Wikibooks itwikibooks https://it.wikibooks.org/wiki/Pagina_principale MediaWiki 1.39.0-wmf.26 first-letter Media Speciale Discussione Utente Discussioni utente Wikibooks Discussioni Wikibooks File Discussioni file MediaWiki Discussioni MediaWiki Template Discussioni template Aiuto Discussioni aiuto Categoria Discussioni categoria Progetto Discussioni progetto Ripiano Discussioni ripiano TimedText TimedText talk Modulo Discussioni modulo Accessorio Discussioni accessorio Definizione accessorio Discussioni definizione accessorio 0 18482 431926 428400 2022-08-25T22:00:59Z Emme17 25021 corretto errore di battitura wikitext text/x-wiki {{Forze armate mondiali}} Nonostante la minaccia sovietica che gli occidentali paventavano, in realtà gran parte delle risorse delle forze armate sovietiche era intesa in senso difensivo. La Marina era largamente una forza di difesa costiera, specie fino agli anni '70; l'aviazione, dal canto suo, aveva un compito solo parzialmente offensivo. C'era l'aviazione tattica (FA), quella strategica (DA), ma soprattutto, non mancavano le risorse per la difesa dell'immenso territorio sovietico. In verità esso non era poi così facilmente raggiungibile dato che era circondato da deserti, calotte polari e che, per giunta, storicamente aveva dimostrato di essere pressoché impossibile da conquistare. Ma la guerra aerea, e nucleare in particolare, consentiva di 'saltare' molti di questi ostacoli, così che negli anni '40-70 i sovietici dedicarono grandi risorse ai mezzi di difesa aerea: migliaia di postazioni SAM, circa 10.000 radar, e oltre mille intercettori specificatamente per la difesa aerea (IA-PVO o PVO). Forse non sarebbero bastati contro la potenza del SAC (specialmente fino a metà anni '60, poi cominciò una crisi irreversibile dei bombardieri pilotati americani, almeno fino agli anni '80); e certo non contro i missili balistici nucleari, ma era necessario difendere il territorio e i sovietici lo fecero. Dal canto loro, gli americani ebbero timori ancora più grandi rispetto ad una minaccia pressoché inesistente (almeno inizialmente), e -assieme ai canadesi- spesero somme enormi per dei programmi difensivi fin troppo complessi: tanto da arrivare persino alla folle idea di impiegare razzi aria-aria e missili a testata nucleare, con il rischio di fare più danni del nemico stesso. In definitiva, la minaccia delle rispettive aviazioni strategiche causò la neutralizzazione di ingenti capitali e tecnologie in armi puramente difensive, forse in misura maggiore del costo di quelle offensive; e tutto sommato, questo fece maggiormente il gioco dei sovietici, che in proporzione forse non arrivarono alla stessa spesa degli occidentali. In ogni caso, i loro sforzi furono enormi e queste pagine ne sono la testimonianza, anche solo considerando la componente da intercettazione aerea. ===Gli Yak bireattori<ref> Ciampaglia, Giuseppe: ''I bireattori multiruolo di A.Yakovlev'', RID Maggio 2008</ref>=== [[File:Jak-25.jpg|360px|left|thumb|Lo Yak-25]] Oramai dimenticati, le foto di questi grossi bireattori, con l'aria un po' goffa ma dal muso in genere particolarmente appuntito, di quando in quando fanno capolino da qualche vecchia pubblicazione del passato; anche su internet non v'é molto materiale che li riguardi. Eppure, sebbene messi in ombra da aerei degli OKB più 'glamour' (MiG, Sukhoi e Tupolev in primis), i bireattori di Yakovlev sono stati un importante elemento delle forze aeree sovietiche. Non sono stati solo caccia intercettori, ma sono nati e 'morti' (produttivamente ed operativamente parlando) come tali, o al più come intercettati (aerobersagli). Per cui, data la preminenza della concezione e la necessità di raccontare questa complessa famiglia di aerei, ho deciso di scrivere qui tutto quello che di loro ci è noto, senza disperderli in 3-4 pagine, e nonostante la lunghezza della storia di quelli che, per quanto sconosciuti, sono pur sempre tra i bireattori più prodotti della Storia; anzi, conteggiando solo quelli transonici-supersonici sono secondi solo agli F-4 Phantom. Ma a differenza di quest'ultimo, di essi si si molto poco e per questo qui si cerca di colmare la lacuna su di un aereo che ha avuto 33 anni di carriera nell'aviazione sovietica, sia tattica che strategica, sia pure senza mai sparare un colpo in guerrà né mai essere esportato in alcuna nazione estera. Da qui un immeritato oblio, perché tramite quest'aereo, come si vedrà, la tecnologia e l'operatività sovietiche conobbero un grande ammontare di sviluppi tecnici e di innovazioni. Yakovlev, classe 1906 e testimone dell'intera vita dell'URSS, essendo morto nell'agosto 1989, fu l'autore dei piccoli, eccellenti caccia monomotore prodotti in quantità enormi, circa 37.000 in tutto. Non hanno mai battuto il record del caccia più prodotto, perché i suoi sono stati ripartiti in diverse famiglie e tipi, per cui singolarmente non sono all'altezza dei numeri dei 34.000 Bf-109, che pure hanno visto a loro volta molti cambiamenti, ma senza mai cambiare denominazione; anche 'in casa', tra gli aerei sovietici vinse lo Iljushin Il-2, ben 36.000 realizzati in 4 anni e poi gli Il-10 metallici del dopoguerra (e non va dimenticato nemmeno il Po-2 biplano, grossomodo prodotto nello stesso ordine di grandezza). Nel dopoguerra, tuttavia, la parte del leone sarà presa dall'OKB perdente del periodo bellico, il MiG OKB, e più in là, dal Sukhoi OKB, che pure durante la guerra non ebbe alcun successo. Il Lavochkin OKB, fondamentale con i suoi 'Lavockha', fu il più sfortunato e venne chiuso negli anni '50. Nel 1946 gli Americani passarono nell'era dei bombardieri avanzati a getto, ordinando nell'aprile da parte dell'allora USAAF due prototipi XB-47, aereo derivato da una profonda ristrutturazione del progetto B-29. Il suo progetto era quello di un aereo esareattore e con ala a freccia, capace di quasi 1.000 km/h. Se Yeager superò il muro del suono nel 1947, quello stesso anno volò l'XB-47, seguito tosto da un secondo prototipo e dalla preserie di 10 B-47A nel settembre 1948, e poi 87 B-47B nel novembre. Volando a velocità massime di 977 km/h a 10.000 m circa, in condizioni ognitempo, erano aerei difficili da raggiungere anche per i MiG-15 e 17, appena meno veloci e privi di radar di intercettazione, così anche se i 'Fagot' vennero prodotti in non meno di 13.000 esemplari, per questo scopo erano quasi impotenti, tranne che di giorno, con buone condizioni di visibilità e a breve raggio dalla loro base. I centri radar sovietici erano piuttosto arretrati rispetto a quelli occidentali e la NATO premeva ai confini non meno che il Patto di Varsavia con i suoi carri armati verso l'Ovest. Il La-15 'Fantail', perdente rispetto al MiG, era capace di batterlo per tante ragioni, soprattutto manovrava meglio ed era privo di difetti gravi, anche se leggermente inferiore in prestazioni. Tuttavia ne vennero costruiti solo 500. Altri concorrenti battuti dal MiG furono il Su-15 e lo Yak-50, altro eccellente aereo abbastanza sfortunato. La Yakovlev non aveva infatti dormito sugli allori nel dopoguerra, non solo con le versioni metalliche dello Yak-9 e potenziate dello Yak-3, ma anche con i primi caccia a reazione, ricavati da quest'ultimo e denominati Yak-15 e poi Yak-17, con maggior raggio d'azione. I motori usati erano però derivati da tipi tedeschi della guerra, pensati per bireattori in quanto non sufficientemente potenti per motorizzare un caccia con una sola unità propulsiva. L'ultimo del filone fu lo Yak-23 'Flora', dotato di motore potenziato (un Derwent), ma ancora con ala diritta e il motore stesso sistemato nel muso, al posto dei vecchi propulsori a pistoni. Poi fu la volta dello Yak-50, del tutto riprogettato. Nel 1948 i vari OKB vennero incaricati di realizzare un caccia intercettore biposto, con radar di intercettazione e con le stesse elevate prestazioni dei tipi monoposto. Venne realizzato un gruppo di 4 prototipi, che avrebbero avuto un motore derivato dal R.R. Nene, designato RD-45 dove per RD si intende con scarico dalla coda, ovvero in posizione posteriore. Presto ne venne resa disponibile la versione migliorata VK-1 di Klimov, che lavorava nel GAZ-111, e che realizzò un motore da 2,5 t di spinta. Ma nemmeno con questo era possibile costruire un caccia intercettore come quello necessario, e allora venne presa la decisione di realizzare dei bireattori, ben più costosi. Il problema era che il diametro dei motori era di 1,258 m per l'RD-45, 1,273 per il VK-1, dato che erano turbogetti a flusso centrifugo, i 'radiali' dell'era dei jet mentre i motori a flusso assiale erano l'equivalente dei motori a cilindri in linea, ovvero con ridotta resistenza aerodinamica. Così non si poteva metterli entrambi in coda. Il MiG-320 e il La-200, nonché il primo di tutti questi aerei, il Su-15, avevano un motore in fusoliera e uno in coda, con una presa d'aria suddivisa in tre settori e nel muso. Il radar era l'RP-2 Toriy (Torio), dell'OKB Slepuskin, nel caratteristico 'naso' dentro la presa d'aria. Quanto all'aereo di Yakovlev, studiato all'OKB 115, ebbe una diversa configurazione, studiata e attuata con maggiore ritardo. Infatti il concorso era nato nel gennaio 1948, sulla scorta della minaccia dei nuovi bombardieri americani; ma nessuno di questi progetti disponibili era soddisfacente e così venne ripetuto il concorso nel gennaio 1951, stavolta con il radar RP-6 Sokol (Falcone), che aumentava la portata di intercettazione da 12 a 30 km e introduceva una limitata capacità di osservazione verso il basso, verso il 'clutter' del terreno. Ma pesava ben 500 kg, grossomodo come il radar dell'F-14, per cui i tre prototipi esistenti erano stati pesantemente modificati per imbarcarlo, anche per via dell'antenna di 80 cm di diametro. Mikoyan propose l’I-320/2 e Lavochkin il La-200, simili entrambi, ad ala bassa, a freccia e con motori RD-45 sistemati in tandem, più il radar RP-2 sistemato rispettivamente sopra e al centro della presa d’aria, che restava anteriore. Pesi di 107.25 e 10.375 kg rispettivamente, dimensioni 15,77 x 14,2 m vs 16,59 x 12,92 m. Il raggio d’azione era di circa 1.200 km. Questo concorso tendeva insomma a portare ad aerei simili per molti versi a quelli americani a lungo raggio, come l’XF-88 Vodoo, che erano però intesi non come intercettori a lungo raggio, ma come caccia di scorta, e quindi di natura offensiva (alla faccia della psicosi occidentale rispetto alla minaccia dell’Armata Rossa, di fatto era l’USAF che poteva radere al suolo l’URSS in qualche ora all’epoca). Ma in nessun caso vi fu un successo pieno, andando oltre la tecnologia dell’epoca. L'OKB di Mikoyan e Gurevich lavorò attorno ad una nuova versione dello I-320 (I-320/2, mentre lo I-320/1 non venne mai costruito), mentre l'OKB di Lavochkin propose il La-200. I confronti in volo avvennero nel 1950-51, ma i radar non erano ben a punto, e il raggio d’azione venne aumentato quanto a richiesta, cosicché non ebbero seguito. Yakovlev modificò lo Yak-50 come intercettore ognitempo, designato Yak-120 e con una inedita configurazione. Infatti, rotti gli indugi, venne scelta una soluzione con due turbogetti assiali Mikulin AM-5, o RD-5A. Questi erano i futuri motori del MiG-19, e presentavano una struttura estremamente snella, con un diametro di appena 650 mm, pari a circa un quarto della sezione dei VK-1. La spinta era leggermente inferiore, con un massimo di 2 t e un valore continuo di 1,7. Si trattava dei primi veri motori sovietici a reazione, progettati da Alexander Mikulin e Tumansky, il suo futuro successore all'OKB (1956). I motori dello Yak-120 erano privi di A/B, per questo erogavano una spinta inferiore rispetto alle 3 t e passa di quelli usati dai MiG-19 e se è per questo, ancora oggi dagli F-6 e A-5. Questi motori erano piuttosto strani quanto a concezione, in relazione all'aereo almeno. Infatti, proprio ora che i Sovietici avevano un motore capace di essere agevolmente installato dentro lo spazio della coda, proprio ora che con questi motori si poteva costruire una coppia dentro la coda di un aereo, anche piccolo, come il MiG-19, si decise di installarli .. nelle ali. Queste erano angolate a 45 gradi ed erano tenute rigide da due longheroni, con diedro negativo di 5 gradi, niente rastremazione in pianta né in spessore. Gli impennaggi di coda erano a loro volta a forte freccia. Nell'insieme poteva benissimo essere l'interpretazione dei Me.262 in chiave moderna, con i motori a flusso assiale, ma di potenza doppia rispetto ai vecchi tipi tedeschi. Il muso era grosso e arrotondato, con dentro l'RP-6m, a lato della fusoliera v’erano due aerofreni di picchiata. L'abitacolo in tandem non rinunciava ad essere blindato per proteggere dal fuoco dei bombardieri, che all'epoca erano armati: parabrezza, lati e sedili dell’abitacolo erano corazzati. Due cannoni da 37 mm N-37L con 50 colpi l'uno e 4 serbatoi autostagnanti costituivano il carico utile, assieme al radar e all'operatore relativo. Differentemente dal Me.262, il carrello era biciclo in tandem nell'elemento principale con doppia ruota, e con due ruotine ausiliarie ai lati delle estremità alari. Grazie al grande quantitativo di carburante, anche con quei motori piuttosto assetati era possibile volare per 2,7 ore. La parte posteriore della fusoliera è fondamentale per la resistenza aerodinamica: tanto più è affusolata, tanto più l'aereo è aerodinamico e oppone poca resistenza all'avanzamento (come sui caccia italiani serie 5), e poi la fusoliera, se è libera da motori posteriori, può assumere una sezione ben più stretta, aiutando l'affinamento nel settore posteriore. Ma questi motori dovevano pur andare da qualche parte, e allora venne scelto di metterli nelle ali, in appositi pod subalari. La fusoliera era così liberata totalmente, ma il peso di questa scelta era supportato dalle ali, che a quel punto diventavano pesantemente caricate in termini di resistenza aerodinamica, oltre che con un peso che non giovava alla resistenza e alla velocità di rollio. Forse il vantaggio definivo per questa scelta era l'eliminazione delle prese d'aria, che nel muso non trovavano spazio per il radar, e lungo i fianchi erano comunque problematiche da installare, perché poi i condotti sottraevano spazio all'elettronica e al carburante, così come i motori stessi. In ogni caso, in Occidente su questa via insistettero solo i Francesi con i Vautour e acne gli americani con gli A-3/B-66. I 4 prototipi vennero provati nell'agosto 1951 e vinse proprio lo Yak-120, passato in produzione come '''Yak-25''' 'Flashlight', con il La-200B (Anaconda, per la lunghezza della sua enorme fusoliera) venne considerato solo per sperimentare il Sokol in volo, e gli altri abbandonati senza mezze misure. Nel frattempo la miniaturizzazione aveva consentito di realizzare radar anche per aerei da caccia leggeri. Del resto perché no, visto che gli americani con gli F6F e F4U, e i Tedeschi con alcuni FW-190 avevano già fatto lo stesso molti anni prima. Così apparvero alcuni MiG-15 e poi, soprattutto, MiG-17P con l'RP-1 Izumrud (Smeraldo), il primo radar da intercettazione, e noto alla NATO come 'Scan Odd', un prodotto dell'OKB Thikomirov e caratterizzato dalla separazione tra antenna ricevente e quella emittente, che pure erano presenti nella presa d'aria anteriore. Lo Yak-25 volò poi con 3 prototipi dal 19 giugno 1952, che dimostrarono però vari problemi tra cui di stabilità e formazione di ghiaccio nelle ali e prese d'aria (poi risolti con condotti di aria calda sul bordo d'attacco e resistenze elettriche nelle prese d'aria). Il problema era il Sokol, non ancora a punto, così che i primi aerei, 70 in tutto, uscirono dalla fine del '53 con l'RP-1D Izumrud. ====Yak-25 e 26==== [[File:Yak-25-2008-Monino.jpg|350px|right|thumb|Lo Yak-25M]] Presto apparve anche il Sokol, ma sugli Yak-25M (Modificato), dell'aprile del '54, con un completo set di elettronica tra cui un IFF e sistemi di navigazione ognitempo. Ce n'era un gran bisogno, perché nel frattempo erano in produzione 2.000 e passa B-47. Anche per questo l'autonomia era aumentata a 3,43 ore con un serbatoio sganciabile da 685 l. L'intercettazione era comunque difficile di notte e gli Yak-25MG erano dotati del sistema datalink GORIZONT-1, che praticamente guidava l'aereo sul bersagli tramite i radar di terra. Molti dei primi Yak-25 ebbero come scopo la sperimentazione di un nuovo tipo di arma, il K-5A, ovvero l'AA-1 Alkali, in piloni alari interni ai motori. Alcuni ebbero addirittura i nuovi e più potenti K-8 o AA-3 Anab, ma senza una diffusione al di fuori di pochi esemplari modificati come Yak-25K. Con armi di questo tipo era possibile abbattere bersagli a km di distanza con una potente testata e sistemi di guida radar e IR, ma certo erano missili pesanti e piuttosto impegnativi da portare. Gli Yak-25M continuarono a uscire dalle linee di montaggio tra il 1955 e il 1958, per un totale di ben 406, del resto come si è visto il lavoro non gli sarebbe mancato nella IA-PVO, diventata autonoma dalla V-VS nel 1954. Il suo comandante, il Maresciallo dell'Aria e viceministro della Difesa Savitsky era molto attento all'efficienza dei reparti e si serviva proprio di uno Yak-25 per simulare l'attacco dei bombardieri USA, e guai se i reparti fallivano l'intercettazione. Gli Yak-25 entrarono in servizio nel '55, per lo più nelle basi settentrionali, dove la sicurezza dei due motori e la lunga autonomia erano più apprezzati. I MiG-17P erano relegati alle basi meridionali. Alcuni Yak-25 andarono anche in Germania. Questi aerei rimasero nella DDR fino al '69. Lo Yak-25 era un aereo piuttosto convenzionale dato il fatto che normalmente era armato solo di cannoni, ma per il resto era un eccellente velivolo, di facile pilotaggio e popolare. Ebbe il suo daffare soprattutto ai tempi della Crisi di Cuba, ottobre 1962, quando gli USA mantennero (soprattutto tra il 20 e il 30) una forza di centinaia di aerei in allerta. Ben 60 B-52 erano in aria ogni momento attorno ai confini settentrionali, armati con ordigni H. Se non altro, i numerosissimi B-47 si consumarono presto, praticamente in un lustro, il secondo degli anni '50. Ma anche se con meno aerei, il SAC era un formidabile avversario, che adesso aveva perso sì gran parte dei B-47, ma aveva centinaia di B-52, i B-58, che erano praticamente inintercettabili tranne che dagli SA-2 (forse), certo non dagli Yak-25M. Poi c'erano i missili ICBM, ma questa era davvero un'altra storia. I vecchi 'Flashlight' delle prime serie vennero nel frattempo già trasformati in aerobersagli Yak-25Msh, proprio per lanciare i missili SAM contro bersagli realistici. I SA-2 si erano già fatti notare contro gli U-2, aerei capaci di volare troppo in alto anche per i MiG-19. Rimasero in servizio fino alla fine degli anni ’60. IN tutto ne vennero realizzati circa 470. I grossi Yak erano adatti per tanti impieghi, a parte quella missione di caccia a lungo raggio che era sia la continuazione di aerei come i Mosquito e Beaufighter, che l'anticipazione dei Tu-128 e MiG-31, poste le tecnologie disponibili all'epoca. La versione ricognitore era lo Yak-125, con 3-5 macchine al posto del radar e armamento ridotto simbolicamente ad un pezzo da 23 mm con 80 cp. Primo volo 26 agosto 1952, ma fu un insuccesso per la scarsa visibilità di cui godeva l'osservatore fotografico. Visto che questi era impedito dalle ali nella visione del panorama e dal pilota in quella anteriore, venne posto nel muso, diventato vetrato. Nacque così lo Yak-25R, poi noto come 'Flashlight-B' dalla NATO (l'A era il caccia). Fotocamere al posto del cannone di sinistra, quello di destra restava ma con 80 colpi. Tuttavia, dopo avere volato nel '53, non ebbe una grande carriera, solo pochi costruiti rispetto agli Il-28R, aerei ad ala diritta ma solo di poco meno prestanti e con maggiore autonomia. Dato che lo Yak-25 aveva un'elevata autonomia (fino a 3.000 km), fatto raro per un aereo sovietico, venne naturale pensare ad un tipo da bombardamento. Il vano portabombe ventrale costrinse a riposizionare il carrello, l'osservatore del muso divenne navigatore-puntatore, il radar comparve sotto il muso sotto forma di un RMM-2 Rubidy (Rubidio). Primo volo 1955, ma senza successo malgrado avesse prestazioni transoniche, quindi maggiori di quelle dello Il-28 e Tu-14. Per migliorare le possibilità di avvistare le portaerei americane 'Forrestal', ora provviste di aerei d'attacco più potenti (A3D) e con un raggio d'azione sufficiente per attaccare l'URSS da distanza, venne chiesto dalla Marina un nuovo ricognitore, e la risposta fu lo Yak-25MR, con radar di scoperta, fotocamere al posto di un pezzo da 37 mm, e volo nel 1955, ma ugualmente, senza ottenere un successo tale da metterlo in produzione: forse per la concorrenza del Tu-16, appena meno veloce e con maggiori attrezzature. L'era dello Yak-25 e dei suoi motori era arrivata al limite e ora c'era bisogno di pensare ad un nuovo motore, lo '''RD-9A''' da 2,6 t di spinta. Venne migliorata l'aerodinamica e se ne ottenne un aereo transonico, che venne realizzato seguendo la falsariga degli Yak-25M, R e B. Risultato: Yak-121, 122 e 123. Fu quest'ultima ad avere la precedenza, per impieghi nucleari tattici con la RDS-3, la prima 'tattica' delle armi sovietiche di tipo nucleare, da 30 kT, da 1.200 kg e dal nome 'Tatyana'. Ne vennero realizzati tre prototipi, con caratteristiche evolutive, aerodinamica più affinata, spessore della corda scelto dal 12 al 6%, per migliorare la velocità, ma che poi ebbe conseguenze non desiderate in termini di rigidità. I motori divennero l'RD-9 da 2.600-3.200 kgs, la versione alare dei propulsori del MiG-19 con tanto di AB, e poi gli RD-9F da 2.750-3.800 kgs. Il muso divenne un cono appuntito piuttosto che una semisfera. L'aereo divenne lo Yak-26-1 e anche questo, volò nel '55. I problemi di inversione dei comandi però causati dalla scarsa rigidità strutturale ad alta velocità ne limitarono la produzione ad appena 7 esemplari, che vennero tuttavia mostrati a Tushino nel '56, così come i loro antenati Yak-25 lo erano stati qualche anno prima. La NATO tuttavia continuò ad affibbiargli il nome di 'Flashlight-B'. Non erano più gli stessi aerei, capaci com'erano di 1.230 km/h a 10.600 m e quindi, una velocità marginalmente supersonica. Il disegno poteva apparire senza molto potenziale per la posizione dei motori, ma i sovietici continuarono a svilupparlo perché in fondo era un aereo sano, e così nacque lo Yak-26-3 con gli RD-9F e ala rinforzata e modificata, con cannone di coda AM-23 e 100 colpi da 23 mm, in postazione telecomandata. Non fu davvero un momento facile per lo Yak OKB perché nemmeno quest'ennesima variazione venne accettata e solo 10 esemplari vennero costruiti e poi usati sperimentalmente. Lo Yak-122 da ricognizione, a sua volta, restò esemplare unico e poi formò la base per lo Yak-27R. Anche questo aveva un cannone da 23 mm, ma fisso e in avanti, con 50 colpi e in via provvisoria, i motori RD-9K al posto dei definitivi 'F'. Né miglior sorte ebbe lo Yak-121 da caccia notturna, con appena due prototipi, anche qui uno con l'RD-9K e l'altro con i definitivi RD-9F. La NATO tuttavia chiamò il nuovo intercettore 'Flashlight-C', il primo esemplare aveva due cannoni da 37 mm con 50 colpi e radar Sokol 2K migliorato. Presto però arrivarono nuove armi, i due cannoni da 30 mm NR-30 e i razzi da 57 mm aria-aria (24 in tutto). Il secondo prototipo ebbe i missili K-8 o AA-3, e questa fu la soluzione scelta per i mezzi futuri. Anche il primo di questi aerei volò nel '55, ultimo di un'annata davvero vivace, arrivando a 1.300 km/h a 10.000 m; l'altro seguì un anno dopo in attesa dei motori versione F, che gli diedero alla stessa quota 1.400 km/h. Forse più importante ancora fu l'uso dei missili K-8 in sette lanci reali, di cui due contro bersagli M-28, ovvero Il-28 modificati e radiocomandati e altri contro un bersaglio paracadutato con una tracciabilità sia radar che IR. Ma fu l'uso contro gli aerobersagli che diede una buona impressione, infatti vennero localizzati a 30-35 km di distanza e poi ingaggiati da 6 km con i missili, anche in modalità automatica (o sennò, l'alternativa era quella manuale comandata dal pilota), cosa che ne garantì la distruzione. Un buon risultato per gli anni '50, ma beffa delle beffe, nemmeno quest'aereo da caccia, noto come Yak-27, ebbe successo nella produzione. Infatti i missili vennero messi in servizio con la versione modificata del Su-9 Fishpot-C, ovvero la Su-11. Questo era un grosso caccia monoreattore che rispetto allo Yak manovrava con maggiore difficoltà e insicurezza, ma era capace di quasi mach 2 e nell'insieme la sua struttura, delle dimensioni di quella di un Su-7 ma con ala a delta come un grande MiG-21, era ben più avanzata dello Yak-27, appena supersonico. ====Yak-27==== [[File:Yak-27R-2008-Monino.jpg|350px|right|thumb|Lo Yak-27R]] Un'altra, ennesima versione interessante fu lo Yak-27V (Visotny) da intercettazione ad altissima quota, sviluppata nel dicembre del '56 e dotata di prestazioni a dire il minimo 'inebrianti', dato che poteva salire a 24.000 m in poco oltre 3 minuti, più rapido anche di un F-104S (e a maggior ragione, di un F-104A o di un MiG-21F). Ma il suo apparato motore comprendeva, oltre ai due RD-9Ye, un razzo S-155 da 1.300 kgs, con alimentazione a cherosene e acido nitrico rosso fumante. Il prototipo volò nell'aprile del '57 e all'epoca fu uno dei non molti aerei capaci di arrivare a mach 1,8. Ma non andò lontano né in alto quanto si sperava, perché il motore a razzo aveva come comburente un acido molto tossico e quindi, per quanto energico, ben poco raccomandabile per la manutenzione. Occorreva insomma un'altra soluzione per le intercettazioni d'alta quota, anche se si trattava indubbiamente di una macchina spettacolare. Un miglior risultato pratico lo diede lo Yak-27R, ex-Yak-122 con i motori RD-9F e muso modificato. Chiamato 'Mangrove' in ambito NATO, esso era dotato di dente di cane sul bordo d'attacco e due (poi una) alette antiscorrimento. Stavolta fu un discreto successo, con una velocità di punta di 1.285 km/h. A Saratov ne vennero prodotti 180 ma la NATO gli attribuì un nome iniziante per 'M' perché era incerta sul suo ruolo effettivo (M sta per 'miscellaneous'). Era facile da riconoscere perché dotato di due caratteristici serbatoi ausiliari 'conformi', ma non alla fusoliera quanto piuttosto alla pianta alare inferiore. Anche se non sembrava, questi tozzi serbatoi a forma di ghianda avevano 1.050 l di capacità ciascuno e davano un raggio d'azione di 2.380 km. Nel muso, a parte la postazione vetrata, c'era il solito cannone da 23 o da 30 mm con 50 cp. Divennero presto noti, operando per oltre 20 anni da aeroporti polacchi e tedeschi. ====Yak-28: l'ultimo della stirpe==== Un altro tipo di successo fu la versione da bombardamento, studiata dal '56, e ancora una volta con motori diversi. Stavolta erano gli R-11-300, che dovevano motorizzare i MiG-21F e che erogavano 3.900/5.500 kgs. Lo Yak-129-1, poi Yak-28-1, era così facendo molto potenziato rispetto ai tipi precedenti e arrivava a 1.600 km/h a 10.000 m, ma dovette dotarsi di gondole alari più grandi e voluminose per avere questi nuovi motori, mentre per lo stesso motivo l'ala, da media che era, divenne alta, oltre che più larga e robusta, con maggiore angolo di freccia. Pare che il problema dell'inversione dei comandi non fosse stato ancora risolto, fino a questo punto, quando gli alettoni vennero spostati più vicini alla fusoliera. Questo aereo ebbe il primo esemplare ottenuto per modifica di uno Yak-26 sperimentale, che ebbe inizialmente gli R-11A da 3.900/4.500 kgs e volò il 5 marzo 1958. Le prestazioni furono più che buone, con 1.500 km/h a 10.000 m e tempi di salita a questa quota di 3,5 minuti. Con i motori definitivi, che arrivavano a 5.750 kgs, i restanti prototipi Yak-26 modificati (altri due) arrivavano a prestazioni anche superiori, con la possibilità di portare la bomba da 1.200 kg a 1.200 km/h e 12.000 m. [[File:YaK 28 "Brewer C".jpg|350px|left|thumb|Lo Yak-28 in una delle sue più famose immagini]] Tuttavia, a parte la forza bruta dei motori, gli Yak-28 non potevano essere un valido bombardiere senza un sistema di bombardamento adatto, che era inizialmente solo ottico. Anche così erano chiaramente superiori rispetto ai vecchi Il-28 da sostituire al più presto (900 km/h) e vennero messi in produzione, stavolta a Irkutsk. Anche stavolta, come in quasi tutti gli altri tipi ideati, la produzione totalizzò piccoli numeri, perché stavolta venne messa in produzione la versione con il sistema di bombardamento radar RBP-3 in una struttura a semigoccia sotto il muso, collegato ad un pilota automatico. Si arrivò così al 1960 quando la nuova versione venne messa in produzione come Yak-28B, di cui gli osservatori internazionali poterono ammirare 9 esemplari al Tushino, nel '61, e la NATO chiamò il tipo 'Brewer-A', identificandolo correttamente come bombardiere. Presto arrivarono i motori R-11AF-2 da 6.200 kgs e il sistema BDS-2S Lotos, che consentiva di intersecare due fasci di onde UHF sul bersaglio, e il bombardiere lo avrebbe così localizzato in condizioni ognitempo con uno scarto di appena 50 m. Le onde d'emissione erano generate da autocarri speciali operanti dal territorio sovietico. Questa era la Yak-28L o 'Brewer-B', e come arma d'ordinanza ebbe un cannone NR-23 e poi addirittura un GSh-23Ya da 23 mm bicanna. L'armamento cannoniero era sempre considerato per gli aerei Yakovlev, anche se non sarebbe stato strettamente indispensabile, almeno si poteva dare ai piloti uno strumento utile per situazioni particolari (autodifesa da caccia nemici, attacco su bersagli d'occasione) apprezzato e di dimensioni limitate. L'armamento vero e proprio era l'atomica da 30 kT, ma era anche possibile usare un carico di bombe convenzionali fino a 3 t, inclusa la FAB-3000 che pesava altrettanti kg. Ma ancora una volta, l'affinamento non si poteva dire concluso. A parte la possibilità di disturbo da parte nemica, il Lotos non funzionava sempre bene, forse a causa delle variazioni atmosferiche, così venne adottato sulle ultime serie l'Initistiativa-2, un nuovo radar, che era associato ad un sistema ottico di precisione OPB-16. Questa fu la 'Brewer-C', ultima delle versioni bombardiere, realizzate in tutto in 350 esemplari. Non molti rispetto ai 3.000 Il-28, ma rimasero in azione per decenni e vennero sostituiti solo dai Su-24. Come gli altri bireattori Yakovlev, questi non ebbero molte occasioni di mostrarsi, anche perché non vennero mai esportati, così sono rimasti poco noti. Anche l'unico fatto d'arme riportato sul loro conto venne praticamente insabbiato, al punto da non esserne noto alcun dettaglio per molti anni. Era il 7 novembre 1975 quando il capitano Sablin, della nuova fregata missilistica Storozhevoy, classe 'Krivak I', convinse l'equipaggio che il regime sovietico, all'epoca di Leonid Breznev, era finito molto lontano dal tracciato indicato dal marxismo-leninismo. La fregata era basata a Krondstad, in Baltico, e si mosse in mare per un'azione che avrebbe dovuto ricordare quella dell'incrociatore Aurora, che bombardò il palazzo d'Inverno dello Zar, di Leningrado. Era il '17 e presto scoppiò la Rivoluzione. Il comandante della fregata intendeva fare altrettanto e si diresse assieme ai suoi rivoltosi verso Leningrado. Ma non tutti nel suo equipaggio la pensavano come lui e qualcuno riuscì a dare l'allarme, e il governo sovietico ordinò di fermarla, soprattutto perché si temeva che la nave si sarebbe in realtà diretta in Svezia a cercare asilo politico e si parla di una delle navi più moderne della flotta, bissando quindi la defezione di Belenko con il suo MiG-25A in Giappone (uguale a segreti tecnologici violati dagli USA). Per fermarla vennero mandati in azione una decina di Yak-28 dell'886° Rgt di Tukums, Lettonia. Il velivolo di comando, per quanto ostacolato dal maltempo, l'avvistò e la colpì con due bombe, provocando alcuni feriti a bordo e la resa della nave. Malgrado che altri due aerei avessero colpito una nave mercantile svedese e addirittura la nave del Comandante della Flotta del Baltico che inseguiva i rivoltosi, non vi furono vittime ulteriori. L'incidente, per quanto internazionalizzato, non ebbe una spiegazione chiara e anzi, calò un silenzio pesante sull'intera vicenda, anche se si seppe che questa nave voleva scappare in Svezia, senza sapere nulla invece delle questioni politiche dietro tale rivolta. [[File:Yak-28PP 2007 G1.jpg|350px|right|thumb|Uno degli Yak-28 più segreti, il PP]] Lo Il-28, per quanto sui generis, si dimostrò quindi una valida piattaforma antinave. Fu anche usato come macchina da ricognizione per rimpiazzare Il-28R e Yak-27, già dal 1963 apparve l'ennesimo prototipo da ricognizione, passato in produzione dal gennaio 1966 e realizzato in 181 aerei fino al 1970. Questo era lo Yak-28R o Brewer-D, e come altri membri della famiglia, ebbe un notevole successo tra i suoi equipaggi. Venne anche usato in guerra, l'unico della famiglia a dover sottostare ad un simile obbligo, quando in Afghanistan vennero impiegati per localizzare i Muhaeedeen nel Nord del Paese. Vennero infine le ultime di una numerosa famiglia di aerei. Lo Yak-28U 'Maestro' con l'allievo pilota al posto del navigatore, sempre nel muso, ma in un nuovo tettuccio a bolla; l'importante ma poco noto Yak-28SR da disturbo ECM, il primo aereo tattico russo così equipaggiato; lo Yak-28D da ricognizione con telecamere e datalink per trasmettere prontamente a terra le immagini; lo Yak-28RR per compiti ELINT e un altro tipo ECM, lo Yak-28PP. L'ultimo capitolo della storia dello Yak bireattore ritorna al punto di partenza, l'intercettazione. Gli R-11V-300 senza AB erano un nuovo motore da 4 t di spinta, e permisero una realizzazione del tutto inedita, anche se concettualmente già tentata con lo Yak-25 a razzo. Qui si prese lo Yak-28, con muso rotondo dei vecchi Yak-25R e fotocamere relative. Questo ricognitore ebbe un'ala diritta e di grande apertura, una specie di ala di U-2. La sua missione era la stessa, e il primo esemplare, forse ispirato proprio dalle prime missioni (1956) degli aerei americani, volò già il 1 marzo 1959. Seguirono altri 74 Yak-25RV (Razdecick Visotniy) o 'Mandrake' per la NATO fino al ‘65. Ebbero una carriera abbastanza lunga, fino ai primi anni '70, quindi non tanto lunga quanto quella degli U-2. Il 29 luglio 1964 uno di essi volò ai comandi del collaudatore Smirnov fino a stabilire il nuovo record ufficiale d'altezza, ovvero 20.174 m (ma all'epoca era già stato battuto). Una prestazione notevole, che portò ad usare l'aereo sia come ricognitore, che come 'anti-U2'. Dato che questi ultimi stavano ai confini dell'URSS senza entrare negli spazi difesi dai missili SA-2, dopo l'abbattimento del 1960, era necessario fare qualcosa per abbatterli o almeno 'spaventarli'. Non è chiaro con che armamento, ma lo Yak-25RV-1 divenne anche un intercettore di tali aerei, ma forse per il tempo necessario a fare quota, non riuscì ad intercettarne alcuno. I voli spia americani erano però avvertiti della presenza di aerei capaci di attaccarli (e forse anche più inquietante, di lì a poco iniziarono le consegne degli SA-5 Gammon a lungo raggio, ma questa è un'altra storia). Questi aerei sovietici fecero missioni spia su Pakistan, Cina e Giappone settentrionale, ma non sull'Europa, per la minaccia dei missili Nike Hercules (a dire il vero presenti anche in Giappone, mentre la Cina aveva gli SA-2 o HQ-1, che avevano già colpito vari U-2). Quest'aereo era quindi assai utile, e in seguito venne sacrificato come bersaglio volante Yak-25RV-II. Forse la sua radiazione dall'organico fu troppo prematura, considerata la carriera dell'U-2, ma all'orizzonte c'era probabilmente l'M103 Geofisika da alta quota, un nuovo progetto simile all'U-2 e anch'esso nato come intercettore d'alta quota. La cosa ancora più strana è che ne vennero costruiti altri 81 di nuova produzione come Yak-25RV-II, nati direttamente come aerobersagli per le esercitazioni d'intercettazione d'alta quota. Anche se la cosa non è nota, è poi altamente plausibile l'uso di questi caccia come intercettori di palloni-spia, compito per il quale erano perfetti. Ma non si hanno notizie del loro impiego in tal senso. Infine, alcuni vennero usati per raccogliere campioni radioattivi (Yak-25RR) o per compiti ELINT Yak-25RRV (Radioteknichevskiy Razvedchik Vysotny, ricognitore d'alta quota di segnali radio). Simili agli Yak-25RR, avevano due piloni subalari con contenitori Volna-S (onda-S). L'ultimo capitolo si chiude con un caccia, lo Yak-28P 'Firebar', forse il più noto della famiglia. Esso venne pensato dal 1960 come variante missilistica e sostituto degli Yak-25M, per le quote medio-basse. Basato sullo Yak-27K, ebbe i motori R-11AF-300 e poi gli R-11AF2-300, con il quale fu necessario aumentare il carico di carburante a 6.570 l. Il radar divenne l'Oryol-D o 'Skip Skip', dell'OKB 339, antenato della odierna Fazatron. aveva un datalink Lazur e missili K-8M (AA-3), due sotto le ali, e venne prodotto a Novosibirsk in 235 esemplari tra il 1962 e il 1967. Questo caccia era capace, come del resto anche gli altri tipi più recenti (dall'RD-9 in poi) di prestazioni ben maggiori di quanto stimato inizialmente dalla NATO, che gli attribuiva circa 1.200 km/h. In realtà, seppure più lento del Su-11, arrivava a 2.060 km/h a 12.500 m, o 1.840 con due missili. L'autonomia era di 2.050 km. Non finì qui, perché in quella striscia di processi di ammodernamento continui ne vennero costruiti altri 200 ulteriormente migliorati che tra l'altro avevano anche due AA-2 per i duelli ravvicinati oltre ai due AA-3. I due nuovi Yak-28 vennero esibiti a Domodedovo nella storica dimostrazione del '67, ma per una volta non si trattava di anteprime di aerei ancora da mettere in servizio o mai messi in servizio; la loro carriera era già cominciata nel 1963. Nel '68 gli Yak-28P e B vennero anche usati per coprire le forze che invasero la Cecoslovacchia nel '68, ma la loro missione fu soprattutto quella di pattugliare i confini sovietici, così estesi. Sebbene la loro velocità era talvolta causa di incidenti, piuttosto comuni alla prima generazione di caccia ad alte prestazioni, si trattava di aerei validi, che assieme ai Su-11 erano gli unici che potessero in qualche modo essere l'equivalente degli F-106. Solo nel 1988 questi ultimi caccia intercettori vennero sostituiti più o meno totalmente dai Tu-128 e dai MiG-31. Questa è dunque la storia di una famiglia di aerei che ha attraversato una grande varietà di sviluppi, un velivolo misconosciuto ma per niente banale nelle sue 23 versioni note tra lo Yak-25 e l'ultimo tipo di Yak-28, e con un'importanza tutt'altro che trascurabile, anche se non prodotto in grandi quantità. I dati sono questi: Primo volo: 19 giugno 1952 (Yak-25); servizio 1955 (Yak-25) Dimensioni :Yak-120, 15,66 x 10,96 x3,8 m x 28,94 m² :Yak-25M, 15,66 x 10,96 m, 28,94 m² :Yak-25RV, 15,93 x 23,5 x 55 m2 :Yak-26, 17,16 x 10,96 d 28,94 m2 :Yak-27R, 19 x 11,82 m :Yak-28B, 21,52 x 11,64 m :Yak-28P, 20,55 x 11,64 m x 36,25 m2 Pesi :Yak-120, 5.675-8.675 kg :Yak-25M, 6.350-10.045 kg :Yak-25RV, 6.175-9.800 kg :Yak-26, 11.220 kg :Yak-27R, 7.220-11.970 kg :Yak-28B, 16.000 kg :Yak-28P, 7.750-16.400 kg Prestazioni (velocità-tangenza-autonomia) :Yak-120, 1.090 km/h/9.000 m (Yak-25 e 120); 14.500 m; 2.100 km :Yak-25M, 1040 km/h/10.000 m (Yak-26); 13.900 m; 2.010 km :Yak-25RV, 965 km/h/12.000 (questo e tutti gli altri); 21.000 m; 2.500 km :Yak-26, 1.235 km/; 16.000 m; 2.200 km :Yak-27R, 1.900 km/h; 16.555 m; 2.380 km :Yak-28B, 1.900 km/h; 16.200 m; 1.950 km :Yak-28P, 1.840 km/h (con due AA-3); 16.000 m; 2.150 km Motori: Yak-120, 2 AM-5A da 2 t/s; Yak-25M, 2 RD-5A da 2 t/s; Yak-25RV, 2 R-11V-300 da 4 t/s; Yak-26, 2 RD-9AK 2,6/3,25 t/s; Yak-27R, 2 RD-9F da 2,75/3,8 t/s; Yak-27R, 2 R-11AF-300 da 5,75 t/s; Ya-28P, 2 R-11AF2-300 da 3,95/6,12 t/s Armi: Yak-120,2 N-37L; Yak-25M, 2 N-37L; Yak-26, 1 AM-23 + 3 t; Yak-27, 1 NR-23; Yak-28B, un NR-23 e 3 t; Yak-28P, 2 AA-3 e 2 AA-2 [[File:Yak-25RV-2008-Monino.jpg|360px|right|thumb|Lo Yak-25RV per altissime quote]] Le versioni, ricapitolandole in un elenco ancora incompleto, danno l’idea del lavoro di sviluppo su questi bireattori: *'''Yak-25''' di preserie con RP-1D 'Izumrud' e cannoni da 37 mm, totale 67 aerei *Yak-25M, con AM-5A e radar RP-6, 406 *Yak-25MG: l'M con sistema Gorizont-1 *Yak-25K-5, radar Izumrud e due AA-1U *Yak-25K-6, con due missili K-7L, non in servizio *Yak-25K-75, prototipo per il collaudo dei missili K-75 *Yak-25R/Yak-125, ricognizione tattica con cannone da 23 mm, 10 di preserie *Yak-25RV, ricognitore d'alta quota, intercettore e aerobersaglio, totale 155 *Yak-25RR per monitoraggio radiazioni e RRV per compiti SIGINT del precedente *Yak-25P: prototipo intercettore ad alta quota *Yak-25RV-1 o Msh, bersagli volanti, così come lo Yak-25RV-II *'''Yak-26''', bombardiere, 9 esemplari *'''Yak-27''': caccia con cannoni da 30 mm, non entrato in servizio *Yak-27K: con K-8, non entrato in servizio *Yak-27P: intercettore, non entrato in servizio *Yak-27F: conversione di Yak-27R con camere TV *Yak-27V con razzo ausiliario per le alte quote, un prototipo convertito con lo Yak-121 *Yak-27R: 180 ricognitori *'''Yak-28''': bombardiere base (Brewer-A e B) *Yak-28B: bombardieri tattici con cannone da 23 e 3 t di carico (Brewer-C) *Yak-28L, I e BI, altri bombardieri migliorati, parte dei precedenti, con vari sistemi aggiornati *Yak-28RR, per registrare la contaminazione radioattiva *Yak-28R: ricognitore (Brewer-D) *Yak-28PP: aereo ECM (Brewer-E) con attrezzature nelle baie bombe e radiatori esterni. *Yak-28U (Maestro): addestratore (oochebnyy - training) *Yak-28P (Firebar): serbatoi al posto del vano portabombe, missili R-98-Anab, radar Oriol *Yak-28PM: modello da record, 2.400 km/h *Yak-28SR, aereo per spruzzare agenti chimici, non entrato in servizio e poi trasformato in aereo ECM con sistemi SPS-141 o SPS-143 *Yak-28VV (vertikahl'nyy vzlyot - vertical take-off), vi fu persino una versione V/STOL, con due R-27AF-300 per sollevamento e volo, e 4 R39P-300 per sollevamento nella fusoliera anteriore. In tutto, di questa famiglia tanto poco nota, quanto straordinariamente eclettica e numerosa (anche per gli standard sovietici) sono stati costruiti 1.180 esemplari, solo considerando gli Yak-28 (di cui 350 bombardieri, 155 d'alta quota, oltre 400 caccia e il resto addestratori, ECM, ricognitori vari ecc); 165 esemplari (più i prototipi) sono stati gli Yak-27, in servizio con i Reggimenti 47, 48, 98, 164 e 511, iniziando dal '59. Aggiungiamo pure gli Yak-25 (483+155) e il totale arriva a circa 2.000 aerei, un valore tutt'altro che disprezzabile per una macchina 'secondaria'. Di fatto, tra i bireattori supersonici lo Yak-28 è secondo in numero solo al Phantom e (prossimamente) all'F-18, e ha ricoperto un po' tutti i ruoli tattici possibili. Nonostante questo è rimasto nell'ombra rispetto ad altri velivoli come i piccoli MiG e i grandi Tupolev e Sukhoi, nessuno dei quali dimostrò mai la stessa flessibilità d'impiego. Anche se può sorprendere, l'unico aereo -impiego imbarcato a parte- che equivalesse per flessibilità operativa il Phantom fu proprio, da parte sovietica, la serie degli Yak-25/28. ===I primi Sukhoi supersonici=== [[File:Su-9.jpg|350px|right|thumb|Su-9, ancora in giro nel 1982]] Il '''[[w:Sukhoi Su-9|Sukhoi-9]]''' (in cirillico Сухой Су-9, nome in codice NATO 'Fishpot', un attrezzo da pesca) era un intercettore monomotore a turbogla delta progettato dall'OKB 51 diretto da Pavel Osipovič Suchoj e rimasto operativo per parecchi anni come uno dei principali intercettori sovietici. La V-VS era giustamente preoccupata della minaccia posta dal SAC americano, e all'inizio degli anni '50 chiese un nuovo velivolo che potesse arrivare a 1.700-1.800 km/h; la specifica era dell'aprile del '55, e tra le altre richieste c'era quella di una quota di intercettazione di 21.000 metri. Il progetto del Su-9 è frutto degli studi di aerodinamica computo dallo TsAGI, il centro aerodinamico sovietico, durante la Guerra di Corea, che ha ideato diverse configurazioni aerodinamiche ottimali per gli aerei da caccia. Tra le configurazioni, ve ne fu una che comportava un'ala a delta caudata, e un'altra con ala a forte freccia. La prima venne giustamente giudicata ideale per un intercettore d'alta quota, la seconda per una macchina d'attacco veloce e stabile negli strati più bassi dell'atmosfera. La fusoliera, in entrambi i casi, era molto simile. Gli studi si concretizzarono in un prototipo a cui venne data la denominazione '''T-405''' ('''T''' per Tryeugol'noye krylo, ovvero ala a delta) e che venne portato in volo per la prima volta nel 1956. Il Su-9, sviluppato contemporaneamente al Sukhoi Su-7 ''Fitter'', venne notato dagli osservatori occidentali per la prima volta durante la parata aerea di Tushino, in occasione della "Giornata delle Forze Aeree Sovietiche" del 24 giugno 1956, e gli assegnarono nome in codice NATO '''Fitter-B'''. Entrambi entrarono in servizio operativo nel 1959. Il 14 luglio 1959 un Su-9 appositamente modificato, denominato dall'OKB '''T-43/1''' (o più semplicemente T-431), e pilotato da Vladimir Sergeevič Il'jušin stabilì il primato mondiale di quota di tangenza massima raggiungendo la quota di 28&nbsp;852 m<ref>[http://records.fai.org/general_aviation/history.asp?id1=21&id2=1&id3=4 records.fai.org]</ref>, oltre a successivi primati di velocità e quota. ====Tecnica==== Il Su-9 sembrava, ed era, una macchina molto semplice. Come molti altri progetti sovietici dell'epoca, l'ala aveva freccia costante (ma solo sul bordo d'entrata, essendo di pianta triangolare), e nell'insieme il progetto ricordava quello di un grosso MiG-21. La fusoliera era un enorme tubo 'digerente', il cui compito era quello di 'mangiare' aria, combinarla con il cherosene ed eiettare il rifiuto (gas) per ottenere quello che le serviva: energia cinetica (ed elettrica, per gli impianti di bordo). Non c'era molto spazio per il carburante, ma non era questo l'unico problema. Il radar era il Nenartovic' TsD-30 (poi RP-21), un apparato dalle capacità ben limitate, con portata tipica di 10 km e asservito a quattro missili a guida radio Gruschin RS-2U, poi noti anche come K-5, ovvero gli AA-1 'Alkali', i primi AAM sovietici. ====Impiego operativo==== Entrò in servizio con la Sovetskie Voenno-vozdušnye sily/Protivovozdušnaja oborona nel 1959, ma già allora si capiva che poteva essere solo una soluzione ad interim, in attesa di qualcosa di migliore, e per il momento avrebbe fatto da spalla 'veloce' ai più goffi ma meglio equipaggiati Yakovlev, gli ultimi emuli della formula del Me-262. La produzione totale fu di circa 1.100 esemplari, e si ritiene inoltre che un certo numero di Su-9 vennero aggiornati allo standard Su-11 ''Fishpot-C''. Il coinvolgimento in azioni belliche, se mai fosse avvenuto, non è noto. La possibilità che abbia ingaggiato od abbattuto qualche velivolo invasore dello spazio aereo sovietico durante le missioni di ricognizione è plausibile, ma non verificabile in quanto i dettagli delle missioni rimangono classificati e nulla venne mai ammesso pubblicamente. Di sicuro, però, gli intercettori della V-VS (o meglio, IA-PVO) erano impegnati in un incessante duello con i palloni-spia, numerosi dei quali abbattuti nei decenni della Guerra fredda. I Su-9 si pilotavano con comandi molto dolci, essendo macchine a delta, con un effetto stabilizzatore nel volo; tuttavia, le loro caratteristiche di pilotaggio erano anche molto 'rigide', e una volta usciti dai parametri rischiavano di diventare incontrollabili: insomma, erano l'esatto contrario del 'sanguigno' Su-7, che con l'ala a freccia applicata a quella che era pressoché la stessa fusoliera, risultava al contrario pesante ai comandi, ma -per chi aveva abbastanza muscoli- capace di manovrare con notevole violenza quando necessario. Nessun esemplare venne esportato e dopo aver raggiunto negli anni settanta il limite di vita operativa, sia i Su-9 che gli esemplari aggiornati Su-11 vennero ritirati dal servizio, sostituiti dalle ultime versioni del Su-11 e dai superiori e più moderni Su-15 ''Flagon'' e MiG-25. Alcuni vennero conservati come laboratori volanti o trasformati in velivoli telecomandati senza pilota. '''Versioni''': ;T-405 :prototipo del Su-9. ;Su-9 :versione di produzione in serie, prodotta in circa 1&nbsp;100 esemplari. ;Su-9U :versione biposto aereo da addestramento|da addestramento, armata ed equipaggiata con gli stessi sistemi operazionali ma non adatta per il servizio operativo, prodotta in circa 50 esemplari. ;T-431 :Un Su-9 modificato nel 1962 per il tentativo di superamento del record mondiale di tangenza massima. '''Su-9''': *Dimensioni: lunghezza 17,37 m, apertura alare 8,43 m, altezza 4,88 m, superficie alare 34 m2 *Pesi: 8.620-13.500 kg *Motore: un Ljulka AL-7 da 90 kN *Prestazioni: circa mach 2, salita 137 m/s, tangenza 16.760 m, autoonomia 1.125 km *Armamento: 4 K-5 (AA-1 'Alkali'). Un esemplare di Su-9 è attualmente in esposizione presso il museo aeronautico di Košice, in Slovacchia. ===Su-11, un mezzo passo falso=== [[File:Sukhoi Su-11.png|350px|right|]] Il '''[[w:Sukhoj Su-11|Su-11]]''' ('Fishpot C' ovvero 'nassa') è il secondo apparecchio dell'OKB a chiamarsi così. Infatti il primo fu una specie di clone del Me-262, poi presto ridenominato. Il Su-9 era una macchina dalle prestazioni elevate, ma l'autonomia e il comportamento in volo non erano così entusiasmanti, anzi a dire il vero, persino la velocità era inferiore rispetto al più piccolo MiG-21; se a questo aggiungiamo che presto il 'Fishbed' avrebbe avuto anch'esso un radar di ricerca con un sistema d'arma decente, allora non c'era poi molto da gioire. Nonostante questo, il Fishpot venne costruito in oltre 1.000 esemplari, anche per via di una costruzione molto semplice ed economica. La cosa però non era accettabile nemmeno in confronto con la concorrenza: il Su-9 era coevo dell'F-106. Anche se questi velivoli non si sarebbero mai scontrati tra di loro, era evidente che il Delta Dart americano fosse superiore in tutto, e in particolare, come radar di bordo. Per combattere meglio i bombardieri del SAC era imperativo un velivolo migliore, e prima ancora che entrasse in servizio il Su-9 venne approntato il T-3, un prototipo poi ribattezzato T-47. Richiesto dal Consiglio dei Ministri il 30 dicembre 1954, aveva un radome con radar telemetrico Almaz, ma per il resto era simile -ala a delta esclusa- al Su-7. Venne sviluppato con la direzione di P.P. Karsilchkovich, ma i missili Toporov K-7L e Grushin K-6V inizialmente previsti, vennero entrambi cancellati. Nondimeno, il T-3 volò già il 26 aprile 1956. Così, il primo passo negli intercettori sovietici Sukhoi era stato il 'Fishpot-A', antenato del Su-9. Da questo velivolo primigenio venne fuori il PT-7, che aveva il radar ALMAZ-7: esso era caratteristico per la presenza di due radome, sovrapposti: uno serviva per il trasmettitore radar, l'altro per il ricevitore. Erano previsti i missili K-7L, simili agli Alkali, e il prototipo volò nel giugno 1957. Nonostante venisse completato anche un velivolo di preserie, questo programma venne cancellato già nell'aprile 1958. Ma non tutto andò perduto, perché poi il velivolo di preserie venne modificato e non divenne altro che il Su-9 di produzione. Però il motore Lyulka AL7F-1 da 6.800 kgs aveva i suoi limiti in potenzialità, e così la PVO chiese un motore tipo R-11F-300, sebbene avesse una spinta di soli 6.120 kgs; il che comportò la modifica del T-3 che ebbe la parte posteriore della fusoliera riprogettata per due di essi, e ribattezzato T-5. Volò il 18 luglio 1958 e raggiunse mach 2 (2.120 km/h) a 13.000 m. Era un risultato importante, ma l'instabilità longitudinale costrinse a metterlo a terra già il 1 giugno 1959. L'evoluzione verso il successivo Su-15 continuava con il T-51, con due prese d'aria laterali, ma ancora i tempi non erano pienamente maturi. Nel frattempo, stava andando avanti la soluzione monomotore. Ora c'era il sistema d'arma Kunjavskiy Oriol, per i missili K-8M (AA-3R). Grazie a questo nuovo radar, assai potente per l'epoca, e a missili a medio raggio a guida radar semiattiva, fu possibile costruire il Su-11 'Fishpot-C'. Il '''T-3''', uno dei primi prototipi di intercettore a reazione dell'OKB Sukhoj (la sigla T indica prototipi con ala a delta, da треугольный, triangolare), ridesignato '''T-47''' (o più correttamente '''T-4'''/7) venne equipaggiato con il nuovo radar Orel ('aquila', ''Skip Spin'' per la NATO) e due missili R-8M (AA-3 'Anab') a guida radar semiattiva e infrarossa. I missili a guida radar richiedevano l'illuminazione del bersaglio da parte del radar per tutta la durata del volo del missile, mentre una seconda versione era guidata automaticamente dopo una illuminazione solamente iniziale. Lo R-8 aveva un più ampio raggio d'azione e poteva essere sganciato ad una quota maggiore rispetto agli R-5MS (AA-1 Alkali). Lo sviluppo di questo sistema avanzato costò molto tempo agli uffici tecnici competenti. Sukhoj dovette adattare il muso del T-3 al nuovo radar notevolmente più ingombrante rispetto al precedente, l'Almaz (diamante). Questo nuovo tipo di fusoliera fu testata inizialmente sui vecchi prototipi '''PT-8'''/1 e sul '''PT-8'''/4 (prima e quarta macchina) agli inizi del 1958. Il T-47 era molto simile al PT-8/4 nel suo arrangiamento generale. Probabilmente la sigla 47 indicava la quarta serie dei prototipi con ala a delta, pianificata per studiare il sistema d'arma K-7 (o anche R-7, la sigla K indicava un prototipo di missile) sviluppato dall'ufficio tecnico di Torpov e Lyapin (OKB-134), ma questo progetto venne presto abbandonato in favore del sistema K-8 (o R-8). Furono convertite, alla fabbrica Sukhoj di Mosca, anche alcune macchine operative alla versione T-47 per sviluppare il più velocemente possibile il nuovo sistema d'arma. Il T-47/2 (ovvero il PT-8/1 convertito) fu il primo prototipo ad essere provato in volo, nel luglio del 1958. Era privo del sistema d'arma, dato che doveva servire unicamente come prova aerodinamica. Dopo i primi collaudi l'aereo venne perduto. Il T-47/3 fu il primo con il radar Orel e il cono al centro della presa d'aria venne ingandito. Yermolaev era il capo del progetto ed i primi collaudi in volo vennero eseguiti nel dicembre del 1959, mentre il T-47/4 (capo progetto Vassilyev) ed il T-47/5 (capo progetto Vladimir Baluev) avevano già iniziato a volare in primavera. Alla fine di settembre era chiaro che la nuova presa d'aria ed il cono ingrandito facevano perdere in prestazioni. Diminuiva la tangenza pratica, velocità massima ed accelerazione. Ma tutti e tre i prototipi vennero inviati alle prove in volo per l'accettazione in servizio, che dovevano essere effettuate in due parti: la prima da novembre 1959 ad aprile 1960 ed una seconda da aprile 1960 a giugno 1961. Durante la prima parte delle prove si aggiunsero altri due PT-8 convertiti. Durante le prove si decise di adottare il nuovo turbogetto Ljul'ka AL-7F-2 anziché l'F-1, in questo modo le migliori prestazioni del motore compensavano le perdite aerodinamiche della presa d'aria. Vennero aggiunti nuovi serbatoi di combustibile alla radice delle ali, sostituiti i due serbatoi flessibili in fusoliera con uno integrale più capiente e vennero aggiunte le due spine contenenti collegamenti elettrici all'esterno del dorso della fusoliera, che si possono vedere chiaramente nelle foto. Alla fine della seconda parte dei collaudi tutti i prototipi erano stati modificati in tal senso. Si cercò di migliorare il più possibile il cono e la presa d'aria, ma le prestazioni restarono comunque inficiate dalle generose dimensioni della nuova installazione. Alla fine comunque l'apparecchio venne commissionato per la produzione, girazie soprattutto alle migliorie apportate, rispetto ai Su-9 di serie, nel sistema d'arma, nel più ampio raggio d'azione e per la più elevata tangenza. Appena il Su-9 uscì di produzione, nel 1961, nella fabbrica di Novosibirsk iniziarono i preparativi per costruire i nuovi Su-11. Si decise alla fine di equipaggiare il nuovo apparecchio con il radar Orel, radio RSIU-5, bussola ARK-10, sistema di autoguida Vozdukh-1 che includeva l'equipaggiamento Lazur ARL-S, IFF SRZO-2 RWR Sirena-2. La produzione della versione definitiva, Su-11-8M, cominciò nel 1962, ma alcuni problemi nello sviluppo e degli incidenti ritardarono l'ingresso in linea nell'aviazione sovietica e nella difesa aerea (V-VS e PVO) che avvenne solo nel 1964. La produzione si concluse un anno dopo, ne furono prodotti 108, anche se si ritiene che alcuni ultimi Su-9 furono aggiornati alla versione Su-11. Il fatto che i sovietici fossero pronti a cambiare i quattro 'Alkali' con due soli 'Anab', dimostra quale differenza ci si aspettasse nei risultati: il primo dei due era solo un sistema di prima generazione, che forniva risultati appena accettabili (anche se indubbiamente ebbe una larga diffusione, un po' come l'omologo Falcon americano, specie sui caccia monoposto); il secondo, che pure ingrombrava ben di più aerodinamicamente, grazie anche ad un vero radar di scoperta ognitempo a medio raggio, divenne senz'altro di maggior successo. L'OKB Sukhoj considerò comunque il Su-11 assai inferiore al Sukhoi Su-15. Nonostante ciò alcuni esemplari sono stati impiegati fino all'inizio degli anni Ottanta. L'ultimo Su-11 è stato radiato nel 1983. La versione Su-11U ''Maiden'' biposto fu impiegata come addestratore, simile alla versione U del Su-9, a causa dell'abitacolo ingrandito, ma poteva imbarcare una quantità di combustibile molto limitata, rendendo l'aereo inadatto a qualunque scopo di combattimento reale. '''Su-11''' *Primo volo 1958, servizio 1962 *Dimensioni: 18,225 x 8,536 m, altezza 4,7 m, superficie alare 34 m2 *Peso: 8.562-12.674 kg, max 13.986 kg. *Motori: 1 AL-7F-2 da 6.900/10.100 kg *Prestazioni: 2.340 km/h sopra 13.000 m, o mach 1,8; tangenza 18.000 m, autonomia 1.125 km *Armamento: due K-98 o AA-3 'Anab'. ===Su-15, il vino buono anche nelle bottiglie grandi<ref> Monografia Aerei Mar 1999 e nov-dic 09</ref>=== [[File:Su-15 Flagon.jpg|360px|left|thumb|Un argenteo 'Flagon' della IA-PVO, sintesi dell'era classica dei caccia intercettori]] Un brutto giorno per l'aviazione fu la perdita di un Boeing coreano, abbattuto da un caccia sovietico. Era il settembre del 1983, un periodo molto teso della Guerra fredda, e con il rischio di una guerra nucleare imminente. I nervi erano tesi allo spasimo, e qualche 'incidente' capitava. L'autore di questo, che comportò la perdita di 269 vite umane, era uno ben poco noto caccia sovietico, visto già nel lontano 1967, ma da allora sostanzialmente dimenticato, almeno dal grande pubblico. Questa macchina era il Su-15, Flagon per la NATO. La sua carriera ed evoluzione, però, sono senz'altro degne di maggiore attenzione, visto che si tratta del più importante intercettore sovietico degli anni '70, con un apprezzabile cammino evolutivo e una notevole produzione totale, paragonabile a quella degli F-18 di prima generazione. Dopo i tentativi non del tutto soddisfacenti della prima generazione, il Sukhoi OKB riprovò il tema della difesa con questo nuovo aereo, stavolta profondamente rivisitato in settori chiave. E il risultato non fu affatto disprezzabile, anche se -come tutti gli aerei esclusivamente intercettori- storicamente non ha lasciato una grande traccia. Eccetto in un paio d'occasioni, ma di questo parleremo dopo. Il Su-15 venne progettato alla fine degli anni '50 per rimpiazzare i Su-11 e Yak-28 entro la fine degli anni '60. Appare infatti come una versione potenziata dei Su-9/Su-11, ma con due motori e prese d'aria laterali, attraverso una serie di prototipi che progressivamente passarono dalla presa d'aria nel muso a quella laterale, e anche i motori si sdoppiarono passando dall'AL-7 a 2 R-11 e poi R-13. ====Origini==== Già il 6 agosto 1957 il Cremlino richiese un prototipo per superare i problemi di stabilità che si creavano con il previsto Su-9 evoluto, con il nuovo, sgraziato 'naso' del radar. E il risultato fu il terzo T-3 modificato e divenuto T-39; bloccato il programma, esso divenne il T-49. Un aereo che aveva adesso una presa d'aria diversa, che volò nel gennaio 1960 dando risultati positivi, ma che purtruppo venne danneggiato in un incidente, senza essere più riparato. Davvero un apparecchio sfortunato. Seguì il T-53, che era un T-5 evoluto. Poi vi fu il P-1, una sorta di dimostratore tecnologico del successivo Su-15, studiato già dalla fine del '54. Il progetto partì come studio, già alla fine del '54, per una specifica che chiedeva un caccia intercettore ognitempo con il Lyulka AL-9 o due Klimov VK-11. Quest'ultima soluzione era stata sviluppata con il prototipo P-2, ma abbandonata a favore del P-1, di cui diremo poi. Il radar era invece originariamente il Tikhomirov Almaz-7, un semplice sistema derivato dal telemetro radar del MiG-19P; venne anche evitato il successivo Uragan, derivato del precedente, e infine si pensò al 'Pantera', associato a 30 razzi TRS-85 da 85 mm, o 32 razzi ARS-70 da 70 mm, o ancora 50 ARS-57 da 57 mm (il che è molto interessante, perché ci dice che i sovietici non svilupparono solo i razzi iperveloci da 57 mm, ma anche altre armi di maggior calibro e potenza, analoghe a quelle occidentali; tuttavia esse non ebbero apparentemente successo, almeno comparate al piccolo ordigno da 57 mm). In aggiunta ai razzi aria-aria, c'erano anche due missili Toropov K-7 o due Bisnovat K-8. Nel mentre, il motore previsto, un AL-9 da ben 10.000 kgs, non era ancora disponibile, tanto che si ripiegò sull'AL-7F-2 da 8.950 kgs. Detto questo, il P-1 volò la prima volta il 12 luglio 1957. Ma non fu un grande successo. Mentre negli USA mettevano in servizio i caccia 'Century series' come l'F-101 e 102, e all'orizzonte c'erano i B-58, i sovietici non riuscirono ad ottenere le prestazioni che ritenevano necessarie: appena mach 1,93 (2.050 km/h) con l'AL-9, prestazione calcolata perché con il motore realmente disponibile, l'AL-7, non si superavano mach 1,84. Non era una velocità trascurabile (superiore a quella dell'F-102 e grossomodo pari a quella dell'F-101), e bisogna ricordare che si trattava di una macchina biposto, ma si poteva fare di meglio e il programma venne presto cancellato, forse nel febbraio 1958 (Sgarlato riporta febbraio 1957, ma all'epoca i collaudi non erano stati ancora iniziati) e il 22 settembre vi fu l'ordine di demolizione. Si ripartì daccapo, quando nel 1960 venne richiesto un nuovo caccia intercettore, sempre basato su di un tipo esistente, e con motore AL-7F-2, ma con il nuovo radar Volkov Vikhr-P e due missili Bisnovat K-40, ovvero gli R-40, aka AA-6 'Acrid'. Rielaborando il T-58, Sukhoi sviluppò modelli come il Su-11M, con il muso del futuro Flagon e la fusoliera del Su-11, o ancora un Su-11 con radome inglobato dentro la presa d'aria, e un T-58D con due motori R-21F-300 da 7.200 kgs. Alla fine, benché fosse evidente come si cercasse di costruire un caccia con struttura semplice, e quindi monomotore, la superiorità delle prestazioni del tipo bimotore fu evidente. Inizialmente il nuovo aereo ebbe solo gli R-11F2S-300 da 6.200 kgs, non essendo disponibili quelli più moderni; il radar divenne l'Oriol-2 abbinato ai missili Bisnovat K-8M-2, poi K-98 (AA-3 'Anab' per la NATO); approvato il 5 febbraio 1962, volò come Su-15 il 30 maggio 1962, pilotato da Vladimir Iljushin. Il concorrente Yak-28-64, rielaborato con due motori posteriori R-11F2-200, radar Oriol-D e due-quattro missili R-8M, volò il 5 novembre del '66, ma era già tardi, e poi sia le prese d'aria che la maneggevolezza non erano soddisfacenti, così terminò mestamente la dinastia dei bireattori Yakovlev. Il 'Flagon' (bottiglione del vino, fiasco) venne invece omologato il 3 aprile 1965, era noto come Izdeliie 37 o T-58D per l'OKB Sukhoi, o Su-15 per la V-VS. La produzione iniziò a Novosibirsk e il sistema d'arma originale il Su-15-98 con radar Kunyavskiy RP-15M, noto anche come Oriol (aquila) D-58M, a cui erano abbinati due R-98 (AA-3); la cellula era ancora relativamente poco elaborata, con ala a 60 gradi, motori R11F2S-300 da 6,2 tonnellate di spinta e radome conico di forma semplice. Era una vera 'pallottola volante', anche nella forma, forse la cosa più vicina all'F-104 che l'URSS abbia realizzato. I pochi Su-15 (alcune decine) vennero anche valutati al 661. IAP, ovvero reggimento caccia (Istrebitelnyi Aviatsionniy Polk), basato a Dorokhovo e parte della PVO, la difesa aerea sovietica (Protivo-Vozdusch'naya Oborona). In tutto quest'unità ebbe 10 Su-15, che vennero sperimentati tra il settembre 1967 e il luglio 1969. Il tutto si era dunque trascinato per parecchi anni, e il Su-15, basicamente una macchina dei primi anni '60, era in realtà da conteggiarsi in servizio solo alla fine del decennio, circa 10 anni dopo l'equivalente americano F-106. Malgrado questo, il giudizio sull'aereo risultò molto positivo, e la produzione di serie iniziò ben presto. E dire che nello stesso anno i B-58, forse i suoi avversari più ostici, vennero ritirati dal servizio, dopo avere minacciato l'URSS per circa 10 anni. L'evoluzione iniziò con la pianta alare del Su-9, con freccia sul bordo d'entrata di 60 gradi, e bordo d'uscita rettilineo. Questa disposizione delle ali a triangolo rettangolo gli valse il suffisso di T, Trengolnii, ovvero triangolo. Il T-49 era il primo passo, con lo sdoppiamento della presa d'aria con due unità più piccole a lato della fusoliera al posto di quella singola nel muso; il T-53 era derivato dal T-5 del 1957-58 faceva un altro passo logico: diventava bimotore, cosa più facilmente realizzabile con due prese d'aria (di fatto, l'unico o uno dei pochissimi aerei con sistema a Y è il G.91Y, che ha avuto molte difficoltà di 'dentizione' proprio per la difficoltà di una singola presa d'aria nel servire due motori; l'EF-2000 è in un certo senso simile, ma la sua presa d'aria è in realtà doppia, con piastra di separazione interna). In seguito si arrivò al P-1 (Perekh-vatik), ancora molto simile ai Sukhoi monomotore, per certi versi simile anche all'F-104 (prese d'aria piuttosto piccole e arretrate). Il concorso per il nuovo caccia ognitempo missilistico è in genere riportato come del '62, ma in realtà il prototipo del Su-15 all'epoca già volava, quindi è chiaro che è stata una richiesta antecedente (a meno di non ipotizzare una 'private venture'). Fu da questo, in ogni caso, che si estrapolò il T-5 o T-58, primo volo il 30 maggio 1962 a Mosca-Zukhovsky, pilota Vladimir Iljushin. Si disse che l'aereo fosse dotato del radar Uragan-TsP, parte del sistema radar Uragan-5B, noto in Occidente come 'Skip Skin', e che era già in uso sugli Yak-28P. A quanto pare, però, il primo tipo realmente installato sui Su-15 Flagon-A era il simile Oriol. Tuttavia vi sono sempre state informazioni vaghe in merito, perché la NATO considerava i radar dei Su-15 come 'Skip Skin' e 'Twin Scan', ma a che si riferissero, a quali radar contenuti nei grossi muso del 'Flagon' e del 'Firebar', non si sa di preciso. Solo in seguito alla fine dell'URSS le cose si sono un po' chiarite. La missione del Su-15 era la protezione dello spazio aereo dell'Unione Sovietica, principalmente contro i bombardieri B-52 e gli aerei spia occidentali, compito che ha eseguito per tutta la guerra fredda. Il Su-15 non è mai stato esportato all'estero e per questo motivo e per la natura principalmente difensiva delle sue mansioni, il suo stato di servizio non è molto ricco. La prima apparizione in pubblico del Su-15 avvenne alla manifestazione aeronautica di Domodedovo (un aeroporto di Mosca) il 9 luglio del 1967. Proprio cinque Su-15 (i primi prodotti) del 148o CBP i PLS aprirono la parata, uno totalmente nero- forse il prototipo-, almeno tre arancioni (della pattuglia acrobatica del centro sperimentale di Kubinka), e altri esemplari ancora; tra questi un Su-15 anche più intrigante, il T-58VD a decollo corto. Gli occidentali credettero, dal numero di esemplari esibiti, che il nuovo caccia intercettore fosse già operativo e gli USA gli assegnarono il nome in codice Flagon (brocca). Come era uso all'epoca, il primo reparto che venne equipaggiato con il nuovo intercettore fu il 148º CBP i PLS, mentre l'addestramento e la conversione venne effettuata dal 594º UIAP sui pochi Su-9U e poi sui Su-7U coi doppi comandi, prima di salire a bordo dei Su-15 che al momento erano fabbricati solo nella versione monoposto. Nella primavera del 1967 i piloti erano pronti per la manifestazione di luglio menzionata. Successivamente furono equipaggiati con il nuovo intercettore, nell'ordine, il 611º IAP a Dorokovo, il 62º IAP a Bel'bek (Crimea), 54º GvIAP a Vainode (Estonia). Al giugno del 1968 vennero schierati in servizio 130 aerei in otto reggimenti, con 149 piloti qualificati per il solo volo diurno non operativo (meno della metà per il volo operativo e solo 2 per quello notturno). Il primo Su-15 di preserie uscì dalla fabbrica di Novosibirsk nel febbraio del 1966 e il primo volo di collaudo venne effettuato il 6 marzo del 1966 dal pilota collaudatore I. Sorokin, mentre i collaudi del secondo esemplare di preserie iniziarono in giugno, la produzione venne avviata nella seconda metà dello stesso anno e terminò nel 1970. I Su-15 di serie differivano dai prototipi T-58D per una maggiore capacità dei serbatoi (+ 1.712 l), ma solo tre serbatoi invece dei quattro dei T-58D. I motori erano gli R-11F2S-300 e, successivamente, gli R-11F2SU-300. I primi esemplari di serie adottavano il sistema di controllo della presa d'aria UVD-58M ed il seggiolino eiettabile KS-4, che avrebbe assicurato l'espulsione del pilota a qualsiasi quota ed a velocità superiori ai 140 km/h. ====Tecnica==== Nella sua versione matura, il Su-15TM, l'aereo si presentava come una macchina da intercettazione con marginali potenzialità di superiorità aerea, che in termini strutturali erano soddisfatte da una lunga fusoliera, caratterizzata da un enorme cono del radar dalla forma ottimizzata unicamente per renderne migliore la trasparenza alle onde radar. L'ala era piccola, in posizione medio-bassa, praticamente a metà fusoliera. Era un tregolnij ovvero un caccia a delta di tipica scuola sovietica: l'ala era a delta composito (solo quella del Su-15TM), ovvero con il bordo d'attacco a doppia angolazione della freccia alare, con una paretina antiscorrimento sopra la parte più esterna della semiala. L'aerodinamica era ottimizzata per l'alta velocità ad alta quota, essendo ancora derivata da quella studiata a suo tempo per il MiG-21 ed il Su-9. Le prese d'aria erano bidimensionali con una struttura rettangolare, posizionate appena sotto l'abitacolo, e con pannelli mobili interni per l'ottimizzazione della geometria alle varie velocità, similmente alla soluzione di aerei come l'F-4 Phantom. C'erano anche prese d'aria ausiliarie laterali, per aiutare i motori a 'respirare' al decollo, quando era richiesta la massima potenza. I piani di coda erano a freccia marcata, specialmente nel bordo d'attacco, mentre sopra la sezione posteriore della fusoliera si trovava l'unico timone verticale, provvisto di antenne RWR sulla base e di antenne radio inglobate sulla sommità della deriva. La sua motorizzazione era costituita da due motori R-13 da circa 6.100 kg di spinta, serviti da un totale di 6.240 litri nei serbatoi interni, ed eventuali serbatoi esterni da 600 o 800 litri, trasportati solo nei punti d'aggancio sotto la fusoliera. Il successivo Su-15TM ha più carburante, ma l'autonomia, dato il consumo più alto dei motori più potenti, non è probabilmente diversa. I turbogetti sono comunque compatibili con i vari tipi di cherosene russo T-1, TS-1, T-2, TS-2 e RT. Vennero anche sperimentati gli R-25, ma ebbero la preferenza per i MiG-21Bis. Peccato, dato che con tali reattori le prestazioni, già molto buone, sarebbero diventate spettacolari, Aerei mar 1999 parla di un aumento della velocità di salita iniziale da 178 a 228 m/s, e della velocità massima da mach 2,1 (2.230 km/h a 11.000 m) a ben mach 2,5 (come stimato da Armi da guerra, nel 1984), ovvero 2.660 km/h, più o meno analoga alla velocità degli F-15 Eagle. Il carrello era a larga carreggiata, sistemato sotto le ali con ripiegamento verso la fusoliera. Le ruote posteriori di grande diametro, l'elemento sterzante era invece a ruotino doppio. Il pilota era sistemato in un abitacolo notevolmente rialzato rispetto alla fusoliera: nonostante che questa fosse una soluzione meno aerodinamica, ciò era necessario per assicurare la dovuta visibilità in fase di decollo, dato il lungo muso. Il sistema d'arma era basato sull'Oriol-D, anche se non è certo che sia stato il radar tipico del Su-15, anche perché un modello con caratteristiche similari era adottato dallo Yak-28. Funzionava in banda X con potenza di 100 kW e doppia frequenza di scansione di 8 e 9,5 MHz, frequenza impulsi di 2.700 o 3.000 Hz e portata di almeno 40 km in ricerca. Era abbinato ad un sistema missilistico basato sul missile Bisnovat (OKB-4) I-4, poi noti come R-8 e come K-8 (per il sistema completo); esso era disponibile in diverse versioni apparetenenti a due famiglie, a guida radar o infrarossa. La gittata era in pratica di circa 12 km, nel '63 divenne disponibile l'R-8M1 con maggior resistenza alle ECM e quota di ingaggio minima di 300 metri, mentre nel '65 arrivò l'R-8M2, poi noto come R-98: esso permetteva capacità operative molto superiori, con peso di 292 kg e gittata di 18 km (presumibilmente il primo tipo usato dal 'Flagon', ma andò anche agli Yak-28P), mentre ora le geometrie di lancio possibili erano anche quelle frontali, aumentando così la gittata pratica rispetto ai lanci in coda (e forse era questa la ragione originaria per la presenza di missili in versioni radar e IR: tanto il lancio era fatto in coda e quindi entrambi erano utilizzabili al meglio, diversamente i cercatori IR di prima generazione non erano del tutto adatti al 'lock on' frontale, specie a bassa quota, con l'aria più calda); nel '73 fu la volta dell'R-98MR e RT, maggiormente resistenti alle contromisure. Furono queste ultime due versioni, e i corrispondenti a guida IR, che armarono i Su-15 e gli ultimi Yak-28. La massa era di circa 300 kg e l'aspetto assai tozzo con ali anteriori mobili e posteriori di stabilizzazione, molto più grandi. A questi missili, trasportabili in 2 o 4 esemplari (metà IR e metà radar-guidati) sarebbero successivamente seguiti anche altri armamenti più moderni: missili AA-8 Aphid (ovvero gli R-60) e cannoni da 23 mm in due gupod ventrali, con 200 colpi l'uno. Il Su-15 non faceva nulla per ridurre la corsa al decollo o garantire l'operatività con piste semipreparate, essendo una macchina da difesa strategica. Poteva essere confrontata con altre macchine ad alte prestazioni pensate come intercettori strategici quali l'F-106, che era in servizio dal '59 ma vi rimase fino all'88. La filosofia era simile, la tecnica invece prevedeva differenti soluzioni: l'F-106 seguiva una progettazione simile a quella dei Mirage, con un solo motore di grande potenza e un'ala a delta senza piani di coda per ottimizzare al massimo l'aereo al volo stratosferico e supersonico, incrementando la superficie alare al massimo possibile. Il Su-15 era, invece, una macchina con un'ala meno grande e in un certo senso somigliava più all'F-104. Entrambi ebbero una caratteristica in comune, le alte prestazioni accomunate ad una piccola ala, che se non garantiva una sufficiente maneggevolezza rendeva in compenso possibile un volo stabile ad alte velocità e basse quote. Il carico alare del Su-15 in effetti raggiungeva i 500 kg/m² già al peso tipico al decollo, mentre l'F-106, in condizioni simili, arrivava a circa 300 kg/m², e anche per questo ad alta quota si dimostrò più maneggevole del Phantom (che pure finì per essere scelto come nuovo caccia tattico dell'USAF, avendo una complessiva superiorità in prestazioni, raggio, portata del radar, flessibilità d'impiego). Tutte queste macchine avevano un alto rapporto potenza peso per consentire di salire in quota in tempi ridottissimi, nel caso del Su-15 a 11 000 m in circa 2 minuti. L'equipaggiamento verteva su di un radar potente e su di un sensore secondario. Ma mentre nel caso dell'F-106 si trattava sempre di uno strumento di ricerca (un IRST), nel caso del Su-15 era un difensivo RWR. I caccia sovietici erano molto più vicini alla prima linea di quanto non fossero gli intercettori strategici americani e la possibilità di duelli aerei venne tenuta in considerazione. In entrambi i casi il cannone venne aggiunto in seguito, mentre l'armamento missilistico era per certi aspetti simile e per altri differente. Gli F-106 erano armati con missili a corto raggio ma anche con testate nucleari, mentre i Su-15 non ebbero mai missili nucleari, optando per missili convenzionali di maggiore gittata (grossomodo della categoria di uno Sparrow di prima generazione). L'avionica era pressoché ereditata dal Sukhoi Su-11: radio VHF RSIU-SV, MRP-56P, radioaltimetro RV-UM, radiogoniometro ARK-10, transponder SOD-57M, sistema di radioguida Lazur, IFF SRZO-2M, RWR Sirena-2, i sistemi di navigazione KSI-5 e AGD-1, un registratore dei dati di volo SARPP-12V-1, un radar Orel-D58 poi denominato ufficialmente RP-15, Il radar venne poi modificato a seguito delle prove col T-58D/3 nel RP-15M o Orel-D58M nel 1967. Già nel 1965 sui prototipi venne provata un'ala con un'area maggiore ed una freccia composita, in modo tale che le estremità alari risultassero più lunghe. Questo significava passare dal bordo d'attacco continuamente inclinato a 60 gradi, a uno che alle estremità si riduceva a 45 gradi. Le modifiche vennero poi introdotte sugli apparecchi di preserie nel 1966 e finalmente su quelli di serie nel 1969. [[File:Su-15.png|350px|right|]] '''Versioni''' *T-58: prototipo, la sigla T indica Treugol'noe krylo prototipi con ala a delta, consegnato in seguito all'aviazione sovietica per prove e registrati come Su-15-98. *'''Su-15''' Flagon A: versione iniziale di produzione con motori R-11F2S-300 e missili R-8M. *T-58L (Laboratorija, laboratorio): un T-58 modificato con sci al posto dei carrelli,senza esito. 1965. *T-58VD Flagon B: prototipi con tre motori Kolesov RD-36-35 nel centro della fusoliera per rendere possibile atterraggi e decolli VSTOL; è anche noto come Su-15VD. Primo volo 6 giugno 1966, buone doti STOL (inclusa una velocità inferiore sia in decollo che soprattutto in atterraggio, e distanze scese da oltre 1000 m a meno della metà), ma troppi limiti per l'autonomia. Non ebbe seguito. *'''Su-15U''' (Učebnij, addestratore) e Su-15UT (Učebno Trenirovočnij, addestratore allenatore) Flagon C: addestratore biposto avanzato con capacità di combattimento basato sulle versioni Su-15M/MF e Su-15T con abitacolo separato per i due sedili e un periscopio dietro per migliorare la visuale frontale dell'istruttore seduto dietro. Originariamente più lungo del monopoto di 45 cm, provato dal '67 e passato in produzione nel '70 *'''Su-15F''' (Forsirovanij, migliorato) e Su-15MF (Forsirovanij Modifikacirovannij, migliorato modificato) Flagon D: prime versioni di grande produzione, simili alla versione originale Su-15 (Flagon A), ma con apertura alare maggiore e missili R-98. *'''Su-15T''' (Tajfun, tifone) Flagon E: migliorie della versione Su-15F e Su-15MF: Alla fine del 1968 quindi, un Sukhoi Su-15 di serie venne modificato presso l'Ufficio tecnico. Le modifiche comprendevano l'installazione del nuovo radar Tajfun (che poteva controllare i missili aria-aria R-98, R-8M-1 ed R-8M noti in occidente come AA-3 Anab), un sistema di controllo dello strato limite della presa d'aria, un nuovo carrello anteriore con due gomme KN-9 affiancate. Ma non vennero montati i nuovi motori. La produzione è stata tuttavia limitata per il fallimento del nuovo radar. *'''Su-15TM'''(Tajfun Modifikacirovannij, tifone modificato) Flagon F: nel 1969 divenne finalmente disponibile il nuovo turbogetto R-13-300 ed anche una versione migliorata del radar chiamata Tajfun M, il quale poteva controllare i missili R-98M. Il 18 agosto del 1971 terminarono i collaudi del radar Tajfun e si cominciò subito la conversione di due Su-15 di serie all'OKB di Suchoj, introducendo sia le modifiche della versione T che i nuovi motori ed il nuovo radar Tajfun M. Questa versione, chiamata appunto T-58TM o Su-15TM, poteva anche caricare due bombe da 500 kg oppure due razzi o due cannoni Gryazev-Shipunov GSh-23 (Грязев-Шипунов ГШ-23) con 250 colpi ciascuno con due serbatoi esterni da 600 l l'uno. Nel dicembre dello stesso anno iniziarono le prove in volo e l'entrata in servizio avvenne attorno al 1973. Spesso è noto in Occidente come Su-21, ma non pare vi siano riscontri nella letteratura sovietica. Il Su-15TM venne messo in produzione fino al 1975. L'OKB continuò costatemente ad aggiornarlo introducendo ad esempio il nuovo sistema di controllo automatico SAU-58-2, una nuova cupola del radar, non più lineare ma ad andamento parabolico per migliorare le prestazioni dell'antenna, nuovi piloni PU-2-8 che rimpiazzavano i PU-1-8 ed il radar Tajfun M2. *'''Su-15UM''' (Učebno Modifikacirovannij, addestratore modificato) Flagon G: addestratore biposto avanzato simile al Su-15U/UT, ma basato sul Su-15TM. *Su-15bis: solo due Su-15TM vennero aggiornati e rimotorizzati con turbogetti Tumanskij R-25. Secondo alcune fonti occidentali, come accennato sopra, la variante Su-15TM sarebbe stata anche designata Su-21, mentre la variante Su-15UM come Su-21U. Queste supposizioni non sembrano corrette in quanto la denominazione Su-21 venne riservata al Sukhoi Su-17M4, ma non venne mai applicata. Ad aumentare la confusione ulteriormente vi è stato anche un progetto per uno 'striker', senza radar, ma basato sulla cellula del Su-15, privo di radar, che venne designato Su-19. '''Su-15TM''' (Flagon-F) *Equipaggio: 1 *Primo volo: 30 maggio 1962, servizio dal 1967 (i primi Su-15) *Esemplari costruiti: 1.290 circa *Dimensioni: lunghezza 21,41 m (senza sonda 19,56), apertura alare 9,34 m, altezza 4,84 m, superficie alare 36,6 m² *Peso: 10.8740 kg a vuoto, normale 17.200 kg, max 17.900 kg; carico alare 470 kg/m2, rapporto potenza: peso 0,77 kgs/ kg. *Motore: Su-15: 2 turbogetti Tumanskij R-11F2S-300 o R-11F2SU-300, da 3.900/6.200 kgs; Su-15TM, due R-13F2-300 da 4.100/6.600 kgs; carburante circa 6.860-6.940 litri (tre serbatoi in fusoliera e due alari), esterna 1.200 (o forse 1.600) litri, in due serbatoi. Su-15TM: 2 turbogetti Tumanskij R-13F2-300 da 7135 kgs *Prestazioni: velocità max 2.230 km/h a 11.000 m (mach 2,1), o 1.700-2.100 km/h con carichi esterni (mach 1,6-2); velocità slm 1.464 km/h a 300 metri o mach 1,2 (Aerei Nov 2009 dice invece solo 1.300 km/h o mach 1,06, forse con condizioni diverse, come armamento a bordo?); salita iniziale 178 m/s, a 11.000 m in 3 minuti; tangenza pratica 20.000 m, raggio d'azione 560 o 745 km con due serbatoi, autonomia 1.600 km, max 2.200 km. *armamento: 4 R-98/AA-3 o due più 2-4 R-60/AA-8; sotto la fusoliera, in alternativa a due serbatoi da 600 l, possibilità di portare due contenitori SPPU-23-01 con armi bicanna da 23 mm e 200 cp l'una. In tutto il Su-15 ebbe diversi tipi di radar: i primi esemplari, malgrado le fonti dicano che avessero i sistemi Uragan-5B 'Skip Skin', in realtà avevano il Kunyavskiy RP-15 Oriol-D58 e D58M (distanza su di un bombardiere: 40 km), mentre nel '67 venne sperimentato il Kurscium-58, per il Su-15U, ma non adottato, in onore dell'alquanto schizofrenica attitudine sovietica rispetto ai biposto da caccia (in pratica risolta solo con i Su-27, tutti 'radarizzati'). La piccola serie di 10 Su-15T era dotata del Volkov I-250 Taifun, che altro non è se non la versione ridotta dell'RP-25 Smerch-A del MiG-25. I Su-25TM avevano invece l'RP-26 Taifun-M ('Twin Scan' per la NATO), da 60-70 km (nei primi anni '90 si parlava di 80 km, o di 40 contro un caccia); il successore doveva essere lo Tsiklon o Ziklon (ciclone), probabilmente con migliori capacità look-down. Lo spazio nel muso del Su-15 non mancava per ottenere sistemi anche più moderni, ma per quando questo nuovo radar venne approntato il Su-15 non era più in produzione e non venne considerato conveniente aggiornarlo. ====Servizio==== Il Su-15 iniziò la sua carriera nella IA-PVO dal 1969 e presto si è fatto apprezzare per le sue prestazioni velocistiche e, a differenza dei precedenti caccia Sukhoi, per piacevoli qualità di pilotaggio, oltre che per un set avionico di tutto rispetto, con un radar di media potenza e buone capacità. Il Su-15 non ebbe incarichi nell'aviazione frontale (FA, Frontavia Aviatsja), un po' per il suo ruolo specializzato, un po' per l'esigenza di piste pavimentate di 2-3 km di lunghezza, e un po' perché c'erano già in vista i più moderni MiG-23, tra l'altro monomotori. Il T-58M venne peraltro realizzato a scopo di valutazione, sia per l'attacco al suolo, in anticipo rispetto al Su-24 Fencer, del quale sperimentò alcuni sistemi, e il Su-15VD o DPD, il tipo STOL con tre motori Kolesov RD-35-25 e ala a delta composita, volato per la prima volta il 6 giugno 1966 e collaudato per circa un anno, tanto che quando venne presentato a Domodenovo era già stato abbandonato (ma indubbiamente la sua presenza contribuiva allo 'spettacolo' nonché a confondere i pianificatori occidentali); il T-58R era invece un dimostratore di tecnologia per il radar TFR 'Relief', quello destinato poi al Su-24 Fencer per il volo automatico a bassa quota. Il Su-15UT era un biposto addestrativo operativo, grazie ad un secondo posto con tanto di periscopio, in tandem rispetto al primo. Esso volò per la prima volta il 26 agosto 1968, e venne omologato il 3 luglio 1970; va detto che questo velivolo conservava il 'radome', ma solo per addestramento, perché non aveva radar e i missili erano solo da esercitazione. L'ala a delta caudato, una specie di riproduzione ingrandita di quella del MiG-21, non era peraltro del tutto adatta per garantire decolli e atterraggi ragionevolmente corte, e dalla serie (serjia) 11 venne adottata la freccia composita di 60 e 45 gradi, che proveniva dal Su-15DPD; noto come Su-15T o M 'Flagon-D', in realtà pare che l'ala a freccia composita non avesse dato al Flagon una designazione specifica; il Su-15T o I-37M era invece quella con il radar Volkov RP-26 Taifun-M, ma ne vennero realizzati solo 10. L'ultimo concreto cambiamento lo si ebbe nel dicembre del 1971, con il Su-15TM 'Flagon-E', con radar Taifun-M e motori R-13-300 da 6,5 tonnellate di spinta, e dieci aerei andarono al 148° Centro addestrativo della P-VO, valutati tra il 15 febbraio 1975 e il 20 luglio 1978; qui venne anche accettato in uso il nuovo radome ogivale, ma non per ragioni direttamente correlate al radar, quanto piuttosto aerodinamiche; il Su-15TM appariva ai tempi in cui dall'altra parte c'erano gli F-15, ma anche in casa non mancavano (nemmeno nella IA-PVO o PVO) i MiG-23. Quindi una certa evoluzione era necessaria, e così vennero adattati all'uso dei cannoni da 23 mm e missili R-60. I primi erano in gunpod, ma inizialmente vennero valutati con sistemi semi-conformi (con le dimensioni della fusoliera non sarebbe stato certo difficile trovare spazio per i cannoni); solo dal '75 vennero adottati gli UPK-23-250. Non è chiaro se fosse possibile usarne solo un pod, mentre l'altro punto d'aggancio subalare si poteva impiegare per un serbatoio da 600 o forse da 800 litri. In effetti, due cannoni erano persino troppi, mentre il Su-15 latitava in autonomia, così sarebbe stato senz'altro un miglior compromesso se avesse avuto un gunpod e un serbatoio. Ma non risultano foto di Su-15 con tale combinazione mista. Aggiornato con i gunpod e missili AA-8, il Flagon diventava il Su-15TM (Flagon-F); il Flagon-G era il biposto con ala composita (dal comportamento in volo assai diverso), ovvero il Su-15UM. Quest'aereo manteneva la 'tradizione' di non portare il radar nel muso, ma almeno non sprecava totalmente le sue potenzialità avendo se non altro i gunpod da 23 mm e missili R-98T e R-60. Il Su-15bis, come dice questo suffisso, aveva motori diversi, i potenti R-25-300 da 7.100 kgs; ma essi servivano soprattutto per i MiG-21bis, e così, dopo una fase sperimentale durata tra il 3 luglio e il 20 dicembre 1972, il Su-15bis fu lasciato perdere, nonostante l'incremento di potenza e prestazioni. Quanto al servizio operativo, i Su-15 non saranno stati certo pari al Su-27 o all'F-15, ma almeno su di una cosa -velocità a parte- brillavano, ovvero la sicurezza. E anche il numero: si pensava che la produzione si fosse fermata a circa 700 esemplari, ma in realtà la PVO ne ha avuti complessivamente almeno 1.290, un valore veramente sorprendente per una macchina specializzata solo per la difesa aerea. Il «battesimo del fuoco» del Su-15 avvenne l'11 settembre del 1970, quando un Douglas C-47 greco sconfinò verso la Crimea. Un Su-15 gli si affiancò e scosse le ali (ha il significato internazionale di: seguimi!). Il Douglas era pilotato da un pilota greco, proveniente dall'isola di Creta, che aveva deciso di chiedere asilo politico quando i colonnelli presero il potere nel suo paese. Durante gli anni settanta gli sconfinamenti da parte di aerei turchi o iraniani divenne assai frequente. Il 24 agosto del 1976 i turchi vollero tentare nuovamente la sorte con altri due F-100, ma questa volta vennero inviati tre Su-15 ed uno dei due F-100 venne abbattuto da un missile aria-terra in territorio turco mentre ripiegava ed il pilota poté salvarsi con il seggiolino eiettabile. Il governo turco protestò con Mosca. Vi furono anche molti casi di sconfinamenti sul confine iraniano il 18 luglio del 1981, quando un Canadair CL-44, registrato come appartenente ad una linea cargo argentina e pilotato da quattro svizzeri venne localizzato sulla Georgia, e speronato in volo dal cap., Kuljapin, che si salvò con il paracadute. Il primo pallone spia, bersaglio apparentemente facile, ma in realtà molto difficile da vedere al radar, fu abbattuto il 17 ottobre del 1974 con un R-98T (a guida agli infrarossi). Nel 1975 13 palloni su 16 avvistati vennero distrutti, 5 grazie ai Su-15. Proprio l'azione dei servizi segreti occidentali, che sfruttavano le esperienze dei tempi della II GM (quando la RAF e i giapponesi realizzavano palloni da bombardamento strategico), stimolò non solo i reparti da difesa sovietici (e cinesi), ma anche lo sviluppo dei sistemi IR di osservazione (IRST), dei quali, peraltro, il Su-15 non pare abbia mai usufruito. Le due azioni più note alla stampa di questo apparecchio furono l'intercettazione di un 707 civile delle Korean Air Lines che, il 20 aprile 1978, si trovò a passare vicino alle installazioni militari di Murmansk, dopo aver deviato di 2.900 km dalla rotta prevista, contro il quale vennero esplose tre raffiche di proiettili con i cannoni, purtroppo colpendo anche il ponte principale, uccidendo un passeggero e ferendone altri. Come spesso accade, la versione non è univoca, perché si dice che il Su-15 lanciasse invece un missile R-60, che distrusse un motore, quattro metri d'ala e le vite di due passeggeri. Ma soprattutto fece epoca un altro fatto d'arme, se così si può dire: l'abbattimento, da parte di un Su-15TM (Flagon F), di un grande 747, sempre delle Korean Air Lines, penetrato nello spazio aereo sovietico senza autorizzazione il 1 settembre 1983. Sull'evento si sono versati i classici fiumi d'inchiostro, tanto che le controversie non sono mancate: vi sono state delle ipotesi sul fatto che in realtà i 'Flagon' fossero diretti verso un ricognitore americano RC-135 o un altro tipo, magari penetrato nello spazio aereo sovietico sfruttando l'ombra radar dell'enorme Jumbo. Tuttavia, è un fatto che il pilota russo avvistò un unico aereo; le comunicazioni radio parlano di come tentasse di convincerlo a seguirlo tirando raffiche di cannone, ma pare che i proiettili non fossero di tipo tracciante, così che l'equipaggio non si rese conto del pericolo, né notò i bagliori delle raffiche. Eppure, che la zona fosse ad altissimo rischio è vero, e ben noto (anche nelle carte di navigazione). Il problema è che, malgrado l'equipaggio fosse esperto, pare abbiano sbagliato le coordinate, all'epoca da inserire manualmente, sul sofisticato sistema INS del Boeing, portandolo fuori rotta di centinaia di chilometri. I Sovietici, nella notte, non capirono bene di che si trattasse; pur identificando correttamente l'aereo come 747 (per la doppia fila di finestrini), il pilota non si rese conto che vi erano passeggeri a bordo (forse le tapparelle erano abbassate, essendo notte), e non poteva escludere che il ficcanaso fosse un 747 appositamente preparato per missioni ELINT sulla Kamtacthka (l'attività della CIA non conosceva davvero confini, si pensi agli U-2 e agli SR-71, per esempio). L'intruso sembrava un tipo in gamba: la prima ondata di MiG-23 decollati nel buio della notta l'aveva mancato; ora, poco prima dell'uscita dell'aereo dai cieli sovietici, c'era da decidere in fretta. Il Su-15 era decollato assieme ad un paio di MiG-23, ma per una ragione o per l'altra, li aveva staccati ed era adesso pronto al fuoco. Prima che questi altri potessero avvicinarsi, con maggiore autonomia rispetto al 'Flagon', c'era da prendere una decisione. E il risultato fu quello che è passato alla storia: il lancio di due R-98, da circa 8 km di distanza. Entrambi a segno, squarciarono la fusoliera e distrussero uno dei motori, poi il Jumbo scese spiralando, con l'equipaggio impegnato in una disperata lotta per mantenerlo in aria, o almeno ammarare. Il russo aveva stabilito che il bersaglio fosse distrutto, ma in realtà prima di cadere in mare passarono non meno di sette inenarrabili minuti, e potete immaginare quello che i passeggeri ebbero il tempo di provare, prima che il '747, perso il controllo, esplodesse nel mare. Ironia della sorte, il volo era siglato KAL 007, quasi ad aumentare ancora di più la confusione sulla sua vera missione. Azioni ben meno truculente sono state invece fatte a discapito dei palloni-spia: i 'Flagon', specie con i cannoni, ne hanno fatto strage: l'ultimo di una lunga serie venne abbattuto, a quanto se ne sa, il 2 settembre 1990, da un Su-15TM che ne tirò giù uno sulla strategica penisola di Kola (con oltre trenta basi militari sovietiche). Missioni costose, ma se si lasciavano i palloni-spia fare quel che volevano, il prezzo da pagare era anche peggiore; inoltre si potevano sempre recuperare le apparecchiature degli stessi, e studiarne la tecnologia. Ad ogni modo, il problema dei palloni doveva essere affrontato con mezzi più specifici, come l'M-103 stratosferico, ma non si fece in tempo a metterlo in servizio. Negli anni '80, i Su-15 sono stati gradualmente rimpiazzati dai Su-27 e dai MiG-31, pensati proprio per prendere il posto dei Su-15 e dei Tu-128; infine nel 1992-1993, con la fine della guerra fredda, è stato ritirato l'ultimo 'Flagon', insieme agli altri due intercettori della difesa aerea degli anni '60, lo Yakovlev Yak-28P e il Tupolev Tu-128. La sicurezza di volo non è stata un particolare secondario: i primi dieci anni di attività hanno visto volare qualcosa come 547.055 ore, con un picco di 98.700 nel 1976. Nondimeno, le perdite si sono limitate a 45 aerei, e sono rimaste basse: 6,2 aerei ogni 100.000 ore di volo nella media di tutto il servizio svolto. Questo valore è simile a quello dell'F-4 o dell'F-15 Eagle in servizio nell'USAF, ma i caccia sovietici dovevano sopportare condizioni d'impiego spesso più ostiche (si pensi alla Siberia, per esempio) e con pochissimo margine di sicurezza, avendo un'autonomia ridotta (sia oraria che chilometrica) e senza possibilità di rifornimento in volo. Quindi davvero, si è trattato di una macchina sicura. Rispetto ai precedenti Su-9 e 11 è risultata più affidabile, con comandi parimenti leggeri, e senza eccessivi limiti in manovra, pur restando un velivolo piuttosto rigido nelle manovre (non era certo nato per mettere il muso a 30 gradi e virare in un 'fazzoletto' di cielo, come i caccia moderni), basta vedere la sua linea, con la fusoliera lunghissima e le ali piuttosto piccole e arretrate. In Azerbajan i Su-15 rimasero in servizio a lungo, ancora nel 1996 vennero comprati quattro aerei dall'Ucraina e forse anche Bielorussia; nel 1994 erano ancora in servizio per Kiev, con il 61. IAP e il 636. IAP, quest'ultimo a Karmatorsk. In Georgia c'erano 41 aerei del 166. IAP, ma non pare siano mai stati immessi in servizio dopo la fine dell'URSS e in seguito vennero forse venduti alla Russia. Ad ogni modo è chiaro, che per la macchina nata come difensore del 'continente' sovietico, dopo la fine dell'URSS non c'era molto da fare, e i Su-27 la sostituirono senza rimpianti, essendo molto più flessibili del loro progenitore. ===Fonti=== <references/> [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|URSS]] 5uv7wxgx3del1ehvez4u6fxms5m41q6 4 19157 431920 431858 2022-08-25T16:35:19Z Cinianto 45507 /* cancellare immagini jpg e png per essere caricate di nuovo */ Risposta wikitext text/x-wiki {{Bar|discussioni_in_evidenza=}}{{Nascondi titolo}} '''Ultima modifica''': {{#time:j F Y, H:i|{{REVISIONTIMESTAMP}} }} '''Utente''': {{REVISIONUSER}} == Wiki Loves Folklore is back! == <div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr"> {{int:please-translate}} [[File:Wiki Loves Folklore Logo.svg|right|150px|frameless]] You are humbly invited to participate in the '''[[:c:Commons:Wiki Loves Folklore 2022|Wiki Loves Folklore 2022]]''' an international photography contest organized on Wikimedia Commons to document folklore and intangible cultural heritage from different regions, including, folk creative activities and many more. 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'''Kind regards,''' '''Wiki loves Folklore International Team''' --[[Utente:MediaWiki message delivery|MediaWiki message delivery]] ([[Discussioni utente:MediaWiki message delivery|disc.]]) 14:15, 9 gen 2022 (CET) </div> <!-- Messaggio inviato da User:Tiven2240@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=User:Tiven2240/wlf&oldid=22560402 --> == Sondaggio 2022 sui desideri della comunità == [[File:Community Wishlist Survey Lamp.svg|right|200px]] Inizia il '''[[m:Special:MyLanguage/Community Wishlist Survey 2022|sondaggio 2022 sui desideri della comunità]]'''! Il sondaggio serve alla comunità per decidere su che cosa il [[m:Special:MyLanguage/Community Tech|Community Tech team]] debba lavorare il prossimo anno. Incoraggiamo chiunque ad avanzare proposte entro la scadenza del '''23 gennaio''' e a commentare le proposte altrui per aiutare a migliorarle. Le comunità voteranno le proposte tra l'28 gennaio e il 11 febbraio. 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Se vuoi fare domande in anticipo, scrivile [[m:Talk:Community Wishlist Survey|sulla pagina di discussione del sondaggio sui desideri della comunità]] o inviale a sgrabarczuk@wikimedia.org. L'host della riunione sarà [[m:Special:MyLanguage/User:NRodriguez (WMF)|Natalia Rodriguez]] (manager del [[m:Special:MyLanguage/Community Tech|Community Tech team]]). '''Link di invito''' * [https://wikimedia.zoom.us/j/85804347114 Partecipa online] * ID dell'incontro: <span dir=ltr>85804347114</span> * [https://wikimedia.zoom.us/u/keu6UeRT0T Numero d'accesso a seconda del tuo Paese] Speriamo che parteciperai! [[User:SGrabarczuk (WMF)|SGrabarczuk (WMF)]] ([[User talk:SGrabarczuk (WMF)|talk]]) 02:16, 18 gen 2022 (CET) <!-- Messaggio inviato da User:SGrabarczuk (WMF)@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=User:SGrabarczuk_(WMF)/sandbox/MM/It_fallback&oldid=22135560 --> == Subscribe to the This Month in Education newsletter - learn from others and share your stories == <div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr"> Dear community members, Greetings from the EWOC Newsletter team and the education team at Wikimedia Foundation. We are very excited to share that we on tenth years of Education Newsletter ([[m:Education/News|This Month in Education]]) invite you to join us by [[m:Global message delivery/Targets/This Month in Education|subscribing to the newsletter on your talk page]] or by [[m:Education/News/Newsroom|sharing your activities in the upcoming newsletters]]. The Wikimedia Education newsletter is a monthly newsletter that collects articles written by community members using Wikimedia projects in education around the world, and it is published by the EWOC Newsletter team in collaboration with the Education team. These stories can bring you new ideas to try, valuable insights about the success and challenges of our community members in running education programs in their context. If your affiliate/language project is developing its own education initiatives, please remember to take advantage of this newsletter to publish your stories with the wider movement that shares your passion for education. You can submit newsletter articles in your own language or submit bilingual articles for the education newsletter. For the month of January the deadline to submit articles is on the 20th January. We look forward to reading your stories. Older versions of this newsletter can be found in the [[outreach:Education/Newsletter/Archives|complete archive]]. More information about the newsletter can be found at [[m:Education/News/Publication Guidelines|Education/Newsletter/About]]. For more information, please contact spatnaik{{@}}wikimedia.org. ------ <div style="text-align: center;"><div style="margin-top:10px; font-size:90%; padding-left:5px; font-family:Georgia, Palatino, Palatino Linotype, Times, Times New Roman, serif;">[[m:Education/Newsletter/About|About ''This Month in Education'']] · [[m:Global message delivery/Targets/This Month in Education|Subscribe/Unsubscribe]] · [[m:MassMessage|Global message delivery]] · For the team: [[User:ZI Jony|<span style="color:#8B0000">'''ZI Jony'''</span>]] [[User talk:ZI Jony|^{<span style="color:Green"><i>(Talk)</i></span>}]], {{<includeonly>subst:</includeonly>#time:l G:i, d F Y|}} (UTC)</div></div> </div> <!-- Messaggio inviato da User:ZI Jony@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=User:ZI_Jony/MassMessage/Awareness_of_Education_Newsletter/List_of_Village_Pumps&oldid=21244129 --> == Aggiornamento sulle migliorie all'IU desktop e invito ad un incontro on line == Ciao, vorrei aggiornarti sul progetto delle [[mw:Special:MyLanguage/Reading/Web/Desktop_Improvements|migliorie all'IU desktop]] al quale il Web team della Wikimedia Foundation sta lavorando da un paio d'anni. L'obiettivo del progetto è quello di rendere l'interfaccia più accogliente e accessibile sia per i lettori che per i contributori esperti. Il progetto consiste in una serie di migliorie delle funzionalità che rendano più facile leggere e capire, navigare tra le pagine, fare ricerche, passare da una lingua all'altra, usare i tab delle voci e il menu utente e altro ancora. Le migliorie sono già visibili di default per i lettori e i contributori di [[mw:Desktop_Improvements/it#Elenco_dei_wiki_adottanti_precoci_(wiki_di_test)|oltre una ventina di wiki]], incluse le wikipedie in [[:fr:|francese]], [[:pt:|portoghese]] e [[:fa:|persiano]]. I cambiamenti riguardano solo l'interfaccia [{{fullurl:{{FULLPAGENAMEE}}|useskin=vector}} Vector]. Gli utenti di [{{fullurl:{{FULLPAGENAMEE}}|useskin=monobook}} Monobook] or [{{fullurl:{{FULLPAGENAMEE}}|useskin=timeless}} Timeless] non sono coinvolti. === Funzionalità distribuite dal nostro ultimo aggiornamento === * [[mw:Special:MyLanguage/Reading/Web/Desktop_Improvements/Features/User_menu|Menu utente]] - volto a rendere la navigazione più intuitiva, evidenziando visivamente la struttura dei link relativi all'utente e il loro scopo. * [[mw:Special:MyLanguage/Reading/Web/Desktop_Improvements/Features/Sticky Header|Header fisso]] - concepito per dare accesso a funzionalità importanti (loggarsi e sloggarsi, cronologia, pagine di discussione, ecc.) senza dover scorrere la pagina fino in cima. Per una lista completa delle funzionalità incluse nel progetto puoi consultare la [[mw:Special:MyLanguage/Reading/Web/Desktop_Improvements|pagina dedicata]]. Ti invitiamo anche a dare un'occhiata alla nostra [[mw:Special:MyLanguage/Reading/Web/Desktop_Improvements/Updates|pagina degli aggiornamenti]]. [[File:Table_of_contents_shown_on_English_Wikipedia_02.webm|thumb|600px|center]] <br clear=all> === Come attivare le migliorie === [[File:Desktop Improvements - how to enable globally.png|thumb|[[Special:GlobalPreferences#mw-prefsection-rendering|Preferenze globali]] ]] * È possibile attivarle individualmente passando [[Special:Preferences#mw-prefsection-rendering|dalle preferenze del profilo utente, nel tab "Aspetto"]] deselezionando la casella "Usa Legacy Vector" (deve essere vuota). Inoltre, è possibile attivarle su tutti i wiki usando le [[Special:GlobalPreferences#mw-prefsection-rendering|preferenze globali]]. * Se pensi che possa essere utile attivarle di default per i lettori e i contributori di questo wiki, sentiti libero di discuterne con la comunità e contattami. * Sui wiki che hanno attivato questi cambiamenti di default per tutti gli utenti loggati possono decidere in qualunque momento di disattivarli e tornare alla solita interfaccia (il Legacy Vector). Un link per attivare il nuovo Vector è facilmente accessibile sulla barra laterale. === Scopri di più e partecipa ai nostri eventi === Se vuoi seguire l'evoluzione del nostro progetto, puoi [[mw:Special:Newsletter/28/subscribe|iscriverti alla nostra newsletter]]. Puoi leggere le [[mw:Special:MyLanguage/Reading/Web/Desktop_Improvements|pagine di progetto]], consultare [[mw:Special:MyLanguage/Reading/Web/Desktop_Improvements/Frequently_asked_questions|le nostre FAQ]], scrivere nella [[mw:Talk:Reading/Web/Desktop_Improvements|pagina di discussione del progetto]] e partecipare ad un incontro on line con noi ([https://www.timeanddate.com/worldclock/fixedtime.html?iso=20220127T1500 '''{{#time:j xg|2022-01-27}} ({{#time:l|2022-01-27}}), {{#time:H:i e|15:00|it|1}}''']). Come partecipare al nostro incontro on line * [https://wikimedia.zoom.us/j/89205402895 Partecipa online] * ID dell'incontro: <span dir=ltr>89205402895</span> * [https://wikimedia.zoom.us/u/kdPQ6k2Bcm Numero d'accesso a seconda del tuo Paese] Grazie! Per conto del Web team della Wikimedia Foundation--[[Utente:Patafisik (WMF)|Patafisik (WMF)]] ([[Discussioni utente:Patafisik (WMF)|disc.]]) 16:56, 26 gen 2022 (CET) == Obiettivi di Wikimedia Italia – abbiamo bisogno del vostro aiuto! == Care tutte e cari tutti, vi chiediamo, se avete tempo e voglia, di rispondere a [https://survey.wikimedia.it/index.php/995335?lang=it questo piccolo questionario]. Come vedrete, si tratta di mettere in ordine di importanza 16 obiettivi per Wikimedia Italia. Gli obiettivi vi vengono presentati in ordine casuale, diverso per ognuno, e voi dovreste riordinarli trascinandoli nel riquadro bianco. I risultati di questo sondaggio ci aiuteranno a definire una scala di priorità e definire meglio gli obiettivi dell'associazione. Grazie a chi vorrà spendere su questa attività un po' di tempo e di concentrazione! --[[Utente:Marta Arosio (WMIT)|Marta Arosio (WMIT)]] ([[Discussioni utente:Marta Arosio (WMIT)|disc.]]) 15:07, 31 gen 2022 (CET) == Wiki Loves Folklore is extended till 15th March == <div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">{{int:please-translate}} [[File:Wiki Loves Folklore Logo.svg|right|frameless|180px]] Greetings from Wiki Loves Folklore International Team, We are pleased to inform you that [[:c:Commons:Wiki Loves Folklore|Wiki Loves Folklore]] an international photographic contest on Wikimedia Commons has been extended till the '''15th of March 2022'''. The scope of the contest is focused on folk culture of different regions on categories, such as, but not limited to, folk festivals, folk dances, folk music, folk activities, etc. We would like to have your immense participation in the photographic contest to document your local Folk culture on Wikipedia. You can also help with the [[:c:Commons:Wiki Loves Folklore 2022/Translations|translation]] of project pages and share a word in your local language. Best wishes, '''International Team'''<br /> '''Wiki Loves Folklore''' [[Utente:MediaWiki message delivery|MediaWiki message delivery]] ([[Discussioni utente:MediaWiki message delivery|disc.]]) 05:50, 22 feb 2022 (CET) </div> <!-- Messaggio inviato da User:Rockpeterson@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=Distribution_list/Global_message_delivery&oldid=22754428 --> == Osservati speciali == Ciao, vi invito a partecipare a [[:w:Wikipedia:Bar/Discussioni/Osservati_(poco)_speciali|questa discussione]] su Wikipedia. Riguarda la sostituzione del nome degli "osservati speciali" con un nome migliore, che in quanto tale probabilmente sarà adottato come nuova traduzione predefinita del software--[[Utente:Sakretsu|Sakretsu]] ([[Discussioni utente:Sakretsu|disc.]]) 22:32, 22 feb 2022 (CET) == Coming soon == <div class="plainlinks mw-content-ltr" lang="en" dir="ltr"> === Several improvements around templates === Hello, from March 9, several improvements around templates will become available on your wiki: * Fundamental improvements of the [[Mw:Special:MyLanguage/Help:VisualEditor/User guide#Editing templates|VisualEditor template dialog]] ([[m:WMDE Technical Wishes/VisualEditor template dialog improvements|1]], [[m:WMDE Technical Wishes/Removing a template from a page using the VisualEditor|2]]), * Improvements to make it easier to put a template on a page ([[m:WMDE Technical Wishes/Finding and inserting templates|3]]) (for the template dialogs in [[Mw:Special:MyLanguage/Help:VisualEditor/User guide#Editing templates|VisualEditor]], [[Mw:Special:MyLanguage/Extension:WikiEditor#/media/File:VectorEditorBasic-en.png|2010 Wikitext]] and [[Mw:Special:MyLanguage/2017 wikitext editor|New Wikitext Mode]]), * and improvements in the syntax highlighting extension [[Mw:Special:MyLanguage/Extension:CodeMirror|CodeMirror]] ([[m:WMDE Technical Wishes/Improved Color Scheme of Syntax Highlighting|4]], [[m:WMDE Technical Wishes/Bracket Matching|5]]) (which is available on wikis with writing direction left-to-right). All these changes are part of the “[[m:WMDE Technical Wishes/Templates|Templates]]” project by [[m:WMDE Technical Wishes|WMDE Technical Wishes]]. We hope they will help you in your work, and we would love to hear your feedback on the talk pages of these projects. </div> - [[m:User:Johanna Strodt (WMDE)|Johanna Strodt (WMDE)]] 13:38, 28 feb 2022 (CET) <!-- Messaggio inviato da User:Johanna Strodt (WMDE)@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=WMDE_Technical_Wishes/Technical_Wishes_News_list_all_village_pumps&oldid=22907463 --> == Grande successo di visite! == Cari amici, passo di qui per una curiosità rimasta senza risposte: [https://pageviews.wmcloud.org/siteviews/?platform=all-access&source=pageviews&agent=user&range=latest-90&sites=it.wikisource.org|it.wikiquote.org|it.wikivoyage.org|it.wikinews.org|it.wikibooks.org|it.wiktionary.org questo raffronto] mette in evidenza che negli ultimi giorni Wikibooks ha avuto un aumento di visite decisamente enorme. '''complimenti!''' Quale ne è stata la causa? È un fenomeno da cui possiamo imparare anche noi fan di altri progetti Wikimedia in cerca di visibilità? Mi piacerebbe avere un ragguaglio dagli utenti attivi qui. un ''grazie di cuore'' a chi vorrà rispondere - '''[[:s:utente:OrbiliusMagister|<span style="color:orange;">&epsilon;</span><span style="color:blue;">&Delta;</span>]][[:s:Discussioni utente:OrbiliusMagister|<span style="color:brown;">&omega;</span>]]''' 22:42, 3 mar 2022 (CET) :{{ping|OrbiliusMagister}} È sorprendente, soprattutto se consideri che gli utenti attivi su Wikibooks sono pochissimi e dalla fine del 2020 c'è stato un crollo del numero dei visitatori. Sospetto che il picco che hai osservato sia correlabile con il [https://pageviews.wmcloud.org/siteviews/?platform=all-access&source=pageviews&agent=user&start=2020-01&end=2022-02&sites=it.wikibooks.org picco anomalo registrato a settembre 2020]. Credo però non siano visitatori "umani" ma dei crawler, e quindi quei dati siano in gran parte dei [https://pageviews.wmcloud.org/topviews/faq/#false_positive falsi positivi]. A far propendere per questa ipotesi c'è il fatto che le più visitate di [https://pageviews.wmcloud.org/topviews/?project=it.wikibooks.org&platform=all-access&date=2022-02&excludes= febbraio 2022] sono state le pagine principali dei libri: gli utenti in carne e ossa in genere consultano direttamente i moduli dei libri, perché è lì che trovano le informazioni. Sarebbe interessante approfondire la questione, chi si può interpellare? Intanto pingo anche {{ping|Wim b}} &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 18:58, 4 mar 2022 (CET) :: È probabile che sia come dice Hippias, anche perché che io sappi noi non abbiamo fatto niente… --[[User talk:Wim b|Wim b]] 19:53, 4 mar 2022 (CET) ::: Vedo ora che picchi analoghi si stanno verificando anche per le [https://pageviews.wmcloud.org/siteviews/?platform=all-access&source=pageviews&agent=user&start=2022-02-01&end=2022-03-11&sites=it.wikibooks.org|en.wikibooks.org|fr.wikibooks.org|de.wikibooks.org|es.wikibooks.org maggiori edizioni di Wikibooks] &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:51, 12 mar 2022 (CET) == Votazione sulle linee guida per l'applicazione dell'UCoC == Cari utenti di Wikibooks, Come forse saprete già, la prossima settimana, precisamente dal 7 al 21 marzo, si terrà la votazione per la ratifica delle linee guida per l'applicazione del Codice Universale di Condotta (UCoC). In quanto componenti del movimento Wikimedia, la vostra voce e le vostre opinioni sono importanti, ed è quindi necessaria la vostra rappresentanza in questa votazione. In quanto volontario di supporto ai progetti italiani per tutta la durata della votazione, se avete domande o bisogno di ulteriori informazioni potete contattarmi in qualsiasi momento. Potete trovare su meta-wiki maggiori informazioni sull'[[m:Special:MyLanguage/Universal Code of Conduct|UCoC]], sulle [[m:Special:MyLanguage/Universal Code of Conduct/Enforcement guidelines|linee guida per l'applicazione]] e sul [[m:Special:MyLanguage/Universal Code of Conduct/Enforcement guidelines/Voter information|processo di voto]]. Infine, vi informo che recentemente si è svolto un incontro online (in inglese) sulle linee guida per l'applicazione dell'UCoC e sulla necessità di votare, in particolare per le comunità di piccole e medie dimensioni, e che è possibile visualizzare la registrazione integrale [https://www.youtube.com/watch?v=8C2PuAcyzb4 qui]. Un caro saluto --[[Utente:Superpes15|Superpes15]] ([[Discussioni utente:Superpes15|disc.]]) 12:40, 5 mar 2022 (CET) == Wiki Loves Folklore 2022 ends tomorrow == [[File:Wiki Loves Folklore Logo.svg|right|frameless|180px]] International photographic contest [[:c:Commons:Wiki Loves Folklore 2022| Wiki Loves Folklore 2022]] ends on 15th March 2022 23:59:59 UTC. This is the last chance of the year to upload images about local folk culture, festival, cuisine, costume, folklore etc on Wikimedia Commons. Watch out our social media handles for regular updates and declaration of Winners. ([https://www.facebook.com/WikiLovesFolklore/ Facebook] , [https://twitter.com/WikiFolklore Twitter ] , [https://www.instagram.com/wikilovesfolklore/ Instagram]) The writing competition Feminism and Folklore will run till 31st of March 2022 23:59:59 UTC. Write about your local folk tradition, women, folk festivals, folk dances, folk music, folk activities, folk games, folk cuisine, folk wear, folklore, and tradition, including ballads, folktales, fairy tales, legends, traditional song and dance, folk plays, games, seasonal events, calendar customs, folk arts, folk religion, mythology etc. on your local Wikipedia. Check if your [[:m:Feminism and Folklore 2022/Project Page|local Wikipedia is participating]] A special competition called '''Wiki Loves Falles''' is organised in Spain and the world during 15th March 2022 till 15th April 2022 to document local folk culture and [[:en:Falles|Falles]] in Valencia, Spain. Learn more about it on [[:ca:Viquiprojecte:Falles 2022|Catalan Wikipedia project page]]. We look forward for your immense co-operation. Thanks Wiki Loves Folklore international Team [[Utente:MediaWiki message delivery|MediaWiki message delivery]] ([[Discussioni utente:MediaWiki message delivery|disc.]]) 15:40, 14 mar 2022 (CET) <!-- Messaggio inviato da User:Rockpeterson@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=Distribution_list/Global_message_delivery&oldid=22754428 --> == itWikiCon 2022 - Costruiamo insieme il programma == Carissimi, quest'anno, dopo quattro anni (con un intermezzo online nel 2020), torna [[:m:ItWikiCon/2022|itWikiCon]] in presenza! Si terrà dal 30 settembre al 2 ottobre a Verbania e il team sta già lavorando da qualche mese all'organizzazione. Adesso è arrivato il momento di costruire il programma: abbiamo creato una pagina ([[:m:ItWikiCon/2022/Programma/Proposte|questa]]) dove è possibile proporre una presentazione, una tavola rotonda, una discussione, oppure indicare gli argomenti a cui si è interessati e che si vorrebbero ascoltare/di cui si vorrebbe discutere a itWikiCon. Entro il 1º maggio 2022 tutti i wikimediani sono invitati a proporre idee e suggerire temi legati ai progetti, alle comunità, alle policy, alle questioni tecniche, alla conoscenza libera, eccetera, o a manifestare il proprio interesse alle [[:m:Category:ItWikiCon 2022 - Proposte|proposte già presentate]].<br/>Prossimamente apriremo ufficialmente le iscrizioni e Wikimedia Italia e Wikimedia Svizzera metteranno a disposizione alcune borse di partecipazione per contribuire alle spese di viaggio e alloggio dei partecipanti. Ma nel frattempo potete indicare la vostra presenza in [[:m:ItWikiCon/2022/Partecipanti|questa pagina]].<br/>Per qualsiasi domanda, richiesta o suggerimento non esitate a contattare me o uno dei [[:m:ItWikiCon/2022/Informazioni#Team|membri dell'organizzazione]] di itWikiCon 2022! --[[Utente:Yiyi|Yiyi]] ([[Discussioni utente:Yiyi|disc.]]) 15:33, 20 mar 2022 (CET) == Gruppo di lavoro per lo sviluppo della leadership: Chiedi di partecipare! (dal 14 marzo al 10 aprile 2022) == <section begin="announcement-content" /> :''[[m:Special:MyLanguage/Leadership Development Working Group/Participate/Announcement|Puoi trovare questo messaggio tradotto in altre lingue su Meta-wiki.]]'' :''<div class="plainlinks">[[m:Special:MyLanguage/Leadership Development Working Group/Participate/Announcement|{{int:interlanguage-link-mul}}]] • [https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=Special:Translate&group=page-{{urlencode:Leadership Development Working Group/Participate/Announcement}}&language=&action=page&filter= {{int:please-translate}}]</div>'' Salve a tutti, Grazie a coloro che hanno preso parte alla richiesta di pareri per l'iniziativa del [[m:Special:MyLanguage/Leadership Development Working Group|gruppo di lavoro per lo sviluppo della leadership]]. Un [[m:Special:MyLanguage/Leadership Development Working Group/Participate#5. Summary of Call for Feedback|riassunto dei pareri emersi]] è disponibile su Meta-wiki. Questi feedback saranno condivisi con il gruppo di lavoro. Da ora, fino al 10 aprile 2022, è possibile chiedere di entrare a far parte del gruppo di lavoro. Si prega di [[m:Special:MyLanguage/Leadership_Development_Working_Group/Purpose_and_Structure#3._How_is_the_working_group_formed_and_structured?|visionare la pagina informativa sul gruppo di lavoro]], condividere questo messaggio con i membri della comunità che potrebbero essere interessati e '''[[m:Special:MyLanguage/Leadership_Development_Working_Group/Participate#1._How_to_participate|fare richiesta di adesione se si è interessati]]'''. Grazie, Dal team per lo sviluppo della comunità<br /><section end="announcement-content" /> [[User:DBarthel (WMF)|DBarthel (WMF)]] 02:53, 23 mar 2022 (CET) <!-- Messaggio inviato da User:Xeno (WMF)@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=Movement_Strategy_and_Governance/Delivery/it&oldid=22502575 --> == La fase di votazione per la ratifica delle linee guida per l'applicazione del codice universale di condotta è terminata. == <section begin="announcement-content" /> :''[[m:Special:MyLanguage/Universal Code of Conduct/Enforcement guidelines/Vote/Closing message|Puoi leggere questo messaggio tradotto in altre lingue su Meta-wiki.]]'' :''<div class="plainlinks">[[m:Special:MyLanguage/Universal Code of Conduct/Enforcement guidelines/Vote/Closing message|{{int:interlanguage-link-mul}}]] • [https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=Special:Translate&group=page-{{urlencode:Universal Code of Conduct/Enforcement guidelines/Vote/Closing message}}&language=&action=page&filter= {{int:please-translate}}]</div>'' Salve a tutti, Il processo di votazione per la ratifica delle [[m:Special:MyLanguage/Universal Code of Conduct/Enforcement guidelines|linee guida aggiornate per l'applicazione]] del [[m:Special:MyLanguage/Universal Code of Conduct|codice universale di condotta]] (UCoC) è terminato il 21 marzo 2022. Hanno votato oltre {{#expr:2300}} Wikimediani provenienti da varie nazioni del nostro movimento. Grazie a tutti coloro che hanno preso parte a questo processo! Il gruppo degli scrutatori sta riesaminando il processo di voto per verificarne l'accuratezza, quindi vi preghiamo di attendere fino a un massimo di due settimane, affinché essi possano concludere il loro lavoro. Il risultato finale del processo di votazione sarà annunciato [[m:Special:MyLanguage/Universal Code of Conduct/Enforcement guidelines/Voting/Results|qui]], insieme alle statistiche e a un riepilogo dei commenti, non appena saranno disponibili. Si prega di controllare [[m:Special:MyLanguage/Universal Code of Conduct/Enforcement guidelines/Voter information|la pagina informativa per gli elettori]] per scoprire i passaggi successivi. Puoi lasciare un commento in qualsiasi lingua sulla pagina di discussione del progetto [[m:Talk:Universal Code of Conduct/Enforcement guidelines|su Meta-wiki]]. Puoi anche contattare il team del progetto UCoC tramite e-mail all'indirizzo ucocproject[[File:At sign.svg|16x16px|link=|(_AT_)]]wikimedia.org Cordiali saluti, Movement Strategy and Governance<br /><section end="announcement-content" /> [[User:DBarthel (WMF)|DBarthel (WMF)]] 02:12, 30 mar 2022 (CEST) <!-- Messaggio inviato da User:Xeno (WMF)@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=Movement_Strategy_and_Governance/Delivery/it&oldid=22502575 --> == Prova storia consulente Cardi Giovanni == L'amico Cardi ha scritto la sua storia di consulente della clientela dal 1970 80. Avendo vista la possibilità di essere inserita come modulo chiedo aiuto come poterlo fare. [[STORIA DEI CONSULENTI DELLA CLIENTELA PER II TRAFFICO MERCI DELLE FERROVIE DELLO STATO]] [[https://commons.wikimedia.org/wiki/Special:UploadWizard?uselang=it&wpDestFile=Tecnica_dei_trasporti_con_la_clientela.jpg]] {{cassetto|testo= === Nascita === Il cinquantenario dell’istituzione dei “Consulenti della clientela per il traffico merci delle F.S.” (I970 — 2020), dei quali feci parte fin dall’inizio, mi ha suggerito di scrivere queste righe a beneficio dei consulenti ’’superstiti”, dei ferrovieri “datati” e moderni e comunque quale testimonianza e ricordo nel tempo di questo esperimento. Difatti, nonostante le difficoltà incontrate e l’impreparazione della struttura e dell’organizzazione ferroviaria dell’epoca, fu un importante e dirompente avvenimento, tale da prefigurare, in prospettiva, una totale riorganizzazione ferroviaria in forma moderna e mercatistica; in parte e nonostante tutto, riuscita. I consulenti, già presenti in altre Ferrovie Europee, nelle F.S. nacquero nel 1970 a seguito di un “BLUFF”. Durante una riunione internazionale dei Dirigenti delle Ferrovie Europee, all’allora Direttore del Servizio Commerciale e del Traffico F.S. , fu chiesto se anche in Italia erano presenti ed in quale forma si poteva iniziare una collaborazione. Per superare l’imbarazzo, dato che le F.S. non prevedevano questa funzione, fu risposto che erano in corso di istituzione e quindi dando per avvenuta la loro nascita, che viceversa, si concretizzò soltanto successivamente. I consulenti dovevano essere giovani Capi Gestione (non oltre 30 anni), ma con sufficiente esperienza di servizio, diplomati o laureati, segnalati dai titolari delle maggiori gestioni merci compartimentali e quindi considerati fra i migliori elementi. La visita attitudinale di uno specialista psicologo attestò l’esistenza delle caratteristiche richieste. Fu istituito un corso di formazione a Roma della durata di due mesi (Giugno – Luglio 1970) e ripetuto l’anno successivo. Fu tenuto da valenti professionisti privati Dott.ri GUSTAVO RONCALLI e FULVIO UBALDINI specialisti in Pubbliche Relazioni, Marketing e Strategie Aziendali e con la partecipazione di altri specialisti in altre attività Aziendali: ARMANDO TESTA (Pubblicità), G. LUIGI GIANNI (Direttore Marketing PHILCO FORD), ENRICO GATTI (Marketing), DOMENICO ORLANDI (Venditore); nonché da Funzionari del Servizio Commerciale e del Traffico per le materie ferroviarie. L’esperienza fu scioccante, ma sicuramente interessante. === Finalità === La scoperta delle Leggi del Mercato, delle strategie aziendali di vendita, la cura del cliente ante e post vendita, il controllo operativo delle attività di vendita e consulenza, le attività di Pubbliche Relazioni per la fidelizzazione del cliente, la ricerca ed il contatto con il cliente, rispetto alla passività della sua attesa, ecc…ebbero un enorme impatto su di noi che provenivamo da un’Azienda la cui organizzazione era regolata da rigidi e sacri Regolamenti aziendali auto promozionali, senza la minima considerazione delle esigenze del cliente e delle regole del mercato. In sostanza acquisimo la mentalità rivoluzionaria della necessità di promuovere l’utilizzatore del trasporto ferroviario da UTENTE a CLIENTE! Fu un flash sconvolgente, ma estremamente stimolante e coinvolgente. Il dispiegarsi del corso, fu per noi una continua assimilazione di nozioni, argomenti, strategie, ecc., che modificarono notevolmente le nostre conoscenze, accrescendo e sviluppando motivazioni ed entusiasmi. Il corso fu concluso in forma solenne alla presenza del Direttore Generale (Ing. FIENGA), del Direttore del Servizio Commerciale e del Traffico (Dott, Targia), del Capo del 1° Ufficio C.T. (Dott. FERRETTI MAURO nostro massimo referente, dei Funzionari del Servizio C.T. e dei docenti interni ed esterni. L‘inserimento operativo dei “magnifici trenta FERRETTI BOYS” nei vari Compartimenti, avvenne con il massimo entusiasmo da parte nostra. Purtroppo si verificò un’immediata difficoltà. Fummo percepiti come guastatori, corpi estranei che avrebbero disturbato l’ordinario andazzo della burocrazia imperante. I Funzionari locali, in genere, fecero ben poco per agevolare il nostro inserimento al fine di avviare una corretta operatività interna ed esterna, per il conseguimento degli obiettivi che il corso ci aveva insegnato ed affidato. Gli inizi furono molto difficili e occorse molto tempo perché le procedure iniziassero ad avere un minimo di efficienza. In alcune sedi, addirittura, fu impedito ai consulenti di operare e furono parcheggiati in qualche ufficio, praticamente senza compiti. Purtroppo neanche la Sede Centrale di Roma intervenne in modo efficace. Ci volle tutto il nostro entusiasmo e determinazione per conquistare nel tempo la nostra autonomia ed operatività. L’incomprensione e la colpevole sottovalutazione da parte della Dirigenza locale dello strumento a disposizione, utilizzabile come mezzo di penetrazione verso il mercato, fortunatamente fu superata dalla sorprendente, inaspettata, gradita e partecipata accettazione dell’iniziativa da parte della clientela. === ESITI === Fu soprattutto questo fatto a gratificarci ed a garantirci una dignità operativa all’interno e nel tempo, anche un coinvolgimento sempre maggiore dei colleghi degli altri uffici specializzati nei vari settori. Fiorirono articoli di giornale di pubblicizzazione del nuovo servizio offerto, aumentò il gradimento della clientela che richiedeva in misura crescente il contatto con i consulenti, crebbe la conoscenza graduale da parte nostra delle problematiche connesse al trasporto, agevolando quindi la soluzione dei vari problemi; fu conseguita una migliore utilizzazione del mezzo ferroviario tramite la spiegazione del servizio e delle varie opportunità da esso offerte e non sempre colte dal cliente, ecc… Altro importante ed innovativo risultato raggiunto fu, per alcuni di noi, il nostro inserimento ufficiale negli organismi istituzionali del mercato. Esempio avvenuto nel mio Compartimento di Firenze: Al Porto di Livorno – grande bacino di produzione di traffico ferroviario – fui accreditato ufficialmente come rappresentate delle F.S presso le Autorità Portuali, Associazioni di Categoria, Sezione Marittima della Camera di Commercio, Organo Direttivo dell’Azienda Mezzi Meccanici del Porto, Direzione Compagnia Portuali, partecipando ufficialmente a tutte le loro riunioni. Analogo risultato fu conseguito dall’altro collega per il Porto di La Spezia. L’importanza dell’iniziativa è rappresentata dal fatto che per la prima volta la ferrovia era presente organicamente all’interno della struttura privata, dove nasceva la produzione e quindi la necessità del trasporto merci. Cioè, a fronte dell’anticipazione della conoscenza delle necessità della clientela, per conseguenza fu ottenuta una migliore e più razionale offerta del materiale ferroviario per il trasporto. Quindi un primo tentativo di PRENOTAZIONE E PROGRAMMAZIONE DEL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI. Lo sviluppo dei contatti aumentò il gradimento della clientela. Ricordo un aneddoto che lo conferma. In occasione di uno dei numerosi e ripetuti incontri con le Aziende, da me organizzati, il Direttore Generale di una grande Società internazionale di produzione, presente l’intera Dirigenza ferroviaria compartimentale, così si espresse: “Nonostante la ferrovia, al momento non brilli per efficienza e modernità, la faccia gioviale e sempre disponibile del consulente, spesso compensa e supera il problema; l’aver portato la conoscenza del servizio ferroviario fuori dalla torre d’avorio e direttamente in casa del cliente, di per se migliora il rapporto di conoscenza e prefigura un futuro ammodernamento della ferrovia, foriero di maggiore efficienza”. Questi iniziali successi, naturalmente ci diedero coraggio e maggior entusiasmo, ma ottennero anche un altro importantissimo risultato: Il progressivo coinvolgimento dei vari colleghi degli altri uffici e della Dirigenza compartimentali, al nuovo modo di concepire il servizio sempre più rivolto al mercato e non al mantenimento dello status quo. In sostanza i consulenti ebbero l’ulteriore merito di fare “consulenza” anche all’interno della struttura ferroviaria, molto spesso con risultati non indifferenti. Ciò si presta, però, ad un’amara riflessione; ossia la constatazione che l’intera struttura ferroviaria e soprattutto la Dirigenza compartimentale, erano completamente impreparati all’innovazione e non pronti a recepire la necessità di un moderno ed indispensabile diverso modo di approccio al mercato. La nascita dei consulenti avrebbe dovuto essere contemporanea, se non addirittura preceduta, da una totale modifica della struttura, da un miglioramento della stessa e da un’analoga preparazione del personale dirigenziale. Si consideri che all’epoca il Servizio Movimento (carri ferroviari e circolazione treni) e Servizio Materiale e Trazione (gestione locomotori e macchinisti) erano nettamente prevalenti come importanza rispetto al Servizio Commerciale e del Traffico e quindi “davano le carte”. L’innovazione avrebbe dovuto capovolgere la struttura in quanto in un’Azienda esposta al mercato, è l’aspetto commerciale ad essere prevalente, i servizi tecnici si adeguano. Fece eccezione l’istituzione da parte dell’Ufficio Movimento e Materiale e Trazione, del “binomio di carico” il cui scopo era quello di informare la clientela per un corretto carico delle merci sui carri, quindi rivolto all’esterno, in analogia alle finalità dei consulenti della clientela. In sostanza l’innovazione non fu inizialmente elaborata e preparata dall’Azienda F S , bensì scontava l’improvvisazione della nascita a seguito del “BLUFF” richiamato all’inizio. Non fu colta immediatamente la sua importanza, fra l’altro avvenuta nel periodo di grande difficoltà del trasporto ferroviario merci a causa della carenza del materiale ferroviario – spesso obsoleto – e dei mezzi di trazione e macchinisti, a fronte di un’intensa aggressività del trasporto su gomma, molto più duttile, specializzato ed assolutamente concorrenziale anche nel costo. Nel tempo ho pensato che l’avvento dei consulenti abbia comunque aperto la strada e fatto da anello di congiunzione alla riforma delle F S iniziata negli anni ottanta e poi completata con la privatizzazione . E’ da considerare infine che l’innovazione ottenne comunque un ulteriore risultato di notevole importanza: significativa acquisizione di traffico merci ed una riqualificazione dello stesso. Puntammo sullo sviluppo dei Containers e del trasporto combinato, dai quali ebbe incremento il trasporto intermodale, con la nascita degli interporti voluti dal dottor Mauro Ferretti ; sullo sviluppo del trasporto a treno completo; sulla specializzazione del trasporto e sull’informazione continua alla clientela. Conseguentemente furono incentivati gli ausili alla specializzazione dei traffici, quali: Sviluppo dei raccordi ferroviari col proseguimento dei binari all’interno delle Aziende; Sviluppo del Carrello Stradale per il trasporto del carro ferroviario dalla stazione al domicilio del cliente, agevolando e quindi acquisendo il traffico prodotto in zone industriali decentrate dalla ferrovia e pertanto appannaggio quasi totale del trasporto su gomma ; Incentivazione alla costruzione di carri privati specializzati utilizzati da grandi aziende ; Convenzioni tariffarie agevolate in presenza di precisi e concordati impegni di traffico, ecc. Tutto ciò facilitato anche dalla presenza del consulente all’interno delle strutture pubbliche e private come in precedenza ricordato. Infine integrazione e stretti rapporti fra consulenti dei vari Compartimenti propedeutici alla conoscenza dei vari problemi ed alla loro soluzione, mediante ripetuti incontri nazionali e corsi di aggiornamento con i docenti interni ed esterni. A conclusione posso aggiungere che l’operazione consulenti fu un periodo di grandi visioni, di obiettivi ambiziosi, di molti successi professionali e di grande apprezzamento della clientela. Un periodo, per quanto mi riguarda di dieci anni, di impegno al massimo del coinvolgimento professionale ed emotivo, per poi passare ad altre funzioni. Indubbiamente sono stati i migliori anni che ricordo in tutta le mia carriera professionale. Ho ritenuto di ricordare l’anniversario della nascita dei consulenti, convinto che fosse giusto lasciare testimonianza di un’istituzione che senza dubbio fu un successo ed un netto miglioramento dell’immagine ferroviaria. Il tempo passato è notevole ed i ricordi in parte sbiaditi e quindi può darsi che nella narrazione emergano degli errori ed imprecisioni di dettaglio ed anche alcune omissioni per dimenticanza, ma sostanzialmente il racconto è corretto. Credo che i consulenti abbiano esaurito la loro funzione a fine anni ottanta con la privatizzazione e trasformazione dell’Azienda “FS“. Non sono a conoscenza dell’attuale evoluzione del trasporto ferroviario merci, di come si svolga e se esista una funzione equivalente a quelle dei vecchi consulenti delle clientela. Spero che qualche consulente “superstite” aggiunga sue considerazioni ed integrazioni a questo testo; come pure gli “attori” dell’attuale trasporto merci ferroviario possano interloquire con quanto esposto ed eventualmente prendere spunto per l’istituzione di analogo servizio, ovviamente in forma moderna, se ritenuto utile allo sviluppo dei traffici. Potrebbe nascere una corrispondenza fra di noi, per ricordare particolari, aneddoti ed esperienze vissute, nonché ipotizzare proiezioni future. }} Resto a disposizione. GIOVANNI CARDI ex consulente del Compartimento di Firenze. N.B. Non utilizzando i Social, i miei riferimenti sono i seguenti: Tel. 055*****44 – Cellulare 335*****3[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) : Intanto cancello e nascondo i numeri di telefono. Anche se sono stati scritti spontaneamente e coscientemente è sempre meglio non rendere visibili certe informazioni, sopratutto il cellulare --[[User talk:Wim b|Wim b]] 16:15, 6 apr 2022 (CEST) :: Su Wikibooks però non raccogliamo testimonianze dirette: questo sito è liberamente modificabile da chiunque, la testimonianza potrebbe facilmente venire alterata dal primo che passa, e a quel punto chi ne controllerebbe la veridicità? Meglio limitarsi a riportare informazioni già pubblicate altrove, che quindi è possibile verificare. --[[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 17:28, 6 apr 2022 (CEST) == Wikimedia Italia - Secondo bando 2022 per progetti dei volontari == Ciao a tutte e tutti, Wikimedia Italia è lieta di annunciare la pubblicazione del secondo bando 2022 di finanziamento rivolto ai progetti dei volontari, per la realizzazione di progetti, eventi e iniziative proposti da volontari, anche non soci di Wikimedia Italia, che contribuiscono al raggiungimento dello scopo dell'associazione. Il budget disponibile per il bando è di complessivi € 45.000, e i volontari possono presentare una richiesta di finanziamento da € 1.000 a € 10.000, a copertura totale o parziale dei costi di realizzazione del progetto. I progetti vanno '''presentati entro il 15 maggio''' e si devono chiudere entro il 31 dicembre. *[https://wiki.wikimedia.it/wiki/Secondo_bando_2022_per_progetti_dei_volontari '''Pagina del bando'''] *[https://www.wikimedia.it/news/nuovo-bando-volontari-2022-di-wikimedia-italia/ '''Articolo'''] --[[Utente:Anisa Kuci (WMIT)|Anisa Kuci (WMIT)]] ([[Discussioni utente:Anisa Kuci (WMIT)|disc.]]) 11:05, 14 apr 2022 (CEST) == Discutiamo dei miglioramenti all'interfaccia desktop == [[File:New table of contents shown on English wikipedia.png|thumb]] Ciao! Hai notato che alcuni wiki hanno un'[[mw:Special:MyLanguage/Reading/Web/Desktop_Improvements|interfaccia desktop diversa]]? Non sei curioso di sapere che piani abbiamo al riguardo? Magari hai domande o idee sul design o su questioni tecniche? Partecipa a una riunione online col team che sta lavorando a questi miglioramenti! La riunione si terrà il '''29 aprile 2022 alle 15:00 e 20:00 CEST''' su Zoom. '''[https://wikimedia.zoom.us/j/88045453898 Clicca qui per partecipare]'''. ID dell'incontro: 88045453898. [https://wikimedia.zoom.us/u/kcOMICmyyA Numero d'accesso a seconda del tuo Paese]. '''Programma''' * Aggiornamenti sugli ultimi sviluppi * Domande e risposte, discussione '''Formato''' La riunione non sarà registrata né trasmessa in streaming. Le note saranno prese in un [https://docs.google.com/document/d/1G4tfss-JBVxyZMxGlOj5MCBhOO-0sLekquFoa2XiQb8/edit# file di Google Docs]. L'host della riunione sarà [[mw:User:OVasileva_(WMF)|Olga Vasileva]] (manager del team). La parte introduttiva (primi due punti del programma) si terrà in inglese. Saremo in grado di rispondere a domande in italiano, francese (solamente alle 20:00 CEST), inglese e polacco (entrambe le riunioni). Se vuoi fare domande in anticipo, scrivile nella [[mw:Talk:Reading/Web/Desktop_Improvements|pagina di discussione]] o inviale a sgrabarczuk@wikimedia.org. A questo incontro si applicano sia [[foundation:Friendly_space_policy|Politica per gli spazi amichevoli]] che il [[mw:Special:MyLanguage/Code_of_Conduct|Codice di condotta]] per gli spazi tecnici di Wikimedia. Zoom non è soggetto alla [[foundation:Privacy_policy|Informativa sulla privacy di WMF]]. Speriamo che parteciperai! [[User:SGrabarczuk (WMF)|SGrabarczuk (WMF)]] ([[User talk:SGrabarczuk (WMF)|msg]]) 15:44, 27 apr 2022 (CEST) <!-- Messaggio inviato da User:SGrabarczuk (WMF)@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=User:SGrabarczuk_(WMF)/sandbox/MM/It_fallback&oldid=23142194 --> == Coming soon: Improvements for templates == <div class="plainlinks mw-content-ltr" lang="it" dir="ltr"> <!--T:11--> [[File:Overview of changes in the VisualEditor template dialog by WMDE Technical Wishes.webm|thumb|Modifiche importanti alla finestra di dialogo dei template]] Ciao, presto sul tuo wiki cambieranno alcune cose per i template: La [[mw:Special:MyLanguage/Help:VisualEditor/User guide#Editing templates|'''finestra di dialogo dei template''' nell'editor visuale]] e nell'[[mw:Special:MyLanguage/2017 wikitext editor|editor 2017 di wikitesto]] (funzione beta) sarà '''migliorata considerevolmente''': Per gli utenti dovrebbe diventare più semplice capire come compilare i template e come inserire altri parametri. * [[metawiki:WMDE Technical Wishes/VisualEditor template dialog improvements|pagina del progetto]], [[metawiki:Talk:WMDE Technical Wishes/VisualEditor template dialog improvements|pagina di discussione]] Nelle preferenze si potrà inoltre attivare la nuova '''modalità daltonici dell'evidenziazione della sintassi''' (estensione [[mw:Special:MyLanguage/Extension:CodeMirror|CodeMirror]]). * [[metawiki:WMDE Technical Wishes/Improved Color Scheme of Syntax Highlighting#Color-blind_mode|pagina del progetto]], [[metawiki:Talk:WMDE Technical Wishes/Improved Color Scheme of Syntax Highlighting|pagina di discussione]] Le modifiche arriveranno il 10 maggio e sono gli ultimi miglioramenti previsti nell'ambito "[[m:WMDE Technical Wishes/Templates|Templates]]" della [[m:WMDE Technical Wishes|lista dei desideri tecnici di WMDE]]. Attendiamo il tuo feedback sulle nostre pagine di discussione! </div> -- [[m:User:Johanna Strodt (WMDE)|Johanna Strodt (WMDE)]] 13:13, 29 apr 2022 (CEST) <!-- Messaggio inviato da User:Johanna Strodt (WMDE)@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=WMDE_Technical_Wishes/Technical_Wishes_News_list_all_village_pumps&oldid=23222263 --> == Wikioscar 2022 == Ciao! Anche quest'anno nei '''[https://it.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Scherzi_e_STUBidaggini/Wikioscar/2022 Wikioscar]''' che si tengono su Wikipedia in lingua italiana è presente un [https://it.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Scherzi_e_STUBidaggini/Wikioscar/2022#Wikilibraio premio] per l'utente che ama i libri. Potete votare il vostro utente preferito dal 1° al 7 maggio! --[[Utente:GC85|GC85]] ([[Discussioni utente:GC85|disc.]]) 09:47, 1 mag 2022 (CEST) == <span lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">Editing news 2022 #1</span> == <div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr"> <section begin="message"/><i>[[metawiki:VisualEditor/Newsletter/2022/April|Read this in another language]] • [[m:VisualEditor/Newsletter|Subscription list for this multilingual newsletter]]</i> [[File:Junior Contributor New Topic Tool Completion Rate.png|thumb|New editors were more successful with this new tool.]] The [[mw:Special:MyLanguage/Help:DiscussionTools#New discussion tool|New topic tool]] helps editors create new ==Sections== on discussion pages. New editors are more successful with this new tool. You can [[mw:Talk pages project/New topic#21 April 2022|read the report]]. Soon, the Editing team will offer this to all editors at the 20 Wikipedias that participated in the test. You will be able to turn it off at [[Special:Preferences#mw-prefsection-editing-discussion]].<section end="message"/> </div> [[User:Whatamidoing (WMF)|Whatamidoing (WMF)]] 20:55, 2 mag 2022 (CEST) <!-- Messaggio inviato da User:Quiddity (WMF)@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=Global_message_delivery/Targets/VisualEditor/Newsletter/Wikis_with_VE&oldid=22019984 --> == Results of Wiki Loves Folklore 2022 is out! == <div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr"> {{int:please-translate}} [[File:Wiki Loves Folklore Logo.svg|right|150px|frameless]] Hi, Greetings The winners for '''[[c:Commons:Wiki Loves Folklore 2022|Wiki Loves Folklore 2022]]''' is announced! We are happy to share with you winning images for this year's edition. This year saw over 8,584 images represented on commons in over 92 countries. Kindly see images '''[[:c:Commons:Wiki Loves Folklore 2022/Winners|here]]''' Our profound gratitude to all the people who participated and organized local contests and photo walks for this project. We hope to have you contribute to the campaign next year. '''Thank you,''' '''Wiki Loves Folklore International Team''' --[[Utente:MediaWiki message delivery|MediaWiki message delivery]] ([[Discussioni utente:MediaWiki message delivery|disc.]]) 18:12, 4 lug 2022 (CEST) </div> <!-- Messaggio inviato da User:Tiven2240@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=Distribution_list/Non-Technical_Village_Pumps_distribution_list&oldid=23454230 --> == Sono aperte le registrazioni alla itWikiCon 2022! == [[File:ItWikiCon_Verbania_2022_candidacy_logo.svg|thumb|250px|Il logo di itWikiCon Verbania 2022]] Ciao a tutti. <br /> Da venerdì 30 settembre a domenica 2 ottobre 2022, avrà luogo la itWikiCon. <br /> Dopo pause e pandemie varie l'evento sarà di nuovo in presenza e si svolgerà a [[Verbania]]. La registrazione si può fare a '''[https://2022.itwikicon.org/ questo link]'''. Wikimedia Italia e Wikimedia CH hanno costituito un fondo per l'erogazione di borse di partecipazione per sostenere i costi di partecipazione all'evento. La richiesta di una borsa viene fatta tramite il modulo di registrazione. Per chi richiede una borsa di partecipazione il termine ultimo per completare la registrazione è il 30 agosto, per chi non richiede una borsa il termine è invece il 18 settembre. Il programma, ancora in costruzione, è disponibile su meta: [[:meta:ItWikiCon/2022/Programma|ItWikiCon/2022/Programma]]<br/> Per qualsiasi domanda potete scrivere qui, oppure sulla pagina di discussione su meta. Grazie a tutti e vi aspettiamo numerosi e pieni di idee e curiosità! Gli organizzatori <br /> [[User:Civvì]], [[User:Yiyi]], [[User:CristianNX]], [[User:Superchilum]], [[User:FrangeCe]], [[User:Valerio Bozzolan]], [[User:Hitrandil]] [[Utente:Civvì|Civvì]] ([[Discussioni utente:Civvì|disc.]]) 21:32, 10 lug 2022 (CEST) == Proponi delle dichiarazioni per la bussola elettorale del 2022 == <section begin="announcement-content" /> :''[[m:Special:MyLanguage/Wikimedia Foundation elections/2022/Announcement/Propose statements for the 2022 Election Compass| Puoi trovare questo messaggio tradotto in altre lingue su Meta-wiki.]]'' :''<div class="plainlinks">[[m:Special:MyLanguage/Wikimedia Foundation elections/2022/Announcement/Propose statements for the 2022 Election Compass|{{int:interlanguage-link-mul}}]] • [https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=Special:Translate&group=page-{{urlencode:Wikimedia Foundation elections/2022/Announcement/Propose statements for the 2022 Election Compass}}&language=&action=page&filter= {{int:please-translate}}]</div>'' Ciao a tutti, I volontari sono [[m:Special:MyLanguage/Wikimedia_Foundation_elections/2022/Community_Voting/Election_Compass|invitati a proporre delle dichiarazioni da utilizzare nella bussola elettorale]] per le [[m:Special:MyLanguage/Wikimedia Foundation elections/2022|elezioni del Board of Trustees del 2022]]. Una bussola elettorale è uno strumento nato per aiutare gli elettori a selezionare quei candidati che meglio si conformano alle loro convinzioni e opinioni. I membri della comunità proporranno delle dichiarazioni a cui i candidati risponderanno utilizzando una scala Lickert (d'accordo/neutrale/in disaccordo). Le risposte dei candidati a queste dichiarazioni verranno caricate nella bussola elettorale. Gli elettori utilizzeranno lo strumento inserendo le proprie risposte alle dichiarazioni (d'accordo/neutrale/in disaccordo). I risultati mostreranno quei candidati che meglio si allineano alle convinzioni e ai punti di vista dell'elettore. {| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" |- ! colspan=3 | Ecco il calendario della bussola elettorale |- | '''8 - 20 luglio''': I volontari propongono le dichiarazioni per la bussola elettorale '''21 - 22 luglio''': Il Comitato elettorale rivede le dichiarazioni, assicurandosi che siano chiare, e rimuovendo quelle fuori tema '''23 luglio - 1º agosto''': I volontari votano le dichiarazioni '''2 - 4 agosto''': Il Comitato elettorale sceglie le 15 dichiarazioni più votate '''5 - 12 agosto''': I candidati danno il proprio parere sulle dichiarazioni '''15 agosto''': La bussola elettorale viene aperta all'utilizzo degli elettori al fine di aiutarli nella scelta del voto |} Il Comitato elettorale sceglierà le 15 dichiarazioni più votate all'inizio di agosto. Il Comitato elettorale supervisionerà l'intero processo, supportato dal team Movement Strategy and Governance. MSG si assicurerà che le domande siano chiare, che non vi siano duplicati, refusi, o qualsiasi altro problema. Cordiali saluti, Movement Strategy and Governance ''Questo messaggio è stato inviato per conto della Task Force per la selezione del Board e del Comitato Elettorale''<br /><section end="announcement-content" /> [[Utente:Superpes15|Superpes15]] ([[Discussioni utente:Superpes15|disc.]]) 10:18, 13 lug 2022 (CEST) == Discutiamo dei miglioramenti all'interfaccia desktop == [[File:Vector 2022 showing language menu with a blue menu trigger and blue menu items 01.jpg|thumb]] Partecipa a una riunione online col team che sta lavorando a [[mw:Reading/Web/Desktop Improvements/it|questi miglioramenti]]! La riunione si terrà il '''26 luglio 2022 at [https://www.timeanddate.com/worldclock/fixedtime.html?iso=20220726T1200 12:00 UTC] and [https://www.timeanddate.com/worldclock/fixedtime.html?iso=20220726T1900 19:00 UTC]''' su Zoom. '''[https://wikimedia.zoom.us/j/5304280674 Clicca qui per partecipare]'''. ID dell'incontro: 5304280674. [https://wikimedia.zoom.us/u/kc2hamfYz9 Numero d'accesso a seconda del tuo Paese]. [[mw:Reading/Web/Desktop Improvements/Updates/Talk to Web/it|Per saperne di più]]. Speriamo che parteciperai! [[User:SGrabarczuk (WMF)|SGrabarczuk (WMF)]] ([[User talk:SGrabarczuk (WMF)|msg]]) 18:32, 25 lug 2022 (CEST) <!-- Messaggio inviato da User:SGrabarczuk (WMF)@metawiki usando l'elenco su https://meta.wikimedia.org/w/index.php?title=User:SGrabarczuk_(WMF)/sandbox/MM/It_fallback&oldid=23142194 --> == ricerca foto carro e o vagone merci con nuova numerazione predisposta al sistema binario == salve . chiedo aiuto per trovare una foto da poterinserire grazie Cinianto Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Controllo centralizzato rotabili - Wikibooks, manuali e libri di testo liberi [[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) 12:37, 31 lug 2022 (CEST) == cancellare immagini jpg e png per essere caricate di nuovo == Salve non avendo tanta pratica ho caricato dei file foto in moduli errati come posso chiederne la cancellazione per essere caricato di nuovo grazie Cinianto [[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) 19:10, 22 ago 2022 (CEST) :{{ping|Cinianto}} Non ho capito la domanda, però se si tratta di togliere un'immagine da un modulo, basta modificare il testo e cancellare il codice con cui è stata inserita, cioè per esempio <nowiki>[[File:Nome dell'immagine.jpg|thumb|etc]]</nowiki>. Non serve cancellare le immagini e ricaricarle. &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 19:50, 22 ago 2022 (CEST) ::Grazie sig Hippias fra il dire ed il fare c'è di mezzo il mare, per me gli oceani. Voglio dire se ho già caricato una immagine non mi è concessodi caricarla di nuovo, ovvero correggere un errore. Se non ricordo il modulo ove è già stata inserita vi è una modalità per rintracciare il modulo? grazie Ciniianto [[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) 07:37, 23 ago 2022 (CEST) :::Buongiorno {{ping|Cinianto}}, rispondo alle sue domande per ordine. :::# Per ricaricare l'immagine, vada sulla pagina dell'immagine (quella con la descrizione per intenderci) e, sotto la voce ''Cronologia del file'' troverà la scritta '''Carica una nuova versione di questo file'''. Cliccandoci sopra potrà caricare la nuova versione corretta dell'immagine. La versione corretta comparirà subito anche nel modulo, senza bisogno di altri aggiornamenti. :::# Sempre nella pagina di descrizione dell'immagine, sotto la voce ''Utilizzo globale del file'' può trovare l'elenco dei moduli in cui è stata inserita l'immagine. :::Per il resto non sono esperto di Commons, quindi se dovesse avere dubbi potrebbe esserle utile scrivere al loro bar, che trova cliccando qui: [[commons:Commons:Bar italiano]]. &mdash; [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 14:42, 23 ago 2022 (CEST) ::::Sig Hippias lei è un vero maestro lo scolaro non è altrettanto diligente e come tale dovrà provare le istruzioni ricevute. Occorre la massima concentrazioni per seguire passo paaso le istruzioni cosa che dovrò fare al mattino. Farò senz'altro seguito. Per ora grazie tante e cordiali saluti Cinianto [[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) 18:35, 25 ago 2022 (CEST) s5p62bfrez7m60bu1iyzkc0rz6zzri9 0 22445 431936 393436 2022-08-26T11:33:29Z 95.232.127.176 /* Me.262Armi da guerraJet Tedeschi in battaglia, supplemento ad Aerei nella Storia N.45, gen 2005 */ wikitext text/x-wiki {{Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale}} ==I Jets== ===He 280=== Il primo caccia a reazione del mondo non fu un aereo fortunato. Nato con come programma già prima della fine del 1939, era il derivato pratico della tecnologia dell’He-178, l’aereo che per primo, nell’agosto 1939, volò con motore a turbina. Questo velivolo usava la turbina HeS 1 che girò al banco nel settembre del 1937, prodotto di Hans Pabst von Ohain e dall’assistente Max Hahn. Venne provato sotto un He 118 nel ’38, poi venne adottato su questa cellula molto piccola ed estremamente aerodinamica, sottile ed elegante. Era la cellula più piccola possibile, per un motore HeS 3b da 530 kg di spinta che portava questo velivolo (1.590-1.990 kg, dimensioni 7,51x7,1x2,1x7,9 m2) a 590 kmh, prestazione incoraggiante ma certo lontana da un risultato operativo accettabile. L’ala era in legno e il carrello totalmente retrattile: tecnologia ‘classica’ e innovativa al tempo stesso. In seguito provato con un HeS 6 da 590 kgs, poteva in tal caso arrivare a 600 kmh ma non più in avanti, per via di difetti strutturali. Portato a Berlino per il museo aeronautico, venne distrutto da un’incursione Alleata nel ’43. L’He 280 era una concretizzazione del concetto, volando per la prima volta il 2 agosto 1941. Era anch’esso un bell’aereo, anzi estremamente avviato e pulito, con la fusoliera posteriore collegata a filo del tettuccio, e doppi impennaggi. Aveva due turbogetti HeS 8 o 109-011, con compressore centrifugo, da 700 kgs. Era in chiaro vantaggio sul Me 262 che iniziò ad essere sviluppato attorno al 1938, ma quando volò, il 18 aprile 1941, non aveva altro che un motore Jumo 211 nel muso aspettando il 18 luglio 1942 per i turbogetti. L’He 280 ebbe altri 8 prototipi con varie modifiche, motori HeS 8 e anche gli Jumo 109-004. Il V5 aveva tre cannoni MG 151/20 mm nel muso. Alla fine, la vittoria della Heinkel 280, che poteva sembrare sicura, venne messa in discussione: sbattimenti di coda, debolezza strutturale, scarsa autonomia, ne decretarono la fine a vantaggio del Me 262, appena esso ebbe il motore definitivo. L’He 280 finì per essere solo un altro capitolo delle sconfitte che la Heinkel ebbe contro la Messerschmitt. Uno dei prototipi ebbe modo di stabilire un altro record: il V1 andò in avaria perché i turbogetti rimasero bloccati (per quanto possa sembrare assurdo) da formazioni di ghiaccio. Il collaudatore dell’Argus, Schenk, si lanciò con il sedile eiettabile: il primo lancio del genere della storia. In effetti, nemmeno il più grosso Me 262 ebbe il sedile eiettabile, ma solo corazzato. '''He 280 V8''': *2 turbogetti HeS 8 A o 109-004 da 750 kgs *Prestazioni: fino a 900 kmh di velocità massima a 6.000 m, salita 1145 m.min iniziale, tangenza stimata 11.500 m, autonomia 650 km *Dimensioni: lunghezza 10,4 m, apertura alare 12,2 m, altezza 3,06 m, superficie alare 21,5 m2 *Armi: 3 MG 151/20, previsione per l’aumento a sei armi. Da notare che i cannoni MG 151 erano molto meno potenti degli MK 108, ma con migliore balistica, e certo più adatti ai combattimenti aerei manovrati rispetto ai pezzi di calibro maggiore. Forse questo, come anche il sedile, era quanto il Me 262 poteva invidiare di questo progetto, e sebbene avesse tutta la possibilità di implementarli, di fatto non accadde. ===Me.163=== [[File:Me163Komet.jpg|380px|right]] Primo caccia a razzo del mondo, ma non l'ultimo, il Me 163 è stato un velivolo molto difficile da apprezzare in termini operativi, ma certamente molto valido come esperienze con i motori a razzo, e una sorta di prova generale per l'era spaziale, assieme alla V-2. Esso venne realizzato dagli studi di Alexander Lippisch, già con 15 anni di esperienza nel campo degli alianti ad alte prestazioni. E come aliante il Me 163 Komet venne provato nella primavera del 1941; poi quando divenne disponibile il motore a razzo Walter RII-203 a propellente liquido, venne sostenuto nell'estate del '41 il primo volo sostentato. Il Komet non tardò a stabilire un record, rimasto però segreto, di 1004,5 kmh, esattamente il 2 ottobre 1941. Tozzo aereo con ala a delta, leggermente a freccia, aveva nelle versioni di serie Me 163B un motore Walter 109-509A-2 da 1.700 kgs, che funzionava con lo T-Stoff (acqua ossigenata), e C-Stoff (idraziona, alcol metilico e acqua). Dai Me 163B-0 vennero montati i 2 cannoni Mk 108. L'aspetto aggraziato, con la fusoliera quasi ad uovo, era però viziato da un problema, quello che non c'era spazio per il carrello di decollo. Si faceva così: un carrello veniva sistemato sotto l'aereo, o meglio, l'aereo veniva messo sopra questo; poi dopo il decollo si sganciava subito il carrello, che atterrava con grossi sobbalzi con le sue ruote gommate. E per atterrare? Una specie di slitta sotto il ventre, a mò di carena, veniva estratta da sotto la fusoliera. Ma certo, tutto questo non era così sicuro in caso di problemi. Uno dei collaudatori, all'atterraggio subì un incidente. I suoi tecnici arrivarono vicino all'aereo, pensando che il collaudatore, tale Joschi (nome), fosse solo svenuto. Invece era stato dissolto dal perossido d'idrogeno, che aveva invaso l'abitacolo. Anche per questo i piloti ebbero poi indumenti protettivi anticorrosione, oltre alla blindatura di protezione. Ma il Me 163 aveva anche la tendenza, se qualcosa andava male, ad esplodere. A tutti gli effetti, l'ebbrezza del motore a razzo era di poco valore in pratica: l'aereo poteva salire a 3.600 m al minuto, raggiungendo in pochi minuti la quota massima di 12 km, e poteva superare i 900 kmh in volo orizzontate anche ora che era armato e corazzato, in versione di serie. La sua curiosa forma comprendeva anche una specie di elichetta nel muso, proprio come se fosse quello il sistema motore dell'aereo (ovviamente nulla di più sbagliato, era l'elettrogeneratore, che diventata indispensabile quando il velivolo cominciava a planare senza motore). Col tempo fu possibile mettere mano alla riprogettazione, anzitutto con il Me-163C-1 con un HWK.509 da 2.000 kgs, a doppia spinta, e che avrebbe dato maggiore autonomia, oltre che tettuccio a visibilità totale e fusoliera allungata. Ma vennero costruiti solo 3 prototipi nel tardo 1944. Ma non era ancora abbastanza: il Me 163D, studiato in parallelo al C, era finalmente una risposta al problema della mancanza di carrello del Komet: aveva una struttura riprogettata, studiata dal team del prof. Hertel, alla Junkers di Dessau.Per questo venne poi ribattezzato Ju.248, e infine Me 263. Ma al dunque ve ne fu un solo prototipo, che volò a settembre 1944 (DV+PA o V-1) e venne poi catturato dai Sovietici. In tutto i Me.163 prodotti furono circa 300; i primi vennero assegnati al I/JG 400 a giugno 1944, poi ad altri due gruppi dello stesso stormo. Ma al dunque, di vittorie aeree confermate ve ne furono solo 9-16. Alcuni Me.163 vennero avvistati già il 28 luglio. Pur essendo capace di volare bene e in maniera piacevole, le sue deficienze, tra cui l'autonomia di circa 4-10 minuti (il carburante era di circa 1.650 l, per 4 minuti di volo circa), erano troppo pesanti. Una decina di Komet, soprattutto quando sorpresi a planare senza motore, vennero abbattuti dai P-51D, decisamente pericolosi anche se più lenti. Infine l'autonomia di fuoco data da 60 colpi per cannone da 30 mm per cannone non aiutava, ma del resto c'era poco da fare se non un paio di passaggi a fuoco. Me.163B-1a *'''Motore''': 1 Walther HWK.509A-2 da 1.700 kgs *'''Dimensioni''': lunghezza 5,85 m, apertura alare 9,32 m, altezza 2,75 m, superficie alare 18,5 m2 *'''Peso''': 1.908-4.310 kg *'''Prestazioni''': 960 kmh a 10.000 m, tangenza pratica 12.000 m, autonomia max 100 km. ---- Ma come si arrivò alla formula del Me 163? Tanto vale spendere qui qualche utile parola in merito. L'elemento base di questa storia è Alexander Lippisch, genio dell'aerodinamica nato il 2 novembre 1894 a Monaco di Baviera. Era tra gli spettatori della presentazione di Orwille Wright a Berlino, che dimostrò quello che gli aerei potevano fare in quei primordi dell'aviazione. Qualche anno dopo lavorava alla Zeppelin-Dornier di Lindau e dopo la guerra, dal '21 in poi, si dedicò allo studio delle 'ali volanti', cosa che continuerà a sviluppare anche negli USA, dove arrivò con l'Operazione Paperclip di 'recupero' fatta dagli Americani nel dopoguerra, e lì visse fino all'11 febbraio 1976. Negli anni '20 si dedicò agli alianti e in particolare lavorò alla DFS, dove cominciò a teorizzare anche l'uso di razzi ausiliari per il decollo per ottenere quella quota e velocità necessarie per volare in maniera autonoma. I razzi erano di Sander, quello del futuro studio per un aerospazioplano. Poi costruì un aliante chiamato Ente, canard del '29. Lippisch era convinto che i test per la galleria del vento erano troppo complessi e costosi, meglio quindi costruire dei modellini e poi dei prototipi affidati ai collaudatori. Così nacquero gli 'Storch' e i 'Delta'; i primi erano monoplani con ala a freccia e senza piani di coda, prima alianti e poi motoalianti con unità di bassa potenza. Poi, visto che si cominciò a pensare che quest'aereo sarebbe stato dichiarato ottimale per il volo sull'Atlantico, ma non si concretizzò nulla, si cominciò con i Delta, velivoli che colsero successi dal '31 anche in competizioni e prove misurate, come il Delta I con ala da 13,23 m e motore da 30 hp. Ne seguirono molti altri tipi, tra cui il Delta IV con due motori, uno spingente e uno trante, ala da 8,7 m. Però la valutazione finale della serie dei Delta disse che erano aerei senza prospettive. Continuando testardamente Lippisch riuscì a creare il Delta IVb del '36, aereo con funzioni di turismo, da 100 hp di potenza. Seguì il Projekt X, con un vero e proprio aviorazzo con motore Walter da 40 kgs, con la prospettiva ventilata dall'RLM di farne un vero e proprio caccia intercettore; questo aereo, chiamato DFS 39, era andato a sostituire nello sviluppo il DFS 40 Delta V, che però volò ugualmente nel '39, un tutt'ala con pilota prono e abitacolo a grande visibilità. Lippisch nel '39 si trasferì all'Abteilung L della Messerschmitt di Augsburg, per seguire lo sviluppo dell'aereo con maggiore attenzione. Il DFS 39 non andò oltre i primi studi, visto che Lippisch era interessato al DFS 194, aereo da 400 kgs con motore Walter. Questo volò all'inizio del '40, prima planato e poi con il motore, per un totale di 45 voli e velocità fino a 500 kmh. Il razzo Walter R II 203b da 750 kgs era successivo, in prospettiva poteva aumentare anche la potenza di almeno il doppio, con lo sviluppo l'R II 211. All'inizio del '41 cominciò a volare il Me 163 definitivo, inizialmente come aliante trainato da un Bf 162 Jaguar, e il 13 agosto del '41, pochi mesi dopo, accese finalmente i motori. Presto sarebbero giunti i Me 163B-1a di serie e da qui si ritorna alla storia già narrata<ref>Sgarlato, N: ''Lippisch e gli antenati del Me 163'', Aerei nella Storia N.33, gen 2004</ref>. Tra i progetti di questo confuso processo evolutivo v'era il P 01-111 del 20 ottobre 1939, che aveva una presa d'aria anteriore nel muso, il P 01-112, ala alta e motore misto, del 31 gennaio 1940, e il P 01-113 (7 luglio) con motore BMW 003, lo 01-114 con un razzo BMW a spinta variabile, P 01-114/II con razzo Walter da 1.700 gks e ala media, P 1-116 del 12 giugno 1941 con razzo a spinta variabile da 300-1.500 kgs o turbogetto da 800 kgs, e infine il 16 luglio il P 01-116 con motore a razzo. C'eravamo quasi: il 22 luglio 1941 è datata la nascita del P 01-117 con fusoliera a sezione circolare e pilota in posizione prona, cannoni da 20 o mitragliere da 13 mm, razzo BMW 510. Seguirono il P 01-118, il P 01-119, e il 2 ottobre 1941 Li 163, poi Me 163. Questo venne ordinato in un prototipo, il Me 163 V4 e 10 di preserie A-0, poi altri 70 del tipo definitivo 'B'. Eppure, volando come aliante dal 13 febbraio 1941, questo prototipo non era ancora definitivo, evidentemente. Tra l'altro, per complicare ancora le cose c'era un altro Messerschmitt Me 163, solo che era il concorrente perdente del Fieseler Fi 156 Storch. I voli iniziarono a saggiare le prestazioni velocistiche dell'aereo: in picchiata, a motore spento, raggiunse gli 845 kmh e nell'agosto 1941 il prototipo ebbe il Walter R 11-203 che venne collaudato da Dittmar, decollando dalla base sperimentale di Peenemunde. Presto vennero raggiunti 755 kmh. Certo, permaneva il rischio del carburante, che era T-Stoff e Z-Stoff. Se il secondo era solo permanganato di sodio o calcio in soluzione acquosa, il primo era perossido d'idrogeno, molto pericoloso per qualunque oggetto o persona si trovasse a doverlo toccare. Dopo di che il prototipo Me 163 venne usato per valutazioni ci si rese conto che per capire a che velocità fosse in grado di arrivare, bisognava far accendere il motore già in aria, e per questo l'aerorazzo, il 2 ottobre 1941, venne trainato in aria da un Bf-110C, poi accese il motore e accelerò. Nonostante avesse solo il 75% del carburante a bordo, sarebbe stato capace di fare meglio che salire in aria con i suoi mezzi, e infatti, da circa 4.000 m, Dittmar si sganciò, accelerò e raggiunse ben 980 kmh. Poi il muso picchiò verso il basso senza preavviso, perché superò la soglia di compressibilità (n. mach limite). Dittmar riuscì a riprendere il controllo dato che il motore si spense presto per l'accelerazione negativa. In tutto, si calcolò che durante la picchiata avesse ottenuto un risultato eccezionale, con circa 1.004 kmh (mach 0,84). Nessun altro aereo sarebbe arrivato a tale velocità, almeno non ufficialmente (vi sono stati casi in cui aerei a pistoni e i Me.262 sono andati 'fuori' del loro limite previsto, forse anche oltre mach 1, ma non lo si può confermare), fino al 1947. Questo aiutò non poco ad ordinare 70 Me.163 ordinati come caccia intercettori, anche se il segreto di guerra impediva di ufficializzare questo record di velocità. Era stato Udet a richiedere tali aerei da caccia, ma l'asso della I GM si suicidò nel novembre 1941, appena un mese scarso dopo avere dato il via al programma per il caccia a razzo. Ma per il primo esemplare di serie Me-163B, tra incidenti e problemi vari, si dovette ad aspettare l'aprile 1942. E il primo volo con il motore avvenne solo il 23 o 24 giugno 1943, perché al solito il motore era in ritardo rispetto alla cellula. I coraggiosi piloti del Komet nel frattempo si addestravano con il Me.163A nell'Esprk 16. Il Me 163 Komet doveva essere un buonissimo aereo come capacità di pilotaggio, perché era pur sempre gradevole da pilotare come macchina operativa con armi e motore, e a maggior ragione lo era come quale leggero aliante. Dei 34 A-0 di preserie almeno 11 vennero distrutti (a Regensburg) con il famoso bombardamento del 17 agosto 1943 da parte dei B-17 americani. Non solo, quella stessa notte la RAF colpì anche Peenemunde. La produzione di serie venne affidata alla piccola ditta Klemm (la BFW era impegnata a far aumentare la produzione del Bf-109) e partì soltanto nel '44. I piloti del reparto addestrativo, ora operanti da Anklan e non più da Peenemunde, si addestravano con i voli planati sulle versioni aliante e Me.163A, con 3 voli con motore acceso per l'ultima parte dell'iter addestrativo. Il Me.163B era più pesante e si staccava dal suolo a ben 282 kmh, sganciava il carrello da 9 m di quota (con il rischio non del tutto remoto di rimbalzi pericolosi), e accelerava a 700 kmh, per poi salire a 45°, così veloce che dopo poco più di 2 minuti saliva a 6.000 m. Purtroppo però il motore, una volta che il Me.163 si rimetteva in volo orizzontale, al termine della salita, tendeva a spegnersi e bisognava aspettare almeno 2 minuti per riaccenderlo, proprio quando il Me.163 doveva impegnarsi in combattimento!. Questo venne rettificato col tempo, e soprattutto, con la tattica di salire fino alla massima tangenza possibile. Era snervante sapere che dopo 4 minuti il motore finiva il carburante, qualunque cosa succedesse, certo una novità per i piloti di un qualunque tipo di aereo operativo. Le difficoltà di messa a punto aumentarono quando si decise che i due cannoni da 20 erano troppo poco contro i B-17 e si scelsero gli MK 108, ma il JG 1 ebbe la sua 20 Staffel costituita su tali aerei (forse ancora, all'inizio, con i cannoni da 20) all'inizio del '44 e per il 13 maggio era pronta al combattimento. Dati i problemi del motore (causati per lo più dal sistema di sicurezza automatico, che se rilevava una incorretta alimentazione del carburante, per prevenire esplosioni spegneva il motore), e altre questioni riguardanti i fenomeni di compressibilità (non c'erano aerofreni ad apertura automatica per ovviare a tale pericolo), i successi continuarono a mancare per parecchio tempo. Così, mentre c'era chi pensava agli spazioplani (il Dott Sanger), nel frattempo il relativamente semplice motore del Me 163 era problematico da produrre e solo nel tardo '44 il Me 163 cominciò ad essere operativo. Il motore Walter R II 211 venne nel frattempo ribattezzato HWK 509A-1 e portato a 1.600 kgs, operava con 1.650 litri di carburante di cui 490 litri di C-Stoff ( miscela del 30% di idrato di idrazina, 57% metanolo e 12% acqua) e 1.160 litri di T-Stoff (perossido d'idrogeno puro all'80% e sostanze stabilizzanti), da usare in proporzioni esatte per non incorrere in esplosioni catastrofiche. La fusoliera era di metallo, anche per ridurre la corrosione dei carburanti usati, mentre l'ala era in legno (almeno come rivestimento) e con doppio longherone a cassone. Il Me 163, con la sua ala a freccia nel bordo d'entrata di 23,3 gradi, consentiva di volare bene al punto che era impossibile andare in vite e difficile anche stallare l'aereo, forse una situazione che cambiava a seconda del carico di carburante, che si esauriva in circa 4 minuti. Come già detto, il carrello era sganciabile e per atterrare l'aereo usava un grosso pattino ammortizzato, dimostratosi peraltro insoddisfacente quanto a durata. La coda era di tipo piuttosto tozzo e tecnicamente meno avanzato del resto del velivolo; c'era un blindovetro da 90 mm, 8 mm del sedile, 13 del poggiatesta. Inizialmente erano presenti 2 cannoni da 20 mm per una quarantina di aerei, ma poi vennero usati gli MK 108. Vennero anche valutati o pensati 24 razzi R4M, o addirittura per sei velivoli, 10 cannoni SR. SG 500 da 40 mm, come abbiano potuto sistemarceli non è chiaro: in teoria dovevano sparare sensibilizzati da una fotocellula quando passavano sotto ad un bombardiere, e pare che il 10 aprile 1945 un Me.163B ci abbatté un Halifax del No.6 Sqn. I Me 163BV 6 e V 18 avevano motore da 2 t Walter 509B-1, con ruotino di coda a scomparsa. Era funzionale, se è vero come risulta che il 6 luglio 1944 il solito collaudatore Pitz Opitz raggiunse 1.130 kmh a 5.000 m, e la cosa è tanto più interessante perché corrisponde a ben 0,98 mach, un soffio dal muro del suono che poi supererà Yeager nel '47. I Me.163C-1 vennero costruiti in 3 esemplari, distrutti prima che cadessero in mano ai sovietici, avevano fusoliera allungata e tettuccio a visibilità totale, e con maggiore autonomia. lo Ju.248 V1 era il Me.163D assegnato alla Junkers di Dessau, un solo prototipo, con carrello retrattile. Insomma, anche questo semplice ma pericoloso velivolo stava diventando un mezzo operativamente più credibile, se solo fosse stato possibile metterlo in servizio. Dall'aprile 1944 la vecchia EK 16 era diventata la I/JG 400. Alla fine vi furono poche vittorie e molte perdite e danni, e il motore a razzo, accattivante per via della sua semplicità e potenza, dimostrò la sua natura effimera. Anche l'afflusso di aerei al JG 400 era limitato, tanto che a settembre, su oltre 100 prodotti, solo 19 erano in carico. Le formazioni avvistate dagli Alleati erano sempre più numerose, mentre le vittorie cominciarono il 24 agosto 1944 ai danni di 4 B-17, di cui due del 92nd BG. Il primo ad ottenere una vittoria con il Komet fu S.Schubert. Vi furono altri successi e altre perdite. Raramente i caccia P-51 riuscirono a parare l'attacco ai bombardieri dei velocissimi Komet, anche se qualche volta furono i mitraglieri dei B-17 ad ottenere dei successi. Il 7 ottobre 1944 vi fu qualche altra vittoria, pagata con 3 aerei e due piloti persi. Il 2 novembre vennero persi 4 aerei e 3 piloti. I problemi erano soprattutto relativi al disimpegno: se i Me.163 potevano attaccare i bombardieri picchiando da alta quota, ritrovarsi poi a planare a motore spento con i Mustang in caccia alle proprie spalle era pericolossimo. I Me.163 andarono sia al I che al II./JG 400, quest'ultimo di recente costituzione, mentre la produzione cessò già al febbraio 1945, con 364 aerei prodotti. Le vittorie totali furono di 9-16, contro diverse perdite per azione nemica ma soprattutto per incidenti. Nulla di eccezionale, operativamente parlando. Da ricordare il 'Nucleo Comete' dell'ANR, quando 16 piloti italiani vennero addestrati tra il dicembre 1944 e il febbraio 1945 per l'assegnazione a questo caccia a razzo. Stranamente, non pare che nessuno venisse addestrato ai Me.262 o agli He.162. L'addestramento venne organizzato in base ad una richiesta tedesca del dicembre 1944 e alla pronta risposta del comandante Adriano Visconti. I piloti italiani andarono a Rangdorf e lì volarono con mezzi come gli alianti Kranich da 17 m di apertura alare, e poi sui piccoli Habicht, trainati da un Hs-126. Solo dopo l'addestramento basico i piloti seppero che sarebbero stati destinati ai Komet. Questi aerei richiedevano 'manico' e i piloti scelti da Visconti erano molto preparati. Ma prima una nevicata, poi il bombardamento della fabbrica di propellenti chimici di Stargard misero fine al progetto già nel febbraio 1945, quando gli italiani rientrarono in Italia. Dev'essere stata una situazione psicologicamente devastante: il potente Alleati tedesco stava letteralmente crollando sotto i loro occhi, al punto che dovettero tornare in patria per evitare l'avanzata dell'Armata Rossa. Non ci fu tempo per superare i limiti del Me.163 basico, con aerei meglio progettati, magari con il Me.163D. Poco nota la copia giapponese J8M1 per la marina e il Ki.200 Shusui-Kai per l'Esercito, che si concluse con la caduta del prototipo J8M il 7 luglio 1945, uccidendo il collaudatore Inuzuka. In tutto ne vennero costruiti 6-7, non tutti vennero completati, per il 312° Gruppo navale. Ma meno ancora è noto il suo uso in Russia, facilitato dall'esperienza con il caccia BI-1, otto aerei prodotti e 20 realizzati incompleti. Forse basato sul Me.263V-1 con motore HWK 509C-1, venne costruito il prototipo I-270 con coda a T e motore RD-2M-3V da 1.450 kgs, che volò dal dicembre 1946, ma solo in volo librato. L'accensione del motore, copia del tipo tedesco, venne fatta nel '47 ma dopo che i due prototipi si erano danneggiati in emergenza i sovietici lasciarono perdere tale tipologia di caccia: con il MiG-15 in arrivo, del resto, ne avevano ben poco bisogno, anche se ci metteva un paio di minuti in più per raggiungere i 12.000 metri e non era certo esente da problemi, rappresentava il futuro, mentre i velivoli motorizzati con i razzi divennero qualcos'altro di altrettanto utile: i missili SAM. ===Me.262<ref>Armi da guerra</ref><ref>Jet Tedeschi in battaglia, supplemento ad Aerei nella Storia N.45, gen 2005</ref>=== [[File:Me 262 B1-A 1.jpg|380px|right]] Questo fu il primo aereo da caccia a reazione in servizio, anche se non il primo a decollare, perché prima giunse l'He.280, con due motori Hes. da 590 kgs, che volò già il 2 agosto 1941. Quest'aereo era un bel velivolo, con doppia coda (come nell'He.162 successivo), armato con 3 cannoni MG 151. L'aereo poteva anche entrare presto in servizio, ma non accadde: da un lato c'era la concorrenza dei Me.262, che erano più addietro come sviluppo ma permettevano di fare molto meglio; dall'altro i ritardi di messa a punto, cosicché andò a finire che il caccia Heinkel venne abbandonato. La progettazione del Me.262 cominciò nel 1938, e le strutture della cellula erano pronte per la primavera del 1941: ma siccome non c'erano ancora i motori, il primo volo, il 18 aprile, vide il prototipo 'aggrappato' all'elica del motore Jumo 210G da 690 hp sistemato nel muso. Così fu sì il primo 'jet' da caccia a volare, ma non il primo effettivamente dotato di turbine. Il 18 luglio 1942 arrivò il prototipo V3 con i motori Junkers 109-004A-0 da 840 kgs, ma ancora con carrello d'atterraggio posteriore come i caccia di vecchio tipo. Il motore era la ragione dell'ala a freccia moderata del Me.262, inizialmente erano presvisti tipi meno pesanti e la freccia, utilissima per le alte velocità, era in realtà stata introdotta per riequibrare il C.G. Se la storia del Me.262, operativamente parlando, è piuttosto nota, non così la sua origine. La sua origine era da ricercarsi nel requisito del 1938 dell'RLM, a cui la Messerschmitt rispose con il Progetto 1065, che doveva sfruttare i nuovi motori BMW P 3302, da 585 kgs, ma mentre il Dott Richard Voigt realizzò un progetto moderno con gondole alari, nonostante che fosse pensato solo come aereo da ricerca. Ma la ditta di Willy Messerchmitt volle farne subito un caccia, piuttosto che un semplice aereo da ricerca. In tutto vennero ordinati 4 aerei nel marzo del 1940. Peccato che se la cellula procedette rapidamente, i motori erano tutt'altro che pronti, tanto che solo alla fine del '40 ne venne provato uno, il quale dimostrò una potenza ridicola persino per quei tempi, di appena 265 kgs. Impossibile costruire un qualunque mezzo bellico con tale motore, anche con 2 esemplari. Ma per loro fortuna i Tedeschi avevano l'Heinkel, che già il 27 agosto 1939 aveva fatto volare un He-178 con un motore da 495 kgs. La BMW era tuttavia andata oltre con i motori e riuscì a sviluppare il progetto del P 3302 realizzando un aumento di potenza che permise di far volare l'aereo nel marzo 1941, con due reattori e a buona garanzia, ancora lo Jumo del muso a buona garanzia, cosa saggia visto che i due turbogetti si bloccarono. Dopo questo fallimento, che venne risolto solo dall'efficacia, come cellula, dell'aereo, si pensò di cambiare motori una volta per tutte. Vennero così scelti gli Jumo 109-004A-0, da circa 900 kgs e fu così che il V3 ottenne velocità di circa 805 kmh già nei primi voli. Ma alla LW non interessava più di tanto, visto che aveva i Bf-109G e i Fw-190 e gli aeroporti del fronte erano troppo primitivi per un caccia tanto sofisticato. Tuttavia vennero ordinati 15 Me.262 per non perdere di vista uno sviluppo tecnologico chiaramente rivoluzionario. Nel frattempo si facevano le prove con i Me 209 e 309, e i primi erano ancora in lizza al marzo 1943, quando se ne discusse ai più alti livelli. Era chiaro che se si accettava il 209 in servizio su larga scala, si rifiutava il 262. Ma nonostante pareri diversi, Milch e Galland si schierarono a favore del piccolo 209. Ma nel maggio 1943 Galland, volando sul quarto prototipo, ebbe una tale impressione che pensava a tale aereo come 'spinto da un angelo', e ne chiese la priorità assoluta, anche perché c'era il sospetto che anche gli inglesi avessero degli aerei 'senza elica' in sviluppo (vero). Si pensava a costruire il Me.262 al più rapido ritmo possibile, ma i motori a turbina non erano tanto semplici da produrre se il massimo rateo produttivo previsto era di 60 aerei al mese nella seconda metà del '44. Willy Messerchmitt non ci stette e volle provare a continuare la vendita del Me.209 e di fatto 'inceppò' una linea produttiva che non poteva servire a tutti e due i progetti di caccia. L'impasse venne totalmente rimosso nel novembre 1943, mentre dal luglio 1943 il V5 sperimentava il carrello anteriore, ma ancora di tipo fisso, mentre solo nel novembre venne finalmente installato il carrello retrattile definitivo. Il 26 novembre Hitler controllò il sesto prototipo ed ebbe assicurazione che potesse portare fino a 1.000 kg di bombe, il che portò il Fuhrer a considerarlo principalmente un bombardiere-lampo, specialmente utile per rallentare eventuali attacchi anfibi in Francia dando tempo alle forze terrestri tedesche di reagire. Il dibattito se usare il Me.262 come caccia anti-bombardieri o come bombardiere veloce continuò accanitamente, anche perché si paventava l'arrivo dei B-29 e B-32, capaci di volare troppo in alto per i normali cannoni da 88 tedeschi, che erano la massa della pur potente Flak, così Milch ne spinse al massimo la realizzazione, anche oltre la priorità degli U-Boote e dei Panzer. Questo, con la Junkers che era costretta ad usare per il suo avanzato motore assiale 004 materiali che non comprendevano cromo e nichel, tanto che le camere di combustione erano ricoperte da spray di alluminio cotto al forno, il che dava una vita utile di 10-25 ore appena e rischi di incendi elevati. Per questo problema, e altre difficoltà, le consegne non cominciarono prima dell'aprile 1944 con appena 16 apparecchi per l'Ekdo 262 di Lechfeld, in Baviera, i cui piloti, al comando di Thierfelder, erano per lo più dello ZG 26 su Bf-110, un compromesso ideale tra l'istintualità dei piloti da caccia monomotori e la mancanza di esperienza al combattimento aereo degli equipaggi dei bombardieri. Ora che i P-51 Mustang stavano scortando i bombardieri fin sulla Germania, la situazione era disperata e bisognava rimediare al più presto. In questo contesto il 23 maggio Hitler venne a sapere che il Me.262 realizzato fino ad allora non era in grado di trasportare il carico delle bombe previsto, che fece scatenare la sua ira contro lo stesso Goering, che dovette ordinare di adattare il Me.262 al compito di cacciabombardiere anti-sbarco. Questo cambio di compiti per l'aereo è stato additato alla stupidità di Hitler riguardo alla guerra moderna, e che avrebbe causato dei ritardi al programma. Ma in realtà erano i motori che non consentivano nessun margine come del resto i 30 Me.262 consegnati fino al 6 giugno 1944. Nel frattempo si studiavano le modifiche per il compito da cacciabombardiere, con un serbatoio extra da 600 litri e la rimozione di due cannoni. Era un espediente temporaneo, perché l'Ar.234 era in corso di sviluppo e certo un bombardiere migliore di quanto potesse essere lo Schwalbe (rondine, nome proprio del '262, che tuttavia era noto anche come 'squalo'). Ma il Me.262 era troppo veloce per andare in picchiate accentuate, perché superava facilmente il numero di mach limite, diventando instabile e pericoloso; questo era possibile anche perché le manette dei motori non dovevano essere mosse molto, altrimenti si rischiava un incendio o uno stallo al compressore. Per giunta, non c'erano freni di picchiata, e la visibilità dall'abitacolo sito al centro della fusoliera era troppo limitata, dato il muso ch'era davvero lungo, per la posizione dei cannoni e dei serbatoi; così alla fine i bombardamenti continuarono con tecniche di leggera picchiata, eseguiti da quote di 3.000-4.000 m su concentramenti di truppe. Uno di questi attacchi, fatti da un aereo del secondo Ekdo, quello del KG 51 da bombardamento, si concluse con un Me.262 costretto all'atterraggio su di un campo da parte di un veloce P-47, che tuttavia solo a fatica riuscì, anche picchiando costantemente a 840 kmh, a raggiungere quello strano aereo che sulle prime sembrava un B-26, e a colpirlo. Accadde il 28 agosto 1944 da parte del Maj J. Myers, 78° FG. In tutto, nel 1944 che venne avviata la produzione in serie, con i primi 23 A-0 dell'inizio dell'anno, 15 mandati alla 262 Ekdo di Lechfeld, cominciando con 12 aerei operativi nel metà di luglio. Una prima intercettazione si ebbe il 2 agosto, tentando di intercettare un Mosquito ad altissima quota (attorno ai 13.000 m), il pilota tedesco non riuscì nell'intento in un duello che durò 15 minuti: anzi fu il Mosquito, pur se più lento, che riuscì a mettersi alla sua coda, e se avesse avuto un minimo d'armamento offensivo avrebbe potuto anche abbatterlo. In seguito i Me.262 riprovarono ed abbatterono vari nemici, 6 entro agosto 1944, tra cui due Mosquito, un B.17, uno Spitfire e un P-38. Il primo successo fu l'8 agosto ai danni di un Mosquito del 540 sqn. I combattimenti aerei mostrarono che i cannoni Mk 108 da 30 mm, con 80 o 100 colpi (a seconda delle armi) erano devastanti, ma avendo bassa velocità iniziale, dimostravano scarsa precisione, molto meno degli MG 151/20 che tra l'altro erano più leggeri (l'installazione totale degli MK 108 era di circa 500 kg); la dotazione di carburante era di 2.570 l, tra cui due serbatoi da 900 l, uno davanti e uno dietro l'abitacolo blindato ma senza sedile eiettabile, poteva essere anche costituita da gasolio, ma in ogni caso l'autonomia raramente superava l'ora, ovvero meno del Bf-109 con 400 l (di più costosa benzina avio), anche se la distanza percorribile era superiore; lo spessore della blindatura era adeguato, essendo di 15 mm per il poggiatesta e 90 mm per il parabrezza, e l'aereo di per sé robusto. Questi nuovi caccia vennero assegnati al Kommando Novotny in ottobre e lo Schwalbe (rondine) venne anche allestito in sottoversioni, come i cacciabombardieri A-2a con due bombe da 250 kg o una da 500. Nel novembre 1944 le cose cominciarono ad essere chiare: il Me 262 non era adatto per il bombardamento, ma per la caccia. I 200 aerei assegnati su 420 prodotti erano oramai diffusi in alcuni gruppi, come il JG 7 dell'asso Steinhoff, mentre l'Ekdo era oramai al comando di A.Galland, dopo la morte dell'asso Nowotny, che abbatté gli ultimi 3 velivoli su 258 con il Me.262, prima di cadere abbattuto per sbaglio dalla contraerea. Al 10 agosto erano stati costruiti 112 aerei di cui 11 persi in azione o per incidenti e 21 distrutti dai bombardamenti. C'erano anche dei problemi di addestramento: meglio un pilota da caccia inesperto, o un pilota di bombardiere esperto, ma del tutto fuori dalla sua disciplina? La seconda opzione era quella più gettonata, dato che l'aereo era difficile da gestire e serviva più tecnica che estro. In ogni caso, il Me.262 una volta in volo era molto difficile da abbattere, la sua manovrabilità, sebbene inferiore a quella dei velivoli ad elica, ad alta velocità e quota superava nettamente quella dei Bf-109G, che certo a 800 kmh si ritrovavano dei comandi molto duri. L'unico problema era di stare attento alle picchiate perché da un lato il Me.262 rischiava di andare in compressibilità, dall'altro non necessariamente era abbastanza veloce da staccare il P-51. Con tanti caccia da 700 kmh in giro, capaci di picchiate a quasi 1.000 kmh, indugiare sotto una formazione o una nube era pericoloso; l'aereo non era più rapido in salita dei caccia ad elica, aveva un'accelerazione limitata, insomma possedeva dei punti di forza (velocità e armamento anti-bombardieri), ma anche di debolezza; era necessario fare manovre lineari a tutto gas per intercettare i bombardieri e scappare. L'atterraggio era pericoloso per via dei caccia Alleati, per cui servivano caccia di copertura FW-190 e la contraerea (che però abbatté per sbaglio anche qualche Me.262, secondo alcune fonti anche quello di Nowotny); nonostante tutte le precauzioni 21 vennero abbattuti, di cui due, da parte del pilota D.B. Urban, in un unico passaggio contro due Me.262 in decollo (il 7 ottobre 1944, ai danni del Kommando Nowotny). Uno dei problemi che avevano i Me.262 erano le piste: quelle in erba era meglio non usarle (per i detriti), quelle in asfalto sarebbero state ideali, ma tendevano ad incendiarsi per il calore dei turbogetti. Così c'erano solo le piste in cemento, che però era disgraziatamente, dato il colore chiaro, fin troppo facile da localizzare per la ricognizione aerea Alleata. Piste in cemento=Mustang e Tempest in attesa di prede. Alla fine cominciarono anche le forniture dei Me.262 con cannone BK 5 automatico da 50 mm (altre fonti lo identificano con l'MK 214), con raggio utile di 1 km, ma piuttosto difficile da usare (assai più pratico sarebbe stato il meno potente pezzo da 37 mm oppure un paio di cannoni MK 103, ma nessuno di questi venne mai installato sugli Schwalbe, piuttosto incomprensibilmente dato che poi si troverà il posto per il suddetto cannone da 5 cm); arrivarono poi i Me.262 da caccia notturna, ottimi apparecchi biposto ricchi di sistemi elettronici di bordo, che riducevano la velocità da 870 a 813 kmh (ma una nuova versione, con carburante aggiuntivo e un radome con radar centimetrico interno, aveva riportato la velocità di 860 kmh). Infine i razzi R4M, 12 sotto ciascuna ala, che potevano colpire le formazioni di bombardieri con azioni d'attacco anche da 1 km. Il 18 marzo 1945 37 Me.262 (in gran parte del JG 7) dichiararono 12 vittorie su di una forza da bombardamento di circa 1.220 B-17 diretti su Berlino, con tanto di scorta di caccia. Il fatto che una tale armata aerea fosse in aria, diretta sulla capitale tedesca, dava bene l'idea della sconfitta inevitabile. Anche se andarono persi solo 2 Me.262, i bombardieri rivendicati erano meno dell'1% di questo totale, quando 2 anni prima si arrivava anche al 20% delle perdite inflitte. Meglio andò contro i meno armati bombardieri RAF: il 31 marzo 1945 ben 460 Halifax e Lancaster dei Groups 1,6 e 8 attaccarono Amburgo in pieno giorno, con la scorta di 12 squadroni Mustang della RAF. Ma la terza ondata, formata da aerei canadesi (era il Group 6) si ritrovò per qualche disguido senza scorta. Subito vennero attaccati dai Me 262 del JG 7, già respinti contro le prime due ondate, ma che trovarono adesso facili prede. Fu il loro maggiore successo: nonostante alcuni aerei sfuggissero con le loro manovre a 'cavatappi' (per contrastare i caccia notturni), 4 Lancaster e ben 19 Halifax, persino più dei 10 dichiarati. I Britannici a loro volta rivendicarono 4 jets e altri 3 probabili, ma pare che non vi furono perdite tra i Tedeschi. In effetti non è facile capire bene come siano andate le cose in quel 31 marzo: probabilmente non tutti i bombardieri inglesi vennero distrutti dai jet tedeschi, che secondo gli Alleati avrebbero probabilmente ottenuto l'abbattimento di 14 bombardieri Alleati (americani inclusi) e due caccia, al prezzo di 4 jet su 38 sortite. In ogni caso il JG 7, diventato operativo a febbraio del '45, dimostrò di essere un formidabile avversario per gli Alleati, secondo solo al JG 44 comandato dal generale Adolph Galland. Ma non tutti i reparti ebbero successo. Il I./KG 54, formato con i piloti dei bombardieri, teoricamente migliori di quelli da caccia appena addestrati, venne sconfitto il 9 febbraio 1945 con la perdita di 5 aerei su una decina mandati all'attacco (di 1.500 bombardieri scortati) contro una sola vittoria ai danni dei B-17. I Mustang colpirono duro anche il 25 febbraio, quando quelli del 55th FG colpirono ancora il reparto tedesco distruggendo al decollo o all'atterragio 6 Me.262, che si aggiunsero a 2 persi per incidenti e 4 mitragliati a terra. Le missioni del KG 51 erano invece relative all'attacco al suolo, e il 14 febbraio 1945, lo stesso tragico giorno in cui Dresda venne distrutta, ben 55 Me.262 attaccarono i Britannici a Kleve. Nonostante la velocità fosse inferiore con le bombe a bordo (pare attorno ai 755 kmh) solo 3 vennero abbattuti, di cui almeno due dai Typhoon. Al 9 aprile, i Me.262 erano in servizio con circa 200 aerei soprattutto con il JG 7 (76), 44 (50), 54 (37), ma anche con il 10./NJG 11 da caccia notturna (9), KG 51 (6) d'attacco, e il NAGr 6 da ricognizione, con 7 apparecchi muniti di fotocamere nel muso al posto dei cannoni. Il 10 aprile 1945 circa 50 Me.262, molti dei quali armati di razzi, distrussero 10 bombardieri, ma su di una forza di ben 1.100 questo fece ben poco effetto. Peggio che mai, ben 27 Me.262 andarono distrutti durante quel giorno di disperati combattimenti, di cui 20 vennero dichiarati dai P-51. Ben 15 piloti risultarono uccisi o dispersi, tra cui Schall, che aveva 14 vittorie sul Me.262. Se si considera che non furono mai più di 200 i caccia Me.262 in servizio, si può capire che entità di perdite vennero subite quel giorno dalla LW. Le ultime azioni vennero svolte dal JV 44, con piloti che erano grossomodo tutti 'assi' della Luftwaffe. Infatti era chiaro come fosse necessario, per quanto possibile, usare piloti di esperienza (da caccia) per tenere i migliori risultati. In alcuni combattimenti precedenti anche i Me.262 avevano avuto la peggio contro i caccia di scorta e gli incidenti. Combatterono da marzo 1945 usando tratti di superstrada, fino ad essere raggiunto dai carri americani a Salisburgo. Una delle ultime loro imprese, invero poco note dato il precipitare degli eventi, fu quella condotta da sei jet con Galland al comando della formazione, distruggendo 4 B-16 senza perdite, nonostante che lo stesso comandate tedesco fosse stato colpito ripetutamente da uno dei potenti P-47 di scorta (8 mitragliatrici da 12,7), ma il Me.262 era stato capace di incassare una grandinata di colpi e scappare tra le nuvole. Per allora, circa 600 dei 1.433 Me.262 prodotti erano in qualche modo in servizio; molti degli altri erano oramai distrutti oppure fermi a terra, ad aspettare la fine di quella guerra per vincere la quale erano stati pensati. '''Me.262A-1A''': *'''Motore''': 2 Junkers Jumo 109-004B-4 da 900 kgs statici, 730 kgs a 740 kmh a 0 m, 860 kgs a 900 kmh a 0 m, 260 kgs a 860 kmh a 11.000 m, 2 serbatoi blindati da 900 l l'uno, 770 l in due serbatoi autosigillanti *'''Dimensioni''': lunghezza 10,61 m, apertura alare 12,5 m, altezza 3,83 m, superficie alare 21,68 m2 *'''Peso''': 3.800-6.950 kg *'''Prestazioni''': a 6.470 kg, 827 kmh a quota 0, 853 a 3.000 m, 870 kmh a 6.000 m, 856 a 8.000 m, 820 kmh a 10.000 m: salita 20 msec iniziale, 11 ms a 6.000 m, a 5,5 msec a 9.000 m, a 6.000 m in circa 7 minuti, a 9.000 m a 13,1 min, 10.000 m in 16 min; tangenza pratica 11.500 m, autonomia 480 km a quota 0, 850 a 6.000 m, -1.000+ km a 9.000 m. *'''Armamento''': 4 (i cacciabombardieri spesso solo due) Mk 108, fino a 500 kg di carico bellico o 24 razzi R4M<ref>Aerei nella Storia apr-mag 2002</ref>. ===Ar.234=== Questo fu il primo bombardiere a reazione del mondo. Un velivolo dalle prestazioni non eccezionali, ma superiori a quanto possibile in precedenza per un bombardiere. L'Ar.234B era bigetto, con due motori da 800 kgs, e ancora una volta aveva un carrello sganciabile per i primi esemplari, poi diventato interno per gli altri. La dotazione di carburante era robusta- 3.750 l-, sufficiente per raggiungere 1.600 km, o di un raggio di 600 km con 1.000 kg circa di bombe; il carico arrivava anche a 1.500 kg. La velocità massima era sufficiente per staccare la maggior parte dei caccia americani, anche a pieno carico di bombe. Monoposto, con carico di bombe esterno, aveva eventualmente due cannoni MG151 telecomandati, piuttosto inutili visto che in genere non era raggiunto da alcun caccia. Bisognava stare attenti agli attacchi in picchiata degli intercettori nemici e a non manovrare violentemente per affrontarli, perché come le prove contro un FW 190 avevano dimostrato, quest'aereo sarebbe stato presto sopraffatto in manovra. Ma l'Ar.234 non era solo un bombardiere; era anche e soprattutto un ricognitore, che con il Sonderkommando di Rheine-Opsten, dimostrò un'efficienza tecnica notevole nonostante i problemi dei carrelli; oltre 1.000 missioni negli ultimi 3 mesi del 1944 sopra la Gran Bretagna, da circa 10.000 m di quota, con un solo aereo perso in quanto ebbe un guasto ad un motore. Su circa 210 aerei consegnati ancora 60 erano in condizioni di volo alla fine della guerra. 3 erano andati anche in Italia, come ricognitori, e proprio per questo arrivarono i ben più veloci YP-80A americani. Però gli incontri tra questi pochi jets non arrivarono mai, mentre piuttosto i tre velocissimi aerei da ricognizione vennero messi KO da incidenti e dai P-51 Mustang. Nonostante che, come bombardieri, avessero il problema del lungo percorso di decollo (migliorabile con i razzi ausiliari), i loro attacchi in picchiata erano micidiali, con il loro pilota rannicchiato nella fusoliera anteriore nell'abitacolo a bolla. La loro azione più eclatante fu l'attacco per 10 giorni contro il famoso ponte di Remaghen, con bombe da 1.000 kg e nonostante una contraerea e caccia agguerritissima. *'''Motore''': 2 da 800 kgs *'''Dimensioni''': *'''Peso''': *'''Prestazioni''': 742 kmh, tangenza pratica 10.000 m, autonomia 1.630 km. Non vanno dimenticati i numerosi aerei di sviluppo: per esempio gli Ar.234C, quadrireattori da caccia notturna, capaci di volare almeno a 815 kmh, velocità raggiunta anche trainando bombe speciali volanti. Pochissimi realizzati di questo tipo potenziato. Già dal maggio 1943 era stato proposto quest'aereo come caccia notturno o da caccia pesante, ma il Me.262 era più prestante. Un altro aereo speciale era l'Ar.234C-3N, poi C-5N, poi C-7. Infine si parlava di modelli P-1 e successivi, motorizzati tra l'altro, a seconda delle proposte, con 4 motori BMW 003, due cannoni da 20 e due da 30. Venne portata avanti e addirittura, ne venne studiata una versione con ala moderatamente a freccia, studiato per l'Ar.234 V16. ===He-162 Salamander=== [[File:He162 color010.jpg|380px|right]] L'idea di un caccia leggero a reazione è stata più lunga di quanto si possa pensare. Anche per il Focke-Wulf 190 si studiò ad un certo punto una versione a reazione, con almeno 3 tipi di configurazione, e poi sfociato nel Ta 183. Già un progetto di caccia leggero vero e proprio era stato fatto con il motore BMW P.3303 o Jumo 004 Orkan, con il turbogetto montato sopra il dorso, mentre la BMW era in azione per sponsorizzare il suo motore, fino a chiedere alla Heinkel di usare i suoi motori come il BMW 002 e 003 di potenza ridotta, per il suo P.1073 bireattore, disegnato come successore del Me.262 e presentato il 10 luglio 1944. Poi si modificò tale progetto con l'uso di un solo motore dorsale, il che richiese ovviamente la riprogettazione del caccia. Il 25 luglio arrivò l'ordine per un caccia d'emergenza da parte di Hitler, e la specifica completa venne emessa il 10 settembre 1944, con proposte di varie ditte come l'Arado con l'E580, la B&V con il P 210 e altre ancora; dopo vari passaggi piuttosto confusi si arrivò alla conclusione che il progetto P.1073, che ispirò la specifica, era anche quello giusto, e venne così scelto il 23 settembre 1944. Erano previsti almeno 750 kmh con il motore BMW 003, con autonomia di 20 minuti almeno a bassa quota o 30 ad alta, con peso di non più di 2 t e altro ancora. Adolph Galland non si fece impressionare: non credeva che fosse possibile realizzare un aereo tanto avanzato e al contempo facile da costruire e addirittura da pilotare, ma non venne ascolato rispetto a Speer e Goering che premevano per tale soluzione. Il 29 ottobre l'equipe di Siegfried Gunther presentò il progetto dettagliato. Per costruire quest'aereo era stata allestita una fabbrica del motore BMW nelle profonde miniere di salgemma a Urseburg. Si volevano 4.000 aerei al mese, il primo aereo, chiamato originariamente He 500 Spatz e poi He.162 Salamander, volò il sei dicembre 1944 arrivando subito a 840 kmh a seimila metri, poi seguirono prototipi perfezionati che introdussero anche le estremità alari piegate verso il basso per tentare di migliorare la stabilità. Questi aerei erano previsti in 1.000 a Marianehe, 1.000 a Bernburg e 2.000 a Mittelwerk, dove lavoravano i prigionieri di guerra o altri lavoratori coatti. Si pensarono decine di configurazioni, forse 26, ma i caccia costruiti furono 44 prototipi e 227 di serie A-2. Erano con il BMW 003-1 da 800 kgs sopra il dorso della fusoliera, abitacolo e la parte anteriore dell'aereo in legno (il muso in compensato stampato), i serbatoi in fusoliera da 764 litri e altri 180 nelle ali, carrello triciclo, tettuccio arrotondato. Peraltro il pilota era messo in difficoltà se doveva abbandonare l'aereo dato il motore sistemato posteriormente e senza un sedile eiettabile, così venne dotato anche di tale dispositivo, pensato dalla Heinkel e azionato da una cartuccia esplosiva. I cannoni erano due MG151/20 dopo che erano stati omessi i due MK 108 da 30 mm con 50 colpi l'uno, nel muso sotto l'abitacolo. Facevano infatti troppi danni con le loro vibrazioni. Gli A-2 erano armati con cannoni da 20 mm con 240 colpi, poi c'erano gli A-3 ancora con gli MK 108, gli A-14 con ala a gabbiano e nuovi motori, l'He-162B-1 aveva invece 2 pulsoreattori Argus 14 da 332 kgs o uno da 500 kgs, o ancora un turbogetto Hirth 011A da 1.300 kgs; C'era anche l'He-162C-1 con il motore HeS 011 e ala a freccia inversa di 15 gradi, coda a farfalla, mentre l'He-162S biposto con prototipi V16 e V17. C'erano anche gli E-1 con motore BMW 003 e razzo BMW 718. Non mancarono nemmeno configurazioni con ala a mezzaluna. I problemi non mancarono: di stabilità, ma anche di corretta lavorazione da parte dei subfornitori, tanto che per un difetto d'incollaggio lo stesso prototipo andò distrutto con il suo pilota il 10 dicembre 1944. La LW prese carico ufficialmente 120 He-162, ma altri ancora erano giunti senza registrazione, visto il caos che stava distruggendo la Germania nazista. *'''Dimensioni''': lunghezza 9.07 m, apertura alare 7,2 m, altezza 3,45 m, superficie alare 11,2 m2 *'''Peso''': 2.180-2.696 kg *'''Prestazioni''': 840 kmh a 6.000 m, 788 a quota zero, salita 21,5 msec, tangenza pratica 11.000 m, autonomia 660 km. Secondo 'Jet tedeschi in battaglia', invece, l'He-162A-2 aveva una velocità di ben 890 kmh al livello del mare e 905 in quota, mentre l'autonomia era di 390 km e 620, rispettivamente, con una salita di 1.134 m.min. Quanto all'impiego, c'era stato ma limitatamente; c'erano dappirma i piloti dell'Eprobungkscommando 162 dal gennaio 1945 e poi il I/JG-1, prima dotato di FW-190, mentre gli esemplari consegnati erano stati fin'allora 46 entro febbraio, non molto, ma all'inizio dell'anno erano solo 6. Al dunque, il gruppo aveva ricevuto caccia per le sue tre squadriglie e passò a Ludwingslust l'8 aprile. Il giorno prima il suo aeroporto di Parchim era stato colpito da 134 bombardieri, il che dà l'idea di cosa stesse succedendo dentro una Germania incapace di arrendersi in una situazione del genere. Non è chiaro se vi sono state vittorie aeree, si parla di qualche Spitfire e Tempest. Il primo aereo, uno Spit Mk XIV, sarebbe stato abbattuto il 19 aprile 1945 da Gunther Kirchner del I Gruppe, che tuttavia venne poi ucciso da un Tempest del 222 sqn. IL 20 si ebbe il primo e forse unico lancio con sedile eiettabile. Un altro Tempest venne abbattuto il 4 maggio. Oramai era finita, e il 5 maggio il reparto si arrese a Leck. Così finì il caccia 'del popolo' che era stato pensato per combattere i bombardieri Alleati, anche guidato dai ragazzini della Hitlerjurend e prodotto in 4.000 esemplari al mese. Ma il Salamander, la cui aggraziata fisionomia era effettivamente simile a quella dell'anfibio di cui portava il nome, era tutt'altro che facile da guidare e ci voleva un pilota piuttosto esperto per affrontarne l'impiego in azione. Le piastre inclinate verso il basso, contrastando il dietro positivo delle ali, erano necessarie per evitare all'aereo di scivolare d'ala, ma anche così in 3 settimane il I./JG 1 perse ben 13 aerei e 10 piloti, quasi tutti in incidenti di volo. Nondimeno, i piloti esperti gradivano l'He.162, come Eric Brown, che ne collaudò uno a 9.000 m e lo trovò stabile e manovriero. In effetti, nonostante l'accrescimento di peso, l'Heinkel era capace di volare molto più veloce di quanto richiesto, e addirittura più veloce del Me.262. Tuttavia, nelle picchiate era facile che i timoni di coda cedessero e così avvennero vari incidenti, aveva un motore che impediva la visione all'indietro (anche se non comprometteva l'aerodinamica e non aveva problemi di FOD), e soprattutto un'autonomia troppo ridotta, specie al livello del mare. Ma nondimeno, si è trattato di un caccia d'emergenza concepito in pochissimo tempo e realizzato in maniera razionale ed efficiente. Non poteva salvare il III Reich, ma il tentativo fu tutt'altro che disprezzabile. E cos', dopo il Me.262 e 163, per importanza, tra i jet da caccia tedeschi, va annoverato sicuramente il Salamander.<ref>Sgarlato Nico: ''He-162 Salamander'', Aerei nella Storia ago-set 2003 N.37</ref> ===Me 262 'notturni'=== Il Me 262B-1a/U1 era il frutto dell'idea di Hajo Hermann, tenente colonnello specializzato nella caccia notturna, e a Reichlin collaudò un Me 262 con il radar SN-2. Si trasformò il Me 262B-1 biposto d'addestramento in un pesante caccia notturno. Presto si mise a punto il Me 262B-1a, con una serie di apparati elettronici come la VHF FuG 16ZY, IFF FuG 25a, telescrivente FuG 120a Bernhardine, FuG 125, radar FuG 218 Neptun V, FuG 350ZC Naxos, il tutto con la riduzione della velocità a 813 kmh. Il B-2a sarebbe stato invece prolungato di 114 centimetri, 900 litri aggiuntivi, due cannoni MK 108 'Schrage Musik', un radar AI dentro un radome che permetteva di risalire a 860 kmh. Sarebbe stato un aereo formidabile, ma solo uno volò prima della guerra. IL Kommando Stamp ebbe una decina di aerei del tipo B-1a e poi ridenominata Kommando Welter. Nelle ultime 8 settimane di guerra il solo comandante Kurt Welter abbatté ben 20 aerei Alleati, più di qualunque altro pilota diurno (che al massimo giunse a 16). I Mosquito inglesi persi nei primi tre mesi del 1945 attorno a Berlino furono 13 e la maggior parte di essi, se non la totalità, venne distrutta dai due soli Me.262 radarizzati, oppure da Becker con il suo Me.262 diurno, responsabile nondimeno di 5 vittorie nel periodo 21-30 marzo. In tutto, i Tedeschi dichiararono con i Me.262 diverse centinaia di vittorie. Probabilmente esse non furono più di 150, contro la perdita di circa 100 aerei in combattimento. Ma era il meglio che si poteva fare per una Germania che in realtà avrebbe già dovuto arrendersi (e anche voluto, visto l'attentato a Hitler che, se avesse avuto successo, poteva accorciare la tragedia di quasi un anno). In tutto, i piloti dei Me.262, senza considerare quelli notturni, ottennero 427 vittorie, o almeno le dichiararono, perché gli Alleati ne riconobbero, stando ai controlli incrociati delle perdite (non sempre chiari, peraltro), circa un terzo. '''Me 262B-1a/U1''': *'''Dimensioni''': lunghezza 11,53 m, apertura alare 12,48 m, altezza 3,84 m, superficie alare 21,7 m2 *'''Peso''': 4.585-6.585 kg *'''Prestazioni''': 813 kmh a 6.000 m, salita a 6.000 m in 6,9 minuti., tangenza pratica 10.850 m, autonomia 1050 km *'''Armamento''': 4 Mk 108 con 360 colpi<ref>Armi da guerra, 41</ref> ===Me 328=== Si trattava di un caccia in legno, propulso da due pulsoreattori sotto le ali diritte; praticamente una sorta di Me 262 'dei poveri', in quanto di tecnologia 'di terza scelta'. Quest'aereo era nato in effetti quando parallelamente al P1065, poi diventato Me 262, l'in H. Hornburg mise mano alla famiglia P 1070, che fosse almeno valido quanto l'altro pur avendo minor necessità di materie prime. Ma in seguito diventò la base del P 1092, voluto da Willy Messerchmitt e affidato, col compito di 'razionalizzare' il ginepraio di specifiche in cui si dibatteva l'industria tedesca, all'ing Hornburg e a W. Voigt. E così apparve un aereo che era quanto di più semplice fosse possibile fare con un motore a reazione. La prima menzione apparve nel dicembre 1942, ma allora si riteneva che si dovesse trattare non di un caccia a traino, ma di un aereo per 'attacchi speciali' con il pilota che doveva puntarlo sull'obiettivo e poi saltare giù col paracadute. Era un velivolo costruito in legno, motorizzato con dei motori che emettevano non solo lunghe lingue di fuoco, ma anche fortissime vibrazioni, non esattamente l'optimum per le strutture e per il pilota; eppure le sue prestazioni non erano poi disprezzabili, con 700 kmh di velocità massima prevista, che scendeva a 530 in caso portasse una bomba da 1.000 kg. I primi voli erano stati fatti come aliante, trainato da un bombardiere Do-217, con il compito previsto di caccia di scorta. In effetti i pulsogetti, tra gli altri difetti, avevano quello di necessitare d'una certa velocità all'aria per accendersi. E quando i due Argus da 300 kgs vennero montati a bordo ed azionati, successe che il comportamento in volo divenne tanto grave da abbandonare il programma. Accadde secondo alcune fonti nel '43, secondo altre dopo il marzo del '44. Ma, cancellato il programma Me 328B, venne subito fuori il Me 328C, stavolta con ala più grande, motore Jumo 004B, noto come P 1095, e che aveva anche due Mk 108 e presa d'aria ventrale. Ma anche questo progetto venne abbandonato nella primavera del '44. Avrebbe avuto, pare, se realizzato, apertura alare di 9,74 m, lunghezza di 9,71, altezza 3,38 m, peso max 3.620 kg e 860 kmh a 6.000 m. ===Hs 132=== La Henschel era specializzata nella produzione di aerei d'appoggio tattico: i biplani Hs 123, i velivoli da osservazione Hs 126, quelli controcarri Hs 129. Ma per un salto ulteriore si pensò nel tardo 1944 quando venne chiesto un bombardiere d'attacco con BMW 109 sopra la fusoliera, simile al progetto dell'He 162 (con la stessa apertura alare, tra l'altro), ma con un abitacolo per pilota prono; inoltre le ali, in legno, erano a mezza fusoliera; il pilota poteva resistere a 12 g di accelerazione con questa posizione, peraltro estremamente scomoda nel volo 'normale'; la proposta era stata accolta dal Ministero dell'Aria, tanto che ne vennero ordinati 3 prototipi; pochi mesi prima volava l'SM.93 italiano con pilota prono e con motore DB605; il progetto Hs 132 avrebbe dovuto inizialmente portare solo una bomba da 500 kg incassata nel ventre della fusoliera, che era con carrello triciclo e ampio era l'uso di legno per la costruzione. Ma con un motore da 800 kgs non si poteva fare molto; il secondo modello studiato aveva un motore da 900 kgs, 2 cannoni MG151-20 nel muso, e il terzo aveva un motore Heinkel-Hirth 109-011A, da ben 1.300 kgs, con due MG 151, 2 Mk 103 da 30 mm, e una bomba da 1.000 kg; erano previste anche bombe speciali, perforanti a razzo; ma tutto questo non venne attuato, l'aereo rimase allo stato prototipico al punto e non volò una singola volta, per poi essere ritrovato dagli Alleati. Prototipo Hs 132: *'''Motore''': 1 BMW 109-003E-2 da 800 kgs *'''Dimensioni''': lunghezza 8,9 m, apertura alare 7,2 m, alezza 3,45 m, superficie alare 14,82 m2 *'''Peso''': 3.400 kg *'''Prestazioni''': 780 kmh a 6.000 m, tangenza pratica 10.300 m, autonomia 680 km. ===Ho. IX/Go 229=== [[Immagine:Horten H.IX line drawing.svg|330px|thumb|le 3 visioni dell'Ho.IX, aereo tra i più avanzati della guerra]] Un'altra proposta rivoluzionaria, e anche più impressionante, fu certo l'Ho.IX o Gotha Go 229. Esso era nato da una progettazione fatta dai fratelli Reimr e Walter Horten, specializzati in aerei senza coda, anche se si trattava solo di veleggiatori. Tra questi aerei, nati dal genio e dall'intraprendenza di Waldemar e Reimar Horten, morti non molti anni addietro (1913-98 e 1915-93). Furono questi due giovanotti che dalla fine degli anni '20 pensarono ad aerei ad alta efficienza aerodinamica. Erano stati progettati già dal 1942, nel Sonderkommando 9, ma il primo protoipo Horten Ho.IX V1 non era tuttavia adatto ai due motori BMW previsti per l'eccessivo diametro di questi. Con il V2 vennero provati due Junkers 109-004B e quando l'aereo volò a Oranienburg dimostrò ben 960 kmh. Questo velivolo era avveniristico, inteso anche come macchina 'stealth' per la forma poco visibile ai radar (come accade a tutte le 'ali volanti', sebbene qui l'ala fosse piuttosto spessa). Il risultato era eccezionale, 100 kmh più veloce del Me.262 ufficialmente appoggiato. Il prototipo sarebbe volato, pare, il 18 dicembre 1944; il 18 febbraio 1945, esattamente 3 mesi dopo, avvenne la perdita del prototipo stesso, a causa del guasto di un motore, ma non scoraggiò totalmente, perché era l'aereo capace di competere per la volontà di raggiungere il 3x1.000, ovvero 1.000 kg a 1.000 kmh a 1.000 km di distanza, prestazione non facile nemmeno al giorno d'oggi (e in effetti poi tali numeri vennero 'rilassati' a 3x800). Il prototipo V3 aveva due Jumo 109-004C da ben 1.000 kgs, ma non volò prima del maggio 1945, quando oramai tutto era perduto. C'erano già altri programmi ancora più interessanti: il caccia notturno biposto e radarizzato era in approntamento con il V4 e V5, V6 per voli sperimentali, V7 biposto addestramento, e addirittura si stavano già programmando 20 A-0 di preserie, che sarebbero stati armati con 4 Mk 103 (o 108, a seconda dei sottotipi) e due bombe da 1.000 kg. Con gli Mk 103 l'armamento contro bersagli al suolo sarebbe stato formidabile, ma anche contro i bombardieri Alleati, data l'altissima velocità iniziale di questi cannoni. Di fatto questa formula potrebbe funzionare solo con sistemi di controllo computerizzato, disponibili solo dopo molti anni (ma ancora nessun caccia tuttala è stato materializzato). La controllabilità sarebbe forse stata accettabile se si voleva un bombardiere d'attacco, con un'ampia superficie alare, carico molto basso, prese d'aria fisse a lato del corto muso vagamente simile a quello del Me 163 o He-162, alla radice delle ali, che erano a leggera freccia con diedro positivo. Sembrava quasi un'enorme rondine. I cannoni da 30 erano nelle ali, a lato dei due motori. Ma era soprattutto la costruzione che sorprendeva, dato che il velivolo era fatto in materiali 'non strategici', ovvero con una pelle di legno compensato spesso ben 17 mm, per dare una robustezza circa 3 volte maggiore di quella che ci si poteva aspettare secondo le specifiche. L'interno era fatto di tubi d'acciaio: le leghe in duralluminio richiedevano 3.000 Kwh per tonnellata di energia, 1.000 volte tanto che il legno aeronautico; mentre servivano 5.000 h-tonnellata di lavoro per le leghe d'alluminio, per il legno ne bastavano duecento; anche se il peso non ne beneficiava, così facendo era possibile costruire un velivolo avanzatissimo eppure senza leghe strategiche. Del resto la costruzione del velivolo era andata avanti, come nono modello della dinastia dei 'tutt'ala' Horten, prima ancora del plauso della Luftwaffe. Gli altri alianti e motoalianti compresero persino un velivolo pensato per volare sull'Atlantico, sia pure con motori di bassa potenza, ma con 40 m di apertura alare. Era l'Ho.VIII, completato per il 50% alla fine della guerra. Non sarebbe stato un bombardiere ma piuttosto un velivolo da trasporto o da esperimenti. Quanto all'Ho.IX, esso era un velivolo che nella sua ala aveva anche serbatoi integrali di carburante, massimizzandone così la quantità trasportabile. Ma non era tutto: gli aerei definitivi avrebbero avuto un'ala composita fatta da: due pannelli di compensato da 1,5 mm, con in mezzo uno strato di carbone, segatura e collante: questo per uno scopo specifico: assorbire e disperdere le onde radar, tanto che quando ebbe la nuova ala, uno dei velivoli di prova (non è chiaro quale) divenne praticamente invisibile ai radar tedeschi. Come curiosità, il carrello anteriore era quello dell'He-177, decisamente molto grosso per un caccia di queste dimensioni. Un aereo capace di volare con una buona autonomia, alta velocità e persino stealth sarebbe stata un'arma micidiale, ma non sembra che i tipi 'tutt'ala' siano riusciti a dimostrare la loro validità. Gli aerei sono rimasti di fatto ben distinti tra fusoliera e ali, e soprattutto con i piani di coda per ovviare ai problemi di controllabilità, che su questi aerei venivano usati drag-rudders per il controllo direzionale, e gli elevoni per quello laterale. I motori, montati inclinati di 2 gradi avevano una piastra di protezione raffreddata dall'aria spillata dal bordo d'attacco. Infine c'erano anche gli aerofreni di picchiata. *'''Dimensioni''': lunghezza 7,47 m, apertura alare 16,78 m, altezza 3,05 m, superficie alare 51 m2 *'''Peso''': 5.200-8.500 kg *'''Prestazioni''': 950-970 kmh a 6.100 m, atterraggio a 130 kmh, autonomia forse 1.200-2.000 km *'''Armamento''':4 MK 108 o MK 103 con 90 cp l'uno ed eventualmente due bombe da 1000 kg. Infine gli Horten pensarono bene di far fare un ulteriore passo avanti ai suoi caccia: un piccolo aliante con ala fortemente a freccia, che doveva, con un motore Heinkel HeS 011-A-0 da 1.500 kgs, poteva arrivare a 1.200 kmh a 6.000 m stando ai calcoli, peso 6.800 kg, altezza 4,2 m, apertura alare 9,2 m, lunghezza 10 m. Armamento 4 MK 108 o altrettanti MG 213C paricalibro. Solo alcune parti erano state realizzate e portate dopo la guerra in Gran Bretagna<ref>I prototipi Tedeschi, dic gen 2004</ref>. ===Ju 287<ref>Vedi anche: ''i Progetti segreti tedeschi''</ref>=== Per realizzare un bombardiere di notevole autonomia, ma con propulsione a getto, venne pensato un certo numero di progetti, persino con capacità grossomodo 'intercontinentali'. Il risultato concreto, al di là dei tanti progetti di 'carta', fu il Ju 287, studiato da Hans Wocke dal '42, e battezzato con il nome definitivo dall'RLM. Con un'ala rivoluzionaria a freccia inversa di 19,2° (ma inizialmente era prevista un'ala a freccia negativa di 25 gradi), per beneficiare della ridotta resistenza aerodinamica e della controllabilità a bassa velocità per l'atterraggio; questa concezione era rivoluzionaria, simile a quelle dell'X-29 o del Su-37. Il prototipo venne assemblato in tutta fretta, persino con il carrello anteriore di un B-24 abbattuto, quello principale di uno Ju 352, coda dello Ju 388, e una fusoliera familiare: quella dell' He 177. Alla fine, equipaggiato con 4 Jumo 109-004B-1 da 900 kg di spinta, volò il 16 agosto 1944, con tanto di razzi ausiliari di spinta Walter 109-501 sotto ciascuno dei reattori. Questi erano due sotto le ali, a metà struttura, e due a lato dell'abitacolo (non una buona cosa se c'era un'esplosione nella ventola). In tutto vennero fatti solo 17 voli di prova, l'aereo era ancora troppo lento e con poca autonomia. Ma nell'ennesima configurazione migliorata e grossomodo definitiva, la Ju 287B-1, erano previsti 4 Hirt da 1.300 kgs l'uno, mentre il B-2 aveva due soli BMW 018 o Jumo 012; uno era da ben 3.400 kgs, l'altro era sviluppato specificatamente per l'aereo e con potenza di almeno 2.500, forse 2.900 kgs. Si volevano costruire un centinaio di Ju 287, oltre ai sei prototipi. I tipi ordinati erano gli A-1 con 6 motori BMW 003A, B-1 con 4 Hs 011, o infine il B-2 con 2 poderosi BMW 018 o gli Jumo 01. La priorità per i bombardieri venne ridotta fino al marzo 1945, poi si ordinò, in maniera sconcertante (oramai era tutto perduto) di mettere in produzione lo Ju 287. C'erano anche due prototipi, di cui il V3 da armare con 4 t di carico e alcuni cannoni da 20 difensivi. L'URSS fece poi continuare il programma, cominciando con l'EF 125 o 131, uscito di fabbrica entro l'agosto 1946 dagli stabilimenti dell'Heinkel. Poi dal settembre 1946 tutti gli studi vennero portati, dal settembre 1946, in URSS, che tuttavia non portarono a nulla, visto che al dunque il nuovo bombardiere medio divenne il Tu-16 con freccia 'convenzionale'. Le sperimentazioni continuarono usando ben 6 motori anziché 4 per migliorare le prestazioni, vennero costruiti, progettati o presentati come proposte macchine come i Typ 140, 901 kmh di velocità e due AM-01 da 3.400 kgs; l'EF-150 o Typ 150, che uscì di fabbrica solo il 1 maggio 1952 e volò in luglio, ma non convinse contro i Tu-16 e Tu-88; cercarono poi di svilupparlo come jet da passeggeri, ma si schiantò al suolo durante un test il 4 marzo 1959. Comunque, come evoluzione finale, va ricordato anche l'EF 132 con ala a freccia positiva e motori in posizione annegata nelle ali, con 6 Jumo 012, 18 t di carburante, lunghezza 30,8 m, apertura alare 32,4, altezza 8,4, sup. alare 161 m2, peso 31-65 t, v.max 930 kmh, tangenza almeno 10.300 m, autonomia 2.995-9.000 km (dato quest'ultimo molto ottimistico), 3 postazioni binate da 20 mm e 4-5 t di bombe. Non fu che un'idea sulla carta, ma i Sovietici la presero sul serio se influenzò, come sembra (eccetto che per l'abitacolo, ancora nella classica forma a 'gabbia di vetro' Junkers) lo sviluppo e la concezione dell'M-4 Bison (ma la cosa è incerta, dopotutto il Bison è anzitutto un 'fratello' del Tu-16 Badger). '''Ju 287 V1''' *'''Dimensioni''': lunghezza 18,3 m, apertura alare 2,11 m, superficie alare 58,3 m2 *'''Motori''': 4 da 900 kgs *'''Peso''': 12.510-20.000 kg *'''Prestazioni''': 559 kmh a 6.000 m, tangenza pratica 10.800 m, autonomia 1500 km. Ecco i dati, per completezza storica, del prototipo Baade Typ 150 e del tipo di serie previsto tra parentesi: *'''Dimensioni''': lunghezza 31,4 (26,74) m, altezza 10,6 (7,6) m, apertura alare 28 (24,1) m, superficie alare 115 (125 o 163) m2 *'''Motori''': 2 Lyulka AL-5 da 4.600-5.000 kgs (due RD-3M da 8.750 kgs) *'''Peso''': 31-47.000 kg (26-54 t) *'''Prestazioni''': 875 kmh a 6.000 m, tangenza pratica 11.200 m, autonomia 3.150 km *'''Armamento''': 2 NR-23 dorsali e 2 caudali, e 6 t di bombe *'''Equipaggio''': 4-6<ref>Aerei nella Storia n.25</ref> ===Bachem Natter<ref>Sgarlato N, ''Bachem Ba.349 Natter'', Aerei nella storia Ago-set 2001</ref>=== Aereo-missile da intercettazione, il Natter fu il primo a lancio verticale. La sua origine è del 1939 quando l'ing. Bachem nell'estate di quell'anno, mentre era al lavoro per la Fieseler e per questo, chiamato Fi.166. Era influenzato da un'idea di von Braun, e rimase in 'quiescenza' fino all'agosto del'44, quando venne presentato a Himmler, nonostante il rifiuto iniziale dell'RLM (ministero dell'Aviazione). Von Braun nel '36 aveva già cominciato a sperimentare razzi a propellente liquido con aerei come l'He-112, e ad un certo punto ideò una specie di missile simile alla successiva V-2, con un pilota, da usare come intercettore a lancio verticale. Presentata l'idea per quest'aerorazzo nell'estate del '39, v.Braun continuò a svilupparla fino al '41 con diverse varianti, ma senza suscitare interesse nell'RLM. Bachem riprese l'idea proponendo nel '42 due versioni, una delle quali usava una specie di V-2 (spinta di 20.000 kgs) per booster, e poi continuava con due reattori normali. Le idee in questione non vennero considerate valide (questa sembrava una specie d'anticipazione del missile cruise 'Navajo' o del complesso di lancio dello Shuttle), e per aspettare l'inizio di un concreto interesse bisognerà attendere 2 anni. Tra l'altro, in origine, pare che il Natter fosse considerato un caccia 'da collisione', armato di due Mk 108 o di una specie di cannone a canna multipla (non rotante) da 30 mm, e che dopo il primo passaggio sui bombardieri li attaccava speronandoli, e anche per questo era necessario il seggiolino eiettabile. In seguito, con i razzi nel muso, la sua destinazione d'uso cambiò notevolmente diventando a tutti gli effetti un caccia intercettore.<ref>Sgarlato Aerei nella Storia giu 2006</ref> Inizialmente ne vennero ordinati 15 prototipi, destinati ad un impiego a metà tra un caccia e un missile SAM. Erano infatti velivoli VTOL con un motore Walter HWK 509 e 4 razzi RATO da 500 kgs l'uno per 10 secondi. Pur essendo meno sofisticato del Me.163, era simile per profilo di missione, e con un armamento migliore per abbattere i bombardieri: nel muso, caratteristicamente inclinato verso il basso, aveva infatti 24 razzi da 73 mm Hs.217 Fohn, oppure 33 più piccoli R4M da 55 mm. Tutti erano in un lanciatore a celle chiamato opportunamente 'alveare', prima dell'azionamento coperto da un'ogiva frangibile di plastica. Dopo il passaggio a fuoco il pilota sganciava la parte anteriore del Natter e si lanciava col paracadute; nel mentre la parte posteriore scendeva con un altro grande paracadute, onde recuperarne il motore, la parte più costosa, anche perché il velivolo per il resto era costruito con materiali non strategici, per lo più compensato. Sul motore a razzo, tra l'altro, c'era scritto a grandi caratteri che chi lo avesse ritrovato a terra avrebbe avuto una ricompensa. Bastavano solo 250 ore di lavoro per fabbricare questo velivolo con ala diritta e coda cruciforme, grossomodo come per una V-1. La manodopera richiesta non era molto qualificata. La guida iniziale era affidata ad un sistema radiocomandato di terra, perché, benché l'accelerazione prevista non superasse i 2,2 g, non si escludeva che vi potessero essere 'irregolarità' di funzionamento che stordissero il pilota. Così venne montato un autopilota triassiale Patin collegato con il radiocomando di terra, attivo da 200 m di quota a qualche chilometro dal bersaglio. Ma le cose non andarono molto bene per questo 'missile pilotato': volò al traino di un He.111 il 14 dicembre 1944, e il 25 febbraio venne fatto un lancio guidato, ma senza pilota a bordo. Il 1 marzo c'era anche il pilota, ma il tettuccio si staccò e il collaudatore Lothar Sibert morì cadendo con l'aereo senza controllo. Il sedile eiettabile, originariamente previsto, era infatti stato scartato per motivi di semplificazione. Il programma venne cancellato il 20 marzo, ma pare che sia in realtà continuata la produzione con 50 velivoli per la LW e 150 per le SS. Anche i voli continuavano con discreto successo, e si pensava ad un Ba.349B-1 di serie con autonomia di 4 minuti e 21 secondi; pare che in quegli ultimi disperati giorni tre vennero costruite e una testata. Forse venne creata a Stoccarda una postazione con 10 rampe, fatta saltare prima che arrivassero i Sovietici nel maggio '45. L'interesse giapponese rimase solo sulla carta, era certo una buona idea per loro un tipo di arma del genere, capace di colpire con maggiore potenza del Me.163 un bombardiere. Per le caratteristiche di dettaglio, quest'ultima, sinistra macchina da combattimento aveva i seguenti dati: *'''Motore''': 1 HWK 509A-2 da 1.700 kgs per 70 sec, e 4 razzi da 500 kgs per 10 sec *'''Dimensioni''': lunghezza 6,1 m, apertura alare 3,6, superficie alare 2,75 m2 *'''Peso''': 880-2.200 kg *'''Prestazioni''': 800 kmh, salita 185 msec, tangenza 14.000 m, raggio d'azione 40 km. ==I libratori<ref>Sgarlato, Pizzo: ''BV 40''' Aerei nella Storia Ago-set 2000</ref>== Per costruire un caccia economico ed efficace si arrivò, nel 1943, a pensare addirittura ad un velivolo senza motore. Successe perché i Tedeschi avevano un'esperienza non indifferente in alianti e libratori. La progettazione di un aliante da caccia era comunque un qualcosa di estremo. Ideato da Richard Vogt della Blohm und Voss, aveva il pilota in posizione prona per ridurre la resistenza aerodinamica e per sopportare meglio le accelerazioni, anche fino a 12-14 g. L'idea della posizione era soprattutto di Amtmann, che collaborava con Vogt e che era convinto della sua validità. I piloti molto meno, perché si trattava di una posizione particolarmente scomoda, che non ha mai avuto seguito su mezzi operativi. L'unico velivolo che la usa abitualmente è il deltaplano, ma il pilota è sospeso alla vita e il risultato è molto diverso, inoltre non ci sono alternative pratiche. Si pensava forse, all'inizio, addirittura a realizzare un aliante da collisione con il progetto iniziale P.186. Il BV 40 aveva struttura in legno, a parte la fusoliera anteriore, che non solo era metallica, ma anche corazzata con 20 mm anteriori, 8 sui lati, 5 posteriore, e il blindovetro e gli altri pochi trasparenti arrivavano a 120 mm. Il peso di questo guscio corazzato era di 245 kg. Comandi di volo del tutto convenzionali con barra e pedaliera, i piani di coda orizzontali sul timone, ala alta, carrello sganciabile e slitta d'atterraggio sotto il muso e sotto le ali. La semplicità di realizzazione era curata al massimo e la forma era squadrata (come spesso nei progetti B&V). Nonostante questo, poteva picchiare teoricamente fino a 900 kmh. Il primo di sei prototipi di questo Gleitjager (aliante da caccia), che aveva vinto il concorso apposito rispetto ad altri progetti simili, volò il 6 maggio 1944. Ne vennero ordinati 13 di preserie e 200 di serie. L'idea era di farli decollare trainati da un caccia monoposto salendo (se c'era un solo aereo in traino) a 7.000 m in 12 minuti, poi venivano sganciati da 300-400 metri sopra le formazioni e da là picchiava attaccando con i due MK 108. Si pensava addirittura di usare per il traino un Me.163, idea alquanto irrealistica. Se l'aliante avesse avuto anche una 'torpedine' trainata aria-aria, doveva smontare un cannone per motivi di peso; si parla anche di bombe da 70 kg, 4 delle quali erano usate con bombe aria-aria, ma è chiaro che non c'è un modo di far luce su di un progetto mai entrato in produzione. In tutto vi furono solo 19 voli, tra il 2 giugno 1944 e i mesi successivi, ma il 18 agosto il programma venne sospeso, anche perché un bombardamento su Wenzerdorf distrusse le 4 cellule di serie già costruite e altre in costruzione. Poi si pensò ad un aliante con un pulsogetto, motori a razzo, sistema di trasporto con gli He-177, fattibile forse, ma rimasto sulla carta. Un caccia non poteva funzionare senza motore proprio e nemmeno il BV 40 fece eccezione. *'''Dimensioni''': lunghezza 5,7 m, apertura alare 7,9 m, altezza 1,63 m, superficie alare 8,7 m2 *'''Pesi''': 835-950 kg *'''Prestazioni''': v.max 900 kmh, al traino 555 kmh a 6.000 m (Bf-109G), e salita a 7.000 m in 16,8 minuti con 2 BV 40 al traino *'''Armi''': 2 Rheinmetall MK 108 con 35 colpi l'uno ==Note== <references/> [[Categoria:Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale|Germania-2]] 9fiufw8zihq10td40lswn51zxj5yw30 0 34638 431934 431827 2022-08-26T10:55:57Z Pufui PcPifpef 7952 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} Le disposizioni foniche attualmente presenti in questo libro sono '''3831'''. == Per il lettore == Ciascun organo a canne è uno strumento a sé, con una propria dignità indissolubilmente legata alla sua unicità. Non troveremo mai un organo uguale ad un altro, neppure nei rarissimi casi di strumenti costruiti in serie: avranno sempre qualcosa che li distinguerà fra di loro. Come poter, dunque, descrivere uno strumento unico, in maniera tale che, senza suonarlo o ascoltarlo, sia possibile capire come è fatto? Grazie alla sua disposizione fonica: essa è l'elenco dei registri che compongono lo strumento, riportati in base alla loro appartenenza alle varie "divisioni" (manuale/i ed eventualmente pedale). Pertanto si tratta di un elemento fondamentale, l'unica vera grande ed esaustiva descrizione dello strumento, dal momento che un organo si differenzia da un altro fondamentalmente per i registri che ha. Questo wikilibro si prefigge il compito di racchiudere al suo interno le disposizioni foniche di organi del presente e del passato, raggruppate in base alla loro collocazione all'interno di edifici che, per sviluppi culturali ed esigenze liturgiche, sono per la maggior parte destinati al culto. La presente opera si rivolge, dunque, non solo allo studioso di organaria ed organologia, ma anche al curioso che vuol sapere come è fatto l'organo della chiesa tot, all'appassionato, all'organista che ha l'esigenza di conoscere le caratteristiche di un tal organo, a chiunque, in poche parole, sia interessato all'argomento. == Per il contributore == Chiunque voglia contribuire all'edificazione del presente wikilibro, è il benvenuto, ed è pregato di seguire, per amor di uniformità, lo schema che può vedere nelle pagine già presenti. Sono tuttavia doverose alcune raccomandazioni tecniche. Una volta inserite una o più disposizioni foniche, il contributore è pregato di aggiornare il numero all'inizio di questa pagina. === Dei titoli === I titoli delle singole pagine seguono sempre questo schema: Continente/Stato/Regione (o altra divisione amministrativa analoga)/Provincia (o altra divisione amministrativa analoga)/Comune/Località (che può essere anche il comune stesso, comunque si ripete) - Edificio Ad esempio: Europa/Italia/Lombardia/Città metropolitana di Milano/Milano/Milano - Cattedrale di Santa Maria Nascente Nei nomi delle chiese, si scrive solo: ''Chiesa di...'', oppure ''Santuario di...'', oppure ''Basilica di...'', ''Cattedrale di...'' o ''Cattedrale metropolitana di...'', non ''Basilica Cattedrale Primaziale Metropolitana Santuario Protoecclesia di...''. Se in un edificio ci sono più organi, vanno tutti nella stessa pagina. Le singole pagine non sono per organo, ma per edificio. === Delle tabelle riassuntive === Le tabelle riassuntive a inizio pagina, seguono questo schema: * '''Costruttore:''' [nome e] cognome del costruttore/ditta costruttrice con, in caso, tra parentesi e in corsivo, il numero d'opera * '''Anno:''' anno di costruzione (in caso, in nota, data dell'inaugurazione) * '''Restauri/modifiche:''' elenco: nome di chi ha fatto il restauro e, tra parentesi, anno e tipologia di intervento * '''Registri:''' numero dei registri (in caso di registri spezzati, ciascuno vale 1 e non 1/2) * '''Canne:''' numero di canne * '''Trasmissione:''' meccanica/pneumatico-tubolare/elettrica/elettronica/ecc. nel caso di mista, si scrive mista e poi si specifica tra parentesi * '''Consolle:''' tipologia della consolle (a finestra, mobile/fissa indipendente, appoggiata, rivolta, ecc.) e posizione (al centro del coro, al centro della parete anteriore della cassa, su apposita cantoria, ecc.) * '''Tastiere:''' n° di tastiere e di note ed estensione tra parentesi * '''Pedaliera:''' tipologia di pedaliera (a leggio, dritta, concava, concavo-radiale), n° di note ed estensione tra parentesi * '''Collocazione:''' n° dei corpi, posizione dei corpi. Esempio: * '''Costruttore:''' Pinco Pallino (''Opus 100'') * '''Anno:''' 2019-2020 * '''Restauri/modifiche:''' Tizio Caio (2102, restauro conservativo), Sempronio (2156, modifiche e ampliamento) * '''Registri:''' 36 * '''Canne:''' 3.562 * '''Trasmissione:''' mista (meccanica per i manuali e il pedale, elettronica per i registri) * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 3 di 56 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 30 note (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in due corpi contrapposti, sulla cantoria in controfacciata Nel caso di ottave scavezze: * '''Tastiera:''' 1 di 50 note con prima ottava scavezza (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>5</small>'', Bassi/Soprani ''Do#<small>3</small>''/''Re<small>3</small>'') * '''Pedaliera:''' a leggio di 18 note con prima ottava scavezza (''Do<small>1</small>''-''Sol#<small>2</small>''), priva di registri propri e costantemente unita al manuale === Delle disposizioni foniche === * I nomi delle divisioni vengono scritti nel seguente modo: '''I - ''Grand'Organo'''''; quello del pedale così: '''Pedale'''; * il nome della seconda o terza tastiera si riporta semplicemente, dopo il numero ordinale romano, come '''''Espressivo''''' e non come Recitativo, essendo un'impropria italianizzazione del francese ''Récit''; * nel caso di aggettivi dopo il nome del manuale, essi sono riportati con la prima lettera minuscola (ad esempio: '''VI - ''Organo antico aperto'''''); * qualora i registri, sulla consolle, siano raggruppati per Concerto e Ripieno (ad esempio come avviene per la maggior parte degli organi ottocenteschi italiani), si segua questo schema ([[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Toscana/Provincia di Siena/Montalcino/Montisi - Chiesa delle Sante Flora e Lucilla|qui un esempio]]) e, nel caso di più manuali, si premetta sempre il numero e il nome (ad esempio: '''I - Organo eco ''Concerto'''''); * all'interno di ogni divisione vi sono due colonne, divise da doppia stanghetta verticale (<code><nowiki>||</nowiki></code>), che rispettivamente, da sinistra a destra, sono: 1) nome del registro con eventualmente indicato il numero di file, 2) altezza del registro in piedi con eventualmente specificata l'appartenenza ai soli Bassi o ai soli Soprani (esempio: <code><nowiki>Ripieno 5 file || 2' Soprani</nowiki></code>); * tutti i nomi registri sono scritti con la prima lettera maiuscola, mentre le parole seguenti devono iniziare con la minuscola (ad esempio: ''Ripieno acuto 5 file'' e '''non''' ''Ripieno Acuto 5 File''), ad eccezione delle disposizioni in tedesco o nelle lingue che richiedono la maiuscola anche per tutti i sostantivi - nel caso non sia possibile reperire l'altezza in piedi delle mutazioni composte, si sposta il numero di file nel campo dell'altezza in piedi (esempio: <code><nowiki>Ripieno || 5 file</nowiki></code>); * le mutazioni sono scritte con il numero intero separato da quello frazionario tramite un punto, così: ''5.1/3<nowiki>'</nowiki>''; qualora l'altezza sia solo frazionaria, si omette lo ''0.'' iniziale, così: ''1/4<nowiki>'</nowiki>'' e '''non''' ''0.1/4<nowiki>'</nowiki>''; * nel caso di mutazioni composte, l'altezza in piedi è riportata solo relativamente alla prima fila, ad eccezione di quelle a due file (per non occupare troppo spazio) - qualora le altezze delle file successive presentino delle anomalie, si inseriscono in nota. * i registri ad ancia sono scritti in rosso quando sono riportati così sulla consolle; * non si inserisce il numero ordinale davanti a ciascun registro; * non si riportano le unioni e gli accoppiamenti, né gli annullatori; * il Tremolo si riporta all'interno di ciascuna divisione; * gli accessori (ad esempio: Uccelliera, Zampogna ecc.) si riportano nel seguente modo prima della disposizione fonica: '''Accessori''': ''Uccelliera''; ''Zampogna''. Quindi, in poche parole, questa disposizione '''non''' va bene (mettiamo che sulla consolle i registri ad ancia siano scritti '''in nero'''): {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Prima tastiera - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |Ripieno Acuto 3 File || 0.1/2' |- |Flauto a Camino || 8' |- |Sesquialtera 2 File || 2.2/3'-1.3/5' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8' bassi</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8' soprani</span> |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Seconda tastiera - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Viola di Gamba || 8' |- |Flauto a Cuspide || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Decimino || 1.1/3' |- |Pienino 3 File || 1'-0.2/3'-0.1/2' |- |Voce Celeste 2 File || 8' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba Armonica</span> ||<span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Bordone || 16' |- |Basso || 8' |- |Ottava || 4' |- |<span style="color:#8b0000;">Trombone</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba Bassa</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} |} Questa, invece, va bene: {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |Ripieno acuto 3 file || 1/2' |- |Flauto a camino || 8' |- |Sesquialtera 2 file || 2.2/3'-1.3/5' |- |Tromba || 8' Bassi |- |Tromba || 8' Soprani |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Viola di gamba || 8' |- |Flauto a cuspide || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Decimino || 1.3/5' |- |Pienino 3 file || 1' |- |Voce celeste 2 file || 8' |- |Tromba armonica || 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Bordone || 16' |- |Basso || 8' |- |Ottava || 4' |- |Trombone || 16' |- |Tromba bassa || 8' |- |} |} == Libri correlati == * {{libro|Organo a canne}} == Altri progetti == {{interprogetto|commons=Category:Stoplists|preposizione=sulle|etichetta=disposizioni foniche di organi a canne}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] [[Categoria:Musica]] [[Categoria:Dewey 786]] {{alfabetico|D}} {{Avanzamento|0%|9 giugno 2020}} msj843fm9xu282l8dezlxsu7t2zi162 431938 431934 2022-08-26T11:34:36Z Pufui PcPifpef 7952 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} Le disposizioni foniche attualmente presenti in questo libro sono '''3832'''. == Per il lettore == Ciascun organo a canne è uno strumento a sé, con una propria dignità indissolubilmente legata alla sua unicità. Non troveremo mai un organo uguale ad un altro, neppure nei rarissimi casi di strumenti costruiti in serie: avranno sempre qualcosa che li distinguerà fra di loro. Come poter, dunque, descrivere uno strumento unico, in maniera tale che, senza suonarlo o ascoltarlo, sia possibile capire come è fatto? Grazie alla sua disposizione fonica: essa è l'elenco dei registri che compongono lo strumento, riportati in base alla loro appartenenza alle varie "divisioni" (manuale/i ed eventualmente pedale). Pertanto si tratta di un elemento fondamentale, l'unica vera grande ed esaustiva descrizione dello strumento, dal momento che un organo si differenzia da un altro fondamentalmente per i registri che ha. Questo wikilibro si prefigge il compito di racchiudere al suo interno le disposizioni foniche di organi del presente e del passato, raggruppate in base alla loro collocazione all'interno di edifici che, per sviluppi culturali ed esigenze liturgiche, sono per la maggior parte destinati al culto. La presente opera si rivolge, dunque, non solo allo studioso di organaria ed organologia, ma anche al curioso che vuol sapere come è fatto l'organo della chiesa tot, all'appassionato, all'organista che ha l'esigenza di conoscere le caratteristiche di un tal organo, a chiunque, in poche parole, sia interessato all'argomento. == Per il contributore == Chiunque voglia contribuire all'edificazione del presente wikilibro, è il benvenuto, ed è pregato di seguire, per amor di uniformità, lo schema che può vedere nelle pagine già presenti. Sono tuttavia doverose alcune raccomandazioni tecniche. Una volta inserite una o più disposizioni foniche, il contributore è pregato di aggiornare il numero all'inizio di questa pagina. === Dei titoli === I titoli delle singole pagine seguono sempre questo schema: Continente/Stato/Regione (o altra divisione amministrativa analoga)/Provincia (o altra divisione amministrativa analoga)/Comune/Località (che può essere anche il comune stesso, comunque si ripete) - Edificio Ad esempio: Europa/Italia/Lombardia/Città metropolitana di Milano/Milano/Milano - Cattedrale di Santa Maria Nascente Nei nomi delle chiese, si scrive solo: ''Chiesa di...'', oppure ''Santuario di...'', oppure ''Basilica di...'', ''Cattedrale di...'' o ''Cattedrale metropolitana di...'', non ''Basilica Cattedrale Primaziale Metropolitana Santuario Protoecclesia di...''. Se in un edificio ci sono più organi, vanno tutti nella stessa pagina. Le singole pagine non sono per organo, ma per edificio. === Delle tabelle riassuntive === Le tabelle riassuntive a inizio pagina, seguono questo schema: * '''Costruttore:''' [nome e] cognome del costruttore/ditta costruttrice con, in caso, tra parentesi e in corsivo, il numero d'opera * '''Anno:''' anno di costruzione (in caso, in nota, data dell'inaugurazione) * '''Restauri/modifiche:''' elenco: nome di chi ha fatto il restauro e, tra parentesi, anno e tipologia di intervento * '''Registri:''' numero dei registri (in caso di registri spezzati, ciascuno vale 1 e non 1/2) * '''Canne:''' numero di canne * '''Trasmissione:''' meccanica/pneumatico-tubolare/elettrica/elettronica/ecc. nel caso di mista, si scrive mista e poi si specifica tra parentesi * '''Consolle:''' tipologia della consolle (a finestra, mobile/fissa indipendente, appoggiata, rivolta, ecc.) e posizione (al centro del coro, al centro della parete anteriore della cassa, su apposita cantoria, ecc.) * '''Tastiere:''' n° di tastiere e di note ed estensione tra parentesi * '''Pedaliera:''' tipologia di pedaliera (a leggio, dritta, concava, concavo-radiale), n° di note ed estensione tra parentesi * '''Collocazione:''' n° dei corpi, posizione dei corpi. Esempio: * '''Costruttore:''' Pinco Pallino (''Opus 100'') * '''Anno:''' 2019-2020 * '''Restauri/modifiche:''' Tizio Caio (2102, restauro conservativo), Sempronio (2156, modifiche e ampliamento) * '''Registri:''' 36 * '''Canne:''' 3.562 * '''Trasmissione:''' mista (meccanica per i manuali e il pedale, elettronica per i registri) * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 3 di 56 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 30 note (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in due corpi contrapposti, sulla cantoria in controfacciata Nel caso di ottave scavezze: * '''Tastiera:''' 1 di 50 note con prima ottava scavezza (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>5</small>'', Bassi/Soprani ''Do#<small>3</small>''/''Re<small>3</small>'') * '''Pedaliera:''' a leggio di 18 note con prima ottava scavezza (''Do<small>1</small>''-''Sol#<small>2</small>''), priva di registri propri e costantemente unita al manuale === Delle disposizioni foniche === * I nomi delle divisioni vengono scritti nel seguente modo: '''I - ''Grand'Organo'''''; quello del pedale così: '''Pedale'''; * il nome della seconda o terza tastiera si riporta semplicemente, dopo il numero ordinale romano, come '''''Espressivo''''' e non come Recitativo, essendo un'impropria italianizzazione del francese ''Récit''; * nel caso di aggettivi dopo il nome del manuale, essi sono riportati con la prima lettera minuscola (ad esempio: '''VI - ''Organo antico aperto'''''); * qualora i registri, sulla consolle, siano raggruppati per Concerto e Ripieno (ad esempio come avviene per la maggior parte degli organi ottocenteschi italiani), si segua questo schema ([[Disposizioni foniche di organi a canne/Italia/Toscana/Provincia di Siena/Montalcino/Montisi - Chiesa delle Sante Flora e Lucilla|qui un esempio]]) e, nel caso di più manuali, si premetta sempre il numero e il nome (ad esempio: '''I - Organo eco ''Concerto'''''); * all'interno di ogni divisione vi sono due colonne, divise da doppia stanghetta verticale (<code><nowiki>||</nowiki></code>), che rispettivamente, da sinistra a destra, sono: 1) nome del registro con eventualmente indicato il numero di file, 2) altezza del registro in piedi con eventualmente specificata l'appartenenza ai soli Bassi o ai soli Soprani (esempio: <code><nowiki>Ripieno 5 file || 2' Soprani</nowiki></code>); * tutti i nomi registri sono scritti con la prima lettera maiuscola, mentre le parole seguenti devono iniziare con la minuscola (ad esempio: ''Ripieno acuto 5 file'' e '''non''' ''Ripieno Acuto 5 File''), ad eccezione delle disposizioni in tedesco o nelle lingue che richiedono la maiuscola anche per tutti i sostantivi - nel caso non sia possibile reperire l'altezza in piedi delle mutazioni composte, si sposta il numero di file nel campo dell'altezza in piedi (esempio: <code><nowiki>Ripieno || 5 file</nowiki></code>); * le mutazioni sono scritte con il numero intero separato da quello frazionario tramite un punto, così: ''5.1/3<nowiki>'</nowiki>''; qualora l'altezza sia solo frazionaria, si omette lo ''0.'' iniziale, così: ''1/4<nowiki>'</nowiki>'' e '''non''' ''0.1/4<nowiki>'</nowiki>''; * nel caso di mutazioni composte, l'altezza in piedi è riportata solo relativamente alla prima fila, ad eccezione di quelle a due file (per non occupare troppo spazio) - qualora le altezze delle file successive presentino delle anomalie, si inseriscono in nota. * i registri ad ancia sono scritti in rosso quando sono riportati così sulla consolle; * non si inserisce il numero ordinale davanti a ciascun registro; * non si riportano le unioni e gli accoppiamenti, né gli annullatori; * il Tremolo si riporta all'interno di ciascuna divisione; * gli accessori (ad esempio: Uccelliera, Zampogna ecc.) si riportano nel seguente modo prima della disposizione fonica: '''Accessori''': ''Uccelliera''; ''Zampogna''. Quindi, in poche parole, questa disposizione '''non''' va bene (mettiamo che sulla consolle i registri ad ancia siano scritti '''in nero'''): {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Prima tastiera - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |Ripieno Acuto 3 File || 0.1/2' |- |Flauto a Camino || 8' |- |Sesquialtera 2 File || 2.2/3'-1.3/5' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8' bassi</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8' soprani</span> |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Seconda tastiera - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Viola di Gamba || 8' |- |Flauto a Cuspide || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Decimino || 1.1/3' |- |Pienino 3 File || 1'-0.2/3'-0.1/2' |- |Voce Celeste 2 File || 8' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba Armonica</span> ||<span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Bordone || 16' |- |Basso || 8' |- |Ottava || 4' |- |<span style="color:#8b0000;">Trombone</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba Bassa</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} |} Questa, invece, va bene: {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |XV || 2' |- |XIX || 1.1/3' |- |XXII || 1' |- |Ripieno acuto 3 file || 1/2' |- |Flauto a camino || 8' |- |Sesquialtera 2 file || 2.2/3'-1.3/5' |- |Tromba || 8' Bassi |- |Tromba || 8' Soprani |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Viola di gamba || 8' |- |Flauto a cuspide || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Decimino || 1.3/5' |- |Pienino 3 file || 1' |- |Voce celeste 2 file || 8' |- |Tromba armonica || 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Bordone || 16' |- |Basso || 8' |- |Ottava || 4' |- |Trombone || 16' |- |Tromba bassa || 8' |- |} |} == Libri correlati == * {{libro|Organo a canne}} == Altri progetti == {{interprogetto|commons=Category:Stoplists|preposizione=sulle|etichetta=disposizioni foniche di organi a canne}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] [[Categoria:Musica]] [[Categoria:Dewey 786]] {{alfabetico|D}} {{Avanzamento|0%|9 giugno 2020}} 5pe19z6lk0srrozs88r2ua0s9vpllmx 0 36892 431919 398456 2022-08-25T15:49:29Z 151.61.97.230 Corretto errore di battitura sulla misura in piedi del registro di flauto. wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} * '''Costruttore:''' Domenico Malvestio * '''Anno:''' 1903 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 10 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' ? * '''Tastiere:''' 1 di 56 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' dritta di 27 note (''Do<small>1</small>''-''Re<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, sulla cantoria in controfacciata {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Manuale''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno 2 file || 1.1/3' |- |Tromba || 8' |- |Voce celeste || 8' |- |Flauto || 4' |- |Viola || 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Bordone || 16' |- |Violoncello || 8' |- |} |} == Altri progetti == {{interprogetto|w=Chiesa di San Vito (Treviso)|w_preposizione=sulla|etichetta=chiesa di San Vito a Treviso}} {{Avanzamento|100%|27 giugno 2015}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] l04yootvy0tnb0mb7b18pdq664ha4b6 0 47793 431935 421235 2022-08-26T11:33:12Z Pufui PcPifpef 7952 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} == Organo maggiore == [[File:Napoli, chiesa di Santa Brigida - Organo maggiore.jpg|center|350px]] * '''Costruttore:''' Mascioni (''Opus 439'') * '''Anno:''' 1931 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 22 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' pneumatica * '''Consolle:''' in cantoria * '''Tastiere:''' 2 di 61 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, al centro della cantoria in controfacciata {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 16' |- |Principale || 8' |- |Flauto || 8' |- |Dolce || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decima V || 2' |- |Ripieno |- |Tromba || 8' |- |Voce umana || 8' |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Bordone || 8' |- |Gamba || 8' |- |Coro viole || 8' |- |Flauto || 4' |- |Salicionale || 4' |- |Sesquialtera 2 file || 2.2/3' |- |Flautino || 2' |- |Oboe || 8' |- |Tremolo |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Basso || 8' |- |Bordone || 8' |} |} == Organo positivo == [[File:Napoli, chiesa di Santa Brigida - Organo positivo.jpg|center|300px]] * '''Costruttore:''' Pasquale Palmieri * '''Anno:''' XIX secolo * '''Restauri/modifiche:''' sì * '''Registri:''' 8 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 54 note con prima ottava cromatica estesa (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' a leggio di 13 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>1</small>''), costantemente unita al manuale * '''Collocazione:''' in corpo unico, su coretto di sinistra dell'ultima campata della navata {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Manuale''' ---- |- |Ripieno<ref>la dicitura in consolle è ''Forte''.</ref> |- |Flauto || 4' |- |Flauto || 8' |- |Ottava || 4' |- |Principale || 16' |- |Principale || 8' |- |Celeste || 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |} |} == Note == <references/> == Altri progetti == {{interprogetto|w=Chiesa di Santa Brigida (Napoli)|w_preposizione=sulla|w_etichetta=chiesa di Santa Brigida a Napoli}} == Altri progetti == * {{cita web|url=https://www.mascioni-organs.com/databnuovi/439.pdf|titolo=Napoli - Chiesa di Santa Brigida - Op. 439 - Anno 1931|sito=mascioni-organs.com|accesso=9 gennaio 2021|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160305103757/https://www.mascioni-organs.com/databnuovi/439.pdf|dataarchivio=5 marzo 2016}} {{Avanzamento|100%|9 gennaio 2021}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] mq1bflhhqgyjuzhe1ss7up0gakmmcrl 431937 431935 2022-08-26T11:34:11Z Pufui PcPifpef 7952 /* Altri progetti */ wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} == Organo maggiore == [[File:Napoli, chiesa di Santa Brigida - Organo maggiore.jpg|center|350px]] * '''Costruttore:''' Mascioni (''Opus 439'') * '''Anno:''' 1931 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 22 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' pneumatica * '''Consolle:''' in cantoria * '''Tastiere:''' 2 di 61 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, al centro della cantoria in controfacciata {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 16' |- |Principale || 8' |- |Flauto || 8' |- |Dolce || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decima V || 2' |- |Ripieno |- |Tromba || 8' |- |Voce umana || 8' |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Bordone || 8' |- |Gamba || 8' |- |Coro viole || 8' |- |Flauto || 4' |- |Salicionale || 4' |- |Sesquialtera 2 file || 2.2/3' |- |Flautino || 2' |- |Oboe || 8' |- |Tremolo |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Basso || 8' |- |Bordone || 8' |} |} == Organo positivo == [[File:Napoli, chiesa di Santa Brigida - Organo positivo.jpg|center|300px]] * '''Costruttore:''' Pasquale Palmieri * '''Anno:''' XIX secolo * '''Restauri/modifiche:''' sì * '''Registri:''' 8 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 54 note con prima ottava cromatica estesa (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' a leggio di 13 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>1</small>''), costantemente unita al manuale * '''Collocazione:''' in corpo unico, su coretto di sinistra dell'ultima campata della navata {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Manuale''' ---- |- |Ripieno<ref>la dicitura in consolle è ''Forte''.</ref> |- |Flauto || 4' |- |Flauto || 8' |- |Ottava || 4' |- |Principale || 16' |- |Principale || 8' |- |Celeste || 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |} |} == Note == <references/> == Altri progetti == {{interprogetto|commons=Category:Santa Brigida (Naples) - Pipe organ|commons_preposizione=sugli|commons_etichetta=organi a canne|w=Chiesa di Santa Brigida (Napoli)|w_preposizione=sulla|w_etichetta=chiesa di Santa Brigida a Napoli}} == Altri progetti == * {{cita web|url=https://www.mascioni-organs.com/databnuovi/439.pdf|titolo=Napoli - Chiesa di Santa Brigida - Op. 439 - Anno 1931|sito=mascioni-organs.com|accesso=9 gennaio 2021|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160305103757/https://www.mascioni-organs.com/databnuovi/439.pdf|dataarchivio=5 marzo 2016}} {{Avanzamento|100%|9 gennaio 2021}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] 8zindaipfi7gl9zehta20phdjxyjosc 0 50253 431917 423258 2022-08-25T13:59:46Z 79.17.114.237 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} * '''Costruttore:''' Fratelli Aletti * '''Anno:''' 1926 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 11 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' pneumatico-tubolare * '''Consolle:''' a finestra * '''Tastiere:''' 2 di 58 note (''Do<small>1</small>''-''La<small>5</small>'') * ''' Pedaliera:''' parallela di 27 note (''Do<small>1</small>''-''Re<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in cantoria, in Cornu Evangelii {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale diapason || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno |- |Bordone || 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Viola da gamba || 8' |- |Flauto || 8' |- |Flauto || 4' |- |Voce Celeste || 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Bordone || 16' |- |Basso || 8' |- |} |} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne|Villa d'Ogna - Chiesa di San Giovanni Apostolo ed Evangelista]] rpv04abom5x88yg67g71zg9dqzl7gsw 431918 431917 2022-08-25T14:04:38Z 79.17.114.237 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} * '''Costruttore:''' Fratelli Aletti * '''Anno:''' 1926 * '''Restauri/modifiche:''' ? * '''Registri:''' 11 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' pneumatico-tubolare * '''Consolle:''' a finestra * '''Tastiere:''' 2 di 58 note (''Do<small>1</small>''-''La<small>5</small>'') * ''' Pedaliera:''' parallela di 27 note (''Do<small>1</small>''-''Re<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in cantoria, in Cornu Evangelii {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale diapason || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Bordone || 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Viola da gamba || 8' |- |Flauto || 8' |- |Flauto || 4' |- |Voce Celeste || 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Bordone || 16' |- |Basso || 8' |- |} |} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne|Villa d'Ogna - Chiesa di San Giovanni Apostolo ed Evangelista]] o03wgim0qdzo2cd0c8fh20f5pdixzl0 0 51995 431927 431790 2022-08-26T04:01:29Z Cinianto 45507 /* Premessa le manovre ferroviarie */ inserimento link icotrems wikitext text/x-wiki {{w}} {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Gli interporti e la logistica]] {{Avanzamento|50%|16 agosto 2022}} ==Premessa le manovre ferroviarie== le [[https://it.wikipedia.org/wiki/Manovra_(ferrovia)|Le manovre ferriviarie]] sono state un impegno sia a partenza sia a destino su ogni scalo per mettere il carro o i carri al piano di carico di scarico ai mittenti e destinatari. Quindi avendo, così come hanno avuto durante gli anni 70, circa 1500 scali merci da organizzare. Era un lavoro estremamente costoso. Erano occorsi squadre di manovratori in ogni scalo e mezzi di trazione come i carrelli da manovra.  Inoltre a queste operazioni durante il percorso dei carri, questi erano assoggettati a scomposizioni e ricomposizioni nei vari scali [[https://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_di_smistamento|scali di smistamento]] al fine di comporre treni completi. Queste operazioni sono state necessarie e facilitate fino a quando il numero dei carri era molto numeroso. Mano a mano che gli scali sono stati ridotti si pensava a comporre i treni e quindi i carri sostavano fino a quando non erano in numero tale da formare il treno completo. Da questo I ritardi nella riconsegna del trasporto. Il mancato rispetto dei termini di resa [[https://it.wikipedia.org/wiki/Incoterms]] causarono numerosi reclami dando vita ad un contenzioso e la perdita di competvità nei confronti della concorrenza camionistica stradale. Negli 70 le f.s. detenevano circa il 10% dei trasporti merci su scala nazionale.[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]])  ==Il container come tecnologia vincente== Interessante è la descrizione [[https://it.wikipedia.org/wiki/Container|storia del container]] per la quale si rimanda a wikipedia. A titolo di cronaca due sono i tempi l’intuizione e l’utilizzo pratico. Tanto è vero che non si ritrovano traccia nelle foto relative alla movimentazione delle merci inviate dagli USA in Italia con gli aiuti ERP (Europian rrecovery plain) L’introduzione del [http://L’introduzione%20del%20container%20nei%20trasporti%20delle%20merci%20ha%20creato%20una%20vera%20e%20propria%20rivoluzione. container nei trasporti delle merci ha creato una vera e propria rivoluzione.] Per quanto riguarda l’intuizione si ricorda e si riporta il fatto di aver veduto a Livorno (anno 1973 ?) nell’ambito del convegno organizzato dalle F.S. per far conoscere agli operatori portuali il Controllo Centralizzato Rotabili,la presentazione dell’ing. Guerra. Un vecchio signore a riposo dal Servizio Materiale e Trazione, che si avvicinò al palco dell’organizzazione, appoggiandosi ad un bastone, nell’occasione furono proiettate due diapositive, datate 1925, di un cassone del tutto simile ad un moderno container o cassa mobile posizionato su un carro pianale ferroviario e lo stesso cassone posto a terra. In quelle proiezioni non vi era altro che l’archetipo del moderno container o cassa mobile, allora i tempi non erano maturi per la loro utilizzazione da parte degli utenti. [https://blog.si-log.net/trasporto-container-tutto-quello-che-devi-sapere Per quanto riguarda il container si rimanda a quello che vi è da conoscere.] Circa il traffico merci ferroviario con la tecnologia container a livello internazionale si cita il [https://blog.sbbcargo.com/it/12938/mit-dem-containerzug-durch-europa/#jp-carousel-12968 corridoio europeo per il trasporto ferroviario delle merci] [[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) . Un accenno va fatto alle [https://sicurezzadelcarico.it/index.php/unita-di-trasporto/cassa-mo casse mobili], utilizzate essenzialmente per il trasporto combinato strada rotaia, ma anche utilizzate per fare concorrenza alla strada, quando sono utilizzate con la ferrovia in abbinamento ai traghetti. Attrezzature meno costose dei containerd ed idonee allo stivaggio e movimentazione delle merci senza rotture di carico.[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]])La svolta dell'interporto: ==La nascita dell'interporto a Padova== [https://www.interportopd.it/storia/ L'interporto nasce a Padova nel 1973 durante la edizione del Tramag], a cura del dottor Mauro Ferretti ideatore sia del nome e della funzionalità per rendere il servizio camionistico complementare a quello ferroviario, quindi superando la concorrenza, direttore del Servizio Commerciale e Traffico dell'Azienda autonoma delle F.S., e del presidente della Camera di commercio. Prof. Mario Volpato di Padova che in soli tre anni lo realizza. ==Verso una logistica integrata== Naturalmente questo nuova struttura, chiamato [[ihttps://it.wikipedia.org/wiki/Interporto|interporto]], aveva avuto per le F.S. il pregio di concentrare le manovre in un solo scalo e con la formazione di treni completi fra interporti avendo anche eliminato del tutto le manovre durante il viaggio dei carri. Altro vantaggio è stato quello di avere negli interporti i carri vuoti da caricare, avendo eliminato del tutto lo smistamento dei carri vuoti chiamata ripartizione, operazione che doveva tenere conto delle prenotazioni in stazioni diverse e dei carri da inviare in altrettante destinazioni differenti, spesso le F.S. non erano in condizioni di assegnare i carri nel giorno della richiesta di carico<ref> crf. CONDIZIONI E TARIFFE per i trasporti delle cose sulle Ferrovie dello Stato - edz 1969 - </ref>. Mentre negli interporti le F.S. saranno sempre più in condizioni del giorno di partenza del treno così da favorire le operazioni di carico delle merci, avendo in questo moderno scalo tutte le attrezzature necessarie per essere facilitate. Altrettanto agevolate le operazioni di scarico, conoscendo gli orari dei treni con i carri in arrivo. Anche le disposisoni internazionali, non solo ferroviarie, ma anche doganali trovano nelle CIM la loro piena attuazione [[REGOLE UNIFORMI CONCERNENTI IL CONTRATTO DI TRASPORTO INTERNAZIONALE FERROVIARIO DI MERCI (CIM) |le CIM sono rinnovate a integrazione con il trasporto stradale.]] ==Vantaggi della complementarietà== Per concludere sintetizzando l'interporti per trasporto merci a carro risulta la principale e risolutiva innovazione negli anni 70, in termini dei costi, rendendolo competitivo. I containers sono gli strumenti di varie capacità intergrano sono il trasporto trasporto marittimo, con quello ferroviario e stradale, le cui operazioni di smistamnto avvengono appunto negli interporti [http://dati.mit.gov.it/catalog/dataset/interporti Nel 1990 è lo Stato italiano che inserisce e tutela l’interporto come soggetto della mobilità sostenibile.] == Lo sviluppo ed i soliti ritardi italiani == Interessante fino al 2022, [https://iusletter.com/boom-di-traffici-negli-interporti-rete-italiana-ai-vertici-europei/ lo sviluppo nel numero degli interporti in Italia e dei traffici] anche nei confronti delle strutture europee. Purtroppo vanno ricordati anche [https://www.corrieredellacalabria.it/2022/01/28/porto-di-gioia-tauro-luci-e-ombre-ritardi-nel-concreto-avvio-della-zes/ i ritardi impensabili mali tutti italiani] come burocrazia, corruzione e mafia. [[https://it.wikipedia.org/wiki/Porto_di_Gioia_Tauro|come quello di Gioia Tauro che nel 1998]] ebbe l’attracco della prima nave inter containers mentre [https://www.trasportoeuropa.it/notizie/marittimo/nasce-il-comprensorio-ferroviario-di-gioia-tauro/ l’allacciamento alle F.S., come gestore unico],si realizza ben oltre venti anni dopo ovvero nel 2021. == L'importanza della aree disimpegnate dagli scali ferroviari.== [https://www.rai.it/programmi/report/news/2019/12/Milano-e-la-trasformazione-urbanistica-degli-ex-scali-ferroviari-e8676230-fc0e-4227-94dc-7dba35b7518d.html Si riporta a titolo di esemplificazione la situazione milanese]. ax0j58sov3z90tfasjg9j51ukrcr4vg 431928 431927 2022-08-26T04:05:10Z Cinianto 45507 /* Premessa le manovre ferroviarie */ inserimento link icoterms wikitext text/x-wiki {{w}} {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Gli interporti e la logistica]] {{Avanzamento|50%|16 agosto 2022}} ==Premessa le manovre ferroviarie== le [[https://it.wikipedia.org/wiki/Manovra_(ferrovia)|Le manovre ferriviarie]] sono state un impegno sia a partenza sia a destino su ogni scalo per mettere il carro o i carri al piano di carico di scarico ai mittenti e destinatari. Quindi avendo, così come hanno avuto durante gli anni 70, circa 1500 scali merci da organizzare. Era un lavoro estremamente costoso. Erano occorsi squadre di manovratori in ogni scalo e mezzi di trazione come i carrelli da manovra.  Inoltre a queste operazioni durante il percorso dei carri, questi erano assoggettati a scomposizioni e ricomposizioni nei vari scali [[https://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_di_smistamento|scali di smistamento]] al fine di comporre treni completi. Queste operazioni sono state necessarie e facilitate fino a quando il numero dei carri era molto numeroso. Mano a mano che gli scali sono stati ridotti si pensava a comporre i treni e quindi i carri sostavano fino a quando non erano in numero tale da formare il treno completo. Da questo I ritardi nella riconsegna del trasporto. Il mancato rispetto dei termini di resa (icoterms)[[https://it.wikipedia.org/wiki/Incoterms]] causarono numerosi reclami dando vita ad un contenzioso e la perdita di competvità nei confronti della concorrenza camionistica stradale. Negli 70 le f.s. detenevano circa il 10% dei trasporti merci su scala nazionale.[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]])  ==Il container come tecnologia vincente== Interessante è la descrizione [[https://it.wikipedia.org/wiki/Container|storia del container]] per la quale si rimanda a wikipedia. A titolo di cronaca due sono i tempi l’intuizione e l’utilizzo pratico. Tanto è vero che non si ritrovano traccia nelle foto relative alla movimentazione delle merci inviate dagli USA in Italia con gli aiuti ERP (Europian rrecovery plain) L’introduzione del [http://L’introduzione%20del%20container%20nei%20trasporti%20delle%20merci%20ha%20creato%20una%20vera%20e%20propria%20rivoluzione. container nei trasporti delle merci ha creato una vera e propria rivoluzione.] Per quanto riguarda l’intuizione si ricorda e si riporta il fatto di aver veduto a Livorno (anno 1973 ?) nell’ambito del convegno organizzato dalle F.S. per far conoscere agli operatori portuali il Controllo Centralizzato Rotabili,la presentazione dell’ing. Guerra. Un vecchio signore a riposo dal Servizio Materiale e Trazione, che si avvicinò al palco dell’organizzazione, appoggiandosi ad un bastone, nell’occasione furono proiettate due diapositive, datate 1925, di un cassone del tutto simile ad un moderno container o cassa mobile posizionato su un carro pianale ferroviario e lo stesso cassone posto a terra. In quelle proiezioni non vi era altro che l’archetipo del moderno container o cassa mobile, allora i tempi non erano maturi per la loro utilizzazione da parte degli utenti. [https://blog.si-log.net/trasporto-container-tutto-quello-che-devi-sapere Per quanto riguarda il container si rimanda a quello che vi è da conoscere.] Circa il traffico merci ferroviario con la tecnologia container a livello internazionale si cita il [https://blog.sbbcargo.com/it/12938/mit-dem-containerzug-durch-europa/#jp-carousel-12968 corridoio europeo per il trasporto ferroviario delle merci] [[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) . Un accenno va fatto alle [https://sicurezzadelcarico.it/index.php/unita-di-trasporto/cassa-mo casse mobili], utilizzate essenzialmente per il trasporto combinato strada rotaia, ma anche utilizzate per fare concorrenza alla strada, quando sono utilizzate con la ferrovia in abbinamento ai traghetti. Attrezzature meno costose dei containerd ed idonee allo stivaggio e movimentazione delle merci senza rotture di carico.[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]])La svolta dell'interporto: ==La nascita dell'interporto a Padova== [https://www.interportopd.it/storia/ L'interporto nasce a Padova nel 1973 durante la edizione del Tramag], a cura del dottor Mauro Ferretti ideatore sia del nome e della funzionalità per rendere il servizio camionistico complementare a quello ferroviario, quindi superando la concorrenza, direttore del Servizio Commerciale e Traffico dell'Azienda autonoma delle F.S., e del presidente della Camera di commercio. Prof. Mario Volpato di Padova che in soli tre anni lo realizza. ==Verso una logistica integrata== Naturalmente questo nuova struttura, chiamato [[ihttps://it.wikipedia.org/wiki/Interporto|interporto]], aveva avuto per le F.S. il pregio di concentrare le manovre in un solo scalo e con la formazione di treni completi fra interporti avendo anche eliminato del tutto le manovre durante il viaggio dei carri. Altro vantaggio è stato quello di avere negli interporti i carri vuoti da caricare, avendo eliminato del tutto lo smistamento dei carri vuoti chiamata ripartizione, operazione che doveva tenere conto delle prenotazioni in stazioni diverse e dei carri da inviare in altrettante destinazioni differenti, spesso le F.S. non erano in condizioni di assegnare i carri nel giorno della richiesta di carico<ref> crf. CONDIZIONI E TARIFFE per i trasporti delle cose sulle Ferrovie dello Stato - edz 1969 - </ref>. Mentre negli interporti le F.S. saranno sempre più in condizioni del giorno di partenza del treno così da favorire le operazioni di carico delle merci, avendo in questo moderno scalo tutte le attrezzature necessarie per essere facilitate. Altrettanto agevolate le operazioni di scarico, conoscendo gli orari dei treni con i carri in arrivo. Anche le disposisoni internazionali, non solo ferroviarie, ma anche doganali trovano nelle CIM la loro piena attuazione [[REGOLE UNIFORMI CONCERNENTI IL CONTRATTO DI TRASPORTO INTERNAZIONALE FERROVIARIO DI MERCI (CIM) |le CIM sono rinnovate a integrazione con il trasporto stradale.]] ==Vantaggi della complementarietà== Per concludere sintetizzando l'interporti per trasporto merci a carro risulta la principale e risolutiva innovazione negli anni 70, in termini dei costi, rendendolo competitivo. I containers sono gli strumenti di varie capacità intergrano sono il trasporto trasporto marittimo, con quello ferroviario e stradale, le cui operazioni di smistamnto avvengono appunto negli interporti [http://dati.mit.gov.it/catalog/dataset/interporti Nel 1990 è lo Stato italiano che inserisce e tutela l’interporto come soggetto della mobilità sostenibile.] == Lo sviluppo ed i soliti ritardi italiani == Interessante fino al 2022, [https://iusletter.com/boom-di-traffici-negli-interporti-rete-italiana-ai-vertici-europei/ lo sviluppo nel numero degli interporti in Italia e dei traffici] anche nei confronti delle strutture europee. Purtroppo vanno ricordati anche [https://www.corrieredellacalabria.it/2022/01/28/porto-di-gioia-tauro-luci-e-ombre-ritardi-nel-concreto-avvio-della-zes/ i ritardi impensabili mali tutti italiani] come burocrazia, corruzione e mafia. [[https://it.wikipedia.org/wiki/Porto_di_Gioia_Tauro|come quello di Gioia Tauro che nel 1998]] ebbe l’attracco della prima nave inter containers mentre [https://www.trasportoeuropa.it/notizie/marittimo/nasce-il-comprensorio-ferroviario-di-gioia-tauro/ l’allacciamento alle F.S., come gestore unico],si realizza ben oltre venti anni dopo ovvero nel 2021. == L'importanza della aree disimpegnate dagli scali ferroviari.== [https://www.rai.it/programmi/report/news/2019/12/Milano-e-la-trasformazione-urbanistica-degli-ex-scali-ferroviari-e8676230-fc0e-4227-94dc-7dba35b7518d.html Si riporta a titolo di esemplificazione la situazione milanese]. p928y18vsrptd204b0vg49bfmog5kq9 431929 431928 2022-08-26T04:07:56Z Cinianto 45507 /* Premessa le manovre ferroviarie */ inserimenti link isoterms wikitext text/x-wiki {{w}} {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Gli interporti e la logistica]] {{Avanzamento|50%|16 agosto 2022}} ==Premessa le manovre ferroviarie== le [[https://it.wikipedia.org/wiki/Manovra_(ferrovia)|Le manovre ferriviarie]] sono state un impegno sia a partenza sia a destino su ogni scalo per mettere il carro o i carri al piano di carico di scarico ai mittenti e destinatari. Quindi avendo, così come hanno avuto durante gli anni 70, circa 1500 scali merci da organizzare. Era un lavoro estremamente costoso. Erano occorsi squadre di manovratori in ogni scalo e mezzi di trazione come i carrelli da manovra.  Inoltre a queste operazioni durante il percorso dei carri, questi erano assoggettati a scomposizioni e ricomposizioni nei vari scali [[https://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_di_smistamento|scali di smistamento]] al fine di comporre treni completi. Queste operazioni sono state necessarie e facilitate fino a quando il numero dei carri era molto numeroso. Mano a mano che gli scali sono stati ridotti si pensava a comporre i treni e quindi i carri sostavano fino a quando non erano in numero tale da formare il treno completo. Da questo I ritardi nella riconsegna del trasporto. Il mancato rispetto dei termini di resa (icoterms)[[https://it.wikipedia.org/wiki/Incoterms]] causarono numerosi reclami dando vita ad un contenzioso amministrativo ed alla perdita di competività nei confronti della concorrenza camionistica stradale. Negli 70 le f.s. detenevano circa il 10% dei trasporti merci su scala nazionale.[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]])  ==Il container come tecnologia vincente== Interessante è la descrizione [[https://it.wikipedia.org/wiki/Container|storia del container]] per la quale si rimanda a wikipedia. A titolo di cronaca due sono i tempi l’intuizione e l’utilizzo pratico. Tanto è vero che non si ritrovano traccia nelle foto relative alla movimentazione delle merci inviate dagli USA in Italia con gli aiuti ERP (Europian rrecovery plain) L’introduzione del [http://L’introduzione%20del%20container%20nei%20trasporti%20delle%20merci%20ha%20creato%20una%20vera%20e%20propria%20rivoluzione. container nei trasporti delle merci ha creato una vera e propria rivoluzione.] Per quanto riguarda l’intuizione si ricorda e si riporta il fatto di aver veduto a Livorno (anno 1973 ?) nell’ambito del convegno organizzato dalle F.S. per far conoscere agli operatori portuali il Controllo Centralizzato Rotabili,la presentazione dell’ing. Guerra. Un vecchio signore a riposo dal Servizio Materiale e Trazione, che si avvicinò al palco dell’organizzazione, appoggiandosi ad un bastone, nell’occasione furono proiettate due diapositive, datate 1925, di un cassone del tutto simile ad un moderno container o cassa mobile posizionato su un carro pianale ferroviario e lo stesso cassone posto a terra. In quelle proiezioni non vi era altro che l’archetipo del moderno container o cassa mobile, allora i tempi non erano maturi per la loro utilizzazione da parte degli utenti. [https://blog.si-log.net/trasporto-container-tutto-quello-che-devi-sapere Per quanto riguarda il container si rimanda a quello che vi è da conoscere.] Circa il traffico merci ferroviario con la tecnologia container a livello internazionale si cita il [https://blog.sbbcargo.com/it/12938/mit-dem-containerzug-durch-europa/#jp-carousel-12968 corridoio europeo per il trasporto ferroviario delle merci] [[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) . Un accenno va fatto alle [https://sicurezzadelcarico.it/index.php/unita-di-trasporto/cassa-mo casse mobili], utilizzate essenzialmente per il trasporto combinato strada rotaia, ma anche utilizzate per fare concorrenza alla strada, quando sono utilizzate con la ferrovia in abbinamento ai traghetti. Attrezzature meno costose dei containerd ed idonee allo stivaggio e movimentazione delle merci senza rotture di carico.[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]])La svolta dell'interporto: ==La nascita dell'interporto a Padova== [https://www.interportopd.it/storia/ L'interporto nasce a Padova nel 1973 durante la edizione del Tramag], a cura del dottor Mauro Ferretti ideatore sia del nome e della funzionalità per rendere il servizio camionistico complementare a quello ferroviario, quindi superando la concorrenza, direttore del Servizio Commerciale e Traffico dell'Azienda autonoma delle F.S., e del presidente della Camera di commercio. Prof. Mario Volpato di Padova che in soli tre anni lo realizza. ==Verso una logistica integrata== Naturalmente questo nuova struttura, chiamato [[ihttps://it.wikipedia.org/wiki/Interporto|interporto]], aveva avuto per le F.S. il pregio di concentrare le manovre in un solo scalo e con la formazione di treni completi fra interporti avendo anche eliminato del tutto le manovre durante il viaggio dei carri. Altro vantaggio è stato quello di avere negli interporti i carri vuoti da caricare, avendo eliminato del tutto lo smistamento dei carri vuoti chiamata ripartizione, operazione che doveva tenere conto delle prenotazioni in stazioni diverse e dei carri da inviare in altrettante destinazioni differenti, spesso le F.S. non erano in condizioni di assegnare i carri nel giorno della richiesta di carico<ref> crf. CONDIZIONI E TARIFFE per i trasporti delle cose sulle Ferrovie dello Stato - edz 1969 - </ref>. Mentre negli interporti le F.S. saranno sempre più in condizioni del giorno di partenza del treno così da favorire le operazioni di carico delle merci, avendo in questo moderno scalo tutte le attrezzature necessarie per essere facilitate. Altrettanto agevolate le operazioni di scarico, conoscendo gli orari dei treni con i carri in arrivo. Anche le disposisoni internazionali, non solo ferroviarie, ma anche doganali trovano nelle CIM la loro piena attuazione [[REGOLE UNIFORMI CONCERNENTI IL CONTRATTO DI TRASPORTO INTERNAZIONALE FERROVIARIO DI MERCI (CIM) |le CIM sono rinnovate a integrazione con il trasporto stradale.]] ==Vantaggi della complementarietà== Per concludere sintetizzando l'interporti per trasporto merci a carro risulta la principale e risolutiva innovazione negli anni 70, in termini dei costi, rendendolo competitivo. I containers sono gli strumenti di varie capacità intergrano sono il trasporto trasporto marittimo, con quello ferroviario e stradale, le cui operazioni di smistamnto avvengono appunto negli interporti [http://dati.mit.gov.it/catalog/dataset/interporti Nel 1990 è lo Stato italiano che inserisce e tutela l’interporto come soggetto della mobilità sostenibile.] == Lo sviluppo ed i soliti ritardi italiani == Interessante fino al 2022, [https://iusletter.com/boom-di-traffici-negli-interporti-rete-italiana-ai-vertici-europei/ lo sviluppo nel numero degli interporti in Italia e dei traffici] anche nei confronti delle strutture europee. Purtroppo vanno ricordati anche [https://www.corrieredellacalabria.it/2022/01/28/porto-di-gioia-tauro-luci-e-ombre-ritardi-nel-concreto-avvio-della-zes/ i ritardi impensabili mali tutti italiani] come burocrazia, corruzione e mafia. [[https://it.wikipedia.org/wiki/Porto_di_Gioia_Tauro|come quello di Gioia Tauro che nel 1998]] ebbe l’attracco della prima nave inter containers mentre [https://www.trasportoeuropa.it/notizie/marittimo/nasce-il-comprensorio-ferroviario-di-gioia-tauro/ l’allacciamento alle F.S., come gestore unico],si realizza ben oltre venti anni dopo ovvero nel 2021. == L'importanza della aree disimpegnate dagli scali ferroviari.== [https://www.rai.it/programmi/report/news/2019/12/Milano-e-la-trasformazione-urbanistica-degli-ex-scali-ferroviari-e8676230-fc0e-4227-94dc-7dba35b7518d.html Si riporta a titolo di esemplificazione la situazione milanese]. p3tiv1ybjd4krcq8frxyxfn35p5ug4u 431930 431929 2022-08-26T04:22:08Z Cinianto 45507 inserimento il link della logistica wikitext text/x-wiki {{w}} {{Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi}} [[Categoria:Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi|Gli interporti e la logistica]] {{Avanzamento|50%|16 agosto 2022}} ==Premessa le manovre ferroviarie== le [[https://it.wikipedia.org/wiki/Manovra_(ferrovia)|Le manovre ferriviarie]] sono state un impegno sia a partenza sia a destino su ogni scalo per mettere il carro o i carri al piano di carico di scarico ai mittenti e destinatari. Quindi avendo, così come hanno avuto durante gli anni 70, circa 1500 scali merci da organizzare. Era un lavoro estremamente costoso. Erano occorsi squadre di manovratori in ogni scalo e mezzi di trazione come i carrelli da manovra.  Inoltre a queste operazioni durante il percorso dei carri, questi erano assoggettati a scomposizioni e ricomposizioni nei vari scali [[https://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_di_smistamento|scali di smistamento]] al fine di comporre treni completi. Queste operazioni sono state necessarie e facilitate fino a quando il numero dei carri era molto numeroso. Mano a mano che gli scali sono stati ridotti si pensava a comporre i treni e quindi i carri sostavano fino a quando non erano in numero tale da formare il treno completo. Da questo I ritardi nella riconsegna del trasporto. Il mancato rispetto dei termini di resa (icoterms)[[https://it.wikipedia.org/wiki/Incoterms]] causarono numerosi reclami dando vita ad un contenzioso amministrativo ed alla perdita di competività nei confronti della concorrenza camionistica stradale. Negli 70 le f.s. detenevano circa il 10% dei trasporti merci su scala nazionale.[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]])  ==Il container come tecnologia vincente== Interessante è la descrizione [[https://it.wikipedia.org/wiki/Container|storia del container]] per la quale si rimanda a wikipedia. A titolo di cronaca due sono i tempi l’intuizione e l’utilizzo pratico. Tanto è vero che non si ritrovano traccia nelle foto relative alla movimentazione delle merci inviate dagli USA in Italia con gli aiuti ERP (Europian rrecovery plain) L’introduzione del [http://L’introduzione%20del%20container%20nei%20trasporti%20delle%20merci%20ha%20creato%20una%20vera%20e%20propria%20rivoluzione. container nei trasporti delle merci ha creato una vera e propria rivoluzione.] Per quanto riguarda l’intuizione si ricorda e si riporta il fatto di aver veduto a Livorno (anno 1973 ?) nell’ambito del convegno organizzato dalle F.S. per far conoscere agli operatori portuali il Controllo Centralizzato Rotabili,la presentazione dell’ing. Guerra. Un vecchio signore a riposo dal Servizio Materiale e Trazione, che si avvicinò al palco dell’organizzazione, appoggiandosi ad un bastone, nell’occasione furono proiettate due diapositive, datate 1925, di un cassone del tutto simile ad un moderno container o cassa mobile posizionato su un carro pianale ferroviario e lo stesso cassone posto a terra. In quelle proiezioni non vi era altro che l’archetipo del moderno container o cassa mobile, allora i tempi non erano maturi per la loro utilizzazione da parte degli utenti. [https://blog.si-log.net/trasporto-container-tutto-quello-che-devi-sapere Per quanto riguarda il container si rimanda a quello che vi è da conoscere.] Circa il traffico merci ferroviario con la tecnologia container a livello internazionale si cita il [https://blog.sbbcargo.com/it/12938/mit-dem-containerzug-durch-europa/#jp-carousel-12968 corridoio europeo per il trasporto ferroviario delle merci] [[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]]) . Un accenno va fatto alle [https://sicurezzadelcarico.it/index.php/unita-di-trasporto/cassa-mo casse mobili], utilizzate essenzialmente per il trasporto combinato strada rotaia, ma anche utilizzate per fare concorrenza alla strada, quando sono utilizzate con la ferrovia in abbinamento ai traghetti. Attrezzature meno costose dei containerd ed idonee allo stivaggio e movimentazione delle merci senza rotture di carico.[[Utente:Cinianto|Cinianto]] ([[Discussioni utente:Cinianto|disc.]])La svolta dell'interporto: ==La nascita dell'interporto a Padova== [https://www.interportopd.it/storia/ L'interporto nasce a Padova nel 1973 durante la edizione del Tramag], a cura del dottor Mauro Ferretti ideatore sia del nome e della funzionalità per rendere il servizio camionistico complementare a quello ferroviario, quindi superando la concorrenza, direttore del Servizio Commerciale e Traffico dell'Azienda autonoma delle F.S., e del presidente della Camera di commercio. Prof. Mario Volpato di Padova che in soli tre anni lo realizza. ==Verso una logistica integrata== Naturalmente questo nuova struttura, chiamato [[ihttps://it.wikipedia.org/wiki/Interporto|interporto]], aveva avuto per le F.S. Nel contempo nasciva la logistica [[https://it.wikipedia.org/wiki/Logistica]]. Per òe f.s. il vantaggio di concentrare le manovre in un solo scalo e con la formazione di treni completi fra interporti avendo anche eliminato del tutto le manovre durante il viaggio dei carri. Altro vantaggio è stato quello di avere negli interporti i carri vuoti da caricare, avendo eliminato del tutto lo smistamento dei carri vuoti chiamata ripartizione, operazione che doveva tenere conto delle prenotazioni in stazioni diverse e dei carri da inviare in altrettante destinazioni differenti, spesso le F.S. non erano in condizioni di assegnare i carri nel giorno della richiesta di carico<ref> crf. CONDIZIONI E TARIFFE per i trasporti delle cose sulle Ferrovie dello Stato - edz 1969 - </ref>. Mentre negli interporti le F.S. saranno sempre più in condizioni del giorno di partenza del treno così da favorire le operazioni di carico delle merci, avendo in questo moderno scalo tutte le attrezzature necessarie per essere facilitate. Altrettanto agevolate le operazioni di scarico, conoscendo gli orari dei treni con i carri in arrivo. Anche le disposisoni internazionali, non solo ferroviarie, ma anche doganali trovano nelle CIM la loro piena attuazione [[REGOLE UNIFORMI CONCERNENTI IL CONTRATTO DI TRASPORTO INTERNAZIONALE FERROVIARIO DI MERCI (CIM) |le CIM sono rinnovate a integrazione con il trasporto stradale.]] ==Vantaggi della complementarietà== Per concludere sintetizzando l'interporti per trasporto merci a carro risulta la principale e risolutiva innovazione negli anni 70, in termini dei costi, rendendolo competitivo. I containers sono gli strumenti di varie capacità intergrano sono il trasporto trasporto marittimo, con quello ferroviario e stradale, le cui operazioni di smistamnto avvengono appunto negli interporti [http://dati.mit.gov.it/catalog/dataset/interporti Nel 1990 è lo Stato italiano che inserisce e tutela l’interporto come soggetto della mobilità sostenibile.] == Lo sviluppo ed i soliti ritardi italiani == Interessante fino al 2022, [https://iusletter.com/boom-di-traffici-negli-interporti-rete-italiana-ai-vertici-europei/ lo sviluppo nel numero degli interporti in Italia e dei traffici] anche nei confronti delle strutture europee. Purtroppo vanno ricordati anche [https://www.corrieredellacalabria.it/2022/01/28/porto-di-gioia-tauro-luci-e-ombre-ritardi-nel-concreto-avvio-della-zes/ i ritardi impensabili mali tutti italiani] come burocrazia, corruzione e mafia. [[https://it.wikipedia.org/wiki/Porto_di_Gioia_Tauro|come quello di Gioia Tauro che nel 1998]] ebbe l’attracco della prima nave inter containers mentre [https://www.trasportoeuropa.it/notizie/marittimo/nasce-il-comprensorio-ferroviario-di-gioia-tauro/ l’allacciamento alle F.S., come gestore unico],si realizza ben oltre venti anni dopo ovvero nel 2021. == L'importanza della aree disimpegnate dagli scali ferroviari.== [https://www.rai.it/programmi/report/news/2019/12/Milano-e-la-trasformazione-urbanistica-degli-ex-scali-ferroviari-e8676230-fc0e-4227-94dc-7dba35b7518d.html Si riporta a titolo di esemplificazione la situazione milanese]. hc0dadmyuungrdk8uz9w6uwv7k6ubxf 0 52022 431921 431916 2022-08-25T19:44:32Z OrganumCC12 47451 wikitext text/x-wiki * '''Costruttore:''' Giuseppe e Franz Zanin, Camino al Tagliamento (UD) * '''Anno:''' 1970 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 19 * '''Canne:''' 1418 * '''Trasmissione:''' elettropmeumatica * '''Consolle:''' mobile indipendente, a pavimento nell'aula * '''Tastiere:''' 2 di 61 note ciascuna (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico nella parete di fondo del presbiterio {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Flauto || 8' |- |Sesquialtera || 2.2/3' |- |Tromba 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Flauto || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Silvestre || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Viola dolce || 8' |- |Coro Viole || 8' |- |Oboe || 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Bordone || 8' |- |Basso || 8' |- |} |} 95qec93jv47e0917ov7fnktp9uphr3m 431922 431921 2022-08-25T19:48:14Z OrganumCC12 47451 wikitext text/x-wiki == Organo Zanin== * '''Costruttore:''' Giuseppe e Franz Zanin, Camino al Tagliamento (UD) * '''Anno:''' 1970 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 19 * '''Canne:''' 1418 * '''Trasmissione:''' elettropmeumatica * '''Consolle:''' mobile indipendente, a pavimento nell'aula * '''Tastiere:''' 2 di 61 note ciascuna (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico nella parete di fondo del presbiterio {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Flauto || 8' |- |Sesquialtera || 2.2/3' |- |Tromba 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Flauto || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Silvestre || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Viola dolce || 8' |- |Coro Viole || 8' |- |Oboe || 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Bordone || 8' |- |Basso || 8' |- |} |} i8cd1qn2j6xi91xgay4x29bw4fdelqz 431923 431922 2022-08-25T20:04:57Z OrganumCC12 47451 wikitext text/x-wiki == Organo De Corte == * '''Costruttore:''' Piero De Corte * '''Anno:''' 1842 * '''Restauri/modifiche:''' Ritrovamento, restauro e ricollocazione nel 2011, Francesco Zanin, Codroipo (UD) * '''Registri:''' 16 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica sospesa * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 58 note (''Do<small>1</small>''-''La<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' a leggio (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>2</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, in controfacciata * '''Accessori:''' Tira tutti, combinazione libera (predisposizione) {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di sinistra - ''Ripieno''''' ---- |- |Principale || 8' Bassi |- |Principale || 8' Soprani |- |Ottava || 4' |- |Quinta Decima || 2' |- |Decima Nona || 1.1/3' |- |Vigesima Seconda || 1' |- |Vigesima Sesta || 2/3' |- |Vigesima Nona || 1/2' |- |Contrabassi || 16' <small>(al Pedale)</small> |- |Ottava di Contabbassi || 8' <small>(al Pedale) |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di destra - ''Concerto''''' ---- |- |Voce umana || 8' |- |Flato principale || 8' |- |Flauto in VIII || 4' Bassi |- |Flauto in VIII || 4' Soprani |- |Flauto in XII || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Cornetta || |- |Tromboncini || 8' Bassi |- |Tromboncini || 8' Soprani |- |} |} == Organo Zanin== * '''Costruttore:''' Giuseppe e Franz Zanin, Camino al Tagliamento (UD) * '''Anno:''' 1970 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 19 * '''Canne:''' 1418 * '''Trasmissione:''' elettropmeumatica * '''Consolle:''' mobile indipendente, a pavimento nell'aula * '''Tastiere:''' 2 di 61 note ciascuna (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico nella parete di fondo del presbiterio {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Flauto || 8' |- |Sesquialtera || 2.2/3' |- |Tromba 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Flauto || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Silvestre || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Viola dolce || 8' |- |Coro Viole || 8' |- |Oboe || 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Bordone || 8' |- |Basso || 8' |- |} |} 4pdm3oqt4isg3gv5xpvsya85l7d151z 431924 431923 2022-08-25T20:08:48Z OrganumCC12 47451 /* Organo De Corte */ wikitext text/x-wiki == Organo De Corte == * '''Costruttore:''' Piero De Corte * '''Anno:''' 1842 * '''Restauri/modifiche:''' Ritrovamento, restauro e ricollocazione nel 2011, Francesco Zanin, Codroipo (UD) * '''Registri:''' 16 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica sospesa * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 58 note (''Do<small>1</small>''-''La<small>5</small>'') * '''Pedaliera:''' a leggio (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>2</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, in controfacciata * '''Accessori:''' Tira tutti, combinazione libera (predisposizione) {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di sinistra - ''Ripieno''''' ---- |- |Principale || 8' Bassi |- |Principale || 8' Soprani |- |Ottava || 4' |- |Quinta Decima || 2' |- |Decima Nona || 1.1/3' |- |Vigesima Seconda || 1' |- |Vigesima Sesta || 2/3' |- |Vigesima Nona || 1/2' |- |Contrabassi || 16' (al Pedale) |- |Ottava di Contabbassi || 8' (al Pedale) |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di destra - ''Concerto''''' ---- |- |Voce umana || 8' |- |Flauto principale || 8' |- |Flauto in VIII || 4' Bassi |- |Flauto in VIII || 4' Soprani |- |Flauto in XII || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Cornetta || |- |Tromboncini || 8' Bassi |- |Tromboncini || 8' Soprani |- |} |} == Organo Zanin== * '''Costruttore:''' Giuseppe e Franz Zanin, Camino al Tagliamento (UD) * '''Anno:''' 1970 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 19 * '''Canne:''' 1418 * '''Trasmissione:''' elettropmeumatica * '''Consolle:''' mobile indipendente, a pavimento nell'aula * '''Tastiere:''' 2 di 61 note ciascuna (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico nella parete di fondo del presbiterio {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Flauto || 8' |- |Sesquialtera || 2.2/3' |- |Tromba 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Flauto || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Silvestre || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Viola dolce || 8' |- |Coro Viole || 8' |- |Oboe || 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Bordone || 8' |- |Basso || 8' |- |} |} g9lod3mq8ghbuwljghh6i78e1z8f3b4 431925 431924 2022-08-25T20:37:12Z OrganumCC12 47451 /* Organo De Corte */ wikitext text/x-wiki == Organo De Corte == * '''Costruttore:''' Piero De Corte * '''Anno:''' 1842 * '''Restauri/modifiche:''' Ritrovamento, restauro e ricollocazione nel 2011, Francesco Zanin, Codroipo (UD) * '''Registri:''' 16 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica sospesa * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 50 note (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>5</small>'') con prima corta * '''Pedaliera:''' A leggio, 18 tasti costantemente uniti al manuale, tranne l'ultimo che serve per l'azionamento del Tamburo (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>2</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, in controfacciata * '''Accessori:''' Tira tutti, combinazione libera (predisposizione) * '''Dati tecnici:''' Temperamento Inequabile; Pressione del vento: 50 mm di Colonna d'acqua {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di sinistra - ''Ripieno''''' ---- |- |Principale || 8' Bassi |- |Principale || 8' Soprani |- |Ottava || 4' |- |Quinta Decima || 2' |- |Decima Nona || 1.1/3' |- |Vigesima Seconda || 1' |- |Vigesima Sesta || 2/3' |- |Vigesima Nona || 1/2' |- |Contrabassi || 16' (al Pedale) |- |Ottava di Contabbassi || 8' (al Pedale) |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di destra - ''Concerto''''' ---- |- |Voce umana || 8' |- |Flauto principale || 8' |- |Flauto in VIII || 4' Bassi |- |Flauto in VIII || 4' Soprani |- |Flauto in XII || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Cornetta || |- |Tromboncini || 8' Bassi |- |Tromboncini || 8' Soprani |- |} |} == Organo Zanin== * '''Costruttore:''' Giuseppe e Franz Zanin, Camino al Tagliamento (UD) * '''Anno:''' 1970 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 19 * '''Canne:''' 1418 * '''Trasmissione:''' elettropmeumatica * '''Consolle:''' mobile indipendente, a pavimento nell'aula * '''Tastiere:''' 2 di 61 note ciascuna (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico nella parete di fondo del presbiterio {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Flauto || 8' |- |Sesquialtera || 2.2/3' |- |Tromba 8' |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Flauto || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Silvestre || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Viola dolce || 8' |- |Coro Viole || 8' |- |Oboe || 8' |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Bordone || 8' |- |Basso || 8' |- |} |} 6j0x8rlk44c3nsbuglypugvru23m94t 431931 431925 2022-08-26T07:17:46Z OrganumCC12 47451 /* Organo Zanin */ wikitext text/x-wiki == Organo De Corte == * '''Costruttore:''' Piero De Corte * '''Anno:''' 1842 * '''Restauri/modifiche:''' Ritrovamento, restauro e ricollocazione nel 2011, Francesco Zanin, Codroipo (UD) * '''Registri:''' 16 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica sospesa * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 50 note (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>5</small>'') con prima corta * '''Pedaliera:''' A leggio, 18 tasti costantemente uniti al manuale, tranne l'ultimo che serve per l'azionamento del Tamburo (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>2</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, in controfacciata * '''Accessori:''' Tira tutti, combinazione libera (predisposizione) * '''Dati tecnici:''' Temperamento Inequabile; Pressione del vento: 50 mm di Colonna d'acqua {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di sinistra - ''Ripieno''''' ---- |- |Principale || 8' Bassi |- |Principale || 8' Soprani |- |Ottava || 4' |- |Quinta Decima || 2' |- |Decima Nona || 1.1/3' |- |Vigesima Seconda || 1' |- |Vigesima Sesta || 2/3' |- |Vigesima Nona || 1/2' |- |Contrabassi || 16' (al Pedale) |- |Ottava di Contabbassi || 8' (al Pedale) |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di destra - ''Concerto''''' ---- |- |Voce umana || 8' |- |Flauto principale || 8' |- |Flauto in VIII || 4' Bassi |- |Flauto in VIII || 4' Soprani |- |Flauto in XII || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Cornetta || |- |Tromboncini || 8' Bassi |- |Tromboncini || 8' Soprani |- |} |} == Organo Zanin== * '''Costruttore:''' Giuseppe e Franz Zanin, Camino al Tagliamento (UD) * '''Anno:''' 1970 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 19 * '''Canne:''' 1418 * '''Trasmissione:''' elettropmeumatica * '''Consolle:''' mobile indipendente, a pavimento nell'aula * '''Tastiere:''' 2 di 61 note ciascuna (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico nella parete di fondo del presbiterio {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Flauto || 8' |- |Sesquialtera || 2.2/3' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Flauto || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Silvestre || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Viola dolce || 8' |- |Coro Viole 3 file|| 8' |- |<span style="color:#8b0000;">Oboe</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Bordone || 8' |- |Basso || 8' |- |} |} h0ncom71q0nwfl5ojnz142doena5jri 431932 431931 2022-08-26T07:19:10Z OrganumCC12 47451 /* Organo De Corte */ wikitext text/x-wiki == Organo De Corte == * '''Costruttore:''' Piero De Corte * '''Anno:''' 1842 * '''Restauri/modifiche:''' Ritrovamento, restauro e ricollocazione nel 2011, Francesco Zanin, Codroipo (UD) * '''Registri:''' 16 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica sospesa * '''Consolle:''' a finestra, al centro della parete anteriore della cassa * '''Tastiere:''' 1 di 50 note (''Do<small>1</small>''-''Fa<small>5</small>'') con prima corta * '''Pedaliera:''' A leggio, 18 tasti costantemente uniti al manuale, tranne l'ultimo che serve per l'azionamento del Tamburo (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>2</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, in controfacciata * '''Accessori:''' Tira tutti, combinazione libera (predisposizione) * '''Dati tecnici:''' Temperamento Inequabile; Pressione del vento: 50 mm di Colonna d'acqua {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di sinistra - ''Ripieno''''' ---- |- |Principale || 8' Bassi |- |Principale || 8' Soprani |- |Ottava || 4' |- |Quinta Decima || 2' |- |Decima Nona || 1.1/3' |- |Vigesima Seconda || 1' |- |Vigesima Sesta || 2/3' |- |Vigesima Nona || 1/2' |- |Contrabassi || 16' (al Pedale) |- |Ottava di Contabbassi || 8' (al Pedale) |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Colonna di destra - ''Concerto''''' ---- |- |Voce umana || 8' |- |Flauto principale || 8' |- |Flauto in VIII || 4' Bassi |- |Flauto in VIII || 4' Soprani |- |Flauto in XII || 2.2/3' |- |Ottavino || 2' |- |Cornetta || |- |<span style="color:#8b0000;">Tromboncini Bassi</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |- |<span style="color:#8b0000;">Tromboncini Soprani</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |- |} |} == Organo Zanin== * '''Costruttore:''' Giuseppe e Franz Zanin, Camino al Tagliamento (UD) * '''Anno:''' 1970 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 19 * '''Canne:''' 1418 * '''Trasmissione:''' elettropmeumatica * '''Consolle:''' mobile indipendente, a pavimento nell'aula * '''Tastiere:''' 2 di 61 note ciascuna (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' in corpo unico nella parete di fondo del presbiterio {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Flauto || 8' |- |Sesquialtera || 2.2/3' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Bordone || 8' |- |Flauto || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Silvestre || 2' |- |Ripieno || 4 file |- |Viola dolce || 8' |- |Coro Viole 3 file|| 8' |- |<span style="color:#8b0000;">Oboe</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Bordone || 8' |- |Basso || 8' |- |} |} 0cyigm64d4k4mu8g5y6z1x879ejzol9 0 52023 431933 2022-08-26T10:55:43Z Pufui PcPifpef 7952 Nuova pagina: {{Disposizioni foniche di organi a canne}} <gallery mode=packed> File:Napoli, chiesa di Santa Maria la Nova - Organo a canne, corpo di sinistra.jpg|Corpo di sinistra File:Napoli, chiesa di Santa Maria la Nova - Organo a canne, corpo corale.jpg|Corpo corale File:Napoli, chiesa di Santa Maria la Nova - Organo a canne, corpo di destra.jpg|Corpo di destra File:Napoli, chiesa di Santa Maria la Nova - Organo a canne, consolle.jpg|Consolle </gallery> * '''Costruttore:''' Fratelli R... wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} <gallery mode=packed> File:Napoli, chiesa di Santa Maria la Nova - Organo a canne, corpo di sinistra.jpg|Corpo di sinistra File:Napoli, chiesa di Santa Maria la Nova - Organo a canne, corpo corale.jpg|Corpo corale File:Napoli, chiesa di Santa Maria la Nova - Organo a canne, corpo di destra.jpg|Corpo di destra File:Napoli, chiesa di Santa Maria la Nova - Organo a canne, consolle.jpg|Consolle </gallery> * '''Costruttore:''' Fratelli Ruffatti * '''Anno:''' 1961 * '''Restauri/modifiche:''' no * '''Registri:''' 33 + 12 predisposti (senza dicitura) * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' elettrica * '''Consolle:''' mobile indipendente, a pavimento nel braccio destro del transetto * '''Tastiere:''' 3 di 61 note (''Do<small>1</small>''-''Do<small>6</small>'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 32 note (''Do<small>1</small>''-''Sol<small>3</small>'') * '''Collocazione:''' tre corpi, i due principali in navata su cantorie contrapposte, entro casse antiche, quello corale a pavimento nell'abside {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Corale espressivo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Bordone || 8' |- |Principale || 4' |- |Ottava || 2' |- |Quintina || 1.1/3' |- |Ripieno 3 file || 1' |- |Voce umana || 8' |- |<span style="color:#8b0000;">Clarinetto</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 16' |- |Principale || 8' |- |Flauto cuspide || 8' |- |Ottava || 4' |- |Duodecima || 2.2/3' |- |Decimaquinta || 2' |- |Ripieno acuto 6 file || 1' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''III - ''Espressivo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Flauto camino || 8' |- |Viola gamba || 8' |- |Ottava || 4' |- |Flauto || 4' |- |Sesquialtera 2 file || 2.2/3' |- |Silvestre || 2' |- |Ripieno 5 file || 2' |- |Voce celeste 2 file || 8' |- |<span style="color:#8b0000;">Oboe</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Subbasso || 16' |- |Basso || 8' |- |Bordone || 8' |- |Ottava || 4' |- |<span style="color:#8b0000;">Fagotto</span> || <span style="color:#8b0000;">16'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Fagotto</span> || <span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Oboe</span> || <span style="color:#8b0000;">4'</span> |- |} |} == Altri progetti == {{interprogetto|commons=Category:Santa Maria la Nova (Naples) - Pipe organ|commons_etichetta=sull'organo a canne|commons_preposizione=organo a canne|w=Chiesa di Santa Maria la Nova (Napoli)|w_preposizione=sulla|w_etichetta=chiesa di Santa Maria la Nova a Napoli}} {{Avanzamento|100%|18 gennaio 2015}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] 6u6sm9pgfx3qgx83usjt7s60o8oq4us