del ’67 fu a tutti gli effetti una blitzkrieg scatenata da una nazione, che si percepiva in forte pericolo contro le vicine, ma fu pur sempre una guerra d’aggressione. Gli USA invece, da allora non fecero che aiutare Israele subentrando alla Francia. La cosa è ancora più strana se si considerano almeno due fattori ‘contro’ tale decisione: il fatto che Israele avesse attaccato la Liberty, una nave ELINT della marina USA, ‘scambiandola’ per una nave egiziana, e causandole decine di vittime, e il fatto che Israele aveva da anni un reattore nucleare non dichiarato: proprio nel 1967 si stima che Israele possedesse già almeno due armi nucleari di sua progettazione. Questo non era un particolare, ma un elemento di differenza sostanziale rispetto ad una nazione forte, ma pur sempre in termini convenzionali. Nonostante che oramai il reattore di Dimona fosse noto, nonostante lo scalpore che seguì all'attacco della Libery, Nixon fu ben lieto di inviare aerei pesantemente armati come gli Skyhawk e soprattutto, i Phantom, che svolsero soprattutto una funzione di bombardieri tattici mentre i Mirage/Nesher erano usati come caccia da superiorità aerea. Gli Egiziani avevano una forza aerea sempre più consistente, ma almeno all’inizio soffrirono del fatto che i loro MiG-21PF erano dotati di missili Atoll che funzionavano piuttosto male con ingaggi a bassa quota sul deserto caldo del Medio Oriente, mentre la mancanza di cannoni faceva sì che i caccia israeliani avessero interesse a serrare le distanze e sparargli addosso con i loro, anche perché l’Atoll aveva una gittata minima di circa 1km. In verità, come si è visto, anche gli Israeliani erano inizialmente messi male: gli unici missili che i francesi potevano fornirgli di propria progettazione erano gli R.530, che pur essendo a medio raggio erano di scarsa utilità complessiva, e che ottennero ben poche vittorie aeree. L’arrivo nel 1969 dei Phantom e delle relative armi cambiò le cose, mettendo in condizione di vantaggio la HHA, ma anche gli arabi si rinforzarono e i MiG-21MF con Atoll e cannone erano un nuovo e più pericoloso nemico. La Guerra d’Attrito durò, in varie fasi, per due anni, fino a che nel 1971 furono gli Egiziani a dovere lasciar perdere, visto che subivano più perdite dall’aviazione israeliana, di quante ne infliggevano con l’artiglieria. La differenza in dimensioni demografiche, poi, era sì importante, ma non fondamentale perché di fatto, le forze armate delle due nazioni erano simili in dimensioni. Gli Egiziani avevano anche una fittissima rete di missili e cannoni antiaerei oltre il Canale di Suez, e a parte questo ebbero anche il supporto diretto dei Sovietici, che schierarono almeno un reggimento da caccia con i MiG-21. Questo reggimento tuttavia non ebbe molta fortuna: in uno scontro a bassa quota, nel 1970, parecchi MiG arrivarono a contatto visivo con una piccola formazione di Phantom, forse 4 in tutto, ma furono sorpresi quando si videro attaccati dai Mirage, almeno 8, che scombinarono la formazione: grazie alla sorpresa (i Phantom erano lì come esca) gli Israeliani abbatterono 5 aerei e uccisero un pilota sovietico, in cambio di qualche apparecchio danneggiato da missili Atoll. Il Colonnello V. Ivlev ricorda di come il controllore a terra gli disse, improvvisamente, che avevano dei caccia nemici a quota superiore (i Mirage dopo avere rapidamente preso quota) e che si ritrovarono in una trappola. Perso il gregario, Ivlev zizagava per controllare il settore posteriore, quando vide un Mirage lanciargli un missile IR: questo si perse nel calore del deserto, mentre poco dopo, a sua volta lui localizzò un Mirage lanciandogli contro i suoi missili Atoll, uno dei quali lo danneggiò (si trattava dell'aereo di un asso israeliano, che aveva abbattuto un MiG poco prima, e che fu costretto ad un atterraggio d’emergenza su di un aeroporto del Sinai). Sparata anche la piccola riserva di munizioni contro un altro Mirage senza effetti apparenti, a quel punto si disimpegnò. I preparati ma inesperti sovietici furono talmente impressionati dalle tattiche aggressive israeliane, che modificarono le proprie per tenere conto della lezione 'appresa' in quel giorno. ===Kippur, ottobre 1973=== [[Immagine:Yom Kippur War map-2.png|300px|right|thumb|Mappa dei territori occupati prima e dopo la guerra]] Due anni dopo la fine della Guerra d’Attrito gli Egiziani iniziarono, stavolta colpendo per primi, una nuova guerra contro gli Israeliani. L’attacco era coordinato con i Siriani. Come sempre, gli Irakeni erano pronti in retrovia a dar man forte ai Siriani. L’Egitto si era molto rafforzato e aveva guadagnato in esperienza bellica e organizzativa. La sua forza comprendeva circa 450 aerei da combattimento, tra cui molti potenti Su-7, Tu-16, Il-28, MiG-21MF. La Marina comprendeva vari sottomarini Romeo costruiti in URSS e Cina (per un totale di 12), oltre che parecchie unità missilistiche e 5 cacciatorpediniere. Gli Israeliani ebbero cura di arginare la minaccia egiziana con imponenti lavori di fortificazione del lato Est del Canale di Suez, che costituiva il loro confine occidentale: crearono la linea difensiva Bar-Lev, che consisteva in una serie di fortini di tiro, postazioni per carri ed artiglierie, sponde alzate anche di 10 metri con muri di sabbia, e in alcuni casi, rinforzati da blocchi di duro granito. La linea era concepita per rendere difficile agli egiziani la traversata del canale, fino a che gli israeliani non fossero stati pronti ad affrontarli. L'aviazione, totalmente rigenerata, ora comprendeva: * 18 Tupolev Tu-16K Badger G * 27 Il-28 * 160 MiG-21MF * 60 MiG-19 * 110 MiG-17F * 40 MiG-21F-13 (Fishbed-C) * 90 MiG-21PF (D) * 120 Su-7BM * 30 An-12 * 40 Il-14 * 12 Mi-6 * 70 Mi-8 [[Immagine:T62.jpg|250px|right|thumb|Il T-62, con il suo cannone da 115mm, era una nuova risorsa per gli egiziani per colmare il gap con i 105mm dei carri israeliani]] Le forze corazzate egiziane ammontavano a circa 2000 carri di cui però solo non più di 500-600 erano i nuovi T-62, certo meno mobili e più angusti, ma anche più potenti dei T-55, molti mezzi da trasporto truppe tra cui alcuni BMP-1 e molti BTR-50, e oltre 1000 pezzi d’artiglieria. La forza complessiva dell’esercito era di 260.000 uomini e altri 500.000 in riserva. La difesa missilistica contava letteralmente decine di batterie statiche SA-2 3 SA-3, missili portatili SA-7 erano invece largamente diffusi tra le unità di fanteria e i semoventi comprendevano i nuovi SA-6 e ZSU. Tutti questi sistemi, eccetto l’SA-6, erano già noti essendo visti in azione, tanto che gli A-4 avevano lanciatori di flares e tubi di scarico allungati per ingannare o almeno, limitare i danni degli SA-7. La forza complessiva egiziana utilizzata per l’attacco era impressionante, come eccellente era il piano operativo, ma come al solito, valse un vecchio detto ‘nessun piano organizzato sopravvive alla battaglia’, e in questo campo gli israeliani dimostrarono di essere molto più rapidi e capaci di prendere decisioni cruciali a livello locale, in quel ‘caos organizzato’ in cui erano soliti operare. Esagerando perfino, soprattutto quando Sharon prese decisioni fin troppo autonome rispetto a quanto pianificato dall’alto comando israeliano. Gli egiziani scelsero con cura il momento in cui attaccare. La festività dello Yom Kippur sarebbe stata un’occasione da sfruttare per trovare gli israeliani con la guardia abbassata. Questi si erano oramai abituati, dopo circa 2 anni di relativa pace, anche alle esercitazioni da sbarco egiziane, di cui erano state compiute più di trecento ‘edizioni’. La linea Bar Lev era tenuta da 6000 uomini di due brigate, ma per le festività vi era un sensibile calo. La quantità totale di carri armati era di meno di 60. Il grosso delle forze, fuori dalla portata dei cannoni egiziani, era concentrato in una linea difensiva che comprendeva il Passo di Mitla e varie altre roccaforti che proteggevano l’accesso al territorio principale del Sinai. Le ostilità ebbero inizio nel primo pomeriggio del 6 ottobre. Si stabilì che gli Egiziani fossero i primi a sparare, per avere così i difensori israeliani con il sole negli occhi, mentre i siriani avrebbero avuto più luce per continuare a combattere, dato il fuso orario. Un migliaio di cannoni egiziani esplosero i loro colpi lungo tutto il fronte, ma vi fu anche un'altra sorpresa, l’esplosione, su entrambi i lati del Canale, di potenti cariche esplosive. Un reparto di sommozzatori era infatti riuscito ad eludere la sorveglianza e a piazzare delle cariche esplosive sincronizzate per distruggere parte delle postazioni israeliane lì vicine ma soprattutto per far crollare i muri di sabbia costruiti dagli Israeliani. Non soltanto: per demolire in fretta i muri di sabbia israeliani venne escogitato un sistema semplice ma geniale: vennero utilizzati potenti idrogetti che lavarono letteralmente i muri di sabbia, trasformandoli in ‘rampe’ per il movimento di uomini e mezzi. Nel mentre i difensori venivano inchiodati dal fuoco delle artiglierie, ben 222 aerei egiziani (praticamente metà di tutta l'EAF) passavano il Canale e colpivano i tre aeroporti e numerosi altri obiettivi del Sinai, anche se ebbero scarsa efficacia nel loro complesso. Una forza eliportata su Mi-8 venne lanciata all’attacco di obiettivi come il Passo di Mitla, ma ebbe solo parziale successo: nondimeno, queste poche centinaia di commandos ritardarono molti rinforzi di circa 24 preziosissime ore. La forza da sbarco egiziana, nel frattempo, era riuscita a stendere ponti galleggiani e ad usare traghetti motorizzato sovietici, che dimostrarono appieno la loro validità: in poco tempo, 100.000 uomini, 1200 carri armati e numerosi sistemi antiaerei erano oltre il Canale. La reazione israeliana non si fece attendere, con l’artiglieria e gli attacchi aerei: ma la difesa dei SAM e artiglierie egiziane era tanto efficace da rendere pressoché impossibile bloccare l’attacco con tali mezzi. Alle 14.55 i primi due A-4 vennero abbattuti dalle difese egiziane, i primi di tanti altri nei 3 giorni successivi. La campagna oltre il Canale era affidata a due armate, che possedevano nell’insieme 5 divisioni di fanteria, 1 di fanteria meccanizzata e 2 corazzate. Questi erano inquadrati in 2 Armate, la 2° a Nord, e la 3° a Sud. L’obiettivo, differentemente da quello che spesso si sente dire, non era la distruzione di Israele, che al più, era una cosa da ottenere nel lungo periodo, e che solo i Siriani potevano causare sul fronte est, ma riconquistare parte del Sinai, se non tutto, per poi dichiarare un cessate il fuoco. Insomma, l’Egitto cercava una vittoria politica, dopo lo smacco del '67 e l’insoddisfacente esito della guerra del 69-71. La reazione israeliana fu comunque veemente, ma gli egiziani, soprattutto il giorno successivo abbatterono e danneggiarono un gran numero di aerei. Da notare l’originalità delle tattiche egiziane: non potendo competere appieno con gli israeliani negli scontri diretti tra aerei o carri, demandavano piuttosto ai missili tale confronto. La reazione israeliana tuttavia, fu molto più rapida di quello che gli egiziani pensavano, in quanto ritenevano che i riservisti arrivassero alle loro unità in non meno id 36 ore, mentre spesso ci riuscirono in 24 ore. In ogni caso, attestati alla difesa, gli egiziani si prepararono al contrattacco israeliano, e quando questo avvenne, l’8 ottobre, essi respinsero un attacco di due brigate corazzate, delle 12 disponibili in tutto l’esercito israeliano: vennero perduti almeno 100 carri; il comandante della 190ima Brigata, che rimase totalmente distrutta nella battaglia, venne addirittura fatto prigioniero. La pioggia di Sagger e di altre armi controcarro a disposizione della fanteria aveva funzionato, ma per questo vi fu anche la complicità dell’impeto israeliano: senza appoggio aereo sufficiente, senza supporto adeguato di artiglierie e di fanteria, i carri si rivelarono troppo vulnerabili. Nel frattempo Israele riuscì a indebolire le difese aeree egiziane, lanciando commandos oltre il canale per colpire le reti radar, colpendo con aerei ed artiglierie le batterie mobili SA-6 in fase di ricarica, ed inventandosi tattiche come quella di avvicinarsi al limite del raggio di tiro, osservare (o ricevere comunicazione da parte di elicotteri) del lancio di missili, poi ritirarsi e seminarli prima di essere raggiunti. Le batterie egiziane erano fitte, e spesso non funzionava, ma lanciavano più missili e più batterie simultaneamente facevano fuoro, così lo spreco era rilevante. In pochi giorni, di fatto le riserve delle unità di prima linea che i sovietici avevano previsto come sufficienti per settimane, vennero esaurite, cosa che non mancò di suscitare, non ufficialmente, le loro ire. L'Aviazione israeliana riuscì a combattere in maniera più sciolta ed efficace, ma soprattutto, tra il 13 e il 14 ottobre, in quella che avrebbe dovuto essere la battaglia decisiva, gli Israeliani vennero attaccati da due divisioni corazzate, ma scivolando ai lati della loro tenaglia, riuscirono, nonostante la mancanza di sistemi IR che invece i carri sovietici possedevano, a respingerli, tanto che ne vennero distrutti o abbandonati non meno di 316. Questa inaspettata vittoria fu il prologo di una ancora più travolgente azione, quando a sud delle forze egiziane, gli israeliani, ora che li avevano bloccati, come del resto avevano bloccato i siriani ad Est, da cui stavano affluendo rinforzi, meditavano un contrattacco. Il Sinai non era infatti prioritario per Israele, ma lo era accome il settore Orientale: il Sinai poteva essere perduto anche totalmente, se necessario, ma non era così per il fronte siriano. In sostanza, a quel punto gli egiziani erano stati fermati, ed erano sbilanciati in avanti, con poche riserve strategiche; un pò per le perdite subite, un pò per il desiderio di infliggere una sconfitta decisiva agli israeliani ed aiutare indirettamente gli alleati Siriani, in grave difficoltà ad Est. [[Immagine:1973 sinai war maps2.jpg|300px|right|thumb|L'offensiva israeliana 'Gazelle']] La controffensiva di Sharon fu micidiale: consistette nel passare il Canale a sud, nella zona dei Grandi Laghi amari, punto di suture debole tra la seconda e terza armata egiziane: invano i sovietici diedero l'allarme con i satelliti, l'artiglieria egiziana ed alcuni elicotteri tentarono di contrastare tale manovra ma senza successo. Suddivisi in piccoli reparti di pochi carri e APC, gli israeliani distrussero sistematicamente i radar e le retrovie, mano a mano che risalivano a nord, aiutando l’Aviazione ad operare poi in loro supporto. Gli Egiziani non avevano che 500 carri ad Ovest del Canale: ben presto gli israeliani ne portarono quasi altrettanti, una volta completati 5 ponti fissi, e con 20.000 uomini e i semoventi d’artiglieria distrussero le seconde linee egiziane e tagliarono la Terza Armata fuori dallo schieramento egiziano. La strada per il Cairo era quasi aperta, nonostante la difesa di altri reparti dell’esercito, e nonostante l’azione dell’aviazione egiziana, che si batté anche se con pesanti perdite. Alla fine, il 24 ottobre, la guerra era stata un nuovo successo israeliano, almeno in termini militari. La cosa non fu univocamente sentita come tale, e da allora in Egitto si celebra tale data come vittoria. La cosa è spiegabile in vari modi: l’impossibilità di accettare un'altra, sanguinosa sconfitta. Il fatto che Israele fu costretto a chiamare in aiuto direttamente gli USA appena al quinto giorno di combattimenti (sebbene anche i sovietici stessero organizzando un ponte aereo per gli arabi) indusse Sadat a dichiarare che ‘non possiamo vincere anche contro gli Stati Uniti’. Inoltre, rispetto alla precedente guerra dei Sei giorni, gli arabi, specie gli egiziani, avevano dimostrato di saper combattere bene (il vero problema era l'assoluta incompetenza degli stati maggiori, a cominciare dal comando divisionale in su), e di intaccare il mito dell’invincibilità degli Israeliani, che a loro volta avevano subito pesanti perdite. Un dato politico era che la guerra finì con gli Israeliani in territorio egiziano, ma anche, sebbene isolati e addirittura affamati, soldati egiziani in territorio ‘israeliano’, ovvero su di una parte della penisola di Suez. Alla fine, gli Arabi ebbero migliaia di morti e feriti, ma anche gli israeliani subirono pesantemente, con quasi 3000 vittime, molte per una nazione tanto piccola, anche se poche se si considera il quantitativo di armamenti utilizzati da ambo i contendenti, in quella che si può ben definire la prima ‘guerra moderna’ a tutti gli effetti (chiaramente, le forze corazzate e meccanizzate costituiscono una migliore 'assicurazione' per la vita dei soldati delle vecchie unità di fanteria motorizzata o appiedata). Le perdite materiali furono di circa 1000 carri, la metà riparabili, e olte 120 aerei per Israele, mentre gli arabi persero circa 2000 carri e 1000 blindati vari, oltre che 400 aerei. [[Immagine:SA-6Gainful.jpg|250px|right|thumb|Uno dei protagonisti della guerra fu, da parte araba, l'SA-6]] [[Immagine:AT-3 Sagger.jpg|250px|right|thumb|Un altro missile assurto agli onori della cronaca, il controcarro AT-3 Matjulka/Sagger]] Molte le lezioni di questo conflitto: la minaccia dei missili SAM e di quelli controcarro, usati in maniera mai prima d’allora tanto efficace. Si deve considerare anche che le tattiche sbagliate e le contromisure inadatte consentirono di ottenere un risultato di tale livello, assieme ad un uso massiccio di migliaia di armi, con un rapporto di colpi a segno piuttosto basso se preso in termini statistici. Gli aerei e persino i carri armati che riuscivano a manovrare in maniera opportuna difficilmente erano colpibili dai missili, ma le salve eranotanto numerose che le perdite accadevano comunque in quantità. I missili antinave sovietici invece, in questa guerra, contro motocannoniere missilistiche veloci e ben equipaggiate, si dimostrarono un totale fallimento, mentre molto pericolosi si dimostrarono i Gabriel israeliani, che pure avevano minore gittata, ma che vinsero gli scontri navali, e in questo caso gli arabi non riuscirono a trovare ‘contromisure’ adatte per annullarne l’efficacia. Inoltre il consumo di munizioni di ogni tipo, nelle guerre ad alta intensità si è rivelato molto superiore a quello ipotizzato in calcoli teorici. In effetti, i missili SAM e controcarro possono essere stati molto sopravvalutati. Gli Israeliani, dopotutto, distrussero quasi 2000 carri arabi con i cannoni dei loro carri, ed ottennero un gran numero di vittorie aeree in combattimenti manovrati. A prescindere dai numeri reali, non v’è dubbio che le capacità degli armamenti sovietici dimostrate, specie quelle degli SA-6, ZSU e anche Sagger, furono di tutto rispetto. E i caccia? L’aviazione araba era soverchiante, numericamente parlando, e con molte delle macchine migliori disponibili in URSS. Stavolta non era stata distrutta al suolo, e i tentativi israeliani di metterla KO non ebbero successo anche a causa degli hangar protetti, sia pure parzialmente, che gli arabi avevano costruito con l’aiuto sovietico. Le condizioni per una migliore resa, dunque ,c’erano, ma di fatto, nonostante l’interferenza dei SAM arabi, l’HHA israeliana fu molto più efficiente. I caccia arabi furono molto marginali in combattimento aereo, e quasi ininfluenti negli attacchi al suolo: eppure, con caccia MiG-21 gli indiani erano riusciti a chiudere l’aeroporto di Dakka in appena due attacchi. Quanto al rateo delle perdite, non v’è dubbio che la questione sia dibattuta. Gli israeliani dichiarano grossomodo 200-300 vittorie (si è parlato anche di 334) in combattimento aereo, più quelle di aerei nemici distrutti al suolo (non molti, anche perché l’HHA aveva altro da fare in quei giorni), e quelli abbattuti dalla contraerea, tra cui 20 dovuti a circa 70 missili HAWK e anche di più ai cannoni da 20 mm binati. Tuttavia, ammisero solo 3-5 perdite in combattimento aereo, il che, anche ammettendo la superiorità di addestramento e dei missili Shafir e Sidewinder (gli Sparrow ottennero davvero poco), non convince: un rateo di 100:1, quando la molto meno preparata aviazione araba del 1967 era riuscita a cavarsela con un 5:1. Siccome gli arabi dichiarano, nel loro complesso, circa 50 vittorie aeree, pare che mentre quelle israeliane siano grossomodo reali, quelle arabe siano state sottostimate a favore dei successi dei ‘SAM’, che hanno ottenuto sì decine di vittorie, come anche l’artiglieria, ma che hanno lasciato anche spazio a parecchie vittorie dei MiG, reclamate con dati assai precisi dagli arabi, ma semplicemente non considerate tali dagli israeliani. Questa ‘fog of war’, abbinata a mera propaganda e disinformazione, è da sempre un problema per tutte le guerre: si pensi che l’affondamento del caccia Beduin, ottenuto da un S.79 (dopo che la nave era effettivamente stata danneggiata da unità italiane) venne rivendicato dalla Marina italiana fino al 1966, quando finalmente ci si decise ad attribuire alla Regia Aeronautica il colpo definitivo. In Iran, parimenti, per motivi ‘politici’ molte vittorie ottenute dai piloti dell’IRIAF contro gli irakeni venivano attribuite alla contraerea dell’esercito iraniano, che nella propaganda di regime ha avuto i maggiori favori, mentre infine, come non menzionare la rivendicazione inglese di 43 aerei argentini abbattuti dalle difese delle navi, ridotta dopo attenta analisi a 12-13? In ogni caso, la prestazione dell'EAF fu significativamente migliore di quanto avvenne in passato, con un totale di circa 4.000 missioni aeree e un rateo di perdite, pare del 4%. {{Avanzamento|100%}} [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Egitto]] 77m95lejjj5i90mvb1xl4tnwn2i770v 0 19947 431231 428337 2022-08-04T18:19:26Z 82.52.152.148 Corretto: "aerei" wikitext text/x-wiki {{Forze armate mondiali}} ==La Marina del 2000<ref>Da Fré G., RID, Dic 2007</ref>== La Marina Olandese è sempre stata molto moderna in termini di equipaggiamenti, e anche il numero era molto consistente. Vediamo come la Marina Olandese si ridusse in maniera consistente in termini di dislocamento, anche se -eccetto il discorso portaerei- il dislocamento medio non ha fatto che aumentare. Nel 1960 era di ben 111 navi per 115.000 t, e ancora nel 1965 contava sulla portaerei K.Doorman, due incrociatori classe DE RUYTER, 18 cacciatorpediniere e fregate, nonché 8 sottomarini. Molte di queste navi erano di costruzione nazionale. Nel 1970 venne deciso di lasciare perdere sia le portaerei che gli incrociatori, anche se le fregate 'TROMP' erano all'altezza del ruolo di incrociatori. La portaerei andò all'Argentina, e i due incrociatori al Perù. La flotta scese a 72 navi per 77.000 t nel 1980, ad appena 48 navi nel 1990 nel 1993, ma con una riduzione del dislocamento ad appena 73.000 t. I tagli del dopo guerra fredda erano stati pesanti, con la riduzione delle fregate da 22 a 16, dei sottomarini da 6 a 4, dei cacciamine/dragamine da 27 a 15. Ancora non bastò, perché nel 2000 vennero decisi tagli alla Difesa. Gli olandesi spendevano ancora nel 1999 il 1.6% del PIL per la difesa. La Marina aveva all'epoca 2584 miliardi di lire, il 28% impiegato nell'investimento. Si trattava di un valore non indifferente, ma nel 2000 venne deciso di tagliare 3,4 miliardi di euro in 10 anni per la Marina. Dopo il taglio drastico avvenuto a quel punto, successe che la KM perse tutte le fregate KORTENAER e J.V Eisembeek, ha messo in riserva o venduto tutte le nuove DOORMAN tranne due, e si è ritrovata con le 4 LCF 'De Zeven Provincen', 2 'Doorman', 4 sottomarini 'Walrus' per un totale di 10 navi principali, stranamente 10 cacciamine 'Tripartite/ALKMAAR' venivano mantenute sulle 15 originali, per il resto vi erano 2 navi rifornitrici nuove AMSTERDAM, 2 LPD ROTTERDAM, varie altre navi tra cui un rifornitore più vecchio. ===Le KAREL DOORMAN=== Chiamate anche, più brevemente classe 'M', queste navi sono state pensate come successori delle 'Van Speik', le Type 12 olandesi che erano già state radicalmente aggiornate e potenziate. Le 'Van Speik' erano dotate di un radar di scoperta aerea LW-03, uno di designazione bersagli DA-05/2, uno di controllo tiro WM-45, 1 sistema SEWACO II di elaborazione dati di combattimento solo considerando i sistemi di provenienza olandese, più altri sistemi interessanti come un sonar a scafo e uno rimorchiato. L'armamento era costituito da un pezzo da 76 mm OTO, primariamente utile in quanto rapido nel tiro contraereo e senza equipaggio in torretta, anche se l'armamento originario di una torre da 114 mm binata Mk 6 era almeno più potente nel tiro antisuperficie. La potenza di fuoco contronave era affidata a 8 Harpoon, che rispetto ai soliti 4 Exocet MM.38 erano migliori perché: erano il doppio, avevano gittata quasi tripla, testata del 50% maggiore. Per il resto erano missili transonici a volo radente e guida radar attiva, come gli Exocet. Le DOORMAN, entrate in servizio nel 1991-95, non fecero rimpiangere le ''V. Speik'', che andarono all'Indonesia ben contenta di ottenere navi anziane ma ancora potenti. Le DOORMAN hanno dimensioni leggermente maggiori di 122 m e 3.312 t a pieno carico contro 113,4 e 2.835 t (tra l'altro, leggermente inferiore rispetto alle Type 12 originarie inglesi). La loro sagoma si caratterizza per una notevole altezza delle sovrastrutture, molto notevole specie se si rapporta alla larghezza e al fatto che si tratta di navi oceaniche. Eppure, nonostante questo aspetto 'stretto', si sono dimostrate ottimamente progettate per i loro compiti. La loro dotazione era sempre di un cannone da 76, 8 Harpoon, 2 lanciasiluri Mk 32, un elicottero Lynx. La differenza la facevano altri particolari, come una dotazione elettronica antiaerea totalmente rinnovata. Le nuove fregate erano dotate di radar avanzati, con uno di scoperta a lungo raggio LW-08 e uno di scoperta a medio raggio SMART caratterizzato dalla sua antenna cilindrica ed usato anche per aggiornare le 'Kortenaer' (finalmente con un sistema specifico per i bersagli più difficili, nonché per offrire una ridondanza rispetto ad un solo radar). Esso è sistemato, esattamente al contrario delle 'Kortenaer' aggiornate, sull'albero principale, al posto mentre sull'albero davanti l'hangar vi è quello bidimensionale a lungo raggio. A parte questo da rilevare la presenza di un sistema antiaereo adatto: al posto dei 2 lanciamissili Seacat (l'unico vero punto debole delle V.Speik) vi era un poderoso CIWS Goalkeeper, costituito da una mitragliera da 30 mm Avenger con una direzione di tiro Signaal Flycatcher. Le navi erano dotate anche di un'autentica prima, ovvero il lanciamissili Mk 48VLS ai lati dell'hangar, per 16 missili Sea Sparrow VL, che assieme al cannone, al CIWS e ai sistemi ECM, nonché ad una certa attenzione per la progettazione stealth, assicuravano il meglio per la difesa aerea di una nave di media dimensione. Le DOORMAN avevano anche dimensioni molto minori rispetto alle KORTENAER, che erano lunghe 130 m e stazzavano quasi 3800 t, anche se in entrambi i casi arrivavano a non meno di 30 nodi di velocità. L'unico handicap era l'alloggio per un solo elicottero per via della larghezza, ma la KM non ha mai avuto molti elicotteri e farne operare due per nave non era matematicamente possibile. Le DOORMAN hanno avuto anche una automatizzazione spinta, con conseguente riduzione dell'equipaggio necessario a soli 154 uomini contro i 176 delle 'Kortenaer' (e i 225 delle 'Maestrale'), e hanno apparato motore CODOG. La loro carriera, appena iniziata alla fine della Guerra fredda avrebbe meritato di meglio, ma venne funestata dai tagli postbellici. Gli Olandesi erano nella possibilità di avere 10 'Kortenaer', 2 'J.V Heisembeek', 2 'Tromp', 8 'Doorman' per un totale di 22 navi, ma questo si verificò, se si verificò, solo per pochissimo tempo. Di queste navi, le 'Eisembeek' e le 'Tromp' sono state sostituite dalle LCF, le 'Kortenaer' sono state via via messe in riserva e rivendute nonostante molte avessero solo poco più di 10 anni di servizio (considerare che sono coeve delle 'Maestrale', a tutt'oggi tutte e 8 in servizio nella MM), mentre il vero nodo sono state le 'Doorman', troppo recenti per essere radiate dal servizio senza una nettissima perdita di investimento, eppure messe in riserva tanto da esservene ancora solo 2 in prima linea: la VAN AMSTEL in servizio dal 1993, e la VAN SPEIJK, del 1995 (i nomi sono quelli delle vecchie fregate messe in vendita anni fa), altre due sono in riserva fino a quando verranno cedute alla Marina portoghese, che così potrà disporre di 5 navi moderne, quasi tante quante sono le olandesi.. Altre 2 sono state vendute alla marina belga così da sostituire le piccole e superate E-71, che nondimeno sono state per anni la spina dorsale della minuscola marina. Esse sono la DOORMAN e la VAN DER ZAAN, tutte e due del 1991, che diventeranno LEOPOLD e LOUISE-MARIE. Ovviamente, questo fatto non può che migliorare l'integrazione tra le due marine dei Paesi di quello che fu il BENELUX. Le DOORMAN complessivamente sono state impostate in 8 esemplari, non è chiaro la sorte delle altre due. In ogni caso, le due navi rimanenti saranno aggiornate con sottosistemi delle LCF, un nuovo sonar a cortina, interventi strutturali vari. ====Saldi in mare==== In definitiva, le fregate olandesi, dopo tutte queste purghe, sono diventate un affare per molte altre nazioni, confermando sia la qualità delle costruzioni navali degli olandesi, che il loro senso degli affari. Mentre le grosse e potenti TROMP, recentemente dotate anche di un CIWS Goalkeeper sopra l'hangar a destra, non hanno avuto purtroppo nessun cliente 'di seconda mano', forse per i costi e la complessità loro propri (ma considerando la sorte dei 'County' inglesi e degli incrociatori olandesi, non ci sarebbe stato certo da stupirsi se queste navi fossero andate in Sud America, in Cile oppure in Perù dove i vecchi incrociatori olandesi sono stati radiati di recente, costringendo a modificare le LUPO per ospitare i Sea King), le due J V Heisembeek (versione SAM delle 'Kortanaer') sono andate al Cile, due M al Portogallo, due M al Belgio, 1 'Kortenaer' agli E.A.U (con scarsi risultati). In tutto, la Marina olandese, con il Piano 2012 avrà 4 fregate LCF, 2 'M', 4 nuovi grandi pattugliatori oceanici, 4 sottomarini Walrus', 2 LPD, 2 rifornitori, 10 cacciamine (3 in riserva), 20 elicotteri NH-90. Poco, ma buono, però poco. ===LCF=== Fortunatamente, se non altro per gli investimenti fatti in merito, non vi è stato nessun taglio sulle LCF. Le DE ZEVEN PROVINCEN sono navi di assoluta avanguardia, frutto della collaborazione tra olandesi, tedeschi e spagnoli. Le navi che ne sono venute fuori sono state pensate per essere grosse piattaforme missilistiche antiaeree multiruolo, degne sostitute delle TROMP, e delle due più piccole VAN EISEMBEECK. Hanno avuto una loro lontana origine nel programma KORTENAER allargato alla Spagna per una piattaforma comune per le nuove navi da combattimento della flotta. L'anello intermedio fu la fantomatica fregata europea NFR-90 prevista per gli anni '90, abortito in seguito a molte discussioni. [[Immagine:HNLMS Tromp (F803).jpg|330px|right|thumb|Le fiancate di questa LCF, insolitamente dipinta in grigio scuro mostrano la tipica forma per ridurre la RCS, con angoli multipli]] Inizialmente l'Olanda aveva da costruire solo una versione SAM delle 'M' con missili SAM a medio raggio. La collaborazione venne iniziata ufficialmente a Maastricht il 27 gennaio 1994, ma l'anno dopo la Spagna uscì dall'alleanza, in quella che poteva essere un clamoroso errore. Di fatto la Spagna riuscì invece a completare il programma con la piattaforma studiata per questo nuovo progetto, chiamato inizialmente TFC (Trinational Frigate Cooperation), utilizzando un sistema d'arma americano con una struttura alta, svettante sopra la plancia sulla stessa sovrastruttura con le facce del sistema AEGIS. Le navi delle altre due marine sono diventate le 3 F-124 e le 4 LCF. La prima coppia venne ordinata la prima coppia di navi, le DE ZEVEN PROVINCEN e TROMP, ai cantieri Roal Schelde, Flushing. Era il maggio del '95. Poi, nel febbraio '97 arrivarono ordini per le altre due, la DE RUYITER e EVERESTEN. Le prime due avrebbero sostituito le TROMP, le altre le EISEMBEECK. La prima delle due coppie è stata consegnata nel periodo 4/2002-5/2003, la seconda nel 2004-5. Pensate per essere navi polivalenti, sono state costruite quando possibile con componenti e metodi civili per ridurre i costi. In effetti, sono state costruite con un costo di 3,1 miliardi di fiorini, ovvero 400 milioni di dollari a nave. Non molto per delle potenti navi da 6500 t, praticamente la misura minima per un efficiente sistema antiaereo navale (nonostante i miracoli della miniaturizzazione), che in pratica costano quanto se non meno dei più vecchi e convenzionali caccia DE LA PENNE italiani (1498 miliardi per due navi). Nonostante la fine della Guerra fredda ci si rese conto che le missioni oltremare, con navi isolate e senza appoggio aereo, avrebbero richiesto un aumento e non una diminuzione della capacità operativa di ciascuna nave impegnata. Le LCF non hanno avuto nessuna diminuzione delle loro capacità nonostante la fine della minaccia sovietica, anzi sono state potenziate rispetto al modello inizialmente previsto. Di fatto, basta vedere affiancate una 'M' e una LCF per capire quale enorme unità navale sia quest'ultima: non è tanto per i 22 m di lunghezza in più, ma per le dimensioni complessive, la larghezza (18,8 m massimo), l'altezza, le dimensioni della plancia (con finestre molto più grandi, tra l'altro) che fanno sembrare le M un giocattolo. [[Immagine:Fregatte De Zeven Provincien 2563.jpg|530px|right|thumb|Notare il radar SMART sopra l'albero posteriore ma soprattutto l'APAR nell'albero principale. Notare anche che l'unico elicottero non è stato imposto da limiti dimensionali ma da qualche altra ragione, forse semplicemente economica, perché con 18 m di larghezza vi sarebbe spazio addirittura per tre elicotteri in un hangar, visto che i 14 m delle Kortenaer erano sufficienti per due]] L'aspetto delle navi è caratteristico: vi è una lunga tuga al centro dello scafo piuttosto largo, suddivisa tra blocco anteriore e posteriore dalla presenza dei fumaioli affiancati (come del resto sui TROMP) e due grandi alberi radar: quello dello SMART praticamente sopra il blocco hangar e quello, svettante sopra tutti gli altri, dell'APAR, con la sua struttura quadrangolare che biancheggia a mò di torre medievale, però non sopra la plancia come nelle F-100 spagnole, ma dietro questa, su di un blocco di sovrastrutture anteriore che per la necessità è molto allungato. Due grandi 'bocce' sono le protezioni dielettriche per antenne satellitari, site ai lati della torre dell'APAR. Nell'insieme il disegno, grazie anche al grosso cannone di prua (invece del solito, anemico 76 mm) è possente ed elegante, e le LCF sono molto più raccordate ed eleganti nelle forme delle cugine F-100 e F-124. Queste navi danno nell'insieme un'impressione di robustezza e armonia non scontate nemmeno per un progetto moderno 'stealth'. Progettate con criteri sensibilmente stealth, esse hanno due fumaioli appaiati e inclinati verso l'esterno, di forma larga e squadrata, nondimeno gradevoli. Hanno misure di ogni genere per la riduzione della segnatura, inclusi gli scafi a doppia inclinazione dei fianchi, mentre all'interno vi sono 7 compartimenti, non molti ma ciascuno è protetto da paratie doppie antischegge PriMa, studiate appositamente per queste navi e molto efficaci nel contenere i danni e gli allagamenti. Ogni compartimento è autonomo anche per l'alimentazione elettrica e la protezione NBC. Le forme dello scafo sono quelle delle 'Kortenaer', con eccellenti capacità di tenuta di mare anche ad alta velocità e manovrabilità, inoltre è presente un avanzato impianto di stabilizzazione. Per tutt'altro tipo di protezione, le parti sensibili sono protette da corazzature balistiche, mentre un elicottero può essere fatto operare con un sistema SAMAHE di aggancio ed operazioni di elicotteri. I motori sono in configurazione CODOG: per la crociera vi sono due diesel Wartsila 16V26ST da 6795 hp, che hanno 16 cilindri da 260 mm di diametro e 320 di corsa, disposti a V e sovralimentati con compressori sequenziali (da qui la sigla). [[Immagine:Hr. Ms. De Ruyter (F804).jpg|400px|right|thumb|Dal sito [http://www.marine.nl/nlmarfor/schepen/eskader/fregatten/lcf/deruyter/fotogalerij/ ] l'immagine forse più nitida delle LCF. L' 'UFO' a sinistra è un Mirage F.1 francese con sonda IFR]] Per la velocità vi sono motori RR le Marine Spey della R.Royce, nella versione SM-1C da 16.150hp, affidabili e con un consumo specifico di appena 0,3 kg/hp/h. 26 navi di 9 classi diverse hanno gli Spey Marine, e la loro vita utile è considerata simile a quella della nave stessa. Hanno dimensioni di 7,5 m in lunghezza e 3,1 m in diametro. Come si può capire, paragonate alle vecchie macchine a vapore, anche con un peso unitario di 25.700 kg, questo sistema motore è molto leggero e compatto. Costo: 22 milioni di sterline per gli otto motori. Vi sono due gruppi riduttori Royal Schelde con eliche a passo variabile con controllo elettronico, per evitare i problemi di cavitazione che generano molta parte della rumorosità fin oltre i 20 nodi. La velocità è di circa 19 nodi su diesel e 30 su turbine, e tutto il motore è sistemato su un supporto elastico per limitare danni e rumorosità irradiata Il sistema d'arma è dato anzitutto dall'elettronica di bordo ('navionica'?) basato su un radar SMART-L e un sistema phased Array APAR a 4 facce. Lo SMART (banda D) è un sistema di scoperta 3D a lungo raggio, sviluppato come ultimo di una lunga serie di sistemi olandesi, e capace di 400 km di portata per bersagli grandi e ancora 65 km contro bersagli di 0,01 m2 RCS (ovvero praticamente stealth, un caccia in genere è considerato come 5 m2), con la possibilità di tracciarne anche 1000 contemporaneamente, persino oggetti spaziali come satelliti o missili balistici. È stato testato su un TROMP al posto del lanciamissili Mk 13. L'APAR, differentemente dall'altro, un sistema del tutto nuovo: è un Phased Array attivo, e questa differenza è notevole rispetto all'AEGIS perché permette anche la guida e illuminazione dei bersagli, quindi sulle LCF non ci sono i classici radar di guida missili tipici dei sistemi Standard. Nato come programma multinazionale nel 1993, ha 4 facce con 3424 elementi in arseniuro di gallio che sono capaci di operare in banda I/J con copertura di 70 gradi (non elevatissima, a dire il vero). La sua portata massima è di 150 km ma può guidare 32 missili per volta su 16 bersagli, di fatto rendendo possibile quello che con l'AEGIS non lo é: bisogna fare bene attenzione in questo senso, perché con i missili semiattivi SM-2 e l'APAR è possibile superare il limite del numero di bersagli ingaggiabili per volta stabilito dal numero di radar illuminatori, cosa fondamentale quando con bersagli stealth o a bassissima quota non vi è che una manciata di secondi per sparare. L'alternativa sono missili con guida attiva, ma questi costano molto di più e spesso sono anche di gittata inferiore, ovvero sono come il sistema ASTER. A parte questo sistema P.A. attivo, ideale per il suddetto compito con missili relativamente semplici, vi è un sistema Syrius di sorveglianza IR a lungo raggio. L'aspetto della torretta d'osservazione è particolare, essendo un sistema con due 'occhi IR', ma non per la visione stereoscopica, ma perché ciascuno opera su bande diverse: 3-5 o 8-12 micron, l'elettronica è munita di sistema di processazione dell'immagine che con specifici algoritmi migliora molto l'immagine. Serve soprattutto per avvistare missili antinave a bassa quota, ma anche per osservazione e visione costiera. I sensori sono, come nel caso del radar, phased array, con 300x10 per ogni 'occhio', e sono raffreddati a -193°. Il sistema di guerra ASW è basato su di un sonar a scafo DSQS-24C, ma non hanno sonar VDS, una mancanza seria perché nonostante la validità dei sonar più moderni, non sono all'altezza di sonar rimorchiati. L'elicottero NH-90 si occupa di questo campo con l'HELRAS, ma vi è un solo elicottero per nave e questo lascia ovviamente dei problemi aperti, non essendovi la possibilità di una copertura permanente con meno di 2-3 macchine. Le ECM sono date da un sistema Racal SABRE, con contratto da 30 milioni di sterline, che è capace di fornire copertura in 0,5-18Gzh per l'ESM e 7,5-18 per il disturbo ECM. La prima delle due componenti è tipica delle navi britanniche recenti, la seconda, curiosamente, è derivata da quella di un aereo, il Nimrod Mk.4. Il sistema, assolutamente vitale nelle navi moderne ha una copertura di 360 gradi con schiere di antenne, anche qui, phased array, assieme a quelle ad alto guadagno, a forma convenzionale di disco, stabilizzate. Sono presenti sul lato destro della plancia e sinistro dell'hangar (tetto). Vi è anche il sistema decoy antisiluro filato NIXIE, standard per molte marine a cominciare da quella americana. Chiaramente la difficoltà di localizzare un siluro è tale che conviene immettere un'esca automatica capace di attirarlo prima ancora che venga rilevato, se mai lo sarebbe. Il problema ovviamente è se vengono lanciati più siluri, per esempio in salve di due, perché non è detto che entrambi sarebbero attirati dalla medesima esca e non è possibile filare di poppa più di un'esca alla volta. Tutte queste contromisure emettono segnature sonar simili a quelle di una nave vera e sono utili soprattutto se il sottomarino attacca da poppa o al limite, di fianco. Tutti discendono dal Foxer, il primo nel suo genere, che era una semplice gabbia di metallo con tubi al suo interno che, con la nave che viaggiava ad una certa velocità, causavano rumore. Essa era una prima, rudimentale risposta ai siluri tedeschi ad autoguida acustica, nuova e micidiale arma messa in campo da un certo punto della guerra, ma che come tutte le armi guidate si basa su di un principio sensibile in qualche misura ad inganni e contromisure. Prima i siluri si basavano su giroscopi e non c'era modo di modificarne la rotta una volta lanciati, mentre essi erano utilizzabili con traiettoria diritta (specie se contro bersagli ad alta velocità) o a figura prestabilita, tipo zig-zag, per aumentare la possibilità di centrare il bersaglio. Naturalmente la presenza di queste esche aumenta il rumore e la possibilità che la nave sia scoperta tout-court, ma nondimeno il gioco è ritenuto valere la candela.. Rispetto ai siluri veloci a motore termico, lanciati in salve numerose, i siluri elettrici autoguidati erano lenti, ma senza scia e micidiali fino alla massima distanza utile, potendo trovare il bersaglio con i propri mezzi ed inseguirlo. Da allora la guerra navale è cambiata drasticamente, e forse nemmeno i siluri ASW autoguidati delle navi e velivoli, che cominciarono ad apparire anch'essi dalla 2a GM sono riusciti a ristabilire l'equilibrio: per i sottomarini moderni, basicamente le navi di superficie sono bersagli più che avversari. Il 'cervello' è il SEWACO XI (evoluto rispetto al VII Delle 'M'), che ha struttura distribuita e modulare, 36 armadi antishock che contengono le attrezzature elettroniche e in particolare i computer di tipo 'commerciale' (il che lascia capire come, differentemente dai sistemi militari, sia rapido e veloce l'aggiornamento di questi sistemi). Il contratto è stato firmato con la Signaal il 27 maggio 1998. Le consolles sono le MOC mk.3 multifunzione. La dotazione dei sistemi d'arma può contare su un massimo di 48 pozzi VLS Mk 41, 8 Harpoon, 2 lanciasiluri Mk 32, 1 cannone da 127 mm, 2 CIWS, 2 cannoni da 20 mm, 1 elicottero. I missili SAM sono dietro il cannone e sono generalmente gli SM-2, che nelle versioni migliorate hanno motori migliorati, testate belliche Mk 125, spolette di prossimità Allied Signal Mk-45 mod.9, la versione IIIA ha un sistema radar, la IIIB un sensore IR che permette un'autoguida terminale. I missili sono anche lanciabili da una nave e guidabili da un'altra compatibile in modalità CEC. Raggio massimo 74+ km, quota 19800 m e velocità mach-3,5. Il totale di missili portati dovrebbe essere normalmente 32, perché le ultime 8 celle sono destinate all'ESSM, il nuovo Sea Sparrow con motore da 25 anziché 20 cm di diametro, e alette simili a quelle dello Standard, come anche il sistema di guida. Esso può contare su una maggiore gittata, manovrabilità fino a 50 g e capacità di ingaggiare anche missili manovranti a 4 g. Hanno sistema di guida semiattivo con datalink in banda X o S, oltre al computer MBC prontamente riprogrammabile, con modalità varie, anche quelle antiradar (il che farebbe eliminare la necessità di un RAM?). Avendo alette ridotte rispetto al metro di apertura alare dell'altro sistema, ogni cella capace di portare un Sea Sparrow ha 4 missili sistemabili al suo interno. A parte i 5 moduli installati, vi è tuttavia lo spazio per un altro modulo di lancio Mk 41 da 13 t carico: è quello destinato, quando ve ne saranno le possibilità, ai missili SM-3 che sono armi antibalistiche di cui 8 verranno installati a bordo, assieme agli altri 64 missili SAM per una copertura antiaerea completa. Il CIWS Goalkeeper è sopra l'hangar e può ingaggiare anche missili supersonici con la potenza di un suo cannone ideato per l'A-10. Ma il secondo sistema, originariamente installabile sopra la plancia, non è stato sistemato, originariamente si pensava di sostituirlo con il RAM, ma in pratica non vi sono state installazioni. Il cannone da 127mm ad alta cadenza di tiro OTO-Melara non ha un radar di tiro proprio e non è pensato per ingaggi antiaerei, stranamente se si pensa che questo cannone è stato fatto tanto grosso e sofisticato proprio per garantire un adeguato volume di fuoco. Per controllarlo vi è il radar Scout di navigazione e scoperta di superficie, e il Sirius IR. Sono le 4 armi smontate dai caccia canadesi IROQUOIS dopo l'aggiornamento degli anni '80, ammodernati dalla OTO. Per il resto i soliti missili Harpoon in lanciatori quadrupli a mezzanave, lanciasiluri tripli Mk 32 e 4 lanciarazzi da 130 mm fissi S.RBOC per ECM. Le navi sono nell'insieme ben armate, e rispetto alle F-124 SACHSEN solo parenti hanno lo stesso sistema d'arma principale, ma pesano di più, 6500 t p-c. contro 5600, hanno un cannone di calibro maggiore e 5-6 moduli VLS anziché 4, ma nondimeno possiedono un solo elicottero anziché due, certamente non per ragioni dimensionali: sono abbastanza larghe da ospitare un elicottero persino messo di lungo, se necessario. Entro il 2012 le fregate LCF avranno un aggiornamento per assumere capacità ATBM contro i missili balistici (con gli SM-3) grazie alla modifica del radar SMART-L in configurazione long-range, sperimentati al poligono delle Hawaii dalla TROMP nel 2006. In ogni caso, il costo degli SM-3 è tale che il governo non ha ancora preso una decisione in merito a questo programma. A parte questo, da segnalare la cancellazione dell'ordine per i missili TOMAWHAK da utilizzare dalle LCF, per essere rimpiazzati dai proiettili speciali VULCANO per il cannone da 127 mm, munizioni guidate da 70 km di gittata, a cui l'Olanda sta partecipando nel programma di sviluppo. Questo dà l'idea di come si possa 'rivitalizzare' un'arma classica come il cannone, che con munizioni del genere acquista capacità del tutto nuove. Questo non toglie in ogni caso che, costi permettendo, le LCF non possano avere nei loro 48 pozzi di lancio possibili anche i BGM-109 e gli SM-3 antibalistici, per ingaggiare ogni sorta di bersaglio. Del secondo CIWS non si è invece più riparlato, nonostante uno sia stato omesso dalla dotazione prevista, sempre per motivi di denari. Nell'insieme le LCF sono chiaramente delle navi ben riuscite, e forse anche le ultime fregate antiaeree olandesi. ===Altre navi=== Restava in carico solo un paio di 'Kortenaer', la VAN ALMONDE e la VAN TREBESLONG, da ritirare entro il 2005. 6 sono state vendute alla Grecia con cui è stato possibile portare ad alto livello la sua Marina come mai prima d'allora. Il tutto con costo irrisorio, da autentica svendita. L'ultima delle navi, la VAN BRAKEL, è stata venduta a 38,5 milioni, quando per esempio, le LCF costano 500 milioni l'una. 8 'Kortenaer', grossomodo equivalenti in forza, maggiori in dimensioni e uguali in numero alle 'Maestrale', che ancora costituiscono la spina dorsale della M.M. italiana, e questo con un prezzo probabilmente pari a quello di una fregata nuova. I sottomarini sono un'altra specialità olandese, da molto tempo. Del resto, dopo la Prima guerra mondiale i tedeschi, non potendo continuare a progettare sottomarini emigrarono in Olanda. Così la sconfitta del 1918 divenne un vantaggio per altri, come per i cantieri olandesi. Lo snorkel venne progettato congiuntamente dai tedeschi e olandesi, almeno come realizzazione pratica, destinata peraltro per anni a non essere applicata dopo la sua messa a punto, attorno al 1929. I DOLFIJN, radiati entro il 1992 erano dotati addirittura di un triplo scafo resistente, e circa 10 anni dopo arrivarono i ZWAARDVIS del 1972, radiati nel 1996 ed esportati in due esemplari a Taiwan (con altri 4 cancellati per motivi 'politici'), erano altre ottime, grandi unità subacquee da oltre 2300 t. I WALRUS hanno impennaggi a X per migliorare la manovra, grande profondità operativa, una ventina di siluri o il doppio di mine, con armi come il siluro Mk 48 da oltre 50 nodi e 30 km di corsa, missili Sub-Harpoon e altro ancora. I sistemi elettronici sono un sonar francese T.S. TSM-2272 Octopus, un T.S. DUUX-5 idrofonico, sonar inglese a bassissima frequenza (e quindi alta portata) Cec-Avionics 2026. Non hanno un sistema AIP che è il loro unico limite serio, ma nei lavori di ammodernamento sono stati previsti apparti del genere attorno al 2010 (certo non sarà cosa facile integrarlo in uno scafo preesistente). Questi battelli sono entrati in servizio tra il 1990 e il 1994, con la capoclasse particolarmente sfortunata: semidistrutta da un incendio il 14 luglio 1986. Già era stata impostata da molti anni (1979), alla fine entrò in servizio solo nel 1992 dopo un secondo varo nel 1989. Con la cancellazione dei MORAY-1800 molto avanzati, ma non realizzati, non vi sono altri programmi per rimpiazzare i WALRUS prima del 2020. A proposito dei MORAY, vale la pena di considerare velocemente le caratteristiche di questa mancata classe di unità subacquee. Esse erano previste in una vera famiglia, la MORAY-1400 e la più grande 1800, entrambi caratterizzati da un sistema AIP per la navigazione subacquea senza l'uso dell'utile ma limitante snorkel, e questo grazie ad un motore diesel a circuito chiuso.Per quanto riguarda il tipo più grande sono disponibili i seguenti dati: lunghezza 64,7 m, diametro scafo resistente 6,4 m. Il sistema AIP del più piccolo -1400 sarebbe stato capace di assicurare 1480 NM a 4 nodi, e per dare un'idea della differenza basti dire che con le normali batterie l'autonomia sarebbe stata solo di 74 ore (a 4 nodi?) ovvero circa 300 miglia nautiche. Quella massima in emersione arrivava a 6000 NM o 11.000 km. Per il -1800, la quantità di carburante interno era prevista in 84 t + 54 di ossigeno liquido. Questa pur modesta quantità di carburante sarebbe stata sufficiente per un'autonomia massima di 8.000 NM o 14.800 km in superficie, o per navigare sott'acqua per 1920 NM a 4 nodi, che possono sembrare pochi ma sono congrui con la velocità a cui i sensori dei sottomarini rendono al meglio. La velocità massima per brevi periodi era in ogni caso dell'ordine dei 20 nodi. In sostanza, si trattava di battelli innovativi, anche se va detto che il diesel a circuito chiuso ha una efficienza relativamente bassa del 30%, molto meno del prodigioso 70% delle pile a combustibile, ma d'altro canto anche meglio di quello che è possibile con gli altri AIP, tipo motori Stirling o MESMA, tra l'altro molto più complessi. In ogni caso il sistema AIP avrebbe dato alle nuove navi un'autonomia 5 volte maggiore (notare bene, i sistemi AIP non sono intesi per dare prestazioni paragonabili a quelle dei battelli nucleari, ovvero offrono energia sufficiente solo per viaggiare a bassa velocità per alcuni giorni, non certo per inseguire navi di superficie) che è l'unico limite dei WALRUS, per il resto assolutamente moderni ed efficienti (ma negli anni '80 non vi erano ancora sistemi AIP soddisfacenti, né tanto meno economici). Pertanto, il mancato interesse della KM per questo progetto è stata un'occasione mancata per compiere un ulteriore balzo nell'operatività dei mezzi subacquei, come stanno recentemente facendo diverse marine con gli U-212 e 214. Le navi ausiliarie sono poche 'ma buone'. I 10 cacciamine Tripartite(ALKMAAR) erano in origine 15, ma poi un terzo è stato posto in vendita, e in aggiunta altri 3 trasformate in dragamine. Le navi sono mezzi avanzati, realizzati in GRP, con 2 ROV PAP-104 francesi (altro equipaggiamento standard per questo tipo di unità), sonar antimine che sono stati aggiornati, assieme ad altri miglioramenti del programma CUKP, Capacity Up Keep Programme, sviluppato in unione con gli altri utenti di questo tipo di navi, i belgi e i francesi. I pattugliatori sono 2 vedette STANPAT 2000 da 100 t del 1991-93, 4 navi 'BREEVEERTIEN del 1973 (devolute principalmente al servizio fari), ca. 1010 t, 3 ROTTERDAM del 1987-89 per vari ruoli tra cui quelli antincendio e pattugliamento delle Antille, 3 moderni pattugliatori JAGUAR e la nave appoggio PELIKAAN. Le navi da rifornimento sono la AMSTERDAM di progetto ispano-olandese, del 1995, con dislocamento di 17.000 t e 20 nodi. Essa porta 6800 t di gasolio, 1600 di cherosene e 290 di altri materiali. Ha ben 5 stazioni di rifornimento automatizzate. È difesa da CIWS+ECM e ha ben 3 elicotteri, almeno come possibilità teorica. La seconda nave uguale dovrebbe sostituire la ZUIDERKRUIS, ma questa resta una valida nave e prima del 2012 non verrà radiata. Essa ha 4 stazioni di rifornimento, 21 nodi, 16800t di stazza. Non solo è più veloce, ma ha anche capacità di carico superiori rispetto alla collega, pur essendo una nave del 1975: fino a 10.000 t di carico, e fino a 5 elicotteri, praticamente una nave portaelicotteri-rifornitrice. Ha CIWS, sistemi SATCOM, ECM per operare a tutti gli effetti in prima linea ed esercitare funzioni di comando, se necessario, di una flottiglia. Le due ROTTERDAM sono navi da sbarco anfibio, di cui la capoclasse è entrata in servizio nel 1998. Sono sono in realtà due navi piuttosto distinte, anche perché la JOHAN WITTE è entrata in servizio solo nel 2007, almeno come operatività piena. È sostanzialmente diversa dalla sorella: contro un dislocamento di 13.000 t a pieno carico arriva a stazzare 16.800 t, la lunghezza è di 178, contro 166 e la larghezza di 26 contro 25. Il bacino allagabile è più grande tanto da accoglie anche gli Mk10, nuovi LCU inglesi di recente acquisizione. Il ponte di volo ha dimensioni di 58 m x 25 e consente di far operare, grazie ad adeguato rinforzo anche 4 elicotteri pesanti CH-47, oppure 6 macchine medie. Esiste un hangar apposito per mantenere le macchine a bordo in periodi prolungati. Le sovrastrutture, come al solito sono raggruppate a prua e centro nave, con un insieme compatto e pulito, piuttosto incline alla filosofia stealth e certamente ben diverso da navi come le 'Intrepid' inglesi. È possibile alloggiare un battaglione di marines di 611 fanti per 2 settimane di rifornimento, esiste un ospedale da 110 posti (fatto certo non marginale per una nave da sbarco, che in tempo di pace torna utile per le missioni di soccorso a popolazioni sinistrate). Su 900 m2 di autorimessa con pavimento rinforzato è possibile alloggiare 33 carri o fino a 130 veicoli vari. La DE WITT ha funzione di nave comando e in caso di operazioni di sbarco congiunte porta i mezzi di supporto e i veicoli corazzati, mentre le truppe vanno alla ROTTERDAM. Quanto all'autonomia, questa arriva a 6000 miglia, mentre la velocità è di 20 nodi. Hanno sensori e armi nazionali, tra cui due immancabili Goalkeeper, vari radar di ultima generazione, lanciatori di falsi bersagli SRBOC della Hycor (Gruppo Lockheed Martin) e un altro sistema standard della Marina Olandese, un'esca antisiluro trainata AN/SLQ-25 NIXIE. Vi è anche un sistema americano JMCIS, ovvero un Joint Marittime Command Information System compatibile con quello delle navi di UK e USA, che è stato migliorato nella DE WITT (10 anni in informatica non passano invano). Dalle ROTTERDAM la Royal Schelde Group ha estrapolato un nuovo progetto, anzi una intera nuova famiglia di navi da sbarco, ritenendo che esse possano tornare utili in quest'epoca di guerre globali, a cominciare dalla marina belga e persino alla RN, con la famiglia ENFORCER di cui le 4 BAY dei cantieri Swan Hunter rappresentano la derivazione, per i bisogni della Royal Navy. Altri programmi futuri: i grandi pattugliatori OPV della classe Isaac Sweers, navi da ben 3.200 t con 100 m di lunghezza per 14,2 di larghezza, 4 motori Wartsila per 26 nodi, radar d ricerca, cannone da 76 OTO SR con cupola stealth, mitragliera MLG-27 da 27 mm, 2 mtg da 12,7 mm M.2HB e infine un elicottero NH-90. 50 gli uomini d'equipaggio con la possibilità di imbarcarne altri 40. Ironicamente, si tratta praticamente di fregate leggere, quando gli olandesi hanno radiato 6 delle 8 DOORMAN nuove, e di conseguenza hanno dovuto realizzare altre navi, inevitabilmente per evitare che in quasi ogni occasione fosse necessario inviare una LCF, anche quando navi del genere sono surdimenzionate. Infine la nave JSS, Joint Support Ship, per sostituire il rifornitore più vecchio. Avrà 200 m di lunghezza, 33 di larghezza, 24500 t di dislocamento, ponte di volo per 6 elicotteri medi o pesanti, 32 carri al suo interno o 55 blindati, 300 uomini e 2 LCVP, struttura di comando e posto ospedale con 20 camere operatorie, 20 nodi, motori diesel per 9800 miglia a 12 nodi, CIWS Goalkeeper (2), e ben 10 mitragliatrici da 12,7. Dovrebbe essere in servizio nel 2012. ===Marines=== Parlando dei Marines veri e propri, loro sono un corpo piccolo ma di lunghe tradizioni, iniziate il 10 dicembre 1665. Presero parte a un gran numero di guerre, come quelle contro gli spagnoli e più di recente, persino alla rivolta dei Boxers nel 1900, in Cina. La loro attuale costituzione vede il GOEM, Groep Operationele Eenheden Marinieres, di 2.500 uomini, suddivisi in 3 battaglioni di fucilieri MARNSBAT e 3 di supporto logistico. Il 1° è stanziato a Doorm, vicino a Rotterdam, ed appartiene alla UK/Netherlands Landing Force, il 2° fa parte invece dell'Allied Command Europe Mobile Force della NATO, spesso utilizzato in missioni ONU, il 3° è nelle Indie olandesi (31ima compagnia, che è stanziata a Curacao, mentre la 32ima è ad Aruba). I battaglioni di sostegno sono il GEVSTBAT di supporto al combattimento, con le due compagnie mortai da 120 mm MRCIE 1 e 2, mentre il plotone contraereo TLPEL ha missili Stinger. Infine vi è un plotone guastatori del Genio, il GNPEL. Dunque si tratta di un'unità di supporto di fuoco, non certo logistica. Oltre a queste 3 compagnie e due plotoni vi sono anche ben 3 unità di forze speciali, di cui una è la Unit Intervention Marines o BBE, una esperta unità antiterrorismo fin dal giugno 1977. La sua occupazione principale tuttavia non è tanto di tipo offensivo, come nell'occasione di cui sopra, in cui liberò un treno sotto sequestro nelle Molucche, ma per la protezione di impianti off-shore. Un'altra è l'AMFVERKPEL, ovvero l'Anphibious Reconnaissance Platoon, ex-7imo SBS, e infine vi è il Mountanin Leader Reconnaissance Platoon o MLVERKEPL. In sostanza, questo battaglione gestisce tutti i supporti di fuoco e le unità speciali. Il Battagliole Logisticico, LOGBAT è un altro prodotto della ristrutturazione degli anni scorsi, e ha tre compagnie: LOGCIE ovvero quella logistica, GNKCIE (medica), TCIE (trasporti). Infine vi è il Battaglione supporto anfibio o AMFOSTBAT che ha due compagnie incorporanti tutti i mezzi per gli sbarchi anfibi, che ammontano a 5 LCU Mk 2 e 12 LCVP Mk2-3. Stretta la collaborazione, oltre che nella comunanza di mezzi, anche in termini operativi con i Royal Marines inglesi. Altri mezzi ad alta mobilità sono ben 156 BV-206 svedesi dei quali 107 vennero aggiornati di recente. Gli altri hanno avuto meno fortuna: dopo essere stati cannibalizzati, sono ora in corso di sostituzione con i BvS-10, gli ultimi dei fortunati e diffusi mezzi svedesi da neve-anfibi. Per ruoli di combattimento vi sono anche circa 20 blindati 6x6 finlandesi Patria XA-188 e addirittura due carri Leopard nella versione BARV. Infine, alcuni Land-Rover Defender sono utilizzati per la logistica e la ricognizione, assieme ad autocarri leggeri (1t di carico) Unimog. Per quello che riguarda l'artiglieria vi sono i mortai rigati RT-120, quelli leggeri da 60 mm L-16A2, mitragliatrici M2 e M-240 MAG, mentre il settore controcarri ha gli immancabili cannoni SR Carl Gustav (diffusi praticamente in tutto il mondo da 50 anni) e i lanciarazzi AT-4. Infine i missili M47 Dragon controcarro, oramai piuttosto vecchi e in fase di sostituzione con i nuovissimi SPIKE MR israeliani a guida IR autonoma. ===Ali di Marina=== L'aviazione navale è relativamente piccola, ma importante. Inizialmente l'interesse per l'aviazione imbarcata iniziò nel 1913, ma il vero sviluppo avvenne durante la 1 GM, quando i numerosi idrovolanti atterrati prevalentemente per vari guasti in territorio olandese arrivarono al punto di stimolare la costituzione di un'aviazione navale, la Marine Luchtvaartdienst, il 18 agosto del '17. La Karel Doorman prestò servizio tra il 1946 e il '68, e con questa arrivarono gli aerei da combattimento e in generale, la parte migliore della storia dell'aviazione di marina olandese. Poi questa venne ridimensionata e basate su elicotteri e aerei pattugliatori. 10 anni fa, a Valkenburg vi era il comando dell'aviazione navale con circa 1000 effettivi e due gruppi di volo, uno con aerei e l'altro con elicotteri. La riduzione dovuta alla vendita degli P-3 alla Germania qualche anno fa ha ridotto la consistenza della piccola forza aeronavale olandese, con il comando noto con l'ennesima sigla, MARHELI su due sqn. il 7imo e l'860 su 21 SH-14 Lynx del 1978 ma ammodernati di recente allo standard D. A Cucarao vi è il 334imo Sqn con un Fokker 60MPA e un paio di DHC-8 civili noleggiai, nonché due elicotteri leggeri. I programmi per il futuro sono la sostituzione degli elicotteri con 20 nuovi NH-90, cosa che doveva avvenire nel 2003 ma dilazionata per problemi finanziari fino al 2008. ==Aviazione, tra il 1913 e il 2010<ref>[[:w:en:Royal Netherlands Air Force]]</ref><ref>Da Frè, Giuliano, RiD Feb 2010, p. 68-73</ref>== [[File:Flag of the Royal Netherlands Air Force.svg|200px|right|]] ===Storia=== Nota attualmente come Dutch Koninklijke Luchtmacht (KLu), l'aviazione olandese è stata fondata nel marzo 1953, ma le sue lontane origini sono nel 1913. È parte delle F.A. olandesi che in tutto sono 4: Marina, Esercito, Aviazione e la Polizia Militare, grossomodo quello che in Italia sono i Carabinieri, e come loro, facente parte di una forza armata indipendente. Già il 1 luglio 1913 venne costituito un gruppo dell'aviazione dell'Esercito ovvero l'LVA (Luchtvaartafdeeling), sull'aeroporto di Soesterberg, anche se aveva solo un aereo, il Brik, raggiunto poi da tre Farman circa un mese dopo. In seguito, dato che anche per l'epoca erano aerei obsoleti, vennero ordinati dei Neuport e Caudron. Così iniziava l'avventura nei cieli degli Olandesi, che nella 1a GM rimasero tuttavia neutrali. Per loro fortuna, non furono invasi direttamente, come successe ai Belgi, ed ebbero modo di sviluppare l'aviazione con nuove basi ad Arnhem, Gilze-Rijen e Venlo. Tra le guerre mondiali tuttavia le spese per costituire l'arma aerea vennero ridotte grandemente e solo nei tardi anni '30 si cercò di fare qualcosa di più; ma a quel punto era difficile ricostituire un'aviazione credibile. Per fortuna la Fokker stava costruendo aerei abbastanza validi e ne fornì anche all'aviazione nazionale. Ancora nell'Agosto 1939 l'aviazione era solo una Brigata dell'aviazione dell'Esercito con appena 125 velivoli pronti per il caombattimento, un quantitativo non esorbitante nemmeno oggi, tanto meno in un'epoca in cui la Luftwaffe aveva circa 3.000 aerei di prima linea. E gli aerei olandesi non erano certo capaci di superare in qualità gli avversari, con 36 caccia D.XXI, agili ma ancora a carrello fisso (peraltro molto noti in mano ai Finlandesi appena qualche mese prima); 25 grossi G.1 bimotori, 9 bombardieri T.V e 55 ricognitori vari. Nel maggio del '40 l'aviazione belga era nettamente più grande e potente, ma entrambe le forze aeree del Benelux vennero malamente sconfitte, pur battendosi con un certo valore. I bombardieri, 30 caccia e 17 aerei bimotori vennero distrutti in aria, altri 2 caccia e 8 G.1 al suolo, altri vennero catturati (un G.1 scappò poi in Gran Bretagna). In generale, come anche per le altre F.A. e nonostante un grosso impero coloniale, le F.A. Olandesi erano una realtà decisamente marginale, quasi inconsistente rispetto alle principali Potenze europee dell'epoca. Ma al contempo, nonostante la loro inferiorità numerica e tecnica, gli Olandesi causarono moltissimi danni agli attaccanti tedeschi. In tutto pare che oltre 328-350 aerei tedeschi vennero distrutti nei pochi giorni dell'invasione, iniziata il 10 maggio e terminata pochi giorni dopo: quindi non solo causarono danni enormi, ma anche in pochissimo tempo, e con caccia del tutto obsoleti. Può sembrare assurdo, specie considerando come i vicini Belgi fossero in realtà meglio armati (Hurricane), ma questo non comportò che risultati modestissimi (anche perché i reparti di volo vennero in larga misura distrutti al suolo prima ancora del decollo). I piloti olandesi causarono molte perdite soprattutto ai trasporti d'assalto Ju-52, ma persero in tutto circa il 95% dei piloti. In seguito gli squadroni 320 e 321 (pare anche che ve ne fosse un altro, il 322) combatterono, con piloti olandesi, inquadrati nella RAF; il secondo fu poi assorbito dal primo per carenza di personale nel gennaio del '41. C'erano sia piloti navali che dell'Esercito. VI fu un'altra prova, non meno terribile, da affrontare: gli Olandesi, che avevano una nuova scuola di volo negli USA dal '41, avevano la Forza aerea delle Indie Olandesi che doveva opporsi alle mire espansioniste giapponesi. Questa ebbe numerosi Brewster Buffalo e altri velivoli americani, ma venne presto distrutta dagli Zero giapponesi. Alcuni aviatori scapparono a Ceylon e in Australia, e il 321 Sqn fu formato nuovamente nella prima delle due, attorno al 1942. In seguito gli Olandesi continuarono a combattere con nuovi squadroni e si ritrovarono tra i vincitori della guerra. Nonostante fosse un'aviazione del tutto marginale, ebbe così una storia di tutto rispetto: ma la sua indipendenza verrà sancita solo nel dopoguerra: nel '47 vi fu la costituzione di uno Stato Maggiore dell'Aeronautica, come primo passo in questo senso. L'aviazione però continuò a combattere contro gli insorti Indonesiani, che adesso non volevano saperne di ritornare parte della Corona olandese. L'impegno, molto duro, terminò nel dicembre de' 50 con la ritirata olandese. Gli aerei impegnati in quel settore furono soprattutto P-40 e P-51, nonché aerei da carico C-47, il tutto tra l'altro usato per un brillante attacco all'aeroporto indonesiano di Maguwo, vicino a Giakarta, e che venne occupato senza perdite dagli olandesi. L'Operazione KRAI, svolta tra il dicembre 1948 e il gennaio 1949 fu un successo, era volto a conquistare Giakarta e a catturare il governo; ma non bastò, e alla fine gli Olandesi dovettero ritirarsi. Nel '51 già iniziarono ad essere accettate le donne e nel marzo del '53 nacque la Royal Netherlands Air Force (Koninklijke Luchmacht) come arma indipendente. Ebbe uno sviluppo rapido tra Hawker Hunter, F-84 e con il supporto della RAF; il Comando Difesa Aerea (Commando Lucht Verdediging) aveva inizialmente 5 radar ex-britannici, con i caccia Spitfire Mk.IX usati fino al 1954. Presto comparvero i Meteor negli squadroni 322, 323, 324, 326, 327, 328 (fin dal '48, continuando la carriera fino al '57); questi erano gli F Mk.IV, mentre gli Mk.8 arrivarono nel '50 e continuarono ad essere usati fino al '59. Fu dopo l'adesione alla NATO che l'aviazione ebbe anche un comando aereo tattico (Tactische Luchtstrijdkrachten, CTL) che ebbe per l'appunto anche aerei offensivi: 7 squadroni vennero formati (306, 311, 312, 313, 314, 315, 316) con gli F-84G, sotto accordo MAP (1952-56); poi arrivarono anche gli Hunter F Mk.4, in servizio tra il '56 e il 1964, e gli F Mk.6 nel '57 (e fino al '68). Nel frattempo, gli F-86K erano operativi con gli sqn 700, 701 e 702 (1956-64); dal '55 arrivarono anche quasi 200 F-84F, più alcuni RF-84F, il che consentì di equipaggiare fino attorno al '70 vari squadroni, in tutto il 306, 311, 312, 313, 314, 315, 316. L'aviazione olandese divenne presto una forza di primo piano, con oltre 500 aerei da combattimento complessivi. Nel frattempo, però, dovette anche combattere contro l'Indonesia che rivendicava la Nuova Guinea come sua parte. Dal '58, rotte le relazioni diplomatiche, gli Olandesi aumentarono le loro forze di difesa nell'area per contrastare le infiltrazioni indonesiane sul suo territorio. Vi fu anche un caso nel quale un C-47 indonesiano venne abbattuto da un pattugliatore marittimo P-2 Neptune (forse l'unica vittoria di questi aerei nella loro storia); Prima apparvero dei radar di sorveglianza, poi dei rinforzi consistenti con la formazione di un Comando aereo per la Nuova Guinea, dotato di uno squadrone di Hunter Mk.4 e 2 elicotteri Alouette II SAR, trasportati dalla portaerei K.Doorman. Poi toccò ad altri 12 Hunter, stavolta Mk.6. Il tutto alle dipendenze del Comando Nuova Guinea, (tra l'altro l'Indonesia era anche impegnata ad espandersi in Malesia nello stesso tempo). Nondimeno, nell'agosto del '62 la situazione era tale che l'Indonesia era pronta ad invadere la Nuova Guinea e data l'impossibilità di distogliere abbastanza forze dal settore europeo, gli Olandesi furono costretti a trattare la resa, per la seconda volta in 20 anni, in Estremo Oriente, anche se stavolta non ci fu bisogno di combattere. Vi fu poi una grossa attività di evacuazione con aerei da trasporto (3 Dakota e altrettanti ex-americani) da parte del 336 Sqn. L'aviazione olandese continuò la sua crescita qualitativa e quantitativa, arrivando a circa 500 aerei da combattimento, anche se, ovviamente, questo comportò qualche prezzo da pagare per uno Stato così piccolo, come la rinuncia ad una completa seconda linea (al contrario del Belgio). Alla fine degli anni '80 le dimensioni del servizio erano state ridotte, con un processo iniziato già dopo il 1970 e che coinvolgeva anche la pur potente Marina (che perse ben presto la sua portaerei K. Doorman, poi andata in Argentina). Nel 1989 si davano presenti circa 19.000 effettivi, di cui solo 4.600 di leva, più 6.000 riservisti. Tutti costoro gestivano 172 aerei da combattimento di prima linea, all'epoca già diventati quasi tutti F-16. La KNLu era inquadrata nella 2a ATAF (Forza Aerotattica NATO). Nel frattempo, in Germania gli olandesi erano impegnati con 3 gruppi HAWK e 2 HERCULES (rispettivamente i gruppi 3-5 e l'1 e il 2). L'era supersonica iniziò per gli Olandesi con l'F-104 e proseguì con gli F-16, entrambi prodotti su licenza. I primi arrivarono dal '62 e rimasero fino al 1983 in servizio con varie unità, i n.306, 311, 312, 322 e 323; nel frattempo un contributo leggero era dato anche dagli NF-5, squadroni 313, 314, 315, 316. In seguito, dal '79, iniziarono le consegne di oltre 200 F-16 agli squadroni 306, 311, 312, 313, 315, 322, 323, praticamente una forza aerea monotipo, specie dopo il '91 quando gli F-5 vennero ritirati. In effetti, dopo la fine della Guerra fredda, l'apparato olandese, alquanto surdimensionato per le esigenze di una nazione da 30.000 kmq senza più nemici, si cominciò ad eseguire parecchi tagli, inquadrandosi nel Libro bianco della Difesa del 1991, dove si sarebbe curato l'aspetto qualitativo (come se non fosse già abbastanza curato nda) a scapito della quantità. Gli effettivi vennero ridotti a 16.000, ma tutti professionisti, gli F-5 radiati (erano 79 sui 104 originariamente forniti) e addestrare tutti i piloti a volare missioni aria-aria e aria-superficie, del resto era proprio per questo che venne concepito l'F-16. Ma nel 1993 giunsero altri nuovi pesanti tagli, data la fase recessiva dell'economia, nel 1996 finì la leva obbligatoria; e proprio allora, mentre si programmava tra l'altro di ridurre il totale degli F-16 da circa 190 a 136, si cominciò per la prima volta dopo tanti anni, a volare missioni di guerra. A quel punto il personale venne ridotto 'all'osso', con 13.000 effettivi (-34%) e la riduzione dell'intera prima linea a sei squadroni con 108 F-16. Uno di questi reparti sarebbe stato impiegabile come 'proiezione di potenza' (rispiegamenti all'estero), altri due avrebbero mantenuto la qualifica per attacchi nucleari pur essendo anche aerei da intercettazione. I rispiegamenti sono adesso possibili in maniera autonoma, grazie a due KDC-10 Extender; per l'addestramento, però, gli Olandesi si sono affidati ancora di più agli americani negli anni successivi al 1990. Gli Olandesi, dopo la fine della Guerra fredda, volarono le missioni sopra la Yugoslavia fin dal 1993, combatterono nel '95 con la Deliberate Force e poi, sempre basati in Italia (Villafranca, poi Amendola) combatterono nel '99, specie con i ricognitori del 306 sqn. In effetti, gli F-16 attaccarono anche l'aeroporto di Ubdina (nel 1994), postazioni serbe vicino a Srebrenica, dove distrussero un carro armato. Gli F-16AM aggiornati erano disponibili nel '99 e parteciparono a 'Allied Force': pare che almeno un MIG-29 venne abbattuto da un loro missile AIM-120 (da parte di un F-16MLU pilotato dal Com. P. Tantink nelle prime ore del conflitto); soprattutto i piloti olandesi vennero apprezzati per la precisione dei bombardamenti, assistiti dai KC-10 e dai C-130 logistici, partiti da Eindhoven. Tutto questo comportò ben 1.194 sortite, pari al 7,5% del totale (37.000), ovvero quasi quanto quelle che riuscì a fare l'intera AM italiana, la 'padrona di casa' (1.300). Dall'ottobre del 2002 18 F-16 di un distaccamento danese-olandese-norvegese più un KDC-10 olandese sono impiegati da Manas (Kirgyzstan) per supportare le forze di terra di Enduring Freedom; il distaccamento è stato in seguito disattivato, ma gli olandesi sono ritornati nella base dal 2004 con 5 aerei e poi nel 2006 sono ritornati anche 4 F-16 danesi formando poi il distaccamento congiunto noto come 1 NLD/NOR EEAW. Nel 2006 gli Olandesi avevano 6 F-16, più 3 CH-47D del 298Sqn di Kandahar e 5 AH-64D a Tarin Kowt. Dopo tutti questi anni, nessun pilota olandese era mai stato perso o abbattuto in queste missioni, fino a quando un F-16 (il 29 enne Michael "Sofac" Donkervoort) si schiantò il 31 agosto 2006 in una missione CAS. Infine, diversi elicotteri olandesi vennero usati ai tempi (2004-05) dell'impegno in Irak. Nel 2007 l'aviazione ha perso un'altra base (Twenthe) data la dismissione degli squadroni 313 e 315 (nel 2005) e ha trasferito un reparto OCU negli Stati Uniti. Non solo, ma dalla fine del 2008 venne anche disattivata Soestemberg, laddove nacque l'aviazione olandese, e che è stata chiusa entro il 1 gennaio 2009, dopo che nel 1911 era stato inaugurato come il primo aeroporto nazionale (e dal 1913, ospitante la prima forza aerea dell'esercito olandese). Questa base era la 'Camp New Amsterdam', perché nel periodo 1954-94 aveva proficuamente ospitato i reparti aerei americani (gli ultimi erano con gli F-15). Poi, con i tagli alla Difesa, anche questa modernissima base è stata abbandonata.. anche se nel 2013, per il centenario della nascita dell'aviazione olandese, verrà aperto là il nuovo museo dell'aeronautica. Attualmente, sebbene dimezzata rispetto a 20 anni fa, l'aviazione olandese è ancora capace di ottemperare i suoi impegni oltremare, inclusa la difesa aerea delle Antille, e le esigenze di difesa del proprio territorio (peraltro anche difeso dall'USAF e dalle batterie di Patriot). Il comandante è (2010) il Tenente Gen. 'Jac' Jansen, già parte di operazioni come quelle in Bosnia. Le strutture riguardano due sole grandi basi con i sei gruppi da caccia, e alcune di ===Organizzazione=== Ecco la struttura attuale della KLu o Royal Netherlands Air Force, con la definizione in inglese dei reparti e dei nomi, tra l'altro ampiamente usata anche in Olanda. '''Main Operating Bases''' (MOB's) '''Leeuwarden Air Base''': costruita nel '38, venne invasa dai Tedeschi e subito ampliata perché idonea a raggiungere con i Bf-109 la Gran Bretagna. Dopo la liberazione i gravi danni subiti dalle bombe britanniche vennero riparati e l'aeroporto divenne civile. Base nata nel '38 vicino al capoluogo Friesland come aeroporto civile, poi usata dalla Luftwaffe fin dal '40 e distrutta nel '44, infine ricostruita nel '49 come struttura militare. Ha un'altezza di 1 metro sul livello del mare e due piste, una da 1.999 e l'altra da 2.957 m, entrambe in asfalto. Qui ha sede la 'forza di reazione rapida' e operano 1.200 tra militari e civili. Attualmente è una delle due sole basi degli F-16 olandesi, è a NO di Friesland. È anche una delle tre basi che organizza annualmente degli eventi pubblici (open day). Attualmente vi sono gli aerei degli sqn 322 e 323 più il 303 SAR con gli AB-412SP. È anche sede di importanti esercitazioni annuali come la Frisian Flag. *322nd Quick Reaction Force Sqn. F-16AM/BM, in servizio di allerta (QRA) *323rd Tactical Training Evaluation Standardisation Sqn. F-16, reparto OCU/combattimento *630th Security Sqn *920th Maintenance Support Sqn. *921st Logistic Sqn. *922nd Miscellaneous Support Sqn. '''Volkel Air Base'''(Vliegbasis Volkel): Costruita dai Tedeschi dopo il '40, essa era nota come Nachtlandeplatz Volkel, poi cambiò nome in Flierghorst Volkel per bombardieri come gli Ju-88 e poi i caccia Me 262 e AR 234, e persino lanci delle V-1. Dopo gravi danni subiti dai bombardieri Alleati, e la resa dei Tedeschi, c'era poco rimasto integro. La RAF usò la base per i Typhoon e Tempest verso la fine della guerra. Gli Olandesi ne ripresero possesso dopo, ricominciando l'addestramento aereo da Volkel nel '49 con la marina, poi dal '50 con l'Aviazione e alla fine così ritornò ad essere un grande aeroporto militare, pieno di caccia Meteor, F-84, F-104 ed F-16. con 1.200 persone, e punto d'appoggio per le aviazioni alleate come il 52nd FW dell'USAF. I tre squadroni di Fighting Falcon erano quattro fino al 2007, ma poi uno venne trasferito negli USA come reparto OCU, inquadrato assieme all'Air National Guard. E' 22 m sul livello del mare e ha due piste, in asfalto, di 3.026 x 45 (!) m e 3.028 x 23 m. Essa è sede di ben 3 gruppi F-16, i No. 311, 312 e 313. È vicino ad Uden e ospita anche il 703rd Munition Support Sqn del 52rd Fighter Wing dell'USAF. Essa è stata dotata di grandi infrastrutture, tanto che le due piste sono una di 45 e l'altra di 23 m di larghezza, a parte la notevole lunghezza. Volkel è la base davvero più importante dell'Aeronautica, tant'è che gli squadron 311 e 312 sono capaci di eseguire anche lo 'strike' con 22 B.61 presenti nei depositi WS3 (gestiti dal 703rd Munition Support Squadron dell'USAF): ma ufficialmente il Ministro della difesa smentisce la presenza di armi nucleari. *311th F-16 Multirole Sqn. (F-16MLU per tutti gli F-16 presenti). *312th F-16 Multirole Sqn. *313th F-16 Multirole Sqn. *900th F-16 Maintenance Sqn. *901st Transport and Storage Support Sqn. *902nd Miscellaneous Support Sqn. *640th Security Sqn. *601st Reserve Support Sqn. *703rd USAF Munition Support Sqn. '''De Peel Air Base''': nata nel '54 come aeroporto di supporto alla vicina Volkel, ospitava il 306 Sqn che fino al '93 era usato per la ricognizione fotografica. Essa è alta 30 m slm e con una pista di 2.988 m in cemento e asfalto. Attualmente però, questa base aerea (1.600 effettivi) usa i sistemi missilistici principali dell'Aeronautica, raggruppati sotto il nome di '''Guided Weapon Group De Peel''', che significa la Divisione missili antiaerei dell'aeronautica (Groep Geleide Wapens) e il Comando antiaerei dell'Esercito, più un centro di difesa aerea 'Joint' tra i due servizi e così per una scuola d'addestramento. *800th Sqn. Group Operation Centre *801st MIM-104 Patriot PAC 2/3 e FIM-92 Stinger Sqn. *802nd MIM-104 Patriot e FIM-92 Stinger Sqn. *803rd MIM-104 Patriot e FIM-92 Stinger Sqn. *804th MIM-104 Patriot e FIM-92 Stinger Training and Evaluation Sqn. *650th Security Support Sqn. *951st Maintenance and Logistic Support Sqn. *303rd SAR Search And Rescue Sqn., Agusta Bell AB 412SP '''Rijen''' (Vliegbasis Gilze-Rijen) è stata costruita nel lontano 1910. E' a 15 m slm e ha una pista da 2.779 m e una da 1996. Essa è attualmente la base per gli elicotteri d'assalto. Qui si posò un Bleriot nel 1910, il più antico aeroporto olandese. Nel 1913 divenne un aeroporto militare. Attaccato pesantemente nel '40, espanso poi dai Tedeschi, venne recuperato dalla RNAF nel '46, ma non ebbe subito reparti di volo, anzi era usato soprattutto come addestratore per reparti di volo e controllori. Dal '71 divenne una base operativa e così fu fino al '95 che operò con gli F-5 e gli F-16. Dopo di ché divenne la base degli AH-64 Apache e i piccoli Alouette III VIP. Nel 2009 dovrebbe ricevere anche i CH-47 e Cougar di Soestemberg. Qui esiste anche il museo dell'Aviazione, il Royal Netherlands Military Aviation Museum. '''De Kooy''', 1 m slm, pista in cemento di 1.275 m, è la base attualmente occupata dalle unità elicotteri e navali. Possono anche operarvi degli aerei, anche civili, tra cui degli L-39. Il suo lavoro è anche il supporto alle piattaforme petrolifere del Mare del Nord, almeno fino a quando esse troveranno ancora petrolio da pompare. L''''Enschede Airport Twente''' (IATA: ENS, ICAO: EHTW) è a 3,7 km a N di Enschede. Alto sul mare 35 m, pista lunga 2.406 m in asfalto, dal 2007 non è più attivo nella parte militare. Il suo passato erano gli F-16, il futuro il trasporto regionale, anche se non è chiaro se piuttosto verrà riaperto con la chiusura di Eindhoven (nella parte militare). '''Air Ops Control Station New Milligen''': da questo 'cervello' dipende il controllo del traffico militare nello spazio aereo olandese e anche di quello belga, ordinando gli 'scramble' agli F-16 con AIM-9 e AIM-120, aerei che dopo il famigerato 11 settembre sono anche autorizzati ad abbattere eventuali intrusi. *710th Sqn. Control And Reporting Centre (CRC) *711th Sqn. Military Air Traffic Control Centre (MilATCC) *970th Support Sqn. Nel 2009 gli sqn. 970 e 710 saranno fusi in una nuova unità integrata. '''Gilze-Rijen Air Base''': data anche la chiusura della base navale di De Kooy, questa base ospita tutti i reparti ad ala rotante('''Defence Helicopter Command'''), inclusa la squadriglia SAR che ancora opera da Leeuwarden. I reparti della Marina sono dipendenti da questa base elicotteristica unificata fin dal 4 luglio 2008 (le squadriglie VSQ-7 e -860 su Lynx D, in sostituzione con gli NH-90); da notare che l'aeroporto di De Kooy è stato ceduto ad una compagnia civile (aerofotogrammetria) che opera con gli L-39 Albatros. Il campo di volo in parola è ancora più vecchio degli altri, tant'é che venne aperto nel 1910 (e quindi quest'anno fa un secolo esatto d'attività!), ha 1.500 effettivi . *298th Sqn. CH-47D Chinook *300th Sqn. Eurocopter Cougar and Aérospatiale Alouette III *301st AH-64 Apache Sqn. *670th Security Sqn. *930th Communication and Information Support Sqn. *931st Miscellaneous Support Sqn. *604st Reserve Support Sqn. '''Den Helder Airport''' (De Kooi AB, della Marina, in dismissione): * VSQ-7. Westland Lynx * VSQ-860. Westland Lynx '''Eindhoven Airport''' (IATA: EIN, ICAO: EHEH): è a 7,4 km dall'omonima città, e con tutti gli aerei dell'aviazione olandese dedicati al trasporto e al supporto logistico. È anche un aeroporto anche civile, il secondo olandese, con 1,6 mln di passeggeri nel 2008, ma pur sempre ben dietro a Schiphol, che ne ha avuti ben 48 milioni. Ha una pista di 3.000 m. Anche quest'aeroporto ebbe uso dalla IIGM e venne pesantemente bombardato dagli Alleati. Nel '96 avvenne un'altra tragedia: il 18 luglio un C-130 belga si fracassò e prese fuoco e nonostante i soccorsi, 34 persone morirono. Dal 1 luglio 2007 è anche attivo il NATO Movement Coordination Centre Europe, ex- European Airlift Centre, fuso con il Sealift Coordination Centre. Questo centro di controllo logistico è talmente esteso, che di esso fanno parte nazioni che vanno dalla Spagna alla Svezia, che pure è neutrale. *334th Transport Squadron (anche VIP) (KDC-10, DC-10, Gulfstream IV, Fokker 50) *336th Transport Squadron (C-130H-30, C-130H) *940th Maintenance Support Squadron *941st Miscellaneous Support Squadron *NATO Movement Coordination Centre Europe Common Support Base '''Woensdrecht Air Base''': 19 m slm, pista di 2.440 m, è invece un aeroporto interamente militare, fondato nel '34 come campo addestrativo. Dopo la guerra, l'aeroporto venne usato ancora come centro addestrativo (naturalmente i tedeschi l'avevano reso una base operativa), e in seguito divenne la sede, con decisione del 1983, di 48 missili BGM-109 nucleari, ma appena le strutture vennero adattate, l'accordo per limitare gli armamenti ('Euromissili') portò, nel 1987, a terminare i piani di schieramento (successe lo stesso, per esempio, a Comiso). Attualmente viene usato come base d'addestramento e logistica, per lo più con aerei Fokker e non solo militari, ma anche di utenti civili. Sono presenti anche i Pilatus PC-7 da addestramento. *Royal Military NCO and general enlisted personnel Air Force School (con i PC-7 Turbo Trainer del 131th Sqn EMVO). Vi sono anche due Fokker 60UTA dismessi dalla Guardia Costiera perché nella loro base alle Antille (Hato), sono stati sosituiti da due Bombardier DHC-8 affittati, in attesa di rimpiazzarli con due EC-130Q ex-USN. Nello stesso centro *131 Sqn EMVO (PC-7) *Air Force Meteorological Group *Air Force Logistics Center (per manutenzione F-16 propri e stranieri) *960th Sqn. Transport and Storage Support Squadron *961st Sqn. Miscellaneous Support Squadron *604st Sqn. Reserve Support Squadron ---- Per approfondire i gradi delle F.A. olandesi: [[:w:en:Military ranks of the Dutch armed forces]] ---- [[File:Roundel of the Netherlands.svg|200px|right|]] '''Totale aerei''': *72 F-16AM +14 F-16BM (biposto) *13 PC-7 *2+2 in ordine (ex-EC-130) C-130H-30 * 2 Fokker 50 VIP * 2 MDD K(D)C-10 * 1 MDD DC-10 * 1 Gulfstream IV VIP * 2 Dornier Do-228 * 4 SA316B Alouette III * 3 Agusta-Bell 412 SAR *29 Boeing AH-64D Apache (30 originari, uno perso) *17 Eurocopter AS 532U2 Cougar Mk2 *11 Boeing CH-47D Chinook, più 6 F e opzioni per altri due *21 Lynx (ex-Marina) *20 NH-90 da consegnare dal 2009 +2 in opzione * totale: 178 più i velivoli in consegna La KLu era originariamente una forza molto agguerrita in termini di caccia, ma molto 'smilza' nella seconda linea, con l'addestramento interamente fatto negli USA e pochissimi trasporti ed elicotteri. Era inevitabile che vi fosse un prezzo da pagare per una nazione ben armata, ma dopotutto grande un decimo dell'Italia. In ogni caso, il vicino Belgio, invece, ha ottenuto sì meno F-16, ma ha mantenuto sempre una linea addestrativa, trasporti ed elicotteristica piuttosto consistente e di qualità. Solo nel dopo-Guerra fredda la KLu è passata dall'essere una forza tutta F-16 e SAM, ad un ente più flessibile, con un minimo di aerei da trasporto, molti elicotteri da combattimento e utility,-fino ad assorbire anche quelli della Marina- e con un piccolo numero di aerocisterne (l'unica altra forza, eccetto l'USAF, che opera con i grandi KC-10). La formazione piloti, però, è ancora affidata alle scuole negli USA, come accadeva già nel '41. ===Programmi attuali e futuri=== Gli F-16 sono i uperstiti di 213 (53 biposto) costruitui nel 1979-1990, aggiornati allo standard MLU (avviato nel 1997) per un totale di 108 aerei, con capacità di aggiornamento simile ai Block 50; secondo passo è stato lo STAR (per l'aggiornamento della cellula e dei software di missione, ancora in essere dopo l'avvio nel 2002. Tra gli aggiornamenti, il pod Reccelite, (ordinati sei sistemi), AIM-120, casco designatore, Link 16 e 20 designatori laser Litening ATFLIR. Gli F-16 non in prima linea sono in deposito e si prevede che resteranno in servizio fino al 2020. Altri ancora, non aggiornati all'MLU, sono stati messi in vendita e in parte effettivamente ceduti a Cile, Giordania e Pakistan. Sul futuro caccia per sostituire gli efficienti ma oramai piuttosto vecchi F-16 c'è stata una forte competizione, ma del resto, data la vicinanza degli Olandesi agli USA, è stato agevole scegliere, in barba alle offerte francesi (Rafaele) e Svedesi (Gripen) di andare avanti e omogeneizzarsi con gli americani, stavolta scegliendo l'F-35. Nel 2002 l'Olanda ha firmato uno sviluppo per 800 mln di dollari e presumibilmente, nonostante l'offerta per il Gripen NG, il JSF sarà comprato per un totale di 85 apparecchi e il totale arriverà a 5,5 mld di dollari (mica male per appena 85 aerei!) che diverranno 9,1 comprendendo 30 anni di vita operativa; ma queste cifre sono considerevoli e data anche la crisi e i ritardi, ora si teme che vi saranno slittamenti del programma, già la decisione è stata rinviata di due anni (al 30 aprile 2011). I JSF hanno battuto la concorrenza di aerei come l'EF-2000 e il Rafaele, nonché l'eterno F-16 (Block 60) e il Gripen. Altri 15 aerei sarebbero anche in opzione, ma dati i costi enormi per così pochi velivoli, già dal novembre 2007 si tenta di cancellarlo da parte delle opposizioni politiche, anche per i ritardi (e per la previsione dell'innalzamento dei costi). Per questo, come si è accennato sopra, il 30 aprile 2009 si è annunciato sia la prossima firma di un contratto di 110 mln per i primi due caccia, anche il rinvio di due anni, aspettando le elezioni politiche del 2011 (da farsi entro maggio). Tuttavia, la macchina 'multinazionale' oramai è in moto, e ci si aspetta che nel 2012 sarà comunque firmato un contratto di produzione, tanto che gli F-35 olandesi saranno assemblati a Cameri (Novara) mentre la manutenzione dei motori degli F-35 italiani sarà fatta in Olanda. Questi futuri caccia stealth saranno tutta la forza di prima linea disponibile, elicotteri armati a parte, confermando pertanto il motto della KLu: ''Parvus numerum, magnus merito''(piccolo numero, grande merito). Tuttavia, vi sono anche altre gare in vista: per esempio il nuovo missile aria-terra da mettere in servizio nel 2011. Dopo la radiazione nel 1992 degli NF-5, gli olandesi mantengono un gruppo di 14 F-16 negli USA (il 306th Sqn, a Springfield-Beckley). Gli aerei da trasporto sono pochi (una mezza dozzina, tra cui 4 C-130H), e l'adesione al programma NATO Strategic Airflit Capability, che verte su tre C-17 Globemaster III. Altri due C-130H sono stati comprati di seconda mano e consegnati nel 2009, mentre come aerei VIP vi è un DC-10 e altri due KDC-10 consegnati come trasporti-cisterne, un Gulfstream IV e due Fokker 50. I due Do-228 operano con registrazione civile ma con personale militare, agli ordini della Guardia Costiera. Tra gli elicotteri sono importanti i 29 AH-64D Apache (uno perduto in incidente). Prima ne vennero consegnati -ad interim- 12 dall'US Army (del tipo base 'A'), le consegne vennero completate nel 1997-2002 e dal 2001 operavano già in Bosnia, poi inviati anche in Afghanisan e Irak; solo in Afghanistan ve ne sono ancora una mezza dozzina. Tuttavia, pare che ancora non abbiano avuto il formidabile AN-APG-78, il radar di scoperta che fa realmente la differenza tra AH-64A e D.. per il resto vi sono anche 11 CH-47D Chinook, un'altra relativa novità, erano macchine canadesi tipo C, costruite nel '74 e comprate di seconda mano nel 1991, poi aggiornate allo standard D. Non solo, ma nel 2009 è stato deciso di aggiornarne almeno alcuni allo standard F, nonché di comprare altri sei CH-47F nuovi (e due in opzione), visto che le esigenze di trasporto sembrano non essere mai soddisfatte dagli elicotteri NATO, specie in Afghanistan. Gli Olandesi non avevano molti elicotteri fino a non tanti anni fa, per esempio i 17 AS-532U2 Cougar Mk-2 vennero comprati negli anni '80 e adesso questi validi mezzi sono in aggiornamento, in che difficilmente permetterà l'avvento degli NH-90. Per il trasporto VIP vi sono 5 vecchi SA-316B Aluoette III presenti dai primi anni '70, mentre per compiti SAR vi sono tre AB-412 e 21 Lynx(dei 24 originari, 6 tipo SAR UH-14 mk-25 e 18 Mk-27 per compiti ASW, consegnati rispettivamente nel 1976-77 e 1980-82). Nel 1990-93 i 22 elicotteri ancora in servizio vennero aggiornati allo standard SH-14D, con FLIR SAFIRE, pale in compositi, motori più potenti ecc. ecc. Gli NH-90 dovrebbero essere 12 navali e otto terrestri modificati per operare anche in mare, più due in opzione. Le consegne sono avvenute a partire dal 2009 ed entro il 2012 saranno pensionati i trentenni Lynx, ottimi ma oramai un po' limitati. Quanto alla difesa aerea, vi sono missili PAC-3 e Stinger (gli HAWK apparentemente sono stati radiati da tempo), mentre dal 2009 sono in consegna i sistemi norvegesi NASAMS, i 'missili SAM norvegesi avanzati', che altro non sono se gli AIM-120 in versione superficie-aria con un lanciamissili sestuplo. Si tratta di un contratto di 60 mln di dollari, firmato nel 2004 (evidentemente i costosi missili vengono presi dagli stock dell'aviazione), con tanto di tre radar mobili da sorveglianza TRML-3D, centro controllo (forniti da EADS, Rheinmetall e Oerlikon-Contraves), rete comunicazioni radio digitale (Oerlikon) e i sei lanciamissili NASAMS II della Kongsberg norvegese. Il contratto, non particolarmente oneroso, prevede anche l'assistenza nel 2009-2014. Da notare che il NASAMS, nato originariamente circa 20 anni fa per le esigenze norvegesi (già molto 'elevate', si pensi all'avanzata evoluzione del NOAH, l'aggiornamento degli HAWK con sistemi estremamente avanzati per l'epoca), è stato anche adottato dagli USA, e il suo esordio è stato segnalato durante la cerimonia per il reinsediamento di GW. Bush, nel 2005. == Note == <references/> [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Olanda]] ftji8yz1myikhpiivtyk5d9cm77n8wf 0 20238 431226 430638 2022-08-04T18:17:33Z 82.52.152.148 Corretto: "aerei" wikitext text/x-wiki {{forze armate mondiali}} Molti e vari i reparti dell'Aeronautica militare: cargo, caccia, missili SAM. cerchiamo di tracciare una panoramica di una certa completezza, anche se senza pretese di completezza che è molto difficile da ottenere data la vastità dell'argomento. Per ora le unità di volo a livello di gruppo, almeno sommariamente trattate per comodità del lettore, sono le seguenti: il 2(T), 9 (C), 12 (C), 13(A), 14(A), 18 (C), 20 (A), 21 (S), 22 (C), 23 (C), 28 (R), 46 (S), 50 (T), 82 (S), 83 (S), 84 (S), 85 (S), 98 (T), 101 (B/A), 102 (B), 103 (A), 154 (B), 155 (B), 156 (B), 201 (A), 204 (A), 205 (A), 207(A), 208 (A), 212 (A), 213 (A). Dove per 'C' si intende caccia, 'B'=attacco/bombardamento, 'T'= trasporto, 'A'= addestramento, 'R'=Ricognizione, 'N'=Nike, 'S'=Soccorso ===1.a Brigata Aerea<ref>''Speciale AMI'', A&D Luglio 1993 p.36-50 e altre integrazioni come 'Speciale Difesa aerea italiana' di AereiMag-giu 2001 e AMI, Aerei Maggio 1991</ref>=== Formata originariamente dal 7°, 8°, 17° Stormo, ciascuno suddiviso in Gruppi e squadriglie, la forza della 1° Aerobrigata 'Vezio Mezzetti' era quella dei suoi missili Nike-Hercules, dotabili anche di testate nucleari. Da qui la denominazione IT (Intercettori Teleguidati). Essi coprivano una zona del diametro di circa 280 km fino a 30 km d'altezza. Il centro di questa zona, che era ed è nel Nord-Est italiano, era l'Aeroporto 'Gino Allegri' di Padova-Brusegana. Dipendente dalla I Regione Aerea, essa era stata ridotta negli anni '80. Infatti all'epoca aveva solo il 17° Stormo a Treviso e il 16°, erede del 7° e 8°, a Padova. Tutti erano provvisti di rampe di lancio singole per i missili Nike-Hercules, 48 rampe per ciascun stormo che sparavano i missili superstiti dei 500-700 che vennero comprati negli anni precedenti. La gittata e la velocità di queste armi sono impressionanti a tutt'oggi, ma d'altro canto si tratta di 'mostri' da quasi 5 t, con un razzo d'accelerazione formato da ben 4 razzi del precedente Nike-Ajax (anch'esso originariamente in servizio nell'AMI, prima che venisse sostituito dal molto superiore Hercules). La gittata e le caratteristiche cinematiche di questi missili bistadio sono impressionanti, ma la loro elettronica non lo è altrettanto. Nonostante che si tratti di armi del tipo C', apparso come ammodernamento dei precedenti negli anni '70, si tratta di un missile che oltre che praticamente usabile solo in installazioni fisse, è pressoché inefficace a bassa quota. Se un bersaglio venisse ingaggiato ad alta quota sarebbe nei guai: ma i moderni interdittori volano a pelo d'alberi proprio per evitare tale pericolo. Un Gruppo del 16° Stormo, il 65°, era a Ghedi-Montichiari come 'Scuola missili Nike'. In tutto qualcosa come 5.000 persone, di gran lunga l'unità più grande dell'AMI, per una minaccia oramai pressoché scomparsa. Se non fosse stato per il babau Yugoslavo, è lecito che questa costosissima e alquanto inutile unità da difesa aerea sarebbe stata 'tagliata' con ben maggior decisione. Il programma di sostituire gli Hercules verteva su 20 batterie di Patriot per 5.500 mld, ma non si è rivelato un 'affare serio': la cosa saltò dopo alcuni anni di incertezza e di mancanza di fondi, attorno al 1993. Ma l'unità non ha chiuso i battenti, aspettando altri sostituiti tipo il MEADS. Nel 1999 la situazione dei missili, tenuti per non 'perdere' la mano nel campo degli intercettori teleguidati, era stata ridefinita. Per il momento c'era, nell'organigramma, il 3° Stormo 'C.E. Buscaglia' in trasferimento con il suo 132° Gruppo CBR e il Gruppo Addestramento Sistemi Missilistici. Per il resto v'era il 17° Stormo che adesso comprendeva ben 3 Gruppi: 58°, 72° e 80§ Gr. IT, basati a Cordovado (PN), Bovolone (VE) e Bagnoli di Sopra (PD). ===2° e 8° Stormo=== Quelli con i G.91: il 2° 'Mario D'Agostini' aveva base a Treviso-S.Angelo con il 14° Gruppo CBO su 25 G.91R-1 (dati al 1991), mentre il 101° aveva 20 G.91Y a Cervia: assieme al 13° era l'unico con gli 'Yankee'. Il G.91R ha prestato servizio, come ultima 'riserva indiana' nel 14° Gruppo<ref>Niccoli R e Sacchetti R., ''91 a prova di AMX'', JP-4 Nov 1990 p. 44-46</ref>. Aereo impegnativo a portarsi, dal peso operativo ben inferiore al successore AMX ma anche al G.91Y, era tuttavia un velivolo molto popolare perché nell'insieme divertente da portarsi in aria, molto formativo (praticamente era un addestratore avanzato per i piloti da caccia) e di semplice manutenzione. Delle 18 in organico teorico nel 1990 c'erano almeno una dozzina mediamente efficienti ogni giorno, e dal 1988 il 2° Stormo non era stato più sottoposto alle TACEVAL della NATO, ovvero le 'valutazioni tattiche'. Il G.91R, come sistema d'arma, aveva oramai fatto abbondantemente il suo tempo, anche se ufficialmente questa sospensione era dovuta alla .. base, per la ridotta lunghezza della pista e l'assenza di shelters. Nondimeno il 14° restava qualificato per il compito CBR, spesso operando assieme all'Esercito e la Marina. Quanto all'armamento c'erano le 4 M-3 da 12,7 mm con 1.200 colpi e un massimo teorico di 907 kg di armi (pratico: metà), come le bombe Mk 64 da 250 kg; e le razziere Aerea AL25 'Orione', piuttosto originali in quanto formate da ben 25 razzi calibro 50 mm. Sono state intese per azioni di saturazione d'area con un raggio utile di 1.200 m circa. Il G.91R aveva pure tre fotocamere Vinten, una frontale e due laterali, per riprese solo diurne. La capacità di operare in piste improvvisate, anche in terra battuta, non è stata replicata sul successivo e ben più pesante AMX, e sebbene non richiesta normalmente, era possibile ancora nel 1990 organizzare la mobilità fuori 'sedime' aeroportuale grazie ai bimotori logistici P.166M e il Raggruppamento Supporto Mobile. Ma di fatto, la NATO ha preferito 'indurire' le basi aeree piuttosto che rendere 'fuoristrada' i suoi aeroplani. Del resto a che pro avere aerei capaci di operare fuori dei normali aeroporti, quando questi ultimi sarebbero stati comunque essenziali per gran parte dell'attività di volo, specie in tempo di pace? Si trattava di infrastrutture costose e complesse, lasciarle sprotette (niente hangar corazzati, depositi sotterranei etc.) avrebbe significato farle distruggere senza troppa fatica dal primo attacco aereo. Tanto valse costruire basi più potenti e robuste, mentre anche gli aerei diventavano più grossi, capaci e complessi. Alla fine, solo l'Harrier ha seguito l'idea di operare al di fuori dei normali aeroporti, ma la sua vera utilità è stata quella di macchina da operazioni navali. Al 14 °C'erano anche due G.91T della 60a Aerobrigata di Foggia, con una migliore strumentazione di navigazione, per il rinnovo delle licenze di volo strumentale o la guida dei G.91R in missioni all'estero, o ancora per addestrare i neoassegnati al Gruppo (in maniera marginale, visto che comunque venivano dalla stessa 60a Aerobrigata). Con l'assegnazione a breve dell'AMX il 14° Gruppo sarebbe stato trasferito a Rivolto, e si diceva che a quel punto anche la PAN sarebbe stata, come 'padrona di casa', passata sotto il controllo del 2° Stormo. A Treviso sarebbe rimasto il Reparto Manutenzione Velivoli per l'AMX con un programma di costruzioni aggiuntive per il nuovo compito. È strano che una volta abbandonata dal gruppo aereo la base sarebbe stata ricostruita per ospitare un centro di manutenzione: evidentemente era davvero un complesso 'spartano'. Come la preparazione dei piloti, abituati a non contare sulle sofisticate apparecchiature avioniche per la navigazione e attacco. Treviso, in ogni caso, è stata davvero la 'patria' del G.91, dopo che inizialmente questo ruolo venne tenuto a Pratica di Mare, dove venne effettuato il passaggio macchina al 103° della 5a Aerobrigata. Il 14° ebbe il G.91 nel '61. Dopo tanti anni di attività l'aereo aveva ancora gli originali limiti di manovra (in fattori di carico) originari, ma era oramai alla frutta per tutto il resto. Anche a Treviso c'erano una dozzina almeno di vecchi G.91, incluso uno con i distintivi della PAN dal musetto aguzzo, che stazionavano inerti vicino al parcheggio dei G.91 'vivi', in attesa di demolizione. Purtroppo nemmeno uno sarebbe stato risparmiato, testimonianza di un periodo storico che è stata la rinascita dell'aviazione italiana del dopoguerra. Il G.91R venne usato fino al 1992, con l'ultimo volo il 9 aprile<ref>Fassari Giuseppe ''Il 14° Gruppo FBA di Rivolto'', Aerei gen-feb 2003 p.58-62</ref>. Il 14° Gruppo nasceva invece già nella Prima guerra mondiale con i Ca.3, mentre nel secondo dopoguerra divenne famosa, nella 2a Aerobrigata, sugli F-86E diventando famosa con la pattuglia dei 'Lanciaeri Neri' con 6 F-86E del tipo Canadair nata nel 1958 e poi finita nel 1959 dopo alcune esibizioni, a vantaggio della formazione dei 'Getti Tonanti'. Il Gruppo nell'arco di appena 3 anni ha lasciato i G.91, ha rischiato di chiudere, poi trasferito a Treviso-S.Angelo, a Istrana e poi a Rivolto, dove ancora nel 2003 la sede di reparto era in un prefabbricato e l'hangar delle manutenzioni poteva accogliere solo due macchine alla volta. Evidentemente operare con una pattuglia acrobatica non è la stessa cosa che allestire una base capace di mantenere un gruppo totalmente impiegati in ruoli di aerei di prima linea. Quanto agli AMX questi, nel 14° Gruppo, hanno il beneficio di un Servizio tecnico quasi al livello di uno da 'Stormo' che mantiene una maggiore efficienza rispetto agli altri gruppi di AMX. I 12 AMX messi a disposizione dal 13°, 14° e 103° Gruppo fecero più di 300 sortite durante Allied Force con il lancio di 39 Opher su base Mk 82, oltre a 120 bombe Mk.82 normali,portate in due o 4 esemplari assieme a due serbatoi da 580 l e le missioni andavano anche a 6 ore con vari rifornimenti in volo. ---- Parliamo del G.91Y e delle unità che l'usarono. Dunque, per quanto possa sembrare strano la cellula presa in considerazione per questo 'super G.91' era nient'altro che il T biposto, per via della sua maggiore lunghezza. Qui essa non sarebbe servita per un secondo posto, ma per carburante e anche avionica aggiuntiva. Vennero fatti un po' di calcoli se poi la potenza dell'aereo fosse stata incrementata con due più corti e compatti J85, come quelli dei primi F-5 americani. Con un aumento del 24% quanto a peso a vuoto, il carburante sarebbe raddoppiato, il carico utile aumentato del 73% e in generale le prestazioni, anche di salita, ne avrebbero beneficiato. La quantità di carburante sarebbe diventata di circa 3.200 l interni con altri 1.600 esterni. Praticamente l'aereo ne avrebbe avuti, solo considerando il quantitativo interno, tanto quanto quello dell'evoluzione di uno dei suoi vecchi rivali, il Super Etendard, ma data la minore potenza dei suoi motori, sia pure pagata con prestazioni leggermente inferiori, avrebbe avuto anche un miglior raggio d'azione, che in passato non era certo il punto di forza del G.91R. La massa, alquanto ridotta, avrebbe consentito di ottenere lo stesso rapporto potenza peso del S.Etendard da 13 t. Ma questa è un'altra storia e d'altro canto il G.91Y non sarebbe mai stato un aereo ognitempo e di tipo imbarcato. I prototipi ordinati inizialmente furono l'NC.1/MM.579 e l'NC.2/MM.580, il primo dei quali volò al solito da Torino-Caselle il 27 dicembre 1966. Il secondo arrivò nel 1967, a settembre. Entro l'anno successivo l'AM sperimentò compiutamente il nuovo aereo al solito RSV di Pratica di Mare, e ordinò una serie ( o forse sarebbe meglio dire 'preserie) di 20 aerei: NC.2003/22 e MM.6441/60, dei quali il primo volò a luglio del '68. Già il 29 giugno 1969 il 101° Gruppo venne mandato a Torino-Caselle per impratichirsi sul nuovo aereo e poi ad ottobre venne inviato all'RSV. Ufficialmente il nuovo cacciabombardiere venne accettato già il 1° Aprile 1970, anche se solo 10 giorni dopo il primo giunse a Cervia, sede del Gruppo. L'assegnazione ufficiale venne tuttavia fatta solo il 23 gennaio 1971. Tutto sommato tempi rapidi, mentre una seconda infornata venne ordinata, stavolta ben 55 aerei di serie, che poi però venne ridotta 47 mentre il G.91YT da addestramento venne cancellato. Queste macchine erano le NC.2023/67 o MM.6461/6495 e 6951-60, mentre i velivoli cancellati erano le MM.6961-68. All'8° Stormo, con il suo 101° Gruppo, toccò risolvere i problemi iniziali del velivolo, mentre la quantità ordinata con il secondo lotto era chiaramente sufficiente almeno per un altro gruppo: venne scelto un altro veterano del G.91R, il 13° del 32° Stormo di Brindisi-Casale, anche se aspettò il 1° Agosto 1973 per ricevere il primo Yankee, come era stato soprannominato l'aereo, che proveniva come 'usato' dal 101°. Le consegne durarono un anno e precisamente terminarono al settembre 1974, mentre la CR venne ottenuta nel '75. La macchina era riuscita quindi, a 9 anni dal decollo del prototipo, ad equipaggiare solo 2 gruppi di volo. L'MM.6461 venne trasformato in G.91YS per il concorso svizzero, molto controverso, a cui partecipò anche l'A-7. Il tipo YS aveva anche due rotaie di lancio per missili AIM-9 ma alla fine il vincitore, caccia leggero per antonomasia, venne dichiarato l'F-5E. Anche l'Egitto pareva interessato all'economico Y, ma alla fine non se ne fece nulla. Il filone evolutivo si concluse con il G.91E che era stato pensato come ulteriore evoluzione, ma solo per essere abbandonato a favore dell'AMX. Il G.91Y merita un notevole approfondimento. Esso è stato per la linea evolutiva del progetto comparabile al G.91R come l'F-104S è stato rispetto all'F-104G. Entrambi sono entrati in servizio grossomodo nello stesso periodo, come evoluzione di tipi progettati prima ma con migliorie come un motore più potente e più armi, e infine entrambi hanno conosciuto un successo commerciale inferiore a quello dei loro avi. Il G.91Y è una specie di aereo 'puzzle' anche se appare, per via dell'abitacolo, una macchina nuova. Conservando solo il posto anteriore, non sembra tanto simile al G.91T da cui invece deriva come progetto basico, mentre l'armamento: 2 cannoni DEFA e 4 punti d'aggancio, deriva da quello dei G.91R3 tedeschi, e da questi apparentemente anche l'avionica ben più sofisticata di quella della maggior parte dei G.91R1 italiani. Insomma, si potrebbe dire: cellula del G.91T 'monopostizzato', armi del G.91R3, motori dell'F-5A. Ed ecco una nuova macchina di tutto rispetto, ma nondimeno economica. A dire il vero, anche superata e con dei problemi. Uno era la configurazione con una sola presa d'aria e due motori, piuttosto infelice e che creò dei problemi. Un altro erano i cannoni sporgenti, che necessitarono di gabbie perché si impigliavano al momento dell'atterraggio se talvolta si usavano delle apposite reti di contenzione. Il velivolo restava inoltre decisamente legato a sole missioni diurne e con bel tempo (errore ripetuto con l'AMX), ma era ancora capace di operare in terreni semipreparati in caso di necessità (cosa non ripetuta col pesante AMX), saliva a 12.000 in meno di 5 minuti quando il vecchio R ne richiedeva quasi 7 per arrivare a 9.000, anche se la tangenza non era dello stesso livello; l'autonomia poteva essere incrementata spegnendo uno dei motori, e in ogni caso col doppio del carburante interno c'era poco di che preoccuparsi; ma attenzione a non eccedere col postbruciatore. Se il G.91R aveva una minore autonomia in crociera, a tutta manetta poteva fare meglio visto che il G.91Y o stava col postbruciatore spento e restava con un basso rapporto potenza-peso e prestazioni, oppure lo accendeva ma dopo 15-20 minuti aveva bell'e finito il carburante. La velocità massima che nel caso dell'F-5 era di mach 1,4 in quest'aereo non doveva eccedere mach 0,9. In effetti, se l'F-5 aveva basicamente meno autonomia del grasso G-91Y, la sua capacità di carico esterno (2,7 t) e la sua velocità di salita (circa 150 ms) lo rendevano in realtà competitivo come raggio d'azione e superiore come prestazioni di volo. Il G.91Y aveva ipersostentatori di tipo avanzato ma la velocità di stallo era ancora simile a quella del precedente 'R' dato il peso e l'ala ancora simile a quella originale. Valide ma solo di giorno le macchine fotografiche tattiche nel muso. Quanto al raggio d'azione, anche se si è detto che con 1.815 kg arrivasse a 370-565 km, di fatto secondo l'AM nelle missioni a bassa quota il raggio tattico 'pratico' era di 222 km con 1.361 kg, mentre il massimo pratico, sempre con il profilo lo-lo, era di 472 km in missione da ricognizione con serbatoi ausiliari, pellicole e proiettili per i cannoni: una differenza mica da ridere in azioni di interdizione (222x1,36 t vs 370 km x1,8 t) e come massimo valore (472 vs 666, e per giunta con un carico bellico maggiore a bordo). Questo dà l'idea di come il raggio d'azione dichiarato sia in realtà (vedi anche i Tornado nel Golfo) assai ottimistico rispetto alle situazioni pratiche, specie se l'aereo ha la variabile del post-bruciatore, che in pochi minuti può prosciugare i serbatoi di carburante<ref>Mucia, Flavio: ''G-91Y: l'impiego nell'AM'', Aerei lu 1996</ref>. Quanto agli aerei, quelli di Cervia avevano il lampo rosso che era dipinto sui fianchi dell'alquanto elegante caccia tattico, quelli del 32° avevano invece una aggressiva sharkmouth (con tanto di occhi arrabbiati), ed erano gli unici dell'AM ad averla (talvolta replicata anche sugli AMX ma con colori a bassa visibilità). Tra gli exploits della prima parte della carriera dei G.91Y ci fu il reportage fotografico, per la prima volta (per l'AMI) della portaerei Kiev sovietica. Ma inizialmente gli aerei ebbero soprattutto molti problemi di messa a punto, poi risolti via via. Ora le prestazioni: *Propulsione: 2 Alfa Romeo (G.E) J85-13A da 1.230 kgs a secco e 1850 a pieno AB *Dimensioni: lunghezza 11,67 m, apertura alare 9,1 m, altezza 4,43 m, superficie alare 18,13 m2, carreggiata e passo carrello: 2,94 e 3,56 m *Pesi: a vuoto, operativo 3.900 kg, totale al decollo 7.800 kg, max 8.700 kg, carico alare 430 kg.mq, rapporto peso-spinta: 0,47: 1 *Prestazioni: V.max 1.036 kmh a 9.150 m, 1.100 a quota zero, crociera economica 650 kmh, stallo 230 kmh, tangenza 12.500 m, salita 86 ms, a 12.000 m in 4.5 min, raggio d'azione a bassa quota (òo-lo-lo) con 1.815 kg di carico 370 km, con due serbatoi da 400 l (e quindi, non più di 454 kg) 666 km, hi-lo-hi con 1.815 kg 565 km, con due serbatoi da 400 l (454 kg di armi) 1.015 km, decollo su pista semipreparata 915 m o 1.327 m con ostacolo di 15 m, atterraggio con ostacolo di 15 m 600 m; autonomia max. 3.500 km con due serbatoi da 800 l. *Armi: 2 DEFA Type 552 da 30 mm con 125 cp per arma e 1.800 kg su 4 punti d'aggancio esterni<ref>A&D N.23 p.60-62</ref> Ora andiamo a Cervia. Anno: 1993<ref>Carretta e Sacchetti: ''I Lampi di Cervia'',JP-4 maggio 1993 p. 35-40</ref>. Oramai i cacciabombardieri G91Y erano sul viale del tramonto, ma erano ancora sulla breccia: era stato appena completato un rischieramento in Turchia con la Forza mobile di rischieramento della NATO (AMF-A) che per l'Italia consisteva in un reparto da ricognizione, compito che prima era (al 1990) del 132° su F-104G, poi passato all'AMX. A quel punto è toccato ai G-91Y continuare l'opera, e questo ha significato volare a Eskehir, nella sede dei Phantom del 1° Ana Jet Us da parte di 6 G.91Y muniti delle nuove coccarde 'rimpicciolite' e senza più il lampo rosso laterale (sempre per ragioni mestamente 'mimetiche').L'impegno è durato 2 settimane con ricognizioni tattiche e DACT con altri apparecchi. Quanto al 101°, esso passò al G-91Y dal vecchio F-84F, i cui ultimi esemplari lasciarono Cervia per Piacenza (155° Gruppo, loro ultima sede) il 6 marzo 1970. Il 23 gennaio del '71 arrivarono i primi 3 Yankee, gli 8-01/03 nonché MM.6441-46 -47, poi ebbero anche la famosa 'sharkmouth' che però non venne approvata dall'SM dell'AMI. Evidentemente si può anche cambiare idea visto che in seguitò l'autorizzò per gli aerei del 32° Stormo di Brindisi. In tutto si trattò di 67 G.91Y, a quanto pare però compresi anche i due prototipi. Gli inconvenienti iniziali non sono stati di poco conto né mai del tutto eliminati data l'architettura a 'Y' delle prese d'aria, ma nondimeno, nella nuova missione di ricognizione tattica fu proprio il 101° a beccare la Kiev, il 29 luglio 1976, in occasione della sua crociera in Mediterraneo. L'8 agosto del 1984 erano state raggiunte, nei 13 anni di attività, le 50.000 ore di volo. Al 1993 le macchine ancora in servizio erano una decina al 101°, in procinto di essere trasferite ad Amendola, per formare quella ventina di macchine ancora in condizioni di volo necessarie per un Gruppo di volo, eppure ancora nel 1993 c'erano due aerei in revisione generale, gli ultimi due prima della fine delle operazioni di questo tipo su di una linea oramai morente, da 'terminarsi' entro il 1994. Tra l'altro era ancora presente il famoso G.91YS ovvero la MM.6461. L'attività di volo era costituita da missioni CAS, BAI, recce, e gli aerei avevano bombe Mk.82 e Snakeye, Mk.83, BL755, razziere Orione da 25 colpi calibro 50 mm, bombe al napalm, e i soliti cannoni da 30 mm. Le bombe da 454 kg erano trasportabili solo nei punti d'aggancio interni così che in pratica il max carico bellico era di 1.362 kg a meno che i serbatoi di napalm pesassero 450 kg. Il collimatore di tiro era di tipo obsoleto e consentiva solo parametri fissi di velocità, angolo e quota, per cui nonostante il CEP fosse di circa una quindicina di metri a furia di addestrarsi, il rischio di essere abbattuti in una situazione reale non era poco. La tecnica per evitare questo era un'azione di saturazione con rotta e quota diverse e un buon numero di apparecchi sul bersaglio al contempo. Ma con così pochi aerei sarebbe stato difficile attuarla. Quanto ai sistemi di navigazione c'era un TACAN (dal 1984) ma anche una piattaforma Sperry a due assi del tipo SYP-820 (rimpiazzando quella originale), altra innovazione rispetto al G-91R, che era collegata ad un sistema PHI per indicare al pilota dove si trovava. Peccato che questo complesso era malamente in grado di operare in tempo di pace, mentre in azioni reali sarebbe stato necessario usare la solita tecnica prua-tempo-velocità. Quanto alla ricognizione, c'erano 4 macchine fotografiche: una obliqua frontale, una verticale, due laterali. La prima non era fotointerpretabile, le altre tre fornivano una visione stereoscopica con apprezzamento tridimensionale. La pellicola era in bianco e nero anche se selezionabile in diverse sensibilità: le pellicole a colori non erano fotointerpretabili. La missione di ricognizione era ancora abbastanza efficace per il G-91Y e la sua agilità, ancora capace di tirare oltre 5,5 g con le taniche subalari, capace di trarlo d'impaccio se vedeva il nemico per primo. Non c'era alcun sistema ECM di una qualche specie. La missione da ricognizione non aveva mai più di due aerei in azione. Ai G.91Y del 13 e del 101°, gli AMX del 132°, gli F-104G del 28° e i Tornado del 154 e 156° era ancora demandata la ricognizione tattica, per cui non si può certo dire che l'AM fosse priva di capacità in tal senso, specie se si considerano anche i G.91T della 60a BA, gli Atlantic del 30 e 41imo, e i PD.808 dell'8 e del 71imo. L'ultima attività dei G.91Y è stata svolta nel 1994<ref>Mazzardi P. ''Gli Ultimi Yankee'' Aerei Dic 1994 p.20-24</ref>. In primavera c'è stato l'ultima esercitazione all'estero, due settimane in Germania per l'esercitazione NATO Ardent Ground '94. Era ancora facente parte della AMF, Air Mobile Force della NATO. In quell'anno c'erano solo 12 piloti, alcuni molto esperti data la 24ennale carriera dell'aereo, ma anche un pilota in allenamento per ottenere la qualifica. Con tutti gli aerei disponibili accentrando l'attività dei superstiti Yankee sulla sola base aerea di Cervia si riusciva ancora ad avere una buona attività operativa, ma è durato poco. Il G.91Y aveva ancora l'agilità di virare a 5,8 g con le taniche subalari ed era quindi un bersaglio prestante e piuttosto difficile. All'inizio della carriera, nonostante vari problemi si prese lo sfizio di vincere anche qualche trofeo NATO nel '73, poi cadde nell'oblio nonostante i rischieramenti AMF. L'aereo era richiesto soprattutto come 'aggressor' per simulare azioni di attacco e ricognizione su ogni tipo di bersaglio (certamente mantenendo ben più capacità operative degli avi G.91R) e per i duelli aerei. A Decimomannu andava annualmente con l'ultimo rischieramento nel luglio del '94, e utilizzando cannoni, razzi Orione e bombe da esercitazione nei poligoni di tiro. Il 31 dicembre 1994 la sua attività di volo, oramai a 'consumazione' delle parti di ricambio disponibili (cannibalizzate da altri aerei) è finita e l'aereo radiato dall'AM, con tanto di scioglimento del 101° Gruppo, vittima delle difficili condizioni economiche di quegli anni che annullarono molti ordini di AMX. ===3° Stormo: i 4 'gatti'=== Quelli del simbolo nel 3° Stormo, intitolato all'asso degli aerosiluranti italiani, Carlo Emanuele Buscaglia. Era tuttavia dedicato, nel dopoguerra, a tutt'altro compito, quello della ricognizione tattica, svolta prima con gli RF-84F e poi con i ben più veloci ma molto meno equipaggiati RF-104G, che rimpiazzarono gli ultimi F-84 nei primi anni '70. Non erano delle buone macchine da ricognizione mentre gli F-104G con il pod Orpheus erano piuttosto impacciati, ma deciamente preferibili. Radiati entro il 30 giugno 1993 gli F-104G, poi destinati al 20° Gruppo, sono entrati in scena gli AMX che ritornano alle prestazioni subsoniche. Ad un certo punto, nel 1993, aveva il 28° e il 132° Gruppo, quest'ultimo equipaggiato con i nuovi aerei dall'ottobre 1990, ma per il momento non c'era stata ancora l'integrazione con il pod Orpheus dati alcuni problemi da affrontare per cui i cacciabombardieri d'attacco eseguivano solo azioni da bombardamento. Il 132° era anche inquadrato nella AMF della NATO. ===4° Stormo, 20° Gruppo: TF-104 e Maremma<ref>Sacchetti R ''Unus sed Leo: il 20° Gruppo A.O.'', Aerei giugno 1995 p.18-22</ref><ref>Nativi, Andrea: ''20° Gruppo, Fucina dei cacciatori'', RID Giugno 1995 p.39-43</ref><ref>Bottaro, Sergio, A&D Feb 1988 p. 62-67</ref>=== Nato come Gruppo da caccia nel giugno '39 (per tacere di un XX Gruppo del 1918), sull'aeroporto di Ciampino Sud, come parte del 52° Stormo, il 20° (che ebbe la 351 e le nuove 352 e 353 squadriglie), poi in ottobre divenne parte del nuovo 51imo, aveva i G.50 e con questi si incaricò di difendere Roma. Ebbe poca parte in guerra, ma nondimeno partecipò alla Campagna di Francia sotto l'egida del 51° Stormo (assieme al XXI Gruppo), stormo che era nato sempre a Ciampino nell'ottobre del '39. Poi andò a far parte del 56imo Stormo a Maldegem (Belgio) dove fece parte della scorta ai bombardieri del CAI, missione davvero sfortunata. Di fatto questo gruppo venne considerato sotto controllo tedesco come 20./JG56 (ovvero 20imo gruppo sotto la direzione del 56 Stormo tedesco), tanto che corse 'il rischio' di essere equipaggiato con i Bf-109E di cui gli Italiani non avevano tardato a notare l'esistenza e le capacità. Invece tornò in Italia ancora con i G.50, attorno al mese di maggio; poi diventò autonomo il 15 giugno e continuò a conservare i vecchiotti 'Freccia', con i quali combatté fino al settembre del '41 in Africa Settentrionale, laddove svolse soprattutto missioni di scorta ai convogli e ai bombardieri. In tutto il gruppo volò 4.103 ore, perse sei piloti (ma non è chiaro quanti G.50- sicuramente di più- e quanti in combattimento); dichiarò ottimisticamente 12 aerei distrutti al suolo e soprattutto 38 distrutti in aria nel corso di appena 8 combattimenti. Il 1 gennaio 1942 era a Ciampino Sud dove riformò, assieme al 155imo Gruppo, il 51imo Stormo; tra marzo e giugno i piloti ebbero i loro Macchi C.202, e poi andarono a combattere a Pantelleria, Castelvetrano e altre basi ancora; a fine del '42 erano di nuovo a Ciampino-Sud, e lì nell'aprile del '43 ricevettero i primi C.205 e anche un G.55 che era usato dal comandante del gruppo; in maggio il 20imo venne trasferito in Sardegna, a Capoterra, e combatté contro gli Alleati. Ad agosto dello stesso anno, a Foligno, iniziò la conversione sui G.55, ma l'8 settembre rovinò tale piano: la 353a Squadriglia, che era già riuscita a fare la transizione, era a difesa di Roma, sempre a Ciampino Sud; la 351a e 352a erano ancora in conversione con i pochissimi Centauro disponibili e così la difesa della capitale fu complessivamente vana; parte del gruppo scappò in Sardegna, la 353ima invece si riunì agli alleati dopo il 4 maggio 1944, ritrovando il 51imo Stormo, che si era riformato a Lecce il 1 gennaio di quell'anno. Stavolta le operazioni vennero fatte contro i Tedeschi nei Balcani, dove vennero mandati Re.2001, C.202 e 205, e dal 20 ottobre, il vetusto materiale originale venne sostituito dai primi Spitfire Mk V, inquadrati nel Raggruppamento caccia in Italia del Sud sotto il comando Alleato e ottenne anche alcuni Spitfire V. in verità pochi e usurati anch'essi, con i quali vennero volate numerose missioni da Canne, fino al 5 maggio 1945, quando c'erano ancora 13 Spitfire Mk V, progressivamente logorati dall'intenso uso bellico, mentre i P-39, per quanto 'particolari' erano stati ben più numerosi e impiegati, anche se le ultime missioni di guerra vennero fatte proprio con gli Spitfire. Il gruppo, pur senza fare cose eccezionali, si meritò 5 MOVM; dopo la guerra continuò ad operare a Lecce e finalmente a Vicenza, dall'aprile del '47, quando ottenne i P-47 Thunderbolt e lasciò gli Spitfire V per gli Mk IX; i P-47 Thunderbolt giunsero solo nell'ottobre del '50, ma erano assai usurati e pesanti, complessi: solo il carico bellico e la competenza tecnica necessarie vennero apprezzate, come propedeutiche all'avvento dei caccia a reazione. Ad Aviano, nel '53, il reparto cominciò la transizione sugli F-84G e nel febbraio successivo si trasferì ad Istrana, per poi essere messo 'quadro' già il 15 ottobre del '55. Fu solo 10 anni dopo, il febbraio del '65, che venne riformato come Gruppo Autonomo, Addestramento Operativo, a Grosseto. Poi venne ricostituito come parte del 4° Stormo -uno dei più famosi e importanti, assieme al 1° e al 51°- nel luglio del '65. L'acquisto degli F-104 pose un problema di tutto rispetto: quello di abilitare i piloti al pilotaggio di questa veloce, scontrosa e sofisticata macchina, per nulla istintiva e 'forgiving'. Incaricato di preparare i piloti ma anche gli istruttori, talvolta coinvolto in operazioni con allievi stranieri, il 20° è da sempre nella tranquillità di Grosseto. Il 9° Gruppo di quella che era ancora la 4a Aerobrigata venne dichiarato operativo nel '64 ma all'inizio i piloti erano addestrati in Germania, a Jever (WS 10). Ma non era abbastanza per mantenere una efficiente capacità operativa ai piloti e allora vennero assegnati i primi biposto al 20°, che venne ricostituito a Grosseto (sq. 356, 357 e 358). L'entrata in servizio degli F-104G, attorno al 1962 o 1963 richiese ovviamente una preparazione dei piloti molto accurata; inizialmente la si fece alla Waffenschule di Jever, poi si decise da parte dello S.M. la formazione di una OCU in stile britannico, e nel febbraio del '65 venne ricostituito il 20imo Gruppo Addestramento Operativo a Grosseto, con 12 TF-104G, che poi vennero seguiti da altrettanti (e infine, negli anni '80, da sei macchine ex-LW). Inoltre il gruppo ha avuto anche macchine monoposto da affiancare ai biposto, notevolmente usurati dall'impiego incessante, tanto che si avvicinava inesorabile il limite di 4.000 ore di vita operativa. I primi due aerei ex-LW erano nel 1987 in revisione all'Alenia per lo standard dell'AMI, e forse rinnovati per simulare l'elettronica degli F-104ASA. Il 20° Gruppo era stato inquadrato dal 1 aprile 1985 come parte del 4° Stormo Caccia Intercettori, sempre basato a Grosseto. I piloti neobrevettati provenienti dall'Accademia oppure dai corsi di Complemento o ancora da altre linee di volo, erano addestrati a Grosseto, così come i 'sedentari' che non volavano da più di tre mesi e quindi, rischiavano di non volare più in sicurezza con il '104; c'erano anche compiti di addestramento notturno e sperimentali con i prototipi di nuovi aerei da seguire come 'chase plane'; in caso di guerra il 20imo diventava un'unità operativa che serviva per riabilitare al volo tutti i piloti possibile; normalmente il corso era di 3 mesi circa, tra abilitazione al volo, corsi integrativi, e combattimento aereo e operativo, sia per aerei CI che CB. C'era anche un simulatore di volo per le missioni e le emergenze. All'epoca il comando del gruppo era affidato al Col. Draghi. Fino al 1985 il Gruppo era autonomo, poi divenne dipendente del 4° Stormo. Nei primi 22 anni di carriera ha addestrato più di mille piloti per i circa 350 F-104 Starfighter dell'AMI e anche per alcune nazioni alleate. Dei 149 F-104G comprati, 105 erano del tipo cacciabombardiere, 24 del tipo caccia ricognitore e 20 del tipo biposto TF-104G (ma vi sono anche stime diverse, nda). Furono questi ad essere inviati a Grosseto, integrati poi da un'altra mezza dozzina ex-Luftwaffe durante gli anni '80. I caccia biposto sono stati particolarmente sfruttati: nel '95 l'età media delle prime dodici macchine consegnate (MM.54226--237) era tanto alta che diverse avevano grossomodo raggiunto la LOF (Limite Ore di Funzionamento) oltre la quale non era più conveniente mantenerle in servizio. Si trattava comunque di ben 5.000 ore e anche così molti esemplari avevano già raggiunto la 'pace dei voli' ed erano in disarmo. La seconda serie di 12 (MM.54250-261) era invece 'giovane' con appena 3.000 ore in media sulle ali delle cellule. La 'terza serie' di 5 arrivò dopo l'acquisto di 6 TF-104G dalla Luftwaffe nel 1984. Per la consegna vennero smontati, caricati su C-130 e poi rimontati all'Aeritalia di Caselle dopo i voli diretti da Manching. Non solo, altre due macchine sono arrivate nel '94 sempre surplus Luftwaffe, ma nel '95 erano ancora a Caselle. Quanto ai primi 24 TF-104 'storici' essi erano già tutti in servizio alla fine degli anni '60. Di questi apparecchi otto erano andati persi di cui 3 della seconda serie. I nuovi TF-104 ex-tedeschi invece erano stati consegnati nel 1989-91, davvero senza fretta dato che le consegne erano avvenute 5-7 anni prima e che rispondevano ad una esigenza piuttosto urgente. La loro carriera si è intrecciata con quella di vari monoposto usati a loro volta come addestratori avanzati per i voli da solista. Dal 1985 sono così giunti alcuni F-104S, poi dall'89 gli ASA, e dal 1998 gli ASA/M. Adesso è toccato agli Eurofighter. Ma questa è un'altra storia e se ne riparlerà dopo. Continuiamo nella descrizione storica di quello che è stato fino a qualche anno fa 'l'unico amore' del Gruppo, nella quarantennale era dell'F-104. Attorno al 1991 il Gruppo ricevette, per la prima volta per i suoi biposto, la capacità di portare armi: non solo di simularle, ma anche di portarle a bordo, nella fattispecie i missili AIM-9 delle superate versioni B o F, delle quali il primo esemplare venne lanciato per l'appunto nel '91 (esattamente il 30 maggio, al largo della Sardegna, anche se non è chiaro se provenisse da Grosseto o dagli aeroporti dell'isola). La cosa non dev'essere durata molto: i missili di questo tipo, essendo a consumazione e radiati dai reparti di prima linea (grazie all'AIM-9L) sono presto spariti dall'inventario. Ma almeno come 'utilità didattica' a qualcosa devono essere serviti. Fu il 20° gruppo ad accordare l'addio ufficiale all'F-104G che volò l'ultima volta con il 4-49 (MM.6589) il 5 giugno 1994, con una manifestazione aerea molto sobria per commemorare un'altra epoca che 'se ne va'. All'epoca anche gli ultimi G.91Y stavano sparendo. Il Gruppo stava servendo le unità F-104 dell'epoca: i gruppi 9, 10, 22, 23 e il 18imo CB, mentre il 12 e il 21imo stavano passando sui Tornado. Il tutto significava circa 15 piloti l'anno. Al 1995, la linea che l'inviato Nativi, autore di un volo (Alfa 407) di 55 minuti, ci descrive era di 12 biposto e di 6 monoposto ASA, questi ultimi ancora da consegnare tutti. Secondo Sacchetti invece gli aerei in consegna, nello stesso periodo, erano 8 ASA. Sarebbero stati revisionati allo standard ASAM con il programma d'aggiornamento ETV il che avrebbe aiutato a servire fino al 2007. Gli istruttori erano piuttosto pochi, appena 10, ma d'altra parte anche gli allievi erano meno di un tempo. Quanto agli aerei, non si può dire che ve ne fossero in eccesso, malgrado la quantità presente sulla carta: quelli efficienti mediamente, ogni giorno, erano 4-6 e consentivano 12-15 sortite. Non che questo fosse il punto più basso della carriera dell'F-104 nel 20°: negli anni '80, con classi di 20 allievi per corso, spesso c'erano solo 2 aerei disponibili. Nel '95 c'erano talvolta solo 2 allievi per corso, quindi il problema non si poneva negli stessi termini. Eppure nello special JP-4 sull'F-104 uno degli istruttori, intervistato attorno al 1997, diceva che con l'aggiornamento degli aerei ASAM le capacità sarebbero sì aumentate, ma per il momento il problema era che ben pochi aerei fossero presenti nel reparto dato il loro invio in ditta. Il corso sugli F-104, che avevano un certo miglioramento grazie alla contrazione della prima linea (=pezzi di ricambio più abbondanti per le unità superstiti) durava circa 3 mesi e i ragazzi piloti venivano per lo più da Amendola. Come funzionava, nel 1995, il corso d'addestramento? Se si veniva dal T-38 (negli USA) si poteva accedere agli F-104. Sennò c'erano 64 ore di volo con 4 mesi di corso nella 60a BA con i G-91T. Si chiamava Corso Operativo Fase Unificata. Poi succedeva questo. 2 settimane alla RMV per lo studio della macchina, esami teorici, arrivo al 20° Gruppo e via altre 2-3 settimane per approfondimento sempre della teoria e della tecnica di volo sullo 'Spillone', altri test e poi il Corso Basico di 14 missioni. Di queste le prime 3 erano dedicate alla conoscenza della macchina, 4a missione di volo strumentale, 5a e 6a per il volo in coppia, mentre per il volo supersonico c'è da aspettare l'8a; la 9a è per la navigazione ed è molto impegnativa, la 12a è la prima che si affronta da solisti anche se sotto scorta di un monoposto, e si articola in prove varie come gli stalli; la 14a è un altro volo di navigazione, interamente strumentale. Ci si potrebbe chiedere se l'allievo abbia a disposizione anche un simulatore di volo, data la difficoltà di imparare l'F-104. La risposta è 'nì'. C'era, ma era obsoleto e raramente disponibile. Finite le 14 missioni, c'erano le 8 del corso integrativo che comportava approfondimenti vari, voli in formazione e anche una missione di navigazione in trasferta (forse in Spagna o in Francia). Solo dopo tutto questo c'era l'inquadramento nel corso CIO, Caccia Intercettore Ognitempo, con 16 missioni e 9 ore di lezioni teoriche. Vi erano intercettazioni ad alta quota, combattimenti aerei, intercettazioni MIP (ma senza decollo su allarme), inclusa una supersonica che comporta il congiungimento con un bersaglio decollato dieci minuti prima. Finita la missione n.16, c'era il sorvolo della base come saluto alla sede del Gruppo e poi via ai reparti per fare quello che ci si aspettava dal giovanotto aviatore: il pilota da caccia, con in dote 38 missioni per 40 ore di volo. Ma questo avveniva non prima di avere acquisito la capacità LCR, che era una innovazione molto recente. Alcuni restavano per questo corso su 44 missioni al reparto, altri andavano ai gruppi da caccia. Quest'ultima era una soluzione ben meno efficace: quando un gruppo da caccia ha solo 12 macchine di cui non più di 6-8 mediamente efficienti (ovvero circa 40 caccia su 72 dei sei Gruppi di intercettori), chiaramente l'uso di missioni di volo per preparare i piloti era un vulnus per l'efficienza di reparto; inoltre, notava l'inviato di RID, che garanzie ci sono che la preparazione sarebbe stata omogenea dato che ogni Gruppo aveva la sua specificità e possibilità di condurre azioni operative? Inoltre si trattava di una procedura piuttosto lunga: 90 missioni per la LCR, 120 per la FCR (Full Combat Readiness). E poi, il 12° Gruppo avrebbe curato la preparazione LCR come il 18°? Una standardizzazione era necessaria, ma per ottenerla c'era anche il bisogno di parecchi aerei monoposto per consentire le missioni necessarie. Sarebbe stato un riconoscimento dovuto anche al personale istruttore del 20°; il programma LCR era stato messo a punto da loro dopo avere cercato di discutere con le varie 'fazioni' riformiste o classiche dei reparti da caccia. Almeno a Grosseto l'LCR era basato su 3 missioni di passaggio dal TF-104 all'F-104ASA: una volta non era una cosa sentita, in fondo si trattava di passare dal TF-104G all'F-104G. Ma con l'arrivo dell'S già le cose sono cambiate: pensare solo al fatto che i freni, sufficienti per tenere fermo un 'G' anche a piena potenza, non erano affatto capaci di fare lo stesso con le 8 t di spinta del nuovo caccia versione 'S' (anche gli F-16 hanno un problema simile, dopotutto 11 o più t di spinta non sono cosa di poco conto). Il corso LCR non aveva, giunti a questo punto, esami di volo: sarebbe stato del resto piuttosto strano che un pilota arrivato alla qualifica di 'pre-operativo' si ritrovasse inadatto a pilotare i caccia intercettori. In ogni caso dopo la missione N.39 si studiava come usare le ultime 5 missioni. Un concetto di flessibilità che a dire il vero era già presente nella seconda serie di missioni (quelle successive alle prime 14), che spesso avevano scopo di aiutare il pilota a superare le deficienze riscontrate nel primo ciclo. Il ciclo di missioni LCR era suddiviso in 'blocchi' e ciascuno di questi si chiudeva con la solita missione di navigazione in circuito chiuso. L'attenzione per gli incidenti era poi finalmente focalizzata su ogni aspetto del volo: questo è fondamentale con una macchina che, come l'F-104, non ha molta propensione a perdonare nulla: inutile quindi fare attenzione solo al volo tattico a bassa quota, quando le procedure d'atterraggio erano scarsamente considerate: con lo 'Spillone' in arrivo a 370 kmh l'occasione di incidenti, grazie anche alla carreggiata minima e alla sensibilità al vento una volta consumato il carburante, era sempre in agguato. Le aree addestrative erano soprattutto quella di Gavorrano, circa 15 km da Grosseto, dove era possibile eseguire acrobazie aeree, volando tra i 1.500 e i 7.200 m, non tanto lontano dal radar 'Quercia', quello di Poggio Ballone. La zona di Scansano era pure 'gettonata' ma non permetteva di superare i 6.000 m; c'era la zona di Roccastrada a N della città con un ceiling ammesso di 1.500 e 8.000 m, e pure Siena, sopra quale era possibile arrivare a 13.500 m. Persino la Città del Palio era dunque piacevolmente molestata dal fragore dei J79. L'acrobazia aveva come limite minimo i 1.500 m, l'addestramento a bassa quota mach 0,9 e 150 m, possibilmente su zone marittime o appenniniche, scarsamente abitate. Se si andava sopra il 25 miglia dalla costa si poteva volare in supersonico ma stando attenti a non superare isole o navi. In teoria il Gruppo era anche da combattimento: con la qualifica FCR nel compito CI (ma solo con i monoposto data l'assenza di missili sui biposto), e si addestravano più concretamente con i pod SUU-21A per bombe da addestramento sul poligono di Capo Teulada, quando venivano inviati a Decimomannu. Non mancavano durante queste missioni le pianificazioni e gli studi teorici a terra: ognuna aveva la sua 'teoria' da studiare e da applicare poi in aria. Anche per questo la situazione, in un reparto specifico OCU come il 20° era senz'altro migliore, anche se non ottimale date certe carenze (mancanza di un vero corpo docente), di quanto succedeva nelle piccole comunità dei reparti da caccia, dove comunque il programma LCR e direttive NATO come la N. 355 (il cosiddetto 'Vangelo del cacciatore') erano standardizzati. Di sicuro il volo 'spensierato' degli primordi, anche per la più 'estrosa' delle specialità aviatorie, era sostanzialmente un ricordo sbiadito: tra la necessità di sbrigare prassi burocratiche, gli studi a terra prima e dopo la missione, e una volta in volo, la necessità di guardare molto più il cruscotto che fuori l'abitacolo data la mole di lavoro richiesta al pilota, la parte 'libera' del volo era davvero poca. Certo che se non altro l'autonomia dell'F-104 era piuttosto generosa, ma non senza serbatoi ausiliari, il che lasciava poco tempo per fare molto di più che sbrigare le necessità di comunicazione e procedure di volo, almeno quelle del tempo di pace. Quanto al futuro, l'F-104 ASAM in versione biposto era certo un vantaggio, ma è anche vero che, per una qualche ragione -ancora una volta l'avionica è stata in qualche modo il punto dolente- ha perso la capacità di lock-on, certo non disprezzabile per i programmi d'addestramento: significa che il bersaglio avvistato al radar non sarebbe stato più agganciabile in maniera automatica. La capacità di navigazione, con una moderna INS e GPS associato, sarebbe stata invece ben preziosa per svolgere in maniera meno empirica il lavoro di pilota da caccia. E com'era in volo l'F-104G, anzi il TF-104G? Con un peso a vuoto di 6.560 kg e 2.043 kg di JP-8, circa 1.000 altri ai serbatoi subalari, il TF-104G arrivava a un rapporto potenza peso di tutto rispetto. Per decollare usava circa 1.000 m di pista, rotazione a 175 nodi, staccata a 193 (quasi 360 kmh) oppure 210 (quasi 400 kmh!) se con i piloni subalari, e subito su il carrello che ha un limite di ritrazione di 460 kmh o 250 nodi, esclusione del postbruciatore a 430 nodi. Come simulazione di tattiche belliche c'era anche l'assalto alle navi della MM: a circa 90 m e 900 kmh, magari su due rotte convergenti di 20 gradi, ma è meglio non farsi illusioni: un attacco di saturazione contro navi isolate è possibile, ma contro una flotta è meglio lanciare missili antinave e poi filare via. La salita dell'F-104 è prodigiosa: 90 secondi, se si è su di un F-104G, 80 con un S, per arrivare a 10.600 m con picchi di 250 ms, accelerazione a mach 2 in 3,5 minuti e poi salita a 15.000 m in altri 2 minuti e 20 secondi, per un totale di 7,33 minuti per 15 km e mach 2. Chissà quanto ci voglia con un F-104S? Mentre un Mirage 2000 impiega complessivamente 4 minuti. Il pilota deve volare con lo sguardo rivolto al pannello strumenti (non essendoci nemmeno l'HUD) e guardando poco fuori, problema non di poco conto in un duello aereo, magari con un F-16; ma è un problema di tutti i vecchi apparecchi da caccia come anche il MiG-23. La manetta in compenso rispondeva immediatamente, ma in volo non si scendeva mai sotto l'85% (calcolando la potenza a secco, senza AB), mentre la velocità raggiungibile dipendeva dalla temperatura: se faceva molto freddo le prese d'aria potevano sopportare anche mach 2,2, sennò circa mach 2, naturalmente senza carichi esterni (soprattutto se subalari). La manovrabilità era limitata: circa 12 gradi al secondo di rateo di virata massimo (non continuo) a bassa quota, mentre a mach 1,8 e 12.000 m di quota era possibile raggiungere e mantenere 2 g di manovra, grossomodo come per un Phantom. Un Mirage 2000 invece tiene 3g a mach 2. Il Mirage 2000 è, nonostante le apparenze, una macchina molto simile rispetto all'F-104 nel senso che è ancora un velivolo pensato soprattutto per la velocità e la quota. In ogni caso, riesce a fare molto meglio come maneggevolezza e robustezza strutturale (fino a +11 g in sovraccarico contro 6,4), superando anche l'F-104S (che diciamo, magari tiene 2g a mach 2 visto che ha miglioramenti non sensazionali rispetto al G), .L'angolo d'attacco limite è circa 20 gradi, dopo l'ala fa 'ombra' al piano a T, ottimo per tante cose ma non per le manovre strette, e l'aereo stalla inesorabilmente, rischiando anche il superstallo. Anche le manovre sull'asse longitudinale sono da prendere con prudenza: il rollio è facile, data la piccola ala, ma l'accoppiamento inerziale (differenza tra massa della fusoliera e quella delle ali) è tale da rendere molto pericoloso inanellare tonneaux e tentare altre manovre azzardate, magari di quelle che in combattimento si devono fare per sopravvivere. In ogni caso il velivolo è molto stabile ed entro i suoi limiti di manovra, affidabile. È una macchina da velocità e da manovre rettilinee, come è lecito aspettarsi dal primo bisonico della storia, in un'epoca in cui per raggiungere certe prestazioni ci voleva ancora da pagare prezzi elevatissimi in altri contesti,come la maneggevolezza. All'atterraggio, la stretta carreggiata, la fusoliera lunga e svuotata di carburante e la velocità di 170 nodi non erano certo condizioni vantaggiose, sperando che il vento laterale non fosse eccessivo data l'influenza che già in volo aveva sull'aereo in configurazione leggera e senza più carburante, magari dopo un'ora di acrobazie. L'atterraggio veniva seguito da una fermata che a seconda dell'uso dei freni richiedeva tra i 600 e i 1.050 m: meglio del decollo, ma non eccezionalmente meglio. ===9° Gruppo: Arriva l'EFA<ref>Damascelli B ''In volo con gli Eurofighter del 4° Stormo'', JP-4 feb 2007 p.48-57</ref><ref>Gastaldi, G ''Il 75° anniversario del 4° Stormo''</ref>=== Va bene, ora si chiama Tifone o Eurofighter o EF-2000, ma onestamente è più semplice chiamarlo così, suona meglio, non trovate? I caccia di nuova generazione hanno visto l'Italia come primo cliente capace di mettere il nuovo caccia in servizio effettivo d'allarme aereo, anche se onestamente, non è che ci siano molte minacce provenienti dalla Corsica. Ma Grosseto è anche la sede del 20° Gruppo e allora si spiega come mai gli esordi dell'EFA, come del resto quelli dell'F-104, hanno preso piede da qui. Ma parliamo del 4° Stormo di per sé: quelli del 'Cavallino rampante' sono nati il 1° giugno 1931, dunque non era un reparto veterano della I GM: ma quanto tempo! 75 anni. La nascita avvenne sull'aeroporto di Campoformido e i gruppi erano l'IX e il X, e incorporavano la squadriglia 91a, quella di Baracca. Era questa la squadriglia che, seguendo la moda francese, personalizzò i propri aerei con uno specialse simbolo: il cavallino rampante nero, poi esteso nel '32 a tutti i gruppi e dal '35 il simbolo diventò quello col cavallo bianco. Durante la guerra di Spagna il 4° Stormo mandò alcuni piloti a combattere e uno era il mitico 'Gamba di ferro Botto', che continuò a combattere in seguito all'amputazione della gamba dopo una violenta battaglia aerea con i caccia russi nel '37. Ma in questo senso fu certamente battuto dall'inglese Bader, che dopo la scassata del suo acrobatico Bristol Bulldog si ritroverà a combattere sugli Spitfire con entrambe le gambe sostituite da protesi: molto prima del 'caso Pistorious' per dire degli handicap e pari opportunità. Dopo l'armistizioni il 4° operò con gli Alleati sui Balcani. In tutto operò 19.921 missioni di guerra dichiarando 585 aerei abbattuti e 215 probabili, il più alto rateo dichiarato da uno Stormo da caccia italiano. Perse in cambio, solo come morti, 66 piloti e 60 specialisti. 14 piloti ottennero la Medaglia d'oro al VM. Poi operò, nel dopoguerra con i P-38J, P-51D, DH.100 Vampire, CL.13 Mk 4 Sabre e dall'aprile 1963 vide l'arrivo dei primi F-104G, quando ancora essa rea la 4a Aerobrigata. Il marzo di 41 anni dopo arrivò il primo EFA. Il 16 dicembre 2005 venne iniziata l'attività operativa con due EFA come cellula d'allarme. A proposito del Cavallino Rampante, fu Enzo Ferrari che ebbe il suggerimento della madre di Baracca di usare il simbolo del Cavallino Rampante. Quanto al momento attuale, il 4° ha il 20° Gruppo e il 9°, con tanto della 604a Squadriglia su AB-212 per i collegamenti. Venne fondata il 4 marzo 1953 come 'Squadriglia Volo senza Visibilità' con i T-6, C-45 e T-33 e poi rinominata Squadriglia Collegamento con vocazione però sempre più congrua per il soccorso aereo: i primi AB-47G e poi i J del 31° Stormo (almeno come insegne), dal 1977 come 604a Squadriglia con tanto di MB.326 e poi due AB.204 al posto degli AB.47. Infine in tempi recenti aveva un MB.339 in prestito dal 61° Stormo mentre gli AB.212 sono presenti dal 1985 per il soccorso aereo, sotto il controllo del COFA di Poggio Renatico, con prontezza di 30 minuti sulle 24 ore (i tempi si riducono spesso a 15-20 minuti). Tornando agli EFA, al dicembre del 2006 erano stati già consegnati all'AM 5 biposto e 13 monoposto. Il primo di questi venne formalmente accettato il 16 marzo 2004, dopo appena 8 anni dalla data prevista per l'entrata in servizio. Sono cose che capitano, specie se la Guerra fredda nel frattempo è finita e i costi dell'aereo ipertecnologico nel frattempo esplodono a livelli incredibili fino a qualche anno prima. I piloti che hanno fatto il passaggio provenivano tutti dagli F-104. A dicembre 2006 c'erano state già 1.300 ore di volo, non moltissime a dire il vero anche considerando che gli aerei consegnati nel frattempo erano pur sempre solo 18. Progressivamente i nuovi supercaccia hanno avuto vari aggiornamenti come il sistema difensivo DASS, il MIDS per la condivisione dei dati, la DVI per i comandi vocali, e dal 2007 era previsto il FOC, Final Operation Capability per la piena utilizzazione delle capacità aria-aria. Per la formazione piloti era previsto un corso basico di 35 missioni e la Ground School sempre di Grosseto, attiva dal novembre 2006. Ovviamente il corso è svolto al XX Gruppo con i biposti e si ottiene la LCR, mentre al 9° si arriva alla CR vera e propria. I piloti istruttori hanno invece il BIP Basic Instructor Profile di 30 missioni e solo per piloti di comprovata esperienza. Un altro passo sarà l'arrivo del simulatore della Meteor da collegare in data link con gli altri simulatori similari. Questo FMS Full Mission Simulator, del resto non è altro che in tal senso, quello che nel 'mondo civile' è già una realtà: i cosiddetti giochi online sul web. Al dicembre del 2006 erano stati consegnati oramai 111 esemplari anche se il totale delle ore volate non era certo mostruoso, con appena 13.500 ore più le 4.900 di collaudo. ===Typhoon in azione<ref> Nativi, Andrea, articolo RiD Luglio 2008</ref>=== Volare con il Typhoon non è cosa da tutti i giorni, almeno per chi non è di professione aviatore. E grazie all'inviato e direttore di RiD, che ha insistito per una missione 'realistica' (cosa che non sempre accade nei reportage di volo, spesso propendenti al turismo aeronautico) è stato possibile descrivere una missione 'vera' di combattimento simulato aria-aria. L'evento è stato al 4° Stormo, con sessioni preliminari al simulatore Alenia Aeronautica di Torino. L'unità interessata è il 20° Gruppo da caccia-addestramento, ovviamente la prima unità operativa con l'EF-2000. La missione descritta è una classica 2V2, avvenuta attorno a metà del 2008. Per l'epoca c'erano aerei nuovi del Block 5, e l'AM aveva almeno 33 EF-2000, visto che questo era il numero del biposto usato. Il Block 5 significa IRST Pirate (ma non ancora funzionante), miglioramenti al DASS, IF, radar, comandi di volo con software LCC-4. Il limite tecnico del vento al traverso sul Typhoon è di 30 nodi, in pratica ridotto a 25 in situazioni normali; a Grosseto non vi sono condizioni meteo troppo gravose per la maggior parte dell'anno, ma non è raro che vento possa superare questi valori. La missione vede l'impiego della Romeo 48, un'area tra Roma e il Gran Sasso, con missioni libere fino a 7.300 m di quota, ma è necessaria una velocità subsonica, sia per il 'bang' su aree abitate, sia per il consumo di carburante. L'ingaggio sarebbe stato di tre-quattro passaggi, i primi due BVR e gli altri in 'dogfight'. I 'Red' (tra cui Nativi) sarebbero stati Su-27 con missili Alamo-C. Vengono stabilite le quote, frequenze radio e così via. A Grosseto vi sono dieci grandi hangar aperti in cui l'aereo può uscire e rientrare da solo, con i motori. La combinazione di volo è di ultima generazione (anche migliore della 'Combat Edge' degli F-16) e l'anti-g efficace, ma è anche piuttosto scomoda da indossare in fretta e da portare a lungo. Il casco, finalmente, non ha più il tubo d'ossigeno anteriore, ma che scorre lateralmente allo stesso e passa poi lungo la schiena, una specie di 'uovo di Colombo' visto quant'é fastidioso nella configurazione standard. L'abitacolo posteriore non è molto spazioso per piloti abbastanza alti. L'EF-2000B nella missione tipica di cui sopra ha un missile IRIS-T (simulacro con la sola testa di ricerca) sotto un'ala, tanica da 1.000 l ventrale e altri 4.400 kg di carburante (presumibilmente il pieno del Typhoon biposto), peso a vuoto di meno di 12 t e massimo al decollo di quasi 23, ma in questo caso, non superiore a 18 tonnellate. L'aereo ha un Martin-Baker che è un po' più complicato dei tipi americani, ma nell'insieme l'abitacolo è confortevole, molte funzioni automatizzate, incluso il riscaldamento del radar; l'allineamento della piattaforma INS richiede normalmente 4 minuti, ma con la funzione 'memo' anche solo 40 secondi; quando i motori si avviano (uno o l'altro, non importa, usato come avvio per il secondo motore) l'APU si spegne, poi l'aereo è rapido da portare in azione e decollare. Magari non quanto il vecchio F-104 o altri tipi meno recenti e sofisticati, ma la richiesta di decollo è per 15 minuti, e spesso si scende sotto i 10 dall'allarme. L'aereo è concepito anche per essere rifornito e riarmato in fretta, come del resto dovrebbe essere per un caccia tattico. I dati di missione sono portati da una scheda PDS di trasferimento dati (Portable data Storage), con vari 'settaggi' degli strumenti, comunicazioni ,radar. Del resto oramai siamo nell'era delle schede 'flash', penne USB e affini, con gigabyte di capacità. In futuro è previsto anche l'uso di comandi vocali. L'abitacolo posteriore ha un HUD come quello anteriore, ma la visuale è buona solo di lato, anche se vi è una telecamera che proietta sull'HUD le immagini della zona anteriore. Non sempre funziona, a quanto pare, ma è un aiuto. POi vi sono altre caratteristiche, per esempio il sedile eiettabile ha una doppia sicura, con la leva di armamento a destra. Le comunicazioni non sono più via cavo ma con un radiomicrofono. Il caccia rulla piuttosto agilmente sulla pista, il sistema di comandi è tale per cui uno dei due piloti ha il controllo con una chiamata ottenuta con un pulsante sulla parte sinistra del cruscotto, e a quel punto l'altro non può più intervenire, nemmeno sulla manetta, che pure si sposta ugualmente anche sull'abitacolo 'inertizzato'. I comandi non sono del tutto duplicati, i due piloti a bordo non hanno, nel tipo biposto, che quelli che servono per portare avanti la missione di caccia. Non è insomma un Rafaele o un Super Hornet. Quanto al cruscotto, vi sono tre grandi MFD multifunzione, comandi HOTAS (semplificati rispetto a quanto era stato montato prima, che li aveva trasformati in 'alberi di Natale' secondo la definizione di Nativi), vi sono 4 categorie di avvisi che il sistema dà al pilota, e una quinta per quelli catastrofici. Il Typhoon ha anche una specie di sportello per coprire gli strumenti non strettamente indispensabili da leggere, per non distrarre il pilota, ma spesso questi li lasciano aperti ugualmente. Il decollo degli aerei, per risparmiare carburante, avviene 'dry', con i motori pur sempre con 6,1 t di spinta l'uno, a 20 secondi di distanza tra i due caccia, rotazion a 270 kmh e stacco a 167 nodi (circa 300 kmh), dopo 14 secondi e 900 metri di pista, ma se si fosse usato l'AB ce ne sarebbero voluti circa 10 e ovviamente, anche meno spazio, con una velocità di rotazione ben più bassa, dell'ordine dei 230 kmh; poi c'è da ritrarre il carrello, cosa che impone un limite di tempo, perché l'aereo accelera in fretta (specie con l'AB) e il limite di ritrazione è di 290 nodi (circa 540 kmh), per fare in maniera automatizzata è possibile anche usare l'autopilota, che è ricco di modi di funzionamento, tra cui l'automanetta e il trimmaggio automatico. Il caccia è in grado, quando portato al massimo della potenza, di salire a 9.150 m e 1.000 kmh in meno di 60 secondi, con punte ben maggiori di 250 m.sec di salita, mentre per arrivare a 10.660 m e 1,5 mach ci vogliono 150 secondi, prestazione che non fa rimpiangere nemmeno l'F-104S. Con l'A/B inserito il Typhoon rolla a 180 gradi al secondo e oltre (del resto perché no, l'AMX arriva a 220+, l'Hornet idem, il Mirage fino a 270 e il MiG-29 fino a ..360),l'accelerazione di rollio è dell'ordine di 90 gradi al secondo, mentre la tanica del carburante non influisce quasi sulle prestazioni, il g-rate è di circa 18 g/s; l'eccesso di potenza specifica (SEP) è di circa 300 m.sec a bassa quota e con carburante ridotto, oltre 100 ad alta quota e in supersonico; l'accelerazione è eccellente ad alta quota, mentre a bassa quota è ancora possibile passare da 370 kmh a oltre 1.200 (mach 1) in 30 secondi. Forse la capacità più impressionante dell'aereo è quella delle virate in supersonico, potendo mantenere, a quote medio-alte (9.100 m) ben 6 g pur con sei missili e a mach 1,6. L'inviluppo di volo è ancora limitato in velocità di punta, malgrado l'aereo sia ufficialmente una macchina da mach 2: vengono citati 675 nodi a 7.620 m, e 1,7 mach (1,8 senza serbatoi) fino a 55.000 ft (circa 16.800 m). L'uso dell'A/B è relativamente poco richiesto, dato che l'aereo, che tra l'altro passa in regime supersonico in maniera poco avvertibile, arriva fino a mach 1,3 in supercruise, dato che gli EJ-200 sono dei quasi turbogetti con una diluizione di 0,4. Ma del resto, questo se è buono per le manovre di combattimento, incide piuttosto nel caso delle missioni in crociera, con consumi più marcati di altri sistemi (chiaramente, non è l'RB.199). Degli MFD quello centrale è per il PA (Pilot Awarness), con la mappa mobile, minacce, dati navigazione e posizione; a destra di questo fondamentale schermo vi è quello per il radar, e quello di sinistra vi sono dati dei diversi sensori, vi sono anche formati speciali come quello tridimensionale (poco usato), con un'interfaccia sull tasto XY della manetta, che controlla un cursore il quale può passare da un display .. all'altro, il che è una cosa piuttosto sconcertante, e che richiede pratica. Vi è anche un altro schermo superiore, e un orizzonte artificiale a destra dello stesso. Quanto ai sistemi di bordo, al 2008 il DASS era ancora capace solo di una funzionalità pari al 10% delle sue potenzialità, anche se già, almeno nel settore posteriore, ha una portata di identificazione di decine di km; degli EF-2000, solo gli ultimi esemplari, come il 33, avevano già il MIDS (datalink). Il volo dei due caccia della coppia è oramai sempre più distanziato, anche di 20 miglia, pur fornendosi supporto reciproco; gli EF-2000 hanno i missili AIM-120B, curiosamente meno avanzati degli AIM-120C-5 degli F-160ADF (si ripete un po' il discorso Tornado ADV/Sky Flash e F-104/Aspide), ma in addestramento vengono simulati i 'Charlie-5'. Dato che il Typhoon è in grado di volare a velocità supersonica, la sua capacità di manovra è preziosa nell'ambito delle tattiche di combattimento aereo, sia per dare energia ai missili (e quindi più velocità e portata) al lancio, che per disimpegnarsi violentemente pur mantenendo ancora velocità elevate; un altro aereo non potrebbe tenere in supersonico manovre, a carico leggero, fino a 7 g, insomma. Anche se, per ora, l'EF-2000 dà il meglio di sé nelle manovre tra 1,2 e 1,6 mach, e l'inviluppo di volo disponibile non supera i mach 1,65 (forse per il biposto?); le capacità di 'data fusion' non sono così avanzate, visto che per ora riguarda solo radar, IFF e MIDS, ma non anche il sistema EW, che potrebbe creare confusione più che aiuto. Il radar CAPTOR arriva in scala a 240 miglia nautiche (oltre 400 km..), un salto quantico rispetto a quello dell'F-104, e localizzare un caccia è possibile oltre le 100 miglia (185 km+), anche se l'EF-2000, specie in configurazione pulita, è un mezzo relativamente stealth, con una RCS nettamente meno rilevante. Il sistema compila una 'lista', la TCRI delle tracce per sfruttare al meglio le varie capacità dei sensori, che possono anche funzionare in modalità NCTR, sia con il classico JEM (Jet Engine Modulation) sia con un nuovo 'mode' che consente di rilevare la forma del bersaglio e confrontarla con il database, cosa che sarà possibile in futuro anche per l'IRST. Per la scoperta del bersaglio è usata la 'velocity search' che è un mode a lungo raggio, sia pure senza la migliore risoluzione angolare, poi la manovra a S per risolvere meglio le ambiguità che dà un radar doppler nella valutazione dei dati; prua a 50 gradi verso il bersaglio dopo il lancio del missile, per continuare a seguire la situazione e al contempo, per impostare manovre di scampo, mentre vi è anche una PETLS che è una lista dei bersagli precedentemente ingaggiati e distrutti o da reingaggiare. Il sistema FCS (che significa Flight control system, da con confondersi con il Fire control system) ha tre 'modes', l'M1 a piena capacità, l'M2 per voli mediamente impegnativi come i trasferimenti, e l'M3 per le emergenze, a non più di mach 0,9 e 12.200 m. Se l'FCS se ne 'andasse', il Typhoon, instabile sull'asse di beccheggio del 7% a velocità subsonica, e in supersonico, instabile al contrario sull'asse di imbardata, diventa pressoché involabile. L'unica cosa che si può fare è, in caso di perdita d'energia, di lanciarsi, ma comunque vi sono le batterie, sufficienti per 5-15 minuti che se non altro consentono di stabilizzare l'aereo e cercare il posto giusto dove lanciarsi. Quanto ai sistemi difensivi, l'EF-2000 ha 320 rotoli di chaff e 72 flares di tipo 'intelligente', una robusta dotazione, in caso di guerra effettiva si sarebbe costretti a considerare il ritiro con solo 4 dei primi ma ancora 12 dei secondi. Quanto alla battaglia aerea, il combattimento vede i 'Red' abbattuti dai 'Blue' in due passaggi, ma non c'è stato il carburante per la battaglia a corto raggio, segno che oramai questa è davvero desueta con le tecnologie moderne, che certo non sono rimaste ai tempi del Vietnam. L'EF-2000 qui doveva tornare alla base con circa il 25% di carburante, 1.300 kg, anche perché non era una giornata buona e forse sarebbe stato necessario usare un campo 'alternativo' per tornare. Dopo la battaglia, una dimostrazione dell'EF-2000 a bassa quota, circa 900 metri, con una virata con carico di 8,8 g, il massimo certificato per l'impiego sui biposto, iniziando a 360 nodi e, malgrado la manovra stretta (fino a 25 gradi-sec di virata e oltre) e la configurazione a delta (molto 'drag'), con uscita a 420 nodi. Il rapporto potenza-peso è, con il 50% di carburante (tipico di una missione aria-aria) 1,2 e il coefficiente di portanza arriva a 1,3. ANche contro macchine come l'F-16 il Typhoon è in condizione di vantaggio dopo un paio di virate a 360 gradi, ma in termini di agilità, non sempre le cose vanno bene: sebbene sia un eccellente turning fighter e un energy fighter di primo livello, non è un angle fighter totale, visto che è limitato a 'solo' 24 gradi (anche l'AMX fa meglio di così..), mentre l'F-16 arriva a 25-26 e altri caccia fanno anche meglio (si pensi all'F-20, che è stato pensato fino a 35-40 gradi.. ma anche i MiG-29, inizialmente limitati a 26 gradi, poi sono stati portati, in realtà, a 30 e più gradi di AoA, cosa ufficializzata con il MiG-29C, ma già per l'appunto messa in pratica con gli A e B, una cosa che i caccia moderni impiegano molto più tempo ad eguagliare, evidentemente). In seguito si potrebbe arrivare a 32-35 gradi, o per non mettere mano troppo ai motori, a 29 gradi; nel primo caso si parla di un incremento del rollio fino a 50 gradi-sec, ma attualmente, ad alti angoli d'attacco anche il possente (ex)EFA si trova non del tutto a suo agio. Infine l'EF-2000 atterra con avvicinamento a 300 nodi, calati via via a 145 e con l'HUD che aiuta a calcolare se l'angolo di atterraggio è buono, per esempio 12 gradi è un buon compromesso, poi corsa ridotta anche grazie ai canard mobili e rientro nell'hangar, per un volo complessivamente di 75 minuti. Il debriefing è aiutato dal sistema MSS che aiuta a rivedere virate e manovre, sensori, visuale HUD e a considerare i lanci dei missili simulati, tanto per non lasciare niente alle invenzioni del primo 'asso da bar' che si precipita a festeggiare la vittoria. Piuttosto, la missione, per quanto non certo lunga (un'ora e un quarto) è stata, malgrado i tanti ausili disponibili, molto faticosa per i piloti, specie per quelli meno esperti. Decisamente si tratta di un caccia molto esigente anche sul piano fisico. E nei consumi, con un totale di quasi 4 tonnellate di carburante avio consumati al ritmo di quasi un kg al secondo, decisamente non è un'utilitaria (il vecchio F-104 poteva fare un volo di circa un'ora con poco più della metà del carburante consumato, e anche l'F-16 fa meglio di così). ---- L'AM è stata la prima delle quattro forze aeree 'd'origine' a dichiarare la IOC, era a metà dicembre 2005, con il 4° Stormo. Era una IOC molto limitata, essenzialmente per il tempo di pace. È chiaro che si trattava di una 'forzatura', ma l'AM era anche la peggio messa delle forze aeree 'EF-2000' dato che la sua linea di caccia, spariti gli ultimi F-104ASA-M, era oramai demandata agli F-16 in ..leasing, agli MB-339C (buoni contro gli 'slow movers') e, forse anche peggio, all'apporto eventuale dei rivali della Marina che si permettono i lenti ma ben armati ed equipaggiati AV-8B plus (APG-65, FLIR e AMRAAM). Una situazione che non si riscontrava con la Spagna (EF-18 e Mirage F.1), GB (Tornado ADV) e Germania (F-4F ICE e MiG-29), per cui più che di un record operativo, si trattava di una necessità disperata, anche considerando che l'Italia è senz'altro più esposta a qualche sorta di 'problema' di quanto non siano le altre tre nazioni. Solo con il tempo la IOC è diventata qualcosa di 'pieno' quanto a valori, ma è successo solo nel 2007, 11 anni dopo la data originariamente intesa per la messa in servizio dell'aereo. Nel frattempo gli F-16 dovrebbero sparire con il 5° Stormo nel 2010, e nel 2011 sarà la volta di Trapani. E nel 2008, qual era la condizione degli EF-2000 nell'AMI? Dato lo iato tra Tranche 1 e 2, non buonissima. Il 4° Stormo, a metà dell'anno, aveva solo 16 aerei. A Gioia del Colle ce n'erano altri 4 per il 36° Stormo, se non altro come Block 2A. Tutto qui. Gli EF-2000 poi erano consegnati con parecchi standard produttivi, i Block 1, 1B, 2, 2B e 5, e siccome tutte queste configurazioni tranne l'ultima sono considerate obsolete, bisogna pure ammodernarle al nuovo standard con retrofit R1 e R2. Il primo è la conversione dei biposto 1 e 1B e 2, già terminata all'epoca, le R2, con il primo aereo modificato a partire dall'aprile del 2007, era in consegna un anno dopo. Nel frattempo i Block 5 erano in aggiornamento con il software SRP 4.0, ma la RAF per l'Afghanistan ha richiesto il 4.2 per il bombardamento di precisione, ed entro il 2008 sarebbe stato disponibile il 4.3, ultimo per la Tranche 1. La Tranche 2 vede il Block 8 con la versione 5.0, il Block 8B avrà il 5.1 basato sul 4.3. Quanto al 4° Stormo, esso ha due gruppi, il 20° da addestramento-OCU e il IX Gruppo da caccia. Gli aerei dovrebbero essere 15 per gruppo con 15 piloti almeno, e un totale di uomini di 30-40 data la perdita del personale di linea e supporto, che è inglobato nel GEA (Gruppo Efficienza Velivoli). Il 20° dovrebbe arrivare, dato il suo duplice ruolo, col tempo a 18 aerei, ma nessuno di questi appartiene ai singoli gruppi, ma allo Stormo, assegnati giornalmente tra quelli messi in efficienza dal 904° GEA della base, così che i biposto sono usati da entrambi i gruppi, per esempio, ma anche il 20° Gruppo ha incarichi per le missioni QRA pari al 16% del totale volato. In tutto il 4° ha una grossa struttura con circa 1.100 dipendenti di cui ben 300 del solo GEA. Inizialmente, nel 2004-06 il supporto era fornito con il contratto BOSS da Alenia, il che nel 2005 permise 1.524 ore di volo in 1.348 sortite; nel 2006 c'è stato il passaggio e lo Stormo ha volato 1.762 ore, il 2007 ha visto il volo di 2.655 ore, mentre a Gioia del Colle ne venivano volate altre 150. In tutto il programma procede con una certa lentezza, visto che in tutta obiettività, anche 2.600 ore suddivise in una quindicina di aerei e qualche decina di piloti non è certo una grande cifra. Ma oramai, nel 2008, il problema era più di budget disponibile che di efficienza velivoli; e comunque, ad aprile 2008 non c'erano ancora che 180 tecnici qualificati per gli EF-2000, mentre dovrebbero essere almeno 350 per un uso ottimale. Con la prospettiva, nel 2010, di rischieramenti all'estero per impieghi operativi (fino ad oggi limitati alle esercitazioni), è necessario aumentare il supporto 'umano' a questo gioiello della tecnologia. Gli aerei in QRA hanno un AIM-120B (in genere nel recesso anteriore destro) e un AIM-9L, 150 cp per il 27 mm e 1 tanica da 1.000 kg (o litri?). L'IRIS-T era già sperimentato da circa un anno, ma l'integrazione è ancora (a metà 2008) analogica, per cui non si può sfruttare appieno; il sensore dell'IRIS-T è usato nondimeno addirittura come una sorta di FLIR per i piloti, in attesa dell'impiego del PIRATE e dei missili C-5. Le missioni degli EF-2000 sono state per lo più decolli 'Tango', addestrativi, ma non sono mancate le missioni 'Alpha' da allarme vero e proprio, in genere per identificare degli aerei fuori rotta o cose del genere. Il raggio d'azione subsonico, con la tanica ventrale, arriva fino all'Albania oppure alla Slovenia, è molto insomma, 450 nm, ma si potrebbe fare di meglio con serbatoi subalari e soprattutto, con le aerocisterne. Un conto è avere aerei teoricamente in grado di arrivare lontano, del resto anche il '104 era capace di volare circa 1.200 km lontano dalla base, un conto è avere abbastanza aerei per fare un servizio di sorveglianza sul territorio continuo. Le aerocisterne KC-707 sono sparite da tempo (decisamente un acquisto non così valido, quello dei quattro '707 ex-portoghesi), e fino al gennaio 2008 c'era un B707TT che gestiva direttamente la Boeing, mentre il previsto super aerorifornitore KC-767 era in ritardo notevole. Ma dopo di allora non c'è stato più nemmeno quello e viene usato (a metà 2008) solo un B 767 commerciale per fare un minimo di pratica. Le qualifiche per il rifornimento in volo sono da mantenersi con almeno una missione ogni 4-6 mesi, ma l'AM era tornata a prima del 1991 con questa situazione, se non peggio, e aspettava la conversione di alcuni C-130J e i soliti aerei alleati, KC-135 e VC-10, di passaggio. La formazione dei piloti è un altro discorso; il volo del tipico aviatore del IX gruppo corrispondeva a 12 ore al mese, qualcosa in più per il 20° Gruppo, per circa 150 ore l'anno previste (meno delle 180 NATO) con altre 30 per il simulatore, il sistema ultramoderno del tipo ASTA, che doveva essere installato già nel 2004-2005, ma che sarebbe stato operativo a Gioa solo all'inizio del 2009 e a Grosseto non prima del 2010; nell'attesa, i piloti erano costretti ad addestrarsi a Ronchi, alla sede di Selex Galileo, con un CT-IPE, e a Grosseto con gli ACPT-2 e EACPT-3 di Alenia, mentre inizialmente c'era da andare a Torino con il simulatore Alenia ivi dislocato. In realtà tutto questo non era ancora sufficiente; la speranza è di arrivare alle 180 ore, per diventare padroni a sufficienza del supercaccia in questione, di connettere i simulatori e di provarvi gli scenari più complessi e costosi, arrivando addirittura a pareggiare le ore volate realmente. Naturalmente per il Typhoon sono indicati i piloti più addestrati ed esperti, quasi la metà proveniente da esperienze con gli F-16; per la metà del 2008 c'erano 41 piloti in 9 corsi di istruzione; uno che abbia esperienze con l'F-16 può saltare ben il 50% dell'attività di formazione, ma per uno che proviene dall'addestramento o dai '104 non si supera il 30% di sconto. Per i piloti appena formati, con circa 400 ore di volo, il programma comprende 5-6 settimane al gruppo per la formazione base (prima tenuta a Torino), con tanto di uso del simulatore procedurale; poi vengono fatte altre esperienze di volo con la fase da intercettazione aerea in tempo di pace, su tre blocchi fino al volo da solista (alla settima missione, tipicamente), per circa 10 ore di volo, il secondo è per i sensori di bordo, specie il radar, circa 12 sortite; il terzo è per il combattimento e permette l'uso del pilota per servizi d'allarme. Poi c'è la seconda fase, con missioni di superiorità aerea vere e proprie, con circa 20 sortite per ottenere la ex-LCR, ora PCL (Prontezza Limitata al Combattimento), e assegnazione al gruppo operativo, per un totale di circa 60 sortite e 90 ore di volo per tutta la conversione. I corsi del 20° dovrebbero essere due l'anno, gennaio-giugno e poi giugno-novembre, con appena 4-5 allievi l'uno. Per la qualifica PC (pienamente operativo) servono un'altra decina di missioni per circa 20 ore, poi vi sono altre qualifiche come capocoppia, formazione istruttore (ITO). I manuali per le varie tattiche BFM, ACM e ACT (basiche, avanzate e complesse) sono messi a punto via via secondo l'esperienza. Per l'AM il Typhoon resta soprattutto un caccia e per ora è escluso l'impiego aria-suolo, cosa che forse è voluta per evitare polemiche con la sovrapposizione tra due programmi costosissimi come questo e il JSF; sarebbe opportuno esporre i piloti a manovre con scenari complessi, ma queste costano e l'esperienza dei DACT con i meno recenti ma temibili F-16ADF del 5° Stormo volgerebbe al termine comunque entro qualche anno, il che pone ovviamente qualche problema di preparazione, ovviabile con la partecipazione di aerei stranieri (dai Mirage e Rafaele, agli EF-18 o Gripen), ma certo non a livello nazionale. Quanto al programma per i Typhoon, la Tranche 1 per l'AM comprende 29 aerei di cui un IPA per lo sviluppo da aggiorsi allo standard Tranche 2, ma ancora impiegato solo per esperienze operative; un altro aereo è stato ceduto all'Austria. Altri 46 aerei sono della Tranche 2, la vera 'infornata' per rendere l'EF-2000 una realtà concreta; altri 46 dovrebbero essere della Tranche 3, che poi è stata 'spezzata' in due parti (l'Italia ha dato il benestare alla sezione di 23 aerei), nel frattempo l'ordine saudita ha permesso di evitare uno stop totale della produzione. Nel frattempo, per evitare che il costo del Typhoon affossasse questo programma (comunque ridotto, 121 aerei e 9 opzioni anziché 165 inizialmente previsti per 7 gruppi), si pensava di cedere alcuni dei primi velivoli, per esempio alla Romania, per poter poi comprare tutti gli aerei Tranche 3. Certo che è bizzarro che si vendano 24 aerei, per esempio, per comprare gli ultimi Tranche 3, forse sarebbe il caso di non fare favori all'industria e limitarsi ad aggiornare le macchine già esistenti. Della Tranche 2, arrivata finalmente dopo anni di attesa, l'Alenia ha previsto 6 aerei nel 2008 per l'AM, con 10 aerei in allestimeno e due pronti negli stabilimenti a maggio. Nel 2009 tuttavia, vi erano previsioni per soli altri 9 aerei. Senza incidenti, questo significa solo 43 caccia. I Block si fermano all'8, per evitare un'inflazione, dalla Tranche 2 e 3 in poi. Mentre i Tranche 1 sono in aggiornamento, i Tranche 2 dal 2011 saranno disponibili con un pacchetto di aggiornamenti Phase 1; le basi operative dovrebbero essere per 3 gruppi operativi e uno OCU, concentrati su due basi (Grosseto e Gioia), e almeno una FOB; in tutto 60-63 aerei. In prospettiva un quinto gruppo non sarebbe stato male per Trapani (notare bene come il 'fronte Nord' dell'Italia non è più considerato prioritario, eppure nemmeno a Sud ci sono più minacce, e ad Est, la Serbia ha altro da fare che usare i pochi Orao e tre o quattro MiG-29 per venire a combinar dispetti), se gli EF-2000 venissero ufficializzati come 'multiruolo' forse vi sarebbe la possibilità anche di fare un sesto gruppo. C'era tempo per le decisioni fino all'inizio del 2009, e proprio questo succederà (con la prima parte della Tranche 3 effettivamente ordinata), ma certo che la crisi economica e la limitazione delle ore di volo rendono questi contratti aleatori: quando l'attività di volo è ridotta dalla mancanza di fondi già a metà 2008 (quando la crisi 'non esisteva'), e così la minaccia, ordinare altri aerei è più un aiuto all'industria che allo strumento di deterrenza di un Paese che già con un pugno di EF-2000 ha problemi di gestione e di mantenimento. ===5° Stormo (e il 18° Gruppo): dal '104 al 'Viper'<ref>Fassari Giuseppe: ''Trapani: il covo dei Viper'' Aerei gen-feb 2004 p.12-14</ref>=== Parlando del 23° di Cervia e del 37° di Trapani ci si potrebbe chiedere cosa li accomuni anche solo lontanamente. Certo non la vicinanza geografica, ma nemmeno il ruolo che per lungo tempo è stato, nel caso del 5°, quello dell'attacco. Brevemente, i suoi due gruppi originari erano il 101 e il 102°, che nel '64 ebbero entrambi gli F-104G. Poi, nel '67, il 101° venne convertito agli F-84F, che pure erano all'epoca totalmente obsoleti. Il 102° continuò sul '104G fino al tardo '73, quando in concomitanza con la guerra del Kippur ricevette i più moderni e potenti F-104S, riconoscibili dalla doppia superficie ventrale. Questi vennero sostituiti nell'87 dai primi F-104ASA, che all'epoca avevano già riequipaggiato 4 gruppi, ma gli F-104ASA erano ben lungi dall'esser stati tutti consegnati. Ci ritorneremo poi. All'inizio del '93, comunque, il 102° venne passato al 6° Stormo. Ma da metà '73 il 6° aveva ricevuto il 23° Gruppo che inizialmente aveva ancora gli F-104G, nonostante che per pochi mesi, quando era nel 51° ebbe, in quello stesso anno, gli 'S'. Dal 1987 ebbe gli ASA, appena prima del collega 102°: a quel punto questo era l'unico stormo con 2 gruppi di ASA. Dal tardo 1998 è stato equipaggiato con gli ASAM, ma da oltre 4 anni era rimasto anche l'unico gruppo del 5° Stormo. Per rimpiazzare il vecchio '104, dal 1995 il Tornado ADV in leasing entrò in servizio con il 12° gruppo del 36° Stormo e dal 1997 fu la volta del 21° gruppo del 53° Stormo. Ma questo non bastava, e al contempo 4 gruppi ricevettero l'ASAM: il 20° Gruppo del 4° Stormo dal 1998, appena prima (tardo 1997) il 23° del 51° Stormo, dal 1998 il 10° Gruppo del 9° Stormo e infine il 18° gruppo del 37° Stormo. In tutto 49 monoposto e 15 biposto vennero modificati a questo standard che più che per migliorare le prestazioni ha ricevuto -oltre il 'solito' GPS'- soprattutto modifiche per restare, per quanto possibile, affidabile fino alla fine dei suoi giorni. Ora la situazione, alla fine degli anni '90, era in buona sostanza questa, più il 22° gruppo del 51° Stormo e il 9° Gruppo del 4° Stormo, ancora con gli ASA, perché gli ASAM erano stati decurtati rispetto alla novantina di esemplari previsti. Come si era arrivati a questa situazione piuttosto.. delicata? L'era dell'F-104 aveva coinvolto tutta la NATO o quasi: oltre 2.000 aerei prodotti che hanno portato davvero in alto il livello della tecnologia e della professionalità delle forze aeree NATO, utilizzati soprattutto come macchine per l'attacco e la ricognizione pur nascendo come intercettori d'alta quota. Incidenti a parte, si è trattato della prima volta per la NATO, in cui grandi quantità di macchine ad alte prestazioni e nuove di zecca sono state fornite alle forze aeree dell'Alleanza atlantica. Ma erano altri tempi, i 'mitici' anni '60. Per la generazione successiva varie nazioni optarono per gli F-4, magari in abbinamento agli F-5E che costituivano l'antenato del mix hi-low poi replicato, ma solo per pochissimi eletti, dall'F-15 e 16 o anche dall'F-14 e F-18. L'Italia scelse invece l'F-104S che era un 'super F-104' con modifiche minime ma con il motore J79GE-19 (usato anche da alcuni F-104A aggiornati, con prestazioni 'stellari'..) da 8 t di spinta, 9 punti d'attacco anziché 5 e così via, nonché la capacità più innovativa, l'uso dei missili Sparrow abbinati al radar NASARR modificato. Ne vennero ordinati ben 205, consegnati tra il 1969 e il 1979 (vi sono anche fonti che parlano del '76), più 40 per i Turchi (assieme a 200 Sparrow dei 1.000 costruiti dalla Selenia: finalmente si è capito, non prima di qualche anno fa, come si sia costruita l'esperienza per un missile concettualmente del tutto simile, l'Aspide). Ora l'F-104S aveva prestazioni e autonomia superiori rispetto al già eccellente F-104G, ma non pareva 'all'altezza' dei tempi, specie in agilità di manovra e avionica. Nondimeno, mentre le altre nazioni passavano all'F-16, l'Italia pensò bene di aggiornare circa 150 F-104 allo standard ASA, che aveva un radar modificato per una limitata capacità look-down e per l'uso degli Aspide (che però ancora nel 1990 non erano stati omologati, tanto che gli ASA effettivamente capaci di portarli erano chiamati ASA-2). Non si parlava inoltre del fatto che i caccia S e gli ASA ammodernati erano di due sottoversioni: CB che sta per cacciabombardiere, e CI, ovvero il caccia intercettore. La differenza è che quest'ultimo non aveva il cannone Vulcan, sostituito dall'avionica per lo Sparrow e poi anche per l'Aspide. Il CB era certo più flessibile: non aveva lo Sparrow, ma era ottimizzato per trasportare fino a 7 bombe da 340 kg (e magari anche due serbatoi di napalm o due AIM-9) e possedeva il cannone M61 Vulcan interno. Aveva anche un sistema interno di ECM, cosa che il CI non possedeva, anche se entrambi mancavano di chaff e flare e nessuno dei due aveva un vero RWR: anche il CB aveva giusto due antenne a cono sopra e sotto la fusoliera, un po' come l'AMX. C'era anche un'antenna dietro la coda, sotto al motore. Anche alcuni ASA da caccia hanno poi mostrato i dielettrici in parola, ma non ci sono evidenze che avessero un ECM: molto probabilmente si trattava di CB convertiti che avevano lasciato i dielettrici originali. In ogni caso, che ragione c'era di spendere 600-700 mld per aggiornare questi vecchi F-104 (relativamente, vista l'età delle cellule)? Forse non fu la cosa giusta, o forse fu semplicemente l'unico modo di 'tirare avanti' data la contemporanea presenza nei programmi dei costosissimi Tornado (di cui nemmeno uno comprato nella versione da caccia) e gli AMX, altra macchina alquanto opinabile per la quale si prospettava la formidabile fornitura di 239 aerei di serie. Così l'AMI, volente o nolente, rimase 'legata' agli F-104. Come le cose siano andate a finire, negli anni '90, si è visto. Nonostante che a quel punto la minaccia del Patto di Varsavia (che per l'Italia è sempre stata, diciamocelo francamente, molto bassa) era sparita, ma si era subito trovato un altro indirizzo per le paure di 'fine millennio': i MiG Serbi, e la necessità di avere, nelle missioni 'fuori aerea', anche caccia e non solo bombardieri. Ora che la linea degli F-104, tra l'altro mai totalmente al di fuori delle critiche relative alla sicurezza, avesse bisogno di un sostituto era evidente. Poi contano molto anche fattori 'soggettivi'. Gli F-104 non danno ai loro piloti l'idea di essere macchine insicure, anzi con la loro stabilità e velocità sono velivoli prevedibili. Ma è anche vero che per due anni, il 1973 e il 1975, le perdite sono arrivate a 10 aerei. Nei primi 5 anni già 24 dei 149 F-104 di prima generazione sono andati distrutti. L'attività di volo, molto intensa, ha portato a oltre 900.000 le ore di volo sullo 'spillone', ma le perdite sono state di circa 140 aerei su 355 in carico, un po' altine. L'F-104 è prevedibile e affidabile, ma non perdona errori e quindi i piloti novellini devono stare attenti. Altri aerei come i Mirage, i Viggen, gli F-16 e F-18 hanno pure avuto problemi di affidabilità e perdite eccessive, ma si pilotano meglio e con maggiore istintività, per cui non hanno mai avuto la fama di 'bare volanti' e inoltre la loro modernità li ha fatti valere. In sostanza, l'F-104 ha avuto limiti di manovra in volo essendo solo un apparecchio per le alte velocità, ma curiosamente i piloti italiani (come altri) lo hanno avuto in stima dato che pilotare una macchina impegnativa e dalle alte prestazioni è gratificante dal punto di vista umano. Curioso che sia successo questo specie se si pensa alla mania delle acrobazie e degli aerei maneggevoli che gli aviatori italiani hanno sempre avuto, almeno negli ultimi 60 anni. Il programma ASA è stato lungo e impegnativo, ma ha comportato solo un certo miglioramento del radar, al costo non trascurabile di circa 4 mld per aereo. L'ASAM era previsto in 88 esemplari monoposto e 18 biposto, poi drasticamente ridotti a 49+15. La principale miglioria è stata quella dell'aggiunta di una nuova piattaforma di navigazione, quella dell'AMX modificata, e del GPS. Per i piloti dell'F-104 era imbarazzante, nelle missioni di caccia, chiedere continuamente la propria posizione data la scarsa efficienza della vecchia LN-3. Anche con la riduzione della commessa il programma di aggiornamento, a quel punto l'unica carta per mantenere in vita il grosso dei 7 gruppi da caccia, è stato pur sempre un costo di centinaia di miliardi per ottenere quasi nulla. Si stimava che l'opzione F-104 ASAM (o ECO come si chiamava inizialmente) costasse 2.000 mld in dieci anni, di cui 600 per la conversione. All'epoca era previsto (1993) di convertire un centinaio di aerei, per cui i costi erano di circa 6 mld per aereo, più che per la conversione ASA. Insomma, un F-104 con un radar APG-66, 68 o un Grifo, moderne ECM e sonda per il rifornimento in volo (magari smontabile) sarebbe stato tutt'altro aereo, ma di fatto è rimasto con una tecnologia preistorica fino alla fine dei suoi giorni (eccetto la piattaforma). E con vari mln di dollari per esemplare, più la base, in termini assoluti, di un congruo numero di esemplari da modificare, era chiaro che l'ammontare poteva e doveva essere compensato da migliorie ben più significative. Con 6 mln di dollari per 'capo' gli Argentini hanno ottenuto uno Skyhawk con tanto di radar APG-66. Poca sorpresa se i programmi ASA e ECO siano stati spesso considerati dei buoni affari, ma soprattutto per l'industria. In ogni caso, per limitare i costi complessivi gli ECO, o ASAM che sia, sono stati poi ridotti di numero. L'AMI ha sbagliato pesantemente investimenti: ritrovatasi con una linea di caccia obsoleta e con una di bombardamento sovrabbondante. Il programma AMX in origine avrebbe dovuto essere addirittura in comune con gli Svedesi, o almeno inizialmente si parlava di una collaborazione con loro prima di trovare l'accordo con i Brasiliani. Buon per la Svezia, che ha proseguito e ha realizzato il Gripen. L'AMX è definito come 'caccia leggero' ma se è vero che è leggero, di sicuro non viene considerato come 'caccia' essendo subsonico e diurno. Per un caccia la velocità supersonica e la rapidità di salita sono fondamentali, e solo in casi particolari, come con gli AV-8B Harrier, la cosa è derogabile in nome di altre capacità. L'AMX avrebbe potuto essere progettato come macchina almeno moderatamente supersonica e con un radar multimodo, una specie di moderno F-5. Non è successo e la sua capacità è rimasta legata a missioni d'attacco e recce. La commessa faraonica per quasi un quarto di migliaio di aerei è stata ridimensionata, ma troppo tardi. A quel punto, con tanti soldi in programmi che non riguardavano la difesa aerea, l'AMI ha conosciuto altri problemi di gestione. I sistemi Spada sono ottimi per la difesa delle basi ma nulla di più: costo circa 2.000 mld per batterie di difesa entro i 15 km appena dal lanciamissili. I vecchi Nike Hercules sono rimasti in servizio molto oltre i tempi previsti. Le unità di tiro, con 5.000 persone addette, sono state mantenute in linea aspettando il programma Patriot da 1.280 missili, 160 lanciatori, 5.500 mld di costo. Era quindi un altro programma 'faraonico' di cui venne decisa l'acquisizione attorno al 1986, con un numero inusitato di batterie missilistiche e di ordigni. Spesi circa 50 mld, il programma è stato ridotto da 20 a 12 batterie, poi a 9, poi annullato. Nel mentre i Nike hanno continuato a restare in servizio, ancorché fossero solo un costo inutile, specie per il personale (quasi il 10% dell'intera AM) che oltretutto è per la maggior parte professionale e quindi stipendiato di conseguenza. Si è aspettato il MEADS ma quanti anni di spesa e quante migliaia di mld per mantenere un museo della tecnica anni '50-60. Qualcosa del genere è accaduto anche per gli AWACS: se ne chiedevano 4, poi ridotti a 2, ancora si deve riuscire a reperire i soldi per comprarli e parliamo di un'esigenza nata almeno 18 anni fa. Alla fine ha vinto la MM, che dopo il primo aereo con radar moderno e missili AMRAAM italiano (l'AV-8Plus) ha anche in introduzione i 4 EH-101 AEW. Poi ci sono stati i ritardi dell'EFA. che era davvero ottimistico sperare in servizio nel 1996 anche se la Guerra fredda fosse continuata (impossibile, l'URSS era quasi alla fame). Così all'inizio degli anni '90 si scelsero i caccia, in una inedita formula di 'leasing', e agli F-16 e F-15 venne preferito i Tornado ADV in eccesso da parte della RAF che stava riducendo i reparti da caccia. Ma la millantata comunanza con gli IDS per giustificare la scelta si è dimostrata illusoria, visto che di fatto sono aerei quasi totalmente diversi. I 24 aerei e 96 missili Skyflash sono costati una cifra tutt'altro che irrilevante e hanno suscitato vari malumori. Nel frattempo gli EFA non erano ancora disponibili in numero adatto e così si è scelto attorno al 2003 il successore del 'leasing'. Ovvero l'F-16. C'erano state offerte per i MiG-29 ex-tedeschi, per 22 Mirage 2000-5 monoposto e 6 biposto con un monte ore sufficiente per 7 anni di attività, e persino per i vecchi F.1 Greci che erano in dismissione (situazione davvero inedita, i Greci che offrono all'Italia aerei di seconda mano, ma tant'é). Ma alla fine non c'è stata storia: hanno vinto gli F-16, portando finalmente a compimento quella scelta che secondo tanti avrebbe potuto essere fatta già 20-30 anni prima, con buona pace di chi ancora negli anni '90 si affannava a scrivere che gli F-16 sono più lenti degli F-104 e privi delle capacità di lancio per gli Sparrow. Agli Italiani servivano di fatto delle ore di volo. L'EFA anzi l'EF-2000 era appena in procinto di essere finalmente consegnato ai reparti e una trentina d'aerei erano quanto necessitavano 2 gruppi di volo per restare attivi. In tutto, per un periodo di 5 anni sono state comprate dalla Lochkeed-Martin 45.000 ore di volo, rinnovabili per altri 5 anni. I primi 3 F-16 sono arrivati nel giugno 2003 a Trapani. Ma di che tipo sono questi F-16? Perché la domanda non è certo banale, dati gli innumerevoli modelli e sottomodelli in servizio. Differentemente dai Mirage 2000-5 non sono di nuova costruzione, ma sono macchine usate ex-USAF. Molte sono state costruite nel 1982 e quindi sono appena più giovani degli ultimi '104. Ma sono state ricostruite allo standard ADF, Air Defence Fighter, dopo che batterono nel concorso apposito il pur valido F-20. Vennero modificati così 241 apparecchi di cui 217 monoposto con uno status incerto per altri 32. Queste macchine servivano ad uno scopo preciso: sostituire gli F-4 e F-106 dell'ANG, che erano i principali caccia intercettori (nonostante l'abbondanza di F-15) sul territorio americano. Come tali hanno avuto un illuminatore CW per il radar APG-66A così da usare i missili Sparrow (naturalmente i critici della 'soluzione F-16' non hanno pensato, a suo tempo, che se gli F-104 sono stati appositamente modificati per trasportare gli Sparrow lo stesso poteva accadere per gli F-16, anzi era già accaduto), e un data-link per guidare i missili AMRAAM, oltre ad avere una migliore capacità di vedere bersagli a bassa quota e possibilità di lavorare in modalità TWS. Le radio sono diventate le 'Have Quick' criptate, assieme ad un sistema HF per le comunicazioni a lungo raggio alla radice della deriva (che ha comportato lo spostamento di due accumulatori idraulici verso l'esterno, ottenendo un rigonfiamento laterale caratteristico), IFF AN/APX-108 Mk.XII AIFF che ha 4 caratteristiche antenne davanti al tettuccio e infine un faretto per l'identificazione notturna dietro il radome sulla parte destra, come sui tipi norvegesi e danesi ma con la possibilità di essere acceso senza usare anche le luci d'atterraggio. Poi sono stati aggiornati con il programma 'Falcon Up' che li ha portati a ben 8.000 ore di volo garantite, lo stesso valore di progetto ma che poi era stato ridotto a 4.000 (qualcuno ricorderà che centinaia di F-16 americani erano in predicato di essere rottamati per le deficienze strutturali riscontrate nei primi anni '90). All'Italia sono stati inviati quindi aerei di questo tipo, un F-16A avanzato con molti sistemi d'arma temibili, e un moderno IFF la cui importanza, spesso sottovalutata, è invece fondamentale quando si pensa alla necessità di identificare un bersaglio che compare oltre l'orizzonte visivo per usare effettivamente i missili a lungo raggio. Le capacità aria-suolo non sono state omesse e la Puerto Rico e la Illinois ANG lo hanno usato come cacciabombardiere. Una macchina completa, insomma. Ma per l'AM sarà essenzialmente un velivolo aria-aria. Quindi l'armamento sarebbe stato limitato a un paio di AIM-120 e un paio di AIM-9L, al cannone con 511 colpi e poi il serbatoio da 1.135 l ventrale, con una possibilità solo marginale di usare anche quelli da 1.400 l. Le consegne sono state fatte al 23° e al 18°, come si è detto. Sono stati comunque quelli del 23° i primi con tutti i piloti già addestrati nei primi mesi del 2004 negli USA e i primi di 3 aerei erano ritornati a Cervia dopo i primi 4 mesi si servizio a Trapani. I turni d'allarme sarebbero iniziati il 1 gennaio 2004. A Trapani la decina di F-16 erano quasi tutti del 23° attorno ai primi mesi del 2004. Alcuni piloti del 18° erano ancora in servizio sugli F-104, con alcuni aerei in servizio d'allarme a Grazzanise dato che a Trapani stavano facendo importanti lavori. Il 10° Gruppo di Grazzanise avrebbe chiuso la terna dei reparti destinati all'F-16 l'anno successivo. Il totale degli aerei sarebbe stato di 30 F-16 provenienti dal Block 15 del tipo monoposto, 3 Block 15 biposto e un Block 10 sempre biposto per un totale di 34. Non sono stati forniti pod ECM e armi aria-superficie. Tutta la manutenzione era in carico della Lochkeed, anche se col tempo sarebbero stati affiancati dagli specialisti italiani. In seguito la soddisfazione dei piloti dell'AM è stata leggermente incrinata da un'antipatica serie di incidenti di volo che a tutt'oggi (2008) ha distrutto 5 F-16. ===F-16, situazione al 2004 nell'AM<ref> Nativi, Andrea, RiD Giu 04</ref>=== L'AM stava all'epoca passando ad una struttura tutta professionale, nel 2003 aveva 4.500 najoni, nel 2004 2.800, e questo mentre si formava un reparto di fucilieri dell'aria per la protezione delle basi in territorio ostile, a Martina Franca, con circa 300 uomini; nel 2007 si pensava di arrivare a 44.000 effettivi. Nel 2004 vengono completate le consegne dei 33 F-16, con un gruppo con sei aerei consegnato ad agosto e altri 5 a novembre, per un totale di tre gruppi, ben due a Trapani e uno a Cervia. Entro la fine dell'anno sarebbero invece stati restituiti tutti gli ADV alla RAF, dei quali, a fine marzo, 12 erano ancora in carico al 36° Stormo; ma ad aprile già erano stati terminati i servizi su allarme, così da lasciare pressoché senza aerei i piloti del XII Gruppo, che dovettero arrangiarsi momentaneamente con gli MB.339, disponibili grazie ai CD del secondo lotto di 15 aerei, costruiti con predisposizioni per missili AIM-9, sofisticata avionica ed RWR. A fine marzo gli F-104 ancora disponibili erano 16, di cui mediamente solo 10-12 pronti, ed entro ottobre al massimo lo 'Spillone' sarebbe (finalmente) sparito dai reparti di prima linea, purtroppo senza speranze di poterne vendere qualcuno opportunamente 'smilitarizzato'. Nel frattempo si sperava nel Typhoon, da consegnarsi inizialmente al 4° Stormo di Grosseto e del quale si sperava di averne una trentina entro il 2008. Così nel 2004 coesistevano ben 4 tipi di caccia, per la prima volta da decenni nell'Aeronautica militare. La forza degli F-16 dell'AM sarebbe stata così solo di 3 gruppi con circa 30 aerei, dei quali non più di 24 mediamente disponibili. L'Italia avrebbe voluto usarli anche per missioni all'estero, ma essendo aerei americani in prestito e gestiti da società private la cosa sarebbe stata poco pratica, e poi c'era da difendere anche ..i cieli della Slovenia. Del resto, anche prima, con una disponibilità media di 12-16 F-104 e circa una dozzina di F.3, non è che si fosse messi tanto meglio. C'era da lavorare sul supporto, con 300 tecnici necessari contro i 119 formati negli USA. Gli F-16 erano noleggiati per 7 anni, ma i Typhoon ancora in consegna rischiavano, essendo inizialmente macchine essenzialmente addestrative, di far prolungare ulteriormente il nolo. Gli americani avevano anche chiesto, ad un certo punto, di aumentare i flussi di pagamento per gli F-16 noleggiati, l'incidente poi è stato risolto, ma l'AM era davvero sul ghiaccio sottile nell'esercizio della propria smagrita economia. Nel frattempo il futuro JSF incappava in aumenti di costi e di tempi per un programma già molto oneroso. L'F-16ADF era stato sviluppato per le esigenze del NORAD; gli aerei noleggiati sono 30 Block 15 e 4 F-16B Block 10 OCU con tutte le modifiche implementate con il programma Falcon Up, con cellula rinforzata e motore potenziato, più il radar in versione plus, che è utile specialmente contro bersagli aerei con ridotta RCS, visto che i bersagli previsti, più che i bombardieri, erano i missili 'cruise' lanciati dai bombardieri sovietici e dai sottomarini SSGN. Inizialmente c'ra anche il sistema CW per la guida missili AIM-7, ma l'AM non li ha più in servizio e non vi ha adattato gli Aspide (relegati alle batterie di terra previa sostituzione delle alette). Ad ogni modo, il Tornado ADV qualche vantaggio in più l'aveva, per esempio il radar era più potente, con capacità NTCR e in generale più avanzato (evidentemente il Foxhunter, sia pure con lentezza, si era evoluto agli standard previsti); ottimo invece l'IFF APX-109(V), ideale per sfruttare appieno la portata degli AIM-120; non vi è però il GPS malgrado fosse previsto inizialmente, così come è stato smontato l'illuminatore per i missili semiattivi. Vi è però una LINS ALN-93RLG di ottime prestazioni, l'ALR-69, l'ALE-40 per la difesa; con il programma Have Glass e Have Glass II gli F-16 hanno anche ricevuto un trattamento 'stealth', per esempio il canopy ha una film trasparente che permette di far rimbalzare le onde radar schermando l'aereo (forse è a base di oro, come nell'F-117), il che aiuta molto, specie con un caccia che non ha quasi montanti nel tettuccio (quello posteriore è di dimensioni del tutto trascurabili e ben inclinato in termini di riflessione non 'amica' delle onde radar, anche se è stato pensato così per ragioni di visibilità); il solo casco del pilota, per esempio, è superiore come valore delle onde radar, alla media della cellula, per cui schermandolo la diminuzione della RCS è notevole; i biposto sono solo parzialmente schermati, ovvero (e malgrado le eccellenti qualità ottiche, diciamo come gli occhiali da corsa) solo nella sezione anteriore dell'abitacolo, quella interessata alla RCS. Vi è anche una verniciatura radar-assorbente per ridurre di diversi decibel la segnatura del già piccolo F-16 in alcuni degli aspetti più importanti, come quello frontale, ma attenzione a non 'grattare' questi materiali, anche con una cerniera di tuta si possono rovinare facilmente. Già con i Tornado ADV c'era stata una certa cura in questo senso (non che sia possibile farne degli F-117, per carità), ma così l'F-16 diventa davvero più difficile da vedere ai radar, guadagnando preziosi km di invisibilità rispetto ai valori teorici. L'F-16A ha dimensioni di 15,03 x 9,45 x 4 metri, x 27,87 m2 di superficie alare, freccia d'entrata a 40 gradi e allungamento alare di 3; Pesi di 7.390 kg a vuoto equipaggiato, 17.010 kg al massimo, 11.098 kg per manovre fino al massimo consentito di 9 g (oltre, il limite decade fino a 5 g), carburante 3.162 kg, velocità oltre mach 2, salita 305 m.sec, con il motore da 11.300 kgs, atterraggio 120 nodi, rateo di virata max 20 gradi-sec, sostenuto 13 gradi-sec, max AoA 25 gradi (ma spesso si sente 26), tangenza 15.200 m, raggio 925 km e più, in missione hi-lo-hi 890 km, trasferimento 3.890 km, carico alare 356 kg-mq a 9.979 kg, 537 kg-m2 a 14.968 kg. All'epoca erano già stati resi operativi gli F-16ADF in leasing da parte dell'USAF, in forza al 5° Stormo, con gli ultimi aerei giunti a fine marzo per una forza complessiva di 10 monoposto, 1 biposto e un aereo da usarsi per parti di ricambio (quello che significa in genere 'cannibalizzare'); ovviamente, in così poco tempo non era stato possibile allestire un adeguato supporto tecnico, la pista, una volta usata per i G.91Y, doveva essere allungata e così via, per la base dove lavoravano 800 persone, e che all'epoca era comandata dal Col. Magnani, ex- comandante del 23° Gruppo. L'entusiasmo per il piccolo e prestigioso caccia americano, che se le cose fossero andate in maniera razionale, sarebbe stato adottato 3 o 4 lustri prima (come del resto il Tornado ADV, anche qui la decisione di ordinare 100 aerei solo del tipo bombardiere, quando la vera emergenza era la caccia obsolescente, è stata decisamente infelice, se poi, al dunque, per ottenere ancora una certa difesa aerea si è dovuto ricorrere, negli anni '90, niente di meno che al leasing, tra l'altro molto costoso..), ma il caccia leggero nazionale era l'AMX e su quello si puntarono tutte le risorse disponibili, con risultati a dire il meno controversi (anzitutto perché non è un cacciabombardiere, ma uno striker diurno, non esattamente la stessa cosa..). L'F-16 era ed è una macchina piuttosto esigente, e in particolare .. occhio al FOD, dato che la presa d'aria è talmente bassa e il motore talmente potente da rischiare di aspirare persino una persona se questa si trovasse troppo vicino. Per le operazioni di decollo, si è adottato un sistema britannico che consiste in una jeep con altoparlanti che irradiano gemiti di gabbiano registrati e evidentemente, piuttosto minacciosi per l'avifauna (sebbene la lotta tra pennuti e aerei non sia mai stata risolta totalmente). Tuttavia, almeno in un primo momento, il sistema parve funzionare (ma gli animali sono creature dotate di una certa 'intelligenza', inizialmente funziona anche lo spaventapasseri..); per la minaccia della velenosissima idrazina, contenuta in oltre 25 litri dentro l'aereo per il generatore d'emergenza, sono state messe a punto diverse procedure ed equipaggiamenti, e i piloti hanno ricevuto una bombola d'emergenza d'ossigeno nel malaugurato caso in cui dovessero abbandonare quella bomba chimica che, strano ma vero, è l'F-16 a causa della volontà di puntare ad un sistema così energetico. A Cervia c'erano anche parecchie esercitazioni di difesa da minacce asimmetriche, con 'aggressors' che mettono alla prova le difese delle installazioni. La minaccia convenzionale non era già più un vero e proprio 'must', tant'é che il costoso sistema SPADA per la difesa dell'installazione non era più operativo, sebbene abbia avuto una vita davvero breve (10 anni? la maggior parte di questi sistemi venne consegnata all'inizio degli anni '90), e solo il vicino reggimento dell'esercito con gli HAWK può intervenire per fornire protezione, ma non è chiaro quanto questa sua posizione sia adatta, anche se in caso di necessità potrebbe senz'altro essere mossa in maniera opportuna, così come eventuali altri sistemi quali gli Stinger. Sta di fatto che lo Spada, che costava decine di miliardi per sistema, era appositamente pensato per la difesa della base e già non era più operativo. Da notare che l'AM era ed è ancora interessata ai missili MEADS per sostituire gli Hercules, per cui è difficile capire come si possano combinare le due cose quando non c'è modo di fare alcunché nemmeno per la difesa ravvicinata delle basi. Quanto alle difese passive, vi è un WOC, Wing Operation Center, corazzato e con sistemi di protezione NBC, per garantire l'operatività del reparto in caso di operazioni di guerra reali. La prontezza operativa per gli F-16 è di 15 minuti, ma è possibile, con il pilota a bordo, anche scendere a 10 minuti e anche meno (del resto, se gli F-104 ci riuscivano in 5 minuti e i MiG-21 in appena 2,5, gli F-15, pur con la loro complessità, ci riuscivano in 4-5 minuti tra l'allarme e il decollo). Se proprio la situazione degenerasse davvero, allora un caccia sulla pista con il pilota pronto sarebbe in aria in circa 2 minuti, ma normalmente si tratta di piloti che vengono dalla palazzina apposita e con gli aerei in hangar. All'inizio del 2004 c'erano solo due uscite giornaliere, mattina e pomeriggio, con una media di sei aerei disponibili, anche se in procinto di diventare otto. La VCO (Verifica Capacità Operativa) era attesa per l'ottobre 2004 e la OPEVAL NATO nel luglio 2005; ai primi mesi del 2004 c'erano circa 15 piloti disponibili, quasi tutti provenienti dalla linea F-104 e specializzati nella caccia e basta, così come sarebbero stati i reparti di F-16, mentre la maggior parte delle unità con questa macchina multiruolo sono impegnati in missioni miste e quindi, meno attenti alle azioni aria-aria (ma se poi anziché affrontare un nemico in aria lo bombardano al suolo, non è certo una 'diminuzione' delle loro capacità). Mentre i piloti italiani nemmeno sapevano a quanto se ne potevano interessare, se il loro aereo aveva modalità radar aria-suolo. I piloti avevano cercato, partecipando a corsi avanzati e ad esercitazioni come le TLP, di farsi un'idea di come le cose andassero nel combattimento aereo moderno, ma con il '104 non c'era quasi modo di implementare queste tattiche moderne. E con l'AM non c'è quasi modo di seguire il costoso iter per le qualifiche dei piloti in auge negli USA. Anche se negli USA c'erano stati piloti italiani addestrati per le missioni con gli F-16, nondimeno sarebbe stato utile avere nei reparti degli istruttori americani, e i Mobile Training Team, mentre l'AM nel suo piccolo si cimentava contro tutti gli altri aerei italiani, inclusi gli HH-3F di Rimini, e qualche aereo straniero. La manutenzione sull'F-16 non è stata, contrariamente a tante aspettative, significativamente alleggerita rispetto all'F-104, tanto che l'unica vera differenza è che è diversamente distribuita e organizzata, per ogni ora di volo erano necessarie sei ore di manutenzione, e con il personale su due turni, tra le sette e le 19.30 era così possibile produrre due missioni giornaliere, della durata massima di due ore l'una, ma era già il limite, visto che il personale in preparazione a Trapani (37° Stormo) non era ancora totalmente arrivato; il supporto USAF per i suoi aerei, invece, consentiva di usarli 16 o addirittura 24 ore al giorno. Le manutenzioni sono relativamente semplici, ma le ispezioni delle 200 ore, da farsi a Trapani, sono durate persino un mese! Anche se il totale dovrebbe essere ridotto poi a 7-10 giorni di indisponibilità operativa. A Trapani c'era la manutenzione intermedia, a Cervia quella sugli aerei in linea, ma per il motore era esattamente il contrario, era Cervia che aveva il banco prova per il motore PW 220E. Il supporto con tecnici americani era prezioso per entrambe le forze, perché come notava Nativi, a forza di conoscersi reciprocamente, tra barbeque da una parte e piadine in risposta, alla fine gli americani diventavano meno rigidi nelle procedure, e gli italiani più organizzati e rigorosi. Il volo sull'F-16B, fatto come al solito in azioni quanto più possibili realistiche (tipiche dei servizi di Nativi, che li ritiene un punto fermo), è stato svolto con poche foto da mostrare, perché non c'è molto modo di farne dall'abitacolo posteriore dell'aereo; il biposto ha ben 562 kg di carburante in meno rispetto al monoposto, mentre per non appesantire troppo l'aereo esternamente è stato installato un serbatoio da 300 galloni; i B707TT, all'epoca ancora in servizio, non erano però in grado di rifornire gli F-16, essendo questi dotati di ricettacolo per l'IFR e non di una sonda. Ma con tre serbatoi un F-16 monoposto arriva a oltre due ore di pattugliamento e a distanza rilevante dalla base. I B767, però, erano attesi con impazienza data la scarsissima forza di intercettori F-16 presenti nell'AM, mentre i '104 erano spariti grossomodo nello stesso periodo, AMX e Tornado (nati entrambi come 'cacciabombardieri') non erano mai stati seriamente considerati per il compito di caccia di supporto, tanto che alla fine l'altro 'caccia' era l'MB.339CD. Per l'addestramento ai KC-767 era prevista una collaborazione con gli olandesi, che hanno ricevuto i KC-10, piuttosto che con gli USA in persona malgrado le basi che avevano ad Aviano e Sigonella. La pianificazione della missione è stata fatta con i programmi computerizzati Falconview e Topscene, con un simulatore che permette di volare e verificare la missione prima ancora di averla fatta, e ottenendo un piano di volo digitale che permette anche una limitata 'terrain avoidance' (un quasi TFR, insomma), da trasferirsi poi al MEga DTC, la cartuccia trasferimento dati (una specie di pennetta USB) da caricare sul computer dell'aereo. La combinazione di volo è la nuova Combat Edge, molto efficace e migliore delle precedenti per aiutare il pilota a sopportare lo stress dei combattimenti aerei con una macchina così energetica come l'F-16. Il simulatore usato, proveniente da Tucson, era solo per le funzioni più basiche, ma con la consolle dell'F-16 e un televisore anteriore, l'apposito programma poteva aiutare il pilota a fare molte cose e a volare, un po' come i videogiochi da sala (dei tipi più complessi) le missioni e le emergenze; un sistema economico e compatto, molto affidabile, insomma un valido ausilio rispetto ai supersimulatori che costano quanto un caccia se non di più. Con questo simulare era possibile provare emergenze, ma anche ingaggi BVR e contro parecchi avversari. Quanto agli aerei, questi hanno da 3.000 a 5.000 ore di volo e persino i bordi dello schermo multifunzione erano un po' sverniciati, mentre a destra restava intatto lo schermo radar, che ripeteva i dati dell'HUD. La missione prevedeva in aria un F-16B e uno A, alla caccia di un S.208 della squadriglia di collegamento, una macchina (o un'unità, non è chiaro) da 250 ore di volo l'anno. Il briefing richiede circa 3 ore, vestizione, ispezione dell'apparecchio per eliminare i rischi di FOD e così via. La missione però inizia male con dei problemi all'accensione, che richiedono l'intervento di tecnici della PW, poi si riesce ad avviare il motore; l'attivazione dei vari INS laser, riscaldamento radar, il computer attiva tutte le superfici di controllo per verificarne la rispondenza, alla fine prende qualche minuto e l'F-16, come prontezza operativa (con procedure standard) è un po' a metà tra l'F-104 e il Tornado ADV; ma gli Starfighter erano all'epoca in demolizione, i cui resti erano visibili a bordo pista. Decollo distanziati di 20 secondi; il biposto pesa a vuoto 7,7 t anziché 7,4 come il tipo monoposto, ma ha meno carburante interno e il motore PW-220 E arriva a 11,3 t di spinta (25.000 lbs), il che consente un decollo rapido, anche con il serbatoio esterno da 925 kg di carburante (1.100 l), rotazione a 137 nodi e stacco a 152, in appena 450 metri di pista. Poi prova motore con arrampicata a 4.500 metri circa, virata a destra di 90 gradi e 4,5 g, poi a 90 gradi a sinistra tirando 6,5 g per controllare la responsività ai comandi. Dopo viene fatta una discesa con angolo ideale fino verso il livello del mare, ma l'F-16 ha bruciato al decollo già quasi 680 kg di carburante svuotando il serbatoio esterno. Volando poi a 19.500 piedi sull'Appennino (circa 6.000 metri), l'aereo si dimostra rapido ai comandi e molto pronto e preciso, nonché con un'accelerazione impressionante, tra 0,5 e 1,2 mach, in appena più di 40 secondi (peccato non sapere quanto chiede per la stessa prestazione il vecchio F-104S). Il raggio di scoperta dell'AN/APG-66+, radar migliorato rispetto a quello base, è eccellente e con prestazioni impensabili per i vecchi '104, anche se aggiornati allo standard ASA (quello che avrebbe dovuto comportare 100 km di portata..). Nel duello tra i due F-16, il C ha inizialmente uno svantaggio a causa delle due taniche subalari, ma con un errore (togliere l'AB anzitempo) riguadagna una posizione di vantaggio; le manovre, malgrado la quota di circa 6.000 m, malgrado la presenza di serbatoi ausiliari (e di un singolo AIM-9 sotto un'ala) sono volate a oltre 8 g; ma il carburante viene presto consumato e con sollievo del giornalista di RiD, si fa rotta verso Aviano dato che il cherosene era sceso a circa 1.361 kg, circa 200 in più del 'bingo' per raggiungere, in caso di problemi, l'aeroporto di Aviano. Poi discesa verso uno 'slow mover', un S.208 che sta volando a 300 m e 240 kmh, un bersaglio piccolo ed elusivo; ma alla fine viene avvistato a circa 1.500 m sotto l'aereo da caccia; avvicinamento a velocità ridotta, flaps slats, muso in alto, discesa fino a soli 140 nodi; L'F-16 avvisa di dover volare con il carrello estratto (in effetti potrebbe essere una buona idea); volare a 260 kmh non è facile, nemmeno se l'F-16 è alleggerito al massimo. Eppure non si è pensato in maniera particolare all'uso degli AMX, mentre si va direttamente a pensare agli MB.339CD. L'S-208 è pilotato dal comandante dello stormo, chissà se sarebbe stato facile localizzarlo se fosse volato a 30 metri e zig-zagando, per dare difficoltà al radar doppler di bordo. L'F-16 torna alla sua connotazione naturale, dopo l'identificazione, risale. Masci, il pilota (con 1.100 ore sull'F-104 e 200 sull'F-16) se ne esce con una frase agghiacciante: in combattimento non sono andati oltre gli 8,5 g.. allora bisogna rimediare, carburante permettendo. A bassa quota, mach 0,82, g-rate di circa 5 al secondo (nemmeno molti); Nativi, già appeso alla sua adrenalina per resistere alla violenza delle manovre (malgrado la Combat Edge), si trova coinvolto a 9 g costanti, mantenuti dal computer di bordo per diversi secondi, togliendogli la visione laterale; l'F-16ADF davvero è un diavolo di caccia, a bassa quota e a peso ridotto, malgrado il serbatoio (vuoto) ancora attaccato, ha mantenuto 9,1 g sostenuti per quasi 10 secondi, virando a circa 20 gradi al secondo. A 9,1 g è stato in grado di superare persino l'EF-2000B che nel 2008 era ancora limitato a 8,8, anche se questo poteva virare fino a 25 gradi al secondo e mantenere l'energia. Chissà un F-16 con motori da oltre 13 t.spinta, ma ancora di tipo leggero come quelli di prima generazione cosa sarebbe in grado di fare, se già così è quasi all'altezza dell'EF-2000? Un paio di tonnellate di spinta extra sarebbero sicuramente un valido argomento contro qualunque altro energy fighter. Meno male che c'era ancora poco carburante, e Nativi, (letteralmente al volo), coglie l'occasioen e suggerisce di terminare la dimostrazione, suscitando una risatina dal suo anfitrione, che a quanto pare non era particolarmente scosso dall'aver superato di 0,1 g il limite nominale dell'F-16, già altissimo; anche l'apertura dell'F-16 è svolta, verso la base, a modici 6,6 g (che su di un F-104 o anche un Tornado potrebbero causare parecchi problemi alla struttura); muso alto a 11 gradi, tocca terra a 130 nodi e abbassamento del muso a 100, con una corsa d'atterraggio assai lunga, 730 metri, almeno se comparata a quella di decollo. In tutto, 53 minuti di volo molto intensi. == Note == <references/> [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Italia aeronautica 2]] s6mxlqr9bmuorxs4svpolkbn1vz6rvd 0 20499 431224 428316 2022-08-04T18:16:29Z 82.52.152.148 Corretto: "aerei" wikitext text/x-wiki {{Forze armate mondiali}} [[File:CoA_Marina_Militare_Italiana.svg|180px|left]]La '''[[w:Marina Militare|Marina Militare ]]'''(inizialmente nota come Marina Militare Italiana, ma da qualche anno l'ultima parola è stata omessa), insieme ad Esercito Italiano, Aeronautica Militare (idem) ed all'Arma dei Carabinieri (da poco indipendente dall'Esercito propriamente detto), costituisce una delle quattro Forze Armate italiane: ad essa sono affidati il controllo e la condotta delle operazioni navali nelle acque territoriali ed internazionali. La sua funzione non è peraltro unica: in mare sono presenti anche la Guardia di Finanza e le Capitanerie di porto. Al 2006 la Marina comprende un organico di 34.513 persone, di cui 5.063 ufficiali, 14.550 del ruolo marescialli, 3.350 del ruolo sergenti, 11.550 volontari di truppa. Nelle scuole e nelle accademie ci sono 748 allievi. La Marina italiana nacque con la denominazione di "Regia Marina" il 17 marzo 1861, a seguito della proclamazione del Regno d'Italia da parte del parlamento di Torino. Dal 1946 in seguito alla proclamazione della Repubblica ha assunto la nuova denominazione Marina Militare. ==Il dopoguerra<ref>Nassigh, Riccardo, ''Dalla Regia Marina alla Marina Militare, 1945-55, RiD Lu. 2005 p.82-97</ref>== ===Le rovine della sconfitta=== Alla fine della seconda guerra mondiale, l'Italia si presentava come una Nazione devastata da cinque anni di guerra, ma la svolta che si ebbe con l'armistizio dell'8 settembre 1943 e l'accordo di cooperazione siglato a Taranto il 23 settembre 1943, permisero alla Marina di avviare un lungo e complesso processo di ricostruzione. Nonostante l'importante contributo delle forze navali italiane durante il periodo di cobelligeranza, la Marina versava in condizioni drammatiche, con le infrastrutture e le installazioni in gran parte inutilizzabili, e con i porti minati o ingombri di relitti affondati. Il personale, però, sebbene avesse visto pochissima attività, non era particolarmente scaduto: dopo le crisi del 1943, tutto sommato rimase disciplinato, nonostante che la terribile inerzia delle grandi navi italiane, esiliate lontano dalla patria. Nel 1945 l'inattività dovuta a due anni di inerzia, Le unità navali disponibili alla fine della guerra erano in numero sufficiente, ma in uno stato di efficienza che risentiva del conflitto bellico e dell'anzianità di servizio. Ad un certo punto della guerra, dopo la fine delle ostilità in Europa si parlò anche di una spedizione navale(nel luglio 1945), perché gli italiani avevano anche aperto le ostilità contro il Giappone, una mossa ovviamente politica che avrebbe visti i problemi pratici. Nell'ambito della Marina se n'era parlato a lungo, e la cosa era stata ventilata anche agli Alleati. Così quel mese l'ammiraglio De Courten lo propose al governo e questo lo inoltrò agli Alleati. Ad ogni modo, l'offerta italiana era fin troppo velleitaria: le due corazzate maggiori (ITALIA e V.VENETO), 7-8 incrociatori, 9 cacciatorpediniere e 6 torpediniere. L'esperienza italiana della VIII Divisione Navale dell'Atlantico con gli incrociatori aiutava, ma non era certo sufficiente. Ma la vera ragione era lo svincolo del sequestro delle navi da battaglia moderne nel limbo dei Laghi Amari. Ma non fu possibile. Questa flotta, ancorché avesse avuto il 'placet' politico, non poteva essere considerata efficiente così com'era. C'erano molti problemi: c'era da aggiornare la dotazione elettronica, raddobbare le navi, addestramento e quant'altro. Inoltre, le corazzate erano inattive da anni, confinate secondo la volontà inglese nei Laghi Amari fin dal '43. Anche se fossero stati aggiornate, le navi italiane avevano alcuni problemi basici: l'autonomia e la scarsa dotazione di munizioni erano tra queste, sarebbe stato necessario aumentare notevolmente la dotazione di proiettili e aggiungere qualche migliaio di tonnellate di nafta, altrimenti, con un'autonomia di circa 4.000 miglia nautiche in crociera limitata, non c'era certo da contarci molto durante la campagna del Pacifico e le sue immense distanze, che mettevano a dura prova anche le navi angloamericane. I potentissimi cannoni da 381/50 mm avevano solo 74 colpi per nave e non c'erano probabilmente riserve, per cui sarebbe stato necessario fabbricarle ex-novo, non un compito così facile perché i cannoni Alleati non erano in genere da 15 in, ma da 14 o 16 (356 o 406 mm), eccetto che le vecchie munizioni britanniche. A parte questi problemi tecnici, ce n'erano anche altri. Anzitutto quello politico: i britannici, che avevano combattuto più a lungo e con maggiore impegno durante la guerra contro l'Italia, aveva subito dure perdite contro l'Asse nel Mediterraneo. E non avrebbero gradito che l'Italia, sconfitta e costretta all'Armistizio, avesse trovato modo di figurare, in qualche modo, come una 'Potenza vincitrice' del conflitto. Per cui non avrebbero mai voluto sentir parlare di un'Italia cobelligerante al di fuori del teatro del Mediterraneo. Inoltre gli italiani non avevano molto da mostrare, per le ragioni di cui sopra. Si pensò persino di mandare nell'Estremo Oriente una formazione di bombardieri CANT Z.1007 (Ter?), ma anche questa possibilità venne presto abbandonata. La guerra finì presto: nell'agosto del '45 i giapponesi si arresero e a quel punto ogni sogno di gloria venne meno. Restavano le macerie, e quelle erano tante. Le navi erano in molti casi piuttosto giovani: i 3 incrociatori leggeri 'Regolo', sei torpediniere, 19 corvette e 7 sommergibili avevano meno di 5 anni, ma in generale si trattava di unità con meno di 10 anni di servizio, a parte le tre vecchie corazzate ammodernate e qualche unità minore. Tutto sommato non era male, e non venne nemmeno schiantata la fermezza morale degli equipaggi, che pure era fiaccata da tre anni di guerra sanguinosa, con la suprema umiliazione dell'affondamento della RM Roma con circa 1.500 vittime: proprio il giorno dopo l'Armistizio la Marina perse la sua prima corazzata. Il giorno dopo, le potenti navi italiane entrarono nel porto di Malta, e fu davvero umiliante entrare nel Grand Harbour dopo tanti anni di ostilità: gli assedianti erano ora prigionieri degli assediati. Eppure, nonostante questo e la lunga e tediosa inattività, l'organismo aveva tenuto. De Courten, Ministro e Capo di Stato Maggiore dopo la deposizione di Mussolini del 25 luglio 1943, stimava che sarebbe stato necessario avere una forza postbellica di circa 250.000 tonnellate. Ma altri erano i problemi, e certo la distruzione delle infrastrutture non aiutava a pianificare un futuro così poderoso. I porti dell'Italia settentrionale erano rimasti sotto le bombe di continuo nel 1940-45, e ora erano un ammasso di macerie. Nel solo porto de La Spezia c'erano oltre 300 relitti e l'Arsenale aveva 80 edifici distrutti e 182 danneggiati. Idem per Genova, Trieste e così via. Nel frattempo c'erano state delle ristrutturazioni strutturali della Marina, come lo Stato Maggiore, riordinato già durante il periodo di cobelligeranza, mentre il territorio era ora ripartito nei distretti di Taranto, La Spezia, Napoli, più i comandi autonomi di La Maddalena, Messina e Venezia. I marinai e gli ufficiali della Regia Marina erano oramai lontani da casa da anni, tra di loro c'erano 7.000 ufficiali permanenti, 4.000 di complemento, 55.000 del Corpo Equipaggi. Erano lontani da casa da anni, e non si poteva tenere queste persone ancora lontane da casa. De Courten calcolò che la Marina postbellica avrebbe avuto bisogno di 2.800 ufficiali e 40.000 marinai. Ma smobilitare così tanto personale in quel caos era difficile da farsi molto più che a dirsi. La Marina, più in generale, tendeva a non dare molta importanza alla tragedia che aveva subito e combattuto: di fatto si pianificava il futuro con una certa continuità rispetto al 1940. Le Marine erano e sono spesso organizzazioni piuttosto isolate rispetto al mondo esterno, ma presto dovette ricredersi allorché gli si presenterà il conto finale di questa sconfitta. Al 1/1/46 l'elenco delle navi era questo: *'''5 corazzate''': le tre vecchie unità ammodernate 'Andrea Doria', 'Caio Duilio', 'Giulio Cesare', e le tre superstiti tipo 'Littorio', ovvero 'Italia' (già Littorio, ribattezzata dopo la caduta del fascismo, il 25 luglio 1943) e 'Vittorio Veneto;' *'''9 incrociatori leggeri''', tra le quali 3 moderne unità della classe 'Capitani Romani': 'Attilio Regolo', 'Scipione Africano' e 'Pompeo Magno'; i sette incrociatori pesanti e l'incrociatore corazzato presenti nel 1940 erano infatti andati tutti perduti, nonostante fossero tra le migliori unità delle loro categorie *'''11 cacciatorpediniere''', tra le quali 7 unità della più recente classe 'Soldati': 'Legionario', 'Velite', 'Mitragliere', 'Carabiniere', 'Granatiere', 'Fuciliere', 'Artigliere (II)' (i 'Soldati'); 'Oriani', 'Grecale', 'Da Recco', 'Riboty'. *'''22 unità di scorta''': sette navi erano navi ASW, tra cui v'erano sia corvette vere e proprie (Aliseo, Ardimentoso, Animoso, Fortunale, Indomito, Orsa, Orione); altre 15 erano fregate o meglio, torpediniere (Ariete, Sirio, Sagittario, Cassiopea, Libra, Calliope, Clio, Aretusa, Monzambano, Abba, Pilo, Mosto, Carini, Fabrizi, Giovannini). *'''19 corvette''': Minerva, Driade, Danaide, Pomona, Flora, Sfinge, Chimera, Sibilla, Fenice, Urania, Gabbiano, Pellicano, Cormorano, Folaga, Ibis, Gru, Scimitarra, Baionetta, Ape *'''44 unità veloci''' costiere suddivise tra motosiluranti e vedette antisommergibili; *'''50 dragamine''', tra le quali molte unità di provenienza inglese; *'''16 motozattere''' da sbarco; *'''2 navi scuola''': Amerigo Vespucci e Cristoforo Colombo; *'''1 nave appoggio''' e trasporto aerei: Giuseppe Miraglia; *'''39 Sommergibili''': Cagni, Zoea, Atropo, Otaria, Brin, Dandolo, Marea, Vortice, Diaspro, Turchese, Galatea, Onice, Platino, Nichelio, Giada, Alagi, Pisani, Mameli, Da Procida, Speri, Bandiera, Menotti, Manara, Settimo, Squalo, Corridoni, Bragadino, Jalea, H1, H2, H4; CB 7, CB 8, CB 9, CB 10, CB 11, CB 12, CB 19, CM 1. Totale 105 unità. Di queste navi, solo 3 degli 11 c.t. e 7 delle 22 torpediniere erano più vecchi di 10 anni, le corvette erano tutte moderne essendo del tipo 'Gabbiano'. Le altre unità vedevano tra l'altro 14 motosiluranti, 15 piccoli MAS, 15 vedette ASW VAS, 41 dragamine meccanici e 16 magnetici (inclusi i 32 prestati dai britannici), 15 motozzattere; come logistica, 1 nave officina, 2 navi scuola, 8 trasporti, 33 cisterne (di cui solo 5 erano petroliere d'altura e ben 23 erano nient'altro che cisterne d'acqua costiere) e 76 rimorchiatori (di cui 3 d'altura e 73 costieri e portuali). Tra le navi superstiti anche le corvette classe 'Ape', 28 realizzate (da non confondersi con le 'Gabbiano') tra il 1942 e il settembre 1943, su di un totale previsto di ben 70 unità. Da ricordare anche la nave Proteo, ex rimorchiatore PERSEO, varata nel '43, affondata dai Tedeschi e poi recuperata e riattata nel '51 ad Ancona, per restare in servizio ancora negli anni '90. Ma in generale la situazione era nient'affatto rosea. Il nucleo delle corazzate moderne o ammodernate era potente, ma c'era il deserto tutt'attorno: 9 incrociatori e 11 cacciatorpediniere. Discreto il parco sommergibili, carenti le navi ausiliarie. Alcune navi erano davvero molto logore. Il DA RECCO era l'ultimo superstite della potente classe di caccia 'Navigatori', ben 12 grosse navi da circa 2.000 tonnellate, affondate un totale di ben 13 volte! Infatti, due di loro andarono a fondo e vennero recuperate in due occasioni diverse. Alla fine, il Da Recco risultò l'unico superstite, benché nel '42, durante una battaglia con gli incrociatori inglesi, venne colpito al deposito di munizioni di prua e saltò in aria. Ma i danni, forse anche perché aveva consumato un po' di munizioni, non erano stati fatali e molta della forza dell'esplosione sfogò verso l'alto. Alla fine lo portarono in porto appena in tempo prima che andasse a fondo. E questo era l'unico -acciaccato- superstite della potente classe 'Navigatori', un mezzo relitto che di lì a qualche anno venne radiato dal servizio. ---- Presto si manifestarono altri problemi. Uno era quello politico: quello di 'ripulire' la Marina dagli elementi dalle simpatie più dichiaratamente fasciste. Anche se in realtà in questa forza armata il fascismo attecchì relativamente poco (a differenza della R.A. e dell'Esercito), non si poteva far finta di nulla, specialmente dell'esistenza di personale proveniente dalla Repubblica Sociale, nella cui marina avevano prestato servizio. Ma è anche vero che non si poteva sparare nel mucchio, specie alla luce di interessi condivisi, come i rapporti informali tra le marine delle 'due Italie' per cercare di difendere il terriotorio dagli occupanti tedeschi e dai vicini jugoslavi, tanto che persino la Marina Repubblichina alle volte si accordò con i partigiani per fermare i 'Titini'. Per cui la formazione di una Commissione Superiore al Ministero della Marina, nel primo dopoguerra, ovviamente con un controllo stretto da parte dei partiti, causò non pochi imbarazzi, perché la Marina non gradiva mettersi a caccia di colpevoli, ma a tutto questo contribuirono anche i politici. Entro il 1950, quando la Commissione terminò i lavori, ben pochi colpevoli vennero trovati e l'instabilità politica (ben otto governi in un quinquennio) fecero il resto. I conti con il passato cominciavano già a decadere d'importanza, e persino Palmiro Togliatti, come ultimo atto del suo incarico da Ministro della Giustizia, emanò -nel 1948- un'amnistia, che suscitò critiche anche da parte del PCI, essendo vista come ennesimo favore ai vecchi fascisti. Ma come ogni guerra civile, i problemi nel fare i conti con il passato erano tali, da rendere necessario un qualche compromesso e forse anche qualche gesto di distensione. Sta di fatto che il fascismo non venne sconfitto totalmente in termini politici e questa storia non elaborata avrebbe poi intralciato notevolmente la Repubblica, con molti lati oscuri a tutt'oggi mai totalmente acclarati. Ad ogni modo, per il momento gli ostacoli alla fine della crisi erano soprattutto di tipo materiale, e il Comitato Internazionale Dragaggio, che doveva far piazza pulita dei campi minati posati senza risparmio durante il conflitto, diede all'Italia una zona di lavoro di oltre 24.000 miglia quadrate. All'epoca l'Europa era inquinata letteralmente dalle mine, come nessun'altra parte del mondo e della Storia. I mari, in particolare, erano infestati di ordigni estremamente insidiosi e pericolosi da rimuovere, e che purtroppo 'non avevano una data di scadenza'. Gli italiani dovevano contribuire, anche perché di lavoro ce n'era, ma gli Alleati nel Mare del Nord avevano già i propri problemi. Così la Marina dovette cavarsela, inizialmente con appena 25 dragamine meccanici, di cui 13 erano barconi vecchi e logorati. La Royal Navy contribuì prestando 16 'trawlers' e 16 'Motor Minesweepers' in legno, questi ultimi attrezzati per il dragaggio magnetico delle micidiali mine da fondo. L'Italia ebbe così 57 navi e le unità inglesi verranno restituite nel '51, quando la crisi era in larga misura passata. Bisogna considerare che questo lavoro, per quanto pericoloso, era assolutamente necessario. Non c'era modo di far ripartire i commerci e quindi, anche l'economia con il mare infestato da mine, mentre i porti erano mucchi di macerie ostruiti da relitti. Se non si ripartiva con i porti, sarebbero stati dolori e questo lo si sapeva bene. Visto che c'erano ben 19 corvette tipo 'Gabbiano', relativamente recenti, esse ebbero il lanciabombe 'Guzzoni' sbarcato (era per compiti ASW) e sostituito da un sistema di dragaggio meccanico. Non bastando ancora, vennero anche militarizzati un centinaio di pescherecci, barconi, rimorchiatori e immesse in servizio sei navi 'Anemone' di costruzione americana, che giunsero nel '47. Alla fine, si trattava di 180 navi con oltre 4.000 militari e 1.560 civili militarizzati. Senza avere i piani di posa delle mine, era non solo un lavoraccio, ma anche pericoloso. Per giunta, molte mine ormeggiate tendevano ad andare alla deriva o ad affondare, diventando così ordigni da fondo. Entro il 1950, con l'uso di navi e sommozzatori si riuscì a bonificare 7.000 mine a contatto e 300 magnetiche, più 3.500 ordigni antisbarco. Ma il pericolo delle mine non cessò subito, anche perché gli Albanesi cominciarono a posarne di nuove al largo delle loro coste. Liberare i porti dai relitti fu un compito iniziato già prima della fine della guerra. C'erano i Gruppi Operativi Recuperi, e l'impegno della Royal Navy; nel dopoguerra venne anche la volta dei privati, come il Consorzio del Porto di Genova. Il problema era che non c'era più molto naviglio galleggiante: l'Italia aveva perso il 35% delle sue navi, mentre al suo interno restava anche senza il 60% delle locomotive, il 46% dei carri merci e oltre il 50% degli autocarri. Oramai l'unico residuo della flotta mercantile contava appena 77 navi per 370.000 t circa, per cui, anche non considerando che esse erano usate per lo più da un apposito 'pool' delle Nazioni Unite, non c'era letteralmente più modo di continuare il rifornimento per l'economia italiana se non facendo ricorso alle navi mercantili estere. Genova era il porto italiano ch'ebbe la maggiore priorità di ripristino, come anche la Spezia. A Trieste e Monfalcone le distruzioni erano minori e poche le mine; si riuscì anche a recuperare unità di una certa validità come il smg. BARIO, poi completato a Taranto come 'Pietro Calvi' nel 1959-61 o il rimorchiatore PERSEO (poi nave appoggio 'Proteo'). C'era anche il problema dei prigionieri di guerra da rimpatriare. Come successe anche con alcune navi giapponesi, vennero impiegate anche unità italiane come gli incrociatori per riportare questi sventurati in Patria, da dove mancavano da anni. ===Il trattato di pace e la fine delle illusioni=== In un periodo di notevoli difficoltà finanziarie, l'ammiraglio Raffaele De Courten, primo Capo di Stato Maggiore del dopoguerra, si adoperò per la riorganizzazione generale della futura struttura dello strumento navale, nonché per la ripresa delle attività di addestramento dell'Accademia Navale e delle Scuole Sottufficiali. Il Trattato di pace firmato il 10 febbraio 1947 a Parigi, si rivelò tuttavia particolarmente gravoso per la Marina. Oltre alle cessioni territoriali e materiali, furono imposte anche restrizioni di carattere militare, nell'insieme di una durezza inaspettata, ma onestamente, non certo imprevedibile, dato che a Germania e Giappone era riservato ben di peggio e l'Italia, per quanto in parte fosse diventata 'cobelligerante', ora che era riunificata avrebbe dovuto pagare la resistenza ostinata della RSI. Il Trattato fu comunque molto tribolato, dato che iniziò ad essere elaborato già nell'estate del' 45. La Marina e il Governo pensarono di riuscire a sfangarla, anche ricorrendo all'escamotage di mettere a disposizione le loro corazzate tipo 'Italia' (ex-Littorio) per la neocostituita ONU, per 'operazioni di pace'. Ma in realtà questo non venne particolarmente tenuto in considerazione. Soprattutto dai britannici. Gli Statunitensi non avevano avuto grossi guai con l'Italia, l'avevano affrontata solo dalla fine del '42 e poi c'erano Giappone e Germania, ossi ben più duri. Ma Londra non si era scordata lo sforzo di battere l'Italia (e continuare a combattere la Germania al contempo). Chi si illudeva di più era forse l'Ammiraglio De Courten, perché lui aveva molti buoni rapporti con i capi della Marine Alleate. La speranza di un 'colpo di spugna' fu grande, ma questo colpo non ci fu. Per l'Italia, il Trattato fu una 'Forca Caudina' necessaria per ricominciare a contare qualcosa nella scena internazionale, altrimenti le forze d'occupazione alleate sarebbero rimaste ben più a lungo. E tutto sommato, ora che gli stessi reduci di guerra vedevano come l'Italia era ridotta, e come la forza militare sbandierata dal regime di Mussolini non era stata capace di impedire l'invasione e la sciagura per il proprio Paese, anzi si era risolta in una tragica impotenza.. a quel punto, a chi importava veramente di ricostruire uno strumento militare potente? Certo non alle masse, gli operai, i contadini, nei quali il comunismo era diventato un punto di riferimento che spazzava via gli anni del regime fascista. Ora, la Marina, rimasta nelle sue interessanti ma autistiche pianificazioni per il dopoguerra, non aveva proprio più alcun contatto con l'evoluzione della politica e della società. Così non importò più di tanto che i suoi piani venissero frustrati da un trattato di pace che si abbatté con maggior forza proprio su di essa. Del resto l'Aeronautica era ridotta a ben poca cosa nel '47 (una congerie di vecchi aerei italiani e alleati), e l'esercito era più o meno allo stesso livello. La Marina era l'unica forza armata che aveva ancora un discreto potenziale, per cui fu inevitabile che proprio i suoi piani venissero maggiormente colpiti. * Divieto di possedere, costruire o sperimentare armi atomiche, proiettili ad autopropulsione con i relativi dispositivi di lancio, cannoni con gittate superiori ai 30 km, mine e siluri provvisti di congegni di attivazione ad influenza. * Divieto di costruire, acquistare o sostituire navi da guerra, sperimentare unità portaerei, naviglio subacqueo, motosiluranti e mezzi d'assalto di qualsiasi tipo. * Divieto di mettere in opera installazioni militari nelle isole di Pantelleria, di Pianosa e nell'arcipelago delle Pelagie. *Esercito: 250.000 uomini come massimo *Aeronautica: 350 caccia e trasporti, no bombardieri *Marina: 106.000 t di naviglio combattente (46 unità), eccetto le corazzate 67.500 t; 145.000 t di naviglio da cedere (di cui 30 navi) tra il '48 al '51; 17.000 t di smg (28) dovevano essere affondati in alto mare; personale 25.000 e altri 2.500 per il dragaggio delle mine; divieto di costruire nuove navi fino al 1950, cessione di naviglio mercantile a chi ne facesse richiesta; divieto di costruzione o potenziamento difese in Liguria, in Veneto, Salento, Sicilia, Sardegna *smilitarizzazione Tremiti, Pelagie, Pantelleria, cessione Saseno all'Albania, Trieste, Pola, Zara, Fiume alla Yugoslavia. Il trattato impegnava l'Italia a mettere a disposizione delle nazioni vincitrici Stati Uniti, Unione Sovietica, Gran Bretagna, Francia, Jugoslavia, Albania e Grecia le seguenti unità navali in conto riparazioni: '''3 navi da battaglia''': *Corazzate ITALIA, V.VENETO per Stati Uniti (non consegnate, demolite 1949-51) *Corazzata G.CESARE (Z.11), per URSS, consegna 2/49 come Novorossijsk '''5 incrociatori''': *A.REGOLO (R.4), SCIPIONE (S.7) a Francia, cons. 8/48 come Chateurenault e Guichen, mentre il POMPEO MAGNO non venne consegnato *E. Di SAVOIA (G.2) a Grecia (7/51, come HELLI) *D. D'AOSTA (Z.15) a URSS, 3/49 come STALINGRAD '''7 cacciatorpediniere''': * Mitragliere (M.2), Velite (V.5), consegnati alla Francia il 7/48 come J. De la Gravière e Duperré * Legionario (L.6) e Oriani (O.3), alla Francia l'8/48 come Duchaffault e D'estaing * Artigliere (Z.12) a URSS (1/49) * Fuciliere (Z.20) a URSS (1/50), mentre il Riboty venne rifiutato '''6 torpediniere''': *Indomito (Y.10) e Ariete (Y.8) alla Jugoslavia (4/48) come Trigav e Durmitor *Aliseo (Y.9) alla Jugoslavia il 5/48 come Biokovo *Animoso (Z.16) e Fortunale (Z.17) a URSS il 3/49 *Ardimentoso (Z.19) a URSS il 10/49 '''6 sottomarini''': *Dandolo e Platino a USA (demoliti 1948-49) *Atropo e Alagi per GB, demoliti 1948-49 *Marea Z.13 e Nichelio Z.14, a URSS, consegnati 2/49 *2 cannoniere: Eritrea per Francia (cons. 2/48 come F. Garnier) e Illiria per Albania (non consegnata) *13 motosiluranti: 11, 24-31 agli USA (non consegnate), 72, 73,74 per GB idem, 35 per Francia (cons. 12/48), 54-55 per Francia (non consegnate), 53 URSS (rifiutata), 52-61-65-75 per URSS (2/49) *15 MAS: i 523,538, 547, 562 per USA e 433, 434, 510, 514 per GB, 540 e 545 per la Francia, ma tutti non consegnati; solo il 543 trasferito a Francia il 9/48, 520 e 521 rifiutati dall'URSS, che ebbe il 7/49 i 516, 519, ME 40. *6 VAS (Vedette antisommergibili): 237, 240, 241 per Francia, non consegnate; 245, 248 per URSS, più la 246 però distrutta per incendio *Due navi da trasporto, di cui la Panigaglia non consegnata alla Francia perché distrutta da esplosione il 7/47 (mine?) e la Montecucco per l'URSS (4/49); la nave salvataggio Anteo per GB (non consegnata); *Nave scuola a vela CRISTOFORO COLOMBO (gemella del Vespucci), consegnata URSS il 3/49 *18 cisterne di cui tre per USA (non consegnate, le Prometeo, Dalmazia e Idria); due per GB (Metauro e Timavo, non consegnate), Urano, Travisio, Sprugola, Anapo, Bisagno, Tirso per la Francia (Urano e Sprugola non consegnate), Aterno per la Grecia (8/48), Isarco per Jugoslavia (5/48), Stige per URSS (non consegnata perché inefficiente), Istria, Besento, Liri, Polcerva per URSS (7/49). *16 rimorchiatori di cui 9 per URSS (7/49), 9 per USA (non cons.), 9 per GB (non cons.), 6 per Francia (non cons.), 4 Jugoslavia (4-5/48), 6 URSS (7/49) più altri sei rifiutati. *E ancora: 7 dragamine (6, 16, 21, 25, 27, 28, 9) per la Jugoslavia (cons. 8-9/48), un posamine per GB (non consegnato), 16 motozzattere tra cui le 744, 758, 776 per gli USA e 784, 800, 831 per GB, e le 722, 726, 728, 729, 737 per la Francia, tutte non consegnate; 717 e 713 per Iugoslavia (4/48) e 778, 780 e 781 per URSS (7/49) La firma del trattato di pace, costituì quindi un duro colpo per l'appena costituita Marina Militare, non tanto per la cessione di naviglio in condizioni di efficienza precarie, quanto per i significati morali negativi che essa racchiudeva, al punto da far emergere dubbi sull'opportunità o meno di ratificare il Trattato o addirittura di auto-affondare le navi, tanto che l'ammiraglio Raffaele De Courten rassegnò le dimissioni prima della ratifica dello stesso. Tuttavia, queste navi non vennero tutte consegnate. Gli USA e la Gran Bretagna trovarono vie diplomatiche con l'Italia, tanto che i primi il 17/9/47 e i secondi il 31/10/47 rinunciarono alle loro navi, tuttavia in entrambi i casi richiesero delle contropartite, ovvero la demolizione delle navi in loco: gli USA lo pretesero entro il 15/6/48, la Gran Bretagna chiese anch'essa la demolizione e -segretamente- 20.000 t di rottami entro un anno, anche se poi vennero consegnati entro il gennaio del '52. Anche i Francesi rifiutarono parte delle loro navi di preda bellica, senza imporne la demolizione. Tuttavia, pressati come erano con la guerra d'Indocina, richiesero l'immediata consegna delle navi restanti e un credito di 2 mld di lire per raddobbarle. L'URSS trattò entro il '48 il negoziato per le riparazioni di guerra, con 11 navi consegnate senza riparazioni e altre 12 previste, ma di queste due andarono distrutte prima e le altre erano così malmesse da essere rifiutate, tra cui un cacciatorpediniere, il 'Riboty'. La Jugoslavia non riunciò alle nave, sebbene alcune come l'Aliseo vennero usate momentaneamente per il dragaggio mine; la Grecia ebbe il suo incrociatore in rimpiazzo dell'HELLIS, proditoriamente affondato da un sottomarino italiano prima della dichiarazione di guerra. Questo nuovo 'Hellis' era l'Eugenio di Savoia, ma venne consegnato solo nel '51 per via della necessità di riattarlo. Infine l'Albania, che avrebbe dovuto ottenere la motonave Illiria, a causa del protrarsi dei negoziati oltre il tempo fissato dalla Commissione, non l'ebbe mai in servizio. Rimessa in servizio piuttosto nella Marina italiana, vi rimase fino al '58. Anche altre navi rifiutate ebbero questa sorte, come il Pompeo Magno, che assieme al Giulio Germanico (recuperato successivamente) sarà uno dei nuovi incrociatori della Marina Militare. L'URSS ebbe quindi i maggiori benefici, inclusa la corazzata CESARE, che andrà distrutta in una misteriosa esplosione (molto probabilmente per via di qualche azione segreta della NATO e in particolare degli incursori di Marina), un incrociatore leggero, due caccia, 3 torpediniere e altre ancora. La splendida C.Colombo, però, rimase a marcire a lungo e venne demolita dopo averne fatta una nave deposito. E la flotta concessa all'Italia era in tutto, questa: *due Corazzate, DORIA (ridotta a nave pontone-scuola dal '56, radiata in quello stesso anno); e DUILIO (altra presenza assolutamente effimera, disarmata già nel '52 e radiata nel '56, con la quale le corazzate italiane giunsero ad una fine definitiva) *4 incrociatori: ABRUZZI (ammoderanto 1952-53), GARIBALDI (conversione lanciamissili 1955-62), MONTECUCCOLI (nave scuola nel '49, rimodernato 1953-54), CADORNA (con la vita più breve, essendo pontone scuola dal '47 e radiato nel '51) *4 cacciatorpediniere: Carabiniere e Granatiere, riammodernati nel '53-54, Grecale, riammodernato nel '48-49, nel '51-54, e nel '59; Da Recco, in disarmo nel '47 e radiato nel '54. *16 torpediniere: Orione, Orsa (classe Orsa), (classe Spica) Sirio, Sagittario, Cassiopea, Libra, Calliope, Clio, Aretusa, tutte ammodernate nel '52-53; Monzambano (dis. '47, radiato '51); Pilo, Abba, Mosto, Fabrizi, Carini (radiati '54-58), Giovannini (rad. 1950) *20 corvette: Ape, Baionetta, Chimera, Cormorano, Danaide, Driade, Fenice, Flora, Folaga, Gabbiano, Gru, Ibis, Minerva, Pellicano, Pomona, Scimitarra, Sfinge, Sibilla, Urania, Bombarda, per lo più aggiornate nel 1953-55 *8 VAS: 201,204, 211, 218, 222, 224, 233, 235 *Dragamine meccaniche: 102, 103, 104, 105, 113, 114, 129, 131, 134, 148, 149, RD. 20, 32, 34, 38, 40, 41 *Navi officina: Pacinotti (rad. '53-56) *Posamine: Azio (idrografica dal '47 e radiata nel '57) *Nave trasporto aerei MIRAGLIA (ex portaidrovolanti, disarmo nel '48) *Nave scuola vela VESPUCCI (radiata 1951, poi -evidentemente- riattata) *Navi trasporto Cherso, Boffoluto, Monte Grappa, Tarantola, A. Messina *trasporti e ausiliari Rampino, 2 petroliere (Nettuno e Lele), 12 cisterne acqua Po, Sesia, Arno, Frigido, Mincio, Ofanto, Oristano, Pescara, Simeto, Stura. ===La mesta fine delle supercorazzate=== Forse la sorte peggiore spettò alle due 'Littorio/Italia', fatte rientrare dai Laghi Amari solo il giorno prima della firma del Trattato. Certamente esse erano il maggiore argomento sul quale gli ammiragli italiani e anche i politici in generale puntavano. La consistenza di un gruppo navale di pregio -e gli italiani bene o male avevano ancora cinque corazzate- era un qualcosa che poteva essere giocato nel 'tavolo della pace' e se si provò proprio tutte per riuscirci. Ma gli inglesi non ci stettero. La loro linea era sostanzialmente (NB: Vedi Storia militare mar 1999), di ricordare agli italiani che loro avevano perso la guerra, e che i britannici li avevano battuti; ma prima di questo, i danni di guerra erano stati tali da rendere anche la Gran Bretagna fiaccata e impoverita, tanto che il razionamento viveri durò più che in Italia (ovvero fino al '54 anziché il '51). Certo, in realtà i danni di gran lunga maggiori li avevano procurati i Tedeschi, ma Londra li aveva già puniti più che a sufficienza visto che la Germania venne smembrata alla fine del conflitto, e che comunque era stata privata totalmente di forze armate. Le navi da battaglia, invece, resistevano a lungo nelle dotte argomentazioni degli ammiragli dell'epoca. C'era chi sosteneva, per esempio, che nell'era moderna, per una nave militare la difesa era pressoché impossibile a fronte dei mezzi nemici sempre più potenti, e allora, per essere navi da guerra valide, era fondamentale 'incassare e sopravvivere', e quindi cosa di meglio di una potente corazzata? Ma quest'argomento non faceva breccia. A parte i costi non indifferenti di gestire una nave del genere, oramai gli oceani e i mari appartenevano alla nuov regina, la portaerei. Le costruzioni di corazzate, nel dopoguerra, ebbero un brusco arresto e sebbene risultassero ancora di una certa utilità, le n.b. alleate non risultarono più particolarmente utili, se non come batterie galleggianti contro obiettivi costieri (vedi la carriera delle 'Iowa' americane nda). Quanto alla reale 'capacità di incassare', la fine delle corazzate dell'Asse non avrebbe potuto essere più esplicita: la ROMA, la YAMATO e la TIRPITZ vennero tutte affondate da aerei e per giunta, saltarono in aria, malgrado la loro robusta protezione. Tutte in maniera diversa, ma tutte con una sorte simile: la nave italiana, mestamente affondata dopo l'Armistizio mentre scappava verso Sud, colpita da un paio di bombe teleguidate; la TIRPITZ centrata da due-tre enormi ordigni 'Tallboy' semiperforanti da circa 5.400 kg, capaci di scavare crateri larghi quasi 30 metri e profondi poco di meno.. quanto alla YAMATO, la sua uscita era addirittura disperata, tanto che la missione era solo di raggiungere Okinawa e arenarsi sulle coste, contribuendo alle difese costiere. Era uscita con appena 2.500 t di carburante, appena quanto ne bastava per una missione senza ritorno, ma comunque era scortata da un incrociatore e otto caccia, disposti in un grande anello esterno. Eppure, così come mesi prima la sorella MUSASHI, essa venne affondata da un nugolo di aerei leggeri, decollati da portaerei, utilizzando munizioni necessariamente più leggere, ma mettendone a segno un maggior numero. Se la MUSASHI si beccò non meno di 19 siluri e circa 4 ore di sopravvivenza, la sua sorella chiuse la storia con una enorme esplosione e un affondamento molto più rapido e letale. Il fatto che fossero navi da battaglia eccezionalmente protette e potenti non comportò un destino migliore, semplicemente richiesero più colpi (bombe e siluri) per andare comunque a fondo. Questo disastro non poteva esprimere meglio la fine del potere delle corazzate: costrette a nascondersi in porti ben protetti oppure mandate allo sbaraglio, a fare da bersagli di riferimento per gli aerei nemici, nonostante l'enorme potenza di fuoco antiaerei che esse sprigionavano, per non dire della scorta. Durante l'affondamento della YAMATO, l'armata aerea americana (non meno di 280 velivoli) colpì e affondò anche l'incrociatore leggero Yakhagi e quattro degli otto cacciatorpediniere: una strage totale, malgrado il notevole incremento della potenza di fuoco a.a. (si pensi al raddoppio dei cannoni da 127 della corazzata, da 12 a 24) rispetto ai primi anni di guerra. Eppure erano stati proprio i giapponesi a dimostrare per la prima volta come si potesse affondare una forza di corazzate (britanniche) in mare aperto; e prima ancora, erano stati i britannici a dimostrare come si potesse, anche se solo con un pugno di lenti aerei, danneggiare gravemente anche le più moderne corazzate ('Veneto' e 'Bismarck'). E a ritornare ancora indietro nel tempo, gli italiani dimostrarono nel '18 come si potesse affondare una corazzata moderna anche con un mezzo 'triviale' come un MAS, e infine, dalla loro nascita i sottomarini avevano dimostrato la loro letalità anche contro le navi da battaglia, tanto che la loro pesantissima corazzatura si dimostrerà più che altro una zavorra, piuttosto che un fattore di sicurezza. Insomma, qualcosa non andava nel ragionamento degli ammiragli italiani. E non solo, perché (Armi da guerra n.117) successe persino che in un'esercitazione prebellica uno dei primi sottomarini inglesi segnalò ad una corazzata d'averla affondata .. e questa gli rispose che 'non era possibile'. Se questo era l'atteggiamento ante-1914, 40 anni dopo le cose erano oramai ben chiare a tutti (fin dalla strage dei tre 'Cressy' nell'ottobre 1914). Ma se le ondate di bombardieri pesanti o gli sciami di aerei leggeri imbarcati fossero stati considerati scenari poco probabili contro un nemico 'normale', che non avesse una supremazia totale, la fine della ROMA era ben più impressionante. Bastarono un pugno di bombardieri armati con bombe telecomandate, così potenti da perforare facilmente la pur robusta corazzatura della nave ed esplodere nei depositi delle munizioni. Dimostrazione migliore di come la corazza, contro simili armamenti, risultasse di ben poca utilità, davvero non poteva esserci: le 'Fritz-X' avevano bucato i ponti e lo scafo come fossero lattine, e non c'era ragione di pensare che il futuro promettesse un qualche miglioramento, anzi. L'era delle armi nucleari (vedi gli esperimenti di Bikini, 1946), l'avvento dei 'jet' (ancora più micidiali e precisi dei normali aerei ad elica), dei missili antinave (come l'SS-N-2 Styx) e il fatto che i sottomarini moderni tendevano ad essere molto più letali di prima (con i Type XXI, siluri acustici, mine, sonar ecc), non prometteva nulla di buono per navi che facessero dell'acciaio la loro protezione. Di fatto, la storia delle corazzate si chiuse nel 1945. Gli anni successivi avrebbero visto navi di medio-piccolo dislocamento quale standard (prima incrociatori e cacciatorpediniere, poi cacciatorpediniere e le ancora più piccole fregate), mentre le regine dei mari erano adesso le portaerei e i sottomarini (specie se nucleari). Per chi volesse una conferma ulteriore, si pensi solo alla fine degli incrociatori da battaglia programmati ai tempi di Stalin, 'stracciati' in favore di piccole navi missilistiche e di una flotta di sottomarini moderni. Anche se, detto questo, è certo bizzarro e solo per imposizione politica che la Marina (da Regia Marina era passata a Marina Militare il 12 giugno 1946) restasse con le due vecchie 'Duilio' piuttosto che le ben più moderne 'Italia'. Sta di fatto che nessuna argomentazione riuscì a convincere gli americani e i britannici: le due 'Italia' vennero considerate esuberanti rispetto alla piccola flotta italiana del dopoguerra, e da cedersi agli Stati Uniti. Non accadde, e rimasero in Italia. Lì si cercò in tutti i modi di ritardarne la demolizione, nonostante che ben presto la fiamma ossidrica gli fece a fette i cannoni. Nonostante i mille tentativi di salvarle in qualche modo e misura, entro il '51 le ultime lamiere si accatastarono sulle banchine. Una mesta fine per le superstiti di questa sfortunata classe di potenti corazzate. Il tentativo era fallito e le 80.000 tonnellate di metallo, come unica consolazione, sarebbero state utili allo sforzo di rinascita postbellica del Paese. ===Ritorna la speranza=== Già nel marzo '46 la tensione tornò alta nel Mediterraneo. L'occasione fu il vecchio sogno di Mosca, controllare gli Stretti (dei Dardanelli) dai quali si poteva accedere al Mediterraneo, invece di restare chiusa nella gabbia del Mar Nero, per giunta in coabitazione con i Turchi. Quell'anno vi fu un ammassamento di truppe alla frontiera turca e gli Stati Uniti risposero cogliendo un'occasione davvero 'diplomatica'. Proprio in quel periodo venne a mancare l'ambasciatore americano in Turchia, e come ultimo 'servizio' diplomatico, venne mandata -con grande enfasi della stampa- un'intera formazione navale a prelevarne la salma e riportarla in patria. Si trattò di una crociera svolta dalla nave da battaglia USS Missouri, un incrociatore e un caccia, che entrarono da Gibilterra e quindi percorsero i circa 3.000 km dell'intera larghezza del Mediterraneo. Il messaggio era chiaro, visto che le alternative non mancavano, per esempio il rimpatrio con un aereo da trasporto oppure una nave proveniente da Suez. All'epoca si pensava che la Jugoslavia fosse anche più vicina all'URSS di quanto non fosse realmente, mentre l'Albania era dichiaratamente filosovietica. Quindi ribadire che il Mediterraneo era 'off-limits' rispetto ai piani di Mosca era importante. E dato che la flotta italiana era ancora fuori gioco, che i francesi e i britannici avevano anche molti impegni in altre parti del mondo, gli Stati Uniti fecero la loro apparizione. Dapprima fu quest'episodio, ma appena sei mesi dopo venne ufficializzata una presenza stabile, basata sulla portaerei USS Randolph, tre incrociatori e quattro cacciatorpediniere. Non una presenza massiccia, ma significativa. Nell'autunno di quell'anno vi furono incidenti di rilievo con gli Albanesi, che lungo le loro coste cannoneggiarono due incrociatori britannici, mentre altrettanti cacciatorpediniere (tra cui il veterano HMS Saumarez) subirono pesanti danni da parte delle mine. Nel '47 la situazione era peggiorata dato che in Grecia era scoppiata la guerra civile, dovuta al movimento comunista ELAS, già in guerra durante l'occupazione tedesca contro invasori ma anche contro i partigiani monarchici. In quel momento, l'effetto 'domino' sembrava assicurato: se la Grecia fosse diventata un Paese comunista, allora l'URSS avrebbe potuto diventare la nuova padrona del Mediterraneo: con l'Albania, forse la Jugoslavia (che difficilmente avrebbe potuto sfuggire alla forza politica di Mosca), e tutto il retroterra balcanico, si sarebbe potuto influenzare pesantemente l'equilibrio di poteri dell'ex- 'Mare nostrum'. La qual cosa ovviamente allarmò gli oramai ex-Alleati, in particolare gli Stati Uniti, rimasti assieme alla martoriata URSS a dividersi le zone d'influenza del mondo e le macerie d'Europa. Nel gennaio del '48 venne raddoppiata la consistenza del 6th Task Group con una seconda portaerei e un battaglione di Marine, e di lì a qualche mese sarebbe diventata ufficialmente la 6th Fleet, emanazione dell'Atlantic Fleet e ovviamente, della volontà dell'Amministrazione Truman di non lasciare spazi ai sovietici. Il corso degli eventi poteva dunque cambiare di molto rispetto a quello che conosciamo noi: ma al dunque, il tentativo comunista greco non andò in porto e nel '48 si verificò il distacco ufficiale di Tito da Mosca. Il rischio apparentemente concreto di un'invasione dalla 'Soglia di Gorizia', non era più reale -anche se tenuto presente per le decadi a venire- e la sola Albania non era più una minaccia credibile, anche costruendo una base per sommergibili a Saseno. Tuttavia, la minaccia continuava ad essere percepita come reale e così la Marina già il 16 aprile del '47 inoltrò al governo una valutazione della situazione nella quale si riconosceva la relativa sicurezza della situazione in generale, ma delle criticità nello Jonio e Adriatico, specie il Canale d'Otranto. Si richiedeva quindi che le navi maggiori pattugliassero questo settore, mentre il naviglio sottile veniva usato per assicurare i collegamenti marittimi. La Marina chiamava in causa il supporto aereo ma l'Aeronautica all'epoca era ancora peggio messa. Si pensava all'impiego di una forza di aerei efficaci nel supportare (finalmente) le operazioni navali. Si pensava a dotarsene anche in proprio, con la conversione di qualche mercantile o l'acquisto di una portaerei leggera, com'era da prassi all'epoca. I tentativi della Marina di collaborare con le altre due F.A. rimasero tuttavia più teorici che pratici, un po' perché il Trattato che entrava in vigore poneva problemi notevoli (come la rinuncia a bombardieri di ogni tipo per l'AMI) e un po' -al solito- per le rivalità e l'egoismo dei vertici di Esercito e Aviazione. Alla fine, con l'istituzione di un apposito comitato per risolvere i problemi di coordinamento, previde un reparto da bombardamento marittimo basato a Napoli e uno da caccia a Brindisi. Ma questo, con l'entrata in funzione del Trattato, non sarebbe stato più realizzabile. Inoltre il rischio paventato dell'invasione sovietica dal Nord-Est lasciava la Marina in una posizione molto meno importante, data anche la facilità con cui l'Adriatico, con le sue acque basse, era facilmente minabile. La possibilità che i sovietici potessero passare per il Canale d'Otranto minacciando l'Italia meridionale, magari con l'appoggio della guerriglia comunista del PCI -il '48 fu l'anno in cui si rischiò la guerra civile anche in Italia- non era un'eventualità così remota. Ad ogni modo, il tentativo proposto dalla Marina di creare un Comando Interforze si risolse solo nella creazione di un Comando Stato Maggiore della Difesa (anziché 'Generale'), ma in sostanza mutò poco, perché all'Esercito, che già comandava normalmente i vertici delle F.A. italiane, non interessò certo di distribuire il potere decisionale alla pari con le altre forze. Inoltre l'Aeronautica non era affatto favorevole -e si oppose veementemente- alla costituzione di aviazioni dell'Esercito e della Marina. Nel '51 verrà fatta poi una ulteriore ricerca di unificazione delle strutture militari di vertice con la sostituzione dei Consigli Superiori di Forza Armata con un unico Consiglio Superiore delle F.A. Nel '47 la Marina aveva comunque costuito un Comando in Capo delle F.N, con tre divisioni. Si ammodernò il naviglio, specie in funzione a.a. e ASW. Non furno particolarmente interessate da tali lavori -svolti a La Spezia con manodopera locale e tecnologie americane- le corazzate rientrate in servizio, ma piuttosto caccia, incrociatori e corvette. Con i pochi soldi disponibili, però, il 65% del bilancio era speso in stipendi, mentre per il carburante erano disponibili circa 2 mld l'anno. Ogni nave era così fortemente limitata, in media, a non più di due uscite in mare per ogni mese. In base al Trattato alla Marina Militare rimanevano: *le due vecchie corazzate Doria e Duilio in discrete condizioni generali, ma ormai obsolete; *I quattro incrociatori, tutti della Classe Condottieri, di cui i due Abruzzi ed il Montecuccoli in buone condizioni, mentre il Cadorna, ormai obsoleto, venne subito declassato a pontone scuola e radiato nel 1951; *quattro cacciatorpediniere, tra cui il Nicoloso da Recco in mediocri condizioni e posto quasi subito in disarmo; *trentasei fra torpediniere e corvette, fra cui le unità della Classe Gabbiano, dotate di buone caratteristiche generali. Vi erano poi unità minori come vedette antisom, dragamine, posamine e navi ausiliarie e d'uso locale. Di tutte queste unità, l'unica ancora oggi in servizio è la nave scuola Amerigo Vespucci. Una minima parte delle unità non trasferite per la rinuncia degli assegnatari venne incorporata nella Marina Militare, mentre il naviglio in peggiori condizioni e tutto quello appartenente alle categorie vietate dal Trattato venne demolito. Gran Bretagna e Stati Uniti rinunciarono alla consegna delle corazzate Italia e Vittorio Veneto, ma i tentativi di mantenerle in servizio fallirono e dopo l'imposizione, su richiesta sovietica, del taglio dei cannoni da 381mm le due unità vennero smantellate definitivamente nei primi anni '50 all'Arsenale della Spezia. Delle unità entrate a far parte della Marina Militare, le due navi da battaglia risalenti alla prima guerra mondiale, e trasformate e ammodernate negli anni'30 vennero impiegate prevalentemente per compiti addestrativi e vennero radiate nel 1956. Degli incrociatori, il Garibaldi sarebbe stato posto in disarmo nel 1953 per essere successivamente ricostruito tra il 1957 e il 1961 come incrociatore lanciamissili, il Duca degli Abruzzi a metà del 1947 iniziò un ciclo di lavori, che videro l'installazione del radar di scoperta aerea SK 42 di provenienza britannica e l'introduzione di alcune modifiche minori all'armamento, mentre il Montecuccoli dal 1949 sino alla radiazione, avvenuta nel 1964, venne impiegato nell'attività addestrativa per gli allievi del secondo anno dell'Accademia Navale di Livorno. Dopo la messa in disarmo e la ricostruzione del Garibaldi come unità lanciamissili e con il Montecuccoli impegnato nell'attività di nave scuola, il Duca degli Abruzzi rimase a lungo l'unico incrociatore della Marina Militare a svolgere attività di squadra. Dei cacciatorpediniere, il Grecale, che faceva parte della Classe Maestrale, fu nel dopoguerra la prima unità ad essere ammodernata presso l'Arsenale della Spezia così come degli ammodernamenti vennero fatti sui cacciatorpediniere della Classe Soldati Carabiniere e Granatiere, che verranno impiegati con il Grecale in vari compiti addestrativi e di squadra. Delle torpediniere superstiti, una metà apparteneva alla Classe Spica. Le ex Spica vennero impiegate come fregate antisommergibile, così come le due torpediniere della Classe Orsa. Le corvette Classe Gabbiano, le quali prestarono servizio per lunghi anni dopo la fine delle ostilità, vennero dotate di apparecchiature elettroniche relativamente moderne. Alcune unità, scampate in qualche modo alle clausole del Trattato di Pace e risultate recuperabili malgrado fossero state sabotate dai tedeschi, furono momentaneamente accantonate in attesa di maggiori disponibilità finanziarie necessarie per il loro ammodernamento. Per i sommergibili, i due battelli Vortice e Giada, non essendo stati ritirati dai francesi, erano rimasti a Taranto destinati alla demolizione e, radiati ufficialmente l'1 febbraio 1948, vennero riclassificati pontoni veloci per la ricarica delle batterie ed ufficialmente impiegati per produrre energia elettrica con le loro dinamo, evitando così la demolizione. Il Giada e il Vortice vennero ribattezzati rispettivamente PV 1 e PV 2, ancorati al Pontile Chiapparo. Ma la Marina stava ricostituendo segretamente le sue forze. I due battelli, di notte, demolivano le loro sovrastrutture posticcie, che venivano furtivamente sbarcate dopo l'uscita dal canale navigabile di Taranto, effettuando immersioni, emersioni e brevi crociere che consentirono di formare i primi nuclei di sommergibilisti, oltre che a fare esercitare le unità antisommergibile. Nel frattempo a Venezia venivano ricostituiti reparti ancora più elusivi. Era inevitabile che la lotta alle mine richiedesse subacquei (specie un un'epoca antecedente ai ROV), e così per sminare era necessario formare sommozzatori. Alla locale Scuola, dipendente dal Comando Sminamento, vennero così trasferiti i commandos di Mariassalto -il discendente della X Mas- e poi spostati a Varignano (La Spezia). La crescente attenzione rivolta dall'Unione Sovietica verso i paesi del mar Mediterraneo, ed i conseguenti tentativi da parte degli Stati Uniti di contrastare l'aumento dell'influenza sovietica nell'area, trasformò i mari italiani in uno dei principali luoghi di confronto tra le grandi potenze internazionali, contribuendo alla riaffermazione dell'importanza dell'Italia e dei suoi porti, grazie alla loro posizione geografica strategica. Con il nuovo governo eletto nel 1948, il Ministero della Difesa fu affidato a Randolfo Pacciardi, esponente politico che mise la sua esperienza militare al servizio del processo di ammodernamento delle Forze Armate. In pieno Piano Marshall, e in un contesto in cui l'Europa si accingeva alla divisione secondo due schieramenti contrapposti, l'Italia cominciò ad intavolare colloqui con gli USA, mirati all'ottenimento di adeguate garanzie di sicurezza. D'altro canto il governo di Washington, fortemente interessato a mantenere le proprie basi nella penisola, allentò i vincoli del Trattato di pace, inserendo l'Italia nel programma di aiuti militari MDAP (acronimo di Mutual Defense Assistance Programme). Il 1949 vide l'Italia uscire dall'impasse, grazie ad una trattativa segreta con gli USA -basi permanenti in cambio di 'protezione' da un attacco esterno- che stava avvenendo anche con altre nazioni europee. Non molti ricordano oramai che il primo trattato di questo tipo fu il Trattato di Dunkerque, dove GB e Francia, nel '47, avevano preso un impegno di difesa comune, poi esteso anche al debole Benelux. Da qui il Trattato di Bruxelles, con USA e Canada come osservatori. Gli Stati Uniti erano molto tentati di tornare al loro vecchio spirito isolazionista, visti i costi e le responsabilità che dava l'esercizio della loro immensa potenza. Ma nel '48 la guerra arabo-israeliana e poi il blocco di Berlino fece prendere altre decisioni, con la costituzione di una forza di difesa reciproca che richiamava i principi delle Nazioni Unite. L'Italia era interessata a questo progetto, anche se c'erano delle difficoltà notevoli: l'ostilità di Francia e Gran Bretagna, la diffidenza che in generale c'era attorno ai militari nell'Italia del dopoguerra e il fatto che il nostro territorio era tanto fondamentale quanto indifeso. L'Italia non lo nascondeva e anzi usò l'argomento per ottenere da subito forti aiuti militari, il che significava di conseguenza eliminare parte delle limitazioni del Trattato di Pace. Il 4 aprile 1949, l'Italia guidata dall'abile De Gasperi riuscì a firmare la sua adesione alla nascita del nuovo organismo (NATO) dopo che appena pochi giorni prima aveva aderito al Trattato di Bruxelles. Adesso l'Europa Occidentale, compattata dalla pressione sovietica ai confini, si era decisa ad unire le forze e la NATO comprendeva GB, Francia, Benelux, Islanda, Norvegia, Portogallo, Canada e USA, oltre per l'appunto all'Italia. L'Italia dovette faticare non poco per adattarsi alle procedure e ai materiali americani, ma la sua presenza e quella francese pose il Mediterraneo in una posizione più importante di quanto sarebbe stato altrimenti. I Francesi, che avevano anche problemi in Indocina, chiesero a Italia, Grecia e Turchia la formazione di un Patto Mediterraneo, ma la cosa trovò l'ostilità angloamericana e l'entrata nella NATO di Grecia e Turchia eliminò la questione definitivamente. La Marina Italia ebbe adesso una maggiore responsabilità: controllo di Adriatico e Jonio, difesa del traffico in Tirreno, supporto agli anglo-americani nel Mediterraneo centrale. Persino troppo per le capacità della Marina, che richiese con un promemoria dell'aprile 1949 un totale di 180 aerei e 3 portaerei leggere, una delle quali da tenere in riserva. Nel luglio del '49 vennero effettivamente chiesti nuovi materiali agli americani. Con l'adesione alla NATO, alla Marina fu assegnato il controllo del mare Adriatico e del canale d'Otranto, nonché la difesa delle linee di comunicazione marittime nel mar Tirreno. Per assolvere a questi compiti, fu pubblicato già nel novembre del 1949 uno "Studio sul potenziamento della Marina italiana in relazione al Patto Atlantico", con il quale si individuavano le strutture e le modalità di potenziamento della Marina Militare stessa. Si insisteva particolarmente nella difesa dei convogli di rifornimento e si chiedeva due gruppi navali di pronto impiego con ciascuno una portaerei, due incrociatori a.a., sei caccia e otto fregate; si chiedevano anche 500 aerei e 400 dragamine(!), 150 cacciasommergibili e molti altri mezzi veloci e da rifornimento in mare. Ovviamente questo rimase essenzialmente lettera morta, data l'esosità di questa lista. Risalgono alla fine degli anni '40 i primi contributi alleati, sotto forma di cessione di diversi esemplari di naviglio minore quali dragamine e motosiluranti. Il 4 aprile 1949, l'Italia sottoscrisse il Trattato del Nord Atlantico, ribadendo la sua impossibilità a contribuire attivamente all'interno dell'organizzazione e questo portò diplomaticamente, sul finire del 1951, alla revoca definitiva dei vincoli del trattato di pace con il consenso di tutte le nazioni occidentali. Nel quadro del programma di un programma di potenziamento navale avviato nel 1950 e del programma di aiuti militari MDAP all'inizio del 1951 giunsero dagli USA due cacciatorpediniere del tipo Benson/Livermoore che vennero ribattezzati Aviere ed Artigliere e benché risalissero ai primi anni '40, contribuirono con il loro armamento a potenziare la componente artiglieresca delle forze navali di superficie della Marina Militare Italiana incrementandone al tempo stesso le capacità antiaeree. Insieme alle armi, anche le nuove apparecchiature elettroniche per la direzione del tiro e la sorveglianza aeronavale rappresentarono il punto di partenza per l'addestramento del personale su sistemi di nuova generazione che sarebbero stati adottati successivamente in maniera più diffusa e generalizzata. Contemporaneamente arrivarono dagli USA altre tre unità di scorta che utilizzate come fregate costituirono la Classe Aldebaran e vennero proficuamente utilizzate per l'attività di Squadra fornendo un valido contributo per la progettazione delle successive unità di scorta di costruzione nazionale. Vennero avviati nel 1950 i lavori di ricostruzione/trasformazione di due incrociatori leggeri della Classe Capitani Romani, il 'Pompeo Magno' e il 'Giulio Germanico' che venne recuperato nel Cantiere di Castellammare di Stabia dopo essere stato auto-affondato dai tedeschi. Le due unità trasformate in cacciatorpediniere vennero ribattezzate rispettivamente San Giorgio e San Marco entrando in servizio tra il 1955 e il 1956. '''Programma navale 1950''': '''Navi di nuova costruzione''': due caccia (INDOMITO e IMPETUOSO), 1952-57, due fregate (CENTAURO e CANOPO e altre due previste poi), 1952-57, 12 dragamine 'Agave' I Serie in materiali amagnetici, 1954-56, motocannoniera MC 490 convertibile, 1953-55, un cacciasommergibile (VAS 470, poi Sentinella), 1953-56 '''Navi ammodernate''': i caccia S.Giorgio e S. Marco (ex FV1 Pompeo Magno e FV2 Giulio Germanico), 1952-55; nave appoggio Proteo (ex rimorchiatore Perseo), 1951; incrociatore ABRUZZI (1951-53), GARIBALDI (1949-51), MONTECUCCOLI (1953), tre ct. (Granatiere, 1950-52; Grecale, 1953-54; Carabiniere, 1953-54), due navi ASW (Orsa e Orione, 1953-54), 7 torpediniere (Sirio, Sagittario, Cassiopea, Libra, Calliope, Clio, Aretusa), 1951-53, 20 corvette 'Gabbiano' (1950-54), i smg. Giada e Vortice (1952), la corvetta Bombarda (1950). '''Navi cedute in conto MDAP (Mutual Defence Aid Program)''': *due caccia tipo 'Benson', ARTIGLIERE e AVIERE, consegnati nel 1951 *3 fregate Aldebaran, Altair, Andromeda, 1951 *2 smg Da Vinci e Tazzoli, 1955 *34 dragamine amagnetici di cui 17 classe 'Ariete' (MSC) nel 1953-55, e 17 classe 'Azalea' (MSC) del 1947 *6 navi cannoniere appoggio classe 'Alamo', dal '51 *2 cisterne acqua, Adige e Flegemonte, 1947-48 Inoltre vennero commissionate all'industria italiana delle nuove commesse: *3 corvette: Airone, Albatros, Alcione, 1953-55 *2 fregate: Cigno e Castore, 1954-57 *20 dragamine 'Aragosta', 1956-57 *2 posareti (Alicudi e Filicudi), 1954-55 Del resto la richiesta originaria per così tante nuove navi era stata oramai ridotta. Si parlava di due incrociatori, 26 navi di scorta d'altura e 33 corvette,e poco oltre 100 dragamine; quanto agli aerei, se ne ribadiva l'esigenza, ma adesso non volevano fare nomi. I risultati furono deludenti per gli italiani, ma del resto gli americani non volevano guastare i buoni rapporti con GB e Francia, che erano entrambe fortemente disposte ad impedire la rinascita della Marina italiana, e certo, non senza motivi. Così gli USA portarono avanti una diversa impostazione: piuttosto che cedere direttamente le loro navi -cosa che invece faranno a molte altre nazioni 'amiche'- finanziarono piuttosto la costruzione di nuovi vascelli, per far sì che gli italiani se la cavassero in maniera più autonoma. Tutto sommato fu una cosa positiva perché la Marina dovette ridimensionare le sue esose previsioni di rinascita, mentre la cantieristica nazionale e la tecnologia dovettero adattarsi, così come la politica, alla nuova era. Già nel novembre 1949 Pacciardi riuscì a presentare il primo programma navale italiano del 1950(-53), modesto ma che traeva lezione dall'esperienza avuta. Nuove navi erano ora in auge: i grossi cacciatorpediniere -quelli che si cercò di sviluppare inutilmente durante la guerra- e le fregate. Si cercò di implementare soluzioni costruttive atipiche per l'Italia, come lo scafo a ponte continuo, la plancia di navigazione, locali per il personale più funzionali, soprattutto una maggiore tenuta al mare e autonomia, visto che anche con le operazioni mediterranee questi fattori non di rado s'erano dimostrati carenti (vedi anche la perdita di due c.t. durante la Seconda Battaglia della Sirte). Le costruzioni vennero avviate solo nel '52 dati i persistenti problemi di economia e di tecnologie da applicare, ma nel frattempo si cominciò a sviluppare anche nuove tecnologie autoctone, come i lanciabombe ASW per i caccia 'Impetuoso' e fregate 'Centauro', dove vennero anche sperimentati siluri guidati. Esse comportarono anche una nuova artiglieria. Si trattava di un cannone da 76 mm, che a suo tempo venne sviluppato nella sua forma primigenia SMP 3 dagli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli. Questo cannone a.a. era stato presto trasformato in una installazione binata, il 'Sovrapposto', che era reputata necessaria per assicurare una sufficiente potenza di fuoco. In pratica gli italiani non consideravano, per il futuro, il cannone USA da 76/50 un presidio sufficiente per il tiro a.a. contro gli aerei a reazione, e ben presto cercarono una nuova arma antiaerei con maggiore potenza, gittata e cadenza di tiro (da 45-50 cp.min a circa 60 per canna); così le fregate e i caccia cominciarono ad avere questi nuovi cannoni. Inoltre si cominciò lo studio dei radar e dell'elettronica, che durante la guerra ben poca strada avevano fatto; si ammodernarono poi gli incrociatori 'Pompeo Magno' e 'Giulio Germanico', con elettronica e armi provenienti dagli Stati Uniti. Per cui, reimmessi in servizio entro il 1955, adesso dimostravano un aspetto da 'Gearing on steroids', nel senso che avevano un armamento analogo -e più leggero- di quello dei caccia americani (6x127/38 mm), ma ovviamente su di uno scafo notevolmente più grande e potente, visto che erano incrociatori. Il fatto che in origine essi non avessero alcuna arma ASW e solo un leggero armamento antiaerei venne ovviato con la dotazione, al posto delle quattro torri da 135, di tre da 127 e un lanciabombe A/S. L'elettronica e l'armamento leggero erano pure di fornitura USA. Da notare che proprio all'epoca il cacciatorpediniere INDOMITO e l'IMPETUOSO erano in costruzione con macchine e parti residuate dalle previste navi tipo 'Medaglie d'Oro', mai completate nella II GM. E che il cannone da 135/45 mm era diventato un armamento, proprio a quel punto, a doppio impiego, con una previsione di ben 30 colpi al minuto per canna e un alzo sufficientemente alto. Già durante la II GM la vecchia corazzata 'Cavour' era in allestimento con la versione DP dei cannoni, che però riguardava solo l'alzo massimo. Nel '53 venne approntata una versione automatica di questi potenti cannoni (che del resto sparavano munizioni di peso comparabile a quello, sempre di circa 32 kg, dei cannoni da 127/54 mm all'epoca in approntamento all'estero), che però sembra arrivarono tardi per i 'Regolo'. Piuttosto, equipaggeranno (assieme a otto cannoni singoli tipo MM da 76/62) il 'Garibaldi' e probabilmente, anche i due nuovi cacciatorpediniere (a meno che questi ultimi non fossero equipaggiati semplicemente con le armi sbarcate dagli incrociatori, cosa più che probabile visto che con quattro torri binate il 'Pompeo Magno' poteva equipaggiare entrambi i caccia, che ne avevano due l'uno, una a prua e una a poppa). Successivamente il quadro si arricchì di altre unità, finanziate in conto MDAP, con le tre corvette e le due fregate; sulle quali venne imbarcato il cannone binato da 76 mm SMP 3. Molto utili i cacciatorpediniere ex-USA, così come i due moderni smg. 'Da Vinci' e 'Tazzoli', unità ammodernate allo standard GUPPY e che avevano snorkel, sonar e centralina elettromeccanica di lancio. La presenza poi di ben 34 dragamine amagnetici fu un altro grosso aiuto alla Marina, anche se oramai il grosso della crisi era superato. Il fatto è che dopo lo scoppio della Guerra di Corea nel '50 gli Americani cominciarono ad armare a ritmo sempre più rapido gli alleati. Nel frattempo si facevano i conti, cosa non meno importante, della guerra. I militari erano stati visti inizialmente con diffidenza crescente dalla popolazione civile, ma si cercò una sorta di pacificazione con il passato -senza farci i conti- con l'applicazione, il 20 marzo 1950, della Medaglia d'Oro al Valor Militare alla bandiera delle Forze Navali. Il problema irrisolto e nemmeno affrontato fu piuttosto un altro: la Marina, come anche le altre F.A. aveva combattuto diverse guerre nel 1940-45. Con il Duce, con il Re, con il Re contro il Duce, contro tutti e due. Parificare tutto lasciando senza giudizio tali cambiamenti fu la linea scelta, ma certo, non priva di criticità in un'analisi storica accurata, come si chiede Nassigh, poteva bastare 'l'obbedienza' ad ordini superiori per giustificare qualunque atto? E se sì, allora perché al di fuori dell'Italia Germania e Giappone ebbero numerosi militari giudicati per crimini di guerra? Ma mano a mano che il tempo passava, sembrava che a nessuno realmente importasse di fare chiarezza sull'argomento. E quando poi nell'aprile del '50 all'Italia venne concessa l'amministrazione fiduciaria in Somalia, la stampa fu presa dall'entusiasmo per il 'ritorno in Africa'. Entusiasmo che sarebbe stato poi smorzato qualche anno dopo dai disordini del movimento 'Giovani Somali' contro gli italiani, visti come colonialisti. Ovviamente la Marina non era stata impegnata in forze per questa missione, con il trasporto del Corpo di Sicurezza, lo studio idrografico, il riattamento delle infrastrutture ecc. ecc. Lo Stato maggiore della Marina (MARISTAT) era assillato dalla dicotomia tra i suoi piani e le risorse effettive, che certo non erano sufficienti, visto che si parlava adesso di 130 aerei per svolgere i compiti assegnati da MEDCENT (il comando del Mediterraneo centrale americano, basato a Napoli). La situazione cambiava ancora un po' quando il Comando in Capo Forze Navali divenne Comando in Capo Squadra Navale. Venne creata anche una forza 'lagunare' al comando di un contrammiraglio. Era per il momento una forza di difesa costiera, poi diverrà una forza anfibia con il btg. SAN MARCO, all'epoca parte della Divisione Folgore di fanteria. Nel '52 le navi della stessa tipologia vennero raggruppate in flottiglie omogenee al comando del Gruppo Forze Costiere, parte della 3a Divisione Navale con sede a Brindisi. C'erano motosiluranti e VAS, ma si studiavano anche navi con armamento convertibile silurante-cannoniera-posamine. Tra le unità di quest'epoca c'erano 13 battelli realizzati dalla Vosper, con cannone Breda singolo da 20L65 a prua e impianto quadrinato Mauser da 20/55 mm a poppavia (un insieme davvero variegato!). ===Ali di Marina=== Nel frattempo si poneva anche un altro dilemma: l'aviazione navale. La Marina la voleva, ma c'era una legge del '37 in cui l'Aviazione avocava a sé tutti gli aerei militari. Ma nel 1950 un gruppo di ufficiali e sottufficiali della Marina andò alla base di Corpus Christi (Texas) per addestrarsi ai nuovi aerei, che in conto MDAP erano 42 SB2C-5 Helldiver, che ora erano diventati aerei ASW anziché bombardieri. I primi due arrivarono in volo decollati dalla USS Midway, atterrando a Capodichino con ai posti di pilotaggio due ufficiali italiani neobrevettati negli USA. Apriti cielo! Non poteva essere fatta un'operazione più infelice. Per esempio, a parte la legge, le insegne erano dell'Aeronautica, mentre sulla fusoliera c'era l'ancora della Marina. Non c'erano stati accordi con l'AMI e così la situazione divenne presto grottesca. Quando gli aerei atterrarono vennero sequestrati dai Carabinieri su denuncia dell'Aeronautica, che poi si accaparrò tutti gli apparecchi americani. Ma andò anche peggio in un'altra circostanza, allorché nel novembre 1953 arrivarono in Italia altri 46 Helldiver. Tuttavia questi vennero smontati e immagazzinati; nel mentre si decideva cosa farne, rimasero quindi accantonati. Il Consiglio Superiore delle Forze Armate si pronunciò dopo ben 4 anni con la legge sull'aviazione ASW e venne stabilita una legge ad hoc per risolvere il problema: dopo quest'imbarazzante esordio, si stabilì che gli aerei sarebbero stati in carico all'Aeronautica, ma con equipaggi misti (al 50% AMI e MM) e con il compito di supportare la Marina. Insomma, quello che non è mai cambiato, nemmeno oggi che pure la MM ha gli Harrier.. Ma per allora non solo gli Helldiver erano superati, ma anche e soprattutto corrosi dalla ruggine e dalle intemperie! Per cui vennero semplicemente smantellati. Dal '53, gli aerei già in carico all'Aeronautica vennero invece sostituiti da 22 PV-2 Harpoon, i primi dei plurimotori ASW dell'aviazione. Una vicenda tra le più imbarazzanti, ma nel frattempo i diplomatici italiani, con grande abilità, avevano lavorato e nel '51 le limitazioni dell'armistizio vennero lasciate cadere. Il 22 dicembre il governo italiano sanciva il ripristino della sovranità nazionale. Il 5 luglio 1953 venne sperimentato con successo l'appontaggio di un nuovo elicottero Bell 47D (dell'Aeronautica) sul ponte di legno sistemato posticciamente sul GARIBALDI, prima in rada a Gaeta, e poi in navigazione. Il successo convinse la Marina ad ordinare altri sette Bell 47G nell'aprile del '55: i 'magnifici sette' che diedero inizio alla tradizione elicotteristica della Marina, sebbene già oltre 10 anni prima i Tedeschi avessero impiegato elicotteri in Egeo (per non parlare degli studi pionieristici avvenuti in Italia, dove dopo tutto si fa ascrivere la nascita concettuale dell'elicottero, tramite il solito Leonardo). La successiva formazione del GRUPELICOT 1 avvenne il 1 agosto 1956. In seguito venne fuori una notevole tradizione delle navi. ===Verso la 'normalità'=== Nel '52 venne fuori anche la possibilità di formare delle F.A. europee integrate (il CED), l'Italia aderì alla proposta, ma in quello stesso anno la Francia, che pure aveva lanciato l'iniziativa, non firmò il trattato e la cosa finì, purtroppo, lì. Nel novembre 1953 avvenne una crisi internazionale per Trieste, quando il Maresciallo Tito concentrò forze ingenti ai confini. Era la prima volta dopo otto anni di relativa pace, che le F.A. italiane venivano messe in allarme, con la mobilitazione di ben quattro divisioni e tre aerobrigate dell'AMI. La Marina poteva fare poco, ma inviò nell'Alto Adriatico l'ABRUZZI, appena uscito dai lavori di raddobbo dei sistemi di bordo. Il 26 ottobre 1954 la crisi venne definitivamente disinnescata allorché con il Protocollo di Londra venne sanzionato il ritorno della città all'Italia. Per rimarcarlo, l'ABRUZZI entrò nel porto e attraccò a Piazza dell'Unità assieme ai caccia Granatiere e Grecale, accolti da una folla festante. Il 14 dicembre 1954 infine l'Italia venne ammessa all'ONU, dopo avere già fatto alcuni passi, come l'invio di un ospedale da campo durante la Guerra di Corea. Con quest'ultimo passo il periodo postbellico propriamente detto si poteva considerare concluso e l'Italia ammessa a pieno titolo nel 'consesso delle nazioni sovrane'. L'intenzione della Marina di costituire reparti di volo autonomi vennero invece vanificati sul nascere dall'opposizione dell'Aeronautica Militare, le cui tesi, dopo un lungo contenzioso, finirono nel 1953 col prevalere ed i dissensi tra le due forze armate vennero alla fine risolti con una legge ad hoc che permise l'impiego, presso i Gruppi di volo ASW dell'Aeronautica, di equipaggi misti con personale al 50% della Marina. Nel 1954 intanto veniva costituito a Varignano, una frazione di Portovenere, presso La Spezia il Gruppo Arditi Incursori erede della Xa MAS, che a partire dal 1960 avrebbe assunto la denominazione COMSUBIN. Venute meno le clausole del trattato di pace che vietavano all'Italia il possesso di sommergibili, e con l'ingresso dell'Italia nella NATO, nell'ambito del programma di potenziamento navale avviato nel 1950 venne anche avviata la ricostituzione della componente subacquea, con il recupero e la messa in servizio dei sommergibili Giada e Vortice che ripresero i loro nomi. Questi due sommergibili, affiancati da due sommergibili della Classe Gato ceduti dagli USA, costituirono il primo nucleo della forza subacquea della Marina Militare. Furono proprio i sommergibilisti che si erano formati semi-clandestinamente sul Giada e sul Vortice a prendere in consegna i sommergibili della 'Classe Gato' che ribattezzati Tazzoli e Leonardo Da Vinci, furono i primi due battelli di una serie ceduta dalla US Navy alla Marina Militare nell’ambito del programma di assistenza militare e che, per qualche decennio ne costituirono la forza subacquea. Questi battelli prima di essere ceduti vennero aggiornati agli standard GUPPY I B (Greater Underwater Propulsive Power), un programma di aggiornamento della flotta subacquea americana basato sulle invenzioni tedesche della parte finale del secondo conflitto mondiale. Altre navi fornite dagli Stati Uniti, furono vari dragamine sia costieri che di altura, che svolsero anche il ruolo di pattugliatori ed alcune unità di appoggio per il Battaglione San Marco, ricostituito ed inquadrato in un reggimento Lagunari interforza. La ricostruzione della Marina con l'aiuto americano, intanto, oltre che con la cessione del naviglio dismesso, veniva accompagnato da commesse per la costruzione presso i cantieri italiani di unità finanziate con fondi statunitensi, che oltre al potenziamento della Marina Militare, favorirono lo sviluppo di alcuni cantieri italiani, che finirono per ricevere anche commesse estere come quella per la costruzione dei cacciatorpediniere venezuelani della classe Almirante Clemente. Vennero così costruite per la Marina Militare, tra il 1953 e il 1956 tre corvette della Classe Alcione, prime unità di scorta costruite in Italia nel dopoguerra, e due cacciatorpediniere della Classe Indomito e vennero finanziate dagli USA anche due delle quattro fregate Classe Centauro entrate in servizio nel biennio 1957/58 in sostituzione delle Spica che venivano messe in disarmo. Alle tre corvette Alcione, se ne aggiunse nel 1961 una quarta inizialmente costruita per la marina olandese e restituita dall'Olanda agli Stati Uniti. [[File:Italian destroyer Impavido (D570) underway in the Mediterranean Sea on 19 May 1983 (6474637).jpg|380px|left|thumb|Uno dei primi cacciatorpediniere postbellici italiani, l'Indomito]] Tra le unità acquistate nel decennio una goletta dalla Francia che ribattezzata 'Palinuro', nella marina mercantile francese era stata adibita a peschereccio per la pesca del merluzzo e che dopo essere stata sottoposta dopo l'acquisto da parte italiana a lavori di trasformazione, è stata adattata a nave scuola per affiancare il 'Vespucci' in sostituzione della 'Cristoforo Colombo' ceduta all'Unione Sovietica in base alle clausole del trattato di pace. Tra le unita minori vi è la costruzione della motocannoniera MC 490 nei cantieri di Monfalcone che fu un banco di prova per la sperimentazione di idee e soluzioni tecniche, ma non avendo dato le prove l'esito sperato, l'unità dopo varie trasformazioni assunse nel 1965 la configurazione di motosilurante e venne ribattezzata 'Folgore'. '''La flotta al 1/1/56''': *Due corazzate: DUILIO E DORIA *3 incrociatori: ABRUZZI, MONTECUCCOLI e GARIBALDI *7 c.t.: S.GIORGIO, S. MARCO (i due ex- 'Regolo'), AVIERE, ARTIGLIERE (ex-USA), CARABINIERE, GRANATIERE, GRECALE *5 navi ASW: Aldebaran, Altair, Andromeda (ex-USA), Orione, Orsa *7 torpediniere: Sirio, Sagittario, Cassiopea, Libra, Calliope, Clio, Aretusa *26 corvette: Ape, Baionetta, Chimera, Cormorano, Danaide, Driade, Fenice, Flora, Folaga, Gabbiano, Gru, Pomona, Scimitarra, Sibilla, Urania, Ibis, Minerva, Sfinge, Pellicano, Bombarda, Farfalla, Crisalide, Alabarda, Airone, Alcione, Albatros *4 sottomarini: Da Vinci, Tazzoli, Vortice, Giada (+ Bario, da ricostruire nel 1959-61) *76 dragamine: Abete, Acacia, Betulla, Castagno, Cedro, Ciliegio, Faggio, Frassino, Gelso, Larice, Noce, Olmo, Ontano, Pino, Pioppo, Platano, Quercia (tutti ex-USA); Agave, Bambù, Ebano, Mango, Mogano, Palma, Rovere, Sandalo, Alloro, Edera, Gaggia, Gelsomino, Glicine, Loto, Mirto, Timo, Trifoglio, Vischio, Giaggiolo (19 unità di costruzione nazionale); Anemone, Azalea, Begonia, Biancospino, Dalia, Fiordaliso, Gardenia, Geranio, Magnolia, Mughetto, Narciso, Oleandro, Orchidea, Primula, Tulipano, Verbena, Gladiolo (17 ex- USA); DR-301/16, Abba, Mosto, Carini, Fabrizi (ex-torpediniere) *11 motovedette: DV-401/04, 408, 409, 411, 415 *3 Montocannoniere: 'Sentinella'-490-495 *29 motosiluranti: 29441-44, 451-53, 421-24, 431-34, 454, 461-64, 471-75, 581-84 *6 cannoniere-appoggio: Alano, Molosso, Segugio, Bracco, Spinone, Mastino (ex-USA LCS/L) *7 VAS: 491/97 *2 Navi Appoggio: Stromboli e Vesuvio * 1 N Id: Staffetta *1 Nave app. subacquei: Ercole *3 navi scuola a vela: VESPUCCI, Palinuro, Ebe *9 navi cisterna: Dalmazia, Po, Volturno, Adige, Flegetonte, Isonzo, Tanaro, Ticino, Sesia *2 navi servizio fari: Rampino, Buffoluto *2 Posareti: Alicudi e Filicudi *83 Rimorchiatori: 9 d'altura, 74 portuali *12 cisterne locali, 1 trasporto costiero, 3 mototrasporti fari (1301-03), 7 MOC (Moto Officine costieri, 1201-05, 1207, 1208), 15 MTC (Moto trasporti costieri), 1001-1010, 1101-1104, 1107, 20 mezzi da sbarco medi (MTM), 9901-9920, 26 MTP (mototrasporti piccoli), 9701-726. In costruzione o in programma: 2 caccia, Indomito e Impetuoso; 8 fregate (inizialmente classificate c.t.) 'Canopo' (Canopo, Centauro, Cigno, Castore, Bergamini, Margottini, Rizzo, Fasan, Aragosta, Arsella, Astice, Attinia); 4 portaelicotteri, 20 dragamine (Aragosta, Arsella, Astice, Attinia, Calamaro, Conchiglia, Dromia, Gambero, Granchio, Mitilo, Ostrica, Paguro, Pinna, Polpo, Porpora, Ricio, Scampo, Seppia, Tellina, Totano). '''Bilanci''': *1945-46: 26.813.100.000 *1946-47: 43.500.100.000 *1947-48: 58.222.200.000 *1948-49: 66.269.900.000 *1949-50: 66.269.900.000 *1950-51: 68.049.400.000 *1951-52: 76.170.800.000 *1952-53: 88.307.800.000 *1953-54: 88.803.800.000 *1954-55: 90.298.700.000 Nella seconda metà degli anni'50 vennero emanate da parte dello Stato maggiore della Marina le direttive per un nuovo programma di potenziamento noto come Programma 1958, in cui venivano tracciate le future linee di sviluppo della Marina Militare, che non potendo contare, per motivi di bilancio, su un potenziamento quantitativo, puntava ad un'evoluzione qualitativa, con la realizzazione un numero limitato di piattaforme da equipaggiare con impianti e apparati all'avanguardia e innovativi rispetto allo standard navale europeo. Venne anche rivolto l'interesse verso il naviglio a propulsione nucleare, con il progetto per un sottomarino d'attacco battezzato 'Guglielmo Marconi' che avrebbe dovuto avere un dislocamento in immersione di 3.400 tonnellate, una velocità massima in immersione di 30 nodi e una dotazione siluristica di 30 armi, ma senza la collaborazione degli Stati Uniti il progetto non avrebbe mai potuto concretizzarsi e con il rifiuto americano di collaborare, sulla base di una legge che vietava il trasferimento all'estero di conoscenze e tecnologie nucleari utilizzabili a fini militari il progetto venne abbandonato. Il Programma 1958 prevedeva la realizzazione di: *3 incrociatori lanciamissili e portaelicotteri Classe Andrea Doria *2 cacciatorpediniere lanciamissili Classe Impavido *4 fregate portaelicotteri Classe Bergamini *4 sottomarini Classe Toti Il programma prevedeva anche la ricostruzione/trasformazione dell'incrociatore Giuseppe Garibaldi in unità lanciamissili, e quella del sommergibile Bario con le unità che avrebbero dovuto entrare in linea all'inizio del decennio successivo. La scadenza degli obiettivi del Programma 1958 venne rispettata solamente per le fregate Bergamini per il sommergibile 'Bario' ricostruito e ribattezzato 'Calvi' ed il 'Garibaldi' entrati in servizio nel biennio 1961/62 mentre la realizzazione delle rimanenti unità andò a rilento per le difficoltà finanziarie derivate dall'inevitabile aumento dei costi iniziali. Intanto proseguiva il potenziamento della flotta attraverso l'arrivo di unità provenienti dagli Stati Uniti, con l'arrivo dagli USA diverse di tre sommergibili ex Classe Balao modernizzati nell'ambito del Programma GUPPY, con l'arrivo del primo nel 1960 ribattezzato Torricelli e di altri due nel 1966 che vennero ribattezzati Morosini e Cappellini che avrebbero prestato servizio per un decennio. A beneficiare del materiale di provenienza statunitense fu quello delle unità di supporto logistico ed anfibio, con l'arrivo tra il 1957 e il 1970 di quattro unità che vennero ribattezzate Etna, Anteo, Bafile e Cavezzale. Nel 1964 venne ricostituito il battaglione San Marco, dopo che i fucilieri di marina nel 1951 erano stati inquadrati in un'unità interforze Lagunari sciolta nel 1956. [[File:Vittorio_Veneto_(incrociatore).jpg|400px|right|thumb|La maggiore novità degli anni '60 per la MM furono gli incrociatori portaelicotteri, dei quali il V.Veneto fu l'evoluzione ingrandita dei due 'Doria']] Nel biennio 1963/64 entrarono finalmente in servizio i due 'Doria' e i due 'Impavido' e nel 1965 il 'San Giorgio', dopo un ciclo di lavori iniziati nel 1963 per essere adattato a nave scuola, rilevava in tale compito il 'Montecuccoli' andato in disarmo l'anno precedente. Nello stesso anno, venne avviata la costruzione dei Toti, prime unità subacque costruite in Italia nel dopoguerra, che sarebbero entrate in servizio nel 1968. Questi sottomarini la cui sigla NATO era SSK (simbolo di classificazione di scafo, hull classification symbol impiegato dalla Marina statunitense per indicare i sottomarini d'attacco, Hunter-Killer Submarine; la sigla è utilizzata per estensione anche per indicare sottomarini d'attacco di altre marine) sono stati progettati con caratteristiche antisommergibile per fronteggiare la minaccia rappresentata dai sommergilili sovietici. Realizzazioni significative di questo periodo furono le fregate elicotteristiche 'Alpino', sviluppate sul progetto Bergamini che avevano un apparato propulsore di tipo CODOG, entrate in servizio nel 1967 con una di loro la Carabiniere ancora oggi in servizio per la sperimentazione di nuovi sistemi d'arma. Alte importanti realizzazioni furono le corvette 'De Cristofaro' e per quanto riguarda il naviglio minore vennero realizzate delle motocannoniere convertibili derivate dalle unità MC 490 il cui requisito operativo era il controllo dell'Adriatico ambiente che per le sue caratteristiche era ideale per queste unità, che veloci sottili ed in possesso di un adeguato armamento antinave erano in grado di tendere efficaci imboscate. Su queste unità vennero sperimentati anche nuove armi come il cannone 76/62 Compatto. Alla fine del decennio, nel 1968 vennero impostate le due unità missilistiche della Classe 'Audace', ma la realizzazione più significativa del decennio, fu la costruzione dell'incrociatore lanciamissili portaelicotteri VITTORIO VENETO (omonimo della prestigiosa corazzata), entrato in servizio nel 1969 e destinato a ricoprire per oltre un decennio il ruolo di ammiraglia della flotta. La costruzione del Vittorio Veneto avvenne in seguito all'annullamento della costruzione della terza unità della Classe Doria che avrebbe dovuto chiamarsi Dandolo e la cui costruzione venne annullata in quanto si è preferito optare per la costruzione di un'unità di maggiori dimensioni. Nel 1969 dagli Stati Uniti arrivarono anche due cacciatorpediniere della Classe Fletcher per sostituire le due Artigliere. Le due unità vennero ribattezzate Fante e Lanciere, che però era in condizione talmente disastrose che venne cannibalizzata per pezzi di ricambio per le unità gemelle, imponendo l'acquisto di una terza unita entrata in servizio nel gennaio del 1970, ribattezzata Geniere. Queste unità, che erano state sottoposte agli ammodernamenti del Programma FRAM per aumentarne le capacità ASW e poter fronteggiare più efficacemente la minaccia dei sommergibili sovietici erano in cattive condizioni e rimasero in servizio solo per un quinquennio. La situazione politico-militare nel Mediterraneo alla fine del decennio imponeva nuovi compiti alla Marina Militare con la Guerra dei sei giorni che aveva finito per rafforzare l'influenza sovietica su alcune nazioni arabe del Medio Oriente, con Egitto e Siria in prima fila, con il conseguente consolidamento della presenza sovietica nel Mediterraneo orientale. L'espansionismo sovietico nel bacino del Mediterraneo venne ulteriormente favorito dal colpo di stato in Libia che aveva portato al potere Gheddafi ed in tale contesto diventava crescente l'importanza della Marina Militare Italiana, per le forze della NATO che operavano nella regione, e l'entità delle risorse che la Marina Militare poteva mettere a disposizione per migliorare le capacità d'intervento dell'alleanza in caso di crisi. Gli anni '70 si aprivano con la messa in disarmo nel 1971 dell'ammiraglia 'Garibaldi' e del 'San Marco', ex 'Giulio Germanico', mentre nel corso del decennio uscivano progressivamente di scena le corvette 'Gabbiano'. Intanto la minaccia sovietica si materializzava nella squadra del Mediterraneo ed era appoggiata da una consistente forza aerea che aveva le sue basi sul litorale nord-africano, imponendo la necessità di adeguare lo strumento navale nazionale. Il bilancio era tuttavia carente e nel 1970, dei 1.510 miliardi destinati alla Difesa l'aliquota devoluta alla Marina fu di soli 200 miliardi, a causa di concezioni strategiche che privilegiavano le esigenze delle forze aeree e di terra che operavano in difesa del confine nord-orientale. Con gli esigui fondi destinati dal bilancio della difesa alla marina lo Stato Maggiore preferì concentrare le risorse disponibili sulle costruzione di nuove unità navali, limitando al massimo i lavori di ammodernamento sul naviglio in servizio. Il programma a medio termine da portare avanti con gli stanziamenti ordinari prevedeva la realizzazione di quattro fregate lanciamissili 'Lupo', due sottomarini 'Sauro', otto aliscafi 'Sparviero' una rifornitrice di squadra 'Stromboli', una nave idrografica e altro naviglio d’uso locale fra cui due rimorchiatori d’altura e dieci costieri, mentre la componente aerea sarebbe stata potenziata con la graduale acquisizione di 28 elicotteri AB 212 da destinare alle unità di navali e con dodici SH-3D destinati alle basi a terra. Le modifiche alle unità in servizio vennero limitate all'installazione sui Toti dei siluri A-184, già programmati per i battelli di nuova costruzione, e la trasformazione di dieci dragamine tradizionali in cacciamine. Un parziale incremento della forza operativa si ebbe tra il 1972 e il 1974 con l'entrata in servizio delle unità della Classe 'Audace' e con l'arrivo dagli Stati Uniti di quattro sommergibili e due navi da sbarco ('Grado' e 'Caorle', circa 7.000 t e sei pezzi da 76 mm l'una). I quattro sommergibili appartenevano due alla Classe 'Tench' e due alla Classe 'Tang'. Le prime due ribattezzate Longobardo e Gazzana-Priaroggia, furono le prime unità del tipo GUPPY III mentre le unità della Classe Tang, primi battelli di costruzione postbellica, vennero ribattezzate Romei e Piomarta. Le loro caratteristiche generali ne facevano delle unità ancora efficaci, ma, essendo sommergibili di tipo oceanico, le loro dimensioni ne rendevano problematico l'impiego in un teatro come il Mediterraneo e di conseguenza, analogamente a quanto era avvenuto con i precedenti battelli di provenienza americana, vennero utilizzati prevalentemente per l'addestramento della componente subacquea nazionale e delle navi di superficie specializzate nella lotta antisomergibile. [[File:Sparviero_DN-ST-84-03940.jpg|350px|right|thumb|Una vera e propria 'jeep del mare', l'aliscafo Sparviero stazzava appena 60 t eppure aveva il cannone da 76 mm e due missili a lungo raggio OTOMAT, un formidabile armamento per un minuscolo mezzo d'attacco veloce -50 nodi- facente parte del programma aliscafi NATO, ma del quale l'Italia fu l'unico utente europeo: nell'insieme queste navi non hanno convinto, dato il costo d'esercizio decisamente oneroso, grossomodo pari a quello di una corvetta da 1.300 t. Anche la gestazione fu lunga, e passarono diversi anni e parecchie modifiche prima che dal prototipo Sparviero ne derivassero i sei mezzi prodotti in serie, che però sono in realtà la classe 'Nibbio', dal primo di questi]] La progressiva radiazione del naviglio più anziano non compensata dall'entrata in servizio di nuove unità ed il lento processo di ammodernamento in un'area sempre più difficile come il bacino del Mediterraneo, rendeva il compito della Marina Militare sempre più difficile, specie alla luce della situazione internazionale che con il riaccendersi, nel 1973, nella regione medio orientale, del conflitto arabo-israeliano, acuiva le tensioni sullo sfondo della guerra fredda, mentre più vicino all'Italia la Libia diventava sempre più minacciosa, soprattutto dopo l'attacco condotto nell'ottobre del 1972 da un Mirage libico contro la corvetta De Cristofaro, impegnata in una missione di vigilanza pesca. In questa situazione si manifestavano profondi disagi di carattere morale e materiale nel personale che operava in marina e a farsene portavoce fù lo stesso comandante in capo della Squadra Navale, Ammiraglio Gino Birindelli, in una conferenza stampa fatta a bordo dell'incrociatore Garibaldi nel febbraio 1970. Le dichiarazioni di Birindelli provocarono reazioni e prese di posizione, come quella in cui ben 800 ufficiali in servizio, in una lettera indirizzata al Capo di Stato Maggiore della Marina, esprimevano le proprie opinioni sullo stato della Marina Italiana, proponendo una serie di iniziative per accelerare un processo di risanamento ritenuto non più rinviabile. Un primo riconoscimento dell'importanza del ruolo della Marina Militare si ebbe con la nomina, nel 1972, dell'ammiraglio Eugenio Henke alla carica di Capo di Stato Maggiore della Difesa, che in precedenza era stata sempre assegnata a un generale dell'Esercito. Nel 1973, un'analisi effettuata dal Capo di Stato Maggiore della Marina ammiraglio Gino De Giorgi, considerava remota l'ipotesi di un conflitto globale che coinvolgesse i due blocchi, ma prospettava invece uno stato di conflittualità permanente caratterizzato da confronti regionali in cui il loro più probabile teatro di svolgimento sarebbe stato proprio il Mediterraneo, con la Marina che di conseguenza tra le forze armate sarebbe stata quella maggiormente in prima linea a dovere operare in tale contesto. Ai compiti che tradizionalmente spettavano alla marina, inoltre se ne aggiungevano altri, come la protezione dei pescherecci nazionali, spesso oggetto di attacco da parte di unità navali di stati nord-africani, il rifornimento idrico delle isole minori, operazioni di ricerca e soccorso ed attività di ricerca idroceanografica. Tutti questi compiti richiedevano una flotta molto diversificata e in grado di reggere ad un così gravoso logorio d'impiego. Queste esigenze vennero pubblicate in un documento intitolato Prospettive ed orientamenti di massima della Marina Militare per il periodo 1974-84, noto come Libro Bianco della Marina. Il documento della marina evidenziava come una volta completato il programma costruttivo ordinario, tenendo conto delle unità che si sarebbero dovute ritirare dal servizio entro la metà degli anni '80 era indispensabile il ricorso ad uno stanziamento straordinario di fondi per consentire, nell'arco di un decennio, la realizzazione di ulteriori unità indispensabili per mantenere un ragionevole livello di efficienza e credibilità. Il disegno di legge che venne formulato per soddisfare queste esigenze prevedeva uno stanziamento di 1.000 miliardi scaglionati in dieci anni, tramite il quale sarebbe stato possibile l'acquisizione di nuove unità così ripartite: *1 portaerei leggera per velivoli V/STOL ed elicotteri, il Garibaldi, costruita per per rimpiazzare gli incrociatori Doria e Duilio *2 battelli Classe Sauro IIa Serie, per compensare la radiazione delle unità ex USA *2 cacciatorpediniere lanciamissili, per la sostituzione delle unità della Classe Indomito *8 fregate lanciamissili portaelicotteri Classe Maestrale, in sostituzione delle unità Centauro e Bergamini *6 aliscafi tipo Sparviero *1 unita rifornitore di squadra tipo Stromboli da affiancare a quella già prevista dal programma ordinario *1 Nave d'assalto anfibio *10 cacciamine di nuova progettazione *1 nave salvataggio Vi era poi un'ulteriore aliquota di elicotteri medi e pesanti, da destinare sia alle unità portaelicotteri di nuova costruzione che ai gruppi di volo basati a terra. La Legge Navale che dava attuazione al programma venne approvata dal Parlamento il 22 marzo 1975 con un'ampia maggioranza e si rivelò di grande importanza anche per l'industria cantieristica nazionale, permettendo la promozione e l'esportazione di una notevole quantità sia di unità navali sia dei sistemi associati, consentendo alle aziende italiane che operavano nell'equipaggiamento delle unità navali di cogliere lusinghieri successi sui mercati di tutto il mondo. Risalgono a quel periodo le commesse di Perù e Venezuela per esemplari della classe 'Lupo' e di Libia ed Ecuador per le corvette Fincantieri, mentre un discorso a parte merita la più grossa delle commesse fatte ai cantieri italiani, quella degli irakeni, che alla fine fu per la diplomazia italiana causa di grossi problemi. Per la marina venezuelana vennero realizzati negli stessi, anni nei cantieri navali italiani, anche i lavori di ammodernamento delle navi della Classe Almirante Clemente, costruite in Italia negli anni cinquanta, con alcune unità di questa classe che erano ancora in servizio attivo all'inizio del nuovo millennio e che solo recentemente sono state poste in disarmo. Una grossa occasione perduta fù invece quella dell'ammodernamento della flotta argentina, con gli argentini che accolti con ostilità in Italia, alla fine si rivolsero ai cantieri tedeschi che si aggiudicarono la grossa commessa. Al momento dell'entrata in vigore della Legge Navale la Marina Militare si prodigò per tramutare in atti concreti le linee guida del Libro Bianco e successivamente sancite dal Parlamento, ma l'elevata inflazione di quel periodo erose in parte il finanziamento iniziale di 1.000 non consentendo la completa realizzazione del programma. Alla fine del 1977 i contratti stipulati dalla Marina Militare con i cantieri e le industrie nazionali riguardavano la costruzione di una nave rifornitrice di squadra, sei fregate lanciamissili Maestrale, due sottomarini Classe Sauro, una nave di salvataggio, sei aliscafi tipo Sparviero e 27 elicotteri, impegnando così 765 miliardi dei 1.000 previsti. Tra le unità da appaltare ai cantieri, la più costosa era la portaerei Garibaldi il cui costo preventivo era di 160 miliardi, mentre le più economiche erano i cacciamine il cui costo preventivo era di 13 miliardi ciascuno. L'aumento dei costi che impose a quel punto un ridimensionamento dei programmi iniziali, per cui lo Stato Maggiore nello spendere i restanti 235 miliardi diede priorità alla costruzione del Garibaldi e di un primo gruppo di quattro cacciamine, impegnando un totale di 212 miliardi e rinviando la realizzazione dei due cacciatorpediniere lanciamissili, di due delle otto fregate, della nave d'assalto anfibio e degli altri cacciamine. La cosa avrebbe significato il forzato allungamento del periodo di servizio per diverse unità, fra cui i due Impavido e le due unità da sbarco della Classe Grado, mentre sarebbe stato necessario aggiornare le previsioni di spesa per la quelle navi la cui costruzioni veniva rinviata[13]. Dopo dieci anni dall'approvazione della Legge Navale del 1975, erano entrati in servizio la portaerei 'Garibaldi', due sommergibili 'Sauro', le otto fregate 'Maestrale', sei aliscafi 'Sparviero', i primi quattro cacciamine della Classe 'Lerici', il secondo rifornitore di squadra tipo Stromboli e la nave salvataggio Anteo, mentre non era ancora iniziata la costruzione dei due cacciatorpediniere lanciamissili e del secondo gruppo di sei cacciamine. I programmi a breve termine dello Stato Maggiore intanto prevedevano l'ammodernamento dei due Audace, e la costruzione di una IIIa serie di due sommergibili Sauro, di un terzo rifornitore di squadra, e di quattro corvette Minerva. L'inizio del decennio aveva visto l'uscita di scena del 'San Giorgio', posto in disarmo e sostituito nei compiti di nave scuola dall'incrociatore Caio Duilio, mentre la fine del decennio, vedeva l'entrata in servizio nella prima parte del 1988 delle navi da sbarco 'San Giorgio' e 'San Marco' in sostituzione delle unità della Classe 'Grado' e sancire con la Legge 26 gennaio 1989, ratificata dal presidente Cossiga il successivo 1 febbraio, la costituzione di un'aviazione navale imbarcata, con la scelta del velivolo che cadde sull'AV-8B Harrier. Entrarono poi in servizio le corvette della Ia Serie della Classe Minerva ed avviata la costruzione della IIa Serie, così come venne avviata la costruzione dei pattugliatori d'altura della Classe Cassiopea, la cui prima unità entrò già in servizio nel 1989, anno in cui venne avviata la costruzione dei cacciatorpediniere lanciamissili Animoso e Ardimentoso destinati a sostituire i due Impavido e vennero completati i lavori di ammodernamento, iniziati nel 1987, di Audace e Ardito. La fine del decennio precedente aveva la Marina Militare protagonista, nell'estate del 1979, di un'alta azione umanitaria lontano dalle acque italiane in favore dei Boat people del Vietnam quando un gruppo navale formato dagli incrociatori Vittorio Veneto e Andrea Doria e dal rifornitore di squadra Stromboli si rese protagonista del salvataggio di quasi mille naufraghi nel Mar Cinese Meridionale. In questa occasione alla bandiera della Marina Militare venne conferita la medaglia d'oro per i benemeriti della salute pubblica prima decorazione ottenuta dopo la seconda guerra mondiale. Furono però gli anni '80 che videro i primi impegni della Marina Militare in missioni internazionali, con l'invio nell'aprile del 1982 di un gruppo navale di pattugliamento, a Sharm el-Sheikh nel golfo di Aqaba, nell'ambito della Forza Multinazionale e di Osservatori delle Nazioni Unite per il rispetto degli accordi di Camp David. Successivamente la Marina Militare partecipò alla missione in Libano dal settembre 1982 al marzo 1984 in operazioni di pattugliamento davanti alle coste libanesi e di scorta al naviglio mercantile e militare impiegato per il trasporto dall'Italia dei reparti dell'Esercito e del Battaglione San Marco, che nel corso della missione di pace perse un suo operativo, il marò Filippo Montesi. Nell'agosto 1984 poi, dopo che alcune esplosioni di mine navali nel Mar Rosso nella zona immediatamente a sud del Canale di Suez provocarono l'interruzione della navigazione commerciale, la Marina Militare partecipò alle operazioni di bonifica con l'invio di un gruppo navale formato da tre cacciamine e dalla nave appoggio Cavezzale. ==Marina, al 1985<ref>Armi da guerra n.2</ref>== Dalla sua ricostituzione la Marina Militare Italiana, nata come tale dalle ceneri della vecchia Regia Marina nel 1947, ha avuto un problema non indifferente, quello di reperire fondi di bilancio per gestire la flotta. Nonostante questo, o meglio proprio per questo, ha puntato su navi molto pesantemente armate e molto prestanti, che concentrassero il meglio delle capacità di combattimento in uno scafo piuttosto piccolo. Questo ha portato a soluzioni avanzate, anche grazie agli studi delle armi di nuova generazione dell'industria nazionale nel campo dei sensori, missili, siluri, artiglierie e così via e nell'insieme la Marina Militare Italiana (poi MM) è rimasta la forza tecnicamente più avanzata di quelle italiane, e una delle prime 10 al mondo come potenza e persino stazza (nonostante la concentrazione di cui sopra in scafi piuttosto piccoli, favorita anche dal ridotto raggio d'azione richiesto per le operazioni attorno alla penisola). L'Agusta ha realizzato su licenza elicotteri come i Sea King e soprattutto la versione navale del Bell 212, finalmente inteso in maniera totale come macchina ASW e antinave. Tra le prime navi di un certo livello i 2 caccia classe 'Impavido' con missili SAM Tartar, e inizialmente un piccolo hangar per elicotteri, pare poi rimosso quando questi vennero radiati in quanto rimpiazzati da macchine più grosse (ovvero gli AB.212). I due incrociatori 'Andrea Doria' sono stati i primi incrociatori-portaelicotteri, con 2 Sea King o 4 AB212, ma a parte questo, nella parte anteriore delle loro sovrastrutture avevano un lanciamissili a lunga gittata per i SAM RIM-2 Terrier, mentre per la difesa ravvicinata erano armati di una batteria di cannoni da 76 mm del tipo MM, che erano di realizzazione OTO Melara. Questi facevano seguito agli impianti tipo 'Sovrapposto', con due cannoni da 76 mm che, fuori dalla norma, erano sovrapposti anziché afficancati. Non pare che sia stata una soluzione molto indovinata, e benché garantissero una struttura compatta e 120 c.min di cadenza di tiro, la generazione successiva fu costruita come impianto singolo, con una torretta al solito chiusa e di forma squadrata, e spesso installati in impianti assai sopraelevati, per il miglior campo di tiro. Non erano molto affidabili, ma nell'insieme meglio degli impianti da 76 mm americani, superati in cadenza di tiro e gittata (60 c.min contro 45-50 e 15 km contro 13). D'altro canto erano proprio i cannoni americani che erano il metro di paragone, adottati in Italia nel dopoguerra. Erano perfettamente adatti per affrontare gli aerei ad elica, con guida radar, spolette di prossimità e alimentazione automatica: un vero salto in avanti rispetto ai cannoni, anche di maggior calibro, che erano prima disponibili. Ma l'era degli aviogetti fece sì che in Italia si pensasse (e non solo in Italia) a migliorare le prestazioni, mantenendo il calibro, il che dopo circa 10 anni portò ai cannoni da 76 mm OTO della prima generazione. In ogni caso i pezzi da 76/50 erano già qualcosa, e sostituivano gli impianti da 40 mm Bofors. Nel 1969 arrivò l'OTO 'Compatto' da 76 mm, con cadenza di tiro portata a 85 c.min, più leggero, con torretta automatica e con caratteristica copertura in vetroresina a sfera, per ridurre il peso a poco oltre 7 t, nonché circa 90 colpi disponibili nel carosello sotto la torretta. Quest'arma fu la prima che ebbe successo all'export. Di lì a poco arrivò anche il cannone Compatto da 127/54 mm, che era simile e come questo, pensato per offrire un'efficace reazione contrarea, raggiungendo i 45 colpi al minuto per le munizioni da 32 kg, anche se il peso era piuttosto elevato (34 t). Ben 66 colpi erano nelle tre giostrine coassiali di caricamento sotto la torretta. Questi nuovi cannoni debuttarono con i due 'Audace', e poi i pezzi da 127 mm vennero adottati anche dalle 'Lupo', di alcuni anni successive. Visto che nemmeno queste armi, abbinate tra l'altro ai radar di controllo del tiro RTN-10X della Selenia, non erano ancora in grado di affrontare del tutto i missili antinave, allora vennero anche ideati anche i CIWS, tra i primissimi costruiti nel settore. Questi erano i Breda Dardo, ancora in servizio. Questi hanno, al posto delle mitragliere di piccolo calibro ad altissima cadenza di tiro tipo i Phalanx, due cannoni Bofors L70 con munizioni capaci di esplodere per prossimità vicino al bersaglio, ottimizzando i 600 colpi al minuto di cui queste armi sono capaci (con una ampia riserva di munizioni, nella versione più sofisticata oltre 700), e senza perdere importanti capacità come la gittata massima d'impiego (magari contro aerei o bersagli navali, piuttosto che contro i missili antinave). Questa soluzione è rimasta di fatto unica nel campo dei CIWS, e in seguito venne superata dagli OTO Super Rapido, i cannoni da 76 mm ulteriormente migliorati con 120 c. min di cadenza di tiro, radar migliorari al posto degli RTN-20X dei Dardo, (erano gli RTN-30X con maggiore portata e capacità anche di guida dei missili come gli Aspide), maggiore precisione e così via. Nel frattempo venivano messi in servizio importanti altri assetti, come i SAM Aspide (partendo praticamente dalla 'clonazione' dei Sea Sparrow e dei lanciatori Mk 29 ottupli), i missili antinave a lunghissima gittata OTOMAT (in collaborazione con la Francia), siluri e mine, nonché radar di scoperta, ECM, lanciatori di chaff e flare multiruolo (gli SCLAR, utilizzabili anche come sistemi d'artiglieria, se necessario, per razzi da 51 o 105 mm). Insomma, di tutto un po', e con un notevole successo di export data la panoplia di armi e sensori disponibili. La motorizzazione, fino agli 'Audace' data da turbine a vapore, venne poi modificata nell'efficiente configurazione CODAG, con le turbine G.E. LM-2500, coprodotte dalla Fiat Avio, e i Diesel GMT per le andature di crociera, per ottimizzare l'autonomia e quando richiesto, la velocità massima, tanto che se i diesel esprimevano circa 10.000 hp, le turbine arrivavano a 50.000. Le fregate 'Lupo' furono le prime ad avere tutto questo armamentario, invero senza paragone per l'epoca: in uno scafo di poco oltre le 2.000 t vennero implementati il cannone da 127/54 mm, due CIWS Dardo da 40 mm a poppa, con in mezzo un hangar telescopico per ub AB.212ASW con capacità multiruolo (con sonar, radar di ricerca, sistemi di navigazione sofisticati, siluri e missili vari) e addirittura un lanciamissili Sea Sparrow appena dietro l'hangar, mentre sui fianchi della sofrastruttura erano piazzati anche 4 degli 8 lanciamissili OTOMAT da 180 km di gittata (grazie al turbogetto francese). La velocità era di 35 nodi al massimo della potenza, l'autonomia superava nondimeno le 4.000 miglia con i diesel, lo scafo aveva 14 compartimenti stagni per sopravvivere ai danni. Secondo alcuni si tratta, più che di una piccola fregata, dell'estrema evoluzione della motocannoniera missilistica. Quando entrarono in servizio attorno al 1977 erano effettivamente navi senza paragoni come completezza di sensori e armi, e vennero ordinate in 4 esemplari dalla MM e 14 da altre 3 nazioni. La loro evoluzione furono le 'Maestrale', più lente, con meno missili antinave ma il doppio dei siluri e degli elicotteri, nonché un sonar filabile. Erano più grosse e filavano ancora i 32 nodi per circa 3.000 t di dislocamento. La prima entrà in servizio nei primi anni '80, poi ne arrivarono altre 7 entro il 1985. Erano in sostanza la versione ASW delle 'Lupo', ma pur avendo notevoli capacità non sono state mai esportate. Negli anni '70, in sostanza, vi erano, come navi moderne, i 2 incrociatori 'Doria', l'unico 'Vittorio Veneto (versione ingrandita dei precedenti, francamente poco soddisfacenti), due fregate 'Alpino' con capacità ASW (furono le prime navi italiane con elicottero a bordo, con un elicottero e 6 cannoni MM da 76 mm), due caccia 'Impavido' antiaerei e due 'Audace' assai migliorati, che come le 'Lupo' di qualche anno dopo, riuscivano ad 'incastrare' i lanciamissili Tartar Mk 13 nell'hangar che aveva anche due elicotteri AB.212ASW (mentre le costruzioni navali straniere avevano o gli elicotteri o i missili), una batteria di 4 pezzi da 76 a mezzanave e due cannoni da 127 mm OTO a prua, oltre a 4 lanciasiluri da 324 e 533 mm. In seguito avrebbero perso, alla fine degli anni '80 (ma entrarono in servizio attorno al 1973) i siluri pesanti e un pezzo da 127 acquisendo 8 OTOMAT e un lanciamissili Albatross con 24 Aspide (riuscendo inusitatamente ad ottenere un armamento ancora più pesante). L'apparato motore da 70.000 hp e passa, a vapore, consentiva attorno a 33 nodi di velocità. I 'De la penne' sarebbero stati la successiva evoluzione, restando coi pezzi da 76 mm, ma disposti diversamente (3 pezzi, uno sistemato in mezzo all'hangar e gli altri due sono a prua) per consentire un maggior campo di tiro (invero non molto buono). Inizialmente vi erano 3 pezzi da 40 mm Dardo nei progetti, ma poi è stato adottato il 'Super Rapido', apparso attorno alla metà degli anni '80, per il resto vi erano nuovi sistemi elettronici, e soprattutto un apparato CODAG come quello delle fregate missilistiche per 31 nodi. Per rimpiazzare i due 'Andrea Doria' e dare un'evoluzione al 'Vittorio Veneto' venne ordinato all'Italcantieri (antecedente alla Fincantieri) la 'Giuseppe Garibaldi', un incrociatore 'tuttoponte', che ufficialmente era un'unità portaelicotteri, ma in pratica aveva uno sky-jump che chiaramente aveva tutt'altri scopi. Infatti, nonostante l'ostilità dell'Aeronautica, era intenzionata ad avere una piccola componente aeronautica imbarcata. L'incrociatore entrò in servizio attorno al 1985, e il suo progetto non venne aggiornato nel senso che vennero conservati i 3 'Dardo' al posto dei 'Super Rapido'. Nel campo sottomarino vi erano i 4 'Toti', sottomarini molto efficienti e piccoli, ideati soprattutto per l'Adriatico e il Mediterraneo orientale. Erano molto efficienti, ma non ebbero nessun export. Stranamente i successivi 'Sauro' vennero prodotti sì in 8 esemplari ma pur essendo di maggiori dimensioni non pare abbiano dato risultati totalmente positivi, anche se sono stati costruiti in 4 serie progressivamente migliorate, dai tardi anni '70 ai primi anni '90. Il progetto successivo avrebbe dovuto essere il sottomarino S-90 da 3.000 t ma non ha avuto successo nel suo sviluppo, sempre più problematico (sembra quasi che più i sottomarini crescevano e più erano insoddisfacenti) e alla fine è stato adottato il progetto tedesco U-212, come unità per il XXI secolo. [[File:Mitra_MAB_MMI.jpg|270px|left|thumb|Uno dei principali paradossi della Marina: mentre le navi venivano ammodernate dagli anni '70 in poi con grande impegno, i marinai a bordo continuano ad avere gli arcaici MAB, ottimi mitra, ma degli anni '30: quasi 'decorativi' nell'ambiente ad alta tecnologia della Marina. Come sia stato possibile non prevedere una limitata somma per comprare i più recenti Beretta 12 (quelli dei Carabinieri, per interndersi), è cosa difficile da comprendere]] La Marina ha anche messo sù una serie di altre linee: le unità tipo aliscafo, con 7 aliscafi classe 'Sparviero' che in appena 60 t riuscivano a ficcarvi, oltre a 2 OTOMAT, anche il cannone da 76 mm Compatto; le unità MCM hanno iniziato il loro rinnovamento con le 4 'Lerici', un tipo di notevole successo realizzato in vetroresina in un solo pezzo. Questo progetto venne esportato in diverse nazioni, ma era piuttosto piccolo, e allora venne ordinato il tipo 'Gaeta' in 8 navi. A parte questo sono state ordinate 2 navi da rifornimento, le classe 'Stromboli', la STROMBOLI e la VULCANO, mentre di diversi anni successivi fu la ETNA, più grande e capace. Per rimpiazzare le due vecchie navi d'assalto anfibio 'Grado' (ex americane) vennero ordinate le due 'S.Marco' a ponte 'quasi continuo' (erano un po' simili alla 'Garibaldi' in miniatura, e ad un traghetto civile), che in seguito vennero raggiunte dalla S.GIUSTO negli anni '90. Vi furono poi altri programmi, per esempio i 4 pattugliatori d'altura 'Cassiopea' con struttura civile, e le 8 corvette 'Minerva' con struttura da nave militare, ben armate con cannone da 76 mm Compatto, siluri e missili Aspide. Ricapitolando, Marina era arrivata nel dopoguerra a disporre di poche navi, tra cui due vecchie corazzate classe 'Doria', mentre le due 'Littorio' vennero demolite tassativamente per volere degli Alleati, specie inglesi; due incrociatori leggeri 'Capitani Romani' dalla potenza motrice inusitata ma dall'armamento poco superiore a quello di un cacciatorpediniere; alcuni incrociatori leggeri e cacciatorpediniere, e unità minori. Tra gli incrociatori, ABRUZZI e GARIBALDI erano i migliori, sopravvissuti alla guerra e ancora validi. Il secondo venne modernizzato parecchio, al punto da entrare in servizio, tra le prime europee se non la prima, come nave misilistica armata di missili Terrier, ma anche con le predisposizioni per i missili balistici Polaris. I cannoni dei 'Capitani Romani' sostituirono i pezzi da 152 per una migliore difesa contraerei (comunque limitata) e per il resto vennero installati impianti da 76 mm per la difesa ravvicinata. I cacciatorpediniere vennero dopo, per esempio i due 'Animoso', poi i due 'Impavido' che assieme alle due fregate 'Alpino' e ai due incrociatori 'Doria' erano la prima generazione di navi moderne italiane. 'Veneto' (1969), i due 'Audace', i 4 'Toti' e le 4 'Lupo' erano le altre navi importanti di questa seconda generazione. E nonostante questo, la Marina Militare, malgrado questi nuovi acquisti avvenuti tra la fine degli anni '60 e la fine del decennio successivo, era in pessime condizioni e piuttosto scalcinata. Per evitarne la virtuale estinzione venne varata la legge navale del 1975, che andò oltre gli stanziamenti ordinari per i bilanci delle Forze Armate, il che evitò la fine della Marina come forza combattente. Sebbene alcuni progetti come i 2 'Audace migliorati' (=De la Penne) vennero postposti per via dell'aumento dei costi, la realizzazione di 4 cacciamine, 8 fregate missilistiche, 1 incrociatore portaelicotteri, una flottiglia di aliscafi missilistici, due navi da sbarco e 8 sottomarini di nuova generazione diede effettivamente linfa vitale ad una marina ben servita come qualità del prodotto, ma sottodimensionata rispetto alle necessità. Così, ecco la linea di navi presente attorno al 1985: [[File:Giuseppe_Garibaldi_(551)_underway_in_the_Atlantic_Ocean.jpg|400px|right|thumb|La principale novità degli anni '80, assieme alle 'Maestrale', fu senz'altro il potente Garibaldi, un incrociatore-portaelicotteri capace di operare anche da solo dato l'armamento polivalente, anche se era indubbiamente costoso se inteso come una nave porta-velivoli 'pura']] *10 sottomarini diesel elettrici: 4 classe 'Nazario Sauro' -Nazario Sauro (S 518), Fecia di Cossato (S 519), Leonardo da Vinci (S 520), Guglielmo Marconi (S 521)-; 4 classe 'Enrico Toti': 'Attilio Bagnolini (S 505), Enrico Toti (S 506), Enrico Dandolo (S 513), Lazzaro Mocenigo (S 514); 2 classe 'Livio Piomarta': Livio Piomarta (S 515), Romeo Romei (S 516), in previsione da sostituire con il terzo lotto di 'Sauro' * 4 incrociatori portaelicotteri: Giuseppe Garibaldi (C551, consegnato 30-9-85); Vittorio Veneto (C 550), e i due 'Duilio' Andrea Doria (C 553) e Caio Duilio (C 554), usato anche come nave scuola * 4 cacciatorpediniere lanciamissili: Audace (D 550), Ardito (D 551), Impavido (D 570); Intrepido (D 571) *12 fregate missilistiche: 8 'Maestrale' (F 570 Maestrale, consegnata marzo 1982; F 571 Grecale, F 572 Libeccio, F 573 Scirocco, F 574 Aliseo, F 575 Euro, F 576 Espero, F 577 Zeffiro); 4 'Lupo' (F 564 Lupo, F 565 Sagittario, F 566 Perseo, F 567 Orsa) * 2 fregate ASW classe 'Alpino': F 580 Alpino e F 581 Carabiniere * 8 corvette: 4 classe 'De Cristofaro' e 4 classe 'Albatros', in procinto d'essere sostituite da 8 moderne unità missilistiche 'Minerva', di cui 4 (Minerva, Danaide, Urania, Sfinge) del primo lotto, già ordinato all'epoca * 7 aliscafi missilistici 'Sparviero' * 4 unità sottili veloci: due 'Freccia' e due 'Lampo', convertibili in tre versioni (motocannoniera, monostilurante e posamine veloce) * 3 unità appoggio incursori: una, la Cavezzale (A 5301) e due di vecchio tipo (ex motosiluranti 'Higgins' di fornitura statunitense), 441 e 443 * 2 navi rifornitrici di squadra classe 'Stromboli': Stromboli (A 5327) e Vesuvio (A 5329) * 1 nave trasporto con bacino, in ordinazione * 2 navi da sbarco mezzi corazzati (LST): Grado (L 9890) e Caorle (L 9891), più vari mezzi minori LCM e LCT * 34 navi MCM (contromisure mine): 4 dragamine d'altura 'Salmone', 14 costieri 'Agave', 5 litoranei 'Aragosta', 7 ex-cacciamine 'Castagno', 4 cacciamine 'Lerici' di nuova costruzione (altri sei erano pianificati, poi diventeranno gli otto 'Gaeta') * 4 navi scuola: Amerigo Vespucci, Palinuro, Stella Polare, Corsaro II * 3 navi idrografiche * naviglio minore vario: rimorchiatori, motofficine, servizio fari, cisterne acqua ecc. nonché la presenza di qualche riservatissima unità 'Elint-Sigint' *Fanteria di Marina: Btg 'San Marco' (750), con 30 APC VCC-1, 24 LVTP-7, 16 mortai da 81 mm, otto cannoni SR. M.40 da 106 mm, 6 sistemi missilistici MILAN *Incursori di Marina (CONSUBIN), circa 100-150, variamente armati ed equipaggiati *Aviazione di Marina, 1.500 effettivi con diverse decine (50+) di AB.212ASW, circa 30 SH-3 Sea King, forse ancora qualche vecchio AB-204ASW. Totale forze: 36.650 sulle navi, più 750 fanti, 1.500 aviatori, oltre 100 incursori. A tutto questo si aggiungono le scuole, i centri di ricerca, le basi navali e aeronavali (come Taranto e La Spezia), l'Arsenale di Taranto e altro ancora. Un'organizzazione dunque imponente e fortemente rivitalizzata negli ultimi anni. Nel 1985-86, finita questa cura 'da cavallo', la MMI era diventata una flotta tra le più moderne e potenti del mondo, specie nel settore di sua competenza, il Mediterraneo. Fu il suo 'momento d'oro', un po' come lo erano stati gli anni '30. Successivamente fu la volta delle otto moderne e piuttosto potenti corvette 'Minerva', i quattro 'Cassiopea', i due 'De la Penne', gli ultimi quattro 'Sauro' (III serie, fine anni '80; IV Serie, inizio anni '90); ma vennero anche rinnovati gli obsoleti navigli ausiliari, per esempio rimorchiatori, navi appoggio varie, la nuova rifornitrice 'Etna', la terza LPD classe 'San Giorgio', ma anche 1 nave esperienze da 250 t (essenzialmente per il lancio siluri), 6 moto trasporti costieri da 500 t, due navi trasporto acqua da 2.000 t, 4 navi ausiliarie da 450 t, 6 navi ausiliarie moto-trasporto fari. Dopo di allora, con il completamento dei programmi navali e le risorse erose dai nuovi costosissimi programmi aeronautici e dall'acquisto di una lunga serie di pattugliatori, la MMI, ora MM, ha perso molti anni senza praticamente una sola nave di prima linea sugli scali: praticamente dalla metà degli anni '90 alla metà degli anni '00 non ha messo navi di prima linea in servizio, e da questa impasse sta uscendo solo ora, per rinnovare la componente navale, francamente invecchiata e indebolita, attualmente rimasta essenzialmente attorno agli ultimi 2 caccia 'De La Penne', la GARIBALDI, le 8 'Maestrale', gli ultimi 4 'Sauro' e le navi ausiliarie, da sbarco, MCM e pattugliamento. Se si considera che si erano sfiorate le 30 navi di prima linea anni prima, non è molto, ma la radiazione dei 7 aliscafi, dei 2 'Doria' e delle 2 'Alpino' (la CARABINIERE rimasta come nave esperienze) negli anni '90, e più di recente, delle 4 'Lupo', 2 'Audace' e del VENETO, oltre che dei 4 'Toti' e dei primi 'Sauro' non ha lasciato molto. Con la nuova portaeromobili CAVOUR, i due caccia 'Orizzonte/Doria', i futuri 2-4 U-212 e fino a 10 fregate FREMM sarà certo possibile iniziare la ricostituzione di una componente d'altura oramai erosa, ma il pattugliamento costiero resta forse il compito di maggior impegno con i 4 'Artigliere' (le 'Lupo' ex-irakene, 'castrate' della componente ASW), i 4 'Cassiopea', le 8 'Minerva' (private di gran parte dell'armamento), almeno 2 serie di pattugliatori da circa 1.500 t per altre 8 navi. I programmi elicotteristici e aeronautici comprendono l'interesse per il JSF, mentre il costo della ventina di EH101 ha superato il miliardo di euro, e anche di più per i previsti 56 NH-90 in versione navale. ==Tempi moderni== [[File:DN-SD-05-02437.jpg|450px|right|thumb|L'ultimo grido delle navi del Programma navale degli anni '70 fu la potente classe dei 'De la Penne', pesantemente armata ed equipaggiata, anche se priva dei sistemi missilistici VLS oramai in auge, nei primi anni '90, dato che la sua realizzazione prese parecchio tempo rispetto a quanto era stato pianificato]] La seconda metà del decennio vide per la marina impegni sempre più gravosi nei nuovi scenari che andavano profilandosi. Se nel 1985, con l'irrompere sulla scena internazionale di Gorbaciov, tra Est e Ovest iniziava un periodo di distensione, il Mediterraneo rimaneva sempre un'area di confronto fra le due superpotenze e la diffusione dell'integralismo islamico fortemente anti-occidentale ed anti-americano era causa di forti tensioni ed instabilità[14]. Con il sequestro dell'Achille Lauro avvenuto il 7 ottobre 1985 ad opera di un gruppo terroristico palestinese, la mobilitazione che né segui, denominata Operazione Margherita vide un'ampia partecipazione della Marina, e la circostanza evidenziò la necessità di una più efficace componente aerea per il pattugliamento marittimo a largo raggio. Successivamente, in seguito alle tensioni e alla crisi tra Stati Uniti e Libia, il 15 aprile 1986 vi fu un attacco missilistico contro la stazione LORAN gestita dagli Stati Uniti sull'isola di Lampedusa: L'attacco evidenziò la scarsa efficacia delle rete di allarme radar e la mancanza di una qualsiasi forma di difesa contro attacchi missilistici. Scattò quindi un'operazione di dispiegamento nel Canale di Sicilia di naviglio d'altura con funzioni di controllo radar denominata operazione girasole che aveva come scopo quello di estendere quanto più possibile verso sud la sorveglianza antiaerea ed antimissile. Ma un altro impegno attendeva le unità italiane e questa volta in uno scenerio operativo ben più distante dalla madrepatria. Dopo anni di guerra il Golfo Persico era balzato alla ribalta dell'opinione pubblica mondiale quando Iran ed Iraq estesero le ostilità al traffico marittimo commerciale coinvolgendo anche navi appartenenti a nazioni neutrali. e tra queste venne anche coinvolta la motonave italiana Jolly Rubino, attaccata da parte dei Guardiani della rivoluzione iraniani, e la cosa spinse la Marina Militare ad inviare un contingente nell'area, formato da fregate, unità logistiche e cacciamine impegnate in operazioni di scorta al naviglio mercantile e di bonifica da mine navali. La missione, iniziata il 15 settembre 1987 si concluse entro la fine dell'anno successivo con il rientro delle ultime unità impegnate nelle operazioni di bonifica. Nei quindici mesi della missione le unità della Marina Militare assicurarono protezione delle unità mercantili nazionali, garantendo loro condizioni di piena sicurezza, salvaguardando il diritto alla libera navigazione in acque internazionali. Al termine della missione la bandiera della Marina Militare venne decorata con la croce di cavaliere dell'Ordine militare d'Italia. Il risultato della missione, ampiamente positivo, confermava la bontà delle scelte a suo tempo operate per l'ammodernamento della flotta[15] ma rendeva evidente l'improrogabile necessità di un terzo rifornitore di squadra. Gli anni '90 iniziarono per la Marina Militare con un ritorno nel Golfo Persico. Dopo che era terminata nel settembre 1988 la guerra Iran-Iraq, il 2 agosto 1990 il ra‘īs iracheno Saddam Hussein invase il vicino stato del Kuwait in nome di un'antica pretesa di Baghdad di recuperare un territorio che sarebbe stato iracheno. L'invasione provocò le immediate sanzioni da parte dell'ONU che lanciò un ultimatum, imponendo il ritiro delle truppe irachene. La richiesta non conseguì risultati e il 17 gennaio 1991 iniziò la Guerra del Golfo e le navi della Marina Militare si trovarono a far parte della coalizione internazionale. Sin dall'agosto del 1990 il governo italiano deliberò l'invio delle fregate 'Orsa' e 'Libeccio', del rifornitore di squadra 'Stromboli' e di due corvette 'Minerva' a cui si aggiunsero a settembre, otto cacciabombardieri Tornado e la fregata Zeffiro. Altre unità in seguito parteciparono alle operazioni avvicendandosi alle altre, tra cui l'Audace e varie unità Lupo e Maestrale, con Orsa e Stromboli che sulla via del ritorno furono impegnate nell'evacuazione di cittadini italiani e di altri stati europei dalla Somalia. Dislocate nelle acque del Golfo Persico, le unità italiane assicurarono, in concorso con le altre Forze Multinazionali, l’applicazione delle risoluzioni del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, partecipando al controllo dell’embargo, conducendo azioni di controllo del naviglio sospetto e potenzialmente ostile. Successivamente, durante la fase delle operazioni militari, le unità italiane in concorso con altre forze navali contribuirono alla protezione diretta delle principali unità della forza multinazionale. Al termine delle operazioni militari poi, ripresero l’attività di embargo, partecipando allo stesso tempo alla bonifica delle acque del Golfo dai campi minati. Per questa missione, durata esattamente un anno e terminata nell'agosto del 1991, la bandiera della Marina Militare venne nuovamente decorata con la croce di cavaliere dell'Ordine militare d'Italia. Successivamente la Marina Militare prese parte insieme all'Esercito e all'Aeronautica con l'invio del battaglione san Marco alla missione Ibis svolta tra il maggio 1993 e il marzo 1994 nell'ambito della missione delle Nazioni Unite UNOSOM II, che a sua volta era parte dell'operazione Restore Hope il cui compito era quella di fornire, facilitare e proteggere gli aiuti umanitari in Somalia e il monitoraggio del cessate il fuoco ottenuto con la mediazione ONU nel conflitto civile somalo nei primi anni novanta. [[File:551-sh3d-esDragon-Hammer92.jpg|350px|right|thumb|Una figura fondamentale dell'aviazione navale italiana, l'SH-3 Sea King prodotto su licenza; tuttavia, esso operava generalmente solo da terra oppure dalle navi più grandi, incrociatori o più raramente i più moderni cacciatorpediniere]] Altro fronte in cui le unità della Marina Militare sono state impegnate è quello della lotta all'immigrazione clandestina in Adriatico e nel canale di Sicilia, in cui spesso le navi della Marina sono state protagoniste di salvataggi dei naufraghi di questi viaggi. Nell'ambito della lotta all'immigrazione selvaggia ed in seguito alla crisi scoppiata in Albania, nel 1997 si svolse l'Operazione Alba che vide la partecipazione in varia misura di undici nazioni, con lo sbarco di truppe e mezzi oltre che di aiuti umanitari alla popolazione albanese. Questa fu la prima missione internazionale a guida italiana e la Marina vi partecipò con le proprie unità e con unità della Guardia Costiera per la parte marittima e contribuendo con il battaglione san Marco alle operazioni terrestri. Al termine della missione, svolta dal 3 marzo al 12 agosto del 1997, la bandiera della Marina Militare venne ancora una volta decorata con la croce di cavaliere dell'Ordine militare d'Italia. Il battaglione san Marco è stato presente anche in Kosovo e in Eritrea come deterrente durante la guerra con l'Etiopia, mentre nel 1999 un gruppo di incursori didel COMSUBIN trasportato da nave san Giusto è stato inviato durante la crisi di Timor Est. Per quanto riguarda le unità in servizio l'inizio del decennio vide l'entrata in servizio della IIa serie della classe Minerva e della IIa serie della classe Cassiopea e l'uscita di scena dei Doria e dei due Impavido. Nel 1993 entrarono in servizio i due cacciatorpediniere de la Penne che inizialmente battezzati Animoso e Ardimentoso al momento della loro entrata in servizio vennero intitolati alle medaglie d'oro al valor militare Luigi Durand de la Penne e Francesco Mimbelli. Nel 1991 veniva avviata la costruzione di una terza unità anfibia la San Giusto che entrata in servizio nell'aprile del 1994 oltre ai compiti di squadra svolge il ruolo di nave scuola per gli allievi del secondo anno dell'Accademia Navale di Livorno sostituendo nel compito l'incrociatore Caio Duilio andato in disarmo nel 1990. Nel 1995 viene avviata la costruzione del terzo rifornitore di squadra, battezzato Etna ed entrato in servizio nel 1998. [[File:Cannone_Minerva.jpg|350px|left|thumb|Le smilze e ben armate 'Minerva', dalle quali ad un certo punto si pensava di estrapolare anche una versione d'attacco antinave, con i missili OTOMAT al posto degli Aspide. Tuttavia esse rimasero e sono tutt'oggi un supplente di navi grosse e impegnative come le fregate lanciamissili, laddove il rischio non è molto alto. Alle volte i problemi sono tutt'altro che militari, come la tragedia che vide coinvolta la Sibilla (speronamento di una nave albanese, 1997]] Tra il 1994 e il 1996 sono entrate in servizio quattro unità della 'Classe Soldati'. Si tratta delle unità tipo Lupo, che inizialmente erano state costruite per l'Iraq ed erano state consegnate alla Marina Irachena, ma dato l'embargo restarono bloccate in Italia e conseguentemente non vennero pagate dal committente e su di esse ha vissuto per anni un ridotto equipaggio iracheno in attesa che si risolvesse la questione. Queste quattro unità alla fine sono entrate a far parte della Marina Militare grazie ad un compromesso, poiché i cantieri andavano pagati per il lavoro fatto e gli iracheni certamente non lo avrebbero fatto, dato che non potevano prendersi le navi, quindi alla fine il governo italiano, dietro confisca, acquistò la proprietà delle navi pagando i cantieri e le unità, dopo un fermo decennale, passarono di proprietà nel 1994, venendo assegnate alla Marina che le introdusse in servizio solo dopo un ciclo di lavori di ampia modifica dei sistemi di bordo, sia perché diversi apparati erano incompatibili con le normative NATO, sia per consentire a queste navi l'adeguamento del livello tecnico-operativo a quello delle altre unità in servizio, con interventi sui sistemi di comando e controllo, sui sistemi di telecomunicazione e sui sensori di scoperta radar e acustici. La differenza sostanziale con le Lupo risiede nel fatto che queste unità non sono dotate di alcun armamento per la lotta antisommergibile ed in considerazione di ciò, le unità sono impiegate ed ufficialmente classificate come pattugliatori di squadra, definizione piuttosto estemporanea e rara nelle moderne marine occidentali, ma queste unità, essendo grossi mezzi di superficie, sono difficilmente collocabili da un punto di vista classificativo. Nonostante le vicissitudini legate alla loro acquisizione, queste unità sono state impiegate intensamente sin dai primi anni di servizio nella Marina italiana. Per quanto riguarda i sommergibili, la Marina, alla fine degli anni ottanta aveva avviato lo studio per un nuovo sottomarino nazionale, denominato, progetto S 90, che però non portò a nessun risultato, così, per compensare parzialmente la progressiva dismissione delle unità della classe Toti nel corso degli anni novanta, quando il progetto Sauro originale era divenuto ormai obsoleto, si è fatto ricorso ad una 4a serie della classe Sauro. Il nuovo millennio si apre per la Marina Militare con nuove sfide imposte dagli scenari internazionali venutisi a creare in conseguenza degli attentati dell'11 settembre 2001 e la guerra al terrorismo che l'Occidente si è trovato a dovere affrontare. In seguito all'intervento americano in Afghanistan, principale base dell'organizzazione terroristica al-Qa'ida, che ha portato all'abbattimento del regime dei talebani l'Italia è presente in Afghanistan nell'ambito dell'ISAF, la forza internazionale per il mantenimento della pace con base a Kabul, con reparti dell'esercito e per la Marina Militare del battaglione San Marco. Nel corso del 2005 l'Italia si è trovata al comando di quattro missioni multinazionali: in Afghanistan, in Bosnia-Erzegovina, in Kosovo e in Albania. La Marina ha partecipato ampiamente alla lotta al terrorismo prendendo parte, oltre che con il battaglione San Marco, con le sue unità navali alle operazioni Active Endeavour nel Mediterraneo, Antica Babilonia nel golfo Persico, Enduring Freedom nel golfo Persico e nell'oceano Indiano e partecipando alla lotta alla pirateria ed in difesa dei traffici marittimi e della libertà di navigazione nella zona del corno d'Africa e del golfo di Aden. Tutte le principali unità della Marina Militare hanno preso parte a queste missioni. Nell'estate 2006 la Marina Militare è stata una delle prime marine militari ad intervenire nella crisi del Libano. Il cacciatorpediniere Durand de la Penne,[17] in esercitazione in Grecia, è stata tra le prime unità neutrali ad entrare nel porto di Beirut per l'evacuazione dei connazionali ed altri europei verso l'isola di Cipro con ben due viaggi.[18] Successivamente è intervenuto il battaglione San Marco, con l'unità da sbarco San Giorgio che ha permesso il trasporto di beni di prima necessità per la popolazione in guerra oltre all'evacuazione di altri connazionali. A settembre,[19][20] sotto l'egida dell'ONU all'interno della missione UNIFIL 2, le navi Garibaldi, San Giusto, San Marco e San Giorgio, in pratica l'intera flotta tuttoponte. scortate dalla corvetta Fenice hanno sbarcato sulla spiaggia di Tiro la forza d'ingresso, le truppe anfibie della nuova Forza di Proiezione dal Mare (FPM) composte dal San Marco e dei Lagunari, del contingente di pace italiano. Per quanta riguarda la flotta il progetto di ammodernamento più importante è quello sviluppato in cooperazione con la Francia con i programmi Orizzonte e FREMM. Per la parte italiana sono previsti due cacciatorpediniere/fregate del tipo Orizzonte che sostituiranno i due Audace e dieci fregate multiruolo tipo FREMM che andranno a sostituire le fregate tipo Lupo e Maestrale. Le due Orizzonte denominate Andrea Doria e Caio Duilio sono state varate a Riva Trigoso rispettivamente il 15 ottobre 2005 e 23 ottobre 2007. La prima unità è stata consegnata il 22 dicembre 2007 e dopo le prove del sistema di combattimento dovrebbe entrare in servizio nell'estate 2008, mentre la seconda unità è attualmente in allestimento presso il Cantiere Navale del Muggiano di La Spezia. Queste unità entreranno in squadra in sostituzione dei due Audace che il 28 settembre 2006 hanno fatto il loro ultimo ammainabandiera. Per quanto riguarda le FREMM, le dieci fregate italiane, verranno costruite in due serie, di cui una di sei con vocazione ASW ed un'altra di quattro con vocazione multiruolo. Le unità italiane, con le diciassette unità francesi permetteranno di poter disporre a livello europeo di una forza omogenea, riducendo notevolmente i costi di esercizio. Le FREMM prenderanno il posto delle Maestrale, ancora in servizio, e delle Lupo, che dopo essere state messe in disarmo, rivendute al Perù, stanno vivendo, a dimostrazione della bontà del progetto, una seconda vita, affiancando le unità dello stesso tipo di cui disponeva già la marina peruviana, mentre la Vittorio Veneto, non più operativa dal 2003, ed andata in disarmo nel 2006, è destinata a diventare nel 2011, in occasione del 150° anniversario del Regno d'Italia, nave museale[22] così come è successo per i sommergibili Toti e Dandolo. Sono usciti di scena gli aliscafi Sparviero sostituiti da 4 unità denominate Nuove Unità Minori Combattenti e 3 dei 4 Sauro delle prime due serie sostituiti dai 2 Todaro di progettazione italo-tedesca. Inoltre nel 2009 entrerà in servizio la Portaerei Cavour. ==Organizzazione attuale== '''Denominazione ufficiale delle unità navali''' Tutte le navi della flotta della Marina Militare italiana vengono denominate ufficialmente usando il termine "Nave" seguito dal nome dell'unità (es. "Nave Garibaldi") oppure in forma abbreviata usando il solo nome dell'unità preceduto dall'articolo maschile. Inoltre secondo questa convenzione l'articolo femminile si deve usare per designare esclusivamente le unità navali appartenenti alla Marina mercantile italiana. Le denominazioni corrette delle unità della Marina Militare italiana sono quindi ''Nave Garibaldi'' oppure ''il Garibaldi'', ''Nave Minerva'' oppure ''il Minerva'', ''Nave Vespucci'' oppure ''il Vespucci''. Le denominazioni al femminile (''la Garibaldi'', ''la Minerva'', ''la Vespucci'') nonostante siano ampiamente utilizzate nel linguaggio corrente e anche dai media, sono da considerarsi come non corrette quando si riferiscono a unità facenti parte della Marina Militare italiana. Gli arsenali della Marina Militare: :Arsenale della Spezia, :Arsenale di Taranto, :Arsenale di Venezia Gradi: Ufficiali ammiragli: :Ammiraglio(Capo di Stato Maggiore della Difesa) :Ammiraglio di squadra con incarichi speciali (Capo di Stato Maggiore della Marina) (Segretario generale della Difesa) :Ammiraglio di squadra :Ammiraglio di divisione :Contrammiraglio Ufficiali superiori :Capitano di vascello :Capitano di fregata :Capitano di corvetta Ufficiali inferiori :Primo Tenente di vascello :Tenente di vascello :Sottotenente di vascello :Guardiamarina :Aspirante guardiamarina Sottufficiali - ruolo marescialli :Primo maresciallo luogotenente :Primo maresciallo :Capo di prima classe :Capo di seconda classe :Capo di terza classe Sottufficiali - ruolo sergenti :Secondo capo scelto :Secondo capo :Sergente Truppa - servizio permanente :Sottocapo di 1ª classe scelto :Sottocapo di prima classe :Sottocapo di seconda classe :Sottocapo di terza classe Truppa - ferma prefissata :Sottocapo :Comune di 1ª classe (nessun distintivo di grado) :Comune di 2ª classe '''Organigramma e struttura''' '''Stato Maggiore della Marina''' La Marina Militare è divisa in cinque corpi: :Armi Navali :Genio Navale :Commissariato Militare Marittimo :Corpo Sanitario :Capitanerie di Porto Capo di Stato Maggiore della Marina - ammiraglio di squadra Paolo La Rosa. Il CSMM ha sede a Roma presso Palazzo Marina :Sottocapo di Stato Maggiore della Marina - ammiraglio di squadra Luigi Binelli Mantelli :Comandante in Capo della Squadra Navale - ammiraglio di squadra Giuseppe Lertora. Il CINCNAV ha sede a Santa Rosa (Roma) ed accentra la gestione dell’attività addestrativa e operativa della Forza Armata, unitamente alle funzioni di controllo dell’efficienza, di approntamento e di controllo operativo della flotta. Da esso dipendono: *Comando Forze d'Altura COMFORAL (Taranto): navi Garibaldi, Etna, Durand de la Penne, Mimbelli, San Giorgio, San Marco, San Giusto, Elettra (con sede di servizio a La Spezia) *COMSQUAFR 1 (Taranto): navi Aliseo, Euro, Zefiro, Espero, Artigliere, Bersagliere, Granatiere, Aviere, Stromboli *COMSQUAFR 2 (La Spezia): navi Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco, Vesuvio Comando delle Forze da Pattugliamento per la Sorveglianza e la Difesa Costiera COMFORPAT (Augusta): *COMSQUACORV: navi Minerva, Urania, Danaide, Sfinge, Chimera, Driade, Fenice, Sibilla; *COMSQUAPAT 1: navi Cassiopea, Libra, Spica, Vega; *COMSQUAPAT 2: navi Cigala Fulgosi, Borsini, Foscari, Bettica, Sirio, Orione; *Comando delle Forze Anfibie COMFORSBARC (Brindisi): :Reggimento San Marco; :Reggimento Carlotto; :Gruppo Mezzi da Sbarco; *Comando Forze Subacquee COMFORSUB (Taranto): :COMGRUPSOM: Da Vinci, Pelosi, Prini, Longobardo, Gazzana, Todaro, Scirè; :Centro di Addestramento Aeronavale MARICENTADD; :Comando Forze Aeree COMFORAER (Santa Rosa); :Centro per le Telecomunicazioni e l'Informatica MARITELE (Roma); *Comando delle Forze di Contromisure Mine 'COMFORDRAG (La Spezia): :COMSQUADRAG 53: navi Numana, Rimini, Sapri, Termoli, Viareggio, Vieste; :COMSQUADRAG 54: navi Alghero, Chioggia, Crotone, Gaeta, Lerici, Milazzo; :Quartier Generale Marina QUARTGENMARINA (Roma). La '''Bandiera d’Arma della Marina''' venne concessa alle Forze da sbarco della Regia Marina, con regio decreto n° 708 del 12 maggio 1939. Al termine della seconda guerra mondiale, la bandiera cambiò denominazione in "Bandiera d’Arma della Marina Militare". Attualmente è in consegna allo Stato Maggiore della Marina ed è custodita presso l'installazione Santa Rosa di Roma, sede del Comando in Capo della Squadra Navale (CINCNAV). La bandiera ha ricevuto diverse decorazioni. Tra di esse spiccano le 2 medaglie d'oro al Valor Militare conferite al Corpo da Sbarco della Regia Marina per l'occupazione della Tripolitania e Cirenaica nel 1911 e alla Regia Marina per il contributo dato durante la seconda guerra mondiale. La decorazione più recente è la Croce di cavaliere dell'Ordine Militare d'Italia conferita nel 1997 per il contrasto alla criminalità e il supporto alla normalizzazione dell'Albania. L'elenco completo è: 1 Croce di cavaliere dell'Ordine Militare di Savoia; 3 Croci di cavaliere dell'Ordine Militare d'Italia; 2 Medaglie d'oro al valor militare; 1 Medaglia d'argento al valor militare; 1 Medaglia d'oro per i benemeriti della salute pubblica La Marina mercantile italiana utilizza una bandiera molto simile nel cui stemma, che non è sormontato dalla corona, il leone di San Marco regge il Vangelo e non una spada. Lo stemma della Marina Militare è composto da uno scudo diviso in quattro quarti, ognuno dei quali occupato dal blasone di una delle Repubbliche marinare (Amalfi, Genova, Pisa e Venezia): nel primo quarto, su sfondo rosso, il leone alato simbolo di san Marco che brandisce una spada, nel secondo quarto la croce rossa su fondo bianco di Genova, nel terzo quarto la croce bianca su fondo blu di Amalfi e, nell'ultimo quarto, la croce bianca su fondo rosso simbolo di Pisa, il tutto sormontato da una corona turrita e rostrata (ovvero dall'emblema che il senato romano conferiva ai comandanti vincitori di battaglie navali). Lo stemma venne istituito, nell'aprile del 1941, con regio decreto: era stato proposto due anni prima dall'allora Sottosegretario di Stato per la Marina e comprendeva anche lo scudo sabaudo e due fasci littori. Nel 1947 il Presidente della Repubblica Enrico De Nicola approvò le modifiche allo stemma, portandolo alla forma attuale. Lo stemma viene utilizzato nella bandiera della Marina Militare ed è inoltre posto sulla prua delle navi della stessa. ===Unità navali in attività=== [[File:U-Boot_U31.JPG|350px|left|thumb|Un U-212 tedesco]] '''Sottomarini''' (tutti con sei tls da 533 mm) :'''Classe Sauro - 2ª serie'''(63,85 m, 1.456/1.631 t, 12/20 nodi, 11.000 nm/11 kts o 250 nm/4 kts immerso) : Leonardo Da Vinci :'''Classe Sauro - 3ª serie'''(64,4 m, 1.476/1.660 t, 12/20 nodi, 11.000 nm/11 kts o 250 nm/4 kts immerso) : Pelosi, Prini :'''Classe Sauro - 4ª serie'''(64,4 m, 1.650/1.860 t, 12/20 nodi, 11.000 nm/11 kts o 250 nm/4 kts immerso) : Primo Longobardo, Gazzana-Priaroggia :'''Classe Todaro''' - U212A(55,9 m, 1.450/1.830 t, 12/20 nodi, 8.000 nm/8 kts o 420 nm/8 kts immerso) : Salvatore Todaro e Scirè '''Portaerei STOVL''' :'''Giuseppe Garibaldi''' (551), ammiraglia flotta (consegnata il 30-9-85, 180,2 m, 13.000 t, 30 nodi,7.000 nm/20 kts, 2 l.m. Aspide, 3 Dardo, 2 tls, c.a. 15 velivoli) :'''Cavour''' (550), piena operatività ad inizio 2009 (consegna 2007, 244 m, 27.000 t, 28 nodi, 7.000 nm/16 kts, sistemi Aster e predisposizione Davide, c.a. 20 velivoli) '''Cacciatorpediniere Antiaerei''' :'''Classe Doria''' o Orizzonte(150 m, 7.000 t, 30 nodi, 7.000 nm/18 kts, l.m. Aster, 3 cannoni da 76 mm, 8 Otomat, 2 tls, un elicottero): Andrea Doria (D 553), piena operatività a metà 2008 :'''Classe Durand de la Penne''' (147,6 m, 5.400 t, 31 nodi, 7.000 nm/18 kts, 1 x 127 mm, 3 x 76 mm, 8 Otomat, 40 SM-1, 24 Aspide, due tls e due elicotteri): Luigi Durand de la Penne (D 560) (ex Animoso), Francesco Mimbelli (D 561) (ex Ardimentoso) '''Fregate''' :'''classe Maestrale''' (122 m, 3.200 t, 32 nodi, 6.000 nm/15 kts, l.m. Aspide, 1x127 mm, due Dardo, 4-8 Otomat, due tls, due elicotteri): Maestrale (F 570), Grecale (F 571), Libeccio (F 572), Scirocco (F 573), Aliseo (F 574), Euro (F 575), Espero (F 576), Zeffiro (F 577) '''Pattugliatori di squadra''' (113,2 m, 2.500 t, 35 nodi, 5.000 nm/15 kts, idem delle Maestrale ma senza tls e con un elicottero) classe 'Soldati': Artigliere (F 582), Aviere (F 583), Bersagliere (F 584), Granatiere (F 585) '''Corvette''' (87 m, 1.300 t, 24 nodi, 3.500 nm/15 kts, 1 x 76, due cannoni da 25 mm, il primo gruppo conserva l.m. Aspide e due tls) :'''classe Minerva''' - 1ª serie, Minerva (F 551), Urania (F 552), Danaide (F 553), Sfinge (F 554) :'''classe Minerva''' - 2ª serie, Driade (F 555), Chimera (F 556), Fenice (F 557), Sibilla (F 558) '''Nuove Unità Minori Combattenti''' (NUMC) (88,6 m, 1.520 t, 3.500 nm/14 kts, 1x 76, 2x25 mm, un elicottero) :'''Classe Comandanti''': Comandante Cigala Fulgosi (P 490), Comandante Borsini (P 491), Comandante Bettica (P 492), Comandante Foscari (P 493) '''Pattugliatori OPV''' :'''Classe Cassiopea''' (79,8 m, 1.500 t, 20 nodi, 3.300 nm/17 kts, 1x76 mm, 2 x 20, poi da 25 mm+ 2 da 12,7 mm): Cassiopea (P 401), Libra (P 402), Spica (P 403), Vega (P 404) :Classe Esploratore: Esploratore (P 405), Sentinella (P 406), Vedetta (P 407), Staffetta (P 408) '''Pattugliatori d'altura''' :'''Classe Cassiopea 2''' (NUPA), 88 m, 1.580 t, 22 nodi, 3.500/17 kts, 2x25 mm, un elicottero): Sirio (P 409), Orione (P 410) '''Cacciamine''' :'''classe Lerici''' - 1ª serie (49,9 m, 485-650 t, 14 nodi, 2.500/12 kts, 1x20 mm): Lerici (M 5550), Sapri (M 5551), Milazzo (M 5552), Vieste (M 5553) :'''classe Lerici''' - 2ª serie (classe Gaeta, 52,5 m, 730 t, 14 nodi, 2.500/12 kts, 2x20 mm): Gaeta (M 5554), Termoli (M 5555), Alghero (M 5556), Numana (M 5557), Crotone (M 5558), Viareggio (M 5559), Chioggia (M 5560), Rimini (M 5561) '''Navi rifornimento di squadra ''' :'''Classe Etna''' (146 m, 13.400 t, 21 nodi, 7.600 nm/18 kts, 2x25 mm, 2x 12,7 mm, un elicottero): Etna (A 5326) :'''Classe Stromboli''' (129 m, 4.200 t, 18 nodi, un 76 mm): Stromboli (A 5327), Vesuvio (A 5329) '''Navi d'assalto anfibio''' :'''Classe San Giusto'''(133 m, 8.000 t, 20 nodi, 4.500 nm/20 kts, 1x76,2 mm, 4 da 12,7 e 20 mm, 3-5 elicotteri): San Giusto (L 9894) :'''Classe San Giorgio''' (133 m, 7.980 t, 1 da 76 mm, 2 x 20, 2 x 12,7 mm, 3-5 elicotteri): San Giorgio (L 9892), San Marco (L 9893) '''Mezzi da sbarco''': 9 mezzi da sbarco classe MTM 217 'de ongaro franco', 5 mezzi da sbarco classe LCM, 20 mezzi da sbarco classe MTP 96, '''unità appoggio Incursori''': Mario Marino (Y 498), Alcide Pedretti (Y 499) '''Navi cisterna''': Bormida (A 5359), classe Simeto -Ticino (A 5376) e Tirso (A 5377)-; classe Brenta (1.930 t, 68,85 m, 2x20 mm, 13 nodi) -Basento (A 5356)-; classe MCC -Mcc 1101 (A 5370), Mcc 1102 (A 5371), Mcc 1103 (A 5372), Mcc 1104 (A 5373)- '''Nuove unità supporto polivalente''' (ELINT): Elettra (A 5340) '''Navi scuola''' (tutte ad elica) Amerigo Vespucci (A 5312, 101 m, 3.771 t), Palinuro (A 5311 68,9 m, 1.341 t), Corsaro II (A 5316), Stella Polare (A 5313) Orsa Maggiore (A 5323), Capricia (A 5322), Caroly (A 5302), Unità addestramento classe Aragosta-Ham: Astice (A 5379), Mitilo (A 5380), Murena (A 5305), Porpora (A 5382) Nave comando e appoggio naviglio contromisure mine Navi per esperienze e tecnologiche: Carabiniere (F 581) e 2 classe Rossetti -Raffaele Rossetti (A 5315) Vincenzo Martellotta (A 5320)- '''Navi idrografiche e oceanografiche''': Magnaghi (A 5303), classe Ninfe -Aretusa (A 5304) e Galatea (A 5308)- '''Navi servizio fari''' classe Ponza (56,72 m, 600 t, 14 nodi, 2x7,62 mm): Ponza (A 5364), Levanzo (A 5366), Tavolara (A 5367), Palmaria (A 5368), Procida (A 5383) '''Navi salvataggio''': Anteo (A 5309) '''Navi costiere da trasporto''' classe 'Gorgona' (56,72 m, 500 t, 14,5 nodi, predisposizioni 1x20 e 2x7,62 mm): Gorgona (A 5347), Tremiti (A 5348), Caprera (A 5349), Pantelleria (A 5351), Lipari (A 5352), Capri (A 5353) '''Rimorchiatori ''' 32 rimorchiatori portuali *classe RP d'altura classe Ciclope: Ciclope (A 5319), Titano (A 5324), Polifemo (A 5325), Gigante (A 5328), Saturno (A 5330), Tenace (A 5365), *d'altura classe Atlante: Atlante (A 5317)e Prometeo (A 5318) *costieri classe 'Porto': Porto Fossone (Y 413), Porto Torres (Y 416), Porto Corsini (Y 417), Porto Empedocle (Y 421), Porto Pisano (Y 422), Porto Conte (Y 423), Portoferraio (Y 425), Portovenere (Y 426), Porto Salvo (Y 428), *costieri classe Ischia: Porto d'Ischia (Y 436) e Riva Trigoso (Y 443) ---- '''Unità navali disarmate ''' :Incrociatore lanciamissili Vittorio Veneto (550) (1965, anno d'impostazione - 2003); :Incrociatori lanciamissili classe 'Andrea Doria' (1958 - 1992): Andrea Doria Caio Duilio :Incrociatore lanciamissili Giuseppe Garibaldi (1961-1971), in disarmo dal 1972 :Cacciatorpediniere classe Audace: Audace e Ardito :Cacciatorpediniere classe Impavido: Impavido e Intrepido :Cacciatorpediniere classe Indomito: Indomito e Impetuoso :Fregate Classe Lupo: 4 unità vendute al Perù Fregate Classe Alpino :Nave appoggio Alpino (A 5384) :Sottomarini Classe 'Sauro': Sauro, Fecia di Cossato, Marconi (S 521) :Sottomarini classe 'Toti': Enrico Toti, Dandolo, Mocenigo e Bagnolini :Sottomarini ex-USA: Alfredo Cappellini, Evangelista Torricelli, Livio Piomarta ===Unità navali finanziate ma non ancora in costruzione=== * 6 Fregate multiruolo classe Carlo Bergamini ''FREMM'' sulle 10 programmate, 1 in versione multiruolo (GP) e 5 in versione ASW (antisommergibile) - Attualmente sono senza copertura finanziari le restanti 4 unità, tutte della versione multiruolo (GP). * 2 Sommergibili Classe ''Todaro'' - ''Classe U212'', finanziati con la finanziaria 2008 ===Unità navali in progettazione=== * 1 Portaelicotteri multiruolo d'assalto anfibio nuova classe tipo LHD da 15.000 o 20.000 tonn. ''Andrea Bafile'', 2015 in poi. La scelta tra i 2 design non è ancora stata fatta e dipenderà dalla presenza o meno di un partner internazionale al progetto per la riduzione dei costi di sviluppo. Il progetto è privo di finanziamenti e i cantieri navali sono saturi fino al 2010. Le seguenti unità sono frutto principalmente di speculazioni e voci di corridoio, le fonti ufficiali attualmente non hanno fornito riscontri. * 2 Cacciatorpediniere AA (antiaerei) classe ''Classe Orizzonte (fregata)'' aggiornata: ''Francesco Morosini'' e ''Des Geneys'', non prima del 2020 o del completamento della produzione delle ''FREMM'', più necessarie * 2 Navi Rifornitrici classe Etna aggiornata, tipo AOR * 1 Nave Appoggio Cacciamine di nuova generazione * 4 Cacciamine di nuova generazione per rimpiazzo dei 4 "Lerici" originali * 1 Nave Idrografica nuova classe per rimpiazzo della "Ammiraglio Magnaghi" * 2 Navi da trasporto Roll On/Roll Off di tipo mercantile per l'appoggio logistico ===Aggiornamento unità della MM<ref>Amaritaggio, Marco: ''MM: l'ammodernamento delle unità di superficie'', RID Lu 2005 p.26-33</ref>=== Avviati i programmi U-212, FREMM, Doria e Cavour, non ci si poteva dimenticare nemmeno delle navi meno recenti, e che -anche per via delle loro elevate caratteristiche d'origine, ma soprattutto per insufficienti fondi- non erano state aggiornate in maniera approfondita. Era comunqune troppo tardi per alcune, come le 'Lupo' (poi vendute al Peru), il 'Veneto' e i due 'Audace', ma non per quattro delle otto 'Maestrale' e i due 'De la Penne'. Dal 2005 i lavori interessarono prima una coppia di fregate, poi l'altra (durata rispettivamente 22 e 18 mesi), e gli stessi cacciatorpediniere. Metà delle fregate e almeno un caccia erano da aggiornarsi a Taranto, il resto a La Spezia. Coinvolte la Sele S.I. (ex- Alenia-Marconi Systems), Selex Communications (ex- Selenia Communications), Galileo Avionica, Elettronica e SIELCO. Le 'Maestrale' ammodernate sarebbero così rimaste in linea -aspettando le FREMM- fino almeno al 2016, mentre le altre quattro difficilmente avrebbero superato il 2010. Ad ogni modo si trattava di lavori importanti per queste unità, logorate da un intenso impiego, e che si sarebbero ritrovate fuori servizio per circa un anno e mezzo-due anni. Tra gli aggiornamenti previsti e attuati, il passaggio al sistema satellitare SICRAL -anziché l'uso di satelliti commerciali- con comunicazioni militari in banda X, l'adozione di tecnologie COTS (commerciali) per il sistema di controllo SADOC 2, e in generale l'evoluzione di questi sistemi da semplici C3I a C4ISTAR (Comando, Controllo, Comunicazione, Consultazione, Intelligence, Sorveglianza, Acquisizione, Target e Ricognizione). Il 'Garibaldi', all'epoca, era in attesa delle tecnologie COTS, ma già da qualche anno aveva un sistema satellitare in banda SHF, e da poco aveva un doppio sistema satellitare, con l'installazione di un apparato tribanda (C o Ku, il primo a copertura mondiale, il secondo 'quasi'). Il GARIBALDI aveva anche sistemi HF e UHF per ospitare un comando complesso anfibio; anche il rifornitore ETNA era una nave con forti capacità di comando e controllo, perché anche questa avrebbe avuto la possibilità di ospitare il COMITMARFOR (Commander Italiana Maritime Forces). Anche le 'Maestrale' in ammodernamento era stato già potenziato il sistema di comunicazioni HF e UHF, e avrebbero poi avuto il sistema SRT UHF 619N della Selex. Ma per le comunicazioni satellitari era normalmente disponibile solo un apparato INMARSAT, commerciale, a portata mondiale ma con una banda 'stretta', capace di soli 64 K/sec, quando il GARIBALDI ne aveva una da 2 MB/sec. Questo aggiornamento, oramai, è considerato irrinunciabile per le navi di prima linea e così le fregate, anche quelle non aggiornate, avrebbero dovuto avere un sistema a banda larga, quanto meno di 'media' capacità. I cacciatorpediniere avrebbero avuto invece sistemi più moderni, simili a quelli usati per la nave 'segreta' Elettra e le NUMC 'Comandanti', mentre i cablaggi sarebbero stati sostituiti dalle fibre ottiche. Comunque gli spazi a bordo non consentono d'ospitare un comando complesso al livello di quello presente sulle portaerei. Per le comunicazioni, i cacciatorpediniere nel 2005 avevano già un sistema TV satellitare a doppia antenna e il sistema SHF in banda X simile a quello del 'Garibaldi', mentre era in valutazione l'aggiunta di un sistema commerciale; infine era presente il sistema INMARSAT, che era da considerarsi oramai standard a livello mondiale per la navigazione. I 'De la Penne' avrebbero anche avuto il sistema datalink speciale, capace di armonizzare le informazioni dei precedenti sistemi Link 11, 16 e del futuro Link 22; il sistema Link 16, molto superiore al precedente 11, era presente sui caccia, la 'Garibaldi' e l'Etna, che facevano anche da coordinamento alle navi sprovviste di tale datalink e che 'dialogavano' solo con il Link 11. Ma ben più interessanti sono gli aggiornamenti ai radar: sebbene non vi siano comunanze con le navi di ultima generazione ('Cavour', FREMM, NUMC, 'Doria') è stato aggiornato il sistema MM/SPS-702 con la capacità di estrazione e di tracciamento delle tracce, anziché inviare il dato 'grezzo' al SADOC per farlo tracciare dagli operatori alla consolle; in teoria anche il SADOC poteva tracciare automaticamente le minacce, ma sull'affidabilità del sistema c'erano grossi dubbi; ora, con il tracciamento automatico, ogni consolle avrebbe avuto bisogno di un solo operatore, che avrebbe dovuto più che altro preoccuparsi di sorvegliare il funzionamento dei sistemi e ottimizzarli a seconda delle situazioni; le 'Maestrale' avrebbero avuto un aggiornamento della parte ricevente del sistema SPS-702 (da parte di Galileo Avionica), mentre il radar di scoperta aerea-superficie SPS-794 (RAN 21S) avrebber sostituito il precedente RAN 10S (SPS-774), con capacità di tracciamento automatico e nuovo trasmettitore, basato sul precedente RAN-20S sviluppato per la Marina Brasiliana. La consegna era prevista per la fine del 2005-inizio 2006. Molto più pesante l'aggiornamento dei 'De la Penne' che si sarebbero ritrovati i radar SPS-52C e SPS-778 con il nuovo SPS-798 (RAN 40L), lo stesso della 'Cavour'. Opera in banda L, è un apparato 3D con portata di circa 330 km e capacità di tracciamento automatico dei bersagli. Esso ha 18 moduli di trasmissione anziché uno soltanto, e quindi ha meno problemi in caso d'avarie singole ('Graceful degradation'). Il primo sistema era stato installato al centro sperimentale SIAC di Taranto. Questo nuovo sistema avrebbe migliorato sensibilmente la portata (prima di 280 km circa), e la definizione, affidabilità e precisione. Nel frattempo, dal 1999, la MM aveva deciso di standardizzare finalmente la congerie di radar di navigazione, il che sarebbe stato fatto con due sistemi della GEM, con componentistica identica ma prestazioni diverse: per le navi maggiori il SPN-753B ARPA da 50 KW, per le minori l'SPN-754 Mini Arpa da soli 10 kW. Infine l'IFF sarebbe stato sostituito con il sistema SIR RS che opera anche nel mode S (civile, perché oramai agli aerei civili è richiesto un apposito IFF) oltre al mode C (militare). Anche questo è un prodotto Selex, al solito in Italia non esiste un 'libero mercato' aperto anche alla concorrenza estera e tutto il procurement dei Servizi di Stato si basa sull'industria nazionale. Al di là delle sue capacità tecniche, le regole europee contemplerebbero concorsi aperti a tutti, ma così non accade. Sta di fatto che per l'aggiornamento delle navi italiane non c'è alcuna traccia di bandi di concorso. Detto questo, le consolle orizzontali della 'Garibaldi' sono le MOC (Multiple Operators Consolle) con uno schermo CRT da 22 pollici; due di queste unità erano presenti nella centrale operativa, ma sono state sostituite da sei postazioni monoposto, più due sistemi 'large screen' aggiuntivi, ma gli elaboratori del SADOC sarebbero rimasti, per il momento, ancora gli stessi. La 'Garibaldi' avrebbe avuto un refitting maggiore, nel 2009-10, al tempo dell'operatività della CAVOUR. L'aggiornamento dell'hardware, a rischio collasso per l'ammodernamento dei sistemi singoli, sarebbe stato fatto sui caccia e le fregate, altrimenti l'intero sistema di combattimento avrebbe rischiato di 'spegnersi', magari nei momenti meno opportuni. Quest'aggiornamento sarebbe stato fatto secondo un progetto della MM, realizzato in collaborazione con le industrie del settore e l'uso di sistemi COTS( Commercial Off The Shelf) aggiornati per resistere maggiormente alle sollecitazioni di un ambiente militare (specie per proteggere gli hard disk dagli 'scossoni'!). Quest'aggiornamento sarebbe stato necessario anche per superare i problemi delle 'Maestrale', che con una tecnologia NTDS avevano l'elaboratore centrale che gestiva ogni consolle, appesantendone le funzioni. La parziale distribuzione delle funzioni, con 'nodi' che rendono più funzionale la gestione, era stato fatto sul GARIBALDI e i 'De la Penne'; nel mentre si aggiorna l'hardware, il software resta lo stesso. Le consolle sono state cambiate con sistemi a doppio schermo di nuova generazione, e maggiormente capaci di gestire la mole di dati con semplicità; in genere lo schermo inferiore serve per i dati radar, e quello superiore per visualizzare messaggi, dati, comunicazioni ecc. L'armamento vede poche differenze, dato che i sistemi più moderni come l'ASTER sono riservati comunque alle unità più recenti. Piuttosto, vi sono modifiche interessanti a diversi sistemi già presenti. Nel 2003, per esempio, la 'Garibaldi' ha sbarcato gli alquanto inutili lanciamossili TESEO/OTOMAT (inutili per una portaerei, specie ora che aveva finalmente completato da qualche anno il GRUPAER). L'aggiornamento per il naviglio moderno, anche i DDG, è limitato. IL sistema di lancio Standard è l'Mk-13 Mod. 4, anche se l'SM-1MR è stato dismesso nel 2003 da parte dell'US Navy, con 13 nazioni clienti dell'apparato non c'è molto di cui preoccuparsi per la sua supportabilità, caso mai è un'arma obsoleta di suo anche con miglioramenti vari apportati con i 'block' costruittivi: già l'SM-2MR lo superava nettamente nel 1983, quando entrò in servizio il primo 'Ticonderoga'. I missili Aspide sono in aggiornamento essenzialmente nel calcolatore di bordo, con la sostituzione di alcune schede di memoria, dato che si tratta oramai di sistemi obsoleti, ma il cambiamento di prestazioni è minimo, caso mai è più affidabile. I cannoni, essendo già perfezionati, non hanno subito variazioni, mentre i sistemi di controllo del tiro ARGO 30 (NA-30 mod. A per le 'Maestrale' e Mod. B per i DDG) sono state sostituite dalle 'Dardo F'; sui DDG questo significa ridurre i sistemi di direzione tiro da 4 a 3. PEr il resto i cannoni sono rimasti davvero gli stessi, persino le mitragliere Oerlikon da 20 mm Mk10 sono identiche: le KBA da 25 mm sono in distribuzione alle nuove navi, ma costano un sacco di soldi, quindi le obsolete armi da 20 sono rimaste dov'erano. Nel caso dei missili OTOMAT si sarebbe introdotta la nuova versione Mk-2A con limitate capacità 'land attack' e in generale l'aggiornamento dell'avionica: l'OTOMAT, il più potente missile antinave europeo (gittata 180+ km, testata 210 kg), è un'arma che al suo apparire ha avuto successo, ma oramai è in larga misura fuori mercato rispetto ai sistemi Exocet, Harpoon e orientali vari (cinesi, russi, indiani, taiwanesi), la sua evoluzione è stata piuttosto lenta (a parte l'introduzione delle utili alette ripiegabili, che permette in teoria di raddoppiare il numero di armi per ciascuna rampa di lancio), ma l'elettronica è rimasta basicamente quella dei primi anni '80. La Mk-2A finalmente ha introdotto sistemi come i way-point, un nuovo sistema di pianificazione delle missioni per far arrivare diversi missili contemporaneamente sull'obiettivo, un GPS, ecc., ottenendo un prolungamento della vita di queste armi di almeno 20 anni, anche se solo sui DDG e le navi di nuova costruzione: le 'Maestrale', che pure ne erano un importante utente (non meno di 32 rampe, in teoria anche aumentabili con le versioni Mk-2 ad alette pieghevoli), non ne usufruieranno, per cui difficilmente resteranno a lungo equipaggiate con questo missile, visto che la sua supportabilità elettronica è oramai difficile, figurarsi nel 2015-2020. In termini di guerra ASW e ECM. Il sonar del 'Garibaldi' è stato aggiornato nei primi anni del decennio allo standard DMSS-2000, che può tracciare in automatico ben 200 bersagli, incluse le mine e siluri e migliorare le capacità di rilevamento in acque basse (il Garibaldi, tra l'altro, ha ancora i lanciasiluri leggeri). I sistemi ECM NETTUNO sono stati pure aggiornati su Garibaldi e cacciatorpediniere; le 'Maestrale' hanno avuto interventi sul software e hardware dei loro sistemi (SLR4 e SLQD rispettivamente), ma non i lanciatori SCLAR-H; minimi gli ammodernamenti ai sistemi ASW di caccia e fregate, e del resto oramai i sottomarini non sono più un grosso problema, né le 'Maestrale' hanno più siluri di bordo da 533 mm (solo quelli da 324 leggeri, e forse non sono ancora i costosi MU-90). Infine la struttura e l'impiantistica delle navi. A parte la relativamente recente trasformazione di quattro 'Minerva' togliendo loro lanciamissili e lanciasiluri in vantaggio di una piattaforma elicotteristica. In particolare in questo senso gli interventi più cospicui sono stati fatti su ETNA, GARIBALDI e le tre LPD. In particolare su queste ultime, le S.Giorgio e S.Marco hanno avuto un cambiamento della prua, ora chiusa e privata del cannone da 76 mm (del resto obsoleto, ma eventualmente utile per dare supporto agli sbarchi), l'accesso all'hangar è stato eliminato e al contempo è stato aggiunto uno 'sponsoon' sul lato sinistro del ponte che ora è un vero e proprio ponte di volo (ma senza hangar), vi è anche una torre di controllo realizzata sull'isola. Nella stessa direzione si è mossa anche la rimozione dei lanciamissili di poppa della 'Garibaldi', aumentando la superficie del ponte. Inoltre sono state aumentate le zone per ospitare lo staff del COMITMARFOR (100-150 persone), idem per l'ETNA. Nessuna modifica per le fregate e DDG che quindi restano con le stesse strutture di 20-25 anni fa.. I motori invece sono stati aggiornati: le 'Maestrale', che li hanno consumati abbondantamente, hanno avuto i loro GMT B230.20 DVM smontati e portati a Trieste, dove sarebbero stati riportati a 'zero ore': ne avevano bisogno, oramai erano in pessime condizioni. Di fatto, si tratta di una sostituzione, perché del vecchio motore sarebbe stato conservato eventualmente giusto l'albero motore. Migliorare i motori significa adesso nuovi sistemi di sicurezza e turbocompressori monostadio anziché bistadio; i motori dei DDG sono simili, ma essendo le navi più recenti per il momento hanno richiesto interventi meno estesi. L'automatizzazione dei sistemi di controllo dei motori, nelle fregate, era stata implementata nel 2003, mentre i DDG avevano un sistema più moderno (essendo navi entrate in servizio nel 1993-94 anziché 1982-85) e quindi per il momento andava bene così. Altra modifica è il nuovo Decision Support System, per il controllo incendi ed esplosioni; realizzato dalla Martec già in uno stadio primitivo sul GARIBALDI, ha visto poi un prototipo sulla fregata Scirocco (classe 'Maestrale'): in pratica, se il sensore sente del fumo, si attiva automaticamente una telecamera per mostrare la situazione alla centrale di controllo e il sistema indica all'operatore umano tutti i dati utili sull'apparato di sicurezza, estinzione incendi, circuiti ecc. ecc. Altre migliorie 'ecologiche' (cosa rara fino a non molto tempo fa, per le navi militari) sul trattamento dei rifiuti, acque di sentina (che possono presentare contaminazioni da carburante) e scarichi reflui (trattati con sistemi biochimici a membrana). ===Il comando cacciamine<ref>Amaritaggio, Marco: ''COMFORDRAG'', RID Giu 2006 p.60-72</ref>=== La neutralizzazione delle mine è un compito preso molto seriamente nella MM. Le mine erano riconosciute come pericoli già con la convenzione dell'Aia del 1907, che proibiva il minamento in mare aperto e di cui l'operatore non avesse più il controllo (erano già presenti le 'mine vaganti' dal XVIII secolo). Nella prima guerra mondiale gli inglesi costruirono la M-Sinker, la prima mina magnetica, un'arma estremamente pericolosa. Nella II GM apparvero anche i sistemi ad influenza multipla che erano ancora più pericolose. Nella guerra vennero posate in Mediterraneo ben 54.000 mine, di cui il 90% dall'Asse. A contempo vennero sviluppati sistemi di contromisure mine come il degaussing e sistemi di dragaggio anche di tipo magnetico. Nella guerra di Corea le 3.000 mine di Wonsan causarono un alt imbarazzante alla Marina americana, di cui si palesò l'impreparazione alla guerra contro le mine. Nel 1984 il traghetto Ghat libico del tipo Ro-Ro causò il minamento del Canale di Suez danneggiando 18 navi e fermando il traffico per settimane. Negli anni '80 la USS Roberts, una fregata americana, ebbe danni gravissimi da una mina M08 da 1.500 dollari, che gli inflisse danni per circa 96 milioni. Anche se ovviamente non tutte le mine colpiscono qualcosa, con un rapporto di 10.000: 1 non c'è dubbio del rapporto costi-benefici delle mine navali, per non parlare dell'interdizione di tratti di mare dal traffico navale, che è la vera ragione d'essere delle mine navali. Nel 1991 una LUGM-145 danneggiò una portaelicotteri (la USS Tripoli) americana e una o due Manta quasi spezzarono l'incrociatore Princeton, una nave AEGIS che già era entrata nelle cronache per avere abbattuto un Airbus iraniano. CONFORDRAG è la struttura che serve per ripulire dalle mine il mare, e assieme a queste, anche dalle bombe sganciate da aerei accidentalmente, come in Adriatico durante le guerre iugoslave. Nata come struttura nel 1999, ha adesso sede in Liguria, a La Spezia, nella caserma Giovannini, con i dodici cacciamine e alcuni vecchi dragamine litoranei usati per addestramento dopo la loro dismissione come navi dragamine. La loro nave appoggio era la ALPINO, fregata fino al 1997, è stata radiata nel 2006 dopo avere operato come nave supporto e comando. In tutto nel 2006 c'erano nel comando 775 militari di cui 88 ufficiali e 2 civili. Ha vari uffici per le attività di Operazione e Comunicazioni, Efficienza Bellica e così via. Gli ufficiali in genere vengono dal corso della scuola NATO di Egermin in Belgio. Vengono tuttavia tenuti corsi anche dall'Ufficio d'Addestramento, specie quelli antincendio perché la vetroresina tende a bruciare e inoltre la capacità isolante della materia in parola rende inutile o quasi il raffreddamento. Quindi bisogna intervenire presto in caso di incendio e vengono usati estinguenti particolari come l'F500, presto da usare assieme all'acqua, anche sulle navi della MM. Gli equipaggi sono mandati a Taranto al RASP per il corso di 'difesa passiva' e poi di nuovo a La Spezia. Il CEB (Centro Efficienza Bellica) valuta ogni anno 5-6 navi. L'Ufficio Operazioni Subacquee era invece quello da cui dipendono i subacquei, spesso ex-Consubin. La linea di navi è costituita dai soliti 4 Lerici e 8 Gaeta. I Lerici vennero autorizzati, inizialmente in 10 unità, di cui poi solo 4 realizzate come tali, realizzate dal '78. Ognuna delle due flottiglie, anzi squadriglie cacciamine hanno 2 Lerici e 4 Gaeta. I primi cacciamine in GRP in Italia, hanno motori diesel IF amagnetici, che hanno avuto parecchi problemi di saldature con i metalli amagnetici, un GMT montato appeso in una culla collegata con il ponte per ridurre la segnatura acustica, da 1.600 hp con un'elica con pale orientabili, e tre eliche retrattili prodiere Calzoni azionate dai due IF. È presente un cannone da 20 mm Oerlikon, sostituito poi da un paio di M2 ex-Esercito, altre armi decisamente vecchie. Sui 'Gaeta' ve ne sarà solo una, sempre a prua, al posto della postazione singola o binata da 20. I 'Gaeta' sono ingranditi a 700 t a pieno carico, e hanno avuto maggiore successo anche all'export. I sonar sono costituiti dall'americano SQQ-14 con due modalità: ricerca a lungo raggio (scala fino a 1.800 m) e a corto raggio di dettaglio (scala fino a 300 m). Il sistema di comando e controllo è il Datamat SSN-714 recentemente dotato di GPS e con la capacità di memorizzare sia la posizione che i dati dei sonar. L'aggiornamento di 4 'Gaeta' dovrebbe iniziare nel 2009 per 4 anni di lavori e possibilmente un nuovo sonar filabile come l'SQQ-32 o il Thales 2093, e sistemi di comando e controllo della Atlas tedesca o francesi della Thales. Dal 2013 i vecchi 'Lerici' saranno in radiazione, forse ceduti a marine estere, e si prevede di rimpiazzarli con una nuova classe di navi, anche se dati i tempi e la ridotta minaccia di una qualunque tipologia di mine, è difficile che questo si possa verificare. Si tratterebbe di navi da 60 m e 1.000 t con due motori per 18 nodi. I sistemi teleguidati invece sono della famiglia già presente. Il MIN 77, realizzato dall'allora Whitehead e Riva Calzoni, con una carica da 100 kg e pinze di recisione mine di tipo ormeggiato (sono cesoie esplosive), telecamera e sonar, quota di 150 m e autonomia, pesante 1.300 kg. È in radiazione sostituito dal piccolo PLUTO, mezzo della Gaymarine pesante 160 kg con una carica da 40 kg, con un sonar laterale da 30 m di portata orientabile nella testa di guida con una telecamera aggiuntiva, e una quota operativa di ben 300 m, ma un'autonomia di appena 1 ora a quella quota. Sono poi arrivati altri sviluppi come il Pluto Plus con struttura in fibra di carbonio monoblocco anziché bivalva in fibra di vetro e una cupola coi sensori ospitata in una vetratura anteriore, velocità 6 nodi e autonomia di 2 ore, quota operativa di 300 m, con filoguida con cavo di 500 m, con il Plus arriva a 2 km. Infine il Pluto Gigas pesa 600 kg con autonomia di 5 ore a 6 nodi e fino ad oltre 600 m, operativo anche nelle correnti da 3 nodi, il sonar arriva a 200 m. I genere adeso vi sono un Pluto e un Pluto Gigas sui Lerici dopo gli ammodernamenti e prossimamente arriva anche il Plutino, un sistema per la distruzione delle mine; per consentire finalmente una guida a distanza elevata dal cacciamine, l'ultimo sviluppo è una radioguida con boa galleggiante. Prossimamente l'evoluzione del veicolo della Gaymarine vede l'uso di un sistema autonomo di guida, facendolo diventare un UUV. Le richieste successive sarebbero per una nave da supporto cacciamine da 5.000 m con capacità di ospitare un elicottero NH-90, forse simile alla nave ELETTRA, l'unità SIGINT della NATO realizzata dalla Fincantieri e in sostituzione della precedente Alliance. Vengono anche eseguite delle esercitazioni con le mine, che la SEI (Società Esplosivi Italiani) di Ghedi fabbrica per la MM. Ve ne sono di 3 tipi, la MR80 da addestramento, la MP-80 da fondo da 800 kg, e la Manta. Vi sono anche mine Mk.13 americane aggiornate con i sistemi della MR-80. La MR-80 ha sensori acustici, magnetici e a pressione con calcolatori analogici, la MP-80 arriva a 300 m di profondità con calcolatore digitale, e la versione export è la Murena. La carica massima è di 650 kg di HBX-3. L'uso della Manta, collegabile per l'attivazione con un cavo, è per le missioni antisbarco. La mina ha forma discoidale e ha struttura in vetroresina. Una di queste avrebbe colpito con i suoi 130 kg di HE (sui 250 totali) l'incrociatore americano nel 1991, quasi tagliandolo in due perché la profondità era ridotta, appena 18 metri. Vi sono anche i sistemi di addestramento delle mine con due poligoni e le mine d'addestramento, recentemente dotate di modem di data-link. Uno è d'addestramento fisso e uno mobile che è di acquisizione recente (entro il 2006). == Note == <references/> [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Italia]] ghm80hst04veylyz2rdu2joclul7b4w 0 20741 431228 428322 2022-08-04T18:18:19Z 82.52.152.148 Corretto: "aerei" wikitext text/x-wiki {{Forze armate mondiali}} ====Aviazione navale, 1996<ref>Fassari, Giuseppe: ''Aviazione navale, una quarantenne in perfetta forma'', Aerei Maggio 1996 pagg. 12-17</ref>==== La componente dell'Aviazione navale, nel 1996, era ripartita in 3 linee basiche, ciascuna con delle importanti particolarità, sia tecniche che operative. I più numerosi erano e sono, gli AB-212ASW: questi sono stati messi in servizio in numero davvero notevole di oltre 60 esemplari, largamente eccedente il totale imbarcabile: era usato dal 2°, 4° e 5° Gruppo. Differentemente da quello che è successo in tanti casi nelle altre F.A. al riguardo dei velivoli in dotazione, e curiosamente, delle stesse navi della MMI, qui vi sono stati continui aggiornamenti tecnici sia con gli AB.212 che con i Sea King. Anzitutto la componente radar era originariamente basata sui sistemi inglesi MEL ARII 5955, che erano nient'altro che l'eredità dei vecchi AB.204AS: ma negli anni '90 erano arrivati i più grossi radar SMA APS-705 (portata 40-140 km a seconda del bersaglio, tra i 100 e i 10.000 m2 di RCS) in caratteristici 'panettoni' sotto la fusoliera dei Sea King e sopra l'abitacolo degli AB-212. Comunanza di radar e di sonar, l'ASQ-13B per gli AB e i Sea King; gli AB.212 'Gufo' per compiti ELINT/SIGINT erano pochi, riconoscibili dalle antenne supplementari, per esempio sulla parte anteriore del muso, sotto il trave di coda e alle sue estremità. Questi elicotteri avevano il compito di raccogliere informazioni, anche se teoricamente potevano anche compiere missioni ASW; gli AB-212 con il sistema TG-2 erano i soli capaci di compiere, anche se indirettamente, missioni antinave teleguidando a mezza corsa gli OTOMAT, mentre gli AS-12, ammesso che siano mai stati realmente adottati, non lo erano più, con la relativa apparecchiatura di radioguida e sistema ottico 10x. Era in predicato di rimpiazzarli con l'NH-90, che all'epoca era ottimisticamente previsto in servizio dal 2003, fino alla completa sostituzione nel 2012- Tra i vari aggiornamenti degli AB v'era anche quello relativo alle sistemazioni di bordo, con modifiche all'impianto di condizionamento, elettrico, e soprattutto alle consolle degli operatori unificando in un'unica unità multifunzione sonar e radar, richiedendo così solo un operatore al posto dei 2 precedenti. La colorazione, passata dal Extra-dark Grey con parti graziosamente rosse nel muso e nell'estremità di coda, poi è stata abbandonata (chiudendo un intero capitolo di immagini storiche riguardo alle macchine di marina) per una mimetica che prima ha perso il rosso, poi è diventata grigia media, definitivamente a bassa visibilità, mentre anche le insegne e i numeri degli elicotteri sono passati dal bianco al grigio chiaro, in maniera da ridurre la visibilità anche nel settore IR oltre che nel campo visibile. I Sea King sono stati oggetto di maggiore evoluzione. Anzitutto il radar AN/APN-195 del muso, simile a quello dei Pelican dell'AMI, è sparito dagli inizi degli anni '90, e il radar, ora l'APS-705 è sotto la parte posteriore della fusoliera oppure, spostato per la troppa vicinanza con i serbatoi, nella parte anteriore, sempre sotto il muso. VI sono diversi altri miglioramenti, ma soprattutto questi hanno a che vedere con le migliorie elettroniche rispetto a quelle, pure interessanti, strutturali. La serie di versioni è nota, per l'SH-3, come Alpha, Bravo, Charlie e Delta, in cui questi lotti sono passati dalla versione D alla H. Gli ultimi lotti hanno missili Marte 2 e sistemi ESM e ECM, mentre i primi avevano gli AS-12, e in seguito si è teso a modificarli per farne dei trasporti tattici a beneficio del S. Marco. Gli ultimi 12 della trentina erano in procinto di avere un aggiornamento che li avrebbe portati, possibilmente, a coesistere per più tempo assieme agli EH-101, i loro sostituti designati ma ordinati in soli 8 ASW, 4 AEW (con il radar APS-784) e 4 utility (all'epoca non c'erano ancora conferme per le 8 macchine in opzione). Quanto concerne l'organizzazione, questa aveva sede a Roma, con il Centro Comando e Controllo dell'Aviazione navale, da cui il centinaio di aeromobili dipendeva. Era presso il 6° Reparto Aeromobili dello Stato Maggiore. Era responsabile dell'attività di volo e della logistica. dal 6° Reparto Aeromobili dipendevano le basi operative Meristaeli Luni (La Spezia), Maristaeli Grottaglie (Taranto) e Maristaeli Fontanarossa (Catania), le prime due vicine alle principali basi della Marina, e capaci di fare anche manutenzione fino al 2° livello; la terza era invece maggiormente utilizzata per l'addestramento. La forza dei reparti complessivi era di 7 unità: 1° Gruppo (SH-3D), 5° Gruppo (AB) a Luni, dipendenti dalla 1a Divisione navale, incaricati anche delle sperimentazioni per conto dell'industria e del supporto ai Consubin, oltre alle attività 'normali' di macchine ASW; A le Grottaglie v'era invece il GRUPAER, con un'ordinazione per 2 TAV-8B e 16 AV-8B per il Garibaldi; nonché il 4° Gruppo elicotteri su AB (per appoggiare la 2a Divisione navale di Taranto), e incaricato tramite l'NLA (Nucleo Lotta Anfibia) che aveva sia gli AB che gli SH-3 impegnati per il supporto del S.Marco de ella 3a Divisione navale di Brindisi. A Fontanarossa erano presenti il 2° gruppo con AB e 3° con Sea King; il primo aveva funzioni OCU e in generale soprattutto addestrative, mentre il secondo aveva funzioni largamente incentrate sul SAR, ma anche per l'impiego sulla Garibaldi (come del resto gli elicotteri del 1°). Infine vi erano i Servizi di Volo, delle navi militari che avevano un ponte di volo e un elicottero. E' imbarcato per non meno di 2 mesi e ha almeno 2-3 piloti e 6 specialisti per manutenzioni fino al 1° livello e rifornimenti. Questa è la dimensione per le fregate, ma sul Garibaldi vi sono decine di specialisti e piloti. Quanto riguarda il GRUPAER, questo aveva in fase di ricevimento buona parte dei 18 AV-8B in corso di ordinazione. Hanno cannone da 25 mm, missili AIM-9, AIM-120 (che però era ancora in fase di realizzazione, dato lo scarso interesse dell'USMC per questa capacità); l'autonomia è di 1 ora e 15 minuti a distanza di pattugliamento dalla nave, mentre la sonda per il rifornimento in volo aumenta l'autonomia, ma non è nel potere della Marina usarlo, dato che non ha aerocisterne. L'armamento comprendeva anche bombe Mk. 81, 82, 83, Mk.20 Rockeye, le 'Snakeye', AGM-65 F e G a guida IR. La marina stava per affrontare la revisione della prima coppia di aerei, i TAV-8B, revisionati per le 1000 ore di funzionamento. ===Al 1997<ref>Stanglini, Ruggero: ''Ancore sulla fusoliera'', PD ago-set 1007 p.22-28</ref>=== Alti aggiornamenti sull'aviazione navale ci vengono da quest'articolo, in cui si specifica anche che la costituzione del 1° gruppo elicotteri è stato fatto ad Augusta il 1 agosto 1956, mentre la legge per autorizzare gli aerei da combattimento era stata promulgata il 1 febbraio 1989. In tutto, la grossa aviazione della marina aveva circa 80 elicotteri e 15 aerei sulle tre basi di Catania, Grottaglie, Luni e 2.200 persone addette, al comando allora del contrammiraglio Lertora, pilota navale dal '72. I mezzi erano raggruppati in 5 gruppi elicotteri, il 2° e 3° GRUPELICOT di MARISTAELI Catania, 1° e 5° a Luni, e il 4° a Grottaglie, più il GRUPAER di Grottaglie. A Luni c'era il 1° su SH-3D, per compiti operativi sul Tirreno e alto Adriatico e appoggio anche ai Consubin, nonché la GARIBALDI. Era quindi un compito fondamentale, mentre il 5° su AB-212 erano per le navi della 1a Divisione navale; il 2° di Catania era soprattutto per addestramento, il 3° aveva gli SH-3D per operazioni nel Sud Italia, specie per il SAR, ma alle volte era usato anche dalla portaerei. A Grottaglie, la più recente delle basi, c'era il Nucleo Lotta Anfibia costituito nel '94 per supportare, operando con il 4° GRUPELICOT, le operazioni anfibie. Grottaglie, vicino a Taranto, è ideale per queste attività, e per lo stesso motivo sempre lì c'erano circa il 50% dei numerosi AB-212, soprattutto per la 2a Divisione Navale e per cooperare con la 3a Divisione Navale di Brindisi. Per le operazioni con gli Harrier, è possibile mantenere una CAP 24H di due (?) aerei in aria, e una coppia pronta per decollare sul ponte di volo con armi antinave, il tutto con appena 8 aerei, il che lascia spazio per 4, forse 6 Sea King. La MM stava spremendo al massimo i suoi aerei per recuperare i tanti anni di dibattiti, tanto che i piloti arrivavano fino a 250 ore di volo all'anno, contro 200 dei Marines. Anche gli elicotteri erano spremuti con una forte attività di volo, nonostante fossero molti. La consegna dei due TAV-8B biposto, il 3 giugno 1991 (però la consegna 'ufficiale' arrivò ad agosto) era il primo passo perché poi seguirono 16 Harrier radarizzati AV-8B+,di cui i primi 3, più i TAV-8, comprati con procedure FMS e gli altri 13 assemblati dall'Alenia di Torino-Caselle, mentre la Fiat-Avio ha avuto contratti per il motore Pegasus, la Breda per il cannoen da 25 mm e la FIAR per l'APG-65. Il tutto pagato a caro prezzo: 1.600 mld stanziati nel 1990-2000, 100 esatti per ciascun aereo (escludendo i due biposto). Usati fin dai primi anni '90 in Somalia, si prevedeva che gli ultimi 3 fossero consegnati entro il 1997. I piloti venivano addestrati negli USA con 12 all'anno. Questi corsi erano costosi, durando due anni e con le specializzazioni per sorveglianza aerea, CAP, attacco antinave e CAS. Per il 1999 si voleva alleggerire il lavoro e il costo con il simulatore di Grottaglie. Il personale di terra era pure addestrato negli USA, e poteva intervenire fino al 2° livello, lasciando il 3° all'industria nazionale (Alenia). L'Harrier era una macchina robusta: il carrello era da sostituire solo ogni 6.000 appontaggi. Ma ancora, dopo 6 anni, c'era da arrivare alle 1.000 ore da parte dei primi due aerei, i TAV-8B, con tanto di revisione del motore conseguente. La Fiat Avio aveva già esperienza, avendo assemblato i componenti di circa 20 motori per Italia e Spagna nell'apposito stabilimento brindisino. COSTARMAEREO era integrata di suo per discutere le modifiche con spagnoli e Marines sul futuro dell'AV-8B, di cui erano previsti in tutto più di 280 esemplari. La MM è stata anche la prima ad installare sugli aerei i Pegasus della serie 408, più potente della 406. L'Harrier per la MM è importante anche come piattaforma d'intercettazione, ma gli AMRAAM non erano ancora stati implementati. I sistemi di bordo sono integrati da un doppio databus, HUD, due MFD. Armi disponibili all'epoca: Mk 83, Mk 82, razzi da 127 mm, Rockeye CBU, cannoni da 25 e AIM-9L, in integrazione le Paveway II e i missili AGM-65E e F, mentre in futuro si pensava ai missili AMRAAM, alle JDAM, persino al JSOW. Si guardava con interesse (tiepido) il Marte di produzione nazionale, mentre non c'era accenno ai missili Harpoon. Nell'insieme la componente della MM nel settore aereo era senza dubbio di primo piano, intesa a valorizzare appieno le navi di superficie, ed evidentemente, (come l'aviazione dell'Esercito) influenzata dall'industria nazionale e i suoi programmi e commesse, nel bene, ma anche nel male, visto che in Italia non vi è stato a tutt'oggi (2009) un singolo contratto che abbia rispettato la normativa europea della concorrenza internazionale, garantendo infornate di ordini senza problemi di concorrenza all'Agusta, ora Agusta-Westland. Quanto agli elicotteri, c'erano circa 50 AB-212 e 30 SH-3D; dal '99 si prevedevano i primi di 8 EH-101 (più 4 del tipo AEW e 4 Utility, con altre 8 opzioni). Gli NH-90 erano pretesi in ben 64 esemplari. Dei Sea King, le versioni più recenti erano le C e D, circa 12, da mantenere in servizio fino a circa il 2008-10, poi o si rimpiazzavano con altri EH oppure si radiavano senza rimpiazzi. Il contratto per gli EH-101 è stato assegnato nel '95 prevedeva 4 elicotteri all'anno, contratto di produzione formalizzato a fine giugno 1997, in forte ritardo rispetto alla Gran Bretagna, che già nel '92 ordinò 44 Merlin, di fatto salvando il progetto dall'oblio, seguita nel '95 da altri 22 per la RAF). Gli EH-101 sarebbero stati equipaggiati con un nuovo sonar a lunga portata bistatico (con portata di decine di km), radar APS-784, FLIR, databus 1553, ESM, Link 11, 4 siluri MU-90 oppure due Marte antinave, il tutto con un'autonomia di circa 4-5 ore e un potenziamento molto netto rispetto ai pur rispettabili e aggiornati Sea King. La versione AEW è il primo sistema del genere in Italia, con radar derivato dal tipo base con tecnologia ISAR; l'EH-101TTH era per il ruolo VERTREP e per sbarchi anfibi, CSAR ecc, con capacità di trasportare quasi 5 t o circa 30 uomini a circa 270 kmh; RWR, due armi da 7,62 e una da 12,7 mm, GPS, NVG e altro ancora. I vecchi Sea King, delle versioni più recenti Charlie e Delta avrebbero avuto il sonar ASQ-18, quasi uguale a quello degli EH, FLIR ed ESM come quelli degli AB212EW, mentre il radar restava il soddisfacente APS-705. Si pensava di consegnare gli NFH-90 con i primi 4-6 esemplari nel 2004, e poi altri sei all'anno per i tempi successivi, onde avere 2 gruppi più uno con gli AB-212 entro il 2010, questi ultimi aggiornati. L'NH-90 è stato pensato per essere compatibile con le dimensioni dell'AB-212 pur pesando 9,6 anziché 5,1 t. Esso venne sviluppato con un contratto di 1.376 mln di ECU nel '92 da Francia, ITalia, Germania e Olanda, rispettivamente per il 41,6, 28,2, 23,7 e 6,5%. I mezzi navali erano previsti in 149, di cui 64 per MM, 27 per la MN, 38 per la Bundemarine e 20 per gli olandesi della KM. Altri 493 erano previsti per l'esercito francese, italiano e tedesco. Per il tipo navale, con 3-4 uomini e 4 ore di autonomia, velocità di crociera max 260 kmh, c'erano ancora in contesa i consorzi Fiar-Thomson vsT.I per il radar, e Fiar-Bendix vs Thomson per il sonar; le armi sarebbero state i siluri MU90 e missili Marte. In futuro la componente navale della MM era interessata al suo moderno simulatore, frutto di un programma internazionale, che avrebbe ridotto le esigenze addestrative a Rota o a Cherry Point; si pensava ai JSF e a sistemi UAV, ma non ancora ben individuati. ===Aviazione navale=== ====Elicotteri<ref>Fassari, Giuseppe: ''Aviazione navale? Sì Grazie'', Aerei settembre 1994 pagg. 14-19</ref><ref>Fassari, Giuseppe: ''Era una notte buia e tempestosa'', Aerei Lu-ago. 2003 pagg. 56-60</ref>==== I primi elicotteri ASW della Marina erano gli AB-47G che nel '56 equipaggiarono il 1° Gruppo elicotteri, con sette macchine consegnate nell'agosto di quel lontano anno. 3 anni prima erano stati condotti esperimenti con una piattaforma in legno provvisoriamente alzata sull'incrociatore Garibaldi. Non che vi fosse molto su cui contare: l'elicottero aveva giusto dei binocoli e radio di bordo e serviva per osservazione a favore delle navi e addestramento. Una macchina più 'cattiva' fu il più evoluto AB-47J-3, che era quanto di meglio si poteva fare con il piccolo elicottero americano: qui era possibile portare sensori e armi ASW, ma non sullo stesso elicottero: per carenze di peso e spazio era necessario usare una macchina 'hunter' e una 'killer', cosa che del resto all'epoca succedeva anche con altri tipi di macchine come i Grumman Guardian americani. Poi arrivarono gli Hunter-Killer SH-34 (quasi di certo si trattava del Sikorsky S-58) che però erano utilizzabili solo dagli incrociatori portaelicotteri e non senza limitazioni. Era ancora troppo poco e le fregate 'Bergamini' e i caccia 'Impavido' si dovettero accontentare degli AB-47J finché non vennero tolti dal servizio. Per avere un elicottero abbastanza piccolo e al tempo stesso, valido, ci voleva un tipo a turbina. Il Bell 204 ovvero l'UH-1B era già protagonista del riarmo dell'US Army e presto celebre per l'impiego in Vietnam. Ma come macchina ASW non era certo del tutto adatto. Ci voleva più potenza e i sotto-sistemi, molto pesanti, riducevano le prestazioni. Nondimeno, venne navalizzato con una serie di sensori quali apparati di navigazione sofisticati, sistema di passaggio automatico in hovering e sonar filabile, abbinabile a uno o due siluri ASW leggeri Mk 44. La sua successiva evoluzione ne avrebbe fatto una macchina affidabile e venne installato anche un radar ARI 5955 e un paio di missili AS-12, presumibilmente dopo l'affondamento dell'Eilat che creò 'qualche preoccupazione' nelle Marine occidentali per un fenomeno che allora non erano preparate ad affrontare e forse nemmeno a comprendere appieno: la minaccia delle motovedette lanciamissili, fortemente armate ma con scarse capacità di autodifesa quando individuate: per questo gli 8 km del missile francese parevano più che sufficienti. L'AB-204 aveva un motore a turbina francese Gnome H-1200 dal funzionamento piuttosto delicato a dire il minimo. Anche i sensori per lungo tempo dimostrarono una preoccupante inaffidabilità. I tempi per la piena maturità del sistema non erano quindi a portata di mano quando il primo elicottero, l'3-01 ovvero la matricola 80301 venne consegnato a Catania-Fontanarossa il 27 luglio 1964, giusto appena in tempo per assistere ad una tromba d'aria che fece storia: praticamente azzerò l'aviazione navale italiana. Un brutto e sfortunato colpo, non c'è che dire. Le prestazioni di questo velivolo, che era come si è detto equipaggiato con un ASE e AATH che significa Automatic Stabilization Equipment e Automatic Approach to Hovering tutt'altro che affidabili, hanno poi migliorato le loro capacità (con tanto di aggiunta di armi antinave di cui sopra) ma i limiti di prestazioni e di capacità di carico sono rimasti. Quando è stato sostituito negli anni '70-80 dall'AB.212 ASW, prima sulle navi e poi anche a terra, è stato demilitarizzato e passato ai vigili del Fuoco che hanno continuato ad usarli fino praticamente ai nostri giorni. Del resto alcuni AB.204 sono stati consegnati ancora negli anni '70, per esempio il 3-20, presumibilmente il 20imo AB-204 AS prodotto, è stato consegnato il 28 febbraio 1970. Dunque sono macchine vecchie ma non preistoriche; nondimeno già attorno alla metà degli anni '80 erano state alienate perché rimpiazzate da una cospicua dotazione di AB-212 biturbina, meno impacciati rispetto ai loro predecessori. Da notare che molto stupidamente e direi, inspiegabilmente, la Bell non ha approntato nessuno dei suoi 'Huey' come macchina ASW. Eppure i Bell sono stati costruiti per esigenze navali almeno col il modello UH-1N che è sempre il '212 ma per le esigenze dei Marines e non per compiti antisommergibili, lasciati al SH-2 Seasprite, valida macchina ma ben poco popolare. E questo, notare bene, mentre persino la Hughes approntava modifiche al suo minuscolo 369 per farne una mini-macchina ASW con MAD, radar e siluri AS, per non parlare della Sikorsky e del fatto che anche la Boeing ebbe il suo Model 107 trasformato dagli svedesi in macchina ASW con siluri di tipo nazionale (che curiosamente, sono di tipo filoguidato pur se lanciati da elicotteri). Il tutto è davvero 'molto strano' come se la Bell dovesse stare 'a guardare' mentre l'Agusta esportava dozzine di questi elicotteri leggeri per colmare un vuoto obiettivo, quello delle macchine ASW per le fregate e i caccia, di gran lunga i più importanti e numerosi mezzi navali delle flotte d'alto mare NATO (ovvero, i Sea King erano relegati solo su grandi unità oppure a terra). Quanto alle prestazioni e caratteristiche, ecco il confronto con il successivo AB-212 ASW: *Motore: AB-204, un G.E. T-58-GE-3 da 1.290 sHP al decollo; AB-212, 1 complesso P&W Canada T400 o PT6T-6 da 1.875 hp con le due turbine a gas. *Dimensioni: AB-204, diametro rotore 14,63 m, lunghezza fusoliera 12,67 m e totale 17,37 m, altezza 3,87 m; AB-212, diametro rotore 14,63 m, lunghezza totale 17,4 m, altezza 4,53 m, superficie disco rotore 173, 9m2 *Pesi: AB 204, a vuoto equipaggiato 2.940 kg, max 4.310 kg; AB-212, 3420-5.070 kg *Prestazioni: AB-204: V. max 199 kmh, raggio d'azione 111 km, autonomia 100 minuti; AB-212, v. max 196 kmh, crociera max 186 kmh, autonomia operativa 3 ore 12 minuti, distanza di trasferimento 667 km Quanto al motore, il T-58 sull'AB-204 rimpiazzò quasi subito la turbina Gnome che era usata per gli AB-204 terrestri ma che fu trovata inadatta per quelli navali. Non tutti a dire il vero: l'originale turbina era la T-53 nel Bell 204, ma alcuni AB-204 ebbero la Gnome, inclusi quelli navali svedesi. Come si vede non è la velocità, ma l'autonomia la principale differenza tra i due tipi. L'AB-204 operò a lungo dalle navi italiane e collaborando con l'Aeronautica, allora dotata degli aerei ASW S-2 Tracker, oramai dimenticati con l'eterna 'era Atlantic'. La colorazione per entrambi gli elicotteri AB era la stessa, almeno in origine: fusoliera e rotori per lo più blu scuri, ma con musetto, tetto, 'guance' e punta della coda di un grazioso arancione fosforescente. Non mancava naturalmente l'ancora su sfondo bianco, dipinta nella parte posteriore dei fianchi della fusoliera. La principale differenza era la lunghezza della stessa, che era alquanto piccola e tozza nel '204 e molto più lunga e accogliente nel 212. Gli elicotteri della MM classici sono stati, per decenni, gli AB-212ASW e i Sea King. In missione ASW hanno un equipaggio di 4 persone: primo pilota, secondo per la guida e la gestione delle comunicazioni, operatori radar e sonar, che gestiscono i sensori rispettivi, che negli anni '90 erano l'APS-705 nel tipico radome a panettone sopra l'abitacolo (nel caso degli AB-212; nel caso del Sea King era sotto la fusoliera), e il sonar AQS-13B filabile da bordo, usabile sia in maniera passiva, una volta filato in mare, che in maniera attiva per l'identificazione precisa. Le armi erano i siluri Mk 46 da 45 nodi e autoguida attiva, con sensibilità della testata sonar di 2-3 km di raggio. Gli Mk 46 erano quindi le armi d'elezione, piuttosto che gli A244 italiani, forse perché questi ultimi avevano prestazioni inferiori, più adatti a rimpiazzare gli Mk 44. Le missioni comprendevano azioni in hovering a pelo d'acqua, immergendo il sonar da pochi metri di distanza dal mare. Nonostante tutte le attrezzature che di fatto tendevano a sovraccaricare in maniera considerevole questi elicotteri (oltre 500 kg di peso a vuoto nel caso dei Sea King inglesi rispetto ai 'Commando' che ne sono la versione da trasporto tattico e assalto) e lo stesso l'AB-212ASW, le missioni dovevano essere svolte in condizioni ognitempo (i sottomarini, estremamente insidiosi anche perché in movimento nel loro ambiente, conoscendo la situazione delle 'termiche' sott'acqua per mimetizzarvisi ancora meglio). I sottomarini sono difficili da rilevare, anche per gli elicotteri moderni, e possono conoscere bene la situazione delle 'termiche' in cui si muovono, facendo facilmente rimbalzare le onde sonar di ricerca, emettendo decoys di inganno anti-siluro, produrre falsi echi con il proprio sonar o addirittura disturbare il sensore del siluro con emissioni ad alta frequenza, quelle su cui opera il sensore di ricerca. Magari contro i siluri moderni funziona meno, ma questa saturazione degli echi di ritorno può causare dei problemi notevoli ai siluri ASW. Come missioni SAR erano entrambi utilizzabili con un verricello, ma anche per azioni antincendio, con una benna antincendio con cui il 2° Gruppo del Maristaeli nel solo 1993 ha effettuato oltre 500 ore per lottare contro gli incendi boschivi in Sicilia, dove è basato. Come missioni, va rilevato che il Sea King sia una macchina molto stabile e con ottima autonomia, nonché il fatto che è anfibio. La galleggiabilità, però, con le varie antenne presenti è ridotta: gli SH-3D originali avevano per esempio un radar piuttosto esile, con un radome a cupolino 'a ditale' sul muso, che era anche presente sugli elicotteri AB-212 quando questi avevano l'originale radar EMI sopra l'abitacolo, mentre i Sea King inglesi l'avevano sopra la zona di coda. Per le missioni a bassa quota i 'Sea King' erano i migliori; ma curiosamente gli AB-212, con un rotore bipala semi-rigido a corda larga riescono a mantenere una migliore maneggevolezza rispetto ai Sea King, più pesanti e grossi, e più adatti al volo a bassa quota con il loro rotore pentapala (anche per quello anticoppia). Come macchine anti-nave i Sea King hanno, nelle loro ultime edizioni (quelle conosciute come 'Mazinga' per le loro antenne, sono gli SH-3H) sistemi ESM/ECM, mentre come armi i lotti meno recenti (ce ne sono 4 in tutto) hanno ricevuto, ad un certo punto, i missili ASM Marte da 30 km di gittata, anche se inizialmente i Sea King ebbero due coppie di missili AS-12, usati anche dagli AB-212 (ma forse non in maniera continuativa: di sicuro il sistema di mira ottico è sparito negli anni '90), che furono soprattutto la risposta alla minaccia delle navi missilistiche come le 'Osa' e 'Komar' dopo il successo contro il caccia 'Eilat' israeliano. Gli AB-212, invece, in un ridotto numero di esemplari hanno modo di teleguidare a mezza corsa i missili OTOMAT delle navi (almeno questa era la situazione negli anni '80-90, ora forse sono stati eliminati i sistemi TG-2 di controllo dei missili) e altri AB-212, sempre in pochi esemplari chiamati 'Gufi' che mantengono le già onerose apparecchiature elettroniche base, ma piuttosto che missioni ASW o di teleguida missili venivano usati per acquisire informazioni ESM che i normali AB-212ASW non hanno e che sono probabilmente, sempre per ragioni di 'standardizzazione' simili a quelli degli ultimi SH-3H, che sono abbastanza grandi da incorporarli senza troppi problemi di attività di volo per i vari compiti. ---- Gli EH-101 sono nati invece da un requisito convergente, quello di sostituire il Sea King con un velivolo nel suo complesso ben più capace e sofisticato. A dire il vero, molte nazioni hanno scelto per un tale compito un mezzo più moderno ma di peso e grandezza non dissimili, ovvero l'SH-60 oppure l'NH-90. Nel caso del 'Merlin', invece, vi è stata una tale crescita di requisiti, che la massa è stata quasi raddoppiata rispetto all'originale. Anche i costi naturalmente ne hanno sofferto di conseguenza, perché gli elicotteri navali sono articoli estremamente costosi, specie se ci si ritrova con un tipo ASW dalla massa mai prima raggiunta. Il costo per gli EH-101 non impediva, ancora nel 1991, di prevedere la vendita di ben 750 velivoli per un valore di 20.000 mld<ref>A&D nov 1991 news</ref>. Il programma nacque nel 1977 con il requisito della RN chiamato SKR (Sea King Replacement), poi ufficializzato come Naval Staff Requirement 6646; la Westland, all'epoca totalmente britannica, presentò il progetto WG-34, e nell'estate del 1978 la RN l'approvò. Certo che il costo era elevato, e lo sviluppo concreto non era tale da essere affrontato, per le decadenti casse dello Stato, con leggerezza. L'Italia pensava ad un sostituto dell'AB.212ASW (poi confluito nell'NH-90), ma anche a quello del Sea King prodotto su licenza, come accadeva anche in Gran Bretagna; alla fine le due nazioni, già legate dal programma Tornado, pensarono bene di bissare con lo sviluppo di un elicottero che già si preannunciava sofisticato, pesante e costoso. Le Marine acconsentirono all'idea, i Governi poi firmarono il primo dei MoU e venne così costituita la società EH (European Helicopter) Industries, strutturata pariteticamente tra Agusta e Westland, ma basata a Londra. Questo fu il primo passo concreto nel quale la Westland fu poi 'colonizzata' dall'Agusta, ironicamente con un progetto originariamente concepito proprio dai britannici. 12 giugno 1981, il governo britannico approvava la partecipazione con un contratto di 20 mln di sterline per un periodo di 'gestazione' del progetto di 9 mesi. E questo avrebbe dovuto dare la luce a 9 elicotteri di preserie; si pensava di fare davvero in fretta, dato che i primi elicotteri, delle versioni civili (anch'esse previste) sarebbero stati consegnati già nel 1989-90. I motori vennero scelti in numero di tre, per essere sicuri non solo in caso di avaria di uno solo, ma anche di poter svolgere missioni con un motore spento per maggiore economia, quindi una pratica usuale e non da fare solo in emergenza, come invece facevano gli elicotteri bimotori. I motori prescelti erano i G.E. CT7 T700, adottati per i prototipi, mentre per le versioni di serie sono stati anche considerati i R.R./Turbomeca RT.332, che tuttavia perderanno l'iniziativa contro il colosso americano (dopo che invece per molti anni gli europei erano stati degni contraltari al potere americano in termini di motorizzazione degli elicotteri). Inizialmente si parlava degli elicotteri di tipo commerciale, più il tipo da trasporto militare da 31 posti o 24 parà, oppure civile da 30 posti. A Le Bourget, nel 1985, è stato presentato il simulacro 'utility' da parte dell'Agusta. IL nuovo elicottero, con tre motori ma strutturalmente convenzionale, era già previsto con elica a 5 pale in fibra di vetro, carrello triciclo retrattile, di cui quello anteriore a doppia ruota, mentre i motori erano i T-700-GE-401 da 1.729 sHP che però non potevano essere tutti sfruttati dalla trasmissione, limitata a 4.550 sHP, con 3.855 kg(4.760 l) di carburante interno sotto il pavimento, elica anticoppia a 4 pale, serbatoi esterni conformali alla parte anteriore delle gondole del carrello; v'erano 2 piloti e la cabina principale era prevista in 31,91 m3, distribuiti su di una lunghezza di 6,5 m più la rampa poppiera (1,8 m di lunghezza e 2,3 di larghezza), larghezza 2,3 m e altezza di 1,9. Tra gli equipaggiamenti, molto avanzati, c'erano i sistemi ASW, ma la RN preferiva le boe sonore e la MM il sonar filabile; 4 siluri ASW o due missili antinave avrebbero completato la dotazione. Il 25 gennaio 1984 il progetto è stato autorizzato e il 7 marzo è stato firmato il contratto per 10 elicotteri di preserie, inclusi quelli navali: questi erano il PP1 e PP2 per collaudare la cellula, il PP3 Westland per il tipo civile, PP4, PP5 (per la RN), PP6 (MM), PP, PP8 (altro tipo commerciale), PP9 (utility), PP10 (prove statiche). All'epoca la RN voleva 50 elicotteri, la MM ne avrebbe voluti 36, per sostituire tutti gli SH-3 (grossomodo come facevano anche i Britannici), e possibilmente salire a 38-42. Il volo del primo prototipo avvenne il 9 ottobre 1987 a Yeovil; era siglato ZF 641 ed aveva una bella livrea blu scuro con strisce chiare sui fianchi; questo era il primo dei 9 prototipi volanti (il 10imo era per le prove statiche) che sarebbero stati in tutto realizzati avrebbero completato un ciclo di prove di ben 5.000 ore, almeno secondo quanto previsto; all'epoca si prevedeva di vendere del resto ben 800 esemplari (almeno) del possente triturbina; il MoD britannico ne voleva già altri 25 per la RAF in versione utility (per rimpiazzare i Puma, presumibilmente), E.I. e AMI erano già interessati a questo nuovo prodotto. Il Canada era qualcosa di più, avendo richiesto ben 50 velivoli per una spesa prevista di 2.000 mld di lire<ref>Tatangelo C. :''Vola l'EH-101'', A&D Dic 1987</ref>. L'EH-101 e l'NH-90 erano del resto necessari per rimpiazzare i Sea King (servizio dal 1968) e l'AB-212 (1974), ma solo sul lungo termine, visto che nuovi lotti di questi elicotteri, in realtà, avevano continuato ad essere prodotti anche in anni recenti, per cui la necessità, tra nuove produzioni e aggiornamenti di quello che c'era (e la MMI si è dimostrata molto più attenta in questo di quello che è accaduto nelle altre F.A. italiane), non era poi così grande, anche nell'ottica della Guerra fredda e della (modesta) minaccia sommergibilistica nel Mediterraneo. A questo si aggiunga il numero elevato (circa 100 elicotteri, i due terzi di tipo medio-leggero) disponibile, molti di più di quelli necessari per le navi della flotta, persino dopo l'ammodernamento (le 8 'Maestrale' e il 'Garibaldi') della flotta. Forse anche per questo erano apparentemente i britannici a necessitarne con maggiore fretta. Ecco le caratteristiche previste all'epoca (1987): *Tre turbine Fiat/Alfa (G.E. prodotte su licenza) CT7-2A T700-401 da 1.729 sHP in emergenza e 1.693 in superpotenza, 1.437 massimo continuo; rotore BERP a 5 pale composito e ripiegabile (come anche la coda, ma non il suo rotore a 4 pale); 3.855 kg/4.760 l di carburante *Dimensioni: 15,85 m per la fusoliera, 22,9 con i rotori, 18,59 diametro rotore, 4,01 m elica anticoppia; superficie disco rotore 271,72 m2, altezza 6,5 m *Pesi: 7.030-13/14.300 kg *Prestazioni: 309 kmh s.l.m, 293 in condizioni ISA +20°, tangenza hovering 1.463 m fuori effetto suolo (853 ISA +20°), autonomia max 1.840 km, di missione 5 ore *Armamento: 2 missili antinave o 4 siluri ASW Nato come macchina soprattutto (ma come si è visto, non esclusivamente) ASW, l'EH-101 è stato poi 'girato' a compiti più ampi e versatili, come quello di macchina AEW. La sofisticazione del progetto ha causato vari problemi di 'dentizione', mentre vi sono stati anche gravi incidenti . In particolare, il 21 gennaio 1993 il PP2 stava volando vicino a Cameri-Novara, quando ha perso il controllo; non si trattò di un errore umano, ma di una avaria meccanica. Un problema molto grave, purtroppo: nonostante fosse un elicottero trimotore e quindi con ampi margini di sicurezza, ha perso il controllo ed non è riuscito nemmeno a fare un atterraggio d'emergenza, schiantandosi al suolo con il collaudatore R.Longobardi e altre tre persone, rimaste uccise. Evidentemente, nemmeno un elicottero intrinsecamente sicuro come i tipi multiturbina attuali (e provvisti senz'altro anche di vari sistemi d'emergenza e di resistenza ai 'crash', che non possono avvenire mai a velocità paragonabili a quelle di un aereo) certi tipi di incidenti non lasciano scampo. A quanto pare il velivolo letteralmente cadde giù in picchiata, forse con il rotore bloccato da un guasto alla trasmissione, questo spiegava anche il mancato sfruttamento dell'autorotazione per un atterraggio d'emergenza. In seguito vi sono stati vari altri problemi tecnici ed incidenti, con molte polemiche sulla manutenzione richiesta e l'efficienza iniziale da parte degli utilizzatori (esempio, per i Canadesi si parlava di 21 ore di lavoro /ora di volo contro le sette di contratto, ma il fornitore ribatte che si tratta di problemi non addebitabili alla sua responsabilità; in ogni caso vi sono state molte polemiche anche per i velivoli danesi e in minor misura, britannici) e la cancellazione degli EH-101 come velivoli ASW da parte Canadese, rimasti invece come successori dei CH-46 nel ruolo SAR. Tornando a quelli italiani, l'arrivo degli EH-101 è iniziato nel 2003, allorché il 1° Gruppo Elicotteri (Grupelicot 1) di Maristaeli Luni di La Spezia ha ottenuto i primi esemplari nella sua Stazione elicotteri 'G. Fiorini' alle dipendenze con il 6° Reparto aeromobili. Qui v'erano il 1° Gruppo Elicotteri su SH-3D e EH-101, per il resto la Marina aveva il 5° con gli AB.212ASW; a Fontanarossa-Catania c'erano invece il 2° Gruppo su AB.212ASW e a Grottaglie il 3° con gli SH-3D; a Grottaglie il 4° Gruppo su AB.212ASW e il Grupaer con gli AV-8. È stato con il 1° Gruppo che l'EH-101 è entrato, nel 2003, in servizio; dal 2005 era atteso anche l'NH-90, per un totale di 70 macchine dei due tipi nel periodo 2000-2015. L'EH-101 della MMI era noto come EH-101ASW/ASuW ovvero il Srs.100 o Mk.110, fornito dal settembre 2000, e consegnato poi al ritmo di uno ogni 3-4 mesi per una commessa iniziale di 20 mezzi di cui, significativamente, solo 8 erano i sofisticati tipi ASW (gli altri erano 4 AEW e 8 TTH); dato che per l'epoca dell'entrata in servizio nella MM il velivolo era stato sottoposto a una maturazione tecnica apprezzabile, questo significava se non altro che erano più moderni dei Merlin britannici, da sottoporre ad aggiornamento in quanto, essendo entrati in servizio o quantomeno consegnati prima, erano anche ad uno standard meno avanzato (la 'dentizione' di un velivolo moderno è davvero una faccenda complicata). Nel 2003 c'erano 12 piloti e 3 collaudatori. I motori erano adesso i T700/T6A prodotti dalla Fiat-Avio (su licenza), con potenza accresciuta a ben 2.000 sHP, per questo l'elicottero era pienamente in grado di volare con due soli motori e risparmiare il 20% del carburante, il che aumentava l'autonomia da 5 a ben 6 ore, senza considerare i serbatoi ausiliari (il percorso era di 1.100 km a circa 200 kmh); gli EH-101MM/U Mk.410 per l'eliassalto avrebbero avuto anche la predisposizione per un kit di rifornimento in volo con apposita sonda, per il momento ordinati in soli 4 esemplari (ma poi sarebbero aumentati); le macchine erano qui dotate di rampa posteriore; le versioni navali invece avevano (un po' secondo le differenze tra HH-3 e SH-3) una fusoliera normale, con radar Eliradar MM/APS-784, LINS, sonar Honeywell Helras Mk.2, ESM, IFF, Link 11 e (inizialmente) GALIFLIR, più sistemi difensivi RWR, AMW, LWR, siluri MU-90, bombe MS-500, missili Marte Mk.2/S; per l'NLA era previsto l'appoggio con una mtg da 12,7 mm. Per il resto da rimarcare la registrazione audio-video della missione, consolle compatibile con gli NVG e una piattaforma veloce, stabile, confortevole e molto maneggevole in generale, con capacità di passare all'hovering automaticamente. Il corso basico era di 13 missioni per 19 ore, più 70 per il corso avanzato per sfruttare i sistemi di bordo. All'inizio del 2003 ha volato il primo Mk.112 AEW o ASuW/E, ma non ancora i TTH<ref>Baldassini M: ''EH-101 a Maristaeli'', A&D nov 2003</ref>. In ogni caso, 21 anni dopo il totale ordinato (non tutti consegnati) era fermo a quota 140,considerando l'annullamento dei VH-71 dopo due elicotteri consegnati, avvenuto per volontà del ministro Gates il 6 aprile 2009. Le cose sono quindi molto cambiate dopo la Guerra fredda e tanti programmi sono stati pesantemente tagliati: pensiamo agli ATF, previsti in 750 esemplari con l'obiettivo di sostituire i circa 900 F-15 Eagle; si è poi calato all'inizio degli anni '90 a 648, poi a 450, a 339 e adesso, in contemporanea al taglio del VH-71, si parla di appena 189(ma a vantaggio del JSF). Naturalmente i costi unitari esplodono data la necessità di ammortare i costi di sviluppo di velivoli sofisticati. Resta il fatto che dopo 20 anni dalle previsioni, il totale di EH-101 ordinati, previsto in oltre 800 nel 1987, oltre 750 nel 1991, è pari a meno del 20% del totale, mentre i costi sono aumentati moltissimo: per il programma EH-101 la MM ha speso in tutto (anni '90) 2.300 mld, per appena 16 elicotteri più 8 in opzione, quando nel 1991 si pensava a circa 30 mld per velivolo. Il culmine è stato proprio con il VH-71, il cui programma per circa 20 elicotteri è letteralmente 'esploso' passando da circa 4 mld di dollari a 7 e poi oltre 11, superando in costi attualizzati l'Air One. La cosa ha portato, in tempi di crisi economica, ad un suo inevitabile taglio ai due soli già consegnati. Naturalmente vi saranno strascichi legali e richieste di penali (bisognerà qui verificare chi ha mancato di ottemperare agli impegni presi e nei costi previsti), perché questo è un affare dal costo di miliardi di dollari. Venendo ai nuovi EH-101 e alla situazione dell'aviazione navale nel 2008<ref>Nativi, Andrea:''In volo con l'EH-101'', RID Ago 2008 p.38-49</ref>, si sa attualmente che le macchine, dopo essere ordinate in 20 esemplari, sono state soggetto di altri due ordini e possibilmente in seguito, anche altri due fondi permettendo. Essi sono mezzi molto complessi e avanzati, e almeno nell'immediato le ore di manutenzione, anche per 'debuggare' i piccoli problemi e guasti che si sono manifestati. Così che nell'immediato, sono risultati più efficienti i vecchi Sea King rispetto ai nuovi ma un po' immaturi velivoli, di cui nel 2008 sono giunti 4 esemplari al 3° MARISTAELI di Catania, dove il caldo e l'umido della zona hanno causato altri problemi. Le missioni con questi velivoli sono comunque notevoli: 2 piloti e due operatori ASW e possibilità di altre aggiunte in persone e mezzi. L'attività di volo arriva tra le 2 e le 5 ore, ma la pianificazione è cosa complessa così come il debriefing, tanto che la missione, incluso il tempo a terra, dura anche 10 ore. Vi è il SAIC MPAS che è un sistema di programmazione della missione collegato con il sistema di comando della Marina MCCIS. Il sonar è l'elemento fondamentale dell'elicottero nel cercare sub come i 'Sauro' ultima serie (velocità in superficie 11 nodi e immerso 19); il sonar filabile è l'HELRAS a bassa frequenza; ma con le 'termiche' sott'acqua ci si può aspettare notevoli variazioni di scoperta, specie nell'estate del Mediterraneo con variazioni di salinità e di temperatura importanti, che tendono a far riflettere le onde del sonar. Così se questo è immerso a 152 m e il battello è tra i 120 e i 300, la portata arriva in tal caso anche a ben 74 km, data la sua potenza. Ma se si immergesse a quest profondità con il battello sopra i 120 metri di profondità, allora la portata di scoperta si riduce a non più di 3,7 km. L'elicottero ha a bordo un cavo di avvolgimento rapido motorizzato con un sistema a batteria dentro il tamburo; è possibile rapidamente dispiegare e riprendere il sonar, mentre il cavo è lungo circa 500 m (non è chiaro filabile fino a quale profondità, dipende dal trasduttore). L'EH-101 ha una APU per avviamento autonomo, ESM, radar, sistema datalink Link-11, sonar HELRAS. Il rotore in compositi è frutto della tecnologia BERP in compositi, con una durata delle pale di ben 10.000 ore (per confronto, un Mi-1 sovietico degli anni '50 aveva una durata di 100 ore, poi aumentate a 1.000); i motori sono i T700 G.E./Avio, da 6.000 shp complessivi per i tre motori, molti anche per una macchina da 10-14 t. Il consumo è di circa 1 t all'ora. Volando con due soli motori è possibile risparmiare circa il 25% di carburante rispetto alla distanza: è una cosa che non si può fare con una macchina bimotore, perché in tal caso l'unità rimasta accesa sarebbe sottoposta ad eccessivo sforzo, buono giusto per le emergenze. Considerando l'APU l'EH-101 sarebbe, tecnicamente parlando, una macchina quadrimotore. Quando l'elicottero pattuglia a lungo raggio, con due soli motori, dura 3,5 ore a 185 km, raggiungendo 5,5 ore di volo complessivo. Le missioni più lunghe arrivano a percorsi di quasi 1.100 km e durate di quasi 5 ore. Così è possibile immaginare che questi elicotteri siano in qualche misura dei gap-filler per il ritiro degli Atlantic, anche se questi ultimi saranno sostituiti dagli ATR-72MPA. In tutto l'elicottero ha 4 MFD per la gestione della macchina e due schermi da 12 pollici tattici per gli operatori. L'armamento ha una consolle nel posto di pilotaggio. Vi è la compatibilità per gli NVG AN/VIS-9; l'elicottero ha una capacità di manovrare e mettersi in hovering da solo, anche con sonar immerso, secondo un programma prestabilito. L'altezza della cabina arriva a 1,83 metri, non pochi per un elicottero; la rumorosità e la climatizzazione sono ottimali, grazie al rotore e al sistema attivo di soppressione delle vibrazioni o ACSR. La macchina, grazie al rotore, ai comandi e alla potenza, è anche molto maneggevole e veloce. L'ESM Elettronica SL/ALR-735 (v)3 ha una copertura di 360° per 30° e per esempio, rileva il radar di un sottomarino a distanze dell'ordine dei 50-60 km, mentre l'APS-784 ha una portata di oltre 150 km e IFF; può localizzare il periscopio ad oltre 50 km, ma solo la metà se il mare ha forza 3 (del resto, anche i radar della II GM avevano la capacità di vedere i periscopi, almeno a qualche km); il FLIR originario era il Galiflir ASTRO, ma adesso è in corso di sostituzione con il più avanzato Flir Systems STARSAFIRE II. Opera sui 3-5 micron, scoperta su navi di oltre 37 km, 3 campi visivi, ha anche una telecamera ed eventualmente un T.M.L. Può seguire anche la traccia IR di un sottomarino immerso fino a circa 15 metri (dipende dalle condizioni di contrasto), ma non è integrato, almeno per ora, con il sistema di combattimento della macchina. L'elicottero, con una esuberanza di spinta grazie al sistema motore, può filare un sonar a bassa frequenza, l'Honeywell HELRAS, lungo ripiegato 1,2 m per 40,6 cm di diametro, ma quando dispiegato arriva a 4,28 x 2,55 m. Il funzionamento è a 1,5 KHz con tre modi di trasmissione e scoperta con soglie di appena 2 dB. L'impulso può essere più lungo anche di 5 volte rispetto a quello dei sistemi a media frequenza. Nelle migliori condizioni può arrivare a 110 km di portata, mentre l'ASQ-13B ha una scala di distanze di appena 10 miglia (18,5 km) e il più potente ASQ-18B di 20 miglia. Così in condizioni del tutto ottimali è possibile osservare settori di oltre 8.000 miglia nautiche quadre, più di quanto sarebbe possibile con 24 elicotteri precedenti della generazione precedente. Il sistema è stato a lungo sperimentato: inizialmente, nel 1982, pesava 205 kg, migliorato nella versione 1.2 del 1987, poi ALFS del 1989 e il LFADS del 1993. Il mod.2 attuale ha una massa di 152 kg e la possibilità di essere usato anche come telefono subacqueo, oltre a migliorare le prestazioni, con una potenza d'emissione molto elevata. In condizioni tipiche è possibile localizzare un sottomarino come un 'Sauro' di ultima generazione tra i 4 e i 20 km. L'elicottero ha la predisposizione per un lanciatore di boe leggero, ma non sono installate, differentemente dagli EH-101 della RN. Vengono piuttosto sperimentate le tecniche per far funzionare il sonar in modo multistatico, funzionando solo in trasmissione, per rendere possibile ad un altro operatore sentire le eco, e aumentare ulteriormente la portata. Specialmente è indicato l'uso di due elicotteri insieme. Il Link 11 ha la capacità di gestire una decina di utenti con 60 tracce da seguire, e il Link 16 sarà anche migliore. Quanto alla carriera, l'EH-101 è stato consegnato alla MM dal 2001 su ordine del 1995 e con il primo volo nel 1999. La Gran Bretagna, invece, aveva ricevuto tutti i suoi elicotteri (naturalmente con uno standard meno progredito) entro il 2002, mentre la RAF c'era riuscita entro il 2001. Il programma EH101, con un costo enorme, ha comportato 2.300 mld di spesa (alla fine degli anni '90) per 16 elicotteri, a cui sono stati aggiunti poi circa 6 velivoli di cui 20 in tutto consegnati entro il 2008 e altri due nel 2009. La versione ASW/ASuW, armata con due Marte o 4 siluri MU-90 o 4 bombe di profondità MS-500 è costituita da solo 8 esemplari; la AEW ha il radar HEW-784 di Selex Galileo con diametro dell'antenna di 3,2 m anziché 1,8; gli ASH non hanno invece radar e sono 8 esemplari, di cui gli ultimi 4 con un quinto serbatoio e un set di autoprotezione, più 2-3 MG-42 per la Forza Anfibia, concentrati a Luni; esso ha un raggio d'azione di oltre 450 km con 10 persone a bordo. Degli elicotteri, uno è in prestito all'AW per sperimentare le modifiche per il VH-71 per gli USA, l'altra è per programmi di sviluppo; il primo è a Yeovil (UK), il secondo forse a Salto di Quirra. Visto che 8 elicotteri sono pochi per il compiti ASW, ne sono stati ordinati altri 2. Gli EH-101ASW saranno usati anche come macchine di comando avanzato per operazioni aeree complesse con tre canali radio e SATCOMM, più schede criptate mod 58 e poi in seguito mod 100 americane; un compito di macchina cannoniera è stato pensato per gli ASH con due MG-42 e due GAU-19/A a tre canne da 12,7 mm, 1.200 c.min su rampa di carico e sul portello. Poi il radar HEW-784 è in integrazione una funzione ISAR per una macchina che comunque è soprattutto intesa alla scoperta di superficie; si pensa anche a rendere standard la capacità di decollare con pesi di 15,6 t anziché 14,6, superabili attualmente ma con problemi di logorio. Questo consentirebbe di raddoppiare l'autonomia da 1 a due ore con 35 soldati a bordo. Come sulle macchine RAF, si pensa anche ad una sonda IFR e un sistema LOAM per la scoperta di ostacoli a bassa quota, nuove radio e magari il BERP IV per ridurre ancora le vibrazioni e guadagnare in crociera 18 nodi. Il programma AM vede un possibile futuro con gli EH-101 CSAR con 12+3 velivoli, ma certo i soldi richiesti sono molti. Peraltro gli HH-3F sono oramai decisamente invecchiati e di recente messi a terra dopo l'incidente. L'EH-101 ha anche due simulatori basici PTT di Luni e Catania e il futuro FCMS (Full Crew Mission Simulator) tutti realizzati da AW sotto la direzione del Ing. Marchi; il FCMS, allo stato dell'arte nel mondo della simulazione, può essere usato anche 1.200 ore all'anno riducendo così del 60% le ore di volo necessarie per l'addestramento. Dovrebbe essere realizzato a Luni entro il 2010. La formazione base degli aviatori della Marina continuerà però al solito negli USA, a Pensacola, con i T-34 e T-44 e poi elicotteri, per un totale di 300 ore di cui 130 al massimo sull'ala rotante prima di rientrare in Italia. Gli equipaggi dell'EH-101 sono molto impegnati già nello studio a terra: pilotare il mezzo è facile, padroneggiarne tutte le risorse no; poi vi sono 83 ore di volo basico e passaggio macchina con altre 20 su 13 missioni. Servono 450 ore per diventare pienamente 'combat-ready'. La Marina, nell'insieme, conta molto sulla propria aviazione navale. Ma i tagli di bilancio e le operazioni reali hanno drenato molte risorse. Gli EH-101 hanno operato per la prima volta come macchine anti-pirati; l'efficienza della linea elicotteri e aerei della MM aveva raggiunto negli anni '80-90 livelli di rilievo, adesso calati a circa il 70%, per giunta sacrificati a schieramenti come quello in Afghanistan. Le ore volate sono state nel 2007 14.800, contro le 17.500 necessarie. Le macchine si sono oramai ridotte: mentre l'Aviazione navale si è contratta da 2.200 a 2.000 di cui 250 piloti, gli SH-3D oramai si sono ridotti da 36 a 12, di cui 2 ASW rimasti fino alla fine del 2009 a Catania; quando arriveranno gli ultimi EH-101 ASW, resteranno solo 10 Sea King fino a circa il 2015, di cui almeno 8 per trasporti tattici; dei circa 70 AB-212 ne sono rimasti non più di 32, anche per i ritardi nel programma NH-90 che altrimenti li avrebbe sostituiti. Una parte sarebbe stata aggiornata per ottenere altre 600 ore (su circa 20 velivoli) di vita utile, per compensare i 3 anni di ritardo dell'NH-90 (in verità 7-8, visto che doveva entrare in servizio nei tardi anni '90). Il GRUPAER ha 15 AV-8B e due biposto, aggiornati progressivamente, mentre i problemi di gestione economica hanno precluso l'acquisto di altri 4 dell'USMC, perché non ci sono i soldi nemmeno per far volare sufficientemente quelle presenti (una andò persa senza rimpiazzo anni fa). Si cerca così di arrivare all'era dell'F-35. La MM ha una quota del 10% nel programma AV-8B+ e grazie al cambio favorevole euro-dollaro ha recentemente integrato vari nuovi sistemi o altri in futuro, tra JDAM, SDB, Maverick a guida laser, e passaggio dall'AIM-120B al C. I tre P.180 di Pratica di Mare sono usati per compiti di collegamento veloce e anche, avendo predisposizione per il FLIR, pattugliamenti vari anti-immigrazione. L'NH-90 dovrebbe essere comprato in 40 ASW e 10 ASH esemplari, consegnati dal 2009 in poi. I JSF sono invece previsti in 20-22 esemplari sempre sul GRUPAER di Grottaglie e sulla sola CAVOUR. Questa avrà 20-24 velivoli tra 8-10 aerei e vari elicotteri. La partecipazione a programmi UAV vede quello per il Predator-A e successivamente per il Predator-B, entrambi per l'aeronautica. Altri programmi potrebbero interessare, specie elicotteri-UAV; ma per il resto non c'è modo di fare molto affidamento con i bilanci così ridotti, specie sull'onda del quinquennio del governo Berlusconi (particolarmente duri gli anni 2005-2007). ====L'affare 'Helldiver'<ref>Garello, Giancarlo:''46 Helldiver per la Marina'', JP4 Marzo 1991 pagg.54-59</ref>==== L'aviazione navale si formò ufficialmente il 1 agosto 1956, quando nacque il 1° Gruppo elicotteri, con una cerimonia basata su di una bettolina ormeggiata nel porto di Augusta, vicino a Siracusa. La Marina era stata inizialmente fornita di SB2C Helldiver, surplus dell'US Navy, ma questi non ebbero seguito operativo. Ripercorriamone comunque la storia, perché non manca d'interesse. Due Helldiver vennero consegnati a Napoli-Capodichino,con le ancore vistosamente dipinte nella fusoliera. Erano i primi di 46 apparecchi che gli USA avevano deciso di fornire all'Italia, in particolar modo alla Marina. Decollarono dalla nuova portaerei USS Midway per la consegna, quello stesso 20 ottobre 1952 e portavano i codici MM 101 e 102. Ma dopo mesi di sosta forzata, al centro della polemica tra Aeronautica e Marina (come già l'Esercito, era letteralmente 'oppressa' dalla pretesa egemonica dell'AMI quanto al possesso di aerei). E Capodichino era un aeroporto dell'Aeronautica. Questo non fece altro che aumentare i problemi e questi due apparecchi non arrivarono mai alla Marina. Questa aveva l'appoggio dell'US Navy nella sua richiesta di formare un suo servizio aereo, e mentre la questione riguardo a questi due primi aerei non era ancora stata sistemata, arrivò l'USS Tripoli con 46 SB2C, prevalentemente della sottoversione -4 in conto MDAP. Da notare che 'The Beast' come questo grosso aereo era stato battezzato, era stato anche ceduto all'AMI, ma in non più di 40 esemplari. Quindi gli Helldiver destinati alla Marina sarebbero stati addirittura una forza superiore rispetto a quella della stessa Aeronautica. Questo era davvero un 'affronto', e mentre i due primi Helldiver non vennero mai versati ai reparti della Marina, questi ulteriori 46 vennero direttamente forniti con la nave che si ormeggiò a La Spezia il 23 novembre 1953, all'Arsenale. ''Questa volta non fateveli portare via'' fu la battuta del comandante americano, che ben conosceva la storia dei primi due aerei. Subito vari marinai e tecnici iniziarono le operazioni di sbarco, mentre poco dopo arrivarono a seguire le operazioni anche 10 sottufficiali di Marina allenati nell'US Navy come aviatori navali. In tutto c'erano 24 persone a seguire queste operazioni, che richiesero solo 8 ore, e gli aerei vennero sistemati in un campo sportivo vicino, che ovviamente venne recintato e sottoposto a vigilanza con tanto di armi e sistemi di protezione antincendio. Però, nonostante che questi aerei fossero recenti (solo 2 avevano superato le 500 ore), le loro condizioni lasciavano molto a desiderare, anche per via di danneggiamenti durante il viaggio, molti apparati elettronici erano mancanti oppure sistemati negli abitacoli. Gli SB-2C-4 (la maggior parte), -4E e -5, erano stati messi in naftalina' nel dopoguerra fino al 1949. Cancellati poi dagli inventari dell'US Navy, vennero messi in disponibilità per aiuti in conto MDAP. Gli aerei vennero smontati nelle loro componenti principali per evitare la corrosione e gli agenti atmosferici, iniziando poi il trasferimento delle cellule dal 26 novembre 1953 con un pontone, fino al centro Addestramento Antisommergibile di Augusta. Insomma, una volta smontati e sezionati gli aerei nelle loro componenti base ci si accorse che si trattava sostanzialmente di 'bidoni', essendo corrosi, arrugginiti, mancanti di vari componenti elettronici ed elettrici. Alla fine non se ne fece nulla, e varie componenti sono state usate per fini didattici. Tutto il resto venne mandato poi alla demolizione. Così finì la carriera del possente Helldiver nella MM, senza nemmeno tanto bisogno dell'intervento dell'AMI. ====Gli Harrier==== Grottaglie nel 1989 era la più piccola delle 3 basi navali navali della Marina, ma presto sarebbe stata ristrutturata e diventare il più importante dei centri aeronavali italiani<ref>Lora-Lamia Silvio: ''Harrier per la Marina'', Volare Ottobre 1989 pagg.8-14 </ref>. Vi sarebbe stato infatti basato il gruppo degli AV-8, con infrastrutture di vario tipo come l'hangar per le manutenzioni del 2° livello. All'epoca si pensava ottimisticamente che gli EH-101 sarebbero arrivati assieme agli Harrier. Questi finalmente vennero scelti appena nell'autunno dell'89. Vi erano state molte diatribe all'epoca, molte in particolare erano state le valutazioni tra il Sea Harrier, famoso vincitore delle Falklands, e il cugino AV-8B, versione anglo-americana che ne costituiva l'evoluzione, ma che tra l'altro non aveva ancora ricevuto un radar (e la cui 'radarizzazione' non sarebbe stata affatto a buon prezzo, anzi). Il Sea Harrier, con la sua piccola ala si dimostrò superiore in velocità, mentre l'AV-8B era superiore in autonomia. Le sue maggiori dimensioni erano compensate dal minor raggio di sterzata a terra. Ecco la valutazione delle prestazioni: *Motore: per entrambi, un RR Pegasus 1161 da 11.230 kgs *Lunghezza: Harrier, 14,55 m; S.Harrier 14,1 m *Apertura alare: 9,24 vs 8,31 m *Altezza: 3,55 vs 3,7 m *Superficie alare: 21,4 vs 19,8 m2 *Peso max: 14.969 vs 11.900 kg *Peso max atterraggio: 14.300 vs 11.350 kg *Vel max: 0,91 vs 1,25 mach *Vel max l.m.: 1.91 vs 1184 kmh *Carico: -3/+8 g vs -3,5/+7 g *CAP a 185 km dalla nave: 2,65 ore vs 1,75 ore *Consumo crociera: 19,6 vs 22,1 kg/min *Consumo pattugliamento: 17 vs 20,6 kg/min *Carico bellico max: 4.700 vs 3.630 kg *Cannoni e piloni: 1 da 25x5 mm vs 2x30 mm; 9 punti vs 6 Alla fine, nonostante che non vi fossero state differenze sostanziali nella logistica e nel supporto offerto dai due contendenti, la scelta è caduta sull'Harrier II, chiaramente una macchina meno prestante come velocità (quella massima era minore rispetto a quella dell'AV-8B standard, nonostante il motore più potente, per via del radar); è un mezzo con maggiore autonomia, con superiore carico, maggiore maneggevolezza grazie alla nuova ala in fibra di carbonio, la maggiore innovazione: la fusoliera non ha aumentato tanto le dimensioni, ma l'ala sì e il numero di punti d'aggancio sono molto più numerosi, consentendo così una migliore autonomia anche pratica, sia in azioni d'attacco che di difesa aerea: lunghe CAP per permettere appena una decina di 'cambi di guardia' nelle 24 ore anziché circa 14. Il raggio d'azione è pure maggiore anche nell'attacco, dove non ci sono supplenti per un raggio d'azione sufficiente, per esempio, a mandare un aereo su obiettivi a grande distanza: l'AV-8B è capace di portare un carico di circa 1,8 t a 1000 km contro circa 400 km dell'AV-8A. La capacità dell'ala a grande superficie, per quanto poco valida in termini di aerodinamicità consente di portare parecchio carburante interno e soprattutto, permette di portare un carico di 6 AAM, 2 cannoni e 2 serbatoi, mentre il Sea Harrier può portare un massimo di 6 carichi e quindi deve scegliere tra, diciamo, i cannoni e un paio di missili AMRAAM (esempio, 2 AMRAAM sotto la fusoliera, 2 AIM o AMRAAM sotto le ali, due piccoli serbatoi subalari nei piloni interni). La struttura è poi molto moderna: titanio nella parte posteriore-inferiore della fusoliera, acciaio per gli ugelli, alluminio per quasi tutta la fusoliera e il bordo anteriore dell'ala, compositi per quasi tutta l'ala e i piani di coda orizzontali, e per la parte superiore della fusoliera (in corrispondenza della pianta alare, con cui costituisce un unico oggetto) e la parte anteriore della fusoliera, il muso. In tutto entrambi gli aerei sono validi, ma l'AV-8B è ben più capace e soprattutto, è stato offerto dagli americani. La scelta è stata anche politica ed economica, ed è stata data la preferenza all'offerta americana anziché operare la scelta europea. Del resto la Spagna e persino la Gran Bretagna (con la RAF) hanno scelto per questo apparecchio in versioni specifiche, e il traino della collaborazione con gli spagnoli ha fatto il resto, come anche quella con i Marines, che avevano richieste per 328 velivoli di queste macchine di seconda generazione, di cui circa la metà 'radarizzati', otlre alla Spagna con i suoi 12 aerei da 'radarizzare'. Ma ancora il radar non era stato scelto: il Blue Vixen o l'APG-65? Per questo la Ferranti stava offrendo il suo radar, che ancora non era stato integrato con l'Harrier (ma era in collaudo con il Sea Harrier FRS.Mk2) e l'affare da solo valeva 100 mld di lire. Nel frattempo, dopo che a gennaio è stata varata la legge per istituire un'aviazione navale con aerei ad ala fissa, la legislazione aveva finalmente svincolato l'aviazione di Marina (che in compenso non disprezzerà di far gestire all'AMI la flotta di 18 apparecchi Atlantic). Nel febbraio 1989 l'Aeritalia si è assunta il ruolo di capocommessa per il programma italiano sull'AV-8B Plus, con tanto di un nuovo stabilimento di assemblaggio, proprio a Grottaglie. Questo avrebbe curato eventualmente anche per la produzione di parti dell' MV-22 Osprey. Da notare che questo accordo non si sarebbe siglato se non fosse stato adottato il Sea Harrier FRS. Mk 2, ma solo l'Harrier 2. In ogni caso è stato siglato con la British Aerospace, perché quest'ultima è pur sempre responsabile per il 50% anche del programma Harrier II. Il costo degli Harrier AV-8B+ era valutato in 30-40 mld l'uno, poco meno di un Tornado, ed era previsto l'arrivo di tutti e 18 gli aerei entro il 1994. Sempre entro il 1993 sarebbe stato impostato lo scafo della Giuseppe Mazzini, la seconda vera portaerei italiana, ma già allora si parlava anche del nome 'Cavour'. Certo che i compiti 'istituzionali' della difesa delle linee marittime, attraverso le quali arriva l'80% delle merci ed energia con le portaerei era un concetto che si prestava a interpretazioni piuttosto arbitrarie, dato che gli Harrier hanno un raggio d'azione di 1000 km circa, e sono soprattutto aerei d'attacco anche se 'radarizzati'. In ogni caso entrambi i programmi, specie il secondo, sarebbero stati di parecchio posticipati. L'addestramento dei piloti italiani avveniva in America, con l'arrivo dei primi a Pensacola già nel 1988, con un totale previsto entro i 3 anni successivi, di 18 guardamarina. Avrebbero volato sui T-34, T-2, TA-4. Vi erano anche altri piloti destinati agli elicotteri e agli Atlantic, i primi con i T-34, T-28 e Bell 206 e i secondi con i T-34, T-28 e T-44. Quanto al radar, ancora non definito, la scelta era tra il moderno e già ben noto APG-65 dell'F-18, e il nuovissimo Ferranti Blue Vixen, selezionato comunque per i Sea Harrier Mk 2. Studiata la possibilità con fondi propri di installare su di un apparecchio tanto minuscolo il radar dell'Hornet, la MDD e la BAe ne hanno curato l'integrazione entro il 1989, con un prototipo in volo previsto per il 1991. Da ricordare che il radar americano, nato soprattutto come unità aria-suolo, nonostante la sua eccellenza non 'soddisfava' appieno la Marina italiana che preferiva un'unità specifica con caratteristiche più spiccatamente aria-mare. Certo che è strano sentire tali lamentele per quello che era il radar medio di gran lunga migliore disponibile sul mercato: capacità di inseguimento di 10 bersagli aerei, innumerevoli mode aria-aria e 6 mode aria-superficie come navigazione, scoperta navale, individuazione bersagli a terra, rilevamento ostacoli. All'epoca il Blue Vixen non aveva ancora terminato i collaudi sul BAe 125/700 su cui era stato montato, e meno che mai era stato completato il lavoro d'integrazione sul Sea Harrier. Anche questo consentiva una eccellente capacità di acquisizione bersagli a medie e grandi distanze, modes aria terra, di ricerca di bersagli, anche ad alta risoluzione (ground mapping?), la designazione per i missili AMRAAM. In ogni caso l'Harrier, pur essendo un aereo indubbiamente lento, avrebbe avuto un'avionica eccezionale: radar multimode e FLIR, che significavano in sostanza implementare le capacità dell'AV-8 'Night attack' (Harrier GR.Mk 7 per gli inglesi) con il radar dell'Hornet, uno dei pochissimi casi in Occidente, e il migliore tecnologicamente parlando, di integrazione radar-FLIR (quest'ultimo installato sul muso, sopra il radar, quasi a privilegiare la ricerca aerea rispetto a quella di superficie), previsione per NVG nell'abitacolo, almeno due display multifunzione, HUD, mappa digitale, ECM integrate: una meraviglia di tecnologia per un caccia tanto leggero, specie considerando gli ingombri accettabili nel muso tanto piccolo. Inoltre l'abitacolo ha un'eccellente visibilità essendo una struttura 'a bolla', molto grossa rispetto allo stesso, angusto abitacolo del caccia VSTOL. Erano pure previsti tre specchietti retrovisori, certamente utili per un velivolo da caccia, e che si sommavano all'ampia visuale dell'abitacolo. Da notare che l'AV-8B ha stabilito comunque un primato, quello di essere il primo aereo con superfici portanti non metalliche, grazie all'avanzatissima ala in carbonio e resina epidossidica, con formazione delle strutture per incollaggio degli strati necessari e poi 'stampate' assieme in autoclave, con un pezzo monolitico assolutamente perfetto e pronto per l'uso (praticamente, ricorda non poco i kit per aeromodellisti.. in debita scala), con i bordi d'attacco in metallo successivamente aggiunto. Ma in tutto il 26% del peso dell'aereo è in compositi, certo non per semplificare la produzione ma per ridurre i pesi, e su di una macchina del genere questo è fondamentale. La sostituzione del Pegasus 11-404, da 9920 kgs, è stata fatta con una nuova versione riprogettata con componenti e materiali diversi, tanto da offrire ben 11.282 kgs, grazie anche all'uso di una miscela di acqua e metanolo per i decolli, per conservare la massima potenza erogabile oltre il limite 'normale' ---- Ma com'é l'Harrier in azione aria-aria? Negli scontri simulati sono stati dati questi risultati, tanto per capirci, pubblicate al riguardo della versione AV-8B<ref>Martello, Claudio: ''Le ali dei gabbiani'', A&D Giugno 1988 pag.38-47</ref>. L'AV-8B ADV (Air Defence Variant,come all'epoca era noto), venne preceduto dall'uso dell'AV-8B normale nel 1985,da parte del VX-5 Opeval dei Marines, con l'uso di aerei avversari come F-4, F-14 F-18, A-4M e AV-8C. I risultati furono molto significativi, nell'arco di 157 combattimenti aerei, 53 con il cannone, 10 con missili aria-aria per un totale di 210 prove. I tipi di ingaggi erano due: BVR oppure 'visual', ergo con attacco alla massima distanza oppure con richiesta di riconoscimento visivo prima di iniziare il combattimento, max durata dello stesso 2 minuto, 'kill' confermato dal computer del poligono ACMI se c'erano oltre il 40% delle probabilità di ottenerlo con l'uso delle armi che ovviamente, era qui solo simulato. Gli ingaggi erano 1V1, 2V2, 3V2 e altre combinazioni di aerei, sia con inizio a portata visiva che fuori dalla stessa.: *AV-8B non supportati da aerei con radar contro avversari muniti di radar e missili a medio raggio: 36 ingaggi, 26 perdite contro 7 avversari *AV-8B con ausilio di un F-4 o F-18: su 10 ingaggi, clamorosamente, è stato perso solo un AV-8 contro ben 9 F-14 *Combattimenti entro il campo visivo: 51 vittorie contro 23 perdite: 2:1 contro l'F-18, 2:1 contro l'F-4, 5: 1 contro l'F-14, 5,5 :1 contro l'AV-8C e 3:1 contro l'A-4. Sono cifre che hanno fatto riflettere, anche se è difficile capirle appieno. Per esempio, come è possibile che abbia ottenuto lo stesso risultato negli scontri manovrati contro l'F-4 e il ben più agile F-18? e che abbia avuto un risultato molto migliore contro un altro apparecchio VSTOL come l'AV-8C, parimenti dotato di vettoramento della spinta? È praticamente impossibile capire come questi dati siano in qualche modo rapportabili tra loro, perché non c'è alcun dubbio che sia l'AV-8C (ovvero l'Harrier di prima generazione) che l'F-18 sono molto superiori rispetto all'F-4 e anche all'A-4M. In ogni caso, la disponibilità della spinta vettoriale, con la tecnica di variarne la direzione (entro i 90 gradi in verticale rispetto alla fusoliera, sia chiaro), chiamata VIFF, ha consentito delle eccellenti prestazioni in combattimento aereo, chiudendo le virate strettissimo, e salendo in verticale ogni volta che un avversario gli si poneva alle spalle, con angoli troppo alti per essere seguito prontamente. L'AV-8 non aveva né radar né tanto meno missili a medio raggio, ma se riusciva ad evitare l'abbattimento entro i 30 secondi dall'inizio dell'ingaggio, allora si poteva far sotto verso l'avversario e con ottime possibilità di 'abbatterlo'. Chiaramente, se questo era già un ottimo indizio (un minuscolo aereo anglo-britannico come 'ammazza-F-14!') delle capacità di combattimento aereo, l'uso di un aereo radarizzato e armato con i migliori sistemi disponibili quali l'APG-65 e l'AMRAAM, l'AV-8 diventava un nemico letale anche a distanza, anche se in questo caso non era niente di più che al livello dell'F-18, parimenti dotato (il VIFF non serve a molto se ci sono da evitare solo dei missili aria-aria, anche se può tornare utile). Si potrebbero fare alcune considerazioni sul radar stesso: se si tratta di un cacciabombardiere tanto piccolo e leggero, perché non è stato adottato in luogo dell'APG-65 (che sarà poi il radar prescelto dalla MM) un sistema leggero ma comunque moderno come l'APG-66 o 68? Perché non il Fiar Grifo, ancora più leggero? L'unica indicazione che si ha è che venne proposto il radar Altair, in cooperazione Fiar-Westinghouse, che era un derivato dell'APG-66, ma lo spostamento di alcune componenti causò dei problemi e alla fine non se ne fece nulla. Ma se è successo, come è successo, che il radar sia stato 'ritagliato' per entrare nel muso dell'aereo senza farci una 'bozza' come nel caso del Blue Vixen del Sea Harrier FRS.Mk2 (il cui radome 'a bottiglia' non giova molto all'estetica del piccolo VSTOL, ma è necessario per contenere l'antenna radar), allora il dubbio che si sarebbe potuto fin dall'inizio pensare ad un radar leggero e più 'trattabile' per aerei piccoli resta. Forse l'unica spiegazione dell'adozione dell'APG-65 è che questo radar, oltre ad essere eccellente, era presente anche sull'F-18, altro aereo McDonnell Douglas (in realtà anche qui 'scippato': il progetto originale era infatti il Northrop YF-17, perdente contro l'F-16 perché non si riuscì a dimostrare la maggiore affidabilità data da un bimotore, poi rielaborato per le esigenze della marina fino a farci una macchina media, anziché leggera, della quale la Northrop era stata relegata al ruolo di comprimario con soltanto il 40% del lavoro, mentre la MDD è diventata la vera 'proprietaria' del programma). Naturalmente, se l'Harrier vanta capacità aria-aria formidabili (per il fatto di poter utilizzare appieno la sua formula propulsiva, mentre altri apparecchi VSTOL hanno solo reattori di sostentamento che rappresentano 'pesi morti' una volta in volo, rubando spazio e peso e lasciando solo il motore principale, spesso sottopotenziato, a far volare un aereo a quel punto del tutto convenzionale), non è detto che sia invincibile. A dire il vero, già il Sea Harrier ha un ruolino di 20:0 in combattimento aria-aria (Falklands), ma attacchi veloci senza troppe manovre, magari in quota, possono mettere i subsonici Sea Harrier in difficoltà e gli AV-8B, soprattutto quelli radarizzati, sono ancora più lenti (circa 1000 kmh) e tendono al solito a perdere energia nelle virate sostenute, anche se le chiudono rapidissimi. Per un caccia nemico è conveniente impostare i combattimenti in velocità, e poi con i moderni missili IR 'all aspects' è molto più facile ottenere l'acquisizione del bersaglio anche in assetti diversi dal classico 'in coda a ore 6'. Ma è anche vero che i pur avanzati missili AIM-9L usati alle Falklands dai Sea Harrier hanno ottenuto i loro successi solo quando sparati dal settore posteriore, per cui i vantaggi si sono limitati ad un sistema IR più sensibile, più affidabile e di maggior portata e reattività. Per gli aerei d'attacco invece le cose sono diverse. Chissà per esempio, come le simulazioni di intercettazione dei Tornado si concludono: sono aerei molto più veloci degli AV-8B e non hanno necessità di impegnarsi in combattimento aereo. In questo caso l'unica cosa che i Sea Harrier o gli AV-8 possono fare e mettersi tra l'attaccante e l'obiettivo (nave), e usare le proprie armi da posizione favorevole. Naturalmente un conto sono i missili IR e radar come il Blue Fox, un conto i missili AMRAAM e il radar APG-65, che consentono ingaggi anche frontali e da media distanza, anche contro bersagli in volo a basse quote e difesi da ECM. Per il resto non c'è dubbio che, rispetto ai vari aerei moderni (F-22, SU-30MKI etc.) l'Harrier abbia preceduto tutti nell'uso del vettoramento della spinta per il combattimento aereo. Inoltre è piccolo da vedere visivamente (la colorazione blu scura delle macchine inglesi in particolare, sul Mar del Nord o sull'oceano li rende davvero 'invisibili') e al tempo stesso garantisce al pilota un'ottima visibilità al di fuori. ---- Dopo che tutta la questione (aereo, e poi radar) venne definita, si arrivò alla definizione del programma, ufficialmente avviato da Spagna, Italia e USA il 28 settembre 1990, con l'accordo per l'integrazione del radar APG-65, radar che avrebbe migliorato le capacità di combattimento degli Harrier del 31% (come si sia arrivati a questa cifra è un mistero, il dato proveniva dalla MDD)<ref>Per questa sezione vedi: Lurchet, Lucio: ''Arrivano gli Harrier'', JP-4 marzo 1991, pagg. 48-53</ref>. A dire il vero quest'integrazione partì già nel 1988 ma come 'private venture'. L'esemplare 205 degli AV-8 è stato poi trasformato nel prototipo definitivo dell'Harrier 'Plus', da far volare per la prima volta nel settembre 1992. Il costo della sola integrazione del radar è di 185 milioni di dollari, da ripartire tra i vari partners interessati al nuovo apparecchio. 16 gli ordini della MMI; 12 aerei AV-8B da ricostruire e 6 nuovi per la Spagna, gli ultimi 24 per i Marines, oltre ad un massimo di ben 193 apparecchi già consegnati alla loro aviazione da modificare al nuovo standard. Si trattava di un mercato complesso e sostenuto, ma suscettibile di riduzioni, specie per l'USMC. Gli Harrier TAV-8B, dei normali biposto, erano in fase di consegna per la MMI. Questa era prevista per l'aprile del '91 e riguardava gli aerei No.19 e 20, ma avrebbero continuato a volare alla base di Cherry Point. I 16 monoposto avrebbero fatto poi il loro debutto in base ad un contratto che è stato siglato tra i governi e non tra la MMI e la MDD. La possibilità di un accordo di co-produzione dell'Harrier era pure aperta, come anche per la produzione di componenti dell'APG-65, per l'industria italiana, possibilmente costituendo un centro di manutenzione e riparazione per gli Harrier, anche quelli spagnoli, a Grottaglie. Il costo per questi aerei era stimato in oltre 870 miliardi, per cui si trattava di un grosso investimento pluriennale, così ripartito: 68 nel 1990, 135 nel 1991, 160 nel 1992, 160 nel 1993, 160 nel 1994, 138 nel '95 e 50 nel '96. Non erano pochi denari per le risorse della MMI, ma poi l'evoluzione del programma fu differente, con un costo totale dell'ordine dei 1.600 mld. Davvero molti se si considera che si trattava pur sempre di soli 18 aerei, di cui appena 16 'radarizzati', e che il costo unitario di un AV-8B 'Night Attack' era valutato nel '91 in 17,5 mln di dollari. Da notare come, con il turbogetto a doppio flusso Pegasus 11-61 (oppure, secondo la definizione americana, l'F402-RR-408) era stato possibile ottenere, in virtù della spinta (che qui viene definita di 10.623 kgs al livello del mare) i nuovi record di salita per gli aerei VSTOL. Il peso a vuoto di appena 6.608 kg e quello massimo al decollo di 14.062 definivano il nuovo aereo. La capacità di carburante, nonostante la piccola fusoliera e il grosso motore al suo interno, era di ben 4.163 l o 3.519 kg, che sono circa 1000 l in più dell'Harrier di prima generazione. L'ala, che chiude il comparto motore superiormente, è facilmente smontabile anche a livello di reparto, togliendola si scoperchia la fusoliera e si accede al motore. I punti d'aggancio consentono una portata teorica di 5.897 kg oltre al cannone GAU-12/U da 25 mm e 300 colpi (il cannone in un pod, le munizioni nell'altro, mentre gli Harrier GR.Mk 5 hanno due Aden da 25 mm monocanna con 100 colpi l'uno). L'autonomia, non è chiaro se usando anche i serbatoi subalari (2, teoricamente anche 4, da 1.135 litri), arriva a 3 ore in missione CAP aria-aria a 185 km dalla base. L'addestramento si svolgeva all'epoca con 40 candidati piloti a Pensacola, Florida, di cui, dopo attenta valutazione, sono stati prescelti appena 12 (3 dei quali piloti di Atlantic ed elicotteri), e 8 di questi piloti alla fine del '90 avevano completato la transizione sui normali AV-8B, quantità che dal 1992 in poi sarebbe stata di 2 l'anno. Si tratta di un iter addestrativo complesso, tanto che la durata era di ben 2 anni negli USA (con tutti i costi connessi), sul T-34C (al solito per i piloti della MMI), poi l'A-4 alla NAS Meridian, poi a Cherry Point per il passaggio sull'Harrier con il VMAT 203, l'unica unità in cui i piloti 'passavano' sugli Harrier. A Yuma, Arizona, venivano poi mandati a fare addestramento aria-aria e aria-terra. Ma Victor Taber, capo-collaudatore della MDD ed esperto di Harrier (3000 ore di volo) diceva che, come prevedibile, ai 'Marines' non interessano molto le missioni aria-aria: il 90% dell'addestramento è per i compiti aria-terra, mentre alla MMI interessa maggiormente la difesa aerea. L'esempio da seguire, secondo lui, era invece (ammettendo che sembrava un commento 'di parte') di farli addestrare, come già i colleghi spagnoli, direttamente dalla MDD. Gli italiani ribattevano che i Marines erano gli unici ad avere esperienza bellica con l'Harrier (nient'affatto vero: prima della guerra del 1991 ne avevano ben poca, a parte il rateo allarmante d'incidenti che avevano totalizzato con gli AV-8: mentre gli inglesi erano i vincitori delle Falklands). Secondo la MMI l'addestramento era adeguato per i fondamentali, in ogni caso a Le Grottaglie sarebbero presto giunti i primi piloti addestrati, 3 di questi anche come istruttori, sugli Harrier, assieme a 20 tecnici pure addestrati negli USA, a Cherry Point. ---- E finalmente gli Harrier arrivarono in Italia<ref>Nativi, Andrea: ''Marina Militare: ecco gli Harrier''RID ott. 1991, pagg.28-29</ref>. Gli Harrier TAV-8B vennero consegnati ufficialmente con una grande festa, a Norfolk, in Virginia, quando le MM 01 e MM 02 arrivarono direttamente sul ponte del GARIBALDI. Il programma di sviluppo venne finanziato co un investimento di 165 mln di dollari e venne iniziato nel settembre 1990, con inizio delle consegne previsto nel 1993, con circa un anno di ritardo rispetto ai programmi. L'Italia avrebbe assemblato 13 dei 16 AV-8B Plus, dopo che i primi sarebbero stati presi direttamente dalla linea di produzione destinata all'USMC, riducendo così il lotto delle macchine nuove destinate ai Marines a 21, però con i soldi del Congresso per rimpiazzare le perdite di Desert Storm ne sarebbero giunti altri 6; quelli da ricostruire sarebbero stati invece 114, anche se il requisito parlava, inizialmente di sole 85 macchine. La Spagna avrebbe comprato come prefigurato 6 nuovi apparecchi, non essendo numericamente sufficienti gli 11 AV-8B da ricostruire. La ricostruzione sarebbe stata talmente estesa, che in effetti ci si può chiedere se ne valeva la pena, anche se gli aerei erano praticamente nuovi e di buttarli via sarebbe dispiaciuto. Il Plus è un Harrier di 'terza generazione' con fusoliera allungata, per via del muso più grosso, di 42 cm. Il radar ha un diametro inferiore di 6,3 rispetto a quello dell'F-18 e tanto basta per ridurne la dimensione a 59 cm, con decadimento delle prestazioni del 12%, per lo più come portata aria-aria. La fusoliera è stata addirittura sostituita in toto, anche per evitare i fenomeni d'affaticamento strutturali emersi sugli AV-8B e Harrier GR.Mk 5, gli accessori sono poi disposti in maniera diversa. I problemi degli Harrier sono stati la risonanza dovuta al potente motore, che ha causato delle cricche, ma anche l'avanzatissima ala è stata afflitta da fenomeni di delaminazione nonostante i bordi d'attacco in metallo (che tra l'altro negano il potenziale vantaggio di ridurre la traccia radar dell'ala in compositi). In pratica, degli Harrier originali è rimasta la coda e il carrello, forse l'ala ma anche questa è una cosa opinabile visto che è stata rinforzata per evitare i problemi di cui sopra. Questi problemi sono stati rettificati con l'AV-8 Night attack con il FLIR, e anche con l'AV-8 plus questi miglioramenti sarebbero stati mantenuti, anzi semmai migliorati ancora dati i pesi. L'Harrier ha anche avuto problemi agli impianti elettrici, che hanno messo a terra le macchine della RAF (il che ha fatto saltar loro Desert Storm). Non così è successo ai cugini americani, che non hanno mai sofferto di questi problemi e gli 86 apparecchi nel Golfo hanno totalizzato 3.380 missioni con 2.700 t di armi sganciate, anche se erano per lo più limitati alle missioni diurne. Le macchine della USS Nassau, una delle portaelicotteri classe 'Tarawa' attrezzata con 20 apparecchi di questo tipo hanno lanciato 56 missioni in 7 ore. La soluzione di molti problemi degli Harrier ha visto i vari utenti e le ditte coinvolte agire spesso separatamente tra di loro e poca comunicazione tra le due sponde dell'Atlantico (e anche tra industria e utenti). In ogni caso, nonostante siano stati aerei di prima generazione, gli AV-8B sono risultati molto efficaci e come diceva un certo Fleming, comandante dell'USMC, più li hanno fatti volare e più sono diventati forti. La perdita di 5 apparecchi di cui 4 per SAM portatili (il quinto non è chiaro cosa l'abbia distrutto, forse un incidente) ha portato ad investigare cosa si potrebbe fare per evitare gli abbattimenti, soprattutto tentando di ridurre la traccia termica con ugelli di scarico speciali e con nuove contromisure, inclusi decoy trainati, ma già i 'Night Attack' hanno una dotazione di chaff-flares tre volte superiore rispetto ai tipi base, e così sarebbe stato anche per i 'Plus', il cui costo, nonostante tutti gli attrezzi di bordo sofisticati, era indicato in circa 30 mln di dollari a pezzo. Alcune delle ditte italiane coinvolte nel programma sarebbero state la Fiar e la Fiat Avio, la Breda per il cannone, l'Alfa Avio per il motore; la parte anteriore della fusoliera sarebbe stata realizzata in Italia, mentre in generale si sarebbe cercato di avere capacità di revisione autonome fino ai lavori di 3° livello, e magari di comprare in un secondo tempo fino a 8 aerei addizionali (fondamentali se si voleva una seconda portaerei). Il numero minimo degli Harrier sulla Garibaldi sarebbe stato di 5, ma poteva anche triplicare se necessario (senza elicotteri), mentre i piloti si sarebbero impegnati a volare almeno 15 ore al mese, i due TAV-8B sarebbero stati impiegati al massimo, come anche il simulatore,ancora da consegnare a Grottaglie. Il totale dei piloti addestrati sarebbe stato sufficiente per raggiungere una forza di 25 unità. La IOC, capacità operativa iniziale, era prevista quantomeno per il 1997 se non più tardi. ---- Il debutto operativo, a causa di situazioni di contingenza, o almeno così venne valutato, ebbe origine ben prima del completamento del GRUPAER<ref>Sgarlato, Nico: ''Harrier in azione'' A&D Marzo 1995, pagg. 20-25</ref>. O meglio, della data del completamento effettivo, visto che quello teorico avrebbe dovuto avvenire entro il 1994 circa. Ma le cose non erano andate proprio così e quando è stata organizzata la missione 'Somalia tre', per coprire la ritirata di propri contingenti dal martoriato Paese, evidentemente si dovette far necessità virtù, per coprire la ritirata di quello che restava dei 18.000 soldati e i civili ancora in Somalia, entro il 31 marzo 1995. Gli Indiani erano già stati rimpatriati, mentre i Pakistani sarebbero stati gli ultimi a sganciarsi. UNOSOM 3, questa la missione ONU che ha chiuso la catastrofica missione nel Corno d'Africa, mentre l'allora Ministro degli Esteri Antonio Martino, poco prima della caduta del primo gorerno Berlusconi era riuscito a promuovere l'Italia come membro provvisorio del Consiglio di Sicurezza dell'ONU. La missione vide impegnato un gruppo navale anfibio multinazionale o CJTF nella missione 'United Shield', con 5 navi fornite dagli USA, altrettante dall'Italia, 3 dalla Francia, 3 dal Pakistan, 2 dalla Malaysia .Gli USA hanno messo 1500 uomini e una quarantina di mezzi aerei in gioco, assieme alle navi; ma pr quello che riguarda l'Italia vi è stato l'arrivo del 26° Gruppo Navale, quasi altrettanto grande con la portaeromobili (per la prima volta non solo 'portaelicotteri') GARIBALDI, che imbarcava letteralmente tutti gli Harrier disponibili: ovvero i 2 TAV-8B e i primi 3 AV-8B+ (anche se non è chiaro se i primi siano stati davvero portati con la nave; altre fonti parlano dei soli 3 monoposto), 2 Sea King, e per il resto 4 AB212NLA (ovvero AB212 modificati per l'assalto anfibio) e 4 A.129 Mangusta (per la prima volta usati in maniera continuativa da una nave, anche se erano già avvenute azioni del genere, sia pure occasionali; e oltre a questi 3 aerei (o 5?) e 10 elicotteri, v'erano anche ben altri 6 SH-3 Sea King a bordo delle due portaelicotteri S.Giorgio e S.Marco, che li hanno schierati sui ponti di volo pur non avendo nessun hangar. In teoria i 'Mangusta', avendo rotori ripiegabili (non da subito, a dire il vero) potevano essere ospitati sottobordo, ma è l'unico caso visto che gli altri elicotteri (tranne forse gli AB.206) erano troppo grossi per l'unico elevatore disponibile. I Sea King erano parcheggiati a mezza nave, insomma le S.Giorgio erano una sorta di 'portaelicotteri in Do minore' visto che non avendo hangar non possono essere navi del tutto valide in questo senso: magari lo sono se si tratta di missioni abbastanza brevi e soprattutto in condizioni meteo tipiche non molto difficili. La fregata LIBECCIO portò 2 AB-212ASW, mentre lo STROMBOLI da rifornimento non aveva nulla. Agli equipaggi si aggiungevano 198 persone dell'esercito tra paracadutisti e cavalleggeri, 320 del 'S.Marco' (praticamente tutto il personale operativo) e 30 del Consubin, per un totale di 5 navi, 21 velivoli e 2.106 uomini. Insomma, la prima azione interforze delle F.A. italiane, e se l'Irak nel 1990-91 fu il debutto di gran parte dei mezzi avanzati occidentali per l'Italia si dovette aspettare 2 anni dopo, per una missione di peacekeeping (con Centauro, Mangusta e altro ancora). Quanto agli AV-8B Harrier, ecco come è andata: se inizialmente era preferito (per ragioni abbastanza comprensibili) il Sea Harrier, agli inizi del 1989 venne scelto l'AV-8 Harrier+, che per ragioni burocratiche non è stato definito AV-8E (la D era semmai il 'Night Attack'; ma forse la verità è che appioppare nuove versioni ai nuovi tipi avrebbe infastidito i clienti delle prime versioni: che dire per esempio degl innumerevoli 'blocks' dell'F-16, che è delle versioni C e D oramai da 20 anni, con circa 10 aggiornamenti nel contempo tutti più che sufficienti per giustificare nuove versioni ufficiali, come a suo tempo accadde per gli A/B?). I primi 2 TAV-8B vennero ufficialmente consegnati all'Italia il 7 giugno 1991, poi per accelerare le cose sarebbero stati anche consegnati 3 AV-8 dei Marines. I successivi sarebbero stati montati su licenza, con i kit MDD, in Italia; ma non a Grottaglie, ma (in maniera altamente discutibile data la distanza dal reparto di Grottaglie, dove originariamente doveva sorgere l'impianto) a Caselle, vicino a Torino. Il primo AV-8B+ è stato consegnato alla MMI il 20 aprile 1994, direttamente negli stabilimenti della MDD. Il primo esemplare da assemblare in Italia è stato consegnato entro il 3 ottobre 1994, il secondo il 2 gennaio 1995; ma questi non sono kit di modellismo e la costruzione sarebbe finita rispettivamente in ottobre e dicembre, quasi un anno dopo. Nel '96 ne sarebbero stati consegnati altri 5 e gli ultimi 6 nel 1997. Era ancora in piedi l'idea di comprare altri 8 apparecchi aggiuntivi, ma mancavano i soldi. DA notare che nel frattempo erano stati modificati gli AV-8+ con un nuovo standard: di queste macchine, in servizio nel '95 negli squadrons VMA-223, 231, 542, si pensava ad un nuovo aggiornamento. Gli Harrier hanno un mucchio di punti d'aggancio subalari, ma nessuno alle estremità: questo perché la pianta alare degli Harrier di prima generazione era simile a quella degli Hunter e questa ala aveva un'estremità appuntita, ma vi erano anche estremità smontabili per essere sostituite da quelle più lunghe, per i voli di trasferimento che avrebbero visto una migliore aerodinamica e portanza per queste missioni. L'AV-8 è stato concepito, nonostante l'ala migliorata, nella stessa maniera, e ha omesso questa capacità, non più essenziale. Ma dopo l'avvento degli addestratori leggeri BAe Hawk 100 con estremità alari con missili aria-aria (non tanto facile da ottenere perché le ali sono pur sempre a freccia, sia pure modesta), si è sperimentato anche con l'Harrier le estremità alari con i missili AAM; poco utili a dire il vero dati gli 11 punti d'aggancio (i Sea Harrier ne hanno solo 7) e infatti non hanno avuto seguito. Altre modifiche sono state fatte alle paratie LID che creano l'effetto suolo' per un migliore sostentamento dell'aereo in hovering. La cosa è necessaria: giova a dire che il peso degli AV-8B, a vuoto, era di appena 5.936 kg; il 'Night Attack' arrivva a 6.336 kg, ben 6.764 kg dell'AV-8B+, e addirittura 6.982 kg per l'Harrier GR Mk.7. Troppo per essere totalmente compensato dal motore Pegasus potenziato. Inoltre, il motore ha provocato l'invecchiamento anticipato, per via del calore e delle vibrazioni, della zona vicino agli ugelli in titanio. La Vought ha così sviluppato, assieme alla MDD, nuovi pannelli ceramici resistenti allo stress. Gli ugelli sono stati poi modificati con il bordo senza flangia. Da ricordare poi che i lanciatori di chaff sono sistemati sul dorso alare, in 4 moduli, vicino all'entrata della coda verticale. ---- Il programma AV-8B italiano<ref>Gianvanni, Paolo: ''Il Grupaer completa la linea'' P&D gennaio 1998, pagg. 36-39</ref> iniziò con la firma del maggio 1989 con l'ordine per i primi 2 TAV-8B, ufficialmente consegnati nell'agosto 1991 a Norfolk, sulla Garibaldi (ma la consegna era avvenuta prima, nel giugno), e alla fine dell'anno venne firmato anche l'ordine per i 16 AV-8B+, i primi 3 consegnati dalla MDD entro il novembre 1994, dei velivoli assemblati a Caselle il primo arrivò nell'ottobre 1995. L'ultimo era l'esemplare 19 o MM.7223 (il 7 non è stato assegnato per scaramanzia, strano se si considera che il 17 in genere porta bene in aeronautica mentre il 13 conferma la sua cattiva fama). Le consegne sono state terminate il 25 novembre 1997 con una solenne cerimonia a Caselle. Nel frattempo si stava parlando della partecipazione al programma JSF. Quanto agli 'sghei', tutto il programma, valutato da Nativi appena nel '91 a 1000 mld circa, è stato, in tutto, pagato ben 1.600 mld (persino pochi rispetto ai 2.300 per un numero analogo di EH-101..), un costo di circa 100 mld per aereo. Nel frattempo gli Harrier, molto prima della fine delle consegne al GRUPAER, erano stati usati per l'operazione 'United Shield' del febbraio-marzo 1995. Gli Harrier parteciparono poi anche alla molto più ragionevolmente vicina 'Alba', assieme ai nuovi Tornado ADV. Le ore di volo entro la fine del '97 erano state circa 6.000, con un'efficienza complessiva di oltre l'80%. Ma a parte quest'attività di volo, buona considerando il numero delle macchine disponibili (fino alla fine del '95 solo 5) v'era da rilevare che l'assemblaggio degli Harrier sarebbe servito per la revisione fino al 3° livello senza mandare in ditta oltreoceano gli aerei, e per acquisire competenza per i futuri aerei VSTOL; ma certo, non c'è molto da stupirsi se si tratti anche di un aiuto non indifferente per l'industria nazionale. I programmi erano, per il futuro, non di poco conto. I missili AMRAAM (degli Harpoon apparentemente si era persa traccia, dopo tutto costano mezzo milione di dollari l'uno) non erano ancora stati messi in linea al 1998. In effetti, i problemi di integrazione con la versione, evidentemente non così poco 'rimaneggiata' del radar APG-65 per l'Harrier erano tali, che ancora nel tardo 1997 tali fondamentali armi non erano state immesse in servizio né si conosceva precisamente quando questo si sarebbe verificato, nonostante che il Congresso avesse autorizzato ben 233 missili per la MM. I Marines, forse non sorprendentemente, non ponevano in maniera prioritaria l'integrazione di questi missili con l'Harrier II+, quanto con le armi aria-suolo, il che influenzava ovviamente anche i partner di minoranza europei nei risultati. Una prima, modesta ordinazione per una quarantina di pezzi era stata già posta, e faceva della MMI il primo utente dell'arma in questione. La sua disponibilità era attesa solamente per il 1999, se tutto fosse andato liscio (ovvero non meno di 8 anni dopo la consegna dei primi aerei): per il giugno 1998 erano invece attese le bombe LGB, mentre già erano in linea i cannoni da 25 mm, bombe Mk 82 e 83, razzi (?), e alcune decine di missili AGM-65 Maverick a guida IIR. == Note == <references/> [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Italia]] 2ztiyf2acv7p91whuh9fswazqg1dz9a 0 21056 431227 428314 2022-08-04T18:17:56Z 82.52.152.148 Corretto: "aerei" wikitext text/x-wiki {{forze armate mondiali}} ===31° Stormo=== È l'unità più istituzionale che ci sia nell'ambito dell'AM, con le funzioni di trasporto VIP: ha avuto macchine di vario tipo: PD808, P-180, DC-9, Gulfstream III, Falcon 50 etc. etc. Sarebbe interessante approfondire la questione, ma lo si farà eventualmente in un'altra sessione di lavoro ===32° e Amendola: la tana degli 'anatroccoli' (13, 28 e 102° Gr)<ref>Fassari, Giuseppe: I Cavalieri del Gargano e Il brutto anatroccolo diventa intercettore Aerei Lu Ago 2005 p. 12-22</ref>=== Dopo che dal 1943 la Puglia divenne tanto importante per la l'Aeronautica Cobelligerante, il successivo 'strascico' è parte di quanto anche al giorno d'oggi è disponibile in prima linea: la base di Foggia, quella di Amendola, quella di Bari. Nel '44 nacque Amendola su progetto americano, nata per consentire di viverci dentro a 7.000 persone perché non era per gli Italiani, ma per l'USAAC e i suoi squadroni di bombardieri B-24, che erano così in grado con missioni piuttosto brevi di raggiungere obiettivi in tutta l'Europa centrale. Questa immensa base venne poi ceduta il 1° febbraio 1947 agli Italiani. Ora ci si potrebbe chiedere che attrattive abbia la Puglia per giustificare tante infrastrutture aeroportuali. La risposta è molteplice: anzitutto se l'Italia è una portaerei naturale, la Puglia è una 'portaerei della portaerei' italica e, il Gargano è la 'portaerei della portaerei della portaerei'; poi c'è da dire che il clima è ottimo, con pochissimi giorni di maltempo, il che ha portato a basarvi soprattutto aerei da addestramento, tra l'altro lontani dalla prima linea del fronte e in questo modo rendendo meno caotico lo spazio aereo del Nord; infine, essendo poco popolata la Puglia sopporta 'meglio' eventuali disastri aerei.. Questa base ha avuto Vampire, T-6, T-33, G.91T. Di questi parleremo in un'altra occasione, perché merita e come. Ma torniamo ai giorni nostri: nel 1993 arrivarono gli AMX, una novità anche concettuale. Qui infatti aveva sede la 60a Brigata Aerea, nella definizione degli inizi anni '90, con il 201, 204 e il 205imo gruppo, ciascuno su una robusta dotazione di circa 24 G.91T (al 1991). Erano i superstiti di 101 aerei consegnati una trentina d'anni prima. La linea dei G.91T era allora ben più numerosa di quelli dei G.91R e gli sarebbe sopravvissuta. Almeno per un pò. Era previsto di comprare ben 51 AMX-T, che sarebbero stati forse versati, come degni sostituti dei (non troppo felici) 'Tango', proprio ad Amendola. Ma poi sono stati decurtati ad appena 26 esemplari e la situazione ne venne compromessa, rinunciando ad una 'aerobrigata' e ripiegando su di un semplice gruppo OCU. In pratica questo ha significato molto: piuttosto che istituire una forza di nuova costruzione con compiti di addestramento avanzato, tipo i T-38 Talon americani, per tutti i piloti da combattimento, si è ridotto il compito degli AMX-T alla sola preparazione per i piloti dei monoposto. Il 1° Luglio del 1993 vennero radiati i G.91T per essere rimpiazzati dal 32° Stormo, proveniente da Brindisi dopo l'esperienza con i G.91Y. Questo Stormo era quindi da attacco e ricognizione ovvero un CBR, teoricamente con una triplice attività ma in pratica la caccia era omessa dai compiti operativi, e l'unico reparto doppio ruolo della storia recente dell'AMI è stato il 18° del 37° Stormo, perdendo poi totalmente la funzione aria-superficie dopo la radiazione degli F-104S ASA CB per gli ASA CI e quindi gli ASAM. Torniamo al 32°: esso aveva originariamente il 13° e il 101° Gruppo, entrambi riequipaggiati, tra gli ultimi dell'AM, con gli AMX la cui faraonica fornitura di 239 apparecchi venne drasticamente decurtata a 136, e solo perché non si fece in tempo burocraticamente ad omettere l'ultimo lotto di aerei dai programmi approvati dal Parlamento. Gli AMX hanno vissuto momenti alterni: molto apprezzati all'Arabian Stallion del 1993 e in generale da tutti i reportage delle riviste specializzate, salvo poi mostrare limiti preoccupanti nelle missioni ognitempo, per le quali non sono mai stati pensati: il loro profilo di missione era quello di sostituti dei G.91 e questo hanno fatto, nonostante che i brasiliani hanno gli AMX radarizzati con un sistema almeno embrionalmente multimodo e ognitempo. Ma questa è un'altra storia. Gli AMX, almeno quelli italiani, hanno avuto dei problemi di efficienza all'epoca in cui tutti e tre i lotti erano ai reparti, con differenze notevoli nella logistica e nelle capacità operative. La corta vita dei motori e della stessa cellula non ha aiutato a mettere in buona luce un aereo sofisticato e complesso degli anni '80-90, ma ancora senza capacità ognitempo, non certo una buona carta da visita se si rapporta a quanto può fare il Tornado o anche il vecchio F-104, per non dire del 'rivale' (o così si è detto) F-16, in realtà un apparecchio bisonico di un tipo del tutto diverso, magari consumante di più ma capace di salire in un minuto (aniché 5) a 9.000 m e sostenere virate continue a 9 g. Gli AMX, migliorati a forza di programmi d'aggiornamento sono risaliti dalla china di un'efficienza dell'ordine del 25-30%. I superstiti dei 19 caccia del primo lotto (più i due addestratori) sono stati radiati, anzi messi in 'riserva strategica', e così alcuni del secondo. Solo il terzo lotto e alcuni del secondo, da portarsi questi ultimi allo standard degli altri, sono utilizzati realmente. Il tutto mentre altri programmi d'aggiornamento sono in cantiere o sono stati implementati: le bombe 'Opher' a guida IR e Paveway (senza però il sistema di guida), e il GPS integrato all'INS per usare le JDAM. Dei gruppi uno è il 13°, che ha abbandonato i G.91Y e ha partecipato in rischieramenti in Egitto, Romania e poi alla guerra sul Kosovo del '99. Esso è l'attuale detentore della palazzina che fu del 204°. L'altro gruppo è il 101°, come si è detto l'OCU degli AMX, che tuttavia fornisce anche istruttori per i reparti con i monoposto. Segue diversi profili di addestramento come quello per il QSA, Qualifica dei Sistemi d'Arma, che ha 5 missioni di cui una da solista, poi vi è il corso per la LCR (=Limited Combat Readiness) con circa 100 ore su 6-7 mesi per le varie tattiche e tecniche di combattimento aereo. L'apprendimento è stato facilitato dalla linea con gli MB.339CD di Lecce, recentemente entrati in servizio con capacità avioniche molto migliori del modello originario. Questo aiuta ulteriormente il 101° rispetto anche al 102° che è l'OCU per i Tornado (dopo la chiusura di Cottesmore in Gran Bretagna), che ha dovuto sostenere varie difficoltà di passaggio al nuovo ruolo. A parte questo, l'AMX ha avuto un altro incarico, diventando davvero, sia pure con limiti, un aereo multiruolo. Dal G8 del 2001 su Genova in poi è stato usato come intercettore per vari altri eventi (come quello del funerale del Papa). Il perché è una realtà alquanto composita. Anzitutto, la crisi dei reparti con gli F-104, via via ridotti di numero e sostituiti dagli aerei in leasing e dai primi, scarsamente operativi EFA; la disponibilità di un buon numero di apparecchi, relativamente poco impegnati in altri compiti; e le caratteristiche di agilità a quote e velocità modeste, che sono il terreno migliore dell'AMX il che aiuta a colpire eventuali 'bersagli lenti'. Il 13° ha ottenuto quindi per i suoi piloti le qualifiche come 'intercettore per la difesa di punto', assieme ad una parziale partecipazione del 51°. Per difendere Roma è possibile volare dalle Puglie settentrionali con un tragitto di circa 200 km, relativamente pochi e da volarsi ad alta quota. Non c'è quindi bisogno di rischieramenti come invece è necessario per gli altri gruppi da intercettazione: il 12° che ha avuto in carico alcuni MB.339CD e gli F-16 che operano da Trapani e Cervia, entrambi piuttosto lontani da Roma. Questa può essere difesa nell'arco delle 24 ore da parte di 4 aerei e sei piloti. Funziona così: un B-707TT del 14° Stormo rifornisce in volo la prima coppia di aerei e questi volano sulla capitale per due ore circa, poi altro rifornimento (il che significa abbandonare il pattugliamento) e altre due ore di volo; quindi cambio con l'altra coppia che fa lo stesso. Con 12 missioni si possono fare CAP per la durata di 24 ore. Però è chiaro che la mancanza di un radar di bordo con capacità aria-aria limita la reale possibilità d'ingaggio con tempo cattivo (raro ma non impossibile) e di notte. Le armi sono i soliti due AIM-9 e soprattutto il cannone, oltre a due serbatoi da 580 litri subalari. Oltre ai due reparti con gli AMX esiste anche il 28° Gruppo, che è un'altra unità di lunghe tradizioni, ma che ha visto il proprio ruolo e mezzi evolvere in maniera tutt'altro che prevedibile. Se il compito rimane la ricognizione, i mezzi e le modalità sono del tutto diverse dal passato. Nel 1991 era a Verona-Villafranca e aveva una forza di circa 16 F-104 G/Orpheus, caccia bisonici medi; adesso, radiati da anni questi velivoli, il Gruppo ha avuto a che fare con gli F-16 in leasing, e poi con i Predator è rientrato nella sua funzione di ricognizione strategica. Per questa sono stati comprati 4 Predator e una GCS che è la piattaforma di controllo a terra. Un'altra era considerata importante così come altri aerei. Uno di questi è andato perduto in addestramento, ma prontamente è stato sostituito per cui i Predator erano già stati consegnati in 5 esemplari anche se solo 4 erano in carico contemporaneamente. L'ENAV non aveva avuto molta considerazione per le capacità di operare in sicurezza di questo velivolo, e avendo rilasciato solo l'autorizzazione per 3 piccole aeree, di cui due sul mare, non consentiva di addestrarsi appieno all'uso di quest'apparecchio senza pilota. L'AM aveva già dei reparti di teleguidati, ma erano gli I.T. ovvero Intercettori Teleguidati basati sui Nike-Hercules. Del resto nel 2005 il programma addestrativo era ancora lontano dal conseguire la maturità del sistema, appoggiandosi soprattutto agli USA che avevano già da anni in servizio operativo questo efficiente velivolo. Ma soprattutto, all'epoca, nonostante l'ancora relativa immaturità dell'approntamento, tutti i Predator e la GCS erano stati inviati a Nassyria. Lì se non altro non avrebbero avuto problemi di 'aree addestrative'. Almeno fino all'anno successivo, quando il contingente è stato ritirato. A prescindere da questo, il compito della ricognizione nel 32° è essenzialmente svolto da questi velivoli senza pilota. Gli AMX, nati anche come ricognitori ma senza fotocamere fisse, che pure nel loro lungo muso potevano forse essere ospitate (così era per i G.91, anche quelli da addestramento), hanno ricevuto una apposita baia avionica interna che, come nel caso dei grossi F-111, è rimasta praticamente senza utilizzo. Avrebbe dovuto ospitare ben tre tipi diversi di pallet da ricognizione, ma la loro obsolescenza li ha resi di utilità piuttosto dubbia e in pratica gli AMX hanno potuto esercitare la loro azione di ricognitori solo laddove sono stati riequipaggiati con l'anziano ma ancora valido pod Orpheus proveniente dai vecchi F-104G oramai radiati. Quanto al 28° Gruppo<ref>Speciale JP-4 'Starfighter'</ref>, considerandolo in termini storici, esso nasce nel giugno 1931 a Lonate Pozzolo (Brescia). Assegnato all'8° Stormo bombardieri notturni di Ferrara, aveva all'epoca i Ca.73 e 74, poi altre macchine dimenticate: i Ba.15bis e Ca.100. Nel '35 ricevette i Ca.111 da ricognizione aerea e bombardamento e combatté in Africa Orientale dal settembre del' 35, rimpatriando nel giugno del '36. L'8° Stormo venne sciolto ma il 28° continuò ad operare autonomamente, restando in Etiopia fino alla fine, nel '41. L'8° Stormo al contempo era nato a Poggio Renatico nel novembre del '35, era un reparto 'bis' o Metropolitano che rimpiazzava il gemello mandato in Africa. Ebbe nel gennaio del '36 gli S.81, poi dal '37 gli S.79, partecipando alla guerra spagnola con operazioni da Palma di Majorca con una media di 3 missioni al giorno e il nome 'Falchi delle Baleari'. Ebbe molto successo contro bersagli terrestri e anche navali, fino alla fine della guerra nel '39. Sciolto e poi ricostituito a Bologna-Borgo Panigale vide l'8° e il 'suo' 28° Gruppo operante dalla Sardegna (Villacidro) bombardando installazioni francesi in Corsica e poi navi inglesi; nel '41 venne trasferito in Libia e rimpatriò nel gennaio '42; ebbe i C.1007 e subito dopo gli S.84bis dal novembre del '42, operando poi dalla Sicilia; dall'aprile del '42 ebbe ancora i C.1007. Dopo l'armistizio diede vita allo Stormo Baltimore, che ebbe modo di nascere per la volontà di Churchill di dare all'Aviazione italiana cobelligerante una forza anche di bombardieri. Esso venne formato dal 28 e dal 132° Gruppo e basato a Campo Vesuvio, vicino a Napoli. Il suo comandante era Buscaglia, che morì durante un incidente di decollo il 23 agosto del '44. Lo Stormo operò nei Balcani sotto il comando della 254th Wing della RAF. Spostato nel dopoguerra a Bari-Palese, ebbe nel '48 i P-38 e la qualifica di Stormo da Ricognizione Fotografica. Dal '54 i P-38 vennero sostituiti dai P-51 e lo stormo andò a Villafranca per l'ennesimo trasferimento della sua pur breve vita. Dall'ottobre del '55 arrivarono i caccia F-84G Thunderjet, e a ruota, i loro rimpiazzi RF-64F Thunderflash che sarebbero stati molto usati in missioni da ricognizione. Dal '68 vennero radiati e arrivarono gli RF-104G (ma non prima del febbraio '70) come rimpiazzi al termine di una lunga fase di riconversione operativa. Solo nel '73 finì questa riconversione ma gli RF-104G non soddisfecero molto: dal 1977 arrivarono gli F-104G con il pod Orpheus che progressivamente li rimpiazzarono, mentre alla fine gli AMX con lo stesso pod da ricognizione sarebbero stati i successori degli Starfighter, pur ritornando alle prestazioni subsoniche tipiche degli RF-84F (anzi, anche più lenti). Com'era l'attività di volo delle 'Streghe' di Villafranca? Intensa, con aerei molto impegnativi da portare in azione ma assai efficaci come ricognitori. Gli RF-104G erano i migliori come prestazioni: era possibile arrivare a velocità molto elevate e l'autonomia era tale da volare anche per 2 ore in missioni tattiche Hi-lo-Hi. La loro autonomia non era inficiata dalla presenza delle macchine fotografiche, che erano tre e tutte nel muso, mentre al posto del Vulcan avevano sia queste che un serbatoio aggiuntivo. Si pensi alla differenza con i 700 kg del pod ventrale 'Orpheus'. Ma l'efficienza di queste macchine, tra l'altro solo diurne, era bassa. Non c'era paragone: i vecchi RF-84F avevano un'eccellente capacità di ricognizione rispetto al complesso delle tre macchine 'Trimetrogon' ventrale, dell'olandese Avio Diepen (una verticale e due oblique). Se non altro le riprese da bassa quota erano ottime e perfettamente 'ferme', ma con un formato Rolley 6x6, per quanto di ottima qualità e capace di forti ingrandimenti, non era affatto vicino ai negativi 24x28 dell'RF-84F che aveva fino a 6 macchine fotografiche per tutte le esigenze: anche missioni ad alta quota, con le quali era possibile mettere insieme dei mosaici in volo da 10.600 m, mentre era praticamente impossibile, senza mirino, fare lo stesso con gli RF-104G. La stabilità delle immagini catturate in volo a bassa quota era apprezzabile, ma non bastava a fare dell'RF-104G una piattaforma ideale per la ricognizione, mentre l'autonomia era incrementata dal serbatoio aggiuntivo da 780 lbs di carburante. I seggiolini eiettabili erano ancora i Lockheed C-2 con i famosi 'speroni', sostituiti poi dai Martin-Baker di migliore affidabilità ma anche più scomodi dato che la cabina era piccola. Se l'arrivo degli RF-104G era stato un nettissimo passo indietro come capacità di ricognizione (quanto a sensori imbarcati, certo non per la piattaforma inerziale e la stabilità della macchina), l'F-104G con il pod Orpheus arrivò a colmare tale limite, grazie al riciclo dei velivoli rimpiazzati dagli 'S' nei reparti di prima linea. Ma certo, non erano tutte rose. I pesi degli F-104G con gli 'Orpheus' erano enormi: con questi aerei, nonostante l'assenza di armi a bordo, si era raggiunto il peso massimo tra gli utilizzatori dell'F-104G, ben 12.258 kg. La fase di decollo era estenuante, poteva capitare di ritrovarsi in basi aeree come quella di Tanagra dove alla fine della pista di 3 km c'era una collina: si ruotava l'aereo e si saliva con estenuante lentezza seguendo praticamente il profilo di questa, pregando che il motore non subisse cali di potenza improvvisi. E la velocità? A pieno carico si ruotava l'F-104G a 212 nodi: 392 kmh. All'atterraggio si toccava, nelle stesse condizioni 'Orpheizzate' a 380 kmh. Certo che l'F-104 era una macchina esigente, anche se non altro non permetteva al pilota di commettere l'errore di distrarsi. Ma certo, con velocità degne di una F.1, con una carreggiata minima, magari con la nebbia e-o la pista bagnata, o con il vento al traverso o a folate intermittenti, c'era di che preoccuparsi con una simile condizione. Il pilota avrà certamente sperato con tutto il suo cuore che, per esempio, uno pneumatico non scoppiasse sul 'più bello', vinto dallo sforzo titanico. Specie al decollo, con l'aereo pieno di carburante e con la fine pista che incombeva (chiaramente il decollo era molto più lungo dell'atterraggio) non avrebbe avuto possibilità di scampo, anche perché a tali velocità è facile che il carburante esploda o si incendi in caso di urti violenti. Erano veramente parametri al limite dell'accettabile, e non c'è dubbio che una rimotorizzazione con il J-79GE-19 da 8 t di spinta (già fatto con l'F-104A, perché no con il 'G?) avrebbe dato un notevole sollievo nell'affrontare la fase del decollo. Adesso questi rischi tecnici sarebbero con ogni probabilità considerati del tutto inaccettabili per un aereo operativo. l'Orpheus, insomma, era ottimo ma 'un gran bidone' da portare dietro. Con una macchina fotografica obliqua anteriore, due laterali panoramiche, una verticale (tra la prima e le seconde), il sensore IR sensibile a differenze di un terzo di grado, poi il sistema di controllo computerizzato CCU e il condizionatore con tanto di acqua nell'estremità dell'ogiva, era un grosso aggeggio da portare con l'aereo. Le missioni erano volate a circa 800 kmh con punte di circa 1000 sul bersaglio. Il pilota non aveva sistemi RWR e solo in seguito ebbe un dispenser di chaff e flare ad azionamento manuale. Vi era a dire il vero anche il sistema ECM ALQ-73 interno, ma da montarsi solo in caso di conflitto reale e dal funzionamento indipendente dal controllo del pilota, che di fatto non sapeva niente del suo utilizzo. Le missioni reali avrebbero visto anche l'uso di taniche ausiliarie prive di televel da sganciarsi per aumentare l'autonomia di volo, mentre per un certo periodo due aerei erano disponibili, a Villafranca, in allarme QRA. C'era gente in gamba per un compito solo apparentemente secondario in un'aviazione moderna. Stare dentro l'angusto abitacolo (specie con il sedile M.B. del tipo 0-0) era affaticante, ma la missione poteva, con pod Orpheus e 4 serbatoi si arrivava a 100 minuti di durata tipica della missione; con l'RF-104G si poteva decollare da Villafranca, arrivare all'Etna, poi a Barcellona', rientro a Villafranca in quota: 153 minuti di volo. I piloti da ricognizione erano molto meticolosi (come tutti i piloti da ricognizione tattica, del resto) nella navigazione: negli ultimi secondi sopra il 'target' bisognava essere già ben allineati, non c'erano correzioni possibili senza rovinare le riprese. Quanto alla capacità secondaria dell'F-104G come macchina d'attacco, esso era stato per un certo tempo usato in questo senso, con il pod SUU-21 per le bombe e il cannone Vulcan di bordo, almeno quando montato. Ma la cosa venne tentata solo per arrivare alla conclusione che c'era troppo da fare con la missione da ricognizione per dedicarsi ad altro. L'iniziativa, di cui si riporta traccia in riviste degli anni '80 abortì quasi subito. Quanto al pod Orpheus era un sistema assai avanzato e soprattutto notevole il sensore IR che è rimasto quasi al livello di sistemi più moderni, consentendo per la prima volta all'AM di eseguire ricognizioni tattiche ognitempo. Era peraltro assai complicato da mantenere in servizio, con una manutenzione onerosa e a tratti problematica. Ma a tutti gli effetti ha valso il passaggio sull'AMX, specie considerando l'obsolescenza dei kit da ricognizione pensati per il piccolo cacciabombardiere italo-brasiliano, da installarsi nell'apposita, costosa baia climatizzata interna, che all'atto pratico viene usata solo come bagagliaio per i viaggi di trasferta. ===36° Stormo (12° e 156°), al 1996<ref>D'Amadio S. e Pascolini S: ''36° Stormo 'Helmut Seidl'', Aerei Ago-set 1996 p. 25-30</ref><ref>Monografia F-104 di JP-4 e l'analoga di N. Sgarlato</ref>=== Questo Stormo è il tipico 'abitante' dell'Aeroporto Antonio Ramirez di Gioia del Colle, soleggiata località pugliese che è proiettata sia nel Mediterraneo che vicino ai Balcani: una base ideale per decongestionare il Nord e coprire aree altrimenti indifese o, nel caso di obiettivi nemici, inavvicinabili per una questione di distanze (specie prima dell'era del rifornimento in volo). Non c'è dubbio che il 36imo sia uno degli Stormi più famosi e più importanti dell'AM e vale la pena di ricordarne le origini anche prima del periodo postbellico. Nasce non molto prima, a dire il vero, il 1° febbraio del '38, in fase di forte potenziamento della Regia, sull'aeroporto di Borgo Panigale, a Bologna. Ha inizialmente due gruppi, il 108 e il 109° con il distintivo delle Due torri che ricorda ovviamente la città capoluogo dell'Emilia Romagna. Ma a parte questa dedica alla città, piuttosto sinistramente ogni Torre ha due braccia che sostengono altrettante bombe, con ai loro piedi delle barchette di carta e il motto 'Alas Altius Alere'. Quanto ai velivoli, vi sono gli S.81 e i più recenti S.79, con i quali lo stormo bombarda Albania, Iugoslavia ,Tunisia (contro i Francesi); dal '41, opera da Castelvetrano con numerose missioni su Malta. Ma è soprattutto come stormo aerosiluranti che diventa famoso, allorché trasferitosi a Decimomannu comincia ad attaccare le navi inglesi. Nel frattempo arrivano i 'super S.79', ovvero gli SM.84, macchine in realtà alquanto inferiori come rendimento nonostante o forse proprio per via della loro complessa costruzione e pesante corazzatura. Di fatto sono sì veloci ma 'volano male' e finiranno per essere soppiantati, come nel caso degli Albacore, dai loro predecessori, ma stavolta del tipo 'Ter', che con una struttura più leggera e motori quasi altrettanto potenti sono addirittura più veloci. Ma questa è un'altra storia. Restiamo al motivo per cui lo stormo è intitolato ad Helmut Seidl. Questi era il Comandante del 36° Stormo, napoletano, nonostante il cognome, che guidò l'attacco in cui venne silurata la HMS Nelson, nel settembre del '41 e venne abbattuto con il suo equipaggio. Lo Stormo aveva anche gli S.79, ma l'attacco lo sferrarono gli SM.84, di cui vennero inviati una dozzina di apparecchi. Ben sei di questi non tornarono indietro così che il maggior successo degli aerosiluranti italiani fu anche pagato con le maggiori perdite. Tra queste Seidl, che prima di partire, come per presentimento, chiese ed ottenne di confessarsi. Insomma lo Stormo ha picchiato duro, ma ha anche subito la perdita di circa 30 uomini tra uccisi e prigionieri. Come nel caso dell'Albacore inglese, l'SM.84 è la versione molto migliorata tecnicamente ma meno affidabile e maneggevole del suo predecessore, qui l'S.79 (nel caso delle macchine inglesi, lo Swordfish), e come nel caso dei velivoli inglesi il maggior successo viene ottenuto danneggiando una corazzata nemica. Solo che gli 'Albacore,' pur essendo più lenti, non subirono un massacro: solo l'aereo che silurò la VENETO venne abbattuto dal paio di centinaia di moderni cannoni navali della flotta italiana. Inoltre questo fu il prologo del disastro di Matapan mentre gli Inglesi passarono con il loro convoglio a Malta senza altri problemi, così questo successo rimase di ridotto peso sull'andamento delle operazioni belliche. Nel '42 lo Stormo è a Pisa; dopo un anno di azioni siluranti, nel luglio del '43 venne messo in posizione quadro, dopo le perdite elevate subite negli scontri più recenti; dopo l'armistizio passa in massa nell'Aeronautica Cobelligerante con gli SM.82 e C.1007. Finita la guerra, lo Stormo si è ritrovato con la bandiera impreziosita di due medaglie d'argento e per la prima volta nell'AMI, di una d'Oro. A differenza di altre unità operative non viene sciolto totalmente e nel '48 diventa uno Stormo trasporti basato a Guidonia con i G-12 e SM.82, operando successivamente dalla non lontana Latina. Non dura a lungo: viene infatti sciolto nel '55. Ma non dura nemmeno a lungo lo scioglimento, visto che l'AMI stava potenziandosi con gli aerei in conto MDAP e i primi di tipo nazionale. Nel '60 ritorna operativo da Gioia del Colle con il nuovo nome di 36a Aerobrigata Interdizione Strategica, il che è tutto dire ma non spiega bene di che mezzi disponesse. In effetti, non si tratta di aerei ma di missili: gli Jupiter americani, da circa 3.000 km, di cui una trentina di esemplari erano operativi come 'Euromissili' dell'epoca. Poi, dopo la crisi dei Missili di Cuba gli Jupiter vengono rimossi per gli accordi intervenuti tra le Potenze, e cessano di operare nel '63. Altro scioglimento ma per poco perché nel '66 viene ricostituito con il 12° Gruppo ex- 4a Aerobrigata, con gli F-86K del 12imo Gruppo, proveniente da Grosseto; esso ebbe i Sabre dal primo settembre del '63 (o forse era la data in cui fu dichiarato operativo? Non è la stessa cosa), mentre ebbe il primo F-104S CI il primo Dicembre del '71. Era a quel punto organizzato con le Squadriglie 79a, 89a, 90a mentre la 74a era stata sciolta. Con gli F-104S e lo Stormo diventa a tutti gli effetti equipaggiato in maniera moderna. Nondimeno, anche con i precedenti aerei aveva come incarichi ruoli assai importanti: il 12° l'intercettazione ognitempo, il 156° l'attacco nucleare (ma vedi sotto per maggiori dettagli). Equipaggiati con l'F-104S dal 1970, il primo aveva compiti d'intercettazione introducendo il radar NASARR con illuminatore CW e i missili Sparrow (pare disponibili solo dal '73). Essi rimarranno fino al 1994. Dal 29 giugno del 1996 ha ottenuto la piena operatività con i successori degli F-104ASA dal 1988, ma non ha ricevuto gli F-104ASA/M perché è stato uno dei due reparti a transitare sul Tornado ADV in leasing, misura veramente d'emergenza di un'aviazione molto forte in attacco e molto debole in difesa. Dal 29 giugno 1995 è stato attivato per ricevere i caccia inglesi, resisi disponibili per via del surplus di caccia venuto fuori dopo la rivisitazione del '91 della Difesa britannica noto come 'Options for change', che ridusse i caccia di prima linea a 100 in tutto. Quanto al 156imo (ex- 6a Aerobrigata di Ghedi), nato a Comiso nel '38, poi rinato nel dopoguerra con gli F-84F, anch'esso passò agli F-104, poi divenne il secondo gruppo italiano con i Tornado IDS, nel maggio del 1984. Quanto all'organico, al 1996 c'erano nel 36° questi due Gruppi, la 636a Squadriglia collegamenti, il 436° Gruppo Servizi Tecnici Operativi (STO) e il 536° Gruppo Servizi Logistici Operativi (SLO). La base era provvista di moderni shelter corazzati di tipo NATO, cosa tutt'altro che diffusissima nell'AM, per esempio gli AMX di Amendola non avevano tale vantaggio ma solo quello di un grosso aeroporto in cui i piccoli aerei tattici potevano 'giocare' a nascondino, sperando di non essere 'beccati' da un eventuale attacco (ma se fosse nucleare c'era poco da fare..). Torniamo al 12° Gruppo, che già si sapeva destinato al nuovissimo EF-2000 Tifone e che nel frattempo si faceva un assaggio di tecnologia avanzata con il caccia 'turbodiesel' per eccellenza. Il Tornado ADV, certamente non un fulmine di guerra, aveva molte belle qualità. Tra queste però non quella della messa a punto soddisfacente, che ha richiesto piuttosto anni di duro lavoro per ottenere finalmente una macchina all'altezza delle necessità. Ufficialmente le consegne sono iniziate, dopo una scelta tecnica di poco precedente ( i concorrenti erano l'F-15 e F-16, giudicati più costosi e meno 'standardizzati', anche se la questione si è poi dimostrata molto opinabile), il 5 luglio 1995 quando l'aereo a doppia immatricolazione britannica e italiana ZE-832/M.M.7202 venne consegnato al comandante del 12° gruppo, tale T.Col Falcone. Nel gennaio del 1996 già tutte e dodici le nuove macchine erano state consegnate: velocemente, eppure con qualche mese di ritardo rispetto agli accordi, il che fa capire quanto seria fosse la situazione dell'AM nel settore difesa aerea, evidentemente non fattibile contando solo sulla deterrenza di Tornado IDS e AMX. Gli equipaggi sono un qualcosa che ha sconvolto l'AM: per la prima e unica volta c'erano sia un pilota che un navigatore WSO, che sono stati amalgamati con un addestramento intensivo al No.56 Sqnd di Coningsby con un corso di 7 mesi e circa 75 ore di volo senza considerare il primo mese (con parti teoriche e 5 voli di ambientamento). Con lo stesso valido iter dei piloti RAF quelli italiani sono stati addestrati al punto di raggiungere la LCR già alla fine del 1995. Alcuni ADV, consegnati fino al gennaio del '96, hanno partecipato alla Mothia '96, esercitazione complessa in ambito NATO. Rispetto all'F-104 il Tornado ADV è un aereo del tutto diverso: 15 minuti per un decollo su allarme contro 5 o meno, salita inferiore, come anche la tangenza; ma una volta in aria con l'avionica e l'armamento in dotazione è tutto un altro discorso: 185 km di portata del radar, sofisticato RHAWS, 8 missili e cannone da 27 mm, raggio d'azione di circa 1.800 km e sonda per il rifornimento. Anche la capacità di conoscere i risultati delle proprie operazioni di volo è stata nuova visto che questo non era praticamente possibile con il vecchio Starfighter. I piloti che non sono riusciti, o almeno non subito, a fare il passaggio macchina hanno volato con un MB.339 assegnato al Gruppo per 60 ore come valore minimo, tanto per non perdere l'abilitazione al volo su jet militari. La collaborazione tra pilota e WSO, la ripartizione dei compiti, la sofisticazione dell'avionica hanno costituito uno shock per i nuovi utenti, come anche per i tecnici della manutenzione: se si credeva, come si lasciava intendere, che la scelta del Tornado ADV era per ragioni di comunanza di manutenzione con gli IDS allora la realtà è risultata davvero deludente: praticamente nulla dell'avionica, ma nemmeno dei motori e di parte della struttura è 'comune' con l'IDS. Due ADV erano stati consegnati al 12° del tipo 'doppio comando' . Nel '96 al gruppo c'erano 10 aerei con una coppia di caccia inviati in Gran Bretagna per installare i lanciatori di chaff che sul Tornado non sono presenti all'interno della pur grossa fusoliera. A maggio c'erano 6 equipaggi addestrati in maniera completa, ma non mancavano due WSO e un pilota inglesi, integrati nel gruppo e di grande utilità, come anche per un tecnico radarista e uno dei sistemi, ad aiutare il Gruppo nel superare i momenti difficili dell'arrivo del Tornado ADV. Questi sono del tipo 'Stage 1 plus' che era la più recente tra le edizioni di questo apparecchio, ma con libreria ECM nazionale anziché britannica. Quanto ai missili, erano giunti con i 24 Tornado solo 96 Sky Flash di prima generazione e quindi con una gittata non molto maggiore di 20 km, assai inferiore a quella dei tipi più recenti tra gli Sparrow e gli Aspide, cosicché che mentre gli F-104ASAM avevano gli Aspide ma senza il radar sufficientemente potente per sfruttarne le capacità, i Tornado erano penalizzati da un missile non all'altezza. In prospettiva c'era anche la possibilità di introdurre gli AMRAAM, ma non gli Aspide il cui costo d'integrazione sarebbe stato piuttosto oneroso, almeno così hanno deciso condannando questo missile a concludere la carriera con gli F-104 e ovviamente con le batterie di terra, una delle quali anche a Gioia del Colle. Quanto all'efficienza, il meglio che si poteva ottenere era di circa 5 aerei efficienti sulla linea di 8 disponibili (gli altri 4 erano forse in riserva o in Gran Bretagna, o servivano da addestratori?). Quanto al 156° esso aveva nel '96 le sqn 381, 382, 383 e 384a con il compito fondamentale del TASMO a supporto delle navi della MM. Due aerei venivano ancora tenuti pronti al decollo, con 2 Korman l'uno, in trenta minuti dalla chiamata. Ma sorpresa, era possibile vedere a Gioia del Colle gli aerei del 154° Gruppo (6o Stormo) che facevano da supplenti, con i missili prestati dal 156°. Però, a questo punto, ci si potrebbe chiedere se i piloti del 154imo erano pienamente addestrati all'uso di questi missili e quando ciò sia accaduto. L'attività addestrativa con due lanciabombe da esercitazione per 16 simulacri d'ordigno era propedeutica per prepararsi alle 'Red Flag' e all'operazione nell'Adriatico 'Sharp Guard' per la sorveglianza marittima, mentre era recente il notevole contributo a Desert Storm con il distaccamento 'Locusta' in buona parte tenuto dai militari del gruppo. Anche nel 156imo c'erano aviatori distaccati dalla RAF: un pilota e un navigatore in exchange, così come equipaggi italiani con reparti inglesi. Se i Tornado erano rimasti vincolati all'attacco antinave e convenzionale (non è chiaro quando siano stati consegnati i Korman, che nella versione 1 sono stati prodotti solo fino al 1983, ma non è detto che già nella crisi del 1986 fossero stati consegnati ai Tornado italiani), con la Guerra del Golfo divenne chiaro che servivano armi 'intelligenti' per attaccare obiettivi terrestri. Con un notevole sforzo finanziario vennero comprati negli anni successivi: lo Store System 90, per utilizzare i missili HARM B, preferiti agli ALARM inglesi; il pod Thomson TRT Defence CLDP (Combined Laser Designation Pod) associato alle bombe GBU-16 (GBU significa 'Guided Bomb Unit') Paveway II da 500 kg circa, ottenute con i kit dalla trasformazione delle Mk 83. In prospettiva c'erano anche le più potenti Mk 84, per la prima volta in servizio con l'AM, con il kit Paveway III formavano il GBU-10. Carico totale non entusiasmante: 3 LGB, o 1 pod e 2 LGB o solo il pod, tutti sotto la fusoliera. Oltre a bombe, sistemi ECM e missili, non mancavano i pod di rifornimento buddy-buddy tra i Tornado stessi. Il collaudo, definito molto positivo (non c'era ragione di dubitarne, le Paveway sono un'arma nata dagli anni '60 e da allora evolutasi di continuo..) è stato fatto nel settembre 1995 dal Reparto Sperimentale con le GBU-16. Ovviamente l'esercitazione valutativa si è tenuta a Salto di Quirra e già prima della fine dell'anno il 156imo è stato subito classificato come operativo con le LGB. Da notare la presenza, a Gioia del Colle dei Tornado del 154imo e dei velivoli del 102imo, entrambi fatti 'ruotare' per uniformare tra gli aerei il consumo e l'utilizzo. Quanto alle mimetiche adottate dai Tornado, c'era di tutto: color sabbia dei tempi di Desert Storm, tipi 'europei' classici, e anche 'Frankenstein' con pezzi (tipo il tettuccio) di un tipo di mimetizzazione sistemati su aerei con l'altro tipo di mimetica, con risultati quantomeno bizzarri. Prima di uniformare la tenuta nello smorto tipico colore grigio chiaro moderno ci sarebbe voluto qualche annetto, ma il problema non si poneva per gli ADV già nella classica colorazione da superiorità aerea con gli stemmi italiani a bassa visibilità. Quanto ai reparti di supporto, da ricordare la 636a Squadriglia collegamenti con un S.208, un P.166M in via di radiazione e un fiammante P.180; non mancavano due MB.339A per il mantenimento delle ore di volo per i piloti rimasti 'appiedati' e anche come bersaglio per l'addestramento dei Tornado ADV. Forse si trattava di una presenza saltuaria, ma del resto gli MB.326 erano stati dirottati (e i T-33 prima di loro) a compiti di collegamento veloce prima della fine della loro carriera. Un nuovo MB.339C con sonda di rifornimento in volo era atteso per addestrarsi alla nuova procedura (almeno lo era per gli equipaggi del 12imo). Quanto alla manutenzione, necessaria per mantenere tutto questo potenziale, ci pensava soprattutto il 436imo Gruppo STO con reparto manutenzione per interventi di 1° livello ovvero 400 ore, 2° ovvero 800, e 3° ovvero 1.200 ore, mentre venivano messi in manutenzione anche i motori Mk 101 e 103 degli IDS e 104 degli ADV, provati anche in un hangar insonorizzato senza smontarli dai motori. Tra i vecchi guardiani della base, molto numerosi, c'erano aerei come F-84F, F-86K, P.166, ma anche gli RT-33 e gli MB.326 e i nuovi 'pensionati' F-104S; ma non mancavano anche una vecchia autoblindo e altri mezzi storici di tipo 'terrestre'. ===36imo al 1998<ref>36imo Stormo Nativi, Andrea, ''36imo Stormo'', RiD Ago 1998 p.54-62</ref>=== Con gli ultimi anni il 36imo Stormo era diventato uno dei migliori reparti dell'AMI, con una formidabile concentrazione di forze: il 156imo Gruppo con i Tornado IDS e i Tornado ADV del 12imo Gruppo; base al sicuro dalle riduzioni e chiusure, data la posizione geografica e alla scarsa densità abitativa della regione geografica; era alle dipendenze della 3a Regione Aerea, poi passata al COFA; essa era la più grande delle installazioni della Regione Aerea, tanto da superare i 540 ettari con un perimetro di 14 km; dato che è una base NATO, ha beneficiato dei fondi NATO anche perché opera sia con reparti destinati alla terra che al mare, base fondamentale per il settore meridionale. Le piste di volo sono due da oltre 3.000 metri con tanto di cavi d'arresto e barriere, e oltre 6 km di bretelle e piste di rullaggio, per non parlare degli hangar protetti, sistemi di ausilio alla navigazione come il TACAN; i ricoveri induriti erano anche disponibili per i mezzi come le autocisterne e altri componenti fondamentali, i centri di comando e controllo di Gruppo e Stormo, più la protezione NBC e da impulsi EMP nucleari :con la capacità di ospitare due gruppi di volo con i Tornado la base era, nel 1998, servita da circa 1.500 persone sia militari che civili. Ma come è nata la base di Gioia del Colle? Era il 1915 come base per gruppi da bombardamento, con una pista erbosa nella zona della Murgia; può sembrare strano, ma l'impero austro-ungarico era dall'altra parte dell'Adriatico e non solo sulle Alpi carsiche. Nel 1917 D'Annunzio guidò di notte 15 bombardieri Caproni contro la Dalmazia con l'attacco alla flotta austriaca, peraltro con bombe da soli 25 kg. Un fatto più psicologico che pratico, ma anche questo contava. Gioia divenne poi, negli anni '20, una base addestrativa; durante la guerra successiva non ci fu molto da dire, essendo il grosso delle operazioni lontane almeno fino al 1943. Negli anni '50 però ebbe aggiornamenti importanti, quando la NATO decise un'importante costruzione, la pista da 3 km che attualmente è usata solo come pista secondaria, mentre l'addestramento terminò nel '57, e al posto suo venne costruita dagli americani una grande base missilistica con l'inizio delle operazioni della 36ima Brigata Missili -l'erede del 36imo Stormo, i cui bombardieri erano adesso i missili JUPITER, ripartiti in ben 10 gruppi suddivisi a loro volta nel 1imo e 2o reparto. Era il 1 maggio 1960, lo stesso famoso giorno in cui Powers venne abbattuto in URSS, ma anche questa brigata missili era una notizia importante, anche se passò ovviamente inosservata. Non ai sovietici, che dopo la crisi dei Missili, nell'ottobre del '62, ottennero la vittoria di Pirro, con il ritiro dei missili in Italia e Turchia (però venne iniziato il pattugliamento con gli SSBN armati di Polaris); nel '63 la trentina di lanciamissili vennero disattivati. Questa base aerea, che ovviamente ha anche un notevole impatto economico nella zona per l'indotto, aveva all'epoca due gruppi sui Tornado. Il 156imo e il 12imo Gruppo. Infine v'é il Gruppo Difesa con la batteria di missili SPADA/Aspide (centro d'acquisizione radar e tre sezioni con due lanciamissili sestupli l'una e un radar di inseguimento-guidamissili. Poi, in aggiunta ai lanciamissili, vi erano anche i gruppi di sorveglianza, che data l'estensione del territorio da controllare, aveva senz'altro da impegnarsi, con vari mezzi e armi leggere. Poi c'era il 436imo Gruppo STO /Servizi tecnici operativi per la manutenzione fino al secondo livello (il primo è a livello di Gruppo, il 3o al 1° RMV di Cameri. Come al solito c'era da gestire il flusso di rifornimenti, carburante, armi, comunicazioni ecc. ecc. Infine c'era la 636ima Squadriglia collegamenti, con vari P-180, S-208 e MB.339; e il servizio amministrativo, che doveva all'epoca gestire un bilancio annuale della base per un totale di 72 mld. Le missioni erano parecchie: TASMO, interdizione, persino CAS e BAI; la partecipazione nel 1991 alla missione 'Locusta' è stata scioccante, nonostante l'esperienza degli anni precedenti con esercitazioni internazionali varie. Dal 1993 ha volato sulla Bosnia e Adriatico dal mese di giugno; successivamente sono arrivati i Tornado ADV del 12imo Gruppo. Soprattutto la base è stata frequentata da un gran numero di aerei alleati per l'ex-Yugoslavia; nel 1998, usando le tensostrutture di fortuna c'era ancora un nucleo di Jaguar e 200 uomini della RAF, che servivano a gestire quei sei aerei. Il gruppo più minaccioso dello stormo, della base e probabilmente dell'intera AM era il 156imo Gruppo 'Linci', oramai rodato sui Tornado IDS-IT. Da notare che il colore di molti dei suoi aerei era oramai diventato grigio-chiaro a bassa visibilità, anche se con gli evidenti 'baffi' neri che striavano la coda (per via dell'inversore di spinta). I Tornado erano ancora da aggiornare pesantemente dopo circa 15 anni di servizio, mentre qualche problema legato alla complessità della macchina emergeva, ma di quando in quando, tra cui un fenomeno conosciuto come 'titanium fire'. Degli aggiornamenti c'erano comunque stati, il più importante era senz'altro il pod CLPD per designare i bersagli alle bombe Paveway, adottate negli anni '90 in formati da 450 e 900 kg. C'era bisogno di qualcosa di meglio, comunque, specie considerando che persino i vecchi Jaguar inglesi, a furia di aggiornamenti, erano per certi versi migliori dei Tornado quando ad avionica. Nel frattempo, la linea degli aerei del gruppo era calata da 18 a 15 unità, e persino così la situazione non era sufficientemente bilanciata. In effetti, il problema erano gli equipaggi: un tempo c'erano qualcosa come una cinquantina di piloti e navigatori e anche più, per un totale quindi di almeno 25 equipaggi; ora, invece, il minimo standard NATO era di 1,2 equipaggi per aereo, e nemmeno questo, pare, era rispettato. E questo, pur considerando che la linea Tornado era messa pur sempre meglio di altre. I pochi rimasti erano costretti così ad un'attività molto pesante; non tanto per il volo, quanto per gli aspetti burocratici; Nativi criticava anche un altro aspetto, ovvero la formazione per gli ufficiali in servizio permanente, che erano effettivamente troppo versati alle scienze politiche che allo studio delle tattiche di combattimento. Inoltre il reparto era sottoposto alla fatica di formare anche i piloti LCR, e le missioni sulla Bosnia comportavano il consumo di circa il 40% delle ore disponibili, e con il Tornado, che all'inizio degli anni '90 comportava cira 34 mln di lire per ora, il costo era decisamente elevato e gli sprechi non erano facili da riprendere. Inoltre c'erano pochi piloti 'combat ready' costretti a volare delle missioni bosniache oramai di routine, senza insegnare più cose nuove. L'addestramento degli equipaggi era costituito da eventi particolari, come il DACT di Decimomannu, la Maple Flag canadese (ma per il 1998 era destinata agli AMX), e la TLP di Florennes; quanto alle 'Red Flag', non erano più frequentate dal 1996. Per fortuna c'erano anche le ore addestrative al simulatore, ora ammodernato e aiutato con un sistema di sintetizzazione delle minacce elettroniche. Dopo l'incidente del Cermis, gli incolpevoli reparti dell'AM erano costretti a volare ad almeno 300 metri sul terreno; invece, per simulare delle missioni adatte era necessario andare più in basso, perché il Tornado era persino noioso da volare in tali circostanze; per volare a 150 metri serviva un altro anno di perfezionamento, ma l'ideale era scendere tra 30 e 76 metri, che richiedeva un altro anno di preparazione. Anche se in Bosnia non c'era questo problema, visto che si doveva volare ad alta quota. Le missioni CAS e con le bombe LGB erano impiegate a media quota, con aerei illuminatori e gli altri di lancio armi; i missili KORMORAN erano ancora usati per il TASMO (supporto alla flotta 'amica'), ma non c'erano proprio missili Kormoran 2, solo la prima generazione, anche se aggiornati via via. Inoltre vennero messe a punto tattiche di impiego con gli AMX del 32imo Stormo e anche con il GRUPAER e i suoi AV-8B, del resto erano tutte macchine presenti in zona; comunque gli aviatori erano ancora a corto di piloti, Nativi in merito diceva 'quando il GRUPAER avrà qualche pilota in più si potranno ottenere risultati interessanti'. Certo che dovevano essere battaglie altemente interessanti: Tornado IDS, Tornado ADV, AV-8, AMX e poi gli aerei alleati, come gli F-18 e F-16. Peccato che non se ne sappia, tanto per cambiare, niente di preciso. Di tante cose si potrebbe fare a meno (minuzie tecniche), ma di questi risultati operativi non si pubblica quasi niente.. Quanto ai Tornado IDS, che in alcuni casi erano ancora nei colori classici grigio-verde, in altri grigio con muso grigio scuro oppure nero, si sa che la loro attività era limitata dal piccolo numero di 'pod' CLDP disponibili, comunque passati (in fondo non c'erano attacchi in massa da pianificare per la Bosnia) da un aereo all'altro; gli equipaggi erano soddisfatti del sistema, anche se esso non era particolarmente valido per la ricerca del bersaglio, quanto piuttosto per l'inseguimento: quindi servivano buoni occhi e-o coordinate valide da parte di osservatori esterni. Il 12imo Gruppo era in riequipaggiamento con i Tornado dal 1995; i '104ASA erano stati radiati dal gruppo a febbraio, mentre gli aerei erano stati forniti dalla RAF tra luglio e dicembre 1995 (o gennaio del '96, a seconda delle fonti); l'addestramento operativo è stato fatto dal gennaio del '96 e nel giugno già giunse la Combat Readiness, tanto che vennero fatti dispiegamenti anche all'estero e che il reparto ebbe nel marzo-maggio 1997 la TACEVAL e la 'Combat Readiness'. Un tempo tutto sommato ridotto visto che si trattava di una macchina complessa; l'F-104 era più 'libero' nella conduzione tattica, anche se più difficile da portare; per i piloti ebbero difficoltà ad accettare che fosse il WSO a stabilire praticamente tutto quello che c'era da sapere sulla missione e l'ingaggio d'attacco; peggio però è andata al WSO, ex-pilota, a cui è stata prospettata la possibilità di ritornare 'davanti' dopo tre anni, ma poi hanno capito che era solo una balla; c'è stato il rischio di abbandoni di massa; in seguito vi è stata anche la preparazione di piloti nati fin dall'inizio come WSO, ma ancora c'era da aspettare qualche anno prima di stabilizzare la situazione. Dopo qualche anno la situazione si stava appianando; del 12imo Gruppo CI tutti i piloti erano di estrazione 'americana', provenienti da Sheppard e dalla NAS Pensacola, e dopo queste scuole di volo era il tempo di frequentare un corso tenuto in Gran Bretagna (al No.56 di RAF Coningsby). Prima ancora di iniziare a fare sul serio, c'era anche un corso di lingua inglese a Colcester, per chi non proveniva da Sheppard, della durata di due mesi; c'erano anche corsi di medicina aeronautica e sopravvivenza, oltre che di combattimento e uso dei sistemi d'arma (che ovviamente non erano contemplati nella permanenza negli USA; dove non c'erano Tornado ADV), e tecniche messe a punto contro gli Hawk della RAF, usati anche come addestratori, così come i Tucano; dopo tutto questo c'era il corso sul Tornado vero e proprio di sei mesi con fasi teoriche e applicazioni pratiche, per 70 ore (piloti) oppure 55-60 (WSO); dopo di che, tornavano finalmente in Italia e in reparto acquisivano il necessario livello di abilità, circa due mesi e 18-20 missioni per la LCR e servizio d'allarme; altre attività a terra e 20 missioni ulteriori avrebbero portato alla piena Combat Readiness, per un tempo complessivo di 6 mesi. Quindi la transizione sul Tornado richiedeva, tra l'inizio del corso e la piena capacità combattiva, circa un anno di tempo e di duro impegno. Non c'erano equipaggi fissi e tanto meno nomi sugli aerei, me nel primo caso, con le TACEVAL e le TLP si cercava di mantenere la coppia unita. Cameri e Gioia del Colle, addestrando ognuno da sé gli equipaggi, di fatto non avrebbero avuto modo di unificare realmente la loro attività e adottare una sufficiente standardizzazione. Detto questo, l'attività era notevolmente rallentata dalla necessità di formare gli equipaggi e dal fatto di possedere solo dodici velivoli, che probabilmente significavano non più di sei-otto disponibili mediamente per l'attività. Decollare con il Tornado ADV non era cosa agevole: lo 'scramble' necessitava di almeno 8-10 minuti, ma più spesso anche 15-20; più pesante, e nondimeno più facile da volare rispetto all'F-104, aveva la sua migliore qualità di combattente espressa a media quota, attorno ai 3.000-5.000 metri, mentre l'accelerazione era buona fino a circa 9.000; il problema era anche che, le normative nazionali impedivano il volo supersonico sotto i 36.000 ft (11.000 m circa), oltre che il volo in combattimento manovrato sotto i 1.500 (ma di questo si potrebbe anche discutere, allo scrivente è capitato di vedere aerei non così alti duellare in aria, quindi o hanno rimosso il divieto in questi ultimi anni, oppure non è così 'stringente', oppure ancora è un divieto rimosso se si è su superfici acquatiche). Ovviamente il vero vantaggio del Tornado, a parte la lunga autonomia, era la velocità a bassa quota (non sfruttabile per le ragioni di cui sopra), e soprattutto il set avionico, un'astronave rispetto ai '104: radar Foxhunter Stage I Plus da aggiornarsi allo Stage II (già disponibile, grazie al software ricevuto, per gli aerei del 21° di Cameri); IFF Mode 4, RHRW; ma soprattutto, il sistema di navigazione a doppia piattaforma INS, un sogno rispetto ai vecchi '104. Il radar era capace di portate fino a circa 100 miglia (180+ km) contro grossi bersagli, con vari 'modes' e capacità ECCM, molto apprezzati (dopo le vicissitudini innumerevoli del passato..) dagli operatori; gli NVG, già usati dai britannici, per ragioni di sicurezza non erano ancora disponibili per gli equipaggi italiani, perché in caso di espulsione si rischia, con quel peso in avanti 'l'osso del collo', per non parlare di disorientamento spaziale; ma i britannici in Bosnia avevano dimostrato che questi arnesi funzionavano, e del resto, il Tornado ADV non aveva niente tra il radar e l'occhio umano, solo che il primo era specializzato solo per le intercettazioni e non vedeva 'il terreno' (non era insomma l'APG-65 o 70). Anche il sistema RHWR di difesa era adeguato allo scopo, esendo più sofisticato di quello dei Tornado IDS e capace di identificare la sorgente radar, il che aiuta anche ad eseguire una certa attività SIGINT; poi vi erano le radio, tra cui le VHF-UHF e le 'Have Quick', oltre ad una HF a lungo raggio; ma soprattutto c'era in distribuzione il 'magico' JTIDS per la condivisione dei dati, un vantaggio enorme rispetto ai singoli apparecchi operanti in normale comunicazione radio; i missili Sky Flash Temp erano tuttavia piuttosto superati, sia come portata (lo si sapeva), che come capacità ECCM, rispetto ai nuovi Super Temp inglesi, con motore più potente; per il resto c'erano gli AIM-9L Improved Dash 1 e il cannone Mauser da 27 mm collegato al radar di scoperta, oltre che i missili addestrativi Sidewinder e Skyflash (TAU). Sebbene non abbiano solo vantaggi, i Tornado hanno surclassato i vecchi F-104ASA e ASAM, come dimostrato anche dalle missioni DACT e sono macchine all'altezza delle formazioni miste di caccia (MFFO, brutto acronimo che vuol dire Mixed Fighter Force Operations); non è facile però operare con i colleghi dei '104, vettorati dagli ADV per tirare i loro missili, perché Trapani era a 270 miglia e Grazzanise a 130; i Tornado ADV erano mandati a Decimo due volte l'anno, ma non tutti i 'segreti' dell'aereo erano noti, perché la RAF preferiva, come del resto in genere accade, tenerseli segreti, annidati nel software degli aerei (una volta si misurava la cilindrata del motore, il calibro dei cannoni e il raggio di virata, o poco più, per capire con chi si aveva a che fare..), che restavano loro esclusivi. L'attività di volo era ostacolata dai problemi di manutenzione e ricambistica, non ancora risolti, ma i piloti erano pochi, quindi .. riuscivano a volare quasi le 180 ore tipiche delle aviazioni NATO; del resto i pattugliamenti in Bosnia portavano facilmente ad 'alzare' le ore con missioni di lunga durata. Non c'era invece il simulatore dell'aereo, ma si attendeva se non altro quello per il radar, destinato a perfezionare gli operatori di sistema. L'addestramento non era tuttavia del tutto adatto, malgrado tutti gli sforzi, almeno non nella base di Gioia, dove si faceva per lo più attività basica, lasciando le cose più complesse per i rischieramenti ed esercitazioni internazionali o nazionali. Se vi fossero state più occasioni per i piloti britannici di venire a Gioia del Colle sarebbe stato un aiuto, ma questa base non era molto ben vista dalla RAF, e Cameri, con le sue infrastrutture civili più evolute, era invece maggiormente interessante per gli aviatori di Sua Maestà, specie se si portavano dietro anche le famiglie. Durante la recente crisi del Golfo (attorno a metà anni '90) c'era stata anche l'idea di trasferire alcuni aerei in zona operativa, ma poi la cosa è rientrata e la quotidianità ha ripreso il suo corso, piuttosto tormentato tra i mille impegni normali ed 'extra' che abbiamo menzionato, tra la Bosnia e il riequipaggiamento con gli ADV, in attesa degli EF-2000. ====156° Gruppo: i Tornado di Gioia del Colle<ref>Fassari Giuseppe, ''Il 156° Gruppo C.B. di Gioia del Colle-Bari'' Aerei Mag-giu 2001</ref>==== Rinato il 1° febbraio 1953 a Ghedi, il 156imo faceva parte della 6a Aerobrigata, il 156imo era già esistito ma come gruppo da caccia con i C.R. 42 nel periodo gennaio-aprile 1941, perciò non ci interessa in questa sede. Avendo gli F-84G, e pochi, non sarebbe potuto restare a lungo un deterrente credibile come reparto di cacciabombardieri d'attacco. Ma presto arrivarono gli F-84F che erano i soli originariamente capaci di attacchi nucleari. Questo compito era stato preso dal 154° che stava passando agli F-104G, ancora non ottimizzati per questo ruolo. Per 3 anni il 156° tenne 4 aerei pronti al decollo in una speciale area con doppia protezione, quella che la NATO chiama Area QRA, Quick Reaction Alert. Per tutto il tempo c'erano apparecchi pronti 24 ore su 24 con una configurazione asimmetrica, ovvero due serbatoi da 870 litri nei piloni esterni, uno da 1.700 e una bomba atomica Mk.7 tattica in quelli interni, e razzi JATO sotto il ventre. Così attrezzato l'F-84F poteva decollare in spazi ragionevoli e con poco tempo d'attesa. Le aree d'impiego raggiungevano la Bulgaria e l'Ungheria. Nel '66 finisce la fase 'nucleare' e nel giugno il 156° viene trasferito nella nuova residenza, la base di Gioia del Colle così distante dalla sua base normale. Avrebbe fatto parte del 36° Stormo e soprattutto, finalmente nel 1970 vide il riequipaggiamento con i nuovissimi F-140S CB. Sarebbero stati destinati a durare fino al 1984, quando arrivarono le macchine definitive: i Tornado. Gli F-104 sarebbero andati al 37° Stormo appena costituito nel suo 1° Gruppo. All'inizio del nostro secolo il 156° era certamente uno dei reparti di maggior rilievo dell'AM. Fu partecipe dell'Operazione GIRASOLE in risposta al lancio dei missili Scud libici dell'86, quando l'AMI aveva praticamente solo i due reparti di Tornado nel settore dei caccia di 'ultima generazione', e gli aerei avevano svolto missioni TASMO per il supporto della flotta italiana con tanto di rischieramento a Pantelleria. Poi ha partecipato alla missione 'Locusta' ovvero la 'Desert Storm' vista dall'Italia, la 'Sharp Guard', la 'Deliberate Force' e altre ancora, tra cui la recente 'Allied Force' nel 1999 contro la Serbia. I ruoli sono molto vari. I missili Kormoran, per esempio, sono utilizzati solo dal 156imo, o almeno questo è quanto normalmente si dice in merito, anche se in qualche caso c'è stata la 'supplenza' da parte del 154imo. Non è chiaro se tutti i Tornado italiani sono compatibili con i Kormoran, ma del resto questi stessi sono stati comprati, a che se ne sa, solo 60-70. Per il resto vi sono esercitazioni come le TLP e le 'Red Flag'. Le seconde sono ben note, i primi sono i corsi per la cooperazione aeronavale tra i Tornado e le navi e vengono o venivano, nel 2001, tenuti almeno 3 volte l'anno. Tra le tattiche usate con i Kormoran e i Sea Eagle (per la RAF) vi erano tecniche di saturazione con 4-6 aerei armati di 2 missili l'uno e copertura ECM e anti-caccia nemica con copertura reciproca. La preparazione anche qui era pianificata con il sistema CPGS, Cassete Preparation Ground Station ovvero il riporto nel computer di bordo con una apposita cassetta che dà le istruzioni per la navigazione con i punti di riporto stabiliti, la rotta, le virate etc. Ma differentemente da quello che succede con un bersaglio a terra si parte dalla posizione del bersaglio una volta localizzato per arrivare all'aeroporto di partenza. Certo che con questo tipo d'attacco i Tornado IDS del 156° sarebbero stati capaci di lanciare solo 4-6 attacchi, quando i Super Etendard non ne hanno lanciati più di due per volta e con 5 hanno distrutto due navi inglesi durante la guerra dell'82. Quando l'aereo arriva ad un certo punto, questo è in genere un Turning Point: ovvero, l'aereo acquisce col radar la nave, e lancia in linea di fronte assieme ad altri aerei della formazione, e subito dopo si disimpegna. Se possibile il radar non viene acceso con l'invio di dati da parte di un aereo da pattugliamento come l'Atlantic. Durante la guerra del Kosovo il 156imo ha combattuto con armi guidate per la prima volta, in un ambiente del tutto diverso da quello navale; nell'operazione 'Joint Guardian' invece aveva solo 2 AIM-9 e il pod d'illuminazione bersagli ma senza armi. Per quello che riguarda le armi disponibili, vi erano nel 2001 le Mk 82, Mk 83, le Mk 82 Snakeye sia del tipo USAF che nel tipo leggermente migliorato dell'USN. La Mk 83 dovrebbe avere anch'essa una versione ritardata, ma in questo caso si tratta del tipo francese 'a pallone-freno'. Poi c'erano le GBU-16 da 454 kg laser, più il pod CLPD. Altre armi sono la Mk 20 Rockeye e la BL-755. Di queste le seconde erano più adatte alla mutata esigenza di ingaggi ad alta quota, differentemente dalle armi inglesi specializzate in attacchi per le sole basse quote. Tra la colorazione e araldica del 156°, indubbiamente di poca variabilità, va ricordata la livrea celebrativa per le 20.000 ore su Tornado, nel 1993. Circa 2.200 ore per ciascun anno di servizio con il Tornado. Non poche, non tante, del resto con 18 aerei la media è di circa 120 ore per aeroplano. Le squadriglie erano, almeno nel 2001, tre: la 382a, 383a, e la 384a, tutte con un motto e uno stemma loro, riportato anche nella loro iconografia: 'Sotto a chi tocca' con braccio corazzato, 'Fuori i secondi' con due pugni in contrasto, 'scacco matto'. Lo stemma è quello delle Linci. ====12°: Aspettando il Tifone, 2007<ref>Baldassini M. ''Il 36° Stormo 'Helmut Seidl<nowiki>'</nowiki>'', A&D Set 2007 p.42-46</ref>==== Per il primo ottobre 2007 era prevista la consegna dei primi EF-2000, 3-4 macchine della Tranche 1, il che lo avrebbe fatto diventare il terzo Gruppo così equipaggiato. Si sperava che entro la fine del 2008 sarebbe stata raggiunta la capacità operativa iniziale con altri aerei Tranche 2 Block 8. Il XII Gruppo, da qualche tempo i numeri romani sono ritornati in auge nell'AM, è stato a lungo privo di un caccia di qualsivoglia sorte. Il 15 settembre, con circa 2 anni di anticipo, gli ADV sono stati restituiti alla Gran Bretagna e allora, per non chiudere bottega erano stati presi in carico degli MB.339CD Lotto I, diventando un gruppo di 'Slow mover interceptor'. Ci si potrebbe chiedere e non in maniera peregrina quale sia la ratio di mantenere aperto per forza un gruppo che per 3 anni non ha avuto un caccia di sorta, quando a pochi km c'era la Brigata con gli MB.339 che all'occorrenza possono benissimo essere usati per compiti operativi limitati, come questo. Se la spiegazione ovvia è quella di mantenere ad interim aperto il Gruppo e gli equipaggi 'combat ready' la soluzione escogitata è quanto di più costoso si poteva immaginare. Se non altro ci dà l'occasione di parlare dei Macchi 339 di nuova generazione. La fornitura dei macchini 'CD' è avvenuta in 2 lotti: il primo era di 15 aerei, e la versione, derivata dalla 'C', significa 'Completamente Digitale' anche se per gli equipaggi è 'Compact Disk'. Il primo lotto venne ordinato nel 1995 e consegnato dal 18 dicembre 1996 al 61° Stormo (ex-Brigata aerea, ex-Aerobrigata) di Lecce, mentre il lotto II è stato parimenti di 15 apparecchi consegnati dalla primavera 2002 con ulteriori miglioramenti nell'avionica. Strano a dirsi, gli aerei del I lotto hanno solo 2 cannoni DEFA ma quelli del II Lotto anche 2 AIM-9L: ma quelli assegnati al XII sono i Lotto I: il che rende ancora più stravagante la soluzione escogitata per salvare capra e cavoli: un caccia 'missilistico' in uno stormo d'addestramento e uno cannoniero in un gruppo da caccia, per la prima volta dopo decenni. Piuttosto 'strano' a dire il minimo. In ogni caso dopo questo periodo ad interim i cacciatori del XII° hanno cominciato l'addestramento al solito 20° di Grosseto, mentre a Novara-Cameri sono andati gli specialisti e poi sono andati anche loro a Grosseto. Gioia del Colle nel frattempo è stata ammodernata nelle infrastrutture. Nel frattempo è stato previsto che gli aerei CD II Lotto sono stati mantenuti e poi con l'aumento di numero degli EF-2000 verranno rimandati in ditta e solo DOPO la riconversione allo standard II Lotto verranno rimandati al 61° Stormo, che così avrà una trentina d'aerei missilistici mentre il 12° Gruppo non ne ha ottenuti nessuno per la sua linea di reparto da caccia. Davvero strano. Per quanto riguarda la manutenzione, essa era fatta in sede di reparto a Lecce ogni 150 ore di volo. La Base di Gioia non ha un GEA (Gruppo Efficienza Aeromobili) ma un CM (Centro Manutenzione) di gruppo che significa che ogni gruppo ha la responsabilità della manutenzione dei suoi aerei: al 156 °C'erano quindi i controlli delle 125 e 250 ore; i controlli delle 500, 1.000 e 1.500 ore al CM (di II livello), la revisione delle 2.000 ore al Centro di Novara specializzato per i Tornado. Quanto al 156°, da notare che esso è ancora un'unità della NATO Response Force e fino a poco tempo fa era sia un gruppo cacciabombardieri che uno di aerei antinave. Ma da qualche tempo non ha più i missili Kormoran, che dopo un servizio di circa 20 anni sono stati (i superstiti di 60-70 armi, via via lanciate in esercitazioni) radiati definitivamente. Il gruppo continua negli attacchi antinave con le LGB GBU-12 e 16 e in futuro le JDAM GBU-32 e EGBU-24 con sistemi di guida terminale IR. Il futuro dello Stormo sarà questo: il 156° dovrebbe sloggiare e andare a passare i suoi ultimi anni col Tornado a Ghedi, al 6° Stormo A. Fusco, se non direttamente messo in posizione quadro ( con i tempi economici che corrono, è più probabile quest'ultima opzione), dato anche il costo elevatissimi dell'attività di ogni Gruppo Tornado (dell'ordine dei 100 mln l'anno), mentre un secondo Gruppo di EF-2000 sarebbe giunto, forse il X o il XVIII di Grazzanise o Trapani. I Tranche 2 Block 8 sarebbero stati degli Swing fighter completi e allora non è da escludere che quindi vi saranno due gruppi multiruolo, uno specializzato nella difesa aerea e uno per l'attacco. Per ora è previsto un paio di gruppi a Grosseto e due a Gioia del Colle, ma non bisogna dimenticare che i 46 aerei Tranche 3 sono ancora in forse (almeno alla fine dell'anno scorso) si sarebbe potuto arrivare eventualmente a 5 gruppi per un totale di circa 121 aerei o più facilmente, un centinaio. I Tornado sono aggiornati attualmente, dopo tanti altri piccoli interventi, all'MLU 'Basic' e poi dal 2009 a quello 'Full' entro il 2013-14, includendo gli It.ECR, per cui è possibile che i Tornado arrivino a circa il 2025. Fino al 2016 sarebbe quindi possibile mantenere in servizio: Tornado MLU, AMX ACOL, EF-2000, e F-16; poi nel 2016-2025 EF-2000, JSF, Tornado. Poi ancora, non si sa. In ogni caso, sia a Gioia che a Grosseto ci sarà un simulatore avanzato ASTA. Un altro ospite dei parcheggi del 36° Stormo è il P.180 Avanti, che nella 636ima squadriglia collegamenti ha sostituito i vecchi S.208. ===36° al 2008<ref>Maugeri, Claudio: ''Gioia del colle'', Aerei n.48 p.19-16</ref>=== Passati i tempi dei Tornado ADV, si pensa di trasformare la base come una delle principali unità di caccia; i Tornado IDS sarebbero trasferiti a Ghedi così che il XII Gruppo in transizione, su EF-2000, e un altro gruppo dei tre con gli F-16ADF che adesso sono a Trapani e a Cervia. Base molto moderna, a differenza di Trapani-Birgi, non ha avuto problemi a ospitare i nuovi caccia EF-2000 e ne può ospitare circa 40 se necessario. Infatti l'aeroporto Ramirez ha una superficie di 540 ettari con 2 piste da 3.000 m da 30 e 45 m di larghezza e con barriere d'arresto di sicurezza. I Tornado ADV sono rimasti fino al 2004. Poi è stato ridotto agli MB.339CD come caccia 'lenti', ma adesso sta equipaggiandosi con gli EF-2000, di cui c'erano circa 5 esemplari disponibili l'anno scorso, mentre i 'Compact Disk' erano ancora usati, per esempio per aiutare il personale del 32° Stormo dopo che sono rimasti per un certo tempo senza gli AMX. Il 156° Stormo nacque nel '38 a Comiso già nel 36° Stormo dal '66 con gli F-86F, gli F-104S e dal 1984, i Tornado IDS, soprattutto con i missili Kormoran (AS-34) per compiti TASMO (Tactical Air Support to Maritime Operations) e ora usato soprattutto per attacchi con armi a guida laser; i Tornado con l'MLU sono previsti almeno fino al 2020 e dopo vi saranno gli F-35 o magari anche gli UCAV. Tornando all'IT Tornado MLU, realizzato con la Germania con un totale di 18 macchine ammodernate entro il 2008 in versione basica, mentre altri 15 sono in aggiornamento. Sono presenti nuovi sistemi avionici, linguaggio ADA, sistemi EW e altro ancora, nonché pod illuminatore CLPD e missili Storm Shadow, mentre non si sa quando verranno aggiornati anche i Tornado ECR. Infine c'è la 636a squadriglia con MB-339 e i nuovi P-180, il 436° Gruppo STO per la manutenzione e gestione degli aerei e simulatore di volo, e il 536 SLO. Infine il gruppo STO (Survive To Operate-Force Projection) difende la base da minacce aeree e incursori a terra. Vi è una batteria di missili Aspide/Spada con 3 sezioni di fuoco su 2 lanciatori sestupli l'una e un radar principale. ====L'Aeronautica e le Paveway<ref>Gianvanni P. RID apr 2005</ref>==== Una delle armi più moderne dell'AM è la serie delle Paveway, che sono state comprate dopo la guerra del Golfo, a parte forse un qualche limitato quantitativo per usi sperimentali. Per ottenere la capacità d'attacco con armi laser, subito dopo il 1991 si fece presto a mettere a punto i vari sistemi d'arma destinati ai Tornado. Prima di tutto si stava lavorando al pod CLDP (Convertible Laser Designation Pod), praticamente la versione con FLIR dell'ATLIS francese, della Thomson-CSF. Esso venne cosviluppato grazie anche all'Alenia e al reparto sperimentale, un po' come fecero i britannici che per la guerra del '91 misero a punto in 46 giorni il TIALD sui Tornado GR.Mk, attivo dal 10 febbraio sui Tornado di Tabuk, ma poi non comprato in gran numero. Le prove vennero fatte nel '93, poi il sistema è stato prodotto in una quarantina di esemplari (ma il totale è solo valutato, non è noto pubblicamente), con linee sia della Galileo che della Thomson (a Pomezia e Guyancourt). L'operatività arrivò teoricamente nel 1993, ma in realtà si raggiunse attorno al 1995 con le GBU-16 da 1.000 libbre Paveway II. Entro il 1997 vennero modificati 20 Tornado per il suo uso, poi toccò anche agli altri eccetto i DC e gli ECR. I kit Paveway sono prodotti dalla OTO con accordo del 1989 per le Paveway II e dal 1996 per le III, con kit come i GBU-12, 16, 24 (per le Mk 84 e le BLU-109) e le Enhanced Paveway. Gli AMX sono stati resi compatibili con l'uso delle bombe, ma non hanno i sistemi di guida; hanno avuto questi ultimi anche 300 Lizard israeliani da 227 kg per le Mk 82. I CLDP, con telecamera o FLIR (sono in alternativa, non insieme) sono stati aggiornati un paio di volte, anche con un sensore dalla migliore definizione. Tramite lo schermo televisivo TAB si ha un'immagine di quello che vede il sensore. Quest'ultimo, come altri tipi del genere (per esempio il Pave Tack americano) ha una capacità di ricognizione, anche con 16 ingrandimenti (che consentono di vedere a circa 15 km un'auto) e registrare le immagini su cassetta. Quanto ai designatori a terra, va ricordato che l'EI ha comprato il sistema israeliano, molto pesante anche se efficace e con possibilità di emissione continua senza bisogno di interrompere per raffreddarsi (come in genere accade con gli altri tipi dopo circa 10-12 secondi), la Marina ha un sistema Litton più leggero e facile da trasportare (proprio loro che ne avrebbero tutto sommato meno bisogno). Il CLDP non sarà implementato sui Typhoon, per i quali è previsto l'ASTRID di BAe e Thales; anzi l'urgenza ha fatto sì che la RAF sarebbe disposta a scegliere tra il Litening II israeliano e il Pantera americano. ===37° Stormo (18° Gr)=== Nato come Stormo da Bombardamento Terrestre nell'aprile del '39 a Lecce con gli S.81, combatté durante la II GM battaglie come quella di Punta Stilo, poi in Africa con i BR.20, e infine contro Grecia e Malta. Riformatosi con gli Z.1007 bombardò in Algeria e Tunisia, e alla fine del giugno del '43 venne messo in posizione quadro, dopo quest'ultimo ciclo volato dalla Sardegna, molto logorato dall'esperienza. Alla fine degli anni '50 si manifestò l'esigenza di rafforzare la difesa a Sud rispetto alla solita attenzione posta a NE dell'Italia. Venne costruito l'Aeroporto di Trapani-Birgi, una base all'altezza del compito, inaugurata nel 1961 sia pure con installazioni ridotte. Dalla fine degli anni '70 con il rafforzamento delle forze Libiche e dei Sovietici la base venne a sua volta ampliata e rinforzata, ma ancora non aveva un reparto da caccia stabile: arrivavano dalla 1a Regione Aerea a rotazione di due settimane. Solo nel 1983 questa soluzione, peraltro mai del tutto abbandonata, venne soppiantata dalla formazione del 18° Gruppo, inizialmente noto come NODA, Nucleo Operativo di Difesa Aerea. Prima era a Gioia del Colle, poi nell'84 venne spostato a Trapani dove è rimasto, nelle fila del 37° Stormo. Passarono due anni prima di arrivare ad una soddisfacente operatività dell'unico reparto doppio ruolo dell'AMI, che giocò un ruolo importante nella crisi libica dell'86. ====Al 1993<ref>Fassari Giuseppe: ''Una Cicogna con gli artigli'', Aerei Ottobre 1993 pagg. 18-23</ref>==== Per anni la difesa del 'Fronte sud' dell'Italia ha avuto i caccia del 10° e del 12° Gruppo, poi di altri reparti, per controllare la difficile situazione con le frequenti crisi tra americani e libici. Quando però nel 1984 vennero consegnati i Tornado al 36° Stormo, fu possibile costituite con la ventina di F-104S CB radiati il 18° Gruppo, e con questo il 37° Stormo, dopo che era stato sciolto il 15 giugno 1943, venne riportato in vita a tutti gli effetti. Lo stormo aveva il 18° Gruppo come unico Gruppo di prima linea, anche questo in posizione quadro fino a non molto tempo fa, più il 537° Reparto logistico, il 637° tecnico, la 637a Squadriglia di collegamento, e altre unità come l'82° centro SAR che pure amministrativamente apparteneva al 15° Stormo. Lo stemma era quello delle 3 cicogne stilizzate. Gli F-104 erano in versione CB, che non ha lo Sparrow ma il cannone Vulcan più bombe Mk 82, Mk 83, Mk117, BL755 e razzi, oltre che nominalmente anche sistemi ECM attivi. Ma l'impiego era usuale solo come caccia con i missili AIM-9L: si arrivava a bassa quota, poi si saliva veloci verso il bersaglio (se questo era in quota) per sorprenderlo, sempre in collegamento in fonia con i centri radar terrestri. Il 18° Gruppo era impegnato soprattutto per l'intercettazione di aerei libici e sovietici sul Mediterraneo, usando i proverbiali punti forti di velocità e accelerazione, nonché di rapidità di 'scramble', dell'F-104. A parte questo, il 18° era l'unico reparto dell'AMI con una piena capacità multiruolo CB e CI (si fa per dire, dati i limiti della macchina e dell'equipaggiamento). Piuttosto significativamente, l'immagine vicina alla targa dell'QG del 18° aveva la scritta sia in italiano che in arabo, e vicino un murale con un MiG-23 inquadrato dal collimatore dell'aereo. Le altre unità comprendevano l'82° Centro SAR con gli HH-3F che erano il reparto di soccorso più a sud. Impegnato anche in Somalia, aveva due elicotteri in allarme di 30' e 2 ore rispettivamente (dalla richiesta di aiuto), tempi un po' rilassati ma in ogni caso utili per salvare molte persone. Questi sono i requisiti minimi, il secondo elicottero era in realtà già capace di decollare in 20'. Per il resto stavano arrivando i più minacciosi HH-3F 'Combat SAR con radar di ricerca migliorato, FLIR, corazze aggiuntive, dispenser per falsi bersagli, supporti per mitragliatrici da 7,62 o 12,7 mm. Poi c'era la FOB, ovvero un distaccamento con gli E-3 della NATO (normalmente di base a Geilenkirchen, in Lussemburgo). È possibile ospitarne fino a 4, ma la norma è di uno-due esemplari. La 637a aveva i vecchi S.208M e gli ultimi MB.326 che erano usati per gli ultimi giorni come trasporti VIP, per il mantenimento delle ore di volo e per simulare bersagli per gli F-104 (peccato che non si conoscano dettagli di queste azioni). ====1998<ref>Nativi, Andrea '' In prima linea con il 37imo Stormo'' RID Ott 1998 p. 55-59</ref>==== La base di Trapani-Birgi non conosceva soste: il fronte Sud era molto caldo nonostante la riduzione della minaccia con la scomparsa dell'URSS e la 'pacificazione' della Libia. La base si presentava su di una superficie di ben 600 ettari e con vari shelter corazzati e dipinti color sabbia (come se si fosse in una zona desertica), con varie piste di cui due parallele. Il rischio di essere circondata dalla crescita edilizia era, differentemente da tante altre basi aeree, ancora inesistente. C'erano il 18° Gruppo, l'82° Centro SAR, la FOB degli E-3 AWACS NATO, spesso presenti. Continuavano ad esserci anche la squadriglia collegamenti (con S.208M e MB.339), il 437° Gruppo STO per la manutenzione dei caccia e il 537° SLO per il supporto logistico e amministrativo dello Stormo. Le difese della base avevano il Gruppo Difesa, armato come elemento principale con la 737a Batteria Spada. Il 18° Gruppo era a doppia funzione perché non c'era modo di schierare due gruppi specializzati di CI e CB. Così crearono il gruppo con 18 aerei (anziché i soliti 12) del tipo CB, nell'insieme più flessibile del tipo intercettore. Dopo gli 'S' sono arrivati gli ASA ma sempre nel tipo CB. In caso di problemi era previsto l'arrivo anche del 21° Gruppo. La prontezza operativa degli F-104 era comunque rimasta elevata, con decollo su allarme entro 15 minuti. Prima, negli anni '80 erano solo 5' e anche meno se si tenevano i piloti direttamente dentro gli aerei pronti al decollo. Forse avrebbe potuto o dovuto essere questo il gruppo ad avere i Tornado ADV, ma era troppo isolato dall'RMV per le grandi manutenzioni di Cameri. I caccia F-104S erano stati ammodernati allo standard ASA/CB. La successiva evoluzione, dovuta alle difficoltà di mantenere in servizio un 'gruppo e mezzo' di aerei visto il numero ridotto di F-104 disponibili nell'AM, è stata quella di ridurre a 12 gli aerei e infine di sostituirli con gli F-104ASA CI ex-5° Stormo (passato ai Tornado ADV) e con gli ASA/M. A questo punto l'Aspide, che fino ad allora i piloti avevano visto solo nelle batterie Spada e sotto le ali dei caccia di rinforzo, sarebbe stato parte del loro armamento. I piloti di per sé erano pochi, e quelli che c'erano, complici le condimeteo eccellenti, volavano molto, anche più di 200 ore l'anno: il fatto è che c'era troppo da fare dopo l'esodo di piloti dall'AM che era già un discreto problema nei primi anni '90. Intanto però nel Nord Italia non c'era quasi niente da fare per i caccia se non l'attività legata all'ex-Yugoslavia, militarmente poco significativa per un reparto CI. La base di Trapani, invece, era destinata a ospitare due gruppi di EF-2000 dei 4 (più il 20° da addestramento) destinati alla conversione su questo nuovo caccia. Nel frattempo non mancavano altri aerei di passaggio, come gli Harrier di Grottaglie, mentre le intercettazioni aeree erano molto minori di un tempo ma pur sempre qualche aereo russo o libico era di quando in quando avvistato dai veloci Starfighter, che nondimeno erano operativamente ben poco significativi per gli anni '90. L'aggiornamento ASAM e i missili Aspide erano ben visti, ma non certo come soluzioni di un problema ben più profondo, che comportava radar e maneggevolezza insufficienti ed ECM inesistenti (almeno i CB ne avevano alcune), oltre a problemi di efficienza media oramai non trascurabili. ===37imo Stomo: l'era degli F-16 (2009)<ref> Cenciotti, David, RiD Gen 10 p. 25-31</ref>=== Trapani-Birgi è una base costiera con una superficie di cira 600 ettari, che è vicina ad un bacino noto come Isole dello Stagnone, dove nella II GM volavano i Z.501della 144ima Squadriglia. Due aviorimesse, all'epoca costruite (1938-43) sono ancora conservate nella zona logistica dove a suo tempo c'era il 35° GRAM di Marsala. Trapani-Birgi è sia civile che militare, malgrado non sia particolarmente grande. La sua principale pista è la 13/31 da 2.698 metri, larga 45 metri e usata dai traffici civili e militari; una pista di rullaggio parallela è larga a sua volta 30 metri, dotata peraltro anche di cavi d'arresto 'Bliss Back', utili quando la pista principale non è disponibile. La pista di per sé è praticamente a metà dell'aeroporto, tagliandone in due le installazioni; ad Ovest vi sono l'aerostazione, hangar ed edifici della parte civile (aeroporto Vincenzo Florio); sull'altro lato vi è la zona Erice, intitolata a Livio Bassi e che è una FOB (Forward Operating Base) della NATO, ospitando il 37imo Stormo, la Squadriglia Telecomunicazioni (che è usata anche per le previsioni meteo e manutenzione di sistemi di comunicazione), e il 6° laboratorio Chimico di Controllo (che tra l'altro controlla il cherosene che arriva dalla raffineria di Augusta prima che esso venga poi scaricato a Trapani dalle petroliere e poi inviato con un oleodotto di 15 km appositamente costruito nel 2005 e che porta a due depositi costieri). La zona operativa militare è costituita da HAS, hangar, edifici vari e i locali dei gruppi presenti, il 10° e il 18°, più il GEA e la 637ima Squadriglia collegamenti, che ha un container e alcune strutture temporanee ottenute nell'ambito del contratto 'Peace Caesar', con mini-hangar capaci di ospitare un F-16, ma usati per contenere i materiali logistici. La squadriglia, del resto, ha un solo S.208M. Solo alcuni degli HAS funzionano e anche per questo, i caccia sono per lo più parcheggiati in linea di volo, per migliorarne la gestione e facilità di riarmo. Nella zona più a Sud delle strutture militari vi è la FOB vera e propria, che supporta usualmente la forza NATO AEW, con un apposito piazzale per gli E-3 (il 'Mike'), che arriva ad ospitarne anche cinque. Vicino c'è la vecchia sede dell'82imo centro SAR e della 637ima sqn, che doveva essere rivitalizzata per ospitare gli EF-2000A, senonché il progetto venne annullato nel 2007 per ridurre i costi di gestione. Si stavano ricostruendo queste palazzine e si stavano aggiungendo strutture nuove, ma oramai è certo che si sia trattato di spese inutili, dato che non vi saranno altri aerei da caccia dopo gli F-16 in leasing. Tant'é che la base da MOB (Main Operating BAse) sarà passata a DOB (Deployable Operating Base), chiudendo anche i cantieri ancora aperti come quelli per la nuova torre di controllo, consegnata nel 2008 e così il centro di controllo (BOC). La base, dopo l'epoca dell'F-104, era diventata una sede importante e dal 2003 è stata trasformata, dopo essere stata a lungo una 'Cenerentola' della situazione, per diventare una MOB. Attualmente ospita ancora due dei tre gruppi di F-16. Dopo questi aerei, resteranno solo un centro SAR dipendente dal 15imo Stormo, nonché la solita FOB per gli aerei NATO. Tuttavia, vi sono anche altre infrastrutture e organizzazioni che sopravvivranno alla fine degli F-16 AM, perché Trapani non è una base minacciata dall'inurbamento: nel 1999, con la guerra nei Balcani, ospitò senza problemi 18 A-10 e 500 soldati della 104th EOG (Ecpeditionary Operations Group), mentre per la SPRING FLAG 2008 ha ospitato la forza OPFOR, con piloti aggressors dei gruppi 10imo e 18imo, due F-16 del 23°, 3 AV-8 della Marina, 6 Tornado ECR del 50° Stormo, e un'unità aggiornata di HAWK dell'Esercito (Improved Assault Fire Unit HAWK). La posizione di Trapani, a metà del Mediterraneo, non tanto lontana dai poligoni sardi e intersecata da aerovie importanti, è ideale per controllare la zona. E i trasporti civili hanno avuto un aumento di volume (+5% rispetto al 2008, pari ad oltre 500.000 passeggeri), aiutando anche i militari della base a trovare un trasporto facile per tornare a casa per i fine-settimana. Il traffico civile non è stato chiuso nemmeno per la Spring Flag, dato che il tipo e il volume del traffico non causano grossi problemi ai militari, che si sono anche accordati con i 'civili', per esempio per pulire l'area di manovra dell'aeroporto. Un problema terzo, però, è l'avifauna. VI sono circa 200 specie di uccelli in zona, che nidificano sulla costa trapanese e che hanno comportato diversi problemi. L'AM, da sola, ha rilevato in appena 10 anni, qualcosa come oltre 1.150 impatti con sfortunati pennuti. Spesso vi sono solo danni ridotti, alle volte più pericolosi come i tettucci rotti, ma in tre casi vi è stata la perdita di un aereo. L'ultimo caso è stato registrato il 5 novembre 2007, con il pilota eiettatosi dopo essere riuscito a riatterrare, ma senza poter salvare l'aereo, forse in fiamme. Il nucleo SV si dedica all'allontanamento degli uccelli, con il sistema britannico 'Scare Crow', con una centrale di comando e altoparlanti, con microfoni e sirene; ma non è efficace contro tutte le specie, ma solo contro le più comuni, come i gabbiani e corvi. Si cerca di tagliare l'erba il più spesso possibile, rimuovendola poi per impedire la proliferazione di insetti, che poi attirerebbero anche gli animali più grandi. Inoltre vengono usati anche i fucili a salve, per convincere un po' tutti i residenti a sloggiare. Vi è anche il problema del 'wildlife strike', ovvero lepri, cani e gatti che alle volte attraversano la pista. Vi sono stati ben 13 casi del genere nel 2006, 8 nel 2007 e 4 nel 2008, dato che si cerca di ridurre questo problema. Uno dei pochi F-16 pakistani, per esempio, andò distrutto perché si scontrò .. con un cinghiale, il che ad alta velocità è drammaticamente pericoloso. Poi c'è il rischio FOD. Se un F-16 mette il motore al massimo, può risucchiare una persona da 8 metri di distanza (!) e non parliamo degli oggetti più piccoli, ma pur sempre micidiali per le palette della turbina. Uno specialista deve persino entrare nella presa d'aria fino a vedere i primi stadi del compressore. Dopo le missioni gli F-16 vengono poi portati sulla zona con le grelle metalliche (PSP, Pierced Steel Plate) e questa è particolarmente controllata, così come la pista di decollo, ogni giorno è controllata con la 'FOD Walk', che controlla 1.500 metri di pista. Poi vi sono le spazzatrici e anche il FOD Boss, che è una specie di rete metallica portata a traino a 20-40 kmh dai veicoli e che rimuove un po' di tutto, ma è inefficace sul cemento. Insomma, in questo caso, l'F-104, con prese d'aria ben più alte e con un motore meno potente, un po' si fa mancare.. Quanto all'organizzazione, vi è il 37° Stormo 'Cesare Toschi', dipendente dalle Forze Aerotattiche di Difesa Aerea. Vi sono due gruppi di volo, il GEA (che ha tutti gli aerei, prestati giornalmente ai reparti), 437imo Gruppo STO per il rifornimento dei mezzi, il Servizio Telematico e Meteo, nonché il Servizio di Controllo dello Spazio Aereo e il 537imo Gruppo SLO per impianti e autotrasporti. Poi vi sono il Servizio amministrativo, il Servizio Protezione delle Forze (ex-VAM), ufficio operazioni. In tutto vi sono circa 1.000 persone, inclusi alcuni civili; il 37° è anche responsabile dei Distaccamenti Aeroportuali di Pantelleria e Lampedusa. Quanto alla missione, il 37° ha il compito SSSA (Servizio Sorveglianza Spazio Aereo), con tempi di risposta tra 5 e 120 minuti; normalmente è usato il valore 'medio' di 15 minuti, ma in guerra si potrebbe scendere anche a .. zero, con il pilota pronto e il motore acceso. Del resto il 37imo è stato usato come unico reparto con aerei con il servizio QRA di tutta l'area Sud dell'AMI. Attualmente vi sono due settori aerei d'allarme: il QRA Nord, con gli EF-2000 del 9° Gruppo (4° Stormo) e dagli F-16 del 23imo Gruppo del 5o Stormo di Cervia; e il QRA Sud, con gli F-16 dei gruppi trapanesi del 10o e 18imo gruppo, aiutati dal 5 gennaio 2009, dagli EF-2000 con i Typhoon del 12imo Gruppo di Gioia del Colle. In pratica, ogni settore ha quotidianamente un paio di aerei pronti in 15 minuti con un gruppo di volo, e un altro mantiene due altri aerei con preparazione in (ben)120 minuti. Il 37imo, con una o due coppie di aerei sempre pronti, anche in notturna, non ha avuto alternanza con gli altri gruppi, visto che in pratica non c'erano altri reparti aerei disponibili. I gruppi 10imo e 18imo erano alternati nel QRA, ma acquartierati in differenti edifici e con un'organizzazione propria, incluso il nucleo addestramento. Operativamente però sono in pratica indistinguibili e i loro piloti occupano la stessa sala operativa (SOR) e una piccola Sala Equipaggiamenti. In teoria le chiamate radio sono 'Picca' per il 10imo e 'Brandy' per il 18imo, ma in pratica vengono assegnate a seconda dei turni giornalieri senza troppe distinzioni. Anche gli F-16 hanno avuto una sorta di 'unificazione': dato che sono gli stessi aerei per entrambi i gruppi, dal 2008 hanno il cavallino rampante del 10imo su di un lato della deriva, e il simbolo circolare del 18imo. Vi è stata anche una par condicio nel fatto che l'8 giugno 2009 i due comandanti dei gruppi, Ferrara del 10imo e De Angelis del 18imo, hanno entrambi superato le 1.000 ore di volo sull'F-16 e nella stessa missione! In futuro il 10imo dovrebbe passare a Gioia con gli EF-2000, ma il 18imo finirà in posizione 'quadro', ovvero in pratica sciolto alla fine del 'Peace Caesar' nel primo semestre del 2012; già dal 2010 il 10imo sarebbe partito per Gioia e la nuova vita da cacciatori con i Typhoon. Il GEA dovrebbe essere ridotto a Servizio Tecnico Rinforzato per supportare il DOB. Già entro la fine del 2010 i primi F-16 sarebbero stati riconsegnati agli americani, mentre al contempo il 23imo Gruppo di Cervia sarebbe stato chiuso; i trasferimenti sarebbero stati comunque epici: infatti sono da farsi con la trasvolata atlantica da parte di piloti dell'AM. Quanto all'attività, gli F-16 sono stati consumati ampiamente nell'attività addestrativa. Il 37imo Stormo, e in passato anche il 5imo, ha costituito un'eccezione alla riduzione di attività della forza aerea. Nel 2008 i due gruppi trapanesi hanno volato 4.500 ore delle 6.000 di tutti gli F-16 italiani, ovvero il 5% delle 90.000 ore volate dall'AMI. Questo da solo equivaleva la linea AMX e quasi tutte le ore con i Tornado. Anche se non è chiaro se queste cifre siano quelle dei due gruppi o di tutti e tre, che gli F-16 abbiano un'attività paragonabile ai ben più numerosi e -teoricamente- economici AMX fa pensare, anche perché i Tornado, malgrado il costo, hanno un'attività maggiore di quella dell'AMX. E così i piloti degli F-16 sono gli unici che volano almeno 180 ore-anno, come previsto dalla NATO, e alle volte anche più di 200, dato che in pratica c'è poco più di un pilota per caccia. Vi sono stati anche impegni come le esercitazioni internazionali come le Spring Flag e TLP, e l'Operazione Giotto a protezione del G8 aquilano. Ora i caccia sono usati solo come tali e non come -caso unico nell'AMI- come unità CB a tutti gli effetti, con combattimenti fino a 4V2, vi sono missioni come le TASMO, le 'Sandy' per l'esercitazione alle operazioni SAR in collaborazione con gli HH-3F del 15imo Stormo; vi sono anche circa il 5% di missioni in ambiente elettronicamente degradato, alle volte con aerei dotati di ECM. Visto che i PD-808E sono stati radiati, attualmente sono impiegati i Falcon 20 della FR Aviation. Molte missioni sono svolte con il compito d'intercettazione SMI (contro gli 'slow mover'), diventate utili negli ultimi anni, fino al 20% del totale delle missioni svolte sono così, in genere si svolgono sulla falsariga delle esercitazioni 'Giopolis' e 'Jupiter'. SI parla di aerei da turismo kamikaze o di macchine dotate di volantini da far piovere sul summit di qualche G8. Spesso sono usati gli SF-260EA del 70imo Stormo volati da ex-piloti dei gruppi 10 e 18imo. Alle volte sono usati anche gli S-208 e gli HH-3F. Poi vi sono le missioni SSSA vi sono anche casi importanti, come l'intercettazione di qualche aereo non autorizzato, come un elicottero del Gabon intercettato nel luglio 2008. A parte questo, gli F-16 sono mezzi utili; in teoria potrebbero anche essere usati per missioni CB e lanciare persino missili Maverick; il cannone ha lo stesso parafiamma di quello dell'F-16C, che aiuta a disperdere i gas di sparo; interessante che, sotto la vernice normale vi sia stato, tramite il programma 'Have Glass', l'applicazione di uno strato di RAM, essenzialmente una vernice con granuli metallici, che causano rimbalzi erratici degli impulsi radar. Dato che il sole picchia duro (a Trapani solo 5 giorni l'anno vedono l'attività di volo cancellate), e la salsedine pure, la vernice è spesso erosa lasciando vedere il luccicante strato di RAM, che in pratica dà l'aria all'F-16 di essere bizzarramente argentato, e anche per questo, si è dato agli aerei una mimetizzazione con colori grigi metallici, per evitare queste 'sfumature' troppo vistose, cosa che non accade con il 5imo Stormo di Cervia. Il programma 'Have Glass' ha anche comportato una sottilissima pellicola dorata nel tettuccio, per evitare che le onde colpiscano HUD e sedile (nonché pilota) generando ritorni radar maggiori, come del resto accade anche con gli F-16C e D. Altre caratteristiche, tipiche degli F-16 AM sono otto antenne IFF trapezioidali, accumulatori idraulici nella base della deriva con caratteristica bombatura, e faro d'identificazione. I Viper del tipo ADF sono più leggeri degli altri F-16 attuali, e assieme al sistema RAM le loro capacità sono ancora piuttosto valide sotto i 3.000 metri, ma contro apparecchi più moderni (come gli EF-2000) in quota, la situazione si inverte. ===4°RVM<ref>Sacchetti R, Carretta C: ''La Clinica per Starfighter'', JP-4 gen 1992 p. 44-49</ref>=== Interessante l'attività del 4° RMV di Grosseto, nato dal 2° GEV che era stato istituito nel 1963, e sciolto nell'aprile del 1985 per essere rimpiazzato dal 4° Centro Manutenzione Principale e poi, nel novembre, rinomato Reparto Manutenzione Velivoli, capace di eseguire interventi tecnici fino al 3° livello e senz'altro utile per seguire la vecchiaia degli F-104, la cui carriera aveva motivato la nascita del 2° GEV. Attorno al 1992 c'erano molti tipi di F-104: G, TF, RF, S e ASA. I motori erano da controllare ogni 25-50-100-200 ore per i vecchi J79-GE-11B, ma gli S avevano i più potenti J79-GE-19 che erano anche più durevoli, tanto che la manutenzione era da farsi ogni 37-75-150-300 ore. Tutto faceva capo all'Ispettorato Logistico, ma ogni base aveva anche la sua sezione tecnica per riparare i danni meno gravi o per eseguire manutenzioni di 1° livello, ovvero le manutenzioni programmate per ogni 25/50 e 37/75 ore. Per capire cosa significhino questi livelli, il 1° può essere la sostituzione di un sistema elettronico difettoso, mentre il 2° livello è la riparazione del sistema con il rimpiazzo delle parti difettose, e la riparazione di queste, quando possibile, un intervento da 3° livello, quindi o industria o 4° RMV. Le manutenzioni venivano elaborate in base al Limite Ore Funzionamenot (LOF) o al Limiti di Impiego Calendariali (LIC), che comportano ogni 4 anni la revisione dell'aereo. Il 4° RMV ha anche riparato, con una lunga operazione di ripristino, un F-104 incidentato nel dicembre del '78, ricostruito nel 1985. Questo '104S era piuttosto sfortunato, se al momento del volo di collaudo ha dovuto abortire il decollo in quanto un calabrone si era infilato nel tubo di pitot, mandando totalmente ko il flusso di dati. Ma visto che Alenia poteva fare 30 revisioni l'anno, questo sforzo è rimasto piuttosto un caso isolato di ricostruzione amatoriale. Le revisioni generali (IRAN) sono state fatte sui '104G fino al 1990, ma dopo si è proceduto solo con gli 'S' e i TF. Il 4° RMV aveva anche le gestioni delle scorte di parti di ricambio, come il 1° di Cameri l'aveva per i Tornado. Originariamente si pensava di spargere le parti di rispetto sulle basi aeree, ma era più razionale, anche se potenzialmente più pericoloso in caso di attacco, accentrarle in centri e depositi specifici. Il 4° RMV ha anche avuto a che fare con la crisi del Golfo, quando forze meramente simboliche vennero schierate da parte NATO in Turchia, come gli Alpha Jet tedeschi, i Mirage 5 belgi e una mezza dozzina di F-104G italiani; prima di partire hanno ricevuto l'ECM ALQ-70, lanciatori ALE-40 sotto la coda, predisposizione per i missili AIM-9B (o forse anche F); erano aerei del 28 e 132° gruppo e vennero approntate anche due riserve; questi aerei furono anche tra i primi ad avere le insegne nazionali a bassa visibilità. Interessanti le attività anche per il programma ASA, vitale per dare ancora all'aviazione una pur vetusta piattaforma d'intercettazione. Tra i sistemi sperimentati la sonda per il rifornimento in volo, risorsa di cui il '104 non ha molto bisogno (l'S, non certo macchine come l'A o lo C), che tuttavia era fissa e limitava la velocità massima ad appena 1,5 mach, oltre a rendere comunque difficile il rifornimento in volo data la difficoltà di una aerocisterna nel precedere il veloce '104. Nel frattempo venivano installati altri sistemi interni e sostituite le semiali. Infine si stavano mettendo in linea i 6 TF-104G ex-LW, per rimpolpare la quindicina di addestratori rimasti dei 24, tutti di costruzione Lockheed e assemblati dall'Aeritalia, ricevuti negli anni '60 (in servizio con il 20° Gr dal '65). Erano anche in essere lo studio delle procedure per riparare gli aerei danneggiati in battaglia, con una cellula usata per scopi didattici e per la redazione di un apposito manuale per i reparti di volo. ===46ima B. A. (2, 50 e 98°), al 2008<ref>Felicioli F, Francois P: ''46a Brigata Aerea'', Aerei gen-feb 2008 p.49-55</ref>=== Costituita come 46imo Stormo da bombardamento Terrestre il 15 febbraio 1940, sull'Aeroporto di Pisa-S. Giusto, la 46ima è l'unità aerea più decorata e più nota dell'AM. Eppure è 'solo' un reparto da trasporto. Vediamo perché questo è potuto avvenire. Si diceva che essa nacque come stormo da bombardamento; era organizzata sul 104° e 105° Gruppo, rispettivamente sulla 252 e 253ima squadriglia e sulle 254 e 255ima. Aveva aerei S.79 Sparviero, che poi tornarono utili quando divenne un reparto di aerosiluranti. Dopo l'8 settembre diventò la 253a Squadriglia del 132° Gruppo di volo a Lecce, dove combatté per gli Alleati. Poi si trasferì a Roma-Centocelle, con la fine delle ostilità e diventò ancora il 46imo Stormo. Per diventare una forza capace di trasferire Grandi Unità sul campo di battaglia, esso ebbe dal '52 i Fiat G.12, ma la loro scarsa efficienza (pur essendo macchine di recente concezione) non consentì di svolgere la necessaria attività e così il 98imo Gruppo diventò 'quadro' e rimase solo il 2o dove transitarono i piloti (almeno la gran parte) mentre gli specialisti per lo più andarono a Villafranca per servire con gli F-84G, nuovi caccia a reazione di recente fornitura americana. Anche i nuovi trasporti erano americani: i C-119, 40 dei quali forniti in condo MDAP. Questo avvenne nell'anno 1953 e dall'anno successivo il 46° divenne la 46a Aerobrigata Trasporti medi. Negli anni vi furono varie attività tra cui molto importanti quelle in sede ONU, con l'eccidio di Kindu in cui aerei e piloti della 46a vennero coinvolti durante la guerra civile in Congo. Dal '72 arrivarono i C-130H, 14 apparecchi comprati a suon di mazzette contro la concorrenza Fiat e dei Transall europei (veri antenati dell'FLA). Dal 9 maggio 1972 l'unità prese il nome di 46a Aerobrigata Trasporti. Certo che lo 'scandalo Lochkeed' fu di una risonanza formidabile, ma i C-130 di per sé erano eccellenti apparecchi e l'unica cosa che si poteva lamentare è che semmai erano troppo pochi (a maggior ragione dopo la perdita per incidenti di due aerei). I vecchi C-119 non erano invece totalmente rimpiazzati e allora vennero adottati i G-222 che li rimpiazzarono tra il '76 e il '79. Essendo aerei a turboelica robusti e con prestazioni STOL si trattava di un miglioramento notevole, ma i C-119 non mancarono di farsi ricordare con le loro 301.620 ore di volo. I G-222 erano macchine molto valide, ma costavano, pur trasportando la metà del carico ad un terzo della distanza (9 t a 1400 km contro 19 a 4200), quanto un C-130. Nonostante questo, ne vennero comprati ben 44 e poi nel '93 ne arrivarono altri 4 con un finanziamento ad hoc da parte della Protezione civile. In pratica del centinaio di G.222 costruiti la metà è stata comprata dall'AMI, in una quantità che, visti i prezzi praticati, è decisamente incongrua visto che solo una dozzina di C-130 potevano essere usati per trasporti di respiro strategico. Dal 1 ottobre 1985 il reparto divenne la 46a Brigata Aerea, e nel periodo 1980-2000 ebbe un attivo impiego antincendio con il sistema MAFFS che consente di combattere gli incendi boschivi con lanci di acqua e ritardante con un serbatoio da 11.536 litri(significa Modular Airborne Fire Fighting System). Due equipaggi si erano appositamente trasferiti negli USA per imparare i 'trucchi' e le tecniche del volo a bassa quota antincendio, un compito molto pericoloso. Così la 46ima iniziò per prima (all'epoca altre aviazioni come quella dell'E.I. non erano affatto attive in questo compito anche quando con i CH-47 erano in possesso dei mezzi adatti al compito). Per questo e per i tanti interventi in Italia e all'estero la '46ima' è diventata indubbiamente famosa e apprezzata, data la valenza di 'protezione civile' più che di unità militare. Dopo i C-130 vennero anche usati i G.222 ma con configurazione MAFFS ridotta per rispettare le loro capacità. Purtroppo con il C-130J la cosa non si è ripetuta. IL primo venne consegnato il 18 agosto 2000 e al dunque è stato usato, come gli altri, soprattutto per azioni di rischieramento all'Estero: oramai queste missioni militari 'oltreconfine' erano tali da assorbire le risorse della Brigata. I vecchi C-130H nel frattempo vennero ritirati: il 'J' non era il loro ammodernamento, ma aerei del tutto nuovi. Tra le specialità 'guerresche' anche la specializzazione di trasporto personale biocontaminato ovvero con malattie o agenti patogeni addosso. Poi sono arrivati i C-27J da consegnare via via entro il 2008. L'organico è attualmente: Reparto di Volo con 2° Gruppo (12 C-130J), 50° Gruppo (10 C-130J-30 ovvero i tipi con la fusoliera allungata per ospitare maggior carico) e il 98° con i C-27. I G.222 sono stati quindi tutti ritirati. Il contratto con gli americani per il C-130J ha fatto da apripista per il C-27J: il G.222 è grossomodo l'equivalente del C-130 ma in versione bimotore. Quest'ultima creatura del progettista (o meglio del team da lui diretto) più famoso della Fiat (Giuseppe Gabrielli) ha ricevuto avionica e motori/eliche del tutto analoghi a quelli del C-130 (ma ovviamente in configurazione 'ridotta' con due soli motori). In aggiunta a questi reparti vi è il 446° Reparto STO per il supporto tecnico, il Gruppo Telematico e Meteo, e infine il Gruppo Rifornimenti, il 546° Reparto SLO con il gruppo Impianti, quello Autotrasporti, quello Sanitario e quello Servizi Vari. Insomma dopo anni di stasi, tutto il materiale della 46a è stato sostituito, anche se si tratta dei discendenti diretti delle stesse macchine usate prima. L'attività del resto non era di poco conto e le vecchie macchine non bastavano: nel 2006 i C-130J (i 'Juliett') hanno volato per ben 12.000 ore. Inizialmente ne sono stati ordinati 18 ma poi le ordinazioni sono giunte a 22. I C-27J hanno ricevuto molti meno ordini, ma sono se non altro dotati di una macchinetta da caffè, doppio HUD, sonda per il rifornimento in volo, sistema ECM (i tempi dell'abbattimento in Bosnia, quando un G-222 carico di coperte venne distrutto da SAM portatili sono stati oramai relegati al tempo passato). I velivoli sono usati per supportare il contingente in Kosovo, quello in Afghanistan e così via, mentre ovviamente sono anche disponibili per il 9° 'Col Moschin', la Brigata Folgore e altre unità speciali o dell'esercito, potendo portare anche mezzi corazzati eccetto i carri, Dardo e Centauro. Tutto molto utile e molto valido anche come PR, data l'aria bonaria dei panciuti trasporti (celebre la pubblicità Lockheed sul C-130: ''Una faccia che piace alle mamme'') e il loro estensivo uso come macchine per la protezione civile e il soccorso alle popolazioni colpite da guerre e calamità varie. Del resto la 46ima Brigata non è, malgrado i consumi ridotti dei suoi motori, un ente economico: i costi operativi, circa 10 anni fa, erano pari a 2,5 stormi da caccia. Soldi ben spesi, ma pur sempre un onere non indifferente. Però, giunti a questo punto, bisogna dire qualcos'altro. Ovvero che questo recente rinnovamento della linea volo della 46ima è stato sì un risultato positivo in termini assoluti, ma non bisogna dimenticare come le scelte siano cambiate negli ultimi anni rispetto a quello che era stato pianificato in origine. Questo potrebbe e dovrebbe dare delle indicazioni in più. L'Italia nel 2001 fece un voltafaccia semplicemente clamoroso (anche se forse non totalmente inaspettato) con l'abbandono dell'FLA europeo. In effetti si trattava e si tratta di un programma 'che non decolla', complice una gestione irrazionale e confusa (per esempio sui motori, prima turbofan e poi propfan), per non parlare della mancata 'europeizzazione' dell'An-70, che esisteva già ed era perfetto per il compito di aereo da trasporto strategico sensibilmente superiore al C-130. A dire il vero l'An-70 è la perfetta 'riedizione' di quello Short Belfast mai abbastanza rimpianto dalla RAF. Ma, nonostante l'appoggio tedesco, l'An-70 non è stato accettato come candidato. Eppure, se un aereo come il russo Yak-130 è stato praticamente 'scippato' dall'Alenia come M.346, allora perché non si sarebbe potuto occidentalizzare il cargo ucraino? Questa cosa di fatto ha portato a due debolezze: quella europea e quella russo-ucraina, in entrambi i casi incapaci di mettere mano sia allo sviluppo che alla produzione dell'aereo di cui necessitavano. Ora bisogna ricordare che l'Italia era impegnata, almeno a parole, a comprare ben 44 FLA, praticamente uno per ogni vecchio C-130 e G.222. Ma questo non è successo. I ritardi dell'FLA hanno dato alla Lockheed-Martin il tempo di 'rifiatare' dopo che il C-130 era rimasto per troppo tempo legato a tecnologie obsolete, semplicemente perché la versione 'H' risaliva agli anni '60. Le nuove tecnologie su di una cellula valida consentivano di fare di più e meglio, con motori e avionica moderni ed eliche molto più efficienti. Così è arrivato il C-130J, proposto come 'gap filler' e presto comprato da alcune aviazioni. Del resto non c'era altro con cui rimpiazzare l'Hercules. Ma questa soluzione 'provvisoria' è stata fatale, o quasi, per l'FLA. L'Italia ha presto comprato ben 18 C-130J, poi aumentati a 22: come avrebbe potuto portare avanti il suo mastodontico ordine per gli FLA se aveva ricevuto una costosa infornata di questi nuovissimi aerei da trasporto? Per giunta l'accordo tra Italia e USA è stato bidirezionale: La Lockheed ha infatti aiutato l'Alenia con le stesse tecnologie del suo C-130J per svilupparne praticamente una versione 'bimotore', ovvero il C-27J. Questa accoppiata era ben studiata e non si sovrappone operativamente. Però è chiaro che, se adottata, non lascia margini per un'altra linea, interamente differente, di aerei cargo. Dopo poco tempo dall'apparizione del C-27J, nel 2001, il Ministro Martino (Governo Berlusconi II) ammise candidamente che l'FLA 'non ci serve' e l'Italia abbandonò totalmente il programma, quando appena 3-4 anni prima era intenzionata a ordinare tanti aerei che non c'era nemmeno il posto per parcheggiarli tutti a Pisa. Questo fu un bruttissimo colpo per l'FLA e più in generale per la collaborazione europea. Naturalmente non passò che pochissimo tempo perché l'AMI diventasse cliente, anzi il cliente di lancio, per il C-27J, passando un ordine (relativamente modesto) per 12 esemplari. Il G-222/C-27J si sa, è un ottimo aereo tattico e anche tattico-strategico, avendo stazza e dimensioni maggiori di quelle dei soliti trasporti STOL. Si fa anche apprezzare per il fatto di poter fare looping e tonneaux negli airshow: come se il compito primario di un aereo da trasporto fosse quello di saper fare piroette (anche i vecchi S.79 ne erano capaci, cosa insolita per la loro categoria, ma forse anche avevano maggiore necessità, come bombardieri, di esserlo). L'AMI avrebbe avuto bisogno, piuttosto, di un trasporto realmente strategico, cosa detta e ripetuta per giustificare la partecipazione al costoso programma europeo. È curioso invece che, nonostante la 'globalizzazione' degli impegni, di fatto si sia rinunciato all'FLA per un aereo di gran lunga meno capace (come trasporto strategico, non come aereo da esibizione). Ma ancora più impressionante è che le capacità di carico del C-27J vengono riferite spesso al trasporto di mezzi totalmente obsoleti: vengono citate le AML-90 e addirittura le preistoriche BRDM-1. Ma oltre a non essere mai state in servizio con le F.A. italiane, queste blindo attualmente sono talmente vecchie, che nessun loro proprietario è abbastanza abbiente da permettersi di abbinarle ad un C-27J. Se non altro si sarebbe potuto fare lo sforzo di citare le successive ERC e BRDM-2 (classe 7-8 t anziché 6), entrambe teoricamente nelle possibilità di carico del C-27 o anche del G.222. Quantomeno la cosa è sperabile, perché sono davvero il 'minimo sindacale' (sotto c'è solo il Weasel tedesco) nel settore dei mezzi corazzati moderni. Purtroppo le logiche operative e di mercato vengono spesso stravolte da criteri come quelli del protezionismo e degli 'aiuti' all'industria. Si è detto che il C-27J è un ottimo aereo e la stampa nazionale non perde occasione di magnificarlo. Ma se è davvero tanto buono, come certo è, perché l'AM ha dovuto subito fare, ancora una volta, da cliente di lancio della macchina? Il fatto di avere sviluppato il C-27J non era automaticamente sinonimo di 'commesse' passate dalle Forze Armate. Per esempio, l'S.211 da addestramento (attualmente, dopo decenni di letargo, rivitalizzato come M.311) era un'ottima macchina basica ed economica, ma non ha avuto nessun ordine dall'Aeronautica. L'AM era orientata per un aereo capace di portare 32 t a 5.000 km di distanza, come mai ha deciso nell'arco di qualche anno per un velivolo da 10 t di capacità di carico per circa 1.500 km di autonomia? I compiti internazionali non sono finiti, anzi. E se persino i C-130J non sono giudicati sufficienti rispetto alle esigenze impersonate dall'FLA, come può essere che l'AM abbia ordinato 34 aerei della generazione 'J' ma nessuno (aerorifornitori esclusi, ma questa è un'altra storia) di categoria superiore? Chiaramente, le ragioni non sono tecnico-operative. Ma tutto quello che si conosce ufficialmente è che l'FLA 'non ci interessa' per bocca dell'allora Ministro Martino. Forse l'Europa, così debole e indecisa, non è stata giudicata 'salvabile', ma allora perché altri programmi europei come l'EFA e l'NH-90 sono andati avanti, pur accumulando ritardi enormi e notevoli incrementi di costi? Un EFA 'nudo' circa 10 anni fa costava sui 65 mld di lire, mentre adesso si parla di 87 mln di euro. Dunque dove sono e che natura hanno le priorità di spesa militare? Un'altra cosa detta come motivazione dall'uscita (è improprio parlare di giustificazione, in genere quando le cose vanno male con i programmi europei la croce la si butta addosso ai Tedeschi come anche in questo caso) è che la partecipazione all'FLA era, per le (ambizioni delle) industrie italiane, troppo modesta: l'8%. Buffo che i commentatori se lo siano ricordato solo quando il programma è stato abbandonato. Certamente non era molto: ma appena pochi mesi più tardi si è celebrata l'entrata di Alenia/Finmeccanica nel programma A.380, sempre del consorzio Airbus, per l'astronomica percentuale del 4%. Va bene che si tratta di un aereo enorme, ma sfugge la ratio di celebrare tale risultato quando si diceva che l'8% dell'A400M/FLA era un risultato da 'produttori di bulloni'. In ogni caso quest'uscita dell'Italia non ha certo giovato all'Europa, mentre ha rafforzato il legame tecnologico e politico con gli USA. Se questo è stato un bene, che prezzo e con quali benefici, è una domanda aperta e ciascuno potrà provare a darsi una risposta. L'unica cosa ineludibile è che l'Italia ha per anni manifestato la sua partecipazione al consorzio FLA piazzando una delle maggiori commesse, per poi disimpegnarsi e ripiegare su di un prodotto nazionale e operativamente lontano di due categorie rispetto a quanto era prima fortemente interessata ad acquisire. ====50° Gruppo, 2001<ref>Fassari, Giuseppe: ''Il 50imo Gruppo'' Aerei maggio-giugno 2002, p.69-72</ref>==== Tra gli aerei della 46ima alcuni sono quelli del 50imo Gruppo. Nato il 1 ottobre 1936 a Vicenza come Bombardieri Terrestri con gli SM.81 allora il 'top' dei bombardieri italiani con le sqn 211 e 210. Era parte nel 14imo Stormo, poi andò nel 16° con il 51° Gruppo. Dal 1939 riceve i primissimi CANT Z.1007 ma i problemi ai motori non mancarono di suscitare problemi, essendo gli Isotta-Fraschini a cilindri in linea. Dal luglio arrivarono i CANT 1007Bis, ma questi apparecchi non erano pienamente operativi nemmeno durante la guerra. Poi partecipò alla guerra contro la Grecia con tanti problemi: caccia senza sufficiente autonomia e mitragliatrici che dovevano sparare raffiche di prova ogni 500 m di quota per non congelare. Nondimeno ebbe dall'aprile del '41 lo spostamento in Grecia da Brindisi. Durante un'azione di guerra i C.1007, con 2 bombe da 250 kg e 3 da 100 ognuno affondarono il ct. JUNO. Poi seguirono azioni in Sicilia contro Malta, la riorganizzazione per sopravvivere alle perdite subite, l'uso delle motobombe con esiti poco soddisfacenti in Tunisia, sbandamento a Bresso dov'era all'epoca dell'8 settembre. Ritornò in vita nell'estate del '64 a Pisa- S.Giusto quando ebbe circa 20 C-119J provenienti dal deposito di Davis-Montham e addestrando i gruppi della Aerobrigata da trasporto: il 2° e il 98° oltre questo. Nondimeno non c'era molto da stare allegri, mancava di tutto e il 50imo era una cenerentola. Poi cominciò a lanciare soldati della Folgore, costretti a lanciarsi con i portelli smontati con un freddo molto intenso. I trasporti C-119J, chiamati 'dentifrici', 'cacciavite', 'castori' (per la forma della coda), rimasero in servizio fino al 1979. E dire che i 14 C-130H arrivarono già nel 1972, aerei del tipo E aggiornati al nuovo standard. Nondimeno, con autonomia di circa 7.000 km il C-130 era un ottimo aereo anche perché la manetta agiva direttamente sul passo delle eliche. I lanci dei Folgorini avevano modo di lanciarsi in maniera vincolata o TCL a caduta libera, da 600-800 m e 250 kmh. Nel frattempo erano attesi i 10 C-130J e due di opzione, con due soli piloti. == Note == <references/> [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Italia aeronautica 23]] a9aawc1sketbm1semz3gi8aiue2khu3 4 22772 431248 431188 2022-08-04T22:06:28Z Monozigote 19063 allineamt wikitext text/x-wiki <!-- nuovi libri, nuovi tl, tutte le novità degne di nota per un contributore. --> *{{Libro nuovo|mod= compatto|titolo=Saeculum Mirabilis|materia=[[Ripiano:Storia|Storia]]|pubblico=int|data=agosto 2022}} *{{Libro nuovo|mod= compatto|titolo=Rivelazione e impegno esistenziale|materia=[[Ripiano:Umanistica|Filosofia]]|pubblico=int|data=luglio 2022}} *{{Libro nuovo|mod= compatto|titolo=Ebrei a Caluso - Progetto "Salva una storia"|materia=[[Ripiano:Storia|Storia]]|pubblico=princ|data=giugno 2022}} *{{Libro nuovo|mod= compatto|titolo=Nahmanide teologo|materia=[[Ripiano:Umanistica|Religione]]|pubblico=int|data=giugno 2022}} *{{Libro nuovo|mod= compatto|titolo=Storia e memoria|materia=[[Ripiano:Storia|Storia]]|pubblico=int|data=maggio 2022}} *{{Libro nuovo|mod= compatto|titolo=Israele – La scelta di un popolo|materia=[[Ripiano:Scienze sociali|Sociologia]]|pubblico=int|data=maggio 2022}} *{{Libro nuovo|mod= compatto|titolo=Sorpresa|materia=[[Ripiano:Storia|Storia]]|pubblico=princ|data=aprile 2022}} *{{Libro nuovo|mod= compatto|titolo=Ascoltare l'anima|materia=[[Ripiano:Umanistica|Psicologia]]|pubblico=int|data=marzo 2022}} *{{Libro nuovo|mod= compatto|titolo=Emozione e immaginazione|materia=[[Ripiano:Umanistica|Psicologia]]|pubblico=int|data=gennaio 2022}} *{{Libro nuovo|mod= compatto|titolo=Esistenzialismo shakespeariano|materia=[[Ripiano:Letteratura|Letteratura inglese]]|pubblico=int|data=gennaio 2022}} *{{Libro nuovo|mod= compatto|titolo=Il significato della vita|materia=[[Ripiano:Umanistica|Filosofia]]|pubblico=princ|data=gennaio 2022}} *{{Libro nuovo|mod= compatto|titolo=Interpretazione della realtà|materia=[[Ripiano:Umanistica|Filosofia]]|pubblico=int|data=gennaio 2022}} <div style="text-align: right; font-size: x-small;">[[Wikibooks:Wikibookiano/Novità|vedi]] &middot; [{{fullurl:Wikibooks:Wikibookiano/Novità|action=edit}} modifica]</div> azgtdmg0cr24di223msvjb7f8nhl49x 0 23646 431229 428286 2022-08-04T18:18:42Z 82.52.152.148 Corretto: "aerei" wikitext text/x-wiki {{Forze armate mondiali}} ===Bombe guidate a metà anni '90<ref>RID set 1995</ref>=== La Francia è stata capace di produrre armi del tutto autonome, anche se piuttosto costose. La Matra Defense è capocommessa, le bombe sono le HE standard SAMP e la testa di ricerca è della Thomson-CSF, così come il pod di illuminazione. Non ne sono state prodotte molte: a metà anni '90 i dati parlavano di appena 1.700 ordigni e per giunta, i 3/4 per l'export. Quindi le riserve nazionali erano di poche centinaia di pezzi. La BGL è stata usata dai Jaguar nel Golfo, nel 1991, ma l'aeronautica francese faceva molto affidamento sui missili AS-30L più costosi ma con funzioni similari. I tipi di bombe laser francesi erano a metà del 1995, basate sulle EU2 da 250 kg (BGL-250), le BGL-400 erano invece su base di una bomba da 470 kg, le -1000 erano le più potenti dato che usavano un 'corpo bomba' da 970 kg. La BGL-400, la più usata, era disponibile sia in versione normale HE che in modelli SAP; visto che le navi attuali sono pressoché prive di corazze, è la HE standard che viene considerata maggiormente utile per attaccarle. La BGL-1000 è stata sviluppata anche nel tipo ARCOLE per l'A de l'A, con capacità semi-perforanti, gittata a bassa quota di 8 km e precisione migliore di 5 metri. Come si distingue la BGL da una Paveway? La bomba francese ha la parte anteriore, con il sistema di guida, 'incassata' senza sospensione cardanica, come era per le prime LGB americane. Si dice che le bombe francesi siano migliori di quelle americane consentendo una superiore portata a bassa quota, una migliore resistenza al vento al traverso e un peso di esplosivo che ammonta a ben l'80% del totale, mentre le più smilze armi americane della serie Mk 80 si limitano a circa il 45%. Per ottenere armi meno costose di queste, curiosamente prodotte in meno esemplari dei missili AS-30, è stata anche pensata la bomba Excalibur, meno precisa ma capace di consentire un risparmio, avendo solo un INS di bordo, e un razzo SNPE che brucia per 15 secondi; 4 alette frontali aumentano la maneggevolezza dell'arma, ma a scapito della stabilità longitudinale; è possibile basarla sulle armi SAMP da 250 kg dei tipi EU2 (GP), EU-2P (Perforante), EU-2FR(frammentazione, 25.000 schegge) e la Damocles, arma CBU. La portata è di 10 km e la precisione di 30 metri. ===AAM<ref>Zanzara, Leonardo:''R530: l'AAM francese di successo'', RID maggio 2006</ref>=== Forse il più noto dei missili francesi in questo settore è l''''R.550 Magic''', di cui già nel 1983, dopo circa 12 anni di produzione, ne erano stati costruiti oltre 7.000, adattati a numerosi aerei, come i MiG-21 indiani e irakeni, gli MB-326K sudafricani (probabile, ma non certo), tutti i tipi di Mirage tattici (ovvero eccetto i Mirage IV), e in seguito persino i MiG-23 di qualche utente (Romania). [[File:Two French air force Dassault Mirage F1C aircraft.jpg|300px|left|thumb|Due F.1 con missili Magic e R.530]] Si tratta di un caratteristico missile in genere dipinto in un vivace rosso aragosta, con doppia serie di superfici di prua (4 per ciascuna serie), e coda simile a quella del Sidewinder. Pesante circa 85 kg, di cui 12,5 di testata (6 kg di HE), quest'arma è apparsa attorno al 1970. Era un articolo molto importante per la Francia, perché altrimenti era legata ai soli Sidewinder, che gli USA non volevano fossero esportati a tutti (per esempio, fino al '67 non ad Israele), e ai grossi R.530, missili con guida SARH o IR raffreddata, ma senza vere capacità nel combattimento aereo. Il Magic, avanzato e grossomodo comparabile ad un Sidewinder J, era capace di essere lanciato da un caccia manovrante a 1.300 kmh e a 6 g, e manovrare di per sé a ben 50 g, con un sensore capace di un settore d'acquisizione quasi emisferico (140°) rispetto al cono di coda del bersaglio tipico (caccia supersonico). La sua adozione è stata pertanto rapida. Gli Irakeni e gli indiani, tutt'altro che deliziati dai missili AA-2 Atoll, specie quelli del primo tipo non raffreddato, ebbero presto premura di usare i Magic per i loro caccia MiG-21, con un buon incremento delle loro capacità belliche; assieme ai piccoli (forse troppo, ma a quanto pare piuttosto efficaci) AA-8 Aphid (R-60), parimenti efficaci nel combattimento aereo pur pesando appena una quarantina di kg, i caccia di entrambe le aviazioni si sono aggiornati in maniera valida. Del resto dal '77 c'era il missile AIM-9L 'all aspect' (piuttosto teorico) e c'era bisogno di un'arma almeno parzialmente comparabile. Ma i francesi non avevano lasciato correre, e così nel 1983 iniziò lo sviluppo del Magic Mk 2, capace di essere lanciato a 8,6g e a 1.600 kmh (quindi al limite delle capacità dei più moderni caccia) e di acquisire bersagli anch'esso in modalità 'all aspect'. Anche se è apparso per quando gli americani costruivano l'ulteriormente migliorato AIM-9M e i sovietici l'AA-11 o R-73, si tratta di un valido missile aria-aria, che è rimasto sulla breccia fino ad oggi, costando meno del MICA IR. Quanto ai missili a medio raggio, vale la pena dedicare lo spazio al settore a medio raggio, di cui i Francesi sono stati gli unici interpreti con armi del tutto originali (considerando che l'Aspide è sì di tecnologia per lo più nazionale, ma è anche 'ritagliato' sul modello Sparrow, da cui è quasi indistinguibile e di cui usa gli stessi sistemi di lancio e gestione). Prima iniziarono con i missili '''R510''' a guida IR e '''R511''' a guida SARH, poi continuarono nel decennio successivo con l''''R530''', missile entrato in servizio nel '63 e prodotto in 4.400 esemplari. Non era un'arma eccezionale, con una velocità di 2,7 mach, aspetto vagamente simile allo Sparrow ma più tozzo, gittata di 18 km e testata da 30 kg. Come le armi sovietiche ce n'erano due tipi, uno IR e uno radar, ma il Mirage in genere ne portava solo uno sotto la fusoliera, e non senza perdita di prestazioni; in genere quest'arma era del tipo radar, magari abbinata a due Sidewinder o a due Magic. Dal '68 quest'arma era considerata obsoleta (la produzione terminò nel '74 e l'unico abbattimento lo ottenne con la HHA ad 8 km di distanza, in uno degli scontri con gli arabi) era in predicato di essere sostituita con il successivo '''Super R.530''', in realtà un progetto del tutto nuovo, per il Mirage F.1 I primi test avvennero nel '72 con la compatibilità con il radar Cyrano IV del nuovo caccia e il primo lancio nel '73; quelli con i sistemi operativi nel '74, ma non da un Mirage F.1, che non li ebbe fino al '76 per il primo lancio di prova. Nel '77 entrò in produzione (come l'Aspide, ma quest'ultimo impiegò altri 12 anni e passa prima di rendersi compatibile con l'F-104ASA-2 come arma aria-aria) e nel 1980 in servizio, dando così, dopo circa 7 anni, ai nuovi Mirage un'arma che fosse superiore ad un tipo malamente equivalente agli Sparrow E. Ancora negli anni '80 i vecchi R.530 erano in servizio piuttosto frequentemente (almeno i Mirage F.1 potevano portarne due sotto le ali, un carico tutto sommato più credibile). Nato come arma soprattutto antibombardiere (la Francia non era in prima linea contro il Patto di Varsavia), ma dal 1979 si cominciò a pensare ad un nuovo missile, con una testata di ricerca migliorata, il Super 530D che seguiva l'F. D sta per Doppler, come il radar RDM (Radar Doppler Multifunction) del nuovo Mirage 2000, succeduto dall'RDI dedicato alla difesa aerea, ma con caratteristiche migliorate. Quest'ultimo divenne operativo nel 1987. Come l'altro, comunque, non ha mai avuto un nome proprio: è semplicemente il 'Super 530'. Il missile Super R.530 ha una struttura simile a quella del Phoenix, con 4 alette di stabilizzazione molto allungate e vicine a quelle di controllo caudali. Il muso è di ceramica, per reggere le altissime temperature dell'attrito causate da un motore molto potente. Nondimeno, nonostante il motore e l'aerodinamica adatta più per le prestazioni velocistiche e di gittata, il raggio d'azione non sembra impressionante. Nella parte posteriore vi sono, attorno al motore, i giroscopi, batteria e attuatori elettrici, un po' come nel missile Exocet, pure non tanto dissimile come layout. Quanto al sensore di guida, esso è un AD26 SARH ad onda continua, la testata è una HE da 33 kg con raggio di scoppio utile di 20 metri, mentre le alette sono di acciaio inox con struttura a nido d'ape. Il motore a razzo bistadio è il Thomson-Brandt Angele, che è capace di portare l'arma a mach 4,5, una velocità superiore a qualunque altro missile a medio raggio: brucia per 8 secondi, ma è tanto potente, che il missile raggiunge la massima velocità non al termine della combustione, ma a metà della stessa. La gittata è di 37 km ad alta quota, circa 20 a bassa. Il missile può manovrare fino a 20 g (valore non eccezionale) fino a 18.000 m, e fino a 6 g su quote massime di circa 25.000 m. La capacità di intercettazione pratica arriva fino a circa 23 km di quota. Il primo SR.530F era capace di tirare contro bersagli differenti per quota fino a 7.000 m, ma il 'D' arriva a ben 9.000 (così dichiarava Armi da guerra N.38, ma RID dice 9.000 m con l'F' e ben 12.200 con il 'D'). Il peso del Super R530D è di 270 kg anziché 250 e più lungo, 3,8 m anziché 3,54, con seeker AD26 di tipo aggiornato, funzionante con i radar doppler (forse è un mono-impulso) e con calcolatore per la riprogrammazione rapida in base alle minacce- Il motore, anche qui un bistadio, è tanto potente da far raggiungere al missile qualcosa come mach 5, la quota arriva a 24 km, se non addirittura a 30 km, mentre a bassa quota gli ingaggi sono possibili fino a 60 m circa, quindi anche contro bersagli a volo radente, come i Tornado. La capacità 'snap up' di tirare, stando per esempio a 1.000 m, contro bersagli in volo a 10.000 e passa metri, è non meno impressionante. Meno pratico l'opposto, se il bersaglio è coperto da ECM o dal clutter del terreno è più difficile localizzarlo; ma se vola effettivamente a quote non bassissime (per esempio, 1.000 m), il missile gli piomberebbe addosso con l'energia potenziale data da un dislivello paragonabile all'altezza del mt. Everest. I missili a guida radar sono indubbiamente un'arma complessa, ma i caccia moderni sono usualmente dotati di RWR sofisticati e di ECM ad essi abbinate: quanto il missile e il relativo radar di guida siano efficaci in tali condizioni, è una variabile difficile da considerare. Il missile può ingaggiare bersagli fino a mach 3, e nel tipo F ha modalità di lancio automatica o manuale (la prima, però, è stata eliminata con il tipo D, essa determinava automaticamente il punto di lancio per l'arma in base alla geometria d'attacco). La guida semiattiva ha ovviamente dei problemi e limiti, ma la velocità dell'arma è tale da ridurne in parte la difficoltà e la Matra, che produce l'arma, afferma che un Mirage 2000, in appena un minuto, potrebbe tirare due Super R.530 e due R.550 contro altrettanti bersagli. L'uso del missile è stato piuttosto vasto, ma non tutti gli utenti dei Mirage F.1 e nemmeno dei Mirage 2000 l'hanno adottata, per via del costo. Per esempio, non la Libia. Pare però che oltre ai clienti noti: Grecia, Perù, Emirati, Irak, India, Francia, Egitto, vi siano stati altri 6 utenti non noti che hanno comprato il missile per adattarlo ad altri aerei che non fossero evidentemente i Mirage 2000 o F.1. Chi siano questi utenti non è però noto. L'uso del missile è stato fatto dall'A de l'A durante le varie crisi in Kosovo, ex-Yugoslavia, Irak, ma senza spararne nessuno in azione. L'Irak invece lo ha fatto. I Mirage F.1 si dimostrarono eccellenti caccia, capaci di competere con i Phantom, e poi validi come vettori di Exocet antinave e altre armi aria-superficie. Presto però sorse un problema: dato che i missili AA-7 non erano sufficientemente efficaci contro gli agguerriti piloti iraniani, specie nel volo a bassa quota (gli AA-6 dei MiG-25 invece dimostrarono la loro utilità pur essendo armi antibombardiere, ottenendo qualche successo), c'era bisogno di un caccia con missili moderni per affrontare i caccia iraniani, specialmente i micidiali F-14 e i loro Phoenix. I Mirage erano inferiori rispetto ai Tomcat, ma le ultime sottoserie ebbero la predilezione per il combattimento aereo con i missili, che sembra fossero non i Super R.530F, ma i Super R.530D appositamente adattati al radar Cyrano (o meglio, era quest'ultimo che, nel sottomodello E-6, era adattato al loro uso, come del resto il NASARR dell'F-104S lo è stato poi all'uso degli Aspide). In una serie di scontri una dozzina di Mirage di uno squadron da cacci irakeno vennero abbattuti dai Tomcat. Ma nel 1988 ebbero anche le loro soddisfazioni, alloché 2 F-14 della base aerea di Vandhati, vennero abbattuti (pare con un unico, fortunato missile che colpì il capocoppia) e in seguito toccò ad un altro. Uno dei problemi era comunque la manutenzione: ogni 20 ore circa di volo con i Mirage, il missile doveva essere pesantemente revisionato, il che riduceva la sua utilità pratica nelle unità d'impiego. Del resto il Phoenix era anche peggio, specie nel primo modello, l'AIM-54A, che avevano gli Iraniani (almeno 288 su 714 ordinati) e che non usava ancora elettronica allo stato solido, almeno non del tipo a microchip (semmai transistors), per non dire poi delle valvole dei vecchi Sparrow E-4. *Dimensioni: 3,54 m x 263 mm x 90 cm (R.530D: 3,80x 260 x 87,5) *Peso: 250, poi 270 kg, di cui 30 o forse 33 di testata. *Prestazioni: 4,5-5 mach, gittata 37-45 km, quota max 23-30 km I missili Super R530 hanno avuto un buon successo (non è chiaro quanto, in termini numerici), ma per il loro successore si è pensato ad una specie di AMRAAM, anzi un piccolo AMRAAM, il Matra (poi MBDA) '''MICA''' (Missile d'Interceptation et de Combat Aerienne), arma rivoluzionaria anche tenendo conto del tipo americano. Pesante appena 110 kg, si poteva permettere di rimpiazzare persino il Magic 2, aveva un INS, aggiornamento con data-link, guida radar attiva (oppure IR passiva) per la fase finale, agilità data da un sistema di orientamento vettoriale dei gas di scarico e corpo in generale simile a quello dell'Aster, che praticamente ne è la versione con alette ingrandite e booster d'accelerazione. Esso era un'arma complicata e la più piccola tra quelle con sistema radar attivo, per cui nel '96 l'Aeronautica dovette ordinare un altro lotto di Super R.530D per compensare i ritardi accumulati. Come per lo Sparrow, i costi di sostituzione integrale degli stock sono alti e così non c'è fretta di rimpiazzarli del tutto, semmai si aggiornano. Solo Taiwan ha ordinato il nuovo missile come arma esclusiva per i suoi caccia, e in quantità, mentre il Rafale non ha la predisposizione per l'uso di tale ordigno. ===I missili SAM dei primordi=== La Francia ha una lunga tradizione di missili SAM. Come la Svizzera e la Gran Bretagna, la sua era pionieristica è oramai dimenticata, ma interessante, con missili di vario tipo. Il primo missile SAM francese, agli inizi degli anni '50, venne estrapolato dal primo missile aria-aria, il R.04, che con l'aggiunta di razzi impulsori divenne l'R.042, con prestazioni sufficienti per il ruolo SAM. Esso era solo un programma di sviluppo, senza esito operativo. Il primo missile SAm francese a diventare operativo fu l'R.422, suo derivato, con una capacità operativa del 1958. Esso era però i nritardo, in quanto arrivò il contratto, per allora, del missile HAWK americano. L'R.422 rimase in servizio per pochissimo tempo. Il PARCA, missile d'intercettazione fino a quote di 20 km e gittate di 32 km, era un missile francese della finedegli anni '50, con un unico gruppo divenuto operativo per breve tempo nell'esercito francese.Esso, anche nel peso 1.100 kg, somigliava al Nike Ajax americano, di cui aveva anche il principio di guida su radiocomando. In ALgeria vennero sparati ben 120 missili su speciali poligoni, nonostante la guerra civile in corso, e il missile, che non doveva niente ai precedenti francesi, entrò in servizio, tra il 1958 e il 1962, in un solo gruppo, quando arrivarono gli HAWK, che di fatto 'uccisero' la stirpe dei missili francesi a medio raggio, abbastanza obsoleti, ma con possibilità di sviluppo interessanti. Nel campo navale le cose sono andate diversamente, anzitutto con il sistema MASURCA. [[File:Rampe-lancement-missile-mas.jpg|300px|left]] Il Masurca è un missile superficie aria (SAM) navale, imbarcato su alcune navi francesi come arma a lunga gittata. Esso naque come programma negli anni '50 e venne poi immesso in servizio nei '60, come missile per l'incrociatore Colbert e i 2 cacciatorpediniere classe Suffren. Molto simile allo Standard e al Terrier americani, esso ha 4 alette di guida, 4 ali fisse ad alto allungamento e un booster di accelerazione che viene poi sganciato. Il missile Mazurca SAM è un’arma interamente francese, in termini tecnologici, ma con una struttura nondimeno molto simile a quella del RIM-2 Terrier americano (dall’HT-3 in poi). Esso è un missile a medio raggio, con motore a 2 stadi, il primo di accelerazione e il secondo di sostentamento. Entrambi hanno propellente solido. Il razzo impulsore è capace di imprimere una tale accelerazione che l’arma arriva a mach 3 prima dei 5 secondi che consistono nel tempo di combustione. Poi l’arma segue la rotta determinata a mezzo di navigazione a legge proporzionale, mentre il bersaglio è seguito da uno dei 2 radar di bordo delle navi che l’hanno in dotazione. Assieme ai 2 grossi radar di tiro, esiste una rampa binata con 48 missili nel deposito sottostante, rotante e verticale come dotazione standard. Il missile è stato aggiornato in diversi tempi. Fino al 1975 esisteva in servizio la versione Mazurca Mk 2 Mod 2, con guida radar su fascio, ma poi è subentrata l’Mk 2 Mod. 3 con la guida semiattiva e rotta percorsa con legge proporzionale. A quel punto il missile è diventato un’arma veramente moderna, compiendo un lungo percorso evolutivo dai tempi degli anni ’50 in cui cominciò ad essere sviluppato questo tipo di missile, il primo francese per la difesa aerea navale. I Terrier americani, tuttavia, avevano adottato tale sistema di guida già da circa 15 anni. Il missile francese, nonostante la somiglianza estetica, con ali di controllo ad alto allungamento sulle fiancate e alette di manovra alle estremità è notevolmente più pesante e grande, dando un impegno non indifferente alle navi che lo portano. In pratica ha una massa superiore del 40-50% rispetto all'arma statunitense equivalente, ha prestazioni non superiori, e rispetto ai missili Standard SM-2ER è decisamente inferiore in portata e sistemi di guida. Nondimeno, la sua realizzazione ha rappresentato una notevole affermazione per l'industria missilistica europea. Una caratteristica che lo distingue, oltre che il colore di tipo diverso e più sgargiante, è una sonda di pitot sul muso, assai corta. Ignota invece l'eventuale capacità secondaria antinave, forse presente nei Mod 3. Mazurca Mk 2 Mod 3 *Dimensioni e peso: lunghezza missile 5,38 m, razzo booster 3,32 m, diametro 406 e 570 (booster) mm, apertura alare 77 cm (missile) e 1,5 m (razzo impulsore); peso missile 950 kg, razzo 1.148 kg *Raggio d'azione 50 km *Tangenza 20.000 - 30.000 m *Velocità massima mach 3 Il Mazurca è stato anche in seguito aggiornato, durante gli anni ’80, ma questo non ha tolto il fatto che la mole della sua attrezzatura complessiva, con radar simili a quelli USA SPG-55 e rampe simili alle Mk 10 binate, ha comportato che nella Marina francese solo 3 navi, il vecchio incrociatore Colbert e i 2 caccia Suffren, ne fossero armati, mentre il resto delle navi ha dovuto adottare il più piccolo Tartar-Standard americano con rampe Mk 13. ---- [[File:Crotale_missile_launchers_DSC00866.jpg|300px|right|thumb|I missili Crotale di prima generazione]] Il Matra Crotale è un’arma di difesa aerea a breve raggio con capacità multiruolo, che è diventato, negli anni ’70 soprattutto, uno dei sistemi meglio conosciuti e più diffusi a livello mondiale nella sua categoria. In seguito esso ha avuto altri aggiornamenti che lo hanno reso migliore e più temibile, con l’impiego di tecnologie totalmente nuove, tanto che lo si potrebbe considerare un sistema d’arma totalmente nuovo. Nato dalla richiesta sudafricana per un missile che sostituisse il Tigercat, con una richiesta fatta già all'inizio degli anni '60, onde possedere un sistema di ingaggio per aerei ad alte prestazioni e su distanze rilevanti, cosa che i lenti Tigercat non potevano certo garantire. Nato come Cactus e noto come tale in Sudafrica, era una di quelle arm che riuscì a passare attraverso le maglie dell'embargo causa Apartheid. La Thomson sviluppò il progetto nel suo insieme, la Engins Matra invece si occupò del missile di per sé. Il Sudafrica ebbe i suoi missili tra il 1971 e il 1973. I mezzi di lancio son gli Hotchkiss-Brandt 4x4, leggermente blindati, con una serie di martinetti che sollevano le ruote dal terreno quando vengono messi in postazione di lancio. Questo riduce la rapidità di azione, ma non è importante, perché il sistema non è dotato di caratteristiche campali. Infatti, il motore è elettrico, caratteristica unica per un blindato, e che non giova all’autonomia operativa e ad altre caratteristiche di mobilità complessiva. La struttura vede gli assali assai distanziati, per cui non c'è una capacità di movimento su terreni accidentati. Non è chiaro perché vennero adottati questi veicoli elettrici. Dei quali esistono 2 tipi diversi: ogni batteria ha 2 o 3 lanciamissili e un veicolo radar di acquisizione. Questo mezzo ha un grande radar di scoperta MIRADOR IV, con portata tipica, verso aerei tattici, di 18 km, e un calcolatore digitale, cosa non trascurabile per le tecnologie degli anni ’60-70, consolles visive e sistemi di collegamento dati. Essa ha potenza di elaborazione sufficiente per seguire 12 bersagli contemporanei. I veicoli di lancio hanno una torretta con 4 tubi di lancio, dotati di una copertura protettiva anche frontale per il missile trasportato all’interno. Tra le 2 coppie di lancio vi è un radar di inseguimento bersaglio. Dopo avere localizzato un bersaglio, e avuta conferma che sia ostile, il veicolo radar passa tramite datalink i dati ad un veicolo-rampa, che è a sua volta dotato di varie apparecchiature, come un elaboratore digitale proprio, radar inseguimento, telecamera per l’inseguimento in caso di forti ECM e altro ancora, tra cui ovviamente anche il sistema datalink, possibile sia via cavo (800 m max.), che via radio (3 km). La prassi è di lanciare 2 missili a breve distanza, per assicurare la massima probabilità di colpirlo, visto che almeno un 5-10% delle armi lanciate malfunziona normalmente e che affrontare 2 ordigni a breve distanza l’uno dall’altro rende più probabile abbattere l’aereo. La guida dell’arma è radiocomandata, con il radar che insegue il bersaglio e il sistema di tiro che insegue sia esso che la posizione dei missili, correggendone la posizione e portandola verso quella dell’aereo ingaggiato. Quanto al missile, l' R.440 è un’arma assai snella, piuttosto originale nell'impostazione e dalla sagoma simile a quella di una freccia, elegante anche per la colorazione: rosso chiaro per il corpo missile, nero per le superfici di controllo, metallo per la testata. Le superfici di controllo sono 4 cruciformi a prua, con struttura a doppio delta, mentre per il controllo di stabilità vi sono altrettante alette a poppa, più grandi, con le estremità retrattili per consentire di alloggiare il missile dentro tubi di lancio abbastanza compatti. Il peso è di 85 kg, inclusi i 15 per la testata, con spoletta di prossimità. Il motore, invece, ha struttura monostadio, come i missili aria aria, che permette in pochi secondi lancia l’arma a mach 2,3. La portata effettiva merita una considerazione a parte, che dimostra quanto, nel caso dei missili, essa sia dipendente dalle condizioni anche quando una di queste, la velocità del lanciatore (=0), è prestabilita. Contro un bersaglio in volo a mach 1,2 si possono arrivare 8500 m e una quota di 3000 m, ma contro altri tipi la portata è diversa: -contro bersagli a 200 m.s. (verosimilmente in avvicinamento), 12 km -contro elicotteri o bersagli non manovranti: 13 km -contro bersagli a pelo d’acqua: 6,5 km In ogni caso la gittata minima nominale è di 700 m, anche se la portata minima effettiva è verosimilmente maggiore di 1 km. Il missile Crotale è usato anche dalle navi, costituendo la principale difesa ravvicinata nella MN. Il missile è presente con una installazione ottupla, con un radar di tiro e sistema di inseguimento missile con camera infrarossa al centro della stessa, tra i 2 gruppi di lanciamissili. Nel modello base un operatore controlla il sistema in un locale con una consolle e un elaboratore di bordo. Dopo l’aggancio da parte dei radar della nave di un bersaglio aereo viene passata l’informazione all’apparato radar-ottica della torretta. La guida avviene lanciando il missile verso il bersaglio e correggendone la rotta. A pelo d’acqua viene utilizzata la tecnica differenziale IR, basata sulla misurazione dello scarto angolare tra la posizione del missile e quella del bersaglio. La detonazione come al solito, avviene per spoletta di prossimità, con una mezza dozzina di kg di esplosivo, e un sistema di ritardo a tempo che permette di concentrare le schegge sulla parte più vulnerabile del bersaglio, i fianchi. [[File:Motte-Picquet-Crotal.jpg|300px|right]] Le installazioni sono la ottupla basica 8S, poi le più compatte 8MS e 4MS, con 8 e 4 missili pronti al lancio. La leggerezza dell’installazione permette a navi di 500 t di portare questi missili, che sono capaci di intercettare bersagli tra i 4 e i 5000 m con buone possibilità di colpire anche missili antinave a volo radente, sebbene non siano noti esperimenti contro gli Exocet. Da notare che la portata antimissile è non molto diversa da quella che ha tipicamente il missile britannico Sea Wolf, ovvero 6,5 km contro bersagli a pelo d’acqua, praticamente la metà di quella massima. Esiste anche una modalità antinave, sia pure secondaria, ma pur sempre utile. Le prestazioni complessive del Crotale, pur essendo piuttosto piccolo (il peso è paragonabile a quello del Magic o del Sidewinder) sono molto buone, con una portata paragonabile a quella del più grosso SA-N-4 Gecko, e non molto distante rispetto a Sea Sparrow e Aspide. Lo hanno comprato almeno 6 Paesi di 4 continenti, come Cile, Libia, Egitto. Ma il cliente più importante è stata l’Aeronautica Francese, che ha ordinato non meno di 80 unità di fuoco Crotale (20 batterie), per la protezione delle installazioni fisse. La Marina Francese, come anche quella saudita, ha adottato invece il Crotale Navale, con in genere, un'installazione ottupla per nave, eccezionalmente 2 (Portaerei Foch), e 26 missili. Tra le navi dotate di questo sistema, le fregate Gorge Leguyes, e le Medina saudite. Il missile non è stato impiegato in guerra, almeno ufficialmente. Se vi erano missili di questo tipo a difendere Tripoli e Bengasi (cosa verosimile) essi sono forse entrati in azione nel 1986 contro aerei americani. Tuttavia, risulta che qualche unità sia servita agli iraniani per imbastire una produzione della loro versione nazionale, e tali sistemi sarebbero stati presi agli iracheni durante la guerra. Sta di fatto che esiste un missile chiamato Shshab Thaqeb, collegato al radar Skyguard e con prestazioni leggermente superiori (750 m.sec, 12 km gittata max, 5,5 km quota). È più probabile, visto che non risultano Crotale esportati agli Irakeni, che i missili campione li abbiano forniti i Cinesi, che invece di sicuro ne hanno ottenuti un certo numero. Infatti ne producono alcuni tipi chiamati HY-7/FM-80 o anche per l'export, FM-90. Uno di questi sistemi è presente sul caccia LUHAI, sia pure in attesa di sostituirlo con qualcosa di più prestante. Le possibilità del Crotale come missile e anche sistema elettronico erano frustrate dalla loro piattaforma di lancio, sostanzialmente limitata. Ma l’arma di per sé era la migliore della categoria, e batteva in portata sistemi come i più leggeri Rapier inglesi e Roland franco-tedeschi. Così ad un certo punto venne approntato un sistema di lancio migliorato, anche stavolta per via di una commessa estera, quella passata dall’Arabia Saudita, che aveva il modello base ma non ne era soddisfatta. Questo era il sistema Shanine-SICA. Ne venne completato un prototipo nel 1979 e la produzione ha riguardato 36 mezzi di lancio. Questi erano basati sul carro AMX-30 e su di una rampa sestupla. Il mezzo di ricerca aerea ha un radar con 18 km di portata e la capacità di controllare fino a 40 bersagli, inseguirne 18 e attivare 4 unità di lancio. I mezzi di lancio hanno radar e telecamera (per ovviare alle ECM), come nel Crotale, ma possiedono 6 missili in una grossa torretta di lancio con due colonne di tre armi. Il radar di tiro ha 3 canali così da controllare sia il bersaglio che due missili intercettori. I collegamenti tra i veicoli adesso sono solo in via microonde, per enfatizzare la mobilità l'opzione cavo (se non altro resistente alle ECM) è stata scartata. I missili di per sé sono più grandi dei Crotale standard, con 100 kg per dimensioni di 3,15 x 15,6 cm x 59 cm, con motore a doppio stadio della SNPE capace di funzionare per un tempo l'80% maggiore rispetto al Crotale. La gittata è di 10-13 km, la quota arriva a 6.000 m, ma la velocità non appare superiore (mach 2). In ogni caso, tra questi sistemi e i 53 AMX-30VDA da 30 mm, i Francesi realizzarono per i Sauditi un'accoppiata di mezzi efficaci e compatibili con la loro flotta di carri AMX-30S. Si provò anche a proporre il sistema negli USA con uno scafo M1 Abrams, 2 cannoni M242 da 25 mm e sei missili, più radar TSR 2630 e sistemi optronici vari. Con i futuri VT-1 compatti e iperveloci si sarebbe potuto arrivare a ben 12 missili pronti al lancio. Ma il semovente 'Liberty' venne sconfitto nella sua versione base dall'ADATS. Esso mise infatti a segno solo 6 missili su 10 ingaggi contro gli 8 del sistema svizzero. Di poca consolazione fu che i sistemi Roland e Rapier ottennero anche meno del Liberty. Un'altra 'consolazione' fu che il costosissimo programma per un nuovo sistema missilistico mobile dell'Esercito USA (con previsione per oltre 500 sistemi) venne poi abbandonato, lasciando anche l'ADATS 'sovrano dell'aria'. Il Chaparral venne poi ritirato negli anni '90 senza un vero successore, a parte alcune variazioni su mezzi come gli Hummer e M2 armati di Stinger. Una soluzione a basso costo dopo vari programmi costati miliardi e finiti nel nulla. Ma per la tecnologia del missile Crotale si era nondimeno aperta una nuova strada: la partecipazione al programma americano fece da sprone per un notevole salto in avanti, non a caso chiamato 'Nouvelle Generatiòn'(NG). [[File:Crotale_NG_NTW_7_8_93.jpg|330px|right]] Durante gli anni ’80 i missili iperveloci cominciarono a diventare realtà: per missile iperveloce si intende in genere un’arma da mach 3 ed oltre, lanciata da terra. IL primo tipo fu l’ADATS anticarro-antiaereo. Un’altra arma era invece in fase di sviluppo dalla LTV americana, che venne ad un certo punto comprata dalla Thomson. Il nuovo Crotale NG, come anche il Roland 5, avrebbero avuto un missile unificato, capace di superare mach 3,5 e quindi consentire ai sistemi antiaerei una capacità molto migliorata di intercettazione, rendendo assai marginale l’importanza della velocità del bersaglio (almeno se aereo). Questo non arrivò in tempo per vedere la vittoria nel concorso americano, che avrebbe potuto, potenzialmente, dare vita al più potente sistema da difesa aerea tattico mai prodotto, e così l'ADATS grazie alle sue innovazioni e alla versatilità vinse, ma il concorso naufragò ben presto per carenza di fondi (e di obiettivi aerei, con la fine della Guerra Fredda e la supremazia dei cieli saldamente in mano americana). Il Crotale NG, con il suo missile VT-1, ha delle prestazioni di tutto rispetto. Impiegato soprattutto dal Crotale Navale, si riconosce dai tubi di lancio cilindrici e sottili perché le alette sono totalmente ripiegabili. Il sistema di controllo del missile ha apparati di tiro radar e infrarossi, ed è impiegato da torrette ottuple, come quelle sistemate sulle Lafayette francesi. La torretta navale è chiamata CN-2. La caratteristica più meritoria non è tanto la gittata, ma la velocità: questo missile è capace di raggiungere 8 km di distanza in 10 secondi, (prima erano necessari almeno 15-20s.) e di manovrare con accelerazioni laterali di 35g, per poi recapitare sul bersaglio la sua testata da 15 kg. La velocità di intervento e la manovrabilità sono quindi molto superiori rispetto ai tipi di missile Roland e Crotale/Shanine, e in attesa dell’ASTER 15 si tratta di un aggiornamento molto efficiente dei sistemi Roland/Crotale basici, con possibilità di successo, contro bersagli ad alte prestazioni, molto superiori rispetto al tipo precedente. Il nuovo missile ha equipaggiato le 5 Lafayette francesi, ha ottenuto successi anche con installazioni terrestri come quelle basata su veicoli XA-181, senza tuttavia equivalere appieno il successo del Crotale di prima generazione. Oramai il tempo in cui si pensava a sistemi di difesa aerea a corto raggio è passato: adesso, in pratica, non esiste quasi più l'esigenza di sistemi che non siano o portatili, oppure a lungo raggio e possibilmente ATBM. In tal senso i sistemi a corto raggio ma pur sempre costosi come questo hanno senso ancora solo nel settore navale, piuttosto che in quello terrestre, anche perché le Forze aeree NATO sono oramai in grado di assicurare la superiorità aerea senza problemi. La radiazione di HAWK e Chaparall dall'US Army, ritenendo solo Stinger e Patriot è illuminante in tal senso. Questo senza nulla togliere alla tecnologia e all'efficienza di questi sistemi a corto raggio, che peraltro, storicamente, non hanno mai avuto molto successo in termini di aerei nemici abbattuti. *Dimensioni e peso: lunghezza missile 2,93 m, diametro 150 mm, apertura alare 54 cm; peso missile 85 kg *Raggio d'azione 12 km *Tangenza 4-5.000 m *Velocità massima mach 2,3 ===Aster=== Questo missile è un'arma molto interessante e con una storia molto lunga e tutt'altro che compiuta visto che sta entrando in servizio solo adesso, dopo circa 30 anni di sviluppo. [[File:MBDA_Aster_p1220947.jpg|300px|right]] Attualmente l'arma è un prodotto sviluppato pariteticamente da Italia e Francia, e parte della enorme offerta missilistica del gruppo MBDA. Ma originariamente nacque in maniera molto diversa. Anzitutto per sostituire, sul lungo periodo, i sistemi americani che dominavano in Occidente e che erano i migliori anche in termini tecnologici. Il più conosciuto è l'HAWK, un'arma micidiale che entrò in servizio nel 1960 facendosi subito notare per la sua affidabilità ed efficienza, ben maggiori dei soliti standard dei missili presenti all'epoca. Aggiornato progressivamente con l'Improved HAWK prima, e con aggiornamenti chiamati PIP (Product Improvement Programme) erano presenti, all'inizio degli anni '90, con un gran numero di armi e di batterie di lancio. Di questi missili, seppure dal costo superiore a quello del Sea Cat britannico, di circa 25 volte, ne vennero prodotti ben 40.000 già entro la metà anni '80, ma la produzione continuava. Nel 1991 ce n'erano ben 104 batterie negli USA (incluse quelle dei Marines) e 126 in Europa,tutte tranne due della NATO: erano 6 in Belgio, 10 in Danimarca, 12 in Francia, ben 39 in Germania, 10 in Grecia, 22 in Italia, 9 in Norvegia, 13 in Olanda, 1 in Portogallo, 2 in Spagna e 2 in Svezia. Queste batterie erano quindi una difesa costante nei territori dei Paesi NATO, specialmente per le quote medie e basse. Esse avevano in genere due sezioni di tiro su un radar AN/MPQ-46 di illuminazione, e 3 lanciatori trinati l'una. Quindi ogni batteria era costituita da 18 missili su sei lanciatori, missili ad alte probabilità di distruzione e con un lungo raggio (oltre 40 km nelle condizioni più favorevoli). Altre 100 batterie erano presenti in Medio Oriente e 86 in Asia. Alcune erano in servizio in Kuwait (assieme, ma lo si è saputo solo dopo anni, ad alcune di Aspide) e la loro cattura è stata un motivo di preoccupazione per la Coalizione. Attualmente erano in servizio i missili PIP I e II, ma era in corso anche la Phase III (PIP III) e in seguito (1998) si prevedeva da parte della Raytheon il Phase IV. Esisteva anche il PIP V che di lì a qualche anno avrebbe aggiunto capacità ATBM. In realtà il missile era già stato provato, dopo apposite modifiche, contro missili Lance a corto raggio. I Marines, non avendo i Patriot, volevano gli HAWK con capacità antimissile balistico per coprire le loro 'teste di ponte'. Per giunta vi era una grande organizzazione logistica dietro l'HAWK: la NHPLO, NATO HAWK Production and Logistic Organization, con la partecipazione di parecchi paesi NATO quali Belgio, Danimarca, Francia, Italia, Germania, Grecia, Norvegia, Olanda e USA. Questo consentiva di aggiornare facilmente i sistemi. Poi c'erano i missili da difesa aerea sulle navi: lo Standard SM-1 soprattutto, ma in generale la famiglia Tartar-Terrier, SM-1 e 2; essi erano disponibili in ben 169 sistemi (uno o due per nave), più 60 in consegna; di questi sistemi c'erano o ci sarebbero stati ben 151 esemplari per l'USN e altri 34 formavano la difesa aerea d'area dei Paesi NATO, inclusi tutti quelli importanti con l'eccezione parziale della Francia (Masurca) e totale della Gran Bretagna (Sea Dart). I sistemi di lancio erano tipicamente una rampa da 40 colpi e due radar SPG per l'illuminazione dei bersagli. A questo si aggiungono i numerosi sistemi 'Crotale', 'Sea Wolf', 'Aspide' e soprattutto, Sea Sparrow. Il fatto che gli americani siano poi riusciti a rivitalizzare di continuo i loro missili Standard e Sparrow è stata forse una cosa non prevista, ma all'epoca si pensava che armi nate negli anni '50-60 fossero destinate a lasciare il mercato, prima o poi. Una via europea era il SAMP anglo-francese, un sistema che finalmente poteva superare il rapporto di netta sudditanza europea verso la tecnologia americana. Esso nacque nel 1972 unendo le ancora ricche energie delle due maggiori potenze europee, molto attive anche nel settore missilistico. Nel 1977 si arrivò al TRISAM, allorché entrò in scena anche la Germania Occidentale, l'altra grande potenza europea e alleata già della Francia con numerosi programmi (di fatto la Francia era il punto di congiunzione delle altre due nazioni, che non erano molto in collegamento tra di loro, o almeno, non ancora). Questo missile era ancora un'arma terrestre, mentre nel frattempo veniva portato avanti un sistema navale chiamato 6S fin dal 1976, con Danimarca, Francia, Germania e GB, nonché un secondo sistema, l'AMSA franco-britannico, nato nel 1978. Sembrava una cosa piuttosto promettente, ma il rigoglio di tutti questi progetti europei si spense presto. I Francesi nei primi anni '80 si ritrovarono da soli con i loro programmi SA90 terrestri e SAN navali (di Thomson-CSF e Aérospatiale). Svilupparli costava molto e nel 1983 la DGN (Direzione generale degli armamenti) assegnò un contratto per la fase di dimostrazione, mentre al contempo i due programmi si fondevano in uno soltanto, quello che vedeva il missile Aérospatiale ASTER e il radar Thomson ARABEL (Antenne Radar à Balayage Electronique) in banda X. Erano dei validi sistemi per puntare sul futuro, ma a patto di tenere i costi bassi. Questo sistema era noto come SYRINX, con missili ASTER e radar ARABEL nati e concepiti direttamente per questi compiti: per esempio, ingaggiare UAV, interdittori supersonici, missili antinave con capacità di manovrare, sistemi balistici a corto raggio. Nel frattempo la Selenia stava sviluppando il sistema missilistico IDRA, una specie di Aspide avanzato (all'epoca già comprato in numerosi esemplari, anche all'export) con guida radar attiva, e assieme alla Marconi l'EMPAR, un radar binazionale, un po' sulla falsariga del programma EH101 (European Multifunction Phased Array Radar) che era un sistema a lungo raggio, operante in banda C e progettato per le previste fregate europee NFR-90. Visto che c'erano delle convergenze, con i Francesi che avevano il missile più prestante e gli italo-britannici il radar più potente, si trovò un punto di unione nel 1987, quando nel gennaio iniziarono i colloqui e il 27 ottobre venne firmato il MoU (memorandum of understandement) tra i due governi. Aprile 1988: firma di un MoU tra patner industriali, con il governo francese che passa 2,4 mld alle sue industrie; 26 ottobre 1988, MoU tra i due ministeri della Difesa; gennaio 1989 creato l'ufficio del progetto programma FSAF a Parigi; 9 giugno 1989, creazione consorzio Eurosam; luglio 1989, prime proposte per la fase 1; dicembre, proposte accettate dai due ministeri della Difesa; nel 1990 Aérospatiale, Selenia (poi Alenia) e Thomson-CSF si misero insieme nel GIE (Groupemen d'Interet Economique) EUROSAM. La collaborazione era 50-50 tra Italia e Francia, ma al contempo la partecipazione era del 33% per ciascuna società. Dunque la Francia aveva il doppio di responsabilità dell'Italia. Così il missile Aster, nato come arma francese, è rimasto soprattutto tale, anche se il programma è diventato binazionale. Il 22 maggio arrivò il MoU finanziario, che ammontava a 9,5 mld di franchi o 2.200 miliardi di lire, oltre a 1,5 mld di franchi per compensare l'inflazione prevista nei successivi 10 anni. Giugno 1990: primo lancio sperimentale di un ASTER; ottobre 1990, sviluppo Fase iniziale completata. Nel Dicembre 1992 gli studi SAMP/N e LAMS sono completati e presentati, e nel contempo vengono definiti i SAMP/N e LAMS, con l'inclusione quasi a sorpresa, della Marina britannica; 1993, inizio ingegnerizzazione industriale per SAAM e SAMP/T e inizio sviluppo LAMS e SAMP/N, previsto nel 1998 per la portaerei De Gaulle e 1999-2000 il SAMP/T sarebbe messo in servizio con gli eserciti (previsione non azzeccata) e nel 2002-5 le fregate con LAMS e SAMP/N.<ref>Bonsignore, Ezio: ''FSAF''. apr 1993, p. 52-65</ref>. Nasceva così vari filoni della famiglia ASTER: il FSAF (Future Surface to Air Family), che sarebbe stata costituita da SAAM, SAMP/T e SAMP/N. Il primo è diventato poi l'ASTER 15: si tratta del S.A. Antimissile, con distanze di intercettazione previste di 15-20 km contro aerei e missili subsonici, 8-10 contro missili supersonici e capaci di volare a mach 2,5 e a pelo d'acqua, nonché di manovrare fino a 15 km. Era insomma un missile esuberante che dà l'idea di quanto limitati fossero i precedenti SAM nel tiro antimissili, e in particolare, significa che si trattava di un'arma capace di affrontare i missili SS-N-22 o i futuri ANNG (poi abortiti). Questo missile per autodifesa avrebbe avuto il più piccolo radar ARABEL sulle navi francesi, e l'EMPAR (sovradimensionato per il compito, ma la logica era ovviamente di tipo industriale più che operativo) per le navi italiane. Tipicamente erano previsti 32 missili in otto moduli di lancio verticali e un peso, incluso il radar, di 50 t circa. Quest'arma era ottimisticamente prevista per entrare in servizio nel 1997; di fatto, la fine della Guerra fredda avrebbe posto dei problemi temporali a tale previsione, ma questo lo vedremo poi. Quanto al SAMP/T S.A.Moyenne Portée/Terrain, esso era invece dotato, quasi in maniera speculare, dei missili ASTER 30 e del più piccolo, ma più leggero, radar ARABEL. Il tutto avrebbe visto una batterie con 6 lanciatori come massimo e 48 missili complessivi pronti al lancio, mentre il sistema di direzione sarebbe stato collegato in data-link 'sicuro' fino a 5 km dai mezzi di lancio, pure questi utilizzanti la tecnica del tiro verticale. Si prevedeva di intercettare missili da crociera ad oltre 12 km, ma anche aerei, missili antiradar e altri bersagli fino ad oltre 30 km. La previsione di entrata in servizio parlava del 1998. Quanto al SAMP/N (Naval) era destinato ad usare i missili ASTER 30 e l'EMPAR, con portate utili pratiche di oltre 45 km. Visto che il programma era interessante, nel 1990 si unirono anche la GEC-Marconi e la spagnola Ibermisil, così da definire il LAMS (Local Area Missile System), con radar EMPAR e la possibilità di difendersi da bersagli piccoli (come sezione radar) e diretti verso navi mercantili. Non è ben chiaro di cosa si volesse, forse una specie di sistema più economico del SAMP/N. Poi la Spagna dichiarò di voler partecipare al programma FSAF con un investimento ben concreto, di 350 mld di lire. Visto che i vecchi missili Bloodhound erano da sostituire, anche la Gran Bretagna aveva dei problemi. Nonostante i suoi 2 squadroni con ben 7 flight l'uno, con 2-4 rampe di lancio (quindi in tutto, facendo una media di tre, 42 rampe), aveva bisogno di un successore: forse il Patriot con il consorzio BAe e Raytheon, o forse l'ADSAMS, ordinato dalla Norvegia, e presentato in UK da Plessey e Hughes (infatti si basa sui missili AMRAAM). Poi c'è il governo tedesco, che era piuttosto indeciso: infatti c'erano anche in ballo i CORPS SAM (Ford Aerospace) e AdSAMS. Ma i Francesi non volevano cedere come sviluppo, una parte della loro 'fetta', magari l'intero missile (come è successo con il Kormoran), mentre già si parlava di impiegare gli ASTER anche come missili ATBM: ma per questo gli ARABEL avrebbero dovuto aumentare la copertura ad almeno 80° di elevazione e 30° di azimouth e altre importanti modifiche ai sistemi di guida. Poi c'è da dire che i Tedeschi, come anche gli Olandesi, non avevano problemi in questo senso, visto che avevano ordinato un gran numero di Patriot e molti erano già in servizio, sia pure con capacità ATBM limitate. La convenienza dei missili FSAF doveva essere certo dimostrata. Tra le altre cose, prevedendo una vita utile di 20 anni e un aggiornamento importante dopo 10, oltre al lancio di un decimo dei missili ogni anno. Il confronto era grossomodo questo: l'HAWK, per ogni batteria di 18 missili aveva un costo dei missili singoli di 0,2 mln di dollari, 10 addetti per missile (quindi 180 in tutto) e 1,3 mln di costi annui per missile pronto al lancio, comprendente il costo di 100 mln per l'acquisto, 0,1 mln/anno per logistica, 3,6 mln per i missili pronti al lancio, 23,46 mln per il personale. Proprio questo è un fattore importante del costo. Così il Patriot, con 32 missili per batteria pronti al lancio (8 lanciatori quadrinati) ha missili da 1 mln di dollari, 4 addetti per missile e un costo di 0,66 mln; il SAMP/T, per 48 missili dal costo di 1 mln l'uno, 2 soli addetti per missile aveva un costo di 0,4 mln per missile all'anno. Le prestazioni calcolate: *Missili ASTER 15: booster da 1,6 m e 35 cm di diameto; lunghezza 4,2 m, peso 300 kg totale; velocità max 3,5 mach, manovra fino a 15 g; controllo PIF-PAF (Pilotage en Force Aerodynamique Fort), ovvero con deviazioni del getto e sistemi aerodinamici; guida INS (con giroscopio laser della ISI, sussidiaria di Sagem e Fiat), datalink di aggiornamento, radar di aggancio attivo Dassault AD4A. Questo è un radar Pulse-doppler in miniatura, lo stesso montato nella testata del MICA. Anche il missile vero e proprio, ovvero il secondo stadio (il primo, una volta finita la carica, si sgancia naturalmente per attrito aerodinamico), somiglia molto all'ASTER, ma con alette di stabilizzazione più grandi e squadrate, al cui interno vi sono i getti di deviazione. La testata è di 10-15 kg. Portata max nominale 15 km, ma in pratica anche oltre 30. *ASTER 30, come sopra ma con un booster più grande, dimensioni 4,8 m di lunghezza (il diametro del missile resta di 18 cm), peso 450 kg, il booster è lungo 2,2 m. Gittata oltre 30 km (anche 80, seconda delle situazioni). *ARABEL: banda X, impulsi compressi co nfascio comprimibile ad appena 2°, antenna planare phased array con alzo fino a 70° (elettronico), portata 60 km contro un bersaglio di 2 m2 e inseguimento di 100 bersagli, con ingaggio di 10 (con 16 missili) *EMPAR, ora dell'Alenia, banda C, trasmettitore TWT, alzo di 90°, fascio di 2,5°, portata max 180 km, 100 km vs bersagli di 2 m2 e 50 km vs missili, segue fino a 300 bersagli e ne impegna almeno una dozzina<ref>Gianvanni Paolo, ''FSAF-missili per il duemila'', PD feb 1992 p 62-69</ref>. Gli altri elementi: le consolle MAGICS, i calcolatori MARA (Modular Architecture for Real-Time Applications), i lanciatori GVL (terrestre) e VNL (navale), VL significa ovviamente Vertical Launcher; tutti questi sistemi sono stati di competenza italiana. Dettagliando ulteriormente, il missile Aster, oramai pensato sempre di più anche per ingaggiare bersagli balistici, UAV, missili cruise, sistemi ASM vari, ha un booster che accelera a 1.000 m.sec, con un peso totale di 110 kg per il missile vero e proprio, esattamente uguale. Il sensore AD4A radar attivo è un piccolo sistema radar Doppler, a cui il datalink dice 'dove' guardare quando si accende. Il controllo, con manovre precise e accelerazioni a 50 g sono consentite sia dal sistema aerodinamico PAF che con sistemi di deviazione di getto. Il radar ARABEL può localizzare, secondo i dati di sviluppo del 1993, bersagli ad oltre 100 km, 60 km per un caccia da 2 m2 e 30 km vs un missile antinave tipico (0,1 m2), con frequenza rinnovo dati di 1 Hz (una rotazione di un giro al secondo), inseguimento di un massimo di 50 bersagli contemporaneamente, 10 bersagli ingaggiabili con 16 missili, forti ECCM e resistenza al clutter, funzionamento in banda X (8-13 GHz), installazione possibile da navi superiori alle 2.000 t; vi è anche un radar zenitale Zebra in opzione per coprire i bersagli ad alto angolo. L'EMPAR è stato voluto dalla MM e sviluppato da Alenia-Elsag e Marconi Radars. portata 180 km e fino a 80 km vs un missile, con un arco di visione di +/- 60° all'asse di puntamento antenna, e +/+45°, insegue 300 bersagli con frequenza di 1Hz su bersagli prioritari, e anch'esso in grado di guidare gli ASTER, fino a 24 su 12 bersagli diversi. Non ha un radar zenitale perché non ne ha bisogno. I sistemi di lancio sono stati assegnati all'Alenia Elsag Sistemi Navali, ma su progetto originario della DCM francese e in collaborazione con questa. Il GVL terrestre è stato assegnato alla OTO-Melara. Poi vi sono i calcolatori MARA ad architettura aperta e le consolles MAGICS, dell'Alenia, con sistemi BITE e schermi da 19 pollici con 1024x1280 pixels, a colori. Quanto ai vari tipi di missili, il sistema SAAM ha un tempo di reazione di 4 secondi in modalità automatica, 8-10 km contro i missili supersonici manovranti, 15-17 contro bersagli subsonici, capacità di ingaggiare missili sea skimming a mach 2,5 o in picchiata a 3,5 mach (praticamente dei missili balistici). Ve ne sarebbero state le versioni SAAM (F) e SAAM (I) per le Marine francese e italiana, con radar ARABEL e 4 moduli di lancio a 8 celle. La Marina Italiana ha voluto infatti l'EMPAR, per 'maggiori capacità antisaturazione', una spiegazione che però nel dopoguerra-fredda convince poco e piuttosto ha a che fare con gli interessi industriali propri. Il SAMP/T avrebbe avuto il missile ASTER 30, con portata di oltre 30 km vs bersagli supersonici e 12 vs missili, 90 km vs aerei non manovranti. Due autocarri 6x6 portavano il radar e il generatore di energia; poi c'era previsto il radar zenitale ZEBRA, sempre nel container che porta anche l'ARABEL, vari mezzi ausiliari e fino a 6-8 rampe ottuple dispiegabili fino a 5-10 km di distanza. Il SAMP/N sarebbe su 8 moduli capaci di portare sia l'ASTER 15 che l'ASTER 30, per un totale ideale di 64 missili; il radar è l'EMPAR; una configurazione in caso di 8 moduli sarebbe di 40 dei secondi e 24 dei primi. Infine è stata pensata la versione LAMS, nel luglio 1991, che inizialmente aveva l'appoggio spagnolo, poi ritirato per ragioni economiche, e britannico, con uno studio lungo 16 mesi, per un sistema capace di difendere le navi mercantili sotto attacco, con portata relativamente ridotta. Infine la capacità ATBM era portata avanti con studi teorici e v'era la partecipazione al programma UK-MSAM per rimpiazzare gli efficienti ma invecchiati Bloodhound. ---- Il 1993 vide anche il TSR (specifica trilaterale) per le capacità ATBM relative al SAMP/T. La Fase 1, che come si è visto, costava 1,6 mld di euro (espressi con valori attuali) finiva nel 2001, mentre iniziava la Fase 2 già nel 1997, per altri 790 mln di euro, così da sviluppare i SAAM-It e SAAM-Fr, con due mini-batterie sperimentali, una per ciascuna configurazione. Nel 1998 veniva completato lo studio per il Block 1 dei sistemi SAMP/T che avevano capacità antimissili contro ordigni fino a 600 km su superfici di circa 600 km, al contempo ha ridotto i costi e aumentato la mobilità e ridotto i costi, oltre a migliorare la capacità di resistere ad attacchi di saturazione, temuti fin dai tempi dell'attacco nel 1982 ai Siriani da parte Israeliana. ---- Nel 2001<ref>Stanglini R: ''All'altezza della Sfida'', PD 54-59</ref> vi sono stati importanti test: il 31 maggio e il 29 giugno degli ASTER 30 colpirono con impatto diretto due bersagli C-22 simulanti aerei da guerra elettronica, con tanto di pod ECM di protezione. Si trattò del 6o e il 7o impatto diretto contro un bersaglio, e in particolare riportarono il 19o successo su 22 tiri fin'allora fatti con il missile. Nel frattempo la Gran Bretagna si era dissociata dal programma Horizon per darsi ai suoi Type 45 DARING, ma ancora dotati di missili ASTER. Questo doppio successo è stato fatto ai danni di uno dei due aerobersagli che volavano vicini tra di loro, attaccando quello inquadrato. Si sarebbe dovuto usare due missili, per ingaggio, ma di fatto questo non è stato fatto per ragioni d'economia, anche se poi i risultati hanno dimostrato che, anche contro bersagli piccoli e protetti da ECM la cosa si è dimostrata possibile persino con un solo missile. I lanci sono avvenuti nel poligono delle Landes, dalla nave sperimentale I. D'Orleon. Da notare che in precedenza v'erano stati dei problemi con alcuni lanci di missili ASTER-15, per cui quel doppio successo è stato particolarmente significativo. Dopo l'altro lancio previsto nell'estate, la nave francese per esperienze è stata messa fuori servizio e sostituita dalla fregata ASW Carabiniere per il SAAM/IT e PAAMS, con sei lanci di qualificazione entro il 2002, in collaborazione con il centro sperimentale di Tolone. In seguito ha avuto lanciatori per i missili ASTER 30 oltre che i -15, e il radar EMPAR in un'apposita cupola. Il contratto HORIZON venne firmato da Italia e Francia nell'ottobre 2000, e due mesi dopo dai britannici, i quali tuttavia presto si sono orientati ad un progetto di nave nazionale. Quanto al missile, il SAMP/T era visto precedere da uno studio di fattibilità già nel 1983, quando era solo un programma francese, e dall'accordo del 1988 italo-francese, da una generica capacità antimissile; con la Fase 2 del FSAF si è invece voluto aggiungere una capacità di proteggere fino a 100 km2 con una singola batteria, con distanze di ingaggio missili fino a 12 km e passa. Questo è il missile Block 1, soprattutto voluta dalla Francia per le sue 12 batterie di SAMP/T. Da notare che queste sostituiscono tutte le batterie HAWK in un numero uno-a-uno, ma metà sono destinate all'Aviazione. L'Italia, invece, forse perché coinvolta anche nei programmi MEADS (per sostituire i Nike Hercules), si accontentava di molto meno, appena 6 batterie all'epoca, quando i sistemi HAWK da rimpiazzare erano ben 22 batterie. In tutto c'erano da spendere circa 2,8 mld di euro, di cui uno per l'Italia e 1,8 per la Francia, il che era difficile da sostenere per i bilanci, e l'addizione di capacità antimissile spinte era un problema ulteriore con spese aggiuntive. Con la Fase 3 del programma attorno al 2002 si era parlato sia della firma per 18 sistemi terrestri, sia per quelli navali, con 11 sistemi ASTER 15 per 5 diversi Paesi con 200 missili, ergo i sistemi PAAMS; mentre quasi altrettanti missili e 3 PAAMS per le fregate antiaeree della produzione iniziale. Se me prevedevano altri 2 sistemi per i Francesi e Italiani, e 2-5 britannici. Si pensava che la versione export del SAMP/T sarebbe stata disponibile per l'export nel 2005. ---- Tornando a tempi più moderni, una data importante è stata la creazione della MBDA, il colosso missilistico europeo; il consorzio EUROSAM vide il carico di lavoro passare alla MBDA per il 66,6% e al 33,3% a Thales (ex-Thomson-CSF, che ha cambiato il nome dopo il dicembre 2000). La Fase 3 è stata avviata nel 2003 e non più sotto il controllo della DGA francese ma dell'OCCAR (Organizzazione Congiunta in Materia d'Armamento). Per i due clienti principali erano previsti all'epoca questi quantitativi: per la Francia: 12 batterie SAMP/T con 575 missili ASTER 30, molti, ma metà delle batterie per l'Aeronautica; l'Esercito Italiano avrebbe così avuto la stessa dotazione di missili di quello francese: 6 batterie con 288 missili; costo totale: ben 3 mld di dollari, di cui i 2 terzi a carico francese. Nel totale però erano previsti anche alcuni ASTER 15 per ciascuna delle due nazioni. In tutto i missili ASTER erano ordinati presumibilmente in circa 1000 esemplari da tutte e due le nazioni di 'lancio'. Dicembre 2008, altra data fondamentale: dopo che finisce la Fase due e arrivano a consegna le due batterie 'teste di serie', per l'Aeronautica francese e per l'E.I., quel mese arrivano anche le prime due batterie di serie per i due Paesi. La Fase 3, la produzione in serie, durerà pare fino al 2015, ma nel frattempo ci si è accordati anche per la riduzione del totale delle batterie, sia pure mantenendo le proporzioni: 10 batterie per la Francia, 5 per l'Italia, la quale ultima aveva persino pensato di dimezzarle ad appena 3. Da notare che nel frattempo la Francia, per non disperdere le sue unità di tiro, le ha assegnate tutte all'Aeronautica, che di fatto ha rimpiazzato l'Esercito nella difesa antiaerea (i sistemi HAWK nel frattempo sono in radiazione). Per l'Italia si trattava di una spesa di 1.090 mln di euro, davvero molti (ma meno di quanto costano altri programmi), che con la rinuncia ad una batteria si sono ridotti a soli 900. Questo significa che ogni batteria ASTER costa circa 180 mln di euro con 48 missili a seguito. Parte dei soldi risparmiati sarà così deviata verso la versione navale per le FREMM, tuttavia disponibile solo dal 2013 in poi. NEl frattempo il costo del programma, per l'Italia, è aumentato da 25,1 mln nel 2003, a 52,3 nel 2004, 63,2 nel 2005, 98,7 nel 2006, 189,9 nel 2007, arrivando a ben 268,3 nel 2008. Tutti i sistemi in Italia saranno mandati al 4° Rgt 'Peschiera' di Mantova,. Attualmente i Rgt contraerei a medio raggio dell'E.I. sono questo e il 5° Pescara basato a Rovigo, il quale ultimo potrebbe diventare un'unità specializzata nella lotta contro granate, razzi ecc con sistemi come i C-RAM in apposito sviluppo. Nel 2010 la capacità operativa iniziale dovrà essere raggiunta da questi sistemi. Questi sistemi sono stati pensati per una rapidità di reazione, capacità di ingaggiare missili antiradar, UAV, UCAV, missili balistici, anche con attacchi di saturazione e forti ECM. I tempi di movimentazione, essendo tutto installato su autocarri ad alta mobilità, sono ridotti, e così il personale, altro elemento di costi importanti se si considera che adesso tutti i militari sono professionisti. [[File:Aster_30_system.jpg|350px|right]] Quanto alla composizione attuale delle batterie SAMP/T, esse hanno il Modulo Radar o MRI, quello di generazione elettrica (MGE), di ingaggio (ME), di lancio (MLT), di Ricarica. Nel caso del tipo italiano c'è anche il Modulo di Comando (MC). I lanciatori per ciascuna batteria sono 4, con la possibilità di crescere fino a 6. Così nel tipo base, i lanciatori sono dotati solo di 32 missili e le armi di ricarica sono pari solo a 1,5 quelle minime per le rampe. Questo dà un'altra idea al riguardo della 'saturazione': al giorno d'oggi, non sarebbe poi molto difficile lasciare senza missili una batteria se si attaccasse con qualche dozzina d'armi, per esempio. Tutto il sistema è dentro shelter da 60 piedi aeroportati restistenti alle EMP, nonché compatibli con il trasporto aereo. I mezzi italiani sono gli Astra 8x8 SM, con carrozzeria a passo B di circa 195 +360 +145 cm tra gli assali, con motore t.d.Iveco Cursor da 450 hp e cambio ZF ECOMAT a 6 rapporti. Il tipo francese è invece su Renault 6x6 RTM 10.000 nella 'testa di serie', ma quest'autocarro, che pure ha avuto una lunga carriera nell'esercito francese, non è durata, in vantaggio al Renault 8x8 KERAX, effettivamente più adatto a portare questo pesante sistema radar e missilistico. La velocità è di 80 kmh su strada, 15 su piste accidentate e 3 nel fuoristrada vero e proprio,nelle peggiori condizioni di marcia. È possibile sbarcare il modulo dal pianale senza particolari problemi; nel tipo italiano è dotato di un sistema di livellamento e scarico telecomandato e automatico, mentre il sistema francese è simile, ma meno avanzato e a comando manuale. Questo consente di rendere il modulo capace di compensare inclinazioni di 10° trasversali e 5 longitudinali. È possibile operare entro 20 minuti dall'arrivo e ripartire dopo 15 minuti dall'impiego. Molto meglio del più macchinoso HAWK, che aveva anche più personale. Il tutto è trasportabile su C-130 Hercules. Ogni batteria ha appena 16 persone più 11 del rifornimento. Il Modulo Radar non ha personale, ha il radar ARABEL. Ha varie caratteristiche moderne, tra cui un IFF avanzato della SELEX. L'antenna è ripiegabile dentro lo shelter. Vi sono due calcolatori MARA, uno per il radar e uno per l'IFF. Il Modulo d'ingaggio ha sistemi di protezione NBC, erogazione potenza e due consolle MAGICS con un calcolatore MARA (che ha un programma di oltre 2 milioni di righe appositamente realizzate). VI sono link VHF e sistemi di fibra ottica, link 11 e dal Block 1, il Link 16. Il modulo di comando controlla la situazione e consente di coordinare le operazioni a livello superiore, con 3 occupanti con due consolle e un computer dei tipi già nominati. Il Modulo di lancio ha una rampa di lancio erettile in verticale con 8 missili ASTER con sistemi automatizzati per il controllo, e la possibilità di tirare una coppia di missili in mezzo secondo. Il missile ASTER 30, nell'edizione attuale, è un'arma di capacità notevoli. Nato fin dall'inizio come arma a lancio verticale, l'ASTER nel tipo a più lungo raggio è lungo 4,858 m, pesa 450 kg e raggiunge a fine combustione del secondo stadio i 1.400 m.sec, ovvero 4,6 mach. La gittata effettiva, largamente superiore rispetto a quanto si era prima previsto, varia da un minimo di 3 ad un massimo di 120 km (ma solo contro bersagli non manovranti e con radar più potenti come quelli del PAAMS, ergo ARABEL e S-1850M). Lo stadio n.2 è lungo 2,66 m e pesante 110 kg, diametro 180 mm (vs i 320 mm del booster, che dunque da solo pesa 330 kg). Con il motore a razzo principale acceso solo dopo lo spegnimento del booster, che si stacca per motivi aerodinamici dopo aver funzionato per appena 3,5 secondi, portando il sistema alla massima velocità, velocità che viene quindi solo mantenuta dal motore del missile per il volo 'sostentato'. Il booster ha due ugelli orientabili per dare subito al missile la giusta direzione con alette cruciformi. Il movimento in aria del missile, grazie ai 4 motori a razzo laterali, è migliorato rispetto alle sole superfici di controllo di coda. L'ingaggio finale avviene con l'AD4A in banda Ku da 12-18 GHz con antenna planare con piattaforma INS intermedia della N.Grumman Italia. Anche se la precisione del missile è indipendente dalla portata e si possono ingaggiare bersagli multipli, il costo del seeker attivo di un missile è del 25-35% del totale, nazi quasi il 40% per l'Aster, che peraltro integra anche funzioni di controllo di volo, che quindi sono sotto il suo controllo diretto. In ogni caso, è chiaro perché molti SAM non hanno guida attiva, dati i costi che essa comporta: già i Phoenix erano stati proposti come sistema per la 'difesa navale ravvicinata', ma non se ne fece nulla e si preferì migliorare lo Sparrow; persino oggi, l'ESSM non ha una guida attiva. La spoletta dell'ASTER è un sistema radio di precisione a 4 antenne che coprono 360°, accoppiate in due gruppi, uno per vedere in avanti e l'altro per compiti omnidirezionali. La testata dell'ASTER è realizzata dalla Simmel e pesa 15 kg, per un effetto duplice di frammentazione, con schegge sia leggere e veloci che lente e pesanti, entrambe in tungsteno, la seconda delle quali per scopi ATBM. Le alette aerodinamiche generano portanza in maniera particolare, con la generazione di vortici che creano depressioni. Con il sistema PIF-PAF si ottengono accelerazioni importanti, con il PAF (aerodinamico) si arriva a 50 g, con il solo PIF (razzi laterali) 12 g. Questo significa, usando entrambi, realizzare manovre di oltre 60 g. Il missile viene ricaricato dall'MRT, che porta un sistema di ricarica in clip: 8 missili per complessivi 6.840 kg nei loro lanciatori con una gru controllata da un solo uomo. Poi vi è un sistema di assistenza logistica per manutenzioni fino al secondo livello e basato su 5 shelter diversi. Il sistema SAMP/T segue bersagli fino a 100 km, inseguendone fino a 50 mentre altre 50 tracce sono seguibili con dati provenienti dall'esterno. Il missile ingaggia bersagli balistici fino a 900 m.sec, e manovranti fino a 500 m.sec, con quote minime di 60 m, e anche manovranti fino a 9 g e protetti da ECM, con possibilità d'ingaggio anche prossime alla verticale. Modificare la testata di ricerca per localizzare il missile in arrivo aiuta a decidere quando far esplodere il missile, ma l'ideale è arrivare all'impatto diretto. La testata di guerra, una volta modificata per l'impiego ATBM, rilascia verso l'avanti le schegge e non più radialmente. Con questi interventi il SAMP/T sarebbe in grado di ingaggiare bersagli tipo missili balistici da 600 km di gittata. Sono previsti due esperimenti Blue Sparrow nel poligono francese di Biscarosse per testate questa capacità. Ma l'ASTER è troppo piccolo per tutte le necessità, in pratica è una sorta di MICA con un booster e alette di maggiore apertura. La fase successiva, la MCO, dal 2009 comporta il supporto e il mantenimento dei missili presenti. Ma in seguito le capacità ABM sarebbero portate avanti dalla Francia, che non è nel MEADS (differentemente dall'Italia, che ha ancora in servizio i suoi preistorici Nike Hercules, oramai da anni uno sperpero di denaro pubblico, ma motivati dall'attesa prima dei Patriot e poi adesso del MEADS). La prima fase francese prevede un aumento della potenza del booster e migliore software; la seconda, operativa forse nel 2020, vede un missile solo inteso come ABM, pesante quasi 1 tonnellata eppure ancora compatibile con i lanciatori per gli ASTER, anche quelli navali. Esso, l'Aster Block 2, sarebbe simile al THAAD, con un corpo missile del diametro del booster e la capacità di accelerare a mach 6 in meno di 5 secondi, per poi salire fino a mach 7, per recapitare un 'killer veichle' di circa 100 kg con sistema di ricerca IIR e che potrebbe ingaggiare, nello spazio, ordigni a quote tra 20 e 60 km, su distanze fino a 150 km, anche se sono i veloci missili balistici a gittata intermedia da 3.000 km. Naturalmente per questo serve anche un radar migliore, e dal 2003 la Thales è insieme a Raytheon per il nuovo potente radr M3R multimodale per ingaggi aerei e missilistici. Attualmente il SAMP/T non ha ricevuto ordini dall'estero, dove per gli ASTER, inclusi quelli navali, si pensava già nel 1993 ad un mercato di 90 mld di dollari; adesso si parla di conquistare una buona fetta dei 26 mld di dollari che si pensa verranno spesi nel mondo nel settore SAM terrestri, anche se metà sono nel territorio americano e quindi 'off-limits' per gli stranieri. Tra le proposte, la finale per la Finlandia con 4 batterie senza modulo di comando specifico e su autocarri Sisu finlandesi, ma vi sono anche concorsi come quelli in Qatar. Nel frattempo, per questo concorso si è riusciti a migliorare il radar e il software fino ad intercettare un bersaglio a 80 km volante a 10.000 m, il 3 luglio 2008, sfruttando appieno la portata massima del missile. L'offerta al Qatar è di 3 batterie<ref>Po, Eugenio: ''Il SAMP/T'' RID ott 08 p.52-63 </ref>. In generale l'ASTER è un successo tecnico. Ma è inficiato da vari inconvenienti. Il tempo di sviluppo, per esempio, è stato un po' troppo lungo, specie per il tipo terrestre, che ha richiesto circa 20 anni di sviluppo per entrare in servizio. E' vantaggioso, come lo è lo Sparrow e l'Aspide, per impieghi SAM terrestri e navali, ma deve superare i problemi posti dalla concorrenza dei sistemi americani ben affermati, del rivale (specie nel settore ABM) THAAD, e dei sistemi russi, cinesi e adesso anche israeliani, in un settore che non ha visto l'Europa protagonista da anni. Mentre nel settore navale, invece, vi sono state parecchie soddisfazioni, ma non ancora un'affermazione netta, a parte quella per i soci fondatori: Arabia Saudita e Singapore non sono certo successi tali da mettere in discussione il predominio americano, mentre in Europa vi sono sì UK, Francia e Italia, ma dall'altro lato Germania, Spagna, Olanda e altre ancora che si sono munite di missili SM-2 dei tipi più prestanti e moderni attuali. Recentemente si è aggiunto anche il Marocco al club dell'ASTER navale, con una FREMM che ha portato ad ordinare i missili per 38 navi, di cui 13-14 in servizio; anche adesso, però, sono programmi in ritardo rispetto a quanto previsto anni fa. In tutto i missili ASTER sono stati costruiti di tipo navale, coe la versione 15 e 30, associati ai radar ARABEL, EMPAR, HERAKLES, SAMPSON, lanciatori Sylver A43 (ASTER 15) e Sylver A50 (ASTER 30), computer MARA e consolle MAGICS II. Il MARA era concepito come computer modulare ed in effetti tale è rimasto visto che a tutt'oggi esiste nel sistema. Attualmente, il missile ASTER 15 ha lunghezza di 4,145 m e peso di 325 kg (un po' maggiore rispetto a quello preventivato), velocità di mach 3,3 (1.000 m.sec), gittata 1,7-35 km, quest'ultimo valore nelle condizioni assolutamente più favorevoli. L'ASTER 30 è lungo 4,858 m, peso di 450 kg, mach 4,6 (1.400 m.sec) e gittata tra 3 e ben 120 km; la gittata minima maggiore è dovuta alla maggiore accelerazione del missile che è maggiore dato il booster più potente, da 2.300 mm anziché 1.645 mm, diametro uguale di 32 cm in entrambi i casi. Ogni missile è chiuso in un contenitore prismatico sigillato lungo 4,3 m con base quadrata di 55 cm, e peso di 550 kg con l'ASTER 15, mentre con l'ASTER 30 l'altezza arriva a 7 m e il peso a 700 kg. La differenza maggiore tra le navi che volessero passare dall'ASTER 15 all'ASTER 30 è quindi quella dovuta ai quasi 3 m di altezza. Il modulo A50 è capace di ospitare anche i missili a corto raggio, ma non così il contrario. In ogni caso, questi missili sono gli unici disponibili. Il sistema Sylver di lancio è quindi simile all'Mk 48 VLS, ma il Mk 41VLS, seppur pesante, è sia corazzato (almeno sul portello superiore) che capace di ospitare missili di tutti i tipi, anche ASW e cruise, e gli stessi Aster, rispetto ai quali tuttavia è 'sprecato' dato che sono armi piccole. Il sistema PIF ha questo nome perché significa Pilotage en Force, dati i getti deviatori laterali, che ricordano pochi altri sistemi, come quelli, per esempio, dei missili Dragon controcarri. Il sistema ha un radar di ricerca, l'autopilota, la spoletta di prossimità, la batteria, la testata di guerra, il sistema PIF, il motore di sostentazione e le superfici di controllo con i relativi attuatori, il tutto partendo dal muso alla coda dei 2,66 m del missile. L'ingaggio è eseguito con una 'legge proporzionale' per la massima efficienza, il che significa che le manovre vengono impostate a seconda della velocità e della distanza del bersaglio. In campo navale, all'ARABEL è stato spesso preferito l'EMPAR, nella MM lo SPY-790, nato da un programma iniziato dal 1986, opera a 4-6GHz ovvero 5-7,5 cm, con antenna di 2 m di alto, inclinata di 30° rispetto alla verticale e dotata di 2.160 sfasatori, meno di quelli dell'ARABEL, ma con maggiore potenza. Essa è racchiusa dentro un radome sferico di 5 m di diametro ed emette fasci 'pencil' di 2,6°x2,6°, con osservazione su di un arco di 120° in elevazione e 90 di direzione, rotazione di 60 giri al minuto. È un rdar potente, che ha dimostrato di vedere anche proiettili da 76 mm. La banda di lavoro è più bassa e anche per questo maggiore la portata rispetto a quella dell'ARABEL, perché quest'ultimo era limitato dall'uso su autocarri e navi piuttosto piccole. L'EMPAR è capace di vedere un aereo con sezione di 10 m2 fino a 120 km (altre volte la max portata è indicata in 180 km, forse troppo ottimisticamente o forse si riferiscono ad un 747), eppure un missile da 0,1 m2 è possibile fino a 50 km. Il sistema SAMPSON è ancora più potente, con un'antenna a due facce planari rotanti a 30 giri al minuto, e capaci di fatto di fare la stessa funzione delle 4, pesantissime, antenne fisse dell'AEGIS. Esso è della BAe Systems e deriva dal prototipo MESAR della Plessey, in banda E/F (anziché C o G per la NATO dell'EMPAR), pesante 4,6 t e con antenne inclinate verso l'alto, nonostante la disposizione 'schiena contro schiena' di 30°, coperte da un radome in fibra di carbonio). Esso non solo è più leggero dell'SPY-1 americano, ma anche dell'APAR tedesco/olandese/canadese, che è un sistema a 4 facce fisse, e questo gli consente di essere installato su di un alto albero. Inoltre il sistema è attenzione non passivo, ma un phased array '''attivo''', cosa che né l'ARABEL né l'EMPAR sono, almeno nelle attuali configurazioni. Esso ha 2.560 elementi per ciascuna 'faccia' in arseniuro di gallio, con un sistema di comunicazione in fibre ottiche per la gestione del segnale, capace di 12 Gbyte/sec (!). Ogni modulo ha 20 W di potenza, ma anche 4 elementi che danno altrettanti canali da 10 W. Visto che le forme d'onda sono prodotte dall'azione del software di gestione, la portata è espandibile fino ai limiti fisici della frequenza e della potenza disponibili; visto che la potenza è nel suo complesso, molto elevata, si parla di parecchie centinaia di km di portata. Si tratta di prestazioni 'monstre', se è vero che sia possibile vedere un piccione a 105 km di distanza, in condizioni ideali, e un piccione ha una RCS di 0,008 m2: 8 millesimi di m2, ovvero meno di un aereo stealth tipo l'F-117. Inoltre l'antenna ha un sistema di raffreddamento liquido per evitare che la potenza dissipata provochi una forte impronta IR (con una specie di 'effetto camino'). Come per l'EMPAR, vi sono parecchi sistemi sottocoperta, come quelli di elaborazione dati. Nonostante i ritardi, questo sofisticato sistema è adesso in produzione; il primo esemplare, in base ad un contratto di sviluppo del 1999, è stato consegnato nel 2004 ed è servito da un pontone per lanciare i missili ASTER per il programma britannico. Così l'EMPAR non è durato molto al vertice dei radar multifunzione: prima ancora di entrare in servizio con la Cavour e i Doria, si è già ritrovato come concorrenti l'APAR e il MESAR/SAMPSON. Quanto all'ARABEL, questo sistema venne sviluppato appieno dal 1988 con tecnologia di base derivata dal DRBJ 11, e divenne presto il primo sistema europeo della categoria (Phased Array) operativo (dal 1997 sulla De Gaulle, entrata in servizio nel 1999). Attualmente opera in banda I (8-9 GHz) con la solita antenna piatta e rotante a 60 giri-min, e con un miglioramento della capacità di copertura tra -5 e +90°, sempre con 2° di apertura fascio, il che concentra l'energia e riduce i lobi laterali (anche in funzione anti-ARM). Ha 2.600 sfasatori e scopre bersagli di 0,5 m2 a 30 km ed aerei fino a 100 km, con sistema di trasmissione potenza TWT e capacità attiva nel localizzare 3D (anche con la quota) 50 bersagli, mentre in modalità passiva può vedere dei sistemi di disturbo; ingaggia fino a 10 bersagli guidandovi 16 missili. Recentemente l'ARABEL ha cambiato parecchio dell'aspetto originale, soprattutto delle prestazioni, quando venne presentato nel 2002 a Euronaval nella versione evoluta HERAKLES funzionante in banda S (E/F) e che aumenta esponenzialmente le capacità d'ingaggio: 250 km di portata massima, oltre 400 tracce inseguibili, metà aeree e metà di superficie, tecnologia allo stato solido, elementi che funzionano come 'lenti a microonde' con capacità di elevare i fasci generati fino a 70°, con un totale di 1.761 sfasatori. È sistemato in una struttura tronco-piramidale che racchiude 40 moduli da 16 kg che emettono energia verso lo schiera frontale che poi rimanda indietro l'eco, analizzato da una serie di 200 processori. Il peso è di 3 t, l'antenna ruota a 60 giri al minuto e tempi di inizio inseguimento tracce anche di meno di un secondo, due al massimo (oramai l'elettronica fa davvero miracoli, pensare a quel che succedeva spesso alle Falklands nel 1982, per esempio). Questo avanzato radar, capace di superare la versione base il più grosso EMPAR, e che ha ricevuto un ordine per 6 esemplari nel 2004, da parte di Singapore, che per non farsi mancare nulla, ha voluto il meglio per le sue sei fregate 'Formidabile' (le LaFayette di ultima generazione), mentre è previsto anche per le FREMM francesi (originariamente previste in 17 unità). [[File:FS_CDG_aster.jpg|350px|right]] I lanciatori verticali navali sono i Sylver, che hanno seguito un po' una storia a boomerang. Come si è visto nel caso del missile di per sé, sono nati in Francia e poi, nella loro storia recente, dopo la collaborazione con l'Italia, di fatto sono ritornati in Francia per completare l'evoluzione. Del resto l'Italia è adesso impegnata anche nel MEADS. I lanciatori Sylver sono del tipo base A43, i migliorati A50, A70 e A35. Il peso del modulo base di 8 pozzi di lancio è di 8 t e il volume richiesto di 6 m3, ha elevata disponibilità con un MTBF di 12.000 e passa ore (pensare cosa succedeva, invece, in origine con le rampe di lancio motorizzate, ben più spettacolari ma anche inaffidabili), poca manutenzione, elevata rigidità della struttura e resistenza anti-esplosioni, perché i Francesi hanno voluto dei portelli corazzati. Il lancio dei missili avviene a 'raffica', con punte di uno ogni 15 centesimi di secondo (il Mk 41 americano 1 al secondo, i vecchi sistemi a rampa 4-5 al minuto), e la ricarica è possibile (in porto) in 40 minuti. Per i Sylver A43 vi sono i missili ASTER-15 (contenitori sigillati alti 4,3 m), per gli A50 è possibile anche accogliere i contenitori per gli ASTER 30 da 5 metri, ma i SYLVER A70 sono stati pensati per qualcos'altro: lo SCALP Navale, missile da crociera, che la Marina Nationale intende usare per le fregate Forbin con 16 armi. Ovviamente porta anche gli ASTER, il che lo rende finalmente un lanciatore europeo in grado di competere (parzialmente) con i sistemi americani analoghi. I lanciatori comprendono 4 condotti di scarico per i gas emessi durante la combustione dei razzi impulsori ed espellerli verso l'alto, tra le due file di lanciatori verticali. Il piccolo SYLVER A35 accoglie armi da 3,5 m al massimo, ed è usato spesso in configurazioni minime di appena 4 pozzi di lancio. Esso è destinato soprattutto ad accogliere i MICA VL e forse anche il VT-1 (4 missili per pozzo), un'arma destinata, insomma, a piccole navi da guerra. Posto che restano le consolle Magics II e il calcolatore MARA, il sistema di comando è diverso a seconda delle nazioni che realizzano le navi, Francia, Italia, e UK. Il PAAMS è la fascia superiore del sistema ASTER, nata nel 1996 su richiesta congiunta britannica (12 sistemi), Francese (4) e Italiana (2+2 in opzione), rimasto elemento comune anche dopo che i britannici si separarono dai 'continentali' (e curiosamente non si associarono agli USA con i missili SM-2, come del resto stavano facendo parecchie nazioni europee); i sistemi radar però si sono differenziati e così le Horizon hanno avuto l'EMPAR e i britannici il SAMPSON per i Type 45 'Daring'. VI è stata una prima fase di sviluppo FSED e poi una di produzione (IP), con 3 sistemi realizzati come 'prototipo' uno per ciascuna nazione,per i Doria, Forbin e Daring. La Fase 2 ha visto dal 2003 partire con altri 7 sistemi, di cui 1 per Italia, 1 per Francia, 5 per i britannici. Alla fine dei 20 sistemi previsti in tutto, se ne sono realizzati molti meno: i Type 45 saranno solo 6, ponendo in grave crisi la RN, che si è ridotta parecchio numericamente. La partecipazione massiccia dei britannici ha richiesto, in termini di organizzazione, la creazione del consorzio Europaams, con i 5/6 per MBDA e 1/6 solo per la Thales, con i due sottosistemi PAAMS(E) che sta per EMPAR, e PAAMS (S) per il SAMPSON; due società hanno gestito i due programmi di cui la Eurosam con controllo MBDA per il 66% vs 33% Thales, e la Uksam con il controllo della MBDA per il 100%. Il sistema SAAM ha tre modalità: autodifesa, difesa delle navi vicine e difesa di formazioni diradate, con quote di 0-20 km e distanze tra 2 e 100 km. Per questi compiti così impegnativi nel campo della gittata è stato aggiunto un radar a lungo raggio 3D: l'S-1850M, della BAe Systems, pesante 6,2 t, lungo 8,2 m, rotante a 12 giri per minuto, antenna stabilizzata ma solo in maniera elettronica e non anche meccanica; esso scopre fino a 1.000 bersagli, anche spaziali entro i 400 km, e persino missili da 0,01 m2 di RCS a 65 km; esso ha 16 fasci controllabili in maniera indipendente, lavora in banda D 1-2 GHz (infatti la banda D NATO corrisponde alla banda L); esso venne scelto nel 1995 battendo l'ASTRAL (che era la versione navale del MARTELLO, pure britannico), lo SMART-L della Thales e anche il RAN-32L di Alenia (ora SELEX S.I.). È simile a quest'ultimo e ne ha l'antenna, ma con architettura di processamento dei segnali come il MARTELLO, il che gli dà migliori capacità ECCM. Per il futuro, le ultime due delle 11 fregate 'Forbin' (FREMM) francesi dovrebbero avere l'HERAKLES e missili ASTER 30 nei lanciatori A70, normalmente destinati agli SCALP, con nuove consolle multifunzione e in generale una configurazione simile a quella delle 'Formidable' di Singapore. L'Italia, che ha visto ridursi le fregate da 10 ad appena 6, vorrebbe invece tutte le navi con il sistema SAAM ESD, ovviamente più costoso, che in concreto significa missili ASTER 15 e ASTER 30 abbinati all'EMPAR, ma senza il radar a lunga portata S 1850 dei 'Doria'. La cosa potrebbe essere ancora sviluppata con il KRONOS, che è l'EMPAR evoluto e dotato finalmente di un sistema 'phased array' attivo, con maggiore portata e precisione, maggiore potenza, e la capacità di lavorare 'da fermo' per localizzare, con l'antenna orientata in una certa direzione, eventuali artiglierie che sparano dalle coste tramite la localizzazione dei loro proiettili, funzionando insomma come i moderni radar di controbatteria come il COBRA. Del resto anche l'HERAKLES, che per quanto evoluto, non è ancora di tipo 'attivo', potrebbe diventare con tali capacità. Infine vi sono le potenzialità per gli ingaggi antibalistici. Ma per il momento sono relegati al solo SAMP/T di terra; mentre le navi con gli Standard SM-2 hanno sviluppato ampiamente tali capacità (anche anti-satellite), e vi sono missili come l'SM-3 e successori (che di fatto violano il trattato ABM), gli Aster navali non sono per ora pensati alla protezione da missili antibalistici. Se si considera che i Cinesi propongono armi di tale tipo con funzioni antinave (vecchia idea sovietica, non passata alla realizzazione), forse è solo questione di tempo prima che verranno chieste tali capacità. Ecco quindi come è andata fin'ora la complessa vicenda dei missili ASTER, che è operativamente appena iniziata e che sarà ben lungi dal concludersi anche dopo il 2030<ref>Po, Eugenio: ''L'ASTER navale'', RID nov 2008 p.24-33</ref>. == Note == <references/> [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Francia]] iqnjqnarzc4knfh7yuwbzwh7x80l341 0 34638 431242 431169 2022-08-04T20:26:01Z Pufui PcPifpef 7952 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} Le disposizioni foniche attualmente presenti in questo libro sono '''3809'''. == Per il lettore == Ciascun organo a canne è uno strumento a sé, con una propria dignità indissolubilmente legata alla sua unicità. Non troveremo mai un organo uguale ad un altro, neppure nei rarissimi casi di strumenti costruiti in serie: avranno sempre qualcosa che li distinguerà fra di loro. Come poter, dunque, descrivere uno strumento unico, in maniera tale che, senza suonarlo o ascoltarlo, sia possibile capire come è fatto? Grazie alla sua disposizione fonica: essa è l'elenco dei registri che compongono lo strumento, riportati in base alla loro appartenenza alle varie "divisioni" (manuale/i ed eventualmente pedale). Pertanto si tratta di un elemento fondamentale, l'unica vera grande ed esaustiva descrizione dello strumento, dal momento che un organo si differenzia da un altro fondamentalmente per i registri che ha. Questo wikilibro si prefigge il compito di racchiudere al suo interno le disposizioni foniche di organi del presente e del passato, raggruppate in base alla loro collocazione all'interno di edifici che, per sviluppi culturali ed esigenze liturgiche, sono per la maggior parte destinati al culto. La presente opera si rivolge, dunque, non solo allo studioso di organaria ed organologia, ma anche al curioso che vuol sapere come è fatto l'organo della chiesa tot, all'appassionato, all'organista che ha l'esigenza di conoscere le caratteristiche di un tal organo, a chiunque, in poche parole, sia interessato all'argomento. == Per il contributore == Chiunque voglia contribuire all'edificazione del presente wikilibro, è il benvenuto, ed è pregato di seguire, per amor di uniformità, lo schema che può vedere nelle pagine già presenti. Sono tuttavia doverose alcune raccomandazioni tecniche. Una volta inserite una o più disposizioni foniche, il contributore è pregato di aggiornare il numero all'inizio di questa pagina. === Dei titoli === I titoli delle singole pagine seguono sempre questo schema: Continente/Stato/Regione (o altra divisione amministrativa analoga)/Provincia (o altra divisione amministrativa analoga)/Comune/Località (che può essere anche il comune stesso, comunque si ripete) - Edificio Ad esempio: Europa/Italia/Lombardia/Città metropolitana di Milano/Milano/Milano - Cattedrale di Santa Maria Nascente Nei nomi delle chiese, si scrive solo: ''Chiesa di...'', oppure ''Santuario di...'', oppure ''Basilica di...'', ''Cattedrale di...'' o ''Cattedrale metropolitana di...'', non ''Basilica Cattedrale Primaziale Metropolitana Santuario Protoecclesia di...''. Se in un edificio ci sono più organi, vanno tutti nella stessa pagina. Le singole pagine non sono per organo, ma per edificio. === Delle tabelle riassuntive === Le tabelle riassuntive a inizio pagina, seguono questo schema: * '''Costruttore:''' [nome e] cognome del costruttore/ditta costruttrice con, in caso, tra parentesi e in corsivo, il numero d'opera * '''Anno:''' anno di costruzione (in caso, in nota, data dell'inaugurazione) * '''Restauri/modifiche:''' elenco: nome di chi ha fatto il restauro e, tra parentesi, anno e tipologia di intervento * '''Registri:''' numero dei registri (in caso di registri spezzati, ciascuno vale 1 e non 1/2) * '''Canne:''' numero di canne * '''Trasmissione:''' meccanica/pneumatico-tubolare/elettrica/elettronica/ecc. nel caso di mista, si scrive mista e poi si specifica tra parentesi * '''Consolle:''' tipologia della consolle (a finestra, mobile/fissa indipendente, appoggiata, rivolta, ecc.) e posizione (al centro del coro, al centro della parete anteriore della cassa, su apposita cantoria, ecc.) * '''Tastiere:''' n° di tastiere e di note ed estensione tra parentesi * '''Pedaliera:''' tipologia di pedaliera (a leggio, dritta, concava, concavo-radiale), n° di note ed estensione tra parentesi * '''Collocazione:''' n° dei corpi, posizione dei corpi. Esempio: * '''Costruttore:''' Pinco Pallino (''Opus 100'') * '''Anno:''' 2019-2020 * '''Restauri/modifiche:''' Tizio Caio (2102, restauro conservativo), Sempronio (2156, modifiche e ampliamento) * '''Registri:''' 36 * '''Canne:''' 3.562 * '''Trasmissione:''' mista (meccanica per i manuali e il pedale, elettronica per i registri) * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 3 di 56 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 30 note (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in due corpi contrapposti, sulla cantoria in controfacciata Nel caso di ottave scavezze: * '''Tastiera:''' 1 di 50 note con prima ottava scavezza (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>5</small>'', Bassi/Soprani ''Do#<small>3</small>''/''Re<small>3</small>'') * '''Pedaliera:''' a leggio di 18 note con prima ottava scavezza (''Do<small>1</small>''-''Sol#<small>2</small>''), priva di registri propri e costantemente unita al manuale === Delle disposizioni foniche === * I nomi delle divisioni vengono scritti nel seguente modo: '''I - ''Grand'Organo'''''; quello del pedale così: '''Pedale'''; * il nome della seconda o terza tastiera si riporta semplicemente, dopo il numero ordinale romano, come '''''Espressivo''''' e non come Recitativo, essendo un'impropria italianizzazione del francese ''Récit''; * nel caso di aggettivi dopo il nome del manuale, essi sono riportati con la prima lettera minuscola (ad esempio: '''VI - ''Organo antico aperto'''''); * qualora i registri, sulla consolle, siano raggruppati per Concerto e Ripieno (ad esempio come avviene per la maggior parte degli organi ottocenteschi italiani), si segua questo schema ([[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Toscana/Provincia di Siena/Montalcino/Montisi - Chiesa delle Sante Flora e Lucilla|qui un esempio]]) e, nel caso di più manuali, si premetta sempre il numero e il nome (ad esempio: '''I - Organo eco ''Concerto'''''); * all'interno di ogni divisione vi sono due colonne, divise da doppia stanghetta verticale (<code><nowiki>||</nowiki></code>), che rispettivamente, da sinistra a destra, sono: 1) nome del registro con eventualmente indicato il numero di file, 2) altezza del registro in piedi con eventualmente specificata l'appartenenza ai soli Bassi o ai soli Soprani (esempio: <code><nowiki>Ripieno 5 file || 2' Soprani</nowiki></code>); * tutti i nomi registri sono scritti con la prima lettera maiuscola, mentre le parole seguenti devono iniziare con la minuscola (ad esempio: ''Ripieno acuto 5 file'' e '''non''' ''Ripieno Acuto 5 File''), ad eccezione delle disposizioni in tedesco o nelle lingue che richiedono la maiuscola anche per tutti i sostantivi - nel caso non sia possibile reperire l'altezza in piedi delle mutazioni composte, si sposta il numero di file nel campo dell'altezza in piedi (esempio: <code><nowiki>Ripieno || 5 file</nowiki></code>); * le mutazioni sono scritte con il numero intero separato da quello frazionario tramite un punto, così: ''5.1/3<nowiki>'</nowiki>''; qualora l'altezza sia solo frazionaria, si omette lo ''0.'' iniziale, così: ''1/4<nowiki>'</nowiki>'' e '''non''' ''0.1/4<nowiki>'</nowiki>''; * nel caso di mutazioni composte, l'altezza in piedi è riportata solo relativamente alla prima fila, ad eccezione di quelle a due file (per non occupare troppo spazio) - qualora le altezze delle file successive presentino delle anomalie, si inseriscono in nota. * i registri ad ancia sono scritti in rosso quando sono riportati così sulla consolle; * non si inserisce il numero ordinale davanti a ciascun registro; * non si riportano le unioni e gli accoppiamenti, né gli annullatori; * il Tremolo si riporta all'interno di ciascuna divisione; * gli accessori (ad esempio: Uccelliera, Zampogna ecc.) si riportano nel seguente modo prima della disposizione fonica: '''Accessori''': ''Uccelliera''; ''Zampogna''. Quindi, in poche parole, questa disposizione '''non''' va bene (mettiamo che sulla consolle i registri ad ancia siano scritti '''in nero'''): {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Prima tastiera - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |Ripieno Acuto 3 File || 0.1/2' |- |Flauto a Camino || 8' |- |Sesquialtera 2 File || 2.2/3'-1.3/5' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8' bassi</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8' soprani</span> |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Seconda tastiera - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Viola di Gamba || 8' |- |Flauto a Cuspide || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Decimino || 1.1/3' |- |Pienino 3 File || 1'-0.2/3'-0.1/2' |- |Voce Celeste 2 File || 8' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba Armonica</span> ||<span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Bordone || 16' |- |Basso || 8' |- |Ottava || 4' |- |<span style="color:#8b0000;">Trombone</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba Bassa</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} |} Questa, invece, va bene: {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |Ripieno acuto 3 file || 1/2' |- |Flauto a camino || 8' |- |Sesquialtera 2 file || 2.2/3'-1.3/5' |- |Tromba || 8' Bassi |- |Tromba || 8' Soprani |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Viola di gamba || 8' |- |Flauto a cuspide || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Decimino || 1.3/5' |- |Pienino 3 file || 1' |- |Voce celeste 2 file || 8' |- |Tromba armonica || 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Bordone || 16' |- |Basso || 8' |- |Ottava || 4' |- |Trombone || 16' |- |Tromba bassa || 8' |- |} |} == Libri correlati == * {{libro|Organo a canne}} == Altri progetti == {{interprogetto|commons=Category:Stoplists|preposizione=sulle|etichetta=disposizioni foniche di organi a canne}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] [[Categoria:Musica]] [[Categoria:Dewey 786]] {{alfabetico|D}} {{Avanzamento|0%|9 giugno 2020}} pawi9gzsaq22uls1sgphli80pw2ztl9 431246 431242 2022-08-04T20:34:33Z Pufui PcPifpef 7952 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} Le disposizioni foniche attualmente presenti in questo libro sono '''3810'''. == Per il lettore == Ciascun organo a canne è uno strumento a sé, con una propria dignità indissolubilmente legata alla sua unicità. Non troveremo mai un organo uguale ad un altro, neppure nei rarissimi casi di strumenti costruiti in serie: avranno sempre qualcosa che li distinguerà fra di loro. Come poter, dunque, descrivere uno strumento unico, in maniera tale che, senza suonarlo o ascoltarlo, sia possibile capire come è fatto? Grazie alla sua disposizione fonica: essa è l'elenco dei registri che compongono lo strumento, riportati in base alla loro appartenenza alle varie "divisioni" (manuale/i ed eventualmente pedale). Pertanto si tratta di un elemento fondamentale, l'unica vera grande ed esaustiva descrizione dello strumento, dal momento che un organo si differenzia da un altro fondamentalmente per i registri che ha. Questo wikilibro si prefigge il compito di racchiudere al suo interno le disposizioni foniche di organi del presente e del passato, raggruppate in base alla loro collocazione all'interno di edifici che, per sviluppi culturali ed esigenze liturgiche, sono per la maggior parte destinati al culto. La presente opera si rivolge, dunque, non solo allo studioso di organaria ed organologia, ma anche al curioso che vuol sapere come è fatto l'organo della chiesa tot, all'appassionato, all'organista che ha l'esigenza di conoscere le caratteristiche di un tal organo, a chiunque, in poche parole, sia interessato all'argomento. == Per il contributore == Chiunque voglia contribuire all'edificazione del presente wikilibro, è il benvenuto, ed è pregato di seguire, per amor di uniformità, lo schema che può vedere nelle pagine già presenti. Sono tuttavia doverose alcune raccomandazioni tecniche. Una volta inserite una o più disposizioni foniche, il contributore è pregato di aggiornare il numero all'inizio di questa pagina. === Dei titoli === I titoli delle singole pagine seguono sempre questo schema: Continente/Stato/Regione (o altra divisione amministrativa analoga)/Provincia (o altra divisione amministrativa analoga)/Comune/Località (che può essere anche il comune stesso, comunque si ripete) - Edificio Ad esempio: Europa/Italia/Lombardia/Città metropolitana di Milano/Milano/Milano - Cattedrale di Santa Maria Nascente Nei nomi delle chiese, si scrive solo: ''Chiesa di...'', oppure ''Santuario di...'', oppure ''Basilica di...'', ''Cattedrale di...'' o ''Cattedrale metropolitana di...'', non ''Basilica Cattedrale Primaziale Metropolitana Santuario Protoecclesia di...''. Se in un edificio ci sono più organi, vanno tutti nella stessa pagina. Le singole pagine non sono per organo, ma per edificio. === Delle tabelle riassuntive === Le tabelle riassuntive a inizio pagina, seguono questo schema: * '''Costruttore:''' [nome e] cognome del costruttore/ditta costruttrice con, in caso, tra parentesi e in corsivo, il numero d'opera * '''Anno:''' anno di costruzione (in caso, in nota, data dell'inaugurazione) * '''Restauri/modifiche:''' elenco: nome di chi ha fatto il restauro e, tra parentesi, anno e tipologia di intervento * '''Registri:''' numero dei registri (in caso di registri spezzati, ciascuno vale 1 e non 1/2) * '''Canne:''' numero di canne * '''Trasmissione:''' meccanica/pneumatico-tubolare/elettrica/elettronica/ecc. nel caso di mista, si scrive mista e poi si specifica tra parentesi * '''Consolle:''' tipologia della consolle (a finestra, mobile/fissa indipendente, appoggiata, rivolta, ecc.) e posizione (al centro del coro, al centro della parete anteriore della cassa, su apposita cantoria, ecc.) * '''Tastiere:''' n° di tastiere e di note ed estensione tra parentesi * '''Pedaliera:''' tipologia di pedaliera (a leggio, dritta, concava, concavo-radiale), n° di note ed estensione tra parentesi * '''Collocazione:''' n° dei corpi, posizione dei corpi. Esempio: * '''Costruttore:''' Pinco Pallino (''Opus 100'') * '''Anno:''' 2019-2020 * '''Restauri/modifiche:''' Tizio Caio (2102, restauro conservativo), Sempronio (2156, modifiche e ampliamento) * '''Registri:''' 36 * '''Canne:''' 3.562 * '''Trasmissione:''' mista (meccanica per i manuali e il pedale, elettronica per i registri) * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 3 di 56 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 30 note (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in due corpi contrapposti, sulla cantoria in controfacciata Nel caso di ottave scavezze: * '''Tastiera:''' 1 di 50 note con prima ottava scavezza (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>5</small>'', Bassi/Soprani ''Do#<small>3</small>''/''Re<small>3</small>'') * '''Pedaliera:''' a leggio di 18 note con prima ottava scavezza (''Do<small>1</small>''-''Sol#<small>2</small>''), priva di registri propri e costantemente unita al manuale === Delle disposizioni foniche === * I nomi delle divisioni vengono scritti nel seguente modo: '''I - ''Grand'Organo'''''; quello del pedale così: '''Pedale'''; * il nome della seconda o terza tastiera si riporta semplicemente, dopo il numero ordinale romano, come '''''Espressivo''''' e non come Recitativo, essendo un'impropria italianizzazione del francese ''Récit''; * nel caso di aggettivi dopo il nome del manuale, essi sono riportati con la prima lettera minuscola (ad esempio: '''VI - ''Organo antico aperto'''''); * qualora i registri, sulla consolle, siano raggruppati per Concerto e Ripieno (ad esempio come avviene per la maggior parte degli organi ottocenteschi italiani), si segua questo schema ([[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Toscana/Provincia di Siena/Montalcino/Montisi - Chiesa delle Sante Flora e Lucilla|qui un esempio]]) e, nel caso di più manuali, si premetta sempre il numero e il nome (ad esempio: '''I - Organo eco ''Concerto'''''); * all'interno di ogni divisione vi sono due colonne, divise da doppia stanghetta verticale (<code><nowiki>||</nowiki></code>), che rispettivamente, da sinistra a destra, sono: 1) nome del registro con eventualmente indicato il numero di file, 2) altezza del registro in piedi con eventualmente specificata l'appartenenza ai soli Bassi o ai soli Soprani (esempio: <code><nowiki>Ripieno 5 file || 2' Soprani</nowiki></code>); * tutti i nomi registri sono scritti con la prima lettera maiuscola, mentre le parole seguenti devono iniziare con la minuscola (ad esempio: ''Ripieno acuto 5 file'' e '''non''' ''Ripieno Acuto 5 File''), ad eccezione delle disposizioni in tedesco o nelle lingue che richiedono la maiuscola anche per tutti i sostantivi - nel caso non sia possibile reperire l'altezza in piedi delle mutazioni composte, si sposta il numero di file nel campo dell'altezza in piedi (esempio: <code><nowiki>Ripieno || 5 file</nowiki></code>); * le mutazioni sono scritte con il numero intero separato da quello frazionario tramite un punto, così: ''5.1/3<nowiki>'</nowiki>''; qualora l'altezza sia solo frazionaria, si omette lo ''0.'' iniziale, così: ''1/4<nowiki>'</nowiki>'' e '''non''' ''0.1/4<nowiki>'</nowiki>''; * nel caso di mutazioni composte, l'altezza in piedi è riportata solo relativamente alla prima fila, ad eccezione di quelle a due file (per non occupare troppo spazio) - qualora le altezze delle file successive presentino delle anomalie, si inseriscono in nota. * i registri ad ancia sono scritti in rosso quando sono riportati così sulla consolle; * non si inserisce il numero ordinale davanti a ciascun registro; * non si riportano le unioni e gli accoppiamenti, né gli annullatori; * il Tremolo si riporta all'interno di ciascuna divisione; * gli accessori (ad esempio: Uccelliera, Zampogna ecc.) si riportano nel seguente modo prima della disposizione fonica: '''Accessori''': ''Uccelliera''; ''Zampogna''. Quindi, in poche parole, questa disposizione '''non''' va bene (mettiamo che sulla consolle i registri ad ancia siano scritti '''in nero'''): {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Prima tastiera - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |Ripieno Acuto 3 File || 0.1/2' |- |Flauto a Camino || 8' |- |Sesquialtera 2 File || 2.2/3'-1.3/5' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8' bassi</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8' soprani</span> |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Seconda tastiera - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Viola di Gamba || 8' |- |Flauto a Cuspide || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Decimino || 1.1/3' |- |Pienino 3 File || 1'-0.2/3'-0.1/2' |- |Voce Celeste 2 File || 8' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba Armonica</span> ||<span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Bordone || 16' |- |Basso || 8' |- |Ottava || 4' |- |<span style="color:#8b0000;">Trombone</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba Bassa</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} |} Questa, invece, va bene: {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |Ripieno acuto 3 file || 1/2' |- |Flauto a camino || 8' |- |Sesquialtera 2 file || 2.2/3'-1.3/5' |- |Tromba || 8' Bassi |- |Tromba || 8' Soprani |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Viola di gamba || 8' |- |Flauto a cuspide || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Decimino || 1.3/5' |- |Pienino 3 file || 1' |- |Voce celeste 2 file || 8' |- |Tromba armonica || 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Bordone || 16' |- |Basso || 8' |- |Ottava || 4' |- |Trombone || 16' |- |Tromba bassa || 8' |- |} |} == Libri correlati == * {{libro|Organo a canne}} == Altri progetti == {{interprogetto|commons=Category:Stoplists|preposizione=sulle|etichetta=disposizioni foniche di organi a canne}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] [[Categoria:Musica]] [[Categoria:Dewey 786]] {{alfabetico|D}} {{Avanzamento|0%|9 giugno 2020}} rxquw6xqp9lb6ckk51xms1i9bxv1w9d 0 35231 431234 399271 2022-08-04T19:59:50Z Pufui PcPifpef 7952 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} Disposizioni foniche della provincia di Matera raggruppate per comune: * [[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Basilicata/Provincia di Matera/Matera|Matera]] * [[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Basilicata/Provincia di Matera/Ferrandina|Ferrandina]] * [[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Basilicata/Provincia di Matera/Stigliano|Stigliano]] * [[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Basilicata/Provincia di Matera/Tricarico|Tricarico]] {{Avanzamento|50%|26 febbraio 2015}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] fphy1f8g0ppldki1oq1tqsbspk8ya23 0 35234 431239 398597 2022-08-04T20:20:05Z Pufui PcPifpef 7952 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} [[File:Sant'Agostino (Matera) 02.jpg|center|300px]] * '''Costruttore:''' Petrus De Simone junior * '''Anno:''' 1749 * '''Restauri/modifiche:''' Biagio Liguori (fine XIX secolo, manutenzione), Nicola Canosa (2005, restauro) * '''Registri:''' 12 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 45 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>5</small>'') con prima ottava scavezza * '''Pedaliera:''' scavezza a leggio di 9 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>2</small>'') costantemente unita al manuale * '''Collocazione:''' in corpo unico sulla cantoria dietro l'altare maggiore * '''Accessori:''' ''Zampogna'', ''Uccelliera'' {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di sinistra - ''Ripieno''''' ---- |- |Principale || 8' |- |VIII || 4' |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |XXVI || 2/3' |- |XXIX || 1/2' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di destra - ''Concerto''''' ---- |- |Voce umana || 8' |- |Flauto in VIII || 4' |- |Flauto in XII || 2.2/3' |- |Contrabbassi || <small>al Pedale</small> |- |Tamburo || <small>al Pedale</small> |- |} |} == Altri progetti == {{interprogetto|w=Convento di Sant'Agostino (Matera)|w_preposizione=sul|w_etichetta=Convento di Sant'Agostino a Matera}} == Collegamenti esterni == * {{cita web|url=http://www.nicolacanosa.org/lavori/matera-chiesa-di-santagostino/|titolo=Matera - Chiesa di Sant'Agostino|editore=nicolacanosa.org|accesso=27 febbraio 2015}} {{Avanzamento|100%|26 febbraio 2015}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] i7gvznfdzp5chjnys088niampelxw4e 431243 431239 2022-08-04T20:26:49Z Pufui PcPifpef 7952 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} [[File:Sant'Agostino (Matera) 02.jpg|center|300px]] * '''Costruttore:''' Petrus De Simone junior * '''Anno:''' 1749 * '''Restauri/modifiche:''' Biagio Liguori (fine XIX secolo, manutenzione), Nicola Canosa (2005, restauro) * '''Registri:''' 11 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 45 note con prima ottava scavezza (''Do<small>1</small>''-''Do<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' scavezza a leggio di 9 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>2</small>''), costantemente unita al manuale * '''Collocazione:''' in corpo unico sulla cantoria dietro l'altare maggiore * '''Accessori:''' ''Tamburo'', ''Zampogna'', ''Uccelliera'' {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di sinistra - ''Ripieno''''' ---- |- |Principale || 8' |- |VIII || 4' |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |XXVI || 2/3' |- |XXIX || 1/2' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di destra - ''Concerto''''' ---- |- |Voce umana || 8' |- |Flauto in VIII || 4' |- |Flauto in XII || 2.2/3' |- |Contrabbassi || <small>(al Pedale)</small> |- |} |} == Altri progetti == {{interprogetto|w=Convento di Sant'Agostino (Matera)|w_preposizione=sul|w_etichetta=Convento di Sant'Agostino a Matera}} == Collegamenti esterni == * {{cita web|url=http://www.nicolacanosa.org/lavori/matera-chiesa-di-santagostino/|titolo=Matera - Chiesa di Sant'Agostino|editore=nicolacanosa.org|accesso=27 febbraio 2015}} {{Avanzamento|100%|26 febbraio 2015}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] e3iexkck9c5sey6ahaj7lpq3msa9jpb 0 35423 431236 399274 2022-08-04T20:03:22Z Pufui PcPifpef 7952 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} Disposizioni foniche del comune di [[w:Stigliano|Stigliano]] raggruppate per edificio. == Capoluogo == * [[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Basilicata/Provincia di Matera/Stigliano/Stigliano - Chiesa Madre di Santa Maria Assunta|Chiesa madre di Santa Maria Assunta]] {{Avanzamento|25%|26 febbraio 2015}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] omw9b19esoj63qecz3rrlpjsdmdabl4 0 36997 431212 430068 2022-08-04T14:05:10Z 79.6.68.245 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} * '''Costruttore:''' Domenico Farinati * '''Anno:''' 1936 * '''Restauri/modifiche:''' Fratelli Ruffatti (1967, restauro e ampliamento), Bonato (2007, restauro e ampliamento) * '''Registri:''' 46 * '''Canne:''' 2.295 * '''Trasmissione:''' elettronica * '''Consolle:''' mobile indipendente, a pavimento nella navata * '''Tastiere:''' 3 di 61 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in due corpi: quello principale nella pala al centro dell'abside; corpo corale nel transetto di destra {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Positivo aperto''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Ottava || 4' |- |Flauto ottaviante || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Flautino || 2' |- |Ripieno 3 file || 2' |- |<span style="color:#B20000;">Clarinetto</span> || <span style="color:#B20000;">8'</span> |- |<span style="color:#B20000;">Chamade</span> || <span style="color:#B20000;">8'</span><ref name=Chamade>registro trasmesso dal ''Grand'Organo'' (secondo manuale).</ref> |- |Tremolo |- |} {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Eco corale aperto''''' ---- |- |Flauto a camino || 8' |- |Corno camoscio || 4' |- |Cembalo 2-3 file || 2' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Bordone || 16' |- |Principale || 8' |- |Flauto || 8' |- |Ottava || 4' |- |Terza || 3.1/5' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno 4 file || 1.1/3' |- |<span style="color:#B20000;">Tromba</span> || <span style="color:#B20000;">8'</span> |- |<span style="color:#B20000;">Tromba</span> || <span style="color:#B20000;">16'</span> |- |<span style="color:#B20000;">Chamade</span> || <span style="color:#B20000;">8'</span> |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''III - ''Espressivo''''' ---- |- |Eufonio || 8' |- |Flauto armonico || 8' |- |Viola || 8' |- |Voce celeste 2 file || 8' |- |Flauto || 4' |- |Larigot || 1.1/3' |- |Sesquialtera 2 file || 2.2/3' |- |<span style="color:#B20000;">Fagotto</span> || <span style="color:#B20000;">16'</span> |- |<span style="color:#B20000;">Oboe</span> || <span style="color:#B20000;">8'</span> |- |<span style="color:#B20000;">Schalmey</span> || <span style="color:#B20000;">4'</span> |- |<span style="color:#B20000;">Chamade</span> || <span style="color:#B20000;">8'</span><ref name=Chamade/> |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Basso risultante || 32'<ref>registro acustico.</ref> |- |Basso aperto || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Gran quinta || 10.2/3' |- |Basso || 8' |- |Bordone || 8' |- |Ottava || 4' |- |Flauto || 4' |- |Cornettone 3 file || 6.2/5'<ref>6.2/5'-5.1/3'-4.4/7'.</ref> |- |<span style="color:#B20000;">Bombarda</span> || <span style="color:#B20000;">16'</span> |- |<span style="color:#B20000;">Fagotto</span> || <span style="color:#B20000;">16'</span> |- |<span style="color:#B20000;">Trombone</span> || <span style="color:#B20000;">8'</span> |- |<span style="color:#B20000;">Baryton</span> || <span style="color:#B20000;">4'</span> |- |<span style="color:#B20000;">Chamade</span> || <span style="color:#B20000;">8'</span><ref name=Chamade/> |- |} |} == Note == <references/> == Altri progetti == {{ip|w=Chiesa di Santo Stefano Protomartire (Isola della Scala)|w_preposizione=sulla|w_etichetta=chiesa dei Santi Stefano e Giacomo ad Isola della Scala}} == Collegamenti esterni == * {{cita web|url=http://www.csrnet.it/abbazia/organo/organo.htm|titolo=L'organo|editore=csrnet.it|accesso=11 luglio 2015}} {{Avanzamento|100%|11 luglio 2015}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] kuw3hvvo2pbs8v3h2ntihtu5lv4ku7p 0 42213 431244 397747 2022-08-04T20:29:52Z Pufui PcPifpef 7952 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} {{doppia immagine|center|Torrita di Siena, chiesa di Nostra Signora del Rosario - Organo a canne.jpg|320|Torrita di Siena, chiesa di Nostra Signora del Rosario - Organo a canne, consolle 1.jpg|220| }} * '''Costruttore:''' Claudio Anselmi Tamburini<ref>su progetto di Giordano Giustarini.</ref> * '''Anno:''' 1988-1990<ref>inaugurato il 1° aprile 1990 da Giordano Giustarini.</ref> * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 16 (tutti reali) * '''Canne:''' 1780 * '''Trasmissione:''' mista (meccanica per i manuali e il pedale, elettrica per i registri) * '''Consolle:''' 2: maggiore a finestra al centro della parete anteriore della cassa; ausiliaria mobile indipendente, a pavimento nel transetto di destra * '''Tastiere:''' la consolle maggiore 2 di 58 note (''Do<small>1</small>''-''La<small>5</small>''); la consolle ausiliaria 1 di 58 note (''Do<small>1</small>''-''La<small>5</small>'') collegata al solo ''Grand'Organo'' * '''Pedaliera:''' la consolle maggiore concavo-radiale di 30 note (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>3</small>''); la consolle ausiliaria dritta di 13 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>2</small>''), priva di registri propri e costantemente unita al manuale * '''Collocazione:''' in corpo unico, al centro della cantoria in controfacciata {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="10" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |XIX-XXII || 1.1/3' |- |XXVI-XXIX || 2/3' |- |Flauto || 8' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Flauto a camino || 8' |- |Flauto a cuspide || 4' |- |Corno camoscio || 2' |- |Camoscio || 2' |- |XIX-XXII || 1.1/3' |- |Sesquialtera 2 file || 2.2/3' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Subbasso || 16' |- |Basso || 8' |- |Ottava e XV || 4'+2' |- |<span style="color:#8b0000;">Trombone</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} |} == Note == <references/> == Bibliografia == * {{cita libro|autore=AA.VV.|titolo=Chiesa parrocchiale di Torrita di Siena "Nostra Signora del Rosario" - Inaugurazione del nuovo organo a canne|città=Sinalunga|editore=Rossi|anno=1990|isbn=no}} == Altri progetti == {{ip|commons=Category:Nostra Signora del Rosario (Torrita di Siena) - Pipe organ|commons_preposizione=sull'|commons_etichetta=organo a canne}} {{Avanzamento|100%|24 settembre 2018}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] 3wrt8jwseloyg8ld8uhjd8c55fh9hea 0 51825 431237 431171 2022-08-04T20:04:40Z Monozigote 19063 /* RIVELAZIONE */ testo wikitext text/x-wiki {{Rivelazione e impegno esistenziale}} [[File:Jewish Children with their Teacher in Samarkand cropped.jpg|540px|thumb|center|Bambini ebrei che studiano col proprio insegnante a [[w:Samarcanda|Samarcanda]] (ca. 1910)]] == RIVELAZIONE == Nel Capitolo precedente ho offerto ragioni per supporre che possiamo trovare il nostro bene supremo solo confidando in una rivelazione religiosa. Questa rivelazione deve svolgere una serie di attività contemporaneamente e, di conseguenza, deve avere una serie complessa di funzionalità. Paradigmaticamente sarà (1) ''un [[w:poema|poema]]'' che (2) ''pretende di avere una fonte soprannaturale'' e (3) ''ci presenta un percorso attraverso il quale possiamo cogliere e realizzare una visione del nostro bene supremo che è profondamente misteriosa'' ma (4 ) ''si adatta a ciò che crediamo sulla bontà'' e (5) ''ci offre una spiegazione plausibile degli errori sul nostro bene che derivano dall'approccio naturalistico ad esso''. Consideriamo ciascuna di queste caratteristiche in dettaglio. (1) ''Un poema'': non è sufficientemente notato che i testi che fondano praticamente tutte le religioni rivelate o tradizionali sono poemi. La legge della Torah è racchiusa in un grande [[w:poema epico|poema epico]], e spesso è espressa con un linguaggio altamente evocativo ({{passo biblico2|Levitico|19:16}}: "Non rimanere inerte davanti al sangue del tuo prossimo"). Gesù e il Buddha parlano in parabole gnomiche ed epigrammi. Il Corano e il ''Tao Te Ching'' consistono interamente in espressioni avvincenti ma enigmatiche. Per coloro che pensano che la rivelazione debba articolare principi filosofici o morali — Dio dovrebbe dirci, nel modo più chiaro possibile, cosa vuole che facciamo — la forma poetica della rivelazione può essere frustrante. Se la rivelazione è invece un tentativo di esprimere qualcosa di intrinsecamente oscuro, allora la sua forma poetica ha un senso. La poesia, inoltre, ci intriga, ci delizia e ci stupisce. Questi sono i tipi di emozioni di cui abbiamo bisogno se vogliamo amare le nostre vite, per superare la noia che proviamo quando le guardiamo in una luce puramente naturalistica. A volte la bellezza o la sublimità di un poema sta nella sua oscurità, nella piacevole lotta interpretativa a cui dà origine; a volte le poesie presentano semplicemente un oggetto ordinario in una luce in cui appare meraviglioso ("Si sta come d'autunno sugli alberi le foglie..." - [[w:Giuseppe Ungaretti|Ungaretti]]). I grandi poemi che hanno trovato religioni rivelate fanno entrambe queste cose. Ci commuovono nel processo tramite il quale li interpretiamo, ma ci aiutano anche a vedere aspetti della nostra vita quotidiana come meravigliosi o sublimi. Infondono la loro bellezza o sublimità nel nostro mondo, e così ci permettono di amare le nostre vite: una condizione necessaria, come abbiamo visto, per poterle considerare degne di nota. Ne consegue che la bellezza o sublimità dei testi rivelati è essenziale per ciò che hanno da insegnarci religiosamente. Né il linguaggio religioso che usiamo spesso riguardo agli artisti – che sono "ispirati", che le loro opere sono "divine" – è così inappropriato come a volte pensano i difensori della religione. La differenza tra ispirazione artistica e profetica non è grande. Ciò che fa il profeta, ciò che Dio fa tramite il profeta, è in gran parte quello di abbellire la nostra vita. Solo una bella vita può valere, può essere sempre nuova, sempre diversa dall'ordinario o profano: può essere santa o redenta. Certo, la bellezza non ''basta'' per la santità o la redenzione; le opere d'arte non sono generalmente, da sole, rivelatrici. Ma questo ci ricorda solo che un poema rivelatore dovrebbe illuminare molto più di una normale opera d'arte. Dopotutto, un poema rivelatore si presenta come se avesse un autore che comprende l'intero universo. È un poema ''che'', per introdurre la seconda delle caratteristiche elencate all'inizio di questo capitolo... (2) ...''pretende di avere una fonte soprannaturale''... Se ci rivolgiamo a testi rivelatori perché troviamo i resoconti naturalistici sul valore della vita non convincenti, non sorprende che tali testi pretendano di provenire da una posizione che si trova in qualche modo al di là della natura. Per i [[w: teismo|teisti]], specialmente nelle tradizioni abramitiche, questo significa che Dio enunciò i testi, o almeno comunicò in qualche modo con i loro autori. Per i non-teisti, la fonte soprannaturale dei testi può essere un principio o una forza ineffabile alla base dell'universo – il ''Tao'' o [[w:Brahman|Brahman]] – che un essere umano particolarmente disciplinato o perspicace è riuscito particolarmente bene a catturare. Oppure, come nel buddhismo, il testo può essere visto come prodotto da una persona in una condizione di illuminazione al di là di tutto ciò che gli esseri umani normalmente ottengono. Anche questo implica l'idea di una posizione al di là della natura come la conosciamo: una posizione "super" naturale. (3) ...''ci presenta un percorso attraverso il quale possiamo cogliere e realizzare una visione del nostro bene supremo che è profondamente misteriosa''... Al centro della rivelazione, come abbiamo notato prima, c'è l'idea che il nostro bene più alto è essenzialmente misterioso. Di conseguenza, non posso esporre in un'opera filosofica esattamente come dovrebbe apparire il bene supremo svelato dalla rivelazione. Se esiste una cosa come la rivelazione, nessun discorso puramente razionale potrebbe farlo. Ma allo stesso tempo, il bene supremo della rivelazione deve plasmare le nostre vite, se vuole ''essere'' il nostro bene supremo, quindi deve in qualche modo emanare in una modalità di azione. E infatti ogni testo rivelato viene fornito con un percorso o una disciplina di qualche tipo, di solito combinando azioni che in qualche modo riflettono il mistero della sua fonte ("rituali") con pratiche morali. A volte il testo, come la Torah, consiste in gran parte di prescrizioni per un tale percorso. A volte il percorso è invece legato in modo lasco al testo: come nell'instaurazione della Pasqua, o della comunione, sulla base di momenti nei Vangeli. Ma ogni religione fondata in un testo rivelato è accompagnata da un modo distintivo di agire: un modo particolare di adorare, studiare, sposarsi, crescere figli, [[w:lutto#Elaborazione del lutto|elaborare il lutto]], ecc. Diverse tradizioni religiose danno ragioni diverse per i percorsi che tracciano. A volte il sentiero dovrebbe aiutarci a raggiungere la santità o la salvezza o una liberazione dalla sofferenza. A volte non può ''ottenere'' nulla ed esprime invece la nostra gratitudine per aver ''ricevuto'' la salvezza, ecc. Ma in tutte le religioni rivelate, il sentiero accresce l'impegno dei suoi seguaci nell'insegnare il bene supremo, offre loro l'opportunità di comprendere meglio quell'insegnamento e consente loro riunirsi in comunità dove possono guidarsi a vicenda, incoraggiarsi a vicenda a mantenere la loro visione condivisa e diffondere quella visione agli altri, in particolare ai propri figli. In tutti questi modi, il sentiero trasforma gli obiettivi e i desideri dei credenti, e nella maggior parte delle religioni questo è il punto principale per mantenerlo. La stessa volontà di umiliarsi di fronte a una serie di azioni che non si sono inventate da sé è trasformativa e proprio nel modo che dovremmo aspettarci se la nostra ipotesi sul fallimento degli approcci naturalistici al bene supremo è corretta. Il percorso porta i suoi seguaci a frenare o sospendere i loro desideri e aspettative naturali, a uscire dal loro egocentrismo e guardare oltre i propri sentimenti e modi di ragionare per i propri obiettivi. L'umiltà è dunque una virtù centrale nelle tradizioni religiose, e le vie in cui i credenti si umiliano dovrebbero aiutarli a cogliere, oltre che a realizzare, un bene che, per ipotesi, altrimenti non potrebbero mai ottenere. {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie maimonidea|Serie misticismo ebraico}} {{Avanzamento|50%|4 agosto 2022}} [[Categoria:Rivelazione e impegno esistenziale|Capitolo 4]] op68fr92xxmlcci2c29yx26367cymkx 431247 431237 2022-08-04T21:58:49Z Monozigote 19063 /* RIVELAZIONE */ testo wikitext text/x-wiki {{Rivelazione e impegno esistenziale}} [[File:Jewish Children with their Teacher in Samarkand cropped.jpg|540px|thumb|center|Bambini ebrei che studiano col proprio insegnante a [[w:Samarcanda|Samarcanda]] (ca. 1910)]] == RIVELAZIONE == Nel Capitolo precedente ho offerto ragioni per supporre che possiamo trovare il nostro bene supremo solo confidando in una rivelazione religiosa. Questa rivelazione deve svolgere una serie di attività contemporaneamente e, di conseguenza, deve avere una serie complessa di funzionalità. Paradigmaticamente sarà (1) ''un [[w:poema|poema]]'' che (2) ''pretende di avere una fonte soprannaturale'' e (3) ''ci presenta un percorso attraverso il quale possiamo cogliere e realizzare una visione del nostro bene supremo che è profondamente misteriosa'' ma (4 ) ''si adatta a ciò che crediamo sulla bontà'' e (5) ''ci offre una spiegazione plausibile degli errori sul nostro bene che derivano dall'approccio naturalistico ad esso''. Consideriamo ciascuna di queste caratteristiche in dettaglio. (1) ''Un poema'': non è sufficientemente evidenziato che i testi che fondano praticamente tutte le religioni rivelate o tradizionali sono poemi. La legge della Torah è racchiusa in un grande [[w:poema epico|poema epico]], e spesso è espressa con un linguaggio altamente evocativo ({{passo biblico2|Levitico|19:16}}: "Non rimanere inerte davanti al sangue del tuo prossimo"). Gesù e il Buddha parlano in parabole gnomiche ed epigrammi. Il Corano e il ''Tao Te Ching'' consistono interamente in espressioni avvincenti ma enigmatiche. Per coloro che pensano che la rivelazione debba articolare principi filosofici o morali — Dio dovrebbe dirci, nel modo più chiaro possibile, cosa vuole che facciamo — la forma poetica della rivelazione può essere frustrante. Se la rivelazione è invece un tentativo di esprimere qualcosa di intrinsecamente oscuro, allora la sua forma poetica ha un senso. La poesia, inoltre, ci intriga, ci delizia e ci stupisce. Questi sono i tipi di emozioni di cui abbiamo bisogno se vogliamo amare le nostre vite, per superare la noia che proviamo quando le guardiamo in una luce puramente naturalistica. A volte la bellezza o la sublimità di un poema sta nella sua oscurità, nella piacevole lotta interpretativa a cui dà origine; a volte le poesie presentano semplicemente un oggetto ordinario in una luce in cui appare meraviglioso ("Si sta come d'autunno sugli alberi le foglie..." - [[w:Giuseppe Ungaretti|Ungaretti]]). I grandi poemi che hanno trovato religioni rivelate fanno entrambe queste cose. Ci commuovono nel processo tramite il quale li interpretiamo, ma ci aiutano anche a vedere aspetti della nostra vita quotidiana come meravigliosi o sublimi. Infondono la loro bellezza o sublimità nel nostro mondo, e così ci permettono di amare le nostre vite: una condizione necessaria, come abbiamo visto, per poterle considerare degne di nota. Ne consegue che la bellezza o sublimità dei testi rivelati è essenziale per ciò che hanno da insegnarci religiosamente. Né il linguaggio religioso che usiamo spesso riguardo agli artisti – che sono "ispirati", che le loro opere sono "divine" – è così inappropriato come a volte pensano i difensori della religione. La differenza tra ispirazione artistica e profetica non è grande. Ciò che fa il profeta, ciò che Dio fa tramite il profeta, è in gran parte quello di abbellire la nostra vita. Solo una bella vita può valere, può essere sempre nuova, sempre diversa dall'ordinario o profano: può essere santa o redenta. Certo, la bellezza non ''basta'' per la santità o la redenzione; le opere d'arte non sono generalmente, da sole, rivelatrici. Ma questo ci ricorda solo che un poema rivelatore dovrebbe illuminare molto più di una normale opera d'arte. Dopotutto, un poema rivelatore si presenta come se avesse un autore che comprende l'intero universo. È un poema ''che'', per introdurre la seconda delle caratteristiche elencate all'inizio di questo capitolo... (2) ...''pretende di avere una fonte soprannaturale''... Se ci rivolgiamo a testi rivelatori perché troviamo i resoconti naturalistici sul valore della vita non convincenti, non sorprende che tali testi pretendano di provenire da una posizione che si trova in qualche modo al di là della natura. Per i [[w: teismo|teisti]], specialmente nelle tradizioni abramitiche, questo significa che Dio enunciò i testi, o almeno comunicò in qualche modo con i loro autori. Per i non-teisti, la fonte soprannaturale dei testi può essere un principio o una forza ineffabile alla base dell'universo – il ''Tao'' o [[w:Brahman|Brahman]] – che un essere umano particolarmente disciplinato o perspicace è riuscito particolarmente bene a catturare. Oppure, come nel buddhismo, il testo può essere visto come prodotto da una persona in una condizione di illuminazione al di là di tutto ciò che gli esseri umani normalmente ottengono. Anche questo implica l'idea di una posizione al di là della natura come la conosciamo: una posizione "super" naturale. (3) ...''ci presenta un percorso attraverso il quale possiamo cogliere e realizzare una visione del nostro bene supremo che è profondamente misteriosa''... Al centro della rivelazione, come abbiamo notato prima, c'è l'idea che il nostro bene più alto è essenzialmente misterioso. Di conseguenza, non posso esporre in un'opera filosofica esattamente come dovrebbe apparire il bene supremo svelato dalla rivelazione. Se esiste una cosa come la rivelazione, nessun discorso puramente razionale potrebbe farlo. Ma allo stesso tempo, il bene supremo della rivelazione deve plasmare le nostre vite, se vuole ''essere'' il nostro bene supremo, quindi deve in qualche modo emanare in una modalità di azione. E infatti ogni testo rivelato viene fornito con un percorso o una disciplina di qualche tipo, di solito combinando azioni che in qualche modo riflettono il mistero della sua fonte ("rituali") con pratiche morali. A volte il testo, come la Torah, consiste in gran parte di prescrizioni per un tale percorso. A volte il percorso è invece legato in modo lasco al testo: come nell'instaurazione della Pasqua, o della comunione, sulla base di momenti nei Vangeli. Ma ogni religione fondata in un testo rivelato è accompagnata da un modo distintivo di agire: un modo particolare di adorare, studiare, sposarsi, crescere figli, [[w:lutto#Elaborazione del lutto|elaborare il lutto]], ecc. Diverse tradizioni religiose danno ragioni diverse per i percorsi che tracciano. A volte il sentiero dovrebbe aiutarci a raggiungere la santità o la salvezza o una liberazione dalla sofferenza. A volte non può ''ottenere'' nulla ed esprime invece la nostra gratitudine per aver ''ricevuto'' la salvezza, ecc. Ma in tutte le religioni rivelate, il sentiero accresce l'impegno dei suoi seguaci nell'insegnare il bene supremo, offre loro l'opportunità di comprendere meglio quell'insegnamento e consente loro riunirsi in comunità dove possono guidarsi a vicenda, incoraggiarsi a vicenda a mantenere la loro visione condivisa e diffondere quella visione agli altri, in particolare ai propri figli. In tutti questi modi, il sentiero trasforma gli obiettivi e i desideri dei credenti, e nella maggior parte delle religioni questo è il punto principale per mantenerlo. La stessa volontà di umiliarsi di fronte a una serie di azioni che non si sono inventate da sé è trasformativa e proprio nel modo che dovremmo aspettarci se la nostra ipotesi sul fallimento degli approcci naturalistici al bene supremo è corretta. Il percorso porta i suoi seguaci a frenare o sospendere i loro desideri e aspettative naturali, a uscire dal loro egocentrismo e guardare oltre i propri sentimenti e modi di ragionare per i propri obiettivi. L'umiltà è dunque una virtù centrale nelle tradizioni religiose, e le vie in cui i credenti si umiliano dovrebbero aiutarli a cogliere, oltre che a realizzare, un bene che, per ipotesi, altrimenti non potrebbero mai ottenere. (4) ...''ma si adatta a ciò che crediamo sulla bontà''... Il bene offerto dalle rivelazioni religiose deve esserci sconosciuto, se ci deve essere un motivo per fidarci di loro, ma non può esserlo del tutto sconosciuto se dobbiamo riconoscerlo come buono. Come abbiamo visto, dire che il ''telos'' della nostra vita è oscuro non può essere come dire che è inintelligibile. La visione telica di una religione rivelata deve risuonare con ciò che già crediamo della bontà. Ciò significa, soprattutto, che deve essere conforme alle nostre convinzioni morali. Le persone generalmente si allontanano da una visione religiosa se pensano che implichi crudeltà o ingiustizia. Né la maggior parte delle religioni, in ogni caso quelle di lunga data, in realtà offrono insegnamenti selvaggiamente fuori sincronia con la moralità che ci viene in mente da sé. Come abbiamo visto nel [[Rivelazione e impegno esistenziale/Capitolo 2|Capitolo 2]], le credenze morali sono nel complesso indipendenti dalle visioni teliche. Sono le condizioni per perseguire visioni teliche e per vivere in comunità di persone con tali visioni diverse. E tendono a essere condivise attraverso le tradizioni religiose, anche se quelle tradizioni inquadrano la moralità in modi diversi. Buddhisti e cristiani concordano sul fatto che dovremmo fare la carità, e che dovremmo farlo per preoccupazione verso i poveri, ma per i buddhisti, fare la carità è anche un modo per distaccarci dai nostri beni materiali, mentre per il cristiano è anche un modo per imitare Cristo, o per esprimere gratitudine per la grazia immeritata che noi stessi abbiamo ricevuto. La visione telica di una religione rivelata tende così a riformulare, senza revisionarle radicalmente, le nostre convinzioni morali. Ma la necessità che le visioni religiose del bene risuonino con ciò che crediamo indipendentemente dalla bontà si estende alle nostre intuizioni teliche così come a quelle morali. Nel [[Rivelazione e impegno esistenziale/Capitolo 3|precedente Capitolo]], abbiamo considerato le forti impressioni che abbiamo che l'arte, la conoscenza, l'amore erotico, ecc. abbiano oggettivamente il loro valore telico. Abbiamo concluso che queste impressioni possono essere illusorie e che da una prospettiva darwiniana è più probabile che siano illusorie piuttosto che rappresentino intuizioni su un bene oggettivo. Ma se c'è un bene oggettivo, ha sicuramente una certa somiglianza con ciò che ci sembra oggettivamente buono: difficilmente potremmo riconoscerlo, altrimenti, come buono. Di conseguenza, una visione del nostro bene ultimo sarà tanto più plausibile quanto più consentirà che la bontà che vediamo nell'arte, nell'amore, nella conoscenza, ecc. sia realmente presente: che la nostra impressione che queste cose siano buone sia, in generale, attendibile. Naturalmente, il motivo per cui sono buoni può differire, in queste visioni, dalla spiegazione che saremmo stati inclini a dare senza la visione. Come per le nostre convinzioni morali, una visione religiosa plausibile tenderà principalmente a riformulare piuttosto che a rivedere le nostre intuizioni teliche indipendenti riguardo alla bontà. L'arte può essere buona, per un ebreo o cristiano o musulmano, perché accresce la nostra meraviglia per il mondo che Dio ha creato, o aiuta ad aumentare il nostro timore reverenziale o amore per Dio; la conoscenza può aiutarci a comprendere meglio Dio; e il sesso, nelle giuste circostanze, può essere un dono di Dio o un riflesso dell'unità nella differenza che fa parte dell'essere stesso di Dio. Tradizioni diverse daranno significati diversi a tutte queste cose, modi diversi di intenderle come mezzi o parti costitutive del nostro ''telos''. Alcune tradizioni possono anche sminuire o rifiutare il valore che normalmente attribuiamo a una o più di queste sfere: forse considerare il sesso, l'arte o la speculazione filosofica come peccaminose. E a volte queste affermazioni ci suoneranno veritiere e rafforzeranno il nostro impegno per un particolare insegnamento religioso. Ma se l'insegnamento fa troppe affermazioni di questo tipo, ne minerà la plausibilità. Le nostre intuizioni teliche forniscono indizi importanti su ciò che stiamo cercando in un bene ultimo, quindi se un insegnamento mina tutte queste intuizioni, ci sottrae gli strumenti con cui possiamo valutarlo come affidabile. (5) ...''ci offre una spiegazione plausibile degli errori sul nostro bene che derivano dall'approccio naturalistico''. Come abbiamo visto, il solo fatto che le religioni rivelate affermino che non possiamo cogliere appieno il nostro bene ultimo se non ci fidiamo dei loro testi e del loro modo di vivere, è a favore della visione che ci offrono, se siamo arrivati ​​a pensare che i resoconti naturalistici di tale bene sono destinati a fallire. Come abbiamo inoltre visto, diverse tradizioni religiose offrono spiegazioni diverse del perché i tentativi naturalistici di trovare il nostro ''telos'' potrebbero fallire. Possono dire che il bene è intrinsecamente paradossale, o che la nostra natura è bloccata dal peccato, o che un attaccamento eccessivo ai nostri desideri ci impedisce di vedere il bene correttamente. Oppure possono dire che il mondo materiale è un'illusione e il vero bene può essere visto solo distogliendo lo sguardo, o attraverso di esso, alla realtà spirituale sottostante; o ancora, che c'è un altro mondo, che raggiungiamo solo dopo la nostra morte corporea, in cui possiamo finalmente percepire il vero bene. Se troviamo convincenti queste affermazioni dipenderà da quanto bene pensiamo che spieghino le varie difficoltà nei tentativi naturalistici di localizzare il nostro ''telos'', e da quali visioni metafisiche, in generale – opinioni sull'esistenza e la natura di Dio o sul sé – ci colpiscono come plausibili. Le preoccupazioni metafisiche che ho messo da parte nel Capitolo 1 tornano qui a far parte del paniere di criteri con cui valutiamo le visioni teliche. Ma abbiamo anche visto nel Capitolo 1 che non ci sono argomentazioni valide per risolvere questi problemi metafisici. La maggior parte di noi ritiene di poter ottenere al massimo un'idea approssimativa di ciò che è ragionevole credere in quest'area. Quindi non possiamo, e normalmente non lo facciamo, semplicemente basare le nostre convinzioni religiose sulla metafisica, ma possiamo usare opinioni su questi argomenti per scegliere tra affermazioni religiose che altrimenti ci sembrano moralmente e tecnicamente attraenti. Vale la pena notare qui che a volte ci troviamo di fronte a scelte all'interno di una singola tradizione religiosa – tra versioni più mistiche e più razionalistiche dell'ebraismo, per esempio, o più liberali e più conservatrici, o con una maggiore o minore enfasi sull'aldilà – e non solo tra tradizioni diverse. Ma non siamo quasi mai inclini a una versione della nostra tradizione piuttosto che a un'altra, o a una tradizione piuttosto che a un'altra, solo per ragioni metafisiche. Piuttosto, valutiamo quanto plausibile troviamo – rispetto alle nostre convinzioni metafisiche – la visione del bene da parte di una religione e della nostra incapacità, dal punto di vista naturalistico, di percepire o raggiungere quel bene. Noi optiamo per una religione piuttosto che un'altra, o una versione di una religione piuttosto che un'altra, sempre su basi etiche oltre che metafisiche. Voglio sottolineare il ruolo di un testo in questo resoconto. Per "testo" non intendo necessariamente qualcosa di scritto, ma solo una forma di parole che si trasmettono, da un parlante all'altro, più o meno intatte; la scrittura è un modo per cercare di assicurare tale integrità, ma un poema o un codice orali possono anche contare come testo in questo senso. (Le società che mancano di scrittura, ma hanno, diciamo, bardi che trasmettono certe storie come sacre, possono quindi sperimentare la rivelazione.) Ma abbiamo bisogno di una particolare disposizione delle parole, e non solo di idee generali, per svelarci una visione della buona vita umana se siamo convinti che non possiamo scoprire da soli il nostro bene generale, che dobbiamo rivolgerci al di fuori di noi stessi per trovarlo. I testi si parano davanti alle nostre menti, proprio come gli oggetti fisici si parano davanti ai nostri occhi e le nostre orecchie; sono indipendenti e possono opporre resistenza al dialogo interno che portiamo avanti con noi stessi. Per quanto possiamo aver bisogno, nell'interpretazione, di tradurre un testo nei nostri termini – e vedremo nel Capitolo 6 che dobbiamo farlo costantemente con i testi rivelati – non si dissolve mai semplicemente in ciò che vorremmo che dicesse. Quando cerchiamo un'idea in un testo, siamo sempre consapevoli di essere coinvolti con qualcosa al di fuori di noi stessi, diverso da noi stessi, separato dalle nostre immaginazioni e dai risultati del nostro ragionamento. Se, quindi, stiamo cercando un bene che, per ipotesi, non pensiamo di poter individuare attraverso le sole nostre risorse, allora dovremmo aspettarci di accedere a quel bene solo attraverso un testo: un "libro buono" o altra forma di parole che ci vengono presentate come sacre. Separandoci da noi, richiedendoci costantemente di confrontarci con esso piuttosto che dissolverlo nelle nostre convinzioni e valori, un testo preserva l'oscurità del bene supremo, lo tiene fuori dalla nostra piena comprensione. A questo riguardo, la religione rivelata differisce nettamente dalle religioni razionali come lo [[w:Stoicismo|Stoicismo]] e la [[:en:w:Ethical movement|Ethical Culture]] (o molte versioni dell'[[w:Integralismo politico#Unitarismo|Unitarismo]] e dell'[[w:Ebraismo riformato|Ebraismo riformato]]) e dalla "spiritualità" fluttuante che è diventata così popolare oggi. Le religioni razionali sostengono ''proprio'' che possiamo determinare tutto ciò che c'è da sapere sul bene usando solo la nostra ragione. Coloro che dicono di essere "spirituali ma non religiosi", d'altra parte, possono ammettere che c'è qualche entità o forza nell'universo al di là della loro ragione, ma pensano di poter raggiungere da soli qualsiasi relazione dovrebbero avere con quell'entità. Resistono all'idea di dover ricorrere a un insieme di parole al di fuori di loro, tramandate da una comunità e da una tradizione al di fuori di loro, per trovare il loro bene supremo: non vogliono essere vincolati da parole e insegnamenti che stanno al di fuori del dialogo interno che portano avanti con se stessi. Questo rifiuto di essere vincolati è il motivo per cui non sono religiosi. "[[w:Religione|Religione]]" nella sua origine significa "essere vincolati", e le persone religiose di solito si vedono legate: a una tradizione, a una comunità, a una disciplina e, alla radice di tutte queste cose, a un testo. All'interno delle religioni rivelate, certamente, i credenti si vedono legati a un poema con una visione etica, e quel poema stesso è tramandato in modo vincolante: da scribi che sono obbligati a preservarne la forma specifica, a volte fino a stranezze dell'ortografia. In tal modo, gli scribi segnalano che l'insegnamento che stanno trasmettendo si trova al di là della loro coscienza e della coscienza di qualsiasi individuo che lo riceve. Ogni credente, invece, deve vedersi in dialogo con qualcosa che lo trascende, va oltre ciò che si trova nella sua stessa mente. In tal modo offre a se stesso la speranza di essere stato indirizzato e di lottare verso un bene oggettivo. In sintesi, la rivelazione consiste nel nostro incontro con un testo, e un candidato ragionevole per tale testo ha bisogno di: :(a) essere esteticamente stimolante (bello, sublime, evocativo di amore o timore reverenziale), :(b) essere sufficientemente oscuro da soddisfare la necessità che il nostro bene supremo sia al di là della pronta comprensione della ragione o dell'esperienza, ma sufficientemente accessibile da poterci aspettare di comprenderlo meglio nel tempo, :(c) offrire un percorso che ci permetta di strutturare la nostra vita in base ad esso e trasformarci in modo da poterlo comprendere meglio, :(d) adattarsi a cos'altro crediamo del bene, e :(e) offrire una spiegazione credibile – compreso un appello a plausibili affermazioni metafisiche – del perché sembriamo incapaci di scoprire il nostro bene supremo usando solo la nostra ragione e la nostra esperienza. Abbiamo quindi una varietà di criteri in base ai quali valutare i candidati alla rivelazione. Non intendo dire che le persone generalmente scelgano una religione dopo averne valutato una varietà in base a questi criteri. Il processo per diventare religiosi è più simile all'innamoramento: dipende da esperienze che portano a sentire che una particolare tradizione risponde ai propri bisogni e alle proprie speranze come nient'altro lo fa. Coloro che diventano religiosi, sia per indietreggiare dalla vita secolare sia per avallare la tradizione in cui sono stati educati, si sentono come se un velo di confusione, intessuto in parte dall'eccessivo affidamento a criteri razionali, si fosse alzato via. Ma quella che sta dall'altra parte del velo è una visione telica, e come tale la riconosciamo sulla base dei criteri etici che ho esposto. Questi criteri ''preparano il terreno'' per la nostra esperienza di un testo come rivelatore di una visione telica. Si veda, di nuovo, l'innamorarsi. Anche se certe esperienze ti attirano verso una certa persona, è probabile che ti consideri, nel tempo, come se tu riuscisti ad amare veramente quella persona solo se soddisfasse determinati criteri che ti sei prefissato, nella ricerca di un partner romantico. I criteri per un buon partner svolgono un ruolo di fondo cruciale, anche se inesplicito, nel permetterci di vedere certe esperienze come quelle di "innamoramento". Criteri simili ci permettono di vedere un'esperienza come rivelatrice. Tre punti da notare su tutto questo: primo, ho sostenuto una serie di criteri da utilizzare per giudicare se un particolare candidato alla rivelazione è degno della nostra fiducia, ma ovviamente non tutti usano tali criteri. Molte persone si fidano ciecamente della religione rivelata in cui sono cresciute, o che hanno incontrato in un momento di depressione o di tumulto nella loro vita. Tuttavia, questa fede cieca è meno comune di quanto si pensi generalmente. La fede spesso non è mero conformismo, ma il risultato di una scelta di qualche tipo. Non solo ci sono convertiti ponderati da una religione all'altra, ma molte persone passano da una versione della fede dei loro genitori a un'altra. Altri entrano o abbandonano del tutto l'impegno religioso. E le persone che fanno queste scelte si basano almeno implicitamente su criteri per quale tipo di religione, se del caso, abbia senso. Questi criteri, suggerisco, generalmente seguono le linee di quelli che ho elencato. I criteri sono, quindi, sia descrittivi che normativi: spiegano come le persone ''effettivamente'' fanno scelte sulla religione, oltre a prescrivere come tali scelte dovrebbero essere fatte. Questo è uno dei motivi per cui penso che siano ragionevoli. Secondo, ci basiamo su una ''varietà'' di criteri nella valutazione dei candidati alla rivelazione, non su uno solo. Una visione del nostro bene supremo che sia degna della nostra fiducia deve portare a termine una serie di compiti diversi e può riuscire meglio sotto alcuni di questi aspetti rispetto ad altri. Inoltre, il successo in ciascuna di queste aree è difficile da valutare, e di conseguenza è difficile bilanciare i punti di forza e di debolezza di un insegnamento religioso. Di conseguenza, non dovrebbe sorprendere che persone diverse giungano a conclusioni diverse sugli stessi candidati alla fede, o che la stessa persona possa nel tempo cambiare idea su ciò che è più importante nella sua religione. {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie maimonidea|Serie misticismo ebraico}} {{Avanzamento|50%|4 agosto 2022}} [[Categoria:Rivelazione e impegno esistenziale|Capitolo 4]] hl5obwzljs37fxnl6fshrqlhh6fc1my 0 51878 431217 431143 2022-08-04T16:26:04Z Pirrica 19473 Refuso wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} [[File:Soprabolzano, chiesa del Beato Ruper Mayer - Organo a canne 1.jpg|center|350px]] * '''Costruttore:''' Felsberg (''Opus 122'') * '''Anno:''' 1993 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 21 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 2 di 54 note (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-parallela di 30 note (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, a pavimento sul lato opposto rispetto al presbiterio {| border="0" cellspacing="10" cellpadding="10" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" |colspan="3"| '''I - ''Hauptwerk''''' ---- |- | Prinzipal || 8' Bass |- | Prinzipal || 8' Diskant |- | Hohlflöte || 8' |- | Oktave || 4' |- | Spitzflöte || 4' |- | Superoktave || 2' |- | Mixtur 4 fach || 1.1/3' |- | Cornett 5 fach || 8' |- | Trompete || 8' Bass |- | Trompete || 8' Diskant |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" |colspan="3"| '''II - ''Brustwerk''''' ---- |- | Coppel || 8' |- | Rohrflöte || 4' |- | Flöte || 2' |- | Prinzipal || 2' |- | Zimbel 2 fach || 2/3' |- | Sesquialter 2 fach || 2.2/3' |- | Vox humana || 8' |- | Tremulant |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" |colspan="3"| '''Pedal''' ---- |- | Subbass || 16' |- | Principalbass || 8' |- | Oktavbass || 4' |- | Fagott || 16' |- |} |} == Altri progetti == {{ip|commons=Category:Pfarrkirche Oberbozen - Pipe organ|commons_preposizione=sull'|commons_etichetta=organo a canne}} == Collegamenti esterni == * {{cita web|url=https://orgelbau-felsberg.ch/122-2/|titolo=122 Oberbozen|sito=orgelbau-felsberg.ch|lingua=de|accesso=2 agosto 2022}} * {{cita web|url=https://orgeln.kirchenmusik.it/detail/pfarrkirche-zum-sel-rupert-mayer|titolo=Oberbozen (Pfarrkiche zum Sel. Rupert Mayer|sito=orgeln.kirchenmusik.it|lingua=de|accesso=2 agosto 2022}} {{Avanzamento|100%|10 marzo 2021}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] n7pbnmkmzz9q8yf0b81n6uucx7dmdcd 0 51884 431210 431184 2022-08-04T12:34:00Z Monozigote 19063 /* PREMESSA */ wikitext text/x-wiki <div style="text-align:center"><span style="font-size: 1.7em;">'''SAECULUM MIRABILIS'''</span> <span style="font-size: 1.3em;">''Albert Einstein e l'internazionalismo liberale del XX secolo''</span> <br/> ''[[Serie delle interpretazioni|Nr. 15 della Serie delle interpretazioni]]'' <br/> <span style="font-size: 1.25em;">''Autore:'' '''[[Utente:Monozigote|Monozigote]] 2022'''</span> <br/> [[File:Albert Einstein .jpg|480px|center|Caricatura di Albert Einstein, di Louis P. Hirshman - 1940]] </div> ==Indice== [[File:Histoire de la relativité - six personnalités.jpg|left|41px|Histoire de la relativité - six personnalités]] [[File:Jiri Srna Einstein.jpg|380px|right|Albert Einstein]] '''{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Copertina|Copertina}}''' : ● — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Introduzione|Introduzione}} : 1. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 1|L'intellettuale pubblico globale}} : 2. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 2|Le fondamenta del pensiero}} : 3. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 3|Pacifismo}} : 4. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 4|Sionismo e Israele}} : 5. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 5|La bomba e la corsa agli armamenti}} : 6. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 6|Governo mondiale}} : 7. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 7|Libertà e guerra fredda}} : ● — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Conclusione|Conclusione}} : ● — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Note|Note}} '''{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Bibliografia|Bibliografia}}''' {{-}} == PREMESSA == Questo wikilibro propone un nuovo sguardo alle opinioni politiche di [[w:Albert Einstein|Einstein]] sulla base del fatto che, nonostante la vasta letteratura su di lui, attualmente non esiste uno studio sinottico su questo argomento. Il presente studio colloca saldamente Einstein nel contesto della politica internazionale del ventesimo secolo. Piuttosto che esaminare Einstein in isolamento, esploro le sue connessioni con un gruppo di intellettuali globali che costituivano una "[[w:Internazionale Liberale|internazionale liberale]]" informale, i cui membri furono ripetutamente chiamati ad esercitare la loro influenza su grandi questioni internazionali del momento. Nell'esplorare Einstein stiamo anche esplorandone le idee chiave — soprattutto l'[[:en:w:Liberal internationalism|internazionalismo liberale]] — e gli eventi politici del Novecento come anche il ruolo degli intellettuali in politica. <div class="usermessage" style="background-color:yellow; height:65px; text-align:center; font-size: 0.9em; color:brown; line-height: 20px;"> '''N.B.:''' Citazioni estese da fonti secondarie in {{Lingue|de|el|en|fr|la}} sono lasciate nell'originale.<br/> [[Image:PD-icon.svg|25px|Public domain]] Sotto lo pseudonimo [[Utente:Monozigote|Monozigote]] rilascia in '''[[w:dominio pubblico|dominio pubblico]]''' tutti i suoi scritti su [[w:Wikibooks|Wikibooks]] [[File:Wikibooks-logo-it.svg|35px|Wikibooks]] </div> {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie letteratura moderna}} [[Categoria:Saeculum Mirabilis| ]] [[Categoria:Serie delle interpretazioni]] [[Categoria:Filosofia]] [[Categoria:Psicologia]] [[Categoria:Sociologia]] [[Categoria:Storia]] [[Categoria:Dewey 120]] [[Categoria:Dewey 150]] [[Categoria:Dewey 184]] [[Categoria:Dewey 188]] [[Categoria:Dewey 324]] [[Categoria:Dewey 920]] {{alfabetico|S}} {{Avanzamento|25%|3 agosto 2022}} l8vb4q1uytkki4obgg2ebfrqf57wkiv 431221 431210 2022-08-04T16:40:17Z Monozigote 19063 /* Indice */ wikitext text/x-wiki <div style="text-align:center"><span style="font-size: 1.7em;">'''SAECULUM MIRABILIS'''</span> <span style="font-size: 1.3em;">''Albert Einstein e l'internazionalismo liberale del XX secolo''</span> <br/> ''[[Serie delle interpretazioni|Nr. 15 della Serie delle interpretazioni]]'' <br/> <span style="font-size: 1.25em;">''Autore:'' '''[[Utente:Monozigote|Monozigote]] 2022'''</span> <br/> [[File:Albert Einstein .jpg|480px|center|Caricatura di Albert Einstein, di Louis P. Hirshman - 1940]] </div> ==Indice== [[File:Histoire de la relativité - six personnalités.jpg|left|41px|Histoire de la relativité - six personnalités]] [[File:Jiri Srna Einstein.jpg|380px|right|Albert Einstein]] '''{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Copertina|Copertina}}''' : ● — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Introduzione|Introduzione}} : 1. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 1|L'intellettuale pubblico globale}} : 2. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 2|I fondamenti del pensiero}} : 3. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 3|Pacifismo}} : 4. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 4|Sionismo e Israele}} : 5. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 5|La bomba e la corsa agli armamenti}} : 6. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 6|Governo mondiale}} : 7. — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 7|Libertà e guerra fredda}} : ● — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Conclusione|Conclusione}} : ● — {{Modulo|Saeculum Mirabilis/Note|Note}} '''{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Bibliografia|Bibliografia}}''' {{-}} == PREMESSA == Questo wikilibro propone un nuovo sguardo alle opinioni politiche di [[w:Albert Einstein|Einstein]] sulla base del fatto che, nonostante la vasta letteratura su di lui, attualmente non esiste uno studio sinottico su questo argomento. Il presente studio colloca saldamente Einstein nel contesto della politica internazionale del ventesimo secolo. Piuttosto che esaminare Einstein in isolamento, esploro le sue connessioni con un gruppo di intellettuali globali che costituivano una "[[w:Internazionale Liberale|internazionale liberale]]" informale, i cui membri furono ripetutamente chiamati ad esercitare la loro influenza su grandi questioni internazionali del momento. Nell'esplorare Einstein stiamo anche esplorandone le idee chiave — soprattutto l'[[:en:w:Liberal internationalism|internazionalismo liberale]] — e gli eventi politici del Novecento come anche il ruolo degli intellettuali in politica. <div class="usermessage" style="background-color:yellow; height:65px; text-align:center; font-size: 0.9em; color:brown; line-height: 20px;"> '''N.B.:''' Citazioni estese da fonti secondarie in {{Lingue|de|el|en|fr|la}} sono lasciate nell'originale.<br/> [[Image:PD-icon.svg|25px|Public domain]] Sotto lo pseudonimo [[Utente:Monozigote|Monozigote]] rilascia in '''[[w:dominio pubblico|dominio pubblico]]''' tutti i suoi scritti su [[w:Wikibooks|Wikibooks]] [[File:Wikibooks-logo-it.svg|35px|Wikibooks]] </div> {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie letteratura moderna}} [[Categoria:Saeculum Mirabilis| ]] [[Categoria:Serie delle interpretazioni]] [[Categoria:Filosofia]] [[Categoria:Psicologia]] [[Categoria:Sociologia]] [[Categoria:Storia]] [[Categoria:Dewey 120]] [[Categoria:Dewey 150]] [[Categoria:Dewey 184]] [[Categoria:Dewey 188]] [[Categoria:Dewey 324]] [[Categoria:Dewey 920]] {{alfabetico|S}} {{Avanzamento|25%|3 agosto 2022}} egvqiffrykuujr85hentn0sqjz3zqau 10 51888 431220 431185 2022-08-04T16:39:40Z Monozigote 19063 wikitext text/x-wiki {{Sommario V |titolo= Saeculum Mirabilis |immagine= Albert Einstein Head.jpg |immaginepx= |contenuto=<div style="text-align:center; padding-left:15px; padding-right:15px; font-size:0.9em;">''([[Serie delle interpretazioni|Nr. 15 della Serie delle interpretazioni]])''</div> '''{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Copertina|Copertina}}''' *{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Introduzione|Introduzione}} #{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 1|L'intellettuale pubblico globale}} #{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 2|I fondamenti del pensiero}} #{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 3|Pacifismo}} #{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 4|Sionismo e Israele}} #{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 5|La bomba e la corsa agli armamenti}} #{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 6|Governo mondiale}} #{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Capitolo 7|Libertà e guerra fredda}} *{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Conclusione|Conclusione}} *{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Note|Note}} '''{{Modulo|Saeculum Mirabilis/Bibliografia|Bibliografia}}''' }} <noinclude>[[categoria:Template sommario|Saeculum Mirabilis]] [[Categoria:Saeculum Mirabilis| ]]</noinclude> opvqeqw0ogou3tl0a86scmct9k34xuk 0 51891 431215 431195 2022-08-04T15:50:03Z Monozigote 19063 /* INTRODUZIONE */ testo+compl. wikitext text/x-wiki {{Saeculum Mirabilis}} [[File:Ilustração Artística de Albert Einstein.jpg|540px|thumb|center|Immagine artistica di Albert Einstein]] == INTRODUZIONE == [[w:Albert Einstein|Albert Einstein]] rimane tra le figure più avvincenti del ventesimo secolo, con un profilo pubblico immediatamente riconoscibile come quello di qualsiasi importante statista o star del cinema. Ritratti familiari del suo sguardo spalancato e dei capelli ribelli si trovano su prodotti popolari di ogni tipo oltre ai luoghi in cui si discute e si celebra la scienza. La sua immagine possiede la stessa potenza culturale dell'immagine in bianco e nero di [[w:Charlie Chaplin|Charlie Chaplin]] sullo schermo. Cosa simbolizzi esattamente l'immagine di Einstein non è facile da dire. Offre una raccolta diffusa di associazioni piuttosto che un singolo messaggio: pura intelligenza certamente, suggerendo l'accesso a segreti sul mondo fisico non disponibili ai comuni mortali, ma anche una sorta di semplicità selvaggia che sembra in contrasto con l'idea dell'intelletto supremo. La sua immagine è contraria all'autorità stabilita, anche se le sue conquiste richiedono un'autorità tutta loro. In comune con tutte le rappresentazioni simboliche comparabili, l'immagine di Einstein trasmette un elemento di elusività o mistero che spiega in parte il suo potere. Einstein si presenta allo stesso tempo come insolitamente diretto ma enigmatico. Questa e altre apparenti contraddizioni, come mostrerà questo mio wikilibro, sono al centro dello ''status'' di Einstein come icona del ventesimo secolo. Non c'è bisogno di dire che Einstein occupa questa posizione esaltata in virtù del suo ''status'' di scienziato che ha rimodellato la nostra comprensione del mondo in cui viviamo. Le sue scoperte fanno parte della saggezza ricevuta dalla scienza, ma ciò che colpisce è la velocità con cui tali scoperte ricevettero l'attenzione e il plauso popolare in un momento in cui solo pochi scienziati erano in grado di cogliere il pieno significato del suo lavoro. Il fatto che la sua scoperta più famosa potesse apparentemente essere ridotta a un'unica equazione e riassunta nella parola "[[w:Teoria della relatività|relatività]]" ha certamente contribuito a dare valore alle sue scoperte in quanto ha dato ai laici la confortante illusione di aver capito almeno qualcosa del suo lavoro. La sua formula e la sua immagine sono rapidamente entrate nella coscienza pubblica, per rimanere lì come un punto fisso. Perché lui piuttosto che un altro scienziato di prim'ordine – [[w:Max Planck|Max Planck]], [[w:Ernest Rutherford|Ernest Rutherford]], [[w:Niels Bohr|Niels Bohr]] o [[w:Werner Karl Heisenberg|Werner Heisenberg]] – avrebbe dovuto raggiungere tale ''status'' è una domanda che ammette molte risposte, portandoci nei reami della storia culturale, della psicologia personale, come anche della storia della scienza stessa e, in modo cruciale, anche in alcuni degli eventi più catastrofici del ventesimo secolo.¹ L'associazione tra la sua famosa formula e l'avvento dell'era nucleare spiega molto sul suo ''status'' semi-mitico, ma il suo posto nella mente pubblica è stato stabilito ben prima di [[w:Hiroshima|Hiroshima]]. Arrivata all'attenzione del grande pubblico subito dopo la [[w:Prima guerra mondiale|Prima guerra mondiale]], quando la teoria della relatività fu dimostrata sperimentalmente, la teoria di Einstein sembrava ben in sintonia con lo sconvolgimento globale della Grande Guerra. La statura di Einstein come figura pubblica venne smisuratamente ingrandita dall'impressione che fosse in contatto con le forze che governavano i movimenti della storia stessa. Né si dovrebbe sottovalutare l'effetto carismatico della sua presenza personale, che secondo testimonianze andava oltre il timore reverenziale generalmente accordato alle grandi menti. Uno stretto collaboratore registra che lo "status leggendario" di Einstein era evidente anche ai colleghi che lo conoscevano bene; la sua presenza ispirava "un senso di riverenza".² Sicuramente fu la scienza, ma anche la sua disponibilità a parlare di molte altre cose, che lo resero una presenza pubblica così visibile. Einstein, l'esploratore dei reami più astrusi della fisica teorica, era anche un uomo di profonde convinzioni politiche e morali, irresistibilmente attratto dall'espressione pubblica delle sue convinzioni. Dalla Prima guerra mondiale, attraverso l'ascesa del nazismo, alla [[w:Seconda guerra mondiale|Seconda guerra mondiale]], lo [[w:Bombardamenti atomici di Hiroshima e Nagasaki|sgancio delle bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki]], la fondazione di [[w:Stato di Israele|Israele]] e molti altri eventi e cause, Einstein esponeva agli occhi del pubblico, prendeva posizioni, entrava in dibattiti importanti, provocava gli altri a pensare. In molti casi intervenne di propria iniziativa, ma altrettanto spesso, soprattutto negli anni americani (gli ultimi due decenni della sua vita), altri lo interpellavano per avere le sue opinioni come fonte di saggezza e intuizione, con il risultato che entrò nell'arena pubblica come alleato in una pletora di cause. Credeva, come scrisse in una lettera a [[w:Sigmund Freud|Sigmund Freud]] all'inizio degli anni ’30, che si dovesse formare una piccola associazione delle migliori menti per esercitare un'"influenza morale salutare" (''heilsamen moralischen Einfluss'') sul corso degli eventi politici.³ Per molti questo fu esattamente ciò che Einstein fornì; agì come la coscienza del mondo. Da altri fu diffamato come un pericoloso radicale o liquidato come un ozioso sognatore. In ogni caso, Einstein, il più riservato degli uomini, divenne proprietà pubblica del ventesimo secolo. Non sorprende, vista l'ampia documentazione pubblica delle opinioni politiche e sociali di Einstein, che queste avrebbero dovuto essere al centro di un enorme interesse da parte di storici e biografi. Curiosamente, tuttavia, nonostante le ampie prove disponibili in forma pubblicata e in fonti d'archivio, gli storici hanno evitato di tentare uno studio sinottico del pensiero sociale e politico di Einstein. (Esito a usare la parola "completo" a causa della vasta gamma dei suoi interessi e del volume delle fonti). Ci sono analisi di molti aspetti individuali del suo pensiero, comprese le sue opinioni sul sionismo e su Israele, sulle armi atomiche, sul governo mondiale, credo religioso e razza. Ci sono libri su Einstein in America, Einstein e l'FBI, Einstein a Berlino, Einstein e l'Unione Sovietica, Einstein e la storia dell'arte. E questo per lasciare da parte lo scaffale delle biografie.⁴ Ci sono anche, oltre al vasto progetto (sempre in corso!) per pubblicare il suo carteggio di lettere e articoli, due selezioni accademiche degli scritti di Einstein su argomenti diversi dalla scienza che sono ancora il miglior punto di partenza per una comprensione delle sue opinioni e da cui ho ampiamente attinto. ''Einstein on Peace'', a cura di [[:en:w:Otto Nathan|Otto Nathan]] e [[:en:w:Heinz Norden|Heinz Norden]], è stato pubblicato già nel 1960 ed è particolarmente prezioso per la stampa di lettere e documenti di molti corrispondenti di Einstein, che servono a creare un commento continuo sulla sua vita e sul suo pensiero. La sua disposizione cronologica ne accresce notevolmente l'utilità. [[:en:w:David E. Rowe|David E. Rowe]] e [[:de:w:Robert Schulmann|Robert Schulmann]], editori di ''Einstein on Politics'' (2007), pubblicano solo le parole di Einstein, ma la loro collezione approfondisce l'archivio enormemente ampliato per nuove fonti e hanno fornito un ampio contesto storico al servizio del loro obiettivo di "present Einstein’s public and private musings on the political problems of his times in a new light that will prove useful for a general readership as well as for historians".⁵ Il risultato è un Einstein più sfumato, che riporta le sue espressioni di opinione al loro posto nelle vicende storiche del suo tempo. Nella natura di questi volumi, tuttavia, lo scopo è presentare Einstein con parole proprie. Sebbene questo sia il punto di partenza necessario per comprendere il suo pensiero, questi volumi rimangono libri di riferimento piuttosto che analisi approfondite.⁶ L'ampia immersione nell'Archivio Einstein mi ha persuaso che ci sono dimensioni dell'impegno di Einstein negli affari pubblici che rimangono sottoesplorate e che consentono e persino richiedono un'interpretazione più ampia. Questo non significa e non può significare la copertura di tutto ciò che è rilevante per questo argomento. Il volume del materiale e la gamma di argomenti di cui Einstein si è occupato sono semplicemente troppo vasti per essere compresi in tutti i dettagli. La selezione è inevitabile, ma posso proporre una nuova base di selezione, una nuova prospettiva sul contributo di Einstein agli affari pubblici nel ventesimo secolo. Lo faccio in ciò che segue: è Einstein l'intellettuale globale, il prodotto di un'era di crescente interdipendenza globale e di progressi associati nella distribuzione di informazioni e notizie, che occupa il centro della scena. In una misura insolita anche tra i molti intellettuali esiliati del ventesimo secolo, i confini nazionali significavano poco per Albert Einstein, sia come scienziato, che animale politico o essere umano. La scienza, allora come oggi, era un'impresa internazionale il cui progresso dipendeva dal libero flusso di informazioni attraverso le frontiere nazionali, una verità che Einstein non perse mai l'opportunità di diffondere al pubblico laico e scientifico. Nella sfera della politica il suo impegno incessante per l'internazionalismo derivava apparentemente dall'istinto piuttosto che dal pensiero consapevole e informava tutte le sue convinzioni politiche ed etiche. Lo stato nazione era un obiettivo costante dei suoi sospetti e la cittadinanza era un elemento secondario del suo senso di identità: un semplice accordo commerciale, insisteva. In questo senso era perfettamente in sintonia con le forze globalizzanti del ventesimo secolo. Potenti correnti storiche, tuttavia, fluirono nel corso del secolo nella direzione opposta, rivelandosi per la maggior parte disastrosamente più forti di quelle dell'internazionalismo, assicurando che Einstein sarebbe stato spesso in conflitto con i suoi tempi. La storia del coinvolgimento di Einstein nei principali conflitti globali della prima metà del ventesimo secolo costituisce il primo tema di questo mio libro. Un secondo tema, strettamente connesso, riguarda il ruolo delle idee in politica e quello dei pensatori, scienziati e scrittori che in esse hanno operato. Einstein era convinto che gli intellettuali avessero un ruolo vitale da svolgere negli affari pubblici, che fossero in grado di esercitare una "influenza morale salutare". Il suo genio unico e la sua personalità seducente hanno portato storici e biografi a metterlo su un piedistallo, ma Einstein era il più delle volte in compagnia nel suo viaggio politico attraverso il ventesimo secolo. Nel resoconto che segue, Einstein è raffigurato come parte di una "[[w:Internazionale Liberale|internazionale liberale]]" genericamente costituita di intellettuali provenienti da una serie di paesi e che la pensavano allo stesso modo, le cui lettere pubbliche, petizioni e partecipazione a conferenze e riunioni erano un costante accompagnamento ai turbolenti conflitti politici dei tempi. Einstein conosceva o corrispondeva con molti di loro, tra cui [[w:Bertrand Russell|Bertrand Russell]], [[w:Romain Rolland|Romain Rolland]], [[w:George Bernard Shaw|George Bernard Shaw]], [[w:H. G. Wells|H. G. Wells]], [[w:John Dewey|John Dewey]], [[w:Albert Schweitzer|Albert Schweitzer]], [[w:Mahatma Gandhi|Mahatma Gandhi]], [[w:Thomas Mann|Thomas Mann]]. In questo wikilibro Einstein viene affiancato a queste celebrità mondiali con l'obiettivo di valutare il ruolo e l'influenza delle idee internazionaliste liberali nella prima metà del XX secolo. Le loro marcate differenze nell'esperienza e negli atteggiamenti in molte aree non dovrebbero oscurare il terreno comune tra loro, che era l'impegno per i valori internazionalisti e ampiamente liberali. Poiché il [[w:Liberalismo|liberalismo]] è al centro di questo mio studio, può essere utile definire cosa si intende qui con il termine. Si identifica in primo luogo con l'ethos progressista dell'Illuminismo – libertà, uguaglianza, diritti individuali, ragione, tolleranza, governo costituzionale – che si è imbastito nei secoli successivi nel tessuto delle società e delle istituzioni occidentali. In questo senso, il liberalismo è andato ben oltre il partito. In senso più stretto di parte, il liberalismo nell'Ottocento si è identificato con la dottrina del libero mercato e del governo limitato, riflettendo l'urgenza delle classi medie di gettare le catene del governo e liberare il potere dei singoli cittadini e delle imprese economiche private. impresa. All'inizio del XX secolo in Europa e negli Stati Uniti, con la rapida crescita delle economie capitaliste, il problema non era più concepito come il governo ma come la crescita del potere delle grandi corporazioni e i costi sociali della dilagante espansione industriale e urbana. Parallelamente arrivarono le pressioni per l'espansione del franchising e, più in generale, una voce più preponderante per le classi lavoratrici nel governo e nell'industria. In breve, il liberalismo fu costretto a confrontarsi con la realtà della democrazia. In queste circostanze, il liberalismo "nuovo" o "sociale" sosteneva i limiti al potere aziendale e finanziario tramite il governo che agiva per conto della società nel suo insieme, per la protezione dei lavoratori e lo sviluppo dei servizi pubblici. L'incontro del liberalismo con la democrazia lo portò in parziale allineamento con i fiorenti partiti socialisti della fine del XIX e dell'inizio del XX secolo, rifiutando un'analisi di classe della società e mantenendo legami liberali con i valori fondamentali dell'Illuminismo. Inevitabilmente, alcuni liberali rifiutarono il nuovo liberalismo, mantenendo la fedeltà al modello classico, dando origine all'eterna confusione che circondava il termine nel ventesimo secolo quando si trattava di significare qualsiasi cosa nello spettro che andava da "libertà negli affari economici" – senza la quale [[w:Friedrich von Hayek|Friedrich Hayek]] credeva che non fossero concepibili altre libertà – all'insistenza del sociologo [[w:Karl Mannheim|Karl Mannheim]] sulla necessità di una "pianificazione per la libertà". Lo stesso Einstein fu tipico dei liberali di sinistra durante la prima metà del XX secolo nel forgiare legami con la sinistra, al punto da descriversi talvolta come un socialista, senza mai assumerne completamente l'analisi sociale di classe. Se si deve applicare un'etichetta politica a Einstein, "liberale radicale" potrebbe essere la più appropriata.⁷ Un terzo tema di questo libro è incentrato sulla personalità e sul sistema di valori di Einstein, come manifestato inizialmente nel suo complicato rapporto con il mondo pubblico. Per quanto abile fosse spesso nel trattare con un pubblico desideroso di cercarlo, Einstein esprimeva spesso sospetto per l'adulazione pubblica quando non ne era indifferente. Il compito è cercare di dare un senso alle connessioni, a volte sconcertanti, tra questi aspetti della vita e della personalità di Einstein. Qual era il vero Einstein: quello che poteva affascinare un pubblico dal vivo con un modo intelligente di fraseggiare o il burbero che si risentiva delle intrusioni nella sua vita privata e nel tempo di lavoro ed era più felice quando il mondo era tenuto a debita distanza? O, piuttosto, dal momento che entrambi gli aspetti erano ovviamente parti reali della sua personalità, qual era la dinamica tra loro? C'è un enigma altrettanto avvincente nelle connessioni e disgiunzioni tra la sua scienza e la politica. La scienza lo ha reso famoso e gli ha fornito una piattaforma da cui è stato in grado di parlare al mondo di altre cose, ma per sua stessa ammissione e agli occhi di osservatori ravvicinati egli portò strumenti intellettuali abbastanza diversi in queste aree della sua vita. Comprendere le relazioni tra le due fornisce indizi essenziali sulla sua presenza imponente nella storia del ventesimo secolo. Ciò che emerge è un Einstein più complesso il cui impegno su più fronti lo ha esposto in occasioni ad accuse di contraddizione tra, ad esempio, il suo impegno per l'internazionalismo e per il sionismo, per il pacifismo e la preparazione alla guerra contro la Germania. Più positivamente, era un pluralista che resisteva a portare all'estremo qualsiasi valore o causa riconoscendo quasi istintivamente che ciò sarebbe stato a costo di tagliarlo fuori dalle altre sfere di attività. Era tutt'altro che un attivista a tema unico, nonostante le apparenze e i desideri di coloro che desideravano reclamarlo esclusivamente per proprio conto. Decidere come organizzare uno studio delle idee politiche e sociali di Einstein presenta delle sfide, dal momento che i suoi interessi erano così numerosi e vari. Un approccio puramente cronologico significherà far scorrere troppi fili l'uno accanto all'altro e rendere meno visibili le continuità nel suo pensiero su temi particolari. Il trattamento puramente tematico ha la difficoltà che i temi principali – pacifismo, bomba atomica, governo mondiale, sionismo e Israele, libertà – sono così strettamente interconnessi che si rischia di separarli artificialmente. Fortunatamente, il tema di Einstein come intellettuale globale ci consente sostanzialmente di risolvere il dilemma strutturando ogni Capitolo attorno a una particolare campagna o sequenza di campagne a cui era associato. Attraverso tali mezzi, gli approcci cronologici e tematici raggiungono la fusione, poiché le idee sono direttamente collegate all'attività pubblica in particolari sfere. Rimarrà un elemento di sovrapposizione perché, come accennato in precedenza, le preoccupazioni di Einstein si intersecano strettamente l'una con l'altra e tale riferimento incrociato servirà a rafforzare il senso dell'uomo intero, completo. Man mano che ogni area tematica viene affrontata, le opinioni di Einstein saranno incorporate nei più ampi dibattiti pubblici, rafforzando l'argomento del libro secondo cui studiare Einstein significa andare al cuore dei grandi conflitti di idee nel ventesimo secolo. In linea con queste considerazioni, i Capitoli 1 e 2 gettano le basi per i Capitoli tematici che seguono. Il Capitolo 1 colloca le opinioni politiche di Einstein nei contesti intellettuali e politici globali, mentre il Capitolo 2 esplora le fonti personali e intellettuali della sua visione del mondo, con particolare attenzione alle complesse relazioni tra i suoi approcci alla scienza e alla politica e tra la dimensione privata e pubblica della sua vita. L'enfasi sull'esplorazione delle tensioni e delle incongruenze nel pensiero di Einstein potrebbe indurre a pensare che Einstein fosse un essere torturato che agonizzava sulle sue decisioni. Questo era tutt'altro che vero. Un agonizzatore avrebbe cercato di risolvere le contraddizioni che lo affliggevano per mezzo della dialettica o di qualche altro sistema formale di argomentazione. Einstein non fece mai una cosa del genere. Aveva quella felice capacità, generalmente non posseduta dagli intellettuali tedeschi ma certamente da un certo numero di americani, di contenere le contraddizioni senza angoscia. Avrebbe potuto dire, con [[w:Walt Whitman|Walt Whitman]], "very well, then, I contradict myself. I am large, I contain multitudes". Forse è per questo che l'America si appassionò a Einstein. Ciò che si vede in Einstein non è la tempesta e lo stress di una mente torturata, ma piuttosto l'impronta dei tempi su un individuo di grande immaginazione e intuizione morale. Questo è in definitiva il motivo per cui vale sempre la pena riconsiderare Einstein. Guardando la sua vita e le sue idee, uno vede oltre le sue spalle il mondo in cui ha vissuto, non solo la sua mente. {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie letteratura moderna}} {{Avanzamento|100%|4 agosto 2022}} [[Categoria: Saeculum Mirabilis|Introduzione]] 7yi64czh8uv0f3x22ohzdtepzvvej5a 431218 431215 2022-08-04T16:29:39Z Monozigote 19063 /* INTRODUZIONE */ riff wikitext text/x-wiki {{Saeculum Mirabilis}} [[File:Ilustração Artística de Albert Einstein.jpg|540px|thumb|center|Immagine artistica di Albert Einstein]] == INTRODUZIONE == [[w:Albert Einstein|Albert Einstein]] rimane tra le figure più avvincenti del ventesimo secolo, con un profilo pubblico immediatamente riconoscibile come quello di qualsiasi importante statista o star del cinema. Ritratti familiari del suo sguardo spalancato e dei capelli ribelli si trovano su prodotti popolari di ogni tipo oltre ai luoghi in cui si discute e si celebra la scienza. La sua immagine possiede la stessa potenza culturale dell'immagine in bianco e nero di [[w:Charlie Chaplin|Charlie Chaplin]] sullo schermo. Cosa simbolizzi esattamente l'immagine di Einstein non è facile da dire. Offre una raccolta diffusa di associazioni piuttosto che un singolo messaggio: pura intelligenza certamente, suggerendo l'accesso a segreti sul mondo fisico non disponibili ai comuni mortali, ma anche una sorta di semplicità selvaggia che sembra in contrasto con l'idea dell'intelletto supremo. La sua immagine è contraria all'autorità stabilita, anche se le sue conquiste richiedono un'autorità tutta loro. In comune con tutte le rappresentazioni simboliche comparabili, l'immagine di Einstein trasmette un elemento di elusività o mistero che spiega in parte il suo potere. Einstein si presenta allo stesso tempo come insolitamente diretto ma enigmatico. Questa e altre apparenti contraddizioni, come mostrerà questo mio wikilibro, sono al centro dello ''status'' di Einstein come icona del ventesimo secolo. Non c'è bisogno di dire che Einstein occupa questa posizione esaltata in virtù del suo ''status'' di scienziato che ha rimodellato la nostra comprensione del mondo in cui viviamo. Le sue scoperte fanno parte della saggezza ricevuta dalla scienza, ma ciò che colpisce è la velocità con cui tali scoperte ricevettero l'attenzione e il plauso popolare in un momento in cui solo pochi scienziati erano in grado di cogliere il pieno significato del suo lavoro. Il fatto che la sua scoperta più famosa potesse apparentemente essere ridotta a un'unica equazione e riassunta nella parola "[[w:Teoria della relatività|relatività]]" ha certamente contribuito a dare valore alle sue scoperte in quanto ha dato ai laici la confortante illusione di aver capito almeno qualcosa del suo lavoro. La sua formula e la sua immagine sono rapidamente entrate nella coscienza pubblica, per rimanere lì come un punto fisso. Perché lui piuttosto che un altro scienziato di prim'ordine – [[w:Max Planck|Max Planck]], [[w:Ernest Rutherford|Ernest Rutherford]], [[w:Niels Bohr|Niels Bohr]] o [[w:Werner Karl Heisenberg|Werner Heisenberg]] – avrebbe dovuto raggiungere tale ''status'' è una domanda che ammette molte risposte, portandoci nei reami della storia culturale, della psicologia personale, come anche della storia della scienza stessa e, in modo cruciale, anche in alcuni degli eventi più catastrofici del ventesimo secolo.¹ L'associazione tra la sua famosa formula e l'avvento dell'era nucleare spiega molto sul suo ''status'' semi-mitico, ma il suo posto nella mente pubblica è stato stabilito ben prima di [[w:Hiroshima|Hiroshima]]. Arrivata all'attenzione del grande pubblico subito dopo la [[w:Prima guerra mondiale|Prima guerra mondiale]], quando la teoria della relatività fu dimostrata sperimentalmente, la teoria di Einstein sembrava ben in sintonia con lo sconvolgimento globale della Grande Guerra. La statura di Einstein come figura pubblica venne smisuratamente ingrandita dall'impressione che fosse in contatto con le forze che governavano i movimenti della storia stessa. Né si dovrebbe sottovalutare l'effetto carismatico della sua presenza personale, che secondo testimonianze andava oltre il timore reverenziale generalmente accordato alle grandi menti. Uno stretto collaboratore registra che lo "status leggendario" di Einstein era evidente anche ai colleghi che lo conoscevano bene; la sua presenza ispirava "un senso di riverenza".² Sicuramente fu la scienza, ma anche la sua disponibilità a parlare di molte altre cose, che lo resero una presenza pubblica così visibile. Einstein, l'esploratore dei reami più astrusi della fisica teorica, era anche un uomo di profonde convinzioni politiche e morali, irresistibilmente attratto dall'espressione pubblica delle sue convinzioni. Dalla Prima guerra mondiale, attraverso l'ascesa del nazismo, alla [[w:Seconda guerra mondiale|Seconda guerra mondiale]], lo [[w:Bombardamenti atomici di Hiroshima e Nagasaki|sgancio delle bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki]], la fondazione di [[w:Stato di Israele|Israele]] e molti altri eventi e cause, Einstein esponeva agli occhi del pubblico, prendeva posizioni, entrava in dibattiti importanti, provocava gli altri a pensare. In molti casi intervenne di propria iniziativa, ma altrettanto spesso, soprattutto negli anni americani (gli ultimi due decenni della sua vita), altri lo interpellavano per avere le sue opinioni come fonte di saggezza e intuizione, con il risultato che entrò nell'arena pubblica come alleato in una pletora di cause. Credeva, come scrisse in una lettera a [[w:Sigmund Freud|Sigmund Freud]] all'inizio degli anni ’30, che si dovesse formare una piccola associazione delle migliori menti per esercitare un'"influenza morale salutare" (''heilsamen moralischen Einfluss'') sul corso degli eventi politici.³ Per molti questo fu esattamente ciò che Einstein fornì; agì come la coscienza del mondo. Da altri fu diffamato come un pericoloso radicale o liquidato come un ozioso sognatore. In ogni caso, Einstein, il più riservato degli uomini, divenne proprietà pubblica del ventesimo secolo. Non sorprende, vista l'ampia documentazione pubblica delle opinioni politiche e sociali di Einstein, che queste avrebbero dovuto essere al centro di un enorme interesse da parte di storici e biografi. Curiosamente, tuttavia, nonostante le ampie prove disponibili in forma pubblicata e in fonti d'archivio, gli storici hanno evitato di tentare uno studio sinottico del pensiero sociale e politico di Einstein. (Esito a usare la parola "completo" a causa della vasta gamma dei suoi interessi e del volume delle fonti). Ci sono analisi di molti aspetti individuali del suo pensiero, comprese le sue opinioni sul sionismo e su Israele, sulle armi atomiche, sul governo mondiale, credo religioso e razza. Ci sono libri su Einstein in America, Einstein e l'FBI, Einstein a Berlino, Einstein e l'Unione Sovietica, Einstein e la storia dell'arte. E questo per lasciare da parte lo scaffale delle biografie.⁴ Ci sono anche, oltre al vasto progetto (sempre in corso!) per pubblicare il suo carteggio di lettere e articoli, due selezioni accademiche degli scritti di Einstein su argomenti diversi dalla scienza che sono ancora il miglior punto di partenza per una comprensione delle sue opinioni e da cui ho ampiamente attinto. ''Einstein on Peace'', a cura di [[:en:w:Otto Nathan|Otto Nathan]] e [[:en:w:Heinz Norden|Heinz Norden]], è stato pubblicato già nel 1960 ed è particolarmente prezioso per la stampa di lettere e documenti di molti corrispondenti di Einstein, che servono a creare un commento continuo sulla sua vita e sul suo pensiero. La sua disposizione cronologica ne accresce notevolmente l'utilità. [[:en:w:David E. Rowe|David E. Rowe]] e [[:de:w:Robert Schulmann|Robert Schulmann]], editori di ''Einstein on Politics'' (2007), pubblicano solo le parole di Einstein, ma la loro collezione approfondisce l'archivio enormemente ampliato per nuove fonti e hanno fornito un ampio contesto storico al servizio del loro obiettivo di "present Einstein’s public and private musings on the political problems of his times in a new light that will prove useful for a general readership as well as for historians".⁵ Il risultato è un Einstein più sfumato, che riporta le sue espressioni di opinione al loro posto nelle vicende storiche del suo tempo. Nella natura di questi volumi, tuttavia, lo scopo è presentare Einstein con parole proprie. Sebbene questo sia il punto di partenza necessario per comprendere il suo pensiero, questi volumi rimangono libri di riferimento piuttosto che analisi approfondite.⁶ L'ampia immersione nell'Archivio Einstein mi ha persuaso che ci sono dimensioni dell'impegno di Einstein negli affari pubblici che rimangono sottoesplorate e che consentono e persino richiedono un'interpretazione più ampia. Questo non significa e non può significare la copertura di tutto ciò che è rilevante per questo argomento. Il volume del materiale e la gamma di argomenti di cui Einstein si è occupato sono semplicemente troppo vasti per essere compresi in tutti i dettagli. La selezione è inevitabile, ma posso proporre una nuova base di selezione, una nuova prospettiva sul contributo di Einstein agli affari pubblici nel ventesimo secolo. Lo faccio in ciò che segue: è Einstein l'intellettuale globale, il prodotto di un'era di crescente interdipendenza globale e di progressi associati nella distribuzione di informazioni e notizie, che occupa il centro della scena. In una misura insolita anche tra i molti intellettuali esiliati del ventesimo secolo, i confini nazionali significavano poco per Albert Einstein, sia come scienziato, che animale politico o essere umano. La scienza, allora come oggi, era un'impresa internazionale il cui progresso dipendeva dal libero flusso di informazioni attraverso le frontiere nazionali, una verità che Einstein non perse mai l'opportunità di diffondere al pubblico laico e scientifico. Nella sfera della politica il suo impegno incessante per l'internazionalismo derivava apparentemente dall'istinto piuttosto che dal pensiero consapevole e informava tutte le sue convinzioni politiche ed etiche. Lo stato nazione era un obiettivo costante dei suoi sospetti e la cittadinanza era un elemento secondario del suo senso di identità: un semplice accordo commerciale, insisteva. In questo senso era perfettamente in sintonia con le forze globalizzanti del ventesimo secolo. Potenti correnti storiche, tuttavia, fluirono nel corso del secolo nella direzione opposta, rivelandosi per la maggior parte disastrosamente più forti di quelle dell'internazionalismo, assicurando che Einstein sarebbe stato spesso in conflitto con i suoi tempi. La storia del coinvolgimento di Einstein nei principali conflitti globali della prima metà del ventesimo secolo costituisce il primo tema di questo mio libro. Un secondo tema, strettamente connesso, riguarda il ruolo delle idee in politica e quello dei pensatori, scienziati e scrittori che in esse hanno operato. Einstein era convinto che gli intellettuali avessero un ruolo vitale da svolgere negli affari pubblici, che fossero in grado di esercitare una "influenza morale salutare". Il suo genio unico e la sua personalità seducente hanno portato storici e biografi a metterlo su un piedistallo, ma Einstein era il più delle volte in compagnia nel suo viaggio politico attraverso il ventesimo secolo. Nel resoconto che segue, Einstein è raffigurato come parte di una "[[w:Internazionale Liberale|internazionale liberale]]" genericamente costituita di intellettuali provenienti da una serie di paesi e che la pensavano allo stesso modo, le cui lettere pubbliche, petizioni e partecipazione a conferenze e riunioni erano un costante accompagnamento ai turbolenti conflitti politici dei tempi. Einstein conosceva o corrispondeva con molti di loro, tra cui [[w:Bertrand Russell|Bertrand Russell]], [[w:Romain Rolland|Romain Rolland]], [[w:George Bernard Shaw|George Bernard Shaw]], [[w:H. G. Wells|H. G. Wells]], [[w:John Dewey|John Dewey]], [[w:Albert Schweitzer|Albert Schweitzer]], [[w:Mahatma Gandhi|Mahatma Gandhi]], [[w:Thomas Mann|Thomas Mann]]. In questo wikilibro Einstein viene affiancato a queste celebrità mondiali con l'obiettivo di valutare il ruolo e l'influenza delle idee internazionaliste liberali nella prima metà del XX secolo. Le loro marcate differenze nell'esperienza e negli atteggiamenti in molte aree non dovrebbero oscurare il terreno comune tra loro, che era l'impegno per i valori internazionalisti e ampiamente liberali. Poiché il [[w:Liberalismo|liberalismo]] è al centro di questo mio studio, può essere utile definire cosa si intende qui con il termine. Si identifica in primo luogo con l'ethos progressista dell'Illuminismo – libertà, uguaglianza, diritti individuali, ragione, tolleranza, governo costituzionale – che si è imbastito nei secoli successivi nel tessuto delle società e delle istituzioni occidentali. In questo senso, il liberalismo è andato ben oltre il partito. In senso più stretto di parte, il liberalismo nell'Ottocento si è identificato con la dottrina del libero mercato e del governo limitato, riflettendo l'urgenza delle classi medie di gettare le catene del governo e liberare il potere dei singoli cittadini e delle imprese economiche private. impresa. All'inizio del XX secolo in Europa e negli Stati Uniti, con la rapida crescita delle economie capitaliste, il problema non era più concepito come il governo ma come la crescita del potere delle grandi corporazioni e i costi sociali della dilagante espansione industriale e urbana. Parallelamente arrivarono le pressioni per l'espansione del franchising e, più in generale, una voce più preponderante per le classi lavoratrici nel governo e nell'industria. In breve, il liberalismo fu costretto a confrontarsi con la realtà della democrazia. In queste circostanze, il liberalismo "nuovo" o "sociale" sosteneva i limiti al potere aziendale e finanziario tramite il governo che agiva per conto della società nel suo insieme, per la protezione dei lavoratori e lo sviluppo dei servizi pubblici. L'incontro del liberalismo con la democrazia lo portò in parziale allineamento con i fiorenti partiti socialisti della fine del XIX e dell'inizio del XX secolo, rifiutando un'analisi di classe della società e mantenendo legami liberali con i valori fondamentali dell'Illuminismo. Inevitabilmente, alcuni liberali rifiutarono il nuovo liberalismo, mantenendo la fedeltà al modello classico, dando origine all'eterna confusione che circondava il termine nel ventesimo secolo quando si trattava di significare qualsiasi cosa nello spettro che andava da "libertà negli affari economici" – senza la quale [[w:Friedrich von Hayek|Friedrich Hayek]] credeva che non fossero concepibili altre libertà – all'insistenza del sociologo [[w:Karl Mannheim|Karl Mannheim]] sulla necessità di una "pianificazione per la libertà". Lo stesso Einstein fu tipico dei liberali di sinistra durante la prima metà del XX secolo nel forgiare legami con la sinistra, al punto da descriversi talvolta come un socialista, senza mai assumerne completamente l'analisi sociale di classe. Se si deve applicare un'etichetta politica a Einstein, "liberale radicale" potrebbe essere la più appropriata.⁷ Un'altra importante associazione del liberalismo fu con la crescita dello stato nazione nel diciannovesimo secolo. Il nazionalismo del diciannovesimo secolo fu in larga misura un movimento liberale, anzi liberatorio, basato sulla ricerca dell'autodeterminazione da parte di raggruppamenti etnici, linguistici e territoriali. Le sue conseguenze nel XX secolo furono evidenti nella catastrofe della Prima guerra mondiale e nell'irruzione dell'ultranazionalismo sotto forma di [[w:fascismo|fascismo]] e [[w:nazionalsocialismo|nazismo]]. I liberali del ventesimo secolo si rivolsero quindi naturalmente all'[[w:internazionalismo|internazionalismo]], il che significava escogitare soluzioni collettive al conflitto internazionale, un altro aspetto centrale della politica di Einstein. Collegati al primo tema di questo studio, Einstein e i suoi colleghi liberali emergono quindi come candidati naturali per quella che è stata definita la "svolta internazionale" nella storia intellettuale.⁸ Un terzo tema di questo libro è incentrato sulla personalità e sul sistema di valori di Einstein, come manifestato inizialmente nel suo complicato rapporto con il mondo pubblico. Per quanto abile fosse spesso nel trattare con un pubblico desideroso di cercarlo, Einstein esprimeva spesso sospetto per l'adulazione pubblica quando non ne era indifferente. Il compito è cercare di dare un senso alle connessioni, a volte sconcertanti, tra questi aspetti della vita e della personalità di Einstein. Qual era il vero Einstein: quello che poteva affascinare un pubblico dal vivo con un modo intelligente di fraseggiare o il burbero che si risentiva delle intrusioni nella sua vita privata e nel tempo di lavoro ed era più felice quando il mondo era tenuto a debita distanza? O, piuttosto, dal momento che entrambi gli aspetti erano ovviamente parti reali della sua personalità, qual era la dinamica tra loro? C'è un enigma altrettanto avvincente nelle connessioni e disgiunzioni tra la sua scienza e la politica. La scienza lo ha reso famoso e gli ha fornito una piattaforma da cui è stato in grado di parlare al mondo di altre cose, ma per sua stessa ammissione e agli occhi di osservatori ravvicinati egli portò strumenti intellettuali abbastanza diversi in queste aree della sua vita. Comprendere le relazioni tra le due fornisce indizi essenziali sulla sua presenza imponente nella storia del ventesimo secolo. Ciò che emerge è un Einstein più complesso il cui impegno su più fronti lo ha esposto in occasioni ad accuse di contraddizione tra, ad esempio, il suo impegno per l'internazionalismo e per il sionismo, per il pacifismo e la preparazione alla guerra contro la Germania. Più positivamente, era un pluralista che resisteva a portare all'estremo qualsiasi valore o causa riconoscendo quasi istintivamente che ciò sarebbe stato a costo di tagliarlo fuori dalle altre sfere di attività. Era tutt'altro che un attivista a tema unico, nonostante le apparenze e i desideri di coloro che desideravano reclamarlo esclusivamente per proprio conto. Decidere come organizzare uno studio delle idee politiche e sociali di Einstein presenta delle sfide, dal momento che i suoi interessi erano così numerosi e vari. Un approccio puramente cronologico significherà far scorrere troppi fili l'uno accanto all'altro e rendere meno visibili le continuità nel suo pensiero su temi particolari. Il trattamento puramente tematico ha la difficoltà che i temi principali – pacifismo, bomba atomica, governo mondiale, sionismo e Israele, libertà – sono così strettamente interconnessi che si rischia di separarli artificialmente. Fortunatamente, il tema di Einstein come intellettuale globale ci consente sostanzialmente di risolvere il dilemma strutturando ogni Capitolo attorno a una particolare campagna o sequenza di campagne a cui era associato. Attraverso tali mezzi, gli approcci cronologici e tematici raggiungono la fusione, poiché le idee sono direttamente collegate all'attività pubblica in particolari sfere. Rimarrà un elemento di sovrapposizione perché, come accennato in precedenza, le preoccupazioni di Einstein si intersecano strettamente l'una con l'altra e tale riferimento incrociato servirà a rafforzare il senso dell'uomo intero, completo. Man mano che ogni area tematica viene affrontata, le opinioni di Einstein saranno incorporate nei più ampi dibattiti pubblici, rafforzando l'argomento del libro secondo cui studiare Einstein significa andare al cuore dei grandi conflitti di idee nel ventesimo secolo. In linea con queste considerazioni, i Capitoli 1 e 2 gettano le basi per i Capitoli tematici che seguono. Il [[Saeculum Mirabilis/Capitolo 1|Capitolo 1]] colloca le opinioni politiche di Einstein nei contesti intellettuali e politici globali, mentre il [[Saeculum Mirabilis/Capitolo 2|Capitolo 2]] esplora le fonti personali e intellettuali della sua visione del mondo, con particolare attenzione alle complesse relazioni tra i suoi approcci alla scienza e alla politica e tra la dimensione privata e pubblica della sua vita. L'enfasi sull'esplorazione delle tensioni e delle incongruenze nel pensiero di Einstein potrebbe indurre a pensare che Einstein fosse un essere torturato che agonizzava sulle sue decisioni. Questo era tutt'altro che vero. Un agonizzatore avrebbe cercato di risolvere le contraddizioni che lo affliggevano per mezzo della dialettica o di qualche altro sistema formale di argomentazione. Einstein non fece mai una cosa del genere. Aveva quella felice capacità, generalmente non posseduta dagli intellettuali tedeschi ma certamente da un certo numero di americani, di contenere le contraddizioni senza angoscia. Avrebbe potuto dire, con [[w:Walt Whitman|Walt Whitman]], "very well, then, I contradict myself. I am large, I contain multitudes". Forse è per questo che l'America si appassionò a Einstein. Ciò che si vede in Einstein non è la tempesta e lo stress di una mente torturata, ma piuttosto l'impronta dei tempi su un individuo di grande immaginazione e intuizione morale. Questo è in definitiva il motivo per cui vale sempre la pena riconsiderare Einstein. Guardando la sua vita e le sue idee, uno vede oltre le sue spalle il mondo in cui ha vissuto, non solo la sua mente. {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie letteratura moderna}} {{Avanzamento|100%|4 agosto 2022}} [[Categoria: Saeculum Mirabilis|Introduzione]] kjun6lmb46e0plbrvvbj8gv2qr856r7 0 51895 431208 2022-08-04T12:28:05Z Monozigote 19063 testo wikitext text/x-wiki {{Saeculum Mirabilis}} [[File:Albert-einstein-image.jpg|540px|thumb|center|Albert Einstein (anni '30)]] == NOTE == === Il Carteggio Einstein === Albert Einstein lasciò le sue carte personali all'[[w:Università Ebraica di Gerusalemme|Università Ebraica di Gerusalemme]], dove sono conservate nell'Albert Einstein Archive (AEA). Nei riferimenti ogni elemento è citato con la data, numero di fascicolo AEA, numero di documento. Molti manoscritti originali furono dattiloscritti dalla segretaria di Einstein, [[w:Helen Dukas|Helen Dukas]], e una quantità considerevole venne tradotta in {{Lingue|en}}. Quando in {{Lingue|de}} – ed in alcuni casi in {{Lingue|fr}} – gli originali sono rimasti intradotti e così li ho lasciati nel mio studio (se invece ho necessitato di fornirne una traduzione per motivi interpretativi, allora lo specifico con "tradotto da [[Utente:Monozigote|Monozigote]]"). === Introduzione === # Lo scienziato e romanziere britannico [[w:Charles Percy Snow|C. P. Snow]], che conosceva Einstein, tentò di rispondere alla domanda sul perché solo Einstein, piuttosto che, diciamo, Rutherford o Bohr, fosse "nella classe Bradman" e concluse che se Einstein non fosse esistito la fisica del ventesimo secolo sarebbe stata diversa: "this one could say of no one else, not even Rutherford or Bohr". Snow suggerì inoltre che a Rutherford mancasse "Einsteinʼs moral independence or resource" e, sebbene Bohr poteva possedere queste qualità, non poteva proiettarle. C. P. Snow, ''Variety of Men: Statesmen, Scientists and Writers'' (Harmondsworth: Penguin Books, 1969), 79, 90. # Si veda Abraham Pais, ''ʻSubtle is the Lordʼ: The Science and the Life of Albert Einstein'' (Oxford: Oxford University Press, 1982), 7–8. #''Einstein to Sigmund Freud, 10 May 1931'', Albert Einstein Archive, Hebrew University, Gerusalemme (d'ora in poi AEA), 32–559; rist. in Albert Einstein, ''Ideas and Opinions'' (New York: Crown Publishers, 1954), 104–5, e anche, ma con altra traduzione, in David E. Rowe e Robert Schulmann (eds), ''Einstein on Politics: His Private Thoughts and Public Stands on Nationalism, Zionism, War, Peace, and the Bomb'' (Princeton: Princeton University Press, 2007), 421–2. Questa lettera, descritta nella sua forma pubblicata come scritta nel tardo 1931 o primi 1932, è stata ora datata definitivamente. Per una discussione molto interessante su Einstein e Freud, sia sulla loro relazione personale che sugli elementi paralleli del loro status iconico nel ventesimo secolo, si veda John Forrester, ʻA Tale of Two Icons: “The Jews all over the World Boast of My Name, Pairing me with Einstein” (Freud, 1926)ʼ, ''Psychoanalysis and History'', 7/2 (2005), 205–26. Un avvincente studio completo dei contributi di Einstein e Freud alle rivoluzioni intellettuali del ventesimo secolo sta in Richard Panek, ''The Invisible Century: Einstein, Freud, and the Search for Hidden Universes'' (Londra: Penguin Books, 2004). # ... {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie letteratura moderna|Serie misticismo ebraico}} {{Avanzamento|25%|4 agosto 2022}} [[Categoria: Saeculum Mirabilis|Introduzione]] oefeitnsykudu5r63uv28abfp0qrtb6 431211 431208 2022-08-04T12:45:48Z Monozigote 19063 /* Introduzione */note riff. wikitext text/x-wiki {{Saeculum Mirabilis}} [[File:Albert-einstein-image.jpg|540px|thumb|center|Albert Einstein (anni '30)]] == NOTE == === Il Carteggio Einstein === Albert Einstein lasciò le sue carte personali all'[[w:Università Ebraica di Gerusalemme|Università Ebraica di Gerusalemme]], dove sono conservate nell'Albert Einstein Archive (AEA). 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Snow suggerì inoltre che a Rutherford mancasse "Einsteinʼs moral independence or resource" e, sebbene Bohr poteva possedere queste qualità, non poteva proiettarle. C. P. Snow, ''Variety of Men: Statesmen, Scientists and Writers'' (Harmondsworth: Penguin Books, 1969), 79, 90. # Si veda Abraham Pais, ''ʻSubtle is the Lordʼ: The Science and the Life of Albert Einstein'' (Oxford: Oxford University Press, 1982), 7–8. # ''Einstein to Sigmund Freud, 10 May 1931'', Albert Einstein Archive, Hebrew University, Gerusalemme (d'ora in poi AEA), 32–559; rist. in Albert Einstein, ''Ideas and Opinions'' (New York: Crown Publishers, 1954), 104–5, e anche, ma con altra traduzione, in David E. Rowe e Robert Schulmann (eds), ''Einstein on Politics: His Private Thoughts and Public Stands on Nationalism, Zionism, War, Peace, and the Bomb'' (Princeton: Princeton University Press, 2007), 421–2. Questa lettera, descritta nella sua forma pubblicata come scritta nel tardo 1931 o primi 1932, è stata ora datata definitivamente. Per una discussione molto interessante su Einstein e Freud, sia sulla loro relazione personale che sugli elementi paralleli del loro status iconico nel ventesimo secolo, si veda John Forrester, ʻA Tale of Two Icons: “The Jews all over the World Boast of My Name, Pairing me with Einstein” (Freud, 1926)ʼ, ''Psychoanalysis and History'', 7/2 (2005), 205–26. Un avvincente studio completo dei contributi di Einstein e Freud alle rivoluzioni intellettuali del ventesimo secolo sta in Richard Panek, ''The Invisible Century: Einstein, Freud, and the Search for Hidden Universes'' (Londra: Penguin Books, 2004). # Verranno forniti riferimenti completi a questa letteratura secondaria man mano che i temi verranno discussi nel corso del libro. Di seguito vengono citate alcune delle opere principali. Ronald W. Clark, ''Einstein: His Life and Times'' (Londra: Hodder and Stoughton, 1971); Albrecht Főlsing, ''Albert Einstein'' (Harmondsworth: Penguin Books, 1998); Walter Isaacson, ''Einstein: His Life and Universe'' (New York: Simon and Schuster, 2008), a cui ho fatto spesso riferimento per le informazioni generali. Tra le biografie, Pais, ''ʻSubtle is the Lordʼ: The Science and the Life of Albert Einstein'', ha per me un posto speciale: Principalmente interessato alla scienza, contiene anche alcune importanti intuizioni sul carattere di Einstein e sugli atteggiamenti politici basati sull'amicizia dell'autore con Einstein. Si vedano specialmente i capitoli 1, 3, e 27. Abbastanza recente è la breve biografia di Steven Gimbel, ''Einstein: His Space and Times'' (New Haven: Yale University Press, 2015). Cfr. anche Peter L. Galison, Gerald Holton, e Silvan S. Schweber (eds), ''Einstein for the Twenty-First Century: His Legacy in Science, Art, and Modern Culture'' (Princeton: Princeton University Press, 2008); Alexander Vucinich, ''Einstein and Soviet Ideology'' (Stanford, CA: Stanford University Press, 2001); Fred Jerome, ''The Einstein File: J. Edgar Hooverʼs War against the Worldʼs Most Famous Scientist'' (New York: St Martinʼs Press, 2002); Max Jammer, ''Einstein and Religion'' (Princeton: Princeton University Press, 1999); Fritz Stern, ''Einsteinʼs German World'' (Harmondsworth: Penguin, 2001); Zeʼev Rosenkranz, ''Einstein before Israel: Zionist Icon or Iconoclast?'' (Princeton: Princeton University Press, 2011); Jamie Sayen, ''Einstein in America: The Scientistʼs Conscience in the Age of Hitler and Hiroshima'' (New York: Crown Publishers, 1985). # ... === Capitolo 1 === # ... # ... === Capitolo 2 === # ... # ... === Capitolo 3 === # ... # ... === Capitolo 4 === # ... # ... === Capitolo 5 === # ... # ... === Capitolo 6 === # ... # ... === Capitolo 7 === # ... # ... === Conclusione === # ... # ... {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie letteratura moderna|Serie misticismo ebraico}} {{Avanzamento|25%|4 agosto 2022}} [[Categoria: Saeculum Mirabilis|Introduzione]] 8ny3r3hyd94gw9ge1eire9c23vlvm2l 431216 431211 2022-08-04T16:18:27Z Monozigote 19063 /* Introduzione */ riff wikitext text/x-wiki {{Saeculum Mirabilis}} [[File:Albert-einstein-image.jpg|540px|thumb|center|Albert Einstein (anni '30)]] == NOTE == === Il Carteggio Einstein === Albert Einstein lasciò le sue carte personali all'[[w:Università Ebraica di Gerusalemme|Università Ebraica di Gerusalemme]], dove sono conservate nell'Albert Einstein Archive (AEA). Nei riferimenti ogni elemento è citato con la data, numero di fascicolo AEA, numero di documento. Molti manoscritti originali furono dattiloscritti dalla segretaria di Einstein, [[w:Helen Dukas|Helen Dukas]], e una quantità considerevole venne tradotta in {{Lingue|en}}. Quando in {{Lingue|de}} – ed in alcuni casi in {{Lingue|fr}} – gli originali sono rimasti intradotti e così li ho lasciati nel mio studio (se invece ho necessitato di fornirne una traduzione per motivi interpretativi, allora lo specifico con "tradotto da [[Utente:Monozigote|Monozigote]]"). === Introduzione === # Lo scienziato e romanziere britannico [[w:Charles Percy Snow|C. P. Snow]], che conosceva Einstein, tentò di rispondere alla domanda sul perché solo Einstein, piuttosto che, diciamo, Rutherford o Bohr, fosse "nella classe Bradman" e concluse che se Einstein non fosse esistito la fisica del ventesimo secolo sarebbe stata diversa: "this one could say of no one else, not even Rutherford or Bohr". Snow suggerì inoltre che a Rutherford mancasse "Einsteinʼs moral independence or resource" e, sebbene Bohr poteva possedere queste qualità, non poteva proiettarle. C. P. Snow, ''Variety of Men: Statesmen, Scientists and Writers'' (Harmondsworth: Penguin Books, 1969), 79, 90. # Si veda Abraham Pais, ''ʻSubtle is the Lordʼ: The Science and the Life of Albert Einstein'' (Oxford: Oxford University Press, 1982), 7–8. # ''Einstein to Sigmund Freud, 10 May 1931'', Albert Einstein Archive, Hebrew University, Gerusalemme (d'ora in poi AEA), 32–559; rist. in Albert Einstein, ''Ideas and Opinions'' (New York: Crown Publishers, 1954), 104–5, e anche, ma con altra traduzione, in David E. Rowe e Robert Schulmann (eds), ''Einstein on Politics: His Private Thoughts and Public Stands on Nationalism, Zionism, War, Peace, and the Bomb'' (Princeton: Princeton University Press, 2007), 421–2. Questa lettera, descritta nella sua forma pubblicata come scritta nel tardo 1931 o primi 1932, è stata ora datata definitivamente. Per una discussione molto interessante su Einstein e Freud, sia sulla loro relazione personale che sugli elementi paralleli del loro status iconico nel ventesimo secolo, si veda John Forrester, ʻA Tale of Two Icons: “The Jews all over the World Boast of My Name, Pairing me with Einstein” (Freud, 1926)ʼ, ''Psychoanalysis and History'', 7/2 (2005), 205–26. Un avvincente studio completo dei contributi di Einstein e Freud alle rivoluzioni intellettuali del ventesimo secolo sta in Richard Panek, ''The Invisible Century: Einstein, Freud, and the Search for Hidden Universes'' (Londra: Penguin Books, 2004). # Verranno forniti riferimenti completi a questa letteratura secondaria man mano che i temi verranno discussi nel corso del libro. Di seguito vengono citate alcune delle opere principali. Ronald W. Clark, ''Einstein: His Life and Times'' (Londra: Hodder and Stoughton, 1971); Albrecht Főlsing, ''Albert Einstein'' (Harmondsworth: Penguin Books, 1998); Walter Isaacson, ''Einstein: His Life and Universe'' (New York: Simon and Schuster, 2008), a cui ho fatto spesso riferimento per le informazioni generali. Tra le biografie, Pais, ''ʻSubtle is the Lordʼ: The Science and the Life of Albert Einstein'', ha per me un posto speciale: Principalmente interessato alla scienza, contiene anche alcune importanti intuizioni sul carattere di Einstein e sugli atteggiamenti politici basati sull'amicizia dell'autore con Einstein. Si vedano specialmente i capitoli 1, 3, e 27. Abbastanza recente è la breve biografia di Steven Gimbel, ''Einstein: His Space and Times'' (New Haven: Yale University Press, 2015). Cfr. anche Peter L. Galison, Gerald Holton, e Silvan S. Schweber (eds), ''Einstein for the Twenty-First Century: His Legacy in Science, Art, and Modern Culture'' (Princeton: Princeton University Press, 2008); Alexander Vucinich, ''Einstein and Soviet Ideology'' (Stanford, CA: Stanford University Press, 2001); Fred Jerome, ''The Einstein File: J. Edgar Hooverʼs War against the Worldʼs Most Famous Scientist'' (New York: St Martinʼs Press, 2002); Max Jammer, ''Einstein and Religion'' (Princeton: Princeton University Press, 1999); Fritz Stern, ''Einsteinʼs German World'' (Harmondsworth: Penguin, 2001); Zeʼev Rosenkranz, ''Einstein before Israel: Zionist Icon or Iconoclast?'' (Princeton: Princeton University Press, 2011); Jamie Sayen, ''Einstein in America: The Scientistʼs Conscience in the Age of Hitler and Hiroshima'' (New York: Crown Publishers, 1985). # Otto Nathan e Heinz Norden (eds), ''Einstein on Peace'' (1960; New York: Schocken, 1968). Rowe e Schulmann (eds), ''Einstein on Politics'', citazione a p. xxi. # Tuttavia, l'introduzione storica a Rowe e Schulmann (eds), ''Einstein on Politics'', rappresenta fino ad oggi il resoconto più completo delle opinioni politiche di Einstein nel loro insieme ed è una lettura essenziale. # Non pretendo che questi pochi paragrafi possano rappresentare una storia completa del liberalismo; sono solo riferimenti alle principali associazioni del termine. Una storia recente e completa del liberalismo, in effetti il primo resoconto storico completo in inglese da molti anni, è quello di Edmund Fawcett, ''Liberalism: The Life of an Idea'' (Princeton: Princeton University Press, 2014), specialmente la Parte II sul periodo 1880–1945. Per la citazione da Friedrich Hayek, cfr. ''The Road to Serfdom'' (Londra: George Routledge and Sons, 1944), 10, e , da Karl Mannheim, ''Diagnosis of our Time: Wartime Essays of a Sociologist'' (Londra: Kegan Paul, 1943), 5. # David Armitage, ʻThe “International Turn” in Intellectual Historyʼ, ''Global Journal'', 15, 22 gennaio 2013, 22–5. Una versione più completa si trova in Darrin M. McMahon e Samuel Moyn (eds), ''Rethinking Modern European Intellectual History'' (New York: Oxford University Press, 2014), 232–52. === Capitolo 1 === # ... # ... === Capitolo 2 === # ... # ... === Capitolo 3 === # ... # ... === Capitolo 4 === # ... # ... === Capitolo 5 === # ... # ... === Capitolo 6 === # ... # ... === Capitolo 7 === # ... # ... === Conclusione === # ... # ... {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie letteratura moderna|Serie misticismo ebraico}} {{Avanzamento|25%|4 agosto 2022}} [[Categoria: Saeculum Mirabilis|Introduzione]] 8kvay7kgrku387lnv22jk9ce44pzsqo 1 51896 431209 2022-08-04T12:32:49Z Monozigote 19063 note wikitext text/x-wiki {{Avviso unicode}} Abbreviazioni nel testo e nelle note:--[[Utente:Monozigote|Monozigote]] ([[Discussioni utente:Monozigote|disc.]]) 14:32, 4 ago 2022 (CEST) * ACCF – American Committee for Cultural Freedom * ADA – Americans for Democratic Action * AEA – Albert Einstein Archive, Hebrew University, Jerusalem * CCF – Congress for Cultural Freedom * CIC – Committee on Intellectual Cooperation * CPAE – Collected Papers of Albert Einstein * CPUSA – Communist Party of the USA * CRC – Civil Rights Congress * ECAS – Emergency Committee of American Scientists * ECLC – Emergency Civil Liberties Committee * FAS – Federation of American Scientists (origin. Federation of Atomic Scientists) * FBI – Federal Bureau of Investigation * HUAC – House Un-American Activities Committee * JTA – Jewish Telegraphic Agency * MLN – Modern Language Notes * MR – Monthly Review * NAACP – National Association for the Advancement of Colored People * PCA – Progressive Citizens of America * UNESCO – United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization * UNO – United Nations Organization * UWF – United World Federalists * WZO – World Zionist Organization gsrdu70pos5mmh59xkqkkcw1b05badb 0 51897 431213 2022-08-04T14:21:05Z Monozigote 19063 layout wikitext text/x-wiki {{Saeculum Mirabilis}} [[File:Coloreinstein1.jpg|540px|thumb|center|Albert Einstein (1921)]] == L'intellettuale pubblico globale == {{clear}} {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie letteratura moderna}} {{Avanzamento|25%|4 agosto 2022}} [[Categoria: Saeculum Mirabilis|Capitolo 1]] p1i5zt6z8h837kn99b7p6oehrspq4vd 431223 431213 2022-08-04T16:50:58Z Monozigote 19063 tl wikitext text/x-wiki {{Saeculum Mirabilis}} [[File:Coloreinstein1.jpg|540px|thumb|center|Albert Einstein (1921)]] == L'intellettuale pubblico globale == === L'educazione politica di Albert Einstein === === L'ascesa dell'intellettuale globale === === L'Internazionalismo Liberale sulla scia della Prima guerra mondiale === === Einstein e gli intellettuali liberali === === Connessioni === === La Prima Campagna di Einstein === === Lo scienziato come celebrità globale === {{clear}} {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie letteratura moderna}} {{Avanzamento|25%|4 agosto 2022}} [[Categoria: Saeculum Mirabilis|Capitolo 1]] ak1ohz3a9jf1p38pwfwmxlsfmmshnv4 431233 431223 2022-08-04T19:36:05Z Monozigote 19063 /* L'intellettuale pubblico globale */ testo wikitext text/x-wiki {{Saeculum Mirabilis}} [[File:Coloreinstein1.jpg|540px|thumb|center|Albert Einstein (1921)]] == L'intellettuale pubblico globale == È importante, all'inizio, stabilire che tipo di pensatore fosse Einstein nel campo della politica e dell'etica sociale. Non era un filosofo professionista né un teorico sociale, ma un personaggio pubblico con vedute profondamente radicate e le cui opinioni erano ricercate su questioni che spesso avevano scarso collegamento con le sue aree di conoscenza specialistica. Con poche eccezioni degne di nota, le dichiarazioni e gli scritti di Einstein su questioni sociali e politiche raramente superavano le poche pagine. Molte erano ancor più brevi. Questa era per lui un'attività secondaria, anche se di vitale importanza. La [[w: fisica|fisica]] veniva prima. Trascorreva la maggior parte del suo tempo coprendo pagine e pagine con formule e diagrammi matematici scarabocchiati, alcuni dei quali si riversavano sulle bozze di lettere e dichiarazioni che stava preparando per pubblico consumo. Se la maggior parte delle sue energie erano dedicate alla fisica, fu comunque un appassionato promotore dei principi liberali radicali sulla scena mondiale. Come ha giustamente affermato un commentatore, la sua attività politica "was very clearly work, not merely a hobby".¹ L'elenco dei suoi interventi è straordinariamente lungo e mostra che dalla Prima guerra mondiale in poi fu continuamente impegnato in corrispondenze, firma di petizioni e incontri associati a una varietà di cause. L'intensità del suo coinvolgimento variava. Ci fu un'esplosione di attività negli anni immediatamente successivi alla sua elevazione a stato di celebrità sulla scia della Prima guerra mondiale. Questo periodo includeva il suo primo viaggio negli Stati Uniti, il suo coinvolgimento iniziale con il [[w:Sionismo|sionismo]], la partecipazione a varie cause di pace, l'appartenenza all'[[:en:w:International Committee on Intellectual Cooperation|International Committee on Intellectual Cooperation]] della [[w:Società delle Nazioni|Società delle Nazioni]] e le interviste alla stampa tedesca sugli sconvolgimenti che accompagnarono la transizione del potere dalla Germania Imperiale alla [[w:Repubblica di Weimar|Repubblica di Weimar]]. === L'educazione politica di Albert Einstein === === L'ascesa dell'intellettuale globale === === L'Internazionalismo Liberale sulla scia della Prima guerra mondiale === === Einstein e gli intellettuali liberali === === Connessioni === === La Prima Campagna di Einstein === === Lo scienziato come celebrità globale === {{clear}} {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie letteratura moderna}} {{Avanzamento|25%|4 agosto 2022}} [[Categoria: Saeculum Mirabilis|Capitolo 1]] hk3jiqwve0mfdpxsnrsb4p6gmxvecfv 1 51898 431214 2022-08-04T14:21:38Z Monozigote 19063 Avviso unicode wikitext text/x-wiki {{Avviso unicode}} 3qn4onr9fztlhee42jx07xrrjnwxd37 0 51899 431219 2022-08-04T16:39:08Z Monozigote 19063 layout wikitext text/x-wiki {{Saeculum Mirabilis}} [[File:Coloreinstein1.jpg|540px|thumb|center|Albert Einstein (1921)]] == I fondamenti del pensiero == === La difficoltà di Einstein === === Il paradosso di Einstein === === L'argomento dell'unità === === L'Einstein compartimentalizzato === === Il paradosso di Einstein in pratica === === Una questione di temperamento: il personale e il politico === === Andare oltre il personale: il ruolo della religione === === Vite private e costruzione di un sé pubblico === {{clear}} {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie letteratura moderna}} {{Avanzamento|25%|4 agosto 2022}} [[Categoria: Saeculum Mirabilis|Capitolo 2]] c0yw7w5rr9ly5at7o8q8jnz676exxpm 431222 431219 2022-08-04T16:45:07Z Monozigote 19063 img wikitext text/x-wiki {{Saeculum Mirabilis}} [[File:Leonid Pasternak - Albert Einstein (1924).jpg|540px|thumb|center|''Ritratto di Albert Einstein'', di [[w:Leonid Osipovič Pasternak|Leonid Pasternak]] (1924)]] == I fondamenti del pensiero == === La difficoltà di Einstein === === Il paradosso di Einstein === === L'argomento dell'unità === === L'Einstein compartimentalizzato === === Il paradosso di Einstein in pratica === === Una questione di temperamento: il personale e il politico === === Andare oltre il personale: il ruolo della religione === === Vite private e costruzione di un sé pubblico === {{clear}} {{Vedi anche|Serie delle interpretazioni|Serie dei sentimenti|Serie letteratura moderna}} {{Avanzamento|25%|4 agosto 2022}} [[Categoria: Saeculum Mirabilis|Capitolo 2]] c1z9cjkuzzfxjzx5615bhg75vy12ojj 0 51900 431235 2022-08-04T20:03:16Z Pufui PcPifpef 7952 Nuova pagina: {{Disposizioni foniche di organi a canne}} Disposizioni foniche del comune di [[w:Tricarico|Tricarico]] raggruppate per edificio. == Capoluogo == * [[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Basilicata/Provincia di Matera/Tricarico/Tricarico - Cattedrale di Santa Maria Assunta|Cattedrale di Santa Maria Assunta]] * [[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Basilicata/Provincia di Matera/Tricarico/Tricarico - Chiesa di Santa Chiara|Chiesa di Santa Chiara]] * Dispos... wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} Disposizioni foniche del comune di [[w:Tricarico|Tricarico]] raggruppate per edificio. == Capoluogo == * [[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Basilicata/Provincia di Matera/Tricarico/Tricarico - Cattedrale di Santa Maria Assunta|Cattedrale di Santa Maria Assunta]] * [[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Basilicata/Provincia di Matera/Tricarico/Tricarico - Chiesa di Santa Chiara|Chiesa di Santa Chiara]] * [[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Basilicata/Provincia di Matera/Tricarico/Tricarico - Chiesa di San Potito|Chiesa di San Potito]] {{Avanzamento|25%|26 febbraio 2015}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] ium727m9dwf6sw9s5j1qcq7htyqsv9q 0 51901 431238 2022-08-04T20:16:53Z Pufui PcPifpef 7952 Nuova pagina: {{Disposizioni foniche di organi a canne}} [[File:Organo, crocifisso e volta, dietro l'altare.jpg|center|300px]] * '''Costruttore:''' Fratelli Ruffatti * '''Anno:''' metà XX secolo * '''Restauri/modifiche:''' Luciano Saviolo (inizi XXI secolo, restauro) * '''Registri:''' 19 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:'''elettrica * '''Consolle:''' mobile indipendente, a pavimento * '''Tastiere:''' 2 di 61 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concav... wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} [[File:Organo, crocifisso e volta, dietro l'altare.jpg|center|300px]] * '''Costruttore:''' Fratelli Ruffatti * '''Anno:''' metà XX secolo * '''Restauri/modifiche:''' Luciano Saviolo (inizi XXI secolo, restauro) * '''Registri:''' 19 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:'''elettrica * '''Consolle:''' mobile indipendente, a pavimento * '''Tastiere:''' 2 di 61 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, al centro della cantoria a ridosso della parete di fondo dell'abside {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 16' |- |Principale || 8' |- |Flauto || 8' |- |Dulciana || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno || 5 file |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Eufonio || 8' |- |Bordone || 8' |- |Gamba || 8' |- |Flauto in XII || 2.2/3' |- |Silvestre || 2' |- |Decimino || 2' |- |Coro viole || 3 file |- |Voci corali || 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Basso || 8' |- |Bordone || 8' |- |} |} == Altri progetti == {{ip|commons=Category:Cathedral (Tricarico) - Pipe organ|commons_preposizione=sull'|commons_etichetta=organo a canne|w=Cattedrale di Santa Maria Assunta (Tricarico)|w_preposizione=sulla|w_etichetta=cattedrale di Santa Maria Assunta a Tricarico}} {{Avanzamento|100%|14 marzo 2015}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] f1q5se9zbo2lmg099hcbvbbcb80r241 0 51902 431240 2022-08-04T20:25:31Z Pufui PcPifpef 7952 Nuova pagina: {{Disposizioni foniche di organi a canne}} [[File:Tricarico, chiesa di Santa Chiara, organo.jpg|center|300px]] * '''Costruttore:''' ? * '''Anno:''' metà del XIX secolo<ref>riutilizzando materiale del secolo precedente.</ref> * '''Restauri/modifiche:''' Nicola Canosa (2012, restauro) * '''Registri:''' 7 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 45 note con prima ottava sc... wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} [[File:Tricarico, chiesa di Santa Chiara, organo.jpg|center|300px]] * '''Costruttore:''' ? * '''Anno:''' metà del XIX secolo<ref>riutilizzando materiale del secolo precedente.</ref> * '''Restauri/modifiche:''' Nicola Canosa (2012, restauro) * '''Registri:''' 7 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 45 note con prima ottava scavezza (''Do<small>1</small>''-''Do<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' no * '''Collocazione:''' in corpo unico, su cantoria a ridosso della parete sinistra dell'ultima campata della navata * '''Accessori:''' ''Tiratutti'' {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di sinistra - ''Ripieno''''' ---- |- |Principale || 8' |- |VIII || 4' |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di destra - ''Concerto''''' ---- |- |Voce umana || 8'<ref>da ''Re<small>3</small>''.</ref> |- |Flauto in XII || 2.2/3'<ref>da ''Do<small>2</small>''.</ref> |- |} |} == Collegamenti esterni == * {{cita web|url=http://www.nicolacanosa.org/lavori/tricarico-mt-chiesa-di-santa-chiara/|titolo=Tricarico (MT) - Chiesa di Santa Chiara|sito=nicolacanosa.org|accesso=27 febbraio 2015}} {{Avanzamento|100%|26 febbraio 2015}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] pfa0aoqbyk1hgtq96esot19e3ynkagg 431241 431240 2022-08-04T20:25:43Z Pufui PcPifpef 7952 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} [[File:Tricarico, chiesa di Santa Chiara, organo.jpg|center|350px]] * '''Costruttore:''' ? * '''Anno:''' metà del XIX secolo<ref>riutilizzando materiale del secolo precedente.</ref> * '''Restauri/modifiche:''' Nicola Canosa (2012, restauro) * '''Registri:''' 7 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 45 note con prima ottava scavezza (''Do<small>1</small>''-''Do<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' no * '''Collocazione:''' in corpo unico, su cantoria a ridosso della parete sinistra dell'ultima campata della navata * '''Accessori:''' ''Tiratutti'' {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di sinistra - ''Ripieno''''' ---- |- |Principale || 8' |- |VIII || 4' |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di destra - ''Concerto''''' ---- |- |Voce umana || 8'<ref>da ''Re<small>3</small>''.</ref> |- |Flauto in XII || 2.2/3'<ref>da ''Do<small>2</small>''.</ref> |- |} |} == Collegamenti esterni == * {{cita web|url=http://www.nicolacanosa.org/lavori/tricarico-mt-chiesa-di-santa-chiara/|titolo=Tricarico (MT) - Chiesa di Santa Chiara|sito=nicolacanosa.org|accesso=27 febbraio 2015}} {{Avanzamento|100%|26 febbraio 2015}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] 9sx4mufl2mq834xtn1fao8fcth0anhs 0 51903 431245 2022-08-04T20:33:53Z Pufui PcPifpef 7952 Nuova pagina: {{Disposizioni foniche di organi a canne}} * '''Costruttore:''' Claudio Anselmi-Tamburini * '''Anno:''' 1994 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 11 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 61 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:'''... wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} * '''Costruttore:''' Claudio Anselmi-Tamburini * '''Anno:''' 1994 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 11 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 61 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, entro nicchia a pavimento nella parete sinistra dell'ultima campata della navata {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Manuale''' ---- |- |Principale || 8' Bassi |- |Principale || 8' Soprani |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Decimanona || 1.1/3' Bassi |- |Decimanona || 1.1/3' Soprani |- |Tre di ripieno || 1' |- |Flauto camino || 8' |- |Flauto in VIII || 4' |- |Flauto in XII || 2.2/3' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Bordone || 16' |- |} |} {{Avanzamento|100%|18 settembre 2021}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] rmnx938nrw0k14dla6yuy7kld9jh516