Wikibooks itwikibooks https://it.wikibooks.org/wiki/Pagina_principale MediaWiki 1.39.0-wmf.23 first-letter Media Speciale Discussione Utente Discussioni utente Wikibooks Discussioni Wikibooks File Discussioni file MediaWiki Discussioni MediaWiki Template Discussioni template Aiuto Discussioni aiuto Categoria Discussioni categoria Progetto Discussioni progetto Ripiano Discussioni ripiano TimedText TimedText talk Modulo Discussioni modulo Accessorio Discussioni accessorio Definizione accessorio Discussioni definizione accessorio 0 20524 431376 402265 2022-08-09T12:32:33Z CommonsDelinker 1518 Replacing Boeing_B-17G.png with [[File:Boeing_B-17G_Flying_Fortress.png]] (by [[:c:User:CommonsDelinker|CommonsDelinker]] because: [[:c:COM:FR|File renamed]]: [[:c:COM:FR#FR4|Criterion 4]] (harmonizing names of file set) · To conform to WikiProject Aircra wikitext text/x-wiki {{dati utili per wargamers}} ==Abbattendo bombardieri== Distruggere un apparecchio da combattimento, che si muove celermente nel cielo, in tre dimensioni, non è mai stato realmente banale, ma per arrivare a comprendere la relativa facilità o meno dell'impresa, che varia molto (dalle scarse perdite subite dai B-29 sul Giappone al 'tiro al tacchino' delle Marianne e di certe azioni delle campagne di Francia e URSS da parte dei tedeschi), parliamo di uno scenario reale con velivoli realmente esistiti e provati in combattimento. La missione tipica più che qualunque altra, tra quelle strategiche Alleate, è stata certo la serie di attacchi su Schweinfurt, ovvero colpire con un'azione in profondità nel territorio nemico, in pieno giorno, l'industria dei cuscinetti a sfere (componente fondamentale della meccanica) tedesca, che venne eseguita con masse di [[w:B-17|B-17]] e risultati, nondimeno, piuttosto dubbi e pagati a carissimo prezzo. In ogni caso, mai come sulla Germania, nelle missioni diurne, caccia e bombardieri si sono sfidati e combattuti con tanta intensità dando origine ad una lotta in cui entrambi i contendenti si sono affrontati in masse compatte, ricorrendo a tutte le risorse per sopravvivere o abbattere l'avversario. [[Immagine:B-17_Flying_Fortress.jpg|300px|right|thumb|B-17 ad alta quota]] In genere le missioni de bombardieri sono più simili ad un gioco a nascondino: sul pelo delle onde, di notte, tra le nuvole, molto alti, molto bassi, molto veloci che siano, sempre cercando di evitare le difese aggirandole con l'effetto sorpresa, la lunga autonomia per direzioni d'attacco inaspettate, la libertà d'iniziativa e sofisticate attrezzature di navigazione e contromisure. Sulla Germania, invece, gli Americani furono ben disposti a dimostrare la capacità di bombardare di giorno con i loro superbombardieri, mentre i tedeschi furono altrettanto decisi ad impedirglielo. Fino a che i primi non riuscirono a mettere in campo un'altra arma, i caccia di scorta P-51, la battaglia fu accesa e dagli esiti quantomai incerti. Bombardiere contro caccia: mai come qui vi è stato un confronto tanto difficile e competitivo. E per questo vale la pena di prenderlo come paragone per scenari di battaglie aeree simulate. Se i B-17 erano le macchine più 'toste', a fronte di una difesa tedesca abbastanza tenace da rendere impossibile alla RAF eseguire azioni diurne con i suoi bombardieri (armati di 8 mtg da 7,7 mm anziché di una dozzina, gran parte delle quali da 12,7 mm), ci si può chiedere quale sia la relazione tra difesa e offesa nel determinare il risultato dell'incursione. Gli americani riuscirono ad arrivare sopra gli obiettivi, nonostante tutte le difficoltà, e a colpirli. Ma cosa sarebbe successo se, al posto delle loro formazioni, vi fosse stato un qualche altro tipo di forza, armata con aerei differenti e magari pure in numero differente? Per esempio, bombardieri italiani. ---- ===S.82 Marsupiale vs. B-17=== Non molti sanno che in Italia vi sono stati progetti, realizzati, per bombardieri pesanti. A dire il vero, il primo trimotore in assoluto nacque proprio in Italia ('compromesso' tra i bimotori come quelli americani e il primo quadrimotore, nato in Russia grazie a Igor Sikorsky), tradizione dura a morire visto che l'EH-101 si potrebbe definire come ultimo esponente, anche se beninteso ad ala rotante, di questa filosofia di pensiero, che nasce da un lato dall'esigenza di avere macchine alquanto simili ai bombardieri pesanti, e dall'altra dall'indisponibilità tecnica di motori di sufficiente potenza, e al contempo, dalla mancanza di volontà e di soldi per comprare i bombardieri di tipo quadrimotore. Questi poi, non sono di realizzazione molto semplice e banale come si potrebbe pensare. Il famoso Piaggio P.108, che spesso viene citato (dopo la sua 'scoperta' dagli anni '70, prima era praticamente noto, in maniera vaga, come l'aereo con cui morì uno dei figli di Mussolini), e che viene definito come 'più avanzato del B-17' (per certi aspetti è vero, ma la questione è parecchio più complicata..), ha avuto una messa a punto lunga e una produzione risibile, alla fine è rimasto un mezzo aereo del tutto trascurabile. Ma non molti sanno che oltre a questo poderoso esempio di fortezza volante (alcuni non senza ragione, lo hanno definito 'debolezza volante' dati i problemi di messa a punto, peraltro normali per macchine tanto pesanti e complesse), vi è stato un altro apparecchio a lungo raggio di notevoli capacità, e concepito fin dall'inizio per essere sia un bombardiere che un trasporto pesante. Questo era l'S.82 Marsupiale, macchina a lungo raggio di notevoli capacità nonostante fosse assai sottopotenziata, e prodotta in oltre 700 esemplari. Allora, ci si potrebbe chiedere cosa impedisse appieno a questa macchina di essere usata nel suo ruolo di bombardiere pesante al pari dei bombardieri alleati, segnatamente quelli Americani. La macchina venne in effetti usata per diversi attacchi a lungo raggio già all’inizio della guerra, che comportarono raid su Gibilterra, a 1600 km di distanza, e persino ad Aden, con un volo-record di 4.200 km alla rispettabile velocità di crociera di 250 kmh, apparentemente pochi ma in realtà non tanto inferiori a quelle pratiche delle macchine angloamericane (300 kmh circa), nonostante che queste fossero molto più veloci alla massima potenza (450-500 kmh contro 350) e avessero una ben superiore tangenza operativa (6.000-9.000 m contro 4.000-5.000). Il bombardiere-trasporto strategico della Savoia-Marchetti era dotato di una autonomia normale e massima di 1.700 e 2.100 km, per cui stupisce come potesse essere modificato per andare a distanze circa 2 volte maggiori. D’altra parte, il similare civile S.75 aveva un’autonomia che in un esemplare modificato consentì di raggiungere oltre 12.000 km. Può stupire che il raggio d’azione fosse tanto maggiore rispetto al valore nominale, ma in tali tempi, prima del rifornimento in volo come standard, esistevano aerei abbastanza economici in termini di esercizio che permettevano di passare da poche centinaia di km a qualche migliaio in maniera assai facile. Era sufficiente aumentare la dotazione di carburante al posto di una parte del carico bellico spostando poche centinaia di kg di peso dal carico utile a quello di carburante, e magari disporre di 'manici' capaci di decollare in sovraccarico: sia per questo, che per la navigazione, in genere di notte e con l'uso del sestante, erano decisivi per la riuscita della navigazione, anche attraverso spazi sconosciuti e controllati dal nemico. In pratica si faceva artigianalmente quello che adesso si fa con la tecnologia, che rende meno faticoso, meno empirico e più vicino alla media l'eseguire missioni impegnative. È un po' come l'appontaggio sulle portaerei: con un Phantom si potevano fare bellissime figure ma ci si poteva anche schiantare con altrettanta facilità, mentre il successivo Tomcat, ben più controllabile a bassa velocità, rendeva possibile far sembrare bravi all'appontaggio anche dei piloti mediocri (l'estetica degli appontaggi è molto sentita sui ponti delle portaerei americane). Oppure come nella Parigi-Dakar: nata come competizione di velocità e orientamento, è diventata poi solo di velocità (che ha preteso le sue vittime, come il grande Meoni), per il semplice motivo che i veicoli a bordo hanno installato rapidamente il GPS, annullando la parte 'orientamento' della gara. Oppure, come non ricordare che le percentuali (80%) delle bombe a segno su navi in movimento da parte dei bombardieri in picchiata giapponesi erano degne di un'aviazione moderna con bombe-laser. Ma torniamo alla questione del 'Marsupiale': come mai è stato tanto sotto-impiegato durante la guerra rispetto ad altri tipi, tanto che le sue missioni di bombardamento sono state solo di recente analizzate e pubblicate in maniera sufficientemente esaustiva? Sebbene il bombardiere-trasporto S.82 fosse una macchina molto capace in termini di bombardamento, esso era un tipo bivalente e come tale, utilizzabile già in fase progettuale come trasporto strategico. Questo fece sì che le macchine venissero molto apprezzate per il ruolo di trasporto. Le missioni erano necessarie perché esistevano armate oltremare, operanti in Africa, che avevano la necessità assoluta di essere rifornite con carburante, munizioni e cibo non reperibili nelle terre in parola, pena la progressiva perdita di ogni capacità operativa. La situazione in Africa Orientale era ancora peggiore, perché solo gli S.82 erano utilizzabili in tali lunghe tratte di volo, almeno per quello che riguarda i rifornimenti di parti di ricambio più grandi (aerei inclusi, e addirittura, carri armati leggeri, che però non vennero mai inviati realmente). Se la Regia Marina avesse ottenuto, come era ampiamente prevedibile dopo l’uscita della Francia dal conflitto e l’entrata in linea della coppia di corazzate 'Littorio' e 'Veneto', la superiorità navale, allora si sarebbe potuto fare a meno del trasporto aereo come vettore esclusivo per il trasporto in Mediterraneo: ma sorprendentemente, in un contesto di superiorità schiacciante come quello creatasi, la Regia Marina perse questa facoltà. In tale contesto è chiaro che gli S.82 vennero dirottati prevalentemente a compiti di trasporto strategico. La guerra nel deserto era di movimento e non vi era modo di combattere unità meccanizzate senza ingenti quantità di combustibili, mentre all’epoca in Libia non era stato scoperto il petrolio. Se questo sia stato giusto o meno, resta il fatto che la produzione di S.82 si mantenne assai bassa per i primi 2 anni, pertanto i pochi apparecchi presenti nei reparti vennero dirottati verso le missioni di trasporto, cessando praticamente l’attività di bombardamento, che specialmente nelle azioni a lungo raggio, possibilmente notturne, richiedeva un addestramento e una preparazione non certo improvvisate. Nondimeno, il fatto che dopo le prime azioni del 1940 non vi sia quasi traccia dell’attività dei Marsupiale non cessa di stupire molti storici e analisti militari: se almeno una piccola parte delle missioni volate come trasporti fosse stata compiuta come bombardieri, certamente il nemico avrebbe dovuto tenerne conto e provvedere a rinforzare le unità di difesa aerea delle retrovie, operare con le luci oscurate di notte, mettere in conto di non avere retrovie sicure fino a distanze notevoli dalla prima linea. Anche solo il dislocare alcuni reparti da caccia in seconda linea avrebbe potuto significare un problema molto più grave di quello che comportava ritrovarsi un rifornimento di armamenti o benzina in più da parte nemica, ma in pratica questo non venne fatto. Una parziale motivazione è che la produzione arrivò sì ad oltre 700 macchine (cosa che significò realizzare un numero di plurimotori italiani inferiore solo a quello degli S.79 e addirittura superiore se si considera la sola produzione del tempo di guerra), ma (almeno) 299 almeno risultano costruite dopo l’8 settembre per conto dei tedeschi, da parte di un’industria aeronautica che non cedette di schianto nella attività, ma anzi produsse sotto la Repubblica di Salò un numero di aerei avanzati anche maggiore di quello costruito prima dell’8 settembre 1943. Insomma, l'S.82 è un velivolo piuttosto atipico per gli standard della II GM: al giorno d'oggi sarebbe come un misto tra un B-52 e un Boeing 707, o qualcosa del genere. In ogni caso, sia i trasporti che i bombardieri sono sempre stati entro certi limiti, macchine polivalenti: prova ne sia l'uso di apparecchi come il C-130, l'An-2 e l'An-12 come bombardieri, per non parlare di 'cannoniere volanti' come gli AC-47, 119, 123 e AC-130 Spectre. Le missioni sulla Germania sono interessanti più di qualunque altra per la tecnica delle intercettazioni di grandi formazioni di bombardieri. Si è visto che l'S.82 era un apparecchio valido, ma di giorno era un bersaglio più che una macchina bellica efficiente. Che cosa differenziava tale apparecchio dai bombardieri Alleati, se l'autonomia (però con macchine appositamente preparate) era simile e così il carico bellico? Molte cose, e fondamentali. Che era pressoché privo di corazzatura, eccetto il sedile del primo pilota e i serbatoi autosigillanti fino al 12,7 mm (ma questo non gli impediva di esplodere se colpiti da pallottole incendiarie-traccianti), che era poco armato e che era poco prestante, oltre che molto meno robusto strutturalmente (tela verniciata al posto di rivestimenti in duralluminio, per esempio) e tendente, per il materiale vegetale di cui era largamente fatto, a bruciare (era una specie di grande 'vascello dell'aria', grosso modo grande come una Caravella, con tanto di ali in tela verniciata, quasi a mò di vele, e struttura largamente in legno). Inoltre vi erano dei punti deboli relativi alla sua fisionomia trimotore, che per esempio lasciava il muso indisponibile per una efficace sistemazione del bombardiere o di un mitragliatrice difensiva frontale. Per eseguire una missione da bombardamento era necessario abbassare la navicella sotto il muso con il puntatore dentro, che alle sue spalle aveva una mitragliatrice da azionare se necessario, contro avversari provenienti dal settore posteriore (ma era una manovra non tanto agevole, che rendeva impossibile il puntamento). Per essere un bombardiere davvero rispettabile, l'S.82 avrebbe dovuto avere i motori e l'armamento difensivo del P.108: 6-7 mitragliatrici da 12,7 e tre motori da 1350-1500 hp l'uno, magari con una struttura rinforzata, largamente metallica e corazzata, prestazioni all'altezza della situazione dato che la versione base aveva solo 3 motori da 860 hp l'uno. La versione S.82 bis doveva avere motori P.XIX da 1200 hp, ma questa variante da bombardamento notturno specifica dell'S.82 si dovette accontentare, per i pochi esemplari costruiti, dei soliti AR.126. Ma in ogni caso, sarebbe rimasto l'handicap della progettazione trimotore, per questo la stessa Savoia-Marchetti aveva costruito l'S.95 quadrimotore (che a parte la struttura ancora lignea, poteva essere considerato sostanzialmente un progetto moderno) e soprattutto la Piaggio con il suo P.108. Tornado alla missione su Schweinfurt, utilizzando la tecnica della 'bacchetta magica' (ovvero fare modifiche che non sono attinenti alla realtà, un po' come selezionare a piacere i personaggi di un videogioco tra quelli da affrontare o con cui combattere), va detto che gli Americani inviarono circa 300 B-17F e G sia in quella di Agosto '43 che in quella di ottobre. Le modalità furono differenti (nel primo caso vi fu una prima missione con 150 aerei e una successiva, quella diretta a Schweinfurt, con 240), ma in entrambi i casi vennero registrate perdite per 60 aerei, con circa 600 aviatori, e danni per dozzine di altri bombardieri. Che cosa ci si poteva aspettare se i bombardieri fossero stati di tipo diverso? Come nel caso degli S.82? La differenza in risultati sarebbe variata per varie ragioni, e anche se non è possibile realisticamente produrre cifre esatte, è possibile notare le differenze tra i due tipi di bombardiere,come anche la rispondenza delle difese contro questi ipotetici avversari, diciamo dei B-17 'simil-S.82'. La cosa non è tanto peregrina: dopotutto gli inglesi all'inizio della guerra inviarono (con effetti disastrosi) bombardieri come gli Hampden e i Wellington contro le difese tedesche, e queste macchine non sono certo molto migliori degli S.82. [[Immagine:Fw190.png|300px|right|thumb|L'identikit del nemico N.1: il Fw-190]] Prima cosa, prima ancora dell'armamento e della protezione, un aereo deve evitare di essere raggiunto: volare molto veloce e molto in alto, o molto in basso, o in maniera 'stealth' (quest'ultima è stata la tecnica degli S.82, realizzata semplicemente attaccando di notte obiettivi poco preparati all'evenienza, tipo le raffinerie di Aden o Gibilterra). Siccome la missione su Schweinfurt è stata diurna, per ottenere la massima precisione, si può scartare l'opzione notturna per questa 'replica', e limitarsi alla missione diurna con bombardamento in massa. I B-17 volavano normalmente attorno ai 300 kmh a pieno carico, con tangenza di 6.000-8.000 m, più spesso attorno ai 7.200-7.800 m. Questo và comparato con gli S.82, 250 kmh di velocità di crociera e circa 5.000 m di tangenza. Non sono differenze abissali, ma pur sempre significative, e soprattutto, una volta scarichi i B-17 possono salire oltre i 10.000 m oppure accelerare a circa 500 kmh. I caccia tedeschi non rendevano tanto bene a queste quote. La difesa tedesca aveva i Bf-109G, i FW-190A e vari caccia pesanti come i Bf-110G. Di queste macchine il miglior velocista era forse il FW, ma il miglior arrampicatore in quota era certo il Bf-109. Peccato che fosse anche il meno armato: giusto un cannone da 20 mm con 150-200 colpi e due mtg da 7,92 oppure (a prezzo di due 'bernoccoli' che riducevano la visibilità in avanti) da 13 mm. Non molto, ma alla metà del '43 cominciavano ad essere utilizzate anche armi aggiuntive, come una bomba a tempo da 250 kg, oppure due razzi da 210 mm, oppure due meno distruttivi ma più precisi cannoni sub-alari da 20 mm MG151 con 120-140 colpi l'uno, in appositi pod semi-incassati (il cannone era fuori dell'ala, le munizioni dentro: non c'era posto per entrambi). il FW aveva una struttura più pesante e questo poteva fargli trasportare armi più potenti, sia esterne dei tipi bombe o razzi, che interne: a metà del '43 i modelli tipici A-4 e A-5 avevano rispettivamente due cannoni MG151 (250 cp)+ 2 MG FF (meno moderni e potenti, 60 colpi)+ 2 mtg da 7,92 mm; oppure nel secondo caso 2 MG151 con 500 colpi, 2 MG151 con 250 colpi (complessivi), 2 mtg da 7,92 con 2000 colpi, che si aggiungevano ai 750 dei cannoni. L'A-5 era leggermente più pesante, ma in entrambi i casi la macchna dava il meglio di sè attorno ai 5.000 m: un po' troppo in basso per i B-17, ma ben dentro la tangenza tipica di un S.82. E le conseguenze non erano di poco conto: quando i B-17 si abbassarono dopo avere incontrato le nubi (le opzioni erano di sorvolarle e mancare quasi di sicuro il bersaglio, perdendolo di vista, oppure passare sotto le nuvole e continuare a tenerlo sotto tiro, costasse quel che costasse) e si ritrovarono con una delle formazioni a circa 5.000 m, persero 10 aerei in 10 minuti di combattimento. I caccia pesanti Bf-110 non erano meno sensibili alla questione: Bf-109 con armi aggiuntive, Fw-190, Bf-110 sarebbero stati tutti molto sollevati dal combattere contro avversari volanti entro i 5000 m. Questo per vari motivi, tra cui il carburante speso per salire in quota, soprattutto nel caso dei Bf-109. I Fw-190 erano macchine molto manovriere, in particolare con un rateo di rollio tra i 250 e i 400 kmh di circa 150 gradi al secondo, potevano rovesciarsi dopo avere sferrato un attacco evitando all'ultimo momento il bombardiere, magari con un ingaggio frontale. [[Immagine:Boeing B-17G Flying Fortress.png |545px|left|thumb|I particolari del B-17, anche relativi all'evoluzione dell'armamento di bordo]] Qui si arriva all'armamento. I B-17 avevano, nella versione F, armi da 12,7 mm binate nella torretta dorsale (girevole a 360 gradi ma senza capacità di sparare in depressione sull'orizzonte), ventrale (idem ma al contrario per l'alzo), postazione caudale, dal limitato brandeggio ma importantissima per negare ai caccia la possibilità di avvicinarsi senza essere abbastanza ben ingaggiati (fu la modifica che portò al B-17E, mentre la Piaggio cercava di risolvere lo stesso problema con le torrette alari da 12,7,piuttosto bizzarramente a dire il vero), un'innovazione che fece persino credere ai giapponesi, che riuscivano abbastanza facilmente ad abbattere i B-17C e D avvicinandosi di coda e persino frontalmente, pur essendo appena più veloci delle macchine americane, di trovarsi di fronte ad un 'caccia quadrimotore' (anche se gli stessi Giapponesi avevano a loro volta parecchi bombardieri con torretta caudale). [[Immagine:B-17_belly_turret.JPG|270px|right|thumb|La complessa torretta ventrale dei B-17: oltre che scomoda, era adatta solo a persone basse, ma era il meglio possibile]] Dal B-17G, arrivato ai reparti solo in settembre ma usato già durante la seconda incursione di Schweinfurt dell'ottobre '43, l'armamento capace di sparare sul davanti, dopo le strane, varie e un po' incerte sistemazioni precedenti (da una a 3 mtg, variamente sistemate in semplici 'buchi' o postazioni a ridotto angolo di tiro), diventava numeroso e congruo, soprattutto particolarmente adatto per affrontare avversari alla stessa quota visto che questo metteva in una certa difficoltà sia la torre dorsale che ventrale. Ma anche prendendo in caso i B-17F, questi potevano sparare in avanti con un massimo di 5-7 mitragliatrici, la maggior parte delle quali di grosso calibro. Il 12,7 mm era fondamentale, perché non serviva a molto sparare contro macchine oramai protette da corazze il calibro più piccolo: il FW-190 aveva un muso corazzato con piastre frontali di circa 5 mm e blindovetro da 50-55 mm molto inclinato, mentre il Gustav era meno protetto e robusto, ma un bersaglio più piccolo (=difficile) e con blindovetro spesso fino a 75 mm. Per far collassare le loro strutture e perforarne le corazze servivano le mitragliatrici pesanti. [[Immagine:B-17_tail_turret-20060603.jpg|270px|right|thumb|Una fondamentale risorsa del B-17 era la torretta di coda, nonostante fosse anche più angusta di quella ventrale]] Il B-17F poteva reagire agli attacchi da tergo con un totale di 7 mitragliatrici di grosso calibro, utilizzabili tra le due e le 4, se non addirittura 6 armi in simultanea. Questo spiegava bene perché gli attacchi erano particolarmente apprezzabili se sferrati dal settore anteriore, oltretutto con una velocità di 'closing' di quasi 1000 km (300 il bombardiere, 500-600 il caccia). Gli attacchi sui lati, o anche da settori 'quasi frontali' erano pure utili, soprattutto perché si poteva evitare di incrociare il bombardiere e di dover manovrare per evitarlo all'ultimo secondo, ma erano anche piuttosto dispersivi come colpi a segno, e meno letali nell'insieme. Inoltre il B-17 poteva reagire con un massimo di 5 mtg da 12,7 mm. Ma l'attacco frontale, sferrato con un caccia in volo a 7000 m di quota, con i comandi meno responsivi per l'atmosfera rarefatta, con il motore in superpotenza per garantire una velocità elevata e con i problemi di manovrabilità e stabilità dati dallo sparare e manovrare a quote e velocità tanto alte, non era affatto facile e men che mai lo era per i principianti. L'unica consolazione era che in caso di 'errore' l'attacco avrebbe portato alla distruzione pressoché certa anche del bombardiere, data la collisione in volo che ne sarebbe scaturita. La tecnica era quella di sparare da circa 1000 m, continuare per circa 2 secondi e poi disimpegnarsi a 2 secondi dall'impatto (a 250 ms di 'closing rate'), oppure, per chi volesse un tiro preciso e con poca spesa di munizioni, correre il rischio, serrare a circa 500-600 m, sparare fino a circa 300-400 per circa un secondo, e poi 'strappare' scavalcando il bombardiere che se colpito, non stava solo perdendo pezzi, ma già esplodendo; oppure rovesciare l'aereo in una picchiata vertiginosa. Tutto questo era difficile, e richiedeva molto sangue freddo. Con l'S.82 (o meglio con un 'S.82 alike', l'ipotetico clone americano), macchina all'altro estremo delle caratteristiche tra i bombardieri pesanti, come sarebbero andate le cose? Mentre il B-17F aveva circa 10-12 mtg, quasi tutte di grosso calibro con almeno 3.800 colpi (e spesso di più con munizioni supplementari al posto di un maggior carico di bombe; la postazione di coda, con 1130 colpi, dava bene l'idea della sua importanza), nel caso dell'S.82 l'armamento (beninteso nella configurazione 'completa', con la gondola ventrale) era ben diverso. Vi era una mtg da 12,7 mm sulla torretta dorsale, movimentabile a giro d'orizzonte e con un'elegante cupola aerodinamica, piuttosto bassa (i precedenti bombardieri della R.A. avevano cupole più alte e per questo, semiretrattili in fusoliera), due mtg da 7,7 sui lati e una ventrale, nella navicella-gondola del puntatore (estremamente scomoda e capace di causare un discreto 'drag' con conseguenze sulla velocità o sull'autonomia). La prima era l'arma principale, una Scotti con 350 colpi, le altre erano Breda con 860 colpi l'una. Non c'era molto da scegliere, specie per i difetti della Scotti: più leggera della Breda da 12,7 mm, sparava munizioni grossomodo analoghe ma con cadenza di tiro leggermente maggiore: però da un lato era più leggera, dall'altro con più parti in movimento. Questo comportava due importanti conseguenze: che era molto prone agli inceppamenti, e che era soggetta ad una impressionante dispersione di tiro, tanto che la distanza utile dichiarata era di circa 400 m, addirittura inferiore ai 500 (sempre molto ottimistici) delle Breda da 7,7; ma secondo varie fonti, la portata max effettiva contro un caccia era inferiore ai 200 m! Tutto questo comportava di avere una portata ridotta entro cui la potenza residua dei colpi da 7,7 o la precisione dei 12,7 mm (quando sparavano, e comunque con poche munizioni a bordo come standard) potevano dare risultati apprezzabili. Come esempio il tragico ponte aereo per la Tunisia, che vide gli S.82 impegnatissimi. Due episodi su tutti: in un caso, una formazione di 20 tra S.82 e i loro cugini civili S.75 (in piccolo numero, e comunque armati con la torretta) vennero assaliti da un gruppo di P-38 americani. Questo caccia aveva un potente armamento tutto concentrato nel muso, e con il suo cannone H.S. da 20 mm in versione americana(150 colpi) e 4 mtg M2 con 2.000 colpi da 12,7 mm, era grossomodo comparabile con un FW-190A-4 standard (2 MG151, 2 MGFF, 2 MG17: il peso della raffica era superiore nel caso del caccia tedesco, ma solo fino a quando duravano i colpi degli MGFF ovvero 7 secondi; dopo passava in vantaggio il caccia USA per altri 8 secondi, quindi finiva le munizioni da 20 mm e il vantaggio tornava dalla parte del tedesco per i successivi 5-8 secondi; quindi ritornava dalla parte americana fino a che, dopo 15 secondi ulteriori di fuoco, terminava anche le 12,7 mm: alla fine vinceva il FW-190, che poteva sparare per altri 20 secondi con le sue due MG17, che però non erano certo armi poderose). Quello che successe quel giorno fu che, in un unico passaggio, i P-38 abbatterono 6 apparecchi italiani e altri 4 dovettero ammarare: metà formazione distrutta in un colpo solo! Anche le testimonianze dei superstiti sono drammaticamente interessanti: le loro mitragliatrici dorsali avevano una portata molto ridotta, e dopo poche raffiche molte si erano inceppate. Inoltre i P-38, con le loro armi precise e l'attacco in picchiata (che aiuta la mira compensando parzialmente l'accelerazione di gravità) avevano aperto il fuoco da 500 m, ben oltre la portata delle armi italiane: quelle che avevano iniziato anzitempo a sparare si ritrovarono spesso inceppate, magari proprio quando gli apparecchi si stavano facendo sotto. È vero che non sempre le cose andavano così, ma la distruzione di 10 Savoia in un passaggio solo dà l'idea delle potenzialità di un caccia ben armato contro un nemico quasi inerme. Anche la distruzione di 6 S.82 da parte di appena 3 Beaufighter inglesi è significativa: 2 a testa. I 'Beau' erano armati con 4 cannoni da 20 mm, migliori balisticamente di quelli tedeschi, ma meno validi nel distruggere bersagli poco robusti (nel senso che le munizioni esplosive non avevano la stessa carica delle 'minengeschoss' tedesche), più 6 mtg Browing da 7,7. Non era un armamento molto diverso da quello di un FW-190 con 4 MG151 e 2 MG17, o di un Bf-110 con un kit di modifica basato su di un paio di MG151 aggiuntivi oltre ai due già presenti+4 MG17. Tutto questo accadeva, notare bene, con gli S.82 in volo a pelo d'acqua e in formazione stretta, per coprirsi reciprocamente e negare agli avversari la possibilità di effettuare: attacchi in picchiate ripide, frontali, laterali e ventrali: praticamente le picchiate moderate di spalle erano le uniche efficaci. Cosa sarebbe successo agli S.82 in volo in quota, nel regno dei caccia avversari, è facile da immaginare e certo la Breda da 7,7 (alcune fonti parlano di una da 12,7 mm ma tutte le foto mostrano quella leggera) della gondola non avrebbe fatto molta differenza. Oltretutto era un'arma talmente difficile da usare, che in molti casi nemmeno veniva montata. Questo significava che, in sostanza, contro attacchi frontali gli S.82 potevano mobilitare la torretta con la 12,7 mm, ma solo se l'attaccante non volava al di sotto dell'aereo, e in tutti i casi senza potergli sparare in maniera efficace prima che questo si disimpegnasse dopo avere portato l'attacco (tra i 1000 e i 300 m, insomma, a seconda dei casi); attacchi frontali da quota leggermente inferiore erano senza difesa; attacchi laterali vedevano, come quelli dalle spalle, contrasto solo da un'arma da 7,7 e la 12,7, ma quasi mai simultaneamente. Chiaramente con grosse formazioni limitazione dei campi di tiro era meno sentita (copertura reciproca), ma un conto erano le formazioni scalate di B-17 e B-24, capaci di sparare a giro d'orizzonte con dozzine di mitragliatrici M2; un conto sarebbero state quelle di S.82, praticamente inermi, con una grossa fusoliera che costituiva un bersaglio perfetto. Attaccarli di spalle o in picchiata, magari col sole alle spalle, con un closing di 400-500 kmh non sarebbe stato molto rischioso. Ma soprattutto il rischio (per i bombardieri) era quello di vedere 'la fila per il pane', di caccia attaccanti nei punti deboli della 'falange'. Un FW attaccava un B-17 a 7000 m, a tutto gas -500+ km-, sparava da distanza e poi manovrava al meglio per evitare la collisione. Era difficile. Lo stesso aereo, a 5.000 m avrebbe avuto molta più maneggevolezza e quindi capacità di sparare a distanze ravvicinate e in modo preciso. Soprattutto, dovendo affrontare un avversario più lento, e quasi disarmato frontalmente, il 'closing rate' sarebbe stato inferiore. Il FW-190 aveva un'eccezionale velocità di rollio entro i 400-450 kmh, il che tornava utile per evitare la collisione all'ultimo momento. Visto che l'S.82 non aveva quasi niente da opporre frontalmente il caccia poteva rallentare rispetto alle velocità 'anti-B-17' e far scendere il closing rate da 250 a 150-170 ms (un km in sei anziché 4 secondi). Questo rendeva possibile sparare per 4 secondi anziché due dalla stessa distanza di un chilometro, oppure serrare e colpire quasi a bruciapelo tra i 600 e i 300 m, senza essere per questo dei 'manici' o degli 'aspiranti suicidi': sarebbe stata una manovra fatta con molta più tranquillità e padronanza del mezzo, un po' come prendere una curva a 60 anziché a 90 kmh. Un altro punto debole erano gli attacchi dal basso, ma non solo con avvicinamenti da varie direzioni. Prendiamo un Bf-110: con una o due mtg da 7,92 mm dorsali, una volta che avesse finito le munizioni, si sarebbe potuto permettere il lusso di piazzarsi semplicemente sotto e davanti all'aereo e riempirlo di proiettili nell'abitacolo, motori e serbatoi, senza essere soggetto a reazione, da forse appena 100 m di distanza. È una tattica che può sembrare curiosa ma non è peregrina: i Boulton-Paul Defiant, con le loro mitragliatrici in torretta, erano aerei concepiti esattamente per questo compito, e senza caccia di scorta tra i piedi funzionavano bene, pur non potendo sparare direttamente verso in avanti (le 4 mtg da 7,7 non erano sincronizzate con l'elica e non c'erano altre armi, nemmeno una misera coppia, a bordo dell'aereo, già piuttosto pesante essendo dotato dello stesso motore dell'Hurricane monoposto). Contro un B-17 non conveniva quest'attacco (ma talvolta qualche raffica veniva esplosa ugualmente), ma il B-17 era armato a sufficienza per negare qualunque angolo cieco: un Bf-110 che si fosse piazzato sul suo naso a sparargli con le armi dorsali avrebbe rischiato di fare una brutta fine nell'arco di qualche secondo. Altro elemento di pericolo erano i cannoni della Flak: non molto efficaci nell'abbattere i bombardieri B-17, i pezzi da 88 erano i principali armamenti disponibili: ma la loro quota di tangenza era di circa 9.000 m e così le macchine americane tendevano ad operare all'estremo limite d'ingaggio: per questo presero sempre più piede i cannoni da 105 e 128 mm, come anche i nuovi 88/71 mm Flak 43 (che di fatto vennero maggiormente dirottati ai reparti controcarri e ai mezzi corazzati più recenti tipo lo Jadpanther e il Tiger II). Ma questo con l'S.82 non era vero (come non lo era con i bombardieri inglesi, per lo più senza grosse prestazioni in quota), anzi l'aereo stava proprio a quota ideale per questi micidiali cannoni c.a. pesanti; inoltre era un bersaglio molto grosso e facile anche otticamente, ed era lento. Tutto questo dava almeno il doppio del tempo per sparare e aggiustare il tiro prima che uscisse dalla 'semisfera' d'ingaggio del cannone; poi ovviamente, c'è da dire che la resistenza dei B-17 ai danni e schegge, era tutt'altra cosa rispetto a quella degli S.82. [[Immagine:Bf 110 end.jpg|300px|right|thumb|Il Bf-110, non casualmente noto come 'Zertorer']] Ma non era tutto. In aria c'erano anche i caccia pesanti. Spesso erano troppo lenti per raggiungere i bombardieri USA, questo era particolarmente vero se avevano armi pesanti a bordo. Per esempio il micidiale cannone contraereo da 37 mm convertito ad arma controcarro o antibombardiere, con 12 caricatori da 6 colpi l'uno: un colpo a segno era quasi la certezza di distruggere il bersaglio, e la gittata utile era di circa 1 km. Difficile arrivare a tiro di un B-17, ma facile da fare contro un S.82. Nella seconda metà del '43, l'epoca d'oro della caccia difensiva del Reich (prima che cominciassero ad essere battuti in casa loro dai Mustang), v'erano Bf-110 armati con il kit per il cannone da 37 mm (al posto dei due da 20 mm), 2, 4 o addirittura 6 razzi da 210 mm, e magari pure il kit che consentiva di rimpiazzare le 4 MG17 con 2 Mk108, i cannoni poi adottati anche dal Me.262: erano armi a corto raggio (la portata utile era di circa 350 m contro i 500 degli MG151) in quanto poco più che lanciagranate. Ovvero, si trattava di cannoni con scarsa cadenza di tiro, canna corta e bassa velocità iniziale con scadenti capacità balistiche: ma la granata da 310 gr aveva 70 gr di esplosivo (contro i 10-20 dei pezzi da 20 mm con cartucce pesanti circa 120 gr) e un colpo solo poteva far esplodere un caccia, pochi di più anche un bombardiere. Certo pesavano 66 kg l'uno, ma un kit simile, con 270 colpi al seguito, era assolutamente micidiale se si poteva serrare sotto ad un bombardiere. Il Bf-110G era certamente il distruttore per antonomasia: già come armamento base poteva avere 2 MG151 con 600 colpi, 4 MG 17 con 4.000, e una-due altre da 7,92 mm dorsali. Con i kit di modifica poteva avere in alternativa: fino a 4 MG151 con 1.050 colpi +4 MG17, oppure 4 MG151+2 Mk108, oppure 2x30 mm + 1x37mm, oppure 4x7.92 +1x37 mm, fermo restando l'armamento difensivo e quello di razzi o bombe a tempo subalari. Eventuali impianti di superpotenza installati a bordo richiedevano invece la demolizione di molte corazze protettive e delle armi dorsali, ma per gli S.82 non sarebbero stati affatto necessari. A parte tutto questo, c'era anche il pericolo dei bombardieri tedeschi. Qualora questi avessero avuto modo di intervenire contro macchine molto lente e vulnerabili, l'avrebbero fatto. I B-25, 26 e 24 spesso attaccavano aerei da trasporto o pattugliatori nemici comportandosi come dei caccia super-pesanti e dimostrandosi più pericolosi da singoli che come parte di un 'branco' (quello che si potrebbe dire di un bufalo, dopotutto). Sono noti casi di altre macchine, come gli Ju-88, attaccare i pattugliatori marittimi avversari. Persino uno Ju-87 (380-410 kmh, 2 mgt da 7,92 frontali e 1-2 dorsali) avrebbe potuto intercettare un S.82, e si ha notizia di bombardieri del genere che volavano sopra le formazioni americane sganciando bombe da 250 kg con spoletta a tempo. Queste armi potevano essere fastidiose quando sganciate singolarmente da un caccia, ma con un bombardiere era del tutto diverso. Con avversari sufficientemente lenti e vulnerabili, ai Tedeschi non sarebbe stato affatto difficile organizzare sezioni di apparecchi tipo Ju-88, He-111, o addirittura He-177, armati con bombe a tempo, e gli effetti avrebbero potuto essere catastrofici. Una macchina media avrebbe potuto trasportare 4-8 ordigni del genere e sganciarli a grappoli di 4. Una formazione di appena 3 aerei avrebbe potuto scaricare 12 bombe e magari ripetere l'azione: ogni bomba aveva un raggio distruttivo di decine di metri, e le schegge arrivavano anche a km di distanza. Fatto 100 m il raggio letale, 12 bombe avrebbero potuto saturare una striscia teoricamente di 100x 2.400 m, molto di più di quanto occupato da una squadriglia di aerei. I pochi e relativamente inefficienti He-177 avrebbero potuto giocare un ruolo non meno importante: con 6 t di capacità di carico, anche sfruttata solo per i due terzi, pochi di questi aerei avrebbero potuto causare uno sconquasso incredibile: 3 aerei con 48 bombe avrebbero potuto saturare interi settori di cielo. Peggio ancora se si fossero usate bombe a grappolo ad apertura istantanea (magari con timer per l'autodistruzione dopo xx secondi per non bombardare a terra): una pioggia di bombe da 1 o 2 kg sarebbe stata anche più pericolosa: un singolo bombardiere poteva rilasciarne oltre 300-700 esemplari, ciascuno in grado di distruggere un bombardiere. Se i timer fossero stati accorpati non alle bombe da 250 kg (il max pratico trasportabile da un caccia all'attacco di un B-17) ma a quelle da 500 kg (che avrebbero potuto essere portate se il bersaglio erano 'S.82 alike') le cose sarebbero andate anche peggio. Ma i bombardieri avevano anche armi ben più potenti, per esempio le bombe da 1.000, 1.700, 2.000, 2.500 e oltre kg, delle vere 'atomiche' dati i bersagli. Una bomba moderna similare, la Mk 84, 907 kg, 45% dei quali di HE, ha un raggio esplosivo letale di circa 90-120 m, ma le schegge sono sufficienti per ottenere un raggio utile di oltre 300 m anti-uomo. Poniamo che, specie ad alta quota (atmosfera più rarefatta, più raggio d'azione: la testata di un SA-2 Guideline passa per esempio da 60-100 m a 200-250 ), vengano usate armi intermedie: un He-177 poteva portare agevolmente 4 bombe da 1.000 kg, anche se non c'erano armi specifiche del tipo 'a frammentazione' di questo peso. Una formazione di 3 aerei che avesse sganciato da 6.000 m, avrebbe potuto (1 km più in basso) causare, se abbastanza distanziati, un'area di 'annichilazione' grossomodo di 600 m di diametro per 2 km di lunghezza (con una bomba per aero), e ripetere la cosa per altre 3 volte. Un volume di cielo del genere avrebbe potuto far sparire una formazione a livello di gruppo se non di stormo, tra macchine danneggiate e distrutte. Inoltre gli He-177 erano pieni di armi, tra cui cannoni da 20 mm in torretta caudale e mitragliere da 13 mm in torri dorsali, per cui potevano mettersi davanti ai bombardieri e attaccarli stando praticamente fuori portata di tiro. Insomma, con bersagli tanto lenti non sarebbe stato solo un fatto tra S.82 e caccia, e anche contraerea, ma questo avrebbe permesso anche a macchine normalmente non usate per azioni di difesa aerea di farsi sotto e con effetti, date le armi usate, potenzialmente catastrofici. Non è un'idea assurda, visto che per esempio vennero realizzati 3 HE-177 con un lanciarazzi multiplo da 210 mm a 33 canne, sparante verso l'alto, come distruttori di bombardieri. Avessero avuto prestazioni migliori, specie in salita, avrebbero costituito un problema serio, ma di fatto non ebbero seguito: i B-17 non erano facili da raggiungere. Ma se l'avversario fosse stato al livello di S.82 (oppure di un Wellington, non molto migliore) le cose sarebbero cambiate drasticamente (e infatti i bombardieri inglesi potevano volare solo di notte pena l'annientamento). Un HE-177 poteva essere armato, con i vari kit, con un cannone singolo o doppio da 30 mm, oppure uno singolo da 75 mm (o anche, teoricamente, le armi intermedie da 37 e 50 mm). Un HE-177 armato di 4 t di bombe e due cannoni da 30 mm Mk 103 (con balistica molto superiore rispetto agli Mk 108 e con portata utile di circa 1 km) oppure uno da 37 o 50 mm sarebbe stato un distruttore micidiale, ma quello che avrebbe fatto davvero la differenza, senza essere ancora disponibile, erano i razzi da 55 mm iperveloci (base di tutti i razzi postbellici leggeri), o almeno i cloni degli RS-82 sovietici, visto che i razzi da 210 mm dell'Esercito (110 kg di peso e 40 di testata) erano lontani dall'essere ideali (ma stranamente ebbero più successo contro i bombardieri che contro bersagli a terra). Una salva di 12-24 razzi del genere, specie con un attacco frontale, sarebbe stata devastante e ad un prezzo molto basso (3,5 kg di peso di cui 0,45 di esplosivo per ordigno). C'è un altro effetto fondamentale delle armi 'atipiche' usate contro i bombardieri: disperderli. Un bombardiere isolato, in una situazione del genere, è un bombardiere perduto. Questo si poteva fare in due modi. Uno erano i danni inflitti, specialmente quelli ai motori. Se un aereo si fosse ritrovato una scheggia sul circuito di alimentazione di un motore, questo avrebbe smesso di funzionare, e l'aereo avrebbe perso inesorabilmente il contatto con i gregari, o quantomeno, avrebbe dovuto sganciare anzitempo le bombe per seguirli. Inoltre i razzi e le bombe con spolette a tempo avrebbero seminato il panico: gli aerei tendevano a mantenere una formazione stretta per difendersi, a mò di falange, con il fuoco concentrato delle proprie armi contro i singoli attacchi dei caccia. Ma se bombe e razzi cominciavano a saettare e ad esplodere 'nel mucchio', questo avrebbe reso il branco di bombardieri solo un facile bersaglio, un po' come una formazione di storni per un fucile da caccia. L'inevitabile conseguenza di attacchi del genere sarebbe stata che qualche aereo sarebbe precipitato, altri avrebbero abbandonato la formazione per i danni, altri ancora sarebbero stati danneggiati (anche alle armi difensive) ma avrebbero tenuto; ma tutti si sarebbero allontanati gli uni dagli altri, scompaginandosi e diventando a quel punto più vulnerabili. Lo stesso si potrebbe dire per gli attacchi dei caccia dal settore frontale, specie perché in tal modo avrebbero colpito il capoformazione e i capisquadriglia in primis. Un attacco teoricamente perfetto sarebbe stato quello di una squadriglia di caccia che avesse prima scaricato bombe a scoppio ritardato in quota, poi attaccato una o due volte frontalmente, poi si fosse data alla distruzione sistematica degli aerei rimasti isolati e indietro, per annientare infine il nucleo di macchine capaci ancora di continuare a volare in formazione. Oltretutto lo sgancio delle bombe da parte dei bombardieri in quota richiede in genere una formazione compatta e ben strutturata se si vuole colpire il bersaglio, e questo è un altro effetto 'collaterale' efficace per la difesa. Anche il tiro dell'antiaerea, se preciso, avrebbe quest'effetto. E se per caso gli S.82 dovessero volare sotto i 4.500 m, allora sarebbero stati anche entro la gittata utile dei cannoni automatici da 37 mm, non solo quelli da 88 mm in sù. Poi c'è da considerare un ulteriore aggravante. Contro i bombardieri (e la loro lunghissima 'bomber stream') i caccia tedeschi che fossero riusciti per tempo ad intercettarne le avanguardie, avrebbero fatto in tempo a ritornare a terra e rifornire, ma poi non sarebbe stato facile ritornare in quota in tempo per re-intercettarli di nuovo (stavolta attaccandone le retroguardie). Ma con macchine più lente e a quote minori, la possibilità di una seconda missione, per i caccia ancora efficienti (molti, dato lo scarso armamento difensivo dell'S.82), era alta. Salita a 5.000 m in 6 minuti circa (per i 7.000 ce ne volevano parecchi di più, specie a pieno carico), attacco per circa 20 minuti, poi disimpegno con picchiata verso la base avanzata più vicina, tenendo una media di discesa (su 20-50 km di distanza) di circa 600 kmh. Poi rifornimento entro 15-20 minuti, riallineamento e decollo. I Tedeschi curavano molto l'efficienza e la rapidità di riarmo per i loro aerei: quando uno dei loro Gruppen da caccia (era il II/JG 77) passò temporaneamente sui Macchi C.205, li trovarono in generale prestanti, ma difficili e lenti da rifornire e riarmare, per cui il loro giudizio non fu entusiasmante (a maggior ragione dato il funzionamento inverso della manetta, che causò la distruzione di almeno 5 apparecchi e la morte di diversi piloti). I caccia tedeschi che affrontarono i bombardieri americani a Schweinfurt furono, sia ad Agosto che a ottobre (quando le difese, inclusa la ''flak'', vennero molto irrobustite), circa 300. A questo punto, viste le differenze, ci si potrebbe sbilanciare in numeri. Avrebbero potuto i 300 caccia difensori (+incidenti, flak, magari pure 50-100 bombardieri come appoggio) salvare Schweinfurt dall'ondata di bombardieri? Perché per quanto vulnerabile, ogni S.82 una volta sull'obiettivo avrebbe potuto scaricare (con molta meno precisione) un carico di 1-2 t di bombe, similmente ad un B-17: dunque una minaccia da non sottovalutare. Di 300 B-17, circa 60 andarono perduti (nella seconda incursione; per la prima il totale di B-17 fu di 370, ma solo 220 andarono verso quest'obiettivo e subirono 36 perdite), dunque il 20% del totale, e se questo fosse stato solo per merito dei caccia (che furono indubbiamente i principali avversari) questo significa 0,2 successi per ogni caccia tedesco coinvolto. Ci si potrebbe chiedere, per induzione, a quanto ascenderebbe il rateo di successi se il bersaglio fosse stato più facile. Per esempio, nella seconda incursione c'erano anche dei B-17G; se non ci fossero stati le perdite sarebbero state maggiori; se vi fossero stati solo dei B-17E, anche meno efficaci degli F, il rateo di perdite sarebbe stato anche più alto, anche perché gli 'E' non avevano semplicemente le munizioni sufficienti per sostenere combattimenti molto lunghi, per cui o sparavano troppo poco oppure finivano troppo presto le pallottole. Se poi vi fossero stati i C o gli D, sarebbe andata di gran lunga peggio, e se infine vi fossero stati i B-17B, molto meno veloci (470 contro 515 kmh) e di qualcosa meno armati, sarebbe stato un ulteriore massacro aggiuntivo. A questo si aggiunga che moltissimi B-17 ritornarono giusto per la loro capacità di 'incassatori': ma quanti di questi si schiantarono al suolo, ammararono, risultarono irrecuperabili per i danni subiti è difficile da dire: si sa che dei 230 direttisi su Schweinfurt ad Agosto, 36 vennero abbattuti, 25 messi KO e 147 danneggiati seriamente o gravemente: macchine prive delle corazzature e dell'armamento difensivo, che come una falange di picche teneva a distanza i caccia nemici, avrebbero subito una sorte molto peggiore. Per cui, nel caso degli S.82 (nettamente inferiori anche ai B-17B) immaginare un rateo di perdite di un ordine di grandezza superiore non è fuori luogo. La valutazione, visto e considerato tutto, è ovviamente soggettiva e le valutazioni teoriche azzardate, ma si potrebbe ben dire che un Bf-109G avrebbe abbattuto un S.82 con una certa disinvoltura. Questo, considerato che parte dei 'Gustav' avrebbero avuto armi supplementari, e forse considerando il risultato totale e non per singola sortita (ovvero, magari ottenuto con una media di 1,33-1,5 sortite per aereo). Se il Bf-109G aveva questa capacità, il FW-190, una sorta di caccia medio, avrebbe potuto ottenere agevolmente due abbattimenti (il FW-190 è stato il più micidiale intercettore di bombardieri tedesco: si arrivò, nel '45, addirittura a trasformarlo in un 'ariete' con 200 kg di corazze aggiuntive e la scorta dei Bf-109G: i FW serravano sotto in formazioni compatte e aprivano il fuoco a distanza ravvicinata, talvolta addirittura speronavano i bombardieri, con risultati spesso devastanti per questi ultimi). Questo grazie alla robustezza, corazza protettiva, stabilità di tiro, facilità di pilotaggio (nonostante il peso elevato, era praticamente un aereo acrobatico) e 4 cannoni da 20 mm, anche se non sempre tutti dell'ultimo tipo (i caccia al fronte in genere ne avevano solo due, più che sufficienti contro i velivoli tattici). I caccia pesanti come i Bf-110G, con le loro armi pesanti e ben rifornite di munizioni, forse potevano fare anche di meglio, magari ottenendo 3 vittorie a testa. Con questo calcolo, 300 caccia suddivisi in 120 Bf-109G, 100 FW-190 e 80 caccia pesanti avrebbero ottenuto 120+200+240 vittorie, pari a ben 560. A questo si aggiunga una certa percentuale di aerei respinti, danneggiati, dispersi dall'azione dei caccia, diciamo un quarto di quelli abbattuti direttamente: 560+130= 690. Contraerea e incidenti avrebbero preteso altri 50 apparecchi almeno. In tutto, anche senza considerare l'eventualità dell'uso di bombardieri come 'distruttori di formazioni', si sarebbe raggiunto un totale pari a tutti gli S.82 prodotti. Quindi una forza d'attacco di 720 aerei, ripartita in 20 stormi (tanti quanti ne aveva la Regia Aeronautica, equipaggiati con macchine moderne, allo scoppio del conflitto nel '40) con 2 gruppi l'uno, ciascuno su due squadriglie da 9 velivoli (tipico dell'organizzazione della R.A.), sarebbe stata, stormo dopo stormo, letteralmente annientata. Può sembrare un risultato eccessivo, ma a parità di numero di macchine impiegate rispetto a quelle americane (circa 300) esistono pochi dubbi che nessun S.82 sarebbe mai arrivato su Schweinfurt. Se si considera che i ben più robusti e meglio difesi B-17 (nonché capaci di sfuggire ai caccia una volta sganciate le armi, salendo anche sopra i 10.000 m) nella prima incursione subirono 60 perdite, ma altri 60 atterrarono in Africa Settentrionale in condizioni di danneggiamenti eccessivi per essere riparati, lo stesso per 27 aerei in Inghilterra, per non parlare poi di quelli che dovettero ammarare nel Mediterraneo. Se persino le poderose Fortezze volanti ebbero danni tanto estesi (aerei che in alcuni casi rientrarono dopo un colpo in pieno da 88 mm, capace di disintegrare praticamente qualunque altro bersaglio), è davvero difficile che altri apparecchi avrebbero potuto sopravvivere tout-court. Anche riducendo il rateo di successi a 0,5 per il Bf-109G, 1 per il FW e 1,5 per i caccia pesanti (Bf-110, Ju-88, Do-217) sarebbero stati ancora 280 aerei, sufficienti per annientare l'intera spedizione su Schweinfurt senza contare interventi di bombardieri, flak, incidenti e malfunzionamenti. Anche così può sembrare eccessivo, ma non è realmente il caso. Per esempio, 3 Bf-109E (in una insolita formazione dispari) incontrarono 6 Bristol Blenheim sopra i cieli della Grecia nell'aprile del '41, e in pochi minuti li abbatterono tutti. Non sappiamo se si trattava di Blenheim Mk 1 (un'unica mtg difensiva da 7,7 mm) o Mk IV (2 o 4 armi), ma erano pur sempre bombardieri agili, piuttosto veloci e di costruzione metallica: solo raramente i caccia italiani riuscivano ad abbatterne qualcuno, e solo eccezionalmente successe che due Blenheim fossero abbattuti da un singolo CR.42 (e lo stesso vale per i G.50 e C.200). Ma qui la media, per l'appunto, fu di 2 vittorie per Bf-109E, mentre il Bf-109G era certamente molto più potente (anche se non molto più armato) e l'S.82, per prestazioni, costruzione e agilità, un bersaglio praticamente perfetto. I FW-190 potevano fare anche di peggio: una coppia di questi apparecchi nel '42 abbatté 6 bombardieri veloci Pe-2, in pochi minuti. Il resoconto è nell'enciclopedia Mach 1, e gioverà sapere che, sebbene la media fosse di 3 a testa, in realtà il capocoppia ne distrusse da solo 5, mentre il meno esperto gregario ne colpì solo uno. Questo contro alcuni dei migliori bombardieri tattici della II G.M. Sempre a proposito di vittorie multiple, il Fokker D.XXI di un asso finlandese riuscì, nel corso di pochi minuti, ad abbattere 6 grossi e potenti TB-3 russi durante un raid sulla Finlandia (ed esattamente il 13 gennaio 1940, da parte del ten.Sarvanto: distrusse sei dei 7 bombardieri e l'altro venne abbattuto da un gregario), anche se va precisato che si è trattato di un esempio unico in tutta la Guerra d'Inverno. Insomma, per quanto sia difficile scendere in dettagli (ognuno si farà eventualmente la stima che crede), è chiaro che se già l'uso di bombardieri al 'top' ha comportato risultati non del tutto soddisfacenti contro perdite catastrofiche (a questo proposito, i mitraglieri americani pretesero 288 vittorie aeree, praticamente tutti i caccia tedeschi in giro: più tardi tale cifra fu ridimensionata dagli stessi americani a non più di 53, e forse in realtà i tedeschi persero solo 25 apparecchi), l'uso di una qualunque altra macchina di prestazioni inferiori sarebbe stata catastrofica solo per l'attaccante: nel caso di macchine dalle capacità di difesa e prestazioni medio-basse, il rateo di perdite sarebbe salito senza troppe difficoltà all'ordine delle centinaia. Per gli S.82 è facile ipotizzare danni devastanti, ma di quante raffiche da 20 mm avrebbero necessitato prima di esplodere in fiamme, questo è difficile da dire. Di sicuro non avrebbero opposto nessuna valida resistenza, nemmeno in branco: uno stormo di questi aerei avrebbe erogato una potenza di fuoco difensiva inferiore ad una squadriglia americana (e le M2 Browning, vale la pena di dirlo, erano molto superiori alle 12,7 italiane, anche alle Breda, grazie soprattutto ad una cartuccia da 12,7x99 anziché il debole munizionamento tipo Vickers da 12,7x81 mm. Il fatto che quest'ultimo fosse disponibile in versione esplosiva non è che cambi molto, dato che il contenuto era di ben 0,8 grammi: non stupirà che, nonostante la M2 potesse arrivare a 2-3 gr di esplosivo, si preferisse usare il carico chimico per sostanze incendiarie, ben più pericolose anche per i serbatoi autostagnanti). ===S.79 e simili=== [[Immagine:Savoia-Marchetti S.M.79 flight in formation.jpg|300px|right|thumb|S.79]] Quanto alle macchine medie, sempre considerando quelle italiane, esse erano molto numerose, con un totale di circa 2000 esemplari: ma tutte queste, eccetto i BR.20 e qualche altro tipo (C.1018, Ca.135) erano trimotori, il che dava loro gli stessi problemi di difesa frontale degli S.82. L'S.79 aveva per esempio una Breda da 12,7 mm montata frontalmente, ma questa era fissa e onestamente non si capisce a che servisse (a meno di non usare questo nuovo bombardiere 'veloce' per intercettare altri aerei, come all'epoca del suo avvento si era ventilato), anche perché non essendo sincronizzata, era sistemata inclinata per sparare un po' più in alto della linea di volo. L'S.79 venne costruito in 1200 esemplari, anche se non più della metà in periodo bellico, il Cant Z.1007 in circa 600, di cui gli ultimi 150 circa erano i 'ter', da ben 490 kmh, ma ancora con i limiti di campo di tiro soliti, e armi del tipo Scotti. Erano comunque delle macchine d'alta quota, e tutto sommato avevano le migliori chances di sopravvivenza (poche in ogni caso, come dimostrò l'incontro con i caccia tedeschi del '44, quando 5 aerei vennero abbattuti dai Bf-109 e altri 2 danneggiati su 12 in tutto), certo migliori di quelle dei pur robusti S.79 e dei circa 300 S.84, veloci ma con scarse capacità di volo in alta quota (nonostante in teoria fossero migliori degli S.79). [[Immagine:Aereo in volo.jpg|300px|right|thumb|Gli S.79 usualmente avevano una Breda nella gobba, ma come in questo caso, non erano rari i casi di rimozione per risparmiare peso]] I BR.20 avevano una postazione difensiva nel muso, ma da soli 7,7 mm, e a parte le capacità di incassatori tutt'altro che disprezzabili (del resto erano gli unici apparecchi 'quasi metallici') non brillarono mai per capacità difensive dai caccia (anzi..). Insomma, ponendo sempre per ipotesi di lavoro gli S.79, 84 o Cant etc.etc al posto dei B-17, non si sarebbe comunque raggiunto un livello di sopravvivenza accettabile: quando andava bene si trattava di aerei armati di 4 mtg Scotti da 12,7 mm, sia pure molto meglio corazzati degli S.82, e da 450 kmh (ma soprattutto, 350-380 di crociera), ma ancora con tangenze molto modeste (eccetto i Cant.1007 Ter, che arrivavano a 9.000 m come massimo). Restava poi l'imprecisione del lancio, per vari motivi, sugli obiettivi, e il carico di armi tipico era dell'ordine dei 1000 kg (8 o 10 bombe da 100 kg nominali, che in realtà pesavano quasi 130 kg l'una, quindi più delle 250 libbre/113kg inglesi; oppure 2 bombe da 512 kg o 4 da 259 effettivi), tipico di un bombardiere medio, non pesante. Un carico di circa 1,5-1,8 t sarebbe stato possibile solo a scapito delle prestazioni e del carico di carburante (per esempio, i BR.20 avevano 3.600 kg di carico utile, ma 2.500 erano per il solo pieno di carburante: con questo e 1000 kg arrivavano ad un raggio d'azione di circa 800-900 km, ma con 1,5 t o decollavano in sovraccarico, possibile ma non raccomandabile data l'esigua potenza, oppure riducevano il raggio a circa 400 km). ===Il P.108=== Esisteva però un'altra macchina ancora, sempre considerando l'arsenale italiano (ma si potrebbero fare paragoni altrettanto pertinenti con quello inglese, partendo dal Bombay fino al Lancaster), quel P.108 di cui sopra. [[Immagine:P108 in volo 3.jpg|350px|right|thumb|Il P-108 in volo: notare le torrette alari, quella ventrale retratta e l'arma nel muso]] Questo era un bestione dall'aspetto particolarmente imponente: una fusoliera ben avviata e aggraziata (simile a quella dei primi B-17) e un muso 'mentuto' caratteristico, simile a quello del Whitley, almeno concettualmente, o a quello del Blenheim IV. Era una macchina molto pesante, e forse questo era il suo vero problema, motori e impiantistica a parte (che furono migliorati ma non si sa bene quando e quanto: di sicuro la versione da trasporto fu molto più apprezzata). La corazzatura era piuttosto consistente anche se non si sa bene a quanto ammontasse. L'armamento difensivo e le prestazioni, invece, sono ben noti. Il primo era caratterizzato dall'introduzione di due torrette telecomandate (anzi, filoguidate) da 12,7 mm con le mitragliere da 12,7 mm Breda, 300 colpi per arma e due armi per torretta; poi c'era un'altra torretta ventrale, estraibile, a forma di bidone (non è mai stato facile fare postazioni ventrali efficienti per i bombardieri, tanto che di fatto i B-24 hanno preferito adottare postazioni caudali ad ampio angolo, impossibili sulla piccola fusoliera dei B-17 che originariamente non erano stati pensati per questa innovazione), con altri 450 cp; poi c'erano due armi leggere da 7,7 sui lati, e una sesta arma pesante in un'altra torretta motorizzata, nel muso. Questa fu cancellata nella serie II del P.108, e quasi per certo a ciò si deve l'aumento di velocità da 419 a 430 kmh (il perché è semplice: la postazione della mitragliera fu semplicemente chiusa con una carenatura aerodinamica e l'arma rimossa: ecco guadagnati qualche kmh), ma naturalmente questo avrebbe lasciato del tutto sprotetto l'aereo contro attacchi frontali (molto nominalmente affrontabili solo dalla postazione ventrale). La modifica del resto era sensata considerando che oramai il P.108 era visto come bombardiere notturno, non certo come 'armata aerea' alla Dohuet. Le prestazioni erano interessanti, con 4 motori da 1.350 hp l'uno, i più potenti disponibili in Italia, ma al solito, inversamente soddisfacenti per affidabilità. Ma la massa dell'apparecchio era troppo elevata, oltre 30 t. La tangenza operativa era di 6.000 m, max 8.000. Il coevo B-17C, con motori da 1.200 hp turbocompressi aveva una velocità max di 515 kmh ( non è chiaro se si tratta di prestazioni omologhe: ovvero, se in entrambi i casi si tratta della velocità di punta massima, oppure di quella raggiungibile a pieno carico: due cose molto diverse per un bombardiere), che comunque fosse stata misurata era di gran lunga superiore a quella del P.108, e addirittura superiore a quella del Macchi C.200, il più veloce caccia italiano in servizio nel '40. Inoltre la velocità di crociera dell'aereo americano era di 400 kmh, certamente molto maggiore di quella del bombardiere italiano. La tangenza era pure molto maggiore: 9.000 m teorica, 1000 pratica: 3.000 m in più. Se si considera che il Macchi 200 arriva a 8.800 m come massima tangenza, e che a 7.000 m superava a fatica i 350 kmh, praticamente il B-17C in azione ad alta quota era imprendibile: gli bastava tenere la velocità di crociera. In questo senso l'armamento non era nemmeno importante: comunque le 6 Browning tra leggere e pesanti erano un deterrente significativo, e forse nemmeno inferiore rispetto all'armamento del P.108 Serie I. Quest'ultimo aveva un raggio d'azione leggermente migliore con carichi bellici analoghi (circa 3350 km con 2000 kg contro 3128 con 1800) ma il B-17C si permetteva, pur pesando 24 t a pieno carico, di ospitare fino a 4.800 kg di carico massimo contro i 3.500 dell'aereo italiano. Quanto a quest'ultimo, il vero problema non era la carenza di prestazioni in quota e di affidabilità (entrambe chiare e comprovate), né la robustezza, ma semmai l'efficacia dell'armamento difensivo. È strano come la Piaggio sia sempre stata così all'avanguardia che spesso i suoi apparecchi si siano dimostrati nella pratica inutilizzabili: il P.23 fu rottamato su due piedi dopo una prima serie e nonostante i tanti possibili sviluppi futuri, il P.108 di fatto non ha avuto il ruolo di macchina a lungo raggio, venendo praticamente oscurato dal razionale ma preistorico (tecnologicamente parlando) S.82, il caccia P.119 ha fatto giusto pochi voli di prova mentre le macchine serie '5' erano già in produzione e così via. Nel caso del P.108 spesso si parla di impiantistica inaffidabile: in genere a riguardo dei motori, ma non si sa se questo valeva anche per l'armamento. Detto questo, quello che di sicuro si sa del P.108 nello scenario 'Schweinfurt' è che le prestazioni erano di qualcosa scarse rispetto alla tangenza e alla velocità dei B-17 (anche la versione G con la torretta 'a mento' raggiungeva i 460 kmh), e soprattutto era irrealizzabile volare ben sopra i 6.000 m. Ma soprattutto vi era il problema dell'armamento. Le due torrette del P.108 erano infatti sistemate nelle ali, per avere ottimo campo di tiro (site nelle due gondole interne) verso attacchi di coda. Ma i due mitraglieri erano sempre nella fusoliera, e nonostante fossero sulla 'gobba' non avevano una visione valida di quello che succedeva in coda. L'unica soluzione sarebbe stata quella di riprogettarla e di metterci una postazione difensiva. Di fatto gli americani fecero così, oltre ad aggiungere la torretta dorsale e quella ventrale. Se, poniamo, la Piaggio avesse dotato l'aereo di una torretta dorsale e di una postazione (anche singola) caudale, avrebbe fatto un lavoro molto migliore e razionale. Ma soprattutto, avrebbe fatto un qualcosa di pratico perché: 1-le torrette teleguidate erano facili da 'scollegare' rispetto al sistema di mira a distanza: ne sanno qualcosa gli americani, che basarono su torrette telecomandate l'armamento del B-29 e dovettero constatare la difficoltà, ad alta quota (-40 gradi) di mantenere le canne realmente puntate verso il punto indicato dal reticolo delle cupole di tiro, pur presenti sempre nella fusoliera e non quasi dieci metri a lato. Questo va a discapito della precisione, e richiede fuoco maggiormente prolungato per colpire qualcosa aiutandosi coi traccianti ma 2- queste torrette alari, per quanto ingegnose, erano munite solo di 300 colpi per arma, circa 12 raffiche da 2 secondi (esempio), che erano solo la metà di quanto portava un B-17 (e spesso anche così le munizioni non bastavano). Per giunta, non c'era modo di rifornirle, per esempio dalla postazione ventrale che ne aveva ben di più (450 colpi). 3- poi c'era il problema della praticità della soluzione: a parte la questione allineamento, a parte la riserva di munizioni, in azione guasti e danni sono devastanti e devono essere previsti. Se la torretta fosse stata guastata da una semplice avaria, nessuno avrebbe potuto metterci le mani fino all'eventuale rientro. Una pioggia di schegge di flak o una raffica da 20 mm avrebbero potuto facilmente danneggiare la torretta, o magari il circuito di comando e alimentazione elettrica (lunghezza circa 10 m per ala). Le cose complicate hanno questi problemi, per esempio il sistema oleodinamico Riva-Calzoni delle torrette dei carri M13 funzionava così bene, che spesso gli equipaggi preferivano disattivarlo e manovrare le torrette a mano con il sistema d'emergenza. Poi c'era anche un altro problema, quello che in questo modo si mettevano troppe uova nello stesso paniere: quando i piloti da caccia attaccavano i plurimotori, in genere avevano il seguente quesito amletico: colpire la gondola motore/ala interna (carburante), ma questo lasciava il modo al mitragliere di coda o dorsale di sparare a propria volta verso il caccia e magari abbatterlo come ultimo colpo di coda: oppure sparare alla fusoliera, mirando a neutralizzare i mitraglieri e magari anche i piloti: quest'azione non garantiva affatto il successo per quanto desiderato, e al tempo stesso garantiva che il caccia sarebbe dovuto tornare per colpire il bombardiere nei suoi punti vitali, i motori e i serbatoi, mentre non necessariamente la difesa del bombardiere - e tantomeno la sua scorta - sarebbero rimaste a guardare. Qui invece è tutto 'compreso': mirare alla gondola motori interna distruggendo sia la torretta difensiva che colpendo motore e serbatoi. Anche se la torre facesse da scudo al motore, il serbatoio interno di munizioni potrebbe benissimo esplodere e mandare tutto in fiamme. Anche questo è un problema da non sottovalutare, e forse non stupirà la diffidenza verso le torrette alari degli altri costruttori rispetto all'entusiasmo della Piaggio. Il P-108 avrebbe avuto in tutto 1.000 cp per le 2 7,7 mm, 1.650 per le 5 da 12,7 mm (più i colpi per l'arma frontale). Nell'insieme un quantitativo di munizioni troppo ridotto per combattimenti prolungati: il B-17G per le sue 13 M2 arrivò ad imbarcare tra i 6.000 e gli 11.000 colpi. Infine, il campo di tiro, se permette di difendersi bene alle spalle (max- 5 armi da 12,7 mm), è molto meno valido per attacchi di lato (dipende se le torri alari erano capaci di sparare in maniera perpendicolare rispetto alla fusoliera) e pochissimo contro attacchi frontali: un'arma da 12,7 ventrale e una nel muso, molto meno di quanto poteva fare il B-17 con 2 armi più potenti dorsali, due ventrali, da 1 a 4 nel muso (e non era ancora del tutto sufficiente). Scarsa difesa frontale e scarsa tangenza erano più che sufficienti per rendere difficile la vita al P.108, e se avesse perso (per avaria, danno o esaurimento munizioni) le torrette alari si sarebbe ritrovato con lo stesso armamento dell'S.79 ma con una sagoma ben più corposa, e numerosi punti ciechi (per esempio attacchi in picchiata). Per questo è verosimile che anche il P.108 (=il suo clone americano puramente ipotetico) avrebbe patito perdite maggiori su Schweinfurt. Quanto alla quantità praticamente prodotta, a parte una dozzina di trasporti T e C, non c'è molto da discettare visto che in tutto ne vennero costruiti appena 24, per cui utilizzando come ipotesi la produzione reale non ci sarebbe stato alcun modo di raggiungere Schweinfurt. ===Bibliografia=== *Pedriali, Ferdinando: ''Operazione Flax'', Storia militare febbraio 2004 *Pedriali, Ferdinando: ''Le fortezze volanti italiane'', RID Novembre 1991 *Sgarlato, Nico: ''Il P-108, la fortezza della Regia'', monografia aprile 2007 *Enciclopedia Take Off pagg. 970-974 *Sgarlato, Nico: ''B-17'' monografia giugno 2005 *Lembo, Daniele: ''S.82 Marsupiale'', Aerei nella Storia Marzo e aprile 2000 *Sgarlato, Nico: ''FW-190, il mastino della LW'', monografia feb.mar. 2003 [[Categoria:dati utili per wargamers]] 7g61c668hlimvr6kga9dasi9hbs8voe 0 22855 431374 427945 2022-08-09T12:11:57Z CommonsDelinker 1518 Replacing R1.jpg with [[File:Heinkel_He_219_A-7-R1.jpg]] (by [[:c:User:CommonsDelinker|CommonsDelinker]] because: [[:c:COM:FR|File renamed]]: [[:c:COM:FR#FR4|Criterion 4]] (harmonizing names of file set) · To conform to WikiProject Aircraft naming convent wikitext text/x-wiki {{Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale}} ===Caccia ad elica=== ====Heinkel 100<ref> Sgarlato N: ''He-100, Aerei nella Storia'' dic-gen 2006 </ref>==== L'He.100 avrebbe dovuto essere chiamato, in realtà, He.113 come successore e lontano derivato dell'He.112, ma per motivi di scaramanzia si decise di chiamarlo così, usando un numero 'tondo'. Le potenzialità dell'He.112, seppur sconfitto dal Bf-109, erano evidentemente molte, tanto che poi fu possibile rielaborarlo in un mezzo che, evolutosi in vari prototipi, riuscì anche a conquistare il primato mondiale di velocità con 746 kmh nel '39. Ecco in dettaglio come andarono le cose per questo possibile sostituto del Bf-109. Lo sviluppo guidato dall'ing. Sigfried Gunther iniziò il 31 gennaio 1937 come '''Project 1035''', influenzato dal '112, ma anche dall'He.119. Lo sviluppo fu tanto rapido che già il 22 gennaio 1938 volò il prototipo V1, seguito dal V2 con motore DB601Re II appositamente 'settato' per 1.660 hp, che poi arrivò a fare una media di ben 635 kmh su percorso di 100 km; lo sviluppo in termini 'velocistici' continuò anche dopo, fino a che il 30 marzo 1939, il V8 da 1.800 hp raggiunse i 746,6 kmh, spegnendo le speranze di record mondiale per lo Speed-Spitfire appositamente preparato (oltre 644 kmh). Ma a questo exploit seguiranno solo 12 He.100D-1 di 'serie', e quindi questo apparecchio, dall'aria aggressiva e compatta, ebbe ancor meno successo del '112, prodotto in 68 esemplari. Il suo sistema di raffreddamento era di tipo evaporativo, per ridurre a zero la resistenza aerodinamica, e questo era il vero punto focale dell'interesse del progetto, per il resto metallico, con carrello retrattile (incluso il ruotino di coda); l'ala era a W, con una superficie che nel tipo da competizione scendeva a 11 m2 per 7,6 m di apertura complessiva. L'armamento era un cannone MG FF e due da 7,92 mm. Sarebbe stato un caccia grandemente superiore al Bf-109, robusto e potente, ma non ebbe fortuna: questo perché il suo sistema di raffreddamento evaporativo, che permetteva di eliminare la resistenza data dal radiatore esterno, era anche il suo punto debole in termini di vulnerabilità ai danni da combattimento: questo fu l'elemento che alfine non convinse della sua praticità: l'idea che un qualunque bombardiere potesse abbattere l'He.100 con qualche pallottola messa a segno nel suo muso, o che un surriscaldamento facesse esplodere qualche tubatura non piaceva per un velivolo pensato per i combattimenti in prima linea e non per le prestazioni velocistiche. Si cercò di svilupparlo ancora, addirittura con motori da 1.800-2.100 hp come i DB603M, -progetto 1076 del'44- ma questa nuova versione, che comprendeva un'ala a freccia negativa di 8 gradi, non venne mai completata. Ci si può solo immaginare le prestazioni che avrebbe potuto ottenere, forse oltre 800 kmh, a maggior ragione visto che poi erano previsti anche i DB603N da 2.750 hp con due eliche controrotanti. Al dunque, sebbene 3 prototipi venissero comprati dai Giapponesi e 6 dai Sovietici (prima della guerra), il cui collaudatore S.Suprun vi eseguì subito figure acrobatiche mai tentate nemmeno dai collaudatori tedeschi e con grande soddisfazione<ref>Vedi: 'un buon affare per Stalin', Storia Militare</ref>, in tutto gli He.100, poi chiamati He.113 (erano gli He100D), non andarono oltre i 25 esemplari inclusi i prototipi. Così finì la guerra parallela di questo interessante e robusto caccia tedesco (dalle forme squadrate ma non tanto dissimili da quelle di un Macchi), che avrebbe potuto aspirare a miglior sorte date le sue capacità. I pochi velivoli rimasero a difendere gli stabilimenti Heinkel. *Dimensioni: lunghezza 8,19 m, apertura alare 9,42 m, superficie alare 14,5 m2, altezza 3,6 m *Peso: 1810-2.500 kg *Prestazioni: velocità l.m. 576 kmh, a 5.000 m 670 kmh, atterraggio 218 kmh, salita a 2.000 m in 2,2 minuti, a 6.000 in 7,8 minuti, tangenza pratica 9.000 m, teorica 11.000, autonomia 900 km ====He.219 Uhu: il 'gufo' della Heinkel<ref>Armi da guerra 41</ref><ref>Sgarlato N: ''He.219'', Aerei nella Storia ago 1998</ref>==== [[Immagine:Heinkel He 219 A-7-R1.jpg|280px|right|thumb|L'He.219]] La Heinkel, pur facendosi un nome con l'He.111, fu tutto sommato forse la più deludente tra le grandi aziende aeronautiche tedesche: durante la guerra non riuscì ad ottenere larga produzione di alcun aereo di nuova concezione, soppiantata dalla Messerschmitt sui caccia e dalla Junkers sui bombardieri. Alle volte ci mise 'del suo' come nel fallimento dell'He.177, che però era stato 'predefinito' da specifiche irrealistiche, che comportarono motori inaffidabili; alle altre volte, ebbe dei degni concorrenti come il Fw-190, Me.262 e il Bf-109; ma qualche volta ebbe anche aerei davvero validi, che semplicemente non vennero riconosciuti come tali. È il caso per l'appunto dell'He.219. Inizialmente la LW non sapeva che farsene di questo grosso bimotore di elevate prestazioni, con carrello triciclo anteriore, carrello anteriore e doppia coda squadrata. Tra le sue qualità previste, un abitacolo con un tettuccio vetrato di alta qualità, niente a che vedere con le 'gabbie' dei vari Junkers, Dornier, Me.109. A tutti gli effetti, contando anche la coda e l'ala in posizione medio-alta, era quanto di più simile vi fosse all'epoca ad un F-14. Come questo era anche pesantemente armato ed equipaggiato. E come l'aereo americano di 25 anni dopo, esso venne costruito come caccia a lungo raggio. La sua forma originariamente intesa era forse diversa, ma i disegni vennero distrutti in gran parte da un'incursione RAF su Rostock (gli uffici vennero Heinkel vennero poi trasferiti a Vienna). Ma in ogni caso, l'aereo ebbe origine dal P.1056, sviluppo del capostipite P.1055, un ricognitore-bombardiere. Il progetto venne completato nell'agosto 1941, non ebbe interesse particolare attenzione dalla LW; ma appena 3 mesi l'RLM non mancò di ordinarne la costruzione. Prima, ne venne richiesto (gennaio 1941) un tipo ricognitore da 740 kmh, con motori DB-613 ed eliche controrotanti, o anche due DB-610 raggruppati nel muso. Consolidato il disegno come aereo multiruolo, capace di essere caccia notturno, ricognitore, caccia pesante, il 15 novembre 1942 decollò l'He 219 V1. Non era ancora troppo tardi per un impiego su larga scala, se soltanto Milch fosse stato d'accordo. L'He. 219 aveva due potenti motori DB 603, i più prestanti disponibili, e all'inizio del 1943 superò anche lo Ju-188S. Vi furono due confronti: all'inizio del '43, con esito incerto, e il 25 marzo, stavolta con l'He.219 nettamente vincitore, guadagnandosi un ordine per 300 esemplari. Tecnicamente esso era un monoplano ad ala alta, biposto, con un armamento pesante in varie configurazioni (ma in nessun caso di tipo difensivo), mentre il radar era un Lichtenstein C-1, poi sostituito dalla versione SN-2, (e non mancarono casi di coesistenza tra i due impianti) e infine il FuG 218 Neptun con il He.219A-7. Era una macchina dall'aspetto bello e possente; sconcertante invece il muso pressoché piatto, appena arrotondato (in tal senso era persino più 'estremo' del Me. 210), dato che le antenne dei radar disponibili erano a traliccio e non a parabola. Il carrello era triciclo anteriore, molto alto, mentre i motori erano invece dei DB-603, che potevano offrire spunti di potenza fino a 2.100 hp e che sembravano radiali, a motivo dei radiatori anulari. Non erano disponibili radiali sufficientemente prestanti per le alte quote. [[Immagine:He 219 Rumpf 1.jpg|330px|right|thumb|Una fusoliera è stata conservata fino ad oggi, nella sua elaborata mimetizzazione nera inferiore e pigmentata superiormente]] La produzione fu modesta, nonostante gli ordini per 100 prima del volo del prototipo+ 30 di preserie e 300 di serie. Alla fine tutto quello che venne realizzato furono 11 He.219 nel '43, 195 nel '44, 62 nel '45 per un totale di 268, di cui solo 195 raggiunsero i reparti. In realtà vi sono anche fonti che parlano di 274 (di cui 6 montati con parti di ricambio 'sfuse') o addirittura 698. Le versioni sono state nondimeno parecchie: i prototipi V1, V3 (fusoliera allungata), V5 con il radar, V6 con 6 MG 151/20. Poi gli A-0 di preserie, 40-100 prodotti, un solo A-1, A-2 (con motori DB 603 e cannoni MK 108 alari), A-3 cacciabombardiere (non costruita), A-4 con ali allungate e motori Jumo 222 per ricognizione (non costruita), A-5 con i DB-603E, A-6 'anti-Mosquito' alleggeriti, A-7 con i DB-603G da 1.900 hp, B-1 triposto (uno costruito), B-2 'anti Mosquito' con tangenza di 13.000 m, B-3 con 8 cannoni e DB-603L, C triposto con torretta caudale, motori Jumo 222, sottoversione C-1 cacciabombardiere (nessuno venne completato). Si è parlato anche di previsti tipi come il D, lo E, l'He.319 con i DB-603A e torretta FDL-131, l'He.419 con ala ingrandita e tangenza di circa 15.000 m e l'He.519 che doveva essere simile come motori all'He.119 ovvero con i motori in tandem. I primi entrarono in servizio con il I/NJG 1 di Werner Streib, già collaudatore del prototipo, e cominciarono la loro attività a Venlo, nell'agosto del 1943, con radar FuG 200 Lichtestein SN-2 e 4 cannoni Mk 103 da 30 mm e ad alta velocità iniziale (le armi più potenti che la LW aveva nel tiro aria-aria): in 10 giorni abbatterono 26 dei numerosissimi bombardieri inglesi che sciamavano di notte sui cieli del Reich, tra cui 6 veloci Mosquito, 'zanzare' pressoché imprendibili per gli altri caccia tedeschi. Secondo altre fonti questi primi He.219 abbatterono 'solo' 13 bombardieri e che i Mosquito vennero abbattuti solo dal '44. In ogni caso il reparto tedesco dichiarò, tra il 12 giugno 1943 e il 3 novembre 1944, 117 vittorie, di cui 11 erano Mosquito. Erano previsti i soliti kit di modifica (Rustsatz) come l'He 219A-2/R-1 con 2 cannoni da 20 mm alari e due da 30 mm trasportati con un contenitore ventrale. Ma Erhard Milch decise che lo Ju 88G, effettivamente un velivolo molto prestante (628 kmh) fosse sufficiente. La sua preoccupazione era quella di ridurre e semplificare le linee produttive, dato che la situazione diventava sempre più critica, per cui i mezzi già disponibili in quantità venivano visti con maggiore interesse rispetto ad un nuovo, per quanto performante progetto specializzato. In seguito sarebbero stati prodotti, fermando la produzione di tutti gli altri tipi, anche 388 Ju-88G al mese, quello di novembre 1944. Dopo che i Mosquito cominciarono a bombardare Berlino sfuggendo a un po' tutti i tipi di caccia (Bf-110 e Ju-88) notturni, si ritornò ancora ad accelerare la produzione dell'Uhu, che condivideva il nome con l'Fw-189, e che subì la scelta di ridurre il più possibile i tipi di aerei da produrre da parte dell'industria tedesca. Anche Goering ad un certo punto, il 25 maggio 1944, ci si mise nel chiedere la sospensione della produzione, per poi cambiare idea il 6 giugno successivo. Alla fine gli He 219 dimostrarono il loro valore, ma il totale prodotto fu modesto, in versioni come l'A-7 con i DB 603G, e armamento che nella sottoversione R1 ammontava a non meno di 8 cannoni, certo il più potente tra quello di tutti i caccia dell'epoca. Gli He, Do, Bf e Junkers da caccia continuarono a combattere per difendere il Reich; il principale asso della caccia notturna tedesca fu Heinz-Wolfang Schnauffer, che abbatté 121 aerei inglesi. In genere non si valutano abbastanza i nomi dei cacciatori notturni tedeschi, eclissati dai più noti piloti diurni. Ma in realtà, anche se ottennero minori successi (ma pur sempre maggiori di quelli della caccia notturna della RAF, che arrivò al massimo a 21), questi piloti fecero danni ben superiori. Le loro vittime non erano caccia monoposto, o al più aerei d'attacco leggero bimotori, come per la maggior parte delle vittorie di Marseille o Harthmann, ma bombardieri pesanti quadrimotori con 7-8 aviatori, e che costavano circa 10 volte tanto rispetto ad un caccia monoposto (per esempio, nella produzione americana, un B-17 costava circa 200.000 dollari contro i circa 21.000 di un P-40). Dunque ogni vittoria che ottenevano questi piloti (ma essendo i loro caccia generalmente multiposto, bisogna tener conto anche di mitraglieri e operatori radar) era pagata dall'avversario con un danno equivalente a molti caccia, e con diverse tonnellate di bombe in meno sull'obiettivo. L'unico caccia che poteva superare in prestazioni l'He 219 era il Me.262 da caccia notturna, mentre i migliori Mosquito erano grossomodo simili anche se molto più leggeri e semplici. A questo proposito, vennero istituite anche unità speciali anti-Mosquito come il NJGr 10 di Berlino, per intercettare i bombardieri veloci inglesi<ref>Armi da guerra p.728</ref>. '''He 219A-7/R1''': *'''Motore''': DB-603G, 1.900 hp al decollo, 1.560 a 7.375 m *'''Dimensioni''': lunghezza 15,54 m, apertura alare 18,5 m, altezza 4,1 m, superficie alare 44,5 m2 *'''Peso''': 11.200-15.300 kg *'''Prestazioni''': 670 kmh a 7.000 m, salita 640 m min., salita a 6.000 m in 11,5 min, a 10.000 m in 18,8 min; tangenza pratica 12.300 m, autonomia 1545-2000 km *'''Armamento''': 2 Mk 108 alla radice delle ali, 2 Mk 103 e due MG 151/20 da 20 mm in contenitore ventrale, 2 Mk 108 obliqui (installazione 'Schrage Musik'). I cannoni MK 103 da alcuni non sono contemplati in questa variante, mentre si sa che i cannoni da 20 avevano 300 cp l'uno e quelli da 30 ne avevano 100. ====Dornier Do.335 Pfeil<ref>Sgarlato N: ''Do.335'' Aerei nella Storia dic-gen 2003</ref>==== [[File:Do335a-0 1945 USN Patuxent River test center.jpg|350px|right|thumb]] Concettualmente questo grosso e massiccio aereo era un 'push-pull', ovvero un velivolo che veniva sia trainato che spinto da due eliche diverse, una in coda e una frontalmente. Lo Pfeil, 'Freccia', era nato dall'idea di Claudius Dornier con brevetto del 3 agosto 1937, e si pensò ad applicarla con mezzi come il bombardiere veloce P.59, tuttavia sospeso nel '40. Seguiranno poi il bombardiere monoposto P.231, il P.232 biposto, che verrà poi chiamato dall'RLM Do.335, vincendo analoghe proposte della Junkers e Arado delle quali poco sappiamo. Infine venne ridefinito come caccia pesante nell'agosto del '42. Nonostante i suoi due potenti motori DB 603, solo l'intervento di Hitler del 7 maggio 1943 diede modo di finanziare il programma, il che comportò finalmente il volo del primo prototipo il 26 ottobre del '43, anche se vi sono fonti che parlano del 28. Esso decollò da Mengen, pilotato da H.Dieterle. Non ebbe certo un grande seguito produttivo, ma la sua genia, almeno in termini progettuali, fu davvero consistente. Si arrivò ad ordinare 14 prototipi, poi 10 A-0 (preserie), 11 A-1 cacciabombardieri diurni, 4 A-4 ricognitori, 3 A-12 da addestramento (biposto con abitacolo rialzato posteriore), e almeno uno dei Do.335B. Per aiutare la configurazione ad elica spingente in coda venne usato un Gotha Go.9 con motore in coda quale banco prova volante. Tra i tipi non realizzati merita certamente interesse l'A-6, da caccia notturna con il FuG.220 SN-2 o 217J Neptun, un cannone MK 103 e due MG 151/20; ma gli stabilimenti Heinkel di Vienna che dovevano costruirli vennero colpiti da un pesante bombardamento e tutto venne bloccato. Poi c'era il Do.335B-3 con i DB-603LA con compressore a due stadi e 2.100 hp, ma il prototipo V19 non venne completato; così come il B-4 con ala aumentata a 18,4 m, il B-7 biposto da caccia notturna e altri ancora. Erano poi previsti il Do.435 biposto notturno da caccia a posti affiancati, il Do.435 con motore misto elica e motore HeS da 1.300 kgs, il P.247 con ala a freccia di 27 gradi e motore Jumo 213J da 1500-2240 hp, il P.252 con ali a freccia e due-tre posti, il P.256 con due HeS.011 sotto le ali ma abbandonato dato che non presentava vantaggi sull'Me.262; il P.273 era invece un caccia d'alta quota, il Do.635 avrebbe dovuto essere uno Zwilling, ovvero due Do.335 accoppiati con un'ala centrale, ma tutto quello che se ne ricavò furono due simulacri costruiti e un prototipo in assemblaggio prima della cancellazione del programma nel febbraio 1945. L'aereo era dotato di carrello anteriore singolo con ruotino di 685x280 mm, ruote principali di 1015x380 mm, ma il Do.335B avrebbe avuto ruote ancora ingrandite. Il serbatoio di carburante principale era alle spalle del pilota e teneva ben 1.850 litri, più in seguito due piccoli serbatoi alari. Fatto di notevole interesse, c'era un sedile eiettabile, giudicato indispensabile per abbandonare l'aereo data l'elica dietro la coda cruciforme, di cui la pinna ventrale con slittino. L'elica posteriore era di circa 20 cm più piccola come diametro. Ogni elica era ovviamente collegata ad un motore, uno dei quali anteriore e uno posteriore all'abitacolo. L'armamento era di un pezzo MK 103 da 30 mm con 70 colpi sparante attraverso il mozzo dell'elica, più due MG 151/15 nella parte superiore del muso e con 200 colpi l'uno. C'era poi una stiva per 500-1.000 kg di bombe come 8 SD 70 da 70 kg, o due SD 250, una SC o SD-500, una SC o PC-1000, ma dal Do.335A-1 c'erano anche due punti d'aggancio subalari. Questo interessante e potente aereo non era particolarmente armato per la sua taglia e dimensioni (comparabili all'He 219), ma in ogni caso la valutazione si svolse nella seconda metà del '44 e quindi era troppo tardi per costruirne in quantità. Non pare che i pochi velivoli realizzati vennero impiegati in combattimenti, anche se Clostermann afferma di uno scontro con uno di essi. Il 'Formichiere', come veniva soprannominato per il suo muso lungo e basso, era poco maneggevole e piuttosto che come dog-fighter era inteso come alternativa all'ancora non molto affidabile Me.262. Ma sebbene i due motori girassero in verso opposto, tendeva a serpeggiare, del resto un conto è avere le eliche che girano sulle ali, un conto se queste fanno 'leva' sul muso e la coda con l'effetto 'spin' del loro movimento in versi opposti, causando problemi forse maggiori che se si muovessero nello stesso verso. La velocità dei monoposto era accreditata di ben 732 kmh a 7.100 m, anche se questa non era una prestazione che giustificasse l'uso di due motori DB 603, visto che il Ta 152 monomotore era ancora più veloce e certo più agile, con maggiore quota operativa. Un Do.335A-12 catturato registrò, nonostante l'abitacolo rialzato posteriore, ancora 692 kmh a 5.500 m durante i test svolti dalla RAF. Un Do.335A-12, l'AM 225, ebbe un incendio al motore posteriore uccidendo il collaudatore nel successivo crash. Il più grande ritrovamento di Do.335 fu ad Oberpfaffenhofen, dove vennero reperiti 10 Do.335A-1 (i numeri 113 e 161/170), 4 versione A-4 e nove A-1 incompleti. Altri finirono in Francia e qualcuno venne valutato, in particolare un Do.335B-2 (marche RP+UB). Almeno uno di questi apparecchi è stato conservato fino ad oggi negli USA. In definitiva, nonostante la sua carriera inesistente, il Do-335 è rimasto abbastanza noto per la sua particolarità tecnica del doppio motore spingente-traente. La gioia degli storici e dei modellisti per un aereo anticonvenzionale, fu molto meno condivisa dai piloti che lo testarono. La sua struttura di fusoliera era necessariamente molto grande e pesante, anche nella zona di coda, e in questo senso era forse peggiore di una soluzione con motore centrale ed anteriore, che se non altro eliminava la necessità di una fusoliera rafforzata e di grande diametro per tutta la sua lunghezza. I suoi ultimissimi sviluppi concettuali dimostrarono che il futuro, dato che si era spremuto ogni possibile potenziale da parte dei motori a pistoni, poteva essere solo nei motori a turbina. '''Do.335A-0''': *'''Motore''': 2 DB-603A-2 12V, 1.750 hp al decollo a 2.700 giri.min, 1.375 hp a quota 0 continui, 1.390 a 6.600 m (a 2.300 g.min), eliche tripala VDM a giri costanti; 1.850 litri *'''Dimensioni''': lunghezza 13,85 m, apertura alare 13,8 m, altezza 4,23 m, superficie alare 38,5 m2 *'''Peso''': 6.530-9.510 kg *'''Prestazioni''': 580 kmh a quota zero, 732 kmh a 7.100 m, crociera max 550 kmh, salita 640 m min., a 6.000 m in 10 min, tangenza pratica 9.500 m, autonomia 1.200-2.100 km *'''Armamento''': 1 Mk 103 (70 cp) e due MG 151/15 (400 totali), 1.000 kg max di bombe interne. ====FW-187 e 154==== Per quanto ormai dimenticati, i tecnici della Focke-Wulf misero anche in opera due caccia bimotori, entrambi particolarmente snelli e assai funzionali, ma anche sfortunati. Simile al Whirlwind, il Fw-187 Falke (Falco) era un grazioso e snello aereo da caccia bimotore, che per quanto relegato ai due Jumo 211 dei Bf-109B. Il Fw-187, caratteristico con il suo muso aguzzo, era stato realizzato a Brema e portato in volo dal collaudatore H Sander. Il prototipo venne completato nel 1937 con appena due MG 17. Era nondimeno un velivolo che si dimostrò velocissimo: 525 kmh, 60 in più del Bf-109 che aveva lo stesso motore ma pesava la metà. Ma se Richtofen era il mentore di questo programma, Udet, che lo rimpiazzò nel 1936 come direttore dell'Ufficio Sviluppi, lo considerò poco agile rispetto ad un caccia monoposto e venne richiesta la modifica come caccia-distruttore simile ad un piccolo Bf-110. Fu possibile dal prototipo V3 infilare un secondo uomo dentro la piccola fusoliera del Falke che perse la sua elegante capottina (simile a quella del FW-190) per una del tipo a 'gabbia' ricca di montanti. I motori erano gli oramai superati Jumo 210G. Vennero aggiunti anche due cannoni da 20 mm ai lati del muso. La perdita per incendio ai motori del V1, 1938, con esiti mortali per il pilota, non fu certo d'aiuto al programma, già 'schiacciato' dal precedente Bf-110. In ogni caso vennro altri prototipi, tra cui il V6 con due DB600, che permisero nella primavera del '39 di raggiungere la straordinaria velocità di 635 kmh, anche se con problemi derivati dai sistemi di raffreddamento. Bisognerà aspettare i Mosquito inglesi per vedere un bimotore raggiungere prestazioni analoghe, e solo con i modelli avanzati. Poi seguirono alcuni A-0 con ancora i motori 210Ga, parabrezza corazzato e due altre armi da 7,92 in fusoliera (ai lati dell'abitacolo, con le canne sotto il tettuccio), ma che si ritrovarono piuttosto appesantiti con l'armamento analogo al Bf-110. Inesorabilmente privati dei motori DB600 e 601, queste macchine non potevano reggere facilmente la concorrenza dei Bf-109 e 110. Vennero così usati solo per difendere l'aeroporto di Brema, dichiarando anche qualche vittoria. Del Falke non si ebbero altri sviluppi, anche se si provò ad impiegarli come intercettori notturni con radar, ma non avevano lo spazio per questa modifica e non se ne fece nulla. Così scomparve un velivolo che era di notevoli potenzialità se solo lo si fosse dotato di motori più potenti e con maggiore appoggio politico, e che superava in maneggevolezza il più grosso Bf-110, oltre che in autonomia il più piccolo Bf-109. '''Fw-187A-0''': *'''Dimensioni''': lunghezza 11,12 m, apertura alare 15,3 m, altezza 3,85 m *'''Motore''': 2 Junkers Jumo 210G1 12V da 730 hp a 1.000 m *'''Peso''': 3.700-5.000 kg *'''Prestazioni''': 529/4.200 m--518/0 m, salita a 2.000 m in 1,9 min, a 6.000 m in 5,8 minuti, tangenza 10.000 m. *armamento: 2 MG FF e 4 MG 17 Da notare le prestazioni che persino il tipo 'appesantito' conservava, come la velocità di 518 kmh a zero metri, ben 118 kmh maggiore di quella dell'italiano G.50 e 46 del Bf-109E (con motore DB-601), anche se in quota perdeva potenza; la sua salita, malgrado i motori, era rapidissima. Non era nemmeno un caccia piccolo, ma dava l'impressione di esserlo per via delle sue forme molto snelle e aerodinamiche e dell'abitacolo incassato e privo di armi difensive.<ref>Pizzo N: ''FW-187'' Aerei nella Storia gu-lu 2002</ref>. Dopo anni venne fuori un nuovo caccia veloce e di tipo anticonvenzionale, il Fw 154 'Moskito', un concorrente dell'He.219 Uhu; era il seguito della richiesta del giugno 1942, ed inspirato al Mosquito inglese. Ma il problema era il legno con cui si cercò di costruirlo come il modello d'oltremanica: paradossalmente, dopo che la Germania si era convertita da anni ai tipi metallici, il problema era proprio quello di ritrovare degli operai capaci di lavorare bene il legno, che almeno nel settore aeronautico non erano più disponibili. Tra Kurt Tank e Milch venne però deciso di andare avanti, cambiando la denominazione da Ta.211 a Ta.154, per non confondersi con l'infelice Me.210. Naturalmente il 152 e 153 erano il caccia monoposto, si era già in animo di costruire. Dopo avere usato attrezzature di vecchio tipo ed allestito la linea alla meno peggio, arrivarono i primi prototipi, ma il previsto motore Jumo 213 da 1.750 hp venne sostituito dallo Jumo 211F da 1.480 hp. Il Moskito volò da il primo luglio e dopo vari inconvenienti palesati fin dall'inizio, ebbe realizzati 15 prototipi, che si prevedeva di far seguire da 250 aerei al mese. Avevano motori a cilindri in linea in una configurazione 'a falso radiale' per via dei radiatori anulari, del tipo Junkers Jumo 211N, da 1.520 hp a 1.300 m, con 1.500 litri di carburante. La cellula naturalmente era in legno con rivestimento lavorante, l'ala era alta e l'abitacolo piccolo e basso in una cellula di per sé molto compatta e squadrata. Il radar era il FuG 212 Liechtstein C-1 o un FuG 220 più moderno, c'erano anche il ricevitore Naxos Z o FuG 350, IFF FuG 25, radio varie, due MG 151 con 200 colpi per parte sul fianco della fusoliera e due MK 108 con 110 colpi l'uno. I prototipi furono il V1, che ebbe un incidente in atterraggio il 31 luglio 1943, il V2 con Jumo 211F o R, il V3 con 4 cannoni da 20 mm, e altri fino al V15 con radar FuG 220. L'A-0 era di preserie con gli Jumo 211E, dal marzo 1944 costruito in 8-22 esemplari; c'era anche la modifica per il progetto Mistel di cui l'aereo doveva essere il mezzo esplosivo con 2 tonnellate di esplosivo, radiocomandato da un FW-190 e in funzione aria-aria. Seguiranno moltissime altre versioni studiate in merito: l'A-1 da caccia notturna con FuG 212 e arma MG131 da difesa, A-2 con sovralimentazione, A-3 da addestramento, A-4 con gli Jumo 211N, che volò dal 13 giugno 1944; i Ta-154B erano gli omologhi ma con i motori 211R, e non ebbero seguito. I Ta-154C avevano gli Jumo 213A ed altre modifiche, tra cui il muso in metallo e sedili eiettabili, fusoliera allungata di 76 cm, 6 prototipi; il successivo Ta-154C-2, con sistema d'iniezione GM-1, cancellato; il C-3 forse era un ricognitore strategico ma non pare sia stato realizzato; il C-4 era un cacciabombardiere biposto; il D era un altro caccia notturno, con superficie alare aumentata e Jumo 213A, e con la superpotenza doveva fare fino a 740 kmh. Nessuno di questi ultimi tipi ebbe seguito. Il Ta-154, costruito in decine di esemplari, non dimostrò d'essere all'altezza della situazione. Essendo voluto in legno, per ragioni di peso, venne realizzato troppo compatto, al punto che la visibilità dall'abitacolo non era soddisfacente, dato ch'era incassato tra i motori nell'ala alta. La costruzione non era particolarmente ben eseguita a causa della scarsa esperienza delle maestranze, e la velocità del prototipo V1, 626 kmh, sarebbe calata parecchio con le installazioni definitive di armi e radar. A quel punto, già nel marzo 1944 Milch stava preferendo lo Ju-388J, per giunta la presentazione del 2 giugno con Galland ai comandi non piaque; di lì a poco avvenne un incidente (il 28 giugno) con la disintegrazione in volo dell'ala di uno degli aerei, l'ala era subappaltata ad una ditta esterna e si cercò di capire il perché di tale evento: era il collante del compensato, realizzato dalla Dynamit, che corrodeva il legno. A quel punto il progetto venne abbandonato nel settembre 1944. Nondimeno alcuni 'Moskito' erano operativi dal novembre 1944, visto che c'era carenza di aerei ad alte prestazioni. Ma non riuscirono a colpire nessun Mosquito e non emularono minimamente i loro successi. Il sogno di un aereo tedesco fatto di materiali 'non strategici' rimase tale, paradossalmente fallito proprio per l'avanzata tecnologia a cui oramai si era abituati in Germania. Ci si riproverà con altri tipi, come l'He.162. '''Fw-154A-4''': *'''Dimensioni''': lunghezza 11,12 m, apertura alare 15,3 m, altezza 3,85 m *'''Motore''': 2 Junkers Jumo 211N 12V da 1460 hp a 0 m *'''Peso''': 6.320-8.250 kg *'''Prestazioni''': 606/5800 m, salita a 8.000 m in 16 min, tangenza 9.500 m, autonomia 1.370 km a 7.000 m. *armamento: 2 MG 151 e 2 MK 108<ref>Sgarlato N: ''FW Ta 154'' Aerei nella Storia Ott Nov 2003</ref> Tra gli elicotteri Focke-Angelis da ricordare il F.A. Fa.330 Bachstele e il Flettner FI.265. Il primo era specifico per i sommergibili come mezzo d'osservazione. Era un mezzo tipo autogiro, senza motore, trainato dal sommergibile e mandato in aria con un avventuroso osservatore sfruttando il vento. Funzionava piuttosto bene, ed era smontabile e rimontabile facilmente. Finirà per essere assegnato, forse il primo elicottero navale, agli U-Boote, con un totale di 120-200 costruiti fino al marzo 1944 ad Hoykenkamp. ====FW-190/Ta-152==== [[Immagine:Fw 190A Abschuss1 1944-45.jpg|320px|right|thumb|La superiorità dei FW-190A decadde rapidamente nel '44]] Nel corso della Storia vi sono stati spesso degli scambi di idee che hanno avuto origine da confronti diretti tra opposte civiltà, e magari tra le loro forze armate. In Spagna i caccia sovietici I-16 se la videro esclusivamente contro aerei con motori in linea, inclusi i CR.32, ma questi erano biplani e non rappresentavano il futuro; piuttosto, chi impressionò fu il Bf-109 tedesco, che pure era ancora acerbo in quelle fasi del suo sviluppo. I Sovietici di lì a poco chiederanno dei caccia con motore raffreddato a liquido, a cilindri in linea, per ottenere una ridotta resistenza aerodinamica e quindi la capacità di volare più velocemente rispetto ai consueti motori stellari, che peraltro erano al confronto semplici e affidabili. Ma se i Sovietici avrebbero avuto i caccia MiG-1, Yak-1 e LaGG-1 nel '41, i Tedeschi, inopinatamente, quello stesso anno misero in servizio un caccia con motore radiale. Questo perché in realtà anche loro avevano avuto il loro da fare con i tozzi, robusti e potenti I-16, la cui cellula di piccole dimensioni, se da un lato causava problemi di stabilità (coda troppo vicina alle ali), dall'altro consentiva eccellente velocità con un motore di potenza non eccezionale. Inoltre i velivoli con questo tipo di motore si dimostravano anche molto agili, avendo meno problemi di baricentro di quelli dati da un lungo propulsore a cilindri in linea. Al dunque, nel '38, con il Bf-109 ben lungi dal dimostrare i suoi limiti potenziali (anzi, si può dire che avesse 'appena cominciato' a farsi valere con il DB601: i precedenti Bf-109B erano nettamente inferiori rispetto agli Hurricane, anche se gli Hurricane non vennero mai mandati in Spagna), si decise di dargli un successore. E tra i progetti ve n'era uno che riguardava un compatto aereo con motore stellare BMW 139 (di appena 129 cm di diametro), era il FW 190 designato dall'allora misconosciuto Kurt Tank. Il FW 190 V1 volò a Brema il 1 giugno 1939, ma ben presto ci si orienterà verso un motore più grosso e potente, il BMW 801, che venne provato dal V5 in poi, nel '40. Passò pochissimo tempo e questo nuovo caccia venne posto in produzione: aveva agilità eccellente, con il solo limite di stallare senza preavviso (ma il recupero era rapidissimo, quindi l'unico problema era non stallare mai a bassa quota; in configurazione d'atterraggio invece il FW190 stallava non a 204, ma a 166 kmh, e dava ampi preavvisi); il carrello era robustissimo, l'aereo anche, e la potenza di fuoco del FW-190A1 ammontava a ben 6 armi: 2 MG FF e 4 MG 17. Il prototipo iniziale aveva invece 2 MG 17 e due delle nuove MG 131, che poi vennero apparentemente abbandonate, anche se solo per il momento. Gli A-1 volavano a 614 kmh e vennero prodotti in pochi esemplari, afflitti spesso da problemi di surriscaldamento dei motori, quando non da veri incendi. Questo problema venne risolto completamente solo con l'A-4, il primo FW190 'maturo', ed era dovuto alla grande potenza del motore racchiusa in una piccola cofanatura, per quanto raffreddata da una ventola che faceva 3,5 giri per ogni giro dell'elica dietro cui era installata. I FW-190 diedero comunque subito il proverbiale filo da torcere agli Inglesi, che all'epoca facevano spesso incursioni sul nord della Francia. Come prime vittime sorpresero e colpirono 3 Spitfire di una formazione. Gli Inglesi inizialmente 'vollero' credere che fossero P-75 catturati ai Francesi, ma 'nessun aereo prebellico aveva le prestazioni di quelle bestiacce' commentò un pilota inglese. E aveva ragione, sia perché ben presto gli Inglesi si dovettero rassegnare ad ammettere l'esistenza di un secondo aereo da caccia tedesco, sia perché le sue prestazioni erano superiori anche a quelle dei migliori caccia inglesi e forse mondiali dell'epoca, gli Spitfire Mk V. I FW 190 erano più impacciati nelle virate strette, in cui lo Spit era superiore, ma lo battevano in picchiata, salita lanciata, accelerazione, e impostando i combattimenti sulla velocità erano indubbiamente superiori. In seguito tale superiorità si confermò con le versioni A-2, A-3, A-4 che ebbero velocità fino a 655 kmh e armi MG 151/20 (prima due+2 MG FF+ 2 MG 17, poi dagli A-5, 4 MG 151 con complessivi 750 colpi +MG 17 nel muso con 2.000). I FW-190, prodotti in circa 20.000 esemplari, non ebbero tuttavia la stessa fama dei 33.000 Bf-109, e come caccia in quota rimasero sempre inferiori per via della scarsa potenza che aveva il loro motore oltre i 7-8 mila metri tant'é che a 9.000 m uno Spit Mk V quasi lo eguagliava in prestazioni. A questo si cercò di rimediare, ma sorprendentemente dal '42 dozzine di prototipi vennero provati e non conclusero nulla. Ci fu il FW-190B con ala maggiorata dell'11%, motore sovralimentato, abitacolo pressurizzato, di cui vennero costruiti un paio di prototipi; il FW-190C 'Kanguruh', cellula adattata al DB603G, e con un turbocompressore speciale Hirt o di altro tipo, che permetteva di migliorare le prestazioni in quota, ma che rese più complicata la meccanica del velivolo. Arrivò, nei vari voli a 725 kmh, ma venne abbandonato. Eppure, il DB603G sarebbe stato ideale anche senza turbocompressore: se poteva motorizzare con successo il G.56, perché non il FW-190? Nel contempo apparvero i cacciabombardieri FW-190F e FW-190G. I primi erano velivoli corazzati per impiego di supporto tattico, con varie modifiche quali rastrelliere per bombe da 50 kg e corazze protettive; i secondi avevano l'armamento limitato a due cannoni da 20 mm, ma la loro capacità di carico era stata estesa al punto da poter imbarcare la bomba da 1.800 kg, realizzando un carico bellico che solo gli ultimi F4U Corsair riusciranno ad eguagliare, ma non certo in un 'pezzo unico'. Il FW-190G era una specie di interdittore riccamente provvisto di sistemi di navigazione ognitempo, e inteso per attaccare obiettivi strategici a mò di un Tornado, magari con una sola bomba ventrale da 500 kg e due serbatoi alari da 300 l. Le capacità di carico del FW-190 erano impareggiabili dal Bf-109, come anche la possibilità di portare armi e corazze pesanti per il supporto aereo o per l'attacco ai bombardieri. Le ultime versioni del FW-190 'naso corto' erano velivoli come l'A-8, piuttosto appesantiti e armati con 4 MG151 e due MG131, finalmente in sostituzione delle oramai inutili MG 17. Con 950 colpi per le MG131 e almeno 750 per gli MG151, o la possibilità di portare un paio di Mk 108 al posto di due MG151, il FW aveva un'autonomia di fuoco e una stabilità di tiro (data la sua massa) ben maggiori di quelle dell'esile Bf-109. Anche come caccia notturno ebbe maggior successo perché di autonomia superiore e con un carrello più sicuro. '''Fw-190A-8, Fw-190D, Ta-152C e Ta-152H''': *'''Dimensioni''': lunghezza 8,95--10,19--10,83--10,71 m, apertura alare 10,51--10,51--11,00--14,44 m, altezza 3,95--3,37--3,38--3,37 m *'''Peso''': 3.470/4.460--3.180/3.473--4.014/4.834---3.920/4.750 kg *'''Prestazioni''': 640/6.200 m--698/6.400 m--740/10.000 m--760/12.000 m, salita a 10.000 m in 22--7--8--7 minuti. Autonomia max 1.450-1.120--?--2.000 km, tangenza 10.400--13.200--12.300--14.800 m. Al dunque, quello che mancava al velivolo lo si aggiungeva di volta in volta. Per esempio, gli A-8 avevano corazze anteriori al motore da 5-6 mm nell'anello anteriore, 50 mm di blindovetro molto inclinato nel pezzo frontale, 30 mm negli spicchi laterali; il poggiatesta, che era solidale con lo spostamento del tettuccio, era da 12 mm, e il sedile da 8. Ma i tipi 'Sturmbock' avevano 200 kg di corazze extra, due cannoni da 20 e due da 30, per colpire i bombardieri, se necessario anche con collisioni dirette. Scortati dai Bf-109, sempre più usati come scorta anti-P-51 piuttosto che per attacchi diretti, i FW-190 continuarono ad essere pericolosissimi fino all'ultimo giorno di guerra. Forse uno dei loro limiti era il maggior numero di ore di lavoro costruittive richieste rispetto ai Bf-109, ma non si sa di preciso quante: di certo, pesando di più richiedevano maggiori materie prime. La quantità di armamenti studiati per i FW-190 è pure prodigiosa, si arriverà persino a usarli per i lanci dei missili X-1 e con versioni controcarri munite di 6 cannoni senza rinculo da 75 mm, da azionare automaticamente passando sopra un carro armato (erano messi dietro la fusoliera). [[Immagine:Focke-Wulf Fw 190D-9 outside USAF.jpg|320px|right|thumb|Il 'Dora']] Ma c'era sempre il problema delle prestazioni in quota. Non si capisce perché, usando gli ottimi DB605 o 603 (con radiatore anteriore anulare nel caso dei FW-190) non si sia deciso subito di standardizzarsi su quest'aereo cercando soluzioni fin troppo difficili da realizzare, mentre gli anni passavano. Alla fine la configurazione definitiva fu il FW-190D, che aveva lo Jumo 213 sovralimentato. Il 'Langnasen Dora' venne posto in produzione rapidamente: si distinguveva per il muso allungato ma ancora di forma 'normale' dato che includeva anche il radiatore anulare. Esso era caratterizzato anche dalla coda allungata per ristabilire l'equilibrio, dato il motore più lungo e pesante. La capacità di carburante era di 509 litri più altri 115 se si rinunciava al dispositivo di sovralimentazione MW 50 con acqua e metanolo per una potenza max di 2.240 hp. L'armamento era di due cannoni da 20 mm MG151 con 500 colpi nella radice delle ali, ma altri due potevano eventualmente essere sistemati nelle semiali esterne; c'erano poi due MG 131 con 950 colpi nel muso. Entrato in servizio nella seconda metà del '44, inizialmente quest'aereo ebbe un certo scetticismo: mancava di pressurizzazione in quasi tutte le sue sottoversioni, il che riduceva la tangenza pratica rispetto ai 13.000 m possibili, e tradiva una certa improvvisazione (dopo tutti quegli anni passati a sperimentare..), ma si dimostrò il migliore dei caccia LW, almeno tra quelli a pistoni. La produzione fu impostata presto, ed arriverà anche a 22 per giorno. Uno stormo da caccia si vide recapitare ben 150 FW-90D, ma il suo comandante si tenne il suo Bf-109G-14. Ma oramai i problemi erano di carburante e di piloti addestrati. I FW-190, per quel che potevano in quell'atmosfera tragica da 'crepuscolo degli Dei', fecero del loro meglio, ma la produzione non arrivò che a 700 esemplari a causa di interruzioni e bombardamenti. [[Immagine:Focke-Wulf Ta 152 model diorama.jpg|320px|right|thumb|Il Ta.152]] Un tipo ulteriormente migliorato, ancora più formidabile, sarebbe stato un degno avversario anche dei P-51H e P-47M (mentre il FW-190D era praticamente paragonabile al P-51D, Spit XIV, Tempest, G.56), era il Ta-152. Un onore tardivo per il progettista Tank, che finalmente ebbe il suo cognome nella sigla. Il Ta-152 era un caccia d'alta quota, capace di superare i 14.000 m e di raggiungere i 760 kmh a 9-12.000 m (a seconda delle fonti). Lo stesso Tank, pilota provetto e abile collaudatore, nel testare uno dei nuovi aerei venne attaccato da un P-51D, ma lo seminò in fretta. Il Ta-152H aveva ali aumentate da 10,5 a 14,44 m e la fusoliera era stata 'stirata' fino a 10,71 m. Era uno degli aerei più belli e veloci della II GM, ma la sua produzione fu solo di una settantina di esemplari nel '45 e la sua carriera fu soprattutto quella di proteggere le basi dei caccia Me 262 dagli attacchi che i caccia Alleati facevano loro al decollo e all'atterraggio. Ma erano compiti che qualunque 190 muso corto poteva fare e il Ta152, eccellente alle alte quote, ne era addirittura inferiore alle basse, tant'é che raggiungeva 'solo' i 552 kmh contro i 573 dei 'musi corti' e i 580 del FW-190D. Un aereo sprecato per questi compiti, più consoni al Ta152C con ala ridotta a 11 m e finalmente un DB603G; era un caccia per quote medie, simile per il resto al 152H. Anche il 190D ebbe varie sottoversioni; la più diffusa fu la D-9, ma non mancarono la D-19 con alcune modifiche quali il cannone Mk 108 e un solo MG 151 nell'ala sinistra; prodotti solo in due esemplari, erano i primi due D-9 costruiti a Cottbus; i D-11 d'attacco con due Mk 108 e 2 MG 151 nelle ali, come per il D-9 con vari allestimenti speciali; D-12 a doppio ruolo, introdotta nel febbraio 1945 con due MG151 alari e un Mk 108 nel muso; vari altri miglioramenti e allestimenti specifici per lo più relativi ai sistemi di navigazione ognitempo, come la modifica R11 con il pilota automatico PKS 12 e radiogoniometro FuG 125, in produzione dal marzo del '45. Il D-13 era da attacco con numerosi allestimenti specifici per navigazione ognitempo, bombe, sistemi di tiro; il D-14 aveva finalmente il DB603E o -603LA, ma solo due vennero collaudati nell'aprile del '45. Il D-15 era una specie di conversione al DB.603 dei vari A-8 e F-8 costruiti, ma solo uno venne completato; l'FW-190E era invece il D da ricognizione, non realizzato; l'H-1 era proposto con il solito DB603, stavolta in versione G. In tutto dei 'Dora' pare che ne vennero prodotti solo 674, mentre il totale dei FW 190 prodotti è incerto anche se si è detto di circa 20.100 esemplari, e di 16.724 entro la fine del '44. Essi vennero legati per quanto possibile ai motori Jumo, mentre il progettista avrebbe voluto i DB, considerati invece necessari per altre linee produttive. Quanto alla diffusione, il D-9 cominciò ad operare con il JG 26 dall'agosto del '44, che divenne operativo solo da ottobre, precisamente con il suo I gruppo. Ne arrivarono anche ad altri reparti, e i 'Dora' diventarono famosi soprattutto nell'Operazione Bodenplatte, l'ultimo gesto di sfida della LW contro gli Alleati, del capodanno 1945. Al 10 gennaio 1945 c'erano 119 FW-190 di tutti i tipi nella Luftflotte 1 della Curlandia, la Luftflotte 2 in Italia ne aveva 29, la 3 ne contava 112 del solo JG 1, altri 54 nel JG 2, 35 nel JG 3, 27 nel JG 4, 72 nel JG 11, 186 nel JG 26, 97 nel JG 54, 152 nell'SG 4 e 28 nell'NSgr 20; la Luftflotte 4 in Yugoslavia aveva complessivamente 135 aerei, la Luftflotte 5 in Scandinavia non si sa, la Luftflotte 6 in Prussia aveva 352 aerei e la Luftflotte Reich 94 macchine del JG 300, 109 del JG 301 e 41 del KG 200. In tutto parliamo quindi di circa 1.642 aerei, esclusi quelli non ai reparti di prima linea: sono il 10% della produzione e ancora uno schieramento formidabile, seppure solo in minor parte costituito dai FW-190D. Il 10 aprile c'erano 1.458 aerei nel Comando Curlandia, Luftflotte 4, 6 (con 807 apparecchi), Prussia Orientale e Reich (361). Si era agli sgoccioli della guerra, e oramai nemmeno il carburante, come i piloti addestrati, era sufficiente per tutti questi aerei (in Italia c'era in un certo senso il problema opposto, in quanto data la scarsa produzione di aerei erano i piloti addestrati che restavano più numerosi dei moderni caccia disponibili). Al 25 aprile 1945 la LW si era ridotta al Luftflotte Reiche e alla Luftflotte 6 nel settore meridionale. Da ricordare che un FW-190A5 venne inviato nel '43 in Giappone (dove diede una grossa 'mano' per i progettisti del Ki-100) e uno venne valutato a Guidonia ma senza essere adottato o prodotto in serie, evidentemente per problemi di standardizzazione con i già fin troppo numerosi caccia nazionali in programma. I Partigiani Yugoslavi ebbero un aereo catturato, ma è soprattutto importante ricordare i francesi che ne ebbero 64 ricostruiti con parti trovate sul territorio nazionale (NC.900). Infine i Sovietici catturarono abbastanza D-9 da metterli in servizio regolare con una loro unità del Baltico. Quanto ai Ta-152 (originariamente, nel '43, pensati come FW 190Ra), vale la pena di ricordare brevemente le versioni in cui questo formidabile caccia, il migliore tra quelli per alte quote (nel tipo H): A-1, Dora-9 trasformati, B-1, caccia di scorta con ala da 11 m, scartati per i Ta-152C; i B-2 erano simili e con un DB-603, i B-3 erano cacciabombardieri, i B-4 avevano 4 cannoni da 20 e 30 mm; il B-5 era nell'allestimento R11 con tre Mk 103 da 30 mm; il B-6 non noto ma abbandonato; B-7 con lo Jumo 213J da 2.210 hp con turbocompressore a tre velocità; C-0 con il DB-603L, collaudato con i prototipi V21, 6, 7 e 8 dalla fine del '44.Aveva 4 MG 151 e un Mk 108. Il C-1 era la versione di serie con motore leggermente diverso e armamento pesante, il C-1 con nuova impiantistica elettrica, il C-3 venne invece realizzato con l'Mk 103 al posto del 108, poi il C-11 da ricognizione come anche l'E (dal B-5) con 3 cannoni e fotocamera (due prototipi); l'H era un caccia d'alta quota ed ala di apertura maggiore (14,4 m), l'H-0 era un'altra serie di prototipi completati dalla fine del '44, e infine 20 aerei di preserie con 3 o 5 cannoni; l'H-1 fu l'unica versione di serie, in produzione a Cottbus dal novembre 1944, con maggiore carburante e 34-180 aerei completati; l'H-2 venne cancellata, poi c'era un aereo fatto in parte in legno e plastica (H-3?), l'H-10 era da ricognizione, l'S-1 biposto da addestramento ma non costruito; il Ta-153 infine era il V32, prototipo di una macchina originariamente nota come Fw190 Ra-4D. Al dunque non vi fu quasi modo di mettere in servizio tale nuovo aereo, che ebbe limitato impiego, come si è detto, solo con il JG 301 dal gennaio 1945. ====I caccia Messerchmitt==== Il Bf-109 è certamente il caccia più prodotto nella storia, e presumibilmente anche quello che ha ottenuto più successi (e altrettanto sicuramente, anche quello che ha subito più perdite), la maggior parte dei 15 piloti tedeschi che ottennero più di 200 vittorie volò con il '109, e questo non tiene conto di piloti come Marseille, che fu il N.1 dell'Africa e di tutto il fronte occidentale, pur con 'soli' 158 abbattimenti. Ma il Bf-109 era un velivolo non privo di difetti, tra cui un'ala un po' troppo caricata, una carreggiata stretta (ma lo Spitfire era anche peggio), e una ridotta autonomia. Nondimeno venne migliorato di continuo, fino a che si è arrivati all'ultima versione, la K. Forse la migliore fu la F, versione rifinita aerodinamicamente del potente ma un po' troppo spigoloso E, riconoscibile dal ruotino di coda rientrabile, dal muso ed estremità alari arrotondate, dalla coda senza montanti di supporto. Con il DB601N poteva volare a non meno di 628 kmh, ma questa è la cifra osservata dagli Alleati su esemplari catturati; i documenti tedeschi fanno cenno persino a velocità di 670 kmh, e a salite a 7.000 m in poco oltre sei minuti. Restava anche un velivolo facile da guidare, essendo più leggero (circa 1.960 kg a vuoto) del tipo E, ma perdeva i cannoni da 20 alari e questo fu un grosso handicap. Adolf Galland ne usava alcuni che avevano ancora i cannoni, per cui non era una trasformazione irreversibile. Forse la cosa migliore che si può dire del Bf-109 è che fosse facile da costruire, con circa 5.000-7.000 ore di lavoro per aereo, e questo contava (non casualmente, quando si volle portare il G.55 italiano in Germania si cercò di ridurre i tempi di lavorazione da 15.000 a 9.000 ore). Questo si sposava con una ridotta resistenza aerodinamica grazie alla fusoliera a sezione triangolare nella parte posteriore, realizzata con due semigusci. Il Bf-109G era potenziato, ma anche appesantito, con il DB605 da 1.475 hp ma anche un peso di 3.400 kg a pieno carico, e ben 2.800 a vuoto. Il 'Gustav' era più veloce, specie con i dispositivi di superpotenza, ma difficile da controllare e sebbene scaduto parecchio nel volo a bassa velocità. Inoltre l'armamento, per quanto migliore, era inizialmente uguale a quello del Bf-109F-4 e quando si trattò di sostituire le due armi da 7,92 mm con due da 13, le 'bozze' anteriori non aiutarono certo i piloti nella delicata fase d'atterraggio e decollo, suscitando proteste. Forse sarebbe stato meglio mettere una sola MG 131 lasciando l'altra MG17, per dare almeno su di un lato una decente visuale, ma questa novità forse non avrebbe giustificato lo sforzo per un tale modesto incremento della potenza di fuoco. Il Bf-109G poteva portare con le solite modifiche campali (serie R) i cannoni alari, ma questi lo appesantivano nei duelli con i caccia e lo rallentavano: mai quanto i razzi da 21 cm talvolta usati contro i bombardieri, e i cui tubi di lancio inspiegabilmente non erano concepiti per sganciarsi se necessario. Forse l'unica giusta soluzione per ringiovanire il Bf-109G sarebbe stato prendere il meglio del Fw-190 (superiore nell'insieme, ma inferiore come salita e come prestazioni in quota a causa della struttura pesante e della perdita di potenza del motore). Ovvero: carrello ridisegnato per ritrarsi all'interno, ala ingrandita, cannoni da 20 mm interni. Gli specchietti retrovisori non avrebbero certo nuociuto (gli Spitfire ce li avevano, per esempio), anche perché, in ogni caso, fino al Bf-109K il tettuccio aveva troppi montanti. Un Bf-109G con ala da 18 m2, due-4 cannoni da 20 mm (o anche MG 131), carrello a carreggiata larga, serbatoi extra alari, sarebbe stato un giustissimo compromesso, senza nemmeno scomodare l'ipotesi del G.55. Ma non è accaduto. Il Bf-109G, introdotto dalla primavera del '42, dopo i tipi più recenti (il G-10 poteva arrivare, in superpotenza con il DB605AM da 1.800 hp, a ben 690 kmh e normalmente aveva l'MK 108 al posto dell'MG 151), che si sentì l'esigenza della standardizzazione. Così venne fuori il 'Karl', che tornava al ruotino di coda retrattile dell'F (abbandonato con il G), finalmente le MG 131 meglio raccordate nel suo piccolo muso (senza più bozze, ma solo un leggero aumento del diametro) e l'abitacolo 'Galland' a visuale migliorata. Lungo 9,02 m, apertura alare 9,92 m, altezza 2,6 m, poteva contare sul DB605DCM e volava a 670 kmh 'normale' e 725 in superpotenza per pochi minuti, anche se l'autonomia era scesa a 590 km mentre il peso restava sostanzialmente quello del Bf-109G-6. Il K-4 era stato l'unico ad essere prodotto in quantità apprezzabili, ma c'erano anche sottoversioni come il K-14 con 3 cannoni MK 103, ma solo il K-4 fu numericamente importante, tanto che entro la fine del '44 ben 10 JG erano equipaggiati con quest'aereo, ricordato per la sua partecipazione (come anche i Fw-190D) all'operazione Bodenplatte, del capodanno '45. '''Bf-109K-4 'Karl'''': *'''Dimensioni''': lunghezza 9,02 m, apertura alare 9,92 m, altezza 2,6 m, superficie alare 16,8 m2 *'''Potenza''': 1 DB-606DCM da 1.800 hp *'''Peso''': 2.722/3.375 kg *'''Prestazioni''': 728 kmh a 6.000 m, crociera 530 kmh a 3.000 m; tangenza 12.500 m; autonomia 590 km *'''Armamento''': 1 MK 108 da 30 mm e due MG 131 da 13 mm. I successori designati del Bf-109 furono parecchi, ma nessuno ebbe successo. A parte il H-1/Bv-155, c'erano il '''Me.209 II''', versione da caccia dell'aereo da record (755 kmh) che si segnalava come la cellula più piccola attorno ad un DB-601. Un velivolo di indubbio interesse fu il '''Me.209''', nato come velivolo da record e che finì per giocare un brutto scherzo alla Heinkel, il cui He.100 da corsa, l'He.112U, il 30 marzo 1939 ottenne il nuovo record mondiale di velocità di 746,45 kmh. Era molto, ma i concorrenti avevano pronto un altro velivolo, che non era l'adattamento estremo di un vero caccia, ma un racer 'puro', la cellula più piccola che si potesse disegnare attorno ad un DB601, a sua volta ampiamente rielaborato per 2.300 hp di potenza: tanto bastò per raggiungere, il 1 agosto 1939, i 755,11 kmh, e poi, non ufficialmente, si parlò anche di ben 781,97 kmh. Il quarto prototipo venne trasformato, secondo i patti stabiliti con l'RLM, in caccia con 1 MG FF e 2 mitragliatrici, in seguito ebbe anche un'ala dall'apertura aumentata per migliorare la controllabilità e la maneggevolezza, e si evolse ancora con successivi passi, come il Me.309. Ma sorprendentemente, questo velivolo,dall'aspetto quasi totalmente dominato dal muso, non ha avuto successo, sebbene nel '43 sia volato addirittura il prototipo V5 con il DB603. Ma nel '44, una volta per tutte, si trovò che il Fw-190 D era capace di offrire migliori prestazioni e anche migliore facilità produttiva. Il '''Me.309''' era invece un velivolo che sembrava un incrocio tra il P-51 e il Bf-109, con tettuccio a visibilità totale,ala a profili veloci, radiatore retrattile, ma che nel '42 venne provato contro un Bf-109G risultando inferiore per diversi aspetti, tanto che nell'estate del '43 venne cancellato. Pur essendo disegnato già nel '40, il suo carrello spesso aveva dei cedimenti nel ruotino anteriore. Era armato pesantemente con cannoni da 20 e 30 mm, ma non superava i 580 kmh di velocità massima e solo 4 prototipi vennero costruiti. Dimensioni 9,93 x11 x3,43 m, 16,5 m2; peso massimo 4.870 kg, motore DB 605B, autonomia 1.100 km. Il Bf 109Z era la prevista versione da caccia bifusoliera, distrutta da un attacco aereo prima che potesse volare. Era capace, presumibilmente, di oltre 740 kmh ed armata con cannoni da 20 o 30 mm. Il Me 409 era simile al precedente, ma usava le fusoliere del Me 209, poi rimpiazzate da quelle del Me 155. Nessun risultato, cancellazione nel '44. Così per il Me 609, con due fusoliere di Me 309, ma ancora una volta non ebbe successo né attenzione, anche per via della scarsa popolarità del Me 309. Il Me 309 fu anche autore dell'ultima evoluzione, il Me 509, che doveva avere l'abitacolo avanzato con il motore dietro, per risolvere il problema dato dal peso del motore (perché, evidentemente, all'atterraggio questo tendeva a schiantare il ruotino posto sotto il muso, rendendo vana l'ottimale visuale data da questo tipo di disposizione). ---- Uno dei meno noti Bf-109 fu senz'altro il modello T, ovvero quello adattato all'impiego con la portaerei Graf Zeppelin, e che ebbe un'ala di maggior apertura. Molto migliorato come capacità di volo lento, era certamente più adattato alle operazioni navalizzate del Seafire, che non ebbe mai ala ingrandita per operare dalle portaerei. Ma la Zeppelin non entrò mai in servizio e così i Bf-109T, che con motore da circa 1.300 hp DB601N mantenevano grossomodo le stesse prestazioni dei precedenti E (nonostante l'apertura alare aumentata di 1,2 m), venne costruito in piccola quantità e usato da campi d'aviazione di terra, per esempio in Norvegia. Era anche un valido punto di partenza per i caccia d'alta quota, con apertura alare maggiorata, e rispondere alla specifica che poti avrebbe dato origine al Ta-152 e al Do.335. Il programma in origine era il Me.155A, sempre per impieghi imbarcati, ma dopo l'abbandono del programma per le portaerei venne ripensato come cacciabombardiere terrestre e infine passato (nel '43) alla B&V come Me.155B-1, poi B&V 155B. Si trattava di un '109 con un'ala di inusitate dimensioni (20,5 m di apertura alare), motore DB603 e compressore d'alta quota TKL 15; inizialmente era previsto un DB628 (un 605A con compressore meccanico a due stadi, poi abbandonato). Dopo una decina di voli avvenuti nell'autunno del '44, tale prototipo venne trasferito ad Amburgo e poi demolito dopo il gennaio 1945. Il secondo prototipo venne catturato dagli Americani e si trova in un museo del Maryland; il V3 andò pure negli USA, ma non se ne sa la fine; il V4 era il prototipo del BV.155C, ma non è chiaro in che misura venne costruito. A differenza dei precedenti non aveva più i grandi radiatori alari (che lo facevano apparire come una sorta di bireattore), ma solo un radiatore frontale a mò di Ta.152, con ala modificata anche nei bordi d'entrata e altre modifiche, un aereo nuovo a tutti gli effetti. Al dunque, di questi notevoli progetti di caccia d'altissima quota non si riuscì a concretizzare che qualche prototipo. Le prestazioni e caratteristiche previste erano: '''Caratteristiche BV 155B--C''': *'''Dimensioni''': lunghezza 8,95--14,74 m, apertura alare 20,5--18,66 m, altezza 2,98--3,58 m, superficie alare 39--35,7 m2 *'''Potenza''': un DB603A con sovralimentatore--un DB605U con sovralimentatore TKL 15; potenza 1.610 hp al decollo e a 10.000 m-- 1660 al decollo e 1430 a 15.000 m. *'''Peso''':4.870/6.016 kg--6.000 kg *'''Prestazioni''': 690 kmh a 16.000 m--689 kmh a 15.000 m (482 a 3.000), tangenza 16.695 m--16.830 m, 450-1.348 km di autonomia *'''Armamento''': 1 Mk 103 con 60 colpi e due MG151 da 20 con 400 colpi complessivi----1 Mk 108 con 60 colpi e due MG151 con 400 complessivi<ref>Sgarlato N. ''BV.155B'' Aerei nella Storia feb-mar 2002</ref>. Se i caccia da superiorità aerea della Messerschmitt sono ben noti, i 'distruttori' lo sono molto meno. Eppure sono macchine più sofisticate e complesse, che dovrebbero interessare per non poche ragioni, sia tecniche che storiche. Il primo 'distruttore' (Zerstorer, che come 'Destroyer' è sinonimo di cacciatorpediniere) è il Bf-110. Quest'aereo ha volato nel 1936 e quindi difficilmente è considerabile come 'avanzato' per gli standard della II Guerra mondiale. Eppure merita certamente una menzione. Anzitutto perché come velivolo, di per sé, era assai ben riuscito. Passò subito ai motori DB, differentemente dal Bf-109 che inizialmente ebbe gli Jumo. Era un bell'aereo, qualità non comune per tanti progetti dell'epoca, con linee armoniose e ben proporzionate, doppia coda, ala trapezioidale e fusoliera molto allungata, ma senza cadere nell'estremo di altri velivoli dell'epoca. Non era solo un'impressione, in quanto volava bene ed era affidabile, e il Bf-110C raggiunse ben presto i 540 kmh, quasi quanto i Bf-109E e molto di più dei precedenti '109. Era anche ben armato con 2 armi da 20 e 5 da 7,92 mm, di cui 1 difensiva, mentre tutte le altre (equivalenti a quanto anni dopo verrà messo nelle ali dello Spitfire Mk V, almeno quanto a tipologia) erano concentrate nel muso, fornendo un volume di fuoco molto concentrato e una piattaforma di tiro stabile. Essendo uno dei progetti di punta della LW, quando venne usato per la prima volta in Polonia si rivelò ben più utile degli stessi '109, con il vantaggio di una lunga autonomia e maggiore affidabilità rispetto ai monoposto, accreditandosi la distruzione di 68 aerei della piccola ma agguerrita aviazione polacca, contro la perdita (non è chiaro se include o meno gli incidenti) di 12 soli velivoli; i Bf-109 (che erano per lo più del tipo D, che ebbe qui la sua prima e unica occasione di gloria) subiranno non meno di 67 perdite, alle volte anche a causa della contraerea tedesca (eppure non c'era alcun aereo polacco che somigliasse al Bf-109). In Francia, ma soprattutto sulla Gran Bretagna, il Bf-110, dovendosi confrontare con monoposto moderni, venne ridotto a malpartito. A parte i due Bf-110 abbattuti da un singolo Leo-451 con il suo cannone da 20 mm, i Bf-110 ebbero avversari come i D-520, gli Hurricane e gli Spitfire. Non erano in grado di competere quanto ad agilità e solo a stento in velocità, né era di molto aiuto la presenza del mitragliere dorsale; in breve il Bf-110, che doveva essere la scorta per i bombardieri tedeschi, ebbe bisogno a sua volta dei Bf-109, troppo limitati (250 km di raggio d'azione, 660 di autonomia) in termini di durata di missione. 120 Bf-110 vennero distrutti in poco tempo, e questi, come i 78 Ju-87 (altro 'aereo simbolo'), furono perdite eccessive anche per la potentissima LW, soprattutto a fronte di risultati modesti. La propaganda inglese non perse l'occasione di farsi beffe del 'distruttore' tanto caro a Goering. Ma quando il Bf-110 poté operare in altri teatri, dove non c'erano difese tanto forti, ricominciò a dimostrarsi tutt'altro che fallimentare, prima come caccia a lungo raggio in Mediterraneo, poi in Nord Africa (dove giunse prima dei '109, per vedersela con i vecchi avversari Hurricane), sui Balcani e sull'immenso territorio sovietico. Venne anche utilizzato come ricognitore, e presto ebbe due bombe da 250 kg sotto il muso e due serbatoi subalari per aumentare l'autonomia. Divenne poi un cacciacarri specializzato con cannoni da 30 mm Mk 101 e 103, ma la sua vera capacità di 'distruttore' la utilizzerà soprattutto come caccia notturno e intercettore. Qui, a difesa del Reich, dal tardo 1942 in poi si vedranno aerei con una serie di modifiche sempre più spinte: radar di ricerca, cannoni MG 151 e Mk 108, razzi da 21 cm. I Bf-110 successivi ai 'C', tuttavia, non furono dei grossi successi, specie gli 'F', che avevano troppo peso e al contempo poca autonomia; dal tardo 1942 però cominciò ad arrivare il Bf-110G con i DB-605, ben superiore in potenza ai tipi precedenti e anche più veloce, nonostante l'aumento di peso. Ebbe combinazioni d'armamento formidabili, come il Flak 18 da 37 mm, arma ad alta velocità iniziale con 12 caricatori da 6 colpi. Se un '110 si riusciva ad avvicinare un bombardiere americano, poteva farlo a pezzi da distanza di sicurezza. Le possibilità erano molte: al posto delle 4 armi da 7,92 mm MG17 con 4.000 colpi c'era la possibilità di impiegare due MK 108 da 30 mm con circa 130 colpi l'uno. Era possibile usarli in aggiunta ai cannoni, che potevano essere i due MG 151 con circa 500 colpi, altri due MG 151 ventrali con un totale (non uniformemente distribuito, tra i 200 e i 300 cp per canna, il che significava che dopo alcune raffiche restavano solo alcune armi cariche), di oltre 1.000 proiettili; al posto di quest'arsenale (varie volte superiore ad un Bf-109 e persino ad un Fw-190, che non superava i 750 colpi) era possibile usare il Flak 18, mentre sotto le ali si potevano montare 2, 4 o anche 6 lanciarazzi da 21 cm. Era possibile contare su di una blindatura anteriore di tutto rispetto (parabrezza da 57 mm), e su sistemi d'incremento di potenza, che tuttavia spesso rendevano fatale rinunciare al mitragliere dorsale e a parte delle blindature difensive (il che andava bene se non c'erano caccia di scorta), e durante il tardo 1943 era possibile vedere in azione agevolmente Bf-110 con 2 Mk 108, 1 Flak 18 e 2-4 razzi da 210 mm. Le uniche armi che non ebbero mai furono le MG 131 e gli MG 151/15 mm. Come caccia diurni, il problema che avevano era raggiungere in fretta i bombardieri ad alte prestazioni americani, che non erano molto veloci, ma volavano molto alti. Contro gli aerei inglesi non c'era questo problema, e infatti la RAF si asteneva dalle incursioni diurne, ma volando di notte c'era bisogno di un modo di localizzarli. I radar di ricerca notturna Liechstein avevano antenne ingombranti che rallentavano molto i caccia notturni, per esempio lo Ju-88C calava da 550 a 470 kmh. I Bf-110 furono, assieme agli Ju-88, l'asse portante della caccia notturna tedesca e al tempo stesso vennero intensamente usati come distrutturi diurni contro i bombardieri USAAF, spesso con risultati devastanti, e con tutte le armi e i sistemi elettronici più avanzati tra quelli escogitati. Dopo avere cominciato la sua carriera di caccia notturno fin dal 20 luglio 1940 con i normali Bf-110C-4, in circa un anno vennero costituiti 5 Nachtjagdgruppen di cui 4 con i '110, nel frattempo resisi disponibili nel tipo F-4 con i DB-601E da 1.300 hp. Ma fu per l'appunto la 'G' ad essere presto la principale. Tra i loro 'ferri del mestiere' anche 2 MG 151 inclinati per colpire la parte inferiore dei bombardieri inglesi, complesso disponibile con la modifica R8, mentre il -Ga aveva il radar Liechtstein C-1 (FuG-212), poi seguito in altre versioni dall'SN-2 per la guida a corto raggio (il FuG-212 aveva un'elevata portata minima), e il ricevitore Flensburg, che era capace di captare il radar d'allarme 'Monica' dei bombardieri inglesi da oltre 90 km. Alla fine del '42 i caccia notturni di tutti i tipi disponibili erano 289, una cifra non indifferente, ma nel '44 arrivarono a 913, di cui almeno 150 erano Bf-110 e per la maggior parte Ju-88. Nel febbraio 1942, invece, c'erano 180 Bf-110, 60 Ju-88C e 20 Do.217 nelle tre Jagdgeschwader all'epoca disponibili sul territorio tedesco. Ecco le caratteristiche dei Bf-110 C e G a confronto, secondo i dati di Armi da guerra 41 e 119: '''Caratteristiche Bf-110C-4/B---G''': *'''Dimensioni''': lunghezza 12,1--12.65 m, apertura alare 16,28--16,27 m, altezza 3,51--4 m, superficie alare 38,37--38,4 m2 *'''Potenza''': 2 DB-601N da 1.200 hp--2 DB605 da 1475 hp *'''Peso''':5.200/6.910 kg--5.100/9.900 kg *'''Prestazioni''': 473-540 kmh ---550 kmh a 7.000 m; tangenza 8.300-8.000 m; autonomia 790--2.100 km max *'''Armamento''': 2 MG FF da 20 mm, 6x7,92 mm MG 17 e 500 kg; 2 MK 108 da 30 mm, 2 MG 151/20 mm, 2 MG 81 Questo però era solo il primo esempio, perché presto si tentò di dare un successore al '110, che era un velivolo promettente, ma che sarebbe andato presto ad esaurire il suo potenziale, come all'epoca era normale dato il rapido progresso tecnico Così fu la volta del Me.210. Senonché, quando il prototipo volò il 2 settembre 1939, il giorno dopo lo scoppio della guerra, cominciarono spiacevoli sorprese. Aveva ancora la coda stile '110, ovvero doppia. Purtroppo per i Tedeschi, il prototipo subito precipitò per carenze di stabilità. Quando alla fine del 1940 vennero consegnati i primi apparecchi di serie, la loro coda era diventata con un unico grande timone verticale. Si trattava di un velivolo molto più 'rotondo' del '110, con fusoliera e ali molto arrotondati, fusoliera più tozza e profonda, abitacolo più corto. Ma pur essendo apparentemente ben più perfezionati, con tanto di due MG 131 difensive teleguidate sui fianchi (per consentire un minimo di autodifesa al posto delle armi dorsali standard), che poi si dimostreranno alquanto inefficaci, non soddisferanno quello che si chiedeva loro d'essere: validi rimpiazzi del Bf-110. Vennero assegnati all'unità di valutazione apposita l'Epr 210 con il Me.210A-2 come versione principale. Ma avevano problemi seri, con una tendenza a perdere il controllo durante le picchiate. La soluzione fu trovata con gli ipersostentatori, perché non bisogna dimenticare che si trattava di un aereo sì più veloce, a parità di motorizzazione (quasi 600 kmh), ma ben più pesante e più caricato (l'ala era più piccola) del '110. Nel frattempo si era al 1942: dei quasi 600 aerei prodotti solo non più di 258 vennero immessi in servizio nella LW: spesso vennero usati come caccia distruttori, onestamente non avevano un armamento particolarmente robusto, due pezzi da 20 e due da 7,92. Ma nel 1943 arrivarono anche i '''Me.410 Hornisse''', simili ma finalmente con i DB603 da 1.750 hp, il che aumentava moltissimo la potenza anche rispetto al Me.210C-2 con i DB-605. Era un tipo migliorato anche come superfici di controllo, ma anche così non ebbe mai una reputazione assolutamente solida. Equipaggiò la 5./KG 2 e al 2.(F)/122, tra le prime unità operative con il nuovo Me.410, ma soprattutto la I/KG 51 'Edelweiss', i cui aerei vennero impiegati nelle incursioni notturne contro la Gran Bretagna, e data la sua velocità si dimostrarono una vera grana anche per i Mosquito da caccia notturna (assieme ai Fw-190). In tutto vennero completati 1.160 Me.410, di cui peraltro non più di 200 arrivarono alle unità d'attacco al suolo della LW, mentre il resto venne usato come ricognitore veloce e caccia intercettore pesante. Alcuni ebbero anche il cannone da 50 mm BK 5 automatico. '''Me 410A-1''': *'''Dimensioni''': lunghezza 12,41 m, apertura alare 16,35 m, altezza 4,28 m, superficie alare 36,19 m2 *'''Potenza''': 2 DB-603 da 1750 hp *'''Peso''': 6050/10.530 kg *'''Prestazioni''': 549 kmh a 0 m, 638 a 6.700 m; tangenza 10.000 m; autonomia 1480 km *'''Armamento''': 2 MG 151 da 20 mm, 2x7,92 mm MG 17, 2 MG 131, 2.000 kg di bombe (2 da 1.000 kg, o 10 da 50 kg). Ci si potrebbe chiedere, noti i Me 210 e 410, se c'era qualcosa in mezzo: la risposta è il Me '''310''', proposta versione del Me 210, per renderlo più avanzato dello stesso Me 410, data la cabina pressurizzata e la maggiore apertura alare. Non venne nemmeno costruito e presumibilmente si passò direttamente al Me 410. Ma non era certo la fine dei progetti di caccia pesanti della ditta, perché poi ci proverà il Prof. Alexander Lippisch, nato a Monaco nel 1894, e che morirà poi a Cedar Rapids, Iowa, l'11 febbraio 1976. Uno dei più grandi geni dell'aeronautica, padre del Me.163 (fallimentare come aereo operativo, ma eccellente realizzazione tecnica e aerodinamica), e cominciò a lavorare alla Messerschmitt il 2 gennaio 1939 con un suo studio (Abteilung L), e lì pensò ad aerei di ogni tipo, per esempio bombardieri da 90 tonnellate. Ma questi progetti erano tutti caratterizzati dal rifiuto dell'impennaggio orizzontale, e alle volte si trattava di tutt'ala anche se con piani di coda. Erano nel caso che qui ci interessa, dei caccia senzacoda (di tipo classico) che erano gli eredi possibili del Me.210. Non sono stati realizzati, ma i disegni iniziali parlavano di un'apertura alare di 16 m, lunghezza di 5,83 m, con due Argus As.410 da appena 450 hp; poi arrivò a 18x5,86 m, era presente la parte anteriore della fusoliera del Me.210 quasi immutata, ma il pilota e mitragliere sedevano schiena contro schiena, con lo stesso armamento dei '210. Il 265 abbandonato in favore del più tradizionale Me.410. Poi si passò al Me.329 del '44, simile ad una sorta di un Me.163 bimotore, ma alla fine non se ne fece nulla, nemmeno dopo la costruzione di un simulacro in scala naturale. '''Caratteristiche Me-265 e 329''': *'''Dimensioni''': lunghezza 10--7,715 m, apertura alare 17,4--17,5 m, altezza 3,8--4,74 m, superficie alare 45--?m2 *'''Potenza''': 2 DB-603 da 1750 hp *'''Peso''': 6.300/11.000--? kg *'''Prestazioni''': 675 kmh a 5.400 m---740 kmh a 6.000 m; *'''Armamento''': 2 MG 151 da 20 mm, 2x7,92 mm MG 17, 2 MG 131, 1.000 kg di bombe----5 MG151/20 mm<ref>Sgarlato, Pizzo, Tanzi: ''Lo Zerstorer secondo Lippisch'', Aerei nella Storia apr-mag 2002</ref>. ==Note== <references/> [[Categoria:Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale|Germania-1]] dqoevzo5jq8am4xumyl0xbt2dkn70sg 0 25264 431377 430889 2022-08-09T12:36:18Z CommonsDelinker 1518 Replacing F-104_3-view.jpg with [[File:Lockheed_F-104_Starfighter_3-view.jpg]] (by [[:c:User:CommonsDelinker|CommonsDelinker]] because: [[:c:COM:FR|File renamed]]: [[:c:COM:FR#FR4|Criterion 4]] (harmonizing names of file set) · To conform to WikiProject A wikitext text/x-wiki [[File:NF-104.jpg|250px|left]] Pochi aerei sono stati così discussi e controversi come l'F-104 Starfighter, il 'cacciatore di stelle' o letteralmente 'combattente di stelle' protagonista di primati e prestazioni eccezionali, così come di un gran numero di incidenti aerei. Un proverbio canadese 'moderno' recitava che se si voleva un F-104, tutto quello che si doveva fare era di comprarsi qualche acro di terreno e poi... aspettare. Certo che nessun altro aereo prima, e forse nemmeno dopo, è stato mai costruito e concepito con una tale enfasi sulle prestazioni. In generale esso fu il tentativo, senz'altro parzialmente riuscito, di invertire la tendenza al gigantismo dei caccia intercettori, cosa che portava a risultati sempre più bizzarri e discutibili. Il 'missile con un uomo dentro' fu anche il primo aereo da caccia a detenere in simultanea i record di velocità e di quota. Insomma, era capace di fare simultaneamente quello che Spitfire e Mustang facevano nei loro campi d'impiego. Fu il primo caccia a raggiungere Mach 2, in un'epoca in cui quasi tutti gli altri velivoli erano subsonici, e questo in un'epoca nella quale niente sembrava contare più della velocità. Con le sue capacità di salire in 'parabola' oltre la stratosfera, veniva persino usato dalla NASA come addestratore per astronauti e velivolo sperimentale. Un motore eccezionale per l'epoca, e semplice al tempo stesso, più una cellula minuscola avevano reso possibili delle prestazioni di velocità eccezionali, sebbene l'F-104 non avesse un'ala a freccia, ma una sottilissima ala trapezoidale. Ma ancora più straordinarie erano l'accelerazione transonica e la salita. D'altro canto, il 'missile con un uomo dentro' era anche un velivolo ben poco propenso a perdonare gli errori, e questo causerà un gran numero di perdite operative, per cui la stampa non di rado gli affibbierà il nomignolo di 'bara volante'. I piloti, tuttavia, in genere sono stati molto più generosi nel giudicare quest'aereo, perché 'a modo suo' esso era sicuro (stando nei 'binari' che imponeva la sua aerodinamica) e perché le prestazioni erano realmente inebrianti. Di più, esso era davvero il sogno dei piloti quanto a prestazioni d'ingaggio. Un veterano dell'AMI sosteneva in merito 'quando (eri a terra e) vedevi la scia di un aereo ad alta quota, sapevi che l'avevi già perso (con l'F-86), con l'F-104 dopo un paio di minuti gli eri già in coda'. Questa capacità di 'scramble' era davvero un altro mondo rispetto ai lenti caccia nati negli anni 1940-primi 1950. Di tutto questo si parlerà più diffusamente nel corso della pagina, perché, malgrado tutte le sue vicissitudini, esso ha lasciato una traccia nella storia: sia per l'aspetto e le soluzioni per l'epoca avveniristiche, sia perché, dopo innumerevoli traversie, vinse un concorso internazionale che comportò la produzione di quasi tutti i 2 580 F-104 realizzati. L'F-104 è un aereo ben conosciuto in Italia, dato che la sua carriera iniziò nel marzo 1962, quando venne consegnato il primo TF-104G di costruzione Lockheed e fu una rivoluzione per l'aeronautica militare e per tante altre della NATO (e no), sebbene avesse poi palesato anche una serie di problemi non indifferenti. Costruito su licenza dalla Fiat Aviazione, poi Aeritalia, poi Alenia Aeronautica, è stato in servizio per oltre 40 anni nell'AMI e questa lo ha mantenuto in linea di volo fino al 2004 almeno come velivolo operativo, ma che con il Reparto Sperimentale ha volato fino alla metà del 2005, però come velivolo per prove varie; ed erano due TF-104GM e un ASAM, rispettivamente le MM54233 RS-09; MM54260 RS-08; MM6940 5-31 *che è anche l'unico F-104 ASAM immatricolato civile in condizioni di volo operativo ma non militare-bellico, ed è stato riverniciato con la classica livrea mimetica anni 1980 e con le insegne del 23° Gruppo del 5° Stormo 5-30. Nel 2003, l'aviazione militare italiana fu l'ultima al mondo a essere ancora dotata di questo velocissimo ma oramai superato caccia. Nello stesso anno l'aeroplano venne definitivamente posto in congedo. === L'idea === Negli anni 1950 c’era il problema dei MIG-15 e MIG-17 che oltre ai sovietici anche Corea e Vietnam possedevano, ma sia i SABRE (F-86) sia i TUNDERJET (F-84 G) con la loro agilità pur molto simili non ne erano all’altezza, allora l’USAF ordinò un velivolo nuovo proprio per contrastare la potenza dei MIG, serviva un aereo capace di lanciare un missile anche da lontano, capacità di fuoco anche ravvicinato, ma soprattutto che fosse molto veloce in modo da sfruttare l'effetto sorpresa. La Lockheed accolse la richiesta e all’epoca il capo progettista ing. Clarence Johnson aveva già in mente un disegno di aereo che già stava bollendo nel calderone, era l’L-153 (XF-90) ma poi diventato L-246 ad ali a delta. L’USAF però non prese in considerazione il progetto. La Douglas stava lavorando al progetto X-3 ma a seguito di vari problemi venne accantonato. A quel punto Johnson prese un grosso spunto dal disegno dell'X-3 e dal Bell X-1 per la formula del nuovo aereo, che doveva secondo lui avvicinarsi al Mach 1 come velocità di crociera, quando all’epoca si riusciva ad avvicinarsi a tale velocità solo in picchiata e per breve tempo. Nel 1952 iniziò il programma Model 83 denominato ‘gee whizzer – sibilo di proiettile’, per il quale l’USAF pubblicò un bando per sostituire dal 1956 gli ormai obsoleti F-84 e affiancare gli F-100, dando il via alla nuova generazione di velivoli, la Lockheed iniziò a plasmare il progetto dalla carta e darsi alla costruzione di simulacri del futuro aereo e iniziare le prove alla galleria del vento. Nasce così il progetto STARFIGHTER derivante dalla necessità di un caccia << anti stella >>, le stelle al tempo erano soprannominati gli aerei sovietici (una chiara allusione alle stelle rosse stampate sulle fusoliere) e perciò secondo l’esigenza del pericolo sovietico, la Lockheed investì tutte le risorse tecnologiche e sperimentali coperte da ‘segretissimo’ per plasmare un aereo con l’idea di un vero e proprio anti-MIG. In realtà l’USAF aveva paura di un attacco a sorpresa anche solo dimostrativo da parte dell’Unione Sovietica e appunto la mancanza di caccia capaci di competere in un combattimento aereo contro i sovietici e contro qualche aereo sconosciuto che i russi potevano aver costruito di nascosto, in fondo era come pescare un jolly in una partita di carte ma appunto lo potevano avere anche loro un velivolo speciale... Il TAC chiese la specifica di una versione fighter e poi anche strike ma in particolare che abbia una velocità superiore a Mach 2, con possibilità di carico bellico nucleare e una autonomia di almeno 10 000 miglia, l'idea in pratica era ''che'' passando dall’Alaska si poteva arrivare a Mosca in circa 3 ore in volo supersonico... Johnson già aveva in tasca la risposta... ===Le origini<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''Le origini dell'F-104 Starfighter'', RiD p.90-97</ref><ref>Sgarlato, Nico, monografia mar-apr 2004 e vecchia monografia A&D del 1991</ref>=== Ma come nacque l'F-104? A questo non è stata data finora molta attenzione. E quindi, sarà soprattutto delle sue origini che parleremo in quest'opera, da approfondire perché senza dubbio molto complesse e poco trattate nei dettagli. Come è noto, esso è stato concepito dal team di Kelly (Clarence Leonard) Johnson, all'epoca ancora giovane (classe 1910, se fosse vivo adesso avrebbe superato i cento, traguardo a suo tempo raggiunto da Filippo Zapata, il padre del C.1007Z). Lui era già impiegato presso la Lockheed dal 1933, come borsista universitario incaricato di fare studi con la galleria del vento dell'università del Michigan, specialmente al riguardo dei piani di coda doppi del bimotore civile Lockheed 10. L'anno dopo divenne a tutti gli effetti un impiegato fisso della ditta californiana (di Burbank per l'esattezza), e cominciò a fare sul serio partecipando alla definizione dei P-38 e Constellation; già nel 1939 divenne ingegnere capo per il settore ricerche. L'era dei reattori arrivò anni dopo, quando il 23 giugno 1943 gli USA, con notevole ritardo, assegnarono alla Lockheed la costruzione del P-80, forti del DH Goblin (H-1B) inglese, da produrre dalla Allison come J-36. [[File:Lockheed F-80C USAF.jpg|350px|right|thumb|L'F-80C]] Il prototipo XP-80 volò già l'8 gennaio 1944 e fu un successo pieno, anche se troppo tardi per la guerra: a ogni modo, i 143 giorni di tempo impiegati per disegnare e costruire il prototipo furono, anche per quei tempi, un risultato eccezionale. Specie se si considera che i suoi ultimi 'figli' (T-33) continuano a volare a tutt'oggi. In seguito Johnson riuscì a far sì che la sezione speciale per progetti con ricerche avanzate diventasse un ente autonomo, la LADC, sempre controllata dalla Lockheed. Questo diede molta più libertà e riservatezza al suo lavoro e alla capacità di trovare soluzioni nuove a qualunque problema aeronautico; inizialmente era costituita da 124 ingegneri e specialisti, alloggiati provvisoriamente (persino in un tendone da circo appositamente affittato: altri tempi!) vicino alla galleria del vento di Burbank. Ma c'era anche, là vicino, una fabbrica di materiali plastici le cui emissioni in atmosfera non erano certo gradevoli, e così venne fuori il nomignolo per questo posto di lavoro: Skonk Works (lavoro fetido), che un ingegnere si inventò per descriverlo, risalendo anche all'era del proibizionismo quando servivano un cocktail dall'odore alquanto sgradevole, ma alla moda, che era proprio di quell'epoca. In seguito Skonk venne cambiato dalla dirigenza Lockheed, in Skunk (puzzola) e così ecco spiegata l'origine della definizione 'Skunk works' che è stata poi affibbiata ai laboratori della Lockheed per la ricerca avanzata: la fabbrica delle puzzole, un nome che altrimenti non avrebbe niente da spartire con l'aviazione. Ma l'era dei caccia ad alte prestazioni era appena iniziata, e i vantaggi della potenza erogata dalle turbine a gas diventavano più evidenti di mese in mese. Gli americani erano rimasti molto colpiti dai 'jet' tedeschi. Il P-80 era in grado di affrontarli, con una potenza e un peso paragonabili a quelli di un Me.262, e qualche limitato vantaggio in termini di prestazioni e affidabilità complessiva (ma anche con le leghe metalliche più 'ricche' che gli americani si potessero permettere, volare su di un P-80 era ancora un rischio notevole, vedi la fine di Richard Bong). Ma gli americani sapevano che c'era molto di più da fare: il P-80 era una macchina brillante, ma ancora convenzionale. Al contrario, il Me.163 sembrava mostrare nuovi orizzonti nell'aerodinamica. Il motore a razzo era interessante, ma poco pratico. Ma la formula del Komet poteva portare a velocità estremamente elevate e in generale faceva un grande passo avanti rispetto agli aerei 'classici' con ali diritte e piani di coda convenzionali. Già questo primo esempio di intercettore ad altissime prestazioni dava l'idea di come, nel futuro, le prestazioni degli aerei sarebbero giunte a livelli impensabili a metà degli anni 1940. Anche negli USA, però, si cominciò a investigare le prestazioni supersoniche, con il progetto X-3 Stiletto, nato attorno al 1943 da parte della Douglas. I progettisti, capeggiati da Frank Fleming, erano interessati a capire l'aerodinamica tra Mach 1 e Mach 2, ma il programma fu un sostanziale fallimento e l'USAF, in seguito, decise di passare il materiale alla Lockheed, pensando che ne avrebbe potuto fare un qualche uso utile. Del resto, con l'enfasi posta alle ali di basso allungamento, alto carico alare e strutture in lega di titanio, non c'è da meravigliarsi che una tale macchina, a quell'epoca, fosse afflitta da innumerevoli problemi di sviluppo. Nel frattempo, la Lockheed ebbe anche altro da fare. Il primo concorso fu quello del caccia a elevata autonomia, bandito il 28 agosto 1945, un concorso che avrebbe avuto la sua parte culminante solo nel maggio del 1951, con il confronto in volo tra i finalisti. Questa era una competizione per realizzare un caccia di scorta capace di ospitare ben sei cannoni da 20 mm e volare assieme a macchine come i B-50, penetrando assieme a essi nel territorio nemico per almeno 1 500 km e raggiungendo un'alta velocità subsonica. Addirittura, da qualche fonte l'inizio dei lavori si fa risalire al luglio 1945, il nuovo L-153/XF-90 venne sviluppato e al contempo, la successiva gara per un intercettore ad alte prestazioni fu inizialmente disertata, data la concentrazione sulla prima; nel mentre, dal giugno 1948 la definizione di caccia passò ufficialmente da P a F. L'USAF invitò ben 19 ditte a presentare la loro proposta e sei risposero, tra cui la Lockheed, con l'L-205, derivato ingrandito del suo XF-90. Esso era una macchina con ali a freccia, pesante circa 15 000 kg, ovvero almeno 1 000 in più dell'originale XF-90, e circa 2,5 volte un P-80. Il nuovo aereo aveva una linea aerodinamica molto bella, anche più del già pulito F-80, con ala a freccia di 35 gradi, lunghezza 17,17 m, apertura alare 12,19 e superficie 32,05 m2, e malgrado l'ala fosse come si è detto, a freccia, aveva ancora serbatoi ausiliari alle estremità, come l'F-80. Può sembrare strano, ma questo caccia così pesante e antico era capace di resistere ad accelerazioni di 12 g, ovvero 3 più dell'F-16. Il problema di una macchina così robusta, ovviamente, era il peso: 8 401 kg a vuoto, 12 338 kg al decollo. L'USAF ne volle due prototiio e, incredibile a dirsi, il primo XP-90 volò già il 3 giugno 1946; ma i due motori J34 da 1 361 kgs non erano sufficienti; il secondo aereo ebbe gli XJ-34WE 14 da 1 635 kgs, e non solo: avevano un rudimentale postbruciatore che li potenziava fino a 1 905 kgs; il 17 maggio 1950 l'aereo arrivò a 1 079 km/h orizzontali e Mach 1,12 in picchiata. [[File:XF-90_inflight_USAFM.jpg|350px|right|thumb|l'XF-90]] Ma né l'XF-90, né i concorrenti McDonnell XF-88 e N.A. XF-93 (che aveva molte parti in comune con il Sabre e per questo era inizialmente il preferito) ebbero successo perché la mancanza di fondi e forse, di convinzione, fece naufragare le speranze di ottenere i suddetti caccia di scorta. Ma per poco, nell'agosto del 1950, con la guerra di Corea scoppiata, venne deciso di riaprirla e che il vincitore sarebbe stato designato solo con il confronto in volo tra i tre protagonisti. Però vinse l'XF-88, quello che avrebbe dato poi origine al supersonico e piuttosto problematico F-101 Vodoo. L'XF-90 venne cancellato già nel settembre del 1950 (sono tempi talmente stretti che adesso sembrano... fantascienza). Vi sono anche descrizioni diverse, però. Nella confusione che regna in questi primordi dei 'jet', accade anche che l'XF-90 sia invece dato per 'morto' nel settembre del 1951. Qui però non era in competizione con gli altri 'penetration fighters', ma come intercettore, assieme ai finalisti ConVair 8 (progenitore dell'F-102/106) e del Republic AP.44A (poi XF-103). Questi tre finalisti erano stati scelti attorno al luglio del 1951, ma il concorso, in questo caso, era quello per un caccia intercettore e non certo per una macchina di scorta a lungo raggio. Forse l'XF-90 venne proposto a più concorsi, anche se è chiaro che li perse tutti. Del resto, l'L-205 non riusciva a convincere nemmeno i suoi ideatori, essendo privo di motori sufficientemente potenti per raggiungere velocità dell'ordine di Mach 1,3, che erano considerate desiderabili per il compito. Ma mentre l'F-90 non divenne mai una realtà operativa, vi furono delle interessanti prove a terra. 'Kelly' Johnson, orgogliosamente disse che l'XF-90 aveva sconfitto la bomba atomica. Era successo che quest'aereo venne usato come bersaglio per ben tre esplosioni nucleari (chiaramente, non troppo vicine e non da solo) e rimase pressoché indenne. La sua robustezza strutturale, insomma, gli permise di sopravvivere laddove altri aerei sarebbero stati disintegrati, un risultato comunque sorprendente. Ma, anche per via di questa esuberanza, i motori erano ancora troppo deboli per riuscire a dargli una sufficiente motorizzazione. Senonché agli inizi degli anni 1950 si cominciò a rimediare, quando la Wright iniziò a produrre su licenza l'inglese A.W. Sapphire; la sua versione migliorata e alleggerita, la YJ-65-W-1, venne tarata a 3 275 kgs e scelta per l'F-84F a freccia; in seguito divenne anche un motore con A/B da circa 4,5 t di spinta, e fece la base del J67 da 4,5-6,5 t/s. Secondo la Lockheed questo nuovo motore poteva permettere all'XF-90 di volare in supersonico e ottenere la distruzione di un avversario in un combattimento reale, ovviamente ad alta quota, combattendo oltre Mach 1. Dato che i soldi non mancavano, con 1 732 F-80 e migliaia di T-33 prodotti, si volle dare concretezza a questo nuovo mondo dei caccia supersonici anche in assenza di richieste USAF. La produzione era all'epoca basata sull'F-94 da intercettazione, un onesto aereo da caccia e intercettazione. Dalla fine del 1950 gli Skunk Works iniziarono a testare nuovi tipi di aerei dall'aerodinamica molto avanzata; nel mentre l'XF-90 venne allungato fino a 19,94 m per ospitare il J-67. Nel frattempo l'ala divenne assai diversa, con bordo d'uscita ora pressoché ortogonale alla fusoliera, e piastra alla base della presa d'aria per evitare l'aspirazione dello strato limite; gli studi continuarono fino all'inizio del 1952 per una moltitudine di modelli come il 227-0 con ala bassa e presa d'aria tipo quella del futuro MiG-21 e altri tipi con ala a delta o motori a razzo, ecc. La guerra di Corea aveva visto però la comparsa del MiG-15, superiore all'F-80 e per certi aspetti, anche all'F-86 (specie quanto a salita e quota massime); i piloti americani espressero a Johnson, già nel dicembre del 1951 (quando si recò in Corea) la volontà di ottenere caccia molto più semplici e leggeri di quelli che avevano. L'impressione era che, malgrado il favorevole rapporto abbattimenti-perdite, la superiorità aerea americana fosse da attribuirsi all'esperienza dei piloti piuttosto che all'eccellenza delle macchine. Una velocità massima di Mach 2 e una salita stratosferica in un paio di minuti erano quello che si chiedeva per surclassare nettamente i MiG. Ma non era facile dirlo come farlo: motori troppo pesanti, elettronica troppo ingombrante, consumi troppo elevati. [[File:Kelly sketch.jpg|340px|right|thumb|Uno dei primi disegni sul 'tema']] Nel marzo del 1952 Johnson e il suo team cominciarono a sentirsi pronti per intraprendere la progettazione di un caccia ad alte prestazioni, da motorizzare con i turbogetti Wright, e con pesi tra 3,6 e 22,6 t. Inizialmente venne studiata la configurazione con ala a delta, dato che essa era all'epoca molto apprezzata dall'USAF. Si ebbero molti studi anche più estremi, come le derive alle estremità alari, oppure la coda a farfalla. Alla fine, in un'epoca antecedente anche alla regola delle aree, l'unico modo sembrò quello di ridurre le ali a dimensioni praticamente paragonabili a quelle di un missile: si stava studiando un'ala diritta con spessore pari al 4% della corda, quando il Sabre ce l'aveva del 12%; essa era stata installata sull'aereo sperimentale X-7 che collaudava gli statoreattori per l'impiego sui missili Boeing I.M. 99 Bomarc, dei veri 'caccia telecomandati' dal costo pari a quello di diversi F-86 Sabre. Con i motori più potenti si sarebbero potuti ottenere Mach 4 e 32 000 m di quota. Altri aerei veloci ma con ala sottile erano stati il Bell X-1 e il Douglas X-3 Stiletto, quasi un'anticipazione dell'F-104 a parte il doppio motore; non ebbe successo dato che erano ancora i J34, troppo scarsi in potenza, ma il suo volo a Edwards AFB il 20 ottobre 1952 era già un'anticipazione. L'X-3, seppur sperimentale, era stato un esempio di come si potesse riuscire a costruire un aereo ad alte prestazioni; l'USAF temeva poi che Republic e N.A. avrebbero avuto il monopolio dei caccia a reazione, cosa che non era negli interessi dell'aviazione. Così altri competitori risultavano ancora possibili. Inoltre, dal 13 gennaio 1949 i tecnici dell'USAF stavano esaminando nuovi progetti di massima sui caccia ad alte prestazioni. La Lockheed, nondimeno, ancora nel maggio del 1952 rifiutò l'offerta dell'USAF per sviluppare un caccia ad alte prestazioni, un 'crash program' in risposta all'emergenza coreana. Ma anche un aereo sul quale l'USAF avrebbe mantenuto tutti i diritti, incluso quello di farlo produrre ad altre ditte, un po' come succedeva ai tempi della guerra mondiale. Ma questo fu davvero troppo: la Lockheed rifiutò, così come le altre ditte coinvolte in simili programmi, quelli che portarono poi agli F-100, 101 e 102. Nel 1952 inoltrato la Lockheed era oramai pronta a proporre il suo nuovo caccia: una macchina 'ritagliata' attorno al potente motore e che era sostanzialmente un progetto essenziale e molto leggero, al contrario di altri 'Century series', come i futuri F-101 e 105. L'USAF si dimostrò interessata a quest'aereo, proposto 'senza sollecitazione' (da parte dell'USAF) nel novembre del 1952 (altre fonti parlano dell'approvazione al 31 ottobre 1952, ma forse si trattava dell'approvazione interna alla stessa ditta), e noto anche come Model 83 'Gee Whizzer' (whiz è, in gergo, il sibilo del proiettile). Il motore era il Sapphire, almeno per il momento il più potente dei turbogetti disponibili. Successivamente, il requisito 'su misura' per un caccia diurno venne formalizzato il 12 dicembre 1952, con una nuova GOR (General Operational Requirement): l'obiettivo era sostituire gli F-100 a partire dal 1956 (incredibile, all'epoca nemmeno volavano i prototipi, ma così andavano le cose negli anni 1950), oppure, più modestamente, affiancarli, sostituendo invece gli F-84; non mancarono, per lo stesso requisito, il Republic AP-63 (successivamente l'F-105), e il N.A. NA-211 o F-100B/F-107; si citano in questo concorso anche il Northrop N-102 e il N.A. NA-212. Ma il Model L-246 o Model 83 (dipende dalle fonti) era più avanzato come progettazione e vinse l'11 marzo 1953, con un contratto per due XF-104. Il 30 aprile venne esaminato il simulacro in legno; i cannoni previsti erano da 30 mm, ma l'USAF volle invece che vi fossero installati i T171 Vulcan da 20 mm, che tra l'altro comportò il risparmio di 35 preziosi kg. ===L'evoluzione in dettaglio=== Nel marzo del 1952 Johnson aveva messo insieme un gruppo di ingegneri di prima classe e con loro iniziò lo studio del nuovo caccia, ovviamente sempre negli Skunk Works di Burbank. Inizialmente si cominciò con il Project 227-0-6, dalla presa d'aria simile a quella di un MiG-21, con cono centrale. Poi fu la volta di un apparecchio con ali a delta, il 227-0-11, che però differiva dal MiG dato che le prese d'aria diventavano laterali; il tettuccio era poi inserito dentro un muso conico; seguirono anche il 227-8-1 con ala bassa-media, peso circa 13 600 kg (aprile 1952), 227-16-2 (simile, ma pesante appena 8 000 libbre, ovvero 3 600 kg) con ala ultrasottile e diritta; il 227-13-1 da ben 50 000 libbre (22 700 kg) che ne era la versione 'gigante', senza dimenticare il 227-15-3 con motore a razzo, simile al Bell X-1 'allungato' opportunamente. E infine, il pr. 227-20-1 dell'ottobre del 1952 che era il -13-1 ancora più allungato, ma al contempo, con un peso dimezzato. Fu allora, nel novembre del 1952, che si iniziò un progetto interamente nuovo, l'L-242. La prima incarnazione era il 242-19-1 con piccole ali a mezza fusoliera e piani di coda bassi, peso 9 000 libbre a vuoto; alla fine dell'anno era apparso il 242-23-1, una versione ingrandita dell'altro, con lo stabilizzatore nella parte bassa dei timoni; il 242-27-1 era un po' più piccolo, del febbraio 1953, e finalmente ebbe lo stabilizzatore a T, mutuato con il Pr. 246-1- delle settimane successive e definito nella primavera del 1953. Esso divenne l'L-246 o Model 83, peso a vuoto 12 000 libbre (5 400 kg) e massimo 15 700 libbre (circa 7 000 kg). I tecnici Lockheed arrivarono all'F-104 come lo conosciamo adesso grazie all'esperienza con i precedenti tipi: applicarono a uno dei più leggeri derivati dell'XF-90 un'ala piccola, simile a quella dell'X-3, da 7,62 m di apertura alare e 33,44 m2 di superficie, mentre la lunghezza arrivava a quasi 20 m e il motore restava il J67, per un peso però di 14,45 t e salita di circa 80 m/s, ancora troppo poco per le esigenze manifestate dai piloti in Corea. Per rimpicciolire l'aereo e alleggerirlo, venne privato dei cannoni eccetto due, e di altre attrezzature interne, fino a fargli ridurre anche l'ala a 6,68 m x 28,42 m2, con peso al decollo di 12 745 kg. Ma anche così la salita sarebbe stata possibile 'solo' a 6 000 m/min, senz'altro molto meglio di tanti altri tipi dell'epoca o in studio, ma ancora non bastava. A quel punto c'era anche da dire che il motore J65 era in ritardo e i primi F-84F vennero consegnati solo dal 1953, per cui non parteciparono mai alla guerra in Corea. Poi c'è da aggiungere che, a maggior ragione, il derivato J67 sarebbe stato non meno in ritardo per il prevedibile futuro. Alla fine l'USAF si rivolse al G.E. J57 e la Wright uscì dal settore motori aeronautici, occupato degnamente dagli albori dell'aereo. Il J-65 con postbruciatore sarebbe stato capace di 4,5 t di spinta, troppo poco per il previsto caccia Lockheed, e così alla fine si pensò che per un aereo tanto nuovo, ci volesse un turbogetto parimenti nuovo, il J-79 della G.E. che all'epoca era in studio come terza generazione di motori a reazione. Con consumi ridotti e una spinta in post-combustione di 7 t, circa, già nell'autunno del 1952 si cominciò a sostituire il motore del previsto Model 242 con il nuovo 'articolo' in sviluppo (all'epoca però ancora da progettare in dettaglio), mentre la fusoliera venne accorciata a soli 14,99 m tutto compreso, ala da 6,65 m di apertura, con freccia di 18 gradi e spessore relativo di appena 3,86 o 3,36 (dipende dalle fonti), con un bordo affilato come una lama (0,016 pollici di spessore) che richiese una guaina di protezione metallica per non causare ferite al personale a terra; non c'era spazio, in queste due lame volanti, per carburante, solo per le tubazioni che portavano a due serbatoi alle estremità da 170 galloni, che erano anche utilizzabili per il volo supersonico e per smorzare le vibrazioni aeroelastiche delle estremità. Le ali, per avere la struttura più leggera possibile, erano senza parti passanti dentro la fusoliera, ma sistemate sui rigonfiamenti delle prese d'aria laterali; in tutto questa configurazione si stimò riducesse la resistenza aerodinamica del 12%. Il peso a vuoto era di appena 5 216 kg e quello al decollo di 7 122, davvero poco per una tale macchina, ma c'era un altro problema. L'ala a freccia tendeva a stallare a volocità subsonica, per il distacco dei filetti fluidi prodotti dal bordo d'entrata e i piani di coda a metà timone rischiavano di essere coperti cadendo in superstallo tra angoli d'attacco di 15-40 gradi, dovuto anche alla lunga fusoliera e alle prese d'aria e ali. Così vennero studiate varie soluzioni: per ridurre lo stallo a bassa velocità vennero usati slats mentre i flap ebbero un miglioramento con soffiaggio d'aria proveniente dal motore per energizzarne l'azione, in tal modo anche riducendo la velocità d'atterraggio, con gas prelevato dal motore stesso. Per prevenire la tendenza ad alzare il muso e a stallare venne pensato al Model 242-23-1 con piani di coda bassi, che però erano nocivi per la manovrabilità in combattimento; alla fine, con il 242-27-1 si arrivò ai piani di coda 'alti', capaci di permettere il controllo anche a velocità supersonica e fino a 25 gradi di AoA. Inoltre i piani di coda divennero totalmente mobili e venne sistemato un sistema di controllo automatico della stabilità longitudinale e i sistemi 'kicker-shaker' per avvisare, scuotendo la barra, il pilota che si avvicinava nelle manovre allo stallo dell'aereo. La stabilità era sufficiente per volare anche a Mach 1,6, quando in manovra era possibile affrontare l'accoppiamento inerziale con un rapido rollio: l'accoppiamento era dato dallo squilibrio di massa tra le piccole ali e la fusoliera, che affliggeva altre macchine come l'F-100 e l'F-5: la cosa era dovuta alle ali piccole, ma anche e soprattutto alla fusoliera lunga, che aveva pesi molto lontani dal baricentro e che per inerzia poteva portare alla perdita del controllo della macchina; del resto, con ali tanto piccole era possibile rollare di oltre 180 gradi al secondo. Gli F-100, dopo alcune perdite, ebbero presto un'ala ingrandita e così i timoni verticali. Per l'F-104 le cose sarebbero state diverse, perché i serbatoi alle estremità alari erano efficaci nel ridurre l'accoppiamento inerziale (massa alle estremità) e il timone verticale, in virata, tendeva a comportarsi come una sorta di alettone. Questo però non era tutto: spesso comportava che il rollio fosse in verso opposto a quello desiderato. Così la parte mobile del timone verticale ebbe come compensazione il diedro negativo di circa 10 gradi delle ali, molto marcato. Infine, i piani di coda a T erano pericolosi per l'eiezione del pilota e così venne adottata la classica cura peggiore del male, i sedili eiettabili verso il basso, grazie al fatto che il carrello era ben dietro l'abitacolo, ma presto i velivoli di serie avrebbero cambiato questo sistema con un sedile potenziato per l'espulsione verso l'alto: con i sedili eiettabili verso il basso era davvero un suicidio lanciarsi se tante volte l'aereo avesse avuto un problema. E finché erano in volo nella stratosfera era un conto, quando si trattava di volare bassi, magari semplicemente per l'atterraggio (come decollo l'F-104 era più che un valido arrampicatore, invece, e saliva quasi in verticale). Dati i costi ingenti per studiare i fenomeni di flutter dell'aereo, vennero usati dei razzi da 127 mm con modellini del velivolo attaccati davanti: centinaia di voli per studiarne i fenomeni, mentre la slitta supersonica di Edwards testò a terra la parte posteriore della fusoliera e delle superfici di coda. Per controllare l'aereo in ogni condizione di volo vennero poi installati servocomandi irreversibili e sistemi di smorzamento sui tre assi delle vibrazioni indotte quando si sparava con il cannone di bordo. Alla fine di tutto questo lavoro, l'L-246 era provvisto di un'ala con spessore percentuale di circa il 3,36% (almeno, questo è il valore citato per l'F-104G, che del resto ha un'ala pressoché analoga a quella del progetto basico), con 18° di angolazione a un quarto della corda, -10° di diedro. Essa era capace di fornire un'elevata portanza a bassi angoli d'attacco e alte velocità, insomma era ideale per il movimento ad alta velocità come si supponeva avrebbe dovuto operare il nuovo caccia, sebbene le cose si invertissero quando l'aereo alzava il muso per manovrare ad alto numero di g. Il bordo d'attacco, con lo spessore d'entrata che da uno calava a soli 0,016 pollici, era una vera e propria lama, tanto da richiedere una striscia di protezione per il personale di terra, onde non causare inavvertitamente ferite. Il marcato diedro negativo era necessario perché la coda era molto piccola e piuttosto bassa, così che non poteva garantire da sola la stabilità in rollio, specie con i comandi del timone attivati. Le ali erano di piccola apertura per prevenire problemi di flutter e aeroelastici, e al contempo potevano ospitare, per smorzarli ulteriormente, i serbatoi d'estremità (diventati quasi una parte standard per l'F-104) che aiutavano ad aumentare anche l'apertura alare e che erano trasportabili anche a velocità supersoniche; in alternativa c'erano due Philco GAR-8 Sidewinder. Nell'insieme, l'ala aveva molto a che vedere con l'esperienza della Lockheed con l'X-7 a statoreattore, oltre che per l'X-3 Stiletto, i cui documenti vennero ceduti dalla Douglas su pressione dell'Aviazione, la quale non voleva perdere totalmente i soldi spesi per questo programma sostanzialmente fallito, senza averne un ritorno in altri ambiti. Per assicurare il controllo in decollo e atterraggio vennero aggiunti i flap soffiati, che correvano per tutta l'apertura alare (eccetto dov'erano gli alettoni). I piani di coda erano sulla sommità della fusoliera per poter stare quanto più possibile fuori dalla turbolenza dell'aria che essa aveva quando si manovrava in maniera apprezzabile. La fusoliera stessa era ad alta finezza, pur non adottando la 'regola delle aree', e ospitava tutto il carburante dato che l'ala era troppo sottile, oltre al carrello a doppio movimento (rotazione-retrazione). Il motore, il G.E. J79 era ancora in sviluppo. Esso nasceva dal J73 ed era noto inizialmente come J73-GE-X24A. La sua spinta era di 9 000/15 000 libbre (fino a 6 800 kgs) ed era capace di portare l'aereo fino a Mach 2. Ma in attesa del completamento del suo sviluppo venne adottato il J65-W-7. In ogni caso, per il momento le prese d'aria erano due, laterali alla fusoliera (giusto in avanti rispetto al bordo alare), con dei coni fissi interni alle ali che erano piuttosto piccoli, ma capaci di ridurre la velocità del flusso d'aria da Mach 2 a 0,7 all'ingresso nel motore. Il pilota aveva un sedile eiettabile verso il basso, perché 'scavalcare' la pur bassa e distante coda si temeva fosse impossibile alle velocità di progetto per il nuovo progetto, ora noto come CL-246. [[File:Lockheed F-104 Starfighter 3-view.jpg|330px|left|thumb|L'F-104 è rimasto quasi immutato durante tutta la sua evoluzione]] Il 31 ottobre 1952 Johnson presentò il nuovo progetto ai vertici della Lockheed e questi accordarono entusiasticamente l'autorizzazione a presentarlo all'USAF, che pure non aveva alcun requisito per un tale caccia. Ma il lavoro di Johnson nell'anticiparne i desideri, parlando con il personale 'operativo', diede i suoi frutti e il GOR del 12 dicembre per un caccia che soppiantasse l'F-100 a far tempo dal 1956 fu in realtà ritagliato sulle capacità della nuova creatura Lockheed. Nonostante la concorrenza del Republic Model AP-55 (su base XF-91 Thunderceptor) e N.A. NA-212 (poi diventato l'F-100B o F-107), nonché il Northrop N-102 Fang (con un J79 e prese d'aria ventrali), vinse il CL-246, che era sì ancora solo un progetto, ma pur sempre più avanzato della concorrenza. E così nel gennaio del 1953 venne dichiarato vincitore della gara, e il 12 marzo 1953 ebbe il contratto per due prototipi XF-104 per l'USAF, e come Model 083-92-01 per la Lockheed. All'epoca si ragionava già in termini di 'sistema d'arma', e infatti, per quanto fosse un mezzo molto semplice, esso era noto anche come WS-303A (Weapon System 303A). Johnson e il progettista-ingegnere Bill Ralston portarono avanti rapidamente il progetto, il cui mock-up venne ispezionato dall'USAF già il 30 aprile 1953, allorché si decise di sostituire i due cannoni da 30 mm con il T-171 (M61 Vulcan) ancora in sviluppo, da installare sul lato sinistro della fusoliera. A quanto pare l'USAF ha sempre avuto la volontà di restare sotto gli standard internazionali quanto a calibro, essendo più interessata al volume di fuoco. Prima quando erano standard i cannoni da 20 mm, i suoi caccia -che pure non avevano affatto problemi di spazio- avevano una batteria da 12,7 mm (e per colmo d'assurdità, per lungo tempo permase, all'estremo opposto, il cannone da 37 mm); poi, quando in Europa e URSS si stavano giustamente affermando i cannoni da 30 mm, si decise che non facevano al caso loro e per questo non vediamo nessun F-104 armato alla maniera di un Mirage o di un Lighting: per avere un cannone da 30 mm in un caccia americano, bisognerà aspettare l'A-10, che tra l'altro, non è nemmeno un cacciabombardiere! Il Vulcan aveva una lunghezza di 72 pollici e pesava 136 kg (300 libbre), con una cadenza di tiro di 6 000 c/min e un caricatore da 725 colpi, più un sistema di controllo del tiro K-19 e radar AN/APG-34 e collimatore computerizzato. Il primo XF-104 (53-7786) iniziò a prendere forma a Burbank già nell'estate del 1953, con un Wright J65-B-3; il secondo XF-104 cominciò a essere costruito nell'autunno, ma con una minore velocità, perché era opportuno che prima l'altro volasse per poter convalidare o modificare la formula costruttiva. Da notare che i coni nelle prese d'aria non c'erano, perché in ogni caso i J65 non avrebbero potuto portare l'F-104 a velocità bisoniche; piuttosto, le prese d'aria erano simili a quelle dell'F-94C, con una piccola piastra fissa e interna per la separazione dello strato limite. ===L'attività delle origini=== [[File:Lockheed_XF-104_(SN_53-7786,_the_first_XF-104)_on_Rogers_Dry_Lake_060928-F-1234S-002.jpg|350px|left|thumb|Ecco il primo XF-104: notare le primordiali prese d'aria]] Nonostante si trattasse di una macchina estremamente impegnativa per l'epoca -malgrado la sua semplicità complessiva- il prototipo XF-104 venne approntato in appena 355 giorni, sebbene ancora equipaggiato con un XJ65-W-6. Il programma fu avvolto dal segreto e rivelato solo con i primi voli di prova. Portato segretamente a Edwards AFB nella notte del 24-25 febbraio 1954 con un autocarro, l'XF-104 AF 53-7786 (per la Lockheed il 083-1001) rullò già il 27 e il 28 vi fu un breve balzo nell'aria, che portò il prototipo a una quota di 5 piedi (i primi di miliardi d'altri...), una cosa non conteggiata ufficialmente, ma del resto è piuttosto normale che le 'rullate veloci' dei prototipi spesso comprendano anche decolli improvvisi, con grande gioia degli storici, che poi usualmente discettano a lungo su quale aereo concorrente abbia veramente volato per primo rispetto agli altri (basti vedere la 'disfida' tra F-100 e MiG-19 su quale fu il primo caccia supersonico a volare). Il decollo ufficiale avvenne da parte del collaudatore A.W. 'Tony' Le Vier il 4 marzo 1954 (ma Sgarlato sostiene la data del 7 febbraio e a Palmdale, diversamente da Ciampaglia e Baugher); la missione durò 20 minuti, ma il carrello non ne volle sapere di ritrarsi; tornato a terra per correggere il guasto, LeVier scoprì che anche nel secondo volo la macchina restava a carrello fuori. Alla fine si scoprì che era solo il livello di pressione del sistema idraulico che causava questo malfunzionamento, ma certo che per il momento il prototipo non poté dimostrare la sua straordinaria velocità. Esso aveva un semplice XJ-65B-3 costruito dalla Buick (una casa automobilistica), e capace di 3 538 kgs, senza A/B e con prese d'aria a geometria fissa. A causa del maltempo che colpì Edwards (un evento più eccezionale che raro), il terzo e quarto volo verranno fatti solo il 26 marzo, quando si scoprì, dopo un mese di attesa, che in effetti il problema era stato corretto e il prototipo poteva ritrarre il carrello correttamente. Malgrado la sua forma così affusolata, con il debole motore di bordo l'XF-104 non superava la velocità del suono in volo livellato. Non era invece un problema andare oltre Mach 1 in picchiata, con la spinta 'extra' data dalla forza di gravità, e dimostrava di farlo con facilità, senza grandi scossoni, segno che le potenzialità, quando fosse stato disponibile un motore all'altezza, erano decisamente elevate. Il 'damper' per l'imbardata non era efficace e il caccia tendeva a mettere il muso verso destra e sinistra, fino a che non venne corretto con il sistema di centraggio del timone di coda. Il secondo prototipo 53-7787 lo seguì presto, sempre con un Wright J65-W-6, motore che -senza postbruciatore- era già installato sugli F-84F, e con un sistema d'arma a bordo. Quindi si può dire che i primissimi F-104 ebbero un motore inglese analogo a quello degli F-84F thunderstreak, una cosa non certo così ovvia da pensare, ma all'epoca il progresso procedeva spedito e su più linee contemporanee, anche se alcune erano destinate a una rapida obsolescenza. Nel luglio del 1954 ebbe il J65-W-7 con A/B e 3 540/4 626 kgs, tanto che, malgrado la sua potenza fosse tutt'altro che eccezionale, il motore spinse l'F-104 a Mach 1,49 a 12 500 m e 1,6 in picchiata; la tangenza arrivò a 16 800 m con 'zoom' balistico (che diverrà una specialità dell'F-104). Il secondo XF-104 (53-7787 o, per la ditta, 083-1002), ebbe fin da subito il motore con l'A/B e volò il 5 ottobre del 1954; il 15 marzo del 1955 arrivò a ben Mach 1,79 a 15 200 m; nonostante la velocità, era anche armato con il nuovo cannone Vulcan a canne da 20 mm e sistema di controllo del tiro AN/ASG-14T-1. Come ultimo grande risultato accreditato ai J65, il 25 marzo 1955 un prototipo volò a 1 800 km/h (Mach 1,7), a 18 300 metri di quota. Il J65 sarebbe stato poi sostituito dall'ancora più potente G.E. X-24A. Si trattava di un assiale da oltre 6 350 kgs, che venne studiato per il bombardiere B-58 Hustler. Ma, come decenni dopo accadrà con l'F110, si riuscirà a farne un validissimo motore anche per i caccia tattici. La progettazione di dettaglio era già iniziata il 1° gennaio 1953, per poi girare al banco l'8 giugno 1954, e volare la prima volta nel maggio del 1955. Questo motore, con la sua sigla prototipica, può non dire molto, ma è diventato celebre con la sua denominazione militare: J79. [[File:Century.jpg|370px|left|thumb|La 'Century series' rappresentò una nuova frontiera per la tecnologia dell'USAF]] Sempre nel luglio del 1954 l'USAF ordinò 17 YF-104A di preserie (55-2955/2971, per la Lockheed c/n 183-1001/1017), inizialmente intesi con lo stesso motore J65- W-7, e poi con il nuovo YJ79-GE-3, capace di 4 218/6 720 kgs. La ragione di un tal numero di macchine era il concetto del 'fly before buy', per evitare brutte sorprese a contratti già in essere volevano così macchine già soddisfacenti al momento dell'adozione, anche perché l'emergenza coreana era oramai terminata. La presa d'aria era adesso leggermente meno inclinata verso il basso, e con un cono fisso al suo interno come previsto fin dall'inizio, e nel quale era presente una fessura che serviva a portare aria per raffreddare l'A/B. La fusoliera era stata leggermente allungata (15-18 cm circa) per accogliere il nuovo motore, la coda era rialzata da 12,7 a 13,49 ft, e il senso di rotazione del ruotino di coda venne invertito, essendo adesso verso prua, per migliorare lo spazio disponibile per il sedile del pilota (che era ancora eiettabile verso il basso), mentre sul dorso venne anche installata una sottile 'spina dorsale', così come due serbatoi aggiuntivi in fusoliera. Infine, a bordo v'era un sistema FCS AN/ASG-14T-1 e un TACAN AN/ARN-56, oltre a quattro piloni subalari e uno sotto la fusoliera. Peso complessivo 12 561/18 881 libbre (5 697-8 564 kg) contro le 15 700 libbre (7 121 kg) degli XF-104. E quando c'erano i punti d'aggancio esterni, si poteva arrivare anche a ben 11 151 kg (24 600 libbre circa). Il primo venne completato nel febbraio del 1956 (era il 55-2955), e ancora una volta, portato via autocarro a Edwards, in gran segreto, per poi volare il 17 febbraio con 'Fish' Salmon ai comandi. Il giorno prima, invece, il secondo YF-104A venne presentato al pubblico, la 'prima' assoluta per lo Starfighter, della cui esistenza oramai si parlava, come di un nuovo, rivoluzionario caccia ad alte prestazioni. Questo YF-104A (55-2956) venne presentato con i coni d'aria coperti per non farne vedere la forma alla folla (e quindi, alla 'concorrenza', che inevitabilmente avrebbe preso appunti su questo semplice ma efficace sistema). Nelle prime immagini 'ufficiali' gli F-104 non erano mostrati con le prese d'aria ben esposte, e solo a metà dell'anno finalmente si vide come esse erano fatte. Il 14 ottobre 1956 vennero anche chiesti 209 F-104A di serie. L'USAF andava davvero di fretta, a quei tempi: si pensi che la valutazione dell'abitacolo, usualmente fatta con il simulacro dell'aereo o addirittura prima, verrà compiuta solo il 29 gennaio del 1955, circa 20 mesi dopo l'esame del simulacro dell'aereo vero e proprio. E finalmente, il 7, o 27 aprile 1955 (Baugher dice il 28 febbraio), il primo YF-104A arrivò alla soglia più ambita in quel momento, Mach 2, ai comandi di Joe Ozier, il primo a raggiungere Mach 2 a bordo di una macchina non sperimentale. Le prove di tiro iniziarono presto grazie all'armamento installato sul secondo XF-104; ma il 17 dicembre 1954 un proiettile esplose dentro la culatta dell'arma. Lo scoppio fu pericolosissimo: le schegge entrarono nel serbatoio anteriore e il motore, ingolfato dal carburante fuoriuscito, si spense. Incredibilmente, il suo pilota (il solito Le Vier), riuscì a planare con l'XF-104 fino al Rogers Dry Lake. Ma questo secondo aereo ebbe anche un altro problema. Il 14 aprile 1955 provò il cannone con una raffica a 15 000 m di quota, ma un'intensa vibrazione staccò il portello inferiore dell'abitacolo (quello usato dai sedili eiettabili di allora, che uscivano verso il basso), depressurizzandolo, così che la tendina di protezione del casco, usata per proteggere il pilota all'atto del lancio, lo rese momentaneamente cieco. Temendo che fosse accaduto anche a lui quello che era avvenuto a LeVier (che fu davvero un 'manico', ma anche fortunato, a salvarsi), alla fine si eiettò e l'aereo cadde al suolo. Paradossalmente, in questo caso sarebbe bastato scendere a bassa quota per far sgonfiare la tuta a pressione e togliersi la tendina di protezione dalla faccia (cosa evidentemente più facile da dirsi a mente fredda, che a bordo di un tale aeroplano), salvando l'aereo, che del resto, era già stato graziato dalla malasorte la volta precedente. Così il destino chiudeva beffardamente il conto. Visto che non c'erano altri XF-104 armati, le prove continuarono con un F-94C opportunamente modificato. Malgrado tutto l'USAF accettò il nuovo aereo nel novembre 1955, con il prototipo n. 1. Il quale, però, due anni dopo, andò distrutto l'11 luglio 1957, mentre volava assieme a uno dei primi F-104A. Ad alta velocità si manifestò un fortissimo flutter dei piani di coda e questi si staccarono dalla fusoliera. Il pilota Bill Park riuscì a lanciarsi da un aereo stavolta davvero incontrollabile, alla faccia di tutte le soluzioni escogitate per evitare tali problemi già in sede di progettazione. Le prestazioni eccezionali dell'F-104 avevano posto attenzione su di esso, che oltretutto era nettamente meno pesante e sofisticato degli altri 'century series' (a parte forse l'F-100). Nell'ottobre del 1954 vennero così chiesti, come già ricordato sopra, 204 F-104A (Model 183-92-02). Tuttavia Baugher dice che vi fu un contratto approvato il 2 marzo 1956 per 146 aerei, che portarono il totale degli 'A' a 170 esemplari (inclusi gli YF-104A), il che potrebbe significare in tal caso, che inizialmente vennero chiesti un piccolo numero di caccia e che altri seguirono dopo. Ma la fine della guerra in Corea e l'attenzione rinnovata, anche da parte del TAC, verso l'attacco al suolo, specie ora che c'erano armi nucleari tattiche capaci di competere con quelle del SAC sulle distanze più brevi, fecero presto cambiare tali piani. Il primo F-104A volò il 17 aprile 1956 (oppure il 17 febbraio, anche qui vi è una certa incertezza sulle date), comunque pilotato da Herman 'Fish' Salmon: ancora prima della guerra di Suez, combattuta da aerei subsonici, già volava un caccia bisonico. Successivamente l'USAF pensò di arrivare a 480 esemplari, di cui 106 addestratori (e quindi, F-104B), mentre nel 1957 si parlava addirittura di un totale di 722 macchine previste. Del resto, gli altri 'serie 100' stavano godendo di ordini anche ben maggiori, eppure non avevano le stesse prestazioni e semplicità, né erano scevri di difetti. Il 15 giugno 1956 volò nel frattempo il secondo F-104A e di lì a non molto si giunse a ben 52 macchine impiegate per le valutazioni, includendo non meno di 35 F-104A e gli YF-104A che stavano studiando di tutto, incluso l'uso di missili GAR-8 e serbatoi da 170 galloni. Ma ben presto vi furono ripensamenti drastici. L'F-104 si dimostrava una macchina da corsa straordinaria, anche in quelle prime, meno potenti ma anche più leggere versioni. Tuttavia, non riusciva a convincere per alcuni problemi: l'accoppiamento inerziale, la tendenza ad alzare il muso, i difetti del motore (questi vennero poi risolti totalmente, a differenza dei problemi della cellula), brutte caratteristiche di stallo e superstallo. Del resto, entrambi i prototipi andarono perduti, anche se per fortuna senza vittime, il che però non succederà successivamente perché i sedili eiettabili verso il basso erano decisamente pericolosi, sebbene consentissero di risolvere il problema del possibile impatto tra sedile e coda in caso di eiezione ad alta velocità. Ci si mise, come detto, anche il motore J79, vittima di frequenti stalli al compressore. Nel 1955, l'USAF aveva già capito che non c'era un numero sufficiente di motori e di cellule per provarli tutti quanti nel loro previsto abbinamento. Così si volse tornare al J65 per i primi F-104A, cosa abbandonata presto perché anche questo motore aveva problemi. I J79, visto che all'epoca non erano ancora pronti gli F-104, ebbero così un utilizzatore iniziale insospettabile: il Douglas F4D Skyray della Marina, ma prestato all'USN, che collaudò questi primi J79 nel dicembre del 1955: per questo negli YF-104A si omisero i J65 e si andò direttamente ai J79. Essi erano facili a spegnersi in volo e difficili a riaccendersi, mentre il consumo d'olio era eccessivo. Solo nell'aprile del 1958 questi inconvenienti vennero risolti quasi totalmente, con la versione J79GE-3B. Giusto in tempo per equipaggiare i Phantom, che così beneficeranno delle tribolazioni subite dagli F-104. Nel periodo 1956-57 si passò il tempo a tentare di correggere numerosi problemi, riprogettando parzialmente la coda, inserendo nel progetto un sistema di controllo automatico del beccheggio, sostituendo i sedili eiettabili verso il basso con quelli convenzionali, introducendo una pinna ventrale e sbarcando addirittura il cannone, che verrà poi reinstallato solo nel 1964, e che non sarà mai particolarmente affidabile sull'F-104. Più lenta fu la risoluzione del problema con i sedili eiettabili, prima di trovarne un tipo abbastanza potente da garantire eiezioni sicure per il pilota, e questo malgrado che la coda, tutto sommato, era piuttosto bassa e distante dall'abitacolo (evidentemente faceva piuttosto impressione la sua disposizione a 'T'). Con la NACA e il suo reparto ricerche ad alta velocità (poi NASA), anch'esso basato a Edwards, fu possibile risolvere i problemi di accoppiamento inerziale (o sarebbe meglio dire, accettabilmente risolti). Il NACA ebbe nel 1956-57 tre aerei di cui uno di preserie (uno dei 17 costruiti), e due di serie, più infine il biposto F-104B 57-1303. Malgrado tutti questi problemi, l'F-104 non era affatto considerato un rottame volante. E come poteva, nel decennio in cui più la velocità divenne un fattore cruciale? Il 7 maggio 1958 il maggiore Howard C. Johnson decollò da Edwards e salì a 27 812 metri; appena nove giorni dopo, il 16 maggio, il capitano Walter W Irwin raggiunse 2 259,83 km/h (Mach 2,13) su un percorso misurato di 15 e 25 km. Infine, la salita a 25 000 metri in 4 minuti e 26 secondi. Tutte prestazioni eccezionali che culminarono in altrettanti record mondiali. Da notare che questi record sono tutti successivi all'apparizione del J79-GE-3B, forse usato allo scopo. In ogni caso, non era mai successo che un caccia avesse contemporaneamente ottenuto il record di quota e quello di velocità. Però, durante quegli anni, le notizie non furono sempre buone: l'attività di volo totalizzò appena 5 000 ore, ma in queste le perdite registrate furono di ben 14 apparecchi, una grossa percentuale sia comparata alle ore, sia ai velivoli disponibili, e certo non una buona notizia per i piloti. Gran parte degli YF-104A vennero distrutti durante queste prove, ma quelli che sopravvissero contribuirono a rimpolpare le magre disponibilità di F-104A, venendo aggiornati al loro standard. Almeno quattro diverranno poi aerobersagli QF-104A. Solo due YF-104A sopravvivono, il settimo esemplare 55-2961, trasferito alla NACA nell'agosto del 1956 (nel 1958 diverrà poi la NASA), rimasto in servizio fino al novembre del 1975 come N818NA. L'altro è il 13° YF-104A (55-2967), che Baugher vide all'Accademia dell'Air Force, Colorado Springs, nel 1971, quand'era usato come 'gate guardian'. L'F-104 non poteva passare inosservato e l'USAF decise di adottarlo, con tanto di missili NOTS GAR-8 Sidewinder 1A, 'ereditati' dalla ricerca nella Marina e adottati in primis per gli F-100. Ma le commesse 'reali' non si avvicinarono nemmeno ai totali preventivati dall'USAF. Il fatto è che l'F-104A non era un cacciabombardiere, tanto meno nucleare, mentre come macchina da difesa aerea non possedeva l'avionica di bordo sufficiente per cooperare con l'ADC, a cui si demandava la difesa del Nord America. Così non stupisce che si scese a 153 aerei A più i tipi successivi, tutti meno numerosi. In tutto, gli F-104 americani non saranno nemmeno 300 esemplari. ===F-104A/B: tecnica e servizio<ref>Sgarlato, F-104, op. cit</ref>=== [[File:F104_formation.jpg|350px|right|thumb|Dei rari F-104 americani, in volo sul deserto del Mojave]] Come si è visto, la prima versione dello Starfighter fu la 'A', con fusoliera rinforzata per resistere a manovre di 7,33 g e con una pinna ventrale per migliorare la stabilità ad alte velocità e quote, FCS AN/ASG-14T-1, poi rimpiazzato con il successivo -T-2. Malgrado le sue caratteristiche esasperate in termini di velocità, il sistema di controllo dello strato limite (flap soffiati) era in grado di tenere la velocità in atterraggio a un livello pari ad appena il 5% più in alto di quello dei precedenti aerei. Esso funzionava così: se i flap passavano i 15° di inclinazione, le valvole dell'aria spillata dal motore si cominciavano ad aprire, con il massimo raggiunto a 45°, ovvero il massimo livello di inclinazione. Quest'aria proveniva dal 17° stadio del compressore e distribuita da una serie di fessure lungo il bordo d'uscita, riducendo la turbolenza dell'aria nello strato limite, e quindi la velocità di stallo. Per il resto, da sottolineare che gli alettoni erano connessi con i flap e quando questi erano totalmente ritratti, essi erano limitati al 65% dell'escursione; i flap potevano essere usati per atterraggio, decollo e manovre a bassa velocità. I piani di coda a T si muovevano univocamente, essendo un'unica superficie, mentre a lato della fusoliera c'erano due aerofreni, dietro la coda. Soprattutto, era stato installato un sistema di avviso anti-stallo, con uno 'shaker' che faceva 'ballare' la cloche al pilota; se questo non capiva l'avviso, il sistema avrebbe automaticamente portato verso l'avanti la cloche (il 'kicker') per impedire all'aereo di continuare a perdere velocità in manovra. Le modifiche vennero studiate a ritmi serrati, incluso questo doppio sistema di sicurezza, che era vitale per prevenire lo stallo e, peggio che mai, il superstallo (quando la fusoliera e l'ala fanno 'ombra' alle superfici di coda, impedendo l'uscita da questa condizione), perché i piani a T, per quanto eccellenti per ridurre la resistenza aerodinamica e garantire un'elevata velocità di crociera (è per questo che sono usati in aerei come i DC-9) hanno limiti d'impiego in certe condizioni di volo e controindicazioni non di poco conto, tanto che i caccia post-anni 1950 non li hanno più usati. Ma l'F-104A, per quanto fosse previsto come sostituto degli F-100 già dal 1956 in poi, era in realtà un pessimo investimento. Di fatto, il TAC notò che l'autonomia era insufficiente, così come l'armamento trasportabile, e si disinteressò al nuovo caccia persino prima che esso entrasse in servizio, anche per via del paio d'anni di ritardo nel frattempo intercorsi rispetto alle (troppo ottimistiche) previsioni. Ma anche l'F-106A era in ritardo, e così venne pensato di usare l'F-104 come caccia intercettore, facendo leva sulle sue eccezionali prestazioni. Eppure, l'F-104 non era stato disegnato in origine come intercettore ognitempo e non aveva né l'avionica né l'autonomia necessarie. Non che all'epoca ci fosse molto di meglio in giro, basti pensare al MiG-21F (ancora da immettere in servizio). Il primo F-104A venne messo in servizio dall'USAF il 26 gennaio 1958 (Baugher dice il 20 febbraio), precisamente dall'813rd Fighter Interceptor Squadron della Hamilton AFB. Ad aprile venne deciso di assegnare tali aerei a compiti di intercettazione, armati con i GAR-8 o AAAM-N-7 Sidewinder, che già l'USAF aveva scelto per l'uso con gli F-100 (i quali non ebbero mai i Falcon, specificatamente prodotti -e in gran numero- per i caccia intercettori più sofisticati). L'F-104A aveva in effetti un semplice sistema d'arma, se non altro relativamente capace di impieghi quasi-ognitempo (differentemente dal Super Sabre), basato sull' AN/ASG-14T-1. Tuttavia, dato che ancora gli F-106 non erano entrati in servizio e gli F-102 erano piuttosto scadenti quanto a prestazioni, un caccia veloce poteva far comodo e per questo l'ADC lo volle come supplente. Seguirono il 56th FIS di Wright-Patterson, Ohio, il 337th FIS di Westover AFB, Massachusetts, e il 538th FIS di Larson AFB, Washington. I motori erano ancora i J79-GE-3 o -3A, che erano alquanto inaffidabili e divennero responsabili di numerosi incidenti, anche gravi, già durante le prove. Con questi difetti, quali spegnimenti e ritorni di fiamma, perdite di olio, ecc., e gli scarichi del motore che avevano un difetto notevole: spesso, dopo avere azionato l'A/B e quindi, avere aperto al massimo l'ugello di scarico, esso non tornava a ridursi con l'uscita dal regime di post-combustione, il che rendeva la potenza disponibile così bassa da impedire il volo sostentato; dati tutti questi problemi, la flotta venne messa a terra in aprile del 1958. In aggiunta, l'A/B era privo della modulabilità, per cui l'F-104 poteva o accenderlo al massimo o tenerlo spento, non esattamente un vantaggio in termini di flessibilità, se si voleva operare a velocità che fossero comprese tra Mach 1 e Mach 2. Per fortuna il -3B era un motore migliorato, con spinta di 9 600/14 800 libbre (6 713 kg) e riuscì a salvare dal disastro la piccola flotta di F-104A, che ad aprile cominciarono le modifiche per averlo, e in luglio tornarono operativi. Ma questo già netto miglioramento non salvò gli F-104 dal perpetuare la tradizione tetra dei 'crash', specie considerando che la flotta era piccola e quindi ogni perdita era un danno molto sentito. Per giunta, a giugno il collaudatore inglese Roland Beaumont collaudò un F-104A e lo considerò un aereo poco stabile, specie per le oscillazioni ad alta frequenza che si sentivano per la maggior parte del volo, e per la modesta capacità di manovra garantita dall'ala sottile e molto piccola, troppo sforzo sugli alettoni e lo stabilizzatore di coda tendente allo stallo ad alti angoli di attacco, con il rischio frequente di una vite piatta, condizione rimediabile solo se a quote elevate, quando c'era il tempo per accelerare con il motore (sempre che funzionasse propriamente) e riportare l'aereo in un regime di controllabilità. Anche in regime subsonico non andava bene, specie per decolli e atterraggi in condizioni ognitempo. Beaumont fu facile profeta nel predire un'alta percentuale di perdite in incidenti. Il B aveva dimostrato grossi difetti strutturali derivati dalla provenienza dell'A, fu ottimizzato in versione D che come struttura derivava dal C modificato; durante i voli supersonici veniva messo in evidenza il problema del tettuccio a singola soluzione, allora venne sdoppiato e successivamente venne perfezionato aggiungendo l'elemento divisorio centrale in modo da rendere sdoppiata la cabina appunto poi denominato ''rinforzato'' e data la nuova avionica che comprendeva anche il modulo di lancio missili e carico bellico pesante, fu sbarcato Il cannone da 27 mm a canna singola; e su tutta la linea D e poi B fu modificato il timone montandone uno più lungo, come già anticipato prima; all’inizio si era pensato di dotare l’F-104 di un cannone da 30 mm ma l’USAF aveva in mente già un cannone più appropriato, e come riferimento si ispirarono alla guerra civile,... il gatling a canne rotanti..., solo che gli anni e la tecnologia aveva perfezionato quell’arma geniale e denominata cannone Vulcan M-61 a 6 canne rotanti con celerità di tiro a 6 000 colpi al minuto, l’aereo può portare un nastro da 725 proiettili con l’espulsione esterna dei bossoli ma viste la pericolosità e l’alta probabilità di ingerirli il nastro è stato ridotto a 638 colpi e dotato di una sacca per il contenimento di essi, era un cannone molto valido per la sua precisione e di facile manutenzione tanto è vero che ancora viene utilizzato, è stato montato in parecchi aerei come l’F-4, F-14, F-15, F-16, F-18, F-111, C-130C, B-52, elicotteri HH-3F COMBAT, AB-205, AB-405, e montato su gondole sub-alari ad aerei leggeri turboelica. Ma proprio per il suo eccessivo peso fu sbarcato dal 104 ed eventualmente montato su richiesta in base al tipo di missione. Il Vulcan era noto per le vibrazioni e talvolta per le detonazioni anticipate delle munizioni a bordo, oltre che per non tollerare bene le accelerazioni laterali, tanto che il 1° novembre 1957 l'USAF si stancò e proprio quel cannone che aveva precedentemente insistito per montare, venne sbarcato dagli aerei già prodotti e non installato su quelli in costruzione fino a che i problemi potessero essere risolti. Quindi, gli F-104 di fatto operarono per molti anni solo con due GAR-8/AIM-9B, a loro volta tutt'altro che affidabili. Bisognò aspettare il 1964 quando l'M61-A-1 Vulcan, molto migliorato (dopo circa 10 anni di fatiche) ritornò a far parte degli F-104. Fino ad allora, gli F-104 avevano meno potenza di fuoco di un F-86 missilistico, e per giunta erano pressoché inutilizzabili contro bersagli a bassa quota (e a bassa velocità). Il sedile eiettabile verso il basso (Stanley C-1) fu un'altra caratteristica 'nuova' della quale si sarebbe fatto volentieri a meno. Era tutto automatizzato, il primo del genere in un caccia prodotto in serie. Bastava tirare un anello d'eiezione e l'abitacolo veniva depressurizzato, la cloche ritratta, i piedi legati da una cintura apposita, le corde del paracadute tirate e l'uscita ventrale aperta. Tutto molto bello, ma nelle non rare situazioni di emergenza a bassa quota (che ogni caccia deve affrontare, anche se opera usualmente nella stratosfera) questo sistema era non solo inutile, ma pericoloso: il pilota, in pratica, doveva riuscire a girare l'aereo di lato o rovesciarlo prima di lanciarsi, il che non sempre era possibile. Non meno di 21 piloti rimasero uccisi da questi sedili che, con il loro sistema d'eiezione e nonostante la tecnologia applicata, si dimostrarono un rimedio peggiore del male. Il sedile modificato con l’espulsione verso l’alto dotato da un cannone estensibile e da 6 razzi (Loockheed C-2 ) e dotato di bombola dell’ossigeno poteva far arrivare l'espulsione sicura all'F-104 da 30 ft di altitudine fino a 15 000 piedi garantendo l'ottimale in sicurezza e poi con un probe di rifornimento in volo (previsto solo sul C e il B) così garantendo un'autonomia di volo continuo di circa 56 ore ottimale per l’esigenza del TAC che ne ordinò subito vari esemplari, esteticamente il C era simile alla versione A, ne conservava il radome, tettuccio ali coda, con l'eccezione dei serbatoi interni che si poteva in alternativa al cannone montare un serbatoio ausiliario di 600 L e del portello inferiore alla cabina che sull’A serviva come botola per l’espulsione pilota e sul C come poi su tutte le varianti serviva per montare il sedile eiettabile e fornire un accesso per la manutenzione degli organi di comando. Finalmente, un po' per volta, il sedile venne sostituito dal Lockheed C-2 di tipo convenzionale. I lotti di costruzione furono gli F-104A-1-LO fino all'A-30-LO. [[File:Lockheed F-104A of the 83rd Fighter Interceptor Squadron at Taoyuan Air Base, Taiwan, on Sept. 15, 1958, during the Quemoy Crisis - Operation Jonah Able.jpg|340px|left|thumb|Una rarissima immagine degli F-104 impegnati nell'Operazione Able, Taiwan 1958]] Bizzarramente, la prima seria operazione che questi apparecchi ebbero a sostenere non fu di natura difensiva per la madrepatria, ma oltre oceano: già in ottobre 12 F-104A dell'83th vennero mandati in azione a Taiwan, durante le battaglie per Quemoy e Matsu. Per l'occasione, vennero smontati e trasportati a bordo dei lenti C-124; non ci fu bisogno di impiegare in combattimento gli F-104, mentre i Sidewinder B ebbero il loro battesimo del fuoco con gli F-86 (e con una relativa compromissione della tecnologia, che presto venne clonata al meglio possibile per le tecnologie sovietiche). Gli F-104A riuscirono a conquistare altri record di volo: a dicembre del 1958 un aereo pilotato da due collaudatori (Smith ed Enevoldson) riuscì, in due giorni di prove al NAS (Naval Air Station, una base della Marina) di Point Mugu, a conquistare i seguenti record: 3 000 m in 41,34 secondi, 6 000 m in 51,41, 9 000 m in 81,14, 15 000 m in 131,1, 20 000 m in 222,99 secondi, e infine ben 25 000 m in 266,03 secondi. Notare che tutte le misure erano metriche, per l'omologazione della FAA, anche se per gli americani 3 000 m corrispondono a un poco espressivo 9 842 piedi, e così via. Notare anche come il rateo di salita cala con la quota: da quasi 120 m/s a 6 000 m, a circa 89 m/s per 20 000, sebbene per i 25 000 m vi sia una leggera ripresa, 93 m/s di media. Questo era determinato dallo sfruttamento della parabola balistica più che dal rendimento del motore, che sopra i 20 000 m doveva essere spento (e l'A/B era inutilizzabile già da prima). Tuttavia, sempre a dicembre del 1958, dopo il 153° esemplare A prodotto, venne sospesa la produzione: al TAC poco interessava, all'ADC anche meno visto che nel frattempo stavano diventando disponibili F-101 e 106. A quel punto i 722 aerei programmati a un certo punto si ridussero a soli 170. Inoltre, mentre gli aerei dell'ADC erano necessariamente dotati di un sistema datalink per essere diretti meglio verso i 'contatti radar', gli F-104 non avevano a bordo tale spazio, e così li radiò nel 1960, versando i superstiti dei suoi quattro squadroni di intercettori all'ANG. Non prima di avere provato una nuova possibilità: studiare la conversione di 24 F-104A in QF-104A, trasformati non tanto in bersagli, ma in intercettori armati di Sidewinder e telecomandati da terra, una specie di missile da intercettazione, insomma. Del resto, all'epoca i BOMARC erano davvero una sorta di 'intercettori senza equipaggio' piuttosto che SAM veri e propri, per cui la cosa non stupisce. Al dunque, tale soluzione non verrà finalizzata e i QF-104A verranno 'spesi' come drone per prove e bersagli teleguidati, in carico del 3205th Drone Squadron di Eglin AFB, Florida. Nel 1959 l'USAF ebbe i suoi primissimi F-101 e F-106, e presto si ritennero gli F-104 un vicolo cieco, così che vennero versati dal 1960 all'ANG (151st FIS della Tennessee ANG, 157th FIS della S.Carolina ANG, e 197th FIS dell'Arizona ANG); nell'ottobre del 1961 vennero tutte 'federalizzate' (richiamate in servizio attivo) e mandate in Europa, per via della crisi di Berlino, restandoci fino all'estate del 1962. Poi vi fu la crisi di Cuba, quando le unità di F-104 erano scese a due (ottobre 1962). A questo punto vi fu un'altra bizzarria collegata a questi primi F-104: l'ADC si riprese una parte degli aerei ANG per il suoi 331st FIS della Webb AFB (Texas) e il 319th FIS della Homesteand AFB (Florida), che vi cambiarono i loro F-102 e F-106A per gli Starfighter. Questo atteggiamento schizofrenico era motivato dalle prestazioni molto elevate degli F-104, e dai loro rapidi tempi di reazione e decollo su allarme. E poi all'epoca c'erano ancora pochi Phantom in giro, e soprattutto, erano dell'USN. Gli F-104A riebbero finalmente il Vulcan, senza il quale, a bassa quota, con i soli AIM-9B, erano pressoché disarmati (dato il funzionamento erratico di queste armi di prima generazione). Gli F-104 americani, sebbene nelle loro prime versioni, rimasero in servizio per un tempo sorprendentemente lungo: fino almeno al 1969; nel 1967, 26 aerei del 319th FIS ebbero anche i motori J79-GE-19 potenziati, quelli del Phantom E e dell'F-104S, con i quali le prestazioni divennero ancora più spettacolari (immaginate che l'F-104A pesava circa 1 000 kg in meno dell'S), si parla di salite sopra 12 000 m in circa un minuto o poco più, ma purtroppo non si approfittò dell'occasione per tentare nuovi record di salita. I caccia americani spesso fronteggiarono quelli cubani durante i periodi di maggior tensione sullo stretto tra Florida e Cuba. Il 331th venne sciolto nel febbraio del 1967, e il 319th operò fino al dicembre del 1969 con gli Starfighter, lavorando di continuo soprattutto in funzione anti-cubana, o di intercettazione e scorta di aerei fuggiaschi dall'isola. Anche gli F-104B seguirono la sorte degli A, essendo aggregati agli stessi reparti, visto che non c'era un'unità OCU vera e propria. Un'altra versione interessante era il biposto F-104B, ordinato in 26 esemplari, anche se ne erano previsti 112. Il primo, l'AF-56-3719, volò il 7 febbraio 1957 ed era noto in ditta come Model 283-93-03, mentre il monoposto A era il Model 183-93-02. Il biposto era privo del cannone per ospitare il secondo uomo d'equipaggio. Infine, da rilevare che questi pur pochi caccia (179 in tutto) vennero anche esportati. Ben 29 (24 A e cinque B) andarono alla RoCAF taiwanese, anche se vi rimasero in servizio solo fino all'8 dicembre 1963. Anche più interessante, 12 andarono alla PAF pakistana (due erano biposto), e nel 1965 combatterono contro l'IAF e il maltempo. Essi erano stati forniti attorno al 1961, per cui la PAF, sia pure con un solo squadrone, fu una delle primissime forze aeree ad avere un caccia da Mach 2, come controbilanciamento ai piani indiani per un caccia di pari prestazioni (e che poi diverrà il MiG-21). Ed era una notizia, anche perché si trattava del caccia scelto e in produzione per la NATO, sebbene in una versione meno avanzata. Quello che è meno noto, è che anche l'India tentò di comprare ben 36 F-104 nel settembre dello stesso 1961, ma gli Stati Uniti rifiutarono la vendita. La richiesta era tre volte il lotto di aerei fornito al Pakistan, ma non era diretta tanto contro di esso, ma contro la Cina, con la quale c'erano stati scontri di confine in quel periodo. Nel frattempo, gli F-104 pakistani entrarono in servizio con il No. 9 Sqn di Sargodha, in sostituzione dei Fury, aerei a pistoni (!) dalle prestazioni tre volte inferiori. Dev'essere stato un passaggio molto difficile, specie considerando che di questi prestigiosi Starfighter ce n'erano molto pochi. Inizialmente vennero consegnati senza il cannone Vulcan, che venne poi installato. Non è chiaro se ebbero anche il J79-GE-11A, un motore potenziato e più affidabile, mentre sicuramente ebbero il gancio d'arresto in coda per gli atterraggi d'emergenza (e l'ingaggio dei cavi trasversali alla pista). Gli indiani temevano gli F-104, sicuramente più del dovuto, mentre aspettavano di avere finalmente in servizio i MiG-21. Nella guerra del 1965 essi combatterono dichiarando quattro vittorie, tra cui un Mystère il 6 settembre, attaccandolo con un Sidewinder e volando a 600 nodi (1 110 km/h). Il 7 settembre un altro Mystère venne abbattuto da un F-104 con il Vulcan, ma un secondo Mystère abbatté l'F-104 con una raffica di cannonate da 30 mm; un altro F-104A era andato distrutto per una tempesta di sabbia durante le operazioni d'atterraggio. Il 21 settembre, un F-104A riuscì a eseguire un'intercettazione strumentale, lanciando un missile e colpendo un Canberra di notte e ad alta quota. Non meno interessante, l'11 era avvenuto un incontro -il primo in assoluto- tra caccia da Mach 2: un F-104A si imbatté in ben quattro MiG-21PF, ma il pakistano riuscì a scappare volando a Mach 1,1 a pelo d'alberi. In generale gli F-104 ebbero modo di mostrare qualità e difetti: gli agili caccia nemici erano impossibili da contromanovrare, a meno che non si 'arrendessero' da soli, come si disse, avvenne con uno Gnat che 'spaventato' dall'arrivo di un F-104 pakistano, estrasse le ruote e atterrò (fu la quarta vittoria, ma anche quella più improbabile, sebbene così è stata descritta dalla propaganda pakistana). I Sidewinder incutevano timore, installati anche su di 22 F-86F, e gli indiani non avevano ancora armi analoghe (eccetto che con i pochissimi e poco operativi MiG-21, in quanto appena forniti), il che contribuiva spesso a costringerli al disimpegno. In 22 giorni di guerra i 17 Sidewinder ottennero otto vittorie, ma quasi mai funzionarono a bassa quota<ref>Armi da guerra n. 33</ref>. Gli F-104 eseguirono 246 missioni, di cui 42 di notte, subendo due perdite e dichiarando quattro vittorie. In effetti, per quanto temuti (gli indiani li chiamavano 'baldermash', mascalzoni) non furono determinanti per la guerra, che per giunta comportò un doppio embargo americano a entrambi i contendenti. Per la guerra del 1971 erano rimasti in servizio solo sette aerei monoposto nel No.9 Sqn, nonostante l'arrivo di altri due ex-taiwanesi, mentre durante le ostilità arrivarono anche ben 10 'A' della RJAF giordana. Due soli squadroni (l'altro era di Mirage III) da Mach 2 e altri con gli F-6 (un utile appoggio per la PAF, in aggiunta ai vecchi F-86F) contro otto squadroni di MiG-21 pronti al combattimento. Dichiararono quattro vittorie su Alizé, Gnat, Canberra e Su-7B; però ebbero anche perdite rilevanti. A quanto pare, vennero anche usati come 'incursori' con armi aria-superficie. Ma a ogni modo, i MiG-21 ne abbatterono sicuramente due (a raffiche di cannone da 23 mm) malgrado la velocità a bassa quota degli F-104, raggiunti dopo un breve inseguimento. Tuttavia gli indiani si accreditano cinque F-104 distrutti in scontri aria-aria e -nell'ultimo giorno di guerra- due altri della RJAF; secondo alcune fonti, per tutte le cause andarono distrutti ben cinque F-104 PAF e quattro giordani. I pakistani ammisero solo tre perdite, di cui una per fuoco da terra, mentre dichiarono l'abbattimento di nove MiG-21 sul fronte occidentale, di cui due a causa di caccia nemici, ma le vittorie erano andate a un F-6 e un F-86, molto superiori in combattimento manovrato. A ogni modo, solo quattro F-104A al massimo erano ancora presenti, mentre non è noto se rimasero quelli giordani. Nel 1975 il No.9 Sqn venne riequipaggiato con i Mirage 5PA, logica conseguenza vista l'efficienza e il successo dei Mirage nel 1971. Un F-104A, il 56-0798, è ancora presente a Sargodha, per la cronaca, si tratta di uno dei due ex-taiwanesi. Ecco, al riguardo dei giordani, c'è da dire che dalla primavera del 1967 ricevette ben 36 F-104A e 4 B, ma non li usò mai in guerra, nonostante il coinvolgimento contro Israele. Certo che è impressionante, dato che 179 aerei non erano certo molti, eppure ben 81 vennero riesportati all'estero, benché al contempo venissero ancora usati dal 319th FIS, che presumibilmente ne aveva ancora un'altra ventina in carico. Così, gli F-104 persi (sicuramente molti) non impedirono ugualmente una certa diffusione. Gli ultimi F-104A americani vennero mandati alla Davis-Monthan AFB. Uno, il 56-770, alla RCAF canadese, per fare da modello per il CF-104, ed ebbe anche il sn. 12700. Tre furono più fortunati, diventando NF-104A per 'addestramento spaziale' (i 56-756, 760 e 762), da non confondersi con altri tre trasferiti alla NACA nel 1957 (i 56-734- e -49) e uno nel dicembre del 1966 (-790). Il TAC aveva anche previsto di creare quattro squadroni di RF-104A (Model 383-93-04), tipo studiato fin dal novembre del 1954, poi ridotti a 18 esemplari in tutto (56-939/56), ma alla fine vinse come ricognitore tattico l'RF-101A e il contratto venne cancellato nel gennaio del 1957. Il TF-104A, addestratore disarmato biposto, non ebbe invece luogo perché si proseguì con l'F-104B, più capace. In tutto, gli sn/c degli F-104A furono compresi tra 56-0730 (per la Lochkeed: 183-1018) e 56-882 /183-1170. I loro compagni furono gli '''F-104B''' (Model 283-93-03), senza cannone Vulcan per ospitare il secondo abitacolo e varie modifiche interne, come la riduzione della capacità carburante da 897 a 752 galloni, mentre il ruotino veniva retratto all'indietro come sui primi F-104. C'era l'AN/ASG-14T-1 ma di fatto gli aerei avevano solo due Sidewinder a bordo. I primi sei aerei cominciarono a volare molto più tardi dei monoposto, il primo (56-3719) iniziò il 16 gennaio 1957 e ancora mancava delle successive modifiche, come la coda ingrandita. Esso era non ufficialmente l'YF-104B. Dato che gli F-104B non avevano la pinna ventrale degli 'A' avevano un'instabilità marcata in volo, così i 20 aerei successivi ebbero la coda ingrandita e un timone a corda larga, che si estendeva ben oltre lo scarico del motore, il tutto per un aumento del 25% di superficie della corda. Inizialmente c'erano i J79-GE-3A, poi rimpiazzati dai -3B appena disponibili. In teorica era possibile passare alla configurazione A, ma di fatto non venne mai applicata tale predisposizione. I primi aerei giunsero all'83rd FIS e poi anche agli altri due dell'ADC; l'ultimo venne consegnato nel novembre del 1958, per un totale di 26 anziché i 106 ordinati nel 1957. Le prestazioni cambiavano poco rispetto all'A, a parte che il peso a vuoto era maggiore, e quello a pieno carico minore, ma in ogni caso l'autonomia era notevolmente inferiore rispetto a quella già ridotta dei monoposto. Solo nel tempo i sedili C-1 eiettabili verso il basso vennero sostituiti dai C-2 convenzionali, il che richiese la riprogettazione del tettuccio, con la costruzione di due distinti accessi eiettabili, e un trasparente in mezzo come parabrezza in caso d'emergenza (danni al parabrezza o la perdita del tettuccio anteriore). Gli F-104B inizialmente seguirono il destino degli A e vennero mandati all'ADC, poi all'ANG nel 1960 e con essa, a Berlino. Al ritorno però vennero trattenuti dall'USAF e versati all'ADC, dove servirono fino al 1969. Tuttavia, dal 1960 due vennero mandati al Pakistan assieme a 10 F-104A, e altri due raggiunsero Taiwan, più tre alla RJAF nel 1967 (assieme ad altri due F-104A). Due sopravvivono in musei, tra cui l'819, un biposto dato alla NASA già il dicembre del 1959. Lotti USAF: 56-3719/3724(Lockheed F-104B-1-LO Starfighter, c/n 283-5000/5005); 57-1294/1302 (F-104B-5-LO); 57-1303/1311 (F-104B-10-LO)57-1312/1313 (F-104B-15-LO, c/n 283-5024/5025) ---- Tra le imprese di cui la Lockheed non avrebbe sentito la mancanza, e che probabilmente fu l'ultima ad avere una vasta eco sull'opinione pubblica americana (le immagini del Vietnam sono pressoché inesistenti per l'F-104C), c'è stato anche un celebre volo in formazione. La G.E. voleva fare delle riprese sensazionali che testimoniassero il vasto successo dei suoi motori, e così in formazione fece andare alcuni aerei, tutti con motori di sua produzione. Tra questi uno dei due XB-70 Valkyrie, un Phantom e un NF-104. Quest'ultimo si avvicinò un po' troppo al bombardiere e, risucchiato dai vortici, gli esplose contro, strappandogli i timoni verticali. Il bombardiere sembrò tenere stabile la sua traiettoria per un po', poi si inclino e si schiantò a terra con un'enorme esplosione. Beh, 'if nothing else', questo fa del '104 l'unico abbattitore di un bombardiere da mach 3. Certo però, in uno scenario profondamente diverso da quello a suo tempo previsto. ===Gli F-104 nello spazio=== L'F-104A ebbe la sua breve carriera soprattutto intesa in termini sperimentali (in fondo, si trattava del primo caccia da mach 2) ebbe anche dei 'picchi' notevoli, come è proprio il caso di dire in questo contesto. Nel '63 tre F-104A dell'USAF, che erano già stati portati a Davis-Monthan (il grande deposito all'aperto in Arizona) vennero 'ripescati' per un compito particolare. Essi erano i 56-756, -760 r -762 e divennero NF-104A, per addestramento ..spaziale. Rimosso tutto l'equipaggiamento militare, cambiata la coda con una più grande (quella del '104G), aumentata l'apertura alare di 102 cm, l'aereo venne anche dotato di un sistema di controllo della spinta basato su perossido d'idrogeno. Esso aveva ugelli nel muso, coda ed estremità alari. La ragione era semplice: nello spazio non c'è aria, e quindi bisogna manovrare con getti vettorati piuttosto che con le superfici aerodinamiche. L'F-104, in effetti, non andò davvero 'nello spazio', ma superando nettamente la stratosfera, di fatto era in un regime molto simile. Per arrivare così in alto venne equipaggiato con un Rocketdine LR121/AR-2-NA-1 da 2.722 kgs alla base della deriva. Esso era regolabile (la spinta minima era 3.000 lbs/1.361 kgs) e poteva funzionare per 105 secondi. Il primo di questi '104 spaziali' venne fatto volare già a luglio e consegnato il 1 ottobre 1963, gli altri a novembre. Essi prestarono servizio con l'Aerospace Research Pilot School di Edwards AFB, comandato all'epoca dal colonnello Charles E. (Chuck) Yeager. All'epoca le cose si facevano in fretta e già il 6 dicembre 1963 il primo aereo consegnato salì a ben 118.860 ft (oltre 36.200 m). Questo fu un record non ufficiale per qualunque aereo che all'epoca avesse decollato con i propri mezzi (e non rilasciato da aerei vettori a mezza quota), record che all'epoca era detenuto dal sovietico MiG Ye-66A, un MiG-21 sperimentale che si accontentava di 113.829 ft.Battere di oltre 1.500 m quel record non era cosa di poco conto, e successivamente il maggiore R.W. Smith toccò i 120.800 ft, pari a 36.800 m circa. Il 10 dicembre toccò a 'Chuck' Yeager, con il secondo dei '104 a razzo, il 56-762. Stava salendo per toccare 41.000 metri (!), quando a 'soli' 104.000 ft (circa 31.500 m) perse il controllo e cadde giù in vite piatta. Yeager riuscì a salvarsi con il paracadute, ma il motore a razzo provocò un incendio dentro la sua tuta pressurizzata, provocandogli una seria ustione al volto. L'episodio è narrato, nel cinema, nel film 'Uomini veri', una specie di 'summa' delle peripezie e trionfi della NASA. L'inchiesta successiva provò che il '104 andò perso a causa dall'eccessivo angolo d'attacco della manovra, non dovuto al pilota ma ad un effetto giroscopico della turbina del J79, che continuava a girare nonostante che il motore, sopra i 20.000 m circa, venisse spento dato che non c'è più sufficiente aria per farlo girare. La smania dei voli-record passò e i sovietici, in seguito, ottennero qualcosa di più con il MiG-25 (37.000 m). Nel giugno del '71, quasi 10 anni dopo, il terzo NF-104A ebbe un'esplosione del motore a razzo durante un volo. Nonostante questo, il pilota riuscì a riportare a casa il danneggiato '104, con metà del timone. Ma oramai il programma era alla fine e non vennero mai fatte le riparazioni del caso. Uno degli NF-104A, il primo, è ancora esistente, su di un pilone dell'USAF Test Pilot School. ---- Ma questi non furono gli unici '104 destinati ad imprese di questo tipo. Tutt'altro, la National Aeronautics and Space Administration ne ebbe non meno di undici esemplari. Si cominciò dall'agosto del '56, quando il settimo YF-104A (55-2961) venne trasferito alla NACA, che poi diverrà, per l'appunto, NASA. Era registrato con un numero civile, N818NA (NA=NASA), anche se inizialmente era solo '818'. Verrà usato per lungo tempo: il ritiro avverrà solo nel novembre del '75 e ancora oggi è presente nel NASA Museum di Washington. Nell'ottobre del '57 seguirono due F-104 ex-USAF, di cui uno cadde nel '62 (era il 56-749). Seguirono poi un F-104B nel dicembre 1959 (57-1303, poi 819) che durò in servizio fino al '78; ben tre F-104G, ovvero il tipo 'europeo', consegnati nell'agosto-ottobre del '63. Questi erano per l'appunto gli F-104N, ed erano stati costruiti dalla Lockheed appositamente per la NASA. I numeri erano lo 011, 012 e lo 013. Fu quest'ultimo che confermò la scaramanzia, che nell'aviazione avversa particolarmente il '13' (mentre lo stesso non vale per il '17', vedi il Flying Fortress e il Globemaster III), tanto che a questi si deve 'l'abbattimento' dell'XB-70, l'8 giugno del 1966. Il pilota collaudatore del '104 rimase ucciso nell'incidente, così come avvenne per parte dell'equipaggio del bombardiere. In seguito gli F-104N superstiti diventarono N811NA e N812NA. L'811 è ancora conservato, così come l'80, un altro '104A ex-USAF, comprato nel dicembre del '66 (era il 56-0790). Nel '75 arrivarono anche due TF-104G e un F-104G, ribattezzati con numeri civili N824NA, -825 e -826NA. I primi due erano macchine della LW, usati per addestramento negli USA (a Luke AFB), con i 'serials' USAF (61-4065 e 66-13628). Ancora alla fine degli anni '90, almeno i n.825 e 826 erano ancora in servizio all'Ames/Dryden Flight Research Facility di Edwards AFB, in California, dove erano ancora usati per gli esperimenti di volo della NASA, unici '104 ancora in servizio negli Stati Uniti, e oramai, anche tra i pochi in tutto il resto del mondo. ===F-104C/D: il primo multiruolo=== Il TAC aveva nel frattempo chiesto un caccia che sostituisse l'F-100, ma non lo trovò con facilità: e cosa si arrivò a pensare? Di impiegare il '104 con una nuova versione, del tutto diversa operativamente, quella cacciabombardiere F-104C (Model 483-04-05). Esso ha avuto un motore J79-GE-7A potenziato e dal minor consumo specifico, sistemi di navigazione migliori, maggiore soffiamento dei flap, nuovi punti d'aggancio per un totale di circa 1.100 kg di armamenti, anche termonucleari (pilone centrale, capace di 907 kg) tipo Mk-28 e 43, mentre sul lato sinistro c'era una sonda per l'IFR, fissa in volo, ma smontabile a terra quando necessario. La direzione di tiro era una AN/ASG-14T-2 con capacità diurna-notturna, ma non realmente ognitempo. Come si spiega il ritorno d'interesse del TAC nei confronti del '104? Essenzialmente per aspettare l'arrivo degli F-100C/D e degli F-105. Un contratto venne approvato il 2 marzo 1956, per un totale di 56 aerei, e altri 21 vennero aggiunti il 26 dicembre successivo. Successivamente vennero previsti ordini per altri 363 aerei, ma di fatto mai concretizzati. Il primo YF-104C decollò la prima volta il 24 luglio 1958, proprio quando si stavano 'rivitalizzando' gli 'A' da caccia. Il motore da 4.530/7.166 kgs era un notevole passo avanti, grazie alla turbina dal diametro di 3 pollici superiore (7,62 cm). I primi F-104C erano già stati equipaggiati con il Vulcan M61, senza aspettare l'M61A1. Forse l'impiego da bassa quota era reputato più sicuro dei compiti svolti dagli intercettori nella stratosfera? Nonostante un certo appesantimento, il '104C era brillante, e il 14 dicembre 1959 il cap. Jordan ottenne il nuovo record di salita a ben 31.511 metri, ovvero, e per la prima volta, oltre i 100.000 piedi di quota. E non solo, ma raggiunse la straordinaria velocità di mach 2,36. La salita a 30.000 m avvenne in 15 minuti e 4,92 secondi dal rilascio dei freni. In tutto vennero costruiti solo 77 esemplari, più 21 Model 583-04-06, ovvero F-104D biposto. Questi, come anche gli B ammodernati, avevano una pinna ventrale, che permetteva di compensare in termini di stabilità la messa in ombra della deriva da parte di un tettuccio ora ingrandito e allungato. Lotti di F-104C: 56-0883/0938 (Lockheed F-104C-5-LO Starfighter, c/n 383-1171/1226), 57-0910/0930 (F-104C-10-LO, 383-1227/1247) 57-0931/1293 (contratto poi cancellato). Il '104C entrò in servizio già nel '59 (i primi arrivarono già nel settembre del '58), prima al 476th TFS (Tactical Fighter Squadron), e poi anche agli altri tre (434, 435 e 436th TFS) del 479th TFW sulla George AFB (California), che rimase l'unica ad esserne dotata (nessuno stupore, del resto, visto che uno squadrone significava almeno 18 apparecchi), e mobiliata anche per la crisi di Cuba, operando dalla NAS di Key West e gli C, a differenza degli A, erano in funzione offensiva, essenzialmente per lo 'strike' nucleare. Ma non rinunciavano ai Sidewinder, come nel progetto 'Grindstone' dell'ottobre del '61, quando la Lockheed li modernizzò, anche con la postazione 'a catamarano' per due Sidewinder in due rotaie ventrali. Questo arnese non fu affatto popolare, perché induceva molta resistenza e le ottiche di ricerca dei missili erano facilmente sporcate in decollo, mentre l'Atomica non poteva essere caricata a bordo. Ad ogni modo venne data la possibilità di portare razzi da 70 mm e parecchi tipi di bombe (ma non missili, come i diffusi Bullpup) per attacco al suolo. Il motore e altri sistemi, però, continuavano ad essere una fonte di grattacapi, anche ora che si era giunti al J79-GE-7. Così, in appena cinque anni vennero registrati ben 40 incidenti gravi con la perdita di ben 24 aerei e nove piloti (a questa cifra Sgarlato si riferisce, erroneamente, parlando del Vietnam nella monografia di A&D). A questo punto si ebbe l'Operazione 'Progetto 7', in cui la G.E. modificò il motore nel maggio 1963-giugno 1964, ciò che pose fine al massacro di '104, che avevano perso quasi un terzo dei loro in un lustro di servizio. Ma soprattutto, l'impiego degli F-104C si ebbe per la guerra in Vietnam. Quando cominciò l'Operazione Rolling Thunder, nel '65, i vietnamiti erano già in possesso di un'aviazione e il 3 aprile tre MiG-17 mitragliarono una formazione americana vicino a Dong Phoung, danneggiando un F-8 Crusader (che da alcune fonti è tuttavia dichiarato come abbattuto); il giorno dopo sorpresero e abbatterono due F-105 (ma qui i vietnamiti, sorprendentemente dicono che i '105 per reazione inseguirono i quattro MiG-17 e ne abbatterono tre, cosa che gli americani non hanno mai dichiarato!), nonostante la scorta degli F-100, uno dei quali riuscì a piazzare qualche colpo a segno di un MiG durante l'inseguimento successivo. Così venne distaccata un'unità 'College Eye' su EC-121D Warning Star, e al TAC si chiesero, in attesa dei Phantom, i suoi F-104C onde scortare gli EC-121 sul Golfo del Tonchino e proteggere le portaerei americane. A terra sarebbero poi seguiti gli F-102 e le unità HAWK, per parare eventual minacce portate dagli Il-28. [[File:Lockheed F-104C Starfighters of 435th TFS, 479th TFW, at Udorn RTAFB, in 1965.jpg|360px|right|thumb|F-104 a Da Nang, 1965]] Così nell'aprile del '65 il 476th TFS inviò 25 F-104C: 10 aerei vennero suddivisi in due Detchments., uno con 10 aerei a Taiwan (Kung Kuan) e uno con 15 a Da Nang, entrambi con funzioni di intercettazione. I Vietnamiti impararono a temere i '104, più per la fama (gli F-8 si dimostreranno molto più temibili) che per altro. I '104 volavano con poche armi a bordo. Due AIM-9 e il cannone, più due serbatoi subalari, oppure due bombe e due serbatoi alle estremità alari. Ma uno dei difetti era l'autonomia. In alto, però, era come un ascensore. Tuttavia la situazione divenne presto decisamente sfavorevole per i '104isti'. Pensavano che con il loro aereo avrebbero potuto abbattere i MiG lasciando seduti i Phantom, del resto anche gli F-8 Crusader -certamente molto simili ai '104- avevano operato bene contro i MiG. Le MiG-CAP venivano volate con il Vulcan e quattro AIM-9 (due ventrali, presumibilmente) e i MiG non si fecero quasi più vedere, con appena due incontri. Visto che la minaccia era calata, ai '104 venne chiesto di volare missioni meteo, e poi di cominciare l'attacco al suolo. Qualche volta ebbero obiettivi al Nord, ma più spesso erano impiegati come macchine d'appoggio al Sud, sotto il controllo di un FAC. Si dimostrarono capaci di mirare con notevole precisione sia con il cannone che con le bombe, e di reagire in pochissimo tempo alla richiesta di aiuto. Inoltre, grazie alla semplicità delle attrezzature e alla capacità dei meccanici, venne mantenuto un incredibile livello di efficienza del 94,7%. Un solo aereo andò perso, il 29 giugno a 100 nm a S-O da Da Nang. Successivamente, il 436th TFS sostituì il 476th l'11 luglio a Da Nang, iniziando le missioni il giorno dopo, con poche MiGCAP e molte CAS (supporto aereo). Il 23 luglio un aereo si scassò all'atterraggio, dopo avere subito danni in azione. Il pilota Blakely riuscì a farlo atterrare a carrello retratto, nel tentativo generoso di salvarlo; ma il '104 uscì di pista e si fracassò su di una duna, uccidendolo. Andò peggio il 20 settembre. Un altro tipo di azione era la scorta ai C-130 da ricognizione (queen Bee), ma qui era necessario volare a distanza, formando delle rotte a 8 attorno a loro, e sperando che i Vietnamiti si facessero tentare dall'idea di buttare giù un lento Hercules; in un paio di occasioni sembrava che fosse una cosa realizzabile, con l'allarme radar sull'arrivo dei MiG. Ma poi non successe nulla. Come risultato aggiuntivo, però, un pilota, tale Phil Smith, si perse sul Golfo del Tonchino, mentre stava dando il cambio ad un altro caccia. Si trovò sull'isola di Hainan e venne abbattuto da un J-6. La stessa notte un paio di piloti, impegnati nella ricerca del compare, erano in volo da oltre 2 ore quando si trovarono a secco e dovettero lanciarsi. Loro finirono in prigionia ad Hanoi, Smith in Cina, tutti vennero rilaasciati nel '73. I '104 avevano avuto una dura battuta d'arresto. La loro tattica di caccia non stava funzionando. All'epoca si richiedeva la conferma visiva dei bersagli e quando si operava con 4 apparecchi, la prima coppia avrebbe dovuto identificare i MiG ed eventualmente sparargli con il cannone, la seconda avrebbe avuto il tempo, provenendo da dietro, di sparare i missili Sidewinder. Di fatto non funzionò mai, ma le ragioni erano composite e dipesero da vari fattori, non così facili da identificare. Una settimana dopo, invece, un '104C venne abbattuto dalla flak con il suo pilota: la prima volta che l'azione nemica causava la morte del pilota e dell'aereo in simultanea. Il 435th venne sostituito a novembre dal 390th, con i nuovi F-4C. I '104 si dimostrarono incapaci di abbattere qualsiasi MiG, anzi subirono una perdita: ma la loro presenza rese per mesi i vietnamiti 'assenti' dai cieli. Il loro utilizzo diede luogo a giudizi contrastanti. L'autonomia era modesta, ma era sufficiente per la difesa aerea: fino al dicembre 1965 i '104 rimasero a Da Nang come intercettori, mentre i primissimi Phantom e gli F-100 erano presenti ma soprattutto per ragioni offensive. Inoltre, nonostante fosse meglio attrezzato, l'F-102 era più lento, con armi meno efficaci e non poteva rifornirsi in volo (l'F-104C sì, forse l'unica versione che abbia mai avuto una sonda come standard). L'abitacolo era stretto, ma era considerato più spazioso di quello dell'A-4, tanto che poteva ospitare anche piloti di statura alta. Durante i giorni di pioggia, e in Vietnam ce n'erano molti, dentro l'abitacolo entrava facilmente acqua. Tra le missioni ideate, quella della copertura ai ricognitori RC-135, che si pensava prima o poi i MiG avrebbero attaccato. Allora venne pianificato di mandare i '104 sotto le ali del ricognitore, per fare uno scherzo ai piloti comunisti. Ma il '104 non poteva rallentare abbastanza per stare assieme all'RC-135 anche se questo veniva mandato alla massima velocità. Solo i Phantom e gli F-8 potevano farlo, e ebbero successo solo in un paio di occasioni. Nel '66 anche i vietnamiti ebbero i primi MiG-21 e i '104C ritornarono a giugno, stavolta ad Udorn, in Thailandia: il 6 giugno arrivarono otto '104 del 435th TFS; dato che il 479th TFW era in conversione al Phantom, questo squadrone era stato mandato sotto le dipendenze dell'8th TFW delle PACAF. Successivamente, giunsero altri 12 F-104C il 22 luglio. Le scorte ebbero come obiettivo la difesa degli F-105D e EF-105F. La presenza dei '104 scoraggiò ancora i MiG.. eppure essi non avevano nemmeno un misero RWR, per cui la difesa elettronica, anzi l'allerta, era dovuta alle comunicazioni con i Thunderchief. Non bastò sempre: il 1 agosto due SAM abbatterono altrettanti '104. Ora che i MiG non si facevano vedere, era del tutto erroneo usare ancora i '104 come macchine di scorta. Allora li usarono per l'attacco al suolo, perdendo però altri tre di essi in un paio di mesi. Tutto questo per aerei che al più, portavano due bombe da 340 kg. È vero che inizialmente non c'erano molte scorte di bombe per i cacciabombardieri, per cui spesso anche i Phantom non decollavano a pieno carico, ma la cosa cambiò presto e i '104 dimostravano di non essere all'altezza. La loro sagoma era minuscola, anche in termini di traccia radar, erano veloci e difficili da vedere frontalmente (se non quando era già .. troppo tardi), in un certo senso erano simili agli F-5; e come tali, avevano un raggio modesto, e peggio, non tolleravano danni in battaglia molto estesi, né operazioni con cattive condizioni di visibilità. Ad ogni modo, verso la fine del '66 essi ebbero l'RWR APR-25/26 (Project Pronto), e vennero mandati ancora in scorta sul Vietnam del Nord. Ebbero una parte nell'Operazione Bolo del 2 gennaio 1967, ma solo per coprire l'ingresso della forza di Phantom, che simulavano gli F-105. Loro abbatterono sette MiG-21, mentre i '104 non avvistarono nessuno. Quel giorno i MiG persero circa la metà della loro forza operativa e impiegarono mesi per riaversi. Forse i Vietnamiti sbagliarono bersagli: chissà quali risultati avrebbero ottenuto o subito, se si fossero curati di affrontare i sopravvalutati '104, invece di 'sbattere' addosso ai Phantom. Ad ogni modo la carriera finì nel luglio del '67 con gli F-4D, e il 435th ritornò alla George AFB. Gli F-104, noti anche come Zipper o Zip (cerniera lampo) ebbero modo di fare soprattutto missioni aria-superficie, specie nel Laos. Ma il raggio non era grande: il carico di bombe era di due armi da 227 kg e senza rifornimento in volo potevano essere portate non tanto più distante dei mortai vietcong che tiravano sulle basi americane (chiaramente non ci si riferisce alle missioni volate direttamente dalla Thailandia). Il raggio in missioni aria-aria era di circa 960 km, nemmeno così male, ma alla velocità del '104, in tempi pratici, era davero poco tempo da gestire al meglio con una macchina difficile. Questo aveva comportato una lunga serie di incidenti, e anche una serie di raccomandazioni pubblicate sotto forma di vignette, che spiegavano come evitare brutte conseguenze dovute alla sottovalutazione della velocità e della difficoltà di pilotaggio dell'aereo. In Vietnam i '104 ebbero una carriera non esattamente brillante, due entrati in collisione tra loro, due dai SAM, sei abbattuti dalla contraerea, per non parlare di almeno uno distrutto da un caccia MiG e sei per incidenti. Il tutto per circa 2.970 (o 2.269) missioni d'appoggio tattico. Nel luglio del '67 i '104C superstiti vennero sostituiti -senza rimpianti- dai ben più capaci F-4D, e versati all'ANG. L'ultima unità americana con gli F-104 fu la PRANG, ovvero la Puerto Rico ANG, che dal suo 198th TFS (prima volante con gli F-86H) li radiò attorno al luglio o dicembre del '75, sostituendoli con l'A-7D Corsair II, più moderno anche se meno 'esuberante' in termini di prestazioni. Una carriera quasi ventennale, dunque, quella dei '104 americani. Ma per tante ragioni, tra cui l'esiguo numero e la concorrenza di cacciabombardieri più grossi e sofisticati, finì pressoché inosservata dopo i record di velocità. ---- Tornando al titolo, vale la pena di approfondire un po' anche la vicenda degli '''F-104D'''(Lockheed Model 383-04-06), che è in sostanza simile al 'B', ma con i miglioramenti intercorsi nel monoposto C. In tutto, il '104D aveva coda ingrandita, Vulcan rimosso, due soli AIM-9 (poi aumentati a quattro), un massimo di quattro serbatoi esterni per una dotazione totale di 730 galloni extra. Per il resto c'erano ancora l'AN/ASG-14T-2 e la predisposizione per la sonda IFR. Inizialmente, purtroppo, c'erano ancora i sedili Lockheed C-1, ma presto giunsero i migliorati C-2, il che comportò la riprogettazione del tettuccio, come già descritto con il '104B. Teoricamente, il 'D' era convertibile in C monoposto (o almeno, ad uno standard equivalente) ma non pare che la cosa sia mai stata messa in pratica; le prestazioni erano analoghe a quelle dei monoposto, o quanto meno, comparabili, eccetto che per l'autonomia. I 21 apparecchi vennero consegnati tra novembre del '58 e l'agosto del '59, tutti assegnati direttamente agli squadroni operativi. Altri 83, inizialmente ordinati nel FY 57, vennero poi cancellati. Gli ultimi andarono alla PRANG, ma sei vennero trasferiti a Taiwan. Il '104D è, malgrado l'export e il numero ridotto, gli incidenti di volo di una quindicina d'anni d'attività, sopravvissuto in quantità considerevoli: ben otto sono stati segnalati in vari musei (non è chiaro se comprensivi anche di quelli taiwanesi). Il che significa che ben pochi dei 21 biposto D andarono persi in attività, al contrario dei primi, terribili anni del '104. I lotti erano tre, il Lockheed F-104D-5-LO (483-5026/32 per la Lockheed, 57-1314/20 per l'USAF), -10-LO (483-5033/40 e 57-1321/28), e -15-LO (483-5041/46 57-1335/1417). ---- Visto che, per ragioni ignote, la lettera 'E' non venne mai assegnata, il successivo Starfighter è l''''F-104F'''. Lo tratto qui perché esso è sia un antenato del '104G, che un discendente del 'D'. In pratica, prima dell'avvio della produzione del TF-104G si sentì la necessità di ottenere dei biposto addestrativi che la Lockheed approntò come Model 483-04-08. Essi erano molto simili al biposto precedente e avevano i motori J79-GE-11A, ma non il NASARR ognitempo, né la cellula rinforzata; se non altro avevano il sedile M.B. europeo. 30 vennero costruiti per la LW, con il primo preso in consegna a Palmdale già nell'ottobre del '59. Inizialmente essi vennero usati negli Stati Uniti e con simboli USAF, così come gli snc.(59-4994/5023). Dopo che addestrarono gli istruttori tedeschi, vennero versati alla Waffen Schule 10 di Norvenich, con i nuovi serial BB360/BB389, poi -dal gennaio del '68- cambiati in 2901/2930. Non durarono molto: dal dicembre del '71 vennero ritirati dal servizio, essendovi un numero sufficiente di TF-104G, che avevano una superiore capacità di combattimento (peraltro raramente sfruttata) e più robustezza strutturale. ===F-104G: se nessuno è profeta in Patria..=== Fin dal '58 Johnson, che cominciava a masticare amaro per l'insuccesso del suo veloce caccia, iniziò a pubblicizzarlo all'estero, e ottenne un clamoroso successo nel concorso per il nuovo caccia NATO. [[File:F_104_Starfighter.JPG|350px|right|thumb|Un '104 tedesco]] Dato che il '104 era inadatto alle esigenze del TAC, data la carenza di avionica, raggio, carico ecc, al dunque dei 722 pianificati solo 296 vennero realizzati davvero e gli altri cancellati. Sembrava che anche l'eccezionale '104 fosse condannato a fare la fine di tanti altri progetti dell'epoca, anche più avanzati, ma in tal caso, adesso non ne staremmo qui a parlare. Il salvataggio dall'oblio delle foto d'epoca fu dovuto al grande successo nel concorso NATO, inaugurato a metà degli anni '50. Esso era relativo soprattutto ad una macchina capace di portare una bomba B-43 americana, ma anche alla necessità tedesca di sostituire i Canadair Sabre e gli F-84F. La Germania ebbe una proposta per il nuovo caccia, che non essendo stato presentato nella misura del costoso Lighting, venne presentato nella forma dell'SR.177 con turbogetto e motore a razzo. Sembrava che l'industria britannica fosse sul punto di ottenere un clamoroso successo in Germania Occidentale, ma invece l'SR.177 venne cancellato dagli sviluppi finanziati in Gran Bretagna e così questo apparecchio non ebbe seguito. Una versione multiruolo del Lighting avrebbe potuto soddisfare la Luftwaffe, ma ancora una volta, la Gran Bretagna non fece la cosa giusta rifiutando di presentarla e inducendo i tedeschi a scegliersi un nuovo caccia, che per le esigenze produttive si trasformò rapidamente in un programma europeo. Molti i concorrenti per questa gara, che non riguardava tuttavia GB e Francia, già al lavoro con i loro apparecchi da mach 2. Il 'contratto del secolo' ebbe non meno di dieci pretendenti: l'E.E. Lighting, SR.177, Mirage III, J-35 Draken, F-102, F-105, F-106, F8U, F-11F e per l'appunto, il '104, qui proposto come F-104G. Esso sarebbe stato un caccia multiruolo e ognitempo basato sul precedente C, ma con piene capacità avioniche per le missioni più difficili ed equipaggiato con l'Autonetics F15A NASARR (North American Search and Ranging Radar); rinforzi alla fusoliera e ali erano stati apposti per ottenere una maggiore robustezza e stabilità in volo a bassa quota a pesi elevati, c'erano quattro punti d'aggancio sotto le ali e uno sotto la fusoliera per un totale di 1.815 kg, il carburante interno aumentava e con i serbatoi esterni, si passava da 1.624 a 1.784 galloni. Di fatto, pur non abdicando alla sua eccezionale velocità, diventava un interdittore da bassa quota, quasi un antenato dell'F-111 o del Tornado. Inizialmente sembrò che l'SR-177 a razzo-reattore fosse il preferito dai Tedeschi, ma poi le cose cambiarono, soprattutto per il disastroso management che in quell'epoca aveva l'industria britannica, soprattutto per ragioni politiche (con la rinuncia a molti programmi fondamentali in nome dell'avvento dei missili). Tra i concorrenti per il mercato tedesco e in generale, europeo, come si è detto, c'erano un gran numero di contendenti. L'F-11 Tiger era un valido apparecchio, ma poco apprezzato (sebbene a bassa quota fosse più veloce del Crusader), il Crusader era un velivolo ad alte prestazioni, ma presentava la complicazione di essere una macchina navale e pertanto più costosa e complessa del dovuto; il Phantom era ancora di là da venire e in ogni caso costava molti soldi. L'F-105 era un ottimo bombardiere, ma non era altrettanto buono come caccia intercettore; al contrario l'F-106 era un caccia specializzato con capacità aria-superficie tutte da sviluppare. Gli F-101 erano pesanti e afflitti da vari problemi che piccole aviazioni non potevano sostenere. I Mirage avevano un motore non molto potente, così come il radar Cyrano era relativamente primitivo. Simile era il Draken, che forse era il più versatile di tutti, ma non aveva certo il supporto politico del Pentagono (idem per il Mirage, altro caccia che in definitiva, si potrebbe definire il 'migliore' della sua epoca). Il Lighting britannico era poderoso, ma latitante in termini di versatilità e di autonomia, e poi era decisamente complesso, un bireattore a corto raggio d'azione e mono-impiego. E così, tutto sommato, il '104G si dimostrò il migliore candidato, per meriti suoi e, soprattutto, politici. Il 6 novembre 1958 l'F-104G venne dichiarato, da parte del Ministro della Difesa F.J. Strauss, il vincitore della competizione. Baugher annota giustamente che non è mai stato chiaro come un progetto ancora sulla carta, basato su di un aereo noto per i suoi numerosi incidenti (mentre i record di salita non contano molto per il compito di 'strike' nucleare) potesse vincere il concorso, dopo che l'USAF di fatto lo aveva 'scaricato' da tempo. Forse perché i tanti contendenti non erano poi così migliori, o troppo specializzati, o dalle prestazioni inferiori. I Mirage III erano i migliori del lotto, così i Saab 35, forse anche superiori ai Mirage. Ma per una ragione o l'altra, non vennero scelti e l'Europa, del resto 'serva' dell'America, si orientò verso un progetto americano. Il 6 febbraio 1959 venne firmato un contratto per 30 F-104F e il primo lotto di 66 F-104G, poi aumentato a 96 aerei, commissionati alla Lockheed. Altri 210 sarebbero stati prodotti da un consorzio di industrie tedesche con tanto di trasferimenti di tecnologie, che erano importanti per lo sviluppo e l'ammodernamento dell'industria tedesca. Del resto, quando Hartmann dichiarò che la Luftwaffe aveva necessità di una macchina più intermedia tra l'F-86 e i caccia da mach 1 (in pratica, l'F-100), gli fu risposto che 'i politici hanno detto che questo è l'aereo che dobbiamo comprare'. Era tutta una questione politica, prima ancora che operativa. Ma almeno qualche anno ad interim con gli F-100, avrebbe salvato molte vite.. Successivamente toccò al Canada, e il 2 luglio del '59 venne annunciata la coproduzione di 200 CL-90 o CF-111, poi CF-104 da parte della Canadair Ltd, in aggiunta a 38 CF-104D biposto da comprarsi alla Lockheed (data l'esiguità della serie non era reputato conveniente produrli in proprio). I motori J79 erano da prodursi dalla Orenda Engines Ltd di Malton, nell'Ontario, già esperta di un F-86. Nel dicembre del '60 vennero aumentati i contratti per la coproduzione per altri clienti internazionali, che nel frattempo si stavano aggiungendo in massa. C'era l'Italia, che dopo il periodo 1954-58 aveva abbandonato la sua linea di caccia leggeri, che si stava concretizzando con il 'Leone', macchina da mach 2 ma con propulsione mista razzo-jet. All'epoca si cominciò a dirottare fondi a sistemi come i missili HAWK, e così i pochi soldi ancora necessari per questo caccia italiano e altamente supersonico, non vennero assegnati e forse fu meglio così, perché il caccia a razzo non aveva davvero futuro. Così si arrivò alla scelta americana, dibattuta tra F-5, F-105 e F-104, oltre al Mirage III, che però -al solito per i membri NATO più 'ortodossi'- venne scartato, anche perché la Lockheed assicurò che il suo caccia poteva sostituire in simultanea sia gli F-84 che gli F-86. Del resto la Fiat aveva ottenuto la leadership del gruppo di produzione Sud, con un portafoglio ordini di 200 aerei circa. La decisione venne presa il 18 marzo 1960, ma solo il 2 marzo 1961 si aggiunse la firma di un contratto vero e proprio. La decisione italiana, in effetti, condizionò molti altri: l'Olanda acquistò la licenza il 20 aprile 1960, il 20 giugno il Belgio fece ugualmente, nel novembre del '60 arrivò l'ordine giapponese per 210 aerei (l'unico per macchine aria-aria al 100%). L'F-104G, o Lockheed Model 683-10-19, era la versione europea; sembrava ancora simile al '104C, ma in realtà era una macchina molto più potente, con l'F15A-41B NASARR per modalità a-a e a-s, con capacità di ricerca, acquisizione e inseguimento automatico di bersagli aerei per intercettazioni su 'rotta di collisione', agendo in simultanea con il direttore computerizzato di tiro del cannone Vulcan. Non solo, ma il mirino aveva anche un sistema IR di visione per dare una minima capacità notturna anche a parte del radar, esso era l'IR Sight, anche se con portata limitata a qualche miglio. Nel compito aria-superficie il NASARR poteva computare il bombardamento a vista, mappatura, navigazione, allertamento di prossimità del terreno, e aiuto per il bombardamento in picchiata. Ad esso si aggiungeva l'INS Litton LN-3 che dava al pilota la prua relativa ad un 'target' selezionato prima della partenza. A dire il vero, però, questo sistema era molto meno affidabile di quel che sembrava e il pilota continuerà ad usare molto 'manico' per arrivare sul target. Nonostante la struttura irrobustita e il peso maggiore, i flap adesso erano utilizzabili anche in combattimento, con deflessioni fino a -15°: questo rendeva possibile ridurre grandemente il raggio di virata, di circa il 33% a 1.525 m (e anche così si tratta pur sempre di un raggio considerevole, anche nella miglior condizione di volo: pensate quant'era insoddisfacente nei primi '104!). In tutto c'erano sette punti d'aggancio come nell'F-104C (ma di fatto solo cinque erano usati normalmente), per un totale di 1.814 kg di carico e due AIM-9, arrivando a 1.945 kg pratici. Con quattro serbatoi esterni, questo totale era anche superiore. La fusoliera era della stessa lunghezza, ma la coda era come quella degli F-104B e D, ovvero ingrandita per migliorare la stabilità longitudinale ad alta velocità, più il timone ingrandito e potenziato, con comandi irreversibili idraulici e capace di eliminare lo yaw damper dei primi F-104. Lo stabilizzatore venne migliorato in potenza. Il peso aumentava di poco rispetto al '104C, aveva nondimeno ruote ingrandite e freni migliorati (anti-skid), mentre il paracadute aumentava di diametro da 16 a 18 ft. Il sedile era da subito il C-2 'convenzionale', quasi 0-0 (ogni quota, tra 90 e 550 nodi, ovvero oltre 1.000 kmh). Il motore J79-GE-11A da 4.530/7.076 kgs, prodotto dalla MAN-Turbo, FN belga e FIAT in Italia. Il '104A-15-LO venne modificato appositamente (era il 56-0770) per diventare il prototipo aerodinamico dell'F-104G, anche senza avere ancora i suoi rinforzi strutturali. Volò per la prima volta a Palmade il 1 settembre 1960, inteso come prototipo del CF-104, tanto che era anche nei colori della RCAF. Il primo F-104G fu il Werke Number 2001, volato il 5 ottobre 1960, il primo dei 66 ordinati dai tedeschi, anche se le consegne iniziarono nel maggio del '61. Gli ordini giunsero copiosi, e consentirono di impostare una produzione su scala mai vista dal dopoguerra. Il NASMO (NATO Starfighter Magament Office) chiese ben 947 esemplari, poi aumentati a 1.300. La produzione europea venne suddivisa in ben quattro gruppi: Sud, con Dornier (Monaco), Heinkel (Speyer), Messerschmitt (Ausburg) e Siebel (Donaworth), oltre la BMW di Coblenza per i motori J79; Gruppo Nord, Fokker (Schipol e Dondrech), Aviolanda (Papendrecht) olandesi, oltre ai tedeschi della Focke-Wulf di Bremen, Hamburger Flugzeugbau (Amburgo), e Weserflugzeugbau di Einswarden. Gruppo Ovest, con la SABCA (Societe Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques) e la Fairey S.A. belghe di GOsselies e la FN di Brussels (J79). La Fiat ne ebbe in commessa 199, assieme ai subfornitori: A.R. (collaborazione per il Motore), Piaggio, SACA, SIAI-Marchetti, Aerfer-Macchi, Officine Aeronavali. Infine la Canadair canadese che avrebbe fornito 121 serie d'ali e fusoliere posterio-code per gli aerei olandesi e tedeschi, più altri 40 set per la Lockheed, che a sua volta, produsse alcuni F-104G: 66 per la LW e 84 per l'USAF (aiuti in conto MAP, Mutual Aid Contracts), e per aumentare la velocità di consegna, anche altri 139 aerei per Grecia, Norvegia, Germania e Turchia, nonché esemplari-campione per Belgio e Italia. Questo senza considerare i TF-104G. Il primo F-104G americano volò il 7 giugno 1960 (? ma non era ottobre? nda). Già l'iniziale requisito parlava di 210 aerei per il Gruppo Sud, 350 per il Gruppo Nord, 188 per quello Ovest, e 199 per quello Italiano. Ma vi furono tanti di quegli incroci di materiale, che è difficile tenere il conto e la LW, la principale utente dell'aereo, ottenne al dunque circa 700 monoposto da ben cinque differenti nazioni produttrici! I 210 prodotti dal Gruppo Sud avevano i numeri di serie tipo 7000 e volarono dal 5 ottobre 1960; quelli del gruppo Ovest dal 3 agosto 1961 (9002-9189) per LW e FAB; il Gruppo Nord li mandò in aria dall'11 novembre 1961 per un totale di 231 a LW e KNLU (8001-8350). Nel mentre, venivano costruiti anche gli RF-104G. Ultima fu la produzione italiana, con il primo aereo MM.6502 volato il 9 giugno 1962 (Sgarlato, 5 ottobre), in tutto vennero realizzati 199 aerei anche per Germania e Olanda (6502-6700), inclusi gli RF-104G. Almeno inizialmente, pare che l'AMI fosse interessata a 105 G, 20 RF e 25 TF. A quel punto si aggiunsero anche gli americani dato che l'USAF ordinò 140 aerei in conto MAP, da versare a Turchia, Grecia, Danimarca e Spagna ed essi sostituirono i CF-104 sulla linea di produzione (6001-6140). Gli aerei vennero costruiti dalla Canadair e il primo volò il 30 luglio 1963, mentre le consegne iniziarono già entro la fine dell'anno. Nel '67 i sedili C-2 vennero sostituiti dagli MB. GQ7(F) 0-0 inglesi. L'ultimo F-104G venne prodotto dalla MBB nel '73. A quel punto, erano stati realizzati ben 1.122 F-104G, che tuttavia sono solo il 44% della produzione totale del '104. L'USAF non ebbe mai i 'G', ma negli USA gli aerei tedeschi erano fatti volare nelle basi addestrative con insegne e snc dell'USAF, anche se erano in realtà usati dalla LW. '''F-104G''' *'''Apparato motore:''' un G.E. J79-GE-11A da 4.535/7.165 kgs; 3.402+ 2.763 litri esterni *'''Dimensioni''': 16,690 (più pitot) x 6,68 x 4,114 m x 18,218 mq, passo carrello 4,59 m *'''Pesi''': 6.135 - 9.436 -12.964 kg; carico 520 kg-mq; rapporto spinta: peso 0,759:1 *'''Prestazioni''': v.max 2.400 kmh a 9.150 m (mach 2,2), max continua 2.217 kmh a 9.150 m o mach 1,95; 1.408 kmh slm o mach 1,15; crociera 1.037 kmh, salita max 250 m.sec, a 10.670 m in 1,5 min; tangenza pratica 16.665 m, raggio d'azione 1.110 km, autonomia 3.150 km max (Tatangelo 1988 dà 3.510 km, evidentemente c'è un refuso da una parte o dall'altra). *'''Armamento''': un G.E. M61A1 Vulcan da 20 mm 725 cp, due AIM-9 e 1.945 kg di armi. ---- Quella che fu una vittoria americana, tuttavia, si rivolterà contro gli originari ideatori. Sebbene fosse stato imposto un programma americano, questo, con la sua avanzata tecnologia e l'organizzazione di produzione su licenza, finì per generare un know-how prezioso. Già c'era stato il precedente con il G.91R (figlio dell'esperienza con l'F-86K), ma così fu possibile arrivare a livelli di capacità, competenza e professionalità prima non immaginabili, il 'pilotaggio scientifico' per sfruttare al meglio il '104 senza farsi ammazzare dai suoi capricci. Ma soprattutto, questo tipo di esperienza gettò le basi per i successivi programmi di collaborazione europea: il Panavia Tornado e l'EF-2000. ===I cugini dei 'G': CF-104 e F-104J=== [[File:CF104 starfighter borden 1.jpg|360px|left]] Sebbene fossero stati le 'star' degli anni '50, alla fine del decennio il rimpiazzo dei Sabre era chiaramente necessario, come anche quello dei CF-101, ma non ebbe luogo senza un'accesa competizione e senza risultati discussi e discutibili. Vennero valutati, alla fine degli anni '50 caccia come il F11F Super Tiger, e il MDD F-4H Phantom II, ma sebbene il Phantom fosse preferito, venne presto abbandonata tale opzione e scelto in sua sede l'F-104, che costava meno e permetteva di ottenere un miglior affare anche come contropartita. Da segnalare anche come l'F11F venisse positivamente considerato come 'second best', specie per la sua maneggevolezza, ma al dunque, non venne accettato. L'annuncio della scelta venne fatto il 2 luglio 1959 e lo Starfighter sarebbe stato così il degno successore dei Sabre Mk.6. Con ogni probabilità, anche in tale contesto venne decisa la partita grazie all'abilità negoziatrice della Lockheed. Per ottenere un F-104 con equipaggiamenti all'altezza dei desideri canadesi, venne deciso che fosse meglio produrlo direttamente dalla Canadair di Montreal. Vennero programmati 200 F-104 e la costruzione in Canada anche di 66 fusoliere posteriori e set di ali per F-104 tedeschi. L'accordo venne firmato il 17 novembre 1959. Inizialmente conosciuti come CF-111, poi CF-104, ma erano noti alla Canadair come CL-90. I cacciabombardieri F-104 canadesi erano di fatto soprattutto aerei da strike nucleare, più specializzati rispetto agli 'G', che erano apparecchi multiruolo. Essi erano quindi bombardieri veloci a bassa quota con il radar NASARR F15A-41B rimpiazzato dal NASARR R-24A specializzato solo per compiti d'attacco al suolo, in particolare d'attacco nucleare. Era dotato di una sonda per il rifornimento in volo come gli F-104C e D, mentre il Vulcan da 20 mm venne inizialmente rimosso per ospitare altro carburante. Gli ammortizzatori delle gambe del carrello erano più lunghe, e v'era la possibilità di accogliere ventralmente un pod con quattro macchine fotografiche Vinten. I motori vennero costruiti dalla Orenda, versione J79-OEL-7 da 4.540/7.170 kgs. Il primo venne fornito dalla Lockheed, con una cellula di F-104G ma i sistemi interni e la sonda IFR del CF-104. Il primo volo venne eseguito il 26 maggio 1961. Inizialmente la Canadair ebbe l'F-104A-15-LO (56-0770) come aereo modello per la produzione del nuovo, avanzato cacciabombardiere, e in seguito questo ebbe il sistema avionico e i controlli di volo previsti per i CF-104, diventando il 12700. IL 'vero' CF-104 (12701) volò a Palmdale, pur essendo costruito in Canada, volando per la prima volta il 26 maggio 1961, seguito dal 12702. Il primo '104 della Canadair che volò a Montreal era il 12703, il 14 agosto 1961. L'ultimo venne completato già il 4 settembre 1963, in un tempo davvero ridotto. Poi la Canadair iniziò a produrre aerei anche per altre nazioni NATO. Inizialmente i serial degli F-104 canadesi erano 12701-12900, poi vennero cambiati dopo il 1970 come 104701-104900. Per la cronaca, l'F-104A cambiò in 104700. Dal dicembre 1962 la RCAF iniziò ad equipaggiare i suoi reparti con i CF-104. In Europa vennero schierati ben 8 Squadrons della No.1 Air Division, mentre altri servirono con il No.6 OTU di Cold Lake, Alberta, unità aperta nel tardo 1961, che poi divenne il No.417 Sqn. In effetti, nonostante le esigenze di difesa aerea del Nord America potessero ben essere servite dai veloci F-104, la loro carriera venne al contrario concepita in funzione offensiva o deterrente in Europa, con armamento essenzialmente nucleare. Il primo a formarsi con i '104 fu il No. 427 Sqn di Zweibrucken dal dicembre 1962, ma nel febbraio del 1964 due squadroni dello Stormo basato in Francia vennero trasferiti dopo lo scioglimento del loro Stormo. Questi squadroni erano il No.421 che andò al 4 Wing in Germania, e il No.430 a Zweibrucken. Altri due squadroni erano in Francia, il 439 e 441 di Marville, che nel marzo 1967, con l'uscita di Parigi dalla NATO l'anno prima, vennero spostati a Lahr, in Germania. Infine il 434 e il 444 vennero sciolti nel 1967-68. A quel punto vi erano 4 squadroni cacciabombardieri e due da ricognizione. Nel maggio '69 anche il 3 Wing di Zwibrucken fu chiuso e il suo No. 427 andò a Baden mentre il 430 andò a Lahar. Ma anche qui le operazioni cessarono nel 1970 in quanto questa base aerea divenne poi una base dell'Esercito canadese. Nel 1970 vi fu un'altra riduzione, quando il governo canadese ridusse a 3 squadroni di CF-104 e, a far tempo dal 1972, di cambiare le operazioni da nucleari e convenzionali, il che comportò di rimontare il Vulcan e vennero utilizzati eiettori doppi sotto la fusoliera. La 1 Air Division venne ribattezzata, nel 1972, come 1 Canadian Air Group, con comando a Lahar. Questo significò lo scioglimento dei gruppi 422, 427 e 430, e a quel punto vennero sciolti i No.422, 427 e 430. Il 4 Wing aveva i 439, 441, 421, di cui il 441 destinato a compiti di ricognizione con le Vinten VICON, sebbene non sia rimasto con tale ruolo fino alla fine della sua carriera, nel 1986. Infine vennero forniti CF-104 alla Danimarca e Norvegia come macchine di seconda mano, mentre nel frattempo, nel 1980, la forza europea di CF-104 era rimasta di appena 3 squadroni, il 421, 439 e 441 di Baden-Soellingen, mentre l'unità OCU era stata ribattezzata, a Cold Lake, No.417 squadron. Nel 1983 i caccia monoposto CF-104 erano stati aggiornati con il sistema di navigazione e attacco Litton LW-33 digitale, con capacità di navigazione con piattaforma INS, ma anche di attacco al suolo, un complesso molto superiore rispetto alla piattaforma inerziale LN-3 originale, e al contempo più facile da tenere in efficienza. L'LN-3 era molto meno accurato e difficilmente poteva garantire la navigazione, ma il nuovo sistema era abbastanza preciso anche per permettere l'attacco di precisione. Ma dal 1983 cominciò anche il rimpiazzo con i CF-188 Hornet, tanto che entro il 1 marzo 1986 venne radiato l'ultimo CF-104 dal 441 Sqn. 20 aerei vennero ceduti alla Turchia, poi seguiti da altri 32 tra cui 6 CF-104D. Tutti vennero mandati alla MBB di Manching dal marzo del 1986, per essere revisionati in maniera approfondita. Da notare che negli ultimi decenni vi erano anche aggiornamenti sull'avionica difensiva, settore in cui l'F-104 non era mai riuscito a brillare. Qui ebbe un RWR con due grosse antenne, una sotto il muso e l'altra sotto la coda<ref>Vedi l'articolo ''Grasso, stupido e felice'', su Take-Off, in cui si narra della quasi-collisione tra un CF-104 e un F-15, il cui radar era stato 'sentito' poco prima dell'incrocio tramite i sistemi elettronici passivi del '104</ref>. Su un totale di 239 CF-104 consegnati, ben 110 vennero distrutti in incidenti, pari ad un rateo del 46%, che passava il 50% nel caso dei biposto; ma bisogna dire che questi aerei vennero impiegati in ruoli costantemente a bassa quota, che non concedono certo margini d'errore su di una macchina già di per sé non di facile pilotaggio, specie in condizioni meteo come quelle europee. Gli F-104 canadesi riuscirono in circa 20-25 anni a volare qualcosa come 6.000 ore l'uno, il triplo di quelli tedeschi, e pià che qualunque altro F-104. Nondimeno, il rateo di perdite non mancò di sollevare molte critiche sull'aereo. [[Immagine:Cf104 canadian warplane heritage museum 3.jpg|320px|right|thumb|L'ultimo, scomodo riposo di un CF-104]] Ecco i reparti dell RCAF sull'F-104: *Central Experimental and Proving Establishment/Aerospace Engineering and Test Establishment, Cold Lake, Alberta (1962). *6 Strike-Recce OTU, poi No. 417 Operational Training Squadron (1962-1983). *No 421 (Red Indian) Squadron, 2 Wing, Grostonquin/Baden-Soellingen Dic 1963 - Dic 1985 *No 422 (Tomahawk) Squadron, 4 Wing, Baden-Soellingen, luglio 1963 -1972. *No 427 (Lion) Squadron, 3 Wing, Zweibrucken/Baden-Soellingen, Oyt 1962 -1972. *No 430 (Silver Falcon) Squadron, 2 Wing, Grostonquin/Lahr, Sett 1963-1972. *No 434 (Bluenose) Squadron, 3 Wing, Zweibrucken, Aprile 1963-Marzo 1967. *No 439 (Sabre-Toothed Tiger) Squadron, 1 Wing, Marville/Baden- Soellingen, Marzo 1964 -Marzo 1986. *No 441 (Silver Fox) Squadron, 1 Wing, Marville/Baden-Soellingen, Sett. 1963 -febbr. 1986. *No 444 (Cobra) Squadron, 4 Wing, Baden-Soellingen, Maggio 1963-1967. Si è detto che i CF-104 canadesi sono stati 200, ma in tutto gli aerei nella RCAF, poi CAF erano 239 (anzi, 240 visto che c'era anche il '104A modificato). Questo perché i 39 biposto CF-104D vennero costruiti dalla Lockheed, sebbene con uno standard simile a quello dei TF-104G. I 38 TF-104G forniti dalla Lockheed, o meglio '''CF-104D''', erano motorizzati dal J79-OEL-7 costruito in Canada. Inizialmente essi erano noti come CF-113 (Model 583-04-15 per la Lockheed), e il primo volò il 14 giugno 1961. Gli ultimi 16 vennero leggermente modificati nell'equipaggiamento e denominati CF-104D Mk.II. Quanto ai serial numbers, inizialmente erano 12631/12668, dal 18 maggio 1970 104631-104668. Per la Lockheed erano invece i c/n 583A-5301/5338. Nel 1971-73 sette (12654, 55, 57, 60, 62, 64, 67) andarono alla Danimarca, dopo la modifica in TF-104G (denominazioni RT-654, 655, 657, 660, 662, 664, 667), e nel '73 altri due vennero mandati alla Norvegia. Infine, dopo la radiazione dall'aeronautica canadese, sei CF-104D (104636, -638, 642, 650, 658, 661) vennero revisionati in Germania e mandati in Turchia nel 1986. Di questi aerei, vale la pena ricordare che i due norvegesi sono tornati negli Stati Uniti. Uno, il 104633, radiato nel dicembre dell'82, è diventato poi un aereo civile con marche N104JR. Anche l'altro (103632) venne radiato nel tardo 1982 e poi riportato negli Stati Uniti. ---- [[File:Hyakuri3.jpg|340px|left]] Nel novembre del '60 il governo giapponese annunciò la sua scelta a favore del '104 come caccia intercettore e un gruppo di industrie guidate dalla Mitsubishi Heavy Industries ebbe la responsabilità di costruire l'aereo su licenza. Prima vennero assemblati esemplari costruiti dalla Lockheed, poi via via vennero costruiti interamente in Giappone. La designazione era F-104J (Japan), simile al G ma con vocazione per l'intercettazione piuttosto che per l'attacco, dato che il Giappone ufficialmente non aveva nemmeno 'forze armate' ma di 'autodifesa', e come tale, non poteva comprare macchine con capacità d'attacco. Essi avevano i motori J79-IHI-11A, costruiti su licenza da Ishikawajima-Harima e l'avionica era il NASARR F-15J-31 ottimizzato con modalità aria-aria, per il cannone M61A1 e quattro AIM-9 (in genere al solito, ne erano installati solo due visto che gli altri erano sotto la fusoliera, una sistemazione poco efficiente per varie ragioni). Il primo F-104J di costruzione Lockheed (Model 683-07-14) volò il 30 giugno 1961 e i primi tre vennero costruiti in America, altri 29 assemblati dalla Mitsubishi nel marzo 1962-marzo 1965, e infine iniziò la costruzione interamente in loco. In tuto i giapponesi realizzarono 178 aerei tra il marzo del '65 e il 1967. Ad essi affiancarono i biposto DJ (Model 583B-10-17), molto simili e costruiti in 20 esemplari dalla Lockheed, per poi essere assemblati in Giappone tra il luglio del '62 e il gennaio del '64. Non vennero quindi mai costruiti in Giappone, ma solo assemblati. L'entrata in seervizio avvenne, per i '104, nell'ottobre del '66 (la data sembra erronea, probabilmente era 1963) con due squadroni, i 201 e 202 Hikotai di Chitose e Nuytabaru. In seguito si sarebbero espansi a sette unità, tra il 201 e il 207imo gruppo. DAl dicembre del 1981 iniziò il rimpiazzo con gli F-15J e DJ, e l'ultimo F-104J venne ritirato nel marzo del 1986 dal 207imo Hikotai (o Hiko-tai). Le perdite furono piuttosto pesanti, ma non straordinarie: almeno 34 biposto sui 210, e due biposto su 20. Pare che un centinaio di aerei rimasero in uso come riserva-aerobersagli, ma almeno 22 J e cinque DJ vennero trasferiti alla RoCAF taiwanese per il progetto 'Alisan 9' di aiuti a Paesi amici. *201o Hikotai, 2o Kokudan, Chitose Air Base, Ott 1962- Ott 1974 *202o Hikotai, 5o Kokudan, Nyutabaru Air Base, 1964 -1981 *203o Hikotai, 2o Kokudan, Komatsu Air Base, 1965 - 1983 *204o Hikotai, 5o Kokudan, Tsuiki Air Base, 1964-1984 *205o Hikotai, 6o Kokudan, Komatsu Air Base, 1964 - 1984 *206o Hikotai, 7o Kokudan, Hyakuri Air Base, 1966 - 1978 *207o Hikotai, 7o Kokudan, Hyakuri Air Base, 1966 - 1970. (Naha Air Base, 1972 -1985-86). Quanto alle matricole, esse erano 16-5001/5009 (DJ), 26-8501/8503, 26-8504/8507, 36-5010/5020 (DJ), 36-8508/8563, 46-8564/8658, 56-8659/8680, 76/8681/8710. Gli aerei Taiwanesi sono stati invece inclusi nella serie 4500, tra 4501 e 4595. ===TF e RF-104G=== La necessaria versione biposto del '104G era il '''TF-104G''' o Lockheed Model 583-10-20, simile al '104D già descritto, ma con radar NASARR. In precedenza c'era stato l'F-104B che venne previsto in 112 esemplari (secondo Sgarlato), poi ridotti a soli 26, primo volo 7 febbraio 1957. Poi fu la volta del 'D', altri 21 esemplari (Model 583-04-06) che poi ispirarono anche 30 F-104F e 38 CF-104D (inizialmente CF-111D) e i 20 F-104DJ giapponesi, sempre costruiti in California a Burbank o Palmdale, ma poi montati dalla Mitsubishi. E così si arrivò al TF-104G o Model 683. Aveva parziali capacità di combattimento, anche se non possedeva il punto d'aggancio ventrale e il cannone, mentre il carburante interno era calato a circa 2.000 kg o 2.550 litri. Tutti gli aerei vennero costruiti dalla Lockheed ma, data la somiglianza con il 104D, non vi furono prototipi. In tutto vennero costruiti 220 apparecchi, di cui 48 forniti dal consorzio europeo sotto forma di parti staccate. Ve ne furono ben sei versioni differenti, con sigle dal Model 583C al 583H; all'Italia arrivarono entrambe. Un 583D venne tenuto come dimostratore alla Lockheed come N104L 'Free World Defender' e usato dall'aviatrice Jaqueline Cochran per ottenere tre record di velocità per donne, tra cui, l'11 maggio 1964, un record di 1429,3 mph su di un percorso di 15-25 km, e uno di 1.303 su 100 km, nonché uno di 1127,4 su 500 km (circuito chiuso). In seguito l'aereo andò alla KLu olandese. Per contro, due TF-104G tedeschi vennero comprati dalla NASA nel '75 come N824NA e -825NA. Per un requisito della LW, venne anche proposto un RTF-104G1, ricognitore biposto ognitempo, con tanto di FLIR e SLAR, ma non ebbe successo a fronte dell'RF-4E. Resta il dubbio sul totale prodotto: si parla di 72 ordinati inizialmente dalla LW e 10 in kit montati dalla Messerschmitt, 12 per l'Italia, 14 Olanda, 3 Belgio, due Spagna e altri 29 per altri clienti in conto MAP di cui 4 per Danimarca, sei Grecia, due Norvegia, tre Spagna, sei Turchia, otto per Taiwan. Ma successivamente si aumentò: alla LW arrivarono 137 esemplari complessivamente; 18 per Olanda, 12 per il Belgio. La MBB assemblò totalmente 55 kit, l'Avio Diepen olandaese altri quattro, nove per la SABCA, e infine 16 per Fiat-Aviazione. Gli Italiani quindi, non è chiaro se abbiano avuto 24 o 28 aerei (12+16). I primi piloti si qualificarono negli USA o a Norwenich, con gli F-104F. Il 15 febbraio 1965 venne presa la decisione di formare un reparto OCU come quelli inglesi, come Gruppo Autonomo Addestramento Operativo, a Grosseto, dove c'era già il 9° Gruppo. In seguito entrambi sono diventati parte del 4° Stormo. Nel corso del tempo sono arrivati altri aerei ex-LW (anni '80) e anche monoposto F-104S. dal 1997 22 (poi ridotti in realtà 15) divennero F-104G/ASAM. Secondo Take Off (p.1002) la suddivisione dei '104 europei fu la seguente: Il Belgio ebbe 12 aerei TF-104G/Euro e 101 SABCA F-104G; il Canada 200 CF-104 e 38 Lockheed CF-104D. La Danimarca ebbe 4 TF-104G/MDAP e 25 G/MDAP (ovvero prodotti dalla Lockheed). La Germania ebbe 96 F-104G/Euro, 137 TF-104G/Euro, 30 F-104F, 50 Fiat F-104G, 255 F-104G dalla Fokker, 260 della MBB, e 88 SABCA. LA Grecia ebbe 10 F-104G/MDAP, 6 TF-104G/MDAP, 35 F-104G della Canadair; l'Italia ha avuto 24 TF-104G/Euro, 125 F-104G. La Norvegia 18 TF-104G/Euro, 25 Fiat F-104G e 95 Fokker F-104G. Olanda 16 F-104G/MDAP, 2 TF-104G/MDAP, 3 G/MDAP; Spagna 3 TF-104G e 18 F-104G/MDAP, Turchia, 12 G e 6 TF-104G/MDAP, 34 Canadair G, più altre nazioni non NATO per un totale di 1 F-104G/Euro, 46 MDAP, 25 Candadair e otto TF-104G. In sostanza, la Fiat avrebbe prodotto dunque 125 aerei per l'AMI(inclusi i ricognitori), 50 per la Germania e 25 per la Norvegia. Nessuna menzione dei TF-104G assemblati su licenza, ma questo è probabilmente un omissis, visto che non ci sono i monoposto per la KLu olandese. Il totale dei caccia CF-104 e F-104G e relativi derivati è indicato, anche così, in 2.054 esemplari. ---- La velocità del '104 ebbe ovviamente il risultato di valutarlo quale ricognitore tattico, e venne così emessa da parte del TAC una richiesta, perché la specifica del 6 febbraio 1951 per un nuovo ricognitore era solo soddisfatta parzialmente dall'RF-101A. A novembre del '54 il TAC chiese l'autorizzazione per quattro gruppi ricognitori su 18 RF-104A l'uno, ordinando un primo lotto di aerei per uno di essi. Ma già nel gennaio del '57 l'RF-104A venne cancellato, decretando la vittoria degli altri 'century fighters', in particolare l'RF-105B, poi cancellato a favore dell'RF-101C. Ma per i Paesi alleati questi aerei non erano disponibili, dunque il '104 recce tornava ad avere un senso. Il ricognitore '''RF-104G''' (Model 683-04-10) ebbe un certo seguito, in pratica era un 'G' senza il cannone, ma con un set di fotocamere, incluso nei lotti dei cacciabombardieri sopra-indicati. La lockheed ne costruì 40, il Gruppo Nord 119, quello italiano 30. La maggior parte avevano tre KS-67A nella parte anteriore della fusoliera, ma quelli olandesi l'avevano invece a metà fusoliera. Di fatto essi non ebbero un grande successo pur essendo eccellenti per le missioni a lungo raggio e a bassissima quota. Era possibile convertirli in monoposto standard (e anche il contrario), e spesso vennero forniti, come anche i TF-104G, in conto MAP. In ogni caso, presto cedettero il passo ai '104G con pod esterni, in particolare l'Orpheus olandese. '''TF-104G e RF-104G''' *'''Apparato motore:'''(TF) un G.E. J79-GE-11A da 4.535/7.165 kgs; 3.402+ 2.763 litri esterni (RF) idem ma con 3.402+2.763 litri *'''Dimensioni''': (TF) 16,694 (più pitot) x 6,687 x 4,114 m x 18,218 mq, passo carrello 4,407 m, carreggiata 2,711 m (RF) uguale, a parte i lpasso carrello di 4,59 m *'''Pesi''': 6.432 kg a vuoto, 8.777 totali, 11.969 max, carico 484 kg/mq, rapporto potenza: peso 0,816/1 (RF) tipico 9.436 kg, max 13.064 kg, 518 kg/mq e 0,76:1 *'''Prestazioni''': v.max 2.198 kmh a 11.000 m (mach 2,07), max continua 2.150 kmh a 8.380 m o mach 1,95; 1.396 kmh slm o mach 1,15; crociera 927 kmh a 9.150 m, salita max 254 m.sec, a 10.670 m in 1,5 min; tangenza pratica 16.665 m, raggio d'azione 995 km, autonomia 2.090 km, max 3.017 km, rateo max virata 13°/s, cario -2,7/+6,4 g; RF, uguale a parte la v.max per brevi periodi di 2,2 mach (2.400 kmh) a 9.150 m (30.000 ft), raggio 1.110 km, autonomia 2.640 km, trasferimento 3.200 km *'''Armamento''': due AIM-9 e 1.945 kg di armi. Come si vede, di fatto i ricognitori erano pressoché indistinguibili dai monoposto e potevano essere, e in genere erano, diffusi assieme a questi negli stessi reparti. I TF, essendo più leggeri a peso standard, erano leggermente più brillanti, ma la maggior resistenza aerodinamica non li rendeva più veloci dei monoposto standard. ===F-104S: il 'Super' con lo 'Sparrow'<ref>Dati da J.Baugher e monografia N.Sgarlato 2004</ref>=== L'ultima e più potente incarnazione del '104 è stata senz'altro la 'S'. Questa è venuta fuori dalla specifica A-X o AW-X (All Weather-X), per un caccia ognitempo da comprarsi in 165 esemplari, pur partendo dal fatto che il precedente 'G' non aveva missili a guida radar, nemmeno i Falcon a corta gittata. Questa competizione, del '65, avrebbe potuto portare, come avvenne in tanti altri casi, alla scelta del Phantom, ma ovviamente, il costo di tale acquisto non sarebbe stato di poco conto essendo una macchina complessa e sofisticata, mentre l'Italia è un fronte molto lungo da difendere e servivano aerei ad alte prestazioni, non necessariamente eccezionali come sistema d'arma, per coprirlo al meglio con una sufficiente quantità di caccia tattici da difesa aerea. Ma, certo, con il senno di poi non si può ignorare che il '104, negli anni '60, era un progetto ampiamente sfruttato e tutt'altro che 'sano' da un punto di vista della sicurezza. La Lockheed era già dell'avviso del migliorare il sistema d'arma del '104, e il loro caccia ammodernato con il J-1F da 8.119 kgs e missili AIM-7E. Era il progetto CL-901, primo di altri tra cui il CL-958 con ala ingrandita e addirittura il 981 con alette canard retrattili dietro l'abitacolo. Tuttavia all'AMI vennero offerti il CL-980 di basso rischio tecnologico e il CL-984 da attacco al suolo. Nel frattempo volò un prototipo del CL-901 nel settembre del '66 e l'USAF accarezzò l'idea di affiancare questo caccia leggero ai Phantom in Vietnam, ma l'esperienza si fermò dopo 59 voli e l'idea venne lasciata perdere. Piuttosto, la Lockheed vinse l'AW-X con il CL-980, presentato contro il Phantom, Mirage III, Lighting F Mk.53, Jaguar, F-5A e F-100S (con il motore RB.168, ma la notizia è incerta). La data dell'annuncio fu il 26 gennaio 1966. La versione S dello Starfighter stava per Sparrow, l'armamento che mancava in precedenza, ma inizialmente era noto anche come 'Super Starfighter'. Per ospitarlo, però, serviva l'elettronica con il sistema di puntamento "Raytheon SAS" derivato dal Phantom ma semplificato e un illuminatore CW caratterizzato dalle tipiche antenne posteriori-laterali al cono di scarico dalla forma di goccia, tanto da richiedere lo sbarco del cannone di bordo e delle munizioni. Anche il motore era più potente, grazie al J79-GE-19 da 11.870/17.900 lbs (circa 5.388/8.119 kgs), come quello del Phantom E e J (stranamente, la stampa Italiana incorre facilmente in errori, affermando che il motore a secco dia quasi 7.000 kgs). Con una spinta maggiore del 13%, il nuovo caccia aveva prestazioni ancora superiori in salita (a 10.660 m in 80' anziché 90) e accelerazione (da 0,9 mach a mach 2 in 2 o tre minuti, a seconda delle fonti, contro 3,5 minuti del 'G'). Il consumo specifico calava dell'11%, ma per sfruttare al meglio il motore (che peraltro venne applicato anche ad alcuni 'A') le prese d'aria erano arretrate di 23 mm, leggermente ingrandite e con un rivestimento interno in acciaio che permetteva un aumento di calore da 121 a 175°, arrivando così fino a 2,2 mach anziché i tipici 1,92 per l'F-104G a 11.000 m, in atmosfera standard. Il motore era originariamente noto come J79-J-1A, variante del -J-1F. La designazione militare del J-1A era -GE-19 e venne realizzata poi in Italia da Fiat e A.R. L'ugello era simile a quello del J79-GE-5C del B-58 e i suoi scarichi erano più elaborati rispetto ai tipi precedenti, mentre interamente modulabile era la post-combustione, un bel vantaggio se c'era da volare a velocità supersoniche, ma senza per questo dover correre per forza alla massima velocità, con i relativi consumi. Uno sviluppo ora dimenticato fu la proposta di un nuovo motore: il R.R.RB-168 Spey Mk.203 da 9.305 kgs, il che avrebbe dato al '104S una potenza persino maggiore (a quote medio-basse) e consumi minori. Come sappiamo per via della vicenda dei Phantom inglesi, però, gli RB.168 presentavano anche problemi aggiuntivi rispetto ai J-79 e nell'insieme fu forse meglio non averli adottati, sia per il costo aggiuntivo che per i limiti e gli inconvenienti manifestati sugli 'Spey Phantom' relativi ad affidabilità, potenza in quota e resistenza al FOD (che nel caso del '104, avrebbe dovuto essere sostenuto con un solo motore). Con la direzione di tiro NASARR R-21G/H poteva fare la mappatura del terreno e la funzione di avviso collisione in caso di volo a bassa quota, nelle missioni aria-superficie. La sua costruzione venne iniziata dalla FIAR dopo il 12imo esemplare, fornito dalla N.A.A. Autonetics. Al posto del cannone Vulcan era possibile un serbatoio da 462 litri. Questi ultimi avevano il NASARR F-15G con illuminatore CW, ma non avevano lo spazio per il cannone Vulcan. Per tutto il resto, l'avionica era pressoché uguale a quella del '104G. Tra le modifiche di dettaglio, le prese d'aria ausiliarie per assistere l'aereo al decollo, il raddoppio delle pinne ventrali, due altri punti d'aggancio sotto la fusoliera denominate B-22. Il carburante era trasportabile alle estremità alari, sotto i punti d'aggancio interni subalari BL-75, e sotto quello centrale della fusoliera CENTRALINE. E aggiunsero anche due attacchi sub alari denominate BL-104 (in riferimento della distanza del travetto espressa in pollici dalla mezzeria del velivolo fino ai relativi travetti) Il '104S aveva due missili AIM-7 Sparrow, oppure come cacciabombardiere poteva sfruttare la sua potenza per portare fino a 3.402 kg di carichi esterni, tra cui un massimo di sette bombe M117 da 340 kg nominali. Tutto questo venne provato con un RF-104G modificato (USAF 64-2624) dalla Lockheed, che era per l'appunto il prototipo del CL-901 di cui sopra; e dopo un contratto ricevuto dal governo italiano vennero anche modificati due F-104G di costruzione Fiat (MM 6658 e 6660). Il primo aereo modificato dalla Lockheed volò come '104S il 22 dicembre del '66. Aveva il motore nuovo, così come le pinne stabilizzatrici, ma era pur sempre un F-104G per tutto il resto. Il secondo era invece un vero S, giungendo il 28 febbraio 1967. Il primo F-104S costruito dalla Fiat il 30 dicembre del '68. Questo era un programma molto importante, che coinvolse gran parte dell'industria italiana del settore, la quale costruì il 65% dell'aereo, dato che di fatto questo era un programma italo-americano. La Fiat aviazione (poi Aeritalia) raggruppò tra l'altro l'Alfa Romeo e la Macchi per la costruzione delle fusoliere; i motori G.E. J1Q vennero costruiti da Fiat e G.E. International. Fatto molto importante, la Selenia iniziò a produrre i missili Sparrow III e la FIAR (azienda milanese già attiva nel settore elettronico) il radar NASARR R-21-G (assieme alla NAA Autonetics Division). Questo gettò le basi per una crescita tecnologica dell'industria: pensate l'importanza del radar in questione per aiutare poi la FIAR a costruire sistemi molto più moderni, come la famiglia Grifo e l'attuale parte nel programma EF-2000A (includendo anche l'IRST Pirate). Nel mentre la Selenia ha acquisito il know-how sullo Sparrow, e al contempo ha lavorato per superarne i limiti, mettendo a punto l'Aspide, che è il missile italiano di maggior successo, ma lo è grazie all'esperienza e alla compatibilità con lo Sparrow, prodotto dalla Selenia in 1.000 esemplari. Il motore più potente era talmente valido, anche a ‘secco’, che non si riusciva a tenerlo al 100% dei giri nemmeno in ‘military’; la velocità massima arrivava adesso a mach 2,2, il che però dovette far arretrare la presa d’aria per adeguarla alla posizione delle onde d’urto. La potenza del ‘104S era anche aiutata dal fatto che il motore adesso aveva un postbruciatore totalmente modulabile, un notevole vantaggio rispetto al ‘tutto acceso’ o spento del precedente G. Le prese d’aria ausiliarie, in modalità ‘auto’ avevano un funzionamento automatico, per cui si richiudevano a seconda delle condizioni. Inoltre il sistema di controllo del carburante era automatico (una specie di FADEC analogico), diverso dal ‘104G in cui il pilota aveva sempre sul tachimetro il 100% dei giri quando metteva la manetta a piena potenza (non mi è ben chiaro che vuol dire, nda). I giri del motore, sul '104S, erano regolati automaticamente sopra mach 1,5. La potenza dell’aereo era incrementata anche per i generatori di corrente, perché assieme al missile doveva essere anche previsto l’illuminatore CW, sistemato nella ‘gun bay’. L'impianto elettrico, almeno sul '104ASA/M era costituito da un paio di generatori da 0 KVA mosso dal motore per corrente trifase da 115/200 V e 320-522 Hz. Il generatore n.1 alimentava le barre primaria n.1 e secondaria n.3, l'altro la primaria n.2 e secondaria n.4. La primaria n.1, che serviva i sistemi essenziali dell'aereo, era collegata ad un trasformatore/raddrizzatore per diventare una corrente a 28V DC; se questa barra primaria (PP1) andava in avaria, ci pensavano le PP2 e PP3, che si collegavano alla barra d'emergenza XP4. Il RAT (turbinetta ausiliaria a vento) azionava una pompa idraulica d'emergenza e un alternatore da 4,5KVA per corrente AC trifase da 115/200 e 400 Hz. La corrente AC a frequenza fissa era fornita da un altro generatore da 5 KVA, ed entrava in azione solo sopra il 64% dei giri motore. Infine c'erano due batterie nichel-cadmio da 3,6Ah, essenzialmente per riaccendere il motore, per le radio d'emergenza, sgancio carichi (in emergenza), azionamento gancio barriera ventrale. Quanto al sistema idraulico, esso era doppio: il circuito n.2 serviva per stabilizzatori, alettoni, timone, damper, pilota automatico, controllo del beccheggio. Il n.2 per compiti simili, ma anche per il carrello e l'anti-skid. Può essere interessante notare che il carrello era controllato da un sistema idraulico e collegato elettricamente al bus PP2, uscendo in 6 secondi e rientrando in sette; con un sistema manuale era possibile estrarlo in circa 6 secondi. In ogni caso le ruote principali rientravano verso l'avanti con ruotazione di 90 gradi ed erano chiuse da due portelloni. L'anti-skid era ottenuto da un generatore DC in ciascun assale, ma non funzionava sotto i 10 nodi perché la corrente generata con il movimento delle ruote non era sufficiente, per cui nelle manovre a bassa velocità era possibile subire il bloccaggio delle ruote anche se l'aereo aveva l'anti-skid attivato. Lo sterzo poteva essee comandato dalla pedaliera con movimenti di 25° per lato. Quanto al parafreno, un'apposita maniglia tirata di circa 5 cm provocava l'apertura del comparto di coda, a molla, che liberava il paracadute da 5,48 m di diametro (18 ft), ovviamente con un piccolo paracadute-guida anteriore; girata la maniglia di 90° e tirata di 10 cm, il parafreno si sganciava. Gli aerofreni, praticamente identici a quelli dei primi '104G, erano costituiti da due elementi idraulici azionati dal circuiti PP2 e dal sistema idraulico n.2, apribili fino a 52° e con una superficie complessiva di 0,76 mq. Quanto ai comandi di volo veri e propri, gli alettoni erano capaci, in atterraggio di muoversi di 20° in alto o in basso, idem per il timone (destra-sinistra). Quando il carrello era su 'Up', però, l'escursione era dimezzata per gli alettoni (+5° con il trimmaggio), e il timone limitato a 6° (+4 di trim) per lato. L'alimentazione del limitatore di movimento era sul circuito PP2, e in caso di avaria il timone di direzione non era più limitato, e sopra i 555 kmh l'aereo poteva andare perduto senza l'APC, alimentato dal circuito XP5 e dal sistema idraulico n.1. La piccola e bitorzoluta cloche aveva come comandi di volo, dall'alto al basso: interruttore trimi alettoni-stabilizzatore orizzontale; 2 bottone sgancio carichi esterni (da selezionare con il pannello), grilletto sparo cannone (non più operativo sull'ASAM), pulsante per aggancio automatico del bersaglio con il radar, interruttore disinserimento APC e sotto, lo 'stick shaker' (il motorino automatico per la vibrazione della cloche in casi critici). L'abitacolo era coperto da un tettuccio con un blocco tramite leva, e rotazione sul fianco sinistro, da dove era incernierato. Non è possibile bloccare il tettuccio se anche il portellone di ispezione dell'elettronica non era chiuso correttamente, né era ammesso superare i 92 kmh (50 nodi) senza il tettuccio bloccato. In emergenza, il tettuccio era configurato in maniera tale da ruotare verso l'indietro prima dello sganciamento, grazie alla possibilità di cambiare 'cerniera' dopo che il pilota aveva tirato la maniglia d'emergenza (Emergency canopy jettison). Il personale esterno poteva aprire il tettuccio tirando un'apposita maniglia; se il tettuccio non si fosse aperto in volo, il sedile lo avrebbe sfondato ugualmente con l'attivazione dei razzi e infine, se il pilota non fosse riuscito ad aprirlo a terra, aveva a disposizione sulla fiancata sinistra uno speciale attrezzo per sfondarlo con tre o quattro colpi. Quanto al sedile, esso sparava il pilota verso l'alto, poi azionava il 'cannone' che estraeva il paracadute-estrattore, e la capsula barometrica infine comandava l'abbandono del sedile. Il pilota, in caso d'eiezione, aveva il 'survival pack', con un battellino SS.5 con pareti e tetto separati ed entrambi gonfiabili, e che normalmente facevano da 'cuscino' per il pilota e resta attaccato all'imbracatura del pilota, ed è gonfiabile con una bombola apposita dopo avere preso contatto con la superficie, quando il pilota decide di sganciare il paracadute. C’era una scatola per il TIC (Target Intercept Computer) alle spalle del pilota, nella stiva avionica apribile dall’alto (assieme ai portelli sotto l’abitacolo, che sono l’altro modo per mettere le mani sui sistemi avionici interni). Ci volle molta fatica per mettere a punto il tutto, in circa due anni, con la Lockheed come capocommessa e l’aiuto di Raytheon e Autonetics. I piloni BL-104 vennero modificati appositamente e il sistema di guida del missile richiese un generatore a frequenza variabile appositamente per il sistema CW. Infine, il ‘104 ebbe un ‘mode’ di presentazione del radar diverso, il B-Scan, ovvero a scansione orizzontale anziché conica, il che aiutava molto a vedere lateralmente, oltre che a tirare il missile in modalità ‘head-on’ (frontale), sia pure con una finestra di secondi ridottissima (data la portata pratica del radar, la mole di lavoro per il pilota e la velocità di ‘closing’, che per un ingaggio supersonico arriva anche a oltre 1 km/sec). Per consentire una migliore affidabilità, il ricevitore del radar divenne a transistor anziché a valvole, con beneficio anche per la manutenzione. Come cacciabombardiere, il ‘104S ebbe l’ALQ-70 difensivo, il cannone, e un sistema di navigazione detto ‘Ground Speed Read Out Error’ collegato con la mira ottica, ma utile in pratica, solo per le armi atomiche. Inizialmente vennero ordinati quattro lotti F-104S, iniziando le consegne nella primavera del '69; il primo entrò in servizio con il 22°imo Gruppo nel giugno del '69, un tempo davvero breve dal momento della costruzione in serie, appena avviata, ma che evidentemente faceva leva sull'esperienza con i '104G, del quale l'S del resto è solo l'evoluzione (un po' come l'MC.205 del 202, o il Bf-109G dell'F). In tutto gli 'S' equipaggiarono otto gruppi almeno, ma i primi 40 aerei vennero a quanto pare completati come cacciabombardieri, forse perché non era ancora a punto tutta l'avionica di missione. Ad ogni modo, l'AMI ordinò all'inizio del '70 altri 40 aerei, così da aumentare a due prototipi più 206 esemplari costruiti in cinque lotti per l'AM e quelli per l'export. Infine, nonostante l'invasione di Cipro, la Turchia ebbe modo di piazzare nell'ottobre del '74 un ordine per 18 F-104S, poi aumentato in varie riprese a 40. Pare che altri 20 aerei vennero ordinati, ma poi quest'ultima commissione venne cancellata, forse perché nel frattempo i turchi ebbero abbastanza F-4E, dei quali il '104S era un po' il supplente 'povero'. I Turchi ordinarono anche 200 missili Sparrow della Selenia (quindi il 20% dei '104S e il 20% dei missili prodotti in Italia). Dei 104S vennero ordinati 205 esemplari, ma in pratica ne vennero costruiti 206, probabilmente perché uno di essi cadde prima della consegna ufficiale all'AMI (durante un collaudo) e così venne rimpiazzato da un altro. I Sn. erano MM6701/6850, MM6869/MM6881, MM6886/MM6887, MM6890, MM6907/MM6494. L'MM6946 venne completato per sostituire il 6766 distrutto in un incidente. Quanto ai '104S turchi, i numeri di serie erano 6851/6868, 6888/6889, e 6891/6906 ''TUTTI in versione CBO'' Gli f-104 S uscivano dalla linea di costruzione già in versione C.I. o in versione C.B. tale differenza era sostanzialmente data dal tipo di avionica installata; sostanzialmente riconoscibile dall'interno per il diverso sistema d'arma installato e dall'esterno per la mancanza totale del vulcan; anche SE TUTTI gli S montavano le antenne a goccia sul cono posteriore...solo che nel C.B. non erano ovviamente attivate, pertanto un C.B. NON poteva sparare un missile sparrow o selenia...e viceversa per il C.I. che al posto del cannone monta il sistema di puntamento dell'AIM 7 e le antenne a goccia servono per sintonizzare il missile prima dello sparo. lo Sparrow entrò in servizio attorno al ’73 (l’anno della guerra del Kippur, per fare un parallelo storico), ovvero ben quattro anni dopo i primi F-104S, Sebbene vi siano fonti che parlano della fine delle consegne nel '76, Baugher dà la fine al marzo del '79. Del resto la cosa è più comprensibile se si considera che al gennaio del '73 era stato consegnato il 100imo aereo. Assieme al G-91Y, si può dire che il '104S rappresentasse il rinnovo della prima linea negli anni '70 per l'AMI. Entrambi avevano la caratteristica di essere la versione potenziata della precedente generazione di aerei (F-104G e G-91R), senza tuttavia avere la forza e la diffusione sufficienti per rimpiazzarli completamente (per esempio, come biposto addestrativi). L'AMI si rinnovò in maniera simile (ovvero, sostanzialmente a basso costo) anche con un altro protagonista, l'MB-339A, praticamente un '326 evoluto più che un nuovo aereo. Quando terminò la produzione, il '104 aveva così raggranellato ben 2.579 ordini e costruito in sette nazioni diverse. A tutt'oggi, solo Phantom e F- 16 hanno superato tale livello nel ramo dei caccia da mach 2. *9o Gruppo/4o Stormo, (1963-2003). Ha poi consegnato i suoi aerei al 10o Gruppo a Dic 2003. *10o Gruppo/9o Stormo, Grazzanise (1963-2004) *12o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle (1970-1995). *18o Gruppo/37o Stormo, Trapani/Birgi (Ottobre 1984-22 Aprile 2003) *20o Gruppo/4o Stormo, Grosseto (1965-2003). *21o Gruppo/ 53o Stormo, Cameri/Novara (1963-1996) *22o Gruppo/51o Stormo, Istrana (1969-1997) *23o Gruppo/5o Stormo, Rimini/Miramare (Marzo 1973-1995)poi a Cervia (1995-27 Dicembre 2002) *101o Gruppo/5o Aerobrigata, Rimini (1964-1967) *102o Gruppo/5o Stormo, Rimini (Marzo 1973-Luglio 1993). *155o Gruppo/50o S, Piacenza (Maggio 1972-Ottobre 1973) poi con il 51o Stormo ad Istrana ( Ottobre 1973- Dicembre 1984) *156o Gruppo /36o Stormo Gioia del Colle (1970-1982). Nel corso della sua carriera, il '104S era raramente armato: la maggior parte delle volte aveva solo serbatoi ausiliari alle estremità alari, e i CI non avevano nemmeno il Vulcan. Si sa dell'uso di serbatoi da 291 litri al suo posto, forse in aggiunta e non in alternativa all'alimentarore ad alta potenza per illuminare i missili a guida radar. Esternamente era normale trovare alle estremità due taniche da 645 litri. L'armamento massimo, in funzione aria-aria, arrivava teoricamente a due Sparrow e due-quattro Sidewinder, anzi in teoria forse questi ultimi erano possibili in ben otto esemplari, mentre i piloni BL-104 per i missili AIM-7 o Aspide erano solo due, in posizione subalare esterna. Per le missioni QRA i '104S usavano un solo AIM-9 e un AIM-7 (e poi gli Aspide) sotto le ali, e i serbatoi d'estremità. Così erano molto leggeri, ma con un armamento pari alla metà di quello di un F-104S, che a sua volta era la metà di quello di un Phantom II. A proposito dell'armamento, il '104 era apprezzato perché poteva lanciare le sue armi anche a velocità supersoniche e a quote piuttosto basse, come raramente è stato possibile fare con macchine successive. Ma in combattimento aereo, va rilevato che il '104S CB era ancora legato al Vulcan e a un paio di AIM-9 come il precedente G, mentre il CI era dotato di due Sparrow, ma non del Vulcan. Ironicamente, proprio mentre il '104S veniva scelto, in Vietnam gli americani si rendevano conto di come il Phantom fosse male armato in certi contesti, e che in particolare gli Sparrow erano una grossa delusione. E dire che i Phantom ne portavano il doppio, ma soprattutto, avevano un radar di portata molto superiore rispetto a quella del '104 e un operatore addetto al suo impiego, cosa che permetteva di sfruttare al meglio i missili. Questo, ovviamente, non avveniva con lo Starfighter, per cui l'utilità degli AIM-7 in cambio dei Vulcan era alquanto discutibile, a dire il minimo. Sempre per colmo di paradossi, coevo dell' S era il Phantom F tedesco, che al contrario, era stato privato dei missili Sparrow, laddove invece sarebbero serviti, dato che le cattive condimeteo tedesche richiedevano un armamento ognitempo, del quale si facevano in pratica carico USAFE e RAF Germany. I CI (Caccia Intercettori), per giunta, non avevano alcun RWR né sistemi ECM. I CB erano meglio equipaggiati, e potevano portare due-quattro bombe e un numero simile di serbatoi (in genere 4-2 o 2-4), protetti da un sistema ALQ-70 o 73, che era un disturbatore di scarsa efficacia (disturbava 'a casaccio' attorno all'aereo) e dava al pilota un avviso dell'inquadratura da parte di un radar, senza nemmeno degnarsi di comunicargliene il tipo e la direzione! Quindi, o l'SA-2, 3, 4 o SA-6 era deviato, oppure il '104 era spacciato. Dalla sua, aveva anche una RCS frontale che era circa un decimo di quella di un Tornado (beh, forse se si compara un '104 'liscio' a un Tornado caricato, perché la RCS dello Starfighter è di circa 4 mq) e una traccia visiva infima (a parte il fumo del motore, che però compariva a seconda dei regimi del motore). Negli ultimi anni c'era anche un paio di lancia-chaff ALE-40, da attivarsi manualmente se si riusciva a vedere la traccia di un missile in arrivo (non facilissimo, sia per il tettuccio piuttosto basso, sia perché il pilota era oberatissimo di lavoro a bordo, lo 'Starfighter' si pilota 'con la testa bassa', non con il pilota disteso sul sedile inclinato, HUD e HOTAS come nell'F-16). Le ECM erano visibili per i 'coni' dorsale e ventrale con le antenne a spirale, ma anche i caccia derivati dai cacciabombardieri le avevano ancora, sebbene senza più il sistema EW a bordo. La mancanza di armamenti adeguati non era caratteristica rara ancora negli anni ’70, ma immaginatevi che l’aviazione siriana perse più o meno l’equivalente dei circa 90 caccia intercettori e cacciabombardieri italiani di prima linea (72 in sei gruppi CIO, Caccia Intercettori Ognitempo e 18 CB, oltre agli ‘strikers’ del 102imo Gruppo), solo che avevano i MiG-21 e 23, più agili, con sistemi RWR e il cannone come armamento standard. I ‘104S CI, al posto loro, difficilmente avrebbero fatto di meglio: con un armamento tipico costituito da un inefficiente AIM-7E (sia pure migliorato con la produzione, ma pur sempre inferiore ai tipi più recenti) e da un limitato AIM-9B/F, le probabilità di successo contro un F-15 o 16 armati di AIM-9L e Sparrow erano infime, mentre il ‘104 rischiava a sua volta di essere facilmente abbattuto dai missili moderni, anche perché non aveva sistemi di difesa di sorta, velocità a parte. Senza cannone interno, un’agilità molto inferiore e una velocità non maggiore, c’era davvero poco da sperare, se poi i missili erano anche a bassa probabilità di successo (in Vietnam l’8% per lo Sparrow e il 16% per i Sidewinder, mentre gli ‘L’ nel 1982 superarono il 70%), con un angolo di visuale ridotto, limitazioni varie (lo Sparrow verso il ‘clutter’ del terreno, il Sidewinder B aveva un angolo cieco di ben 27° vicino al Sole, che lo abbagliava fortemente, quando l’L riduce il cono di cecità a soli 3°: il trucco di volare verso il Sole era molto valido nel primo caso, molto meno nel secondo!). Con quattro missili (due AIM-7 e due AIM-9) c’era una qualche probabilità, ma le piccole ali dell’aereo, ‘sporcate’ dalla presenza dei grossi AIM-7 (che invece sui Phantom sono sotto la fusoliera) non beneficiavano certo di questa configurazione ‘pesante’, dalla resistenza maggiore, e con il rischio di ritrovarsi, tra missili e serbatoi esterni, a volare su di un ‘barcone’, specie ad alta quota (come è usualmente descritto il ‘104, persino in configurazione leggera). Nel corso degli anni il '104S, privo di capacità di scoperta e tiro contro bersagli a bassa quota (o almeno, molto marginali) è stato aggiornato allo standard ASA/ Aggiornamento Sistema d'Arma. Inizialmente si chiamava Starfighter Updated Avionics, sulla base di un accordo fatto nel 1980 tra AMI e Aeritalia e i risultati di uno studio fatto dal Gruppo Velivoli da Combattimento di Torino-Caselle dell'Aeritalia, con la collaborazione del Gruppo Sistemi ed Equipaggiamenti. Si sarebbe voluto un sistema di navigazione ognitempo con capacità di sgancio di precisione, e un radar con modalità look-down. Dato che i reparti di volo stavano ricevendo i Tornado, a quel punto l'interesse si mosse soprattutto sulle capacità aria-aria. L'unico reparto 'striker' su F-104S/CB rimasto, il 102° del 5° Stormo (in aggiunta al 18°, che però è 'dual role'), avrebbe avuto un parziale ammodernamento, ma come vedremo più sotto, le armi nucleari non vennero qualificate per il '104 ammodernato. Il prototipo venne completato all'inizio del 1984, come F-104S/ASA (Aggiornameno Sistemi 'd'Arma o Aggiornamento Sistema Avionico). Per la modifica venne interessato un paio di prototipi, il primo dei quali era l'MM.6945, che era di costruzione recente, essendo il penultimo F-104S costruito. Le modifiche del '104ASA definitivo furono alquanto più contenute rispetto a quanto previsto e non venne nemmeno adottata la mimetizzazione a bassa visibilità proposta inizialmente. Esso aveva il Fiar R21G/M1 Setter con parziale ricorso ai semiconduttori dotato di MTI e di cambio automatico delle frequenze, nuovo IFF, nuovo computer di gestione armamento, e computer di controllo di beccheggio e sistemi elettrici, nuove ECM (per i cacciabombardieri) e rotaie di lancio raffreddate per i missili AIM-9L. Degli 80 kit di modifica previsti nel giugno 1984, per le sonde di rifornimento in volo e analoghe a quelle dei '104C americani, non si fece nulla, anche se almeno un '104 venne modificato successivamente per sperimentarla. Il fatto che essa riducesse la velocità a circa 1,5 mach aiutò a non adottare tale soluzione, anche perché il '104S aveva già un raggio di oltre 1.200 km con quattro serbatoi e al contempo il posto di pilotaggio era decisamente scomodo per permanenze in volo prolungate.. Non è chiaro quanti siano stati i '104S modificati. Di essi, attorno a metà anni '80 ne sopravvivevano circa 170, e 153 vennero scelti per la trasformazione, tutti tranne un gruppo di volo. Perché? Perché per lo sgancio di 'carichi speciali' (bombe H) l'ASA non venne qualificato, almeno non prima del 1991 e così il 102imo gruppo ebbe gli S per molti anni ancora; del totale di '104S pare che solo 147 siano stati convertiti. Le consegne iniziarono ufficialmente il 19 novembre 1986, e nel 1990 si era ancora a 'soli' 100 aerei modificati Nel giugno 1991 era riportata la modifica di 115 apparecchi, mentre il costo complessivo era stimato in 700 mld<ref>per questo edit, vedi Tatangelo, Claudio ''F-104S'', A&D Giu 1991 p. 62-63</ref>. Secondo la monografia Take Off (1998), il programma fu terminato nel 1993. E' importante notare come l'F-104ASA non aveva pressoché nessun vantaggio nella sua missione di cacciabombardiere: quasi tutti i progressi erano per il compito di caccia intercettore. A dire il vero, il programma ASA venne ridotto sensibilmente rispetto al previsto salto di qualità, e i risultati non furono mai realmente lusinghieri. Tanto che Tatangelo dice testualmente che i finanziamenti concessi non hanno permesso di ottimizzare il 'Setter' con i missili Aspide. PEr questo l'Alenia aveva previsto un ulteriore update, come ECO (Evoluzione Concetto Operativo, poi Estensione Capacità Operative, quello che alla fine diverrà l'ASA-M). L'Aspide 1A ne era l'arma principale, associata al nuovo AIM-9L. Essi erano un deciso passo avanti rispetto al duo AIM-9B/AIM-7E. In realtà, le cose, come al solito, non erano così lineari: l'Aspide diverrà operativo solo nei primi anni '90 con l'ASA-2, al contrario l'AIM-9L, molto più facile da implementare, sarebbe stato applicato ad alcuni F-104S cacciabombardieri prima dello stesso programma ASA. Al 1991, gli aerei di quest'ultimo tipo servivano con i gruppi n. 9, 23, 10, 12, 18, 21, 22 e 102imo (?). L'Aspide era stato sviluppato con sistema monopulse e capacità ECCM e HOJ, spoletta radar, motore più potente e controlli migliorati. L'Aspide entrò in servizio nel 1988 teoricamente, ma in pratica ancora nel 1990 si aspettava la sua distribuzione ai reparti operativi. Tant'è che si faceva differenza tra F-104ASA-1 (senza Aspide) e ASA-2 con gli Aspide, standard a cui vennero aggiornati un po' tutti gli aerei superstiti. Secondo i piloti, avvistare un 'target' a 27 km (15 miglia) era già un fatto degno di nota, e al massimo, in quei secondi di 'closing' si poteva agganciarlo a 15 km (otto miglia) per il lancio di missili. L'IR Sight continuava imperterrita ad esistere, ma per fortuna il successivo ASAM la rimosse, data la sua inutilità. L'AIM-9L era molto migliore del B e dell'IR Sight, e veniva usato in due modi, con la testa di guida orientata al radar e ottico, 'a vista'. Il radar, che funzionava bene con gli aerei dei reparti sperimentali, in pratica soffriva di una laboriosa messa a punto, ed era di tecnologia superata, inferiore a qualunque altro radar moderno, dall'APG-66 in su. I missili Sparrow erano inaffidabili, gli Aspide eccellevano ma prima bisognava agganciare il target, cosa usualmente possibile a distanze inferiori alla portata massima dei missili (al contrario dei Tornado ADV, che potevano sparare da distanze maggiori anche se avevano gli Sky Flash di prima generazione, con la portata di circa 20 km dei vecchi Sparrow E). Inoltre, la modalità LD/SD era mediocre, si poteva seguire un solo bersaglio per volta, ed era piuttosto facile subire la 'gemmatura' da parte dei disturbi elettronici nemici. Si immagini la combinazione dell'ingaggio contro un bersaglio in volo a bassa quota e al contempo, emettente disturbi ECM, condizioni capaci di mettere a dura prova anche radar più moderni. I costi per l'ammodernamento con il FIAR Grifo o tipi analoghi non vennero però giudicati accettabili e così si tirò 'innanz' con un nuovo programma d'ammodernamento. Nel 1994 iniziarono le consegne di 49 ASA-M e 15 biposto TF-104G/M aggiornati a questo standard: è opportuno ricordare che nessun F-104S venne completato come biposto, e apparentemente, nemmeno mai proposto. Il totale degli aerei da modificare era in origine assai maggiore, circa 88 monoposto e 16 biposto, ma poi i tagli al bilancio colpirono duro e così, tra l'EFA che non arrivava e i pochi F-104 ammodernati, si dovette affittare la difesa aerea alla RAF, con 24 Tornado ADV in leasing, aerei che in tutta onestà l'AMI avrebbe fatto bene a comprare subito, invece di ricevere ben 100 IDS per appena tre gruppi di volo. L'ASA-M, originariamente noto come ECO (Estensione Capacità Operativa) significa ASA-Modificato e in concreto, più che a migliorare le capacità belliche, mirava a conservare la sicurezza di funzionamento di cellule oramai sfruttate, specie in settori delicati come carrello e stabilizzatore. Nuovi sistemi elettrici e idraulici vennero applicati -specie per rimpiazzare articoli fuori produzione- TACAN, UHF e finalmente, un sistema di navigazione decente, un semplice GPS e la nuova LN-30A2 simili a quelli di AMX e Tornado. Esclusi dal processo d'aggiornamento invece la sonda IFR, dato che il '104 ha una lunga autonomia ma che il pilota era già piuttosto 'oppresso' dalla permanenza nel piccolo abitacolo per più di qualche tempo; il radar di nuovo tipo, il cruscotto ammodernato con tanto di un display multimodo (MFD) e l'HUD. I cannoni da 20 mm Vulcan vennero tutti smontati: già l'ASA era soprattutto un caccia, dato che l'S era oramai soppiantato in quasi tutti i gruppi dal Tornado. Ma tutti gli ASAM erano intercettori, per cui oltre al cannone (proprio ora che, volendo, la miniaturizzazione dell'elettronica avrebbe potuto consentirne la coesistenza con l'elettronica di bordo..) anche le ECM interne ALQ-70 o 73 (i cui coni ECM tuttavia sono rimasti a bordo). I Tornado ADV hanno sostituito il '104 del 12imo Gruppo, ma ancora a metà del 2002 c'erano ben cinque unità con il '104ASAM o TF-104. Era previsto che la radiazione avvenisse entro dicembre del 2004. Altri aerei ebbero un'uscita di scena anticipata: tra le decine persi per incidenti, l'MM6736 del 4° Stormo il 23 aprile 1991, il 6839 il 16 gennaio 1992, il 6835 del 12imo gruppo nel luglio 1994, il 6748 del 37imo il 7 agosto del '90, il 6818 dello stesso stormo il 15 aprile 1997 e il 6944 il 4 novembre 1998, il 6775 il 5 ottobre 2000 e il 6778 il 2 maggio 2002. Altre perdite recenti, il disastro del 27 dicembre 1989, quando due aerei del 5o Stormo (102imo Gruppo) andarono a sbattere contro una montagna (MM 6886 e 6919). Altri ancora furono il 6938 del 18 gen 1999 e il 6929 (4° Stormo, 9° Gruppo) il 4 marzo 2002. Lunga è anche la lista delle perdite nella THK, il che spiega come presto questo tipo di aereo abbia finito per perdere importanza. Il 6851 cadde il 12 agosto 1975, il 6852 il 28 aprile 1986 (pilota incluso), il 6853 il 3 giugno 1986; il 6854 l'11 settembre 1975 (pilota KIA), il 6844 il 29 ottobre 1981 (idem), il 6856 il 13 luglio 1977, il 6857 il 21 luglio 1984, il 6858 il 22 feb 1988, il 6860 il 16 giugno 1977 (KIA), il 6861 il 22 gennaio 1987 (KIA); il 6863 cadde il 2 aprile 1981, il 6866 il 13 giugno 1985 (KIA), il 6867 il 22 gennaio 1992. Incredibile: 13 aerei distrutti in questo solo lotto. Altre perdite sono state il 6883, 21 giugno 1984 (KIA), 6884 il 29 aprile 1983 (KIA), il 6888 il 22 ottobre 1992. E ancora il 6892 (6 maggio 1980), 6894 (22 agosto 1979), 6896 (22 luglio 1985, KIA), 6899 (17 set 1992, KIA), il 6902 il 3 ottobre 1983, il 6903 il 27 marzo 1984, il 6904 il 6 ott 1991 (KIA), il 6905 il 12 luglio 1979 (KIA). Per cui abbiamo 24 aerei persi su 40 consegnati, con almeno 12 piloti. Un prezzo elevato, che ridusse la forza di Starfighter S a circa una dozzina di esemplari già nei primi anni '90, tanto che, in un numero di A&D, scherzando, i turchi (che erano venuti in Italia con i loro nuovi F-16) dissero agli italiani (che, a corto di caccia, forse glieli avrebbero ricomprati) che comunque ne avevano oramai solo una manciata. Ed era vero, visto che negli anni '70 persero sei aerei, poi nel primo lustro degli anni '80 altri otto, altri sei nel secondo lustro (calcolato come 1985-90) e infine quattro nel 1990-93. '''F-104S''', cacciabombardiere monoposto con sedile MB IQ-7A *'''Apparato motore:''' un G.E. J79-GE-19 da 5.388/8.119 kgs; 3.409 l+ 2.763 litri esterni *'''Dimensioni''': 16,690 (più pitot) x 6,68 x 4,114 m x 18,218 mq, passo carrello 4,59 m, carreggiata 2,71 m *'''Pesi''': 6.760 kg a vuoto, tipico 11.189 kg (forse con due serbatoi e due missili), max 13.070 kg; carico 614 kg-mq; rapporto spinta: peso 0,726:1 *'''Prestazioni''': v.max 2.400 kmh a 9.150 m (mach 2,2), max continua 2.214 kmh a 9.150 m o mach 2; 1.469 kmh slm o mach 1,2; crociera 981 kmh a 11.000 m (0,92), salita iniziale 277 m.sec, a 10.670 m in 80 secondi; max virata 13°/sec, tangenza pratica 17.680 m, raggio d'azione 1.248 km, autonomia 2.620 km, max 2.920, carico -2,7/+6,4 g. Al peso di 9.840 kg, 1.464 kmh (mach 1,2), 2.230 kmh (2,2) a 11.000 m, 981 kmh di crociera a 11.000 m, oppure mach 0,85 (economica), tangenza 17.680 m, 27.400 m con ‘zoom’ balistico; da 0,92 mach a 2 in 2 minuti; salita a 10.670 m in 80 sec, a 17.070 m in 2 min 40 sec, decollo con due AIM-7, 823 m, atterraggio 762 m, raggio d’azione max 1.274 km, con 7 bombe M117A1 481 km (lo-lo), o 608 km (hi-lo-hi) –nb. Non è chiaro se con i due serbatoi d’estremità alare, cosa sicura se si tratta del massimo raggio con tali armi. *'''Armamento''': un G.E. M61A1 Vulcan da 20 mm con 725 cp e 3.400 kg di armi in 9 punti d'aggancio, con un massimo di 7 M117A1 (372 kg), o due AIM-7/Aspide e due (teoricamente fino a 4-6) AIM-9L. I piloni subalari da 450 kg interni, ‘bagnati’, esterni da 365 kg, estremità alari da 680 kg (per serbatoi), ventrale 907 kg, ventrali laterali 365 kg. ===Dentro il '104<ref>Monografia Sgarlato, 2004</ref>=== Il '104G era il tipico aereo della famiglia. E quindi andiamo a descriverlo in dettaglio, ricordando che il suo nome di ditta è Lockheed Model 583-10. Si tratta di un cacciabombardiere multiruolo ognitempo, monoreattore, da mach 2 (o poco meno) in quota, supersonico anche a bassa quota (ma in configurazione pulita), con una lunga fusoliera di sezione rotondeggiante, un grande serbatoio che contiene tutto il carburante interno dell'aereo, dato che non c'è assolutamente spazio nelle ali per dei serbatoi integrali, a causa del minimo spessore. La fusoliera centrale è caratterizzata da una lunga 'schiena' con una piccola spina dorsale, e vi sono oltre sette metri di distanza tra l'abitacolo e l'inizio della coda. In pratica, oltre i due terzi della fusoliera sono costituiti dalla parte con motore e serbatoi. Il muso è spropositatamente piccolo, e marcatamente appuntito, con un tubo di Pitot anteriore piuttosto grande. Il tutto l'ha fatto soprannominare 'spillone', 'chiodo', 'missile con un uomo dentro', e così via. Il tettuccio, relativamente basso e 'raccordato' con la fusoliera, fa sembrare la sezione abitacolo/radar anche più piccola rispetto a quanto non sia davvero, dato che il pilota è per la maggior parte incassato dentro la fusoliera, in un 'ufficio' piuttosto angusto. Le prese d'aria sono molto lontane rispetto all'abitacolo, e a maggior ragione lo è l'ala, dietro di esse. Di fatto, tra tutti i problemi che il pilota di un '104 ha potuto lamentare, probabilmente non c'è mai stato quello di ritrovarsi la visione posteriore (già piuttosto modesta) a causa delle ali e delle prese d'aria. Il sistema propulsivo si basa su di un motore G.E. X-24A, ovvero il J79-GE-11A da 4.535-7.165 kgs a 7.460 giri/min. (full military e con postbruciatore), ma è notevole come la spinta in crociera sia appena di 1.202 kgs, presumibilmente ad alta quota. Una piccola turbinetta d'emergenza a vento è presente per emergenze di volo. I '104G hanno serbatoi con 3.402 litri di carburante e un eventuale serbatoio da 462 litri al posto del Vulcan interno; altri due serbatoi da 740 litri l'uno sotto le ali e due da 643,5 litri (nominalmente 645) potevano essere installati esternamente. La versione TF-104G ha 1.928/2.064 kg di carburante, pari a circa 2.550 litri. Per la precisione, i serbatoi da 645 litri corrispondono a 501 kg di carburante. Quanto al carburante di per sé, anche il J79 è, come molte turbine, è policarburante. Così, se è stato pensato per il JP-4, può anche usare il Jet B, JP-5, Jet A, A-1 e A-1 Commercial, ma in questo caso il funzionamento non deve superare le 10 ore prma della revisione ed è meglio non tentare l'avvio se le temperature arrivassero a meno di -29 gradi (il che presumibilmente comporta lo stesso limite anche nel riavvio del motore in volo, che è un bel problema visto che nella stratosfera vi sono -50°..). E' persino possibile usare carburanti con Avgas (benzina avio) a 80/87, 100/130 e 115/145 ottani, ma solo per sei ore al massimo, ovvero una, massimo due missioni. Questo significa praticamente solo missioni di emergenza, per esempio abbandonare un aeroporto colpito nei depositi di carburante usando quello ricavato da altre fonti; o magari, lanciare uno 'strike' nucleare, che comunque è una missione 'estrema', probabilmente di sola andata (e di sicuro, al ritorno il pilota non avrebbe trovato lo stesso mondo che conosceva fino alla partenza..). L'ala è particolare, estremamente sottile (un pollice, 2,54 pollici), addirittura inizialmente era prevista una protezione per evitare che ci si potesse tagliare sui suoi bordi affilati. Lo spessore è di appena il 3,36%, ma soprattutto il diedro è negativo con angolo di 10° onde contrastare l'instabilità generata dallo stabilizzatore sulla sommità della coda; l'allungamento è basso (2,45) e nonostante sia una macchina supersonica, non c'è ala a freccia, o meglio, c'è ma è controbilanciato da quello opposto in uscita: al 25% della corda, di 18° 6', mentre al bordo d'attacco è di 26°. In pratica, era piuttosto un'ala discendente da mezzi come l'F-80, che pure era stato 'battuto' dagli F-86 e MiG. Da notare che essa non aveva nessun angolo di incidenza. Le superfici mobili erano quattro, due alettoni e due flap soffiati, più gli slat anteriori. La fusoliera è suddivisa in tre sezioni principali, di cui quello anteriore con radome, abitacolo, avionica e cannone (quando installato!); centralmente vi è l'ala e i due semicarrelli, nonché i serbatoi di carburante, gli unici (visto che l'ala non ne ha, è spessa solo 2,54 cm!); infine il tronco posteriore ha il motore e la coda, oltre il parafreno e la pinna ventrale. La coda ha almeno una particolarità, i piani orizzontali, interamente mobili e in un pezzo solo, mentre gli aerofreni sono due, laterali al motore, quando all'estremità della coda c'è anche il parafreno; il carrello è un altro elemento d'interesse, con una struttura progettata da una ditta americana, la H.M. Loud, triciclo retrattile, con ruotino anteriore e sterzabile, ritratto verso l'avanti. I carrelli principali sono inglobati nella fusoliera e hanno un movimento di retrazione composito, con le ruote che assumono una posizione obliqua. Sotto la piccola pinna di stabilizzazione ventrale è anche riconoscibile un gancio d'arresto per eventuali problemi, emergenze o missioni su campi di piccole dimensioni, per quelli che fossero dotati di sistema SATS con cavi d'arresto. Questi per l'atterraggio, e i razzi RATO per il decollo aiutavano, se del caso, ad operare in missioni STOL anche per un aereo del tutto inadatto, normalmente, come il '104 a tali operazioni. L'abitacolo è stretto e, a parte qualche specchietto retrovisore, con scarse capacità di visione verso le spalle, discrete laterali, ottime sul davanti dato il piccolo musetto. Quest'ultima cosa è possibile perché la maggior parte dell'avionica è sistemata dietro il sedile del pilota e non nel muso. Il pilota ha avuto un sedile Lockheed C-2 che non è 0-0, ma successivamente sostituito da un più potente M.Baker Mk.7 che garantisce il funzionamento corretto fino ad oltre 1.000 kmh (questo è il modello scelto per i '104 italiani, non necessariamente da tutti gli altri utenti). La strumentazione dell'abitacolo comprende il quadrante dell'ADF, sotto lo schermo rotondo del radar, sul lato destro del cruscotto c'erano anche l'orizzonte artificiale e il variometro. Le manette sono a sinistra, la cloce al centro, sui pannelli di destra vi sono comandi come quelli delle comunicazioni e quelli dell'IFF, nonché la centralina per 'armi speciali' (atomici). Il principale sensore di bordo è il radar N.A. Autonetics NASARR F-15A (da non confondersi con l'F-15 Eagle), che nei tipi di costruzione Lockheed è l'F-15A-41B, sui CF-104 è l'R-24A, e sui '104J è l'F-15J. Esso, almeno nel tipo normale multiruolo, è capace di funzionare in varie modalità. Il 'North American Search And Ranging Radar' (che è il significato della sigla NASARR) era un sistema compatto, ma multiruolo, capace di scoprire e telemetrare obiettivi in aria e a terra, con modalità anche sofisticate come quella TFR manuale (allarme prossimità suolo). Per il resto vi sono INS Litton LN-3, TACAN AN/ARN-52, IFF AN/APX-46, radio, autopilota e un piccolo IRST (l'IR Sight) per agevolare il puntamento dei missili AIM-9, ma non è un tipo impiegato per la ricerca, come i veri IRST, tanto che in pratica, sia fisicamente, che operativamente, è passato in secondo piano, pressoché inosservato malgrado sia proprio davanti al parabrezza. Esso aveva una portata di circa 5 km quando andava bene, e con i missili AIM-9L di fatto era inferiore come capacità d'acquisizione rispetto ai missili stessi, altro che ausilio d'ingaggio. Degna di nota l'assenza non solo di schermi multifunzione, all'epoca non esistenti, ma anche un semplice RWR, così come la scarsa affidabilità e precisione dell'INS. L'armamento comprendeva un M61 Vulcan con 725 cp, due AIM-9B o F Sidewinder 1A alle estremità alari, e altrettanti sotto la fusoliera; per il bombardamento convenzionale sono impiegabili fino a circa 1.945 o 1.955 kg di armi, ma con i quattro serbatoi è possibile portare senz'altro carichi maggiori (circa 2.500 kg). Tra gli armamenti di bordo vi è una scelta notevole, almeno sulla carta. Ecco l'elenco: NWC AIM-9B, Sidewinder 1A, i tipi migliorati AIM-9E, F e G e la versione addestrativa TDU-11B. Altro comprende due bombe Mk-82 da 229 kg, da 249,5 kg 'Snakeye', Mk-83 da 447 kg, e persino le Mk-84 da 893 kg, nonché le vecchie bombe M117A da 372 kg e le MD-6 da 900 kg circa. I lanciarazzi non erano molto usati, ma c'erano i LAU-3/A, -3C/A, -3D/A, LAU-32, LAU-59/A da 83 kg e sette colpi da 2,75 pollici (circa 70 mm); i LAU-10A con quattro Zuni da 127 mm e peso di 262 kg. Missili Martin-Maxon AGM-12B Bullpup (259 kg di cui 113 kg di testata, la stessa dei Penguin), probabilmente usati solo dai '104G norvegesi; i più potenti AS-37 Kormoran da 650 kg (testata 165 kg), e persino gli AGM-12D da 810 kg, con carica nucleare, presumibilmente mai impiegati operativamente da qualcuno. Le bombe nucleari H B-43 da 10 kt, B-28EX da 900 kt e 900 kg, B-61-3 da 0,1-10 kt e 500 kg di peso. VI sono anche i contenitori di napalm BLU-1/B da 316 kg, BLU-27/B da 363 kg, BLU-27B da 377 kg, M116A2 da 416 kg, meno letali bombe di manifestini M129E1 da 90 kg, e le BL-755 Mk.1 da 272 kg controcarri a submunizioni. Non mancano i tipi addestrativi: lanciarazzi addestrativi MA-2 a due colpi, contenitori di bombe da esercitazione SUU-21/A (MN-1A) per le bombe BDU-33 da 11,3 kg, e le Mk.106 da 2,3 kg (25 e 5 lbs), bombe BDU-12/B da 225 kg (la B-28EX da esercitazione), e trainatori di bersagli aerei A/A-37U-15. Tra le particolarità del '104 v'é il fatto che il cannone non può essere usati per raffiche prolungate senza inceppamenti o addirittura spegnimenti del motore; per contro, i missili Sidewinder sono utilizzabili a mach 1,4 (e oltre), i serbatoi pieni delle estremità sono sganciabili fino a 0,9 mach e 1,5 se vuoti, come anche quelli subalari. Non è chiaro i missili Sparrow a che velocità siano lanciabili, ma in ogni caso la loro presenza riduce sensibilmente le prestazioni. L'attacco nucleare o convenzionale è possibile anche a velocità superiori a mach 0,9. Quanto alla velocità dell'F-104G: 0 ft/1,14 mach (1.396 kmh); 5.000 ft (1.524 m)/1,25 mach (1.525 kmh); 10.000 ft (3.048 m)/1,37 mach (1.619 kmh); 15.000 ft (4.570 m)/1,5 mach (1.619 kmh); 17.500 ft (circa 5.300 m)/1,57 mach (1.834 kmh), con temperatura ISA +10°; a 27.500 ft (8.380 m)/1,95 mach (2.150 kmh); 30.000 ft (9.150 m)/mach 2 (2.134 kmh) ISA -10°C, o 2,2 (2.400 kmh) per brevi periodi; a 36.000 ft (11.000 m)/mach 2-2,07 (2.136-2.200 kmh). Quanto alla colorazione, inizialmente i ‘104 avevano una tonalità grigio-alluminio, che in realtà era una vernice e non la superficie della struttura esposta all’aria, come poteva sembrare. In seguito ebbero anche la parte superiore della fusoliera in bianco-lucido per riflettere le vampe nucleari delle bombe che essi stessi avrebbero sganciato, e che li lasciava più esposti sulla schiena che sul ventre. Nel Sud-Est asiatico cominciarono ad avere invece colori a tre toni mimetici tattici, poi generalmente applicati anche agli aerei europei e canadesi, per lo più in stile RAF con superfici Dark Sea Grey e Dark Green per il dorso, grigio chiaro o azzurrino per il ventre. Con gli anni ’70 apparvero vernici a base di poliuretano, più scure e opache; alcune nazioni contemplarono l’applicazione di vernici verde-scuro integrali (‘lizard’), tra cui Canada, Danimarca e Norvegia. I ‘104G tedeschi ebbero l’elegante combinazione grigio-scura e bianca (per le superfici inferiori), poi mutuata con i Tornado. Il Giappone è rimasto invece con colorazioni da superiorità aerea, prima grigie, poi azzurre chiare. In Italia per lungo tempo è rimasta la mimetica RAF con varie combinazioni e grigio progressivamente più scuro. Dai primi anni ’80 i ‘bersagli da tiro a segno’ costituiti dalle insegne nazionali vennero ridotti notevolmente, al termine di un processo che inizialmente vedeva i ‘104 con grandi insegne tipiche dell’USAF anni ’50. Negli anni è apparsa anche una mimetizzazione grigio-chiara uniforme, mentre per l’ASA erano state pensate anche mimetizzazioni azzurro chiare assai eleganti, ma che non hanno trovato applicazione pratica con i reparti operativi. Infine le attrezzature di bordo. I missili principali sono stati gli AIM-9 Sidewinder, portata 3,7-8 km a seconda delle versioni, che erano tra la B e la L. Essi sono armi a guida IR, lancia e dimentica, che costituiscono lo standard di riferimento a tutt'oggi, grazie alle innumerevoli versioni prodotte ed evolute. Il motore a razzo dell'AIM-9B accelerava l'arma a 2.700 kmh più del lanciatore, e si autodistruggeva entro 16 secondi di tempo oppure andava a segno con la testata -spolette di prossimità e contatto- da 10,6 kg e con 4,54 kg di HE, i cui frammenti potevano perforare 2 cm di acciaio a 10 metri di distanza. Lo Sparrow e il più evoluto Aspide sono armi standard per la loro categoria di ordigni a medio raggio, con velocità di mach 3-4 e portate di circa 30-40 km, testata da 30 o 33 kg (la seconda cifra si riferisce all'Aspide), mentre la guida è radar a scansione conica oppure mono-pulse, nel caso degli Aspide. I cannoni Vulcan sono armi da circa 100 kg e con capacità di fuoco di 4.000 o 6.000 c.min, mentre le munizioni sono pesanti circa 200 gr, di cui 100 circa del proiettile, molto preciso ma anche leggero per il suo calibro; la munizione è la 20x102 mm e il '104 è stato uno dei principali caccia che ha usato l'arma, sebbene con alti e bassi, come si è visto. Infine, il motore è il J79 che nel tipo GE-17 ha spinta statica di 8.080 kg, consumo specifico a pieno A/B di 1,97, lunghezza 5,3 m e peso 1.745 kg. Per capire l'evoluzione, il vecchio Allison J35 del '51 aveva 3.400 kgs, consumo 2, lunghezza 4,96 m, peso 1.293 kg; l'RB-199, invece, garantiva 7.256 kgs, peso 898 kg e lunghezza eppena 3,23 metri, malgrado la presenza di un inversore di spinta. Il consumo era dato a 1,5 ma questo valore era largamente sottovalutato essendo un turbofan con un potente A/B e consumi conseguentemente molto alti a piena manetta (dati da Gunston, Spick, 'Aerei da combattimento', Salamander 1983, p.206). ===In azione con il '104=== Il ‘104 era un velivolo classico e ‘muscolare’, con poca avionica e un motore potente, prestazioni esuberanti anche se un’agilità che era nel migliore dei casi, definibile come ‘mediocre’, e dava il meglio di sé nei voli a bassa quota piuttosto che per la stratosfera, dove poteva sfruttare al meglio le sue prestazioni da mach 2. A bordo del TF-104G, l’abitacolo posteriore era simile a quello anteriore, ma con l’assenza del collimatore, di 14 interruttori nella consolle di sinistra, il quadretto dei comandi IFF/SIF, INS, selettore di tiro per i razzi e soprattutto il quadro DCU-9 A per l’uso di armi atomiche. La manetta era a sinistra, la cloche al centro, nell’abitacolo c’era lo schermo radar, sopra del quale c’erano altri quadranti come l’ADF, il g-metro e l’orizzonte artificiale. I controlli pre-volo erano diversi, tra questi, a parte il 'walkaround', sempre se c'era tempo (in 'scramble' no di certo), c'era da fare dozzine di controlli sugli strumenti di bordo, tra cui i flap -che dovevano essere su UP-, la rettazione del g-metro, radar altimetro su ON. Il motore era da avviare con uno starter, il quale dopo un minuto di funzionamento, se non era riuscito a fare il suo lavoro, doveva essere tenuto fermo per altri tre, e se dopo un altro minuto di funzionamento non fosse riuscito a farcela, bisognava aspettare altri dieci minuti. L'avviamento, che si poteva fare in tre modi, nel 'mode' manuale era complesso e tra l'altro, richiedeva il controllo della temperatura e dei giri motore, inizialmente su idle, al 10% con un consumo di 193-363 kg di carburante all'ora (425-800 lb), mentre da terra un generatore d'aria forniva la potenza necessaria. Dopo aver fatto staccare il generatore esterno, si portavano i giri-motore fino a circa il 67% e il consumo a circa 720 kg/h. La temperatura dei gas di scarico (EGT)deve essere dell'ordine dei 680°; se cala sotto i 600 la spinta è troppo bassa e bisogna abortire il decollo o tentare il decollo con la manetta su 'military'. IL timone di direzione diventa efficace già a 129 kmh (70 nodi), ma il distacco va ritardato con 5 nodi di velocità in più per ogni 10 di vento laterale, mentre l'assetto dell'aereo sul carrello principale è di circa 5° al decollo. Dopo, il carrello va tirato su prima del limite di 481 kmh a cui può essere ancora ritratto, le porte ausiliarie vanno chiuse entro i 300 nodi (555 kmh). In aria, bisogna tenere presente che l'aereo non ha una tolleranza adatta per sopportare i carichi asimmetrici di carburante: se questi superano i 340 kg (750 lbs) bisogna scendere a meno di 35.000 ft (10.600 m) e manovrare a meno di 2 g. In pratica, basta pochissimo sbilanciamento per rendere il '104 immanovrabile e subsonico. Questo dà un po' un'idea del perché il '104 non avesse spesso due missili Sparrow-Aspide sotto le ali. Quello che è vero per la massa del carburante, non lo è di meno per i carichi esterni, che aggiungono anche la resistenza aerodinamica: tirare uno Sparrow sotto un'ala, lanciando l'altro sotto la seconda è evidentemente pericoloso per il '104: o tutti e due o nessuno. All'atterraggio, l'aereo deve tenere una velocità di 5 nodi superiore ogni 1.000 lbs extra il peso calcolato di 7.264 (16.000 lbs). Il limite all'atterraggio, come vento al traverso, è di 46 kmh (25 nodi). Un'eventuale riattaccata richiede almeno 91-136 kg di carburante, possibilmente bisogna prendere tale decisione sopra i 316 kmh. Allineato l’aereo a testata pista, il turboreattore era portato a 7.460 giri/min, poi i freni venivano rilasciati e l’aereo accelerava. Con il 104S le cose erano un po’ diverse perché a piena potenza i freni non riuscivano a tenerlo fermo, dati i circa 1.000 kgs in più di spinta disponibili. La salita del TF-104G, al peso di circa 9.980 kg, era di circa 250 m/sec fino a circa 11.000 m, raggiunti in circa 90 secondi. A mach 0,925 il TF-104G poteva vantare una salita di circa 160 m/sec con angolo di 32°. Durante la manovra era fondamentale il sistema di smorzatori (dampers) con limitazione degli alettoni di 9,75° per lato e 5° aggiuntivi con l’uso del ‘trim’, mentre il timone era limitato a 6°. L’accoppiamento inerziale, ovvero la differenza di massa tra fusoliera e ali, poteva essere curato in parte con l’uso dei serbatoi d’estremità, specie quando pieni, mentre il ‘pitch up’ era un altro problema: i piani a T venivano investiti dal flusso della turbolenza alare, determinando un improvviso impennarsi del muso, e siccome la pressione dei turbini in genere non era simmetrica, in genere un’ala saliva, l’altra andava giù e l’aereo si rovesciava andando in superstallo. Dopo i primi esemplari venne così introdotto un APC (Automatic Pitch Control), che era costituito dallo ‘stick kicker’, che oltre un certo livello di AoA portava in avanti la cloche, ma che poteva essere disinserito premendo all’indietro la cloche con una forza di circa 20 kg. Oltre al kicker era presente anche lo ‘stick shaker’, un motorino elettrico che dava l’allarme ai piloti dell’approssimarsi dello stallo facendo vibrare la cloche. Dato che tendeva a surriscaldarsi, questo motorino dava il suggerimento ai piloti di non trovarsi troppo spesso vicino allo stallo, specie se funzionava per oltre 6 minuti. Era possibile superare il comando dello stick kicker, ma oltre i 555 kmh volare senza il sistema di controllo automatico era pericoloso. Così come atterrare se per caso il sistema BLC (Boundary Layer Control), ovvero il sistema che soffiava aria dal 17imo stadio del compressore sui flap, avesse avuto un guasto o un danno, perché in tal caso l’atterraggio sarebbe stato anche più veloce dell’usuale. Volare con il '104 era fonte di sicure emozioni: già il decollo, i ricognitori con il pod 'Orpheus' ruotavano a ben 212 nodi ovvero 392 kmh; mentre quando c'era il vento al traverso non era consigliabile mettere i flap nella posizione 'Land', all'atterraggio si arrivava a circa 361 kmh più le correzioni per i carichi e il vento, per cui spesso si arrivava a 380 kmh, malgrado l'F-104/Orpheus era oramai scarico di carburante. Chiaramente, decollare con un aereo che era di fatto una specie di serbatoio alato, con un motore esuberante e il pilota davanti, era un'impresa delicata: a quelle velocità, un incidente, la perdita di controllo o lo scoppio di uno pneumatico poteva mandare fuori controllo l'aereo e la stretta carreggiata non aiutava certo ad evitare il peggio: il '104 a pieno carico di carburante era una 'bomba' potenziale, a quasi 400 kmh. E quando si scendeva, con l'aereo 'leggero', bisognava stare attento a non fare errori, perché l'aereo era più leggero e soffriva maggiormente il vento al traverso. Del resto, i Belgi, dopo avere cambiato i '104 con gli F-16 hanno subito un rateo di perdite anche maggiore, mentre il Mirage 5 è risultato più sicuro di entrambi. Eppure, i piloti non pare si siano mai lamentati più di tanto della sicurezza dei '104, che nei loro stretti limiti, erano affidabili e prevedibili, per cui spesso l'errore era dell'uomo. Ma non sempre, e comunque non sempre in maniera prevedibile: alle volte capitò che si ruppe il serbatoio principale a causa di un eccesso di pressurizzazione e con il motore in moto, causava un incendio inesorabile. Per questo, era necessario fermare l'aereo e darsela a gambe, dato che, se si poteva, si evitava volentieri il lancio con il Martin-Baker quando s'era ancora a terra. Volare con il '104 poteva essere faticoso, ma il peggio era senz'altro l'RF-104G, perché aveva più carburante di tutti. Le missioni con la combinazione F-104G/Orpheus duravano 90-100 minuti; ma con gli RF-104G erano molto più lunghe. Una missione ricordata dal comandante Vincenzo Camporini, si dimostrò particolarmente impegnativa: partenza da Villafranca, rotta fin sull'Etna, poi verso la Spagna e abbassamento radente per fotografare un ponte a Barcellona. Totale missione: 153 minuti, che per il pilota non erano certo pochi, stretto nell'abitacolo del caccia. La tipica velocità di missione era di circa 778 kmh o 420 nodi, con tratte sull'obiettivo volate a 500-520 nodi, circa 925-960 kmh. L'aereo non aveva armi per autodifesa, l'unica cosa che poteva fare era di non farsi vedere; successivamente ebbe anche un lanciatore di chaff e flare in coda (su ciascun fianco), mentre si sapeva che nei magazzini di Villafranca c'era un misterioroso attrezzo, l'ALQ-73, che però normalmente non era a bordo. Se i piloti chiedevano, la risposta era 'quando vi servirà ve lo installiamo'. Fine della storia, e chiaramente non c'era modo di addestrarsi così per la difesa con le ECM, che sarebbero state usate solo in caso di guerra o di emergenze gravi. E si trattava di apparati non particolarmente efficaci, essenzialmente generare 'rumore' per i radar nemici, nascondendo l'aereo, e avvisare il pilota che qualcosa lo stava osservando. Nulla di paragonabile alle moderne ECM, mentre un vero RWR a bordo dei '104 italiani non c'è mai stato. I CR potevano fare teoricamente anche i 'caccia', ma di fatto non c'era il tempo per questo e i reparti da ricognizione solo quella facevano. E malgrado tutto, per quanto possa sembrare strano, erano loro che decollavano con i carichi maggiori, vicini alle 27.000 lbs(12.250 kg) con il 'bidone' (l'Orpheus) da 700 kg e due-quattro serbatoi alari. Alle volte dovevano andare in altri aeroporti, come a Tanagra, magari con temperature prossime ai 40°, salendo da una pista di 3 km a ridosso di una collina: si faceva giusto in tempo a fare quota ('con esasperante lentezza') e a evitare l'impatto con il terreno, seguendo letteralmente il fianco dell'altura. Se si fosse sbagliato, il '104 sarebbe diventato una palla di fuoco. Un 'manico' del '104 fu senz'altro il comandante Napoleone Bragagnolo, già nel '62 parte della pattuglia di aviatori che si addestrarono a Norwenich per il passaggio sul '104, mentre poi sarebbe diventato un 'asso' dello Starfighter, e poi capo-collaudatore dell'Alenia. Tra le tante imprese, fu il primo ad arrivare a Ghedi con l'104 (assieme ad un alto pilota, poi diventato comandante della 5a ATAF) e poi fu il primo a portarvi il Tornado IDS 15 anni dopo, e poi sviluppatore dell'F-104S con l'Aeronautica, mentre il programma ASA lo vide come collaudatore dell'Aeritalia/Alenia. La sua opinione sul '104 è stata netta, magari anche discutibile, ma del resto i grandi aerei storici hanno spesso questa caratteristica, suscitando dibattiti a non finire sulle loro reali qualità e difetti (si pensi a tutt'oggi a questioni come quelle del Bf-109 o del MiG-25, da alcuni esaltati e da altri considerati rottami o giù di lì). La sua prima esperienza americana, con l'F-104, è del dicembre 1965, quando seguì il corso collaudatori dell'USAF Aerospace Research Pilot School di Edwards, e nel 1966 si incaricò di verificare se le due prese d'aria ausiliarie erano utili per il nuovo F-104S. Era a Palmdale, allo stabilimento Lochkeed, dove c'era una pista di ben 4.115 metri, spesa tre piedi (91 cm) in cemento armato, così rinforzata non certo per gli F-104, ma per i collaudi dell'XB-70. Pare che fosse addirittura la pista più spessa del mondo, ma era anche a 762 metri slm e con temperature che, nel deserto vicino a Los Angeles, arrivavano a circa 95° F. Così le prese d'aria ausiliarie, nell'atmosfera rarefatta, potevano tornare utili. Queste in effetti erano dibattute, dato che le prese d'aria principali erano in pratica analoghe a quelle del G, ma erano state 'segate' un po' prima e quindi, offrivano un maggior diametro (perché erano stati tolti circa 23 mm di lunghezza), lasciando passare un po' d'aria in più (circa 10 kg), ma la ragione principale del cambiamento era di far restare l'onda d'urto davanti alle prese d'aria. Tuttavia queste prese ausiliarie erano incernierate verso il basso e così aprendole, sebbene non vi fosse un gran beneficio in termini di flusso d'aria, davano un imprevisto effetto, ovvero si comportavano come 'canard' aumentando la portanza e facilitando la rotazione dell'aereo verso l'alto. La conclusione di Bragagnolo fu che 'se volevate i canard, potevate anche farli meglio'. I voli erano spesso in condizioni limite, con pesi massimi al decollo dell'ordine dei 12.800 kg. Il risultato era che bisognava mettere in conto che gli pneumatici avevano un limite di velocità: 440 kmh; successe anche che un pilota decollò a 448 kmh e si bruciò i copertoni, riuscendo tuttavia ad atterrare senza ulteriori danni. Ad Edwards, durante il corso dei collaudatori aveva fatto anche un'altra esperienza, il decollo con un '104 senza A/B. E questo potrebbe sembrare semplice, ma in realtà si trattava di una base a 700 m slm e con temperature di 100° F. Meno male che non c'era alcun carico esterno, ma anche così dopo il decollo, l'aereo rimase per almeno 7-8 km senza riuscire ad accelerare, restando sotto i 390 kmh per circa un minuto, quasi galleggiando nell'aria. Secondo Bragagnolo, con molta esperienza si poteva anche tentare il salvataggio dell'aereo senza motore; ad Edwards si facevano anche addestramenti per gli aerospazioplani (Shuttle) con gli aerei in volo con flap su Land e carrello fuori, a circa 546 kmh e motore all'80%, aerofreni fuori e discesa di circa 30°. John Fritz, con uno dei primissimi F-104, riuscì a salvare l'aereo atterrando in una pista di 1.448 metri appena. Poi parlava dell'aereo in acrobazia, dove è molto stabile e deve sfruttare il fatto che ha tre ali diverse: quella pulita con coefficiente di portanza 1,21, TO con 1,8 e Land con 2,2. Il discorso sul ‘picht up’ secondo Bragagnolo era sopravvalutato perché il ‘104 era onesto in questo, e ben progettato, per cui non ci si doveva arrivare durante le manovre di combattimento. Pilotare il ‘104 era del resto una cosa scientifica più che istintiva. Le missioni 'spaziali' con l'F-104 che fece erano con un tipo A, e tuta spaziale del progetto Gemini. Saliti a 45.000 ft (13.716 m) quasi alla velocità del suono, poi discesa a 36.000 ft (10.900 m), accelerazione a circa mach 2, salita poi tirando fino a oltre 2 g e angoli anche di 45°, sfruttando soprattutto la zona migliore per la potenza del motore, tra 11-12 mila metri; dopo i 45.000 ft (13.700 m) la potenza calava moltissimo e l'angolo di salita veniva stabilizzato tra 6 e 8 gradi, mai oltre i 10 altrimenti si finiva in vite, come accadde a Chuck Yeager. A 65.000 ft (19.812 m) si spegneva l'A/B per non farlo surriscaldare, e a 75.000 ft (22.860 m) si spegneva anche il motore, tanto la turbina continuava a girare per effetto d'inerzia almeno al 95%, dando energia a bordo. Alla sommità della volta si scendeva a circa 370 kmh, poi si scendeva con angolo analogo alla salita e a 55.000 ft (circa 16.700 m) si riprovava ad accendere il motore, che in genere rispondeva entro i 12.000 m di quota. Poi parlava dell'efficacia come aereo da guerra del '104. Sparò con il Vulcan 31 colpi in una raffica contro una manichetta, colpendola con 19 (poi il cannone smise di funzionare per il solito inceppamento); sempre a segno con l'AIM-9 contro i 'flare', e poi una serie di tiri di successo con i missili Sparrow e Aspide, che gli hanno dato, manco a dirlo, le soddisfazioni maggiori. Il primo tiro con il missile, a distanze minime, con l'arma in manovra a oltre 40 g, ottenne nondimeno una miss distance di appena 3,5 m (evidentemente aveva solo una testata telemetrica); capì come poteva ottenere centri diretti, ma gli spiegarono che era impossibile. Invece lui ne abbatté tre in serie, suscitando l'entusiasmo dei tecnici Alenia, lo scoramento dei militari e un preventivo da parte della Meteor per ripianare i bersagli distrutti. Secondo Bragagnolo, un missile tirato da mach 1,2 e 21.000 m sarebbe andato 'molto più lontano' di uno lanciato a mach 2 e a 12.000 m, per cui si poteva tentare d'usarlo contro intercettori ad alta quota, specie in un tempo in cui c'era un misterioso spione che veniva a curiosare vicino a Gioia del Colle. Infine, dopo avere elogiato il '104 come acrobata e sistema d'arma, non poteva mancare la menzione sulla velocità, la più ovvia dote dello Starfighter, visto che quest'aereo faceva già la 'supercruise' prima di EF-2000 e F-22 (peccato che la vera 'supercruise' sia con A/B spento nda). Nel '69 decollò da Torino-Caselle e salì fino a circa 10.900 m, arrivando a mach 2 e poi salendo fino a 16.460 m, per poi scendere a Roma-Pratica di Mare 19 minuti e mezzo dopo, alla media di circa 1,5 mach, e con ancora 2.600 lbs (circa 1.500 litri) di carburante a bordo 'sufficienti per arrivare fino a Palermo' (presumibilmente senza A/B), un po' più dei 1.300 portati con i due serbatoi d'estremità alare (perché, il '104 raramente vola senza carichi d'estremità, tanto i mach 2 riesce a farli anche in questo caso). Peccato che non provò con un '104 in configurarione interamente pulita, magari poteva fare anche meglio. Certo, tutto questo può dare idea dell’efficienza del ‘104 se impiegato bene e nelle giuste condizioni. Ma vi sono non pochi limiti in questi ragionamenti. Per esempio, gli ‘imprevisti’. Un F-21 (Kfir, ovvero il clone del Mirage) poteva volare con notevole sicurezza anche in condizioni non standard. In Take Off un istruttore americano ricordava che l’aereo sembrava ‘scolpito nel granito’. Lui aveva dovuto tirare una manovra estrema per evitare un altro aereo durante un combattimento simulato. Mentre stava salendo in verticale, perdendo conoscenza per l’accelerazione subita, vide il g-metro arrivare fino quasi a 14 g... E quando si riprese, l’aereo era ancora in salita, sicuro e indenne. Il pilota americano ricordava come in Vietnam gli aerei americani alle volte dovevano tirare anche 10 g per evitare i SAM e tornavano con le estremità alari deformate e altri danni strutturali. Lo Kfir era davvero ‘tosto’, come del resto i Mirage con ala a delta (il 2000 ha un limite di 13,5 g, e il Draken venne sperimentato anche a 20 g). Chiaramente, in condizioni di combattimento non sempre si può pensare in termini di ‘manuale’, e il ‘104 sarebbe andato in pezzi per l’impatto oppure per l’accelerazione della manovra: con un margine teorico di 6,4 g non c’era. In effetti il ‘104 non era robusto quanto il Phantom (8 g). Lo Kfir (con lo stesso motore), il Mirage e il Draken, tutti coevi del ‘104, potevano essere volati con maggiore affidabilità in situazioni critiche, e non era richiesto un ‘asso’ per evitare il peggio, ma solo un buon pilota, visto che il rischio del superstallo o dell’accoppiamento inerziale era pressoché nullo. Inoltre se a bassa quota e in configurazione leggera magari può arrivare a 12°/sec, più o meno come un Phantom, in quota, con la sua minuscola ala, non ha praticamente portanza e come inerzia è una specie di 'barcone', specie in configurazioni pesanti. L’agilità verticale è un punto a favore del ‘104, come lo era per il FW-190, Bf-109 e P-47, essendo un tipico ‘energy fighter’; ma non sempre è possibile applicarla al meglio, come i pakistani scoprirono presto contro i più lenti, ma anche molto più agili Hunter e Gnat. Quanto al sistema d’arma, magari è vero che una volta ‘beccato’ il bersaglio si può attaccarlo con precisione, ma senza RWR, datalink e un efficace INS/GPS (arrivato solo con l’ASAM, che però era diventato nel frattempo totalmente superato) e con ritardi di anni per integrare gli, il ‘104 difficilmente l'avrebbe trovato. L’affidabilità del Setter, valida nei reparti sperimentali, non era tale nei reparti, le ECM potevano ‘gemmarlo’ facilmente e non aveva una portata sufficiente per competere nemmeno con i più semplici radar dei caccia moderni, come gli APG-66 e RDM. Durante la guerra del 1982 i MiG-21 (più agili, cannone interno, RWR e missili AA-8) e i MiG-23 (simili ai ‘104S per prestazioni, agilità e armamento) vennero sterminati da F-15 e 16; senza comunicazioni radio sicure e sistemi RWR propri, i ‘104S sarebbero stati davvero nei guai in un simile contesto, dove i Siriani persero, in pochi giorni, grossomodo l’equivalente dell’intera linea di caccia italiana: tra 72 e 84 apparecchi e nessun risultato in cambio (almeno per quello che se ne sa). Eppure, almeno potevano rendersi conto di essere sotto tiro da un radar nemico e manovrare di conseguenza, usando armi efficaci; nel mentre i ‘104S dell’epoca avevano tipicamente un solo vecchio Sparrow e un Sidewinder B o F ma nessun cannone, e poco vi sarebbe stato da sperare. In Vietnam questi missili avevano una probabilità bassissima di successi (il migliore era il Sidewinder, 16%) e con due sole armi ottenere un risultato diventava un’impresa improba. Del resto il ‘104S nacque con lo Sparrow come armamento principale proprio quando i Phantom in Vietnam dovettero ritornare ai cannoni (F-4E) dato che lo Sparrow si era dimostrato capace di ‘ben’ il 7% di probabilità di distruzione. E questo con un aereo dotato di un buon radar e di un operatore dedicato al suo funzionamento, per cui poteva sfruttare al meglio le possibilità dell’arma. Nell’insieme il ‘104 è sempre stato e sempre sarà un aereo discusso. Se riusciva ad avere un buon vettoramento radar da terra o AWACS, o anche altri caccia come i Tornado ADV (come già accadeva con il Lighting), allora era possibile uno ‘slash attack’ e sfruttare il Sidewinder L, un’arma micidiale. Ma altrimenti si doveva scappare, tenendo presente che un F-16 poteva tenere dietro al ‘104 e un F-15 addirittura ‘chiudere’ le distanze, potendo passare da mach 0,9 a 2 in circa un minuto contro i due o più del ‘104 (e se aveva missili sotto le ali, non aveva la possibilità di raggiungere mach 2). Insomma, al di là dei giudizi di parte, la sostituzione del vecchio Starfighter avrebbe potuto essere concepita meglio (magari con il Phantom) negli anni ’70, invece di ricorrere all’S, aereo che non ebbe successo all’estero (la Turchia ne ordinò 40, ma li utilizzò poco), e peggio ancora fu il mancare l’era dell’F-16, continuando ad insistere con gli update del ‘104 e finendo negli anni ’90 per dover letteralmente ‘affittare’ la difesa aerea per gentile concessione della RAF e poi dell’USAF. Alla fine è andata come le altre aviazioni avevano fatto 20-25 anni prima: sostituire i ‘104 con gli F-16 aspettando, con comodo, i nuovi EF-2000 A. Che il '104 fosse un mezzo obsoleto era il parere degli 'operativi', come il T.Col. Ripamonti, negli anni '90 comandante del 9° Gruppo. A differenza di Bragagnolo, lui si riferiva non alle prove in poligono, ma alla 'vita reale' dei reparti da caccia. Ricordava i tanti momenti di tensione operativa, come l'intercettazione di contatti aerei sconosciuti, e la tensione con i libici nel 1991-92 (ben poca cosa rispetto a quella del 1986 nda). Secondo lui, il '104 era ancora valido come aerodinamica (in termini di velocità), ma non dal punto del sistema d'arma, nonostante l'aggiornamento (avvenuto nel 1997-99) allo standard ASAM. IL risultato è che l'aereo 'non ha più una credibile capacità bellica'. Nondimeno i '104 operavano in missioni complesse come le TLP, ma in posizione marginale e subordinata agli altri aerei. C'erano problemi di ogni ordine: per esempio le radio, che per gli altri caccia erano in diverse frequenze sia VHF che UHF, mentre gli italiani avevano solo una radio, cercando di ovviare con l'uso di una radio d'emergenza che però, per la complessità d'attivazione (bisognava togliere la mano dalla manetta del gas) era proibito per i piloti meno esperti. Secondo lui era fondamentale partecipare a missioni come quelle delle TLP, per non sentirsi 'tagliati fuori' dalla realtà europea, ma era anche imbarazzante trovarsi in un consesso internazionale con 'una macchina così vecchia e con prestazioni così basse'. Che di fatto doveva svolgere essenzialmente il compito di piattaforma lanciamissili, solo se vettorata da fonti esterne (AWACS e caccia). L'arma principale era l'Aspide (a quel punto finalmente in servizio nda), ma la tendenza per i combattimenti futuri con i combattimenti BVR limitava particolarmente il '104, date le prestazioni del radar, che rendeva quasi impossibile un ingaggio frontale e di sicuro non sfruttava al meglio le capacità dell'ordigno. La configurazione standard era di un Aspide e un AIM-9 sotto le ali, e i serbatoi d'estremità. In caso di guerra, presumibilmente, sarebbe stata di due AIM-9L alle estremità, due Aspide sotto le ali e due serbatoi sotto i punti d'aggancio più interni. Tuttavia, essi sarebbero stati da sganciare subito perché 'questa configurazione è molto difficile, con limitazioni formidabili e si pone ai limiti del volabile'. E si poteva far .. peggio, con quattro serbatoi e altrettanti missili. Per molti anni il pilota passava il 10% del volo a fare acrobazia aerea, ma queste erano cose che oramai appartenevano alla PAN, e i piloti si dovevano confrontare soprattutto nei poligoni ACMI con avversari che non scherzavano e che, a differenza di due o tre lustri prima, erano molto meno basati sull'acrobazia, incroci ravvicinati e così via. Ora c'era solo da lanciare il missile e poi scappare, perché in combattimento manovrato 'saremmo perdenti con tutti'. Lanciare in ingaggio frontale era ideale, ma difficilissimo e così in genere si provavano tiri laterali. Il pilota di '104 accettava di entrare in zona di combattimento solo se aveva la situazione sotto controllo (cosa che certo i Siriani nel 1982 non poterono avere nda), e con almeno un bersaglio sul radar. Se si entrava a contatto con un Tornado ADV, per esempio, entro i 30 km, quello aveva già visto il '104 e passato gli ingaggi ai colleghi per affrontare a colpi di missili gli aerei: non c'era scampo, l'avvistamento avveniva da circa 100 km e i tiri di missili da oltre 30, quando i '104 in genere nemmeno avevano avvistato il bersaglio. I '104 avevano se non altro vantaggi: una minima traccia IR (dato che spesso non avevano bisogno di azionare l'A/B) e la persistenza in combattimento (fino a 4 ingaggi contro i tre degli F-15 e due dei Tornado ADV) conseguente, proprio loro che però erano quasi disarmati contro un nemico dotato di 2-4 volte la potenza di fuoco più il cannone. Se riesce a sfruttare un errore nemico può entrare e far danni con i missili e magari fare danni pesanti contro macchine da 50 milioni di dollari. Ma 'onestamente è come mettere Fangio contro Schumacher'. E osservava che la velocità di disimpegno del '104 non superava quella di un F-16, e l'Eagle poteva 'chiudere le distanze', per cui nell'ottica moderna questo vantaggio velocistico non era più così grande: magari funzionava con il Mirage e il Phantom, ma non con i caccia di ultima generazione. Per la cronaca, il primo tentativo DACT (combattimento contro aerei differenti) erano stato fatto contro un Harrier inglese (forse della RAF) senza risultati da nessuna parte. Una battaglia ACMI contro i Sea Harrier vide un confronto di giorni, il primo combattimento vinsero i '104S contro i tre Sea Harrier. I successivi scontri con gli Harrier, però, guidati anche da Dave Morgan (asso delle Falklands), finiranno pari. Il problema è il realismo di queste missioni, visto che ai '104 era stato dato un paio di missili Sparrow e due AIM-9. Però, mentre al posto dei Sidewinder avevano un mock-up da addestramento e un data-link per il poligono, gli Sparrow non c'erano proprio, il che comportava una grande differenza nella velocità massima: un'esercitazione ben più realistica sarebbe stata fatta con i mock-up dei missili, ma questo avrebbe ridotto la velocità del caccia e il vantaggio sugli Harrier.. Il Gen. Mario Arpino, CSM dell'Aeronautica (con oltre 4.500 ore di volo su 35 diversi tipi d'aerei) diceva al riguardo del '104 che il suo pilota poteva sentirsi frustrato, dato che l'aereo, per quanto brillante, aveva limiti operativi insuperabili. I numeri dei 104 prodotti in Italia per l'AMI e per le altre nazioni..... F-104 G: TOTALI 199 di cui 1 prodotto da Lockheed; 3 assemblati in Italia da Fiat avio usando kit Lockheed -->124 in dotazione all'AMI 20 RF e 104 G di cui 10 G convertiti con kit fornito da Lockheed -->25 per la KONINKLIJKE LUCHTMACHT (Olanda) 5 RF e 20 G -->27 per la LUFT WAFFE (Germania) 4 RF e 23 G -->22 per la MARINEFLIEGER (Germania) 15 RF e 7 G ____________________________________________________________________________________________________________________ F-104 S TOTALI 245 (1 NON consegnato) di cui 2 RF convertiti in S / pertanto 243 S in effettivo totale / -->40 per la TURK HAWA KUVVETLERI (Turchia) tutti CBO -->203 per l'AMI di cui 1 non consegnato (distrutto durante il volo di collaudo) 117 CIO (1 non consegnato) e 85 CBO 145convertiti in ASA (66 cbo e 79 cio) 57 convertiti in ASAM (i cbo sono stati convertiti in intercettori) ____________________________________________________________________________________________________________________ TF-104G -->12 acquistati dalla Loockheed -->12 costruiti da Fiat avio con kit Lockheed -->6 acquistati dalla Germania come recupero delle unità perse ( 5 Lockheed e 1 Mbb) -->TOT 30 di cui 16 convertiti in GM ===Riassunto delle versioni=== [[File:Bundesarchiv_B_145_Bild-F027437-0009,_Flugzeuge_F-104_Starfighter,_MFG_1.jpg|360px|right|thumb|Sebbene non propriamente adatto all'acrobazia aerea, lo Starfighter fu spesso protagonista di voli in formazione stretta, grazie alla sua stabilità di volo]] XF-104 (Model 83), due prototipi con i motori J65-W-6, primo volo 7 febbraio 1954 a Palmdale, con Tony Le Vier ai comandi. YF-104A (Model 193), 17 di preserie, fusoliera allungata e routino anteriore retrattile in avanti '''F-104''' (Model 183), 153 aerei di serie con il J79-GE-3A o -3B, cannone Vulcan, pinna ventrale (durante la produzione), primo volo 17-4-56. NF-104A: tre F-104A con il motore a razzo (propellenti liquidi) Rocketdyne AR-2 alla base della deriva, per addestramento astronauti '''QF-104A''': 23 F-104A trasformati in radiobersagli oppure, nel caso del JF-104A, per esperimenti. '''RF-104A''': 18 ricognitori, cancellati prima della consegna. '''F-104B''': (Model 283): biposto addestrativo, costruiti 26; avevano superficie di coda ingrandita, il cannone era rimosso, minor carburante a bordo; primo volo 7 febbraio 1957. '''F-104C''' (Model 583), 77 cacciabombardieri con il J79-GE-7A, sonda IFR, radar AN/ASG-14T-2, e agganci per 1.100 kg di carico bellico. '''F-104D''' (model 583): 21 biposto, simili ai monoposto ma senza cannone '''F-104DJ''' (Model 583), 20 dei precedenti costruiti in Giappone dalla Mitsubishi, con motore J79-11A, e avionica uguale a quella dell'F-104J '''F-104F''' (Model 583); il tipo E non venne assegnato, questi erano invece 30 D per la LW tedesca, con sedile MB Q7-A e radar (NASARR) dei '104G. '''F-104G''' (Model 583), la versione internazionale del '104, con il J79-GE-11A, NASARR F-15A, rinforzi strutturali alla cellula, più caricobellico;la Germania fu la prima ad ordinarne con qualche miglioria; la modifica del timone per aumentarne la manovrabilità a bassa quota e un seggiolino eiettabile con capacità zero-zero, i primi furono i Martin Baker Q-7A poi (GQ-7A) German, riconoscibili dal poggia testa arrotondato e lo schienale più tozzo, poi arrivò la variante che offriva leggermente più spazio allo già stretto abitacolo con il modello I-Q7A con lo schienale più stretto e compatto,poggia testa sagomato a trapezio,(Italian Q-7A)costruito su licenza dalla SICAMB (Società Italiana Costruzioni Aeronautiche Martin Baker; e prese d'aria con antighiaccio. In tutto, le varie sottoversioni ebbero almeno 1.300 esemplari, il primo volo fu il 18 marzo 1959 e la produzione venne fatta da MBB, Fokker, SABCA, Lockheed, Fiat, Canadair. Di questi, i tipi derivati erano gli RF-104G (Mod 683), con tre KS-67A nel muso, senza il cannone, con installazione Lockheed e Avio Diepen (ditta olandese); prodotti 189 esemplari; TF-104G (Mod 583), F-104F aggiornato allo standard G, 140-220 costruiti; RTF-104G-1, alcuni aerei tedeschi e olandesi biposto erano stati modificati come ricognitori; CF-104 (CL-90), la versione prodotta dalla Canadair, simile al '104G ma con elementi anche del C e autoctoni, NASARR R-24R e motore Orenda J79-OEL-7; costruiti 200 esemplari, primo volo 26 maggio 1961. Alcuni ricognitori erano CF-104(R), 38 erano CF-104D costruiti dalla Lockheed (Mod 583). F-104H/TF-104H, per export, modificati senza NASARR. L'F-104H era quindi una versione economica del '104, ma nondimeno a nessuno importò di questa proposta, mai concretizzata. '''F-104J''' 'Eiko' (Gloria), Model 683 costruiti per il Giappone, principalmente intercettori, NASARR F-15J-31 e motore J79 costruito localmente dalla IHI; un primo esemplare arrivò dalla Lockheed, altri 29 in parti da assemblare, 177 costruiti su licenza dalla Mitsubishi, che poi ripeterà il gioco con l'F-4 e l'F-15. '''F-104N''': il tipo 'a razzo' per la NASA '''F-104S''': versione ognitempo studiata Lockheed e dall'Aeritalia; il 1° esemplare fu il lockeed matricola N°12624 che era un F-104C aggiornato a G e successivamente trasformato in un primordiale manichino di S; ne esistono i due tipi CI (CL-980) da caccia, e CL-984 o CB, cacciabombardiere con armi aria-terra, cannone, ma senza missili. Primo volo in Italia con un '104G convertito, il 30 dicembre 1966; costruiti in tutto 245 esemplari e i due G modificati appositamente, più un prototipo Lockheed (il primo a volare?) che era un RF-104G modificato. L'aggiornamento ha visto poi i tipi ASA e ASA/M (ex- ECO). [[Image:F-104G MFG2 Ramstein 1984.jpg|thumb|A German Navy F-104G in 1984.]] {| class="prettytable" |+colspan="5" align="left"|F-104: |- !colspan="7" style="background:#ffdead;" | |- ! <br/> ! Motore, Kg/s ! Lunghezza, m ! Ap. alare, m ! Altezza, m ! Sup alare, mq ! Peso a vuoto/norm/max, kg ! Velocità (mach e kmh) ! Tangenza, m ! Raggio, km ! Carico bellico, kg |- |'''XF-104''' |J65, 4.765 |14,99 |6,65 |3,87 |? |5.216--7.121--7.121 |1,64 mach |15.400 |590 |0 |- |'''F-104A''' |J79-GE-3A/B, 4.355/6.715; 897 galloni US interni, max 1627 |16,66 |6,63 |4,09 |18,22 |5.868/980--8.088/159--10.360/11.152 |1.667 kmh a 15.250 m; stallo 318 kmh; salita iniziale 307 m.sec |16.820, max 19.760 m |515, autonomia normale 1.173 km, max 2.251 km. |due AIM-9 o serbatoi da 141,5 o 166,5 imp.gal. |- |'''F-104B''' |J79-GE-3A/B, 4.355/6.715 e 752 gal, max 1.482 |16,66 |6,63 |4,11 |18,22 |5.836/6.226--8.079--10.675/11.300 |1,9/1.841 kmh a 19.812 m; salita iniziale 327 m.sec; stallo 318 kmh |17.145, max 19.750 m |Normale 740 km (autonomia), max 1.970 km |2 AIM-9 |- |'''F-104C''' |J79-GE-7, 4.540/7.165 e 897 US gal, max 1627 US gal (2 x195 subalari, 2 x 170 US alle estremità) |16,66 |6,63 |4,11 |18,22 |5.787--8.831--12.490/634 |1,9 mach, ma riportato fino a 2.553 kmh a 15.250 m, stallo 268 kmh (flap giù); salita iniziale 274 m.sec. |17.768 |515, autonomia 1.367 km, max 2.412 |907/1.245 |- |'''F-104D''' |7.165 |16,66 |6,63 |4,11 |18,22 |5.930--8.462--11.062 |1,95 |17.525 |? |1.245 |- |'''F-104F''' |7.165 |16,66 |6,63 |4,11 |18,22 |5.927--8.465--11.057 |1,92 | 17.525 |955 |? |- |'''F-104G''' |J79-GE-11A 4.540/7.076 kgs, 897 gal US, max 1.784 |16,66 |6,63 |4,11 |18,22 |6.165--9.436--12.964 |1,95/1.842 kmh a 15.250 m, 2.135 kmh a 10.670 m; stallo 347 kmh; salita iniziale 243 m.sec |15.250 m, max 17.680, assoluto 27.000+ m. |1.200, autonomia 1.736 km, 2.621+ km |1.945 |- |'''CF-104''' |J79-OEL-7 4.536/7.166 kgs |16,68 |6,68 |4,11 |18,22 |6.309--9.528--13.104 |2,35 mach a 12.200 m per brevi periodi; 1.471 kmh (1,2 mach) slm; salita a 9.150 m in 90 sec. |16.665 |? |2.000 kg? su 5 piloni |- |'''TF-104G''' |7.165 |16,66 |6,63 |4,11 |18,22 |6.448--8.777/9.362--11.959/13.171 |1,95 |17.680 |? |2.000 |- |'''F-104S/CI''' |J79-GE-19, 5.384/8.119 kgs e 896 galloni US + 2x195 subalari, 2x170 estremità, 1x121 al posto delle munizioni |16,68 |6,68 |4,11 |18,22 |6-765--9.838--13.070/14.061 |2,21/2.331 kmh a 10.670 m; 1.471 kmh slm (1,2); stallo 315 kmh; decollo con due AIM-7 810 m; salita iniziale 279 m.sec. |17.680 |1.247, autonomia 2.492 km, max 2.918 |3.400 su 9 piloni |- |'''CL-1200''' |TF-33, 6.800/11.350 |17,4 |8,88 |5,23 |27,9 |7.540--11.286--15.800 |2,4-2,57/2.540+ kmh a 10.660 m; 1,21/1.480 kmh slm; salita 300+ m.sec |? |675 km con 1.814 kg (decollo-atterraggio leggeri: 450-630 m) |5.443 |} ===La carriera=== A parte quanto detto sopra, ecco il mondo degli utenti del '104: '''Belgio''': la Force Arienne Belgique ebbe 12 Lockheed TF-104G biposto (3 in conto MAP), e 101 prodotti su licenza dalla SABCA di cui 25 in conto MAP. Non venne invece comprato alcun RF-104G. Le macchine vennero consegnate a partire dal 14 febbraio 1963, e gli aerei avrebbero servito fino al 19 settembre di vent'anni dopo. Essi equipaggiarono i No. 31 e 23 Sqn. ovvero cacciabombardieri basati a Kleine Brogel (10imo Stormo), i No. 349 e 351 caccia intercettori del 1° Stormo, basati a Beauvechain, e un reparto d'addestramento. Sebbene gli aerei fossero pressoché identici, il 1° aveva compiti di difesa aerea, e il 10° Stormo di attacco. I numeri erano FC-01/12 per i TF-104, e FX-1/100 per i monoposto SABCA. Tuttavia, come successe anche per i '104S italiani, un aereo cadde prima della consegna e così venne ordinato un secondo apparecchio con la stessa sigla FX-27, per cui si spiega come mai alcune fonti riportino 100 macchine ordinate, e altre 101 consegnate. Certo che si trattò di numeri ridotti: appena pochi anni prima la FAB aveva centinaia di caccia, ma essa, con il passaggio ai costosi 'bisonici' dovette ridimensionarsi notevolmente, e così accadde anche agli olandesi. Dagli inizi degli anni '80 vennero sostituiti con rapidità dagli F-16 A/B, prima nel 1 Wing, cosa che comportò il trasferimento dei superstiti al 10°, ma non per molto, perché nel settembre dell'83 vennero ritirati anche da quello stormo. Le perdite furono 38 monoposto e 3 biposto, una percentuale elevata per una forza aerea sostanzialmente piccola. Nondimeno, 18 F-104G vennero poi trasferiti alla Turchia 1 Wing, Beauvechain, difesa aerea ognitempo: 349 Squadron (metà-1963-luglio 1979) e 350 Squadron (Aprile 1963-Aprile 1981) 10 Wing, Klein Brogel, cacciabombardieri: 23 Squadron (Aprile 1964 -metà 1982) e 31 (Tiger) Squadron (metà-1964 -inizio 1983) '''Danimarca''': I primi F-104 che raggiunsero l'aviazione Danese (Kongelige Danske Flyvevaben) vennero consegnati nel novembre 1964 (o dal 29 novembre 1965, secondo Sgarlato), con 25 F-104G di costruzione Canadair, più 4 TF-104G della Lockheed su conto MAP. Successivamente, nel 1972-74, per compensare le perdite di questa piccola flotta vennero consegnati altri 22 aerei ex- canadesi, precisamente 15 CF-104 e sette CF-104D. Questi ultimi erano stati modificati per un compito che probabilmente nessun altro F-104 ha svolto: il disturbo ECM, impiego che ebbero con l'Esk 726. I due squadroni che ebbero i '104 erano: :Esk 723 di Aalborg, dal '65 a tutto il 1982; il 1 gennaio del 1983 lo squadrone venne sciolto. :Esk 726, stessa località, dal '65 all'aprile 1986, quando venne a sua volta chiuso. Tutti i '104 vennero ritirati dal servizio eccetto quattro per compiti di traino-bersagli. Dei 51 '104 danesi, un totale di 12 andarono persi in incidenti di volo, relativamente pochi (23,5%) rispetto al totale. Dopo circa 20 anni di servizio in Danimarca, gli F-104G in conto MAP e tre TF-104G vennero trasferiti a Taiwan, dove giunsero nel 1987. '''[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2#F-104.5B2.5D|Germania Occidentale]]''': [[File:Bundesarchiv B 145 Bild-F027403-0008, Flugzeuge F-104 Starfighter, JG 74.jpg|360px|right]] La più grande cliente dei '104 fu la Luftwaffe, che ebbe oltre il 35% di tutti gli aerei prodotti. In tutto, quest'enorme parco di aerei, prodotti da tutti i gruppi di produzione attivi, ammontarono a 30 F-104F, 96G e 136 TF dalla Lockheed, 255 F/RF dal Gruppo Nord, 210 G dal Gruppo Sud, 88 da quello Ovest e persino 50 da quello Italiano, che pure era attivo da ultimo; infine altri 50 aerei extra vennero prodotti dalla MBB (ex-Messerschmitt) per rimpiazzare alcuni dei tanti aerei persi in incidenti. In tutto fa 915 o 917 esemplari. Secondo Sgarlato vi sono state consegne per un totale di 916 apparecchi di cui 604 G, 145 RF, 30 F-104F e 137 TF-104G. Ecco i numeri degli F-104 tedeschi: di costruzione Lockheed, F-104G: KF101/196 e TF-104G: KF201/KF232, KE201/KE223. Fiat: F-104G: KC101/KC115 e RF-104G: KC116/150 Fokker: F/RF-104G: KG101/KG450 Messerschmitt: F-104G: KE301/KE510. SABCA F-104G: KH101/KH188 Dal 1 gennaio del '68 i numeri cambiarono: prima c'erano due lettere e tre numeri, poi quattro numeri totali: KF101/196 --> 20+01/20+84; KC101/KC150 --> 20+85/21+32; KE301/KE510 --> 21+33/23+26; KG101/KG450 --> 23+27/25+55; KH106/KH188 --> 25+56/26+37; KF201/KF272 e KE201/KE233 -> 27+01/28+35; BB360/BB389 --> 29+01/29+21 Questo senza considerare che nel tardo '68, dato il numero di incidenti, la LW ordinò alla MBB altri 50 aerei G, con motore J79-MTU-J1K da circa 15.950 lbs; esso era una versione della MAN-Turbo (poi MTU), che adesso aveva preso la licenza di produzione, rilevata dalla BMW. I serial di questi aerei erano 26+41 fino a 26+90. Con l'arrivo dei Phantom e dei Tornado, i '104G cominciarono ad uscire di servizio già dal '71, quando gli AKG 51 e 52 ebbero gli RF-4E; i JG 71 e 74 ebbero gli F-4F nel 1973-74, mentre il JBG 36 ebbe gli F-4F nel '76. La prima unità con i Tornado fu l'MFG1 della Marina, nel luglio 1982 e nel 1982 il centro d'addestramento a Luke AFB venne chiuso. L'ultimo JBG 34 venne convertito verso la fine del 1987. Un gran numero di F-104 volò verso Grecia, Turchia, Taiwan e Italia. Pochi rimasero in servizio al WTD 61 di Manching almeno fino al 1990 inoltrato, si sa che l'ultimo F-104 tedesco, il 26+40, volò per l'ultima volta il 22 maggio 1991. Ecco la lista delle unità tedesche con gli F-104: '''Luftwaffe''' *AKG 51 "Immelmann": Ingoldstadt/Manching, RF-104G, Nov 1963- gen 1971 *AKG 52: Leck, RF-104G/TF-104G, Ott 1964, set 1971 *JBG 31 "Boelcke": Norvenich, primavera 1961- Aprile 1983 *JBG 32, Lechfeld: Dic 1964- Aprile 1984. *JBG 33: Muchel, Ago. 1962- maggio 1985. *JBG 34: Memmingen, luglio 1964- ott 1987. *JBG 36: Rheine-Hopsten, Feb 1965 -1975. *JG 71 "Richtofen": Wittmundhaven, Mag 1965- mag 1973 *JG 74 "Molders": Neuberg, Mag 1964- giu 1974 *2 Dt.Lw.Ausb.Stff: (4512th, 4518th, 4443rd USAF Combat Crew Training Squadrons, 4510th CCT Wing poi 69th TFTS e 418th TFTS del 15th TTW, Luke AFB fino al marzo 1983. *Waffenschule 10: Norvenich (1961-1963), Jever (1963-1983) *Erprobungsstelle 61: Manching, l'unità sperimentale aperta nel 1960 e poi nota come WDT 61 con almeno tre aerei *Luftwaffenvershorgungsregiment 1, Erding, 1962- set 1988. '''Marineflieger''': *MFG 1: Schleswig-Jagel, Set 1963-ott 1981 *MFG 2: Eggebeck, inizio 1965-1986 ---- '''Giordania''': ebbe 18 F-104 A e 6 B, le consegne iniziarono nel ’67 ma per evitare il coinvolgimento di questi aerei durante la Guerra dei Sei Giorni, essi vennero mandati in Turchia. La fornitura venne completata nel ’69 per il No.9 Sqn della Prince Hussein AFB e il No.25 Sqn di Mwaffaq Salti. Dato l’aiuto dei pakistani, non sorprende più di tanto se poi la RJAF mandò vari aerei a rinforzarli durante la guerra del ’71. Gli ultimi ‘104 vennero ritirati tra il ’79 e l’81, ma per lungo tempo sono rimasti a fare da falsi bersagli lungo le piste di volo. '''Grecia''': la Elliniki Vassiliki Aeroporia ottenne dal '64 35 F-104G canadesi (da non confondersi con i CF-104), e 4 TF-104G Lockheed. Le consegne continuarono con 10 F-104G e due TF-104G ex- USAF (?), tutti in conto MAP. Gli aerei andarono inizialmente al 335 Mira 'Tiger', del 114th Pterix (stormo) di Tanagra; poco dopo toccherà al 336 'Olympus' Mira/116 Pterix, di Araxos. Essi erano parte della 1st Tactical Air Force della NATO ed erano dedicati allo strike nucleare. Ebbero compiti convenzionali solo ei primi anni '70. Date le perdite, vennero trasferiti dalla Spagna 9 F-104G nel '72, e due TF-104 ex-LW nel '77, mentre a metà del 1982 toccò a 10 F-104G di costruzioen Fiat, ma provenienti dall'Olanda. Successivamente i tedeschi trasferirono una quantità di aerei nel piano 'Minerva' per aiutare il debole strumento militare greco, che così ricevette altri 22 RF-104G, 38 F-104G, 20 TF-104G, ma oramai, con i Mirage e gli F-16, solo una parte dei '104 venne davvero immessa in servizio e il resto usato come parti di ricambio. In concreto, gli F-104 servirono con il 335 'Tiger' Mira del 114, poi 116 Pterix di Tanagra/Araxos, dall'aprile del 1964 alle soglie del XXI secolo; e con il 336 'Olympus' Mira, 114 Pterix, dal gennaio del '65 (passato poi nel dicembre del '66 al 116 Pterix) fino alla fine del XX secolo. '''[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 3#Il .27104|Italia]]''': A metà anni '60 l'AMI ebbe 125 F-104G della Fiat, tra cui 11 RF-104G, a cui si aggiunsero 12 TF-104G di costruzione Lockheed e 16 di costruzione Fiat. Questa è la ricostruzione di Baugher, ma le fonti 'nazionali' riportano piuttosto un totale di 149 apparecchi (e circa mezza dozzina di 'rimpiazzi' arrivati successivamente, negli anni '80, dalla Germania), suddivisi in 105 F-104G, 20 RF-104G e 24 TF-104G. Seguirono dal 1969 un totale di 206 F-104S. A metà anni '80 giunsero dalla Germania altri sette TF-104G. Le unità con i '104 erano: :9o Gruppo/4o Stormo, Grosseto (dal marzo 1963) C.I.O. :10o Gruppo/o Stormo, Grazzanise (da gen 1967) C.I.O. :12o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle (1965) C.I.O. :20o Gruppo/4o Stormo, Grosseto (fine 1963 - giugno 1994) C.B./C.I./TRAINER :21o Gruppo/53o Stormo, Cameria/Novara (Aprile 1967) C.I.O. :22o Gruppo/51o Stormo, Treviso/Istrana (giugno 1969)C.I.O. :23o Gruppo/5o Stormo, Rimini/Miramare (formed as 101o Gruppo/ 5o Aerobrigata) (da sett 1967). C.I.O. :28o Gruppo/3o Stormo, Villafranca, RF-104G (1964 - giu 1993) C.B.R. :102o Gruppo/5o Stormo, Rimini (mag 1964) C.B.O.S. :132o Gruppo/3o Stormo, Villafranca (1965 - ott 1990) C.B.R. :154o Gruppo/6o Stormo, Ghedi (1964 - 1982) C.B.O.S. :155o Gruppo/51o Stormo (inizialmente 50o Stormo di Piacenza 1972-1973) F-104S ad Istrana (1973-1984). C.B.O. :156o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle, 1966-1970. C.B.O. I '104 S entrarono in servizio nel '69 e sostituirono i 'G nei reparti cacciabombardieri e intercettori, ma non in quelli d'addestramento e ricognizione. Dal 1986 vennero consegnati 147 (o 152) F-104S/ASA ammodernati, e dal 1994 64 F-104ASAM e G/ASAM, che hanno aumentato la loro vita utile fino a che, nel 2004, gli ultimi '104 vennero soppiantati dagli F-16. Con l'AMI/AM il '104 totalizzò circa un milione di ore di volo e nei primi 35 anni vennero distrutti 137 aerei in incidenti, un considerevole numero, secondo solo a quello della Luftwaffe, ma su di un totale di aerei molto minore, pari a circa 366. '''[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Norvegia#Gli aerei norvegesi.5B4.5D|Norvegia]]''': la Kongelige Norske Luftforsvaret ebbe un ridotto numero di '104, complessivamente 16 F-104G e 5 TF-104G consegnati nel '63, seguiti da altri due TF-104G ex-LW e 22 CF-104 della Canadair, questi ultimi consegnati nel '73. I reparti erano il No.331 Skvadron (Bodo) e poi il No.334 Skvn; vennero radiati nel 1983 grazie all'arrivo di sufficienti F-16; solo sei dei 44 aerei consegnati vennero persi in incidenti, gli altri andarono alla Turchia. '''[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Olanda#F-104 e F-5|Olanda]]''' La Koninklijke Luchtmacht (Royal Netherlands Air Force) o KLu ha ottenuto 138 Starfighter, 120 F-104G e 18 TF-104G. :No. 306 Sqn (OCU), a Twenthe dal dicembre 1962 al gennaio del '64, poi usato come reparto da ricognizione e spostato a Volkel nel settembre del '69-fine 1983. :311 Sqn, Volkel, attacco tattico (giugno 1964-agosto 1982) :312 Sqn, idem, Aprile 1965-giugno 1984 :322 Sqn, Leeuwarden, caccia ognitempo, agosto 1963- metà '79 :323 Sqn, idem, marzo 1964- agosto 1980 :Unità addestramento e conversione A, Leeuwarden, gen 1964-marzo 1978 :Conversie Afdeling Volkel, Volkel, gen 1969-nov 1984. '''Pakistan''': Dal 15 settembre 1961 fu una delle primissime forze aeree a disporre dello Starfighter, con 10 monoposto A (poi aumentati a 14) e due F-104B. Parteciparono a due guerre, di cui abbiamo già parlato, e la radiazione ebbe luogo nel ’75. '''[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna-3#F-104|Spagna]]''': 18 F-104G e 3 TF-104G con l'Ala 12. Il servizio fu breve (1967-72), ma per una volta, privo di incidenti. '''[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Taiwan#F-104|Taiwan]]''': 24 F-104 A e 5 B, 46 F-104G, otto TF-104G, ben 21 RF-104G; 6 F-104F, nel 1983 altri 38 G e 27 TF e nel 1987, persino 22 F-104J più 5 F-104DJ ex-giapponesi, nonché 15 'G' e tre TF dalla Danimarca. Tuttavia, alcuni di questi erano usati solo come parti di ricambio. E questa è la lista delle unità note: :2nd/499th Tactical Fighter Wing, Hsinchu :41st, 42nd e 48th Tactical Fighter Squadrons (1984 -1993) :3rd/427th Tactical Fighter Wing, Ching Chuan Kang Air Base :7th, 8th, 28th and 35th Tactical Fighter Squadrons (1965 -1997) :5th/401st Tactical Combined Wing, Taoyuan AB :12th Tactical Reconnaissance Squadron (fino al 1998 ed oltre) Ancora nel 2004 c'erano dei '104 Stargazer (come erano denominati i ricognitori) in attività con il 12th TRS. ''''[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Turchia#F-104.5B2.5D|Turchia]]''': I '104 non potevano mancare nemmeno nella storica rivale/alleata di Atene, per la sua THK (Turk Hava Kuvvetleri). Totale, secondo Sgarlato: 249 F-104G, 46 CF-104, sei CF-104D e 54 TF-104G, più i 40 F-104S. :4 Ana Jet Us di Murted, con il 141 Filo (tardo 1963-1988) e il 142 (idem-inizio 1989) :6 A.J.U. (Bandirma), con i Filo 161 (fino al 1989), e 162 (1982-90) :8 A.J.U. di Duyarbakir con i Filo 181 (1985-95) e 182 (idem) :9 A.J. U. (Balikesir), con i Filo 191 (1975-93), 192 (con i '104S fino al 1987, e i '104G fino al '92), e il 193 (OCU) Filo, 1987-93. ===CL-1200 Lancer: l'ultimo della stirpe=== Nel tentativo di rivitalizzare la formula del '104, la Lockheed propose un ultimo, interessante derivato. Era la fine degli anni '60 e si guardava oramai al solo mercato export, data la predominanza del Phantom in casa; in pratica, era una sorta di competitore dell'F-5E Tiger, ma con prestazioni maggiori, in effetti era assai simile al Mirage F.1 piuttosto che ad un caccia leggero. Del '104 manteneva la fusoliera, ma le ali erano adesso in posizione 'alta' e dalla posizione indietreggiata rispetto all'originario Starfighter; l'apertura era di 29 piedi; un'altra notevole differenza erano i piani di coda, ora abbassati alla base del timone, un po' come nell'U-2 (altro derivato della formula Starfighter, per quanto difficile da apprezzarsi visto superficialmente), la qual cosa era motivata dal disturbo che una grossa ala alta poteva dare ai piani di coda a T, effettivamente compatibili solo con ali basse, o altrimenti, in manovra sarebbero stati rapidamente colpiti dal flusso della scia delle ali. È vero che poi ali alte e piani a T sono stati impiegati con successo negli aerei da trasporto, come i C-141, ma questi sono grossi cargo relativamente lenti e ben poco propensi a manovre ad alto angolo d'attacco. Il primo progetto in merito fu il CL-1200-1 con il J79-GE-19 e si prevedeva una comunanza con il '104 del 75%, ma il CL-1200-2 aveva una fusoliera posteriore ridisegnata per poter accogliere i più larghi turbofan di ultima generazione, come i TF-30-P-100 o forse, anche l'F100-P-100, con spinta fino al 60% maggiore del vecchio motore. Le prese d'aria erano ancora nella stessa posizione, ma con un cono ('shock cone') mobile di 102 mm al posto del tipo fisso originario. Il cannone era ancora da 20 mm, ma si poteva anche adottare se necessario un DEFA da 30 mm; a questo si aggiungevano nove punti d'aggancio, come nel '104S, ma disposti diversamente (tre sotto ciascuna ala, uno alle estremità, uno sotto la fusoliera, in maniera analoga all'F-16), e per un totale di ben 12.000 libbre (5.443 kg) di carico, pari a circa il 60% in più, e nondimeno, una velocità max di ben 2,4 mach in configurazione 'leggera'. Il peso stimato era di 35.000 lbs e la velocità di 1.700 mph a 35.000 ft, con una corsa di decollo limitata a 1.450 ft (circa 450 metri) come caccia intercettore, ovvero pari al 52% di quella dell'F-104G (che trovava nella velocità al decollo e atterraggio dei problemi non indifferenti, richiedendo molti kmh e molti metri per eseguirli). Johnson era sicuro che questo nuovo caccia sarebbe stato superiore a qualsiasi altro e in effetti il 'Lancer', come era chiamato il CL-1200, poteva dare soddisfazioni, grossomodo come una sorta di F-16, ma non così estremizzato (nel bene e nel male). Se poi l'AMI avesse scelto, come sostituto dei '104S, questo nuovo caccia, l'Aeritalia sarebbe stata associata allo sviluppo, come era già stato fatto con la versione 'italianizzata' dello Starfighter. Tuttavia, all'epoca c'era una competizione internazionale IFA(International Fighter Aicraft Competition) per sostituire i piccoli F-5A/B, economici ma troppo limitati in avionica. La Lockheed, ancora una volta, non esitò a dichiarare che il suo caccia sarebbe stato pronto in tempi brevi, con le consegne da iniziare già dal 1974. Purtroppo per le loro attese, però, nel novembre del '70 la competizione la vinse l'F-5 di nuova generazione, ovvero l'F-5-21 (in pratica, l'F-5E/F). Così, mestamente, questo programma venne interrotto. Nel '74, però, quando le consegne del CL-1200 Lancer avrebbero potuto avere inizio, volò il primo F-16, con lo stesso motore F100. Più avanzato, ma certo anche più costoso, sarebbe entrato in servizio solo nel '79, per cui il Lancer aveva realmente, ad un certo punto, una possibilità di affermarsi, specie con i clienti dei '104G/S, anche perché il coevo Mirage F.1 non avrebbe avuto a disposizione la tecnologia americana (iniziando dal motore) che faceva prevedere un eccellente apparecchio multiruolo, e a costi accettabili. L'USAF si interessò e nel '71 pianificò di comprarne uno come aereo sperimentale X-27 (CL-1200-3), che era simile al caccia base ma con prese d'aria rettangolari. Senonché i fondi terminarono prima che si riuscisse a costruire uno di questi aerei sperimentali. Il Lancer vide un ultimo tentativo con il CL-1200-3 in versione 'operativa', con un PW F100, e la denominazione di F-204l stavolta in competizione con l'F-16 e l'YF-17, per il concorso LWF/ACF (Light Weight Fighter/Air Combat Fighter), che come si sa, venne vinto dall'F-16. Il tentativo di far continuare il programma come X-27A si vide negare i fondi poco tempo dopo. Apparentemente, nel '74, nemmeno un pur potenzialmente ottimo caccia come questo aveva più futuro e il mondo dell'aeronautica stava voltando pagina rispetto alla famiglia del '104. Del 'Lancer' resta un mock-up La Lockheed non ebbe successo con il Lancer, ma l'elenco degli 'F-104 mancati' non sarebbe completo se non vi fosse menzione del CL-704 VTOL, proposto già nel '62 ed equipaggiato, se costruito, con ben sette motori verticali R.R. RB.181 in ciascuno dei 'pod' alle estremità alari: pensate, un cacciabombardiere con 15 (quindici) motori! Questo progetto non ebbe nessuna realizzazione pratica, così come non l'ebbe un '104 con un'ala ingrandita, che venne proposto come alternativa agli studi europei per l'MRCA (Multi-Role Combat Aircraft), il programma da cui nacque poi il Tornado. ------------------------------------------------------------------------------ Monografia Ed. Ai, 'F-104', 1998 (ristampa) Sgarlato N., Monografia F-104,Delta Editrice 2004 ISN 0390-1773 [http://it.wikibooks.org/w/index.php?title=F-104_Starfighter&action=historysubmit&diff=185155&oldid=184961 In questi edit è usato come fonte, quando non specificato altrimenti, il sito di Joe Baugher][http://home.att.net/~jbaugher1/f104.html] '''[http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Lockheed_F-104 Gli Starfighter su Commons]''' <references/> [[Categoria:Armi e tecnologie militari]] [[Categoria:Dewey 358]] [[Categoria:Storia]] {{Avanzamento|75%|23 agosto 2014}} cf31e668pj803rn4ndvorssn9dl09ai 0 36420 431378 359660 2022-08-09T14:03:13Z CommonsDelinker 1518 Replacing Fox_study_6.jpg with [[File:Fox_at_the_British_Wildlife_Centre,_Newchapel,_Surrey_-_geograph.org.uk_-_2221750.jpg]] (by [[:c:User:CommonsDelinker|CommonsDelinker]] because: [[:c:COM:Duplicate|Duplicate]]: Exact or scaled-down duplicate: [[:c::Fi wikitext text/x-wiki == Aspetti geografici e geomorfologici == == Aspetti floristici == === Il bosco ripariale === ==== Pioppo bianco ==== <gallery> File:Populus alba 001.JPG File:Populus_alba_trunk.jpg File:Populus_alba_(leaves).jpg File:Populus_alba011.jpg File:Populus_alba_leaf.jpg </gallery>La sua corteccia grigio chiaro, simile a quella della betulla, rimane per lungo tempo liscia e punteggiata da piccole lenticelle suberose a forma di rombo; invecchiando diviene più scura e solcata longitudinalmente dalla base dell'albero e progressivamente diventa ruvida e molto scura. Le foglie, sorrette da un picciolo depresso lateralmente lungo fino a 5 centimetri, hanno una forma ovale o rotondeggiante, ma talvolta irregolarmente lobata (4-8 centimetri). La pagina fogliare superiore è lucida, di colore verde scuro, mentre quella inferiore, come gli interi getti giovani, è ricoperta da una fitta peluria biancastra (tomento), da cui il nome comune della pianta. ==== Ontano bianco e nero ==== <gallery> File:Graaal.jpg File:Alnus_incana_rugosa_leaves.jpg File:Alnus_incana_010701.jpg File:Alnus_incana_010703.jpg File:Illustration_Alnus_glutinosa0.jpg File:Alnus_glutinosa_004.jpg File:Unterspreewald-Gross-Wasserburger-Spree-01.jpg File:Coppice_stool.jpg </gallery> ==== Frassino maggiore ==== <gallery> File:Fraxinus-excelsior-17-07-2008-349.jpg File:Fraxinus-excelsior-male-leaves.JPG File:EurAshSeeds.jpg File:Es geveerd blad Fraxinus excelsior.jpg File:IKAl 090920 Esche Früchte.jpg </gallery> ==== Carpino bianco ==== <gallery> File:Carpinus_betulus_-_Hunsr%C3%BCck_001.jpg File:Carpinus_fruit.jpg File:Haagbeukvrucht.jpg File:Carpinus betulus charme tronc.jpg File:Illustration_Carpinus_betulus_1.jpg </gallery> ==== Sambuco ==== <gallery> File:Sambucus nigra 004.jpg File:Sambucus_nigra_2004_c.jpg File:Sambuco_5678.JPG File:Sambucus nigra2 ies.jpg File:Sambucus nigra 4.jpg File:Illustration Sambucus nigra0.jpg </gallery> ==== Nocciolo ==== <gallery> File:Corylus avellana shrub.jpg File:Hasselblade.jpg File:Corylus_avellana_001.jpg File:Corylus avellana 0003.JPG File:Corylus avellana 0002.JPG File:Noisettes 0107.jpg File:Corylus avellana 0008.JPG File:Illustration_Corylus_avellana0.jpg </gallery> ==== Sanguinello ==== <gallery> File:201306013Hartriegel Bruchmuehlbach-Miesau1.jpg File:Dogwood - geograph.org.uk - 1637716.jpg File:Forêt de la Robertsau-Cornouiller sanguin.JPG File:20131016Hartriegel1.jpg File:Cornus sanguinea 20070810b.jpg File:Cornus_sanguinea_20070810c.jpg File:Cornus sanguinea Sturm39.jpg </gallery> ==== Ligustro ==== <gallery> File:Schurenbachhalde 10 ies.jpg File:Schurenbachhalde 11 ies.jpg File:Растения в Седово 272.jpg File:Ligustrum vulgare 01 by-dpc.jpg File:Ligustrum vulgare-Boutiers fruits.jpg File:Ligustrum vulgare Sturm1.jpg </gallery> ==== Vitalba ==== <gallery> File:Lianes.JPG File:Clematis_vitalba_flowers_230702.jpg File:Clematis_vitalba_IP0602021.jpg File:Vitalba.jpg File:Vitalba_2.jpg File:Clematis_vitalba_MHNT.BOT.2006.70.1.jpg </gallery> ==== Rosa canina ==== <gallery> File:Rosa canina 002.JPG File:Wild_rose_flower.jpg File:Hundsrose-busch.jpg File:Rosa canina blatt 2005.05.26 11.50.13.jpg File:Rosa_canina_02_(Parco_dei_Nebrodi).jpg File:20140211Rosa canina2.jpg </gallery> === Erbe di ambienti umidi === ==== Giunco ==== <gallery> File:Juncus.conglomeratus.2.jpg File:Juncus_effuses.jpg File:Juncus_effusus_-_harilik_luga_Keilas.jpg File:Juncus_effuses_Loch_Kruse_7-8-08.jpg File:Juncus_Hochmoorgruenland.jpg </gallery> ==== Carice ==== <gallery> File:Carex_pseudocyperus.jpeg File:CarexRiparia1.jpg File:CarexViridula2.jpg File:Carex_grayiI.jpg File:Carex pendula1.jpg File:Carex pendula0.jpg File:Nutgrass_Cyperus_rotundus_stem_cross_section.jpg </gallery> ==== Iris giallo ==== <gallery> File:Iris_pseudacorus(01).jpg File:Iris_pseudacorus(03).jpg File:Iris_germanica5.jpg </gallery> ==== Mazza sorda ==== <gallery> File:Typha_latifolia_02_bgiu.jpg File:Typha_latifolia_norway.jpg File:Typha_latifolia_-_laialehine_hundinui.jpg File:Typha_latifolia_-_inflorescence.jpg File:Boy blowing at a Typha latifolia seed head.jpg File:Typhetum_latifoliae.jpg </gallery> ==== Cannuccia di palude ==== <gallery> File:Schilfguertel an der oste.jpg File:Schwielowsee-Schilfrohrguertel-01.jpg File:PHRAGMITES AUSTRALIS - SANT JUST - IB-109 (Canya xiula).JPG File:Phragmites East Boldon.jpg </gallery> ==== Salcerella ==== <gallery> File:LythrumSalicaria.jpg File:Lythrum_salicaria_003.JPG File:Lythrum_salicaria_-_harilik_kukesaba.jpg File:20140618Lythrum salicaria.jpg File:20140715Lythrum salicaria.jpg File:Waldgebiet bei Hanau lila blühende Pflanze Juni 2012.JPG </gallery> ==== Ranuncolo d'acqua ==== <gallery> File:RanunculusTrichophyllus.jpg File:Fijne waterranonkel Ranunculus aquatilis var. diffusus.jpg File:Ranunculus trichophyllus 070811a.JPG File:Ranunculus trichophyllus 070811b.JPG </gallery> ==== Elodea (Peste d'acqua) ==== <gallery> File:Elodea_canadensis2_ies.jpg File:Elodea_nuttalii0.jpg File:ElodeaNuttallii_Flowering.jpg File:ElodeaNuttallii2.jpg File:Unterwasser.jpg File:Paddenlarven2wk05c.jpg File:Hengsteysee_PodrPro_a008.jpg </gallery> ==== Potamogeto ==== <gallery> File:PotamogetonNatans.jpg File:PotamogetonNatans1.jpg File:PotamogetonNatans2.jpg File:Potamogeton natans ies.jpg File:Potamogeton natans2 ies.jpg </gallery> ==== Menta acquatica ==== <gallery> File:Mentha_aquatica_02.jpg File:Mentha_aquatica_(2005_09_18)_-_uitsnede.jpg File:Mentha_aquatica_bluete.jpeg File:Mentha_aquatica01.jpg File:Mentha_aquatica_LC0099.jpg File:Mentha_aquatica_LC0169.jpg File:Mentha_aquatica_001.JPG </gallery> ==== Crescione d'acqua ==== <gallery> File:Illustration_Nasturtium_officinale0.jpg File:Nasturtium officinale marais-blangy-tronville 80 25052007 2.jpg File:Nasturtium officinale — Flora Batava — Volume v10.jpg File:Nasturtium_officinale_marais-blangy-tronville_80_25052007_1.jpg </gallery> ==== Lenticchia d'acqua ==== <gallery> File:Eendekroos_dicht_bijeen.JPG File:Gew%C3%A4sser_mit_Entengr%C3%BCtze.jpg File:Lemna_minor_(8405237184).jpg File:Lemna_minor_-_Entengrütze.jpg File:Staw_i_zielsko_2.JPG </gallery> == Aspetti faunistici == === Insetti === ==== Tricottero ==== <gallery> File:Trichoptera_(aka).jpg File:Trichoptera larvenbau.jpeg File:L flavicornis 22088905.jpg File:Sericostoma.personatum.larva.jpg File:Brachycentrus.montanus.jpg File:Chaetopteryx.villosa.jpg </gallery> ==== Libellula ==== <gallery> File:Libellula.jpg File:Thomas_Bresson_-_Aeshna_cyanea-1_(by).JPG File:Aeshna_cyanea_Richard_Bartz.jpg File:XN_Aeshna_cyanea_0.jpg File:Sardinian_Dragonfly.JPG File:Ischnura_senegalensis_August_2008.jpg File:Libellula-particolare-del-capo.jpg File:Dragonfly_03.JPG File:Prachtlibelle-2.jpg File:Aeshna_cyanea_-_larva_(aka).jpg File:MosaikJungferExuvie09.JPG File:Enallagma_cyathigerum_1(loz).jpg File:070526_142326_Libellen_cr.jpg </gallery> ==== Effimere ==== <gallery> File:Haft.jpg File:Ephemeroptera.jpg File:Rhithrogena_germanica_subimago_on_Equisetum_hyemale.jpg File:Cloeon_dipterum_-_side_(aka).jpg File:Ephemera_vulgata.JPG </gallery> ==== Ditisco ==== <gallery> File:2013-04-28 15-17-41-dytique.jpg File:Aspidytes wrasei HabitusDors PT.jpg File:Plavunetz.JPG File:Dytiscidae larva.jpg File:2013-05-26 14-42-59-Dytique.JPG File:Dytiscus larva eating a tadpole (5680105298).jpg </gallery> ==== Gerridi ==== <gallery> File:Amenbo_06f5520sx.jpg File:Water_strider_in_a_pond.jpg File:Wasserl%C3%A4ufer_bei_der_Paarung_crop.jpg File:070519_Wasserlaeufer.jpg File:Wasserl%C3%A4ufer_bei_der_Paarung.JPG File:Gerris_by_webrunner.JPG File:Water_strider_G_remigis.jpg </gallery> ==== Nepa ==== <gallery> File:Nepa_rubra2.jpg File:Nepa_rubra.jpg File:Nepa.cinerea.jpg </gallery> ==== Notonetta ==== <gallery> File:Notonecta.glauca.jpg File:Notonecta_glauca1.jpg File:Notonecta_maculata01.jpg File:Notonecta_glauca01.jpg </gallery> === Pesci === ==== Trota ==== <gallery> File:Salmo_trutta.jpg File:Bachforelle.jpg </gallery> ==== Cavedani ==== <gallery> File:Squalius_cephalus_Prague_Vltava_2.jpg File:Leuciscus_cephalus.jpg File:LeuciscusCephalusHochrein.jpg File:Leucisus_cephalus_2006-07-01.JPG </gallery> ==== Scazzone ==== <gallery> File:Cottus_gobio_(in_situ).jpg File:Cottus_gobio_2.jpg File:Cottus gobio.jpg File:Cottus Pesh.JPG </gallery> === Anfibi === ==== Rospo comune ==== <gallery> File:Bufo_bufo_small.jpg File:Bufo_bufo_(Marek_Szczepanek).jpg File:Bufo_bufo_small.jpg File:Bufo_bufo01.jpg File:Toads_keichwa_02.jpg File:Toads_keichwa_03.jpg File:Bufo_bufo_couple_during_migration(2005).jpg File:Bufo_bufo_1_(2005_07_11).jpg File:Toad-spawn Mike-Krüger.jpg File:Bufo.bufo.eggs.jpg File:BufoBufoTadpoles.jpg File:Bufo.bufo.young.jpg </gallery> ==== Rana temporaria, agile (dalmatina), verde ==== <gallery> File:Common_Frog_in_Norway,_2007.jpg|Rana temporaria File:Rana_temporaria_LC0183.jpg File:European_Common_Frog_Rana_temporaria_(cropped).jpg File:Rana_temporaria.jpg File:Rana.temporaria.eggs.jpg File:Frog_spawn_time-lapse.gif File:Rana_dalmatina01.jpg|Rana dalmatina File:Rana_dalmatina.jpg File:Kottenforst_Bonn_Annaberger_Feld_M%C3%A4rz_2014_Weddeling2_7616.jpg File:RanaDalmatinaSpawn.jpg File:Teichfrosch.jpg|Rana verde File:Teichfrosch_Pelophylax_esculentus_Gruga_003.jpg File:Rana_esculenta_on_Nymphaea_edit.JPG File:Teichfrosch1.jpg File:Larva_of_Edible_frog.jpg File:Rana-esculenta_mating_325.jpg File:Teichfrosch-05.JPG </gallery> ==== Raganella ==== <gallery> File:Hyla_arborea_(Marek_Szczepanek).jpg File:Hyla_arborea,_Andrei_Daniel_Mihalca.jpg File:Hyla_arborea_hun.jpg File:Hyla_arborea01.jpg File:Raganella_stagno.jpg File:Laubfrosch_fg01.jpg File:HylaArborea-CallingMale.jpg File:HylaArboreaSpawn.jpg File:HylaArboreaSpawnHatching.jpg File:HylaArboreaTadpole%2BMetam.jpg File:Hyla_arborea,_juv_2.jpg </gallery> ==== Tritone punteggiato e crestato ==== <gallery> File:Kammmolchmaennchen.jpg|Tritone crestato (maschio) File:Noerdl_kammmolch_unteransicht.jpg File:TriturusCristatusMiddleSizedLarva.JPG File:TriturusCristatusLarvaAlmostGrown.jpg File:TriturusCristatus.jpg|Femmina File:TriturusVulgaris2-.jpg|Tritone punteggiato File:LissotritonVulgarisMaleWater.JPG File:Schwanheim_fg15.JPG File:TriturusVulgaris1.jpg File:Triturus_vulgaris.jpg File:Teichmolch_maennchen_web.jpg File:TriturusVulgarisLarva.JPG File:Ringelnatter,_Natrix_natrix_mit_Teichmolch_edit.JPG </gallery> === Rettili === ==== Natrice dal collare, tassellata ==== <gallery> File:Natrix_natrix_(Marek_Szczepanek).jpg|Natrice dal collare File:Ringelnatter_(Natrix_natrix)_head.jpg File:Ringelnatter_IMG_5426.jpg File:NatrixNatrix2.JPG File:Ringelnattern.JPG File:Natrix_0697.JPG File:Natrix_tessellata_Rheinland-Pfalz_01.jpg|Natrice tassellata File:Schlange_frist_Fisch.jpg File:Natrix_tessellata.jpg File:Natrix_tessellata_Juv.JPG File:Natrix_tessellata_Rheinland-Pfalz_02.jpg </gallery> === Uccelli === Gli uccelli si possono riconoscere sia in base alle loro caratteristiche morfologiche (forme e colori), ma anche attraverso il loro canto. * [http://www.entropy.it/fotografia/Uccelli/Canti/ Canti degli uccelli] su un piccolo sito personale. * [http://www.scricciolo.com/eurosongs/canti.htm Canti degli uccelli] sul sito personale di Alberto Masi, appassionato di ornitologia. ==== Germano reale ==== <gallery> File:Anas_platyrhynchos_male_female_quadrat.jpg File:Anas_platyrhynchos_002.jpg File:Anas_platyrhynchos_male.jpg File:Anas_platyrhynchos_female.jpg File:GermanoIMG_2445.JPG File:Anas_platyrhynchos_(nest).JPG </gallery> ==== Marzaiola ==== <gallery> File:Garganey_(Anas_querquedula)_RWD3.jpg File:Gargany_(Anas_querquedula)_--_Males_near_Hodal_with_a_Wood_Sanpiper_in_between_I_Picture_2118.jpg File:Garganey_(Anas_querquedula)_in_AP_W_IMG_2844.jpg </gallery> ==== Gallinella d'acqua ==== <gallery> File:Gallinula_galeata_Common_Gallinule_Florida_750px.jpg File:Common-Moorhen.jpg File:Gallinula_chloropus_-moorhen_and_3_chicks_on_water.jpg File:Gallinula_galeata_female_nest.jpg </gallery> ==== Porciglione ==== <gallery> File:Ralaqu.jpg File:Rallus_aquaticus_portrait.jpg File:Rallus_aquaticus-3.jpg </gallery> ==== Airone ==== <gallery> File:Ardea_cinerea_-Horsens,_Midtjylland,_Denmark-8.jpg File:Greyheron.jpg File:Ardea_cinerea_Luc_Viatour.jpg File:Airone_cinerino_Tenuta_S._Rossore_(Pisa,_Italy).jpg File:Grey_Herons_(Ardea_cinerea)_-2_on_nest.jpg File:Ardea_cinerea_2013-06-29.jpg File:Ardea_cinerea_01.jpg File:Cineirone.jpg </gallery> ==== Garzetta ==== <gallery> File:Egretta_garzetta_-Gachi_Bowli,_Hyderabad,_Andhra_Pradesh,_India-8.jpg File:Little_Egret_(Egretta_garzetta)_with_Great_Egret_(Casmerodius_albus)_W_IMG_9999.jpg File:Garzetta.jpg File:Egretta_garzetta_02.JPG File:Egretta_garzetta_1_(Lukasz_Lukasik).jpg File:Little_Egret_(Egretta_garzetta)-_In_Breeding_plumage-actively_catching_prey_in_Kolkata_I_IMG_7990.jpg File:Little_Egret_(Egretta_garzetta)-_Breeding_plumage_in_Hyderabad_W_IMG_8141.jpg </gallery> ==== Beccacino ==== <gallery> File:Beccaccino_MG_4807.jpg File:Common Snipe (Gallinago gallinago) (26144727151).jpg File:Gallinago_gallinago_a1.JPG File:Gallinago_gallinago_1_(Marek_Szczepanek).jpg File:Gallinago_gallinago_4_(Marek_Szczepanek).jpg File:Gallinago_gallinago_3_(Marek_Szczepanek).jpg File:Common_Snipe_0537.jpg </gallery> ==== Pittima reale ==== <gallery> File:Black-tailed_Goodwit_(Limosa_limosa)_near_Hodal_W_IMG_6457.jpg File:Limosa_limosa_1_(Marek_Szczepanek).jpg File:Limosa_limosa_3_(Marek_Szczepanek).jpg File:Black-tailed_Godwit_eating_an_earthworm.jpg File:Eastatlanticflyway.png File:SchoeneWiese2.JPG File:Grutto_op_de_rug_gezien,_foto_Fred_Vloo.jpg </gallery> ==== Picchio verde/rosso maggiore ==== <gallery> File:Gr%C3%BCnspecht_Picus_viridis.jpg|Picchio verde File:03_vgrue-10-11.jpg File:Picus_viridis_sharpei_115.jpg File:Gruenspecht-Zunge.jpg File:Dendrocopos_major_4_(Marek_Szczepanek).jpg|Picchio rosso File:DendrocoposMajor.jpg File:Dendrocopos_major_2_(Marek_Szczepanek).jpg File:Buntspecht_Dendrocopos_major_with_nut.jpg </gallery> ==== Martin pescatore ==== <gallery> File:Alcedo_atthis_4_(Lukasz_Lukasik).jpg File:Common_Kingfisher_Alcedo_atthis.jpg File:Alcedo_atthis_2_(Lukasz_Lukasik).jpg File:Alcedo_atthis_-diving-8e.jpg File:Eisvogel_mit_Beute.jpg File:Alcedo_atthis_2_(Marek_Szczepanek).jpg </gallery> === Mammiferi === ==== Volpe ==== <gallery> File:Fuchs_Profil.jpg File:R%C3%B8d_r%C3%A6v_(Vulpes_vulpes).jpg File:Vulpes_vulpes_laying_in_snow.jpg File:Red_Fox_(Vulpes_vulpes)_-British_Wildlife_Centre-8.jpg File:Fox at the British Wildlife Centre, Newchapel, Surrey - geograph.org.uk - 2221750.jpg </gallery> ==== Puzzola ==== <gallery> File:Ilder.jpg File:European_Polecat_(Mustela_putorius)-8.jpg File:Storm_the_polecat.jpg </gallery> ==== Donnola ==== <gallery> File:Alaska_Weasel.jpg File:Mustela_winter.jpg File:Mustela_nivalis_(two,_fighting).jpg </gallery> ==== Faina ==== <gallery> File:Martes_foina_1_(Bohu%C5%A1_%C4%8C%C3%AD%C4%8Del).jpg File:Beech_Marten.jpg </gallery> ==== Riccio ==== <gallery> File:Erinaceus_europaeus_LC0119.jpg File:Igel.JPG File:Milton_blonde_hedgehog.jpg File:Erinaceus_europaeus_I.jpg </gallery> ==== Topo selvatico ==== <gallery> File:Apodemus_sylvaticus_bosmuis.jpg File:Apodemus_sylvaticus.JPG File:Apodemus_sylvaticus_with_cherry_2.jpg File:1024 Maus-1296.jpg File:Apodemus sylvaticus (Sardinia).jpg File:Apodemus sylvaticus-gt.jpg </gallery> ==== Ghiro ==== <gallery> File:Loir_gris.jpg File:Siebenschlaefer.jpg File:Plch_velky.jpg </gallery> ==== Scoiattolo comune ==== <gallery> File:Kurre5.jpg File:Sciurus_vulgaris_bearn_2001.jpg File:Red_squirrel_(Sciurus_vulgaris).jpg File:Eichh%C3%B6rnchen_D%C3%BCsseldorf_Hofgarten_edit.jpg File:Markeaton_Park_squirrel_2.jpg|Lo scoiattolo americano File:Eastern_Grey_Squirrel_in_St_James%27s_Park,_London_-_Nov_2006.jpg </gallery>[[Categoria:Biologia]] {{Alfabetico|F}} {{Avanzamento|0%|22 marzo 2015}} d5zaorls67smln3oq18za037i4aeduh 0 43845 431382 406730 2022-08-09T20:35:17Z 87.13.127.52 Corretto: "stesso tema" wikitext text/x-wiki {{Teatro greco}} Secondo la nota interpretazione di Nietzsche, Euripide è il distruttore della tragedia. Vero è che con il suo sperimentalismo ha trasformato radicalmente il genere tragico rispetto al teatro di Eschilo e Sofocle. == Cenni biografici == [[File:Altes Museum - Antikensammlung 191.jpg|thumb|left|Busto di Euripide, copia romana di un originale greco del IV secolo a.C. Antikensammlung, Berlino]] Euripide nacque tra il 485 e il 480 a.C. nel demo di Flia, in una famiglia agiata. Ricevette un'educazione accurata: le fonti lo vogliono allievo di Anassagora ed ebbe forse rapporti anche con Protagora, Prodico e Socrate. Diversamente da Sofocle ed Eschilo, non partecipò in prima persona alla vita pubblica di Atene. Trascorse gli ultimi anni alla corte di Archelao, re di Macedonia, e morì nel 406 a.C. a Pella. == Caratteri della drammaturgia di Euripide == L'opera di Euripide ebbe sulla tragedia greca un effetto dirompente, che fu riconosciuto dai suoi stessi contemporanei. L'eroe euripideo non hanno la grandezza di quelli sofoclei; sono piuttosto vicini al sentire comune, e non di rado vengono inseriti nelle trame anche personaggi di estrazione umile (come servi e nutrici), con ruoli di primo piano. Euripide inoltre dimostra grande capacità di introspezione psicologica, analizzando le emozioni dei suoi personaggi. Le loro azioni sono ancora sovradeterminate, solo che non sono più il destino o le divinità a muovere gli uomini, bensì i loro stessi istinti irrazionali. Gli dèi compaiono ancora, ma solo come personaggi teatrali, mentre sono distanti dal punto di vista morale, non sono in grado di dare risposte sull'agire dell'uomo. Euripide mette in scena, allo stesso tempo, il trionfo e la crisi della ragione: da un lato i suoi eroi sono in grado di compiere sottili analisi della situazione che stanno vivendo, ma dall'altro finiscono per soggiacere alle forze nascoste che si muovono dentro di loro. Eliminata la sfera divina e soprannaturale, tutto si risolve quindi in un confronto tra la collettività e l'individuo, attraversati entrambi da passioni e brama di potere. Euripide però non dà spiegazioni per la sofferenza degli uomini, che rimane incomprensibile. Euripide fu inoltre un innovatore della tragedia. Tra le caratteristiche principali delle sue opere ci sono il prologo narrativo, in cui un personaggio spiega al pubblico la situazione all'inizio del dramma, e la monodia, con cui un personaggio tiene un lungo discorso a solo, solitamente nei momenti più tesi. Altra caratteristica ricorrente è l'intervento del ''deus ex machina'', che scioglie l'azione drammatica: Euripide si concentra infatti sugli aspetti psicologici, portando le situazioni fino all'estremo. Giunto a questo punto, il tragediografo perde di interesse per la conclusione dell'azione, che talvolta viene chiusa con finali posticci, altre volte rimane aperta. Anche il suo stile si adatta alle esigenze delle sue opere: il suo linguaggio è duttile, spesso colloquiale ma sempre dotto, capace di adottare anche termini tecnici, in grado di spaziare dalle elevazioni liriche a momenti comici e realistici.<ref>{{cita libro | autore=Giulio Guidorizzi | titolo=Il mondo letterario greco. L'età classica | città=Torino | editore=Einaudi | anno=2000 | volume=1 | pp=234-238 }}</ref> == Le tragedie == Diversamente da quanto accadde per gli altri tragediografi, di Euripide sono sopravvissute molte tragedie. Le fonti più antiche gli attribuivano novantadue opere, ma in seguito fu stabilita una selezione che ne comprendeva solo dieci: ''Alcesti'', ''Andromaca'', ''Ecuba'', ''Ippolito'', ''Medea'', ''Oreste'', ''Reso'', ''Troiane'', ''Fenicie'' e ''Baccanti''. A queste si aggiungono altre dieci opere, derivate da un'antica edizione critica, che comprende un dramma satiresco, il ''Ciclope'', e nove tragedie: ''Ecuba'', ''Elena'', ''Elettra'', ''Eraclidi'', ''Eracle'', ''Ione'', ''Supplici'', ''Ifigenia in Tauride'', ''Ifigenia in Aulide''. Poiché l'''Ecuba'' torna in entrambe le tradizioni, in totale di Euripide ci sono giunte diciotto tragedie (anche se la paternità del ''Reso'' è incerta) e un dramma satiresco (di cui si parlerà nel [[../Dramma satiresco|prossimo modulo]]). === ''Alcesti'' === {{vedi source|Ἄλκηστις|el}} Dell'''Alcesti'' (Ἄλκηστις) si conosce la data esatta di rappresentazione: il 438 a.C. È una tragedia a lieto fine e alcuni personaggi hanno tratti tipicamente comici. Secondo alcune fonti, queste caratteristiche si spiegano con il fatto che fu presentata come quarta opera, al posto del dramma satiresco.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=220 }}</ref> {{trama libro|testo=Admeto, re di Fere in Tessaglia, deve morire, ma grazie ad Apollo ha la possibilità di sfuggire alla morte, purché trovi qualcuno disposto a morire al suo posto. L'unica ad accettare è la moglie Alcesti: la tragedia si apre quindi con la casa in lutto per l'addio alla regina, che si congeda dal marito, dai figli e dai vecchi che compongono il coro. Inaspettatamente arriva un ospite, Eracle, che viene accolto con tutti gli onori. Nel frattempo Admeto ha un alterco con il padre, che nonostante l'età avanzata si era rifiutato di prendere il posto del figlio. Compare poi sulla scena Eracle ubriaco, che si fa spiegare da un servo il motivo del lutto. L'eroe corre all'inseguimento di Thanatos (la morte) e si fa restituire Alcesti. Prima di riportarla al marito, però, ne mette alla prova la fedeltà, fingendo che si tratti di un'altra donna. Avuta la prova dell'amore di Admeto per Alcesti, gliela riconsegna. }} === ''Medea'' === {{vedi source|Μήδεια|el}} La ''Medea'' (Μήδεια) fu rappresentata nel 431 a.C. e rappresenta il vertice dell'introspezione psicologica di Euripide. {{trama libro|testo=Giunta a Corinto con i figli avuti da Giasone, Medea scopre che quest'ultimo ha preso accordi per sposare la figlia del re Creonte. Decide quindi di vendicare l'offesa, e con l'aiuto delle donne del coro ottiene dal re la possibilità di rimandare la sua partenza. Ha quindi un confronto con Giasone, dal quale emerge l'ambiguità e la meschinità dell'uomo. Successivamente incontra Egeo, re di Atene, che le accorda la sua ospitalità. A questo punto attua la vendetta: tramite i figli invia alla figlia di Creone degli abiti che ha intriso di filtri mortali. Quando il messaggero torna per narrare l'orribile morte del re e della figlia, Medea rientra nel palazzo e uccide i due figli avuti da Giasone. Compiuta la vendetta, fugge da Corinto su un carro alato, mentre a Giasone non resta altro che maledirla.}} La vendetta di Medea, che viola le principali norme etiche greche, è una rivolta della donna che afferma la propria dignita contro le ipocrite parole di Giasone e contro una società che non accetta che vengano criticate le sue istituzioni. L'uomo è abbandonato dagli dèi e può quindi scegliere da sé il proprio destino, ma, secondo il pessimismo euripideo, questo corrisponde con l'annientamento affettivo.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=221 }}</ref> === ''Ippolito'' === {{vedi source|Ιππόλυτος|el}} L'''Ippolito'' (Ἱππόλυτος) fu rappresentato nel 428 a.C. {{trama libro|testo=Ippolito, figlio del re Teseo, è un giovane dedito alla caccia che disprezza le gioie dell'amore e di Afrodite. La dea, offesa, fa nascere nel cuore della matrigna Fedra un sentimento di amore per il ragazzo. La donna rivela le sue ansie alla nutrice e al coro, timorosa di infangare il proprio nome per una passione sconveniente. La nutrice riferisce la cosa a Ippolito, che ne rimane sdegnato. Sentendosi perduta, Fedra si impicca lasciando un messaggio in cui mentendo accusa il ragazzo di averla disonorata. Teseo, tornato a casa, maledice il figlio, lo caccia da Trezene e chiede a Poseidone di vendicare l'affronto. Poco dopo un messaggero giunge a palazzo con la notizia che Ippolito è stato assalito da un toro mostruoso uscito dal mare, e che è in fin di vita. La situazione è chiarita da Artemide, che, alla presenza di Ippolito morente, spiega a Teseo la verità.}} La tragedia è divisa in due metà dalla morte di Fedra, creando una struttura a dittico già usata anche da Sofocle, e tutta la tragedia è costruita sulla polarità generata dai due personaggi di Fedra e Ippolito. La prima soggiace completamente alla passione fino ad annullare la dimensione dello spirito; Ippolito, viceversa, ha una forte repulsione per ciò che è corporeo ed esalta un'idea assoluta. Due caratteri che però sono destinati ad annientarsi, incapaci di trovare una soluzione al conflitto.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=222 }}</ref> === ''Eraclidi'' === {{vedi source|Ηρακλείδαι|el}} Più difficile è la datazione degli ''Eraclidi'' (Ἡρακλεῖδαι), che viene collocata nel periodo compreso tra il 430 e il 417 a.C. È una tragedia minore, che risente della fase storica in cui fu scritta, i primi anni della guerra del Peloponneso.<ref name="DelCorno223">{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=223 }}</ref> {{trama libro|testo=Per sfuggire alla vendetta di Euristeo, re di Argo e nemico del padre, i figli di Eracle guidati da Iolao arrivano a Maratona. Di fronte a Demofonte, re di Atene, Iolao chiede asilo per i supplici, scontrandosi con l'araldo di Euristeo, che minaggia di guerra gli ateniesi. Demofonte accorda l'asilo agli Eraclidi, decisione che fa scoppiare una guerra. Il giovane Macaria, seguendo il responso di un vaticinio, si sacrifica in modo da garantire la vittoria agli ateniesi. Alla fine, grazie anche alle truppe ausiliarie portate Illo, figlio di Eracle, Atene sconfigge le truppe di Argo; lo stesso Euristeo viene sconfitto in duello da un ringiovanito Iolao e infine giustiziato. }} === ''Ecuba'' === {{vedi source|Ἑκάβη|el}} Anche per l'''Ecuba'' (Ἑκάβη), un'altra tragedia minore, non è possibile indicare un anno esatto di rappresentazione, che dovette avvenire tra il 430 e il 417 a.C.<ref name="DelCorno223" /> {{trama libro|testo=Dopo la fine della guerra di Troia, le navi achee sono bloccate nel Chersoneso tracico a causa dei venti. Per ingraziarsi le divinità viene deciso il sacrificio sulla tomba di Achille di Polissena, principessa troiana. La madre Ecuba tenta invano di commuovere Odisseo, venuto a prendere la ragazza. Il suo cadavere viene poi riportato a Ecuba da un messaggero, che racconta a lei e alle prigioniere troiane del coro il coraggio dimostrato dalla principessa. Subito dopo, Ecuba apprende che il figlio Polidoro, che aveva affidato al re dei Traci Polimestore insieme a molti tesori, è stato ritrovato morto in mare. Con il consenso di Agamennone, Ecuba attira nella sua tenda Polimestore per compiere la sua vendetta: il re viene accecato mentre i suoi due figli sono uccisi. Nel finale della tragedia, Agamennone riconosce che la punizione attuata da Ecuba è stata giusta.}} === ''Elettra'' === {{vedi source|Ἠλέκτρα|el}} Anche l'''Elettra'' (Ἠλέκτρα) risale al periodo compreso tra il 430 e il 417 a.C. In particolare, è difficile stabilire se sia stata composta prima questa oppure l'omonima tragedia di Sofocle, che partono dallo stesso tema delle ''Coefore'' di Eschilo. In ogni caso dal raffronto si nota da subito la differenza di Euripide, che ambienta la scena in campagna e conduce il riconoscimento tra Elettra e Oreste secondo uno schema rigidamente razionale. Clitemnestra, invece, è una donna debole, divorata dal rimorso e dal dolore per avere perso l'amore della figlia.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | pp=225-226 }}</ref> {{trama libro|testo=Dopo l'uccisione di Agamennone, Elettra è stata data in sposa da Egisto a un contadino argivo. Oreste e Pilade, giunti nella casa, si presentano come amici del figlio di Agamennone, ma vengono riconosciuti da un servo. I due fratelli, Elettra e Oreste, si riuniscono. Viene quindi ordito un piano di vendetta, della cui attuazione viene data notizia da un messo: Egisto, mentre celebra un sacrificio, è colpito a morte da Oreste. Clitemnestra è invece attirata in casa di Elettra con la falsa notizia di una sua prossima maternità. Clitemnestra ed Elettra hanno uno scontro, durante il quale la regina ricorda le colpe di Agamennone. Clitemnestra torna poi in casa, da cui escono le sue urla di dolore. Elettra e Oreste ricompaiono sulla scena sconvolti dal loro delitto. Nel finale compaiono i Dioscuri, che annunciano l'imminente matrimonio di Elettra con Pilade e l'assoluzione di Oreste da parte dell'Areopago. }} === ''Andromaca'' === {{vedi source|Ἀνδρομάχη|el}} L'''Andromaca'' appartiene al gruppo delle tragedie composte tra il 430 e il 417 a.C. È una tragedia particolarmente innovativa, per la tensione che la attraversa e per la libertà con cui Euripide fonde assieme elementi provenienti da miti diversi.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=224 }}</ref> {{trama libro|testo=Andromaca, vedova di Ettore, è a Ftia presso Neottolemo, figlio di Achille, che l'ha avuta come schiava e da cui ha avuto un figlio. La donna è però in pericolo a causa della moglie di Neottolemo, Ermione, che tenta di ucciderla con l'aiuto del padre Menelao. Andromaca si rifugia all'altare di Teti, ma a salvarla interviene il vecchio Peleo, che dopo un agone costringe Menelao ad andarsene. Ermione teme ora l'ira del marito, ma a salvarla giunge Oreste, che annuncia di avere predisposto una trappola contro Neottolemo. Infatti un messo giunge poco dopo, raccontando della morte del figlio di Achille, ucciso da sicari. Nel finale Teti predice ad Andromaca la gloria di suo figlio, mentre Peleo diventa immortale e potrà vivere per sempre nel regno del mare. }} === ''Supplici'' === Le ''Supplici'' (Ἱκετίδες) risalgono al periodo compreso tra il 430 e il 417 a.C.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=225 }}</ref> {{trama libro|testo=Il coro composto dalle madri dei soldati che hanno seguito Polinice nella guerra contro Tebe, chiedono l'aiuto del re di Atene, Teseo. Desiderano infatti chiedere la restituzione dei corpi dei figli, che il re di tebe, Creonte, ha proibito di seppellire. Le donne sono accompagnate anche da Adrasto, a cui Teseo nega il suo appoggio; successivamente cambia idea per l'intervento della madre Etra, che si è lasciata impietosire dalle donne. Giunge però un araldo di Tebe che chiede la consegna di Adrasto, richiesta che viene rifiutata da Teseo. Ne scoppia una guerra, narrata da un messo, durante la quale Teseo sconfigge Tebe e recupera i cadaveri, che possono così essere sepolti. Durante la cerimonia Evadne, vedona di Capaneo, si getta sulla pira del marito. Atena, nel finale, ingiunge ad Adrasto di prestare fedeltà eterna ad Atene. }} === ''Troiane'' === {{vedi source|Τρωάδες|el}} Le ''Troiane'' (Τρῳάδες) furono rappresentate nel 415 a.C., in un momento di grave crisi durante la guerra del Peloponneso, quando Atene si accingeva alla fallimentare spedizione in Sicilia. La tragedia mette in scena gli orrori provocati dalla sete di potere, attraverso l'immagine delle troiane e delle loro sofferenze dopo la caduta di Troia.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=226 }}</ref> {{trama libro|testo=Nel prologo Atena e Poseidone si accordano per far morire per mare i Greci che hanno provocato la caduta di Troia. Intanto, nelle tende degli Achei, Ecuba e le donne troiane piangono pensando al loro triste destino; poco dopo apprendono da Taltibio, l'araldo degli Achei, che Cassandra è stata assegnata ad Agamennone, Andromaca a Neottolemo ed Ecuba a Odisseo. Cassandra consola la madre, quindi sulla scena compare Andromaca con il figlio Astianatte, pronunciando parole in ricordo del marito Ettore. Ma Astianatte deve morire: così è stato deciso e Taltibio strappa il bambino dalle braccia della madre. Arrivano anche Menelao ed Elena, che avviano una disputa con Ecuba sulle cause della guerra: Elena cerca di giustificare il suo comportamento, ma Ecuba ne chiede la morte. Menelao, alla fine, annuncia che la porterà con sé. Nel finale Ecuba veglia il corpicino di Astianatte, mentre gli Achei danno l'ordine della partenza.}} === ''Eracle'' === Anche l'''Eracle'' (Ἡρακλῆς) fu composto dopo il 417 a.C. Tema centrale è il crollo dell'eroe glorioso, che precipita nella situazione più crudele e umiliante. Ma è presente anche un encomio di Atene, attraverso l'apparizione di Teseo, che riconduce tutto l'evento narrato alla sua dimensione umana.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=227 }}</ref> {{trama libro|testo=Lico, tiranno di Tebe, minaccia la famiglia di Eracle, composta dal padre Anfitrione, dalla moglie Megara e dai figli. Il gruppo si rifugia presso l'altare di Zeus, a cui Lico minaccia di dar fuoco. La soluzione giunge con Eracle, che uccide il tiranno e libera i familiari. Ma mentre si trovano tutti nel palazzo, Eracle diventa vittima di Lissa, demone della pazzia inviato da Era. Un messo racconta quindi dello sterminio della famiglia da parte dell'eroe impazzito. Quando rinsavisce, Eracle vorrebbe uccidersi, ma desiste dal suo intento grazie alla parole di Teseo, che lo convince che l'eroismo consiste nell'accettare i dolori della vita. Eracle e Teseo si dirigono quindi verso Atene. }} === ''Elena'' === {{vedi source|Ελένη|el}} L'''Elena'' (Ἑλένη) risale al 412 a.C., quando ormai la spedizione ateniese in Sicilia si stava rivelando una disfatta. Euripide rende vano uno dei miti cari ai Greci, quello della vittoria su Troia, e pone a capo dell'azioni umane il caso: l'irrazionale è quindi qualcosa di immanente nella realtà. Per altro, l'intervento del caso consente all'autore di abbandonarsi anche a soluzioni fantasiose o poco realistiche.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=228 }}</ref> {{trama libro|testo=Elena non è stata condotta a Troia: Paride ha infatti portato con sé solo un'immagine fittizia, mentre la vera Elena si trova in Egitto, protetta da Proteo. Quando questi muore, suo figlio Teoclimeno cerca di convincere Elena a diventare sua moglie. La donna cerca riparo alla tomba di Proteo, dove viene raggiunta da Teucro, che le porta la notizia della morte di Menelao. Le schiave greche che compongono il coro consolano Elena, la convincono a non suicidarsi e le suggeriscono di chiedere aiuto alla profetessa Teonoe. Giunge intanto sulla costa egiziana Menelao, spinto dalla corrente del mare. Qui marito e moglie si riconoscono. Teoclimeno però ha minacciato di morte tutti gli stranieri: per questo motivo Menelao si finge un marinaio e informa Teoclimeno della propria morte. Elena chiede quindi il permesso di potere compiere un sacrificio in mare, in onore del marito defunto. La nave, tuttavia, porta i due sposi in Grecia. Teoclimeno vorrebbe rivalersi su Teonoe, complice dei due, ma viene calmato dai Dioscuri.}} === ''Ifigenia in Tauride'' === {{vedi source|Ιφιγένεια εν Ταύροις|el}} È ignota la data in sui presentata l<nowiki>'</nowiki>''Ifigenia in Tauride'' (Ἰφιγένεια ἐν Ταύροις), anche se probabilmente è successiva all'''Elena'', di cui riprende lo schema costruttivo. In entrambi due parenti si ritrovano in una terra straniera, e dopo un complesso riconoscimento fuggono insieme.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=229 }}</ref> {{trama libro|testo=Ifigenia non è morta: poco prima di essere sacrificata in Aulide, è stata salvata da Artemide ed è diventata una sua sacerdotessa. Nel paese dei Tauri dove vive, giunge Oreste, accompagnato da Pilade, che per ordine di Apollo deve portare in Attica la statua di Artemide taurica. I due però vengono catturati e preparati ad essere sacrificati ad Artemide, secondo un'usanza propria del paese. Oreste e Ifigenia però si riconoscono e progettano un piano di fuga. Ifigenia convince il re Toante che è necessario purificare i due prigionieri e la statua della dea in mare aperto. Il successo del piano viene poi raccontato sulla scena da un messaggero, e l'ira di Toante, che vorrebbe inseguire i prigionieri, viene smorzata dall'arrivo della dea Atena.}} === ''Ione'' === {{vedi source|Ίων (Ευριπίδης)|el}} Lo ''Ione'' (Ἴων) presenta una delle trame più libere e complesse della drammaturgia di Euripide, secondo un estro inventivo che caratterizzerà la fase finale della sua attività. {{trama libro|testo=Ione è figlio di Apollo e Creusa, figlia di Eretteo, ed è stato cresciuto a Delfi. Qui giungono Creusa e il marito Xuto, re di Atene, per consultare l'oracolo su una questione importante: la coppia infatti non ha figli. Dopo un incontro tra Creusa e Ione, che non porta al riconoscimento, Apollo fa credere a Xuto che Ione sia suo figlio. Il re è felice della notizia, ma Creusa non può accettare in casa un bastardo e tenta quindi di assassinarlo con del vino avvelenato. Il delitto fallisce e Creusa si rifugia all'altare di Apollo, dove finalmente riconosce il figlio grazie all'intervento della Pizia, che conserva ancora il cesto in cui ragazzo fu riposto da neonato. Atena, nel finale, predice un glorioso avvenire per Ione. }} === ''Fenicie'' === Le ''Fenicie'' (Φοίνισσαι) ritornano ancora una volta al mito di Edipo e della sua discendenza. Alcuni eventi fondamentali della storia vengono però stravolti da Euripide, in uno sfoggio di virtuosismo artistico.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=230 }}</ref> {{trama libro|testo=Antigone, dall'alto delle mura di Tebe, osserva l'avanzata dell'esercito argivo. Fa il suo ingresso il coro di giovani fenici devote ad Apollo, quindi compare Polinice, convocato dalla madre Giocasta per cercare di appianare i dissapori con Eteocle. Il tentativo si rivela però un insuccesso: Polinice si schiera con gli argivi, mentre Eteocle si accorda con Creonte per difendere la città. L'indovino Tiresia rivela allora che la città sarà salva solo se Meneceo, figlio di Creonte, verrà sacrificato. Creonte cerca di mettere in salvo il figlioletto, ma questo decide di immolarsi. Giunge un primo messaggero, che racconta come i due fratelli Eteocle e Polinice stiano per affrontarsi; un secondo messo, però, riporta la notizia della morte di entrambi e il suicidio di Giocasta. Creonte, diventato nuovo re di Tebe, scaccia Edipo e proibisce di seppellire Polinice. Antigone decide di seguire il padre nell'esilio e annuncia che seppellirà il fratello. }} === ''Oreste'' === {{vedi source|Ορέστης|el}} L'''Oreste'' (Ὀρέστης) fu rappresentato nel 408 a.C. Anche qui il racconto proveniente dal mito viene stravolto dal poeta. Manca però l'elemento tragico, il rapporto problematico dell'eroe con se stesso; al contrario, gli eroi mitici vengono qui ridotti a fantocci pieni di esitazioni.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=231 }}</ref> {{trama libro|testo=Dopo l'omicidio della madre, Oreste giace sconvolto nel palazzo di Argo, dove è accudito da Elettra e dal coro delle donne argive. Il suo delitto dovrà essere giudicato dal popolo di Argo e Oreste chiede l'assistenza di Menelao, che però si defila. Oreste decide quindi di presentarsi di persona davanti all'assemblea. Un messo annuncia la sentenza: Elettra e il fratello sono stati condannati a morte, e Pilade accetta di condividere la stessa sorte. Prima però decidono di vendicarsi di Menelao uccidendo Elena, causa della guerra di Troia e di tutti i loro dolori. Elena viene quindi fatta prigioniera, mentre Oreste minaccia di uccidere Ermione, figlia di Menelao, e di dar fuoco alla reggia. La situazione viene risolta da Apollo, che annuncia l'elevazione di Elena tra gli dèi, l'assoluzione di Oreste all'Aereopago, il matrimonio tra Elettra e Pilade e tra Ermione e Oreste. }} === ''Ifigenia in Aulide'' === Sappiamo che l'''Ifigenia in Aulide'' (Ἰφιγένεια ἐν Αὐλίδι) fu presentata postuma, nel 406 a.C. La tragedia riprende un tema già affrontato da Euripide, quello della scelta di un personaggio di sacrificarsi volontariamente per il bene della patria. Inoltre mette in atto una trasformazione dell'eroe tragico, che non è più monolitico e stabile nelle sue convinzioni, ma conosce un processo di evoluzione, confrontandosi con le idee di altri personaggi.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | p=232 }}</ref> {{trama libro|testo=Secondo un oracolo interpretato da Calcante, le navi greche avranno una buona navigazione solo dopo che Ifigenia, figlia di Agamennone, sarà stata sacrificata alla dea Artemide. Il re manda quindi a chiamare la figlia e la madre, che raggiungono l'Aulide, dove si trova la flotta. Agamennone vorrebbe impedire il sacrificio, ma Menelao glielo propibisce. All'arrivo delle due donne, Agamennone non sa come rivelare la verità. Questa viene però svelata a Clitemnestra e Achille da un vecchio, e Achille promette di difendere Ifigenia. Clitemnestra lancia gravi accuse contro il marito, mentre Ifigenia cerca di convincere il padre a cambiare la propria sorte. Tuttavia cambia presto idea, suggestionata dall'idea che il suo sacrificio renderà possibile la presa di Troia. Nel finale, spurio, un messaggero racconta che Ifigenia si è salvata perché è stata sostituita da una cerva.}} === ''Baccanti'' === {{vedi source|Βάκχαι|el}} Come l'''Ifigenia in Aulide'', anche le ''Baccanti'' (Βάκχαι) furono presentate postume, nel 406 a.C. È l'unica tragedia, tra quelle che ci sono giunte integre dall'antichità, ad avere un dio per protagonista. {{trama libro|testo=A Tebe, le donne della famiglia reale guidate dalla regina Agave hanno negato la divinità di Dioniso. Il dio, però, raggiunge la città insieme a un coro di baccanti, e costringe le donne di Tebe a compiere le sue orge sul Citerone. Il re Penteo, nonostante gli avvertimenti di Cadmo e Tiresia, è deciso a impedire il culto di Dioniso, che viene incarcerato. Il dio però riesce facilmente a libersarsi dalla prigione. Un messaggero racconta a Penteo quello che succede su monte e il re, incuriosito, accetta di traversi da baccante per spiare. Un secondo messaggero però giunge a raccontare la sorte di Pente: sorpreso dalle donne e scambiato per un leone, viene fatto a pezzi. Arriva Agave che porta in mano la testa del figlio, convinta ancora che sia quella di un leone; quando l'euforia dionisiaca svanisce, si accorge con orrore del delitto che ha commesso. Dioniso, nel finale, scaccia Agave e le sorelle, mentre annuncia per Cadmo e Armonia una vita nella terra dei beati.}} Le ''Baccanti'' sono una tragedia sulla crisi della ragione, in cui l'intelletto si scontra con il mistero della divinità. Penteo porta avanti una lotta laicista contro l'accecamento religioso, fino a sacrificare la propria vita. Ma allo stesso tempo, è punito per la sua ''hybris'', per aver pensato di potere decidere il destino dei suoi cittadini. Come i suoi predecessori, Euripide cerca di sondare la distanza che c'è tra l'uomo e il divino; mostrando però un dio come protagonista della tragedia, lo avvicina alla sfera dell'umano.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | pp=233-235 }}</ref> === ''Reso'' === {{vedi source|Ρήσος|el}} Il ''Reso'' (Ῥῆσος), incluso dagli antichi tra le opere di Euripide, è oggi considerato spurio dalla maggioranza degli studiosi. Dall'opera mancano gli spunti problematici tipici della drammaturgia di Euripide, e la sceneggiatura è troppo rigida e ricca di trame secondarie che non vengono sviluppate. La vicenda riprende un episodio narrato nel Libro X dell'''Iliade'', quello di Reso che giunge tardivamente in aiuto di Ettore e degli assediati troiani.<ref>{{cita libro|autore=Dario Del Corno | titolo=Letteratura greca. Dall'età arcaica alla letteratura dell'età imperiale | città=Milano | editore=Principato | anno=1995 | pp=235-236 }}</ref> {{trama libro|testo=Nel campo troiano, poco dopo un'importante vittoria, il coro delle sentinelle avvisa Ettore degli strani movimenti che accadono nel campo acheo. Dolone viene quindi inviato a spiare quello che succede. Nel frattempo arriva al campo Reso, re dei Traci, con il suo esercito. Ettore accoglie l'alleato e gli indica dove acquartierarsi con i suoi soldati. Diomede e Odisseo, dopo avere catturato e ucciso Dolone presso il campo greco, raggiungono le postazioni troiane e, guidati da Atena, raggiungono il campo dei Traci. Subito dopo compare sulla scena l'auriga di Reso, che racconta la strage dei Traci, l'uccisione del re e il furto dei loro cavalli. Tersicore, musa e madre di Reso, appare per svelare l'inganno messo in atto da Odisseo e Diomede e per piangere la morte del figlio.}} == Note == <references /> [[Categoria:Teatro greco|Euripide]] {{Avanzamento|100%|19 agosto 2019}} fsk5y9r3vjcw547qp5wyahe6oiylyw7 0 47481 431373 430639 2022-08-09T12:02:45Z ZioNicco 3436 /* La scuola hegeliana di Bertrando Spaventa */ è il fratello wikitext text/x-wiki {{storia della filosofia|volume=4}} L'idealismo o neoidealismo italiano, nato dall'interesse per quello tedesco e per la dottrina hegeliana in particolare, si sviluppò in Italia nei primi decenni del Novecento, preparato dallo spiritualismo della tradizione risorgimentale, e culminato nei suoi due massimi esponenti: Benedetto Croce e Giovanni Gentile. Comune ad ogni idealista, si ritrova in costoro la convinzione che la sola realtà sia quella concepita dal soggetto, come riflesso della sua Idea e interiorità. ==Contesto storico-filosofico== Le premesse di quello che si sviluppò come idealismo italiano affondano le loro radici nelle correnti filosofiche del Risorgimento, caratterizzate dall'esigenza di dare un'impronta ideale e culturale al percorso verso l'unificazione nazionale.<ref name=rota>''[http://www.oilproject.org/lezione/vincenzo-gioberti-antonio-rosmini-francesco-de-sanctis-idealismo-positivismo-spiritualismo-19756.html Le tradizioni filosofiche nell'Italia unita]'', di Giovanni Rota.</ref> ===Dall'illuminismo al Romanticismo=== Il panorama filosofico pre-unitario della penisola vedeva particolarmente attive le città di Milano e soprattutto Napoli.<ref name=rota /> Ai primi dell'Ottocento, a seguito delle campagne napoleoniche, l'Italia risentiva fortemente dell'influsso illuminista della cultura francese, di impronta laica, sensista e materialista, che avrebbe caratterizzato ad esempio il pensiero di Melchiorre Gioia, orientato ad un utilitarismo morale e politico, di Giuseppe Ferrari, ostile alla metafisica e al neoguelfismo, di Giandomenico Romagnosi, teorizzatore di una filosofia come impegno civile e maestro di Carlo Cattaneo. Lo stesso agnosticismo illuminista, del resto, impregnò di drammaticità il pensiero e la poetica di Ugo Foscolo, nonché di pessimismo quelli di Giacomo Leopardi.<ref name=rota /> Si deve invece alla peculiare capacità di ricezione del Regno di Napoli la penetrazione in Italia di nuove idee rivolte alla cultura tedesca e al Romanticismo. Tra i primi ad assimilare inizialmente la filosofia di Kant vi furono le figure di Pasquale Galluppi (1770-1846), ispirato esclusivamente dal suo rigore morale, e di Ottavio Colecchi (1773-1847), che trasmise un vivo interesse per il criticismo alla sua cerchia di liberali.<ref name=rota /> Le istanze idealistiche e spiritualiste del romanticismo tedesco ebbero modo così di inserirsi nel solco della tradizione cattolica italiana, dando vita al cattolicesimo liberale. In esso confluirono sul piano letterario Alessandro Manzoni (1785–1873), e su opposti fronti filosofici Rosmini e Gioberti.<ref name=rota /> ===L'ontologismo di Rosmini e Gioberti=== [[File:Antonio Rosmini.JPG|thumb|left|upright=0.7|Antonio Rosmini]] Partendo da una revisione del kantismo, Antonio Rosmini Serbati (1797–1855) si oppose al sensismo illuministico di Gioia e Romagnosi, andando alla ricerca di un principio oggettivo di verità che fosse all'origine delle idee con cui conosciamo il mondo, ed evitasse l'instabilità del soggettivismo fenomenico delle categorie kantiane.<ref name=rota /> Questo principio è per Rosmini l'idea dell'essere possibile, che da indeterminato contenuto dell'intelletto, quale originariamente è, si fa determinato allorché viene applicato (come funzione trascendentale) ai dati forniti dai sensi. Essa precede e informa di sé tutti i giudizi con cui affermiamo che qualche realtà particolare esiste. L'idea dell'essere, dunque, costituisce l'unico contenuto della mente che non abbia origine dai sensi, ed è perciò un'intuizione innata. Rosmini in tal modo superava il kantismo in una visione idealistica, conciliandolo col neoplatonismo della tradizione agostiniana, secondo cui Dio infonde nell'uomo la luce che rendendo intellegibile il mondo, lo fa anche venire all'essere.<ref>Battista Mondin, ''Storia della metafisica'', volume III, pag. 461, Bologna, ESD, 1998.</ref> In lui è presente inoltre una certa vicinanza alle posizioni gianseniste, condivise col Manzoni,<ref>AA.VV., ''Edizione nazionale ed europea delle opere di Alessandro Manzoni: carteggio Manzoni-Rosmini'', pag. XCVII, Centro nazionale studi manzoniani, 2003.</ref> e l'aspirazione ad un rinnovamento in seno alla Chiesa Cattolica che la rendesse promotrice dell'esigenza dell'unità d'Italia.<ref>Luciano Malusa, ''Antonio Rosmini per l'unità d'Italia. Tra aspirazione nazionale e fede cristiana: tra aspirazione nazionale e fede cristiana'', Milano, FrancoAngeli, 2011.</ref> [[File:Vincenzo Gioberti iii.jpg|left|upright=0.7|thumb|Vincenzo Gioberti]] Diverso da quello di Rosmini è l'ontologismo di Vincenzo Gioberti (1801–1852),<ref>{{cita web|http://www.sapere.it/enciclopedia/ontologismo.html|L'ontologismo}}</ref> che accusò il primo di psicologismo, avendo quegli inteso l'Essere ideale in senso trascendentale, come mera funzione interna al soggetto.<ref>Mentre infatti per Rosmini l'intuizione dell'Essere, su cui si fondano i giudizi, era solo la «pura condizione del pensiero», per Gioberti lo stesso «pensare è giudicare» (Giovanni Gentile, ''Rosmini e Gioberti'', Pisa 1898). Giovanni Gentile riterrà tuttavia che la polemica tra i due era dovuta più che altro a malintesi, e che Gioberti anzi riprese da Rosmini la «falsa maniera di intendere il nuovo soggettivismo», fondendolo col sensismo (cfr. [http://www.treccani.it/enciclopedia/rosmini-e-gioberti_%28Croce-e-Gentile%29/ ''Rosmini e Gioberti'' secondo Gentile].</ref> Gioberti contestava in blocco il soggettivismo della filosofia moderna germogliato da Cartesio, riaffermando il primato dell'ontologia con la «formula ideale» secondo cui l<nowiki>'</nowiki>''Ens'', cioè Dio, crea l'esistente ''ex nihilo'', dal nulla. Nell'Idea, causa e ragione della realtà indefinita, è immanente Dio stesso, che è l'oggetto ideale della conoscenza, inteso quasi panteisticamente poiché «molteplicità delle sostanze e cause seconde sono anch'esse Iddio».<ref>Vincenzo Gioberti, ''Introduzione alla filosofia'', pag. 86, Bruxelles, 1840.</ref> Rivendicando il valore della tradizione filosofica italiana, che non aveva bisogno di ricevere impulsi dall'estero, Gioberti ne tracciò un percorso che risaliva alla scuola pitagorica, passava attraverso la patristica e la scolastica medioevale, giungendo infine a Giambattista Vico.<ref name=rota /> Egli sostenne pertanto la supremazia morale dell'Italia quale "nazione principe" che doveva riprendere coscienza della propria missione universale e civilizzatrice guardando alle proprie origini remote e al ruolo essenziale che vi aveva svolto la Chiesa cattolica. Individuando quindi nel papa, in quanto garante dell'identità nazionale, la figura in grado di guidare il Risorgimento italiano, Gioberti fu considerato il principale esponente del neoguelfismo. [[File:Giuseppemazzini.jpg|thumb|upright=0.5|Giuseppe Mazzini]] Gioberti mantenne comunque il suo pensiero soggetto a numerose revisioni e possibilità. Pur affermando il primato papale, denunciava apertamente la «minaccia gesuitica», in particolare l'educazione repressiva della volontà delle giovani generazioni da parte della Compagnia di Gesù, «la milizia […] più fida alleata e complice dello straniero», sicché si trovò in sintonia anche con alcune istanze della carboneria e della massoneria,<ref>Angelo Sebastiani, ''La luce massonica'', pag. 62, Roma, Mediterranee, 1991.</ref> condivise tra gli altri da Giuseppe Mazzini (1805–1872), altro promotore di una spiritualità romantica, seppur vissuta con accenti rivoluzionari e anticlericali, ispirata ad una visione sincretica di politica e religione. ===I primi idealisti=== [[File:Carl Wilhelm Götzloff Blick in die Bucht von Neapel.jpg|thumb|left|upright=1.1|«''La libertà del pensiero illumina e predilige il Golfo di Napoli, dal quale provengono opere eccellenti sulla filosofia dell'umanità e sulla economia dei popoli''» (Johann Gottfried Herder)<ref>Johann Gottfried Herder, citazione da Benendetto Croce, ''Storia del Regno di Napoli'' [1925], pag. 152, Bari 1967.</ref>]] {{citazione|Se la filosofia moderna può davvero ancora sperare in un futuro, ciò non avverrà né in Germania, né in Francia, né in Inghilterra, ma in Italia, e in particolare su questa meravigliosa costa meridionale [di Napoli] dove un tempo i filosofi greci formularono i loro immortali pensieri.|Teodoro Sträter, ''Scritti di storia della filosofia'', 1863<ref>Cit. da Karl L. Michelet, Theodor Straeter, ''La società filosofica di Berlino e gli hegeliani di Napoli. Scritti di storia della filosofia (1860-1865)'', a cura di D. D'Orsi, pp. 338-341, Milano, Giuffrè, 1986.</ref>}} Dopo la ricezione del criticismo kantiano, sarà la penetrazione dell'idealismo tedesco ed hegeliano a dar vita ad una nuova generazione di spiritualisti italiani, che nel Nord della penisola furono rappresentati soprattutto da Domenico Mazzoni (1793–1853) e Giambattista Passerini (1793–1864).<ref name=rota /> I nomi più celebri di questa stagione filosofica proverranno comunque dall'Italia meridionale,<ref name=rota /> come Stefano Cusani (1815–1846), Stanislao Gatti (1820–1870), Angelo Camillo De Meis (1817–1891), Francesco De Sanctis (1817–1883), Bertrando Spaventa (1817–1883), nei quali l'idealismo assurse a motivo ispiratore della rivoluzione patriottica e liberale contro l'oppressione borbonica.<ref>Ne sono testimonianza la frase di Johann Gottfried von Herder («la libertà del pensiero illumina e predilige il Golfo di Napoli»), e le riflessioni dell'hegeliano tedesco Teodoro Sträter esposte in Karl L. Michelet, Theodor Straeter, ''La società filosofica di Berlino e gli hegeliani di Napoli'', op. cit., pp. 338-341.</ref> [[File:Francesco_De Sanctis_ritratto.jpg|thumb|Francesco De Sanctis]] Lo storico della letteratura Francesco De Sanctis fu tra coloro che maggiormente trassero ispirazione da Hegel non solo per un rinnovamento della tradizione letteraria italiana, ma anche per l'edificazione di una moralità nazionale più eroica e "alfieriana". Partendo da una convinta adesione ad un programma cattolico-liberale e giobertiano, De Sanctis approdò ai fermenti più significativi e vitali della cultura romantica europea, che egli vedeva espressi dall'estetica hegeliana, secondo cui l'arte era «l'apparenza sensibile dell'Idea». De Sanctis tuttavia non si accontentò dell'estetica hegeliana, la quale riduceva l'arte ad una forma provvisoria del concetto filosofico, affermando invece un'estetica della forma intesa come attività originaria e autonoma dello Spirito: non l'elaborazione di un elemento astratto e ad essa avulso, bensì la "forma" vivente di un contenuto che si realizza in figurazione artistica. Ditanziandosi dal purismo, De Sanctis non vedeva cioè dissociazione tra forma e contenuto trovandosi essi l'una nell'altro. Più fedele all'impianto ortodosso della dottrina hegeliana si mostrò Augusto Vera (1813–1885), il quale tuttavia, pur contribuendo a far conoscere il pensiero di Hegel in Italia, godette di maggior fortuna all'estero, non venendo direttamente coinvolto nelle tensioni culturali che connotarono i moti del Risorgimento.<ref name=rota /> L'Hegel di Vera, delucidato e commentato in modo chiaro e sistematico, viene accolto senza riserve. Centrale è il primato dell'Idea, che si articola nella storia come organismo spirituale, e per attingere la quale occorre trascendere la natura. L'Idea esiste bensì anche nelle piante e negli animali, ma in maniera incosciente; solo nell'essere umano essa giunge a pensarsi come idea, divenendo in tal modo storia, e rendendo possibile anche il progresso delle entità collettive di individui che sussistono come nazione.<ref>«Finché una nazione vive nella sfera del suo essere sensibile e animale, essa non si muove; essa ripete ogni giorno la stessa vita e gli stessi eventi; essa prova sempre gli stessi bisogni. Che se non fosse possibile trascendere questa sfera, la storia stessa non sarebbe possibile. Queste poche considerazioni ci spingono adunque a riconoscere con più pieno convincimento che solo l'Idea o l'Assoluto è il motore delle nazioni e dell'umanità, ovvero il principio determinante della storia» (Augusto Vera, da ''Introduzione alla filosofia della storia: lezioni di A. Vera'', raccolte e pubblicate con l'approvazione dell'autore da Raffaele Mariano, Firenze, Le Monnier, 1869, [http://books.google.it/books?id=XCYAmR3XIFAC&pg=PA325 cap. VII, pag. 325]).</ref> Particolare attenzione assume per Vera il problema religioso: a differenza di Spaventa, egli interpreta l'Idea logica di Hegel in un'ottica trascendente, come il Dio della tradizione teologica cristiana, venendo per questo accostato in certa misura alla Destra Hegeliana in Germania, sebbene una tale lettura possa apparire una forzatura.<ref>{{cita web|http://www.eleaml.altervista.org/sud/destra_sinistra/ds_rinascita_hegeliana.html|La rinascita hegeliana a Napoli}}</ref> ===La scuola hegeliana di Bertrando Spaventa=== La figura più rappresentativa dello spiritualismo idealista dell'Ottocento napoletano fu quella di Bertrando Spaventa,<ref name=neoidealismo>{{cita web|http://www.liceorescigno.gov.it/progetti/as0001/Filosofia/storiadellafilosofia/neoidealismoitaliano.htm|Neoidealismo italiano}}</ref> che avviò una profonda rielaborazione dell'hegelismo introducendovi temi originali che egli cercò di riprendere dalla tradizione autoctona della penisola.<ref name=rota /> Fra i propositi di Spaventa, infatti, che si impegnò nel tentativo di liberare la cultura italiana dal suo provincialismo, apportandovi gli elementi più innovativi del pensiero idealistico d'oltralpe, vi fu la dimostrazione della cosiddetta tesi della circolazione del pensiero europeo, secondo cui la filosofia moderna, laica e idealistica, generalmente associata alla Riforma luterana, in realtà era nata durante il Rinascimento in Italia, con una connotazione naturalistica e immanentistica, pur essendosi arrestata poi a causa della Controriforma, per conoscere il suo massimo sviluppo in Germania: egli interpretò con la chiave di lettura hegeliana questo progressivo passaggio dello Spirito filosofico dall'Italia all'Europa, e il suo successivo ritorno, cercando di dimostrare come ad esempio Tommaso Campanella precorresse il pensiero di Cartesio, Giordano Bruno quello di Spinoza, Giambattista Vico (con la sua «metafisica della mente») quello di Kant, mentre poi il Galluppi, Rosmini e Gioberti si sarebbero riappropriati inconsciamente di quello stesso spirito permeato dal kantismo e dagli idealisti Fichte, Schelling, Hegel.<ref>{{cita web|http://www.treccani.it/enciclopedia/bertrando-spaventa/|Bertrando Spaventa}}</ref> {{citazione|Ripigliare il sacro filo della nostra tradizione filosofica, ravvivare la coscienza del nostro libero pensiero nello studio dei nostri maggiori filosofi, ricercare nelle filosofie delle altre nazioni i germi ricevuti dai primi padri della nostra filosofia e poi ritornati fra noi in forma nuova e più spiegata di sistema, comprendere questa circolazione del pensiero italiano, [...] questo ritorno del nostro pensiero a sé stesso [...], sapere insomma che cosa noi fummo, che cosa siamo e che cosa dobbiamo essere nel movimento della filosofìa moderna, [...] come nazione libera ed eguale nella comunità delle nazioni: tale è stato sempre il desiderio e l'occupazione della mia vita.|Bertrando Spaventa, ''[http://www.rmoa.unina.it/3935/1/Spaventa-Carattere_sviluppo_filosofia_italiana.pdf Prolusione alle lezioni di Storia della filosofia nell'Università di Bologna]'', Modena, Regia Tipografia Governativa, 1860}} [[File:Bertrando Spaventa (cropped).jpg|thumb|Bertrando Spaventa]] Spaventa si preoccupò in tal modo di dare un fondamento filosofico-culturale al processo rivoluzionario dell'unificazione nazionale, rinvenendo nell'idealismo hegeliano la sintesi tra la corrente post-illuministica, basata sull'arbitrio individuale e su una concezione meramente contrattualistica dello Stato, ed il cattolicesimo liberale, fondato viceversa sull'arbitrio divino e sull'aderenza dogmatico-confessionale al principio d'autorità. Per Spaventa invece la rivoluzione storica da attuare era hegelianamente «storia della libertà»; e lo spiritualismo non significava un'involuzione, bensì un riallineamento alle nazioni più avanzate. Per dimostrare che l'Idea è intrinseca alla realtà storica, e che il suo scopo è la libertà, Spaventa sostenne l'esigenza di «mentalizzare» o «kantianizzare» la Logica di Hegel,<ref name=perone>Ugo e Annamaria Perone, Giovanni Ferretti, Claudio Ciancio, ''Storia del pensiero filosofico'', pp. 333-334, Torino, SEI, 1988.</ref> unificando quest'ultima con la fenomenologia,<ref name=riforma>{{cita web|http://www.treccani.it/enciclopedia/la-riforma-della-dialettica-hegeliana_%28Croce-e-Gentile%29/|La riforma della dialettica hegeliana}}</ref> cioè col percorso conoscitivo del singolo individuo umano, che diventa progressivamente autocosciente di avere in se stesso, nella propria mente, tutta la realtà assoluta logicamente articolata.<ref name=perone /> Egli riformava così la dialettica hegeliana nell'ottica di Kant e Fichte, ritenendo prevalente l'atto soggettivo del pensare rispetto ad ogni presupposto oggettivistico, valorizzando il momento finale dello Spirito rispetto alle fasi precedenti della Logica e della Natura, situate fuori dall'autocoscienza. È la Mente la protagonista di ogni originaria produzione. In maniera simile a Kuno Fischer, infatti, la deduzione hegeliana, che dalla contrapposizione di essere e nulla faceva scaturire il divenire, venne intesa da Spaventa in senso kantiano e fichtiano dando il primato alla sintesi unificatrice: è il pensare, nel suo perenne fluire, che dà luogo all'essere, il quale, originariamente indeterminato e perciò im-pensabile, si rivela un non-essere, essendo posto appunto dal pensare stesso.<ref>Per questo primato assegnato all'atto del pensare, Spaventa farà da apripista all'idealismo di Gentile, cfr. {{cita web|http://www.treccani.it/enciclopedia/gentile-e-spaventa_%28Croce-e-Gentile%29/|Gentile e Spaventa}}</ref> Analogamente Spaventa poteva sostenere, nel tracciare la storia spirituale d'Italia, che è il soggetto umano a dare concretezza e coscienza di sè al processo storico.<ref name=perone /> ===La parentesi positivista=== Col compimento dell'unità d'Italia, le tensioni ideali che avevano caratterizzato il Risorgimento si spensero, in favore di nuove filosofie che alla metafisica preferirono il metodo delle scienze fisiche, ritenuto più consono ai tempi. Si affermarono così diversi seguaci del positivismo, come Pasquale Villari, Aristide Gabelli, Roberto Ardigò, in cui esso si accompagnava spesso a un'adesione alla concezione darwinistica dell'evoluzione.<ref name=rota /> In alcuni casi, come per Bertando Spaventa, il positivismo servì da sprone a ricercare un risvolto maggiormente concreto del proprio idealismo. La maggior parte degli idealisti formatisi alla sua scuola, tuttavia, come Andrea Angiulli (1837–1890), Donato Jaja (1839–1914), Felice Tocco (1845–1911), Sebastiano Maturi (1843–1917), si ritrovò isolata, e talvolta persino accondiscendente, di fronte all'avanzata del materialismo. Altri invece, come Antonio Labriola (1843–1904), confluirono nel marxismo. Avversa infine all'idealismo, ma anche al materialismo, rimase una frangia attestata su posizioni tradizionaliste cattoliche oppure platoniche, composta ad esempio da Francesco Bonatelli (1830-1911), Giuseppe Allievo (1830-1913), Francesco Acri (1834-1913), Augusto Conti (1822-1905). ==Rinascita e sviluppo dell'idealismo in Italia== La rinascita dell'idealismo, agli inizi del XX secolo, avvenne proprio come reazione al positivismo, dando luogo alla vera e propria stagione neoidealistica italiana.<ref name=neoidealismo /> Fu nel 1903 che Giovanni Gentile (1875–1944), giovane allievo di Jaja, intitolava significativamente ''La rinascita dell'idealismo'' una prolusione tenuta all'Università di Napoli, con cui intendeva mostrare la superiorità dell'idealismo rispetto alle deteriori filosofie del panorama contemporaneo, ripercorrendo a tal fine le orme di Spaventa presso cui lo stesso Jaja si era formato.<ref name=gentile-spaventa>Cfr. {{cita web|http://www.treccani.it/enciclopedia/gentile-e-spaventa_%28Croce-e-Gentile%29/|Gentile e Spaventa}}</ref> Benedetto Croce (1866–1952) approdò invece all'idealismo partendo da problemi letterari, cercando di dare sistemazione organica alla teoria estetica di Francesco De Sanctis.<ref name=abbagnano>Nicola Abbagnano, ''Nella Napoli nobilissima'', in ''Ricordi di un filosofo'', a cura di Marcello Staglieno, § III, pp. 25-37, Milano, Rizzoli, 1990.</ref> L'incontro con Gentile, con cui collaborò inizialmente sulla rivista ''La Critica'' per contribuire al rinnovamento della cultura italiana, lo spinse ad approfondire la dottrina hegeliana, partendo dalla quale giunse a stabilire l'autonomia dell'arte. Sin dagli esordi l'idealismo italiano si pose come avversario culturale del marxismo e del materialismo, riconoscendo nello Spirito il vero attore delle vicende del mondo, sebbene proprio da un confronto con la filosofia di Marx, colla quale si misurarono sia Croce che Gentile, entrambi trassero un modello di riferimento con cui dare maggior concretezza alla dialettica hegeliana, reinterpretandola come manifestazione pratica e immanente della coscienza «storica» (secondo il primo), o «in atto» (per il secondo). Notevoli furono comunque le differenze tra l'idealismo di Croce, che identificava lo Spirito assoluto appunto con la Storia intesa come Progresso universale, e quello di Gentile, secondo cui tutta la realtà consiste nel continuo Pensare in atto dello Spirito. Le divergenze divennero anche di natura politica, quando Croce, liberale conservatore<ref>Giuseppe Cacciatore, ''Filosofia pratica e filosofia civile nel pensiero di Benedetto Croce'', pag. 183, Rubbettino Editore, 2005.</ref> di tradizione cavouriana,<ref>Antonio Jannazzo, ''Il liberalismo italiano del Novecento: da Giolitti a Malagodi'', pp. 106-107, Rubbettino Editore, 2003.</ref> si schierò contro il regime fascista, appoggiato invece da Gentile, fedele ad un liberalismo nazionale<ref>Alessandra Tarquini, ''Il Gentile dei fascisti: gentiliani e antigentiliani nel regime fascista'', pag. 13, Il Mulino, 2009.</ref> declinato più in senso mazziniano.<ref>[https://www.ariannaeditrice.it/articolo.php?id_articolo=20261 ''Il fascismo e Giuseppe Mazzini''], articolo di Giovanni Belardelli sul ''Corriere della Sera'', 11 luglio 2008, pag. 41.</ref><ref>Marialuisa Cicalese, ''La formazione del pensiero politico di Giovanni Gentile (1896-1919)'', pag. 222, Marzorati, 1973.</ref> Entrambi i filosofi furono a ogni modo due autorità indiscusse nell'Italia del primo cinquantennio del Novecento; mentre però Benedetto Croce permeò la cultura italiana in generale, Giovanni Gentile ebbe impatto sull'ambiente specificamente filosofico del suo tempo.<ref name=perone3>Ugo e Annamaria Perone, Giovanni Ferretti, Claudio Ciancio, ''Storia del pensiero filosofico'', pp. 347-349, Torino, SEI, 1988.</ref> ===L'idealismo storicista di Croce=== [[File:B.Croce.jpg|thumb|Benedetto Croce]] Fin dal 1913 Benedetto Croce,<ref>{{cita web|http://www.treccani.it/enciclopedia/benedetto-croce/|Scheda su Benedetto Croce}}</ref> cugino di Bertrando Spaventa, nel suo ''Saggio sullo Hegel'' interpretò il pensiero hegeliano come storicismo immanentistico, sostenendo che la realtà si dà come spirito che continuamente si determina e, in un certo senso, si produce. Esso è la forza animatrice della realtà, che si auto-organizza dinamicamente divenendo storia secondo un processo razionale. L'esigenza di concretezza e di immanenza, per la quale rifuggiva ogni metafisica, indusse il filosofo di Pescasseroli a considerare reale solo il terzo momento della dialettica hegeliana, quello dello Spirito, scartando i primi due, dell'Idea e della Natura, visti di impedimento alla comprensione della concretezza universale dello Spirito.<ref name=perone1>Ugo e Annamaria Perone, Giovanni Ferretti, Claudio Ciancio, ''Storia del pensiero filosofico'', pp. 334-340, Torino, SEI, 1988.</ref> In quest'ultimo non rientra neanche la religione, che non è ritenuta una forma autonoma ma un complesso miscuglio di elementi poetici, morali e filosofici.<ref name=perone1 /> Hegel ha avuto il merito di scoprire che l'opposizione è l'anima della realtà, ma egli ha esteso la dialettica degli opposti a quello che opposto non è. Secondo Croce, la vita dello Spirito consta anche di momenti autonomi che non sono opposti, ma semmai distinti. Nella dialettica crociana, pertanto, viene sì mantenuta la logica di opposizione, ma ad essa si sovrappone la categoria della distinzione: «il concetto filosofico [...], in quanto concretezza, non esclude, anzi include in sé le distinzioni: è l'universale in sé distinto, e risultante da quelle distinzioni».<ref>Benedetto Croce, ''Saggio sullo Hegel'', § 1, pp. 15-16 (1913).</ref> Quattro sono le forme fondamentali in cui si articola l'attività spirituale, suddivise per modo (teoretico o pratico) e grado (particolare o universale): *Arte: conoscenza intuitiva del particolare, che mira al bello; *Filosofia: conoscenza logica dell'universale, che mira al vero; *Economia: volizione del particolare, che mira all'utile; *Moralità: volizione dell'universale, che mira al bene. I primi due «distinti» costituiscono un semicircolo teoretico, i secondi un semicircolo pratico, con cui si chiude il cerchio della dialettica dello spirito: questa è caratterizzata infatti da una "circolarità", che non è un mero ritornare alle posizioni di partenza, poiché lo spirito, quando ripassa da una forma all'altra, vi torna arricchito e quindi su un piano sempre più alto. La dialettica hegeliana degli opposti, in tal modo, rimane reale ed operante all'interno di ciascuna forma dello Spirito (''bello''-''brutto'' nell'Estetica, ''vero''-''falso'' nella Logica, ''utile''-''dannoso'' nell'Economia, ''bene''-''male'' nell'Etica), ma viene evidenziato anche il nesso dei distinti o dei gradi che stabilisce il rapporto di ciascuna forma con le altre. Ognuno dei quattro momenti condiziona inoltre il successivo, poiché non c'è azione pratica che non sia stata preceduta dalla conoscenza teorica, come non c'è universale senza particolare. Essi tuttavia non comportano alcuna separazione nello Spirito, perché questo è sempre presente e operante in ognuno nella sua totalità.<ref name=perone /> Attraverso processi di mediazione dal concreto all'astratto, la conoscenza scaturisce così per Croce dal giudizio storico, nel quale universale e individuale si fondono come nella sintesi ''a priori'' di Kant e nello storicismo di Giambattista Vico, suo altro filosofo di riferimento. {{citazione|Se fuori della relazione con lo spirito l'individuo è ombra di un sogno, ombra di sogni è anche lo spirito fuori delle sue individuazioni; e raggiungere nella concezione storica l'universalità è ottenere insieme l'individualità, e renderle entrambe salde della saldezza che l'una conferisce all'altra.|Benedetto Croce, ''Teoria e storia della storiografia'' [1917], pag. 97, Bari, Laterza, 1963}} ====Estetica crociana==== Ricercando le motivazioni profonde dell'ispirazione artistica, Croce rivendica la piena autonomia dell'arte o estetica, che per lui si configura in primo luogo come attività teoretica relativa al sensibile, riferita alle rappresentazioni e alle intuizioni che noi abbiamo della realtà. Essa non è semplice percezione del reale, perché prescinde dalla categoria logica del vero, privilegiando non tanto l'oggetto, quanto la sua immagine.<ref name=perone1 /> L'arte va distinta quindi dal concetto che è conoscenza dell'universale appartenente alla filosofia, e dalle altre due forme della vita pratica (economia e morale). Quale espressione di un valore autonomo dello spirito, l'arte non può né deve essere giudicata secondo criteri di verità, edonismo, utilità, o moralità. Essendo intuizione che in un certo senso produce da sè il suo oggetto, l'arte viene da Croce identificata con l'espressione, in cui rientra il linguaggio, che nella sua natura spirituale fa tutt'uno con la poesia. Croce considera l'arte come essenzialmente lirica, cioè pervasa da un sentimento, «che si è fatto rappresentazione nitidissima».<ref name=perone1 /> L'intuizione artistica è cioè sintesi ''a priori'' di sentimento ed espressione: il primo senza l'altro è cieco, il secondo senza il primo è vuoto. L'uno non può prescindere dall'altro, diventando insieme «contenuto formato o forma riempita», «sentimento figurato o figura sentita».<ref name=perone1 /> Dall'estetica deriva la critica letteraria crociana, espressa in numerosi saggi.<ref name=senato>[http://www.senato.it/3182?newsletter_item=1465&newsletter_numero=137 Benedetto Croce pensatore politico e pubblico amministratore].</ref> ====Storiografia crociana fra teoria e prassi==== [[File:Nesso dei distinti nell'idealismo crociano.png|upright=1.1|thumb|Le quattro forme della vita dello Spirito nella dialettica crociana dei «distinti»: all'attività ''teoretica'' di Arte e Logica segue quella ''pratica'' di Economia ed Etica]] Il secondo momento dell'attività teoretica non è più affidata alla sola intuizione, ma partecipa dell'elemento razionale, approdando all'elaborazione del concetto puro, universale e concreto, che esprime la verità universale di una determinazione. Questa per Croce è essenzialmente storica, nella misura in cui analizza la genesi e lo sviluppo (storico) degli oggetti di cui si occupa.<ref name=perone1 /> La ricerca della verità, affidata alla logica filosofica, si configura quindi come "storiografia", di carattere decisamente superiore rispetto alla filosofia delle scienze fisiche, matematiche e naturali, che non rappresentano una vera forma di conoscenza, essendo adatte solo agli «ingegni minuti» degli scienziati e dei tecnici, ai quali Croce contrapponeva le «menti universali» degli idealisti. I concetti scientifici sono piuttosto degli pseudoconcetti, o falsi concetti, degli strumenti pratici ma fittizi, brandelli di notizie incapaci di cogliere il compiuto organismo dello Spirito storico-filosofico.<ref>«La realtà è storia, e solo storicamente la si conosce: le scienze la misurano bensì e la classificano come è pur necessario, ma non propriamente la conoscono, né loro ufficio è di conoscerla nell'intrinseco» (Benedetto Croce, ''La storia come pensiero e come azione'', pag. 314, Bari, Laterza, 1938).</ref> Rifacendosi a Giambattista Vico, Croce identifica la filosofia con la storia, che non è una sequela capricciosa di eventi, ma l'attuazione della Ragione, alla luce della quale diventa possibile la comprensione storica della genesi dei fatti, e la loro simultanea giustificazione con il suo stesso dispiegarsi. {{citazione|La storia non è mai giustiziera, ma sempre giustificatrice; e giustiziera non potrebbe farsi se non facendosi ingiusta, ossia confondendo il pensiero con la vita, e assumendo come giudizio del pensiero le attrazioni e le repulsioni del sentimento.|Benedetto Croce, ''Teoria e storia della storiografia'' [1917], pag. 98, Milano, Adelphi, 2001}} Il compito dello storico è dunque di superare ogni forma di emotività nei confronti dell'oggetto studiato e presentarlo in forma di conoscenza, senza fare riferimento al bene o al male. Essendo forma di conoscenza autonoma e universale, la storia razionalmente compresa è sempre contemporanea, ovvero non è mai passata, ma viva in quanto il suo studio è motivato da interessi del presente.<ref>«Il bisogno pratico, che è nel fondo di ogni giudizio storico, conferisce a ogni storia il carattere di "storia contemporanea", perché, per remoti e remotissimi che sembrino cronologicamente i fatti che vi entrano, essa è, in realtà, storia sempre riferita al bisogno e alla situazione presente, nella quale quei fatti propagano le loro vibrazioni» (Benedetto Croce, ''La storia come pensiero e come azione'', pag. 5, op. cit.).</ref> D'altra parte nella storia è implicito un progresso ineluttabile, in virtù del quale essere e dover-essere, realtà e razionalità, coincidono sempre.<ref>Per Croce «nulla c'è al di fuori dello spirito che diviene e progredisce incessantemente: nulla c'è al di fuori della storia che è per l'appunto questo progresso e questo divenire» (Nicola Abbagnano, ''Storia della filosofia'', vol. 5, p. 527).</ref> Ma il positivo destinato a superare storicamente la negatività dei periodi bui della storia non è una certezza su cui adagiarsi: questa consapevolezza del progresso storico deve essere confermata da un impegno costante degli uomini in azioni i cui risultati non sono mai scontati né prevedibili. Quanti pretendono invece di individuare degli assoluti che regolino la storia o la trascendano, non tengono conto della «vitalità» della storia, che è la vita stessa, la quale si svolge autonomamente secondo i propri ritmi e le proprie ragioni.<ref name=abbagnano /> Croce, del resto, fa proprio il detto hegeliano secondo cui «la storia è storia di libertà», chiarendo come la libertà non sia una fase in divenire, ma il soggetto stesso di ogni storia, la sua eterna formatrice. Come tale essa è per un verso, il principio esplicativo del corso storico e, per l'altro, l'«ideale morale dell'umanità». La libertà viene tradotta da Croce, sul piano politico, in liberalismo: una sorta di religione della libertà, o di metodo interpretativo della storia e insieme di orientamento dell'azione. Egli distingueva in proposito la «storia che si fa» (''res agendae''), dalla «storia che si pensa» (''res actae''):<ref name=perone /> esiste una relazione fra teoria e prassi, ma in entrambe opera una logica autonoma dall'altra. Vi è la razionalità dell'agire, dettata dalla coscienza morale, e la razionalità del reale, che opera nell'interpretazione oggettiva della storia. {{citazione|L'uomo, per bene operare, ha bisogno del pensiero, che è affatto critico e obiettivo e accetta in ogni sua parte, religiosamente, l'accaduto, che esso deve spiegare così com'è, e non lasciarlo andare alla deriva dei moti della passionale immaginazione; e ha bisogno, tutt'insieme, della coscienza morale, che gli ispira di volta in volta il suo pratico libero fare, cioè il proprio, personale, nuovo e concreto dovere. Ha bisogno di entrambe le sue ali, e non può sacrificarne una a vantaggio dell'altra, la quale non diventerebbe perciò più forte, ma si affloscerebbe, vuotata della sua stessa forza.|Benedetto Croce, ''La storia come pensiero e come azione'', 1938<ref>Cit. da «La Critica. Rivista di Letteratura, Storia e Filosofia», § 40, pp. 72-73, 1942.</ref>}} L'etica dunque non ha contenuti «naturali» o dettati dalla teoria: essa è la volizione pratica dell'universale, mentre l'economia lo è del particolare. Oggetto di questa è l'utile, una categoria recuperata da Croce dallo studio di Marx, che non ha connotati di moralità, essendo semmai pre-morale, indifferente all'etica come lo è la politica.<ref name=neoidealismo /> In tal senso egli motivava il proprio antifascismo con la condanna della concezione etica dello Stato.<ref name=perone1 /> ===L'idealismo attuale di Gentile=== [[File:Giovanni Gentile 1.jpg|upright=1.1|left|thumb|Giovanni Gentile]] Muovendo dalla medesima esigenza crociana di concretezza, ma giungendo ad esiti completamente differenti, è l'idealismo di Giovanni Gentile,<ref>{{cita web|http://www.treccani.it/enciclopedia/giovanni-gentile/|Scheda su Giovanni Gentile}}</ref> che a partire dal 1911 con ''L'atto del pensare come atto puro'', seguito nel 1913 dalla ''Riforma della dialettica hegeliana'', operava una revisione della dottrina di Hegel apportandovi i motivi della tradizione ontologica e spiritualistica risorgimentale, in particolare di Spaventa, filtrati attraverso Jaja, suo maestro di filosofia.<ref name=gentile-spaventa /> Gentile infatti portò a termine il lavoro di «kantianizzazione» o «mentalizzazione» di Hegel, avviato da Spaventa, dando valore al momento hegeliano della sintesi tra gli opposti nello Spirito pensante, ponendolo non alla fine, bensì come sintesi ''originaria''.<ref name=gentile-spaventa /> Il processo con cui il Pensiero spirituale giunge a prodursi, secondo il filosofo di Castelvetrano, non può essere anteriore all'atto con cui il pensiero si pensa, ma è questo medesimo atto, perché non si possono formulare pensieri privi della coscienza di formularli. Solo identificandosi nella consapevolezza di questo atto vivo del pensare, l'idealismo può dirsi assoluto: {{citazione|Una concezione idealistica mira a concepire lo stesso assoluto, il tutto, come idea: ed è perciò intrinsecamente idealismo assoluto. Ma assoluto l'idealismo non può essere se l'idea non coincide con lo stesso atto del conoscerla; perché - è questa la più profonda origine delle difficoltà in cui si dibatte il platonismo - se l'idea non fosse lo stesso atto per cui l'idea si conosce, l'idea lascerebbe fuori di sé qualche cosa, e l'idealismo pertanto non sarebbe più assoluto.|Giovanni Gentile, ''Teoria generale dello spirito come atto puro'', cap. XVII, § 1<ref>Cit. in ''Opere complete di Giovanni Gentile'', vol. 3, pag. 243, ''Teoria generale dello spirito come atto puro'' (1916), Firenze, G.C. Sansoni, 1935.</ref>}} Gentile denominò pertanto la sua filosofia ''attualismo'' o ''idealismo attuale'', perché in esso l'unica vera realtà è l'atto puro del soggetto umano nell'atto in cui pensa.<ref>«Atto» è qui da intendersi non in senso aristotelico, ma in senso fichtiano, cioè come azione, come attività o agire dinamico, quello proprio del «pensiero nel momento stesso che pensa». Fichte aveva sostenuto infatti che ogni realtà rimanda all'atto che lo pone, cioè all'attività della coscienza, che non è solo teoretica ma anche un agire pratico. Già in ambito letterario romantico, del resto, Goethe aveva proclamato nel ''Faust'': «In principio era l'azione» (''Faust'', prima parte, v. 1224-1237).</ref> Non vi è nulla fuori dell'atto del pensiero, cioè della sua autocoscienza, in cui si manifesta lo spirito che comprende tutto l'esistente. Lo Spirito è Pensiero, ed il Pensiero è attività perenne, un costante divenire senza inizio né fine, in cui non c'è distinzione tra soggetto e oggetto. Non vi sono presupposti oggettivi esterni al pensiero, quali la Natura e la stessa Logica di Hegel, da costui concepiti come "altro" dallo Spirito, come dei «pensati» anziché dei momenti di un medesimo atto pensante. Gentile contestò ad Hegel, in modo diverso da Croce, di avere costruito la sua dialettica con elementi propri del «pensato», ovvero quello del pensiero determinato e delle scienze. Per Gentile, invece, solo nel «pensare in atto» consiste l'autocoscienza dialettica che tutto comprende, mentre il «pensato» è un fatto illusorio.<ref name=perone2>Ugo e Annamaria Perone, Giovanni Ferretti, Claudio Ciancio, ''Storia del pensiero filosofico'', III vol., pp. 340-347, Torino, SEI, 1988.</ref> Egli respinse in tal modo ogni forma di dualismo e di naturalismo, rivendicando l'unità di natura e spirito (monismo), cioè di spirito e materia all'interno della coscienza pensante del Soggetto trascendentale. Avvicinandosi a Fichte, attribuiva a quest'ultima un primato gnoseologico ed ontologico.<ref>Fichte aveva affermato infatti che «tutto ciò che è, in tanto è, in quanto è posto nell'Io, e fuori dell'Io non c'è nulla» (Fichte, ''Dottrina della scienza'', trad. it., pag. 81, Roma-Bari, Laterza, 1987).</ref> ====L'atto puro==== La realtà dunque non è un fatto, un dato fattuale e statico, bensì un atto, un agire dello Spirito, un'attività dinamica dotata di potenza infinita nel suo perpetuo «farsi».<ref>Atto e potenza sono qui da intendere non tanto in senso aristotelico quanto in quello neoplatonico mutuato dall'idealismo tedesco.</ref> Contro il realismo, Gentile sostenne che qualunque realtà pensata come «presupposto del pensiero», cioè pensata come «non pensata» (essendo esterna, precedente al pensiero), è un concetto contraddittorio, dogmatico e arbitrario, che corrisponde al punto di vista empirico. L'empirismo è un punto di vista astratto, perché separa l'oggetto dall'Io, dal soggetto che lo pone, e quindi "astrae" una parte dal tutto, dalla sintesi unitaria di soggetto-oggetto, che Gentile chiama autocoscienza. Presupporre il non-io come opposto all'Io è, all'inizio, un porre astratto e quindi immediato del pensiero che non vede se stesso negli oggetti del mondo, un porre privo di mediazione. Viceversa, l'Io trascendentale (autocosciente) è una coscienza mediata di sè, perché non può sussistere senza coscienza dell'altro da sè, cioè del mondo.<ref name=perone2 /> Questo Io trascendentale è l'unico Soggetto universale, impossibile da guardare dall'esterno, perché pur presumendo di oggettivare l'atto appercettivo del suo «''Io penso''», lo si abbasserebbe ad uno dei tanti oggetti finiti della conoscenza, riducendolo ad un mero ''io empirico''. Per questo è un atto che non si può mai trascendere: la sua natura ''trascendentale'' (non trascendente) non può essere compresa come un atto compiuto, ma solo come «''atto in atto''», ossia un atto mai definitivamente concluso, costantemente attuantensi e in continuo divenire. Il pensare così è al contempo un agire, un processo costante di auto-creazione o, come dice Gentile, di ''autoctisi'',<ref>[http://www.treccani.it/enciclopedia/autoctisi_%28Enciclopedia-Italiana%29/ «Autoctisi», Enciclopedia Treccani].</ref> con cui pensando esso pone se stesso e insieme anche il mondo, prendendo in tal modo coscienza di sè. In quest'atto risiede quella concretezza che permane come esigenza fondamentale avvertita da Gentile anche nell'atto dell'educare, inteso come autoeducazione dello spirito basata non sull'alterità di insegnante e allievo, dettata da astratte teorie psicologiche, ma sull'unità di uno stesso processo che è sintesi ''a priori'' di scuola e vita, pedagogia e filosofia, teoria e prassi. Si tratta di un atto eternamente presente, che non è contenuto tra il passato e il futuro, ma comprendente la totalità del tempo, che quindi racchiude in sé anche la storia. Ne consegue l'identità di filosofia e storia: {{citazione|Se infatti gli eventi passati fossero veramente passati, essi sarebbero morti e non avrebbero più interesse per noi; in quanto invece sono oggetto di storia, essi sono presenti nell'atto, cioè sono ''storia contemporanea''.|Giovanni Gentile, ''Concetti fondamentali dell'attualismo'', cit. in Ludovico Geymonat, ''Storia della filosofia'', vol. III, pag. 315, Garzanti, 1976}} ====La dialettica del concreto e dell'astratto==== [[File:Negatività originaria nell'attualismo gentiliano.png|upright=1.3|thumb|Negando originariamente l'essere quale ''natura'', cioè quale presupposto estraneo al pensare, e così riconoscendolo come non-essere, si produce per Gentile il divenire dell'atto, il quale prende coscienza di essere l'autore di quel presupposto di cui si nutre negandolo, dando luogo al circolo dell'«autoctisi»]] Gentile analizzò in dettaglio l'autoctisi dello Spirito: esso si produce nel momento in cui nega l'essere come natura, negando cioè qualcosa che non esiste (ritenuto erroneamente esistente dal naturalismo), e in questa negazione realizza se stesso.<ref>Cfr. Emanuele Severino, introduzione a ''[https://books.google.it/books?id=ZnGgDQAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=it#v=onepage&q&f=false L'attualismo]'', § 6, ''Struttura concreta dell'atto del pensare come unità di essere e non-essere'', 1ª ed., Milano, Giunti, 2014.</ref> In tal modo avviene il superamento e insieme l'assimilazione della logica astratta, formale e ontologica, da parte della logica del concreto, come già aveva fatto Hegel nella ''Fenomenologia dello spirito'', ma a differenza di quest'ultimo, Gentile sostenne che tale processo non può mai concludersi, altrimenti si approderebbe ad un risultato definitivo e immutabile, che contraddirebbe il perenne fluire dello Spirito. La logica astratta, pertanto, resterà sempre qualcosa di indispensabile, in quanto gradino e alimento del logo concreto: {{citazione|Affinché si attui la concretezza del pensiero, che è la negazione dell'immediatezza di ogni posizione astratta, è necessario che l'astrattezza sia non solo negata ma anche affermata; a quel modo stesso che a mantenere acceso il fuoco che distrugge il combustibile occorre che ci sia sempre del combustibile e che questo non sia sottratto alle fiamme divoratrici ma sia effettivamente combusto.|Giovanni Gentile, ''Sistema di logica come teoria del conoscere'', parte prima, cap. VII, § 9}} Astratto e concreto trovano così la loro sintesi effettiva nell'unità attuale della coscienza, che è la vera unione degli opposti. Ripercorrendo la storia dello Spirito come eterna presenza di sè a se stesso, Gentile la vedeva come una progressiva presa di coscienza dell'attualismo medesimo: con l'idealismo tedesco il Pensiero aveva finalmente preso coscienza che non esistevano altre realtà al di fuori di sè, ma Hegel lo concepiva ancora come realtà già costituita, fuori del suo svolgimento concreto nel soggetto umano. Per Gentile, invece, la dialettica dell'atto puro è possibile esclusivamente all'interno del pensiero ''pensante'', non come unione di momenti «pensati». Essa si attua in particolare nell'opposizione tra la soggettività rappresentata dall'arte (tesi) e l'oggettività rappresentata dalla religione (antitesi), cui fa da soluzione la filosofia (sintesi). Come per Croce, l'arte è per Gentile intuizione lirica, che però non è ''espressione'' di un sentimento, ma il sentimento medesimo. In quanto tale essa investe non un solo aspetto, bensì tutta la vita dello spirito e della personalità umana, in maniera simile alla visione romantica.<ref name=abbagnano /> Concependo inizialmente l'intuito come vuota e primitiva potenzialità, Gentile tenderà a rivalutarlo sempre più come energia motrice del pensiero, fino ad approdare a una vera e propria "svolta" a partire dal 1928 con la pubblicazione del saggio sul ''Sentimento'', che lo avrebbe portato a elaborare una sorta di "estetica" attualista.<ref>Cfr. ''[http://www.cittafutura.al.it/web/_pages/detail.aspx?GID=36&DOCID=18689 Gentile e la svolta filosofica del 1928]'').</ref> Opposta all'arte è la religione che esalta l'oggetto, slegato dall'idealità del soggetto, per ricongiungerli infine nella filosofia, che li coglie non come momenti separati, ma nell'unicità dell'atto finale autocosciente. Gentile riconosceva in particolare nel Cristianesimo l'inizio di questo processo di evoluzione dello spirito. Tra l'arte e la religione si trova invece la scienza, che condivide i limiti di entrambe senza partecipare della loro validità. Essa infatti si arresta in maniera astratta e dogmatica ai fenomeni, incapace di elevarsi all'autoconcetto, cioè al riconoscimento dell'autocoscienza nella genesi dei propri concetti.<ref>Pur criticando gli eccessi del positivismo, Gentile tuttavia intrattenne anche rapporti con matematici e fisici italiani e cercò di instaurare un rapporto costruttivo con la cultura scientifica. È stato inoltre rilevato come, negando l'esistenza di realtà immutabili che si oppongano al pensiero, con l'attualismo viene a cadere ogni limite alla libera creatività umana anche nella direzione tecnico-scientifica (cfr. Emanuele Severino, introduzione a ''[https://books.google.it/books?id=ZnGgDQAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=it#v=onepage&q&f=false L'attualismo]'', , op. cit., § 1, ''Realismo, attualismo, tecnica, sottosuolo del nostro tempo'').</ref> La concretezza dell'atto, che è infinita libertà e creatività, investe anche la dimensione etica e politica, dove esso si traduce in liberalismo, vissuto da Gentile come religione civile, con cui lo Spirito si attua non sopprimendo le individualità, ma superando gli interessi particolari in un'eticità ''super partes'' che tutti li comprenda e al contempo li realizzi. Quest'etica dunque è quella dello Stato, inteso dinamicamente come organismo vivente, per realizzare il quale Gentile motivò la propria adesione al fascismo, in cui vedeva la naturale prosecuzione dei valori risorgimentali.<ref>Augusto Del Noce, ''L'idea del Risorgimento come categoria filosofica in Giovanni Gentile'', in "Giornale Critico della Filosofia Italiana", a. XLVII, Terza serie, vol. XXII, n. 2, aprile-giugno 1968, pp. 163-215.</ref> ==Eredità== Dopo aver caratterizzato la cultura italiana per oltre un quarantennio, nel secondo dopoguerra il neoidealismo entrò in crisi sostituito da nuove correnti filosofiche come l'esistenzialismo, il neopositivismo, la fenomenologia e il marxismo. Con questi nuovi influssi provenienti dall'estero interagiranno gli eredi dell'idealismo, che veniva intanto attaccato in Italia sia da forme alternative di spiritualismo, espresse da Pantaleo Carabellese e Piero Martinetti, sia da esponenti neotomistici, tra cui spiccavano ad esempio Agostino Gemelli, o Gustavo Bontadini. La scoperta del pensiero di Antonio Gramsci portò inoltre ad abbandonare lo storicismo di Croce in sostituzione di uno più radicale.<ref name=perone /> Benedetto Croce, a ogni modo, fu definito dallo stesso Gramsci «papa laico della cultura italiana».<ref>[http://www.filosofico.net/crocefilosofo/crocepagee.html#LUnita2212000 ''Croce, da "papa laico" a grande dimenticato''].</ref> La sua eredità fu raccolta principalmente da Vittorio Enzo Alfieri (1906–1997), oltre che da critici letterari come Luigi Russo (1892–1961), Francesco Flora (1891–1962), Manara Valgimigli (1876–1965), Augusto Rostagni (1892–1961), o da storici come Federico Chabod (1901–1960), Carlo Antoni (1896–1959), Adolfo Omodeo (1889–1946).<ref>{{cita web|http://www.treccani.it/enciclopedia/la-fortuna-di-croce-in-italia_%28Croce-e-Gentile%29/|La fortuna di Croce in Italia}}</ref> Croce fu un intellettuale rispettato anche al di fuori dell'Italia: la rivista ''Time'' gli dedicò la copertina negli anni '30,<ref name=Mosca>[https://4.bp.blogspot.com/-bwXvzcfOTLc/Tygzpgt4U0I/AAAAAAAAHKM/pkmHZhBLTnA/s1600/RIZZO+RUBETTINO_2224077_2.jpg Pagina jpg del Corriere del Mezzogiorno: Luigi Mosca, ''L'America innamorata di Croce. La prestigiosa rivista USA "Foreign Affairs" lo incorona tra i pensatori più attuali''], 31-01-2013.</ref> e negli anni 2000, contestualmente alla rivalutazione del pensiero crociano, si è registrato l'interesse della collana editoriale dell'Università di Stanford, mentre la rivista statunitense di politica internazionale ''Foreign Affairs'' lo inserì nel 2012 tra i pensatori più attuali tra quelli del '900, riconoscendolo, in maniera analoga a pensatori come Karl Popper, come uno dei più eminenti teorici del liberalismo europeo e un autorevole oppositore di ogni totalitarismo.<ref name=Mosca /> Tra i più fedeli allievi di Giovanni Gentile va invece annoverato Ugo Spirito (1896–1979), che difese l'immanentismo della sua filosofia, mentre altri, più attenti ai motivi religiosi e spiritualistici del suo pensiero, hanno rivendicato l'esigenza di aprirsi alla trascendenza, in particolare l'idealista Augusto Guzzo (1894–1986), o sempre in ambito cattolico Armando Carlini (1878–1959), Michele Federico Sciacca (1908–1975), Augusto del Noce (1910–1989).<ref name=perone3 /> Altri allievi dell'attualismo gentiliano, ma con esiti variegati,<ref name=fortuna>{{cita web|http://www.treccani.it/enciclopedia/la-fortuna-di-gentile-in-italia_%28Croce-e-Gentile%29/|La fortuna di Gentile in Italia}}</ref> furono Giuseppe Lombardo Radice (1879–1938), Vladimiro Arangio-Ruiz (1887–1952), Felice Battaglia (1902–1977), Guido Calogero (1904–1986), Angelo Ermanno Cammarata (1899–1971), Cleto Carbonara (1904–1998), Mario Casotti (1896–1975), Gaetano Chiavacci (1886–1969), Ernesto Codignola (1885–1965), Cecilia Motzo Dentice d'Accadia (1893–1981), Guido De Ruggiero (1888–1948), Vito Fazio Allmayer (1885–1958), Franco Lombardi (1906–1989), Giuseppe Maggiore (1882–1954), il già citato Adolfo Omodeo molto legato anche a Croce,<ref>{{cita web|http://www.treccani.it/enciclopedia/idealismo-e-non-idealismo_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Filosofia%29/|Idealismo e non idealismo: il contributo italiano alla storia del Pensiero}}</ref> Giuseppe Saitta (1881–1965), Arnaldo (1892–1968) e Luigi Volpicelli (1900–1983).<ref name=fortuna/> Recentemente, infine, il filosofo Emanuele Severino ha tenuto a evidenziare, da un lato, «l'essenziale solidarietà tra attualismo e tecno-scienza; dall'altro la capacità dell'attualismo di portare oltre l'intera tradizione dell'Occidente: ciò significa che il pensiero di Gentile è destinato a essere riconosciuto come uno dei tratti più decisivi della cultura mondiale».<ref>Emanuele Severino, dalla quarta di copertina de ''[https://books.google.it/books?id=ZnGgDQAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=it#v=onepage&q&f=false L'attualismo]'', op. cit., 2014.</ref> ==Note== <references/> {{avanzamento|75%|20 dicembre 2020}} [[Categoria:Storia della filosofia|Neoidealismo italiano]] 8b9hkbvv1la2qhpkyxi4wyle4wdpv38 3 50706 431379 431371 2022-08-09T14:10:28Z Hippias 18281 /* Contenzioso */ Risposta wikitext text/x-wiki <div style="font-size:90%; text-align:right;">For other languages, consider using [[Wikibooks:Babel]] &middot; [[Wikibooks:Ambasciata|Embassy]]</div> {| width="100%" cellspacing="0" cellpadding="6" style="font-size:95%; line-height: 15px; background: #faf6ed; border: 1px solid #faecc8;" |- | colspan="4" style="background: #faecc8;" |<span style="font-size:larger">'''[[Aiuto:Benvenuto|Benvenut{{GENDER:{{BASEPAGENAME}}|o|a|a/o}}]] {{PAGENAME}}''' in it.Wikibooks </span>, la biblioteca libera. |- | colspan="4" | Ciao, {{PAGENAME}}. 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Grazie per aver deciso di contribuire e buon lavoro! --[[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:39, 24 dic 2021 (CET) == Nuovo libro == {{Aiuto nuovo libro}} &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:40, 24 dic 2021 (CET) : Ciao, ho letto sia il testo che hai caricato su Wikibooks sia le varie diatribe su Wikipedia, ma non capisco perché ti abbiano indirizzato qui. Wiki-''books'', come suggerisce il nome, è un progetto "per la redazione di libri di testo, manuali, libri commentati" (v. [[Wikibooks:About]]), quindi testi lunghi e articolati, che si estendono su più pagine. Il testo che hai caricato, invece, oltre che molto breve è specifico su una particolare funzione interna a un'azienda, e non può costituire un libro a sé, andrebbe per lo meno inserito in un libro più ampio, di cui potrebbe costituire un capitolo. Inoltre in alcuni passaggi il testo ha un tono a volte polemico, a volte celebrativo, cosa che va evitata (vedi anche [[Wikibooks:Cosa Wikibooks non è]]). Infine, per imparare la sintassi wiki (per taggare titoli, inserire corsivi etc.) puoi vedere [[Aiuto:Markup]]. Se hai dubbi, chiedi pure a me o in [[Aiuto:Sportello informazioni]]. Buone feste, --[[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 15:44, 25 dic 2021 (CET) ::Buonasera Giovanni, grazie per i chiarimenti. Quando sopra parlavo di ''toni polemici'' intendevo espressioni come "provenivano da un'Azienda la cui organizzazione era regolata da rigidi e '''sacri''' Regolamenti aziendali autopromozionali", così come i ripetuti riferimenti all'entusiasmo dei consulenti. Il tutto dà una sensazione che il testo sia stato scritto da qualcuno "di parte", mentre sulle wiki in generale si raccomanda di mantenere un tono il più possibile neutrale. Si dovrebbe quindi procedere con una revisione stilistica, smorzando questi toni - ovviamente senza alterare le informazioni.<br /> Ma al di là di questo, c'è una cosa che è bene chiarire. Poco fa mi hai scritto: ''Il posto corretto ove pubblicare il testo che ho trascritto è la Voce "Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato"''. Wiki'''books''' però raccoglie wiki'''libri''', non è un'enciclopedia e non raccoglie voci. Da qui la domanda: quello che vuoi (o volete) scrivere è un libro? Se la risposta è "no", Wikibooks non è il sito adatto e un domani la comunità potrebbe anche decidere di cancellare la pagina (proprio perché Wikibooks non è un'enciclopedia). [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 18:21, 26 dic 2021 (CET) :::Buonasera anche a te Hippias e ancora grazie. Ho pubblicato il testo in Wikibooks perché così mi era stato consigliato. Concordo con te che è un posto sbagliato. L'obiettivo mio e dei miei ex-colleghi era ed è di vedere lo scritto su Wikipedia. In precedenza, ho fatto finta di non essere stato un po' preso in giro perché sono andato incontro a cancellature, spostamenti e consigli irrealizzabili. Il riscrivere il testo nella Voce "Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato" mi era stato suggerito dal tuo collega Claudio Dario ma, subito dopo, mi è stato spostato in "Discussione" da Alessandro Crisafulli. I miei ex-colleghi mi hanno invitato più volte a desistere; io credo nell'idea e qualche altro tentativo desidero farlo. Se mi vuoi aiutare, caro Hippias, puoi modificare e togliere tutte le forme inadatte. Grazie. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 21:57, 26 dic 2021 (CET) :::: Se tu e i tuoi colleghi avete altri materiali, possono essere raccolti in un libro sulla storia delle ferrovie in Italia (o qualcosa del genere). Altrimenti la pagina può anche restare così com'è ora ma, come ti dicevo, non ti garantisco che un domani altri utenti non ne chiedano la cancellazione. --[[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 16:05, 27 dic 2021 (CET) :::::Buonasera gentile Hippias. Io ed i miei amici non disponiamo di materiale consultabile per comporre un libro. Siamo tutti ultraottantenni e siamo rimasti in pochi. Di informazioni sulle Ferrovie dello Stato Italiane ce ne sono molte in Wikipedia, sparse in almeno 4 Voci. L'attenzione e le informazioni riguardano quasi totalmente le linee, il materiale rotabile e le stazioni. Prima dei nostri scritti non si parlava assolutamente delle tecniche della gestione operativa e dell'organizzazione amministrativa dei trasporti. Oltre al testo sui "Consulenti" abbiamo pronto anche un testo un po' più breve che riferisce del Controllo Centralizzato Rotabili. Non l'abbiamo ancora pubblicato vista l'accoglienza di quello sui "Consulenti". Ti ho già esposto la nostra convinzione che il posto più adatto per la pubblicazione dei due testi sia nella Voce: Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato. Se ci vuoi aiutare, ti chiediamo di emendare lo scritto sui "Consulenti" utilizzando le tue competenze ed esperienze oltre ad indicarmi come fare a trasferire il testo da te modificato nella Voce sopra riportata, in modo da evitarmi di riscriverlo per l'ennesima volta. Ti ringrazio vivamente. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 21:58, 28 dic 2021 (CET) ::::::Gentile Giovanni, a questo punto non insisterei con Wikipedia. Piuttosto importerei su Wikibooks la parti di voci necessarie, aggiungendo direttamente qui i vostri testi in modo da ricavare un libretto. Poi su Wikipedia aggiungerò un rimando a questo libro, così chi è interessato se lo può andare a leggere. Non conoscendo l'argomento, però, avrò bisogno di consulenza per organizzare il libro. Fatemi sapere se vi convince come soluzione. A presto, &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:56, 29 dic 2021 (CET) :::::::Gentile Hippias buonasera. Siamo d'accordo nell'accettare la tua proposta perché ci è sembrata di molto buon senso: noi riusciamo a realizzare il nostro obiettivo primario (mettere a disposizione degli interessati notizie più ampie e particolareggiate) e voi di Wikipedia, non andare al di là dei vostri schemi editoriali. :::::::Certamente per noi è irrinunciabile l'indicazione di un rimando che dovrà essere posto nelle parole di collegamento esistenti in alcune "Voci" (indicherò successivamente quali sono le "Voci" che dovranno contenere i rimandi). :::::::Dovendo costruire un nuovo "Libro" abbiamo pensato di sostituire il titolo principale in: Le Ferrovie dello Stato Italiane ed il trasporto delle Merci. Sottotitolo: Gli anni dell'innovazione e della trasformazione: dal 1970 ai giorni nostri. :::::::Pensiamo e speriamo di trovare qualche collega più giovane che possa aggiungere dei nuovi "capitoli" su argomenti nuovi e differenti. Ovviamente noi siamo a tua disposizione per chiarire qualche dubbio tecnico e tu, per cortesia, dovrai aiutarci nel rendere in stile Wiki i nostri scritti. Auguri a te per un nuovo anno migliore. Grazie, a presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 21:51, 30 dic 2021 (CET) ::::::::Buongiorno, ho abbozzato il libro in base alle norme redazionali di Wikibooks. Abbiamo ::::::::* pagina principale: [[Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci]] ::::::::* sommario: [[Template:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci]] ::::::::* copertina: [[Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci/Copertina‎]] ::::::::* vostro testo revisionato: [[Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci/Consulenti della clientela per il traffico merci]] ::::::::Un'ultima precisazione che mi ero dimenticato: su Wikipedia i link ai wikilibri vengono messi, insieme a quelli alle pagine degli altri progetti fratelli, in fondo alle voci, nella sezione ''Altri progetti''. Qui un esempio: [[w:Storia_della_letteratura_italiana#Altri_progetti]]. Ovviamente, se avete osservazioni dite pure - potete anche intervenire direttamente sul testo, al massimo poi sistemiamo. Grazie e ricambio gli auguri di buon anno. &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 12:06, 31 dic 2021 (CET) :::::::::Buonasera gentile Hippias, per me va bene. :::::::::Per cortesia, scrivi in Wikibooks la pagina principale del libro, il sommario e la copertina in modo che io possa indicare ai miei amici come fare a rintracciare il luogo dove, e come, sarà pubblicato il nostro testo. :::::::::Poi, quando avrai terminato la revisione, pubblicherai il testo "Consulenti ecc". :::::::::Spero, entro la settimana, di pubblicare lo scritto "Controllo Centralizzato Rotabili" che metterò di seguito a quello dei "Consulenti". Poi tu lo revisionerai. Gli scritti su altri argomenti (mi auguro numerosi)che saranno pubblicati li metteremo inizialmente in progressione ma, successivamente, li collocheremo in altro spazio per il loro contenuto o per la cronologia storica di realizzazione. :::::::::Ancora grazie per il tuo aiuto, il brutto anno vecchio finisce bene per noi e speriamo che continui così per il futuro anche per te. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:06, 31 dic 2021 (CET) ::::::::::Buongiorno! Il testo sui consulenti della clientela è stato pubblicato nel momento stesso in cui hai creato la pagina. Su Wikipedia, da qualche tempo, le nuove voci devono essere "approvate" prima di essere "pubblicate". Su Wikibooks questo passaggio non esiste, il sistema pubblica tutto subito - al massimo si aggiunge un avviso in cui si spiega che la pagina è un abbozzo. A questo indirizzo trovate la pagina principale del libro con i link a sommario, copertina e primo capitolo: https://it.wikibooks.org/wiki/Le_Ferrovie_dello_Stato_italiane_e_il_trasporto_delle_merci <br/>Felice 2022! &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 15:26, 1 gen 2022 (CET) :::::::::::Buonasera gentile Hippias. Ho visto la pubblicazione della prima pagina. Noi non saremmo stati assolutamente in grado, nemmeno lontanamente, di trascrivere una pagina con quello stile. Grazie. Ora anche i miei amici la possono vedere. Io, o un mio amico, trascriveremo col nostro linguaggio la pagina sul Controllo Centralizzato Rotabili. Tu la modificherai secondo le tue esigenze. Successivamente mi auguro che arrivino più di uno scritto su altri argomenti. :::::::::::Se sei d'accordo, desidererei che, almeno in una prima fase, continuassimo a mantenere tra me e te la corrispondenza esplicativa di miglioramento. Ancora grazie per il tuo prezioso aiuto. Buon proseguimento di nuovo anno. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:10, 1 gen 2022 (CET) ::::::::::::Perfetto, rimango a vostra disposizione. A presto, &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:35, 2 gen 2022 (CET) :::::::::::::Siamo noi ad essere a tua disposizione, gentile Hippias. :::::::::::::Un chiarimento: quando in futuro pubblicheremo qualche nuovo scritto, dobbiamo avvisarti oppure tu te ne accorgerai in automatico in modo che tu lo potrai modificare nel testo e nella collocazione? :::::::::::::Grazie, a presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 21:55, 2 gen 2022 (CET) ::::::::::::::Nessun problema, gli utenti attivi sono pochi e in genere mi accorgo delle nuove pagine create. A presto, &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:35, 3 gen 2022 (CET) :::::::::::::::Buonasera Gentile Hippias, come hai potuto leggere il mio ex-collega Cinianto ha pubblicato il Modulo "Controllo Centralizzato Rotabili". So che vi siete scambiati della corrispondenza. :::::::::::::::Sei d'accordo che anche altri miei ex-colleghi pubblichino di loro iniziativa i loro scritti per arricchire questo book? :::::::::::::::Tuttavia, ti chiedo, per cortesia, di aggiustare il loro stile secondo le necessità di Wikibooks. :::::::::::::::Grazie ed a presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 23:13, 6 gen 2022 (CET) ::::::::::::::::Va bene, possono creare direttamente le nuove pagine con i nuovi capitoli, poi sistemiamo. Grazie! &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 16:37, 7 gen 2022 (CET) :::::::::::::::::Gentile Hippias buonasera. Il nuovo testo del modulo "Controllo Centralizzato Rotabili" è quello definitivo. Ti chiedo, per cortesia, quando hai disponibilità di tempo, di apportare le modifiche che riterrai più opportune sia nel contenuto che nello stile poco Wikipediano. :::::::::::::::::Grazie, buona continuazione d'anno. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:16, 9 gen 2022 (CET) ::::::::::::::::::Gentile Hippias buonasera. Ho visto che hai adattato il nuovo scritto allo stile di Wiki. Grazie. Mi auguro che tu non abbia dovuto utilizzare molto del tuo tempo. I miei amici ti sono grati. ::::::::::::::::::A presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:22, 11 gen 2022 (CET) :::::::::::::::::::Buonasera gentile Hippias. Ho trascritto il terzo modulo del book che io ed i miei amici stiamo costruendo. :::::::::::::::::::Per cortesia, ti prego di adattarne il testo allo stile di Wikibooks. Ti ringrazio fortemente. :::::::::::::::::::A presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 23:41, 18 feb 2022 (CET) ::::::::::::::::::::Buonasera gentile Hippias. Questa sera ho aggiunto il quarto modulo che mi è giunto dai miei ex colleghi. Anche in questo caso ti prego di adattarlo allo stile di Wikibooks evidenziandone il titolo e suddividendo i vari paragrafi rispettando le titolazioni da me scritte. Desidererei aiutarti in questa attività di sistemazione ma non ho proprio capito come fare. Io sono a tua disposizione se hai quesiti da pormi. Molte grazie ed a leggerti presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:44, 19 feb 2022 (CET) == r: Modifiche al libro == Buonasera! Premetto che purtroppo in questo periodo non potrò essere molto tempestivo nelle risposte a causa di alcuni impegni. <br /> Venendo alle vostre richieste, volete quindi che il libro venga rinominato in ''Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi'', giusto? È un po' lungo ma va bene. Intanto ho cambiato l'ordine dei capitoli, potete verificare in [[Template:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci]]. Se mi dite già l'elenco dei capitoli, posso iniziare a mettere nell'indice i link rossi con i titoli dei moduli, così dovete solo creare la pagina quando caricate il testo.<br />Non ho capito bene la questione dei nuovi titoli dei moduli, in ogni caso tenete presente che per motivi tecnici i moduli devono avere un titolo nella forma ''Titolo del libro/Titolo del modulo'', altrimenti il sistema non riconosce i moduli come parte del libro. Non è bello da vedere, ma purtroppo è un limite del software wiki. -- [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 23:04, 20 feb 2022 (CET) :Buongiorno gentile Hippias, non era assolutamente mia intenzione sollecitare una tua risposta. Mi scuso fortemente se ti ho dato questa impressione. Io e tutti gli altri interessati dobbiamo solo ringraziarti per la tua sempre immediata e completa collaborazione. :Si, hai capito giusto: è meglio cambiare il titolo nel senso che hai inteso tu. Condivido la tua proposta di anticipare l'elenco dei possibili moduli; mi auguro che arrivino i contributi di tutti quelli che si sono detti interessati a completarli nei contenuti. Sull'editazione del testo, scrivi come e tutto quello ritieni adatto; avrai sempre la nostra più completa condivisione. :Molti ringraziamenti ed auguri per una serena giornata. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 11:34, 21 feb 2022 (CET) ::Buonasera! Nessun disturbo: era solo per non farvi preoccupare, purtroppo potrò fare alcune cose con un po' di ritardo.<br/>Ho rinominato il libro e aggiunto i moduli all'indice, che trovate qui: https://it.wikibooks.org/wiki/Template:Le_Ferrovie_dello_Stato_italiane_e_il_trasporto_delle_merci_dal_1970_a_oggi <br/>Per creare la pagina basta cliccare sul link rosso, inserire il testo e poi salvare. Se poi doveste cambiare idea e decidere che alcuni capitoli non verranno più scritti, non c'è problema: basterà togliere il link. Intanto vi saluto e vi auguro buon lavoro. A presto, -- [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 23:15, 22 feb 2022 (CET) == Contenzioso == Buongiorno, ho dovuto spostare la pagina che ha appena creato in [[Utente:Giovanni Pulichino/Contenzioso]]. Come già spiegavo anche [[Speciale:Diff/431052#Prova_storia_consulente_Cardi_Giovanni|qui]], Wikibooks non ospita testimonianze dirette di prima mano. In generale, tenete presente che sulle wiki tutti i contenuti sono liberamente modificabili, chiunque potrebbe quindi modificare la sua testimonianza e attribuirle parole non sue, e nessuno potrà verificare se è vero o no. &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 18:43, 8 ago 2022 (CEST) :Buona sera gentile sig. Hippias. La ringrazio sempre con molta riconoscenza per tutti i suoi interventi perché fino ad ora hanno consentito ogni volta, a me od ai miei colleghi, di pubblicare i testi che via via proponevamo. Il documento "Contenzioso", che ho iniziato a trascrivere oggi, mi è pervenuto dal mio più anziano ex collega vivente. Per rispetto alla sua persona e alla sua esperienza lavorativa, unica tra tutte quelle compiute da noi, nella parziale trascrizione del testo su Wikibooks non ho cambiato una parola tra quelle riportate nel documento ricevuto. Lei sa, sig. Hippias, che per noi è essenziale vedere pubblicati i nostri scritti e, pertanto, io sono pronto a modificare il documento come lei mi suggerirà. Le chiedo pure se fosse sufficiente per la pubblicazione di trascriverlo come descrizione di una attività lavorativa spersonalizzata svolta in un determinato momento storico. :Ancora grazie, le auguro di trascorrere in serenità questi giorni ed attendo i suoi preziosi consigli. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:53, 8 ago 2022 (CEST) ::Buongiorno! Proprio per tutelare la testimonianza (e la persona) del suo collega, sarebbe meglio non pubblicarla su un sito wiki. Anche ammesso che possa essere ospitata da Wikibooks (cosa che però non rientra tra le finalità del progetto), rimane il fatto che ''chiunque'' (letteralmente ''il primo che passa'') la potrebbe modificare e persino riscrivere, e difficilmente qualcuno potrebbe accorgersene. Avete preso in considerazione la possibilità di rivolgervi all'editoria tradizionale? Una casa editrice vera e propria potrebbe promuovere il libro e garantirvi le tutele del caso (e avreste anche maggiori libertà). Con l'occasione auguro anche a lei/voi buone ferie! &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 16:10, 9 ago 2022 (CEST) j7a07fcrzxmmr57p5elcxnda1gm6wvo 431380 431379 2022-08-09T16:37:43Z Giovanni Pulichino 46032 /* Contenzioso */ Risposta wikitext text/x-wiki <div style="font-size:90%; text-align:right;">For other languages, consider using [[Wikibooks:Babel]] &middot; [[Wikibooks:Ambasciata|Embassy]]</div> {| width="100%" cellspacing="0" cellpadding="6" style="font-size:95%; line-height: 15px; background: #faf6ed; border: 1px solid #faecc8;" |- | colspan="4" style="background: #faecc8;" |<span style="font-size:larger">'''[[Aiuto:Benvenuto|Benvenut{{GENDER:{{BASEPAGENAME}}|o|a|a/o}}]] {{PAGENAME}}''' in it.Wikibooks </span>, la biblioteca libera. |- | colspan="4" | Ciao, {{PAGENAME}}. Grazie per voler partecipare al progetto. Spero che la tua collaborazione ti risulti gradevole e che continuerai a contribuire. |- | colspan="4" | [[Aiuto:It.wb|Wikibooks]] è una raccolta di '''manuali e libri di testo''' '''[[Wikibooks:Copyright|gratuiti ed a contenuto aperto]]'''; questa comunità si è data delle regole per favore usa un po' del tuo tempo per leggere cosa [[Aiuto:Cosa mettere su Wikibooks|puoi]] o [[Wikibooks:Cosa Wikibooks non è|non puoi]] mettere su Wikibooks. |- | align="right" | [[Image:BluePillar.svg<!--Crystal Clear app lassist.png-->|30px]] | [[Wikibooks:cinque pilastri|'''I cinque pilastri di Wikibooks'''<br>linee guida generali per capire su cosa si fonda il progetto]] | align="right" |[[File:Cicero.PNG|30px]] | [[Aiuto:NPOV| '''Punto di vista neutrale'''.<br>Apprendi i fondamentali del punto di vista neutrale]] |- | align="right" | [[File:Kpdf bookish.svg|30px]] | [[Wikibooks:Tutti_i_libri|'''I ripiani'''<br>Fai un giro tra i ripiani per trovare l'argomento a cui ti interessa contribuire]] | align="right" |[[File:Nuvola_apps_khelpcenter.png‎‎|30px]] | [[Aiuto:Manuale|'''Manuale'''<br>Tutte le pagine di aiuto e le linee guida di Wikibooks]] |- | align="right" | [[File:Nuvola apps important yellow.svg|30px]] | [[Aiuto:Errori comuni nell'uso di Wikibooks|'''Cosa bisognerebbe evitare'''<br>Impara a non commettere gli errori più comuni]] | align="right" | [[File:Nuvola apps ksirc.png|30px]] | [[Aiuto:FAQ|'''Domande frequenti'''<br>Cerca qui le risposte a tutte le domande più frequenti]] |- | width="8%" align="right" | [[File:Crystal_Clear_app_korganizer.png<!--Crystal Clear action apply.png-->|30px]] | [[Aiuto:Modifica|'''Impara a modificare una pagina'''<br>Come scrivere in una pagina wiki]] | align="right" | [[File:Nuvola apps bookcase.svg|30px]] | [[Aiuto:Libro|'''Come scrivere un libro'''<br>Tutte le convenzioni di formattazione e organizzazione dei contenuti]] |- | align="right" | [[File:Crystal_128_three.png|30px]] | [[Wikibooks:Portale Comunità|'''Portale Comunità'''<br>Conosci meglio il progetto con le indicazioni del portale comunità]] | align="right" | [[File:Nuvola apps kteatime.png|30px]] | [[Wikibooks:bar|'''Bar'''<br>Incontra e discuti con altri Wikibookiani]] |- | align="right" | [[File:Wikipedia-logo.svg|30px]] | [[Aiuto:Wikibooks per Wikipediani|'''Wikibooks per Wikipediani'''<br/>Per capire le differenze tra Wikibooks e Wikipedia]] | align="right" | [[Image:Exquisite-kcontrol.png|30px]] | [[Utente:{{PAGENAME}}/Sandbox|'''Sandbox'''<br>Ricordati anche che hai una pagina personale per fare tutte le prove che vuoi e salvare le tue bozze]] |- | colspan="4" style="border-top:2px solid #faecc8;" | <br /> [[File:Signature_button.png|right|Per firmare i tuoi post usa il tasto indicato]] Questa è la tua [[Aiuto:Pagina di discussione|'''pagina delle discussioni''']], dove saranno raccolti tutti i messaggi degli altri [[Wikibooks:Wikibookiani|wikibookiani]]. Per lasciare un messaggio ad altri utenti devi scrivergli '''nella loro pagina di discussione''', altrimenti non verrà notificato loro la presenza di un nuovo messaggio. Ogni intervento nelle pagine di discussione deve essere [[Aiuto:Firma|firmato con quattro tilde (<span style="font-size:larger"><nowiki>~~~~</nowiki></span>)]] o premendo il pulsante in figura. {{Suggerimento casuale}} |} {{#if:--[[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:39, 24 dic 2021 (CET)|Naturalmente, un benvenuto anche da parte mia.|Un saluto da parte di tutti i [[Wikibooks:Wikibookiani|Wikibookiani]]!}} Se hai bisogno di qualunque cosa, puoi lasciare un messaggio allo Sportello informazioni ([https://it.wikibooks.org/w/index.php?title=Aiuto:Sportello_informazioni&action=edit&section=new clicca qui]). Grazie per aver deciso di contribuire e buon lavoro! --[[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:39, 24 dic 2021 (CET) == Nuovo libro == {{Aiuto nuovo libro}} &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:40, 24 dic 2021 (CET) : Ciao, ho letto sia il testo che hai caricato su Wikibooks sia le varie diatribe su Wikipedia, ma non capisco perché ti abbiano indirizzato qui. Wiki-''books'', come suggerisce il nome, è un progetto "per la redazione di libri di testo, manuali, libri commentati" (v. [[Wikibooks:About]]), quindi testi lunghi e articolati, che si estendono su più pagine. Il testo che hai caricato, invece, oltre che molto breve è specifico su una particolare funzione interna a un'azienda, e non può costituire un libro a sé, andrebbe per lo meno inserito in un libro più ampio, di cui potrebbe costituire un capitolo. Inoltre in alcuni passaggi il testo ha un tono a volte polemico, a volte celebrativo, cosa che va evitata (vedi anche [[Wikibooks:Cosa Wikibooks non è]]). Infine, per imparare la sintassi wiki (per taggare titoli, inserire corsivi etc.) puoi vedere [[Aiuto:Markup]]. Se hai dubbi, chiedi pure a me o in [[Aiuto:Sportello informazioni]]. Buone feste, --[[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 15:44, 25 dic 2021 (CET) ::Buonasera Giovanni, grazie per i chiarimenti. Quando sopra parlavo di ''toni polemici'' intendevo espressioni come "provenivano da un'Azienda la cui organizzazione era regolata da rigidi e '''sacri''' Regolamenti aziendali autopromozionali", così come i ripetuti riferimenti all'entusiasmo dei consulenti. Il tutto dà una sensazione che il testo sia stato scritto da qualcuno "di parte", mentre sulle wiki in generale si raccomanda di mantenere un tono il più possibile neutrale. Si dovrebbe quindi procedere con una revisione stilistica, smorzando questi toni - ovviamente senza alterare le informazioni.<br /> Ma al di là di questo, c'è una cosa che è bene chiarire. Poco fa mi hai scritto: ''Il posto corretto ove pubblicare il testo che ho trascritto è la Voce "Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato"''. Wiki'''books''' però raccoglie wiki'''libri''', non è un'enciclopedia e non raccoglie voci. Da qui la domanda: quello che vuoi (o volete) scrivere è un libro? Se la risposta è "no", Wikibooks non è il sito adatto e un domani la comunità potrebbe anche decidere di cancellare la pagina (proprio perché Wikibooks non è un'enciclopedia). [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 18:21, 26 dic 2021 (CET) :::Buonasera anche a te Hippias e ancora grazie. Ho pubblicato il testo in Wikibooks perché così mi era stato consigliato. Concordo con te che è un posto sbagliato. L'obiettivo mio e dei miei ex-colleghi era ed è di vedere lo scritto su Wikipedia. In precedenza, ho fatto finta di non essere stato un po' preso in giro perché sono andato incontro a cancellature, spostamenti e consigli irrealizzabili. Il riscrivere il testo nella Voce "Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato" mi era stato suggerito dal tuo collega Claudio Dario ma, subito dopo, mi è stato spostato in "Discussione" da Alessandro Crisafulli. I miei ex-colleghi mi hanno invitato più volte a desistere; io credo nell'idea e qualche altro tentativo desidero farlo. Se mi vuoi aiutare, caro Hippias, puoi modificare e togliere tutte le forme inadatte. Grazie. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 21:57, 26 dic 2021 (CET) :::: Se tu e i tuoi colleghi avete altri materiali, possono essere raccolti in un libro sulla storia delle ferrovie in Italia (o qualcosa del genere). Altrimenti la pagina può anche restare così com'è ora ma, come ti dicevo, non ti garantisco che un domani altri utenti non ne chiedano la cancellazione. --[[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 16:05, 27 dic 2021 (CET) :::::Buonasera gentile Hippias. Io ed i miei amici non disponiamo di materiale consultabile per comporre un libro. Siamo tutti ultraottantenni e siamo rimasti in pochi. Di informazioni sulle Ferrovie dello Stato Italiane ce ne sono molte in Wikipedia, sparse in almeno 4 Voci. L'attenzione e le informazioni riguardano quasi totalmente le linee, il materiale rotabile e le stazioni. Prima dei nostri scritti non si parlava assolutamente delle tecniche della gestione operativa e dell'organizzazione amministrativa dei trasporti. Oltre al testo sui "Consulenti" abbiamo pronto anche un testo un po' più breve che riferisce del Controllo Centralizzato Rotabili. Non l'abbiamo ancora pubblicato vista l'accoglienza di quello sui "Consulenti". Ti ho già esposto la nostra convinzione che il posto più adatto per la pubblicazione dei due testi sia nella Voce: Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato. Se ci vuoi aiutare, ti chiediamo di emendare lo scritto sui "Consulenti" utilizzando le tue competenze ed esperienze oltre ad indicarmi come fare a trasferire il testo da te modificato nella Voce sopra riportata, in modo da evitarmi di riscriverlo per l'ennesima volta. Ti ringrazio vivamente. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 21:58, 28 dic 2021 (CET) ::::::Gentile Giovanni, a questo punto non insisterei con Wikipedia. Piuttosto importerei su Wikibooks la parti di voci necessarie, aggiungendo direttamente qui i vostri testi in modo da ricavare un libretto. Poi su Wikipedia aggiungerò un rimando a questo libro, così chi è interessato se lo può andare a leggere. Non conoscendo l'argomento, però, avrò bisogno di consulenza per organizzare il libro. Fatemi sapere se vi convince come soluzione. A presto, &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:56, 29 dic 2021 (CET) :::::::Gentile Hippias buonasera. Siamo d'accordo nell'accettare la tua proposta perché ci è sembrata di molto buon senso: noi riusciamo a realizzare il nostro obiettivo primario (mettere a disposizione degli interessati notizie più ampie e particolareggiate) e voi di Wikipedia, non andare al di là dei vostri schemi editoriali. :::::::Certamente per noi è irrinunciabile l'indicazione di un rimando che dovrà essere posto nelle parole di collegamento esistenti in alcune "Voci" (indicherò successivamente quali sono le "Voci" che dovranno contenere i rimandi). :::::::Dovendo costruire un nuovo "Libro" abbiamo pensato di sostituire il titolo principale in: Le Ferrovie dello Stato Italiane ed il trasporto delle Merci. Sottotitolo: Gli anni dell'innovazione e della trasformazione: dal 1970 ai giorni nostri. :::::::Pensiamo e speriamo di trovare qualche collega più giovane che possa aggiungere dei nuovi "capitoli" su argomenti nuovi e differenti. Ovviamente noi siamo a tua disposizione per chiarire qualche dubbio tecnico e tu, per cortesia, dovrai aiutarci nel rendere in stile Wiki i nostri scritti. Auguri a te per un nuovo anno migliore. Grazie, a presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 21:51, 30 dic 2021 (CET) ::::::::Buongiorno, ho abbozzato il libro in base alle norme redazionali di Wikibooks. Abbiamo ::::::::* pagina principale: [[Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci]] ::::::::* sommario: [[Template:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci]] ::::::::* copertina: [[Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci/Copertina‎]] ::::::::* vostro testo revisionato: [[Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci/Consulenti della clientela per il traffico merci]] ::::::::Un'ultima precisazione che mi ero dimenticato: su Wikipedia i link ai wikilibri vengono messi, insieme a quelli alle pagine degli altri progetti fratelli, in fondo alle voci, nella sezione ''Altri progetti''. Qui un esempio: [[w:Storia_della_letteratura_italiana#Altri_progetti]]. Ovviamente, se avete osservazioni dite pure - potete anche intervenire direttamente sul testo, al massimo poi sistemiamo. Grazie e ricambio gli auguri di buon anno. &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 12:06, 31 dic 2021 (CET) :::::::::Buonasera gentile Hippias, per me va bene. :::::::::Per cortesia, scrivi in Wikibooks la pagina principale del libro, il sommario e la copertina in modo che io possa indicare ai miei amici come fare a rintracciare il luogo dove, e come, sarà pubblicato il nostro testo. :::::::::Poi, quando avrai terminato la revisione, pubblicherai il testo "Consulenti ecc". :::::::::Spero, entro la settimana, di pubblicare lo scritto "Controllo Centralizzato Rotabili" che metterò di seguito a quello dei "Consulenti". Poi tu lo revisionerai. Gli scritti su altri argomenti (mi auguro numerosi)che saranno pubblicati li metteremo inizialmente in progressione ma, successivamente, li collocheremo in altro spazio per il loro contenuto o per la cronologia storica di realizzazione. :::::::::Ancora grazie per il tuo aiuto, il brutto anno vecchio finisce bene per noi e speriamo che continui così per il futuro anche per te. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:06, 31 dic 2021 (CET) ::::::::::Buongiorno! Il testo sui consulenti della clientela è stato pubblicato nel momento stesso in cui hai creato la pagina. Su Wikipedia, da qualche tempo, le nuove voci devono essere "approvate" prima di essere "pubblicate". Su Wikibooks questo passaggio non esiste, il sistema pubblica tutto subito - al massimo si aggiunge un avviso in cui si spiega che la pagina è un abbozzo. A questo indirizzo trovate la pagina principale del libro con i link a sommario, copertina e primo capitolo: https://it.wikibooks.org/wiki/Le_Ferrovie_dello_Stato_italiane_e_il_trasporto_delle_merci <br/>Felice 2022! &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 15:26, 1 gen 2022 (CET) :::::::::::Buonasera gentile Hippias. Ho visto la pubblicazione della prima pagina. Noi non saremmo stati assolutamente in grado, nemmeno lontanamente, di trascrivere una pagina con quello stile. Grazie. Ora anche i miei amici la possono vedere. Io, o un mio amico, trascriveremo col nostro linguaggio la pagina sul Controllo Centralizzato Rotabili. Tu la modificherai secondo le tue esigenze. Successivamente mi auguro che arrivino più di uno scritto su altri argomenti. :::::::::::Se sei d'accordo, desidererei che, almeno in una prima fase, continuassimo a mantenere tra me e te la corrispondenza esplicativa di miglioramento. Ancora grazie per il tuo prezioso aiuto. Buon proseguimento di nuovo anno. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:10, 1 gen 2022 (CET) ::::::::::::Perfetto, rimango a vostra disposizione. A presto, &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:35, 2 gen 2022 (CET) :::::::::::::Siamo noi ad essere a tua disposizione, gentile Hippias. :::::::::::::Un chiarimento: quando in futuro pubblicheremo qualche nuovo scritto, dobbiamo avvisarti oppure tu te ne accorgerai in automatico in modo che tu lo potrai modificare nel testo e nella collocazione? :::::::::::::Grazie, a presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 21:55, 2 gen 2022 (CET) ::::::::::::::Nessun problema, gli utenti attivi sono pochi e in genere mi accorgo delle nuove pagine create. A presto, &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:35, 3 gen 2022 (CET) :::::::::::::::Buonasera Gentile Hippias, come hai potuto leggere il mio ex-collega Cinianto ha pubblicato il Modulo "Controllo Centralizzato Rotabili". So che vi siete scambiati della corrispondenza. :::::::::::::::Sei d'accordo che anche altri miei ex-colleghi pubblichino di loro iniziativa i loro scritti per arricchire questo book? :::::::::::::::Tuttavia, ti chiedo, per cortesia, di aggiustare il loro stile secondo le necessità di Wikibooks. :::::::::::::::Grazie ed a presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 23:13, 6 gen 2022 (CET) ::::::::::::::::Va bene, possono creare direttamente le nuove pagine con i nuovi capitoli, poi sistemiamo. Grazie! &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 16:37, 7 gen 2022 (CET) :::::::::::::::::Gentile Hippias buonasera. Il nuovo testo del modulo "Controllo Centralizzato Rotabili" è quello definitivo. Ti chiedo, per cortesia, quando hai disponibilità di tempo, di apportare le modifiche che riterrai più opportune sia nel contenuto che nello stile poco Wikipediano. :::::::::::::::::Grazie, buona continuazione d'anno. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:16, 9 gen 2022 (CET) ::::::::::::::::::Gentile Hippias buonasera. Ho visto che hai adattato il nuovo scritto allo stile di Wiki. Grazie. Mi auguro che tu non abbia dovuto utilizzare molto del tuo tempo. I miei amici ti sono grati. ::::::::::::::::::A presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:22, 11 gen 2022 (CET) :::::::::::::::::::Buonasera gentile Hippias. Ho trascritto il terzo modulo del book che io ed i miei amici stiamo costruendo. :::::::::::::::::::Per cortesia, ti prego di adattarne il testo allo stile di Wikibooks. Ti ringrazio fortemente. :::::::::::::::::::A presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 23:41, 18 feb 2022 (CET) ::::::::::::::::::::Buonasera gentile Hippias. Questa sera ho aggiunto il quarto modulo che mi è giunto dai miei ex colleghi. Anche in questo caso ti prego di adattarlo allo stile di Wikibooks evidenziandone il titolo e suddividendo i vari paragrafi rispettando le titolazioni da me scritte. Desidererei aiutarti in questa attività di sistemazione ma non ho proprio capito come fare. Io sono a tua disposizione se hai quesiti da pormi. Molte grazie ed a leggerti presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:44, 19 feb 2022 (CET) == r: Modifiche al libro == Buonasera! Premetto che purtroppo in questo periodo non potrò essere molto tempestivo nelle risposte a causa di alcuni impegni. <br /> Venendo alle vostre richieste, volete quindi che il libro venga rinominato in ''Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi'', giusto? È un po' lungo ma va bene. Intanto ho cambiato l'ordine dei capitoli, potete verificare in [[Template:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci]]. Se mi dite già l'elenco dei capitoli, posso iniziare a mettere nell'indice i link rossi con i titoli dei moduli, così dovete solo creare la pagina quando caricate il testo.<br />Non ho capito bene la questione dei nuovi titoli dei moduli, in ogni caso tenete presente che per motivi tecnici i moduli devono avere un titolo nella forma ''Titolo del libro/Titolo del modulo'', altrimenti il sistema non riconosce i moduli come parte del libro. Non è bello da vedere, ma purtroppo è un limite del software wiki. -- [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 23:04, 20 feb 2022 (CET) :Buongiorno gentile Hippias, non era assolutamente mia intenzione sollecitare una tua risposta. Mi scuso fortemente se ti ho dato questa impressione. Io e tutti gli altri interessati dobbiamo solo ringraziarti per la tua sempre immediata e completa collaborazione. :Si, hai capito giusto: è meglio cambiare il titolo nel senso che hai inteso tu. Condivido la tua proposta di anticipare l'elenco dei possibili moduli; mi auguro che arrivino i contributi di tutti quelli che si sono detti interessati a completarli nei contenuti. Sull'editazione del testo, scrivi come e tutto quello ritieni adatto; avrai sempre la nostra più completa condivisione. :Molti ringraziamenti ed auguri per una serena giornata. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 11:34, 21 feb 2022 (CET) ::Buonasera! Nessun disturbo: era solo per non farvi preoccupare, purtroppo potrò fare alcune cose con un po' di ritardo.<br/>Ho rinominato il libro e aggiunto i moduli all'indice, che trovate qui: https://it.wikibooks.org/wiki/Template:Le_Ferrovie_dello_Stato_italiane_e_il_trasporto_delle_merci_dal_1970_a_oggi <br/>Per creare la pagina basta cliccare sul link rosso, inserire il testo e poi salvare. Se poi doveste cambiare idea e decidere che alcuni capitoli non verranno più scritti, non c'è problema: basterà togliere il link. Intanto vi saluto e vi auguro buon lavoro. A presto, -- [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 23:15, 22 feb 2022 (CET) == Contenzioso == Buongiorno, ho dovuto spostare la pagina che ha appena creato in [[Utente:Giovanni Pulichino/Contenzioso]]. Come già spiegavo anche [[Speciale:Diff/431052#Prova_storia_consulente_Cardi_Giovanni|qui]], Wikibooks non ospita testimonianze dirette di prima mano. In generale, tenete presente che sulle wiki tutti i contenuti sono liberamente modificabili, chiunque potrebbe quindi modificare la sua testimonianza e attribuirle parole non sue, e nessuno potrà verificare se è vero o no. &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 18:43, 8 ago 2022 (CEST) :Buona sera gentile sig. Hippias. La ringrazio sempre con molta riconoscenza per tutti i suoi interventi perché fino ad ora hanno consentito ogni volta, a me od ai miei colleghi, di pubblicare i testi che via via proponevamo. Il documento "Contenzioso", che ho iniziato a trascrivere oggi, mi è pervenuto dal mio più anziano ex collega vivente. Per rispetto alla sua persona e alla sua esperienza lavorativa, unica tra tutte quelle compiute da noi, nella parziale trascrizione del testo su Wikibooks non ho cambiato una parola tra quelle riportate nel documento ricevuto. Lei sa, sig. Hippias, che per noi è essenziale vedere pubblicati i nostri scritti e, pertanto, io sono pronto a modificare il documento come lei mi suggerirà. Le chiedo pure se fosse sufficiente per la pubblicazione di trascriverlo come descrizione di una attività lavorativa spersonalizzata svolta in un determinato momento storico. :Ancora grazie, le auguro di trascorrere in serenità questi giorni ed attendo i suoi preziosi consigli. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:53, 8 ago 2022 (CEST) ::Buongiorno! Proprio per tutelare la testimonianza (e la persona) del suo collega, sarebbe meglio non pubblicarla su un sito wiki. Anche ammesso che possa essere ospitata da Wikibooks (cosa che però non rientra tra le finalità del progetto), rimane il fatto che ''chiunque'' (letteralmente ''il primo che passa'') la potrebbe modificare e persino riscrivere, e difficilmente qualcuno potrebbe accorgersene. Avete preso in considerazione la possibilità di rivolgervi all'editoria tradizionale? Una casa editrice vera e propria potrebbe promuovere il libro e garantirvi le tutele del caso (e avreste anche maggiori libertà). Con l'occasione auguro anche a lei/voi buone ferie! &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 16:10, 9 ago 2022 (CEST) :::Buongiorno gentile signor Hippias, la ringrazio fortemente per la sua immediata risposta. Non le nascondo che a me, ma soprattutto al mio collega estensore del testo "Contenzioso", il suo messaggio ha portato molta amarezza. Non abbiamo ben compreso il suo invito a rivolgerci ad una casa editrice. Io e tutti gli altri miei colleghi interessati avevamo colto con grande orgoglio, lo scorso febbraio, la possibilità di pubblicare in Wikibooks il resoconto della nostra coinvolgente iniziativa che è iniziata 52 anni fa. Io ed altri tre miei colleghi abbiamo ricevuto nei mesi scorsi i testi da trascrivere nel "book" per completare il contenuto dei capitoli ancora vuoti. Stiamo osservando che tutti i capitoli sono legati tra di loro dal contenuto comune dell'evoluzione lavorativa apportata, direttamente o indirettamente, dai Consulenti della Clientela. Da quando abbiamo iniziato la pubblicazione degli scritti fino ad oggi abbiamo controllato se erano state apportate modifiche non nostre perché solo noi, fino a quando viviamo, ne costituiamo la memoria originale. :::Signor Hippias la prego di ripristinare nel capitolo "Contenzioso" la parte da lei spostata. Io mi impegno con lei a modificarla variando le parti troppo personali. Signor Hippias molte grazie dei suoi auguri di buone ferie; anche io li rivolgo a lei con i miei migliori sentimenti. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 18:37, 9 ago 2022 (CEST) b3kx572use8mzb13auqwzs8vf7udv7e 431381 431380 2022-08-09T17:33:29Z Hippias 18281 /* Contenzioso */ Risposta wikitext text/x-wiki <div style="font-size:90%; text-align:right;">For other languages, consider using [[Wikibooks:Babel]] &middot; [[Wikibooks:Ambasciata|Embassy]]</div> {| width="100%" cellspacing="0" cellpadding="6" style="font-size:95%; line-height: 15px; background: #faf6ed; border: 1px solid #faecc8;" |- | colspan="4" style="background: #faecc8;" |<span style="font-size:larger">'''[[Aiuto:Benvenuto|Benvenut{{GENDER:{{BASEPAGENAME}}|o|a|a/o}}]] {{PAGENAME}}''' in it.Wikibooks </span>, la biblioteca libera. |- | colspan="4" | Ciao, {{PAGENAME}}. Grazie per voler partecipare al progetto. Spero che la tua collaborazione ti risulti gradevole e che continuerai a contribuire. |- | colspan="4" | [[Aiuto:It.wb|Wikibooks]] è una raccolta di '''manuali e libri di testo''' '''[[Wikibooks:Copyright|gratuiti ed a contenuto aperto]]'''; questa comunità si è data delle regole per favore usa un po' del tuo tempo per leggere cosa [[Aiuto:Cosa mettere su Wikibooks|puoi]] o [[Wikibooks:Cosa Wikibooks non è|non puoi]] mettere su Wikibooks. |- | align="right" | [[Image:BluePillar.svg<!--Crystal Clear app lassist.png-->|30px]] | [[Wikibooks:cinque pilastri|'''I cinque pilastri di Wikibooks'''<br>linee guida generali per capire su cosa si fonda il progetto]] | align="right" |[[File:Cicero.PNG|30px]] | [[Aiuto:NPOV| '''Punto di vista neutrale'''.<br>Apprendi i fondamentali del punto di vista neutrale]] |- | align="right" | [[File:Kpdf bookish.svg|30px]] | [[Wikibooks:Tutti_i_libri|'''I ripiani'''<br>Fai un giro tra i ripiani per trovare l'argomento a cui ti interessa contribuire]] | align="right" |[[File:Nuvola_apps_khelpcenter.png‎‎|30px]] | [[Aiuto:Manuale|'''Manuale'''<br>Tutte le pagine di aiuto e le linee guida di Wikibooks]] |- | align="right" | [[File:Nuvola apps important yellow.svg|30px]] | [[Aiuto:Errori comuni nell'uso di Wikibooks|'''Cosa bisognerebbe evitare'''<br>Impara a non commettere gli errori più comuni]] | align="right" | [[File:Nuvola apps ksirc.png|30px]] | [[Aiuto:FAQ|'''Domande frequenti'''<br>Cerca qui le risposte a tutte le domande più frequenti]] |- | width="8%" align="right" | [[File:Crystal_Clear_app_korganizer.png<!--Crystal Clear action apply.png-->|30px]] | [[Aiuto:Modifica|'''Impara a modificare una pagina'''<br>Come scrivere in una pagina wiki]] | align="right" | [[File:Nuvola apps bookcase.svg|30px]] | [[Aiuto:Libro|'''Come scrivere un libro'''<br>Tutte le convenzioni di formattazione e organizzazione dei contenuti]] |- | align="right" | [[File:Crystal_128_three.png|30px]] | [[Wikibooks:Portale Comunità|'''Portale Comunità'''<br>Conosci meglio il progetto con le indicazioni del portale comunità]] | align="right" | [[File:Nuvola apps kteatime.png|30px]] | [[Wikibooks:bar|'''Bar'''<br>Incontra e discuti con altri Wikibookiani]] |- | align="right" | [[File:Wikipedia-logo.svg|30px]] | [[Aiuto:Wikibooks per Wikipediani|'''Wikibooks per Wikipediani'''<br/>Per capire le differenze tra Wikibooks e Wikipedia]] | align="right" | [[Image:Exquisite-kcontrol.png|30px]] | [[Utente:{{PAGENAME}}/Sandbox|'''Sandbox'''<br>Ricordati anche che hai una pagina personale per fare tutte le prove che vuoi e salvare le tue bozze]] |- | colspan="4" style="border-top:2px solid #faecc8;" | <br /> [[File:Signature_button.png|right|Per firmare i tuoi post usa il tasto indicato]] Questa è la tua [[Aiuto:Pagina di discussione|'''pagina delle discussioni''']], dove saranno raccolti tutti i messaggi degli altri [[Wikibooks:Wikibookiani|wikibookiani]]. Per lasciare un messaggio ad altri utenti devi scrivergli '''nella loro pagina di discussione''', altrimenti non verrà notificato loro la presenza di un nuovo messaggio. Ogni intervento nelle pagine di discussione deve essere [[Aiuto:Firma|firmato con quattro tilde (<span style="font-size:larger"><nowiki>~~~~</nowiki></span>)]] o premendo il pulsante in figura. {{Suggerimento casuale}} |} {{#if:--[[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:39, 24 dic 2021 (CET)|Naturalmente, un benvenuto anche da parte mia.|Un saluto da parte di tutti i [[Wikibooks:Wikibookiani|Wikibookiani]]!}} Se hai bisogno di qualunque cosa, puoi lasciare un messaggio allo Sportello informazioni ([https://it.wikibooks.org/w/index.php?title=Aiuto:Sportello_informazioni&action=edit&section=new clicca qui]). Grazie per aver deciso di contribuire e buon lavoro! --[[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:39, 24 dic 2021 (CET) == Nuovo libro == {{Aiuto nuovo libro}} &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:40, 24 dic 2021 (CET) : Ciao, ho letto sia il testo che hai caricato su Wikibooks sia le varie diatribe su Wikipedia, ma non capisco perché ti abbiano indirizzato qui. Wiki-''books'', come suggerisce il nome, è un progetto "per la redazione di libri di testo, manuali, libri commentati" (v. [[Wikibooks:About]]), quindi testi lunghi e articolati, che si estendono su più pagine. Il testo che hai caricato, invece, oltre che molto breve è specifico su una particolare funzione interna a un'azienda, e non può costituire un libro a sé, andrebbe per lo meno inserito in un libro più ampio, di cui potrebbe costituire un capitolo. Inoltre in alcuni passaggi il testo ha un tono a volte polemico, a volte celebrativo, cosa che va evitata (vedi anche [[Wikibooks:Cosa Wikibooks non è]]). Infine, per imparare la sintassi wiki (per taggare titoli, inserire corsivi etc.) puoi vedere [[Aiuto:Markup]]. Se hai dubbi, chiedi pure a me o in [[Aiuto:Sportello informazioni]]. Buone feste, --[[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 15:44, 25 dic 2021 (CET) ::Buonasera Giovanni, grazie per i chiarimenti. Quando sopra parlavo di ''toni polemici'' intendevo espressioni come "provenivano da un'Azienda la cui organizzazione era regolata da rigidi e '''sacri''' Regolamenti aziendali autopromozionali", così come i ripetuti riferimenti all'entusiasmo dei consulenti. Il tutto dà una sensazione che il testo sia stato scritto da qualcuno "di parte", mentre sulle wiki in generale si raccomanda di mantenere un tono il più possibile neutrale. Si dovrebbe quindi procedere con una revisione stilistica, smorzando questi toni - ovviamente senza alterare le informazioni.<br /> Ma al di là di questo, c'è una cosa che è bene chiarire. Poco fa mi hai scritto: ''Il posto corretto ove pubblicare il testo che ho trascritto è la Voce "Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato"''. Wiki'''books''' però raccoglie wiki'''libri''', non è un'enciclopedia e non raccoglie voci. Da qui la domanda: quello che vuoi (o volete) scrivere è un libro? Se la risposta è "no", Wikibooks non è il sito adatto e un domani la comunità potrebbe anche decidere di cancellare la pagina (proprio perché Wikibooks non è un'enciclopedia). [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 18:21, 26 dic 2021 (CET) :::Buonasera anche a te Hippias e ancora grazie. Ho pubblicato il testo in Wikibooks perché così mi era stato consigliato. Concordo con te che è un posto sbagliato. L'obiettivo mio e dei miei ex-colleghi era ed è di vedere lo scritto su Wikipedia. In precedenza, ho fatto finta di non essere stato un po' preso in giro perché sono andato incontro a cancellature, spostamenti e consigli irrealizzabili. Il riscrivere il testo nella Voce "Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato" mi era stato suggerito dal tuo collega Claudio Dario ma, subito dopo, mi è stato spostato in "Discussione" da Alessandro Crisafulli. I miei ex-colleghi mi hanno invitato più volte a desistere; io credo nell'idea e qualche altro tentativo desidero farlo. Se mi vuoi aiutare, caro Hippias, puoi modificare e togliere tutte le forme inadatte. Grazie. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 21:57, 26 dic 2021 (CET) :::: Se tu e i tuoi colleghi avete altri materiali, possono essere raccolti in un libro sulla storia delle ferrovie in Italia (o qualcosa del genere). Altrimenti la pagina può anche restare così com'è ora ma, come ti dicevo, non ti garantisco che un domani altri utenti non ne chiedano la cancellazione. --[[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 16:05, 27 dic 2021 (CET) :::::Buonasera gentile Hippias. Io ed i miei amici non disponiamo di materiale consultabile per comporre un libro. Siamo tutti ultraottantenni e siamo rimasti in pochi. Di informazioni sulle Ferrovie dello Stato Italiane ce ne sono molte in Wikipedia, sparse in almeno 4 Voci. L'attenzione e le informazioni riguardano quasi totalmente le linee, il materiale rotabile e le stazioni. Prima dei nostri scritti non si parlava assolutamente delle tecniche della gestione operativa e dell'organizzazione amministrativa dei trasporti. Oltre al testo sui "Consulenti" abbiamo pronto anche un testo un po' più breve che riferisce del Controllo Centralizzato Rotabili. Non l'abbiamo ancora pubblicato vista l'accoglienza di quello sui "Consulenti". Ti ho già esposto la nostra convinzione che il posto più adatto per la pubblicazione dei due testi sia nella Voce: Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato. Se ci vuoi aiutare, ti chiediamo di emendare lo scritto sui "Consulenti" utilizzando le tue competenze ed esperienze oltre ad indicarmi come fare a trasferire il testo da te modificato nella Voce sopra riportata, in modo da evitarmi di riscriverlo per l'ennesima volta. Ti ringrazio vivamente. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 21:58, 28 dic 2021 (CET) ::::::Gentile Giovanni, a questo punto non insisterei con Wikipedia. Piuttosto importerei su Wikibooks la parti di voci necessarie, aggiungendo direttamente qui i vostri testi in modo da ricavare un libretto. Poi su Wikipedia aggiungerò un rimando a questo libro, così chi è interessato se lo può andare a leggere. Non conoscendo l'argomento, però, avrò bisogno di consulenza per organizzare il libro. Fatemi sapere se vi convince come soluzione. A presto, &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:56, 29 dic 2021 (CET) :::::::Gentile Hippias buonasera. Siamo d'accordo nell'accettare la tua proposta perché ci è sembrata di molto buon senso: noi riusciamo a realizzare il nostro obiettivo primario (mettere a disposizione degli interessati notizie più ampie e particolareggiate) e voi di Wikipedia, non andare al di là dei vostri schemi editoriali. :::::::Certamente per noi è irrinunciabile l'indicazione di un rimando che dovrà essere posto nelle parole di collegamento esistenti in alcune "Voci" (indicherò successivamente quali sono le "Voci" che dovranno contenere i rimandi). :::::::Dovendo costruire un nuovo "Libro" abbiamo pensato di sostituire il titolo principale in: Le Ferrovie dello Stato Italiane ed il trasporto delle Merci. Sottotitolo: Gli anni dell'innovazione e della trasformazione: dal 1970 ai giorni nostri. :::::::Pensiamo e speriamo di trovare qualche collega più giovane che possa aggiungere dei nuovi "capitoli" su argomenti nuovi e differenti. Ovviamente noi siamo a tua disposizione per chiarire qualche dubbio tecnico e tu, per cortesia, dovrai aiutarci nel rendere in stile Wiki i nostri scritti. Auguri a te per un nuovo anno migliore. Grazie, a presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 21:51, 30 dic 2021 (CET) ::::::::Buongiorno, ho abbozzato il libro in base alle norme redazionali di Wikibooks. Abbiamo ::::::::* pagina principale: [[Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci]] ::::::::* sommario: [[Template:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci]] ::::::::* copertina: [[Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci/Copertina‎]] ::::::::* vostro testo revisionato: [[Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci/Consulenti della clientela per il traffico merci]] ::::::::Un'ultima precisazione che mi ero dimenticato: su Wikipedia i link ai wikilibri vengono messi, insieme a quelli alle pagine degli altri progetti fratelli, in fondo alle voci, nella sezione ''Altri progetti''. Qui un esempio: [[w:Storia_della_letteratura_italiana#Altri_progetti]]. Ovviamente, se avete osservazioni dite pure - potete anche intervenire direttamente sul testo, al massimo poi sistemiamo. Grazie e ricambio gli auguri di buon anno. &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 12:06, 31 dic 2021 (CET) :::::::::Buonasera gentile Hippias, per me va bene. :::::::::Per cortesia, scrivi in Wikibooks la pagina principale del libro, il sommario e la copertina in modo che io possa indicare ai miei amici come fare a rintracciare il luogo dove, e come, sarà pubblicato il nostro testo. :::::::::Poi, quando avrai terminato la revisione, pubblicherai il testo "Consulenti ecc". :::::::::Spero, entro la settimana, di pubblicare lo scritto "Controllo Centralizzato Rotabili" che metterò di seguito a quello dei "Consulenti". Poi tu lo revisionerai. Gli scritti su altri argomenti (mi auguro numerosi)che saranno pubblicati li metteremo inizialmente in progressione ma, successivamente, li collocheremo in altro spazio per il loro contenuto o per la cronologia storica di realizzazione. :::::::::Ancora grazie per il tuo aiuto, il brutto anno vecchio finisce bene per noi e speriamo che continui così per il futuro anche per te. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:06, 31 dic 2021 (CET) ::::::::::Buongiorno! Il testo sui consulenti della clientela è stato pubblicato nel momento stesso in cui hai creato la pagina. Su Wikipedia, da qualche tempo, le nuove voci devono essere "approvate" prima di essere "pubblicate". Su Wikibooks questo passaggio non esiste, il sistema pubblica tutto subito - al massimo si aggiunge un avviso in cui si spiega che la pagina è un abbozzo. A questo indirizzo trovate la pagina principale del libro con i link a sommario, copertina e primo capitolo: https://it.wikibooks.org/wiki/Le_Ferrovie_dello_Stato_italiane_e_il_trasporto_delle_merci <br/>Felice 2022! &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 15:26, 1 gen 2022 (CET) :::::::::::Buonasera gentile Hippias. Ho visto la pubblicazione della prima pagina. Noi non saremmo stati assolutamente in grado, nemmeno lontanamente, di trascrivere una pagina con quello stile. Grazie. Ora anche i miei amici la possono vedere. Io, o un mio amico, trascriveremo col nostro linguaggio la pagina sul Controllo Centralizzato Rotabili. Tu la modificherai secondo le tue esigenze. Successivamente mi auguro che arrivino più di uno scritto su altri argomenti. :::::::::::Se sei d'accordo, desidererei che, almeno in una prima fase, continuassimo a mantenere tra me e te la corrispondenza esplicativa di miglioramento. Ancora grazie per il tuo prezioso aiuto. Buon proseguimento di nuovo anno. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:10, 1 gen 2022 (CET) ::::::::::::Perfetto, rimango a vostra disposizione. A presto, &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:35, 2 gen 2022 (CET) :::::::::::::Siamo noi ad essere a tua disposizione, gentile Hippias. :::::::::::::Un chiarimento: quando in futuro pubblicheremo qualche nuovo scritto, dobbiamo avvisarti oppure tu te ne accorgerai in automatico in modo che tu lo potrai modificare nel testo e nella collocazione? :::::::::::::Grazie, a presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 21:55, 2 gen 2022 (CET) ::::::::::::::Nessun problema, gli utenti attivi sono pochi e in genere mi accorgo delle nuove pagine create. A presto, &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:35, 3 gen 2022 (CET) :::::::::::::::Buonasera Gentile Hippias, come hai potuto leggere il mio ex-collega Cinianto ha pubblicato il Modulo "Controllo Centralizzato Rotabili". So che vi siete scambiati della corrispondenza. :::::::::::::::Sei d'accordo che anche altri miei ex-colleghi pubblichino di loro iniziativa i loro scritti per arricchire questo book? :::::::::::::::Tuttavia, ti chiedo, per cortesia, di aggiustare il loro stile secondo le necessità di Wikibooks. :::::::::::::::Grazie ed a presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 23:13, 6 gen 2022 (CET) ::::::::::::::::Va bene, possono creare direttamente le nuove pagine con i nuovi capitoli, poi sistemiamo. Grazie! &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 16:37, 7 gen 2022 (CET) :::::::::::::::::Gentile Hippias buonasera. Il nuovo testo del modulo "Controllo Centralizzato Rotabili" è quello definitivo. Ti chiedo, per cortesia, quando hai disponibilità di tempo, di apportare le modifiche che riterrai più opportune sia nel contenuto che nello stile poco Wikipediano. :::::::::::::::::Grazie, buona continuazione d'anno. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:16, 9 gen 2022 (CET) ::::::::::::::::::Gentile Hippias buonasera. Ho visto che hai adattato il nuovo scritto allo stile di Wiki. Grazie. Mi auguro che tu non abbia dovuto utilizzare molto del tuo tempo. I miei amici ti sono grati. ::::::::::::::::::A presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:22, 11 gen 2022 (CET) :::::::::::::::::::Buonasera gentile Hippias. Ho trascritto il terzo modulo del book che io ed i miei amici stiamo costruendo. :::::::::::::::::::Per cortesia, ti prego di adattarne il testo allo stile di Wikibooks. Ti ringrazio fortemente. :::::::::::::::::::A presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 23:41, 18 feb 2022 (CET) ::::::::::::::::::::Buonasera gentile Hippias. Questa sera ho aggiunto il quarto modulo che mi è giunto dai miei ex colleghi. Anche in questo caso ti prego di adattarlo allo stile di Wikibooks evidenziandone il titolo e suddividendo i vari paragrafi rispettando le titolazioni da me scritte. Desidererei aiutarti in questa attività di sistemazione ma non ho proprio capito come fare. Io sono a tua disposizione se hai quesiti da pormi. Molte grazie ed a leggerti presto. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:44, 19 feb 2022 (CET) == r: Modifiche al libro == Buonasera! Premetto che purtroppo in questo periodo non potrò essere molto tempestivo nelle risposte a causa di alcuni impegni. <br /> Venendo alle vostre richieste, volete quindi che il libro venga rinominato in ''Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi'', giusto? È un po' lungo ma va bene. Intanto ho cambiato l'ordine dei capitoli, potete verificare in [[Template:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci]]. Se mi dite già l'elenco dei capitoli, posso iniziare a mettere nell'indice i link rossi con i titoli dei moduli, così dovete solo creare la pagina quando caricate il testo.<br />Non ho capito bene la questione dei nuovi titoli dei moduli, in ogni caso tenete presente che per motivi tecnici i moduli devono avere un titolo nella forma ''Titolo del libro/Titolo del modulo'', altrimenti il sistema non riconosce i moduli come parte del libro. Non è bello da vedere, ma purtroppo è un limite del software wiki. -- [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 23:04, 20 feb 2022 (CET) :Buongiorno gentile Hippias, non era assolutamente mia intenzione sollecitare una tua risposta. Mi scuso fortemente se ti ho dato questa impressione. Io e tutti gli altri interessati dobbiamo solo ringraziarti per la tua sempre immediata e completa collaborazione. :Si, hai capito giusto: è meglio cambiare il titolo nel senso che hai inteso tu. Condivido la tua proposta di anticipare l'elenco dei possibili moduli; mi auguro che arrivino i contributi di tutti quelli che si sono detti interessati a completarli nei contenuti. Sull'editazione del testo, scrivi come e tutto quello ritieni adatto; avrai sempre la nostra più completa condivisione. :Molti ringraziamenti ed auguri per una serena giornata. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 11:34, 21 feb 2022 (CET) ::Buonasera! Nessun disturbo: era solo per non farvi preoccupare, purtroppo potrò fare alcune cose con un po' di ritardo.<br/>Ho rinominato il libro e aggiunto i moduli all'indice, che trovate qui: https://it.wikibooks.org/wiki/Template:Le_Ferrovie_dello_Stato_italiane_e_il_trasporto_delle_merci_dal_1970_a_oggi <br/>Per creare la pagina basta cliccare sul link rosso, inserire il testo e poi salvare. Se poi doveste cambiare idea e decidere che alcuni capitoli non verranno più scritti, non c'è problema: basterà togliere il link. Intanto vi saluto e vi auguro buon lavoro. A presto, -- [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 23:15, 22 feb 2022 (CET) == Contenzioso == Buongiorno, ho dovuto spostare la pagina che ha appena creato in [[Utente:Giovanni Pulichino/Contenzioso]]. Come già spiegavo anche [[Speciale:Diff/431052#Prova_storia_consulente_Cardi_Giovanni|qui]], Wikibooks non ospita testimonianze dirette di prima mano. In generale, tenete presente che sulle wiki tutti i contenuti sono liberamente modificabili, chiunque potrebbe quindi modificare la sua testimonianza e attribuirle parole non sue, e nessuno potrà verificare se è vero o no. &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 18:43, 8 ago 2022 (CEST) :Buona sera gentile sig. Hippias. La ringrazio sempre con molta riconoscenza per tutti i suoi interventi perché fino ad ora hanno consentito ogni volta, a me od ai miei colleghi, di pubblicare i testi che via via proponevamo. Il documento "Contenzioso", che ho iniziato a trascrivere oggi, mi è pervenuto dal mio più anziano ex collega vivente. Per rispetto alla sua persona e alla sua esperienza lavorativa, unica tra tutte quelle compiute da noi, nella parziale trascrizione del testo su Wikibooks non ho cambiato una parola tra quelle riportate nel documento ricevuto. Lei sa, sig. Hippias, che per noi è essenziale vedere pubblicati i nostri scritti e, pertanto, io sono pronto a modificare il documento come lei mi suggerirà. Le chiedo pure se fosse sufficiente per la pubblicazione di trascriverlo come descrizione di una attività lavorativa spersonalizzata svolta in un determinato momento storico. :Ancora grazie, le auguro di trascorrere in serenità questi giorni ed attendo i suoi preziosi consigli. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 22:53, 8 ago 2022 (CEST) ::Buongiorno! Proprio per tutelare la testimonianza (e la persona) del suo collega, sarebbe meglio non pubblicarla su un sito wiki. Anche ammesso che possa essere ospitata da Wikibooks (cosa che però non rientra tra le finalità del progetto), rimane il fatto che ''chiunque'' (letteralmente ''il primo che passa'') la potrebbe modificare e persino riscrivere, e difficilmente qualcuno potrebbe accorgersene. Avete preso in considerazione la possibilità di rivolgervi all'editoria tradizionale? Una casa editrice vera e propria potrebbe promuovere il libro e garantirvi le tutele del caso (e avreste anche maggiori libertà). Con l'occasione auguro anche a lei/voi buone ferie! &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 16:10, 9 ago 2022 (CEST) :::Buongiorno gentile signor Hippias, la ringrazio fortemente per la sua immediata risposta. Non le nascondo che a me, ma soprattutto al mio collega estensore del testo "Contenzioso", il suo messaggio ha portato molta amarezza. Non abbiamo ben compreso il suo invito a rivolgerci ad una casa editrice. Io e tutti gli altri miei colleghi interessati avevamo colto con grande orgoglio, lo scorso febbraio, la possibilità di pubblicare in Wikibooks il resoconto della nostra coinvolgente iniziativa che è iniziata 52 anni fa. Io ed altri tre miei colleghi abbiamo ricevuto nei mesi scorsi i testi da trascrivere nel "book" per completare il contenuto dei capitoli ancora vuoti. Stiamo osservando che tutti i capitoli sono legati tra di loro dal contenuto comune dell'evoluzione lavorativa apportata, direttamente o indirettamente, dai Consulenti della Clientela. Da quando abbiamo iniziato la pubblicazione degli scritti fino ad oggi abbiamo controllato se erano state apportate modifiche non nostre perché solo noi, fino a quando viviamo, ne costituiamo la memoria originale. :::Signor Hippias la prego di ripristinare nel capitolo "Contenzioso" la parte da lei spostata. Io mi impegno con lei a modificarla variando le parti troppo personali. Signor Hippias molte grazie dei suoi auguri di buone ferie; anche io li rivolgo a lei con i miei migliori sentimenti. [[Utente:Giovanni Pulichino|Giovanni Pulichino]] ([[Discussioni utente:Giovanni Pulichino#top|disc.]]) 18:37, 9 ago 2022 (CEST) ::::Mi dispiace che vi siate amareggiati, non era mia intenzione. Cerco di spiegarmi meglio. Come lei ha ricordato anche ora, il vostro progetto originale prevede anche delle testimonianze, basate sulla vostra esperienza professionale. Lei stesso dice che "fino a quando viviamo, ne costituiamo la memoria originale". Wikipedia, Wikibooks e le altre wiki non possono ospitare considerazioni personali degli autori e quindi queste parti verrebbero tagliate. Ma se non stanno su Wikibooks, non è detto che queste parti tagliate non possano stare altrove, per esempio in un libro pubblicato da un editore tradizionale. A differenza di un sito internet, un libro tradizionale ::::* è stabile (non può essere modificato dal primo che passa), ::::* è più facile da citare in una bibliografia (ha un isbn e altri dati che lo rendono unico e identificabile), ::::* è più adatto a conservare la memoria per un lungo periodo. ::::In più avreste maggiore libertà di scrittura. Poi, ovviamente, se volete continuare su Wikibooks, va bene, basta sistemare secondo le norme del progetto. Però vi suggerisco di tenere presente anche questa opzione che secondo me potrebbe essere interessante. A presto, &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 19:33, 9 ago 2022 (CEST) 785ovv1421b95qdv82bobn7r3sy0upq 0 50783 431383 431360 2022-08-10T07:05:48Z Cinianto 45507 inserimento immagine carro wikitext text/x-wiki {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} == Premessa == [[File:Carrozzaz1.jpg|thumb|left|Codice C.C.R. sulla fiancata di una carrozza UIC-Z (''B2SL'', in giallo)]] [[file:FS-Shimmns31834669949-3.JPG!thumb|right|decimale 318346699493 binario 100101000011110111100010010001011100101]] Nel 1965 le F.S. intrapresero la marcatura uniforme UIC dei propri carri, inserendo, accanto alla sigla letterale, quella numerica univoca decimale; seguirono modifiche negli anni 1974, 1979<ref> Paolo Recagno, La marcatura uniforme dei carri FS, ed. GEDI Gruppo Editoriale.</ref> e infine 1991. La numerazione duale ottenibile fu il presupposto per l'utilizzo dell'elaboratore nell'ambito del sistema Controllo Centralizzato Rotabili. Nell'anno 1970, in ambito F.S. fu previsto un bilancio economico del costituendo sistema C.C.R. con una spesa annua calcolata in 5 milioni, meno 7,5 milioni di economie. Nelle industrie italiane nel 1970 erano già iniziati a essere utilizzati gli elaboratori di processo.<ref> Prodi, La diffusione delle innovazioni nell'industria italiana, capitolo 4: La diffusione dei calcolatori di processo, ed. Il Mulino, 1971</ref> == Prima applicazione del C.C.R. ==[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) Già nel 1973 l'occorrenza del materiale da viaggiatori era calcolata mediante elaboratore elettronico.<ref>Salvatore Ciancio, La Tecnica professionale: movimento e commerciale anno XXXVIII, n. 4, aprile 1973</ref> L'operazione fu abbastanza semplice in quanto si trattò di inserire nelle schede di input all'elaboratore i dati copiati nei libretti composizione treni. Per i carri merci, essendo la soluzione del problema molto più complessa, bisognò aspettare il maggio 1974 perché si avviasse la prima fase del sistema C.C.R., il cui compimento si ebbe nel 1979 dopo la realizzazione di ben 7 fasi, conclusasi con l'istruzione e l'addestramento di 3000 dipendenti per l'inserimento dati ai terminali mediante perforazione schede. ==Contesto operativo del C.C.R. == Mentre era in corso questa realizzazione del C.C.R. ai Compartimenti, da parte dei Servizi, furono richieste delle economie di personale, ovvero drastiche riduzioni di impiego. Già la cessazione del servizio merci piccole partite aveva soppresso i treni omnibus che servivano al collegamento dei carri fra le singole stazioni e gli scali di smistamento. Quindi i treni merci furono ulteriormente ridotti e il servizio degli smistamenti carri sia vuoti sia carichi fu affidato ai treni che collegavano gli scali merci di smistamento. Treni a lunga percorrenza, aventi origine e destinazione in Compartimenti diversi. Queste economie riguardarono ad es. la mancata abilitazione notturne di molte stazioni. Anche la presenza del Personale Viaggiante di scorta ai treni non era sempre presente. Così i carri, non essendo possibile di essere prelevati, rimanendo fermi a partenza, o pur essendo in composizione ai treni non erano consegnati alle stazioni non presenziate e proseguendo a fine corsa del treno, finivano per ingorgare i binari dello scalo di smistamento dal quale dovevano essere rimandati indietro. Il sistema C.C.R. non venne coinvolto. Non si è in grado di giudicare se la struttura organizzativa del C.C.R., hardware o software, fosse stata in grado di seguire delle direttive schizofreniche senza valutare sia singolarmente sia globalmente le conseguenze sul traffico merci.<ref>[https://www.academia.edu/22635660/Non_solo_un_traduttore_di_formule_Il_FORTRAN_e_i_suoi_60_anni_MONDO_DIGITALE_vol_52_p_1_18_ISSN_1720_898X?email_work_card=reading-history Delle risposte potrebbe darle la Prof.ssa Carla Petrocelli dell'Uniba]</ref> Infine gli Uffici Movimento compartimentali avevano collegamenti al C.C.R. rimarrebbe da valutare quanto tempo prima dovevano essere date al C.C.R. per apportare modifiche al programma con il sistema di input delle schede forate? Al di là di questo aspetto probabilmente le rimanenze dei carri da inoltrare ogni giorno, circa 2000 nel Compartimento di Firenze, erano il risultato delle diseconomie che il CCR avrebbe potuto se non risolvere, attenuare, avendone potuto gestirne il coordinamento.<ref>Salvatore Ciancio, Il sistema CCR Controllo Centralizzato dei Rotabili in corso di realizzazione sulla rete FS in La Tecnica Professionale Movimento e Commerciale anno XLI, n. 10, ottobre 1976.</ref> == Un'opportunità mancata == Quindi negli anni 1974-1979 non fu colta l'opportunità dell'utilizzo di questa innovazione per cambiare quelle disposizioni modificabili alle Condizioni e Tariffe. Per quanto riguarda la realizzazione pratica del servizio servì solo per ricercare i carri. Anche se la soluzione ai trasporti ferroviari, prese spunto dalla ricerca operativa,<ref>Ridolfi, Applicazione del Fortran, Ed. Franco Angeli, anno 1971.</ref> non raggiunse miglioramenti al trasporto ferroviario dei carri. Lo sviluppo iniziale anni '70-'80 del sistema C.C.R. non apportò alcuna innovazione al servizio anonimo, rivolto ad altrettanto utenza anonima, mentre poteva essere realizzato un trasporto personalizzato e sempre più rivolto a soddisfare le esigenze del cliente, apportando le opportune modifiche alle Condizioni e Tariffe per il trasporto delle cose.<ref>Pubblicazione Condizioni e tariffe per i trasporti delle cose sulle FS ed. F.lli Pozzo-Salvati, Torino, 1º ottobre 1961 n. 21, (p. 11 art. 21 paragrafo 5 "Richiesta di carico e fornitura di carri".</ref> Rimane da chiarire come la tecnologia avviata non conseguì le aspettative dichiarate dallo stesso ing. S. Ciancio “ gli estremi del trasporto (merce, peso della merce, destinatario, stazione destinataria ecc.) – Informazioni conosciute dal sistema -” Come dall'altra parte dal sistema era conosciuta la tara di ciascun carro e del suo peso frenato perché continuò ad essere compilato manualmente il modulo M.18 (elenco dei carri in composizione al treno con la indicazione del peso lordo e frenato di ciascun carro)? Elemento peso rimorchiato e frenato del treno riportato sul foglio foglio di corsa per il rispetto della sicurezza nella circolazione.<ref>Da informazioni acquisite da un operatore agli uffici veicoli/schedario del tempo risulta che La compilazione del quadro quinto del Foglio di corsa ai treni venne affidata ai "veicolisti" i quali in presenza dei carri con portata per asse (16,18,20) non in conformità con le stesse cifre per le tratte tratte da percorrere dal treno, non disponendo il programma CCR la possibilità del calcolo, continuarono a compilarlo manualmente, altrimenti provvedeva in automatico il CCR una volta inserito il numero del carro</ref> == Una pausa nello sviluppo del C.C.R. == Nel 1979 in un incidente ferroviario persero la vita l'ing. S. Ciancio assieme ad altri due collaboratori e quindi lo sviluppo del C.C.R. subì una forzata interruzione. L'enorme struttura del C.C.R. e l'impegno dell'ing. S. Ciancio e i sui collaboratori in un ambiente rivolto all'ammodernamento ferroviario trovano senz'altro un terreno favorevole nell'organizzazione del trasporto merci oltre gli anni '80. == Note == <references /> [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Controllo Centralizzato Rotabili anni 70 80]] anonoa33q0yp4r7fvsyava76brk9btb 431384 431383 2022-08-10T07:13:55Z Cinianto 45507 inserimento immagine carro~~~ wikitext text/x-wiki {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} == Premessa == [[File:Carrozzaz1.jpg|thumb|left|Codice C.C.R. sulla fiancata di una carrozza UIC-Z (''B2SL'', in giallo)]] [[file:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/FS-Shimmns31834669949-3.JPG!thumb|right|decimale 318346699493 binario 100101000011110111100010010001011100101]] Nel 1965 le F.S. intrapresero la marcatura uniforme UIC dei propri carri, inserendo, accanto alla sigla letterale, quella numerica univoca decimale; seguirono modifiche negli anni 1974, 1979<ref> Paolo Recagno, La marcatura uniforme dei carri FS, ed. GEDI Gruppo Editoriale.</ref> e infine 1991. La numerazione duale ottenibile fu il presupposto per l'utilizzo dell'elaboratore nell'ambito del sistema Controllo Centralizzato Rotabili. Nell'anno 1970, in ambito F.S. fu previsto un bilancio economico del costituendo sistema C.C.R. con una spesa annua calcolata in 5 milioni, meno 7,5 milioni di economie. Nelle industrie italiane nel 1970 erano già iniziati a essere utilizzati gli elaboratori di processo.<ref> Prodi, La diffusione delle innovazioni nell'industria italiana, capitolo 4: La diffusione dei calcolatori di processo, ed. Il Mulino, 1971</ref> == Prima applicazione del C.C.R. ==[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) Già nel 1973 l'occorrenza del materiale da viaggiatori era calcolata mediante elaboratore elettronico.<ref>Salvatore Ciancio, La Tecnica professionale: movimento e commerciale anno XXXVIII, n. 4, aprile 1973</ref> L'operazione fu abbastanza semplice in quanto si trattò di inserire nelle schede di input all'elaboratore i dati copiati nei libretti composizione treni. Per i carri merci, essendo la soluzione del problema molto più complessa, bisognò aspettare il maggio 1974 perché si avviasse la prima fase del sistema C.C.R., il cui compimento si ebbe nel 1979 dopo la realizzazione di ben 7 fasi, conclusasi con l'istruzione e l'addestramento di 3000 dipendenti per l'inserimento dati ai terminali mediante perforazione schede. ==Contesto operativo del C.C.R. == Mentre era in corso questa realizzazione del C.C.R. ai Compartimenti, da parte dei Servizi, furono richieste delle economie di personale, ovvero drastiche riduzioni di impiego. Già la cessazione del servizio merci piccole partite aveva soppresso i treni omnibus che servivano al collegamento dei carri fra le singole stazioni e gli scali di smistamento. Quindi i treni merci furono ulteriormente ridotti e il servizio degli smistamenti carri sia vuoti sia carichi fu affidato ai treni che collegavano gli scali merci di smistamento. Treni a lunga percorrenza, aventi origine e destinazione in Compartimenti diversi. Queste economie riguardarono ad es. la mancata abilitazione notturne di molte stazioni. Anche la presenza del Personale Viaggiante di scorta ai treni non era sempre presente. Così i carri, non essendo possibile di essere prelevati, rimanendo fermi a partenza, o pur essendo in composizione ai treni non erano consegnati alle stazioni non presenziate e proseguendo a fine corsa del treno, finivano per ingorgare i binari dello scalo di smistamento dal quale dovevano essere rimandati indietro. Il sistema C.C.R. non venne coinvolto. Non si è in grado di giudicare se la struttura organizzativa del C.C.R., hardware o software, fosse stata in grado di seguire delle direttive schizofreniche senza valutare sia singolarmente sia globalmente le conseguenze sul traffico merci.<ref>[https://www.academia.edu/22635660/Non_solo_un_traduttore_di_formule_Il_FORTRAN_e_i_suoi_60_anni_MONDO_DIGITALE_vol_52_p_1_18_ISSN_1720_898X?email_work_card=reading-history Delle risposte potrebbe darle la Prof.ssa Carla Petrocelli dell'Uniba]</ref> Infine gli Uffici Movimento compartimentali avevano collegamenti al C.C.R. rimarrebbe da valutare quanto tempo prima dovevano essere date al C.C.R. per apportare modifiche al programma con il sistema di input delle schede forate? Al di là di questo aspetto probabilmente le rimanenze dei carri da inoltrare ogni giorno, circa 2000 nel Compartimento di Firenze, erano il risultato delle diseconomie che il CCR avrebbe potuto se non risolvere, attenuare, avendone potuto gestirne il coordinamento.<ref>Salvatore Ciancio, Il sistema CCR Controllo Centralizzato dei Rotabili in corso di realizzazione sulla rete FS in La Tecnica Professionale Movimento e Commerciale anno XLI, n. 10, ottobre 1976.</ref> == Un'opportunità mancata == Quindi negli anni 1974-1979 non fu colta l'opportunità dell'utilizzo di questa innovazione per cambiare quelle disposizioni modificabili alle Condizioni e Tariffe. Per quanto riguarda la realizzazione pratica del servizio servì solo per ricercare i carri. Anche se la soluzione ai trasporti ferroviari, prese spunto dalla ricerca operativa,<ref>Ridolfi, Applicazione del Fortran, Ed. Franco Angeli, anno 1971.</ref> non raggiunse miglioramenti al trasporto ferroviario dei carri. Lo sviluppo iniziale anni '70-'80 del sistema C.C.R. non apportò alcuna innovazione al servizio anonimo, rivolto ad altrettanto utenza anonima, mentre poteva essere realizzato un trasporto personalizzato e sempre più rivolto a soddisfare le esigenze del cliente, apportando le opportune modifiche alle Condizioni e Tariffe per il trasporto delle cose.<ref>Pubblicazione Condizioni e tariffe per i trasporti delle cose sulle FS ed. F.lli Pozzo-Salvati, Torino, 1º ottobre 1961 n. 21, (p. 11 art. 21 paragrafo 5 "Richiesta di carico e fornitura di carri".</ref> Rimane da chiarire come la tecnologia avviata non conseguì le aspettative dichiarate dallo stesso ing. S. Ciancio “ gli estremi del trasporto (merce, peso della merce, destinatario, stazione destinataria ecc.) – Informazioni conosciute dal sistema -” Come dall'altra parte dal sistema era conosciuta la tara di ciascun carro e del suo peso frenato perché continuò ad essere compilato manualmente il modulo M.18 (elenco dei carri in composizione al treno con la indicazione del peso lordo e frenato di ciascun carro)? Elemento peso rimorchiato e frenato del treno riportato sul foglio foglio di corsa per il rispetto della sicurezza nella circolazione.<ref>Da informazioni acquisite da un operatore agli uffici veicoli/schedario del tempo risulta che La compilazione del quadro quinto del Foglio di corsa ai treni venne affidata ai "veicolisti" i quali in presenza dei carri con portata per asse (16,18,20) non in conformità con le stesse cifre per le tratte tratte da percorrere dal treno, non disponendo il programma CCR la possibilità del calcolo, continuarono a compilarlo manualmente, altrimenti provvedeva in automatico il CCR una volta inserito il numero del carro</ref> == Una pausa nello sviluppo del C.C.R. == Nel 1979 in un incidente ferroviario persero la vita l'ing. S. Ciancio assieme ad altri due collaboratori e quindi lo sviluppo del C.C.R. subì una forzata interruzione. L'enorme struttura del C.C.R. e l'impegno dell'ing. S. Ciancio e i sui collaboratori in un ambiente rivolto all'ammodernamento ferroviario trovano senz'altro un terreno favorevole nell'organizzazione del trasporto merci oltre gli anni '80. == Note == <references /> [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Controllo Centralizzato Rotabili anni 70 80]] 3mk86s3bf7yko2aig5f4ouqnqu09byn 431385 431384 2022-08-10T07:27:43Z Cinianto 45507 inserimento immagine~~~ wikitext text/x-wiki {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} == Premessa == [[File:Carrozzaz1.jpg|thumb|left|Codice C.C.R. sulla fiancata di una carrozza UIC-Z (''B2SL'', in giallo)]] Nel 1965 le F.S. intrapresero la marcatura uniforme UIC dei propri carri, inserendo, accanto alla sigla letterale, quella numerica univoca decimale; seguirono modifiche negli anni 1974, 1979<ref> Paolo Recagno, La marcatura uniforme dei carri FS, ed. GEDI Gruppo Editoriale.</ref> e infine 1991. La numerazione duale ottenibile fu il presupposto per l'utilizzo dell'elaboratore nell'ambito del sistema Controllo Centralizzato Rotabili. Nell'anno 1970, in ambito F.S. fu previsto un bilancio economico del costituendo sistema C.C.R. con una spesa annua calcolata in 5 milioni, meno 7,5 milioni di economie. Nelle industrie italiane nel 1970 erano già iniziati a essere utilizzati gli elaboratori di processo.<ref> Prodi, La diffusione delle innovazioni nell'industria italiana, capitolo 4: La diffusione dei calcolatori di processo, ed. Il Mulino, 1971</ref> == Prima applicazione del C.C.R. ==[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) [[file:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/FS-Shimmns31834669949-3.JPG!thumb|right|decimale 318346699493 binario 100101000011110111100010010001011100101]] Già nel 1973 l'occorrenza del materiale da viaggiatori era calcolata mediante elaboratore elettronico.<ref>Salvatore Ciancio, La Tecnica professionale: movimento e commerciale anno XXXVIII, n. 4, aprile 1973</ref> L'operazione fu abbastanza semplice in quanto si trattò di inserire nelle schede di input all'elaboratore i dati copiati nei libretti composizione treni. Per i carri merci, essendo la soluzione del problema molto più complessa, bisognò aspettare il maggio 1974 perché si avviasse la prima fase del sistema C.C.R., il cui compimento si ebbe nel 1979 dopo la realizzazione di ben 7 fasi, conclusasi con l'istruzione e l'addestramento di 3000 dipendenti per l'inserimento dati ai terminali mediante perforazione schede. ==Contesto operativo del C.C.R. == Mentre era in corso questa realizzazione del C.C.R. ai Compartimenti, da parte dei Servizi, furono richieste delle economie di personale, ovvero drastiche riduzioni di impiego. Già la cessazione del servizio merci piccole partite aveva soppresso i treni omnibus che servivano al collegamento dei carri fra le singole stazioni e gli scali di smistamento. Quindi i treni merci furono ulteriormente ridotti e il servizio degli smistamenti carri sia vuoti sia carichi fu affidato ai treni che collegavano gli scali merci di smistamento. Treni a lunga percorrenza, aventi origine e destinazione in Compartimenti diversi. Queste economie riguardarono ad es. la mancata abilitazione notturne di molte stazioni. Anche la presenza del Personale Viaggiante di scorta ai treni non era sempre presente. Così i carri, non essendo possibile di essere prelevati, rimanendo fermi a partenza, o pur essendo in composizione ai treni non erano consegnati alle stazioni non presenziate e proseguendo a fine corsa del treno, finivano per ingorgare i binari dello scalo di smistamento dal quale dovevano essere rimandati indietro. Il sistema C.C.R. non venne coinvolto. Non si è in grado di giudicare se la struttura organizzativa del C.C.R., hardware o software, fosse stata in grado di seguire delle direttive schizofreniche senza valutare sia singolarmente sia globalmente le conseguenze sul traffico merci.<ref>[https://www.academia.edu/22635660/Non_solo_un_traduttore_di_formule_Il_FORTRAN_e_i_suoi_60_anni_MONDO_DIGITALE_vol_52_p_1_18_ISSN_1720_898X?email_work_card=reading-history Delle risposte potrebbe darle la Prof.ssa Carla Petrocelli dell'Uniba]</ref> Infine gli Uffici Movimento compartimentali avevano collegamenti al C.C.R. rimarrebbe da valutare quanto tempo prima dovevano essere date al C.C.R. per apportare modifiche al programma con il sistema di input delle schede forate? Al di là di questo aspetto probabilmente le rimanenze dei carri da inoltrare ogni giorno, circa 2000 nel Compartimento di Firenze, erano il risultato delle diseconomie che il CCR avrebbe potuto se non risolvere, attenuare, avendone potuto gestirne il coordinamento.<ref>Salvatore Ciancio, Il sistema CCR Controllo Centralizzato dei Rotabili in corso di realizzazione sulla rete FS in La Tecnica Professionale Movimento e Commerciale anno XLI, n. 10, ottobre 1976.</ref> == Un'opportunità mancata == Quindi negli anni 1974-1979 non fu colta l'opportunità dell'utilizzo di questa innovazione per cambiare quelle disposizioni modificabili alle Condizioni e Tariffe. Per quanto riguarda la realizzazione pratica del servizio servì solo per ricercare i carri. Anche se la soluzione ai trasporti ferroviari, prese spunto dalla ricerca operativa,<ref>Ridolfi, Applicazione del Fortran, Ed. Franco Angeli, anno 1971.</ref> non raggiunse miglioramenti al trasporto ferroviario dei carri. Lo sviluppo iniziale anni '70-'80 del sistema C.C.R. non apportò alcuna innovazione al servizio anonimo, rivolto ad altrettanto utenza anonima, mentre poteva essere realizzato un trasporto personalizzato e sempre più rivolto a soddisfare le esigenze del cliente, apportando le opportune modifiche alle Condizioni e Tariffe per il trasporto delle cose.<ref>Pubblicazione Condizioni e tariffe per i trasporti delle cose sulle FS ed. F.lli Pozzo-Salvati, Torino, 1º ottobre 1961 n. 21, (p. 11 art. 21 paragrafo 5 "Richiesta di carico e fornitura di carri".</ref> Rimane da chiarire come la tecnologia avviata non conseguì le aspettative dichiarate dallo stesso ing. S. Ciancio “ gli estremi del trasporto (merce, peso della merce, destinatario, stazione destinataria ecc.) – Informazioni conosciute dal sistema -” Come dall'altra parte dal sistema era conosciuta la tara di ciascun carro e del suo peso frenato perché continuò ad essere compilato manualmente il modulo M.18 (elenco dei carri in composizione al treno con la indicazione del peso lordo e frenato di ciascun carro)? Elemento peso rimorchiato e frenato del treno riportato sul foglio foglio di corsa per il rispetto della sicurezza nella circolazione.<ref>Da informazioni acquisite da un operatore agli uffici veicoli/schedario del tempo risulta che La compilazione del quadro quinto del Foglio di corsa ai treni venne affidata ai "veicolisti" i quali in presenza dei carri con portata per asse (16,18,20) non in conformità con le stesse cifre per le tratte tratte da percorrere dal treno, non disponendo il programma CCR la possibilità del calcolo, continuarono a compilarlo manualmente, altrimenti provvedeva in automatico il CCR una volta inserito il numero del carro</ref> == Una pausa nello sviluppo del C.C.R. == Nel 1979 in un incidente ferroviario persero la vita l'ing. S. Ciancio assieme ad altri due collaboratori e quindi lo sviluppo del C.C.R. subì una forzata interruzione. L'enorme struttura del C.C.R. e l'impegno dell'ing. S. Ciancio e i sui collaboratori in un ambiente rivolto all'ammodernamento ferroviario trovano senz'altro un terreno favorevole nell'organizzazione del trasporto merci oltre gli anni '80. == Note == <references /> [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Controllo Centralizzato Rotabili anni 70 80]] mcsyv6046sghfri3k4xm8028476qdzz 431386 431385 2022-08-10T07:37:19Z Cinianto 45507 inserimento foro carro~~~ wikitext text/x-wiki {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} == Premessa == [[File:Carrozzaz1.jpg|thumb|left|Codice C.C.R. sulla fiancata di una carrozza UIC-Z (''B2SL'', in giallo)]] Nel 1965 le F.S. intrapresero la marcatura uniforme UIC dei propri carri, inserendo, accanto alla sigla letterale, quella numerica univoca decimale; seguirono modifiche negli anni 1974, 1979<ref> Paolo Recagno, La marcatura uniforme dei carri FS, ed. GEDI Gruppo Editoriale.</ref> e infine 1991. La numerazione duale ottenibile fu il presupposto per l'utilizzo dell'elaboratore nell'ambito del sistema Controllo Centralizzato Rotabili. Nell'anno 1970, in ambito F.S. fu previsto un bilancio economico del costituendo sistema C.C.R. con una spesa annua calcolata in 5 milioni, meno 7,5 milioni di economie. Nelle industrie italiane nel 1970 erano già iniziati a essere utilizzati gli elaboratori di processo.<ref> Prodi, La diffusione delle innovazioni nell'industria italiana, capitolo 4: La diffusione dei calcolatori di processo, ed. Il Mulino, 1971</ref> == Prima applicazione del C.C.R. ==[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) [[File:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/FS-Shimmns31834669949-3.JPG!thumb|right|decimale 318346699493 binario 100101000011110111100010010001011100101]] Già nel 1973 l'occorrenza del materiale da viaggiatori era calcolata mediante elaboratore elettronico.<ref>Salvatore Ciancio, La Tecnica professionale: movimento e commerciale anno XXXVIII, n. 4, aprile 1973</ref> L'operazione fu abbastanza semplice in quanto si trattò di inserire nelle schede di input all'elaboratore i dati copiati nei libretti composizione treni. Per i carri merci, essendo la soluzione del problema molto più complessa, bisognò aspettare il maggio 1974 perché si avviasse la prima fase del sistema C.C.R., il cui compimento si ebbe nel 1979 dopo la realizzazione di ben 7 fasi, conclusasi con l'istruzione e l'addestramento di 3000 dipendenti per l'inserimento dati ai terminali mediante perforazione schede. ==Contesto operativo del C.C.R. == Mentre era in corso questa realizzazione del C.C.R. ai Compartimenti, da parte dei Servizi, furono richieste delle economie di personale, ovvero drastiche riduzioni di impiego. Già la cessazione del servizio merci piccole partite aveva soppresso i treni omnibus che servivano al collegamento dei carri fra le singole stazioni e gli scali di smistamento. Quindi i treni merci furono ulteriormente ridotti e il servizio degli smistamenti carri sia vuoti sia carichi fu affidato ai treni che collegavano gli scali merci di smistamento. Treni a lunga percorrenza, aventi origine e destinazione in Compartimenti diversi. Queste economie riguardarono ad es. la mancata abilitazione notturne di molte stazioni. Anche la presenza del Personale Viaggiante di scorta ai treni non era sempre presente. Così i carri, non essendo possibile di essere prelevati, rimanendo fermi a partenza, o pur essendo in composizione ai treni non erano consegnati alle stazioni non presenziate e proseguendo a fine corsa del treno, finivano per ingorgare i binari dello scalo di smistamento dal quale dovevano essere rimandati indietro. Il sistema C.C.R. non venne coinvolto. Non si è in grado di giudicare se la struttura organizzativa del C.C.R., hardware o software, fosse stata in grado di seguire delle direttive schizofreniche senza valutare sia singolarmente sia globalmente le conseguenze sul traffico merci.<ref>[https://www.academia.edu/22635660/Non_solo_un_traduttore_di_formule_Il_FORTRAN_e_i_suoi_60_anni_MONDO_DIGITALE_vol_52_p_1_18_ISSN_1720_898X?email_work_card=reading-history Delle risposte potrebbe darle la Prof.ssa Carla Petrocelli dell'Uniba]</ref> Infine gli Uffici Movimento compartimentali avevano collegamenti al C.C.R. rimarrebbe da valutare quanto tempo prima dovevano essere date al C.C.R. per apportare modifiche al programma con il sistema di input delle schede forate? Al di là di questo aspetto probabilmente le rimanenze dei carri da inoltrare ogni giorno, circa 2000 nel Compartimento di Firenze, erano il risultato delle diseconomie che il CCR avrebbe potuto se non risolvere, attenuare, avendone potuto gestirne il coordinamento.<ref>Salvatore Ciancio, Il sistema CCR Controllo Centralizzato dei Rotabili in corso di realizzazione sulla rete FS in La Tecnica Professionale Movimento e Commerciale anno XLI, n. 10, ottobre 1976.</ref> == Un'opportunità mancata == Quindi negli anni 1974-1979 non fu colta l'opportunità dell'utilizzo di questa innovazione per cambiare quelle disposizioni modificabili alle Condizioni e Tariffe. Per quanto riguarda la realizzazione pratica del servizio servì solo per ricercare i carri. Anche se la soluzione ai trasporti ferroviari, prese spunto dalla ricerca operativa,<ref>Ridolfi, Applicazione del Fortran, Ed. Franco Angeli, anno 1971.</ref> non raggiunse miglioramenti al trasporto ferroviario dei carri. Lo sviluppo iniziale anni '70-'80 del sistema C.C.R. non apportò alcuna innovazione al servizio anonimo, rivolto ad altrettanto utenza anonima, mentre poteva essere realizzato un trasporto personalizzato e sempre più rivolto a soddisfare le esigenze del cliente, apportando le opportune modifiche alle Condizioni e Tariffe per il trasporto delle cose.<ref>Pubblicazione Condizioni e tariffe per i trasporti delle cose sulle FS ed. F.lli Pozzo-Salvati, Torino, 1º ottobre 1961 n. 21, (p. 11 art. 21 paragrafo 5 "Richiesta di carico e fornitura di carri".</ref> Rimane da chiarire come la tecnologia avviata non conseguì le aspettative dichiarate dallo stesso ing. S. Ciancio “ gli estremi del trasporto (merce, peso della merce, destinatario, stazione destinataria ecc.) – Informazioni conosciute dal sistema -” Come dall'altra parte dal sistema era conosciuta la tara di ciascun carro e del suo peso frenato perché continuò ad essere compilato manualmente il modulo M.18 (elenco dei carri in composizione al treno con la indicazione del peso lordo e frenato di ciascun carro)? Elemento peso rimorchiato e frenato del treno riportato sul foglio foglio di corsa per il rispetto della sicurezza nella circolazione.<ref>Da informazioni acquisite da un operatore agli uffici veicoli/schedario del tempo risulta che La compilazione del quadro quinto del Foglio di corsa ai treni venne affidata ai "veicolisti" i quali in presenza dei carri con portata per asse (16,18,20) non in conformità con le stesse cifre per le tratte tratte da percorrere dal treno, non disponendo il programma CCR la possibilità del calcolo, continuarono a compilarlo manualmente, altrimenti provvedeva in automatico il CCR una volta inserito il numero del carro</ref> == Una pausa nello sviluppo del C.C.R. == Nel 1979 in un incidente ferroviario persero la vita l'ing. S. Ciancio assieme ad altri due collaboratori e quindi lo sviluppo del C.C.R. subì una forzata interruzione. L'enorme struttura del C.C.R. e l'impegno dell'ing. S. Ciancio e i sui collaboratori in un ambiente rivolto all'ammodernamento ferroviario trovano senz'altro un terreno favorevole nell'organizzazione del trasporto merci oltre gli anni '80. == Note == <references /> [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Controllo Centralizzato Rotabili anni 70 80]] oyo3ujq6vtg19nuia9cew1isr94brfx 431387 431386 2022-08-10T07:53:16Z Cinianto 45507 spigazione numerazione decimale e binaria wikitext text/x-wiki {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} == Premessa == [[File:Carrozzaz1.jpg|thumb|left|Codice C.C.R. sulla fiancata di una carrozza UIC-Z (''B2SL'', in giallo)]] [[File:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/FS-Shimmns31834669949-3.JPG!thumb|right|decimale 318346699493 binario 100101000011110111100010010001011100101]] Nel 1965 le F.S. intrapresero la marcatura uniforme UIC dei propri carri, inserendo, accanto alla sigla letterale, quella numerica univoca decimale: (Es carro Shimmns con numero decimale 318346699493 il calcolatore per tale carro utilizza il numero binario 100101000011110111100010010001011100101)[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) seguirono modifiche negli anni 1974, 1979<ref> Paolo Recagno, Laimarcatura uniforme dei carri FS, ed. GEDI Gruppo Editoriale.</ref> e infine 1991. La numerazione fu il presupposto per l'utilizzo dell'elaboratore nell'ambito del sistema Controllo Centralizzato Rotabili. Nell'anno 1970, in ambito F.S. fu previsto un bilancio economico del costituendo sistema C.C.R. con una spesa annua calcolata in 5 milioni, meno 7,5 milioni di economie. Nelle industrie italiane nel 1970 erano già iniziati a essere utilizzati gli elaboratori di processo.<ref> Prodi, La diffusione delle innovazioni nell'industria italiana, capitolo 4: La diffusione dei calcolatori di processo, ed. Il Mulino, 1971</ref> == Prima applicazione del C.C.R. ==[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) Già nel 1973 l'occorrenza del materiale da viaggiatori era calcolata mediante elaboratore elettronico.<ref>Salvatore Ciancio, La Tecnica professionale: movimento e commerciale anno XXXVIII, n. 4, aprile 1973</ref> L'operazione fu abbastanza semplice in quanto si trattò di inserire nelle schede di input all'elaboratore i dati copiati nei libretti composizione treni. Per i carri merci, essendo la soluzione del problema molto più complessa, bisognò aspettare il maggio 1974 perché si avviasse la prima fase del sistema C.C.R., il cui compimento si ebbe nel 1979 dopo la realizzazione di ben 7 fasi, conclusasi con l'istruzione e l'addestramento di 3000 dipendenti per l'inserimento dati ai terminali mediante perforazione schede. ==Contesto operativo del C.C.R. == Mentre era in corso questa realizzazione del C.C.R. ai Compartimenti, da parte dei Servizi, furono richieste delle economie di personale, ovvero drastiche riduzioni di impiego. Già la cessazione del servizio merci piccole partite aveva soppresso i treni omnibus che servivano al collegamento dei carri fra le singole stazioni e gli scali di smistamento. Quindi i treni merci furono ulteriormente ridotti e il servizio degli smistamenti carri sia vuoti sia carichi fu affidato ai treni che collegavano gli scali merci di smistamento. Treni a lunga percorrenza, aventi origine e destinazione in Compartimenti diversi. Queste economie riguardarono ad es. la mancata abilitazione notturne di molte stazioni. Anche la presenza del Personale Viaggiante di scorta ai treni non era sempre presente. Così i carri, non essendo possibile di essere prelevati, rimanendo fermi a partenza, o pur essendo in composizione ai treni non erano consegnati alle stazioni non presenziate e proseguendo a fine corsa del treno, finivano per ingorgare i binari dello scalo di smistamento dal quale dovevano essere rimandati indietro. Il sistema C.C.R. non venne coinvolto. Non si è in grado di giudicare se la struttura organizzativa del C.C.R., hardware o software, fosse stata in grado di seguire delle direttive schizofreniche senza valutare sia singolarmente sia globalmente le conseguenze sul traffico merci.<ref>[https://www.academia.edu/22635660/Non_solo_un_traduttore_di_formule_Il_FORTRAN_e_i_suoi_60_anni_MONDO_DIGITALE_vol_52_p_1_18_ISSN_1720_898X?email_work_card=reading-history Delle risposte potrebbe darle la Prof.ssa Carla Petrocelli dell'Uniba]</ref> Infine gli Uffici Movimento compartimentali avevano collegamenti al C.C.R. rimarrebbe da valutare quanto tempo prima dovevano essere date al C.C.R. per apportare modifiche al programma con il sistema di input delle schede forate? Al di là di questo aspetto probabilmente le rimanenze dei carri da inoltrare ogni giorno, circa 2000 nel Compartimento di Firenze, erano il risultato delle diseconomie che il CCR avrebbe potuto se non risolvere, attenuare, avendone potuto gestirne il coordinamento.<ref>Salvatore Ciancio, Il sistema CCR Controllo Centralizzato dei Rotabili in corso di realizzazione sulla rete FS in La Tecnica Professionale Movimento e Commerciale anno XLI, n. 10, ottobre 1976.</ref> == Un'opportunità mancata == Quindi negli anni 1974-1979 non fu colta l'opportunità dell'utilizzo di questa innovazione per cambiare quelle disposizioni modificabili alle Condizioni e Tariffe. Per quanto riguarda la realizzazione pratica del servizio servì solo per ricercare i carri. Anche se la soluzione ai trasporti ferroviari, prese spunto dalla ricerca operativa,<ref>Ridolfi, Applicazione del Fortran, Ed. Franco Angeli, anno 1971.</ref> non raggiunse miglioramenti al trasporto ferroviario dei carri. Lo sviluppo iniziale anni '70-'80 del sistema C.C.R. non apportò alcuna innovazione al servizio anonimo, rivolto ad altrettanto utenza anonima, mentre poteva essere realizzato un trasporto personalizzato e sempre più rivolto a soddisfare le esigenze del cliente, apportando le opportune modifiche alle Condizioni e Tariffe per il trasporto delle cose.<ref>Pubblicazione Condizioni e tariffe per i trasporti delle cose sulle FS ed. F.lli Pozzo-Salvati, Torino, 1º ottobre 1961 n. 21, (p. 11 art. 21 paragrafo 5 "Richiesta di carico e fornitura di carri".</ref> Rimane da chiarire come la tecnologia avviata non conseguì le aspettative dichiarate dallo stesso ing. S. Ciancio “ gli estremi del trasporto (merce, peso della merce, destinatario, stazione destinataria ecc.) – Informazioni conosciute dal sistema -” Come dall'altra parte dal sistema era conosciuta la tara di ciascun carro e del suo peso frenato perché continuò ad essere compilato manualmente il modulo M.18 (elenco dei carri in composizione al treno con la indicazione del peso lordo e frenato di ciascun carro)? Elemento peso rimorchiato e frenato del treno riportato sul foglio foglio di corsa per il rispetto della sicurezza nella circolazione.<ref>Da informazioni acquisite da un operatore agli uffici veicoli/schedario del tempo risulta che La compilazione del quadro quinto del Foglio di corsa ai treni venne affidata ai "veicolisti" i quali in presenza dei carri con portata per asse (16,18,20) non in conformità con le stesse cifre per le tratte tratte da percorrere dal treno, non disponendo il programma CCR la possibilità del calcolo, continuarono a compilarlo manualmente, altrimenti provvedeva in automatico il CCR una volta inserito il numero del carro</ref> == Una pausa nello sviluppo del C.C.R. == Nel 1979 in un incidente ferroviario persero la vita l'ing. S. Ciancio assieme ad altri due collaboratori e quindi lo sviluppo del C.C.R. subì una forzata interruzione. L'enorme struttura del C.C.R. e l'impegno dell'ing. S. Ciancio e i sui collaboratori in un ambiente rivolto all'ammodernamento ferroviario trovano senz'altro un terreno favorevole nell'organizzazione del trasporto merci oltre gli anni '80. == Note == <references /> [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Controllo Centralizzato Rotabili anni 70 80]] ruzo8lmw2nsydv1en7sj2nekk8hkx92 431388 431387 2022-08-10T07:55:53Z Cinianto 45507 spiegazione numerazione decimale e binaria wikitext text/x-wiki {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} == Premessa == [[File:Carrozzaz1.jpg|thumb|left|Codice C.C.R. sulla fiancata di una carrozza UIC-Z (''B2SL'', in giallo)]] [[File:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/FS-Shimmns31834669949-3.JPG!thumb|right|decimale 318346699493 binario 100101000011110111100010010001011100101]] Nel 1965 le F.S. intrapresero la marcatura uniforme UIC dei propri carri, inserendo, accanto alla sigla letterale, quella numerica univoca decimale: (Es carro Shimmns con numero decimale 318346699493 il calcolatore per tale carro utilizza il numero binario100101000011110111100010010001011100101)[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) seguirono modifiche negli anni 1974, 1979<ref> Paolo Recagno, Laimarcatura uniforme dei carri FS, ed. GEDI Gruppo Editoriale.</ref> e infine 1991. La numerazione fu il presupposto per l'utilizzo dell'elaboratore nell'ambito del sistema Controllo Centralizzato Rotabili. Nell'anno 1970, in ambito F.S. fu previsto un bilancio economico del costituendo sistema C.C.R. con una spesa annua calcolata in 5 milioni, meno 7,5 milioni di economie. Nelle industrie italiane nel 1970 erano già iniziati a essere utilizzati gli elaboratori di processo.<ref> Prodi, La diffusione delle innovazioni nell'industria italiana, capitolo 4: La diffusione dei calcolatori di processo, ed. Il Mulino, 1971</ref> == Prima applicazione del C.C.R. ==[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) Già nel 1973 l'occorrenza del materiale da viaggiatori era calcolata mediante elaboratore elettronico.<ref>Salvatore Ciancio, La Tecnica professionale: movimento e commerciale anno XXXVIII, n. 4, aprile 1973</ref> L'operazione fu abbastanza semplice in quanto si trattò di inserire nelle schede di input all'elaboratore i dati copiati nei libretti composizione treni. Per i carri merci, essendo la soluzione del problema molto più complessa, bisognò aspettare il maggio 1974 perché si avviasse la prima fase del sistema C.C.R., il cui compimento si ebbe nel 1979 dopo la realizzazione di ben 7 fasi, conclusasi con l'istruzione e l'addestramento di 3000 dipendenti per l'inserimento dati ai terminali mediante perforazione schede. ==Contesto operativo del C.C.R. == Mentre era in corso questa realizzazione del C.C.R. ai Compartimenti, da parte dei Servizi, furono richieste delle economie di personale, ovvero drastiche riduzioni di impiego. Già la cessazione del servizio merci piccole partite aveva soppresso i treni omnibus che servivano al collegamento dei carri fra le singole stazioni e gli scali di smistamento. Quindi i treni merci furono ulteriormente ridotti e il servizio degli smistamenti carri sia vuoti sia carichi fu affidato ai treni che collegavano gli scali merci di smistamento. Treni a lunga percorrenza, aventi origine e destinazione in Compartimenti diversi. Queste economie riguardarono ad es. la mancata abilitazione notturne di molte stazioni. Anche la presenza del Personale Viaggiante di scorta ai treni non era sempre presente. Così i carri, non essendo possibile di essere prelevati, rimanendo fermi a partenza, o pur essendo in composizione ai treni non erano consegnati alle stazioni non presenziate e proseguendo a fine corsa del treno, finivano per ingorgare i binari dello scalo di smistamento dal quale dovevano essere rimandati indietro. Il sistema C.C.R. non venne coinvolto. Non si è in grado di giudicare se la struttura organizzativa del C.C.R., hardware o software, fosse stata in grado di seguire delle direttive schizofreniche senza valutare sia singolarmente sia globalmente le conseguenze sul traffico merci.<ref>[https://www.academia.edu/22635660/Non_solo_un_traduttore_di_formule_Il_FORTRAN_e_i_suoi_60_anni_MONDO_DIGITALE_vol_52_p_1_18_ISSN_1720_898X?email_work_card=reading-history Delle risposte potrebbe darle la Prof.ssa Carla Petrocelli dell'Uniba]</ref> Infine gli Uffici Movimento compartimentali avevano collegamenti al C.C.R. rimarrebbe da valutare quanto tempo prima dovevano essere date al C.C.R. per apportare modifiche al programma con il sistema di input delle schede forate? Al di là di questo aspetto probabilmente le rimanenze dei carri da inoltrare ogni giorno, circa 2000 nel Compartimento di Firenze, erano il risultato delle diseconomie che il CCR avrebbe potuto se non risolvere, attenuare, avendone potuto gestirne il coordinamento.<ref>Salvatore Ciancio, Il sistema CCR Controllo Centralizzato dei Rotabili in corso di realizzazione sulla rete FS in La Tecnica Professionale Movimento e Commerciale anno XLI, n. 10, ottobre 1976.</ref> == Un'opportunità mancata == Quindi negli anni 1974-1979 non fu colta l'opportunità dell'utilizzo di questa innovazione per cambiare quelle disposizioni modificabili alle Condizioni e Tariffe. Per quanto riguarda la realizzazione pratica del servizio servì solo per ricercare i carri. Anche se la soluzione ai trasporti ferroviari, prese spunto dalla ricerca operativa,<ref>Ridolfi, Applicazione del Fortran, Ed. Franco Angeli, anno 1971.</ref> non raggiunse miglioramenti al trasporto ferroviario dei carri. Lo sviluppo iniziale anni '70-'80 del sistema C.C.R. non apportò alcuna innovazione al servizio anonimo, rivolto ad altrettanto utenza anonima, mentre poteva essere realizzato un trasporto personalizzato e sempre più rivolto a soddisfare le esigenze del cliente, apportando le opportune modifiche alle Condizioni e Tariffe per il trasporto delle cose.<ref>Pubblicazione Condizioni e tariffe per i trasporti delle cose sulle FS ed. F.lli Pozzo-Salvati, Torino, 1º ottobre 1961 n. 21, (p. 11 art. 21 paragrafo 5 "Richiesta di carico e fornitura di carri".</ref> Rimane da chiarire come la tecnologia avviata non conseguì le aspettative dichiarate dallo stesso ing. S. Ciancio “ gli estremi del trasporto (merce, peso della merce, destinatario, stazione destinataria ecc.) – Informazioni conosciute dal sistema -” Come dall'altra parte dal sistema era conosciuta la tara di ciascun carro e del suo peso frenato perché continuò ad essere compilato manualmente il modulo M.18 (elenco dei carri in composizione al treno con la indicazione del peso lordo e frenato di ciascun carro)? Elemento peso rimorchiato e frenato del treno riportato sul foglio foglio di corsa per il rispetto della sicurezza nella circolazione.<ref>Da informazioni acquisite da un operatore agli uffici veicoli/schedario del tempo risulta che La compilazione del quadro quinto del Foglio di corsa ai treni venne affidata ai "veicolisti" i quali in presenza dei carri con portata per asse (16,18,20) non in conformità con le stesse cifre per le tratte tratte da percorrere dal treno, non disponendo il programma CCR la possibilità del calcolo, continuarono a compilarlo manualmente, altrimenti provvedeva in automatico il CCR una volta inserito il numero del carro</ref> == Una pausa nello sviluppo del C.C.R. == Nel 1979 in un incidente ferroviario persero la vita l'ing. S. Ciancio assieme ad altri due collaboratori e quindi lo sviluppo del C.C.R. subì una forzata interruzione. L'enorme struttura del C.C.R. e l'impegno dell'ing. S. Ciancio e i sui collaboratori in un ambiente rivolto all'ammodernamento ferroviario trovano senz'altro un terreno favorevole nell'organizzazione del trasporto merci oltre gli anni '80. == Note == <references /> [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Controllo Centralizzato Rotabili anni 70 80]] o1i0groyo6pkjtati3t6ii3zzed0bft 431389 431388 2022-08-10T07:57:46Z Cinianto 45507 inserimento spiegazione numerazione decimale e binaria wikitext text/x-wiki {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} == Premessa == [[File:Carrozzaz1.jpg|thumb|left|Codice C.C.R. sulla fiancata di una carrozza UIC-Z (''B2SL'', in giallo)]] [[File:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/FS-Shimmns31834669949-3.JPG!thumb|right|decimale 318346699493 binario 100101000011110111100010010001011100101]] Nel 1965 le F.S. intrapresero la marcatura uniforme UIC dei propri carri, inserendo, accanto alla sigla letterale, quella numerica univoca decimale: (Es carro Shimmns con numero decimale 318346699493 il calcolatore per tale carro utilizza il numero binario 100101000011110111100010010001011100101)[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) seguirono modifiche negli anni 1974, 1979<ref> Paolo Recagno, Laimarcatura uniforme dei carri FS, ed. GEDI Gruppo Editoriale.</ref> e infine 1991. La numerazione fu il presupposto per l'utilizzo dell'elaboratore nell'ambito del sistema Controllo Centralizzato Rotabili. Nell'anno 1970, in ambito F.S. fu previsto un bilancio economico del costituendo sistema C.C.R. con una spesa annua calcolata in 5 milioni, meno 7,5 milioni di economie. Nelle industrie italiane nel 1970 erano già iniziati a essere utilizzati gli elaboratori di processo.<ref> Prodi, La diffusione delle innovazioni nell'industria italiana, capitolo 4: La diffusione dei calcolatori di processo, ed. Il Mulino, 1971</ref> == Prima applicazione del C.C.R. ==[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) Già nel 1973 l'occorrenza del materiale da viaggiatori era calcolata mediante elaboratore elettronico.<ref>Salvatore Ciancio, La Tecnica professionale: movimento e commerciale anno XXXVIII, n. 4, aprile 1973</ref> L'operazione fu abbastanza semplice in quanto si trattò di inserire nelle schede di input all'elaboratore i dati copiati nei libretti composizione treni. Per i carri merci, essendo la soluzione del problema molto più complessa, bisognò aspettare il maggio 1974 perché si avviasse la prima fase del sistema C.C.R., il cui compimento si ebbe nel 1979 dopo la realizzazione di ben 7 fasi, conclusasi con l'istruzione e l'addestramento di 3000 dipendenti per l'inserimento dati ai terminali mediante perforazione schede. ==Contesto operativo del C.C.R. == Mentre era in corso questa realizzazione del C.C.R. ai Compartimenti, da parte dei Servizi, furono richieste delle economie di personale, ovvero drastiche riduzioni di impiego. Già la cessazione del servizio merci piccole partite aveva soppresso i treni omnibus che servivano al collegamento dei carri fra le singole stazioni e gli scali di smistamento. Quindi i treni merci furono ulteriormente ridotti e il servizio degli smistamenti carri sia vuoti sia carichi fu affidato ai treni che collegavano gli scali merci di smistamento. Treni a lunga percorrenza, aventi origine e destinazione in Compartimenti diversi. Queste economie riguardarono ad es. la mancata abilitazione notturne di molte stazioni. Anche la presenza del Personale Viaggiante di scorta ai treni non era sempre presente. Così i carri, non essendo possibile di essere prelevati, rimanendo fermi a partenza, o pur essendo in composizione ai treni non erano consegnati alle stazioni non presenziate e proseguendo a fine corsa del treno, finivano per ingorgare i binari dello scalo di smistamento dal quale dovevano essere rimandati indietro. Il sistema C.C.R. non venne coinvolto. Non si è in grado di giudicare se la struttura organizzativa del C.C.R., hardware o software, fosse stata in grado di seguire delle direttive schizofreniche senza valutare sia singolarmente sia globalmente le conseguenze sul traffico merci.<ref>[https://www.academia.edu/22635660/Non_solo_un_traduttore_di_formule_Il_FORTRAN_e_i_suoi_60_anni_MONDO_DIGITALE_vol_52_p_1_18_ISSN_1720_898X?email_work_card=reading-history Delle risposte potrebbe darle la Prof.ssa Carla Petrocelli dell'Uniba]</ref> Infine gli Uffici Movimento compartimentali avevano collegamenti al C.C.R. rimarrebbe da valutare quanto tempo prima dovevano essere date al C.C.R. per apportare modifiche al programma con il sistema di input delle schede forate? Al di là di questo aspetto probabilmente le rimanenze dei carri da inoltrare ogni giorno, circa 2000 nel Compartimento di Firenze, erano il risultato delle diseconomie che il CCR avrebbe potuto se non risolvere, attenuare, avendone potuto gestirne il coordinamento.<ref>Salvatore Ciancio, Il sistema CCR Controllo Centralizzato dei Rotabili in corso di realizzazione sulla rete FS in La Tecnica Professionale Movimento e Commerciale anno XLI, n. 10, ottobre 1976.</ref> == Un'opportunità mancata == Quindi negli anni 1974-1979 non fu colta l'opportunità dell'utilizzo di questa innovazione per cambiare quelle disposizioni modificabili alle Condizioni e Tariffe. Per quanto riguarda la realizzazione pratica del servizio servì solo per ricercare i carri. Anche se la soluzione ai trasporti ferroviari, prese spunto dalla ricerca operativa,<ref>Ridolfi, Applicazione del Fortran, Ed. Franco Angeli, anno 1971.</ref> non raggiunse miglioramenti al trasporto ferroviario dei carri. Lo sviluppo iniziale anni '70-'80 del sistema C.C.R. non apportò alcuna innovazione al servizio anonimo, rivolto ad altrettanto utenza anonima, mentre poteva essere realizzato un trasporto personalizzato e sempre più rivolto a soddisfare le esigenze del cliente, apportando le opportune modifiche alle Condizioni e Tariffe per il trasporto delle cose.<ref>Pubblicazione Condizioni e tariffe per i trasporti delle cose sulle FS ed. F.lli Pozzo-Salvati, Torino, 1º ottobre 1961 n. 21, (p. 11 art. 21 paragrafo 5 "Richiesta di carico e fornitura di carri".</ref> Rimane da chiarire come la tecnologia avviata non conseguì le aspettative dichiarate dallo stesso ing. S. Ciancio “ gli estremi del trasporto (merce, peso della merce, destinatario, stazione destinataria ecc.) – Informazioni conosciute dal sistema -” Come dall'altra parte dal sistema era conosciuta la tara di ciascun carro e del suo peso frenato perché continuò ad essere compilato manualmente il modulo M.18 (elenco dei carri in composizione al treno con la indicazione del peso lordo e frenato di ciascun carro)? Elemento peso rimorchiato e frenato del treno riportato sul foglio foglio di corsa per il rispetto della sicurezza nella circolazione.<ref>Da informazioni acquisite da un operatore agli uffici veicoli/schedario del tempo risulta che La compilazione del quadro quinto del Foglio di corsa ai treni venne affidata ai "veicolisti" i quali in presenza dei carri con portata per asse (16,18,20) non in conformità con le stesse cifre per le tratte tratte da percorrere dal treno, non disponendo il programma CCR la possibilità del calcolo, continuarono a compilarlo manualmente, altrimenti provvedeva in automatico il CCR una volta inserito il numero del carro</ref> == Una pausa nello sviluppo del C.C.R. == Nel 1979 in un incidente ferroviario persero la vita l'ing. S. Ciancio assieme ad altri due collaboratori e quindi lo sviluppo del C.C.R. subì una forzata interruzione. L'enorme struttura del C.C.R. e l'impegno dell'ing. S. Ciancio e i sui collaboratori in un ambiente rivolto all'ammodernamento ferroviario trovano senz'altro un terreno favorevole nell'organizzazione del trasporto merci oltre gli anni '80. == Note == <references /> [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Controllo Centralizzato Rotabili anni 70 80]] ruzo8lmw2nsydv1en7sj2nekk8hkx92 431390 431389 2022-08-10T08:02:54Z Cinianto 45507 spiegazione numerazione decimale e binaria wikitext text/x-wiki {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} == Premessa == [[File:Carrozzaz1.jpg|thumb|left|Codice C.C.R. sulla fiancata di una carrozza UIC-Z (''B2SL'', in giallo)]] [[File:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/FS-Shimmns31834669949-3.JPG!thumb|right|decimale 318346699493 binario 100101000011110111100010010001011100101]] Nel 1965 le F.S. intrapresero la marcatura uniforme UIC dei propri carri, inserendo, accanto alla sigla letterale, quella numerica univoca decimale: (Es carro Shimmns con numero [[https://it.wikipedia.org/wiki/Union_internationale_des_chemins_de_fer|UCI]] decimale 318346699493 il calcolatore per tale carro utilizza il numero binario 100101000011110111100010010001011100101)[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) Seguirono modifiche negli anni 1974, 1979<ref> Paolo Recagno, Laimarcatura uniforme dei carri FS, ed. GEDI Gruppo Editoriale.</ref> e infine 1991. La numerazione fu il presupposto per l'utilizzo dell'elaboratore nell'ambito del sistema Controllo Centralizzato Rotabili. Nell'anno 1970, in ambito F.S. fu previsto un bilancio economico del costituendo sistema C.C.R. con una spesa annua calcolata in 5 milioni, meno 7,5 milioni di economie. Nelle industrie italiane nel 1970 erano già iniziati a essere utilizzati gli elaboratori di processo.<ref> Prodi, La diffusione delle innovazioni nell'industria italiana, capitolo 4: La diffusione dei calcolatori di processo, ed. Il Mulino, 1971</ref> == Prima applicazione del C.C.R. ==[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) Già nel 1973 l'occorrenza del materiale da viaggiatori era calcolata mediante elaboratore elettronico.<ref>Salvatore Ciancio, La Tecnica professionale: movimento e commerciale anno XXXVIII, n. 4, aprile 1973</ref> L'operazione fu abbastanza semplice in quanto si trattò di inserire nelle schede di input all'elaboratore i dati copiati nei libretti composizione treni. Per i carri merci, essendo la soluzione del problema molto più complessa, bisognò aspettare il maggio 1974 perché si avviasse la prima fase del sistema C.C.R., il cui compimento si ebbe nel 1979 dopo la realizzazione di ben 7 fasi, conclusasi con l'istruzione e l'addestramento di 3000 dipendenti per l'inserimento dati ai terminali mediante perforazione schede. ==Contesto operativo del C.C.R. == Mentre era in corso questa realizzazione del C.C.R. ai Compartimenti, da parte dei Servizi, furono richieste delle economie di personale, ovvero drastiche riduzioni di impiego. Già la cessazione del servizio merci piccole partite aveva soppresso i treni omnibus che servivano al collegamento dei carri fra le singole stazioni e gli scali di smistamento. Quindi i treni merci furono ulteriormente ridotti e il servizio degli smistamenti carri sia vuoti sia carichi fu affidato ai treni che collegavano gli scali merci di smistamento. Treni a lunga percorrenza, aventi origine e destinazione in Compartimenti diversi. Queste economie riguardarono ad es. la mancata abilitazione notturne di molte stazioni. Anche la presenza del Personale Viaggiante di scorta ai treni non era sempre presente. Così i carri, non essendo possibile di essere prelevati, rimanendo fermi a partenza, o pur essendo in composizione ai treni non erano consegnati alle stazioni non presenziate e proseguendo a fine corsa del treno, finivano per ingorgare i binari dello scalo di smistamento dal quale dovevano essere rimandati indietro. Il sistema C.C.R. non venne coinvolto. Non si è in grado di giudicare se la struttura organizzativa del C.C.R., hardware o software, fosse stata in grado di seguire delle direttive schizofreniche senza valutare sia singolarmente sia globalmente le conseguenze sul traffico merci.<ref>[https://www.academia.edu/22635660/Non_solo_un_traduttore_di_formule_Il_FORTRAN_e_i_suoi_60_anni_MONDO_DIGITALE_vol_52_p_1_18_ISSN_1720_898X?email_work_card=reading-history Delle risposte potrebbe darle la Prof.ssa Carla Petrocelli dell'Uniba]</ref> Infine gli Uffici Movimento compartimentali avevano collegamenti al C.C.R. rimarrebbe da valutare quanto tempo prima dovevano essere date al C.C.R. per apportare modifiche al programma con il sistema di input delle schede forate? Al di là di questo aspetto probabilmente le rimanenze dei carri da inoltrare ogni giorno, circa 2000 nel Compartimento di Firenze, erano il risultato delle diseconomie che il CCR avrebbe potuto se non risolvere, attenuare, avendone potuto gestirne il coordinamento.<ref>Salvatore Ciancio, Il sistema CCR Controllo Centralizzato dei Rotabili in corso di realizzazione sulla rete FS in La Tecnica Professionale Movimento e Commerciale anno XLI, n. 10, ottobre 1976.</ref> == Un'opportunità mancata == Quindi negli anni 1974-1979 non fu colta l'opportunità dell'utilizzo di questa innovazione per cambiare quelle disposizioni modificabili alle Condizioni e Tariffe. Per quanto riguarda la realizzazione pratica del servizio servì solo per ricercare i carri. Anche se la soluzione ai trasporti ferroviari, prese spunto dalla ricerca operativa,<ref>Ridolfi, Applicazione del Fortran, Ed. Franco Angeli, anno 1971.</ref> non raggiunse miglioramenti al trasporto ferroviario dei carri. Lo sviluppo iniziale anni '70-'80 del sistema C.C.R. non apportò alcuna innovazione al servizio anonimo, rivolto ad altrettanto utenza anonima, mentre poteva essere realizzato un trasporto personalizzato e sempre più rivolto a soddisfare le esigenze del cliente, apportando le opportune modifiche alle Condizioni e Tariffe per il trasporto delle cose.<ref>Pubblicazione Condizioni e tariffe per i trasporti delle cose sulle FS ed. F.lli Pozzo-Salvati, Torino, 1º ottobre 1961 n. 21, (p. 11 art. 21 paragrafo 5 "Richiesta di carico e fornitura di carri".</ref> Rimane da chiarire come la tecnologia avviata non conseguì le aspettative dichiarate dallo stesso ing. S. Ciancio “ gli estremi del trasporto (merce, peso della merce, destinatario, stazione destinataria ecc.) – Informazioni conosciute dal sistema -” Come dall'altra parte dal sistema era conosciuta la tara di ciascun carro e del suo peso frenato perché continuò ad essere compilato manualmente il modulo M.18 (elenco dei carri in composizione al treno con la indicazione del peso lordo e frenato di ciascun carro)? Elemento peso rimorchiato e frenato del treno riportato sul foglio foglio di corsa per il rispetto della sicurezza nella circolazione.<ref>Da informazioni acquisite da un operatore agli uffici veicoli/schedario del tempo risulta che La compilazione del quadro quinto del Foglio di corsa ai treni venne affidata ai "veicolisti" i quali in presenza dei carri con portata per asse (16,18,20) non in conformità con le stesse cifre per le tratte tratte da percorrere dal treno, non disponendo il programma CCR la possibilità del calcolo, continuarono a compilarlo manualmente, altrimenti provvedeva in automatico il CCR una volta inserito il numero del carro</ref> == Una pausa nello sviluppo del C.C.R. == Nel 1979 in un incidente ferroviario persero la vita l'ing. S. Ciancio assieme ad altri due collaboratori e quindi lo sviluppo del C.C.R. subì una forzata interruzione. L'enorme struttura del C.C.R. e l'impegno dell'ing. S. Ciancio e i sui collaboratori in un ambiente rivolto all'ammodernamento ferroviario trovano senz'altro un terreno favorevole nell'organizzazione del trasporto merci oltre gli anni '80. == Note == <references /> [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Controllo Centralizzato Rotabili anni 70 80]] jpcz46mh64km19ypicwr5umqavcgc0p 431391 431390 2022-08-10T08:11:38Z Cinianto 45507 inserimento esempio numerazione decimale e binaria wikitext text/x-wiki {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} == Premessa == [[File:Carrozzaz1.jpg|thumb|left|Codice C.C.R. sulla fiancata di una carrozza UIC-Z (''B2SL'', in giallo)]] [[File:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/FS-Shimmns31834669949-3.JPG!thumb|right|decimale 318346699493 binario 100101000011110111100010010001011100101]] Nel 1965 le F.S. intrapresero la marcatura uniforme UIC dei propri carri, inserendo, accanto alla sigla letterale, quella numerica univoca decimale: (Es carro Shimmns con numero [[https://it.wikipedia.org/wiki/Union_internationale_des_chemins_de_fer|UCI]] decimale 318346699493 il calcolatore per tale carro utilizza il numero binario 100101000011110111100010010001011100101)[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) Seguirono modifiche negli anni 1974, 1979<ref> Paolo Recagno, Laimarcatura uniforme dei carri FS, ed. GEDI Gruppo Editoriale.</ref> e infine 1991. La numerazione binaria [[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]])fu il presupposto per l'utilizzo dell'elaboratore nell'ambito del sistema Controllo Centralizzato Rotabili. Nell'anno 1970, in ambito F.S. fu previsto un bilancio economico del costituendo sistema C.C.R. con una spesa annua calcolata in 5 milioni, meno 7,5 milioni di economie. Nelle industrie italiane nel 1970 erano già iniziati a essere utilizzati gli elaboratori di processo.<ref> Prodi, La diffusione delle innovazioni nell'industria italiana, capitolo 4: La diffusione dei calcolatori di processo, ed. Il Mulino, 1971</ref> == Prima applicazione del C.C.R. ==[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) Già nel 1973 l'occorrenza del materiale da viaggiatori era calcolata mediante elaboratore elettronico.<ref>Salvatore Ciancio, La Tecnica professionale: movimento e commerciale anno XXXVIII, n. 4, aprile 1973</ref> L'operazione fu abbastanza semplice in quanto si trattò di inserire nelle schede di input all'elaboratore i dati copiati nei libretti composizione treni. Per i carri merci, essendo la soluzione del problema molto più complessa, bisognò aspettare il maggio 1974 perché si avviasse la prima fase del sistema C.C.R., il cui compimento si ebbe nel 1979 dopo la realizzazione di ben 7 fasi, conclusasi con l'istruzione e l'addestramento di 3000 dipendenti per l'inserimento dati ai terminali mediante perforazione schede. ==Contesto operativo del C.C.R. == Mentre era in corso questa realizzazione del C.C.R. ai Compartimenti, da parte dei Servizi, furono richieste delle economie di personale, ovvero drastiche riduzioni di impiego. Già la cessazione del servizio merci piccole partite aveva soppresso i treni omnibus che servivano al collegamento dei carri fra le singole stazioni e gli scali di smistamento. Quindi i treni merci furono ulteriormente ridotti e il servizio degli smistamenti carri sia vuoti sia carichi fu affidato ai treni che collegavano gli scali merci di smistamento. Treni a lunga percorrenza, aventi origine e destinazione in Compartimenti diversi. Queste economie riguardarono ad es. la mancata abilitazione notturne di molte stazioni. Anche la presenza del Personale Viaggiante di scorta ai treni non era sempre presente. Così i carri, non essendo possibile di essere prelevati, rimanendo fermi a partenza, o pur essendo in composizione ai treni non erano consegnati alle stazioni non presenziate e proseguendo a fine corsa del treno, finivano per ingorgare i binari dello scalo di smistamento dal quale dovevano essere rimandati indietro. Il sistema C.C.R. non venne coinvolto. Non si è in grado di giudicare se la struttura organizzativa del C.C.R., hardware o software, fosse stata in grado di seguire delle direttive schizofreniche senza valutare sia singolarmente sia globalmente le conseguenze sul traffico merci.<ref>[https://www.academia.edu/22635660/Non_solo_un_traduttore_di_formule_Il_FORTRAN_e_i_suoi_60_anni_MONDO_DIGITALE_vol_52_p_1_18_ISSN_1720_898X?email_work_card=reading-history Delle risposte potrebbe darle la Prof.ssa Carla Petrocelli dell'Uniba]</ref> Infine gli Uffici Movimento compartimentali avevano collegamenti al C.C.R. rimarrebbe da valutare quanto tempo prima dovevano essere date al C.C.R. per apportare modifiche al programma con il sistema di input delle schede forate? Al di là di questo aspetto probabilmente le rimanenze dei carri da inoltrare ogni giorno, circa 2000 nel Compartimento di Firenze, erano il risultato delle diseconomie che il CCR avrebbe potuto se non risolvere, attenuare, avendone potuto gestirne il coordinamento.<ref>Salvatore Ciancio, Il sistema CCR Controllo Centralizzato dei Rotabili in corso di realizzazione sulla rete FS in La Tecnica Professionale Movimento e Commerciale anno XLI, n. 10, ottobre 1976.</ref> == Un'opportunità mancata == Quindi negli anni 1974-1979 non fu colta l'opportunità dell'utilizzo di questa innovazione per cambiare quelle disposizioni modificabili alle Condizioni e Tariffe. Per quanto riguarda la realizzazione pratica del servizio servì solo per ricercare i carri. Anche se la soluzione ai trasporti ferroviari, prese spunto dalla ricerca operativa,<ref>Ridolfi, Applicazione del Fortran, Ed. Franco Angeli, anno 1971.</ref> non raggiunse miglioramenti al trasporto ferroviario dei carri. Lo sviluppo iniziale anni '70-'80 del sistema C.C.R. non apportò alcuna innovazione al servizio anonimo, rivolto ad altrettanto utenza anonima, mentre poteva essere realizzato un trasporto personalizzato e sempre più rivolto a soddisfare le esigenze del cliente, apportando le opportune modifiche alle Condizioni e Tariffe per il trasporto delle cose.<ref>Pubblicazione Condizioni e tariffe per i trasporti delle cose sulle FS ed. F.lli Pozzo-Salvati, Torino, 1º ottobre 1961 n. 21, (p. 11 art. 21 paragrafo 5 "Richiesta di carico e fornitura di carri".</ref> Rimane da chiarire come la tecnologia avviata non conseguì le aspettative dichiarate dallo stesso ing. S. Ciancio “ gli estremi del trasporto (merce, peso della merce, destinatario, stazione destinataria ecc.) – Informazioni conosciute dal sistema -” Come dall'altra parte dal sistema era conosciuta la tara di ciascun carro e del suo peso frenato perché continuò ad essere compilato manualmente il modulo M.18 (elenco dei carri in composizione al treno con la indicazione del peso lordo e frenato di ciascun carro)? Elemento peso rimorchiato e frenato del treno riportato sul foglio foglio di corsa per il rispetto della sicurezza nella circolazione.<ref>Da informazioni acquisite da un operatore agli uffici veicoli/schedario del tempo risulta che La compilazione del quadro quinto del Foglio di corsa ai treni venne affidata ai "veicolisti" i quali in presenza dei carri con portata per asse (16,18,20) non in conformità con le stesse cifre per le tratte tratte da percorrere dal treno, non disponendo il programma CCR la possibilità del calcolo, continuarono a compilarlo manualmente, altrimenti provvedeva in automatico il CCR una volta inserito il numero del carro</ref> == Una pausa nello sviluppo del C.C.R. == Nel 1979 in un incidente ferroviario persero la vita l'ing. S. Ciancio assieme ad altri due collaboratori e quindi lo sviluppo del C.C.R. subì una forzata interruzione. L'enorme struttura del C.C.R. e l'impegno dell'ing. S. Ciancio e i sui collaboratori in un ambiente rivolto all'ammodernamento ferroviario trovano senz'altro un terreno favorevole nell'organizzazione del trasporto merci oltre gli anni '80. == Note == <references /> [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Controllo Centralizzato Rotabili anni 70 80]] htw0bacccikm2quj2wnnslzxwvw8nm0 4 51801 431375 431129 2022-08-09T12:14:32Z Alexis Jazz 37143 Updating gadget usage statistics from [[Special:GadgetUsage]] ([[phab:T121049]]) wikitext text/x-wiki {{#ifexist:Project:GUS2Wiki/top|{{/top}}|This page provides a historical record of [[Special:GadgetUsage]] through its page history. To get the data in CSV format, see wikitext. To customize this message or add categories, create [[/top]].}} I dati che seguono sono estratti da una copia ''cache'' del database, il cui ultimo aggiornamento risale al 2022-08-08T05:28:35Z. 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