Template:Infobox bus route

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| [[:Wikiversity:互助客栈#呼吁维基学院订立明确的收录标准|呼吁维基学院订立明确的收录标准]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#邀請參與確定Wikifunctions的中文譯名|邀請參與確定Wikifunctions的中文譯名]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#提议设立收录标准与爱好者内容指引|提议设立收录标准与爱好者内容指引]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#刪除方針修訂|刪除方針修訂]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#編輯摘要|編輯摘要]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#数学系需要定理的证明|数学系需要定理的证明]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#修订删除方针-快速删除|修订删除方针-快速删除]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#部分内容过于繁杂，是否要分进不同页面|部分内容过于繁杂，是否要分进不同页面]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#用戶名方針修訂|用戶名方針修訂]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#两个化学院|两个化学院]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#通用行為準則執行規範的年度審查|通用行為準則執行規範的年度審查]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#台灣分會2026年1月對話時間|台灣分會2026年1月對話時間]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#咨询原创性论文研究的提交办法|咨询原创性论文研究的提交办法]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#对User:黄霖莉贡献的事实核查|对User:黄霖莉贡献的事实核查]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#台灣分會2026年2月對話時間|台灣分會2026年2月對話時間]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#‘’巨業交通‘’條目內容無法更新|‘’巨業交通‘’條目內容無法更新]]
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| style=&quot;background-color: #ddd;&quot; | [[User:ChasingAir|ChasingAir]]
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|-
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| [[:Wikiversity:互助客栈#沙盒編輯問題|沙盒編輯問題]]
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|-
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| [[:Wikiversity:互助客栈#客運車輛調整_2|客運車輛調整]]
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|-
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| [[:Wikiversity:互助客栈#台灣分會2026年8月對話時間|台灣分會2026年8月對話時間]]
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| [[:Wikiversity:互助客栈#提問|提問]]
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! title=&quot;From the latest bot edit&quot; | 發言更新圖例
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    <title>泉州公交历年购置车辆</title>
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      <timestamp>2026-09-15T12:33:30Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>BIT0865</username>
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      <text bytes="59588" sha1="r7l6ive35fpvg0hqa10g8dvx4dbol57" xml:space="preserve">自1991年[[泉州市|泉州]][[公交]]采购17部[[小巴]]开通市区线路1、2、3路以来&lt;ref&gt;http://news.66163.com/2009-08-02/344643.shtml  1965：公交城中行，难忘的回忆&lt;/ref&gt;，随着线路的日益增加，泉州公交购置了数十种城市[[客车]]车型。

该条目收录泉州[[交通]]运输集团旗下所属，自1999年成立泉州公交发展有限公司&lt;ref&gt;http://www.fjsq.gov.cn/ShowText.asp?ToBook=4152&amp;index=555&amp;  公共交通&lt;/ref&gt;，以及2007年成立泉州第二公交&lt;ref&gt;http://news.sina.com.cn/c/2007-05-14/093711814497s.shtml 泉州组建“二公交&lt;/ref&gt;以来至今所有已购置的现役、退役车型

注：该条目不收录非城市客车车型（例如：XMQ6113AYN5C）的购置历史

== 20世纪 ==
&lt;gallery&gt;
Building of Zayton Bus company.jpg|位于丰泽街东段的泉州公交大厦
Bus terminal of Luojiang.png|新世纪初的泉州公交洛江场站
&lt;/gallery&gt;

本世纪内泉州公交受当时泉州城区[[道路]]狭窄、并且禁止[[大客车]]通行的缘故&lt;ref&gt;http://www.fjsq.gov.cn/showtext.asp?ToBook=3222&amp;index=250&amp; 二、线　路&lt;/ref&gt;，购置车辆相较于临近城市较为小型&lt;ref&gt;http://www.fjsq.gov.cn/ShowText.asp?ToBook=3222&amp;index=249&amp;  泉州市志&lt;/ref&gt;

本世纪90年代内购置的车辆均为6-7米级的前置[[汽油]]中小型城市客车

=== 1999年 ===
该年度购置74部，购置车型为：

'''AC6750Q'''

[[安徽省|安徽]][[华夏客车|华夏]]制造，共74部，初期配属如下：

{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 6路 !! 7路 !! 15路 !! 22路 !! 25路 !! 602路
|-
| 投放数（部） || 12 || 12 || 15 || 10 || 15 || 10
|-
| 所属公司 || 二分 || 三分 || 一分 || 一分 || 三分 || 二分
|}

本批所有车辆于2010年报废
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|align = 
|lines = 1
|File:AC6750Q in No.31bus line.jpg | AC6750Q（1999）
|File:MIN CY1333 in Yungu.jpg|华新小巴（1999）
}}

== 21世纪 ==
进入新世纪后，随着泉州市区道路的逐步拓宽。泉州公交开始尝试购置新型、大型车辆

车辆数亦从本世纪初的400多辆&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2001-11/06/content_331574.htm 泉州公交，服务应跟上&lt;/ref&gt;，逐渐增加至2016年的1200多辆

同时，市民对乘车环境的要求也大幅提升，开始要求采购[[空调]]车&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2001-08/15/content_273574.htm 泉州呼唤空调小巴&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2002-04/18/content_465102.htm 空调公交路漫漫&lt;/ref&gt;、大型车。并于随后几年陆续采购
=== 2000年 ===
该年度车辆购置数为10部，购置车型为：

'''JS6770H'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共10部

该款为本世纪内泉州公交第一款[[柴油]]后置[[发动机]]车辆
*2000年4月，泉州公交向扬州亚星采购10部7米级城市客车
*2000年6月，扬州亚星于温陵公交站向泉州公交交付本批所有车辆
*2000年7月，泉州公交将本批投入至2路运营
*2004年8月，2路更换为JS6800H后，退10部于30路
*2007年6月，30路更换为AC6750Q后，退4部于35路、6部于37路
*2009年10月，37路更换为HFF6882GK16后，退6部于35路
*2010年11月，35路更换为FZ6890UF3G3后，本批报废拆解
{{gallery 
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|File:JS6770H in Zayton bus.jpg | JS6770H（2000）
}}

=== 2001年 ===
*本年度购置数为48部，购置车型为：

'''1、HFF6882GK16'''

[[安徽省|安徽]][[安凯客车|安凯]]制造，共24部
*2001年6月，泉州公交向安徽安凯客车有限公司订购24部9米级城市客车
*2001年7月，安凯客车于温陵公交站向泉州公交交付本批所有车辆
*2001年8月，泉州公交将本批投入至18（现K306路）运营
*2007年5月，18路更换为JS6880C93H后，退24部于36（现K307路）
*2009年10月，36路更换为XMQ6762NEG3后，退16部于37、44路，8部报废拆解
*2010年11月，37路更换为FZ6890UF3G3、44路更换为JS6906GHA后，16部报废拆解

'''2、ZA6790E'''

中汽星王制造，共24部
*2001年6月，泉州公交向中汽集团订购24部星王牌城市客车
*2001年7月，中汽星王于[[洛江区|洛江]]公交站向泉州公交交付本批所有车辆
*2001年8月，泉州公交将本批投入至19路运营
*2006年8月，19路更换为JS6800HD2后，退16部于23路，8部于32路
*2009年10月，23路更换为XMQ6762NEG3后，退车于47（现K205路）
*2010年10月，32路更换为FZ6890UF3G3、47路更换为JS6880C93H后，本批报废拆解
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|File:HFF6882GK16.jpg | HFF6882GK16（2001）
|File:ZA6790E.jpg|ZA6790E（2001）
}}

=== 2002年 ===
本年度共购置？部，购置车型为：

'''JS6730C79'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共购置？部

初期投放于9(现K202路)、10路、13（现K502路）、16(现K603路)。于2010年报废

本款为泉州公交第一次购置的前置空调车型&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2003-07/10/content_923250.htm 乘客盼望公交空调化&lt;/ref&gt;
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|File:JS6730C79.jpg | JS6730C79（2002）
}}

=== 2003年 ===
本年度购置数为23部，购置车型为：

'''1、JS6800H（三踏折叠门版）'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]客车制造，共11部。

初期配属2路，后转属26路&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2003-12/25/content_1093597.htm 11部刚到位的新空调车也将于元旦投入26路线的营运&lt;/ref&gt;。于2010年报废

该款为泉州公交第一次购置的[[后置发动机]]空调车型

'''2、JS6730C79'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]客车制造，共12部，为时任11路车队所购置

该批涂装为橙色+绿字标语，该批所有车辆于2010年报废
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|align = 
|lines = 1
|File:JS6800H(two steps).jpg | JS6800H（三踏折叠门版,2003）
}}

=== 2004年 ===
本年度购置数为48部，购置车型为：

'''1、JS6800H(三踏摆门版)'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共购置34部
*2004年6月，泉州公交向扬州亚星订购34部8米级柴油城市客车
*2004年7月，扬州亚星于温陵公交站向泉州公交交付本批所有车辆
*2004年8月，泉州公交将本批投入至2、7、33路运营&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2004-07/31/content_1310999.htm 市区两条公交线路改用新型空调客车&lt;/ref&gt;，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 2路 !! 7路 !! 33路
|-
| 投放数（部） || 12 || 12 || 10
|-
| 所属公司 || 二分 || 三分 || 二分
|}
*2006年9月，因33路客流不佳，33路与21路对调车辆。
*2008年12月，21路更换为JS6906GHA后，退车于42、602路
*2010年10月，2路更换为JS6906GHA后，12部停备闲置
*2010年10月，7路更换为FZ6890UF3G3后，12部停备闲置
*2010年11月，602路更换为XMQ6762NEG3后，10部停备闲置
*2010年12月，本批所有车辆报废拆解

'''2、JS6730C79'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共购置14部

初期配属12（现K203路），由于12路属于拥军专线的缘故，车身涂装为军绿色

本批所有车辆于2010年报废
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:Min CY0860 of Zayton bus.png| JS6800H（三踏摆门版，2004）
}}

=== 2005年 ===
本年度购置数为51部，购置车型为：

'''1、JS6800H（二踏摆门版）'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共购置16部

'''2、JS6800HD2'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共购置35部。
*2005年5月，泉州公交向扬州亚星采购35部8米级城市客车
*2005年7月，扬州亚星于公交[[东海街道（泉州市）|东海]]站向泉州公交交付本批所有车辆
*2005年8月，泉州公交将本批投入至6、17路&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2005-07/19/content_1726185.htm 6路、17路两路公交改空调大客&lt;/ref&gt;，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 6路 !! 17路
|-
| 投放数 || 15 || 20
|-
| 所属公司 || 二分 || 一分
|}
*2007年12月，6路更换为XMQ6891G1后，退车于21路
*2008年12月，21路更换为JS6906GHA后，退车于8路
*2010年10月，8路更换为FZ6890UF3G3后，15部停备闲置
*2010年11月，17路更换为FZ6890UF3G3后，20部停备闲置
*2014年6月，经招投标后，本批所有车辆报废拆解
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:JS6800H(1 step).jpg | JS6800H（二踏摆门版,2005）
|File:JS6800HD2.jpg|JS6800HD2（2005）
}}

=== 2006年 ===
本年度购置数为64部，购置车型为：

'''1、JS6800HD2'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共24部

初期投放于19路&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2006-05/31/content_2102200.htm 19路公交车明起更换为空调车&lt;/ref&gt;

本批所有车辆于2010年退役，2015年报废&lt;ref&gt;http://www.qzcq0595.com/news_d.asp?ID=5543 泉州公交发展有限公司84部“黄标”公交车公开竞价转让公告&lt;/ref&gt;

'''2、JS6101G2H'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共45部

本批为泉州公交本世纪内采购的第一批10米级城市客车
*2006年8月，泉州市公开招标泉州至[[晋江市|晋江]]、泉州至[[石狮市|石狮]]的特许经营公交线路，当月，由泉州公交发展有限公司获得两线经营权&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2006-08/22/content_2199136.htm 泉州公交以最高报价中标&lt;/ref&gt;
*2006年9月，泉州公交向扬州亚星客车有限公司订购40部本款
*2006年10月，扬州亚星于公交云谷站向泉州公交交付本批所有车辆
*2006年11月，泉州公交将本批投入至801(现K604路)、802(现K902路)运营&lt;ref&gt;http://news.sohu.com/20061101/n246121666.shtml 晋狮“特许”公交今日正式开通&lt;/ref&gt;，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 801&lt;br&gt;（现K604路） !! 802&lt;br&gt;（现K902路）
|-
| 投放数（部） || 18 || 22
|-
| 所属公司 || 一分&lt;br&gt;（后转入四分） || 一分&lt;br&gt;（后转入四分）
|}
*2011年12月，801路更换为SLK6905UF53、802路更换为SLK6105UF63后，本批停备闲置
*2015年7月，本批所有车辆经招投标后&lt;ref&gt;http://www.qzcq0595.com/news_d.asp?ID=5543 泉州公交发展有限公司84部“黄标”公交车公开竞价转让公告&lt;/ref&gt;，运往泉港报废拆解
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:JS6101H of Zayton bus.jpg| JS6101G2H（2006）
}}

=== 2007年 ===
本年度共购置157部，购置车型为：

'''1、JS6880C93H'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共80部，分两批交付
*2007年3月，泉州公交发展有限公司与扬州亚星客车有限公司签订采购合同，采购40部本款
*2007年4月，扬州亚星于泉州公交[[江南街道(泉州市)|江南]]场站向泉州公交交付第一批所有车辆
*2007年5月，泉州公交将本批投入至18（现K306路）、29路运营&lt;ref&gt;http://news.sina.com.cn/c/2007-04-26/031911715628s.shtml 五一前40辆新空调公交上路&lt;/ref&gt;，初期分配如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 18&lt;br&gt;(现K306路) !! 29路
|-
| 投放数（部） || 24 || 16
|-
| 所属公司 || 二分 || 一分
|}
*2007年10月，泉州公交向扬州亚星第二次采购40部本款
*2007年11月，扬州亚星于公交东海站向泉州公交交付第二批所有车辆
*2007年11月，泉州公交将第二批投入至4、16（现K603路）、30路运营，初期分配如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 4路 !! 16&lt;br&gt;(现K603路) !! 30路
|-
| 投放数(部) || 16 || 10 || 14
|-
| 所属公司 || 一分 || 四分 || 二分
|}
*2008年12月，18(现K306路)部分更换JS6906GHA后，退6部于3路
*2009年1月，30路更换为XMQ6106G后，退车于16（现K603路）、40路
*2010年5月，二分调配18(现K306路)8部本款加入3路，一分调配4、29、40路6部本款加入16(现K603路)
*2010年10月，3路更换为FZ6890UF3G3后，退车于9（现K202路）、47（现K205路）
*2010年11月，4、40路更换为FZ6890UF3G3后，退车于20、46（现K204路）
*2010年11月，9(现K202路)更换为FZ6890UF3G3后，退车于47（现K205路）、601路、48（现K612路）
*2010年12月，18(现K306路)更换为FZ106UF63后，退车于14、39路
*2013年1月，因老城区实行排放绿标区，38路与47路（现K205路），24路与16（现K603路）对调车辆，16路、47路原配本款全部调入24路、38（现K308路）
*2013年4-7月，因泉州市区绿标区扩大至内环路（含）以内，泉州公交启动发动机更换计划。将本款原配国II排放的[[玉柴国际|玉柴]]发动机拆除，改装为国III排放的[[福田汽车|福田]][[康明斯]]发动机
*2013年12月，应开通K301路的需要，抽调一分公司1部本款，二分公司3部本款加入开通K301
*2014年春，第一批本款部分因座椅老化，更换为佳松座椅
*2014年5月，应开通49路的需要，一分公司抽调3部本款加入开通49路
*2014年11月，24路更换为FZ6890UF3G3后，退车12部用于开通55路
*2014年12月，应开通K6路的需要&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/news/832330.html 本周六泉州新开K6路公交&lt;/ref&gt;，抽调二分公司6部本款加入开通K6路
*2015年2月，应开通702路的需要&lt;ref&gt;http://qz.fjsen.com/2015-02/11/content_15680414.htm 泉州台商投资区702公交线路开通&lt;/ref&gt;，抽调一分、二分公司各1部本款加入开通702路
*2015年12月，601路更换为QAC6100HEVG8后，退6部于55路
*2015年12月，14路更换为XML6105JHEV85CN后，退2部于39路
*2015年12月，29路更换为XML6105JHEV85CN后，14部停备闲置
*2016年3月，一分公司抽调2部本款加入22路
*2016年3月4日，K6路本款闽CY1507与3路闽CYD332同行驶于群峰社区公交站时发生擦撞追尾，造成K6路1507损毁严重、车上多人受伤
&lt;ref&gt;http://www.qzcns.com/qznews/2016/0304/434805.html 泉州K6路和3路两辆公交车相撞 车祸致多人受伤&lt;/ref&gt;
*第一批与第二批本款在车窗有明显区别，第一批为半封闭式，第二批则为全推拉式开窗

'''2、XMQ6891G1'''

[[厦门市|厦门]][[金龙联合汽车]]工业有限公司制造，共40部
*2007年11月，泉州公交发展有限公司通过公开招标采购40部9米级柴油城市客车。当月，由厦门金龙联合汽车工业有限公司获得本次标的

*2007年12月，厦门金龙于洛江公交站、公交东海站向泉州公交交付本批车辆，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! 6路 !! 19路
|-
| 投放数（部） || 16 || 24
|-
| 所属公司 || 二分 || 三分
|}
*2009年9月29日夜，19路闽CY1858于城华南路霞美路口与一大货车相撞&lt;ref&gt;http://www.fjsen.com/d/2009-09/29/content_1123719.htm 19路公交车撞上大货车 12名乘客受伤&lt;/ref&gt;，车头受损严重
*2010年8月，18（现K306路）一部本款于[[泉州大桥]]北桥头与一小车相撞，18路无大碍，小车被撞翻&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2010-08/20/content_3425276.htm 小车撞公交四脚朝天&lt;/ref&gt;
*2010年10月，19路更换为FZ6106UF63后，退25部于7路、42路
*2010年11月，7路更换为FZ6890UF3G3后，退10部于45路
*2010年11月，全线车辆拆除原配三方电显、报站器，改装为蓝斯报站器、康纳威汉显
*2015年10月，应60路开通需要，抽调6路本款闽CY1858加入60路运营
*2015年11月，42路更换为FZ6106UF63后，16部停备闲置
*2015年11月，45路更换为FZ6890UF3G3后，8部停备闲置
*2015年12月，6路更换为XML6105JHEV85CN后，15部停备闲置。
*2015年12月，60路更换为JS6906GHA后，1部停备闲置
*2016年3月，经招投标后，本批所有40部报废拆解&lt;ref&gt;http://www.qzbus.cn/?action-viewnews-itemid-1677 40辆老旧柴油公交车顺利报废&lt;/ref&gt;
'''3、JS6101G2H'''

扬州亚星客车制造，共5部

为801（现K604路）、802（现K902路）路增购车辆，2011年退役，2015年报废

'''4、XML6922J13C'''

[[厦门市|厦门]]金旅制造，共32部
*2007年5月，泉州第二公共交通发展有限公司（泉州汽运旗下子公司）成立
*2007年6月，泉州市汽车运输总公司向厦门金龙旅行车有限公司采购32部本款
*2007年9月，厦门金旅于旧车站向泉州第二公交交付本批所有车辆
*2007年国庆，泉州第二公交开始将本批投放于泉州第二公交201、202、203路&lt;ref&gt;http://news.sina.com.cn/c/2007-09-23/115012619393s.shtml 二公交新车到达国庆正式运营&lt;/ref&gt;。初期投放如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 201路 !! 202路 !! 203路
|-
| 配车（部） || 10 || 11 || 11
|}
*2011年元旦起，所有32部车辆停用原有的南平三方报站器，改由蓝斯调度终端进行站点播报，但保留使用原有的三方LED滚屏
*2013年夏，因204（现K601路）原配4部FZ6890UF3G3被调入206（现K201路），自201路抽调2部本款加入204（现K601路）
*2014年春，泉州第二公交对部分内饰破损严重车辆进行内饰翻新，目前已全部完成
*2015年1月，因开通K207路的需要&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2015-01/15/content_5026593.htm 泉州市区至泉金客运码头开通公交 全程票价8元&lt;/ref&gt;，抽调201路4部本款加入开通K207路
*2015年12月，因开通K605路的需要&lt;ref&gt;http://szb.mnw.cn/html/2015-12/21/content_4384804.htm K605环湾公交明起直达晋江机场&lt;/ref&gt;，第二公交抽调201路4部该款加入K605运营。同时，201路配车变更为4部XML6775J15CN
*2016年6月，K207、K601路更换为XML6775J15CN后，6部该款停备闲置
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:JS6880C93H of Zayton bus.jpg| JS6880C93H（2007）
|File:XML6922J13C of the 2nd Zayton bus.jpg|XML6922J13C（2007）
|File:XMQ6891G1 of Zayton bus .jpg|XMQ6891G1（2007）
}}

=== 2008年 ===
本年度共购置62部，购置车型为：

'''1、JS6906HA''' 

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]客车制造，共32部
*2008年9月4日，泉州公交发展有限公司通过公开招标，采购32部9米级柴油城市客车&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/dzb/dzb_wb/content/2008-12/17/content_2974645.htm 57部公交新车本月到位&lt;/ref&gt;。当月，由扬州亚星客车有限公司获得本次标的

*2008年12月，扬州亚星客车于公交东海站向泉州公交发展有限公司交付本批车辆并于当月上路运营，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! 18&lt;br&gt;（现K306路） !! 21路
|-
| 投放数（部） || 7 || 25
|-
| 所属公司 || 二分 || 二分
|}
*2010年10月，18（现K306路）更换为FZ6106UF63后，退车于2路
*2010年11月，21路更换为FZ6106UF63后，退车于2路、14路、39路、44路
*2010年12月，全线车辆拆除原配三方报站器、电显，改装为蓝斯报站器、康纳威汉显
*2013年6月，由于原配綦江QJ1205EPS故障率较高产生行车安全隐患，泉州公交拆除本批所有綦江QJ1205EPS变速器，改装为綦江QJ1205
*2014年11月，2路更换为FZ6106UF63后，退3部于14路、6部于K301路、1部于702路
*2015年10月，应60路开通的需要&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/gongjiao/luxian/1000979.html 泉州60路公交路线图 幼高专到汽车站全程2元(图)&lt;/ref&gt;，抽调39路2部本款加入开通60路
*2015年11月，45路更换为FZ6890UF3G3后，退2部于K6路
*2015年12月，14路更换为XML6105JHEV85CN后，退2部于44路、1部于60路

'''2、CKZ6858NB'''

[[重庆市|重庆]][[恒通客车|恒通]]制造，共30部
*2007年11月，泉州公交发展有限公司通过公开招标方式，采购30部双燃料（[[汽油]]/[[CNG]]）城市客车&lt;ref&gt;http://news.66163.com/2007-12-22/217735.shtml 泉州月底开出30辆天燃气公交&lt;/ref&gt;，经过竞标，由重庆恒通客车有限公司获得本次标的，每辆车15万的单价，更是创下了本世纪内泉州公交大客车采购的最低价格
*2007年12月，恒通客车向泉州公交发展有限公司交付本批车辆，并于公交东海站进行交货
*2008年1月1日，本批开始于1路及25路上线运营，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! 1路 !! 25路
|-
| 投放数（部） || 15 || 15
|-
| 所属公司 || 二分 || 三分
|}
*2008年夏，由于东星加气站供给能力低下无法按时向公交车供气，且使用汽油运营导致成本过高。泉州公交便启动发动机改造工作，将原配东风南汽汽油发动机拆除，改装为锡柴柴油发动机
*2010年6月，应泉州市政府全市公交车辆空调化的要求，泉州公交发展有限公司于公交东海站和江南场站两地启动本批加装空调改装试验，但受制于发动机功率不足，实际改装成本甚至高于车辆本身价格且难以达到预期效果，故搁置，空调化改装失败
*2010年10月，1路和25路更换为福达FZ6890UF3G3，本批30部中26部停备闲置，保留4部作为公交发展1、2、3、4、5分公司施救车辆使用
*2012年11月，抽调3部闲置车辆前往[[城东街道(泉州)|城东]]场站作为四分公司临时办公用地使用，四分公司办公楼建成后，所有本批闲置车辆转移至四分公司停放
*2015年7月，本批中26部闲置车辆运往[[泉港区|泉港]]进行报废拆解，其余4部仍作为施救车使用
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:JS6906GHA of Zayton bus.jpg| JS6906GHA（2008）
|File:CKZ6858NB of Zayton bus.jpg| CKZ6858NB（2008）
}}

=== 2009年 ===
本年度共购置80部，购置车型为：

'''1、XMQ6106G'''

[[厦门市|厦门]][[金龙联合汽车]]工业有限公司制造，共15部
*2008年，受省政府要求各地市至少创建1条省级精品公交线路的要求，泉州公交发展有限公司选择30路作为精品线路
*2008年12月10日，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购办进行单一来源采购谈判&lt;ref&gt;http://zfcg.fjqz.gov.cn/ucapqzzfcg/portal/common/bull_view.jsp?unid=6100ADC418D0553F878C98FD59DD7CB5&amp;type=1  泉州市政府采购中心泉州公交发展有限公司金龙客车单一来源采购公告&lt;/ref&gt;，谈判双方为泉州公交发展有限公司与厦门金龙联合汽车有限公司。12月17日双方签订采购合同。
*2008年12月30日，厦门金龙联合汽车有限公司于公交东海站交付本批所有车辆
*2009年元旦，15部XMQ6106G于30路正式上线&lt;ref&gt;http://www.eobus.com:8080/news/200901/04/531a23b322a6b6610122a6bf567d2a71.shtml 泉州开通精品公交配有自动灭火装置&lt;/ref&gt;，按精品线要求，本批所有车辆无车身广告，并保持至今
*2010年6月，2路、21路向30路借调2部该型号车辆于2路和21路进行试验性运行，用于确认10米车在西街新华路口和中山义全街口转弯时是否有困难，获得成功后交还30路。此次测试为2010年10月21路，2014年11月2路更换为10米级车辆提供了技术性的论证依据
*2013年5月至8月，由于原配綦江QJ1205EPS变速器故障率过高造成行车安全隐患，泉州公交拆除本批所有EPS变速器，改装为綦江QJ1205手动变速器

'''2、XMQ6762NEG3'''

[[厦门市|厦门]][[金龙联合汽车]]工业有限公司制造，共65部

第一批
*2008年12月，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购中心，与厦门金龙联合汽车工业有限公司进行本批10部单一来源采购谈判，17日，谈判成功
*2008年12月，厦门金龙于公交东海站向泉州公交交付本批所有车辆
*2009年1月，泉州公交开始将本批投入至5路（现K501路）运营
*2010年10月，5路更换为FZ6890UF3G3后，退10部于31路、602路
第二批
*2009年8月，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购办公开招标55部7米级柴油城市客车。13日，由厦门金龙联合汽车工业有限公司获得本次标的
*2009年9月，厦门金龙于云谷公交站向泉州公交交付本批所有车辆
*2009年10月，泉州公交开始将本批分别投入至23、27、36（现K307路）运营&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2009-10/12/content_3181300.htm 一批新型公交车投入使用&lt;/ref&gt;，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! 23路 !! 27路 !! 36&lt;br&gt;（现K307路）
|-
| 投放数（部） || 16 || 15 || 24
|-
| 所属公司 || 一分 || 四分 || 三分
|}
*2010年10月，23路更换为FZ6890UF3G3后，退14部于12路（现K203），2部于28、29路龙岭专线
*2010年12月，36路更换为FZ6106UF63后，退13部于11路，8部于48（现K612路）,3部于31路
*2013年9月，应701路开通的需要&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2013-09/30/content_4681443.htm 台商投资区701路开通&lt;/ref&gt;，抽调27路3部本款加入开通701路

*2014年4月，701路更换为QAC6600NG5后，原配本款车辆全部退回27路
*2014年11月，11路更换为FZ6106UF63后，退12部用于开通K606路，34路。1部于K6路
*2015年10月，应60路开通需要，抽到602路1部本款加入60路运营。同时，抽调27路1部本款加入602路运营
*2015年11月，K203（原12路）更换为FZ6890UF3G3后，14部停备闲置
*2016年3月，一分公司调拨1部本款加入22路
*2016年5月，因开通[[泉州公交K7路|K7路]]及为[[泉州公交K503路|K503路]]增加运能的需要，泉州公交划拨23路10部FZ6890UF3G3,23路接手并更换自[[泉州公交K203路|K203路]]退下的10部大金龙XMQ6762NEG3型柴油空调客车
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:XMQ6106G of Zayton bus.jpg| XMQ6106G（2009）
|File:XMQ6762NEG3 of Zayton bus.jpg|XMQ6762NEG3（2009）
}}

=== 2010年 ===
本年度共购置500辆，为历年泉州公交购置车辆数目最多的一年
购置车型为：

'''1、FZ6890UF3G3'''
*2010年7月，泉州市政府采购办与新福达汽车工业有限公司签署采购合同，采购500部9米及10米级柴油城市客车，其中9米级375部。由泉州公交发展有限公司与泉州市第二公共交通发展有限公司共同支付本款所需采购资金共计2.4亿元
*2010年9月，新福达向泉州公交交付本批中的第一批100部&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/spec/content/2010-09/28/content_3470460.htm 市区6条公交线路今日换新车&lt;/ref&gt;，第一批初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 10路 !! 13&lt;br&gt;(现K502路) !! 15路 !! 26路 !! 33路 !! 35路 !! 37路 !! 38&lt;br&gt;(现K308路)
|-
| 配车数（部） || 10 || 23 || 17 || 12 || 8 || 9 || 7 || 14
|-
| 所属公司 || 三分 || 三分 || 一分 || 四分 || 二分 || 三分 || 三分 || 四分
|}
*2010年10月，新福达交付第二批71部&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2010-10/15/content_3482929.htm 又将有110辆新公交车上路&lt;/ref&gt;，第二批初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 3路 !! 5&lt;br&gt;（现K501路） !! 17路 !! 23路 !! 32路 
|-
| 配车数（部） || 14 || 9 || 21 || 15 || 6
|-
| 所属公司 || 四分 || 二分 || 一分 || 一分 || 三分 
|}
*2010年11月11日，38（现K308路）闽CYA083于清濛开发区3号路为躲闪对向小车发生侧翻&lt;ref&gt;http://www.fjsen.com/d/2010-11/12/content_3833680.htm 公交&quot;撞趴&quot;路灯杆侧翻3人受伤 乘客砸窗救出孕妇&lt;/ref&gt;，车体受损严重，前围破碎掉落
*2010年11月上旬，新福达交付第三批100部，第三批初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 4路 !! 8路 !! 22路 !! 24路 !! 25路 !! 40路 !! 41路 !! 601路 !! 209&lt;br&gt;（现K602路）
|-
| 配车数（部） || 14 || 14 || 5 || 6 || 13 || 14 || 10 || 8 || 16
|-
| 所属公司 || 一分 || 二分 || 一分 || 四分 || 三分 || 一分 || 一分 || 四分 || 第二公交
|}
*2010年11月下旬，新福达交付第四批66部，第四批初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 1路 !! 7路 !! 9&lt;br&gt;（现K202路） !! 17路 !! 24路 !! 33路 !! 35路 !! 210&lt;br&gt;（现K702路）
|-
| 配车数（部） || 10 || 15 || 16 || 4 || 2 || 2 || 1 || 12
|-
| 所属公司 || 二分 || 三分 || 四分 || 一分 || 四分 || 二分 || 三分 || 第二公交
|}
*2010年12月，新福达交付第五批38部，初期配属皆为除第二公交外上述线路的加车
*2011年1月，204（现K601路）更换为4部本款，自210路抽调4部加入
*2011年4月，因18路抽调原有车辆支援开通K1路，二分自33路等线路抽调4部本款加入18路
*2011年6月，开通5路复线，由5路本线抽调3部本款运营
*2011年9月，因原装车体存在强度不够等严重质量问题，泉州交通集团下令本款所有车辆全部更换车体，2011年底更换完成
*2012年8月，5路复线取消，1部归还5（现K501路），退2部于14路
*2013年1月，因老城区实行排放绿标区，38路与47路（现K205路），24路与16（现K603路）对调车辆，24路、38路原配本款全部调入16路、47路
*2013年4月，应开通43（现K2路）的需要&lt;ref&gt;http://www.taihainet.com/news/fujian/shms/2013-04-24/1057393.html 泉州将新开通43路、503路公交车&lt;/ref&gt;，三分公司抽调7、25路等线路10部本款加入43路开通运营
*2013年夏，因206（现K201路）开通后客流持续增长造成原配车辆运力不足，抽调204路4部，209路2部，210路2部本款加入206路运营。204路更换为2部XML6922J13C
*2014年11月，3路更换为QAC6100NG5-1后，退1部于9（现K202路），12部于24路，4部于47（现K205路），2部于801（现K604路）
*2014年11月，18（现K306路）退本款4部，1部归还33路，3部加入K501（原5路）
*2015年11月，17路更换为XML6105JHEVE8C1后，退14部于K203(原12路)，5部于K204（原46路），停备闲置2部
*2015年11月，7路更换为XML6105JHEVE8C1后，退10部于45路，2部于K6路
*2015年12月，K2（原43路）统一为FZ6106UF63后，退本款5部。3部加入35路，2部加入K502（原13路）
*2015年12月，24、26、601路更换为QAC6100HEVG8后，退5部于K202（原9路），3部于K604（原801路），13部于K902（原802路）
*2015年12月，14路更换为XML6105JHEV85CN后，退2部于K501（原5路）
'''2、FZ6106UF63'''
*2010年7月，泉州市政府采购办与新福达汽车工业有限公司签订采购合同，采购500部9米及10米级柴油城市客车，其中10米级125部。
*2010年9月-12月，新福达汽车由漳州港龙汽车工业园开始向泉州公交交付本批车辆，共分3次交付共计125部，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! 18路&lt;br&gt;（现K306） || 19路 || 21路 || 36路&lt;br&gt;（现K307） || 208路&lt;br&gt;（现K901） || 机动
|-
| 配车数（部） || 20 || 25 || 22 ||24 || 26 || 8
|-
| 所属公司 || 二分 || 三分 || 二分 || 三分 || 第二公交 || 公交发展
|}
*2011年4月，因开通K1路的需要&lt;ref&gt;http://fj.qq.com/a/20110430/000052.htm 泉州公交快线K1比常规线路省时20多分钟&lt;/ref&gt;，从18路、19路、21路、36路抽调总计12部车辆。2011年4月30日，K1路正式开通
*2011年9月，由于本批原装车体有严重质量缺陷，泉州交通集团开始着手进行车体更换工作，由玻璃钢车体改装为金属制车体。2011年底完成车体更换工作
*2014年10月23日，21路、36路（现K307路）更换为QAC6100NG5-1后，退13部于2路，15部于11路，9部于43路（现K2路），6部于K1路、18路（现K306路）
*2015年11月3日，19路更换为XML6105JHEVE8C1后，退20部于42路，5部于K2（原43路）
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:FZ6890UF3G3 of Zayton bus.jpg| FZ6890UF3G3（2010）
|File:FZ6106UF63 of Zayton bus.jpg| FZ6106UF63（2010）
}}
[[File:|300px|缩略图|右|]]
[[File:|300px|缩略图|右|]]

=== 2011年 ===
本年度共购置88部，购置车型为：

'''1、SLK6905UF53'''
*2011年9月，泉州交通集团委托泉州市政府采购办公开招标100部柴油城市客车，其中9米级58部
*2011年10月，由上海申龙客车有限公司获得本次标的
*2011年12月，上海申龙于泉州公交江南场站及西虎汽车有限公司向泉州公交发展、泉州第二公交，交付本批所有车辆。其中公交发展18部，第二公交40部
*2011年12月，泉州公交开始将本批中的18部投入至801(现K604路)运营
*2012年12月，应开通206(现K201路)的需要，第二公交开始将本批中的22部投入开通206路
*2012年12月，应开通205(现K701路)的需要，第二公交开始将本批中的18部投入开通205路
*2016年5月，泉州公交、泉州第二公交拆除该款所有车辆的汉纳森报站器，改装为蓝斯报站器（安卓系统）
'''2、SLK6105UF63'''
*2011年10月，泉州交通集团委托泉州市政府采购办公开招标100部柴油城市客车，其中包含30部10米级柴油城市客车。当月，由上海申龙客车有限公司获得本次标的
*2011年12月，上海申龙于江南场站向泉州公交交付本批所有车辆&lt;ref&gt;http://qz.fjsen.com/2011-12/23/content_7409288.htm 泉州百辆新公交即将到位 两个综合场站明年投用&lt;/ref&gt;
*2011年12月，泉州公交将本批投入至18（现K306路），802(现K902路)，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! K306&lt;br&gt;（原18路） !! K902&lt;br&gt;（原802路）
|-
| 配车数（部） || 5 || 25 
|-
| 所属公司 || 二分 || 四分 
|}
*2012年1月，因尚在广告合约期间，为避免违约，本批K902路部分上路后恢复张贴车身广告，而无广告合约的K306部分则保留原色至今
*2016年1月，受K503（原803路）特许经营到期停运的影响&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/qzfb/content/2016-01/24/content_5268981.htm K503路公交停运 临时专线明日开通&lt;/ref&gt;，泉州公交抽调K902（原802路）6部本款加入开通群青村--后见村临时接驳专线
*2016年3月，K503（原803路）恢复运营，台投公司停开群青村-后见村接驳线，并归还四分公司所有6部本款
*2016年5月，泉州公交拆除该款所有汉纳森报站器，改装为蓝斯报站器（[[安卓]]系统）
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:SLK6905UF53 of the 2nd Zayton bus.jpg| SLK6905UF53（2011）
|File:SLK6105UF63 of Zayton bus.jpg| SLK6105UF63（2011）
}}

=== 2012年 ===
本年度共购置3部，购置车型为：

'''SLG6605C3GE'''

河南少林客车制造，共3部
*2012年3月，应开通洛江支线的要求&lt;ref&gt;http://qz.fjsen.com/2012-03/30/content_8107929.htm 洛江将首开2条区内公交线 填区内无公交线空白&lt;/ref&gt;，泉州公交发展有限公司公开招标3部6米级柴油城市客车，当月，由聊城中通客车有限公司获得本次标的
*2012年5月，泉州公交取消本次标的，改由向河南少林客车有限公司采购
*2012年6月，少林客车于泉州公交洛江场站向泉州公交交付本批所有车辆
*2012年6月，泉州公交开始将本批投入至501、502（现301、302路）运营，初期分配如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 501&lt;br&gt;(现301路) !! 502&lt;br&gt;(现302路)
|-
| 投放数（部） || 2 || 1
|-
| 所属公司 || 三分 || 三分
|}
*2013年4月，由于501路长期客流不佳，且应503（现303路）开通的需要，泉州公交将2部本款自501路抽调开通503路，同时501路暂停运营
*2014年11月，303（原503路）更换为ZGT6608NV1C后，退2部作为三分公司运钞车使用
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:SLG6605C3GE of Zayton bus.jpg| SLG6605C3GE（2012）
}}

=== 2013年 ===
本年度共购置18部，购置车型为：

'''1、QAC6700Y3-8'''

西虎汽车工业有限公司制造，共15部
*2012年12月，应泉州开发区公共交通发展有限公司成立，开通新线路的需求，泉州公交发展有限公司与西虎汽车工业有限公司签订采购合同，采购15部本款
*2013年1月，西虎汽车于清濛狮子山场站向开发区公司交付本批所有车辆
*2013年2月，泉州公交开始将本批投入至301、302、303（现501、502、503路）开通运营&lt;ref&gt;http://qz.fjsen.com/2013-02/02/content_10550674.htm 泉州开发区开通3条区内公交线路&lt;/ref&gt;

'''2、QAC6600NG5'''

西虎汽车工业有限公司制造，共3部
*2013年9月，泉州台商投资区公共交通有限公司委托厦门市务实采购有限公司泉州分公司招标3部6米级LNG城市客车
*2013年10月，由西虎汽车工业有限公司获得本次标的
*2014年2月，西虎汽车于公交东海站交付本批所有车辆
*2014年4月，台投公交将本批投入至701、703路运营&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2014-04/12/content_4832655.htm 703路公交15日开通&lt;/ref&gt;
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 701路 !! 703路
|-
| 投放数（部） || 2 || 1
|-
| 所属公司 || 台投 || 台投
|}
*2015年6月，703路更换为XML6105JHEVE8C1后，退1部于707路
*2015年12月，应706路开通的需要&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/ts/1056803.html 泉州台商区706路公交线路 全程2元明天开通&lt;/ref&gt;，自701、707路各抽调1部本款开通706路
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:QAC6700Y3-8 of Zayton bus.jpg| QAC6700Y3-8（2013）
|File:QAC6600NG5 of Zayton bus.jpg| QAC6600NG5（2013）
}}

=== 2014年 ===
本年度共购置94部，购置车型为：

'''1&amp;2、XML6105/6125JHEV58C'''

厦门金旅制造，共2部

本次为泉州公交第一次引进12米级城市客车
*2013年7月，应泉州公交发展有限公司的邀请，厦门金旅各派1部XML6105/6125JHEV58C型油电[[混合动力]]城市客车
*2013年7月，受泉州公交发展有限公司之邀，与同是样车的XML6125JHEV58C（现为闽CYD258）来到泉州公交，并作为市政府通勤车进行测试。由于受YD258老城区通行困难影响，同被取消安排通勤计划
*2014年1月，泉州公交正式将本批两部由厦门金旅购入
*2014年4月，与YD258一同被初定投入802路（现K902路），并在802路上进行司机培训与不载客测试
*2014年4月，由于需要布置爱心座的要求，拆除车厢中部左侧两排的所有原配座椅，并安装1排库存晨旭座椅
*2014年5月，四分公司更改决定投入26路
*2014年6月，本批两部于26路正式上线运营
*2014年7月，由于见龙亭公交首末站进出站坡度过大导致剐蹭车底的问题，返厂加高车底高度，改造完成后继续在26路运行

'''3、QAC6100NG5-1'''

西虎汽车有限公司制造，共80部
*2014年5月，泉州公交发展有限公司委托市政府采购办以招标方式采购80部LNG城市客车，当月，由泉州西虎汽车有限公司获得本次标的
*2014年7月，受制于大霞浯厂区产能低下，西虎汽车向金旅客车提供样车，并由金旅客车生产七部制造本批的80部中的70部，其余10部由大霞浯厂区制造
*2014年8月，西虎汽车从大霞浯厂区和金旅客车生产七部开始向泉州公交发展有限公司交付本批车辆
*2014年10月23日，本批80部开始投放至3路、21路、26路、36路（现K307路）、45路更换&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2014-10/28/content_4974378.htm 泉州新公交上路了 21路、36路、3路乘客有福了&lt;/ref&gt;、加车运营
初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! 3路 !! 21路 !! 26路 !! K307路&lt;br&gt;（原36路） !! 45路 
|-
| 投放数（部） || 25 || 25 || 3 || 24 || 3
|-
| 所属公司 || 四分 || 二分 || 四分 || 三分 || 三分
|}
*2014年10月30日，上路运营仅1周的3路闽CYD316开往泉州火车站方向时由于发生司乘争执&lt;ref&gt;http://qz.fjsen.com/2014-10/31/content_15134815_all.htm 泉州一公交车失控冲出高架桥匝道 因乘客与司机争执&lt;/ref&gt;，致使该车冲出朋山岭立交匝道，造成车身损坏
*2015年12月，26路更换为QAC6100HEVG8后，退3部于3路
*2016年3月4日，3路本款闽CYD332与K6路闽CY1507同行驶于群峰社区公交站时发生被追尾事故，造成车尾损毁、气瓶报废，所幸3路车上无人受伤&lt;ref&gt;http://www.qzcns.com/qznews/2016/0304/434805.html 泉州K6路和3路两辆公交车相撞 车祸致多人受伤&lt;/ref&gt;
'''4、BJ6760C5MCB-1'''

北汽福田汽车股份有限公司制造，共5部
*2014年4月，泉州台商投资区公共交通有限公司（泉州公交发展有限公司所属）委托福建鑫盛招标有限公司招标5部7米级LNG城市客车&lt;ref&gt;http://zfcg.fjqz.gov.cn/ucapqzzfcg/portal/common/bull_view.jsp?unid=0322A74FE1782D01EA8BD012B467E086&amp;type=1 福建鑫盛招标有限公司关于泉州台商投资区公共交通发展有限公司7.5米系列LNG公交车采购招标公告&lt;/ref&gt;
*2014年6月，由北汽福田汽车股份有限公司获得本次标的
*2014年8月，北汽福田于泉州公交城东场站向泉州公交交付所有车辆
*2014年9月，台投公交将本批投入至701、703路运营，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 701路 !! 703路
|-
| 投放数（部） || 2 || 3
|-
| 所属公司 || 台投 || 台投
|}
*2015年6月，703路更换为XML6105JHEVE8C1后，退1部于701路，2部开通707路&lt;ref&gt;http://www.hxdctz.com/a/20150624/22533.html 泉州台商区新开707公交线路&lt;/ref&gt;

'''5、QAC6600NG5'''

西虎汽车工业有限公司制造，共3部
*2014年4月，应开通江南支线公交的需要，泉州公交向西虎汽车订购3部本款
*2014年6月，西虎汽车于江南场站向泉州公交交付本批所有车辆
*2014年6月，泉州公交将本批投入开通江南支线101路&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2014-06/06/content_4865762.htm 方便江南片区群众出行 鲤城首条公交支线 101路10日上路&lt;/ref&gt;

'''6、ZGT6608NV1C'''

江苏友谊客车制造，共4部，初期投放于301（原501路）、303（原503路）
{{gallery 
|width = 250
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:XML6105JHEV58C of Zayton bus.jpg| XML6105JHEV58C（2014）
|File:XML6125JHEV58C of Zayton bus.jpg| XML6125JHEV58C（2014）
|File:QAC6100NG5-1 of Zayton bus.jpg| QAC6100NG5-1（2014）
|File:BJ6760MCB-1 of Zayton bus.jpg| BJ6760C5MCB-1（2014）
}}

=== 2015年 ===
本年度共购置166部，转入10部，购置/转入车型为：

'''1、XMQ6850AGBEVL'''

[[厦门市|厦门]][[金龙联合汽车]]工业有限公司制造，共20部
*2015年5月，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购办公开招标20部[[纯电动]]城市客车
*2015年5月，由厦门金龙联合汽车工业有限公司获得本次标的
*2015年9月，厦门金龙于公交云谷站向泉州公交发展有限公司交付本批所有车辆
*2016年4月2日，因开通滨海公园接驳线的需要&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/news/1139949.html 泉州市区开通周末公交线 到滨海公园有临时专线&lt;/ref&gt;，二分公司抽调2部本款加入开通滨海接驳线
*2015年5月，泉州公交抽调2部本款加车于60路
2016年6月，8路增加更换8部[[金龙联合汽车|大金龙]]XMQ6850AGBEVL型空调[[电动巴士]]。

'''2、XML6105JHEVE8C1'''

厦门金旅制造，共66部

第一批
*2014年12月，泉州台商投资区公共交通发展有限公司（泉州公交发展所属半独立子公司）委托福建诚信招标有限公司公开招标6部插电式[[油电混合动力]]客车
*2015年1月，由厦门金龙旅行车有限公司竞得本次标的
*2015年5月，厦门金旅于公交云谷站向泉州公交发展有限公司交付本批所有车辆
*2015年6月，本批6部投入703路运营&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/news/923324.html 6部新能源公交昨日运抵泉州 将投用703路线&lt;/ref&gt;，用于置换703路原有的福田BJ6760C5MCB-1
*2016年4月，受K503路客流压力过大，原有车辆运输能力不足的影响，K503路与703路各置换6部车辆之后，6部本款加入K503路运营
第二批
*2015年5月，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购办公开招标60部插电式油电混合动力客车。5月29日，由厦门金龙旅行车有限公司获得本次标的
*2015年8月，厦门金旅于城东场站南场、洛江场站向泉州公交发展有限公司交付本批所有车辆&lt;ref&gt;http://news.hexun.com/2015-08-14/178337315.html 市区首次投用 油电混合动力公交车&lt;/ref&gt;
*2015年11月，泉州公交开始将本批60部投入至7路、17路、19路运营&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2015-08/14/content_5167127.htm 泉州新增60辆新能源公交车&lt;/ref&gt;

'''3、XML6105JHEV85CN'''

厦门金旅制造，共40部
*2015年7月，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购办公开招标40部插电式[[气电混合动力]]城市客车，22日，由厦门金龙旅行车有限公司获得本次标的
*2015年10月，厦门金旅于泉州公交城东场站南场向泉州公交开始交付车辆，11月车辆全部交付完成
*2015年12月，泉州公交开始将本批分别投入6路、14路、29路运营

'''5、QAC6100HEVG8'''

西虎汽车工业有限公司制造，共40部
*2015年7月，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购办公开招标40部插电式油电混合动力城市客车。22日，由西虎汽车工业有限公司获得本次标的
*2015年11月，西虎汽车工业有限公司于泉州公交城东场站南场向泉州公交发展有限公司交付本批所有车辆
*2015年12月，泉州公交开始将本批分别投入至24路、26路、601路运营

'''6、XML6775J15CN（转入）'''

厦门金旅制造，共10部
*2014年1月，应开通[[水头镇|水头]]镇区公交的需求。泉州市汽车运输总公司向厦门金龙旅行车有限公司订购15部[[LNG]]城市客车
*2014年4月，厦门金旅于[[南安市|南安]]水头镇向南安市闽兴公共交通有限公司（泉州汽运所属）交付本批所有车辆
*2014年5月，水头公交将本批车辆投放至水头101路、102路&lt;ref&gt;http://fjrb.fjsen.com/nasb/html/2014-04/29/content_733084.htm 水头镇区首条公交线5月1日开通&lt;/ref&gt;，使用10部，闲置5部。
*2015年12月，因开通K605路的需要，第二公交抽调201路所有4部XML6922J13C配车加入K605路运营而导致201路车辆空缺。泉州第二公交向水头公交请求车辆调配支援。水头公交抽调4部现役车辆加入201路运营
*2016年1月，水头公交101、102路更换为XML6700JEVA0C后&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/nanan/news/1073289.html 南安首批3辆纯电动公交在水头试运营&lt;/ref&gt;，5部停备闲置
*2016年1月，第二公交再次向水头公交请求调配车辆。该次共调配6部。
*2016年6月，第二公交将该批中的4部投入至K207路，2部投入至K601路运营
{{gallery 
|width = 330
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|align = 
|lines = 1
|File:Binhai park shuttle bus line of Zayton.jpg| XMQ6850AGBEVL（2015）
|File:XML6105JHEVE8C1 in No.703 bus line of Zayton.jpg| 第一批XML6105JHEVE8C1（2015）
|File:XML6105JHEVE8C1 of Zayton bus.jpg| 第二批XML6105JHEVE8C1（2015）
|File:XML6105JHEV85CN of Zayton bus.jpg| XML6105JHEV85CN（2015）
|File:QAC6100HEVG8 of Zayton bus.jpg| QAC6100HEVG8（2015）
|File:XML6775J15CN of the 2nd Zayton bus.jpg| XML6775J15CN（2015，自水头公交转入）
}}

=== 2016年 ===
本年度共购置180部，转入16部

'''1、XMQ6762NEG3（转入）'''

[[厦门市|厦门]][[金龙联合汽车]]工业有限公司制造，共16部
*2009年12月，[[惠安县|惠安]]公交[[百崎回族乡|百崎]]车队经竞标获得803（现K503路）6年特许经营权。当月，百琦车队向厦门金龙联合汽车工业有限公司订购12部本款
*2010年2月，厦门金龙向百崎车队交付本批所有车辆
*2010年3月，百崎车队将本批投入至803路运营&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2010-03/23/content_3295428.htm 803路公交开通并延长路线&lt;/ref&gt;
*2011年，随着803路客流大幅增长，百崎车队增购本款4部，与前期车辆不同的是，本次增购选用半推拉窗，前期车辆则为全推拉窗
*2016年1月，因百崎车队特许经营权到期，K503（原803路）停止运营&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/news/1088994.html 泉州K503线公交突然停运 千名乘客出行受影响&lt;/ref&gt;，本批所有共计16部停备闲置
*2016年2月，由泉州台商投资区公共交通发展公司（泉州公交发展有限公司所属）收购K503路所有原配本款&lt;ref&gt;http://www.qzbus.cn/?action-viewnews-itemid-1634#0-tsina-1-69361-397232819ff9a47a7b7e80a40613cfe1 台商公交开展收购原K503路公交车辆工作&lt;/ref&gt;
*2016年3月，台投公司对本批车辆进行内饰翻新及报站器改造，并加装[[泉通卡]]刷卡机
*2016年3月27日，台投公司开始将本批中的6部先期投入恢复K503(原803路)运营
*2016年3月31日，因开通705路的需要&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2016-03/30/content_5299751.htm 明起新增705路公交车 一票制2元&lt;/ref&gt;，台投公司抽调2部本款加入开通705路
*2016年4月，受K503路客流过大的影响，703路与K503路互相置换6部车辆后，6部本款加入703路运营
*2016年4月8日，台投公司投入剩余8部本款，正式恢复K503路运营&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/news/1146199.html 泉州K503公交停运后昨日重新开通 全程票价5元&lt;/ref&gt;
*2016年6月，因开通[[泉州公交K508路|K508路]]的需要，K503路接手并更换自[[泉州公交8路|8路]]、[[泉州公交K501路|K501路]]等退下的6部福达FZ6890UF3G3型柴油空调公交车
'''2、TEG6820BEV01'''

'''3、XML6105JHEVG5CN'''

'''4、ZGT6608NV1C'''

'''5、LQY113B'''

{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:XMQ6762NEG3 in No.K503 bus line of Zayton.jpg| XMQ6762NEG3（2016，自惠安公交转入）
}}

== 现役车辆列表 ==
目前泉州公交系统共拥有1173部车辆，其中：城市客车车型数量为1123部，公交发展持有数为987部，第二公交持有数为136部。

本区域按购置先后排列现役车辆配属。
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 车辆型号 !! 投放线路（投放数）
|-
| 亚星&lt;br&gt;JS6880C93H || 1路（2）、20路（7）、22路（5）、23路（3）、K308路（16）、39路（2）、K204路（8）、49路（3）、55路（18）、K301（2）、K6路（5）、702路（2）、停备闲置（8）
|-
| 金旅XML6922J13C&lt;br&gt;（第二公交） || 202路（12）、203路（10）、K605路（4）、停备闲置（6）
|-
| 亚星&lt;br&gt;JS6906GHA || K301路（7）、k501(1)、39路（5）、44路（9）、60路（4）、K6路（2）、702路（1）
|-
| 恒通&lt;br&gt;CKZ6858NB || 施救车（2）、停备闲置（2）
|-
| 大金龙&lt;br&gt;XMQ6106G || 30路（15)
|-
| 大金龙&lt;br&gt;XMQ6762NEG3 || 22路（1）、23路（10）、27路（14）、28路（1）、龙岭专线（1）、31路（5）、34路（6）、K612路（8）、60路（1）、602路（8）、703路（6）、705路（2）、K6路（1）、K508路（8）、K606路（6）、停备闲置（3）
|-
| 新福达&lt;br&gt;FZ6890UF3G3 || 1路（13）、4路（16）、K501路（16）、8路（10）、K202路（27）、10路（15）、K203路（14）、K502路（26）、15路（15）、23路（6）、25路（7）、、32路（12）、33路（9）、35路（12）、37路（6）、40路（26）、41路（14）、45路（10）、K204路（8）、K205路（16）、K6路（2）、K603路（29）、K604路（5)、K902路（15）、k503(10)、K201路（8，第二公交）、K602路（14，第二公交）、K702路（6，第二公交）、k7(12)
|-
| 新福达&lt;br&gt;FZ6106UF63 || 2路（12）、11路（16）、K306路（14）、42路（20）、K1路（20）、k501(3)、K2路（14）、K901路（26，第二公交）
|-
| 申龙&lt;br&gt;SLK6905UF53 || K604路（18）、K201路（22，第二公交）、K701路（18，第二公交）
|-
| 申龙&lt;br&gt;SLK6106UF63 || K306路（5）、K902路（25）
|-
| 少林&lt;br&gt;SLG6605C3GE || 302路（1）、勤务用车（2）
|-
| 西虎&lt;br&gt;QAC6700Y3-8 || 501路（5）、502路（5）、503路（5）
|-
| 西虎&lt;br&gt;QAC6600NG5 || 101路（3）、701路（1）、706路（2）
|-
| 福田&lt;br&gt;BJ6760C5MCB-1 || 701路（3）、707路（2）
|-
| 西虎&lt;br&gt;QAC6100NG5-1 || 3路（28）、21路（25）、K307（24）、45路（3）
|-
| 友谊&lt;br&gt;ZGT6608NV1C || 301路（2）、303路（2）
|-
| 金旅&lt;br&gt;XML6105JHEV58C || 26路（1，样车）
|-
| 金旅&lt;br&gt;XML6125JHEV58C || 26路（1，样车）
|-
| 大金龙&lt;br&gt;XMQ6850AGBEVL || 8路(8)、滨海公园接驳（2）、未投放（10）
|-
| 金旅&lt;br&gt;XML6105JHEVE8C1 || 7路（8）、17路（27）、19路（25）、K503路（6）
|-
| 金旅&lt;br&gt;XML6105JHEV85CN || 6路（15）、14路（9）、29路（16）
|-
| 西虎&lt;br&gt;QAC6100HEVG8 || 24路（15）、26路（13）、601路（12）
|-
| 金旅XML6775J15CN&lt;br&gt;（第二公交） || 201路（4）、K207路（4）、K601路（2）
|}

== 现役车辆参数 ==
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 型号/参数 !! 外观尺寸(mm) !! 能源 !! 发动机 !! 额定功率!! 核定乘员 !! 入口模式 !! 空调 !! 座椅 !! 悬挂模式 !! 报站器 !! 制造时间 !! 运营时间
|-
| JS6880C93H || 8940×2500×3170 || 柴油 || 玉柴YC6J190-20 || 140KW || 57/28 || 二踏中低入口 || 杰信电装 || 晨旭 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2007.04/11 || 2007.05/12-
|-
| XML6922J13C || 9180×2420×3100 || 柴油 || 锡柴XC6DF3-20E3 || 155KW || 58/28 || 二踏中低入口 || 冷王 || 春山 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2007.09 || 2007.10-
|-
| JS6906GHA || 8995×2500×3160 || 柴油 || 锡柴CA6DF3-20E3 || 155KW || 57/26 || 二踏中低入口 || 杰信 || 晨旭 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2008.11 || 2008.12-
|-
| XMQ6106G || 10480×2500×3190 || 柴油 || 东风康明斯ISDe230 30 || 169KW || 76/26 || 二踏中低入口 || 杰信 || 晨旭 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2008.12 || 2009.01-
|-
| XMQ6762NEG3 || 7655×2345×3200 || 柴油 || 锡柴CA4DF3-13/15E3 || 101/116KW || 42/19 || 二踏中低入口 || 杰信电装 || 晨旭 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2008.12/2009.09 || 2009.01/10-
|-
| FZ6890UF3G3 || 8930×2420×3120 || 柴油 || 玉柴YC6J200-30 || 147KW || 56/26 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2010.08-11 || 2010.09-
|-
| FZ6106UF63 || 10500×2500×3200 || 柴油 || 玉柴YC6G240-30 || 177KW || 70/31 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2010.09-11 || 2010.10-
|-
| SLK6905UF53 || 8995×2450×3200 || 柴油 || 玉柴YC6J200-30 || 147KW || 67/26 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2011.12 || 2011.12-
|-
| SLK6105UF63 || 10500×2500×3200 || 柴油 || 玉柴YC6G240-30 || 177KW || 70/31 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2011.12 || 2011.12-
|-
| SLG6605C3GE || 5995×2240×3000 || 柴油 || 玉柴YC4F115-30 || 85KW || 19/15 || 三踏高入口 || 松芝 || 九盛 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2012.06 || 2012.06-
|-
| QAC6700Y3-8 || 6990×2050×2680 || 柴油 || 玉柴YC4FA130-30 || 90KW || 22/18 || 二踏中入口 || 松芝 || 春山 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2013.01 || 2013.01-
|-
| QAC6600NG5 || 5990×2250×3050 || LNG || 玉柴YC4D140N-50 || 103KW || 19/15 || 三踏高入口 || 松芝 || 春山 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2013.09/2014.05 || 2013.10/2014.06-
|-
| BJ6760C5MCB-1 || 7645×2350×3100 || LNG || 玉柴YC4G180N-50 || 126KW || 52/21 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九盛 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2014.07 || 2014.09-
|-
| QAC6100NG5-1 || 10480×2500×3300 || LNG || 潍柴WP6NG240E50 || 172KW || 81/29 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2014.07 || 2014.10-
|-
| ZGT6608NV1C || 5995×2240×2910 || LNG || 东风南汽NQ120BN5 || 88KW || 19/15 || 三踏高入口 || 松芝 || 九盛 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2014.11 || 2014.12-
|-
| XML6105JHEV58C || 10480×2500×3300 || 柴电混动（福工系统） || 潍柴WP7.210E40 || 155KW || 81/30 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2012.11 || 2014.06-
|-
| XML6125JHEV58C || 11980×2540×3300 || 柴电混动（福工系统） || 潍柴WP7.210E40 || 155KW || 92/29 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2012.11 || 2014.06-
|-
| XMQ6850AGBEVL || 8490×2450×3080 || 纯电动（万润系统） || KLSTMAD150（电动机） || 90KW || 60/20 || 二踏中低入口 || 松芝 || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2015.08 || 2016.04-
|-
| XML6105JHEVE8C1 || 10480×2500×3300 || 插电式柴电混动（福工ISG系统） || 玉柴YC6J200-42 || 138KW || 78/29 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 空气弹簧 || 蓝斯 || 2015.04/07 || 2015.06/11-
|-
| XML6105JHEV85CN || 10480×2500×3500 || 插电式气电混动（万润系统） || 玉柴YC6J210N-52 || 146KW || 76/29 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 空气弹簧 || 蓝斯 || 2015.10 || 2015.12-
|-
| QAC6100HEVG8 || 10490×2480×3230 || 插电式柴电混动（万润系统） || 潍柴WP6.200E40 || 143KW || 73/29 || 二踏中低入口 || 杰信电装 || 春山 || 空气弹簧 || 蓝斯 || 2015.10 || 2015.12-
|-
| XML6775J15CN || 7745×2300×3050 || LNG || 玉柴YC4G180N-50 || 126KW || 57/21 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九盛 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2014.04 || 2014.05-
|}

== 退役车辆参数 ==
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 型号/参数 !! 外观尺寸(mm) !! 能源 !! 发动机 !! 额定功率!! 核定乘员 !! 入口模式 !! 空调 !! 座椅 !! 悬挂模式 !! 报站器 !! 制造时间 !! 运营时间
|-
| AC6750Q || - || 汽油 || - || - || 35/12 || 三踏高入口 || X || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 1999/2000/2001 || 1999.03-2010.12
|-
| JS6770H || 7690x2220x2770 || 柴油 || 锡柴CA4113 || 88KW || 39/17 || 二踏中低入口 || X || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2000.04 || 2000.07-2010.11
|-
| HFF6882GK16 || - ||  汽油  || - || - || 55/27 || 三踏高入口 || X || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2001.07 || 2001.08-2010.11
|-
| ZA6790E || - || 汽油 || - || - || 40/23 || 三踏高入口 || X || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2001.07 || 2001.08-2010.10
|-
| JS6730C79 || 7380x2240x2270 || 柴油 || 康明斯4BTAA || 92KW || 30 || 三踏高入口 || 精益 || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2002/2003/2004 || 2002.06-2010.11
|-
| JS6800H(三踏) || 8050×2285×3075 || 柴油 || 玉柴YC4E150-20 || 110KW || 35/12 || 三踏高入口 || 精益 || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2003/2004 || 2003.12-2010.10
|-
| JS6800H(二踏) || 8120x2280x2940 || 柴油 || 玉柴YC4E150-20 || 110KW || 42/15 || 二踏中低入口 || 精益 || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2005/2006|| 2005.05-2010.11
|-
| JS6800HD2 || 8120x2280x2940 || 柴油 || 玉柴YC4E150-20 || 110KW || 42/15 || 二踏中低入口 || 精益 || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2005/2006 || 2005.08-2010.10
|-
| JS6101G2H || 10580x2500x3130 || 柴油 || 玉柴YC6G240-20 || 177KW || 77/30 || 二踏中低入口 || 松芝 || 晨旭 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2006/2007 || 2006.11-2011.12
|-
| XMQ6891G1 || 8990×2450×3150 || 柴油 || 锡柴CA6DF3-20E3 || 147KW || 53/25 || 二踏中低入口 || 松芝 || 晨旭 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2007.12 || 2007.12-2015.12
|-
| CKZ6858NB || 8500×2400×3000 || CNG || 东风南汽EQ6103N || 88KW || 50/17 || 三踏高入口 || X || 晨旭 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2007.12 || 2008.01-2010.11
|}

== 注释 ==
{{reflist|refs=}}

[[category:泉州]]
[[Category:泉州公交]]
[[category:泉州历史]]
[[Category:中國巴士交通]]
[[Category:交通]]</text>
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      <id>406882</id>
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      </contributor>
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      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="59597" sha1="8z7tj5d2o79g5kkw9jydtgyhqex5w0a" xml:space="preserve">自1991年[[泉州市|泉州]][[公交]]采购17部[[小巴]]开通市区线路1、2、3路以来&lt;ref&gt;http://news.66163.com/2009-08-02/344643.shtml  1965：公交城中行，难忘的回忆&lt;/ref&gt;，随着线路的日益增加，泉州公交购置了数十种城市[[客车]]车型。

该条目收录泉州[[交通]]运输集团旗下所属，自1999年成立泉州公交发展有限公司&lt;ref&gt;http://www.fjsq.gov.cn/ShowText.asp?ToBook=4152&amp;index=555&amp;  公共交通&lt;/ref&gt;，以及2007年成立泉州第二公交&lt;ref&gt;http://news.sina.com.cn/c/2007-05-14/093711814497s.shtml 泉州组建“二公交”&lt;/ref&gt;以来至今所有已购置的现役、退役车型

注：该条目不收录非城市客车车型（例如：XMQ6113AYN5C）的购置历史

== 20世纪 ==
&lt;gallery&gt;
Building of Zayton Bus company.jpg|位于丰泽街东段的泉州公交大厦
Bus terminal of Luojiang.png|新世纪初的泉州公交洛江场站
&lt;/gallery&gt;

本世纪内泉州公交受当时泉州城区[[道路]]狭窄、并且禁止[[大客车]]通行的缘故&lt;ref&gt;http://www.fjsq.gov.cn/showtext.asp?ToBook=3222&amp;index=250&amp; 二、线　路&lt;/ref&gt;，购置车辆相较于临近城市较为小型&lt;ref&gt;http://www.fjsq.gov.cn/ShowText.asp?ToBook=3222&amp;index=249&amp;  泉州市志&lt;/ref&gt;

本世纪90年代内购置的车辆均为6-7米级的前置[[汽油]]中小型城市客车

=== 1999年 ===
该年度购置74部，购置车型为：

'''AC6750Q'''

[[安徽省|安徽]][[华夏客车|华夏]]制造，共74部，初期配属如下：

{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 6路 !! 7路 !! 15路 !! 22路 !! 25路 !! 602路
|-
| 投放数（部） || 12 || 12 || 15 || 10 || 15 || 10
|-
| 所属公司 || 二分 || 三分 || 一分 || 一分 || 三分 || 二分
|}

本批所有车辆于2010年报废
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:AC6750Q in No.31bus line.jpg | AC6750Q（1999）
|File:MIN CY1333 in Yungu.jpg|华新小巴（1999）
}}

== 21世纪 ==
进入新世纪后，随着泉州市区道路的逐步拓宽。泉州公交开始尝试购置新型、大型车辆

车辆数亦从本世纪初的400多辆&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2001-11/06/content_331574.htm 泉州公交，服务应跟上&lt;/ref&gt;，逐渐增加至2016年的1200多辆

同时，市民对乘车环境的要求也大幅提升，开始要求采购[[空调]]车&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2001-08/15/content_273574.htm 泉州呼唤空调小巴&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2002-04/18/content_465102.htm 空调公交路漫漫&lt;/ref&gt;、大型车。并于随后几年陆续采购
=== 2000年 ===
该年度车辆购置数为10部，购置车型为：

'''JS6770H'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共10部

该款为本世纪内泉州公交第一款[[柴油]]后置[[发动机]]车辆
*2000年4月，泉州公交向扬州亚星采购10部7米级城市客车
*2000年6月，扬州亚星于温陵公交站向泉州公交交付本批所有车辆
*2000年7月，泉州公交将本批投入至2路运营
*2004年8月，2路更换为JS6800H后，退10部于30路
*2007年6月，30路更换为AC6750Q后，退4部于35路、6部于37路
*2009年10月，37路更换为HFF6882GK16后，退6部于35路
*2010年11月，35路更换为FZ6890UF3G3后，本批报废拆解
{{gallery 
|width = 300
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|align = 
|lines = 1
|File:JS6770H in Zayton bus.jpg | JS6770H（2000）
}}

=== 2001年 ===
*本年度购置数为48部，购置车型为：

'''1、HFF6882GK16'''

[[安徽省|安徽]][[安凯客车|安凯]]制造，共24部
*2001年6月，泉州公交向安徽安凯客车有限公司订购24部9米级城市客车
*2001年7月，安凯客车于温陵公交站向泉州公交交付本批所有车辆
*2001年8月，泉州公交将本批投入至18（现K306路）运营
*2007年5月，18路更换为JS6880C93H后，退24部于36（现K307路）
*2009年10月，36路更换为XMQ6762NEG3后，退16部于37、44路，8部报废拆解
*2010年11月，37路更换为FZ6890UF3G3、44路更换为JS6906GHA后，16部报废拆解

'''2、ZA6790E'''

中汽星王制造，共24部
*2001年6月，泉州公交向中汽集团订购24部星王牌城市客车
*2001年7月，中汽星王于[[洛江区|洛江]]公交站向泉州公交交付本批所有车辆
*2001年8月，泉州公交将本批投入至19路运营
*2006年8月，19路更换为JS6800HD2后，退16部于23路，8部于32路
*2009年10月，23路更换为XMQ6762NEG3后，退车于47（现K205路）
*2010年10月，32路更换为FZ6890UF3G3、47路更换为JS6880C93H后，本批报废拆解
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:HFF6882GK16.jpg | HFF6882GK16（2001）
|File:ZA6790E.jpg|ZA6790E（2001）
}}

=== 2002年 ===
本年度共购置？部，购置车型为：

'''JS6730C79'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共购置？部

初期投放于9(现K202路)、10路、13（现K502路）、16(现K603路)。于2010年报废

本款为泉州公交第一次购置的前置空调车型&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2003-07/10/content_923250.htm 乘客盼望公交空调化&lt;/ref&gt;
{{gallery 
|width = 300
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|align = 
|lines = 1
|File:JS6730C79.jpg | JS6730C79（2002）
}}

=== 2003年 ===
本年度购置数为23部，购置车型为：

'''1、JS6800H（三踏折叠门版）'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]客车制造，共11部。

初期配属2路，后转属26路&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2003-12/25/content_1093597.htm 11部刚到位的新空调车也将于元旦投入26路线的营运&lt;/ref&gt;。于2010年报废

该款为泉州公交第一次购置的[[后置发动机]]空调车型

'''2、JS6730C79'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]客车制造，共12部，为时任11路车队所购置

该批涂装为橙色+绿字标语，该批所有车辆于2010年报废
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:JS6800H(two steps).jpg | JS6800H（三踏折叠门版,2003）
}}

=== 2004年 ===
本年度购置数为48部，购置车型为：

'''1、JS6800H(三踏摆门版)'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共购置34部
*2004年6月，泉州公交向扬州亚星订购34部8米级柴油城市客车
*2004年7月，扬州亚星于温陵公交站向泉州公交交付本批所有车辆
*2004年8月，泉州公交将本批投入至2、7、33路运营&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2004-07/31/content_1310999.htm 市区两条公交线路改用新型空调客车&lt;/ref&gt;，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 2路 !! 7路 !! 33路
|-
| 投放数（部） || 12 || 12 || 10
|-
| 所属公司 || 二分 || 三分 || 二分
|}
*2006年9月，因33路客流不佳，33路与21路对调车辆。
*2008年12月，21路更换为JS6906GHA后，退车于42、602路
*2010年10月，2路更换为JS6906GHA后，12部停备闲置
*2010年10月，7路更换为FZ6890UF3G3后，12部停备闲置
*2010年11月，602路更换为XMQ6762NEG3后，10部停备闲置
*2010年12月，本批所有车辆报废拆解

'''2、JS6730C79'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共购置14部

初期配属12（现K203路），由于12路属于拥军专线的缘故，车身涂装为军绿色

本批所有车辆于2010年报废
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:Min CY0860 of Zayton bus.png| JS6800H（三踏摆门版，2004）
}}

=== 2005年 ===
本年度购置数为51部，购置车型为：

'''1、JS6800H（二踏摆门版）'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共购置16部

'''2、JS6800HD2'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共购置35部。
*2005年5月，泉州公交向扬州亚星采购35部8米级城市客车
*2005年7月，扬州亚星于公交[[东海街道（泉州市）|东海]]站向泉州公交交付本批所有车辆
*2005年8月，泉州公交将本批投入至6、17路&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2005-07/19/content_1726185.htm 6路、17路两路公交改空调大客&lt;/ref&gt;，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 6路 !! 17路
|-
| 投放数 || 15 || 20
|-
| 所属公司 || 二分 || 一分
|}
*2007年12月，6路更换为XMQ6891G1后，退车于21路
*2008年12月，21路更换为JS6906GHA后，退车于8路
*2010年10月，8路更换为FZ6890UF3G3后，15部停备闲置
*2010年11月，17路更换为FZ6890UF3G3后，20部停备闲置
*2014年6月，经招投标后，本批所有车辆报废拆解
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:JS6800H(1 step).jpg | JS6800H（二踏摆门版,2005）
|File:JS6800HD2.jpg|JS6800HD2（2005）
}}

=== 2006年 ===
本年度购置数为64部，购置车型为：

'''1、JS6800HD2'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共24部

初期投放于19路&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2006-05/31/content_2102200.htm 19路公交车明起更换为空调车&lt;/ref&gt;

本批所有车辆于2010年退役，2015年报废&lt;ref&gt;http://www.qzcq0595.com/news_d.asp?ID=5543 泉州公交发展有限公司84部“黄标”公交车公开竞价转让公告&lt;/ref&gt;

'''2、JS6101G2H'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共45部

本批为泉州公交本世纪内采购的第一批10米级城市客车
*2006年8月，泉州市公开招标泉州至[[晋江市|晋江]]、泉州至[[石狮市|石狮]]的特许经营公交线路，当月，由泉州公交发展有限公司获得两线经营权&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2006-08/22/content_2199136.htm 泉州公交以最高报价中标&lt;/ref&gt;
*2006年9月，泉州公交向扬州亚星客车有限公司订购40部本款
*2006年10月，扬州亚星于公交云谷站向泉州公交交付本批所有车辆
*2006年11月，泉州公交将本批投入至801(现K604路)、802(现K902路)运营&lt;ref&gt;http://news.sohu.com/20061101/n246121666.shtml 晋狮“特许”公交今日正式开通&lt;/ref&gt;，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 801&lt;br&gt;（现K604路） !! 802&lt;br&gt;（现K902路）
|-
| 投放数（部） || 18 || 22
|-
| 所属公司 || 一分&lt;br&gt;（后转入四分） || 一分&lt;br&gt;（后转入四分）
|}
*2011年12月，801路更换为SLK6905UF53、802路更换为SLK6105UF63后，本批停备闲置
*2015年7月，本批所有车辆经招投标后&lt;ref&gt;http://www.qzcq0595.com/news_d.asp?ID=5543 泉州公交发展有限公司84部“黄标”公交车公开竞价转让公告&lt;/ref&gt;，运往泉港报废拆解
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:JS6101H of Zayton bus.jpg| JS6101G2H（2006）
}}

=== 2007年 ===
本年度共购置157部，购置车型为：

'''1、JS6880C93H'''

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]制造，共80部，分两批交付
*2007年3月，泉州公交发展有限公司与扬州亚星客车有限公司签订采购合同，采购40部本款
*2007年4月，扬州亚星于泉州公交[[江南街道(泉州市)|江南]]场站向泉州公交交付第一批所有车辆
*2007年5月，泉州公交将本批投入至18（现K306路）、29路运营&lt;ref&gt;http://news.sina.com.cn/c/2007-04-26/031911715628s.shtml 五一前40辆新空调公交上路&lt;/ref&gt;，初期分配如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 18&lt;br&gt;(现K306路) !! 29路
|-
| 投放数（部） || 24 || 16
|-
| 所属公司 || 二分 || 一分
|}
*2007年10月，泉州公交向扬州亚星第二次采购40部本款
*2007年11月，扬州亚星于公交东海站向泉州公交交付第二批所有车辆
*2007年11月，泉州公交将第二批投入至4、16（现K603路）、30路运营，初期分配如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 4路 !! 16&lt;br&gt;(现K603路) !! 30路
|-
| 投放数(部) || 16 || 10 || 14
|-
| 所属公司 || 一分 || 四分 || 二分
|}
*2008年12月，18(现K306路)部分更换JS6906GHA后，退6部于3路
*2009年1月，30路更换为XMQ6106G后，退车于16（现K603路）、40路
*2010年5月，二分调配18(现K306路)8部本款加入3路，一分调配4、29、40路6部本款加入16(现K603路)
*2010年10月，3路更换为FZ6890UF3G3后，退车于9（现K202路）、47（现K205路）
*2010年11月，4、40路更换为FZ6890UF3G3后，退车于20、46（现K204路）
*2010年11月，9(现K202路)更换为FZ6890UF3G3后，退车于47（现K205路）、601路、48（现K612路）
*2010年12月，18(现K306路)更换为FZ106UF63后，退车于14、39路
*2013年1月，因老城区实行排放绿标区，38路与47路（现K205路），24路与16（现K603路）对调车辆，16路、47路原配本款全部调入24路、38（现K308路）
*2013年4-7月，因泉州市区绿标区扩大至内环路（含）以内，泉州公交启动发动机更换计划。将本款原配国II排放的[[玉柴国际|玉柴]]发动机拆除，改装为国III排放的[[福田汽车|福田]][[康明斯]]发动机
*2013年12月，应开通K301路的需要，抽调一分公司1部本款，二分公司3部本款加入开通K301
*2014年春，第一批本款部分因座椅老化，更换为佳松座椅
*2014年5月，应开通49路的需要，一分公司抽调3部本款加入开通49路
*2014年11月，24路更换为FZ6890UF3G3后，退车12部用于开通55路
*2014年12月，应开通K6路的需要&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/news/832330.html 本周六泉州新开K6路公交&lt;/ref&gt;，抽调二分公司6部本款加入开通K6路
*2015年2月，应开通702路的需要&lt;ref&gt;http://qz.fjsen.com/2015-02/11/content_15680414.htm 泉州台商投资区702公交线路开通&lt;/ref&gt;，抽调一分、二分公司各1部本款加入开通702路
*2015年12月，601路更换为QAC6100HEVG8后，退6部于55路
*2015年12月，14路更换为XML6105JHEV85CN后，退2部于39路
*2015年12月，29路更换为XML6105JHEV85CN后，14部停备闲置
*2016年3月，一分公司抽调2部本款加入22路
*2016年3月4日，K6路本款闽CY1507与3路闽CYD332同行驶于群峰社区公交站时发生擦撞追尾，造成K6路1507损毁严重、车上多人受伤
&lt;ref&gt;http://www.qzcns.com/qznews/2016/0304/434805.html 泉州K6路和3路两辆公交车相撞 车祸致多人受伤&lt;/ref&gt;
*第一批与第二批本款在车窗有明显区别，第一批为半封闭式，第二批则为全推拉式开窗

'''2、XMQ6891G1'''

[[厦门市|厦门]][[金龙联合汽车]]工业有限公司制造，共40部
*2007年11月，泉州公交发展有限公司通过公开招标采购40部9米级柴油城市客车。当月，由厦门金龙联合汽车工业有限公司获得本次标的

*2007年12月，厦门金龙于洛江公交站、公交东海站向泉州公交交付本批车辆，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! 6路 !! 19路
|-
| 投放数（部） || 16 || 24
|-
| 所属公司 || 二分 || 三分
|}
*2009年9月29日夜，19路闽CY1858于城华南路霞美路口与一大货车相撞&lt;ref&gt;http://www.fjsen.com/d/2009-09/29/content_1123719.htm 19路公交车撞上大货车 12名乘客受伤&lt;/ref&gt;，车头受损严重
*2010年8月，18（现K306路）一部本款于[[泉州大桥]]北桥头与一小车相撞，18路无大碍，小车被撞翻&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2010-08/20/content_3425276.htm 小车撞公交四脚朝天&lt;/ref&gt;
*2010年10月，19路更换为FZ6106UF63后，退25部于7路、42路
*2010年11月，7路更换为FZ6890UF3G3后，退10部于45路
*2010年11月，全线车辆拆除原配三方电显、报站器，改装为蓝斯报站器、康纳威汉显
*2015年10月，应60路开通需要，抽调6路本款闽CY1858加入60路运营
*2015年11月，42路更换为FZ6106UF63后，16部停备闲置
*2015年11月，45路更换为FZ6890UF3G3后，8部停备闲置
*2015年12月，6路更换为XML6105JHEV85CN后，15部停备闲置。
*2015年12月，60路更换为JS6906GHA后，1部停备闲置
*2016年3月，经招投标后，本批所有40部报废拆解&lt;ref&gt;http://www.qzbus.cn/?action-viewnews-itemid-1677 40辆老旧柴油公交车顺利报废&lt;/ref&gt;
'''3、JS6101G2H'''

扬州亚星客车制造，共5部

为801（现K604路）、802（现K902路）路增购车辆，2011年退役，2015年报废

'''4、XML6922J13C'''

[[厦门市|厦门]]金旅制造，共32部
*2007年5月，泉州第二公共交通发展有限公司（泉州汽运旗下子公司）成立
*2007年6月，泉州市汽车运输总公司向厦门金龙旅行车有限公司采购32部本款
*2007年9月，厦门金旅于旧车站向泉州第二公交交付本批所有车辆
*2007年国庆，泉州第二公交开始将本批投放于泉州第二公交201、202、203路&lt;ref&gt;http://news.sina.com.cn/c/2007-09-23/115012619393s.shtml 二公交新车到达国庆正式运营&lt;/ref&gt;。初期投放如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 201路 !! 202路 !! 203路
|-
| 配车（部） || 10 || 11 || 11
|}
*2011年元旦起，所有32部车辆停用原有的南平三方报站器，改由蓝斯调度终端进行站点播报，但保留使用原有的三方LED滚屏
*2013年夏，因204（现K601路）原配4部FZ6890UF3G3被调入206（现K201路），自201路抽调2部本款加入204（现K601路）
*2014年春，泉州第二公交对部分内饰破损严重车辆进行内饰翻新，目前已全部完成
*2015年1月，因开通K207路的需要&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2015-01/15/content_5026593.htm 泉州市区至泉金客运码头开通公交 全程票价8元&lt;/ref&gt;，抽调201路4部本款加入开通K207路
*2015年12月，因开通K605路的需要&lt;ref&gt;http://szb.mnw.cn/html/2015-12/21/content_4384804.htm K605环湾公交明起直达晋江机场&lt;/ref&gt;，第二公交抽调201路4部该款加入K605运营。同时，201路配车变更为4部XML6775J15CN
*2016年6月，K207、K601路更换为XML6775J15CN后，6部该款停备闲置
{{gallery 
|width = 300
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|align = 
|lines = 1
|File:JS6880C93H of Zayton bus.jpg| JS6880C93H（2007）
|File:XML6922J13C of the 2nd Zayton bus.jpg|XML6922J13C（2007）
|File:XMQ6891G1 of Zayton bus .jpg|XMQ6891G1（2007）
}}

=== 2008年 ===
本年度共购置62部，购置车型为：

'''1、JS6906HA''' 

[[扬州市|扬州]][[亚星客车|亚星]]客车制造，共32部
*2008年9月4日，泉州公交发展有限公司通过公开招标，采购32部9米级柴油城市客车&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/dzb/dzb_wb/content/2008-12/17/content_2974645.htm 57部公交新车本月到位&lt;/ref&gt;。当月，由扬州亚星客车有限公司获得本次标的

*2008年12月，扬州亚星客车于公交东海站向泉州公交发展有限公司交付本批车辆并于当月上路运营，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! 18&lt;br&gt;（现K306路） !! 21路
|-
| 投放数（部） || 7 || 25
|-
| 所属公司 || 二分 || 二分
|}
*2010年10月，18（现K306路）更换为FZ6106UF63后，退车于2路
*2010年11月，21路更换为FZ6106UF63后，退车于2路、14路、39路、44路
*2010年12月，全线车辆拆除原配三方报站器、电显，改装为蓝斯报站器、康纳威汉显
*2013年6月，由于原配綦江QJ1205EPS故障率较高产生行车安全隐患，泉州公交拆除本批所有綦江QJ1205EPS变速器，改装为綦江QJ1205
*2014年11月，2路更换为FZ6106UF63后，退3部于14路、6部于K301路、1部于702路
*2015年10月，应60路开通的需要&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/gongjiao/luxian/1000979.html 泉州60路公交路线图 幼高专到汽车站全程2元(图)&lt;/ref&gt;，抽调39路2部本款加入开通60路
*2015年11月，45路更换为FZ6890UF3G3后，退2部于K6路
*2015年12月，14路更换为XML6105JHEV85CN后，退2部于44路、1部于60路

'''2、CKZ6858NB'''

[[重庆市|重庆]][[恒通客车|恒通]]制造，共30部
*2007年11月，泉州公交发展有限公司通过公开招标方式，采购30部双燃料（[[汽油]]/[[CNG]]）城市客车&lt;ref&gt;http://news.66163.com/2007-12-22/217735.shtml 泉州月底开出30辆天燃气公交&lt;/ref&gt;，经过竞标，由重庆恒通客车有限公司获得本次标的，每辆车15万的单价，更是创下了本世纪内泉州公交大客车采购的最低价格
*2007年12月，恒通客车向泉州公交发展有限公司交付本批车辆，并于公交东海站进行交货
*2008年1月1日，本批开始于1路及25路上线运营，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! 1路 !! 25路
|-
| 投放数（部） || 15 || 15
|-
| 所属公司 || 二分 || 三分
|}
*2008年夏，由于东星加气站供给能力低下无法按时向公交车供气，且使用汽油运营导致成本过高。泉州公交便启动发动机改造工作，将原配东风南汽汽油发动机拆除，改装为锡柴柴油发动机
*2010年6月，应泉州市政府全市公交车辆空调化的要求，泉州公交发展有限公司于公交东海站和江南场站两地启动本批加装空调改装试验，但受制于发动机功率不足，实际改装成本甚至高于车辆本身价格且难以达到预期效果，故搁置，空调化改装失败
*2010年10月，1路和25路更换为福达FZ6890UF3G3，本批30部中26部停备闲置，保留4部作为公交发展1、2、3、4、5分公司施救车辆使用
*2012年11月，抽调3部闲置车辆前往[[城东街道(泉州)|城东]]场站作为四分公司临时办公用地使用，四分公司办公楼建成后，所有本批闲置车辆转移至四分公司停放
*2015年7月，本批中26部闲置车辆运往[[泉港区|泉港]]进行报废拆解，其余4部仍作为施救车使用
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:JS6906GHA of Zayton bus.jpg| JS6906GHA（2008）
|File:CKZ6858NB of Zayton bus.jpg| CKZ6858NB（2008）
}}

=== 2009年 ===
本年度共购置80部，购置车型为：

'''1、XMQ6106G'''

[[厦门市|厦门]][[金龙联合汽车]]工业有限公司制造，共15部
*2008年，受省政府要求各地市至少创建1条省级精品公交线路的要求，泉州公交发展有限公司选择30路作为精品线路
*2008年12月10日，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购办进行单一来源采购谈判&lt;ref&gt;http://zfcg.fjqz.gov.cn/ucapqzzfcg/portal/common/bull_view.jsp?unid=6100ADC418D0553F878C98FD59DD7CB5&amp;type=1  泉州市政府采购中心泉州公交发展有限公司金龙客车单一来源采购公告&lt;/ref&gt;，谈判双方为泉州公交发展有限公司与厦门金龙联合汽车有限公司。12月17日双方签订采购合同。
*2008年12月30日，厦门金龙联合汽车有限公司于公交东海站交付本批所有车辆
*2009年元旦，15部XMQ6106G于30路正式上线&lt;ref&gt;http://www.eobus.com:8080/news/200901/04/531a23b322a6b6610122a6bf567d2a71.shtml 泉州开通精品公交配有自动灭火装置&lt;/ref&gt;，按精品线要求，本批所有车辆无车身广告，并保持至今
*2010年6月，2路、21路向30路借调2部该型号车辆于2路和21路进行试验性运行，用于确认10米车在西街新华路口和中山义全街口转弯时是否有困难，获得成功后交还30路。此次测试为2010年10月21路，2014年11月2路更换为10米级车辆提供了技术性的论证依据
*2013年5月至8月，由于原配綦江QJ1205EPS变速器故障率过高造成行车安全隐患，泉州公交拆除本批所有EPS变速器，改装为綦江QJ1205手动变速器

'''2、XMQ6762NEG3'''

[[厦门市|厦门]][[金龙联合汽车]]工业有限公司制造，共65部

第一批
*2008年12月，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购中心，与厦门金龙联合汽车工业有限公司进行本批10部单一来源采购谈判，17日，谈判成功
*2008年12月，厦门金龙于公交东海站向泉州公交交付本批所有车辆
*2009年1月，泉州公交开始将本批投入至5路（现K501路）运营
*2010年10月，5路更换为FZ6890UF3G3后，退10部于31路、602路
第二批
*2009年8月，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购办公开招标55部7米级柴油城市客车。13日，由厦门金龙联合汽车工业有限公司获得本次标的
*2009年9月，厦门金龙于云谷公交站向泉州公交交付本批所有车辆
*2009年10月，泉州公交开始将本批分别投入至23、27、36（现K307路）运营&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2009-10/12/content_3181300.htm 一批新型公交车投入使用&lt;/ref&gt;，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! 23路 !! 27路 !! 36&lt;br&gt;（现K307路）
|-
| 投放数（部） || 16 || 15 || 24
|-
| 所属公司 || 一分 || 四分 || 三分
|}
*2010年10月，23路更换为FZ6890UF3G3后，退14部于12路（现K203），2部于28、29路龙岭专线
*2010年12月，36路更换为FZ6106UF63后，退13部于11路，8部于48（现K612路）,3部于31路
*2013年9月，应701路开通的需要&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2013-09/30/content_4681443.htm 台商投资区701路开通&lt;/ref&gt;，抽调27路3部本款加入开通701路

*2014年4月，701路更换为QAC6600NG5后，原配本款车辆全部退回27路
*2014年11月，11路更换为FZ6106UF63后，退12部用于开通K606路，34路。1部于K6路
*2015年10月，应60路开通需要，抽到602路1部本款加入60路运营。同时，抽调27路1部本款加入602路运营
*2015年11月，K203（原12路）更换为FZ6890UF3G3后，14部停备闲置
*2016年3月，一分公司调拨1部本款加入22路
*2016年5月，因开通[[泉州公交K7路|K7路]]及为[[泉州公交K503路|K503路]]增加运能的需要，泉州公交划拨23路10部FZ6890UF3G3,23路接手并更换自[[泉州公交K203路|K203路]]退下的10部大金龙XMQ6762NEG3型柴油空调客车
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:XMQ6106G of Zayton bus.jpg| XMQ6106G（2009）
|File:XMQ6762NEG3 of Zayton bus.jpg|XMQ6762NEG3（2009）
}}

=== 2010年 ===
本年度共购置500辆，为历年泉州公交购置车辆数目最多的一年
购置车型为：

'''1、FZ6890UF3G3'''
*2010年7月，泉州市政府采购办与新福达汽车工业有限公司签署采购合同，采购500部9米及10米级柴油城市客车，其中9米级375部。由泉州公交发展有限公司与泉州市第二公共交通发展有限公司共同支付本款所需采购资金共计2.4亿元
*2010年9月，新福达向泉州公交交付本批中的第一批100部&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/spec/content/2010-09/28/content_3470460.htm 市区6条公交线路今日换新车&lt;/ref&gt;，第一批初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 10路 !! 13&lt;br&gt;(现K502路) !! 15路 !! 26路 !! 33路 !! 35路 !! 37路 !! 38&lt;br&gt;(现K308路)
|-
| 配车数（部） || 10 || 23 || 17 || 12 || 8 || 9 || 7 || 14
|-
| 所属公司 || 三分 || 三分 || 一分 || 四分 || 二分 || 三分 || 三分 || 四分
|}
*2010年10月，新福达交付第二批71部&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2010-10/15/content_3482929.htm 又将有110辆新公交车上路&lt;/ref&gt;，第二批初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 3路 !! 5&lt;br&gt;（现K501路） !! 17路 !! 23路 !! 32路 
|-
| 配车数（部） || 14 || 9 || 21 || 15 || 6
|-
| 所属公司 || 四分 || 二分 || 一分 || 一分 || 三分 
|}
*2010年11月11日，38（现K308路）闽CYA083于清濛开发区3号路为躲闪对向小车发生侧翻&lt;ref&gt;http://www.fjsen.com/d/2010-11/12/content_3833680.htm 公交&quot;撞趴&quot;路灯杆侧翻3人受伤 乘客砸窗救出孕妇&lt;/ref&gt;，车体受损严重，前围破碎掉落
*2010年11月上旬，新福达交付第三批100部，第三批初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 4路 !! 8路 !! 22路 !! 24路 !! 25路 !! 40路 !! 41路 !! 601路 !! 209&lt;br&gt;（现K602路）
|-
| 配车数（部） || 14 || 14 || 5 || 6 || 13 || 14 || 10 || 8 || 16
|-
| 所属公司 || 一分 || 二分 || 一分 || 四分 || 三分 || 一分 || 一分 || 四分 || 第二公交
|}
*2010年11月下旬，新福达交付第四批66部，第四批初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 1路 !! 7路 !! 9&lt;br&gt;（现K202路） !! 17路 !! 24路 !! 33路 !! 35路 !! 210&lt;br&gt;（现K702路）
|-
| 配车数（部） || 10 || 15 || 16 || 4 || 2 || 2 || 1 || 12
|-
| 所属公司 || 二分 || 三分 || 四分 || 一分 || 四分 || 二分 || 三分 || 第二公交
|}
*2010年12月，新福达交付第五批38部，初期配属皆为除第二公交外上述线路的加车
*2011年1月，204（现K601路）更换为4部本款，自210路抽调4部加入
*2011年4月，因18路抽调原有车辆支援开通K1路，二分自33路等线路抽调4部本款加入18路
*2011年6月，开通5路复线，由5路本线抽调3部本款运营
*2011年9月，因原装车体存在强度不够等严重质量问题，泉州交通集团下令本款所有车辆全部更换车体，2011年底更换完成
*2012年8月，5路复线取消，1部归还5（现K501路），退2部于14路
*2013年1月，因老城区实行排放绿标区，38路与47路（现K205路），24路与16（现K603路）对调车辆，24路、38路原配本款全部调入16路、47路
*2013年4月，应开通43（现K2路）的需要&lt;ref&gt;http://www.taihainet.com/news/fujian/shms/2013-04-24/1057393.html 泉州将新开通43路、503路公交车&lt;/ref&gt;，三分公司抽调7、25路等线路10部本款加入43路开通运营
*2013年夏，因206（现K201路）开通后客流持续增长造成原配车辆运力不足，抽调204路4部，209路2部，210路2部本款加入206路运营。204路更换为2部XML6922J13C
*2014年11月，3路更换为QAC6100NG5-1后，退1部于9（现K202路），12部于24路，4部于47（现K205路），2部于801（现K604路）
*2014年11月，18（现K306路）退本款4部，1部归还33路，3部加入K501（原5路）
*2015年11月，17路更换为XML6105JHEVE8C1后，退14部于K203(原12路)，5部于K204（原46路），停备闲置2部
*2015年11月，7路更换为XML6105JHEVE8C1后，退10部于45路，2部于K6路
*2015年12月，K2（原43路）统一为FZ6106UF63后，退本款5部。3部加入35路，2部加入K502（原13路）
*2015年12月，24、26、601路更换为QAC6100HEVG8后，退5部于K202（原9路），3部于K604（原801路），13部于K902（原802路）
*2015年12月，14路更换为XML6105JHEV85CN后，退2部于K501（原5路）
'''2、FZ6106UF63'''
*2010年7月，泉州市政府采购办与新福达汽车工业有限公司签订采购合同，采购500部9米及10米级柴油城市客车，其中10米级125部。
*2010年9月-12月，新福达汽车由漳州港龙汽车工业园开始向泉州公交交付本批车辆，共分3次交付共计125部，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! 18路&lt;br&gt;（现K306） || 19路 || 21路 || 36路&lt;br&gt;（现K307） || 208路&lt;br&gt;（现K901） || 机动
|-
| 配车数（部） || 20 || 25 || 22 ||24 || 26 || 8
|-
| 所属公司 || 二分 || 三分 || 二分 || 三分 || 第二公交 || 公交发展
|}
*2011年4月，因开通K1路的需要&lt;ref&gt;http://fj.qq.com/a/20110430/000052.htm 泉州公交快线K1比常规线路省时20多分钟&lt;/ref&gt;，从18路、19路、21路、36路抽调总计12部车辆。2011年4月30日，K1路正式开通
*2011年9月，由于本批原装车体有严重质量缺陷，泉州交通集团开始着手进行车体更换工作，由玻璃钢车体改装为金属制车体。2011年底完成车体更换工作
*2014年10月23日，21路、36路（现K307路）更换为QAC6100NG5-1后，退13部于2路，15部于11路，9部于43路（现K2路），6部于K1路、18路（现K306路）
*2015年11月3日，19路更换为XML6105JHEVE8C1后，退20部于42路，5部于K2（原43路）
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:FZ6890UF3G3 of Zayton bus.jpg| FZ6890UF3G3（2010）
|File:FZ6106UF63 of Zayton bus.jpg| FZ6106UF63（2010）
}}
[[File:|300px|缩略图|右|]]
[[File:|300px|缩略图|右|]]

=== 2011年 ===
本年度共购置88部，购置车型为：

'''1、SLK6905UF53'''
*2011年9月，泉州交通集团委托泉州市政府采购办公开招标100部柴油城市客车，其中9米级58部
*2011年10月，由上海申龙客车有限公司获得本次标的
*2011年12月，上海申龙于泉州公交江南场站及西虎汽车有限公司向泉州公交发展、泉州第二公交，交付本批所有车辆。其中公交发展18部，第二公交40部
*2011年12月，泉州公交开始将本批中的18部投入至801(现K604路)运营
*2012年12月，应开通206(现K201路)的需要，第二公交开始将本批中的22部投入开通206路
*2012年12月，应开通205(现K701路)的需要，第二公交开始将本批中的18部投入开通205路
*2016年5月，泉州公交、泉州第二公交拆除该款所有车辆的汉纳森报站器，改装为蓝斯报站器（安卓系统）
'''2、SLK6105UF63'''
*2011年10月，泉州交通集团委托泉州市政府采购办公开招标100部柴油城市客车，其中包含30部10米级柴油城市客车。当月，由上海申龙客车有限公司获得本次标的
*2011年12月，上海申龙于江南场站向泉州公交交付本批所有车辆&lt;ref&gt;http://qz.fjsen.com/2011-12/23/content_7409288.htm 泉州百辆新公交即将到位 两个综合场站明年投用&lt;/ref&gt;
*2011年12月，泉州公交将本批投入至18（现K306路），802(现K902路)，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! K306&lt;br&gt;（原18路） !! K902&lt;br&gt;（原802路）
|-
| 配车数（部） || 5 || 25 
|-
| 所属公司 || 二分 || 四分 
|}
*2012年1月，因尚在广告合约期间，为避免违约，本批K902路部分上路后恢复张贴车身广告，而无广告合约的K306部分则保留原色至今
*2016年1月，受K503（原803路）特许经营到期停运的影响&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/qzfb/content/2016-01/24/content_5268981.htm K503路公交停运 临时专线明日开通&lt;/ref&gt;，泉州公交抽调K902（原802路）6部本款加入开通群青村--后见村临时接驳专线
*2016年3月，K503（原803路）恢复运营，台投公司停开群青村-后见村接驳线，并归还四分公司所有6部本款
*2016年5月，泉州公交拆除该款所有汉纳森报站器，改装为蓝斯报站器（[[安卓]]系统）
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:SLK6905UF53 of the 2nd Zayton bus.jpg| SLK6905UF53（2011）
|File:SLK6105UF63 of Zayton bus.jpg| SLK6105UF63（2011）
}}

=== 2012年 ===
本年度共购置3部，购置车型为：

'''SLG6605C3GE'''

河南少林客车制造，共3部
*2012年3月，应开通洛江支线的要求&lt;ref&gt;http://qz.fjsen.com/2012-03/30/content_8107929.htm 洛江将首开2条区内公交线 填区内无公交线空白&lt;/ref&gt;，泉州公交发展有限公司公开招标3部6米级柴油城市客车，当月，由聊城中通客车有限公司获得本次标的
*2012年5月，泉州公交取消本次标的，改由向河南少林客车有限公司采购
*2012年6月，少林客车于泉州公交洛江场站向泉州公交交付本批所有车辆
*2012年6月，泉州公交开始将本批投入至501、502（现301、302路）运营，初期分配如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 501&lt;br&gt;(现301路) !! 502&lt;br&gt;(现302路)
|-
| 投放数（部） || 2 || 1
|-
| 所属公司 || 三分 || 三分
|}
*2013年4月，由于501路长期客流不佳，且应503（现303路）开通的需要，泉州公交将2部本款自501路抽调开通503路，同时501路暂停运营
*2014年11月，303（原503路）更换为ZGT6608NV1C后，退2部作为三分公司运钞车使用
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:SLG6605C3GE of Zayton bus.jpg| SLG6605C3GE（2012）
}}

=== 2013年 ===
本年度共购置18部，购置车型为：

'''1、QAC6700Y3-8'''

西虎汽车工业有限公司制造，共15部
*2012年12月，应泉州开发区公共交通发展有限公司成立，开通新线路的需求，泉州公交发展有限公司与西虎汽车工业有限公司签订采购合同，采购15部本款
*2013年1月，西虎汽车于清濛狮子山场站向开发区公司交付本批所有车辆
*2013年2月，泉州公交开始将本批投入至301、302、303（现501、502、503路）开通运营&lt;ref&gt;http://qz.fjsen.com/2013-02/02/content_10550674.htm 泉州开发区开通3条区内公交线路&lt;/ref&gt;

'''2、QAC6600NG5'''

西虎汽车工业有限公司制造，共3部
*2013年9月，泉州台商投资区公共交通有限公司委托厦门市务实采购有限公司泉州分公司招标3部6米级LNG城市客车
*2013年10月，由西虎汽车工业有限公司获得本次标的
*2014年2月，西虎汽车于公交东海站交付本批所有车辆
*2014年4月，台投公交将本批投入至701、703路运营&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2014-04/12/content_4832655.htm 703路公交15日开通&lt;/ref&gt;
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 701路 !! 703路
|-
| 投放数（部） || 2 || 1
|-
| 所属公司 || 台投 || 台投
|}
*2015年6月，703路更换为XML6105JHEVE8C1后，退1部于707路
*2015年12月，应706路开通的需要&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/ts/1056803.html 泉州台商区706路公交线路 全程2元明天开通&lt;/ref&gt;，自701、707路各抽调1部本款开通706路
{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:QAC6700Y3-8 of Zayton bus.jpg| QAC6700Y3-8（2013）
|File:QAC6600NG5 of Zayton bus.jpg| QAC6600NG5（2013）
}}

=== 2014年 ===
本年度共购置94部，购置车型为：

'''1&amp;2、XML6105/6125JHEV58C'''

厦门金旅制造，共2部

本次为泉州公交第一次引进12米级城市客车
*2013年7月，应泉州公交发展有限公司的邀请，厦门金旅各派1部XML6105/6125JHEV58C型油电[[混合动力]]城市客车
*2013年7月，受泉州公交发展有限公司之邀，与同是样车的XML6125JHEV58C（现为闽CYD258）来到泉州公交，并作为市政府通勤车进行测试。由于受YD258老城区通行困难影响，同被取消安排通勤计划
*2014年1月，泉州公交正式将本批两部由厦门金旅购入
*2014年4月，与YD258一同被初定投入802路（现K902路），并在802路上进行司机培训与不载客测试
*2014年4月，由于需要布置爱心座的要求，拆除车厢中部左侧两排的所有原配座椅，并安装1排库存晨旭座椅
*2014年5月，四分公司更改决定投入26路
*2014年6月，本批两部于26路正式上线运营
*2014年7月，由于见龙亭公交首末站进出站坡度过大导致剐蹭车底的问题，返厂加高车底高度，改造完成后继续在26路运行

'''3、QAC6100NG5-1'''

西虎汽车有限公司制造，共80部
*2014年5月，泉州公交发展有限公司委托市政府采购办以招标方式采购80部LNG城市客车，当月，由泉州西虎汽车有限公司获得本次标的
*2014年7月，受制于大霞浯厂区产能低下，西虎汽车向金旅客车提供样车，并由金旅客车生产七部制造本批的80部中的70部，其余10部由大霞浯厂区制造
*2014年8月，西虎汽车从大霞浯厂区和金旅客车生产七部开始向泉州公交发展有限公司交付本批车辆
*2014年10月23日，本批80部开始投放至3路、21路、26路、36路（现K307路）、45路更换&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2014-10/28/content_4974378.htm 泉州新公交上路了 21路、36路、3路乘客有福了&lt;/ref&gt;、加车运营
初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路 !! 3路 !! 21路 !! 26路 !! K307路&lt;br&gt;（原36路） !! 45路 
|-
| 投放数（部） || 25 || 25 || 3 || 24 || 3
|-
| 所属公司 || 四分 || 二分 || 四分 || 三分 || 三分
|}
*2014年10月30日，上路运营仅1周的3路闽CYD316开往泉州火车站方向时由于发生司乘争执&lt;ref&gt;http://qz.fjsen.com/2014-10/31/content_15134815_all.htm 泉州一公交车失控冲出高架桥匝道 因乘客与司机争执&lt;/ref&gt;，致使该车冲出朋山岭立交匝道，造成车身损坏
*2015年12月，26路更换为QAC6100HEVG8后，退3部于3路
*2016年3月4日，3路本款闽CYD332与K6路闽CY1507同行驶于群峰社区公交站时发生被追尾事故，造成车尾损毁、气瓶报废，所幸3路车上无人受伤&lt;ref&gt;http://www.qzcns.com/qznews/2016/0304/434805.html 泉州K6路和3路两辆公交车相撞 车祸致多人受伤&lt;/ref&gt;
'''4、BJ6760C5MCB-1'''

北汽福田汽车股份有限公司制造，共5部
*2014年4月，泉州台商投资区公共交通有限公司（泉州公交发展有限公司所属）委托福建鑫盛招标有限公司招标5部7米级LNG城市客车&lt;ref&gt;http://zfcg.fjqz.gov.cn/ucapqzzfcg/portal/common/bull_view.jsp?unid=0322A74FE1782D01EA8BD012B467E086&amp;type=1 福建鑫盛招标有限公司关于泉州台商投资区公共交通发展有限公司7.5米系列LNG公交车采购招标公告&lt;/ref&gt;
*2014年6月，由北汽福田汽车股份有限公司获得本次标的
*2014年8月，北汽福田于泉州公交城东场站向泉州公交交付所有车辆
*2014年9月，台投公交将本批投入至701、703路运营，初期配属如下：
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 线路名 !! 701路 !! 703路
|-
| 投放数（部） || 2 || 3
|-
| 所属公司 || 台投 || 台投
|}
*2015年6月，703路更换为XML6105JHEVE8C1后，退1部于701路，2部开通707路&lt;ref&gt;http://www.hxdctz.com/a/20150624/22533.html 泉州台商区新开707公交线路&lt;/ref&gt;

'''5、QAC6600NG5'''

西虎汽车工业有限公司制造，共3部
*2014年4月，应开通江南支线公交的需要，泉州公交向西虎汽车订购3部本款
*2014年6月，西虎汽车于江南场站向泉州公交交付本批所有车辆
*2014年6月，泉州公交将本批投入开通江南支线101路&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2014-06/06/content_4865762.htm 方便江南片区群众出行 鲤城首条公交支线 101路10日上路&lt;/ref&gt;

'''6、ZGT6608NV1C'''

江苏友谊客车制造，共4部，初期投放于301（原501路）、303（原503路）
{{gallery 
|width = 250
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:XML6105JHEV58C of Zayton bus.jpg| XML6105JHEV58C（2014）
|File:XML6125JHEV58C of Zayton bus.jpg| XML6125JHEV58C（2014）
|File:QAC6100NG5-1 of Zayton bus.jpg| QAC6100NG5-1（2014）
|File:BJ6760MCB-1 of Zayton bus.jpg| BJ6760C5MCB-1（2014）
}}

=== 2015年 ===
本年度共购置166部，转入10部，购置/转入车型为：

'''1、XMQ6850AGBEVL'''

[[厦门市|厦门]][[金龙联合汽车]]工业有限公司制造，共20部
*2015年5月，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购办公开招标20部[[纯电动]]城市客车
*2015年5月，由厦门金龙联合汽车工业有限公司获得本次标的
*2015年9月，厦门金龙于公交云谷站向泉州公交发展有限公司交付本批所有车辆
*2016年4月2日，因开通滨海公园接驳线的需要&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/news/1139949.html 泉州市区开通周末公交线 到滨海公园有临时专线&lt;/ref&gt;，二分公司抽调2部本款加入开通滨海接驳线
*2015年5月，泉州公交抽调2部本款加车于60路
2016年6月，8路增加更换8部[[金龙联合汽车|大金龙]]XMQ6850AGBEVL型空调[[电动巴士]]。

'''2、XML6105JHEVE8C1'''

厦门金旅制造，共66部

第一批
*2014年12月，泉州台商投资区公共交通发展有限公司（泉州公交发展所属半独立子公司）委托福建诚信招标有限公司公开招标6部插电式[[油电混合动力]]客车
*2015年1月，由厦门金龙旅行车有限公司竞得本次标的
*2015年5月，厦门金旅于公交云谷站向泉州公交发展有限公司交付本批所有车辆
*2015年6月，本批6部投入703路运营&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/news/923324.html 6部新能源公交昨日运抵泉州 将投用703路线&lt;/ref&gt;，用于置换703路原有的福田BJ6760C5MCB-1
*2016年4月，受K503路客流压力过大，原有车辆运输能力不足的影响，K503路与703路各置换6部车辆之后，6部本款加入K503路运营
第二批
*2015年5月，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购办公开招标60部插电式油电混合动力客车。5月29日，由厦门金龙旅行车有限公司获得本次标的
*2015年8月，厦门金旅于城东场站南场、洛江场站向泉州公交发展有限公司交付本批所有车辆&lt;ref&gt;http://news.hexun.com/2015-08-14/178337315.html 市区首次投用 油电混合动力公交车&lt;/ref&gt;
*2015年11月，泉州公交开始将本批60部投入至7路、17路、19路运营&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2015-08/14/content_5167127.htm 泉州新增60辆新能源公交车&lt;/ref&gt;

'''3、XML6105JHEV85CN'''

厦门金旅制造，共40部
*2015年7月，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购办公开招标40部插电式[[气电混合动力]]城市客车，22日，由厦门金龙旅行车有限公司获得本次标的
*2015年10月，厦门金旅于泉州公交城东场站南场向泉州公交开始交付车辆，11月车辆全部交付完成
*2015年12月，泉州公交开始将本批分别投入6路、14路、29路运营

'''5、QAC6100HEVG8'''

西虎汽车工业有限公司制造，共40部
*2015年7月，泉州公交发展有限公司委托泉州市政府采购办公开招标40部插电式油电混合动力城市客车。22日，由西虎汽车工业有限公司获得本次标的
*2015年11月，西虎汽车工业有限公司于泉州公交城东场站南场向泉州公交发展有限公司交付本批所有车辆
*2015年12月，泉州公交开始将本批分别投入至24路、26路、601路运营

'''6、XML6775J15CN（转入）'''

厦门金旅制造，共10部
*2014年1月，应开通[[水头镇|水头]]镇区公交的需求。泉州市汽车运输总公司向厦门金龙旅行车有限公司订购15部[[LNG]]城市客车
*2014年4月，厦门金旅于[[南安市|南安]]水头镇向南安市闽兴公共交通有限公司（泉州汽运所属）交付本批所有车辆
*2014年5月，水头公交将本批车辆投放至水头101路、102路&lt;ref&gt;http://fjrb.fjsen.com/nasb/html/2014-04/29/content_733084.htm 水头镇区首条公交线5月1日开通&lt;/ref&gt;，使用10部，闲置5部。
*2015年12月，因开通K605路的需要，第二公交抽调201路所有4部XML6922J13C配车加入K605路运营而导致201路车辆空缺。泉州第二公交向水头公交请求车辆调配支援。水头公交抽调4部现役车辆加入201路运营
*2016年1月，水头公交101、102路更换为XML6700JEVA0C后&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/nanan/news/1073289.html 南安首批3辆纯电动公交在水头试运营&lt;/ref&gt;，5部停备闲置
*2016年1月，第二公交再次向水头公交请求调配车辆。该次共调配6部。
*2016年6月，第二公交将该批中的4部投入至K207路，2部投入至K601路运营
{{gallery 
|width = 330
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:Binhai park shuttle bus line of Zayton.jpg| XMQ6850AGBEVL（2015）
|File:XML6105JHEVE8C1 in No.703 bus line of Zayton.jpg| 第一批XML6105JHEVE8C1（2015）
|File:XML6105JHEVE8C1 of Zayton bus.jpg| 第二批XML6105JHEVE8C1（2015）
|File:XML6105JHEV85CN of Zayton bus.jpg| XML6105JHEV85CN（2015）
|File:QAC6100HEVG8 of Zayton bus.jpg| QAC6100HEVG8（2015）
|File:XML6775J15CN of the 2nd Zayton bus.jpg| XML6775J15CN（2015，自水头公交转入）
}}

=== 2016年 ===
本年度共购置180部，转入16部

'''1、XMQ6762NEG3（转入）'''

[[厦门市|厦门]][[金龙联合汽车]]工业有限公司制造，共16部
*2009年12月，[[惠安县|惠安]]公交[[百崎回族乡|百崎]]车队经竞标获得803（现K503路）6年特许经营权。当月，百琦车队向厦门金龙联合汽车工业有限公司订购12部本款
*2010年2月，厦门金龙向百崎车队交付本批所有车辆
*2010年3月，百崎车队将本批投入至803路运营&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2010-03/23/content_3295428.htm 803路公交开通并延长路线&lt;/ref&gt;
*2011年，随着803路客流大幅增长，百崎车队增购本款4部，与前期车辆不同的是，本次增购选用半推拉窗，前期车辆则为全推拉窗
*2016年1月，因百崎车队特许经营权到期，K503（原803路）停止运营&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/news/1088994.html 泉州K503线公交突然停运 千名乘客出行受影响&lt;/ref&gt;，本批所有共计16部停备闲置
*2016年2月，由泉州台商投资区公共交通发展公司（泉州公交发展有限公司所属）收购K503路所有原配本款&lt;ref&gt;http://www.qzbus.cn/?action-viewnews-itemid-1634#0-tsina-1-69361-397232819ff9a47a7b7e80a40613cfe1 台商公交开展收购原K503路公交车辆工作&lt;/ref&gt;
*2016年3月，台投公司对本批车辆进行内饰翻新及报站器改造，并加装[[泉通卡]]刷卡机
*2016年3月27日，台投公司开始将本批中的6部先期投入恢复K503(原803路)运营
*2016年3月31日，因开通705路的需要&lt;ref&gt;http://www.qzwb.com/gb/content/2016-03/30/content_5299751.htm 明起新增705路公交车 一票制2元&lt;/ref&gt;，台投公司抽调2部本款加入开通705路
*2016年4月，受K503路客流过大的影响，703路与K503路互相置换6部车辆后，6部本款加入703路运营
*2016年4月8日，台投公司投入剩余8部本款，正式恢复K503路运营&lt;ref&gt;http://www.mnw.cn/quanzhou/news/1146199.html 泉州K503公交停运后昨日重新开通 全程票价5元&lt;/ref&gt;
*2016年6月，因开通[[泉州公交K508路|K508路]]的需要，K503路接手并更换自[[泉州公交8路|8路]]、[[泉州公交K501路|K501路]]等退下的6部福达FZ6890UF3G3型柴油空调公交车
'''2、TEG6820BEV01'''

'''3、XML6105JHEVG5CN'''

'''4、ZGT6608NV1C'''

'''5、LQY113B'''

{{gallery 
|width = 300
|height = 
|align = 
|lines = 1
|File:XMQ6762NEG3 in No.K503 bus line of Zayton.jpg| XMQ6762NEG3（2016，自惠安公交转入）
}}

== 现役车辆列表 ==
目前泉州公交系统共拥有1173部车辆，其中：城市客车车型数量为1123部，公交发展持有数为987部，第二公交持有数为136部。

本区域按购置先后排列现役车辆配属。
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 车辆型号 !! 投放线路（投放数）
|-
| 亚星&lt;br&gt;JS6880C93H || 1路（2）、20路（7）、22路（5）、23路（3）、K308路（16）、39路（2）、K204路（8）、49路（3）、55路（18）、K301（2）、K6路（5）、702路（2）、停备闲置（8）
|-
| 金旅XML6922J13C&lt;br&gt;（第二公交） || 202路（12）、203路（10）、K605路（4）、停备闲置（6）
|-
| 亚星&lt;br&gt;JS6906GHA || K301路（7）、k501(1)、39路（5）、44路（9）、60路（4）、K6路（2）、702路（1）
|-
| 恒通&lt;br&gt;CKZ6858NB || 施救车（2）、停备闲置（2）
|-
| 大金龙&lt;br&gt;XMQ6106G || 30路（15)
|-
| 大金龙&lt;br&gt;XMQ6762NEG3 || 22路（1）、23路（10）、27路（14）、28路（1）、龙岭专线（1）、31路（5）、34路（6）、K612路（8）、60路（1）、602路（8）、703路（6）、705路（2）、K6路（1）、K508路（8）、K606路（6）、停备闲置（3）
|-
| 新福达&lt;br&gt;FZ6890UF3G3 || 1路（13）、4路（16）、K501路（16）、8路（10）、K202路（27）、10路（15）、K203路（14）、K502路（26）、15路（15）、23路（6）、25路（7）、、32路（12）、33路（9）、35路（12）、37路（6）、40路（26）、41路（14）、45路（10）、K204路（8）、K205路（16）、K6路（2）、K603路（29）、K604路（5)、K902路（15）、k503(10)、K201路（8，第二公交）、K602路（14，第二公交）、K702路（6，第二公交）、k7(12)
|-
| 新福达&lt;br&gt;FZ6106UF63 || 2路（12）、11路（16）、K306路（14）、42路（20）、K1路（20）、k501(3)、K2路（14）、K901路（26，第二公交）
|-
| 申龙&lt;br&gt;SLK6905UF53 || K604路（18）、K201路（22，第二公交）、K701路（18，第二公交）
|-
| 申龙&lt;br&gt;SLK6106UF63 || K306路（5）、K902路（25）
|-
| 少林&lt;br&gt;SLG6605C3GE || 302路（1）、勤务用车（2）
|-
| 西虎&lt;br&gt;QAC6700Y3-8 || 501路（5）、502路（5）、503路（5）
|-
| 西虎&lt;br&gt;QAC6600NG5 || 101路（3）、701路（1）、706路（2）
|-
| 福田&lt;br&gt;BJ6760C5MCB-1 || 701路（3）、707路（2）
|-
| 西虎&lt;br&gt;QAC6100NG5-1 || 3路（28）、21路（25）、K307（24）、45路（3）
|-
| 友谊&lt;br&gt;ZGT6608NV1C || 301路（2）、303路（2）
|-
| 金旅&lt;br&gt;XML6105JHEV58C || 26路（1，样车）
|-
| 金旅&lt;br&gt;XML6125JHEV58C || 26路（1，样车）
|-
| 大金龙&lt;br&gt;XMQ6850AGBEVL || 8路(8)、滨海公园接驳（2）、未投放（10）
|-
| 金旅&lt;br&gt;XML6105JHEVE8C1 || 7路（8）、17路（27）、19路（25）、K503路（6）
|-
| 金旅&lt;br&gt;XML6105JHEV85CN || 6路（15）、14路（9）、29路（16）
|-
| 西虎&lt;br&gt;QAC6100HEVG8 || 24路（15）、26路（13）、601路（12）
|-
| 金旅XML6775J15CN&lt;br&gt;（第二公交） || 201路（4）、K207路（4）、K601路（2）
|}

== 现役车辆参数 ==
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 型号/参数 !! 外观尺寸(mm) !! 能源 !! 发动机 !! 额定功率!! 核定乘员 !! 入口模式 !! 空调 !! 座椅 !! 悬挂模式 !! 报站器 !! 制造时间 !! 运营时间
|-
| JS6880C93H || 8940×2500×3170 || 柴油 || 玉柴YC6J190-20 || 140KW || 57/28 || 二踏中低入口 || 杰信电装 || 晨旭 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2007.04/11 || 2007.05/12-
|-
| XML6922J13C || 9180×2420×3100 || 柴油 || 锡柴XC6DF3-20E3 || 155KW || 58/28 || 二踏中低入口 || 冷王 || 春山 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2007.09 || 2007.10-
|-
| JS6906GHA || 8995×2500×3160 || 柴油 || 锡柴CA6DF3-20E3 || 155KW || 57/26 || 二踏中低入口 || 杰信 || 晨旭 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2008.11 || 2008.12-
|-
| XMQ6106G || 10480×2500×3190 || 柴油 || 东风康明斯ISDe230 30 || 169KW || 76/26 || 二踏中低入口 || 杰信 || 晨旭 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2008.12 || 2009.01-
|-
| XMQ6762NEG3 || 7655×2345×3200 || 柴油 || 锡柴CA4DF3-13/15E3 || 101/116KW || 42/19 || 二踏中低入口 || 杰信电装 || 晨旭 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2008.12/2009.09 || 2009.01/10-
|-
| FZ6890UF3G3 || 8930×2420×3120 || 柴油 || 玉柴YC6J200-30 || 147KW || 56/26 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2010.08-11 || 2010.09-
|-
| FZ6106UF63 || 10500×2500×3200 || 柴油 || 玉柴YC6G240-30 || 177KW || 70/31 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2010.09-11 || 2010.10-
|-
| SLK6905UF53 || 8995×2450×3200 || 柴油 || 玉柴YC6J200-30 || 147KW || 67/26 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2011.12 || 2011.12-
|-
| SLK6105UF63 || 10500×2500×3200 || 柴油 || 玉柴YC6G240-30 || 177KW || 70/31 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2011.12 || 2011.12-
|-
| SLG6605C3GE || 5995×2240×3000 || 柴油 || 玉柴YC4F115-30 || 85KW || 19/15 || 三踏高入口 || 松芝 || 九盛 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2012.06 || 2012.06-
|-
| QAC6700Y3-8 || 6990×2050×2680 || 柴油 || 玉柴YC4FA130-30 || 90KW || 22/18 || 二踏中入口 || 松芝 || 春山 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2013.01 || 2013.01-
|-
| QAC6600NG5 || 5990×2250×3050 || LNG || 玉柴YC4D140N-50 || 103KW || 19/15 || 三踏高入口 || 松芝 || 春山 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2013.09/2014.05 || 2013.10/2014.06-
|-
| BJ6760C5MCB-1 || 7645×2350×3100 || LNG || 玉柴YC4G180N-50 || 126KW || 52/21 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九盛 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2014.07 || 2014.09-
|-
| QAC6100NG5-1 || 10480×2500×3300 || LNG || 潍柴WP6NG240E50 || 172KW || 81/29 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2014.07 || 2014.10-
|-
| ZGT6608NV1C || 5995×2240×2910 || LNG || 东风南汽NQ120BN5 || 88KW || 19/15 || 三踏高入口 || 松芝 || 九盛 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2014.11 || 2014.12-
|-
| XML6105JHEV58C || 10480×2500×3300 || 柴电混动（福工系统） || 潍柴WP7.210E40 || 155KW || 81/30 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2012.11 || 2014.06-
|-
| XML6125JHEV58C || 11980×2540×3300 || 柴电混动（福工系统） || 潍柴WP7.210E40 || 155KW || 92/29 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2012.11 || 2014.06-
|-
| XMQ6850AGBEVL || 8490×2450×3080 || 纯电动（万润系统） || KLSTMAD150（电动机） || 90KW || 60/20 || 二踏中低入口 || 松芝 || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2015.08 || 2016.04-
|-
| XML6105JHEVE8C1 || 10480×2500×3300 || 插电式柴电混动（福工ISG系统） || 玉柴YC6J200-42 || 138KW || 78/29 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 空气弹簧 || 蓝斯 || 2015.04/07 || 2015.06/11-
|-
| XML6105JHEV85CN || 10480×2500×3500 || 插电式气电混动（万润系统） || 玉柴YC6J210N-52 || 146KW || 76/29 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九龙 || 空气弹簧 || 蓝斯 || 2015.10 || 2015.12-
|-
| QAC6100HEVG8 || 10490×2480×3230 || 插电式柴电混动（万润系统） || 潍柴WP6.200E40 || 143KW || 73/29 || 二踏中低入口 || 杰信电装 || 春山 || 空气弹簧 || 蓝斯 || 2015.10 || 2015.12-
|-
| XML6775J15CN || 7745×2300×3050 || LNG || 玉柴YC4G180N-50 || 126KW || 57/21 || 二踏中低入口 || 松芝 || 九盛 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2014.04 || 2014.05-
|}

== 退役车辆参数 ==
{| class=&quot;wikitable&quot;
|-
! 型号/参数 !! 外观尺寸(mm) !! 能源 !! 发动机 !! 额定功率!! 核定乘员 !! 入口模式 !! 空调 !! 座椅 !! 悬挂模式 !! 报站器 !! 制造时间 !! 运营时间
|-
| AC6750Q || - || 汽油 || - || - || 35/12 || 三踏高入口 || X || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 1999/2000/2001 || 1999.03-2010.12
|-
| JS6770H || 7690x2220x2770 || 柴油 || 锡柴CA4113 || 88KW || 39/17 || 二踏中低入口 || X || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2000.04 || 2000.07-2010.11
|-
| HFF6882GK16 || - ||  汽油  || - || - || 55/27 || 三踏高入口 || X || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2001.07 || 2001.08-2010.11
|-
| ZA6790E || - || 汽油 || - || - || 40/23 || 三踏高入口 || X || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2001.07 || 2001.08-2010.10
|-
| JS6730C79 || 7380x2240x2270 || 柴油 || 康明斯4BTAA || 92KW || 30 || 三踏高入口 || 精益 || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2002/2003/2004 || 2002.06-2010.11
|-
| JS6800H(三踏) || 8050×2285×3075 || 柴油 || 玉柴YC4E150-20 || 110KW || 35/12 || 三踏高入口 || 精益 || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2003/2004 || 2003.12-2010.10
|-
| JS6800H(二踏) || 8120x2280x2940 || 柴油 || 玉柴YC4E150-20 || 110KW || 42/15 || 二踏中低入口 || 精益 || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2005/2006|| 2005.05-2010.11
|-
| JS6800HD2 || 8120x2280x2940 || 柴油 || 玉柴YC4E150-20 || 110KW || 42/15 || 二踏中低入口 || 精益 || 原厂座椅 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2005/2006 || 2005.08-2010.10
|-
| JS6101G2H || 10580x2500x3130 || 柴油 || 玉柴YC6G240-20 || 177KW || 77/30 || 二踏中低入口 || 松芝 || 晨旭 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2006/2007 || 2006.11-2011.12
|-
| XMQ6891G1 || 8990×2450×3150 || 柴油 || 锡柴CA6DF3-20E3 || 147KW || 53/25 || 二踏中低入口 || 松芝 || 晨旭 || 钢板弹簧 || 蓝斯 || 2007.12 || 2007.12-2015.12
|-
| CKZ6858NB || 8500×2400×3000 || CNG || 东风南汽EQ6103N || 88KW || 50/17 || 三踏高入口 || X || 晨旭 || 钢板弹簧 || 南平三方 || 2007.12 || 2008.01-2010.11
|}

== 参考资料 ==
{{reflist|refs=}}

[[category:泉州]]
[[Category:泉州公交]]
[[category:泉州历史]]
[[Category:中國巴士交通]]
[[Category:交通]]</text>
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    <title>台北聯營公車北環幹線路線</title>
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      <contributor>
        <username>JJMC89 bot</username>
        <id>3691</id>
      </contributor>
      <minor />
      <comment>Replace BSicon(s): exSTRrg→exSTR+l, eABZrf→eABZgr, exSTRlf→exSTRl</comment>
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      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="17586" sha1="niye6ebi9eh8dnzycditc9i6wgsd4gt" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| number =[[File:標誌(小)mark(S).jpg|18px]] 聯營公車'''{{color|#FFD306|北環幹線}}'''路線 &lt;br&gt;Taipei Associated bus {{color|#FFD306|Beihuan}} Line&lt;/span&gt;&lt;ref&gt;{{cite web|title= 臺北市幹線公車「北環幹線」6月30日起通車營運 |url= https://www.pto.gov.taipei/News_Content.aspx?n=D065CCB1467288C8&amp;sms=72544237BBE4C5F6&amp;s=011B98DCEE0ED580#lg=1&amp;slide=0|date=2023-06-28|accessdate=2023-06-29|publisher=臺北市公運處|work=新聞稿}}&lt;/ref&gt;
| image =File:光華巴士EAL-1195 研究院路與南港路口 20230630.jpg
| image_width = 350px
| image1 =File:大有巴士KKA-7500 研究院路與南港路口 20230630.jpg
| image_width1 = 350px
| image2 =File:大有巴士KKB-2297 北環幹線 行經南港區南港展覽館20240501.jpg
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| image3 =
| image_width3 = 350px
| bgcolor = white
| fontcolor = red
| system = 台北聯營
| manager = 台北市交通局公共運輸處
| operator =&lt;!-- 注释出：[[File:CSGroupBusLogo.svg|50px]] --&gt;[[:W:光華巴士|光華巴士]]、&lt;!-- 注释出：[[File:City air bus.gif|50px]] --&gt;[[:W:大有巴士|大有巴士]]
| garage = [[:W:光華巴士|光華巴士]]:北士科站&lt;br&gt;[[:W:大有巴士|大有巴士]]:重陽站、興中站
| vehicle =[[:W:光華巴士|光華巴士]]：[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全線配置23輛金龍KL6112UE1[[:W:低底盤公車|低底盤無障礙]]&lt;/font&gt;&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;'''電動客車'''&lt;/span&gt;；配置&lt;font color=#518234&gt;'''一車雙機'''&lt;/font&gt;&lt;br&gt;[[:W:大有巴士|大有巴士]]：[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全線配置[[:W:低底盤公車|低底盤公車]]；配置&lt;font color=#518234&gt;'''一車雙機'''&lt;/font&gt;
| routetype = [[File:Taipei metro bus.svg|20px]][[:W:臺北市幹線公車|幹線公車]]
| start =[[:W:光華巴士|光華巴士]]:[[:W:北投士林科技園區|北投士林科技園區]]&lt;br&gt;[[:W:大有巴士|大有巴士]]:[[:W:中華科技大學|中華科技大學]]
| via = {{BS-map
|title=台北聯營公車{{color|#FFD306|北環幹線}}路線站牌
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|map=
\KBHFa~~'''[[:W:光華巴士|光華巴士]]北士科站''' 
\BHF~~福美站 '''([[:W:光華巴士|光華巴士]]起點站、[[:W:大有巴士|大有巴士]]終點站)'''
\BHF~~三王宮 
\BHF~~福美承平路口 
\BHF(R)f~~遠雄商舟大樓 
exSTR+l\eABZgr
exSTR\STR~~'''【北環幹線(繞駛士科路班次)行駛淡紅色路線】'''
exBHF(L)g\STR~~福國承信路口 
exBHF\STR~~士科路 
exBHF(R)f\STR~~文承承信路口 
exBHF(L)g\STR~~創富中心 
exBHF\STR~~建民里 
exSTRl\eABZg+r
\hKRZWae~~雙溪橋 
\BHF(R)f~~[[:W:臺北市立兒童新樂園|兒童新樂園]] 
\BHF(R)f~~[[:W:臺北市立士林高級商業職業學校|士林高商]] 
\BHF(L)g~~士林監理站 
\BHF(L)g~~[[:W:臺北市立陽明高級中學|陽明高中]] 
\BHF~~[[:W:士林區|士林區]]行政中心(中正) 
\BHF~~[[:W:臺北市立士林國民中學|士林國中]] 
\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:士林站|捷運士林站]](中正) 
\BHF~~[[:W:臺北市士林區福林國民小學|福林國小]] 
\BHF~~[[:W:臺北市私立泰北高級中學|泰北中學]] 
\BHF~~[[:W:雙溪公園|雙溪公園]] 
\BHF~~梅林新村 
\BHF~~[[:W:東吳大學|東吳大學]](錢穆故居) 
\BHF~~中影文化城 
\BHF(L)g~~故宮路口 
\uBHF~~[[:W:外雙溪|外雙溪]](故宮) 
\uTUNNEL1~~[[:W:自強隧道 (台北市)|自強隧道]]
\uBHF(R)f~~[[:W:自強隧道 (台北市)|自強隧道]] 
\uBHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:劍南路站|捷運劍南路站]] 
\uBHF~~[[:W:美麗華百樂園|美麗華]] 
\BHF~~[[:W:臺北市內湖區文湖國民小學|文湖國小]] 
\BHF~~治磐新村 
\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:西湖站|捷運西湖站]] 
\BHF~~[[:W:臺北市私立恕德家事商業職業學校|恕德家商]] 
\BHF~~麗山街
\BHF(L)g~~[[:W:臺北市立麗山國民中學|麗山國中]] 
\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:港墘站|捷運港墘站]]([[:W:臺北市立內湖高級工業職業學校|內湖高工]]) 
\BHF~~西湖圖書館(湖光教會)
\BHF~~湖光國宅
\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:文德站 (臺灣)|捷運文德站]](碧湖公園)
\BHF~~[[:W:臺北市立內湖高級中學|內湖高中]]
\BHF~~[[:W:成功路 (臺北市)|成功路]]三段
\BHF~~湖光市場
\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:內湖站|捷運內湖站]]
\BHF(R)f~~秀湖
\BHF(L)g~~金龍里
\BHF~~大湖
\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:大湖公園站|捷運大湖公園站]]
\BHF~~大湖公園
\BHF~~黃石公廟
\BHF~~[[:W:康寧醫院|康寧醫院]]
\BHF(R)f~~康寧社區
\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:葫洲站|捷運葫洲站]]([[:W:康寧大學臺北校區|康寧大學]])
\BHF~~[[:W:臺北市內湖區明湖國民小學|明湖國小]]([[:W:公共電視文化事業基金會|公共電視台]])
\BHF~~[[:W:臺北市立明湖國民中學|明湖國中]]
\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:東湖站 (臺北市)|捷運東湖站]]([[:W:臺北市立南湖高級中學|南湖高中]])
\hSTRae~~南湖大橋
\BHF~~[[:W:南港軟體園區|南港軟體園區北站]]
\BHF~~[[:W:南港軟體園區|南港軟體園區南站]]
\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:w:台北世界貿易中心南港展覽館|南港展覽館]]
\BHF~~[[:w:臺北市立誠正國民中學|誠正國中]]
\BHF~~南港水廠
\BHF~~圓拱橋
\BHF~~中研新村
\BHF~~[[:w:中央研究院|中研院]]
\BHF~~胡適公園
\BHF~~九如里一
\BHF~~凌雲五村
\BHF~~九如里二
\BHF~~凌雲站
\BHF(L)g~~軍人公墓
\BHF(L)g~~[[:W:中華科技大學|中華科技大學]]
\KBHFe~~[[:W:中華科技大學|中華科技大學]](正門)'''([[:W:大有巴士|大有巴士]]起點站、[[:W:光華巴士|光華巴士]]終點站)'''
}}
| via1 = 
| end =[[:W:光華巴士|光華巴士]]:[[:W:中華科技大學|中華科技大學]]&lt;br&gt;[[:W:大有巴士|大有巴士]]:[[:W:北投士林科技園區|北投士林科技園區]]
| length =
| level = 平日：&lt;br&gt;[[:W:北投士林科技園區|北投士林科技園區]]端：&lt;br&gt;05:30~22:30&lt;br&gt;[[:W:中華科技大學|中華科技大學]]端：&lt;br&gt;05:45~22:30&lt;br&gt;假日：06:00~22:30
| level1 =
| frequency =平日：&lt;br&gt;尖峰:5分至10分&lt;br&gt;離峰:15分至20分&lt;br&gt;[[:W:北投士林科技園區|北投士林科技園區]]端06:00前30分鐘一班&lt;br&gt;每日20:00後30分鐘一班&lt;br&gt;兩端同時發車班次(狗狗友善公車):10:00、14:00&lt;br&gt;兩端同時發車班次(繞駛士科路班次):0630 0700 0720 0740 0800 1700 1720 1750 1810 1830&lt;br&gt;假日：15分至20分&lt;br&gt;兩端同時發車班次(狗狗友善公車):09:00、12:00、15:00
| frequency1 = 
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| fare = 台北聯營兩段票
| section_fare_1 = [[:W:外雙溪|外雙溪]](故宮)
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| section_fare_2 =
| section_fare_buffer_2 = 
| other_route =
| compete =
}}
'''台北聯營{{color|#FFD306|北環幹線}}公車'''由[[:W:光華巴士|光華巴士]]、[[:W:大有巴士|大有巴士]]共同營運，原{{red|'''620'''}}路線，起點為[[:W:北投士林科技園區|北投士林科技園區]]，終點為[[:W:中華科技大學|中華科技大學]]。[[:W:光華巴士|光華巴士]]全數車輛皆提供{{color|#2894FF|'''4G[[File:Wi-Fi.svg|45px]][[:W:WiFi|WiFi]]'''}}免費無線上網設備，給予[[:W:巴士|巴士]]上的乘客的[[:W:移动电话|手機]]連線使用。

==簡介==
*2007年3月23日[[:W:光華巴士|光華巴士]]配2輛HINO新車
*2008年6月23日[[:W:大有巴士|大有巴士]]因[[:W:台北聯營公車88路線|信義幹線]]暫停營運，部分FUSO降大樑車輛暫轉調該線
*2008年8月23日[[:W:大有巴士|大有巴士]]配5輛FUSO降大樑新車
*2010年9月23日[[:W:光華巴士|光華巴士]]配20輛KINGLONG低底盤新車，配車全數換新('''{{green|041-FR~062-FR}}''')
*2011年3月1日起[[:W:國立台灣科學教育館|國立科教館]]端頭班車時間由05:50提前至05:45
*2013年10月12日[[:W:大有巴士|大有巴士]]末班車時間由21:30延後至21:50
*2016年2月23日[[:W:大有巴士|大有巴士]]配9輛YUTONG低地板新車
*2017年6月23日[[:W:大有巴士|大有巴士]]配1輛YUTONG低地板新車
*2021年1月16日[[:W:大有巴士|大有巴士]]配2輛JIAMA低地板新車('''{{green|KKA-7502、KKA-7505}}''')
*2021年3月2日起[[:W:光華巴士|光華巴士]]將調度站遷移至北士科站
*2021年5月21日起調整班次&lt;ref&gt;[http://www.airbus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=112 本公司212正、212直、257、88、88區、藍25、620，自110/5/21調整班次]&lt;/ref&gt;
*2021年7月27日起調整班次&lt;ref&gt;[http://www.airbus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=117 本公司212正、212直、257、88、88區、藍25、620，自110/7/27調整班次]&lt;/ref&gt;
*2022年3月1日起[[:W:光華巴士|光華巴士]]獲配20輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAA-026~EAA-033、EAL-1186~EAL-1187、EAL-1189~EAL-1198、EAL-1200}}''')
*2022年4月23日起[[:W:光華巴士|光華巴士]]將調整士林端路線，調整前往程為[[:W:國立臺灣科學教育館|國立科教館]]－[[:W:臺北市立士林高級商業職業學校|士林高商]]－士商路－接[[:W:中正路|中正路]]往[[:W:中華科技大學|中華科技大學]]，返程為[[:W:中正路|中正路]]－[[:W:承德路 (臺北市)|承德路]]－士商路－[[:W:國立臺灣科學教育館|國立科教館]]，調整後為往程[[:W:臺北市立士林高級商業職業學校|士林高商]]－士商路－接[[:W:中正路|中正路]]往[[:W:中華科技大學|中華科技大學]]，返程為[[:W:中正路|中正路]]－[[:W:承德路 (臺北市)|承德路]]－士商路－[[:W:臺北市立士林高級商業職業學校|士林高商]]，撤銷[[:W:國立臺灣科學教育館|國立科教館]]站位
*2023年5月~6月[[:W:大有巴士|大有巴士]]獲配1輛原[[台北聯營公車88路線|88路線]]JIAMA低地板新車('''{{green|KKA-7503}}''')
*2023年5月~6月[[:W:大有巴士|大有巴士]]獲配1輛原[[台北聯營公車212路線|212路線]]JIAMA低地板新車('''{{green|KKA-7501}}''')
*2023年5月~6月[[:W:大有巴士|大有巴士]]獲配5輛原[[台北聯營公車257路線|257路線]]JIAMA低地板新車('''{{green|KKA-7395~KKA-7399、KKA-7500}}''')
*2023年5月~6月[[:W:大有巴士|大有巴士]]獲配5輛原[[台北聯營公車257路線|257路線]]成運低地板新車('''{{green|KKB-1512~KKB-1517}}''')
*2023年5月~6月[[:W:光華巴士|光華巴士]]獲配5輛原[[:W:台北聯營公車中山幹線路線|中山幹線]]KINGLONG低底盤新車('''{{green|963-U3、366-U8~368-U8、KKA-0551}}''')
*2023年6月30日起原620線更名為改為「類捷運」的新版幹線公車（Metro Bus）-「'''北環幹線'''」，乘客持電子票證搭乘幹線公車，1小時內轉乘雙北市區公車，或先搭乘雙北市區公車，1小時內轉乘幹線公車，都享有第二趟旅程第一段票半價優惠，班距由尖峰10-15分、離峰15-20分及例假日20-30分(每日21:00後30分)一班提升為尖峰5-10分、離峰10-15分及例假日15-20分(每日21:00後30分)一班，行駛動線和站位不會改變。&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1388 光華巴士-自112年6月30日起，620線轉型北環幹線公車調整公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[http://www.airbus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=175 【北環幹線】大有暨光華巴士之620路線自112年6月30日起轉型為幹線公車]&lt;/ref&gt;
*2023年7月31日起調整頭末班車時刻及班次&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1431 光華巴士-北環幹線自112年7月31日(一)起試辦調整頭末班車時刻及班次]&lt;/ref&gt;
*2024年1月31日起「[[:W:葫洲站|捷運葫洲站]]([[:W:康寧大學臺北校區|康寧專校]])」雙向站名更名為「[[:W:葫洲站|捷運葫洲站]]([[:W:康寧大學臺北校區|康寧大學]])」站
*2024年4月23日[[:W:大有巴士|大有巴士]]獲配5輛JIAMA低地板新車('''{{green|KKB-2290~KKB-2293、KKB-2297}}''')
*2024年6月1日起新增停靠【士科路】(雙向)&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1795 (新增站位)北環幹線自113年6月1日(六)起新增停靠【士科路】(雙向)]&lt;/ref&gt;
*2024年10月21日至2024年12月31日由主管機關請派[[:W:首都客運|首都客運]]支援缺少班次，借調2輛低底盤新車('''{{green|590-U5、EAA-035}}''')
*2024年11月16日起士科路段調整為固定班次繞駛&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1965 光華巴士北環幹線自113年11月16日起試辦士科路段調整為固定班次繞駛公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[http://www.airbus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=204 【北環幹線】113年11月16日起固定班次繞駛士科路段]&lt;/ref&gt;
*2024年12月1日起調整班次&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1994 光華巴士北環幹線自113年12月1日起調整服務水準公告]&lt;/ref&gt;
*2025年7月12日起調整下午繞駛士科路17:40及18:00班次&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2173 光華巴士北環幹線自114年7月12日起調整下午繞駛士科路1740及1800班次公告]&lt;/ref&gt;
*2025年9月4日至2025年10月9日[[:W:中華科技大學|中華科技大學]]周遭動線改道&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2203 光華巴士北環幹線於114年9月4日至10月9日中華科大周遭動線改道公告]&lt;/ref&gt;
*2025年9月30日配合施工暫時調整停靠「[[:W:南港軟體園區|南港軟體園區]]北站」(南向)公車站(北站區)&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2224 自114年9月30日起，「南港軟體園區」往南站位行經路線調整停靠位置公告]&lt;/ref&gt;
*2025年10月16日起「[[:W:士林區|士林區]]行政中心(中正)」雙向站位遷移&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2256 行經「士林區行政中心(中正)」雙向站位自114年10月16日起，配合捷運施工調整位置公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[http://www.airbus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=235 「士林區行政中心(中正)」(雙向)站位，自114年10月16日起調整停靠臨時站]&lt;/ref&gt;
*2025年11月4日起新增停靠【遠雄商舟大樓】(往程)
*2025年11月6日起「[[:W:士林官邸|士林官邸]](中正)」(雙向)站位取消停靠&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2278 中興、光華－配合捷運北環段施工，自11/6(四)起「士林官邸(中正)」雙向站位暫時取消停靠公告]&lt;/ref&gt;
*2025年1月12日起「[[:W:士林站|捷運士林站]](中正)」往東站位調整停靠站區&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2336 配合捷運北環段Y26站施工，「捷運士林站(中正)」往東站位自115年1月12日起調整停靠站區公告]&lt;/ref&gt;
*2026年2月20日起因[[:W:大有巴士|大有巴士]]中華站地主收回將調度站遷移至重陽站、興中站
*2026年5月27日起[[w:光華巴士|光華巴士]]獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3585}}'''，與[[台北聯營公車250路線|250]]線共用)
*2026年6月26日起[[w:光華巴士|光華巴士]]獲配2輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3587~EAL-3588}}''')，與[[台北聯營公車250路線|250]]線共用)
*2026年8月3日起「[[:W:士林站|捷運士林站]](中正)」往西站位調整停靠站區&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2547 本公司557、北環幹線、紅12、紅30、兒樂1號線自115/8/3起，捷運士林站(中正)往西站位調整公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://www.airbus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=272 北環幹線8/3起「捷運士林站(中正)」施工遷移]&lt;/ref&gt;

==經過捷運站{{rint|tw|trtc}}==
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;R16&lt;/span&gt;[[:W:士林站|士林站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR15&lt;/span&gt;[[:W:劍南路站|劍南路站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR16&lt;/span&gt;[[:W:西湖站|西湖站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR17&lt;/span&gt;[[:W:港墘站|港墘站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR18&lt;/span&gt;[[:W:文德站 (臺灣)|文德站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR19&lt;/span&gt;[[:W:內湖站|內湖站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR20&lt;/span&gt;[[:W:大湖公園站|大湖公園站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR21&lt;/span&gt;[[:W:葫洲站|葫洲站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR22&lt;/span&gt;[[:W:東湖站 (臺北市)|東湖站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR24&lt;/span&gt;/&lt;span style=&quot;color:blue&quot;&gt;BL23&lt;/span&gt;[[:w:南港展覽館站|南港展覽館站]]

==歷史車輛照片集==
&lt;gallery&gt;
File:光華巴士368-U8 研究院路與南港路口 20230630.jpg
File:光華巴士EAA-029 中華科技大學 20220320.jpg
File:大有巴士KKA-7505 620.jpg
File:CSGB-GHBus 620 580AD Front.jpg
File:CSGB-GHBus 620 306AD Front.jpg
File:Kuang-Hua Bus 519-FL 20110309.jpg
File:Kuang-Hua Bus 520-FL 20110309.jpg
File:Taipei Metro Neihu Line Jiannan Road Station Nearby.jpg
File:Airbus 438-AD with Su Tseng-chang's ad 20110308.jpg
File:AirBus 276FN tail.jpg
File:AirBus 276FN.jpg
File:Airbus 437-AD head 20100205.jpg
&lt;/gallery&gt;

==參見==
*[[:W:大台北地區公車路線列表|大台北地區公車路線列表]]

==參考文獻==
&lt;div class=&quot;references-small&quot;&gt;
&lt;references /&gt;
&lt;/div&gt;

==外部連結==
*[http://www.csgroup-bus.com.tw/ 中興巴士暨關係企業]
*[http://www.airbus.com.tw/ 大有巴士]
*[https://ebus.gov.taipei/ 臺北市公車動態系統]
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}
{{新北市區公車路線}}
{{台北聯營公車路線}}
{{台北聯營公車}}
[[Category:台北聯營公車路線|620]]</text>
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    <title>台北聯營公車950路線</title>
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      <contributor>
        <username>高浩哲</username>
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      <text bytes="10339" sha1="oe1rbf7isleltv9sak0npehid7zw3ed" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| number =[[File:標誌(小)mark(S).jpg|18px]] 聯營公車 &lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;950&lt;/span&gt; 路線 &lt;br/&gt; Taipei Associated bus &lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;950&lt;/span&gt; Line
| image =File:中興巴士金龍電動低地板EAL-3896行駛950路20260330.jpg
| image_width = 350px
| image1 =File:中興巴士EAL-3892 950.jpg
| image_width1 = 350px
| bgcolor = white
| fontcolor = black
| system = 台北聯營
| manager = 台北市公共運輸處
| operator = &lt;!-- 注释出：[[File:CSGroupBusLogo.svg|50px]] --&gt;[[:W:中興巴士|中興巴士]]
| garage = 中和站
| garage1 =
| vehicle = [[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全線配置[[:W:低底盤公車|低底盤公車]]；配置{{color|#518234|'''一車雙機'''}}
| start = 中和站
| via ={{BS-map
|title=台北聯營公車950路站牌
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|lua=1
|collapse = 
|map=
KBHFa~~'''調度站中和站'''
BHF~~駕訓中心
BHF~~[[:W:新北市立中和高級中學|中和高中]]
BHF~~連城路
BHF~~連城中正路口
BHF~~連城錦和路口(暫時裁撤)
BHF~~台貿一村
BHF~~中和國稅局
BHF~~連城景平路(暫時裁撤)
BHF~~連城中和路口
BHF~~中和廟口
BHF~~中和派出所
BHF~~[[:W:新北市私立南山高級中學|南山高中]]
BHF~~雙和里
BHF~~華泰新城
BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:永安市場站|捷運永安市場站]]
BHF~~永安市場(永貞路)
BHF~~[[:W:新北市永和區永和國民小學|永和國小]](永貞路)
BHF~~金銀大廈
BHF~~永利路
BHF~~[[:W:新北市立福和國民中學|福和國中]]
BHF(L)g~~[[:W:福和橋|福和橋]](林森路)
BHF(R)f~~[[:W:福和橋|福和橋]](永元路)
hKRZWae~~[[:W:福和橋|福和橋]]
hSTRae~~&lt;span style=&quot;color:green&quot;&gt;[[:W:基隆路|基隆路]]高架道路&lt;/span&gt;
uBHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:六張犁站|捷運六張犁站]]([[:W:基隆路|基隆路]])
uBHF~~[[:W:臺北市私立喬治高級工商職業學校|喬治商職]]
uBHF~~[[:W:臺北市信義區三興國民小學|三興國小]][[:W:臨江街觀光夜市|(臨江街觀光夜市)]]
uBHF~~吳興街口
uBHF~~[[:W:台北世界貿易中心|世貿中心]]([[:W:基隆路|基隆路]])
uBHF~~[[:W:臺北市政府|市政府]](市府)
hSTRae~~&lt;span style=&quot;color:green&quot;&gt;[[:W:市民大道|市民大道]]高架道路&lt;/span&gt;
hSTRae~~&lt;span style=&quot;color:green&quot;&gt;[[:W:麥帥一橋|麥帥一橋]]&lt;/span&gt;
hSTRae~~&lt;span style=&quot;color:green&quot;&gt;[[:W:環東大道|環東大道]]&lt;/span&gt;
BHF~~[[:W:臺北市內湖區潭美國民小學|潭美國小]](舊宗)
BHF~~新湖一路口
BHF~~新湖舊宗路口
BHF(L)g~~[[:W:東南客運|東南客運]]停車場
BHF~~精技大樓
BHF~~麗寶大樓
BHF~~公館山
BHF~~瑞光路
BHF(L)g~~瑞光港墘路口
BHF(R)f~~仁寶大樓
BS2+l\BS2+r
STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:西湖站 (臺北市)|捷運西湖站]]
STR\BHF(L)g~~基湖路口
STRl\STRr
}}
| via1 =
| end = [[:W:內湖科學園區|內湖科學園區]]
| length =
| level = 06:00～20:00
| level1 =
| frequency = '''平日'''：(06:00~07:30、16:05~17:05每7-10分一班)&lt;br&gt;0600 0620 0730 0745 0820 0900 1000 1100 1300 1400 1500 1540 1605 1705 1800 1900 2000&lt;br&gt;'''假日'''：停駛
| frequency1 =
| time =
| fare = 台北聯營二段票
| section_fare_1 =[[:W:六張犁站|捷運六張犁站]]([[:W:基隆路|基隆路]])
| section_fare_buffer_1 =[[:W:臺北市政府|市政府]](市府)
| section_fare_2 =
| section_fare_buffer_2 =
| other_route =
| compete =
}}
'''台北聯營&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;950&lt;/span&gt;路線'''由[[:W:中興巴士|中興巴士]]營運，起點為中和站，終點為[[:W:內湖科學園區|內湖科學園區]]。全數車輛皆提供{{color|#2894FF|'''4G[[File:Wi-Fi.svg|45px]][[:W:WiFi|WiFi]]'''}}免費無線上網設備，給予[[:W:巴士|巴士]]上的乘客的[[:W:移动电话|手機]]連線使用。

==簡介==
*2011年3月7日起調整班次，由上、下午各4班增為各5班
*2014年4月15日起原內科通勤專車1路改號為950線，同時調整營運計劃:一、減停連城板南路、中和農會、中和派出所、華泰新城、金銀大樓、[[:W:新北市立福和國民中學|福和國中]]站位，增停永安市場站位。二、調整[[:W:臺北市政府|臺北市政府]]周邊路線，調整前為直行[[:W:基隆路|基隆路]]，調整後為原線－[[:W:基隆路|基隆路]]－松壽路－市府路－[[:W:基隆路|基隆路]]－原線，新增[[:W:臺北市政府|市政府]](市府)站位。三、調整末端路線，調整前為原線－瑞光路－基湖路－環山路－[[:W:德明財經科技大學|德明財經科技大學]]－依原線返回，調整後原線－瑞光路－基湖路－[[:W:內湖路|內湖路]]－瑞光路583巷－接瑞光路返回中和，[[:W:德明財經科技大學|德明財經科技大學]](環山)站位，基湖路口改為往西單邊設站，新增[[:W:西湖站|捷運西湖站]]往東單邊設站。四、調整班次，由上、下午各5班次單向行駛增為全日28班雙向行駛，維持例假日停駛。五、頭末班車時間由06:50-07:30、17:40-19:00擴大為06:00-20:00。六、分段緩衝區由[[:W:六張犁站|捷運六張犁站]]([[:W:基隆路|基隆路]])擴大為[[:W:六張犁站|捷運六張犁站]]([[:W:基隆路|基隆路]])-[[:W:臺北市政府|市政府]](市府)，並獲配8輛KINGLONG低地板新車('''{{green|168-U3~176-U3}}''')
*2017年6月22日起調整班次
*2021年1月16日起取消下午內湖端固定發車時刻&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=400 中興巴士-950線試辦取消平日下午內湖端折返發車時刻公告]&lt;/ref&gt;
*2021年3月27日起調整班次&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=514 中興巴士【950】自110年3月27日(六)起試辦調整發車時刻]&lt;/ref&gt;
*2022年8月31日起【[[:W:六張犁站|捷運六張犁站]]([[:W:基隆路|基隆路]])】(往南)站位調整候車站牌至[[:W:基隆路|基隆路]]二段196號前&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1108 950、南軟通勤專車中和線【捷運六張犁站(基隆路)】(往南)站位調整候車站牌至基隆路二段196號前]&lt;/ref&gt;
*2022年10月19日起調整班次&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1151 (班次調整)950線自111年10月19日起尖峰調整為班距發車]&lt;/ref&gt;
*2023年8月1日起增設駕訓中心站位&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1434 中興巴士-214(含直)、311(含區)、950、內科通勤2、南軟中和線自112年8月1日起試辦增設駕訓中心站位]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1587 中興巴士-214(含直)/311(含區)/950/內科通勤2/南軟中和線自112年12月1日起持續試辦增設駕訓中心往程]&lt;/ref&gt;
*2024年1月31日起「新湖舊宗路口」(往西)恢復停靠&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1682 (站位復舊)950、內科7、內科8、內快1線自113年1月31日(三)起「新湖舊宗路口」(往西)恢復停靠]&lt;/ref&gt;
*2026年3月24日獲配20輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3888~EAL-3909}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車311路線|311]]線共用)
*2026年5月15日獲配3輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3978~EAL-3980}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車311路線|311]]線共用)
*2026年6月2日獲配4輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3995~EAL-3997、EAL-5326}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車311路線|311]]線共用)
*2026年6月3日獲配2輛原[[台北聯營公車215路線|215路線]]金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-5325、EAL-5327}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車311路線|311]]線共用)
*2026年6月4日獲配4輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3998~EAL-3999、EAL-5000、EAL-5323}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車311路線|311]]線共用)
*2026年6月29日獲配4輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-5520~EAL-5523}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車311路線|311]]線共用)
*2026年8月14日獲配6輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-1516~EAL-1521}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車311路線|311]]線共用)
*2026年8月19日獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-1522}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車311路線|311]]線共用)
*2026年8月27日獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-1598}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車311路線|311]]線共用)
*2026年9月1日獲配3輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-0883~EAL-0885、EAL-1599}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車311路線|311]]線共用)
*2026年9月5日、2026年9月12日起「仁寶大樓」、「瑞光港墘路口」站位調整&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2596 115/9/5(六)及9/12(六)起，配合捷運東環段施工，行經「仁寶大樓、瑞光港墘路口」站位調整公告]&lt;/ref&gt;
*2026年9月10日獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-1600}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車311路線|311]]線共用)
*2026年9月15日獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-5217}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車311路線|311]]線共用)

==經過捷運站{{rint|tw|trtc}}==
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:orange;&quot;&gt;O03&lt;/span&gt;[[:W:永安市場站|永安市場站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown;&quot;&gt;BR07&lt;/span&gt;[[:W:六張犁站|六張犁站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR16&lt;/span&gt;[[:W:西湖站 (臺北市)|西湖站]]
==歷史車輛照片集==
&lt;gallery&gt;
File:中興巴士168-U3 捷運六張犁站(基隆路) 20161006.jpg

&lt;/gallery&gt;

==參考文獻==
*[[:W:大台北地區公車路線列表|大台北地區公車路線列表]]

==參考文獻==
&lt;div class=&quot;references-small&quot;&gt;
&lt;references /&gt;
&lt;/div&gt;
==外部連結==
*[http://www.csgroup-bus.com.tw/ 中興巴士暨關係企業]
*[https://ebus.gov.taipei/ 臺北市公車動態系統]
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}
{{台北聯營公車路線}}
{{台北聯營公車}}
[[Category:台北聯營公車路線|950]]</text>
      <sha1>oe1rbf7isleltv9sak0npehid7zw3ed</sha1>
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    <title>台北聯營公車市民小巴7路線</title>
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      <timestamp>2026-09-15T12:22:11Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>JJMC89 bot</username>
        <id>3691</id>
      </contributor>
      <minor />
      <comment>Replace BSicon(s): exSTRrg→exSTR+l, eABZrf→eABZgr, exSTRlf→exSTRl</comment>
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      <text bytes="6817" sha1="thvunpzff2et7kx9sifo71me5gmycs1" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| number = 聯營公車市民小巴7路線&lt;br/&gt; Taipei Associated bus &lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;M07&lt;/span&gt; Line
| image =File:大都會客運KKA-1000 市民小巴7.jpg
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| image1 =File:大都會客運KKA-0996 市民小巴7.jpg
| image_width1 = 350px
| image2 =File:MTC KKA-0992 KKA-0318 213-U3 at Expo Dome 20211027.jpg
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| system = 台北聯營
| manager = [[:W:臺北市政府|台北市政府]]交通局公共運輸處
| operator =&lt;!-- 注释出：[[File:MTClogo.png|50px]] --&gt;[[:w:大都會客運|大都會客運]]
| garage = 麟光站
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| vehicle =配置10輛[[:W:日本|日本]][[:W:豐田|豐田（TOYOTA）]]TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR車輛
| start = 麟光站
| via = {{BS-map
|title=臺北聯營市民小巴7路線公車停靠站示意圖
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\exKBHFa~~ ~~清水祖師廟~~'''【清水祖師廟發車行駛動線】'''{{NoteTag|name=TTVPremiere|1=[[:W:和平東路|和平東路]]三段631巷不影響行車安全下隨招隨停}}
\exBHF~~黎安里{{NoteTag|name=TTVPremiere}}
\exBHF~~大我新舍
\KBHFxa~~ 麟光站
\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:麟光站|捷運麟光站]]
\BHF~~黎忠市場
\BHF~~富陽街口
\BHF~~信安街
\BHF~~黎順里
\BHF(L)g~~[[:W:嘉興里|嘉興里]]
exSTR+l\eABZgr
exSTR\BHF~~景勤2號公園(67巷)
exSTR\BHF~~克勤新村
exSTR\STR
exSTR\STR~~'''【市民小巴7(清水祖師廟發車)行駛淡紅色路段】'''
exBHF\STR~~景勤2號公園(信安)
exBHF\STR~~六張犁社宅
exSTRl\eABZg+r
\BHF~~黎雙公園
\BHF~~玄覺寺
\BHF(R)f~~綠光101{{NoteTag|[綠光101]站約每天(每周三和每周日和連假除外)於晚間20:00-20:10遇收垃圾時間清運妨礙通行時，將取消停靠，請改於[廣安宮]站或[玄覺寺]站下車。}}
\BHF~~廣安宮
\BHF~~松山寺
\BHF(R)f~~吳興街派出所
\BHF(L)g~~[[:W:臺北醫學大學|臺北醫學大學附設醫院]]
\BHF~~災害應變中心
\BHF~~世貿新城
\BHF~~[[:W:台北101|101國際購物中心]]
\BHF~~[[:W:臺北市政府|市政府]](松智)
\BS2+l\BS2+r
\STR\BHF(L)g~~消防局(松仁)
\STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:市政府站 (臺北市)|捷運市政府站]]
\STRl\STRr
}}
| via1 = 
| end = [[:W:市政府站 (臺北市)|捷運市政府站]]
| length =
| level = 06:00－23:00
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| frequency =平日：尖峰:8分至12分&lt;br&gt;離峰:15分至20分&lt;br&gt;假日：20分至30分&lt;br&gt;清水祖師廟發車:0600 0700 0900 1400 1600
| frequency1 = 
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| fare = 台北聯營二段票&lt;ref&gt;[https://photos.google.com/share/AF1QipNgncy1KWQN315qkcBMoHXay42KigixmnFhueua6I_Mief4ld4Qssq6FZvJYEXrrw/photo/AF1QipNpfFCODdaAtFUGKtSl_PXaW8pFcnXd8QO6308M?key=cGZadlhlV2xWU0pxN1FNdFk5eWQ4UWt5T0JMTUp3 市民小巴7路線-分段緩衝區說明圖]&lt;/ref&gt;
| section_fare_1= [[:W:市政府站 (臺北市)|捷運市政府站]]
| section_fare_buffer_1 = 消防局(松仁)
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}}
'''台北聯營&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;市民小巴7&lt;/span&gt;路線'''，由[[:W:大都會客運|大都會客運]]營運，起點為麟光新村，終點為[[:W:市政府站 (臺北市)|捷運市政府站]]。

==簡介==
*2007年11月30日新線上路
*2007年12月24日起改號為市民小巴7線，並調整班次，由每日13班減為10班
*2008年1月14日調整班次，平常日由10班增為22班，例假日由10班增為13班，部分班次改由麟光調度站發車
*2008年5月1日起調整三段路線:1.頭端延駛慈恩園；2.中段往程調整前路線為原線－和平東路－信安街－原線，調整後路線為原線－和平東路－富陽街－崇德街－信安街－原線，撤銷富陽街口、信安街(往程)站位，返程不變，此為試辦性質；3.末端調整前路線為原線－松智路－松高路－基隆路－忠孝東路－忠孝東路五段22巷－松高路－松智路－原線，調整後路線為原線－松智路－松高路－基隆路－忠孝東路－松仁路－松高路－松智路－原線，新增消防局(松仁)(往南方向)站位；另平常日09:15班次提前至09:05發車
*2008年6月6日起調整班距，由平常日尖峰40-45分、離峰35-90分，例假日70-120分一班提升為平常日尖峰12-15分、離峰15-20分，例假日20-30分一班，頭末班車由05:50-22:30調整為06:00-23:00；由慈恩園發車之班次調整為60分一班，頭末班車為06:00-21:00
*2008年8月15日起調整班次，19:00後整點班次改由清水祖師廟站位發車
*2009年1月1日起恢復中段往程路線為原線－和平東路－信安街－原線
*2010年5月31日起調整自清水祖師廟發車之班次，由3班減為1班，末班車時間提前至19:00
*2010年6月1日獲配2輛TOYOTA新中巴
*2011年9月8日起調整尖峰班距，由12-15分提升為8-12分一班
*2012年7月1日獲配10輛TOYOTA新中巴，配車全數換新('''{{green|172-FY~182-FY}}''')
*2015年12月31日19:00至2016年1月1日03:00因應2016[[:W:臺北最High新年城|臺北最HIGH新年城]]，配合交通管制改道&lt;ref&gt;[https://www.mtcbus.com.tw/index.php?m=News&amp;a=detail&amp;showid=140&amp;aid=223&amp;p=83 【公告】281、270、22、藍5、20、299、市民7、紅56、46、33路線因應2016臺北最HIGH新年城，交通管制改道一覽表]&lt;/ref&gt;
*2021年7月23日獲配9輛TOYOTA新中巴，配車全數換新('''{{green|KKA-0992~KKA-0998、KKA-1000、KKB-0001~KKB-0002}}''')
*2024年3月4日起原慈恩園發車班次調整為清水祖師廟發車&lt;ref&gt;[http://www.mtcbus.com.tw/index.php?m=News&amp;a=detail&amp;showid=140&amp;aid=1254 【公告】市民小巴7原慈恩園發車班次自113年3月4日起調整為清水祖師廟發車]&lt;/ref&gt;
*2026年9月25日起清水祖師廟發車班次繞駛六張犁社宅，原08:00、10:00、12:00、17:00班次併入主線。&lt;ref&gt;[https://www.mtcbus.com.tw/NewsDetail?id=6aa896c14e7de8c1ffe732d6 市民小巴7路清水祖師廟班次自115年9月25日起試辦調整繞駛六張犁社宅及服務班次]&lt;/ref&gt;

==經過捷運站{{rint|tw|trtc}}==
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR06&lt;/span&gt;[[:W:麟光站|麟光站]](僅限返程停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:blue&quot;&gt;BL18&lt;/span&gt;[[:W:市政府站 (臺北市)|市政府站]]

==備註==
{{NoteFoot}}
==歷史車輛照片集==
&lt;gallery&gt;
File:087AC 市民小巴7.jpg
&lt;/gallery&gt;

==參見==
*[[:W:大台北地區公車路線列表|大台北地區公車路線列表]]

==參考文獻==
&lt;div class=&quot;references-small&quot;&gt;
&lt;references /&gt;
&lt;/div&gt;

==外部連結==
*[http://www.mtcbus.com.tw/ 大都會客運]
*[https://ebus.gov.taipei/ 臺北市公車動態系統]
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}
{{新北市區公車路線}}
{{台北聯營公車路線}}
{{台北聯營公車}}
[[Category:台北聯營公車路線|市巴07]]</text>
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    <title>台北聯營公車255路線</title>
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      <text bytes="10417" sha1="h44xlh3089bby38ip5hi36av7s0k9f6" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| number =[[File:標誌(小)mark(S).jpg|18px]] 聯營公車255路線&lt;br&gt;Taipei Associated bus 255 Line
| image =File:首都客運567-U5 255.jpg
| image_width = 350px
| image1 =File:首都客運568-U5 255.jpg
| image_width1 = 350px
| image2 =File:首都客運568-U5 255區間車.jpg
| image_width2 = 350px
| image3 =File:Capital Bus 695-FW and Daiso Shilin Zhongzheng Store 20240825.jpg
| image_width3 = 350px
| bgcolor = white
| fontcolor = red
| system = 台北聯營
| manager = 台北市交通局公共運輸處
| operator = [[File:Capital Bus 3rd logo.svg|50px]][[:W:首都客運|首都客運]]
| garage = 士林站
| garage1 =
| vehicle = 配置24輛低地板公車
| start = 正線：雙溪&lt;br&gt;區間車：[[:W:北投士林科技園區|北士科]]
| via = {{BS-map
|title=台北聯營公車255路線站牌
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\KBHFa~~'''大崙尾山'''
\BHF~~大崙尾山步道口
\BHF~~雙溪社區
\BHF(L)g~~雙溪站
\BHF~~雙溪站一
\BHF~~雙溪站二
\BHF~~翠山街
\BHF~~明溪街
\BHF~~[[:W:臺北市士林區雙溪國民小學|雙溪國小]]
\BHF~~中社路17巷
\BHF~~中央站
\BHF~~中社路一段61巷口
\BHF~~翠山派出所
\BHF~~社區發展協會
\BHF~~中社路11巷
\BHF~~翠山莊
\hKRZWae~~外雙溪橋
\BHF~~外雙溪橋
\BHF~~大經橋
\BHF~~劍南橋
\BHF~~雙溪別墅
\BHF~~[[:W:臺北市立至善國民中學|至善國中]]
\BHF~~[[:W:臺北市私立衛理女子高級中學|衛理女中]](原住民文化主題公園)
\BHF~~[[:W:國立故宮博物院|故宮博物院]]
\BHF(L)g~~[[:W:外雙溪|外雙溪]](至善)
\BHF(R)f~~故宮路口
\BHF(R)f~~中影文化城
\BHF~~[[:W:東吳大學|東吳大學]](錢穆故居)
\BHF~~梅林新村
\BHF~~[[:W:雙溪公園|雙溪公園]]
\BHF~~[[:W:臺北市私立泰北高級中學|泰北中學]]
\BHF~~[[:W:士林官邸|士林官邸]](中正)
\uBHF~~[[:W:臺北市士林區福林國民小學|福林國小]]
\uBHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:士林站|捷運士林站]](中正)
\uBHF~~[[:W:臺北市立士林國民中學|士林國中]]
\uBHF~~[[:W:士林區|士林區]]行政中心(中正)
exSTR+l\uemABZgr
exSTR\uBHF~~[[:W:臺北市立陽明高級中學|陽明高中]]
exSTR\uhKRZWae~~百齡橋
exSTR\uBHF~~葫蘆寺(葫蘆里)
exSTR\uBHF~~葫蘆堵市場
exSTR\uBHF~~海光新村
exSTR\BHF~~社子消防分隊
exSTR\BHF~~污水處理廠
exSTR\STR~~
exSTR\STR~~{{small|'''【255(區間車)行駛淡紅色路段】'''}}
exBHF\STR~~[[:W:臺北市立士林高級商業職業學校|士林高商]]
exBHF\STR~~[[:W:臺北市立兒童新樂園|兒童新樂園]]
exhKRZWae\STR~~雙溪橋
exBHF\STR~~福美承平路口
exBHF\STR~~三王宮
exBHF\STR~~福美站
exKBHFe\STR~~'''調度站士林站'''
\STR
\BHF~~鄰江里
\BS2+l\BS2+r
\STR\BHF(L)g~~天師宮
\STR\BHF(L)g~~[[:W:臺北市大同區延平國民小學|延平國小]]
\STR\BHF(L)g~~[[:W:延三夜市|延三觀光夜市]]
\STR\BHF(L)g~~[[:W:臺北大橋|臺北橋]]
\STR\BHF(L)g~~保安街口
\STR\BHF(L)g~~民生西路口([[:W:大稻埕|大稻埕]]碼頭)
\STR\BHF(L)g~~[[:W:南京西路 (台北市)|南京西路]]口(鈕釦街)
\STR\BHF(L)g~~[[:W:南京西路 (台北市)|南京西路]]口(塔城)
\STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}{{rint|tw|tym}}[[:W:北門站 (臺北市)|捷運北門站]]
\STR\BHF(L)g~~後車站
\STR\BHF(L)g~~[[:W:建成圓環|圓環]](重慶)
\STR\BHF(L)g~~朝陽公園(鈕釦街)
\STR\BHF(L)g~~民生重慶路口
\STR\BHF(L)g~~涼州重慶路口
\STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:大橋頭站|捷運大橋頭站]]
\STR\BHF(L)g~~昌吉重慶路口
\STR\BHF(L)g~~民族西路
\STRl\STRr
}}
| end = 正線：[[:W:臺北車站|臺北車站]]&lt;br&gt;區間車：雙溪
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| level = 正線：&lt;br&gt;平日：05:30&lt;br&gt;假日：停駛&lt;br&gt;區間車：05:10~23:00
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| time =
| fare = 正線:台北聯營二段票&lt;br&gt;區間車:台北聯營一段票
| section_fare_1 = 正線：[[:W:臺北市士林區福林國民小學|福林國小]]
| section_fare_buffer_1 = 海光新村&lt;br&gt;區間車：無
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| section_fare_buffer_2 = 
| other_route =
| compete =
}}
'''台北聯營&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;255&lt;/span&gt;路線'''，由[[:W:首都客運|首都客運]]營運，起點為雙溪，終點為[[:W:臺北車站|臺北車站]]。&lt;br&gt;'''台北聯營&lt;/span&gt;&lt;span style=&quot;color:green&quot;&gt;255(區間車)&lt;/span&gt;路線'''，由[[:W:首都客運|首都客運]]營運，起點為[[:W:北投士林科技園區|北士科]]，終點為雙溪。

==簡介==
*2000年11月16日區間車新線上路
*2003年12月1日由[[:W:首都客運|首都客運]]接駛市公車處釋出路線，配置15輛HINO新車及數輛2002年HINO車輛
*2004年2月1日獲配1輛HINO四排座新車
*2005年9月1日起區間車調整離峰、例假日班距為12~15分一班
*2007年4月15日起區間車調整夜間班距，由15-20分調降為20-30分一班
*2009年8月3日起正線調整班次，平常日由19班減為1班，例假日由16班調整為停駛，頭末班車時間由平常日05:30-18:00、例假日05:30-21:00調整為平常日05:30-05:30，例假日停駛
*2015年8月8日停駛一日&lt;ref&gt;[http://www.capital-bus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=596 2015-08-08最新消息]&lt;/ref&gt;
*2015年8月12日因颱風造成雙溪站站房全毀，改由士林新站調度，起點站調整為[[:W:臺北市立陽明高級中學|陽明高中]]；原頭末班車時間為大崙尾山端發車05:40-23:00，調整後為[[:W:臺北市立陽明高級中學|陽明高中]]端發車05:10-23:00、大崙尾山端發車05:40-23:30&lt;ref&gt;[http://www.capital-bus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=600 2015-08-12最新消息]&lt;/ref&gt;
*2016年12月24日起正線調整路線，調整前為原線－重慶北路－北平西路－塔城街－接原線往雙溪，調整後為原為原線－重慶北路－忠孝西路－塔城街－接原線往雙溪，撤銷北平西路站位&lt;ref&gt;[http://www.capital-bus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=878 2016-12-12最新消息]&lt;/ref&gt;
*2017年2月18日起區間車調整士林端起訖點由[[:W:臺北市立陽明高級中學|陽明高中]]調整為[[:W:臺北市立兒童新樂園|兒童新樂園]]，調整前往程動線為[[:W:臺北市立陽明高級中學|陽明高中]]－中正路－承德路－士商路－中正路－接原線往雙溪，返程動線為原線－中正路([[:W:臺北市立陽明高級中學|陽明高中]])－承德路－士商路－中正路－[[:W:臺北市立陽明高級中學|陽明高中]]，調整後往程動線為[[:W:臺北市立兒童新樂園|兒童新樂園]]－士商路－承德路－基河路－士商路－中正路－接原線往雙溪，返程動線為原線－中正路－士商路－[[:W:臺北市立兒童新樂園|兒童新樂園]]，撤銷[[:W:臺北市立陽明高級中學|陽明高中]]、士林監理站站位，新增[[:W:國立臺灣科學教育館|國立科教館]](往西往雙溪方向)、[[:W:臺北市立士林高級商業職業學校|士林高商]](往北往[[:W:臺北市立兒童新樂園|兒童新樂園]]方向)站位，[[:W:臺北市立兒童新樂園|兒童新樂園]]站位調整為往返程均停靠往西方向([[:W:臺北市立兒童新樂園|兒童新樂園]]側)&lt;ref&gt;[http://www.capital-bus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=907 2017-02-09最新消息]&lt;/ref&gt;
*2017年10月18日起區間車調整往程動線為士林調度站－承德路五段150巷－[[:W:承德路|承德路]]－士商路－[[:W:中正路|中正路]]－接原線往雙溪，撤銷[[:W:臺北市立兒童新樂園|兒童新樂園]](往西方向)、[[:W:國立臺灣科學教育館|國立科教館]](往西方向)站位，新增[[:W:臺北市立兒童新樂園|兒童新樂園]](往東方向)站位&lt;ref&gt;[http://www.capital-bus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=1030 2017-09-28最新消息]&lt;/ref&gt;
*2018年4月21日起變更服務電話&lt;ref&gt;[http://www.capital-bus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=1129 2018-04-18最新消息]&lt;/ref&gt;
*2020年12月19日起調整班距，由尖峰8-10分、離峰12-15分(21:00~22:00為20分、22:00後為30分一班)、例假日15-20分(22:00後30分)一班調降為尖峰8-12分、離峰12-20分、例假日15-20分、每日21:00後30分一班&lt;ref&gt;[http://www.capital-bus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=1535 2020-12-08最新消息]&lt;/ref&gt;
*2021年2月18日起因士林站搬遷，區間車將頭端路線調整為新士林調度站－(空駛)－福美站－福美路－承平路－福國路－[[:W:承德路|承德路]]－士商路－[[:W:臺北市立兒童新樂園|兒童新樂園]]－接原線，新增福美站、三王宮、福美承平路口站位&lt;ref&gt;[https://www.capital-bus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=1573 2021-01-28最新消息]&lt;/ref&gt;
*2026年4月20日起「外雙溪(至善)」(往西)站位取消停靠&lt;ref&gt;[https://www.capital-bus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=17345 2026-04-14最新消息]&lt;/ref&gt;
*2026年8月3日起「[[:W:士林站|捷運士林站]](中正)」往西站位調整停靠站區&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2547 本公司557、北環幹線、紅12、紅30、兒樂1號線自115/8/3起，捷運士林站(中正)往西站位調整公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://www.airbus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=272 北環幹線8/3起「捷運士林站(中正)」施工遷移]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://www.capital-bus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=17402 	2026-08-05最新消息]&lt;/ref&gt;

==經過捷運站{{rint|tw|trtc}}==
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;R16&lt;/span&gt;[[:W:士林站|士林站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:orange;&quot;&gt;O12&lt;/span&gt;[[:W:大橋頭站|大橋頭站]](僅限正線停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;G13&lt;/span&gt;[[:W:北門站 (台北市)|北門站]](僅限正線停靠)
*{{rint|tw|tym}}&lt;span style=&quot;color:purple;&quot;&gt;A01&lt;/span&gt;:[[:W:台北車站 (桃園捷運)|台北站]](僅限正線停靠)

==參見==
*[[:W:大台北地區公車路線列表|大台北地區公車路線列表]]

==參考文獻==
&lt;div class=&quot;references-small&quot;&gt;
&lt;references /&gt;
&lt;/div&gt;
==外部連結==
*[http://www.capital-bus.com.tw/ 首都客運]
*[https://ebus.gov.taipei/ 臺北市公車動態系統]
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}
{{新北市區公車路線}}
{{台北聯營公車路線}}
{{台北聯營公車}}
[[Category:台北聯營公車路線|255]]</text>
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    <title>台北聯營公車棕21路線</title>
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      <text bytes="6222" sha1="2u9s6w6gbu6qddk8xex5j9g58zq1u5o" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| number =[[File:標誌(小)mark(S).jpg|18px]] 聯營公車&lt;span style=&quot;color:Brown&quot;&gt;棕21&lt;/span&gt;路線&lt;br/&gt; Taipei Associated bus &lt;span style=&quot;color:Brown&quot;&gt;BR21&lt;/span&gt; Line
| image =File:欣欣客運豐田中型巴士KKB-0102棕21路20231023.jpg
| image_width = 350px
| bgcolor = white
| fontcolor = black
| system = 臺北聯營
| manager = 臺北市公共運輸處
| operator = &lt;!-- 注释出：[[File:ShinBus Logo.svg|50px]] --&gt;[[:W:欣欣客運|欣欣客運]]
| garage = 富德站
| garage1 =
| vehicle =
| start = [[:W:國立政治大學|政大]]里
| via = {{BS-map
|title=台北聯營公車&lt;span style=&quot;color:Brown&quot;&gt;棕21&lt;/span&gt;路線站牌
|legend=0
|lua=1
|collapse = 
|map=
\KBHFa~~ [[:W:國立政治大學|政大]]一
\BHF(L)g~~ 政大'''【返程終點站】'''
\BHF(R)f~~ 政大(聯合醫院)
\BHF~~ 小坑口([[:W:臺北市立北政國民中學|北政國中]])
\BHF(L)g~~ 政大和墅社區
\STR
\STR~~ '''【棕21(兆如安養中心發車班次)路線】'''
exKBHFa\STR~~ 兆如安養中心
exBHF\STR~~普羅旺世
exBHF\STR~~ 政大三街
exSTRl\eABZg+r
\BHF(R)f~~政大學苑
\BHF~~政大二街
\BHF~~[[:W:國立政治大學附屬高級中學|政大附中]]
exSTR+l\eABZgr
exSTR\STR~~ '''【棕21(兆如安養中心發車班次)路線】'''
exBHF\STR~~棲霞山莊
exBHF\STR~~政大御花園
exBHF\STR~~政大御花園
exBHF\STR~~棲霞山莊
exSTRl\eABZg+r
\BHF~~綠野山莊
\BHF~~政大清境社區
\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:動物園南站|貓纜動物園南站]]
\BHF~~國關中心
\BHF~~指南山莊
\BHF(R)f~~萬興圖書館
\BHF(L)g~~[[:W:臺北市文山區萬興國民小學|萬興國小]] 
\BHF(R)f~~[[:W:臺北市私立大誠高級中學|大誠高中]]
\BHF~~萬壽橋頭(秀明)
\BHF~~萬壽橋頭(新光)
\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:動物園站 (臺北市)|貓纜動物園站]]
\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:動物園站 (臺北市)|捷運動物園站]]
\hKRZWae~~[[:W:萬福橋|萬福橋]]
\BHF~~石壁坑
\BHF~~風動石
\STR~~[[:w:信義快速道路|信義快速道路]]
\BS2+l\BS2+r
\STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}信義松仁路口(松仁)
\STR\BHF(L)g~~[[:W:臺北市立興雅國民中學|興雅國中]]
\STR\BHF(L)g~~消防局(松仁)
\STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:市政府站 (臺北市)|捷運市政府站]]
\STR\BHF(L)g~~[[:W:臺北市政府|市政府]](市府)
\STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:台北101/世貿站|捷運台北101/世貿站]](市府)
\STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}信義松仁路口(信義)
\STRl\STRr
}}
| via1 = 
| end = [[:W:市政府站 (臺北市)|捷運市政府站]]
| length =
| level = 平日：06:40~18:15&lt;br&gt;假日：停駛
| level1 =
| frequency = 平日：&lt;br&gt;[[:W:國立政治大學|政大]]發車班次:06:40、17:05&lt;br&gt;兆如安養中心發車班次:08:00、18:15&lt;br&gt;假日：停駛
| frequency1 =
| time =
| fare = 臺北聯營一段票
| section_fare_1 =
| section_fare_buffer_1 =
| section_fare_2 =
| section_fare_buffer_2 =
| other_route =
| compete =[[台北聯營公車棕18路線]]
}}
'''臺北聯營&lt;span style=&quot;color:Brown&quot;&gt;棕21&lt;/span&gt;路線'''，由[[:W:欣欣客運|欣欣客運]]營運，起點為[[:W:國立政治大學|政大]]里，終點為[[:W:市政府站 (臺北市)|捷運市政府站]]。

==簡介==
*2012年4月16日新線上路，試辦三個月
*2012年11月1日起調整班次，由9班減為4班，末班車時間由20:30提前至18:30
*2018年11月1日起區分為兩種營運路線模式:一、起迄點為兆如安養中心，但增加繞駛萬壽路上棲霞山莊、[[:W:國立政治大學|政大]]御花園、猴山坑、[[:W:指南宮|指南宮]]站位；二、起點為[[:W:國立政治大學|政大]]一、迄點為[[:W:國立政治大學|政大]]，沿途停靠[[:W:國立政治大學|政大]](聯合醫院)(往程設站)、小坑口、[[:W:國立政治大學|政大]]和墅社區，不繞經[[:W:國立政治大學|政大]]三街、普羅旺世、兆如安養中心、棲霞山莊、[[:W:國立政治大學|政大]]御花園、猴山坑、[[:W:指南宮|指南宮]]站位。兩種營運路線模式各兩班次，頭末班車由06:30-18:30調整為06:40-18:15
*2022年9月19日起調度站由木柵二站變更至富德站
*2023年1月19日起「信義行政中心(信義)」、「信義行政中心(松仁)」更名為「信義松仁路口(信義)」、「信義松仁路口(松仁)」
*2024年2月5日起「小坑口」(雙向)站名更改為「小坑口([[:W:臺北市立北政國民中學|北政國中]])」站&lt;ref&gt;[http://www.shinbus.com.tw/detail/210/ 本公司棕11...等五路線，自113年2月5日起，分別更新「小坑口(北政國中)」...等站名，詳如附件，不便之處，敬請見諒！]&lt;/ref&gt;
*2024年5月17日上午5時至2024年7月19日(視現場實際管制時間提前或延後)，為配合[[:W:文山區|文山區]]秀明路二段「捷運施工架設圍籬」交通管制，「萬興圖書館」(往北)站位取消停靠&lt;ref&gt;[http://www.shinbus.com.tw/detail/236/ 為配合「文山區秀明路二段」交通管制，本屬66、236區、237、295、295副、611、棕3、棕6、棕15、棕11(含副)、棕18、棕21、通勤21、貓空左線(動物園)及羅斯福路幹線等路線公車，於113年5月17日上午5時至113年7月19日(視現場實際管制時間提前或延後)，部份路段改道及取消站位停靠(如附檔)，造成不便，請見諒！]&lt;/ref&gt;

==經過捷運站{{rint|tw|trtc}}==
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR01&lt;/span&gt;[[:W:動物園站 (臺北市)|動物園站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;R02&lt;/span&gt;[[:W:象山站|象山站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;R03&lt;/span&gt;[[:W:台北101/世貿站|台北101/世貿站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:blue&quot;&gt;BL18&lt;/span&gt;[[:W:市政府站 (臺北市)|市政府站]]

==參見==
*[[:W:大台北地區公車路線列表|大台北地區公車路線列表]]
==參考文獻==
&lt;div class=&quot;references-small&quot;&gt;
&lt;references /&gt;
&lt;/div&gt;
==外部連結==
*[http://www.shinbus.com.tw/ 欣欣客運]
*[https://ebus.gov.taipei/ 臺北市公車動態系統]
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}
{{新北市區公車路線}}
{{台北聯營公車路線}}
{{台北聯營公車}}
[[Category:台北聯營公車路線|棕21]]</text>
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    <title>台北聯營公車214路線</title>
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      <contributor>
        <username>高浩哲</username>
        <id>10036</id>
      </contributor>
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      <text bytes="17875" sha1="9h8op8er1tzdfhm21wdnt9x3w4nnf1c" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| number =[[File:標誌(小)mark(S).jpg|18px]] 聯營公車&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;214&lt;/span&gt;路線&lt;br/&gt; Taipei Associated bus &lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;214&lt;/span&gt; Line
| image =File:中興巴士金龍電動低地板EAL-3901行駛214路.jpg
| image_width = 350px
| image1 =File:中興巴士EAL-3903 214(車頭).jpg
| image_width1 = 350px
| image2 =File:中興巴士EAL-3903 214(車尾).jpg
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| image3 =File:中興巴士EAL-3890 214直達車.jpg
| image_width3 = 350px
| image4 =
| image_width4 = 350px
| bgcolor = white
| fontcolor = red
| system = 台北聯營
| manager = 台北市交通局公共運輸處
| operator = &lt;!-- 注释出：[[File:CSGroupBusLogo.svg|50px]] --&gt;[[:W:中興巴士|中興巴士]]
| garage = 中和站
| garage1 =
| vehicle =[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全線配置[[:W:低底盤公車|低底盤公車]]；配置{{color|#518234|'''一車雙機'''}}
| start = [[:W:中和|中和]]
| via = {{BS-map 
|title=台北聯營公車214路線站牌
|legend=0
|lua=1
|collapse = 
|map=
KBHFa~~'''調度站中和站'''
BHF~~駕訓中心
BHF~~[[:W:新北市立中和高級中學|中和高中]]
BHF~~連城路
BHF~~連城[[:W:中正路|中正路]]口
gBHF~~連城錦和路口(暫時裁撤)
BHF~~台貿一村
BHF~~中和國稅局
gBHF~~連城景平路(暫時裁撤)
BHF~~連城中和路口
BHF~~中和廟口
BHF~~中和派出所
BHF~~[[:W:新北市私立南山高級中學|南山高中]]
BHF~~雙和里
'''【214(正線)路線】'''! !BS2+l\BS2+r~~'''【214(直達車)路線】'''
華泰新城(宜安路)! !BHF\STR
宜安路! !BHF\STR
宜安吉利! !BHF\STR
[[:W:新北市私立智光高級商工職業學校|智光商職]]! !BHF(L)g\STR
中興二村! !BHF\STR
中興新村! !BHF\BHF~~華泰新城
得和路口! !BHF\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:永安市場站|捷運永安市場站]]
[[:W:新北市永和區永和國民小學|永和國小]]! !BHF\BHF~~永和路口
福和里! !BHF\BHF(R)f~~自由街口
福和路! !BHF\BHF(R)f~~自強街口
[[:W:永和區|永和區]]公所(竹林路)! !BHF\BHF~~[[:W:樂華夜市|樂華夜市]]
網溪國小一! !BHF(L)g\BHF(L)g~~中興街口
網溪國小! !BHF\BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:頂溪站|捷運頂溪站]]
竹林路口! !BHF\STR
文化路! !BHF(L)g\STR
[[:W:新北市永和區頂溪國民小學|頂溪國小]]! !BHF(L)g\STR
[[:W:信義路|信義路]]! !BHF(L)g\STR
[[:W:仁愛路|仁愛路]]! !BHF(L)g\STR
{{rint|tw|trtc}}[[:W:頂溪站|捷運頂溪站]]! !BHF(L)g\STR
BS2l\BS2r
BHF(R)f~~[[:W:中正橋|中正橋]]頭
hKRZWae~~[[:W:中正橋|中正橋]]
BHF~~[[:W:重慶南路 (臺北市)|重慶南路]]三段([[:W:中正橋|中正橋]])
BHF~~和平西路一段
BHF~~南福板溪(南昌公園)
BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:古亭站|捷運古亭站]](和平)
BHF~~金山潮州街口
BHF~~公企中心
uBHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:東門站 (台北市)|捷運東門站]]
uBHF~~[[:W:仁愛路 (臺北市)|仁愛路]]二段
uBHF(R)f~~金山泰安街口
uBHF(R)f~~[[:W:新生南路|新生南路]]一段
uBHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:忠孝新生站|捷運忠孝新生站]]
uBHF~~[[:W:光華商場|光華商場]]
uBHF~~長安松江路口
uBHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:松江南京站|捷運松江南京站]]
BHF~~長春松江路口
BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:行天宮站|捷運行天宮站]]
BHF(R)f~~松江新村
BHF(L)g~~民權松江路口
BHF~~民權建國路口
BHF~~民權龍江路口
BHF~~{{rint|tw|trtc}}民權復興路口
BHF~~民權敦化路口
'''【214(正線)路線】'''! !BS2+l\BS2+r~~'''【214(直達車)路線】'''
STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:臺北松山機場|松山機場]]
'''【214(正線)路線】'''! !ABZgl\STRr~~'''【214(直達車)路線】'''
BS2l\
BHF(R)f~~[[:W:民權東路|民權東路]]口
BHF~~[[:W:中華航空|中華航空]]
BHF(R)f~~民權公園
BHF~~[[:W:臺北市松山區民權國民小學|民權國小]]
BHF~~[[:W:臺北市松山區三民國民小學|三民國小]]
hKRZWae~~[[:w:民權大橋|民權大橋]]
BHF~~[[:w:民權大橋|民權大橋]]
BHF~~時報廣場
BHF~~[[:W:臺北市立三民國民中學|三民國中]]
BHF~~內湖行政大樓
BHF~~國防醫學中心
BHF~~將軍嶺
BHF~~[[:W:臺北市私立方濟高級中學|方濟中學]]
BHF~~[[:W:臺北市立內湖高級中學|內湖高中]]
BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:文德站 (臺灣)|捷運文德站]]
BHF~~湖光國宅
BHF~~西湖圖書館(湖光教會)
BS2+l\BS2+r
STR\BHF(L)g~~[[:W:港墘|港墘]]
STR\BHF(L)g~~[[:W:臺北市立麗山高級中學|麗山高中]](港墘)
STR\BHF(L)g~~[[:W:臺北市立麗山高級中學|麗山高中]](環山)
STR\BHF(L)g~~麗山新村
STR\BHF(L)g~~環山路
STR\BHF(L)g~~[[:W:德明財經科技大學|德明財經科技大學]](環山)
STR\BHF(L)g~~[[:W:臺北市立西湖國民中學|西湖國中]]
STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:西湖站|捷運西湖站]]
STR\BHF(L)g~~[[:W:臺北市私立恕德家事商業職業學校|恕德家商]]
STR\BHF(L)g~~麗山街
STR\BHF(L)g~~[[:W:臺北市立麗山國民中學|麗山國中]]
STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:港墘站|捷運港墘站]]([[:W:臺北市立內湖高級工業職業學校|內湖高工]])
STRl\STRr
}}
| via1 = 
| end = 正線：[[:W:內湖區|內湖]]&lt;br&gt;直達車：[[:W:臺北松山機場|松山機場]]
| length =
| level = 正線：&lt;br&gt;平日：04:50~21:00&lt;br&gt;假日：06:00~21:00&lt;br&gt;直達車：&lt;br&gt;平日：06:00~20:00&lt;br&gt;假日：07:00~19:00
| level1 =
| frequency = 正線：平日：&lt;br&gt;尖峰：12~15分&lt;br&gt;離峰：15~20分&lt;br&gt;19:00後班次：1900 1925 1955 2025 2100&lt;br&gt;假日：0600 0640 0720 0740 0800 0820 0840 0900 0920 0940 1000 1020 1040 1100 1120 1140 1200 1220 1240 1300 1320 1340 1400 1420 1440 1510 1540 1610 1640 1710 1745 1820 1900 2000 2100&lt;br&gt;直達車：平日：0600 0630 0700 0730 0800 0900 0950 1030 1110 1150 1230 1310 1400 1440 1530 1600 1640 1700 1720 1810 1900 2000&lt;br&gt;假日：0700 0800 0900 1000 1100 1240 1330 1400 1500 1620 1740 1900
| frequency1 =
| time =
| fare = 台北聯營兩段票
| section_fare_1 =[[:W:東門站 (台北市)|捷運東門站]](金山)
| section_fare_buffer_1 =[[:W:松江南京站|捷運松江南京站]]
| section_fare_2 =
| section_fare_buffer_2 =
| other_route =
| compete =
}}
'''台北聯營&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;214&lt;/span&gt;路線'''由[[:W:中興巴士|中興巴士]]聯營，起點為[[:W:中和區|中和]]，終點為[[:W:內湖區|內湖]]。全數車輛皆提供{{color|#2894FF|'''4G[[File:Wi-Fi.svg|45px]][[:W:WiFi|WiFi]]'''}}免費無線上網設備，給予[[:W:巴士|巴士]]上的乘客的[[:W:移动电话|手機]]連線使用。&lt;br&gt;'''台北聯營&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;214(直達車)&lt;/span&gt;路線'''由[[:W:中興巴士|中興巴士]]聯營，起點為[[:W:中和區|中和]]，終點為[[:W:臺北松山機場|松山機場]]。全數車輛皆提供{{color|#2894FF|'''4G[[File:Wi-Fi.svg|45px]][[:W:WiFi|WiFi]]'''}}免費無線上網設備，給予[[:W:巴士|巴士]]上的乘客的[[:W:移动电话|手機]]連線使用。

==簡介==
*2006年8月15日起直達車將平常日班次由21班減為16班，例假日班次由15班減為10班
*2006年11月8日起增設「[[:W:光華商場|光華商場]]」、「長安松江路口」(往程)站位
*2007年8月1日起調整返程路線，不經[[:W:仁愛路 (臺北市)|仁愛路]]([[:W:新生南路|新生南路]]以西)、[[:W:中山南路 (臺北市)|中山南路]]、[[:W:羅斯福路 (台北市)|羅斯福路]]，改經[[:W:金山南路|金山南路]]、[[:W:和平東路|和平東路]]一段，撤銷仁愛臨沂街口、仁愛杭州路口、仁愛林森路口、仁愛中山路口、[[:W:中正紀念堂站|捷運中正紀念堂站]]([[:W:勞動部勞工保險局|勞保局]])、[[:W:中正紀念堂站|捷運中正紀念堂站]](羅斯)、[[:W:南門市場|南門市場]]、福州街口站位，[[:W:仁愛路 (臺北市)|仁愛路]]二段、信義金山路口、公企中心、金山大廈、[[:W:古亭站|捷運古亭站]]([[:W:和平東路|和平東路]]上)站位改為雙向設站；並撤銷西湖市場、[[:W:臺北市私立恕德家事商業職業學校|恕德家商]]、仁寶大樓、基湖路口、[[:W:德明財經科技大學|德明財經科技大學]](基湖)末端單邊設站站位
*2008年12月27日至2009年3月1日止正線將試辦例假日班次繞駛[[:W:臺北松山機場|松山機場]]
*2009年8月1日起往程分段緩衝區由[[:W:新生南路|新生南路]]一段擴大為[[:W:新生南路|新生南路]]一段-忠孝新生路口(今[[:W:忠孝新生站|捷運忠孝新生站]])
*2009年8月1日起直達車將調整班次，平常日由16班增為22班，例假日由10班增為16班，平常日頭班車由05:20延後至05:30；縮短路線至[[:W:臺北松山機場|松山機場]]，不再行經[[:W:民權東路|民權東路]]([[:W:敦化北路|敦化北路]]以東)、[[:W:成功路 (臺北市)|成功路]]，撤銷[[:W:中華航空|中華航空]]、民權公園、[[:W:臺北市松山區民權國民小學|民權國小]]、[[:W:臺北市松山區三民國民小學|三民國小]]、[[:W:民權大橋|民權大橋]]、時報廣場、[[:W:臺北市立三民國民中學|三民國中]]、內湖行政中心、國防醫學中心、三總內湖站站位
*2010年10月15日起正線將調整末端路線，調整前為原線－文德路－[[:W:內湖路|內湖路]]－港墘路－環山路－環山路一段24巷－文湖街60巷－環山路一段28巷－環山路－原線返回，調整後為單循環路線，為原線－文德路－[[:W:內湖路|內湖路]]－環山路－港墘路－[[:W:內湖路|內湖路]]－文德路－原線返回，撤銷[[:W:港墘|港墘]](往東北方向)、[[:W:臺北市立麗山高級中學|麗山高中]](港墘路上)(往北方向)、[[:W:臺北市立麗山高級中學|麗山高中]](環山路上)、麗山新村、環山路(以上為往西北方向)、[[:W:德明財經科技大學|德明財經科技大學]](環山)(往西方向)、[[:W:臺北市立西湖國民中學|西湖國中]](往南方向)站位，新增[[:W:港墘站|捷運港墘站]]([[:W:臺北市立內湖高級工業職業學校|內湖高工]])、麗山國中、麗山街、[[:W:臺北市私立恕德家事商業職業學校|恕德家商]]、[[:W:西湖站|捷運西湖站]](以上皆為往西方向)站位
*2010年10月15日起分段緩衝區由往程:[[:W:新生南路|新生南路]]一段-忠孝新生路口(今[[:W:忠孝新生站|捷運忠孝新生站]])、返程:濟南新生路口擴大為往程:[[:W:仁愛路 (臺北市)|仁愛路]]二段-忠孝新生路口、返程:濟南新生路口-[[:W:仁愛路 (臺北市)|仁愛路]]二段
*2010年11月1日正線獲配3輛KINGLONG低地板新車('''{{green|173-FR~176-FR}}''')
*2011年12月1日正線獲配20輛KINGLONG低地板新車
*2011年12月1日直達車獲配2輛KINGLONG低地板新車
*2012年1月1日獲配8輛KINGLONG低地板新車，配車全數換新('''{{green|775-FR~783-FR}}''')
*2012年8月1日直達車獲配1輛KINGLONG低地板新車，配車全數換新
*2012年9月15日起正線將頭班車時間由05:10提前至04:50
*2019年5月18日起分段緩衝區由[[:W:仁愛路 (臺北市)|仁愛路]]二段-[[:W:忠孝新生站|捷運忠孝新生站]]擴大為[[:W:東門站 (台北市)|捷運東門站]](金山)-[[:W:松江南京站|捷運松江南京站]]
*2020年4月18日起正線將每日20:00後班距由15-20分一班調降為30分一班；頭末班車時間由04:50-22:10調整為平常日04:50-2200、例假日05:20-22:00&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/WebMaster/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=103 中興巴士-214線自109年4月18日起調整頭末班時間公告]&lt;/ref&gt;
*2021年1月16日起正線將調整平常日尖峰班距，由10-12分一班調降為12-15分一班；另每日末班車時間由22:00提前至21:00&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/WebMaster/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=399 中興巴士-紅12、紅15、214、280、311、605快速及副線、675線試辦調整服務水準公告]&lt;/ref&gt;
*2021年3月13日起直達車將調整班次，另頭末班車時間由平常日05:30-21:00、例假日06:00-20:00調整為平常日06:00-20:00、例假日07:00-19:00&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/WebMaster/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=491 中興巴士【214直達】自110年3月13日(六)起試辦調整頭末班車時間與發車時刻]&lt;/ref&gt;
*2022年4月14日起正線將調整班距，由尖峰12-15分、離峰及例假日15-20分(20:00後30分)一班調降為尖峰12-15分、離峰15-20分(19:00後25-35分)、例假日20-40分一班，同時公布平常日19:00後及例假日發車時刻表&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/WebMaster/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=976 中興巴士【214】自111年4月14日起試辦調整服務水準]&lt;/ref&gt;
*2023年8月1日起增設駕訓中心站位&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/WebMaster/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1434 中興巴士-214(含直)、311(含區)、950、內科通勤2、南軟中和線自112年8月1日起試辦增設駕訓中心站位]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/WebMaster/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1587 中興巴士-214(含直)/311(含區)/950/內科通勤2/南軟中和線自112年12月1日起持續試辦增設駕訓中心往程]&lt;/ref&gt;
*2024年3月28日起正線將環山路(東向)站牌遷移&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/WebMaster/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1718 (站位調整)214、268、藍20區等線113年3月28日(四)起 環山路(東向)站牌遷移]&lt;/ref&gt;
*2026年3月24日獲配20輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3888~EAL-3909}}'''，與[[台北聯營公車311路線|311]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年5月15日獲配3輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3978~EAL-3980}}'''，與[[台北聯營公車311路線|311]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年6月2日獲配4輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3995~EAL-3997、EAL-5326}}'''，與[[台北聯營公車311路線|311]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年6月3日獲配2輛原[[台北聯營公車215路線|215路線]]金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-5325、EAL-5327}}'''，與[[台北聯營公車311路線|311]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年6月4日獲配4輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3998~EAL-3999、EAL-5000、EAL-5323}}'''，與[[台北聯營公車311路線|311]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年6月29日獲配4輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-5520~EAL-5523}}'''，與[[台北聯營公車311路線|311]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年7月1日起正線將調整假日發車時刻及頭末班車&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2500 本公司214路線【中和-內湖】自115/7/1(三)起，試辦調整假日發車時刻及頭末班車公告]&lt;/ref&gt;
*2026年8月14日獲配6輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-1516~EAL-1521}}'''，與[[台北聯營公車311路線|311]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年8月19日獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-1522}}'''，與[[台北聯營公車311路線|311]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年8月27日獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-1598}}'''，與[[台北聯營公車311路線|311]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年9月1日獲配3輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-0883~EAL-0885、EAL-1599}}'''，與[[台北聯營公車311路線|311]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年9月10日獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-1600}}'''，與[[台北聯營公車311路線|311]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年9月15日獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-5217}}'''，與[[台北聯營公車311路線|311]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)

==經過捷運站{{rint|tw|trtc}}==
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:orange;&quot;&gt;O03&lt;/span&gt;[[:W:永安市場站|永安市場站]](僅限直達車停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:orange;&quot;&gt;O04&lt;/span&gt;[[:W:頂溪站|頂溪站]](僅限正線返程、直達車停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:green&quot;&gt;G09&lt;/span&gt;/&lt;span style=&quot;color:orange&quot;&gt;O05&lt;/span&gt;[[:W:古亭站|古亭站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;R07&lt;/span&gt;/&lt;span style=&quot;color:orange;&quot;&gt;O06&lt;/span&gt;[[:W:東門站 (臺北市)|東門站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:orange&quot;&gt;O07&lt;/span&gt;/&lt;span style=&quot;color:blue&quot;&gt;BL14&lt;/span&gt;[[:W:忠孝新生站|忠孝新生站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;G15&lt;/span&gt;/&lt;span style=&quot;color:orange;&quot;&gt;O08&lt;/span&gt;[[:W:松江南京站|松江南京站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:orange;&quot;&gt;O09&lt;/span&gt;[[:W:行天宮站|行天宮站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown;&quot;&gt;BR12&lt;/span&gt;[[:W:中山國中站|中山國中站]]
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR13&lt;/span&gt;[[:W:松山機場站|松山機場站]](僅限直達車停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown;&quot;&gt;BR18&lt;/span&gt;[[:W:文德站 (台灣)|文德站]](僅限正線停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR17&lt;/span&gt;[[:W:港墘站|港墘站]](僅限正線停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:brown&quot;&gt;BR16&lt;/span&gt;[[:W:西湖站 (臺北市)|西湖站]](僅限正線停靠)

==歷史車輛照片集==
&lt;gallery&gt;
File:中興巴士 779-FR 214.jpg
File:中興巴士691-FR 松山機場 20181104.jpg
File:Chung-Shing Bus 776-FR 20120521.jpg
File:CSBus Route214 959AC Front.jpg
&lt;/gallery&gt;

==參見==
*[[:W:大台北地區公車路線列表|大台北地區公車路線列表]]
==參考文獻==
&lt;div class=&quot;references-small&quot;&gt;
&lt;references /&gt;
&lt;/div&gt;

==外部連結==
*[http://www.csgroup-bus.com.tw/  中興巴士暨關係企業]
*[https://ebus.gov.taipei/ 臺北市公車動態系統]
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}
{{新北市區公車路線}}
{{台北聯營公車路線}}
{{台北聯營公車}}
[[Category:台北聯營公車路線|214]]</text>
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    <title>台北聯營公車311路線</title>
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      <contributor>
        <username>高浩哲</username>
        <id>10036</id>
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| number =[[File:標誌(小)mark(S).jpg|18px]] 聯營公車&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;311&lt;/span&gt;路線&lt;br/&gt; Taipei Associated bus &lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;311&lt;/span&gt; Line
| image =File:中興巴士EAL-3118 311 停靠台北市松山區松山車站 20231223.jpg
| image_width = 350px
| image1 = File:中興巴士金龍電動低地板EAL-3892行駛311路20260330.jpg
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| image2 = File:中興巴士EAL-3897 311.jpg
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| image3 = File:中興巴士EAL-3111 311區間車 行經中和區連城路台貿一村公車停靠區 20240611.jpg
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| image_width4= 350px
| image5 = File:中興巴士EAL-3909 311區間車.jpg
| image_width5= 350px
| bgcolor = white
| fontcolor = red
| system = 台北聯營
| manager = 台北市交通局公共運輸處
| operator = &lt;!-- 注释出：[[File:CSGroupBusLogo.svg|50px]] --&gt;[[:W:中興巴士|中興巴士]]
| garage = 中和站
| garage1 =
| vehicle =[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全線配置[[:W:低底盤公車|低底盤公車]]；配置{{color|#518234|'''一車雙機'''}}
| start = [[:W:中和|中和]]
| via = {{BS-map 
|title=台北聯營公車311路線站牌
|legend=0
|lua=1
|collapse = 
|map=
KBHFa~~'''調度站中和站''' Zhonghe Stop
BHF(R)f~~駕訓中心 Driving School
BHF~~[[:W:新北市立中和高級中學|中和高中]] Zhonghe Senior High School
BHF~~連城路 Liancheng Rd.
BHF~~連城[[:W:中正路|中正路]]口 Liancheng Zhongzheng Intersection
BHF~~連城錦和路口(暫時裁撤)
BHF~~台貿一村 Taimao Village 1
BHF~~中和國稅局 Zhonghe Office National Taxation Bureau
BHF~~連城景平路(暫時裁撤)
BHF~~連城中和路口 Liancheng Zhonghe Intersection
BHF~~中和廟口 Zhonghe Temple Entrance
BHF~~中和派出所 Zhonghe Police Sta.
BHF~~[[:W:新北市私立南山高級中學|南山高中]] Nanshan Senior High School
BHF~~雙和里 Shuanghe Li
BHF~~華泰新城(宜安路) Huataixincheng(Yian Rd.)
BHF~~宜安路 Yianjili
BHF~~宜安吉立 Yian Rd.
BHF(L)g~~[[:W:新北市私立智光高級商工職業學校|智光商職]] Chihkuang High School
BHF~~中興二村 Zhongxing Village 2
BHF~~中興新村 Zhongxing New Village
BHF~~得和路口 Dehe Rd. Entrance
BHF~~[[:W:新北市永和區永和國民小學|永和國小]] Yonghe Elementary School
BHF~~金銀大廈 Jinyin Building
'''【311(正線)路線】'''! !BS2+l\BS2+r~~'''【311(區間車)路線】'''
STR\BHF(L)g~~福和里 Fuhe Li
STR\BHF(L)g~~福和路 Fuhe Rd.
STR\BHF(L)g~~[[:W:新北市立福和國民中學|福和國中]](永貞路) Fuhe Junior High School(Yongzhen Rd.)
BS2l\BS2r
BS2+l\BS2+r
福和里 Fuhe Li! !BHF(R)f\BHF(L)g~~永利路 Yongli Rd.
福和路 Fuhe Rd.! !BHF(R)f\BHF(L)g~~[[:W:新北市立福和國民中學|福和國中]] Fuhe Junior High School
[[:W:永福橋|永福橋]] Yongfu Bridge! !BHF(R)f\BHF(L)g~~[[:W:福和橋|福和橋]](林森路) Fuhe Bridge(Linsen Rd.)
[[:W:永福橋|永福橋]] Yongfu Bridge! !hKRZWae\hKRZWae~~[[:W:福和橋|福和橋]] Fuhe Bridge
自來水博物館(太子學舍)! !BHF(R)f\STR
Museum of Drinking Water(Dormitory of Prince)! !STR\STR
[[:W:三軍總醫院|三軍總醫院]] Tri-Service General Hospital! !BHF(R)f\STR
耕莘文教院 Tien Educational Center! !BHF(R)f\BHF(L)g~~[[:W:水源大樓|水源市場]] Shuiyuan Market
[[:W:台灣電力公司|台電大樓]] Taipower Building! !BHF(R)f\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}[[:W:公館站|捷運公館站]] MRT Gongguan Sta.
'''【311(區間車)去程接返程路線】'''! !ABZgl\ABZgr~~'''【311(區間車)去程接返程路線】'''
BS2l\BS2r
uBHF~~[[:W:國立臺灣大學|臺大]] Taiwan University
uBHF~~[[:W:國立臺灣大學|臺大]]綜合體育館 National Taiwan University Sports Center
uBHF~~[[:W:臺北市大安區龍安國民小學|龍安國小]](公務人力發展學院) Longan Elementary School(Civil Service Development Institute)
uBHF(L)g~~和平新生路口 Heping Xinsheng Intersection
uBHF~~金華新生路口 Jinhua Xinsheng Intersection
uBHF~~信義新生路口 Xinyi Xinsheng Intersection
uBHF(R)f~~[[:W:臺北市大安區幸安國民小學|幸安國小]] Xingan Elementary School
BHF~~仁愛建國路口一 Renai Jianguo Intersection 1
BHF(R)f~~仁愛建國路口二 Renai Jianguo Intersection 2
BHF~~仁愛復興路口(福華飯店) Renai Fuxing Intersection(The Howard Plaza Hotel Taipei)
BHF(R)f~~仁愛大安路口(仁愛醫院) Renai Daan Intersection(Renai Hospital)
BHF~~仁愛敦化路口([[:W:仁愛圓環|圓環]]) Renai Dunhua Intersection(Crateva Religiosa)
BHF~~仁愛安和路口 Renai Anhe Intersection
BHF~~仁愛國泰醫院 Renai Guotai Hospital
BHF~~仁愛延吉街口 Renai Yanji Intersection
BHF~~仁愛光復路口 Renai Guangfu Intersection
BHF~~[[:W:國立國父紀念館|國父紀念館]] Sun Yat-sen Memorial Hall
BHF~~[[:W:臺北市政府|市政府]](市府) Taipei City Hall(City Hall Rd.)
BHF~~[[:W:臺北市立松山高級中學|松山高中]]([[:W:基隆路|基隆路]]) Songshan Senior High School(Keelung Rd.)
BHF~~市民基隆路口
BHF~~[[:W:饒河街觀光夜市|饒河街觀光夜市]](八德) Raohe St. Night Market(Bade)
BHF~~松山農會 Songshan Farmers' Association
BS2+l\BS2+r
STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}{{rint|tw|tra}}[[:W:松山車站 (台灣)|松山車站]](八德) Songshan Sta.(Bade)
STR\BHF(L)g~~八德中坡路口 Bade Zhongpo Intersection
STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}{{rint|tw|tra}}[[:W:松山車站 (台灣)|松山車站]] Songshan Sta.
STRl\STRr
}}
| via1 = 
| end = 正線：松山&lt;br&gt;區間車：[[:W:公館站|捷運公館站]]
| length =
| level = 正線：&lt;br&gt;平日：05:15~22:00&lt;br&gt;假日：05:15~22:00&lt;br&gt;區間車：&lt;br&gt;平日：06:00~20:00&lt;br&gt;假日：停駛
| level1 =
| frequency = 正線：平日：&lt;br&gt;尖峰:10-12分&lt;br&gt;離峰:15-20分&lt;br&gt;20:00後30分一班&lt;br&gt;假日：0515 0610 0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430 1500 1530 1600 1630 1700 1730 1800 1830 1900 1930 2000 2040 2120 2200&lt;br&gt;區間車：&lt;br&gt;平日：0600 0700 0800 1000 1200 1400 1530 1700 1830 2000&lt;br&gt;假日：停駛
| frequency1 =
| time =
| fare = 正線：台北聯營兩段票&lt;br&gt;區間車:台北聯營一段票
| section_fare_1 =正線：[[:W:國立臺灣大學|臺大]]
| section_fare_buffer_1 =[[:W:臺北市大安區幸安國民小學|幸安國小]]&lt;br&gt;區間車：無
| section_fare_2 =正線：信義新生路口
| section_fare_buffer_2 =[[:W:國立臺灣大學|臺大]]&lt;br&gt;區間車：無
| other_route =
| compete =
}}
'''台北聯營&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;311&lt;/span&gt;路線'''由[[:W:中興巴士|中興巴士]]聯營，起點為[[:W:中和區|中和]]，終點為[[:W:松山車站 (台灣)|松山車站]]。全數車輛皆提供{{color|#2894FF|'''4G[[File:Wi-Fi.svg|45px]][[:W:WiFi|WiFi]]'''}}免費無線上網設備，給予[[:W:巴士|巴士]]上的乘客的[[:W:移动电话|手機]]連線使用。&lt;br&gt;'''台北聯營&lt;span style=&quot;color:green&quot;&gt;311(區間車)&lt;/span&gt;路線'''由[[:W:中興巴士|中興巴士]]聯營，起點為[[:W:中和區|中和]]，終點為[[:W:公館站|捷運公館站]]。全數車輛皆提供{{color|#2894FF|'''4G[[File:Wi-Fi.svg|45px]][[:W:WiFi|WiFi]]'''}}免費無線上網設備，給予[[:W:巴士|巴士]]上的乘客的[[:W:移动电话|手機]]連線使用。

==簡介==
*2007年10月1日起調整分段緩衝區，由往程仁愛新生路口、返程信義新生路口擴大為往程為金華新生路口-仁愛新生路口，返程為信義新生路口-和平新生路口
*2012年8月1日獲配17輛KINGLONG低地板新車
*2012年10月29日起頭班車時間由05:30提前至05:15
*2014年2月1日起分段緩衝區擴大為往程:[[:W:國立臺灣大學|臺大]]-仁愛新生路口、返程:信義新生路口-[[:W:國立臺灣大學|臺大]]
*2014年9月1日起區間車新線上路
*2014年11月15日起正線將繞駛[[:W:八德路 (臺北市)|八德路]][[:W:松山轉運站|公車轉運站]]([[:W:松山車站 (台灣)|松山車站]])，撤銷往程[[:W:松山車站 (台灣)|松山車站]](八德)站位，並獲配2輛KINGLONG低地板新車('''{{green|166-U3~167-U3}}''')
*2018年1月24日起區間車將調整末端路線，調整前為原線－[[:W:永福橋|永福橋]]－思源街－汀州路－[[:W:辛亥路|辛亥路]]－[[:W:羅斯福路 (台北市)|羅斯福路]]－[[:W:基隆路|基隆路]]－[[:W:福和橋|福和橋]]－林森路－永利路－[[:W:中正路|中正路]]－接原線返回中和，調整後為原線－[[:W:永福橋|永福橋]]－思源街－[[:W:羅斯福路 (台北市)|羅斯福路]]四段24巷－[[:W:羅斯福路 (台北市)|羅斯福路]]－[[:W:基隆路|基隆路]]－[[:W:福和橋|福和橋]]－林森路－永利路－永貞路－福和路－[[:W:中正路|中正路]]－接原線返回中和，撤銷三軍總醫院、耕莘文教院、[[:W:台灣電力公司|台電大樓]]站位，新增[[:W:新北市立福和國民中學|福和國中]](永貞路)、福和路、福和里站位，均為單邊設站
*2020年5月16日起正線將因應武漢肺炎疫情，班距由尖峰7-10分、離峰10-15分、例假日15-20分一班暫時調降為尖峰10-12分、離峰15-20分(21:00後30分)、例假日30分(07:00前35分)一班&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=127 中興巴士-紅30、304重慶、616、280、605、668、311等線自5/16(六)起，因應武漢肺炎疫情調整發車班次]&lt;/ref&gt;
*2021年1月16日起正線將每日末班車時間由22:30提前至22:00&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=399 中興巴士-紅12、紅15、214、280、311、605快速及副線、675線試辦調整服務水準公告]&lt;/ref&gt;
*2022年4月14日起正線將調整班距及班次，平常日夜間30分一班時段由21:00~22:00調整為20:00~22:00，例假日由34班減為32班
*2022年9月28日起正線將「仁愛敦化路口」更名「仁愛敦化路口([[:W:仁愛圓環|圓環]])」
*2022年10月29日起正線將配合「2022第二十屆台灣同志遊行」活動改道&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1172 (活動改道)111.10.29 311線配合「2022第二十屆台灣同志遊行」活動改道]&lt;/ref&gt;
*2023年1月9日至2月23日配合「2023台灣燈會競賽燈區施工」實施改道&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1255 (活動改道)311路線自112年1月9日至2月23日配合「2023台灣燈會競賽燈區施工」實施改道]&lt;/ref&gt;
*2023年8月1日起增設駕訓中心站位&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1434 中興巴士-214(含直)、311(含區)、950、內科通勤2、南軟中和線自112年8月1日起試辦增設駕訓中心站位]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/WebMaster/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1587 中興巴士-214(含直)/311(含區)/950/內科通勤2/南軟中和線自112年12月1日起持續試辦增設駕訓中心往程]&lt;/ref&gt;
*2023年10月22日起獲配5輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3111~EAL-3113、EAL-3117~EAL-3118}}''')
*2025年2月14日起【[[:W:公館站|捷運公館站]]】(近[[:W:基隆路|基隆路]]設站區)更名為【[[:W:水源大樓|水源市場]]】
*2025年6月17日至2025年9月30日獲配1輛原[[台北聯營公車紅12路線|紅12路線]]金龍電動低地板新車('''{{green|EAA-056}}''')
*2025年7月1日至2026年1月31日獲配1輛原[[台北聯營公車557路線|557路線]]金龍電動低地板新車('''{{green|EAA-075}}''')
*2026年3月24日獲配20輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3888~EAL-3909}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年5月15日獲配3輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3978~EAL-3980}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年6月2日獲配4輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3995~EAL-3997、EAL-5326}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年6月3日獲配2輛原[[台北聯營公車215路線|215路線]]金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-5325、EAL-5327}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年6月4日獲配4輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-3998~EAL-3999、EAL-5000、EAL-5323}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年6月29日獲配4輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-5520~EAL-5523}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年8月14日獲配6輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-1516~EAL-1521}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年8月23日起「[[:W:饒河街觀光夜市|饒河街觀光夜市]](八德)」(往西)站位遷移&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2570 自115/8/23起，本公司203、311、605、605新台五線、678、1191線「饒河街觀光夜市(八德)」站位遷移公告]&lt;/ref&gt;
*2026年8月19日獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-1522}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年8月27日獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-1598}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年9月1日獲配3輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-0883~EAL-0885、EAL-1599}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年9月10日獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-1600}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)
*2026年9月15日獲配1輛金龍電動低地板新車('''{{green|EAL-5217}}'''，與[[台北聯營公車214路線|214]]、[[台北聯營公車950路線|950]]線共用)

==經過捷運站{{rint|tw|trtc}}、車站{{rint|tw|tra}}==
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:green&quot;&gt;G07&lt;/span&gt;[[:W:公館站|公館站]](僅限返程停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:green&quot;&gt;G19&lt;/span&gt;[[:W:松山車站 (台灣)|松山站]](僅限正線停靠)
*{{rint|tw|tra}}&lt;span style=&quot;color:#1874CD&quot;&gt;台鐵&lt;/span&gt;[[:W:松山車站 (台灣)|松山站]](僅限正線停靠)

==歷史車輛照片集==
&lt;gallery&gt;
File:CSbus 311 269ad.JPG
File:Chung-Shing Bus 109-AB right side on Linsen Road 20070303.jpg
File:CSBus311Blue 262AD Front.jpg
File:中興巴士 2009 KINGLONG KL6120U1四期 132-FP 311.jpg
File:中興巴士 2012 KINGLONG KL6112U1 223-FY 311.jpg
File:中興巴士703-FR 311區間車 行經台北市中正區羅斯福路捷運公館站 20231011.jpg
&lt;/gallery&gt;

==參見==
*[[:W:大台北地區公車路線列表|大台北地區公車路線列表]]

==參考文獻==
&lt;div class=&quot;references-small&quot;&gt;
&lt;references /&gt;
&lt;/div&gt;

== LED先行版(新細明體) ==
&lt;gallery widths=&quot;120&quot; heights=&quot;40&quot;&gt;
File:311新細明體版中文行先.jpg
File:311新細明體版英文行先.jpg
File:311戴口罩常態行先.jpg
File:311交通安全行先.jpg
&lt;/gallery&gt;

==外部連結==
*[http://www.csgroup-bus.com.tw/ 中興巴士暨關係企業]
*[https://ebus.gov.taipei/ 臺北市公車動態系統]
*[http://transtaipei.idv.tw/ 暢行台北公車客運資訊站]
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}
{{新北市區公車路線}}
{{台北聯營公車路線}}
{{台北聯營公車}}
[[Category:台北聯營公車路線|311]]</text>
      <sha1>1euxhige9gogwp0786yh505qpkt0zi8</sha1>
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    <title>新北市區公車593路線</title>
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      <timestamp>2026-09-16T03:39:14Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>KanzakiYuya</username>
        <id>6934</id>
      </contributor>
      <origin>406912</origin>
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      <text bytes="4296" sha1="l113kgr4jb6av8eqp99mphhxsuoegjo" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| number = 新北市區593路線&lt;br/&gt; New Taipei City bus 593 Line
| image =File:指南客運KKB-1868 593.jpg
| image_width = 350px
| bgcolor = white
| fontcolor = red
| system = [[:W:新北市|新北市]]區
| manager = [[:W:新北市政府|新北市政府交通局]]運輸管理科
| operator =&lt;!-- 注释出：[[File:CSGroupBusLogo.svg|50px]] --&gt;[[:W:淡水客運|淡水客運]]
| garage = 淡水站
| vehicle= 
| start =[[:W:淡水站|捷運淡水站]]
| via ={{BS-map
|title=新北市區公車593路線站牌
|legend=0
|lua=1
|collapse =
|map=
KBHFa~~'''{{rint|tw|trtc}}[[:W:淡水站|捷運淡水站]]'''
BS2+l\BS2+r
永樂巷口(中山市場)! !BHF(R)f\BHF(L)g~~[[:W:淡水區|淡水區]]農會
重建街口! !BHF(R)f\BHF(L)g~~金色水岸口
淡水圖書館! !BHF(R)f\BHF(L)g~~[[:W:淡水福佑宮|福佑宮]]
小白宮(淡水分局)! !BHF(R)f\BHF(L)g~~淡水福佑宮
STR\BHF(L)g~~[[:W:郵政局|郵局]]
STR\BHF(L)g~~[[:W:台灣電力公司|電力公司]]
BS2l\BS2r
BHF~~[[:W:淡水紅毛城|紅毛城]]([[:W:真理大學|真理大學]])
BHF~~獸醫研究所
BHF~~[[:W:滬尾藝文休閒園區|滬尾藝文園區]]([[:W:忠烈祠|忠烈祠]])
BHF~~油車口
BS2+l\BS2+r
STR\BHF(L)g~~一信幼稚園
STR\BHF(L)g~~[[:W:淡水轉運站|淡水轉運站]]
STR\BHF(L)g~~淡江豪景
STR\BHF(L)g~~淡水拖吊場
STR\BHF(L)g~~[[:W:沙崙子|沙崙]]里
STR\BHF(L)g~~電信料庫
STR\BHF(L)g~~美人嶼社區
STR\BHF(L)g~~中正新民社區
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STR\BHF(L)g~~天生社區
STR\BHF(L)g~~果嶺大道
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STRl\STRr
}}
| end =[[:W:沙崙子|沙崙]]
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| section_fare_buffer_1 = 
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| compete =[[新北市區公車紅26路線]]&lt;br&gt;[[新北市區公車857路線]]&lt;br&gt;[[新北市區公車880路線]]
}}
'''新北市區公車&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;593&lt;/span&gt;路線'''，由[[:W:淡水客運|淡水客運]]營運。起點為[[:W:淡水站|捷運淡水站]]，終點為[[:W:沙崙子|沙崙]]。

==簡介==
*2020年11月1日起原[[:W:新北市|新北市]]新巴士F112線改號並改為收費路線&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=309 淡水區新巴士【F112】路轉型為一般市區公車【593】線]&lt;/ref&gt;
*2023年3月17日起取消停靠中山北路增設站位&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1318 (站位取消)593取消停靠中山北路增設站位，自1120317起實施]&lt;/ref&gt;
*2023年12月1日起調整發車時間&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1589 淡水客運【593】線自112年12月1日起調整發車時間]&lt;/ref&gt;
*2025年2月10日起「淡江豪景」(往西)站位遷移&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2069 淡水區沙崙路「淡江豪景(往西)」站位自114年2月10日遷移]&lt;/ref&gt;
*2026年5月13日起配合[[:W:淡水轉運站|淡水轉運站]]投入使用，增加停靠[[:W:淡水轉運站|淡水轉運站]]
*2026年5月25日起「[[:W:滬尾礮臺|滬尾砲台]]([[:W:忠烈祠|忠烈祠]]、球場)」站位更名「[[:W:滬尾藝文休閒園區|滬尾藝文園區]]([[:W:忠烈祠|忠烈祠]])」
*2026年9月21日起裁撤「長緹飯店」站位&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2615 115年9月21日起【593】線取消停靠「長緹飯店」站]&lt;/ref&gt;

==經過捷運站{{rint|tw|trtc}}==
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;R28&lt;/span&gt;[[:W:淡水站|淡水站]]
==歷史車輛照片集==
&lt;gallery&gt;
File:Kuang-Hua Bus 573-AD right side in Tamsui 20131123.jpg
&lt;/gallery&gt;

==參見==
*[[:W:大台北地區公車路線列表|大台北地區公車路線列表]]

==參考文獻==
&lt;div class=&quot;references-small&quot;&gt;
&lt;references /&gt;
&lt;/div&gt;
==外部連結==
*[http://www.csgroup-bus.com.tw/  中興巴士暨關係企業]
*[https://ebus.gov.taipei/ 臺北市公車動態系統]
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}
{{新北市區公車路線}}
{{台北聯營公車路線}}
{{台北聯營公車}}
[[Category:新北市區公車路線|593]]</text>
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    <title>欣欣客運</title>
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      <timestamp>2026-09-16T05:31:03Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>鐵道研究社</username>
        <id>16619</id>
      </contributor>
      <comment>/* 臺灣創奕能源(Tron-E) */ 278</comment>
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      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="89107" sha1="hodq1b9deem0obmpytgehk438he3ebh" xml:space="preserve">==經營路線==
{{HideH|市區公車}}
====[[W:臺北市聯營公車|臺北市聯營公車]]&lt;ref&gt;{{Cite web |url=http://www.shinbus.com.tw/ssroute/ |title=欣欣客運-臺北市聯營公車 |access-date=2025-12-19 |archive-date=2025-12-20 |archive-url=http://www.shinbus.com.tw/ssroute/ |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;====
{{HideH|幹線公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車羅斯福路幹線路線|{{color|#FFD306|羅斯福路幹線}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－臺北車站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Taipei Main Station
|原'''{{red|236}}'''路線，自2019年4月2日起更改路線名稱。配置27輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]

|-
|}
{{HideF}}{{clear}}
 
{{HideH|一般路線  [[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車1路線|{{red|1}}]]'''
|萬華－松仁路&lt;br/&gt;Wanhua－Songren Road
|有狗狗友善公車，配置17輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|18}}'''、'''{{red|568}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車18路線|{{red|18}}]]'''
|萬華－捷運麟光站&lt;br/&gt;Wanhua－MRT Lingguang Station
|1969年8月2日闢駛，配置6輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|1}}'''、'''{{red|568}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車52路線|{{red|52}}]]'''⚡️
|興隆站－聯合醫院中興院區（塔城）&lt;br/&gt;Xinglong Depot－Taipei City Hospital Zhongxing Branch (Tacheng)
|1977年6月19日闢駛，配置4輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|295}}'''、'''{{red|915}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車53路線|{{red|53}}]]'''
|瓏山林社區－西松高中&lt;br/&gt;Longshanlin Community－Xisong Senior High School
|一天9班，例假日停駛，配置1輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|531}}'''、'''{{red|630}}'''、'''{{red|646}}'''、'''{{red|903}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車66路線|{{red|66}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－松山車站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Songshan Railway Station
|2018年1月29日闢駛，，為首條使用電動公車的路線，配置12輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車236(區間車)路線|{{green|236區}}]]'''⚡️
|東南科技大學－公館&lt;br/&gt;Tungnan University of Science and Technology－Gongguan
|配置13輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|251}}'''、'''{{green|251區}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車237路線|{{red|237}}]]'''
|捷運動物園站－捷運東門站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－MRT Dongmen Station
|部分班次延駛進政大校區內
|-
|'''[[台北聯營公車251路線|{{red|251}}]]'''⚡️
|東南科技大學－臺北車站&lt;br/&gt;Tungnan University of Science and Technology－Taipei Main Station
|1969年8月闢駛，配置7輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{green|236區}}'''、'''{{green|251區}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車251路線|{{green|251區}}]]'''⚡️
|深坑－公館&lt;br/&gt;Banqiao － Fuyuan St.
|1969年8月闢駛。配置12輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{green|236區}}'''、'''{{red|251}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車252路線|{{red|252}}]]'''⚡️
|捷運木柵站－臺北車站&lt;br/&gt;MRT Muzha Station－Taipei Main Station
|配置4輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|294}}'''、'''{{red|611}}'''、'''{{brown|棕3}}'''、'''{{brown|棕11}}'''、'''{{brown|棕18}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車253路線|{{red|253}}]]'''⚡️
|景美女中－臺北車站&lt;br/&gt;Jingmei Girls High School－Taipei Main Station
|為'''{{red|671}}'''路線的反方向，配置11輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|671}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車254路線|{{red|254}}]]'''⚡️
|大鵬新城－民生社區&lt;br/&gt;Dapeng New Village－Minsheng Community
|為'''{{red|672}}'''路線的反方向，配置16輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|672}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車254路線|{{green|254區}}]]'''⚡️
|大鵬新城－公館&lt;br/&gt;Dapeng New Village－Gongguan
|為'''{{green|672區}}'''路線的反方向，僅單向行駛，全皆為單邊設站，配置1輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|672}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車278路線|{{red|278}}]]'''⚡️
|捷運景美站－捷運內湖站&lt;br/&gt;MRT Jingmei Station－MRT Neihu Station
|配置11輛電動公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|52}}'''、'''{{red|295}}'''、'''{{red|915}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車278路線|{{green|278區}}]]'''⚡️
|捷運景美站－民生社區&lt;br/&gt;MRT Jingmei Station－Minsheng Community
|配置11輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車294路線|{{red|294}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－仁愛國中&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Renai Junior High School
|配置2輛電動公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|252}}'''、'''{{red|611}}'''、'''{{brown|棕3}}'''、'''{{brown|棕11}}'''、'''{{brown|棕18}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車295路線|{{red|295}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－臺北車站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Taipei Main Station
|配置4輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|52}}'''、'''{{red|278}}'''、'''{{red|915}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車295路線|{{blue|295副}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－臺北車站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Taipei Main Station
|配置4輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|52}}'''、'''{{red|278}}'''、'''{{red|915}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車531路線|{{red|531}}]]'''
|紫雲里－松山車站&lt;br/&gt;Ziyun Village－Songshan Railway Station
|一天8班，例假日停駛，配置1輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|630}}'''、'''{{red|646}}'''、'''{{red|903}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車568路線|{{red|568}}]]'''
|萬華－捷運麟光站&lt;br/&gt;Wanhua－Lingguang MRT Station
|原和平幹線，2016年改號，配置6輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|1}}'''、'''{{red|18}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車630路線|{{red|630}}]]'''
|東湖－東園&lt;br/&gt;Donghu－Dongyuan
|與[[大都會客運]]聯營，配置17輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|531}}'''、'''{{red|646}}'''、'''{{red|903}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車646路線|{{red|646}}]]'''
|東湖－捷運劍潭站&lt;br/&gt;Donghu－Jiantan MRT Station
|一天15班，例假日停駛，配置1輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|531}}'''、'''{{red|630}}'''、'''{{red|903}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車670路線|{{red|670}}]]'''
|華夏科技大學－臺北車站&lt;br/&gt;Hwa Hsia University of Technology－Taipei Main Station
|為'''{{red|249}}'''路線的反方向，配置8輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|249}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車671路線|{{red|671}}]]'''⚡️
|景美女中－臺北車站&lt;br/&gt;Jingmei Girls High School－Taipei Main Station
|為'''{{red|253}}'''路線的反方向，配置11輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|253}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車672路線|{{red|672}}]]'''⚡️
|大鵬新城－民生社區&lt;br/&gt;Dapeng New Village－Minsheng Community
|為'''{{red|254}}'''路線的反方向，配置16輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|254}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車672路線|{{green|672區}}]]'''⚡️
|大鵬新城－公館&lt;br/&gt;Dapeng New Village－Gongguan
|為'''{{green|254區}}'''路線的反方向，僅單向行駛，全皆為單邊設站，配置1輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|254}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車673路線|{{red|673}}]]'''
|大鵬新城－東園&lt;br/&gt;Dapeng New Village－Dongyuan
|配置1輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車903路線|{{red|903}}]]'''
|東湖－捷運忠孝復興站&lt;br/&gt;Donghu－Zhongxiao Fuxing MRT Station
|配置2輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|531}}'''、'''{{red|630}}'''、'''{{red|646}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車907路線|{{red|907}}]]'''
|萬華－汐止&lt;br/&gt;Wanhua－Xizhi
|經國道3號[[File:TWHW3.svg|20px]]，配置10輛普遊車，配車偶爾支援'''{{red|18}}'''路線&lt;br/&gt;快速公車轉乘優惠
|-
|'''[[台北聯營公車907路線|{{green|907通勤}}]]'''
|萬華－汐止&lt;br/&gt;Wanhua－Xizhi
|於崇義高中（忠孝東路）折返後續行，[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|1}}'''、'''{{red|18}}'''、'''{{red|907}}'''路線&lt;br/&gt;快速公車轉乘優惠
|-
|'''[[台北聯營公車915路線|{{red|915}}]]'''⚡️
|景美－捷運市政府站&lt;br/&gt;Jingmei－Taipei City Hall MRT Station
|經信義快速道路，配置17輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|52}}'''、'''{{red|278}}'''、'''{{red|295}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線
|-
|}
{{HideF}}{{clear}}
 
{{HideH|捷運接駁路線  [[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車棕2路線|{{brown|棕2}}]]'''⚡️
|景美女中－萬芳社區&lt;br/&gt;Jingmei Girls High School－Wanfang Community
|配置8輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車棕3路線|{{brown|棕3}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－萬美社區&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Wanmei Community
|配置2輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車棕6路線|{{brown|棕6}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－捷運市政府站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－MRT Taipei City Hall Station
|經&lt;信義快速道路&gt;，配置9輛低地板公車與3輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車棕11路線|{{brown|棕11}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－捷運公館站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－MRT Gongguan Station
|配置2輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車棕11路線|{{brown|棕11副}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－福興路&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Fuxing Road
|配置2輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車棕12路線|{{brown|棕12}}]]'''⚡️
|景美－客家文化主題公園&lt;br/&gt;Jingmei－Hakka Culture Park
|配置1輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]與1輛中巴
|-
|'''[[台北聯營公車棕15路線|{{brown|棕15}}]]'''
|捷運動物園站－貓空&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Maokong
|
|-
|'''[[台北聯營公車棕15路線|{{brown|棕15區}}]]'''
|捷運動物園站－三玄宮&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Sanxuan Temple
|僅有往程，返程為貓空遊園左線
|-
|'''[[台北聯營公車棕18路線|{{brown|棕18}}]]'''⚡️
|政治大學－松山車站&lt;br/&gt;National Chengchi University－Songshan Station
|經&lt;信義快速道路&gt;，配置3輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]；原行駛至捷運市政府站，自2017年10月20日延駛至松山車站
|-
|'''[[台北聯營公車棕21路線|{{brown|棕21}}]]'''⚡️
|政大里（政大一）－捷運市政府站&lt;br/&gt;Zhengda Village (Zhengda 1st Stop)－MRT Taipei City Hall Station
|經[[信義快速道路]]，發車點由兆如安養中心改為政大一，配置2輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車棕22路線|{{brown|棕22}}]]'''
|景美－青年公園&lt;br/&gt;Jingmei－Youth Park
|原'''{{brown|棕12}}'''部分延駛至青年公園班次改號，配置2輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車綠18路線|{{green|綠18}}]]'''⚡️
|捷運大坪林站－捷運萬芳醫院站&lt;br/&gt;MRT Dapinglin Sta.－MRT Wanfang Hospital Sta.
|配置2輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車藍28路線|{{blue|藍28}}]]'''⚡️
|景明街口－東園&lt;br/&gt;Jingming Street Intersection－Dongyuan
|配置6輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]

|-
|'''[[台北聯營公車藍29路線|{{blue|藍29}}]]'''
|東園－中華路北站&lt;br/&gt;Dongyuan－Zhonghua Road North Stop
|配置2輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|}
{{HideF}}{{clear}}
 {{HideH|市民小巴}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車市民小巴5路線|{{red|市民小巴5}}]]'''
|捷運景美站－興得閱覽室&lt;br/&gt;MRT Jingmei Station－Xingde Reading Room
|
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|通勤路線  [[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車通勤7路線|{{red|通勤7}}]]'''
|師範大學－中央研究院&lt;br/&gt;National Taiwan Normal University－Academia Sinica
|2019年5月6日上路
|-
|'''[[台北聯營公車通勤13路線|{{red|通勤13}}]]'''
|新店（民族路）－臺北市政府&lt;br/&gt;Xindian (Minzu Road)－Taipei City Government
|2020年10月12日改號，原通勤新店線
|-
|'''[[台北聯營公車通勤15路線|{{red|通勤15}}]]'''
|帝景大廈／愛眉山莊－公訓正門&lt;br/&gt;Dijing Building / Aimei Hillside Community－Civil Service
|2021年3月2日上路，行駛辛亥路四段、興隆路三段、萬芳路、萬和街、萬樂街、萬美街等路段
|-
|'''[[台北聯營公車通勤16路線|{{red|通勤16}}]]'''
|國家生技園區－捷運南港展覽館站（南港路）&lt;br/&gt;National Biotechnology Research Park－MRT Nangang Exhibition Center Station (Nangang Road)
|2021年2月1日上路
|-
|'''[[台北聯營公車通勤21路線|{{red|通勤21}}]]'''
|富德站－草湳大榕樹&lt;br/&gt;Fude Station－Caonan Big Banyan Tree
|2021年9月13日上路
|-
|'''{{red|內湖科技園區南港軟體園區雙園巴士}}'''
|內湖科學園區－南港軟體園區&lt;br/&gt; Neihu Technology Park  －Nangang Sofeware Park
|民國113年7月3日起開通，例假日停駛，與[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[三重客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[大南汽車]]、[[大有巴士]]、[[東南客運]]共同聯營，與'''{{red|249}}'''路線共用配車。
|-
|'''[[台北聯營公車快速公車路線|{{red|快速公車}}]]'''
|景美女中－榮總&lt;br/&gt;Jingmei Girls High School－Veterans General Hospital
|行經新生高架道路、圓山交流道、臺北交流道；適用快速公車轉乘優惠
|}
{{HideF}}{{clear}}

====[[W:新北市區公車|新北市區公車]]&lt;ref&gt;{{Cite web |url=http://www.shinbus.com.tw/ssroute/ |title=欣欣客運-新北市區公車 |access-date=2025-12-19 |archive-date=2025-12-20 |archive-url=http://www.shinbus.com.tw/ssroute/ |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;====
{{HideH|一般路線  [[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編號
!營運區間
!備註
|-
|'''[[新北市區公車249路線|{{red|249}}]]'''
|華夏科技大學－臺北車站&lt;br/&gt;Hwasia University of Technology－Taipei Main Station
|為'''{{red|670}}'''路線的反方向，配置9輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]

|-
|'''[[新北市區公車290(副線)路線|{{blue|290副}}]]'''
|興隆站－中央新村&lt;br/&gt;Xinglong Depot－Central New Village
|配置1輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，部分班次行駛萬和街

|-
|'''[[新北市區公車576路線|{{red|576}}]]'''
|新和國小－天山公園&lt;br/&gt;Xinhe Elementary School－Tianshan Park
|原'''{{red|F702}}'''（巡迴接駁）；平日部分班次繞駛民權路，配置3輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]

|-
|'''[[新北市區公車592路線|{{red|592}}]]'''
|寶興路60巷口－捷運七張站&lt;br/&gt;Baoxing Road Lane 60－MRT Qizhang Station
|原'''{{red|F705}}'''路線

|-
|'''[[新北市區公車666路線|{{red|666}}]]'''
|景美－烏塗窟／皇帝殿／華梵大學&lt;br/&gt;Jingmei－Wutuku / Huangdi Hall / Huafan University
|配置5輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]

|-
|'''[[新北市區公車819路線|{{red|819}}]]'''⚡️
|深坑－捷運七張站&lt;br/&gt;Shenkeng－MRT Qizhang Station
|配置2輛低地板公車及6輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]&lt;br/&gt;'''{{red|跨區幹線公車轉乘優惠}}'''

|-
|'''[[新北市區公車819路線|{{red|819副}}]]'''
|捷運景美站－石碇高中&lt;br/&gt;MRT Jingmei Station－Shiding Senior High School
|實際終點為雙溪口，部分班次延駛至石碇區公所

|-
|'''[[新北市區公車895路線|{{red|895}}]]'''
|南勢角－捷運公館站&lt;br/&gt;Nanshijiao－MRT Gongguan Station
|配置2輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，有假日狗狗公車
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|捷運接駁路線  [[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車綠2路線|{{green|綠2左}}]]'''⚡️
|景美女中－中永和&lt;br/&gt;Jingmei Girls High School－ZongHe/YoungHe
|中永和地區以左右線區分，配置13輛低地板公車及13輛電動公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車綠2路線|{{green|綠2右}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－中永和&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－ZongHe/YoungHe
|中永和地區以左右線區分，配置13輛低地板公車及13輛電動公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|跳蛙公車}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
! 路線編碼
! 營運區間
! 備註
|-
|'''{{red|跳蛙}}'''
|新店北新路－政大一街
|固定班次，假日停駛，一段票收費。行經捷運七張站、景美女中；於2018年8月30日通車。&lt;br/&gt;'''{{green|跳蛙}}{{red|公車轉乘優惠}}'''
|-
|'''{{red|跳蛙}}'''
|湯泉－大坪林
|固定班次，一段票收費。行經央北三路（和平社區、斯馨祠、花開富貴等）；於2018年10月22日通車，配置3輛低地板公車。&lt;br/&gt;'''{{green|跳蛙}}{{red|公車轉乘優惠}}'''
|-
|'''{{red|跳蛙}}'''
|台北小城－大坪林
|固定班次，一段票收費。行經捷運新店區公所站、捷運七張站；於2019年7月1日通車。&lt;br/&gt;'''{{green|跳蛙}}{{red|公車轉乘優惠}}'''
|-
|'''{{red|跳蛙}}'''
|湯泉－捷運十四張站
|固定班次，一段票收費。行經捷運十四張站、捷運大坪林站；於2018年10月22日通車，為目前唯一可到捷運十四張站之公車（假日停駛）。&lt;br/&gt;'''{{green|跳蛙}}{{red|公車轉乘優惠}}'''
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[w:新北市新巴士|新北市新巴士]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
! style=&quot;background: #ce2029; color: #ffffff;&quot;|路線編號!!style=&quot;background: #ce2029; color: #ffffff;&quot;|營運區間!!style=&quot;background: #ce2029; color: #ffffff;&quot;|備註
|-
|'''{{red|F512正線}}'''
|自強國中－捷運景安站
|中和區民免費接駁公車。
|-
|'''{{blue|F512副}}'''
|烘爐地（一般平日時段起點為橫路里）－光復國小
|中和區民免費接駁公車，於2019年1月1日起接駛。
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|其他業務}}

{{HideH|接駁車}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!業務名稱
!營運區間
!備註

|-
|'''{{red|華梵大學校區專車}}'''
|華梵大學校內
|學生通勤專車，共有7條路線；另設教職員專車1條路線

|-
|'''{{red|政治大學專車}}'''
|政治大學校內
|校內循環路線：&lt;br/&gt;1路（行政大樓－蔣公銅像）&lt;br/&gt;2路（行政大樓－自強宿舍）&lt;br/&gt;3路（行政大樓－樟山寺平台）；&lt;br/&gt;校內公車一段票價新臺幣1元

|-
|'''{{red|竹林中學專車}}'''
|竹林中學
|學生通勤專車，共1條路線

|-
|'''{{red|台灣大學專車}}'''
|臺灣大學校內及對外路線
|傅鐘／總圖－醫學院／公衛學院／第四學生宿舍（循環線）；&lt;br/&gt;傅鐘／綜合教學館－中央研究院（現與亞通客運聯營）

|-
|'''{{red|台灣師範大學專車}}'''
|校本部－公館校區／林口校區
|

|-
|'''{{red|台北燈節專車}}'''
|捷運忠孝復興站－臺北市政府
|僅於台北燈節期間行駛

|-
|'''{{red|2009年農曆春節動物園專車}}'''
|捷運動物園站周邊
|已停辦之歷史接駁專車

|-
|'''{{red|貓空品茶專車}}'''
|動物園－貓空
|活動性質專車

|-
|'''{{red|市府停車場專車}}'''
|動物園－市政府
|
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideF}}{{clear}}

==使用車種==
=== {{日本}}[[:w:日野|日野(HINO)]] ===
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(馨盛)]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運 2019 HINO RK8JRVA-KJF KKA-0828.jpg|thumb|2019 HINO RK8JRVA-KJF '''{{green|KKA-0828}}'''臺師大交通車
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：馨盛
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,480毫米
*軸距：5,800毫米
*領牌年度：2019、2021
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2019(6輛)：'''{{green|KKA-0826~KKA-0831}}'''(普遊型)&lt;br/&gt;2021(6輛)：'''{{green|KKA-0985~KKA-0990}}'''(普遊型)
*共計12輛
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保底盤(EURO5)
*車頭為全彩LED行先
*'''{{red|666}}'''：'''{{green|KKA-0826~KKA-0827、KKA-0989}}'''
*'''{{red|903}}'''：'''{{green|KKA-0828~KKA-0829、KKA-0988}}'''(時常支援'''{{red|通勤16}}'''、'''{{red|646}}'''路線)
*'''{{red|907}}'''：'''{{green|KKA-0830~KKA-0831、KKA-0985~KKA-0986、KKA-0990}}'''(時常支援'''{{red|18}}'''路線)
*'''{{red|景美榮總快速公車}}'''：'''{{green|KKA-0987}}'''
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:日野HS8J|HINO RK2ARXA-PJF(鉅巃)]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運 KKB-0125 專車.jpg|thumb|2022 HINO RK2ARXA-PJF'''{{green|KKB-0125}}''' '''{{red|專車}}'''
File:欣欣客運KKB-0126 254.jpg|thumb|2022 HINO RK2ARXA-PJF'''{{green|KKB-0126}}''' 台北聯營'''{{red|254}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)A05C-TL
**排氣量：5123cc
**最大馬力：260ps(191.1kW)/2300rpm
**最大扭力：90kg-m/1400rpm
*變速系統：MX06手排(前6後1)
*車長：11,365毫米
*車重：14,500公斤
*車寬：2,445毫米
*車高：1,865毫米
*軸距：5,800毫米
*出廠年度：2022
*領牌年度：2022
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2022(8輛)：'''{{green|KKB-0125~KKB-0132}}'''
*共計8輛
*分類：甲類大客車
*'''{{red|666}}'''：'''{{green|KKB-0128~KKB-0129}}'''
*'''{{red|249}}'''、'''{{red|670}}'''：'''{{green|KKB-0127}}'''
*'''{{red|903}}'''：'''{{green|KKB-0132}}'''
*'''{{red|907}}'''：'''{{green|KKB-0125~KKB-0126、KKB-0130~KKB-0131}}'''(時常支援'''{{red|18}}'''路線)
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:日野HS8J|HINO RK2ARXA-PJF(和泰)]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運KKB-0319 南港路一段 20230630.jpg|thumb|2023 HINO RK2ARXA-PJF'''{{green|KKB-0319}}''' 台北聯營'''{{red|通勤16}}'''路線
File:欣欣客運KKB-0319 907 行經羅斯福路捷運公館站公車專用道 20240910.jpg|thumb|2023 HINO RK2ARXA-PJF'''{{green|KKB-0319}}''' 台北聯營'''{{red|907}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：和泰
*引擎：日野(HINO)A05C-TL
**排氣量：5123cc
**最大馬力：260ps(191.1kW)/2300rpm
**最大扭力：90kg-m/1400rpm
*變速系統：MX06手排(前6後1)
*車長：11,365毫米
*車重：14,500公斤
*車寬：2,445毫米
*車高：1,865毫米
*軸距：5,800毫米
*出廠年度：2023~2024
*領牌年度：2023~2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023(6輛)：'''{{green|KKB-0315~KKB-0320}}'''&lt;br/&gt;2024(7輛)：'''{{green|KKB-0376~KKB-0382}}'''
*共計13輛
*分類：甲類大客車
*'''{{red|666}}'''：'''{{green|KKB-0381~KKB-0382}}'''
*'''{{red|907}}'''：'''{{green|KKB-0315、KKB-0317~KKB-0319}}'''(時常支援'''{{red|18}}'''路線)
*'''{{red|師範大學交通車}}'''：'''{{green|KKB-0380}}'''
*'''{{red|華梵大學專車}}'''：'''{{green|KKB-0316、KKB-0378~KKB-0379}}'''
*'''{{red|通勤7/中研院-臺大}}'''：'''{{green|KKB-0376~KKB-0377}}'''
*'''{{red|葡眾接駁專車}}'''：'''{{green|KKB-0320}}'''
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:日野HS8J|HINO HS8JRVL-UTF]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運2018 HINO HS8JRVL-UTF 低地板.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0573}}''' '''{{red|611}}'''路線
File:欣欣客運KKA-0575 棕6.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0575}}''' '''{{brown|棕6}}'''路線
File:欣欣客運懷舊塗裝車KKA-0577行駛台北聯營公車252路線20260310.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0577}}''' '''{{red|252}}'''路線
File:欣欣客運KKA-0578 915.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0578}}''' '''{{red|915}}'''路線
File:欣欣客運 2019 HINO HS8JRVL KKA-0698.jpg|thumb|2019 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0698}}'''
File:KKA-0700 欣欣客運 綠2右 景美女中→中永和 20190602.jpg|thumb|2019 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0700}}'''&lt;br /&gt;'''{{green|綠2右}}'''路線景美女中'''→中永和'''
File:Shin-Shin Bus KKA-0803 right side on Jingping Road 20220326.jpg|thumb|2019 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0803}}'''&lt;br /&gt;'''{{green|綠2左}}'''路線景美女中'''→中永和'''
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：馨盛車體
*引擎：日野(HINO)J08E-VD
**排氣量：7684cc
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6AP1000自排(前6後1)
*車長：11,685毫米
*車重：16,300公斤
*車寬：2,485毫米
*車高：1,730毫米
*軸距：5,870毫米
*出廠年度：2018~2019
*領牌年度：2018~2019
*2019年起車輛車頭為全彩LED行先
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2018(12輛)：'''{{green|KKA-0567~KKA-0579}}'''&lt;br/&gt;2019(8輛)：'''{{green|KKA-0697~KKA-0700、KKA-0801~KKA-0805}}'''
*'''{{green|KKA-0575、KKA-0577}}'''為'''{{blue|懷舊公車}}'''塗裝
*共計20輛
*分類：甲類大客車
*'''{{red|1}}'''：'''{{green|KKA-0575~KKA-0576}}'''(偶爾支援'''{{red|18}}'''路線)
*'''{{red|52}}'''：'''{{green|KKA-0577、KKA-0805}}'''(時常支援'''{{red|915}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線)
*'''{{red|249}}'''、'''{{red|670}}'''：'''{{green|KKA-0571、KKA-0697~KKA-0698}}'''(偶爾支援'''{{red|895}}'''路線)
*'''{{red|666}}'''：'''{{green|KKA-0802}}'''
*'''{{red|895}}'''：'''{{green|KKA-0699}}'''
*'''{{red|903}}'''：'''{{green|KKA-0572}}'''
*'''{{red|915}}'''：'''{{green|KKA-0801}}'''(時常支援'''{{red|52}} '''、'''{{blue|藍28}}'''；偶爾支援'''{{blue|290副}}'''路線)
*'''{{green|綠2}}'''：'''{{green|KKA-0567~KKA-0570、KKA-0700、KKA-0803}}'''
*'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''：'''{{green|KKA-0573}}'''
*'''{{red|台灣大學交通車}}'''：'''{{green|KKA-0578~KKA-0579}}'''(偶爾支援'''{{green|236區}}'''、'''{{red|251}}'''、'''{{green|251區}}'''路線)
*[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[南台灣客運]]、[[嘉義客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[員林客運]]、[[南投客運]]、[[大南汽車]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[東南客運]]、[[桃園客運]]亦有採購同款車種
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[:w:豐田|豐田(TOYOTA)]] ===
{{clear}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Shin-Shin Bus KKA-0266 20170428.jpg|thumb|2017 TOYOTA COASTER XZB70L '''{{green|KKA-0266}}'''行駛'''{{red|237}}'''路線
File:欣欣客運KKA-0267 棕15.jpg|thumb|2017 TOYOTA COASTER XZB70L '''{{green|KKA-0267}}'''行駛'''{{brown|棕15}}'''路線
File:欣欣客運 KKA-0991 592.jpg|thumb|2021 TOYOTA COASTER XZB70L '''{{green|KKA-0991}}'''行駛'''{{red|592}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*領牌年度：2017、2020~2021
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2017(10輛)：'''{{green|KKA-0260~KKA-0270}}'''&lt;br/&gt;2020(5輛)：'''{{green|KKA-0908~KKA-0910、KKA-0933、KKA-0967}}'''&lt;br/&gt;2021(1輛)：'''{{green|KKA-0991}}'''
*共計16輛，現有15輛
*分類：乙類大客車
*歐盟五期環保中型巴士(EURO5)
*本批為改款新造型車輛
*配置景德站、木柵站路線
*'''{{green|KKA-0267~KKA-0270、KKA-0908~KKA-0910、KKA-0933}}'''為兩排座
*'''{{red|237}}'''：'''{{green|KKA-0269}}'''(偶爾支援'''{{brown|棕15}}'''、'''{{purple|貓空左線(動物園)}}''')
*'''{{red|592}}'''：'''{{green|KKA-0991}}'''
*'''{{brown|棕3}}'''：'''{{green|KKA-0270}}'''
*'''{{brown|棕15}}'''：'''{{green|KKA-0260}}'''
*'''{{pink|F512副線}}'''：'''{{green|KKA-0265}}'''
*'''{{red|台北小城-大坪林跳蛙公車}}'''：'''{{green|KKA-0262}}'''
*'''[[:W:政治大學|政治大學]]校園專車(政大1路,政大2路,政大3路)'''：'''{{green|KKA-0908~KKA-0910、KKA-0933、KKA-0967}}'''(偶爾支援'''{{purple|貓空左線(動物園)}}'''、'''{{red|237}}'''路線)
*'''{{purple|貓空右線}}'''：'''{{green|KKA-0267}}'''
*'''{{purple|貓空左線(指南宮)}}'''、'''{{red|通勤21}}'''：'''{{green|KKA-0268}}'''
*'''{{purple|富德站}}路線'''：'''{{green|KKA-0266}}'''
*'''暫停服務'''：'''{{green|KKA-0263}}'''
*'''已淘汰'''：'''{{green|KKA-0261}}'''
*[[大南汽車]]、[[東台灣客運]]、[[國光客運]]、[[南投客運]]、[[淡水客運]]、[[東南客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[指南客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[三重客運]]、[[桃園客運]]、[[建明客運]]、[[日豪客運]]、[[日統客運]]、[[屏東客運]]、[[基隆客運]]、[[高雄客運]]、[[光華巴士]]、[[台中客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運KKB-0100行駛貓空遊園專車動物園左線 行經捷運動物園站公車專用道20241127.jpg|thumb|2022 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0100}}'''行駛'''{{red|貓空遊園專車動物園左線}}'''路線
File:欣欣客運豐田中型巴士KKB-0102棕21路20231023.jpg|thumb|2022 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0102}}'''行駛'''{{brown|棕21}}'''路線
File:欣欣客運KKB-0105行駛台北市聯營公車藍28路 20241202.jpg|thumb|2022 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0105}}'''行駛'''{{blue|藍28}}'''路線
File:欣欣客運KKB-0108 237 行經台北市大安區杭州南路金甌女中公車停靠區 20241109.jpg|thumb|2022 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0108}}'''行駛'''{{red|237}}'''路線
File:欣欣客運KKB-0116 棕11副線.jpg|thumb|2022 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0116}}'''行駛'''{{brown|棕11副}}'''路線
File:欣欣客運 KKB-0122 藍29.jpg|thumb|2022 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0122}}'''行駛'''{{blue|藍29}}'''路線
File:欣欣客運KKB-0366行駛新北市區新巴士F513路20250714.jpg|thumb|2024 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0366}}'''行駛'''{{red|F513}}'''路線

&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排(前6後1)
*領牌年度：2022、2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2022(20輛)：'''{{green|KKB-0099~KKB-0109、KKB-0112~KKB-0122}}'''&lt;br/&gt;2024(10輛)：'''{{green|KKB-0365~KKB-0375}}'''
*共計30輛
*分類：乙類大客車
*歐盟六期環保中型巴士(EURO6)
*'''{{red|531}}'''：'''{{green|KKB-0105}}'''
*'''{{red|237}}'''：'''{{green|KKB-0117}}'''(偶爾支援'''{{brown|棕15}}'''、'''{{purple|貓空左線(動物園)}}'''路線)
*'''{{red|646}}'''：'''{{green|KKB-0106}}'''(偶爾支援'''{{red|531}}'''路線)
*'''{{red|673}}'''：'''{{green|KKB-0112、KKB-0121、KKB-0372}}'''(偶爾支援'''{{red|通勤16}}'''路線)
*'''{{blue|藍28}}'''：'''{{green|KKB-0103、KKB-0367}}'''
*'''{{blue|藍28}}'''、'''{{purple|市民小巴5}}'''：'''{{green|KKB-0120}}'''
*'''{{blue|藍29}}'''：'''{{green|KKB-0122、KKB-0369~KKB-0370}}'''
*'''{{blue|290副}}'''、'''{{blue|290副萬和}}'''：'''{{green|KKB-0107}}'''
*'''{{brown|棕11副}}'''：'''{{green|KKB-0113~KKB-0116}}'''(偶爾支援'''{{brown|棕15}}'''、'''{{purple|貓空左線(動物園)}}'''路線)
*'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''：'''{{green|KKB-0118~KKB-0119}}'''
*'''{{brown|棕15}}'''、'''{{purple|貓空左線(動物園)}}'''：'''{{green|KKB-0099~KKB-0101}}'''
*'''{{purple|貓空右線}}'''：'''{{green|KKB-0102}}'''(偶爾支援'''{{brown|棕21}}'''路線)
*'''{{pink|F512}}'''：'''{{green|KKB-0373~KKB-0375}}'''
*'''{{pink|F512副線}}'''：'''{{green|KKB-0109、KKB-0366、KKB-0368}}'''
*'''{{pink|國家生技園區接駁車}}'''、'''{{red|通勤16}}'''：'''{{green|KKB-0365}}'''
*'''暫停服務'''：'''{{green|KKB-0108}}'''
*[[南投客運]]、[[東南客運]]、[[中台灣客運]]、[[大南汽車]]、[[屏東客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[中鹿客運]]、[[亞通客運]]、[[東台灣客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通(YUTONG)]]([[:w:臺灣|臺灣]]關係企業：台灣宇通實業)===
{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Shin-Shin Bus 022-FR 20110308.jpg|thumb|2010 YUTONG ZK6128HG '''{{green|022-FR}}'''(已淘汰)
File:Shin-Shin Bus 019-FR 20110308.jpg|thumb|2010 YUTONG ZK6128HG '''{{green|019-FR}}'''(已淘汰)
File:欣欣客運037-FR 294.jpg|thumb|2010 YUTONG ZK6128HG '''{{green|037-FR}}'''(已淘汰)
File:319-FR 欣欣客運 671路 景美女中→臺北車站 20171027.jpg|thumb|2011 YUTONG ZK6128HG '''{{green|319-FR}}'''(已淘汰)
File:欣欣客運 2012 YUTONG ZK6128HG 471-FW 278.jpg|thumb|2012 YUTONG ZK6128HG '''{{green|471-FW}}'''(已淘汰)
File:548-FZ 欣欣客運 236路(區間) 東南科大→公館 20171021(簽).jpg|thumb|2012 YUTONG ZK6128HG '''{{green|548-FZ}}'''('''{{green|KKA-0566}}''')(已淘汰)
File:欣欣客運.671.832-FX.jpg|thumb|2013 YUTONG ZK6128HG '''{{green|832-FX}}'''(已淘汰)
File:欣欣客運.251全程車.838-FX.jpg|thumb|2013 YUTONG ZK6128HG '''{{green|838-FX}}'''(已淘汰)
File:欣欣客運2015 YUTONG ZK6128HG 717-U3.jpg|thumb|2015 YUTONG ZK6128HG '''{{green|717-U3}}'''
File:欣欣客運2016 YUTONG ZK6128HG 381-U8 251.jpg|thumb|2016 YUTONG ZK6128HG '''{{green|381-U8}}'''
File:欣欣客運宇通低地板公車381-U8台北聯營公車630路線台北市凱達格蘭大道20260621.jpg|thumb|2016 YUTONG ZK6128HG '''{{green|381-U8}}'''
File:欣欣客運KKA-0362 松山車站 20200708.jpg|thumb|2017 YUTONG ZK6128HG '''{{green|KKA-0362}}'''
File:KKA-0372 欣欣客運 2017自排宇通 綠2左 景美女中→中永和.jpg|thumb|2017 YUTONG ZK6128HG  '''{{green|KKA-0372}}'''
&lt;/gallery&gt;
*組件進口車(座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產) 
*引擎：&lt;br/&gt;康明斯(Cummins)ISBe4+250B(四期)&lt;br/&gt;康明斯(Cummins)ISB6.7EV285B(五期)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：&lt;br/&gt;250ps(180.5kW)/2300rpm&lt;br/&gt;285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF Ecomat4 6HP504C(前6後1)自排(四期)/ZF EcoLife(前6後1)(附3.2.1檔選擇鈕)(五期)/ZF 6AS1010BO自手排(前6後1)(五期)
*車長：11,990×2,500×3,150毫米
*軸距：5875毫米
*領牌年度：2010~2018
*領牌英文：xxx-FP、xxx-FR、xxx-FW、xxx-FX、xxx-FY、xxx-FZ、xxx-U3、xxx-U8、FAA-xxx、KKA-xxxx
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(37輛)：'''{{green|386-FP~392-FP、395-FP~399-FP、013-FR~040-FR}}'''&lt;br/&gt;2011(11輛)：'''{{green|308-FR~319-FR}}'''&lt;br/&gt;2012(57輛)：'''{{green|465-FW~478-FW、079-FY、147-FY~153-FY、543-FZ~547-FZ、549-FZ~567-FZ、582-FZ~595-FZ、597-FZ~599-FZ}}'''&lt;br/&gt;2013(27輛)：'''{{green|828-FX~850-FX、801-U3~806-U3、812-U3}}'''&lt;br/&gt;2014(2013)(1輛)：'''{{green|188-U3}}'''&lt;br/&gt;2014(8輛)：'''{{green|280-U3~288-U3}}'''&lt;br/&gt;2015(38輛)：'''{{green|700-U3~739-U3、750-U3~751-U3}}'''&lt;br/&gt;2016(27輛)：'''{{green|377-U8~399-U8、500-U8、FAA-159~FAA-163}}'''&lt;br/&gt;2017(34輛)：'''{{green|KKA-0356~KKA-0392}}'''&lt;br/&gt;2018(2012)(2輛)：'''{{green|KKA-0566、KKA-0668}}'''
*共計242輛，現有99輛
*分類：甲類大客車
*換牌車輛：&lt;br&gt;'''{{green|393-FP}}'''→'''{{green|079-FY}}'''&lt;br&gt;'''{{green|811-U3}}'''→'''{{green|188-U3}}'''&lt;br&gt;'''{{green|548-FZ}}'''→'''{{green|KKA-0566}}'''&lt;br&gt;'''{{green|596-FZ}}'''→'''{{green|KKA-0668}}'''
*2010~2013年車型冷氣出風口為固定式，無法調整
*前排座椅配置上依照車牌領牌而座椅向不同
*'''{{green|805-U3}}'''有重新烤漆，原為湯泉圖裝
*'''{{green|543-FZ~547-FZ、549-FZ~567-FZ、582-FZ~595-FZ、597-FZ~599-FZ、828-FX~850-FX、801-U3~806-U3、812-U3、188-U3、280-U3~288-U3、KKA-0566、KKA-0668}}'''為自手排車輛
*車體演進
**第一代（3XX-FP、0XX-FR）坐椅為左1位右3的配置
**第二代為左2右4
**第三代為左2右4
*2013~2017年車型裝有車側LED行經重點路線看板
*2017年車型有逃生窗
*2015~2016年部分車輛已拆除防制性騷擾、扒竊專用鈴
*2017年份車輛未裝設防制性騷擾、扒竊專用鈴
*'''{{red|1}}'''：'''{{green|700-U3、703-U3~706-U3、727-U3、733-U3、737-U3、377-U8、380-U8、382-U8、390-U8~393-U8、399-U8、500-U8、FAA-159、KKA-0365}}'''(時常支援'''{{red|18}}'''、'''{{red|568}}'''、'''{{blue|藍29}}'''路線，'''{{green|KKA-0365}}'''與'''{{green|907通勤}}'''路線共用，'''{{green|706-U3}}'''與'''{{red|師範大學交通車}}'''路線共用）
*'''{{red|18}}'''：'''{{green|736-U3、738-U3~739-U3、750-U3~751-U3}}'''(時常支援'''{{red|1}}'''、'''{{red|568}}'''、'''{{blue|藍29}}'''路線，'''{{green|751-U3}}'''固定支援'''{{red|630}}'''路線)
*'''{{red|52}}'''：'''{{green|725-U3~726-U3}}'''
*'''{{red|53}}'''：'''{{green|728-U3}}'''(偶爾支援'''{{red|630}}'''、'''{{red|903}}'''路線)
*'''{{red|249}}'''、'''{{red|670}}'''：'''{{green|709-U3~715-U3、731-U3~732-U3、KKA-0375、KKA-0386~KKA-0392}}'''(偶爾支援'''{{red|895}}'''路線；另'''{{green|KKA-0362}}'''與'''{{red|雙園巴士}}'''路線共用)
*'''{{red|254}}'''、'''{{red|672}}'''：'''{{green|KKA-0357}}'''(時常支援'''{{green|254區}}'''、'''{{green|672區}}'''、'''{{red|673}}'''路線)
*'''{{red|568}}'''：'''{{green|707-U3、735-U3、396-U8~397-U8、KKA-0360~KKA-0361}}'''(時常支援'''{{red|1}}'''、'''{{red|18}}'''路線)
*'''{{red|576}}'''：'''{{green|KKA-0368、KKA-0372~KKA-0373}}'''
*'''{{red|630}}'''：'''{{green|708-U3、718-U3、720-U3~721-U3、728-U3~729-U3、379-U8、381-U8、383-U8、388-U8~389-U8、FAA-160~FAA-162、KKA-0356、KKA-0363}}'''(時常支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|646}}'''、'''{{red|903}}'''路線)
*'''{{red|646}}'''：'''{{green|728-U3、395-U8}}'''(時常支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|630}}'''、'''{{red|646}}'''路線)
*'''{{red|666烏塗窟}}'''、'''{{red|666皇帝殿}}'''：'''{{green|KKA-0367、KKA-0370~KKA-0371、KKA-0377}}'''(時常支援'''{{blue|819副}}'''路線)
*'''{{red|673}}'''：'''{{green|KKA-0359}}'''
*'''{{red|895}}'''：'''{{green|KKA-0379}}'''(時常支援'''{{red|249}}'''、'''{{red|670}}'''路線)
*'''{{red|903}}'''：'''{{green|716-U3、378-U8、KKA-0366}}'''(時常支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|630}}'''、'''{{red|646}}'''、'''{{red|通勤16}}'''路線)
*'''{{red|915}}'''：'''{{green|702-U3、719-U3、723-U3、FAA-163}}'''(時常支援'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{red|通勤13}}'''路線)
*'''{{green|綠2}}'''：'''{{green|385-U8~387-U8、KKA-0369、KKA-0376、KKA-0382~KKA-0385}}'''(偶爾支援'''{{red|景美女中-榮總 快速公車}}'''；'''{{green|386-U8}}'''與'''{{green|綠18}}'''路線共用；'''{{green|KKA-0369}}'''與'''{{red|新店北新路~政大一街跳蛙公車}}'''路線共用)
*'''{{green|綠18}}'''、'''{{red|湯泉美地-崇光中學 跳蛙公車}}'''：'''{{green|KKA-0358}}'''
*'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''：'''{{green|701-U3}}'''(時常支援'''{{red|915}}'''路線)
*'''{{blue|藍28}}'''：'''{{green|717-U3、722-U3}}'''(偶爾支援'''{{red|52}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''路線)
*'''{{red|湯泉(十四張)-大坪林 跳蛙公車}}'''：'''{{green|398-U8}}'''(時常支援'''{{red|254}}'''、'''{{red|672}}'''路線)
*'''{{red|湯泉-大坪林跳蛙公車}}'''：'''{{green|KKA-0378、KKA-0380~KKA-0381}}'''
*'''已淘汰'''：2010~2014年份車輛、2014、2018年換牌車輛
*'''{{green|595-FZ}}'''已轉作[[大有巴士]]中華站零件車用
*'''{{green|599-FZ}}'''已轉為北投福興公園交安示範車輛
*[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[桃園客運]]、[[和欣客運]]、[[皇家客運]]、[[大有巴士]]、[[仁友客運]]、[[義大客運]]、[[漢程客運]]、[[金牌客運]]、[[亦捷科際]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

==={{TWN}}[[:W:華德動能科技|華德動能(RAC)]]===
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2720⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:欣欣客運2018 RAC RACE150 EAL-0006 66.jpg|thumb|台北市第一條純電動低地板公車新路線&lt;br&gt;2018 RAC RAC-700-ELCB-2720 '''{{green|EAL-0006}}'''行駛'''{{red|66}}'''路線]]
*車體廠：華德動能科技
*座椅：金華座椅
*外型尺寸：11980 x 2500 x 3216 mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：台達電電動巴士專用冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰三元電池(車王電提供)
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：五段式手排（2018原裝；現今所有車輛已全面廢除手排改裝為Eaton六速自手排）
*乘客座位數：座位26+2、站位30
*領牌年份：2018
*領牌範圍：&lt;br /&gt;2018(13輛)：'''{{green|EAL-0001~EAL-0013}}'''
*共計13輛
*'''{{red|66}}'''：'''{{green|EAL-0001~EAL-0012}}'''
*'''{{red|819}}'''：'''{{green|EAL-0013}}'''(時常支援'''{{red|251}}'''路線)
*本車型車頭、車側及車尾皆設有LED電子路線跑馬燈
{{HideF}}
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2730⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:欣欣客運EAL-0112 251區間車.jpg|thumb|2020 RAC RAC-700-ELCB-2730 '''{{green|EAL-0112}}'''行駛'''{{green|251區}}'''路線]]
[[File:欣欣客運EAL-0115 236區間車.jpg|thumb|2020 RAC RAC-700-ELCB-2730 '''{{green|EAL-0115}}'''行駛'''{{green|236區}}'''路線]]
[[File:欣欣客運 EAL-0116 819.jpg|thumb|2021 RAC RAC-700-ELCB-2730 '''{{green|EAL-0116}}'''行駛'''{{red|819}}'''路線]]
*車體廠：華德動能科技
*全/車長：11,980mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：台達電電動巴士專用冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰三元電池(車王電提供)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：Eaton六速自手排
*領牌年份：2020~2021
*領牌範圍：&lt;br /&gt;2020(16輛)：'''{{green|EAL-0037~EAL-0039、EAL-0101~EAL-0115}}'''&lt;br /&gt;2021(6輛)：'''{{green|EAL-0116~EAL-0121}}'''
*共計22輛
*'''{{green|236區}}'''：'''{{green|EAL-0037~EAL-0039、EAL-0101~EAL-0106}}'''(時常支援'''{{red|251}}'''、'''{{green|251區}}'''、'''{{red|819}}'''路線)
*'''{{green|251區}}'''：'''{{green|EAL-0107~EAL-0115}}'''(時常支援'''{{green|236區}}'''、'''{{red|251}}'''、'''{{red|819}}'''路線)
*'''{{red|819}}'''：'''{{green|EAL-0116~EAL-0121}}'''
*本車型車頭、車側及車尾皆設有LED電子路線跑馬燈
*[[南台灣客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{Clear}}
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2801⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:欣欣客運EAL-1056 綠2左線.jpg|thumb|2023 RAC RAC-700-ELCB-2801 '''{{green|EAL-1056}}'''行駛'''{{green|綠2左}}'''路線]]
[[File:欣欣客運EAL-1069行駛台北聯營公車251路線20240313.jpg|thumb|2023 RAC RAC-700-ELCB-2801 '''{{green|EAL-1069}}'''行駛'''{{red|251}}'''路線]]
*車體廠：華德動能科技
*座椅：金華座椅
*外型尺寸：11980 x 2500 x 3216 mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱電動巴士冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰三元電池(車王電提供)
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：Eaton六速自手排
*乘客座位數：座位25、站位25
*領牌年份：2023
*領牌範圍：&lt;br /&gt;2023(22輛)：'''{{green|EAL-1052~EAL-1056、EAL-1060~EAL-1077、EAL-1087~EAL-1088}}'''
*共計22輛
*'''{{green|236區}}'''：'''{{green|EAL-1061~EAL-1065、EAL-1073}}'''(時常支援'''{{red|251}}'''、'''{{green|251區}}'''路線)
*'''{{red|251}}'''：'''{{green|EAL-1060、EAL-1069~EAL-1071、EAL-1075~EAL-1077}}'''(偶爾支援'''{{green|236區}}'''、'''{{green|251區}}'''路線)
*'''{{green|251區}}'''：'''{{green|EAL-1066~EAL-1068、EAL-1072}}'''(偶爾支援'''{{green|236區}}'''、'''{{red|251}}'''路線)
*'''{{green|綠2}}'''：'''{{green|EAL-1052~EAL-1056、EAL-1087~EAL-1088}}'''
*本車型車頭、車側及車尾皆設有LED電子路線跑馬燈
*本車型是首批改款的車體
*[[台中客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2900⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:欣欣客運EAL-1951行駛台北聯營公車672區間車20260109.jpg|thumb|2025 RAC RAC-700-ELCB-2900 '''{{green|EAL-1951}}'''行駛'''{{green|672區}}'''路線]]
[[File:欣欣客運EAL-1952行駛台北聯營公車254區間車20260116.jpg|thumb|2025 RAC RAC-700-ELCB-2900 '''{{green|EAL-1952}}'''行駛'''{{green|254區}}'''路線]]
[[File:欣欣客運EAL-1955 台北松山機場 20260110.jpg|thumb|2025 RAC RAC-700-ELCB-2900 '''{{green|EAL-1955}}'''行駛'''{{red|254}}'''路線]]
[[File:欣欣客運EAL-1978行駛台北聯營公車672路20260109.jpg|thumb|2025 RAC RAC-700-ELCB-2900 '''{{green|EAL-1978}}'''行駛'''{{red|672}}'''路線]]

*車體廠：華德動能科技&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA4Mzk4Nzc= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzEwODUxMTQ= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV13
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：Eaton四速自手排
*出廠年份：2025
*領牌年份：2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2025(16輛)：'''{{green|EAL-1950~EAL-1955、EAL-1967~EAL-1978}}'''
*共計16輛
*分類：甲類大客車
*全數配置'''{{red|254}}'''路線(與'''{{red|672}}'''、'''{{green|254區}}'''、'''{{green|672區}}'''路線共用)&lt;ref&gt;[https://www.moneydj.com/kmdj/news/newsviewer.aspx?a=2e284238-1a55-43ab-9024-209c20e5a9c3 華德動能與欣欣客運簽訂16輛「國產化甲類電動低地板大客車」買賣合約]&lt;/ref&gt;
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*2024出廠之後車頭有改款
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[東南客運]]、[[統聯客運]]、[[亞通客運]]、[[台中客運]]、[[巨業交通]]、[[睿奕交通]]、[[南投客運]]、[[嘉義縣公車處]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]亦有同型號之車種{{clear}}
{{HideF}}
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-3000⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:EAL-5320.jpg|thumb|2026 RAC RAC-700-ELCB-3000 '''{{green|EAL-5320}}'''行駛'''{{red|295}}'''路線]]
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;

&lt;/gallery&gt;
*車體廠：華德動能科技&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/QueryTender/query/searchTenderDetail?pkPmsMain=NzEwOTc1MTM= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*直驅馬達功率：MAX350kw
*額定功率：219kW(295hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：350(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：1.5~2 小時
*快速補電：＞60度/15mins
*變速：直驅系統(無變速箱)
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(8輛)：'''{{green|EAL-0223~EAL-0227、EAL-5319~EAL-5322}}'''
*共計8輛
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
* '''{{red|278}}'''、'''{{green|278區}}'''：'''{{green|EAL-0225~EAL-0227、EAL-5321~EAL-5322}}'''(時常支援'''{{red|915}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線)
*'''{{red|295}}'''：'''{{green|EAL-5320}}'''
*'''{{red|611}}'''：'''{{green|EAL-5319}}'''(時常支援'''{{brown|棕21}}'''路線)
*'''{{red|915}}'''：'''{{green|EAL-0223}}'''(時常支援'''{{red|278}}'''、'''{{green|278區}}'''路線)
*[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[大南汽車]]、[[統聯客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[巨業交通]]、[[義大客運]]亦有同型號之車種
{{HideF}}

==={{TWN}}成運汽車(MASTER)===
{{HideH|MASTER MB120NSE⚡️(第一代)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運EAL-1006 公園路 20230224.jpg|thumb|2023 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-1006}}'''行駛'''{{color|#FFD306|羅斯福路幹線}}'''路線
File:欣欣客運 EAL-1022 66 20250531.jpg|thumb|2023 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-1022}}'''行駛'''{{red|66}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1080 棕2 台北市文山區景文街文山二分局20230807.jpg|thumb|2023 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-1080}}'''行駛'''{{brown|棕2}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1089 棕6 行經台北市信義區松仁路 20231027.jpg|thumb|2023 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-1089}}'''行駛'''{{brown|棕6}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：成運
*馬達：ZF AVE 130
**最大馬力：340ps(250kw)
**最大扭力：224.5kg-m
**電池電量：109(kWh)
*全長：12,160 x 2,500 x 3136 mm
*軸距：6,100mm
*冷氣：BLUESTAR 上濱空調
*變速系統：直驅系統(無變速箱)
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023(38輛)：'''{{green|EAL-0155、EAL-1003~EAL-1017、EAL-1019~EAL-1032、EAL-1078~EAL-1086、EAL-1089~EAL-1091}}'''
*'''{{green|EAL-1026}}'''為'''{{blue|懷舊公車}}'''塗裝
*共計38輛
*分類：甲類大客車
*'''{{color|#FFD306|羅斯福路幹線}}({{red|236}})'''：'''{{green|EAL-0155、EAL-1003~EAL-1017、EAL-1019~EAL-1032}}'''
*'''{{brown|棕2}}'''：'''{{green|EAL-1078~EAL-1086}}'''
*'''{{brown|棕6}}'''：'''{{green|EAL-1089~EAL-1091}}'''
*'''以上配車均會支援同站其他路線以及跨站支援{{purple|木柵一}}站之{{red|66}}路線'''
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[大有巴士]]、[[國光客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]亦購買同款車種
{{HideF}}{{Clear}}
{{HideH|MASTER MB120NSE⚡️(第二代)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運EAL-1807 253路行經台北市中正區中華路一段公車專用道 20240910.jpg|thumb|2024 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-1807}}'''行駛'''{{red|253}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1131 671路行經台北市中正區中華路一段中華路北站公車專用道 20240910.jpg|thumb|2024 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-1131}}'''行駛'''{{red|671}}'''路線
File:欣欣客運EAL-3539行駛台北聯營公車672路線20260310.jpg|thumb|2025 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-3539}}'''行駛'''{{red|672}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：成運&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA4Mzk5OTg= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
**最大馬力：253hp(188.8kW)
**最大扭力：224.5kg-m
**電池電量：109(kWh)
*全長：12,160 x 2,500 x 3136 mm
*軸距：6,100mm
*冷氣：BLUESTAR 上濱空調
*變速系統：EATON六速自手排
*出廠年份：2024~2025
*領牌年度：2024~2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(22輛)：'''{{Green|EAL-1129~EAL-1132、EAL-1135~EAL-1139、EAL-1150~EAL-1153、EAL-1801~EAL-1809}}'''&lt;br&gt;2025(16輛)：'''{{green|EAL-3522~EAL-3539}}'''
*'''{{green|EAL-1152}}'''為'''{{blue|懷舊公車}}'''塗裝
*共計38輛
*分類：甲類大客車
*'''{{red|253}}'''：'''{{green|EAL-1128~EAL-1132、EAL-1135~EAL-1139、EAL-1150}}'''
*'''{{red|671}}'''：'''{{green|EAL-1151~EAL-1153、EAL-1801~EAL-1809}}'''
*'''{{red|672}}'''：'''{{green|EAL-3522~EAL-3539}}'''(與'''{{red|254}}'''、'''{{green|254區}}'''、'''{{green|672區}}'''路線共用)
*'''{{purple|中興站}}'''配車時常互相支援，且偶爾支援'''{{green|綠18}}'''路線
*[[大都會客運]]、[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[國光客運]]、[[桃園客運]]亦購買同款車種{{HideF|wikitext=|Red=}}{{clear}}

==={{TWN}}創奕能源(Tron-E)===
{{HideH|Tron-E TRN-M3EV-12LF-J⚡️[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}&lt;ref&gt;[https://tronetek.com/新聞媒體/澄清公告/  創奕能源-澄清公告]&lt;/ref&gt;
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運EAL-1886行駛台北聯營公車278區間路線20250721.jpg|thumb|350px|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1886}}'''行駛'''{{green|278區間車}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1887行駛台北聯營公車278路線20250714.jpg|thumb|350px|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1887}}'''行駛'''{{red|278}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1895行駛新北市區捷運接駁公車綠2左線20250714.jpg|thumb|350px|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1895}}'''行駛'''{{green|綠2左}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1895行駛新北市區捷運接駁公車綠2右線20250714.jpg|thumb|350px|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1895}}'''行駛'''{{green|綠2右}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1907行駛台北聯營公車611路20250930.jpg|thumb|350px|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1907}}'''行駛'''{{red|611}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1908行駛台北聯營公車捷運接駁棕18松山線路線20251123.jpg|thumb|350px|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1908}}'''行駛'''{{brown|棕18}}'''路線
File:EAL-1908.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1908}}'''行駛'''{{red|52}}'''路線
File:EAL1908.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1908}}'''行駛'''{{green|236區}}'''路線，本圖車內客運駕駛為台灣男藝人'''[[w:黃鐙輝|黃鐙輝]]'''
File:欣欣客運懷舊塗裝車一人服務車時段EAL-1908行駛台北聯營公車611路20260306.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1908}}'''行駛'''{{red|611}}'''路線
File:欣欣客運 EAL-1910 611 20251004.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1910}}'''行駛'''{{red|611}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1981行駛台北聯營公車252路20251223.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1981}}'''行駛'''{{red|252}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1981 台北聯營公車295路20251228.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1981}}'''行駛'''{{red|295}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1989行駛台北聯營公車捷運接駁車棕3路線20251223.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1989}}'''行駛'''{{brown|棕3}}'''路線
File:欣欣客運EAL-3502行駛台北聯營公車295副線20260116.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-3502}}'''行駛'''{{green|295}}'''副線
&lt;/gallery&gt;
*廠牌：創奕
*車體廠：創奕能源&lt;ref&gt;[https://planpe.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA3MTYzNjc= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://planpe.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA4MTcxODI= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;
*馬達：大同PA8W5F3083P永磁同步多相電機
*最大馬力：455HP
*馬達額定功率/扭力：230kW/1690Nm
*馬達峰值功率/扭力：340kW/3250Nm
*最大轉速：3600rpm
*額定轉速：1300rpm
*變速系統：直驅系統、無變速箱
*電池：高效能磷酸鋰鐵電池（350kWh）
*冷卻系統：液冷式
*煞車：WABCO 四輪 ABS碟剎
*外型尺寸(長/寬/高)：12050mm*2500mm*3398mm
*輪徑：255mm
*空載重量：13960kg
*最大總重量：16300kg
*最高車速：&gt;97km/h
*最高爬坡力：20%
*空調系統：BULESTAR上濱電動巴士專用空調
*出廠年份：2025
*領牌年份：2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2025(61輛)：'''{{green|EAL-1886~EAL-1915、EAL-1935~EAL-1939、EAL-1979~EAL-1989、EAL-3501~EAL-3521}}'''
*'''{{green|EAL-1908}}'''為'''{{blue|懷舊公車}}'''塗裝
*共計61輛
*'''{{red|252}}'''：'''{{green|EAL-1981~EAL-1986}}'''(時常支援'''{{red|611}}'''路線)
*'''{{red|278}}'''、'''{{green|278區}}'''：'''{{green|EAL-1886~EAL-1887、EAL-1896~EAL1899、EAL1901~EAL-1905}}'''(時常支援'''{{red|52}}'''、'''{{red|915}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{red|通勤13}}'''路線)
*'''{{red|294}}'''：'''{{green|EAL-3506~EAL-3507}}'''(時常支援'''{{red|611}}'''、'''{{brown|棕18}}'''路線)
*'''{{red|295}}'''、'''{{blue|295副}}'''：'''{{green|EAL-3501~EAL-3505}}'''
*'''{{red|611}}'''：'''{{green|EAL-1906~EAL-1915、EAL-1935~EAL-1939、EAL-1979~EAL-1980}}'''(時常支援'''{{brown|棕21}}'''、'''{{red|通勤22}}'''路線)
*'''{{green|綠2}}'''：'''{{Green|EAL-1888~EAL-1895}}'''(偶爾支援'''{{red|253}}'''、'''{{red|671}}'''、'''{{green|綠18}}'''路線)
*'''{{brown|棕3}}'''：'''{{Green|EAL-1987~EAL-1989}}'''
*'''{{brown|棕6}}'''：'''{{green|EAL-3513~EAL-3521}}'''
*'''{{brown|棕11}}'''：'''{{green|EAL-3508~EAL-3509}}'''
*'''{{brown|棕18}}'''：'''{{green|EAL-3510~EAL-3512}}'''
*分類：甲類大客車
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*本批車輛送驗底盤型號為{{Blue|'''TRN-M3EVC-12LF-J'''}}
*[[統聯客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[大都會客運]]、[[大南汽車]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[台中客運]]、[[豐原客運]]、[[中台灣客運]]、[[彰化客運]]、[[興南客運]]亦有購買同款車種{{HideF}}

== 歷代使用車型 ==	
{{HideH|歷代使用車型}}	
&lt;gallery class=center&gt;	
File:欣欣客運AG-001,_底盤為Isuzu_LT133L.jpg|欣欣客運18路使用的Isuzu LT133L（目前該公司多數的客車為第三代粉紅色外殼塗裝，此塗裝原為京華城免費接駁公車使用，而本車目前已淘汰）	
File:ShinBus Route BR3 AH556 Back.jpg|欣欣客運棕3路使用的Isuzu LT133L（該公司冷氣空調車的第二代塗裝為白色外殼加上紅藍彩條，天藍車頂，此塗裝為公開徵選活動的首獎作品，而本車目前已淘汰）	
File:ShinBus Route252 AH553 Back.jpg|欣欣客運252路使用的Isuzu LT133L（該公司冷氣空調車的第一代塗裝為藍色外殼中間一條銀灰條，後來為與欣欣通運區別，銀灰條下面再加一條紅條，而本車目前已淘汰）	
File:ShinBus scrapped buses in a restaurant (1).jpg|欣欣客運的Isuzu LT133L冷氣空調車被淘汰後被台北市內湖區一家餐廳收購作為佈景，車身保留欣欣客運冷氣空調車第一代塗裝	
&lt;/gallery&gt;	
{{HideF}}{{clear}}	
==={{日本}}[[:W:豐田|豐田（TOYOTA）]]===	
{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER KC-BB58L]]}}	
[[File:Shin-Shin Bus 019-AD 20110308.jpg|thumb|2005(2005) TOYOTA COASTER KC-BB58L 646路線 019-AD(已淘汰)]]	
*車體廠 原裝（國瑞汽車裝嵌）	
*引擎：TOYOTA 15B-FTE	
**排氣量：4104cc	
**最大馬力：145ps(107kW)/2600rpm	
**最大扭力：38.98kg-m/1800rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*車長：6,990mm	
*車寬：2,025mm	
*車高：2,630mm	
*軸距：3,935mm	
*分類：乙類大客車	
*領牌年度：1998、2005	
*領用範圍：&lt;br/&gt;1998(2輛)：'''{{green|AH-530~AH-531}}'''&lt;br/&gt;2005(1輛)：'''{{green|019-AD}}''' 	
*共計3輛	
*分類：乙類大客車	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:欣欣客運 383-FN 290副線.jpg|thumb|2009(2009) TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR 290副線路線 383-FN(已淘汰)]]
[[File:欣欣客運 051-FY BR3.jpg|thumb|2012 TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR 051-FY 棕3路線（已淘汰）]]
[[File:Shin-Shin Bus 573-U3 20170624.jpg|thumb|2014 TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR 藍29路線 573-U3（已淘汰）]]
[[File:欣欣客運 355-U8.jpg|thumb|2016 TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR 355-U8（已淘汰）]]
[[File:欣欣客運356-U8 531.jpg|thumb|2016 TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR 356-U8（已淘汰）]]
*原裝進口車（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-TQ(2009、2012)/NO4C-UH(2012、2014、2016)
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*全/車長：6,990毫米
*全/車寬：2,025毫米
*全/車高：2,630毫米
*軸距：3,935毫米
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*領牌年度：2009、2012、2014、2016
*領牌英文：xxx-FN、xxx-FY、xxx-FZ、xxx-U3、xxx-U8
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2009(10輛)：'''{{green|383-FN~387-FN、392-FN~393-FN、397-FN~400-FN}}'''&lt;br/&gt;2012(5輛)：'''{{green|050-FY~052-FY、242-FY、736-FZ}}'''&lt;br/&gt;2014(20輛)：'''{{green|572-U3~582-U3、586-U3~596-U3}}'''&lt;br/&gt;2016(10輛)：'''{{green|353-U8~363-U8}}'''
*分類：乙類大客車
*共計46輛，'''已全數淘汰'''
*歐盟四期環保中型巴士(EURO4)/歐盟五期環保中型巴士(EURO5)
*'''{{green|242-FY、736-FZ、586-U3~596-U3}}'''為兩排座
*'''{{green|383-FN、397-FN、400-FN}}'''轉賣至[[總達客運]]，'''{{green|586-U3~596-U3}}'''轉賣至[[中台灣客運]](再轉籍至[[統聯客運使用車種|統聯客運]])，'''{{green|398-FN}}'''轉賣至[[日統客運]]，'''{{green|355-U8~357-U8}}'''轉賣至[[新營客運]]，'''{{green|051-FY}}'''轉賣至[[僑營交通]]，'''{{green|242-FY}}'''轉賣至[[鴻洲通運]]，'''{{green|572-U3、581-U3}}'''轉賣至[[日星交通]]，'''{{green|052-FY、575-U3、580-U3、359-U8}}'''轉賣至[[永青遊覽]]，'''{{green|050-FY、579-U3、361-U8、363-U8}}'''轉賣至[[九龍通運]]，'''{{green|353-U8、360-U8}}'''轉賣至[[八達通遊覽車客運]]，'''{{green|358-U8、362-U8}}'''轉賣至[[明揚通運]]，'''{{green|573-U3、576-U3~578-U3、582-U3}}'''轉賣至[[W:新北市私立裕德實驗高級中學|裕德雙語高中]]，'''{{green|736-FZ}}'''轉賣至其他業者
*[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[臺北客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[統聯客運使用車種|統聯客運]]、[[中台灣客運]]、[[台中客運]]、[[豐榮客運]]、[[豐原客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[:W:五十鈴|五十鈴（ISUZU）]]===	
{{HideH|ISUZU LT134LNK(固特)}}	
[[File:Shin-Shin Bus AG-555 on Roosevelt Road, Taipei City 20060823.jpg|thumb|2001 ISUZU LT134LNK AG-555(已淘汰) 253路線]]	
[[File:Shin-Shin Bus AG-971 20070323.jpg|thumb|2001 ISUZU LT134LNK AG-971(已淘汰) 809路線(已停駛)]]	
*車體廠：固特	
*引擎：五十鈴(ISUZU)6HK1XS	
**排氣量：7790cc	
**最大馬力：230HP(169kW)/2400rpm	
**最大扭力：69.96kg-m(506lb.ft.)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*底盤年份：2001	
*領牌年份：2001	
*領牌範圍：&lt;br /&gt;2001(65輛)：'''{{green|AG-555~AG-562、AG-565~AG-587、AG-950~AG-968、AG-970~AG-989、296-AD}}'''('''{{green|AG-563}}'''換牌)&lt;br /&gt;2002(53輛)：'''{{green|488-AB~498-AB、500-AB~517-AB、545-AB~546-AB、548-AB~575-AB}}'''&lt;br /&gt;2007(2輛)：'''{{green|518-FL}}'''('''{{green|499-AB}}'''換牌)、'''{{green|597-FL}}'''('''{{green|547-AB}}'''換牌)&lt;br /&gt;2009(2輛)：'''{{green|155-FP}}'''('''{{green|577-AB}}'''換牌)、'''{{green|187-FP}}'''('''{{green|576-AB}}'''換牌)	
*共計122輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期環保底盤 	
*'''已全數淘汰'''	
*部分車輛已轉賣至[[總達客運]](已淘汰)、[[全航客運]](已淘汰)、[[嘉義客運]](已淘汰)、[[興南客運]](已淘汰)	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|ISUZU LT134PNK(固特)}}	
[[File:Shin-Shin Bus AG-923 20061105.jpg|thumb|2001 ISUZU LT134PNK AG-923(已淘汰) 666路線]]	
*車體廠：固特	
*引擎：五十鈴(ISUZU)6HK1XS	
**排氣量：7790cc	
**最大馬力：230HP(169kW)/2400rpm	
**最大扭力：69.96kg-m(506lb.ft.)/1500rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*領牌年份：2001	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2001(10輛)：'''{{green|AG-917~AG-927}}'''	
*共計10輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期排放標準(EURO3)	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|ISUZU LT134P(馨盛)}}	
[[File:ShinBus Route236 549FL Front.jpg|thumb|2006(2007) ISUZU LT134P 549-FL(已淘汰) 236(現為羅斯福路幹線)路線]]	
[[File:ShinBus LivingMallBus 593FL Front.jpg|thumb|2006(2007) ISUZU LT134P 593-FL(已淘汰) 京華城接駁車]]	
[[File:ShinBus 595FL Front.jpg|thumb|2006(2007) ISUZU LT134P 595-FL(已淘汰) 學生專車]]	
[[File:ShinBus 596FL Front.jpg|thumb|2006(2007) ISUZU LT134P 596-FL(已淘汰) 52路線]]	
*車體廠：馨盛	
*引擎：五十鈴(ISUZU)6HK1XS	
**排氣量：7790cc	
**最大馬力：230HP(169kW)/2400rpm	
**最大扭力：69.96kg-m(506lb.ft.)/1500rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*底盤年份：2006	
*領牌年份：2007	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2007(52輛)：'''{{green|539-FL~596-FL}}'''	
*共計52輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期排放標準(EURO3)	
*'''已全數淘汰'''	
*部分車輛已轉賣至[[屏東客運]]、遊覽車業者及校車	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|ISUZU NQR70PBL(詠程)}}	
[[File:ShinBus ComputexBus AG592 Front.jpg|thumb|2001 ISUZU NQR70PBL AG-592(已淘汰)]]	
*車體廠：詠程	
*引擎：五十鈴(ISUZU)4HE1XS	
**排氣量：4751cc	
**最大馬力：175ps(130.5kW)/2700rpm	
**最大扭力：47.97kg-m/2000rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*領牌年度：2001、2005	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2001(10輛)：'''{{green|AG-588~AG-598}}'''&lt;br/&gt;2005(10輛)：'''{{green|106-AD~109-AD、152-AD~158-AD}}'''	
*共計20輛	
*'''已全數淘汰'''	
*歐盟三期排放標準(EURO3)	
{{HideF}}	
 	
{{HideH|ISUZU NQR70PBL(日盈)}}	
[[File:640AD-809main-1.jpg|thumb|2006 ISUZU NQR70PBL 640-AD(已淘汰) 809路線(已停駛)]]	
[[File:ShinBus LivingMallBus 721AD Front.jpg|thumb|2006 ISUZU NQR70PBL 721-AD(已淘汰) 京華城接駁車]]	
*車體廠：日盈	
*引擎：五十鈴(ISUZU)4HE1XS	
**排氣量：4751cc	
**最大馬力：175ps(130.5kW)/2700rpm	
**最大扭力：47.97kg-m/2000rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*領牌年度：2006	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2006(20輛)：'''{{green|638-AD~648-AD、713-AD~723-AD}}'''	
*共計20輛	
*'''已全數淘汰'''	
*歐盟三期排放標準(EURO3)	
{{HideF}}{{Clear}}	
 	
{{HideH|ISUZU NQR75PBL(國際山霖)}}	
*車體廠：國際山霖	
*引擎：五十鈴(ISUZU)4HE1E4C	
**排氣量：5193cc	
**最大馬力：190ps(140kW)/2600rpm	
**最大扭力：52.3kg-m/1600~2600rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*領牌年度：2008	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2008(10輛)：'''{{green|238-FN~248-FN}}'''	
*共計10輛	
*'''已全數淘汰'''	
*歐盟四期排放標準(EURO4)	
{{HideF}}	
	
=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑（MITSUBISHI FUSO）]] ===	
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM117NL}}	
[[File:ShinBus NTU 692AD Front.jpg|thumb|2006 FUSO RM117NL 692-AD(本車已轉賣至總達客運並已淘汰) 臺灣大學交通車]]	
*車體廠：日盈	
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6D16-3AT3	
**排氣量：7545cc	
**最大馬力：203ps(149.1kW)/2600rpm	
**最大扭力：60kg-m(434lb-ft)/1600rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*底盤年份：2006	
*領牌年份：2006	
*領牌範圍：&lt;br /&gt;2006(13輛)：'''{{green|689-AD~702-AD}}'''	
*共計13輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期環保底盤，降大樑車 	
*原為[[大有巴士]]訂車，後因大有端款項問題，使本批車改由欣欣客運購置使用，並修改外觀與欣欣當時的車輛統一。（內裝除座椅外，空間配置與大有同款車相仿）	
*'''已全數淘汰'''	
*'''{{green|689-AD~692-AD、695-AD~697-AD、699-AD}}'''已轉賣至[[總達客運]](已淘汰)	
*'''{{green|693-AD、700-AD~702-AD}}'''已轉賣至私立同德家商	
*'''{{green|698-AD}}'''已轉賣至遊覽車業者	
{{HideF}}{{clear}}

==={{日本}}[[:W:日野|日野（HINO）]]===	
{{HideH|HINO ERK2JML(固特)}}	
[[File:MicrosoftTechEdTaiwan2007 ShuttleBus 782AB Front.jpg|thumb|2003 HINO ERK2JML 782-AB(已淘汰)]]	
*車體廠：固特	
*引擎：日野(HINO)J08C-TP 	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm	
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*領牌年度：2003~2004	
*領牌範圍:&lt;br/&gt;2003(30輛)：'''{{green|771-AB~803-AB}}'''&lt;br/&gt;2004(23輛)：'''{{green|095-AC~119-AC}}'''	
*共計53輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期環保引擎(EURO3)	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|HINO ERK2JRL(固特)}}	
[[File:Shin-Shin Bus 613-AC night 20061225.jpg|thumb|2004 HINO ERK2JRL 613-AC(已淘汰) 1路線]]	
*車體廠：固特	
*引擎：日野(HINO)J08C-TP 	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm	
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*領牌年度：2004	
*領牌範圍:&lt;br/&gt;2004(26輛)：'''{{green|607-AC~635-AC}}'''	
*共計26輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期環保引擎(EURO3)	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|HINO ERK2JRL(寶立華)}}	
[[File:TPE254 636-AC.jpg|thumb|2004 HINO ERK2JRL 636-AC(已淘汰) 254路線]]	
*車體廠：寶立華	
*引擎：日野(HINO)J08C-TP 	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm	
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*領牌年度：2004	
*領牌範圍:&lt;br/&gt;2004(2輛)：'''{{green|636-AC、649-AC}}'''	
*共計2輛	
*分類：甲類大客車	
*本車為低入口底盤車	
*歐盟三期環保引擎(EURO3)	
*[[亞通客運]]有同款車	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|HINO ERK2JRL(日盈)}}	
*車體廠：日盈	
*引擎：日野(HINO)J08C-TP 	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm	
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*領牌年度：2005	
*領牌範圍:&lt;br/&gt;2005(20輛)：'''{{green|130-AD~151-AD}}'''	
*共計20輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期環保引擎(EURO3)	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|HINO ERK1JRL(日盈)}}	
[[File:Shin-Shin Bus 733-AD 20110308.jpg|thumb|2006 HINO ERK1JRL 733-AD(已淘汰)]]	
[[File:Shin-Shin Bus 735-AD and Gjun on Guanqian Road 20101120.jpg|thumb|2006 HINO ERK1JRL 735-AD(已淘汰) 專車]]	
[[File:ShinBus 738AD left-front.jpg|thumb|2006 HINO ERK1JRL 738-AD(已淘汰) 專車]]	
*車體廠：日盈	
*引擎：日野(HINO)J08C-TR 	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm	
**最大扭力：76kg-m(550lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*全長：11,620mm	
*軸距：5,800mm	
*領牌年度：2005~2006	
*領牌範圍:&lt;br/&gt;2005(12輛)：'''{{green|159-AD~171-AD}}'''&lt;br/&gt;2006(12輛)：'''{{green|726-AD~738-AD}}'''	
*共計24輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期環保引擎(EURO3)	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JRSA(國際山霖)]]}}	
[[File:萬華907吳興街208FN.jpg|thumb|2008 HINO RK8JRSA 208-FN&lt;br /&gt; '''{{red|907}}''' 萬華'''→汐止''' (已淘汰)]]	
[[File:ShinBus 157FP for NTU transportation bus.jpg|thumb|2009 HINO RK8JRSA 157-FP&lt;br /&gt; '''臺灣大學專車'''  (本車已繳牌當倉庫用)]]	
[[File:166-FP 欣欣客運 915路 景美→捷運市府站 松高松智路口 20170806.jpg|thumb|2009 HINO RK8JRSA 166-FP&lt;br /&gt; '''{{red|915}}'''路線 景美'''→捷運市府站''' (已淘汰)]]	
[[File:172-FP 欣欣客運大有租用車 民生社區→宏國德霖科技大學 20171124 CUT.jpg|thumb|2009 HINO RK8JRSA 172-FP&lt;br /&gt;短期曾租借[[大有巴士]]行駛市區公車路線 &lt;br /&gt;'''{{red|262}}'''路線 民生社區'''→宏國科技大學''' (已淘汰)]]	
[[File:萬華 1 吳興街176FP.JPG|thumb|2009 HINO RK8JRSA 176-FP]]	
*車體廠 國際山霖	
*引擎 日野 (HINO) J08E-TE/日野 (HINO) 	
*最大馬力 233ps	
*全長 11,480 毫米	
*軸距 5,800 毫米	
*領牌年度 2008、2009	
*領牌英文 XXX-FN、XXX-FL、XXX-FP	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2008(19輛)：'''{{green|792-FL~798-FL、202-FN、206-FN~210-FN}}'''(單門)、'''{{green|217-FN~223-FN}}'''&lt;br/&gt;2009(19輛)：'''{{green|156-FP~162-FP、165-FP~176-FP、308-FP}}'''('''{{green|163-FP}}'''換牌)	
*共計38輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟四期環保底盤	
*2009年份車輛車尾增加LED路線牌	
*轉賣[[中鹿客運]]：'''{{green|159-FP、168-FP~171-FP、176-FP、308-FP}}'''('''{{green|163-FP}}'''換牌)(換牌為'''{{green|KKA-6503~KKA-6510}}''')	
*轉為自用車：'''{{green|158-FP}}'''	
*富德站倉庫：'''{{green|157-FP}}'''
*華江站辦公室：'''{{green|167-FP}}'''	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JMSA(國際山霖)]]}}	
[[File:ShinBus 225FN.jpg|thumb|2008 HINO RK8JMSA (短軸車) &lt;br /&gt;225-FN '''{{red|251}}'''路線 東南科技大學'''→台北車站''' (已淘汰)]]	
[[File:256-FP 欣欣客運 綠2右 中永和→景美女中 20171001.jpg|thumb|2009 HINO RK8JMSA(短軸車)&lt;br /&gt;256-FP '''{{green|綠2右}}'''路線 中永和'''→景美女中''' (已淘汰)]]	
[[File:257-FP 欣欣客運 895路 南勢角→捷運公館站 無極宮 20171210.jpg|thumb|2009 HINO RK8JMSA (短軸車) &lt;br /&gt;257-FP '''{{red|895}}'''路線 南勢角'''→捷運公館站''' (已淘汰)]]	
[[File:259-FP 欣欣客運 666路 皇帝殿→景美 20171027.jpg|thumb|2009 HINO RK8JMSA (短軸車)&lt;br /&gt;259-FP '''{{red|666}}'''路線 皇帝殿'''→景美''' (已淘汰)]]	
[[File:Shin-Shin Bus 260-FP 20110308.jpg|thumb|2009 HINO RK8JMSA (短軸車)&lt;br /&gt;260-FP '''{{red|249}}'''路線 南勢角'''→台北車站''' (已淘汰)]]	
[[File:271-FP 欣欣客運 東湖→捷運忠孝復興站 20171124.jpg|thumb|2009 HINO RK8JMSA (短軸車) &lt;br /&gt;271-FP '''{{red|903}}'''路線 東湖'''→捷運忠孝復興站'''  (已淘汰)]]	
*車體廠 國際山霖	
*引擎 日野 (HINO) J08E-TE/日野 (HINO) 	
*最大馬力 233ps	
*全長 11,480 毫米	
*軸距 5,800 毫米	
*領牌年度 2008、2009	
*領牌英文 XXX-FN、XXX-FL、XXX-FP	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2008(20輛)：'''{{green|799-FL~800-FL、201-FN、203-FN~205-FN、211-FN~216-FN、225-FN~235-FN}}'''&lt;br/&gt;2009(21輛)：'''{{green|251-FP~273-FP}}'''	
*共計41輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟四期環保底盤	
*2009年份車輛車尾增加LED路線牌	
*'''已全數淘汰'''	
*2009年份車輛已全數轉為自用車及交通車	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|HINO RN8JRSA(鑫威)}}	
[[File:631-FR 欣欣客運 251路 東南科大→臺北車站 20171202.jpg|thumb|2011 HINO RN8JRSA 631-FR(此輛車目前已繳牌當辦公室) &lt;br/&gt;'''{{red|251}}'''路線 東南科大→臺北車站]]	
*車體廠：鑫威	
*引擎：日野(HINO)J08E-TB	
**排氣量：7684cc	
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm	
**最大扭力：81kg-m/1500rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*全長：11,620 毫米	
*軸距：5,800 毫米	
*領牌年度：2011	
*領牌英文：XXX-FR	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2011(3輛)：'''{{green|631-FR~633-FR}}'''(普遊)	
*2011年車輛前後LED路線牌顯示樣示變更，3輛為普遊車型式，後期取消車尾LED路線牌，原車尾LED路線牌位置貼上廣告	
*'''富德站辦公室'''：'''{{green|631-FR}}'''(已繳牌)	
*'''轉賣至[[w:新北市私立裕德實驗高級中學|新北市私立裕德雙語高級中學]]'''：'''{{green|632-FR}}'''	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}	
	
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRSA]]}}	
&lt;gallery class=center&gt;	
File:321-FP_欣欣客運_252路_石壁坑→臺北車站_20171008.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA 321-FP &lt;br /&gt;'''{{red|252}}'''路線 石壁坑'''→臺北車站''' '''(已淘汰)'''	
File:370-FR 欣欣客運 綠2左 景美女中→經景平路→中永和 20170723.jpg|thumb|2011 HINO RK8JRSA 370-FR '''{{green|綠2左}}'''路線 景美女中'''→中永和'''(已轉賣至東南客運)'''(已淘汰)
File:447-FR 欣欣客運 景美-榮總快速公車 景美女中→榮總 20180313(簽).jpg|thumb|2011 HINO RK8JRSA 447-FR &lt;br /&gt;'''{{red|快速公車}}'''路線&lt;br /&gt;'''(已繳牌當辦公室)'''	
File:325-FY 欣欣客運 綠2右 景美女中→經成功南路→中永和 20170723.jpg|thumb|2012 HINO RK8JRSA 325-FY'''(已淘汰)'''&lt;br /&gt;'''{{green|綠2右}}'''路線 景美女中'''→中永和'''	
File:ShinShinBus 326FY right-head 20130323.jpg|thumb|2012 HINO RK8JRSA 326-FY 棕2 '''(已淘汰)'''	
File:327-FY 欣欣客運 295路 捷運動物園站→經辛亥路→臺北車站 20171021.jpg|thumb|2012 HINO RK8JRSA 327-FY '''(已淘汰)'''&lt;br /&gt;'''{{red|295}}'''路線 捷運動物園'''→臺北車站'''	
File:欣欣客運2013新車 FAA-113.FAA-115.jpg|thumb|2013 HINO RK8JRSA FAA-113~FAA-115'''(已轉賣至全航客運)'''(已淘汰)	
&lt;/gallery&gt;	
*車體廠：鑫威、固亞	
*引擎：日野(HINO)J08E-TE	
**排氣量：7684cc	
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm	
**最大扭力：70kg-m/1500rpm	
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)	
*全長：11,480 毫米	
*軸距：5,800 毫米	
*領牌年度：2010~2013	
*領牌英文：XXX-FP、XXX-FR、XXX-FY、FAA-XXX	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(12輛)：'''{{green|320-FP~332-FP}}'''&lt;br/&gt;2011(27輛)：'''{{green|363-FR~389-FR、445-FR~447-FR}}'''&lt;br/&gt;2012(16輛)：'''{{green|080-FY~088-FY、323-FY~331-FY}}'''&lt;br/&gt;2013(2輛)：'''{{green|FAA-113~FAA-115}}'''	
*共計57輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟四期環保底盤	
*'''{{green|323-FY~331-FY}}'''為固亞車體打造,其餘車輛為鑫威車體打造	
*'''{{green|323-FY~331-FY、FAA-113~FAA-115}}'''裝有車側LED行經重點路線看板	
*2010年車輛改由鑫威汽車打造，造型與國際山霖汽車打造者略有差異	
*2011年車輛前後LED路線牌顯示樣示變更，27輛車中有3輛為普遊車型式，後期取消車尾LED路線牌，原車尾LED路線牌位置貼上廣告	
*2012年車輛取消車尾LED路線牌	
*'''木柵站倉庫'''：'''{{green|446-FR}}'''（已繳牌）
*'''富德站辦公室'''：'''{{green|445-FR}}'''（已繳牌）	
*'''深坑站辦公室'''：'''{{green|447-FR}}'''（已繳牌）	
*'''已全數淘汰'''：'''{{green|331-FP、385-FR}}'''已轉為自用車，'''{{green|363-FR、369-FR~373-FR、383-FR、389-FR}}'''已轉賣至[[東南客運]]（已淘汰），'''{{green|365-FR~368-FR、375-FR~382-FR、386-FR~388-FR}}'''已轉賣至[[港都客運]]（已淘汰），'''{{green|FAA-113~FAA-115}}'''已轉賣至[[全航客運]]（已淘汰）	
{{HideF}}
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(鑫威)]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運 817-FT 251路線公車.jpg|thumb|2013 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威) '''{{red|251}}'''路線'''{{green|817-FT}}''' '''(已轉賣至校車)'''
File:欣欣客運2016-HINO RK8JRVA-KJF 普遊車.JPG|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威) '''{{green|332-U8}}''' '''(此車已轉賣至[[苗栗客運]])'''
File:欣欣客運338-U8 819副線.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威) '''{{green|338-U8}}''' '''(此車已轉賣至[[捷乘客運]])'''
File:352-U8 欣欣客運 666路 景美→皇帝殿 東南科大 20170907.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF '''{{red|666}}'''路線('''景美→皇帝殿''') '''{{green|352-U8}}''' '''(此車已轉賣至[[員林客運]])'''
File:欣欣客運KKA-0395 907通勤 行經羅斯福路捷運公館站公車專用道 20240910.jpg|thumb|2017 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威普遊車) '''{{red|907通勤}}'''路線用車'''{{green|KKA-0395}}''' '''(已轉賣苗栗客運)'''，本次普遊車除增加安全窗外，在後方小窗 則改變為封閉式玻璃
File:欣欣客運 KKA-0396.jpg|thumb|2017 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威普遊車) '''{{red|251}}'''路線用車'''{{green|KKA-0396}}''' '''(已轉賣苗栗客運)'''，本次普遊車除增加安全窗外，在後方小窗則改變為封閉式玻璃
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：鑫威
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,480毫米
*軸距：5,800毫米
*領牌年度：2013、2016~2017
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2013(6輛)：'''{{green|817-FT~822-FT}}'''(普遊型)&lt;br/&gt;2016(12輛)：'''{{green|330-U8~335-U8}}'''(普遊型)、'''{{green|336-U8~339-U8、350-U8~352-U8}}'''(普遊型)&lt;br/&gt;2017(6輛)：'''{{green|KKA-0393~KKA-0399}}'''(普遊型)
*共計24輛
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保底盤(EURO5)
*2013年引進6輛普遊車，其車頭與過去幾批車輛已有明顯差異由鑫威車體打造
*2016年份之普遊車/一般車配置內座位設有3C充電之裝置
*2017年份之普遊車配置內座位設有USB充電之裝置
*2017年以後出廠車輛有逃生窗
*'''已全數繳牌'''
*'''已轉賣車輛'''：'''2013年份車輛'''至校車、'''{{green|330-U8~335-U8}}、2017年份車輛'''至[[苗栗客運]]、'''{{green|336-U8~339-U8、350-U8~351-U8}}'''至[[捷乘客運]]，'''{{green|352-U8}}'''至[[員林客運]]
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(固亞)]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Shin-Shin Bus 608-U3 20150506.jpg|thumb|2014 HINO RK8JRVA-KJF '''{{green|608-U3}}''' '''(此車已轉賣至[[臺西客運]])'''
File:615-U3 欣欣客運 專車 20180227.jpg|thumb|2014 HINO RK8JRVA-KJF '''{{green|615-U3}}''' '''(此車已轉賣至[[臺西客運]])'''
File:687-U3 欣欣客運 666路 景美→烏塗窟 20180227.jpg|thumb|2015 HINO RK8JRVA-KJF '''{{red|666}}'''路線('''景美→烏塗窟''') '''{{green|687-U3}}''' '''(已淘汰)'''
File:Shin-Shin Bus 696-U3 20150506.jpg|thumb|2015 HINO RK8JRVA-KJF '''{{green|696-U3}}''' '''(此車已轉賣至[[中台灣客運]]再轉賣至[[統聯客運使用車種|統聯客運]])'''
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：固亞
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,480毫米
*軸距：5,800毫米
*領牌年度：2014~2015
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(17輛)：'''{{green|597-U3~601-U3}}'''(市區型)、'''{{green|606-U3~618-U3}}'''(普遊型)&lt;br/&gt;2015(14輛)：'''{{green|685-U3~692-U3}}'''(市區型)、'''{{green|693-U3~699-U3}}'''(普遊型)
*共計31輛
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保底盤(EURO5)
*2013年引進6輛普遊車，其車頭與過去幾批車輛已有明顯差異由鑫威車體打造
*'''已全數繳牌'''('''華江站休息室'''：'''{{green|686-U3}}''')
*'''已轉賣車輛'''：'''{{green|608-U3~616-U3}}'''至[[臺西客運]]、'''{{green|597-U3~599-U3、601-U3、606-U3~607-U3、617-U3~618-U3、685-U3}}'''至[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、'''{{green|693-U3~699-U3}}'''至[[中台灣客運]](再轉籍至[[統聯客運]])、'''{{green|689-U3~692-U3}}'''至[[捷乘客運]]，'''{{green|688-U3}}'''至[[員林客運]]
{{HideF}}{{clear}}

== 場站資訊 ==
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!站名
!站址
!調度路線
!電話
|-
|中央站
|新北市新店區中正路底(水源快速道路橋下)
|254(含區間車)、290副、576、592、672(含區間車)、673、湯泉－大坪林-湯泉（跳蛙公車）、台北小城－大坪林（跳蛙公車）、湯泉美地-崇光中學(跳蛙公車)、湯泉-捷運十四張站(跳蛙公車)、通勤13、([[大南汽車]]的水源區新巴士車輛放置於場站旁道路)
|[tel:(02)2218-6512 (02)2218-6512]
|-
|中興站
|新北市新店區寶橋路235巷250號之1
|253、671、綠2(左線)、綠2(右線)、綠18、景美女中－榮總（快速公車）、新店北新路－政大一街（跳蛙公車）
|[tel:(02)2910-6261 (02)2910-6261]
|-
|木柵一站(華德電動車充電站)
|臺北市文山區木柵路五段新光路口
|66
|[tel:(02)2232-6952 (02)2239-6952]
|-
|木柵二站(成運電動車充電站)
|臺北市文山區木柵路五段(18號對面)
|羅斯福路幹線(236)、棕2、棕6
|[tel:(02)2239-1333 (02)2239-7273]
|-
|富德站
|台北市文山區木柵路五段100號
|237、252、294、295（含副線）、611、棕3、棕11（含副線）、棕15（含區間）、棕18、棕21、貓空遊園公車、水源區龜山線、水源區直潭線、通勤15、通勤21
|[tel:(02)2239-1333 (02)2239-1333]
|-
|東湖站
|新北市汐止區忠三街5號
|53、531、630、646、903、通勤16、華梵大學南港線專車
|[tel:(02)2641-4271 (02)2641-4271]
|-
|深坑站
|新北市深坑區文山路二段、平埔街口
|236區間、251(含區間)、819、通勤7
|[tel:(02)2664-9066 (02)2664-9066]
|-
|華江站
|臺北市萬華區長順街58號
|1、18、568、907、藍29
|[tel:(02)2308-9487 (02)2308-9487]
|-
|景新站
|新北市中和區興南路三段43號之1
|249、670、895、F512（含副線）
|[tel:(02)2942-7580 (02)2942-7580]
|-
|景德站
|台北市文山區景福街137號對面(水源快速道路橋下)
|278(含區間車)、666、915、棕12、棕22、819副線、52、藍28、290副線、290副萬和、市民小巴5、通勤13
|[tel:(02)2933-0411 (02)2933-0411]
|-
|[[大都會客運]]萬芳站
|台北市文山區萬美街一段23號
|棕2（僅中途休息不負責調度）
|[tel:(02)2230-3428 (02)2230-3428]
|}

==參考文獻==
{{reflist}}

{{Commons category|Shin-Shin Bus Company}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}

[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>hodq1b9deem0obmpytgehk438he3ebh</sha1>
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      <contributor>
        <username>Js913007</username>
        <id>8651</id>
      </contributor>
      <comment>撤销[[Special:Contributions/鐵道研究社|鐵道研究社]]（[[User talk:鐵道研究社|讨论]]）的修订版本[[Special:Diff/406918|406918]]</comment>
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      <format>text/x-wiki</format>
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{{HideH|市區公車}}
====[[W:臺北市聯營公車|臺北市聯營公車]]&lt;ref&gt;{{Cite web |url=http://www.shinbus.com.tw/ssroute/ |title=欣欣客運-臺北市聯營公車 |access-date=2025-12-19 |archive-date=2025-12-20 |archive-url=http://www.shinbus.com.tw/ssroute/ |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;====
{{HideH|幹線公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車羅斯福路幹線路線|{{color|#FFD306|羅斯福路幹線}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－臺北車站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Taipei Main Station
|原'''{{red|236}}'''路線，自2019年4月2日起更改路線名稱。配置27輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]

|-
|}
{{HideF}}{{clear}}
 
{{HideH|一般路線  [[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車1路線|{{red|1}}]]'''
|萬華－松仁路&lt;br/&gt;Wanhua－Songren Road
|有狗狗友善公車，配置17輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|18}}'''、'''{{red|568}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車18路線|{{red|18}}]]'''
|萬華－捷運麟光站&lt;br/&gt;Wanhua－MRT Lingguang Station
|1969年8月2日闢駛，配置6輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|1}}'''、'''{{red|568}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車52路線|{{red|52}}]]'''⚡️
|興隆站－聯合醫院中興院區（塔城）&lt;br/&gt;Xinglong Depot－Taipei City Hospital Zhongxing Branch (Tacheng)
|1977年6月19日闢駛，配置4輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|295}}'''、'''{{red|915}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車53路線|{{red|53}}]]'''
|瓏山林社區－西松高中&lt;br/&gt;Longshanlin Community－Xisong Senior High School
|一天9班，例假日停駛，配置1輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|531}}'''、'''{{red|630}}'''、'''{{red|646}}'''、'''{{red|903}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車66路線|{{red|66}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－松山車站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Songshan Railway Station
|2018年1月29日闢駛，，為首條使用電動公車的路線，配置12輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車236(區間車)路線|{{green|236區}}]]'''⚡️
|東南科技大學－公館&lt;br/&gt;Tungnan University of Science and Technology－Gongguan
|配置13輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|251}}'''、'''{{green|251區}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車237路線|{{red|237}}]]'''
|捷運動物園站－捷運東門站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－MRT Dongmen Station
|部分班次延駛進政大校區內
|-
|'''[[台北聯營公車251路線|{{red|251}}]]'''⚡️
|東南科技大學－臺北車站&lt;br/&gt;Tungnan University of Science and Technology－Taipei Main Station
|1969年8月闢駛，配置7輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{green|236區}}'''、'''{{green|251區}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車251路線|{{green|251區}}]]'''⚡️
|深坑－公館&lt;br/&gt;Banqiao － Fuyuan St.
|1969年8月闢駛。配置12輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{green|236區}}'''、'''{{red|251}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車252路線|{{red|252}}]]'''⚡️
|捷運木柵站－臺北車站&lt;br/&gt;MRT Muzha Station－Taipei Main Station
|配置4輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|294}}'''、'''{{red|611}}'''、'''{{brown|棕3}}'''、'''{{brown|棕11}}'''、'''{{brown|棕18}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車253路線|{{red|253}}]]'''⚡️
|景美女中－臺北車站&lt;br/&gt;Jingmei Girls High School－Taipei Main Station
|為'''{{red|671}}'''路線的反方向，配置11輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|671}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車254路線|{{red|254}}]]'''⚡️
|大鵬新城－民生社區&lt;br/&gt;Dapeng New Village－Minsheng Community
|為'''{{red|672}}'''路線的反方向，配置16輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|672}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車254路線|{{green|254區}}]]'''⚡️
|大鵬新城－公館&lt;br/&gt;Dapeng New Village－Gongguan
|為'''{{green|672區}}'''路線的反方向，僅單向行駛，全皆為單邊設站，配置1輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|672}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車278路線|{{red|278}}]]'''⚡️
|捷運景美站－捷運內湖站&lt;br/&gt;MRT Jingmei Station－MRT Neihu Station
|配置11輛電動公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|52}}'''、'''{{red|295}}'''、'''{{red|915}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車278路線|{{green|278區}}]]'''⚡️
|捷運景美站－民生社區&lt;br/&gt;MRT Jingmei Station－Minsheng Community
|配置11輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車294路線|{{red|294}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－仁愛國中&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Renai Junior High School
|配置2輛電動公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|252}}'''、'''{{red|611}}'''、'''{{brown|棕3}}'''、'''{{brown|棕11}}'''、'''{{brown|棕18}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車295路線|{{red|295}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－臺北車站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Taipei Main Station
|配置4輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|52}}'''、'''{{red|278}}'''、'''{{red|915}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車295路線|{{blue|295副}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－臺北車站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Taipei Main Station
|配置4輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|52}}'''、'''{{red|278}}'''、'''{{red|915}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車531路線|{{red|531}}]]'''
|紫雲里－松山車站&lt;br/&gt;Ziyun Village－Songshan Railway Station
|一天8班，例假日停駛，配置1輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|630}}'''、'''{{red|646}}'''、'''{{red|903}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車568路線|{{red|568}}]]'''
|萬華－捷運麟光站&lt;br/&gt;Wanhua－Lingguang MRT Station
|原和平幹線，2016年改號，配置6輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|1}}'''、'''{{red|18}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車630路線|{{red|630}}]]'''
|東湖－東園&lt;br/&gt;Donghu－Dongyuan
|與[[大都會客運]]聯營，配置17輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|531}}'''、'''{{red|646}}'''、'''{{red|903}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車646路線|{{red|646}}]]'''
|東湖－捷運劍潭站&lt;br/&gt;Donghu－Jiantan MRT Station
|一天15班，例假日停駛，配置1輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|531}}'''、'''{{red|630}}'''、'''{{red|903}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車670路線|{{red|670}}]]'''
|華夏科技大學－臺北車站&lt;br/&gt;Hwa Hsia University of Technology－Taipei Main Station
|為'''{{red|249}}'''路線的反方向，配置8輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|249}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車671路線|{{red|671}}]]'''⚡️
|景美女中－臺北車站&lt;br/&gt;Jingmei Girls High School－Taipei Main Station
|為'''{{red|253}}'''路線的反方向，配置11輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|253}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車672路線|{{red|672}}]]'''⚡️
|大鵬新城－民生社區&lt;br/&gt;Dapeng New Village－Minsheng Community
|為'''{{red|254}}'''路線的反方向，配置16輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|254}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車672路線|{{green|672區}}]]'''⚡️
|大鵬新城－公館&lt;br/&gt;Dapeng New Village－Gongguan
|為'''{{green|254區}}'''路線的反方向，僅單向行駛，全皆為單邊設站，配置1輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|254}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車673路線|{{red|673}}]]'''
|大鵬新城－東園&lt;br/&gt;Dapeng New Village－Dongyuan
|配置1輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車903路線|{{red|903}}]]'''
|東湖－捷運忠孝復興站&lt;br/&gt;Donghu－Zhongxiao Fuxing MRT Station
|配置2輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|531}}'''、'''{{red|630}}'''、'''{{red|646}}'''路線
|-
|'''[[台北聯營公車907路線|{{red|907}}]]'''
|萬華－汐止&lt;br/&gt;Wanhua－Xizhi
|經國道3號[[File:TWHW3.svg|20px]]，配置10輛普遊車，配車偶爾支援'''{{red|18}}'''路線&lt;br/&gt;快速公車轉乘優惠
|-
|'''[[台北聯營公車907路線|{{green|907通勤}}]]'''
|萬華－汐止&lt;br/&gt;Wanhua－Xizhi
|於崇義高中（忠孝東路）折返後續行，[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|1}}'''、'''{{red|18}}'''、'''{{red|907}}'''路線&lt;br/&gt;快速公車轉乘優惠
|-
|'''[[台北聯營公車915路線|{{red|915}}]]'''⚡️
|景美－捷運市政府站&lt;br/&gt;Jingmei－Taipei City Hall MRT Station
|經信義快速道路，配置17輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，配車偶爾支援'''{{red|52}}'''、'''{{red|278}}'''、'''{{red|295}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線
|-
|}
{{HideF}}{{clear}}
 
{{HideH|捷運接駁路線  [[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車棕2路線|{{brown|棕2}}]]'''⚡️
|景美女中－萬芳社區&lt;br/&gt;Jingmei Girls High School－Wanfang Community
|配置8輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車棕3路線|{{brown|棕3}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－萬美社區&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Wanmei Community
|配置2輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車棕6路線|{{brown|棕6}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－捷運市政府站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－MRT Taipei City Hall Station
|經&lt;信義快速道路&gt;，配置9輛低地板公車與3輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車棕11路線|{{brown|棕11}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－捷運公館站&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－MRT Gongguan Station
|配置2輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車棕11路線|{{brown|棕11副}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－福興路&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Fuxing Road
|配置2輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車棕12路線|{{brown|棕12}}]]'''⚡️
|景美－客家文化主題公園&lt;br/&gt;Jingmei－Hakka Culture Park
|配置1輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]與1輛中巴
|-
|'''[[台北聯營公車棕15路線|{{brown|棕15}}]]'''
|捷運動物園站－貓空&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Maokong
|
|-
|'''[[台北聯營公車棕15路線|{{brown|棕15區}}]]'''
|捷運動物園站－三玄宮&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－Sanxuan Temple
|僅有往程，返程為貓空遊園左線
|-
|'''[[台北聯營公車棕18路線|{{brown|棕18}}]]'''⚡️
|政治大學－松山車站&lt;br/&gt;National Chengchi University－Songshan Station
|經&lt;信義快速道路&gt;，配置3輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]；原行駛至捷運市政府站，自2017年10月20日延駛至松山車站
|-
|'''[[台北聯營公車棕21路線|{{brown|棕21}}]]'''⚡️
|政大里（政大一）－捷運市政府站&lt;br/&gt;Zhengda Village (Zhengda 1st Stop)－MRT Taipei City Hall Station
|經[[信義快速道路]]，發車點由兆如安養中心改為政大一，配置2輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車棕22路線|{{brown|棕22}}]]'''
|景美－青年公園&lt;br/&gt;Jingmei－Youth Park
|原'''{{brown|棕12}}'''部分延駛至青年公園班次改號，配置2輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車綠18路線|{{green|綠18}}]]'''⚡️
|捷運大坪林站－捷運萬芳醫院站&lt;br/&gt;MRT Dapinglin Sta.－MRT Wanfang Hospital Sta.
|配置2輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車藍28路線|{{blue|藍28}}]]'''⚡️
|景明街口－東園&lt;br/&gt;Jingming Street Intersection－Dongyuan
|配置6輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]

|-
|'''[[台北聯營公車藍29路線|{{blue|藍29}}]]'''
|東園－中華路北站&lt;br/&gt;Dongyuan－Zhonghua Road North Stop
|配置2輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|}
{{HideF}}{{clear}}
 {{HideH|市民小巴}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車市民小巴5路線|{{red|市民小巴5}}]]'''
|捷運景美站－興得閱覽室&lt;br/&gt;MRT Jingmei Station－Xingde Reading Room
|
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|通勤路線  [[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車通勤7路線|{{red|通勤7}}]]'''
|師範大學－中央研究院&lt;br/&gt;National Taiwan Normal University－Academia Sinica
|2019年5月6日上路
|-
|'''[[台北聯營公車通勤13路線|{{red|通勤13}}]]'''
|新店（民族路）－臺北市政府&lt;br/&gt;Xindian (Minzu Road)－Taipei City Government
|2020年10月12日改號，原通勤新店線
|-
|'''[[台北聯營公車通勤15路線|{{red|通勤15}}]]'''
|帝景大廈／愛眉山莊－公訓正門&lt;br/&gt;Dijing Building / Aimei Hillside Community－Civil Service
|2021年3月2日上路，行駛辛亥路四段、興隆路三段、萬芳路、萬和街、萬樂街、萬美街等路段
|-
|'''[[台北聯營公車通勤16路線|{{red|通勤16}}]]'''
|國家生技園區－捷運南港展覽館站（南港路）&lt;br/&gt;National Biotechnology Research Park－MRT Nangang Exhibition Center Station (Nangang Road)
|2021年2月1日上路
|-
|'''[[台北聯營公車通勤21路線|{{red|通勤21}}]]'''
|富德站－草湳大榕樹&lt;br/&gt;Fude Station－Caonan Big Banyan Tree
|2021年9月13日上路
|-
|'''{{red|內湖科技園區南港軟體園區雙園巴士}}'''
|內湖科學園區－南港軟體園區&lt;br/&gt; Neihu Technology Park  －Nangang Sofeware Park
|民國113年7月3日起開通，例假日停駛，與[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[三重客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[大南汽車]]、[[大有巴士]]、[[東南客運]]共同聯營，與'''{{red|249}}'''路線共用配車。
|-
|'''[[台北聯營公車快速公車路線|{{red|快速公車}}]]'''
|景美女中－榮總&lt;br/&gt;Jingmei Girls High School－Veterans General Hospital
|行經新生高架道路、圓山交流道、臺北交流道；適用快速公車轉乘優惠
|}
{{HideF}}{{clear}}

====[[W:新北市區公車|新北市區公車]]&lt;ref&gt;{{Cite web |url=http://www.shinbus.com.tw/ssroute/ |title=欣欣客運-新北市區公車 |access-date=2025-12-19 |archive-date=2025-12-20 |archive-url=http://www.shinbus.com.tw/ssroute/ |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;====
{{HideH|一般路線  [[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編號
!營運區間
!備註
|-
|'''[[新北市區公車249路線|{{red|249}}]]'''
|華夏科技大學－臺北車站&lt;br/&gt;Hwasia University of Technology－Taipei Main Station
|為'''{{red|670}}'''路線的反方向，配置9輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]

|-
|'''[[新北市區公車290(副線)路線|{{blue|290副}}]]'''
|興隆站－中央新村&lt;br/&gt;Xinglong Depot－Central New Village
|配置1輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，部分班次行駛萬和街

|-
|'''[[新北市區公車576路線|{{red|576}}]]'''
|新和國小－天山公園&lt;br/&gt;Xinhe Elementary School－Tianshan Park
|原'''{{red|F702}}'''（巡迴接駁）；平日部分班次繞駛民權路，配置3輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]

|-
|'''[[新北市區公車592路線|{{red|592}}]]'''
|寶興路60巷口－捷運七張站&lt;br/&gt;Baoxing Road Lane 60－MRT Qizhang Station
|原'''{{red|F705}}'''路線

|-
|'''[[新北市區公車666路線|{{red|666}}]]'''
|景美－烏塗窟／皇帝殿／華梵大學&lt;br/&gt;Jingmei－Wutuku / Huangdi Hall / Huafan University
|配置5輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]

|-
|'''[[新北市區公車819路線|{{red|819}}]]'''⚡️
|深坑－捷運七張站&lt;br/&gt;Shenkeng－MRT Qizhang Station
|配置2輛低地板公車及6輛電動低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]&lt;br/&gt;'''{{red|跨區幹線公車轉乘優惠}}'''

|-
|'''[[新北市區公車819路線|{{red|819副}}]]'''
|捷運景美站－石碇高中&lt;br/&gt;MRT Jingmei Station－Shiding Senior High School
|實際終點為雙溪口，部分班次延駛至石碇區公所

|-
|'''[[新北市區公車895路線|{{red|895}}]]'''
|南勢角－捷運公館站&lt;br/&gt;Nanshijiao－MRT Gongguan Station
|配置2輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，有假日狗狗公車
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|捷運接駁路線  [[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車綠2路線|{{green|綠2左}}]]'''⚡️
|景美女中－中永和&lt;br/&gt;Jingmei Girls High School－ZongHe/YoungHe
|中永和地區以左右線區分，配置13輛低地板公車及13輛電動公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''[[台北聯營公車綠2路線|{{green|綠2右}}]]'''⚡️
|捷運動物園站－中永和&lt;br/&gt;MRT Taipei Zoo Station－ZongHe/YoungHe
|中永和地區以左右線區分，配置13輛低地板公車及13輛電動公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|跳蛙公車}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
! 路線編碼
! 營運區間
! 備註
|-
|'''{{red|跳蛙}}'''
|新店北新路－政大一街
|固定班次，假日停駛，一段票收費。行經捷運七張站、景美女中；於2018年8月30日通車。&lt;br/&gt;'''{{green|跳蛙}}{{red|公車轉乘優惠}}'''
|-
|'''{{red|跳蛙}}'''
|湯泉－大坪林
|固定班次，一段票收費。行經央北三路（和平社區、斯馨祠、花開富貴等）；於2018年10月22日通車，配置3輛低地板公車。&lt;br/&gt;'''{{green|跳蛙}}{{red|公車轉乘優惠}}'''
|-
|'''{{red|跳蛙}}'''
|台北小城－大坪林
|固定班次，一段票收費。行經捷運新店區公所站、捷運七張站；於2019年7月1日通車。&lt;br/&gt;'''{{green|跳蛙}}{{red|公車轉乘優惠}}'''
|-
|'''{{red|跳蛙}}'''
|湯泉－捷運十四張站
|固定班次，一段票收費。行經捷運十四張站、捷運大坪林站；於2018年10月22日通車，為目前唯一可到捷運十四張站之公車（假日停駛）。&lt;br/&gt;'''{{green|跳蛙}}{{red|公車轉乘優惠}}'''
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[w:新北市新巴士|新北市新巴士]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
! style=&quot;background: #ce2029; color: #ffffff;&quot;|路線編號!!style=&quot;background: #ce2029; color: #ffffff;&quot;|營運區間!!style=&quot;background: #ce2029; color: #ffffff;&quot;|備註
|-
|'''{{red|F512正線}}'''
|自強國中－捷運景安站
|中和區民免費接駁公車。
|-
|'''{{blue|F512副}}'''
|烘爐地（一般平日時段起點為橫路里）－光復國小
|中和區民免費接駁公車，於2019年1月1日起接駛。
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|其他業務}}

{{HideH|接駁車}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!業務名稱
!營運區間
!備註

|-
|'''{{red|華梵大學校區專車}}'''
|華梵大學校內
|學生通勤專車，共有7條路線；另設教職員專車1條路線

|-
|'''{{red|政治大學專車}}'''
|政治大學校內
|校內循環路線：&lt;br/&gt;1路（行政大樓－蔣公銅像）&lt;br/&gt;2路（行政大樓－自強宿舍）&lt;br/&gt;3路（行政大樓－樟山寺平台）；&lt;br/&gt;校內公車一段票價新臺幣1元

|-
|'''{{red|竹林中學專車}}'''
|竹林中學
|學生通勤專車，共1條路線

|-
|'''{{red|台灣大學專車}}'''
|臺灣大學校內及對外路線
|傅鐘／總圖－醫學院／公衛學院／第四學生宿舍（循環線）；&lt;br/&gt;傅鐘／綜合教學館－中央研究院（現與亞通客運聯營）

|-
|'''{{red|台灣師範大學專車}}'''
|校本部－公館校區／林口校區
|

|-
|'''{{red|台北燈節專車}}'''
|捷運忠孝復興站－臺北市政府
|僅於台北燈節期間行駛

|-
|'''{{red|2009年農曆春節動物園專車}}'''
|捷運動物園站周邊
|已停辦之歷史接駁專車

|-
|'''{{red|貓空品茶專車}}'''
|動物園－貓空
|活動性質專車

|-
|'''{{red|市府停車場專車}}'''
|動物園－市政府
|
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideF}}{{clear}}
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==使用車種==
=== {{日本}}[[:w:日野|日野(HINO)]] ===
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(馨盛)]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運 2019 HINO RK8JRVA-KJF KKA-0828.jpg|thumb|2019 HINO RK8JRVA-KJF '''{{green|KKA-0828}}'''臺師大交通車
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：馨盛
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,480毫米
*軸距：5,800毫米
*領牌年度：2019、2021
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2019(6輛)：'''{{green|KKA-0826~KKA-0831}}'''(普遊型)&lt;br/&gt;2021(6輛)：'''{{green|KKA-0985~KKA-0990}}'''(普遊型)
*共計12輛
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保底盤(EURO5)
*車頭為全彩LED行先
*'''{{red|666}}'''：'''{{green|KKA-0826~KKA-0827、KKA-0989}}'''
*'''{{red|903}}'''：'''{{green|KKA-0828~KKA-0829、KKA-0988}}'''(時常支援'''{{red|通勤16}}'''、'''{{red|646}}'''路線)
*'''{{red|907}}'''：'''{{green|KKA-0830~KKA-0831、KKA-0985~KKA-0986、KKA-0990}}'''(時常支援'''{{red|18}}'''路線)
*'''{{red|景美榮總快速公車}}'''：'''{{green|KKA-0987}}'''
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:日野HS8J|HINO RK2ARXA-PJF(鉅巃)]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運 KKB-0125 專車.jpg|thumb|2022 HINO RK2ARXA-PJF'''{{green|KKB-0125}}''' '''{{red|專車}}'''
File:欣欣客運KKB-0126 254.jpg|thumb|2022 HINO RK2ARXA-PJF'''{{green|KKB-0126}}''' 台北聯營'''{{red|254}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)A05C-TL
**排氣量：5123cc
**最大馬力：260ps(191.1kW)/2300rpm
**最大扭力：90kg-m/1400rpm
*變速系統：MX06手排(前6後1)
*車長：11,365毫米
*車重：14,500公斤
*車寬：2,445毫米
*車高：1,865毫米
*軸距：5,800毫米
*出廠年度：2022
*領牌年度：2022
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2022(8輛)：'''{{green|KKB-0125~KKB-0132}}'''
*共計8輛
*分類：甲類大客車
*'''{{red|666}}'''：'''{{green|KKB-0128~KKB-0129}}'''
*'''{{red|249}}'''、'''{{red|670}}'''：'''{{green|KKB-0127}}'''
*'''{{red|903}}'''：'''{{green|KKB-0132}}'''
*'''{{red|907}}'''：'''{{green|KKB-0125~KKB-0126、KKB-0130~KKB-0131}}'''(時常支援'''{{red|18}}'''路線)
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:日野HS8J|HINO RK2ARXA-PJF(和泰)]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運KKB-0319 南港路一段 20230630.jpg|thumb|2023 HINO RK2ARXA-PJF'''{{green|KKB-0319}}''' 台北聯營'''{{red|通勤16}}'''路線
File:欣欣客運KKB-0319 907 行經羅斯福路捷運公館站公車專用道 20240910.jpg|thumb|2023 HINO RK2ARXA-PJF'''{{green|KKB-0319}}''' 台北聯營'''{{red|907}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：和泰
*引擎：日野(HINO)A05C-TL
**排氣量：5123cc
**最大馬力：260ps(191.1kW)/2300rpm
**最大扭力：90kg-m/1400rpm
*變速系統：MX06手排(前6後1)
*車長：11,365毫米
*車重：14,500公斤
*車寬：2,445毫米
*車高：1,865毫米
*軸距：5,800毫米
*出廠年度：2023~2024
*領牌年度：2023~2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023(6輛)：'''{{green|KKB-0315~KKB-0320}}'''&lt;br/&gt;2024(7輛)：'''{{green|KKB-0376~KKB-0382}}'''
*共計13輛
*分類：甲類大客車
*'''{{red|666}}'''：'''{{green|KKB-0381~KKB-0382}}'''
*'''{{red|907}}'''：'''{{green|KKB-0315、KKB-0317~KKB-0319}}'''(時常支援'''{{red|18}}'''路線)
*'''{{red|師範大學交通車}}'''：'''{{green|KKB-0380}}'''
*'''{{red|華梵大學專車}}'''：'''{{green|KKB-0316、KKB-0378~KKB-0379}}'''
*'''{{red|通勤7/中研院-臺大}}'''：'''{{green|KKB-0376~KKB-0377}}'''
*'''{{red|葡眾接駁專車}}'''：'''{{green|KKB-0320}}'''
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:日野HS8J|HINO HS8JRVL-UTF]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運2018 HINO HS8JRVL-UTF 低地板.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0573}}''' '''{{red|611}}'''路線
File:欣欣客運KKA-0575 棕6.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0575}}''' '''{{brown|棕6}}'''路線
File:欣欣客運懷舊塗裝車KKA-0577行駛台北聯營公車252路線20260310.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0577}}''' '''{{red|252}}'''路線
File:欣欣客運KKA-0578 915.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0578}}''' '''{{red|915}}'''路線
File:欣欣客運 2019 HINO HS8JRVL KKA-0698.jpg|thumb|2019 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0698}}'''
File:KKA-0700 欣欣客運 綠2右 景美女中→中永和 20190602.jpg|thumb|2019 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0700}}'''&lt;br /&gt;'''{{green|綠2右}}'''路線景美女中'''→中永和'''
File:Shin-Shin Bus KKA-0803 right side on Jingping Road 20220326.jpg|thumb|2019 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-0803}}'''&lt;br /&gt;'''{{green|綠2左}}'''路線景美女中'''→中永和'''
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：馨盛車體
*引擎：日野(HINO)J08E-VD
**排氣量：7684cc
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6AP1000自排(前6後1)
*車長：11,685毫米
*車重：16,300公斤
*車寬：2,485毫米
*車高：1,730毫米
*軸距：5,870毫米
*出廠年度：2018~2019
*領牌年度：2018~2019
*2019年起車輛車頭為全彩LED行先
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2018(12輛)：'''{{green|KKA-0567~KKA-0579}}'''&lt;br/&gt;2019(8輛)：'''{{green|KKA-0697~KKA-0700、KKA-0801~KKA-0805}}'''
*'''{{green|KKA-0575、KKA-0577}}'''為'''{{blue|懷舊公車}}'''塗裝
*共計20輛
*分類：甲類大客車
*'''{{red|1}}'''：'''{{green|KKA-0575~KKA-0576}}'''(偶爾支援'''{{red|18}}'''路線)
*'''{{red|52}}'''：'''{{green|KKA-0577、KKA-0805}}'''(時常支援'''{{red|915}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線)
*'''{{red|249}}'''、'''{{red|670}}'''：'''{{green|KKA-0571、KKA-0697~KKA-0698}}'''(偶爾支援'''{{red|895}}'''路線)
*'''{{red|666}}'''：'''{{green|KKA-0802}}'''
*'''{{red|895}}'''：'''{{green|KKA-0699}}'''
*'''{{red|903}}'''：'''{{green|KKA-0572}}'''
*'''{{red|915}}'''：'''{{green|KKA-0801}}'''(時常支援'''{{red|52}} '''、'''{{blue|藍28}}'''；偶爾支援'''{{blue|290副}}'''路線)
*'''{{green|綠2}}'''：'''{{green|KKA-0567~KKA-0570、KKA-0700、KKA-0803}}'''
*'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''：'''{{green|KKA-0573}}'''
*'''{{red|台灣大學交通車}}'''：'''{{green|KKA-0578~KKA-0579}}'''(偶爾支援'''{{green|236區}}'''、'''{{red|251}}'''、'''{{green|251區}}'''路線)
*[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[南台灣客運]]、[[嘉義客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[員林客運]]、[[南投客運]]、[[大南汽車]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[東南客運]]、[[桃園客運]]亦有採購同款車種
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[:w:豐田|豐田(TOYOTA)]] ===
{{clear}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Shin-Shin Bus KKA-0266 20170428.jpg|thumb|2017 TOYOTA COASTER XZB70L '''{{green|KKA-0266}}'''行駛'''{{red|237}}'''路線
File:欣欣客運KKA-0267 棕15.jpg|thumb|2017 TOYOTA COASTER XZB70L '''{{green|KKA-0267}}'''行駛'''{{brown|棕15}}'''路線
File:欣欣客運 KKA-0991 592.jpg|thumb|2021 TOYOTA COASTER XZB70L '''{{green|KKA-0991}}'''行駛'''{{red|592}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*領牌年度：2017、2020~2021
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2017(10輛)：'''{{green|KKA-0260~KKA-0270}}'''&lt;br/&gt;2020(5輛)：'''{{green|KKA-0908~KKA-0910、KKA-0933、KKA-0967}}'''&lt;br/&gt;2021(1輛)：'''{{green|KKA-0991}}'''
*共計16輛，現有15輛
*分類：乙類大客車
*歐盟五期環保中型巴士(EURO5)
*本批為改款新造型車輛
*配置景德站、木柵站路線
*'''{{green|KKA-0267~KKA-0270、KKA-0908~KKA-0910、KKA-0933}}'''為兩排座
*'''{{red|237}}'''：'''{{green|KKA-0269}}'''(偶爾支援'''{{brown|棕15}}'''、'''{{purple|貓空左線(動物園)}}''')
*'''{{red|592}}'''：'''{{green|KKA-0991}}'''
*'''{{brown|棕3}}'''：'''{{green|KKA-0270}}'''
*'''{{brown|棕15}}'''：'''{{green|KKA-0260}}'''
*'''{{pink|F512副線}}'''：'''{{green|KKA-0265}}'''
*'''{{red|台北小城-大坪林跳蛙公車}}'''：'''{{green|KKA-0262}}'''
*'''[[:W:政治大學|政治大學]]校園專車(政大1路,政大2路,政大3路)'''：'''{{green|KKA-0908~KKA-0910、KKA-0933、KKA-0967}}'''(偶爾支援'''{{purple|貓空左線(動物園)}}'''、'''{{red|237}}'''路線)
*'''{{purple|貓空右線}}'''：'''{{green|KKA-0267}}'''
*'''{{purple|貓空左線(指南宮)}}'''、'''{{red|通勤21}}'''：'''{{green|KKA-0268}}'''
*'''{{purple|富德站}}路線'''：'''{{green|KKA-0266}}'''
*'''暫停服務'''：'''{{green|KKA-0263}}'''
*'''已淘汰'''：'''{{green|KKA-0261}}'''
*[[大南汽車]]、[[東台灣客運]]、[[國光客運]]、[[南投客運]]、[[淡水客運]]、[[東南客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[指南客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[三重客運]]、[[桃園客運]]、[[建明客運]]、[[日豪客運]]、[[日統客運]]、[[屏東客運]]、[[基隆客運]]、[[高雄客運]]、[[光華巴士]]、[[台中客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運KKB-0100行駛貓空遊園專車動物園左線 行經捷運動物園站公車專用道20241127.jpg|thumb|2022 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0100}}'''行駛'''{{red|貓空遊園專車動物園左線}}'''路線
File:欣欣客運豐田中型巴士KKB-0102棕21路20231023.jpg|thumb|2022 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0102}}'''行駛'''{{brown|棕21}}'''路線
File:欣欣客運KKB-0105行駛台北市聯營公車藍28路 20241202.jpg|thumb|2022 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0105}}'''行駛'''{{blue|藍28}}'''路線
File:欣欣客運KKB-0108 237 行經台北市大安區杭州南路金甌女中公車停靠區 20241109.jpg|thumb|2022 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0108}}'''行駛'''{{red|237}}'''路線
File:欣欣客運KKB-0116 棕11副線.jpg|thumb|2022 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0116}}'''行駛'''{{brown|棕11副}}'''路線
File:欣欣客運 KKB-0122 藍29.jpg|thumb|2022 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0122}}'''行駛'''{{blue|藍29}}'''路線
File:欣欣客運KKB-0366行駛新北市區新巴士F513路20250714.jpg|thumb|2024 TOYOTA COASTER GDB70L '''{{green|KKB-0366}}'''行駛'''{{red|F513}}'''路線

&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排(前6後1)
*領牌年度：2022、2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2022(20輛)：'''{{green|KKB-0099~KKB-0109、KKB-0112~KKB-0122}}'''&lt;br/&gt;2024(10輛)：'''{{green|KKB-0365~KKB-0375}}'''
*共計30輛
*分類：乙類大客車
*歐盟六期環保中型巴士(EURO6)
*'''{{red|531}}'''：'''{{green|KKB-0105}}'''
*'''{{red|237}}'''：'''{{green|KKB-0117}}'''(偶爾支援'''{{brown|棕15}}'''、'''{{purple|貓空左線(動物園)}}'''路線)
*'''{{red|646}}'''：'''{{green|KKB-0106}}'''(偶爾支援'''{{red|531}}'''路線)
*'''{{red|673}}'''：'''{{green|KKB-0112、KKB-0121、KKB-0372}}'''(偶爾支援'''{{red|通勤16}}'''路線)
*'''{{blue|藍28}}'''：'''{{green|KKB-0103、KKB-0367}}'''
*'''{{blue|藍28}}'''、'''{{purple|市民小巴5}}'''：'''{{green|KKB-0120}}'''
*'''{{blue|藍29}}'''：'''{{green|KKB-0122、KKB-0369~KKB-0370}}'''
*'''{{blue|290副}}'''、'''{{blue|290副萬和}}'''：'''{{green|KKB-0107}}'''
*'''{{brown|棕11副}}'''：'''{{green|KKB-0113~KKB-0116}}'''(偶爾支援'''{{brown|棕15}}'''、'''{{purple|貓空左線(動物園)}}'''路線)
*'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''：'''{{green|KKB-0118~KKB-0119}}'''
*'''{{brown|棕15}}'''、'''{{purple|貓空左線(動物園)}}'''：'''{{green|KKB-0099~KKB-0101}}'''
*'''{{purple|貓空右線}}'''：'''{{green|KKB-0102}}'''(偶爾支援'''{{brown|棕21}}'''路線)
*'''{{pink|F512}}'''：'''{{green|KKB-0373~KKB-0375}}'''
*'''{{pink|F512副線}}'''：'''{{green|KKB-0109、KKB-0366、KKB-0368}}'''
*'''{{pink|國家生技園區接駁車}}'''、'''{{red|通勤16}}'''：'''{{green|KKB-0365}}'''
*'''暫停服務'''：'''{{green|KKB-0108}}'''
*[[南投客運]]、[[東南客運]]、[[中台灣客運]]、[[大南汽車]]、[[屏東客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[中鹿客運]]、[[亞通客運]]、[[東台灣客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通(YUTONG)]]([[:w:臺灣|臺灣]]關係企業：台灣宇通實業)===
{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Shin-Shin Bus 022-FR 20110308.jpg|thumb|2010 YUTONG ZK6128HG '''{{green|022-FR}}'''(已淘汰)
File:Shin-Shin Bus 019-FR 20110308.jpg|thumb|2010 YUTONG ZK6128HG '''{{green|019-FR}}'''(已淘汰)
File:欣欣客運037-FR 294.jpg|thumb|2010 YUTONG ZK6128HG '''{{green|037-FR}}'''(已淘汰)
File:319-FR 欣欣客運 671路 景美女中→臺北車站 20171027.jpg|thumb|2011 YUTONG ZK6128HG '''{{green|319-FR}}'''(已淘汰)
File:欣欣客運 2012 YUTONG ZK6128HG 471-FW 278.jpg|thumb|2012 YUTONG ZK6128HG '''{{green|471-FW}}'''(已淘汰)
File:548-FZ 欣欣客運 236路(區間) 東南科大→公館 20171021(簽).jpg|thumb|2012 YUTONG ZK6128HG '''{{green|548-FZ}}'''('''{{green|KKA-0566}}''')(已淘汰)
File:欣欣客運.671.832-FX.jpg|thumb|2013 YUTONG ZK6128HG '''{{green|832-FX}}'''(已淘汰)
File:欣欣客運.251全程車.838-FX.jpg|thumb|2013 YUTONG ZK6128HG '''{{green|838-FX}}'''(已淘汰)
File:欣欣客運2015 YUTONG ZK6128HG 717-U3.jpg|thumb|2015 YUTONG ZK6128HG '''{{green|717-U3}}'''
File:欣欣客運2016 YUTONG ZK6128HG 381-U8 251.jpg|thumb|2016 YUTONG ZK6128HG '''{{green|381-U8}}'''
File:欣欣客運宇通低地板公車381-U8台北聯營公車630路線台北市凱達格蘭大道20260621.jpg|thumb|2016 YUTONG ZK6128HG '''{{green|381-U8}}'''
File:欣欣客運KKA-0362 松山車站 20200708.jpg|thumb|2017 YUTONG ZK6128HG '''{{green|KKA-0362}}'''
File:KKA-0372 欣欣客運 2017自排宇通 綠2左 景美女中→中永和.jpg|thumb|2017 YUTONG ZK6128HG  '''{{green|KKA-0372}}'''
&lt;/gallery&gt;
*組件進口車(座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產) 
*引擎：&lt;br/&gt;康明斯(Cummins)ISBe4+250B(四期)&lt;br/&gt;康明斯(Cummins)ISB6.7EV285B(五期)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：&lt;br/&gt;250ps(180.5kW)/2300rpm&lt;br/&gt;285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF Ecomat4 6HP504C(前6後1)自排(四期)/ZF EcoLife(前6後1)(附3.2.1檔選擇鈕)(五期)/ZF 6AS1010BO自手排(前6後1)(五期)
*車長：11,990×2,500×3,150毫米
*軸距：5875毫米
*領牌年度：2010~2018
*領牌英文：xxx-FP、xxx-FR、xxx-FW、xxx-FX、xxx-FY、xxx-FZ、xxx-U3、xxx-U8、FAA-xxx、KKA-xxxx
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(37輛)：'''{{green|386-FP~392-FP、395-FP~399-FP、013-FR~040-FR}}'''&lt;br/&gt;2011(11輛)：'''{{green|308-FR~319-FR}}'''&lt;br/&gt;2012(57輛)：'''{{green|465-FW~478-FW、079-FY、147-FY~153-FY、543-FZ~547-FZ、549-FZ~567-FZ、582-FZ~595-FZ、597-FZ~599-FZ}}'''&lt;br/&gt;2013(27輛)：'''{{green|828-FX~850-FX、801-U3~806-U3、812-U3}}'''&lt;br/&gt;2014(2013)(1輛)：'''{{green|188-U3}}'''&lt;br/&gt;2014(8輛)：'''{{green|280-U3~288-U3}}'''&lt;br/&gt;2015(38輛)：'''{{green|700-U3~739-U3、750-U3~751-U3}}'''&lt;br/&gt;2016(27輛)：'''{{green|377-U8~399-U8、500-U8、FAA-159~FAA-163}}'''&lt;br/&gt;2017(34輛)：'''{{green|KKA-0356~KKA-0392}}'''&lt;br/&gt;2018(2012)(2輛)：'''{{green|KKA-0566、KKA-0668}}'''
*共計242輛，現有99輛
*分類：甲類大客車
*換牌車輛：&lt;br&gt;'''{{green|393-FP}}'''→'''{{green|079-FY}}'''&lt;br&gt;'''{{green|811-U3}}'''→'''{{green|188-U3}}'''&lt;br&gt;'''{{green|548-FZ}}'''→'''{{green|KKA-0566}}'''&lt;br&gt;'''{{green|596-FZ}}'''→'''{{green|KKA-0668}}'''
*2010~2013年車型冷氣出風口為固定式，無法調整
*前排座椅配置上依照車牌領牌而座椅向不同
*'''{{green|805-U3}}'''有重新烤漆，原為湯泉圖裝
*'''{{green|543-FZ~547-FZ、549-FZ~567-FZ、582-FZ~595-FZ、597-FZ~599-FZ、828-FX~850-FX、801-U3~806-U3、812-U3、188-U3、280-U3~288-U3、KKA-0566、KKA-0668}}'''為自手排車輛
*車體演進
**第一代（3XX-FP、0XX-FR）坐椅為左1位右3的配置
**第二代為左2右4
**第三代為左2右4
*2013~2017年車型裝有車側LED行經重點路線看板
*2017年車型有逃生窗
*2015~2016年部分車輛已拆除防制性騷擾、扒竊專用鈴
*2017年份車輛未裝設防制性騷擾、扒竊專用鈴
*'''{{red|1}}'''：'''{{green|700-U3、703-U3~706-U3、727-U3、733-U3、737-U3、377-U8、380-U8、382-U8、390-U8~393-U8、399-U8、500-U8、FAA-159、KKA-0365}}'''(時常支援'''{{red|18}}'''、'''{{red|568}}'''、'''{{blue|藍29}}'''路線，'''{{green|KKA-0365}}'''與'''{{green|907通勤}}'''路線共用，'''{{green|706-U3}}'''與'''{{red|師範大學交通車}}'''路線共用）
*'''{{red|18}}'''：'''{{green|736-U3、738-U3~739-U3、750-U3~751-U3}}'''(時常支援'''{{red|1}}'''、'''{{red|568}}'''、'''{{blue|藍29}}'''路線，'''{{green|751-U3}}'''固定支援'''{{red|630}}'''路線)
*'''{{red|52}}'''：'''{{green|725-U3~726-U3}}'''
*'''{{red|53}}'''：'''{{green|728-U3}}'''(偶爾支援'''{{red|630}}'''、'''{{red|903}}'''路線)
*'''{{red|249}}'''、'''{{red|670}}'''：'''{{green|709-U3~715-U3、731-U3~732-U3、KKA-0375、KKA-0386~KKA-0392}}'''(偶爾支援'''{{red|895}}'''路線；另'''{{green|KKA-0362}}'''與'''{{red|雙園巴士}}'''路線共用)
*'''{{red|254}}'''、'''{{red|672}}'''：'''{{green|KKA-0357}}'''(時常支援'''{{green|254區}}'''、'''{{green|672區}}'''、'''{{red|673}}'''路線)
*'''{{red|568}}'''：'''{{green|707-U3、735-U3、396-U8~397-U8、KKA-0360~KKA-0361}}'''(時常支援'''{{red|1}}'''、'''{{red|18}}'''路線)
*'''{{red|576}}'''：'''{{green|KKA-0368、KKA-0372~KKA-0373}}'''
*'''{{red|630}}'''：'''{{green|708-U3、718-U3、720-U3~721-U3、728-U3~729-U3、379-U8、381-U8、383-U8、388-U8~389-U8、FAA-160~FAA-162、KKA-0356、KKA-0363}}'''(時常支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|646}}'''、'''{{red|903}}'''路線)
*'''{{red|646}}'''：'''{{green|728-U3、395-U8}}'''(時常支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|630}}'''、'''{{red|646}}'''路線)
*'''{{red|666烏塗窟}}'''、'''{{red|666皇帝殿}}'''：'''{{green|KKA-0367、KKA-0370~KKA-0371、KKA-0377}}'''(時常支援'''{{blue|819副}}'''路線)
*'''{{red|673}}'''：'''{{green|KKA-0359}}'''
*'''{{red|895}}'''：'''{{green|KKA-0379}}'''(時常支援'''{{red|249}}'''、'''{{red|670}}'''路線)
*'''{{red|903}}'''：'''{{green|716-U3、378-U8、KKA-0366}}'''(時常支援'''{{red|53}}'''、'''{{red|630}}'''、'''{{red|646}}'''、'''{{red|通勤16}}'''路線)
*'''{{red|915}}'''：'''{{green|702-U3、719-U3、723-U3、FAA-163}}'''(時常支援'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{red|通勤13}}'''路線)
*'''{{green|綠2}}'''：'''{{green|385-U8~387-U8、KKA-0369、KKA-0376、KKA-0382~KKA-0385}}'''(偶爾支援'''{{red|景美女中-榮總 快速公車}}'''；'''{{green|386-U8}}'''與'''{{green|綠18}}'''路線共用；'''{{green|KKA-0369}}'''與'''{{red|新店北新路~政大一街跳蛙公車}}'''路線共用)
*'''{{green|綠18}}'''、'''{{red|湯泉美地-崇光中學 跳蛙公車}}'''：'''{{green|KKA-0358}}'''
*'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''：'''{{green|701-U3}}'''(時常支援'''{{red|915}}'''路線)
*'''{{blue|藍28}}'''：'''{{green|717-U3、722-U3}}'''(偶爾支援'''{{red|52}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''路線)
*'''{{red|湯泉(十四張)-大坪林 跳蛙公車}}'''：'''{{green|398-U8}}'''(時常支援'''{{red|254}}'''、'''{{red|672}}'''路線)
*'''{{red|湯泉-大坪林跳蛙公車}}'''：'''{{green|KKA-0378、KKA-0380~KKA-0381}}'''
*'''已淘汰'''：2010~2014年份車輛、2014、2018年換牌車輛
*'''{{green|595-FZ}}'''已轉作[[大有巴士]]中華站零件車用
*'''{{green|599-FZ}}'''已轉為北投福興公園交安示範車輛
*[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[桃園客運]]、[[和欣客運]]、[[皇家客運]]、[[大有巴士]]、[[仁友客運]]、[[義大客運]]、[[漢程客運]]、[[金牌客運]]、[[亦捷科際]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

==={{TWN}}[[:W:華德動能科技|華德動能(RAC)]]===
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2720⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:欣欣客運2018 RAC RACE150 EAL-0006 66.jpg|thumb|台北市第一條純電動低地板公車新路線&lt;br&gt;2018 RAC RAC-700-ELCB-2720 '''{{green|EAL-0006}}'''行駛'''{{red|66}}'''路線]]
*車體廠：華德動能科技
*座椅：金華座椅
*外型尺寸：11980 x 2500 x 3216 mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：台達電電動巴士專用冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰三元電池(車王電提供)
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：五段式手排（2018原裝；現今所有車輛已全面廢除手排改裝為Eaton六速自手排）
*乘客座位數：座位26+2、站位30
*領牌年份：2018
*領牌範圍：&lt;br /&gt;2018(13輛)：'''{{green|EAL-0001~EAL-0013}}'''
*共計13輛
*'''{{red|66}}'''：'''{{green|EAL-0001~EAL-0012}}'''
*'''{{red|819}}'''：'''{{green|EAL-0013}}'''(時常支援'''{{red|251}}'''路線)
*本車型車頭、車側及車尾皆設有LED電子路線跑馬燈
{{HideF}}
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2730⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:欣欣客運EAL-0112 251區間車.jpg|thumb|2020 RAC RAC-700-ELCB-2730 '''{{green|EAL-0112}}'''行駛'''{{green|251區}}'''路線]]
[[File:欣欣客運EAL-0115 236區間車.jpg|thumb|2020 RAC RAC-700-ELCB-2730 '''{{green|EAL-0115}}'''行駛'''{{green|236區}}'''路線]]
[[File:欣欣客運 EAL-0116 819.jpg|thumb|2021 RAC RAC-700-ELCB-2730 '''{{green|EAL-0116}}'''行駛'''{{red|819}}'''路線]]
*車體廠：華德動能科技
*全/車長：11,980mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：台達電電動巴士專用冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰三元電池(車王電提供)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：Eaton六速自手排
*領牌年份：2020~2021
*領牌範圍：&lt;br /&gt;2020(16輛)：'''{{green|EAL-0037~EAL-0039、EAL-0101~EAL-0115}}'''&lt;br /&gt;2021(6輛)：'''{{green|EAL-0116~EAL-0121}}'''
*共計22輛
*'''{{green|236區}}'''：'''{{green|EAL-0037~EAL-0039、EAL-0101~EAL-0106}}'''(時常支援'''{{red|251}}'''、'''{{green|251區}}'''、'''{{red|819}}'''路線)
*'''{{green|251區}}'''：'''{{green|EAL-0107~EAL-0115}}'''(時常支援'''{{green|236區}}'''、'''{{red|251}}'''、'''{{red|819}}'''路線)
*'''{{red|819}}'''：'''{{green|EAL-0116~EAL-0121}}'''
*本車型車頭、車側及車尾皆設有LED電子路線跑馬燈
*[[南台灣客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{Clear}}
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2801⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:欣欣客運EAL-1056 綠2左線.jpg|thumb|2023 RAC RAC-700-ELCB-2801 '''{{green|EAL-1056}}'''行駛'''{{green|綠2左}}'''路線]]
[[File:欣欣客運EAL-1069行駛台北聯營公車251路線20240313.jpg|thumb|2023 RAC RAC-700-ELCB-2801 '''{{green|EAL-1069}}'''行駛'''{{red|251}}'''路線]]
*車體廠：華德動能科技
*座椅：金華座椅
*外型尺寸：11980 x 2500 x 3216 mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱電動巴士冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰三元電池(車王電提供)
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：Eaton六速自手排
*乘客座位數：座位25、站位25
*領牌年份：2023
*領牌範圍：&lt;br /&gt;2023(22輛)：'''{{green|EAL-1052~EAL-1056、EAL-1060~EAL-1077、EAL-1087~EAL-1088}}'''
*共計22輛
*'''{{green|236區}}'''：'''{{green|EAL-1061~EAL-1065、EAL-1073}}'''(時常支援'''{{red|251}}'''、'''{{green|251區}}'''路線)
*'''{{red|251}}'''：'''{{green|EAL-1060、EAL-1069~EAL-1071、EAL-1075~EAL-1077}}'''(偶爾支援'''{{green|236區}}'''、'''{{green|251區}}'''路線)
*'''{{green|251區}}'''：'''{{green|EAL-1066~EAL-1068、EAL-1072}}'''(偶爾支援'''{{green|236區}}'''、'''{{red|251}}'''路線)
*'''{{green|綠2}}'''：'''{{green|EAL-1052~EAL-1056、EAL-1087~EAL-1088}}'''
*本車型車頭、車側及車尾皆設有LED電子路線跑馬燈
*本車型是首批改款的車體
*[[台中客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2900⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:欣欣客運EAL-1951行駛台北聯營公車672區間車20260109.jpg|thumb|2025 RAC RAC-700-ELCB-2900 '''{{green|EAL-1951}}'''行駛'''{{green|672區}}'''路線]]
[[File:欣欣客運EAL-1952行駛台北聯營公車254區間車20260116.jpg|thumb|2025 RAC RAC-700-ELCB-2900 '''{{green|EAL-1952}}'''行駛'''{{green|254區}}'''路線]]
[[File:欣欣客運EAL-1955 台北松山機場 20260110.jpg|thumb|2025 RAC RAC-700-ELCB-2900 '''{{green|EAL-1955}}'''行駛'''{{red|254}}'''路線]]
[[File:欣欣客運EAL-1978行駛台北聯營公車672路20260109.jpg|thumb|2025 RAC RAC-700-ELCB-2900 '''{{green|EAL-1978}}'''行駛'''{{red|672}}'''路線]]

*車體廠：華德動能科技&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA4Mzk4Nzc= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzEwODUxMTQ= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV13
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：Eaton四速自手排
*出廠年份：2025
*領牌年份：2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2025(16輛)：'''{{green|EAL-1950~EAL-1955、EAL-1967~EAL-1978}}'''
*共計16輛
*分類：甲類大客車
*全數配置'''{{red|254}}'''路線(與'''{{red|672}}'''、'''{{green|254區}}'''、'''{{green|672區}}'''路線共用)&lt;ref&gt;[https://www.moneydj.com/kmdj/news/newsviewer.aspx?a=2e284238-1a55-43ab-9024-209c20e5a9c3 華德動能與欣欣客運簽訂16輛「國產化甲類電動低地板大客車」買賣合約]&lt;/ref&gt;
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*2024出廠之後車頭有改款
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[東南客運]]、[[統聯客運]]、[[亞通客運]]、[[台中客運]]、[[巨業交通]]、[[睿奕交通]]、[[南投客運]]、[[嘉義縣公車處]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]亦有同型號之車種{{clear}}
{{HideF}}
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-3000⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:EAL-5320.jpg|thumb|2026 RAC RAC-700-ELCB-3000 '''{{green|EAL-5320}}'''行駛'''{{red|295}}'''路線]]
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;

&lt;/gallery&gt;
*車體廠：華德動能科技&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/QueryTender/query/searchTenderDetail?pkPmsMain=NzEwOTc1MTM= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*直驅馬達功率：MAX350kw
*額定功率：219kW(295hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：350(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：1.5~2 小時
*快速補電：＞60度/15mins
*變速：直驅系統(無變速箱)
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(8輛)：'''{{green|EAL-0223~EAL-0227、EAL-5319~EAL-5322}}'''
*共計8輛
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
* '''{{red|278}}'''、'''{{green|278區}}'''：'''{{green|EAL-0225~EAL-0227、EAL-5321~EAL-5322}}'''(時常支援'''{{red|915}}'''、'''{{blue|藍28}}'''路線)
*'''{{red|295}}'''：'''{{green|EAL-5320}}'''
*'''{{red|611}}'''：'''{{green|EAL-5319}}'''(時常支援'''{{brown|棕21}}'''路線)
*'''{{red|915}}'''：'''{{green|EAL-0223}}'''(時常支援'''{{red|278}}'''、'''{{green|278區}}'''路線)
*[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[大南汽車]]、[[統聯客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[巨業交通]]、[[義大客運]]亦有同型號之車種
{{HideF}}

==={{TWN}}成運汽車(MASTER)===
{{HideH|MASTER MB120NSE⚡️(第一代)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運EAL-1006 公園路 20230224.jpg|thumb|2023 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-1006}}'''行駛'''{{color|#FFD306|羅斯福路幹線}}'''路線
File:欣欣客運 EAL-1022 66 20250531.jpg|thumb|2023 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-1022}}'''行駛'''{{red|66}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1080 棕2 台北市文山區景文街文山二分局20230807.jpg|thumb|2023 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-1080}}'''行駛'''{{brown|棕2}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1089 棕6 行經台北市信義區松仁路 20231027.jpg|thumb|2023 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-1089}}'''行駛'''{{brown|棕6}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：成運
*馬達：ZF AVE 130
**最大馬力：340ps(250kw)
**最大扭力：224.5kg-m
**電池電量：109(kWh)
*全長：12,160 x 2,500 x 3136 mm
*軸距：6,100mm
*冷氣：BLUESTAR 上濱空調
*變速系統：直驅系統(無變速箱)
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023(38輛)：'''{{green|EAL-0155、EAL-1003~EAL-1017、EAL-1019~EAL-1032、EAL-1078~EAL-1086、EAL-1089~EAL-1091}}'''
*'''{{green|EAL-1026}}'''為'''{{blue|懷舊公車}}'''塗裝
*共計38輛
*分類：甲類大客車
*'''{{color|#FFD306|羅斯福路幹線}}({{red|236}})'''：'''{{green|EAL-0155、EAL-1003~EAL-1017、EAL-1019~EAL-1032}}'''
*'''{{brown|棕2}}'''：'''{{green|EAL-1078~EAL-1086}}'''
*'''{{brown|棕6}}'''：'''{{green|EAL-1089~EAL-1091}}'''
*'''以上配車均會支援同站其他路線以及跨站支援{{purple|木柵一}}站之{{red|66}}路線'''
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[大有巴士]]、[[國光客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]亦購買同款車種
{{HideF}}{{Clear}}
{{HideH|MASTER MB120NSE⚡️(第二代)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運EAL-1807 253路行經台北市中正區中華路一段公車專用道 20240910.jpg|thumb|2024 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-1807}}'''行駛'''{{red|253}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1131 671路行經台北市中正區中華路一段中華路北站公車專用道 20240910.jpg|thumb|2024 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-1131}}'''行駛'''{{red|671}}'''路線
File:欣欣客運EAL-3539行駛台北聯營公車672路線20260310.jpg|thumb|2025 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-3539}}'''行駛'''{{red|672}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：成運&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA4Mzk5OTg= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
**最大馬力：253hp(188.8kW)
**最大扭力：224.5kg-m
**電池電量：109(kWh)
*全長：12,160 x 2,500 x 3136 mm
*軸距：6,100mm
*冷氣：BLUESTAR 上濱空調
*變速系統：EATON六速自手排
*出廠年份：2024~2025
*領牌年度：2024~2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(22輛)：'''{{Green|EAL-1129~EAL-1132、EAL-1135~EAL-1139、EAL-1150~EAL-1153、EAL-1801~EAL-1809}}'''&lt;br&gt;2025(16輛)：'''{{green|EAL-3522~EAL-3539}}'''
*'''{{green|EAL-1152}}'''為'''{{blue|懷舊公車}}'''塗裝
*共計38輛
*分類：甲類大客車
*'''{{red|253}}'''：'''{{green|EAL-1128~EAL-1132、EAL-1135~EAL-1139、EAL-1150}}'''
*'''{{red|671}}'''：'''{{green|EAL-1151~EAL-1153、EAL-1801~EAL-1809}}'''
*'''{{red|672}}'''：'''{{green|EAL-3522~EAL-3539}}'''(與'''{{red|254}}'''、'''{{green|254區}}'''、'''{{green|672區}}'''路線共用)
*'''{{purple|中興站}}'''配車時常互相支援，且偶爾支援'''{{green|綠18}}'''路線
*[[大都會客運]]、[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[國光客運]]、[[桃園客運]]亦購買同款車種{{HideF|wikitext=|Red=}}{{clear}}

==={{TWN}}創奕能源(Tron-E)===
{{HideH|Tron-E TRN-M3EV-12LF-J⚡️[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}&lt;ref&gt;[https://tronetek.com/新聞媒體/澄清公告/  創奕能源-澄清公告]&lt;/ref&gt;
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運EAL-1886行駛台北聯營公車278區間路線20250721.jpg|thumb|350px|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1886}}'''行駛'''{{green|278區間車}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1887行駛台北聯營公車278路線20250714.jpg|thumb|350px|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1887}}'''行駛'''{{red|278}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1895行駛新北市區捷運接駁公車綠2左線20250714.jpg|thumb|350px|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1895}}'''行駛'''{{green|綠2左}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1895行駛新北市區捷運接駁公車綠2右線20250714.jpg|thumb|350px|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1895}}'''行駛'''{{green|綠2右}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1907行駛台北聯營公車611路20250930.jpg|thumb|350px|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1907}}'''行駛'''{{red|611}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1908行駛台北聯營公車捷運接駁棕18松山線路線20251123.jpg|thumb|350px|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1908}}'''行駛'''{{brown|棕18}}'''路線
File:EAL-1908.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1908}}'''行駛'''{{red|52}}'''路線
File:EAL1908.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1908}}'''行駛'''{{green|236區}}'''路線，本圖車內客運駕駛為台灣男藝人'''[[w:黃鐙輝|黃鐙輝]]'''
File:欣欣客運懷舊塗裝車一人服務車時段EAL-1908行駛台北聯營公車611路20260306.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1908}}'''行駛'''{{red|611}}'''路線
File:欣欣客運 EAL-1910 611 20251004.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1910}}'''行駛'''{{red|611}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1981行駛台北聯營公車252路20251223.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1981}}'''行駛'''{{red|252}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1981 台北聯營公車295路20251228.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1981}}'''行駛'''{{red|295}}'''路線
File:欣欣客運EAL-1989行駛台北聯營公車捷運接駁車棕3路線20251223.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-1989}}'''行駛'''{{brown|棕3}}'''路線
File:欣欣客運EAL-3502行駛台北聯營公車295副線20260116.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-3502}}'''行駛'''{{green|295}}'''副線
&lt;/gallery&gt;
*廠牌：創奕
*車體廠：創奕能源&lt;ref&gt;[https://planpe.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA3MTYzNjc= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://planpe.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA4MTcxODI= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;
*馬達：大同PA8W5F3083P永磁同步多相電機
*最大馬力：455HP
*馬達額定功率/扭力：230kW/1690Nm
*馬達峰值功率/扭力：340kW/3250Nm
*最大轉速：3600rpm
*額定轉速：1300rpm
*變速系統：直驅系統、無變速箱
*電池：高效能磷酸鋰鐵電池（350kWh）
*冷卻系統：液冷式
*煞車：WABCO 四輪 ABS碟剎
*外型尺寸(長/寬/高)：12050mm*2500mm*3398mm
*輪徑：255mm
*空載重量：13960kg
*最大總重量：16300kg
*最高車速：&gt;97km/h
*最高爬坡力：20%
*空調系統：BULESTAR上濱電動巴士專用空調
*出廠年份：2025
*領牌年份：2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2025(61輛)：'''{{green|EAL-1886~EAL-1915、EAL-1935~EAL-1939、EAL-1979~EAL-1989、EAL-3501~EAL-3521}}'''
*'''{{green|EAL-1908}}'''為'''{{blue|懷舊公車}}'''塗裝
*共計61輛
*'''{{red|252}}'''：'''{{green|EAL-1981~EAL-1986}}'''(時常支援'''{{red|611}}'''路線)
*'''{{red|278}}'''、'''{{green|278區}}'''：'''{{green|EAL-1886~EAL-1887、EAL-1896~EAL-1905}}'''(時常支援'''{{red|52}}'''、'''{{red|915}}'''、'''{{brown|棕12}}'''、'''{{brown|棕22}}'''、'''{{red|通勤13}}'''路線)
*'''{{red|294}}'''：'''{{green|EAL-3506~EAL-3507}}'''(時常支援'''{{red|611}}'''、'''{{brown|棕18}}'''路線)
*'''{{red|295}}'''、'''{{blue|295副}}'''：'''{{green|EAL-3501~EAL-3505}}'''
*'''{{red|611}}'''：'''{{green|EAL-1906~EAL-1915、EAL-1935~EAL-1939、EAL-1979~EAL-1980}}'''(時常支援'''{{brown|棕21}}'''、'''{{red|通勤22}}'''路線)
*'''{{green|綠2}}'''：'''{{Green|EAL-1888~EAL-1895}}'''(偶爾支援'''{{red|253}}'''、'''{{red|671}}'''、'''{{green|綠18}}'''路線)
*'''{{brown|棕3}}'''：'''{{Green|EAL-1987~EAL-1989}}'''
*'''{{brown|棕6}}'''：'''{{green|EAL-3513~EAL-3521}}'''
*'''{{brown|棕11}}'''：'''{{green|EAL-3508~EAL-3509}}'''
*'''{{brown|棕18}}'''：'''{{green|EAL-3510~EAL-3512}}'''
*分類：甲類大客車
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*本批車輛送驗底盤型號為{{Blue|'''TRN-M3EVC-12LF-J'''}}
*[[統聯客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[大都會客運]]、[[大南汽車]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[台中客運]]、[[豐原客運]]、[[中台灣客運]]、[[彰化客運]]、[[興南客運]]亦有購買同款車種{{HideF}}

== 歷代使用車型 ==	
{{HideH|歷代使用車型}}	
&lt;gallery class=center&gt;	
File:欣欣客運AG-001,_底盤為Isuzu_LT133L.jpg|欣欣客運18路使用的Isuzu LT133L（目前該公司多數的客車為第三代粉紅色外殼塗裝，此塗裝原為京華城免費接駁公車使用，而本車目前已淘汰）	
File:ShinBus Route BR3 AH556 Back.jpg|欣欣客運棕3路使用的Isuzu LT133L（該公司冷氣空調車的第二代塗裝為白色外殼加上紅藍彩條，天藍車頂，此塗裝為公開徵選活動的首獎作品，而本車目前已淘汰）	
File:ShinBus Route252 AH553 Back.jpg|欣欣客運252路使用的Isuzu LT133L（該公司冷氣空調車的第一代塗裝為藍色外殼中間一條銀灰條，後來為與欣欣通運區別，銀灰條下面再加一條紅條，而本車目前已淘汰）	
File:ShinBus scrapped buses in a restaurant (1).jpg|欣欣客運的Isuzu LT133L冷氣空調車被淘汰後被台北市內湖區一家餐廳收購作為佈景，車身保留欣欣客運冷氣空調車第一代塗裝	
&lt;/gallery&gt;	
{{HideF}}{{clear}}	
==={{日本}}[[:W:豐田|豐田（TOYOTA）]]===	
{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER KC-BB58L]]}}	
[[File:Shin-Shin Bus 019-AD 20110308.jpg|thumb|2005(2005) TOYOTA COASTER KC-BB58L 646路線 019-AD(已淘汰)]]	
*車體廠 原裝（國瑞汽車裝嵌）	
*引擎：TOYOTA 15B-FTE	
**排氣量：4104cc	
**最大馬力：145ps(107kW)/2600rpm	
**最大扭力：38.98kg-m/1800rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*車長：6,990mm	
*車寬：2,025mm	
*車高：2,630mm	
*軸距：3,935mm	
*分類：乙類大客車	
*領牌年度：1998、2005	
*領用範圍：&lt;br/&gt;1998(2輛)：'''{{green|AH-530~AH-531}}'''&lt;br/&gt;2005(1輛)：'''{{green|019-AD}}''' 	
*共計3輛	
*分類：乙類大客車	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:欣欣客運 383-FN 290副線.jpg|thumb|2009(2009) TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR 290副線路線 383-FN(已淘汰)]]
[[File:欣欣客運 051-FY BR3.jpg|thumb|2012 TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR 051-FY 棕3路線（已淘汰）]]
[[File:Shin-Shin Bus 573-U3 20170624.jpg|thumb|2014 TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR 藍29路線 573-U3（已淘汰）]]
[[File:欣欣客運 355-U8.jpg|thumb|2016 TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR 355-U8（已淘汰）]]
[[File:欣欣客運356-U8 531.jpg|thumb|2016 TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR 356-U8（已淘汰）]]
*原裝進口車（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-TQ(2009、2012)/NO4C-UH(2012、2014、2016)
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*全/車長：6,990毫米
*全/車寬：2,025毫米
*全/車高：2,630毫米
*軸距：3,935毫米
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*領牌年度：2009、2012、2014、2016
*領牌英文：xxx-FN、xxx-FY、xxx-FZ、xxx-U3、xxx-U8
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2009(10輛)：'''{{green|383-FN~387-FN、392-FN~393-FN、397-FN~400-FN}}'''&lt;br/&gt;2012(5輛)：'''{{green|050-FY~052-FY、242-FY、736-FZ}}'''&lt;br/&gt;2014(20輛)：'''{{green|572-U3~582-U3、586-U3~596-U3}}'''&lt;br/&gt;2016(10輛)：'''{{green|353-U8~363-U8}}'''
*分類：乙類大客車
*共計46輛，'''已全數淘汰'''
*歐盟四期環保中型巴士(EURO4)/歐盟五期環保中型巴士(EURO5)
*'''{{green|242-FY、736-FZ、586-U3~596-U3}}'''為兩排座
*'''{{green|383-FN、397-FN、400-FN}}'''轉賣至[[總達客運]]，'''{{green|586-U3~596-U3}}'''轉賣至[[中台灣客運]](再轉籍至[[統聯客運使用車種|統聯客運]])，'''{{green|398-FN}}'''轉賣至[[日統客運]]，'''{{green|355-U8~357-U8}}'''轉賣至[[新營客運]]，'''{{green|051-FY}}'''轉賣至[[僑營交通]]，'''{{green|242-FY}}'''轉賣至[[鴻洲通運]]，'''{{green|572-U3、581-U3}}'''轉賣至[[日星交通]]，'''{{green|052-FY、575-U3、580-U3、359-U8}}'''轉賣至[[永青遊覽]]，'''{{green|050-FY、579-U3、361-U8、363-U8}}'''轉賣至[[九龍通運]]，'''{{green|353-U8、360-U8}}'''轉賣至[[八達通遊覽車客運]]，'''{{green|358-U8、362-U8}}'''轉賣至[[明揚通運]]，'''{{green|573-U3、576-U3~578-U3、582-U3}}'''轉賣至[[W:新北市私立裕德實驗高級中學|裕德雙語高中]]，'''{{green|736-FZ}}'''轉賣至其他業者
*[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[臺北客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[統聯客運使用車種|統聯客運]]、[[中台灣客運]]、[[台中客運]]、[[豐榮客運]]、[[豐原客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[:W:五十鈴|五十鈴（ISUZU）]]===	
{{HideH|ISUZU LT134LNK(固特)}}	
[[File:Shin-Shin Bus AG-555 on Roosevelt Road, Taipei City 20060823.jpg|thumb|2001 ISUZU LT134LNK AG-555(已淘汰) 253路線]]	
[[File:Shin-Shin Bus AG-971 20070323.jpg|thumb|2001 ISUZU LT134LNK AG-971(已淘汰) 809路線(已停駛)]]	
*車體廠：固特	
*引擎：五十鈴(ISUZU)6HK1XS	
**排氣量：7790cc	
**最大馬力：230HP(169kW)/2400rpm	
**最大扭力：69.96kg-m(506lb.ft.)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*底盤年份：2001	
*領牌年份：2001	
*領牌範圍：&lt;br /&gt;2001(65輛)：'''{{green|AG-555~AG-562、AG-565~AG-587、AG-950~AG-968、AG-970~AG-989、296-AD}}'''('''{{green|AG-563}}'''換牌)&lt;br /&gt;2002(53輛)：'''{{green|488-AB~498-AB、500-AB~517-AB、545-AB~546-AB、548-AB~575-AB}}'''&lt;br /&gt;2007(2輛)：'''{{green|518-FL}}'''('''{{green|499-AB}}'''換牌)、'''{{green|597-FL}}'''('''{{green|547-AB}}'''換牌)&lt;br /&gt;2009(2輛)：'''{{green|155-FP}}'''('''{{green|577-AB}}'''換牌)、'''{{green|187-FP}}'''('''{{green|576-AB}}'''換牌)	
*共計122輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期環保底盤 	
*'''已全數淘汰'''	
*部分車輛已轉賣至[[總達客運]](已淘汰)、[[全航客運]](已淘汰)、[[嘉義客運]](已淘汰)、[[興南客運]](已淘汰)	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|ISUZU LT134PNK(固特)}}	
[[File:Shin-Shin Bus AG-923 20061105.jpg|thumb|2001 ISUZU LT134PNK AG-923(已淘汰) 666路線]]	
*車體廠：固特	
*引擎：五十鈴(ISUZU)6HK1XS	
**排氣量：7790cc	
**最大馬力：230HP(169kW)/2400rpm	
**最大扭力：69.96kg-m(506lb.ft.)/1500rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*領牌年份：2001	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2001(10輛)：'''{{green|AG-917~AG-927}}'''	
*共計10輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期排放標準(EURO3)	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|ISUZU LT134P(馨盛)}}	
[[File:ShinBus Route236 549FL Front.jpg|thumb|2006(2007) ISUZU LT134P 549-FL(已淘汰) 236(現為羅斯福路幹線)路線]]	
[[File:ShinBus LivingMallBus 593FL Front.jpg|thumb|2006(2007) ISUZU LT134P 593-FL(已淘汰) 京華城接駁車]]	
[[File:ShinBus 595FL Front.jpg|thumb|2006(2007) ISUZU LT134P 595-FL(已淘汰) 學生專車]]	
[[File:ShinBus 596FL Front.jpg|thumb|2006(2007) ISUZU LT134P 596-FL(已淘汰) 52路線]]	
*車體廠：馨盛	
*引擎：五十鈴(ISUZU)6HK1XS	
**排氣量：7790cc	
**最大馬力：230HP(169kW)/2400rpm	
**最大扭力：69.96kg-m(506lb.ft.)/1500rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*底盤年份：2006	
*領牌年份：2007	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2007(52輛)：'''{{green|539-FL~596-FL}}'''	
*共計52輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期排放標準(EURO3)	
*'''已全數淘汰'''	
*部分車輛已轉賣至[[屏東客運]]、遊覽車業者及校車	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|ISUZU NQR70PBL(詠程)}}	
[[File:ShinBus ComputexBus AG592 Front.jpg|thumb|2001 ISUZU NQR70PBL AG-592(已淘汰)]]	
*車體廠：詠程	
*引擎：五十鈴(ISUZU)4HE1XS	
**排氣量：4751cc	
**最大馬力：175ps(130.5kW)/2700rpm	
**最大扭力：47.97kg-m/2000rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*領牌年度：2001、2005	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2001(10輛)：'''{{green|AG-588~AG-598}}'''&lt;br/&gt;2005(10輛)：'''{{green|106-AD~109-AD、152-AD~158-AD}}'''	
*共計20輛	
*'''已全數淘汰'''	
*歐盟三期排放標準(EURO3)	
{{HideF}}	
 	
{{HideH|ISUZU NQR70PBL(日盈)}}	
[[File:640AD-809main-1.jpg|thumb|2006 ISUZU NQR70PBL 640-AD(已淘汰) 809路線(已停駛)]]	
[[File:ShinBus LivingMallBus 721AD Front.jpg|thumb|2006 ISUZU NQR70PBL 721-AD(已淘汰) 京華城接駁車]]	
*車體廠：日盈	
*引擎：五十鈴(ISUZU)4HE1XS	
**排氣量：4751cc	
**最大馬力：175ps(130.5kW)/2700rpm	
**最大扭力：47.97kg-m/2000rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*領牌年度：2006	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2006(20輛)：'''{{green|638-AD~648-AD、713-AD~723-AD}}'''	
*共計20輛	
*'''已全數淘汰'''	
*歐盟三期排放標準(EURO3)	
{{HideF}}{{Clear}}	
 	
{{HideH|ISUZU NQR75PBL(國際山霖)}}	
*車體廠：國際山霖	
*引擎：五十鈴(ISUZU)4HE1E4C	
**排氣量：5193cc	
**最大馬力：190ps(140kW)/2600rpm	
**最大扭力：52.3kg-m/1600~2600rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*領牌年度：2008	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2008(10輛)：'''{{green|238-FN~248-FN}}'''	
*共計10輛	
*'''已全數淘汰'''	
*歐盟四期排放標準(EURO4)	
{{HideF}}	
	
=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑（MITSUBISHI FUSO）]] ===	
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM117NL}}	
[[File:ShinBus NTU 692AD Front.jpg|thumb|2006 FUSO RM117NL 692-AD(本車已轉賣至總達客運並已淘汰) 臺灣大學交通車]]	
*車體廠：日盈	
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6D16-3AT3	
**排氣量：7545cc	
**最大馬力：203ps(149.1kW)/2600rpm	
**最大扭力：60kg-m(434lb-ft)/1600rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*底盤年份：2006	
*領牌年份：2006	
*領牌範圍：&lt;br /&gt;2006(13輛)：'''{{green|689-AD~702-AD}}'''	
*共計13輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期環保底盤，降大樑車 	
*原為[[大有巴士]]訂車，後因大有端款項問題，使本批車改由欣欣客運購置使用，並修改外觀與欣欣當時的車輛統一。（內裝除座椅外，空間配置與大有同款車相仿）	
*'''已全數淘汰'''	
*'''{{green|689-AD~692-AD、695-AD~697-AD、699-AD}}'''已轉賣至[[總達客運]](已淘汰)	
*'''{{green|693-AD、700-AD~702-AD}}'''已轉賣至私立同德家商	
*'''{{green|698-AD}}'''已轉賣至遊覽車業者	
{{HideF}}{{clear}}

==={{日本}}[[:W:日野|日野（HINO）]]===	
{{HideH|HINO ERK2JML(固特)}}	
[[File:MicrosoftTechEdTaiwan2007 ShuttleBus 782AB Front.jpg|thumb|2003 HINO ERK2JML 782-AB(已淘汰)]]	
*車體廠：固特	
*引擎：日野(HINO)J08C-TP 	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm	
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*領牌年度：2003~2004	
*領牌範圍:&lt;br/&gt;2003(30輛)：'''{{green|771-AB~803-AB}}'''&lt;br/&gt;2004(23輛)：'''{{green|095-AC~119-AC}}'''	
*共計53輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期環保引擎(EURO3)	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|HINO ERK2JRL(固特)}}	
[[File:Shin-Shin Bus 613-AC night 20061225.jpg|thumb|2004 HINO ERK2JRL 613-AC(已淘汰) 1路線]]	
*車體廠：固特	
*引擎：日野(HINO)J08C-TP 	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm	
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*領牌年度：2004	
*領牌範圍:&lt;br/&gt;2004(26輛)：'''{{green|607-AC~635-AC}}'''	
*共計26輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期環保引擎(EURO3)	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|HINO ERK2JRL(寶立華)}}	
[[File:TPE254 636-AC.jpg|thumb|2004 HINO ERK2JRL 636-AC(已淘汰) 254路線]]	
*車體廠：寶立華	
*引擎：日野(HINO)J08C-TP 	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm	
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*領牌年度：2004	
*領牌範圍:&lt;br/&gt;2004(2輛)：'''{{green|636-AC、649-AC}}'''	
*共計2輛	
*分類：甲類大客車	
*本車為低入口底盤車	
*歐盟三期環保引擎(EURO3)	
*[[亞通客運]]有同款車	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|HINO ERK2JRL(日盈)}}	
*車體廠：日盈	
*引擎：日野(HINO)J08C-TP 	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm	
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*領牌年度：2005	
*領牌範圍:&lt;br/&gt;2005(20輛)：'''{{green|130-AD~151-AD}}'''	
*共計20輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期環保引擎(EURO3)	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|HINO ERK1JRL(日盈)}}	
[[File:Shin-Shin Bus 733-AD 20110308.jpg|thumb|2006 HINO ERK1JRL 733-AD(已淘汰)]]	
[[File:Shin-Shin Bus 735-AD and Gjun on Guanqian Road 20101120.jpg|thumb|2006 HINO ERK1JRL 735-AD(已淘汰) 專車]]	
[[File:ShinBus 738AD left-front.jpg|thumb|2006 HINO ERK1JRL 738-AD(已淘汰) 專車]]	
*車體廠：日盈	
*引擎：日野(HINO)J08C-TR 	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm	
**最大扭力：76kg-m(550lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*全長：11,620mm	
*軸距：5,800mm	
*領牌年度：2005~2006	
*領牌範圍:&lt;br/&gt;2005(12輛)：'''{{green|159-AD~171-AD}}'''&lt;br/&gt;2006(12輛)：'''{{green|726-AD~738-AD}}'''	
*共計24輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟三期環保引擎(EURO3)	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JRSA(國際山霖)]]}}	
[[File:萬華907吳興街208FN.jpg|thumb|2008 HINO RK8JRSA 208-FN&lt;br /&gt; '''{{red|907}}''' 萬華'''→汐止''' (已淘汰)]]	
[[File:ShinBus 157FP for NTU transportation bus.jpg|thumb|2009 HINO RK8JRSA 157-FP&lt;br /&gt; '''臺灣大學專車'''  (本車已繳牌當倉庫用)]]	
[[File:166-FP 欣欣客運 915路 景美→捷運市府站 松高松智路口 20170806.jpg|thumb|2009 HINO RK8JRSA 166-FP&lt;br /&gt; '''{{red|915}}'''路線 景美'''→捷運市府站''' (已淘汰)]]	
[[File:172-FP 欣欣客運大有租用車 民生社區→宏國德霖科技大學 20171124 CUT.jpg|thumb|2009 HINO RK8JRSA 172-FP&lt;br /&gt;短期曾租借[[大有巴士]]行駛市區公車路線 &lt;br /&gt;'''{{red|262}}'''路線 民生社區'''→宏國科技大學''' (已淘汰)]]	
[[File:萬華 1 吳興街176FP.JPG|thumb|2009 HINO RK8JRSA 176-FP]]	
*車體廠 國際山霖	
*引擎 日野 (HINO) J08E-TE/日野 (HINO) 	
*最大馬力 233ps	
*全長 11,480 毫米	
*軸距 5,800 毫米	
*領牌年度 2008、2009	
*領牌英文 XXX-FN、XXX-FL、XXX-FP	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2008(19輛)：'''{{green|792-FL~798-FL、202-FN、206-FN~210-FN}}'''(單門)、'''{{green|217-FN~223-FN}}'''&lt;br/&gt;2009(19輛)：'''{{green|156-FP~162-FP、165-FP~176-FP、308-FP}}'''('''{{green|163-FP}}'''換牌)	
*共計38輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟四期環保底盤	
*2009年份車輛車尾增加LED路線牌	
*轉賣[[中鹿客運]]：'''{{green|159-FP、168-FP~171-FP、176-FP、308-FP}}'''('''{{green|163-FP}}'''換牌)(換牌為'''{{green|KKA-6503~KKA-6510}}''')	
*轉為自用車：'''{{green|158-FP}}'''	
*富德站倉庫：'''{{green|157-FP}}'''
*華江站辦公室：'''{{green|167-FP}}'''	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JMSA(國際山霖)]]}}	
[[File:ShinBus 225FN.jpg|thumb|2008 HINO RK8JMSA (短軸車) &lt;br /&gt;225-FN '''{{red|251}}'''路線 東南科技大學'''→台北車站''' (已淘汰)]]	
[[File:256-FP 欣欣客運 綠2右 中永和→景美女中 20171001.jpg|thumb|2009 HINO RK8JMSA(短軸車)&lt;br /&gt;256-FP '''{{green|綠2右}}'''路線 中永和'''→景美女中''' (已淘汰)]]	
[[File:257-FP 欣欣客運 895路 南勢角→捷運公館站 無極宮 20171210.jpg|thumb|2009 HINO RK8JMSA (短軸車) &lt;br /&gt;257-FP '''{{red|895}}'''路線 南勢角'''→捷運公館站''' (已淘汰)]]	
[[File:259-FP 欣欣客運 666路 皇帝殿→景美 20171027.jpg|thumb|2009 HINO RK8JMSA (短軸車)&lt;br /&gt;259-FP '''{{red|666}}'''路線 皇帝殿'''→景美''' (已淘汰)]]	
[[File:Shin-Shin Bus 260-FP 20110308.jpg|thumb|2009 HINO RK8JMSA (短軸車)&lt;br /&gt;260-FP '''{{red|249}}'''路線 南勢角'''→台北車站''' (已淘汰)]]	
[[File:271-FP 欣欣客運 東湖→捷運忠孝復興站 20171124.jpg|thumb|2009 HINO RK8JMSA (短軸車) &lt;br /&gt;271-FP '''{{red|903}}'''路線 東湖'''→捷運忠孝復興站'''  (已淘汰)]]	
*車體廠 國際山霖	
*引擎 日野 (HINO) J08E-TE/日野 (HINO) 	
*最大馬力 233ps	
*全長 11,480 毫米	
*軸距 5,800 毫米	
*領牌年度 2008、2009	
*領牌英文 XXX-FN、XXX-FL、XXX-FP	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2008(20輛)：'''{{green|799-FL~800-FL、201-FN、203-FN~205-FN、211-FN~216-FN、225-FN~235-FN}}'''&lt;br/&gt;2009(21輛)：'''{{green|251-FP~273-FP}}'''	
*共計41輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟四期環保底盤	
*2009年份車輛車尾增加LED路線牌	
*'''已全數淘汰'''	
*2009年份車輛已全數轉為自用車及交通車	
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|HINO RN8JRSA(鑫威)}}	
[[File:631-FR 欣欣客運 251路 東南科大→臺北車站 20171202.jpg|thumb|2011 HINO RN8JRSA 631-FR(此輛車目前已繳牌當辦公室) &lt;br/&gt;'''{{red|251}}'''路線 東南科大→臺北車站]]	
*車體廠：鑫威	
*引擎：日野(HINO)J08E-TB	
**排氣量：7684cc	
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm	
**最大扭力：81kg-m/1500rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*全長：11,620 毫米	
*軸距：5,800 毫米	
*領牌年度：2011	
*領牌英文：XXX-FR	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2011(3輛)：'''{{green|631-FR~633-FR}}'''(普遊)	
*2011年車輛前後LED路線牌顯示樣示變更，3輛為普遊車型式，後期取消車尾LED路線牌，原車尾LED路線牌位置貼上廣告	
*'''富德站辦公室'''：'''{{green|631-FR}}'''(已繳牌)	
*'''轉賣至[[w:新北市私立裕德實驗高級中學|新北市私立裕德雙語高級中學]]'''：'''{{green|632-FR}}'''	
*'''已全數淘汰'''	
{{HideF}}	
	
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRSA]]}}	
&lt;gallery class=center&gt;	
File:321-FP_欣欣客運_252路_石壁坑→臺北車站_20171008.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA 321-FP &lt;br /&gt;'''{{red|252}}'''路線 石壁坑'''→臺北車站''' '''(已淘汰)'''	
File:370-FR 欣欣客運 綠2左 景美女中→經景平路→中永和 20170723.jpg|thumb|2011 HINO RK8JRSA 370-FR '''{{green|綠2左}}'''路線 景美女中'''→中永和'''(已轉賣至東南客運)'''(已淘汰)
File:447-FR 欣欣客運 景美-榮總快速公車 景美女中→榮總 20180313(簽).jpg|thumb|2011 HINO RK8JRSA 447-FR &lt;br /&gt;'''{{red|快速公車}}'''路線&lt;br /&gt;'''(已繳牌當辦公室)'''	
File:325-FY 欣欣客運 綠2右 景美女中→經成功南路→中永和 20170723.jpg|thumb|2012 HINO RK8JRSA 325-FY'''(已淘汰)'''&lt;br /&gt;'''{{green|綠2右}}'''路線 景美女中'''→中永和'''	
File:ShinShinBus 326FY right-head 20130323.jpg|thumb|2012 HINO RK8JRSA 326-FY 棕2 '''(已淘汰)'''	
File:327-FY 欣欣客運 295路 捷運動物園站→經辛亥路→臺北車站 20171021.jpg|thumb|2012 HINO RK8JRSA 327-FY '''(已淘汰)'''&lt;br /&gt;'''{{red|295}}'''路線 捷運動物園'''→臺北車站'''	
File:欣欣客運2013新車 FAA-113.FAA-115.jpg|thumb|2013 HINO RK8JRSA FAA-113~FAA-115'''(已轉賣至全航客運)'''(已淘汰)	
&lt;/gallery&gt;	
*車體廠：鑫威、固亞	
*引擎：日野(HINO)J08E-TE	
**排氣量：7684cc	
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm	
**最大扭力：70kg-m/1500rpm	
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)	
*全長：11,480 毫米	
*軸距：5,800 毫米	
*領牌年度：2010~2013	
*領牌英文：XXX-FP、XXX-FR、XXX-FY、FAA-XXX	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(12輛)：'''{{green|320-FP~332-FP}}'''&lt;br/&gt;2011(27輛)：'''{{green|363-FR~389-FR、445-FR~447-FR}}'''&lt;br/&gt;2012(16輛)：'''{{green|080-FY~088-FY、323-FY~331-FY}}'''&lt;br/&gt;2013(2輛)：'''{{green|FAA-113~FAA-115}}'''	
*共計57輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟四期環保底盤	
*'''{{green|323-FY~331-FY}}'''為固亞車體打造,其餘車輛為鑫威車體打造	
*'''{{green|323-FY~331-FY、FAA-113~FAA-115}}'''裝有車側LED行經重點路線看板	
*2010年車輛改由鑫威汽車打造，造型與國際山霖汽車打造者略有差異	
*2011年車輛前後LED路線牌顯示樣示變更，27輛車中有3輛為普遊車型式，後期取消車尾LED路線牌，原車尾LED路線牌位置貼上廣告	
*2012年車輛取消車尾LED路線牌	
*'''木柵站倉庫'''：'''{{green|446-FR}}'''（已繳牌）
*'''富德站辦公室'''：'''{{green|445-FR}}'''（已繳牌）	
*'''深坑站辦公室'''：'''{{green|447-FR}}'''（已繳牌）	
*'''已全數淘汰'''：'''{{green|331-FP、385-FR}}'''已轉為自用車，'''{{green|363-FR、369-FR~373-FR、383-FR、389-FR}}'''已轉賣至[[東南客運]]（已淘汰），'''{{green|365-FR~368-FR、375-FR~382-FR、386-FR~388-FR}}'''已轉賣至[[港都客運]]（已淘汰），'''{{green|FAA-113~FAA-115}}'''已轉賣至[[全航客運]]（已淘汰）	
{{HideF}}
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(鑫威)]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:欣欣客運 817-FT 251路線公車.jpg|thumb|2013 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威) '''{{red|251}}'''路線'''{{green|817-FT}}''' '''(已轉賣至校車)'''
File:欣欣客運2016-HINO RK8JRVA-KJF 普遊車.JPG|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威) '''{{green|332-U8}}''' '''(此車已轉賣至[[苗栗客運]])'''
File:欣欣客運338-U8 819副線.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威) '''{{green|338-U8}}''' '''(此車已轉賣至[[捷乘客運]])'''
File:352-U8 欣欣客運 666路 景美→皇帝殿 東南科大 20170907.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF '''{{red|666}}'''路線('''景美→皇帝殿''') '''{{green|352-U8}}''' '''(此車已轉賣至[[員林客運]])'''
File:欣欣客運KKA-0395 907通勤 行經羅斯福路捷運公館站公車專用道 20240910.jpg|thumb|2017 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威普遊車) '''{{red|907通勤}}'''路線用車'''{{green|KKA-0395}}''' '''(已轉賣苗栗客運)'''，本次普遊車除增加安全窗外，在後方小窗 則改變為封閉式玻璃
File:欣欣客運 KKA-0396.jpg|thumb|2017 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威普遊車) '''{{red|251}}'''路線用車'''{{green|KKA-0396}}''' '''(已轉賣苗栗客運)'''，本次普遊車除增加安全窗外，在後方小窗則改變為封閉式玻璃
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：鑫威
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,480毫米
*軸距：5,800毫米
*領牌年度：2013、2016~2017
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2013(6輛)：'''{{green|817-FT~822-FT}}'''(普遊型)&lt;br/&gt;2016(12輛)：'''{{green|330-U8~335-U8}}'''(普遊型)、'''{{green|336-U8~339-U8、350-U8~352-U8}}'''(普遊型)&lt;br/&gt;2017(6輛)：'''{{green|KKA-0393~KKA-0399}}'''(普遊型)
*共計24輛
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保底盤(EURO5)
*2013年引進6輛普遊車，其車頭與過去幾批車輛已有明顯差異由鑫威車體打造
*2016年份之普遊車/一般車配置內座位設有3C充電之裝置
*2017年份之普遊車配置內座位設有USB充電之裝置
*2017年以後出廠車輛有逃生窗
*'''已全數繳牌'''
*'''已轉賣車輛'''：'''2013年份車輛'''至校車、'''{{green|330-U8~335-U8}}、2017年份車輛'''至[[苗栗客運]]、'''{{green|336-U8~339-U8、350-U8~351-U8}}'''至[[捷乘客運]]，'''{{green|352-U8}}'''至[[員林客運]]
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(固亞)]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Shin-Shin Bus 608-U3 20150506.jpg|thumb|2014 HINO RK8JRVA-KJF '''{{green|608-U3}}''' '''(此車已轉賣至[[臺西客運]])'''
File:615-U3 欣欣客運 專車 20180227.jpg|thumb|2014 HINO RK8JRVA-KJF '''{{green|615-U3}}''' '''(此車已轉賣至[[臺西客運]])'''
File:687-U3 欣欣客運 666路 景美→烏塗窟 20180227.jpg|thumb|2015 HINO RK8JRVA-KJF '''{{red|666}}'''路線('''景美→烏塗窟''') '''{{green|687-U3}}''' '''(已淘汰)'''
File:Shin-Shin Bus 696-U3 20150506.jpg|thumb|2015 HINO RK8JRVA-KJF '''{{green|696-U3}}''' '''(此車已轉賣至[[中台灣客運]]再轉賣至[[統聯客運使用車種|統聯客運]])'''
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：固亞
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,480毫米
*軸距：5,800毫米
*領牌年度：2014~2015
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(17輛)：'''{{green|597-U3~601-U3}}'''(市區型)、'''{{green|606-U3~618-U3}}'''(普遊型)&lt;br/&gt;2015(14輛)：'''{{green|685-U3~692-U3}}'''(市區型)、'''{{green|693-U3~699-U3}}'''(普遊型)
*共計31輛
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保底盤(EURO5)
*2013年引進6輛普遊車，其車頭與過去幾批車輛已有明顯差異由鑫威車體打造
*'''已全數繳牌'''('''華江站休息室'''：'''{{green|686-U3}}''')
*'''已轉賣車輛'''：'''{{green|608-U3~616-U3}}'''至[[臺西客運]]、'''{{green|597-U3~599-U3、601-U3、606-U3~607-U3、617-U3~618-U3、685-U3}}'''至[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、'''{{green|693-U3~699-U3}}'''至[[中台灣客運]](再轉籍至[[統聯客運]])、'''{{green|689-U3~692-U3}}'''至[[捷乘客運]]，'''{{green|688-U3}}'''至[[員林客運]]
{{HideF}}{{clear}}

== 場站資訊 ==
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!站名
!站址
!調度路線
!電話
|-
|中央站
|新北市新店區中正路底(水源快速道路橋下)
|254(含區間車)、290副、576、592、672(含區間車)、673、湯泉－大坪林-湯泉（跳蛙公車）、台北小城－大坪林（跳蛙公車）、湯泉美地-崇光中學(跳蛙公車)、湯泉-捷運十四張站(跳蛙公車)、通勤13、([[大南汽車]]的水源區新巴士車輛放置於場站旁道路)
|[tel:(02)2218-6512 (02)2218-6512]
|-
|中興站
|新北市新店區寶橋路235巷250號之1
|253、671、綠2(左線)、綠2(右線)、綠18、景美女中－榮總（快速公車）、新店北新路－政大一街（跳蛙公車）
|[tel:(02)2910-6261 (02)2910-6261]
|-
|木柵一站(華德電動車充電站)
|臺北市文山區木柵路五段新光路口
|66
|[tel:(02)2232-6952 (02)2239-6952]
|-
|木柵二站(成運電動車充電站)
|臺北市文山區木柵路五段(18號對面)
|羅斯福路幹線(236)、棕2、棕6
|[tel:(02)2239-1333 (02)2239-7273]
|-
|富德站
|台北市文山區木柵路五段100號
|237、252、294、295（含副線）、611、棕3、棕11（含副線）、棕15（含區間）、棕18、棕21、貓空遊園公車、水源區龜山線、水源區直潭線、通勤15、通勤21
|[tel:(02)2239-1333 (02)2239-1333]
|-
|東湖站
|新北市汐止區忠三街5號
|53、531、630、646、903、通勤16、華梵大學南港線專車
|[tel:(02)2641-4271 (02)2641-4271]
|-
|深坑站
|新北市深坑區文山路二段、平埔街口
|236區間、251(含區間)、819、通勤7
|[tel:(02)2664-9066 (02)2664-9066]
|-
|華江站
|臺北市萬華區長順街58號
|1、18、568、907、藍29
|[tel:(02)2308-9487 (02)2308-9487]
|-
|景新站
|新北市中和區興南路三段43號之1
|249、670、895、F512（含副線）
|[tel:(02)2942-7580 (02)2942-7580]
|-
|景德站
|台北市文山區景福街137號對面(水源快速道路橋下)
|278(含區間車)、666、915、棕12、棕22、819副線、52、藍28、290副線、290副萬和、市民小巴5、通勤13
|[tel:(02)2933-0411 (02)2933-0411]
|-
|[[大都會客運]]萬芳站
|台北市文山區萬美街一段23號
|棕2（僅中途休息不負責調度）
|[tel:(02)2230-3428 (02)2230-3428]
|}

==參考文獻==
{{reflist}}

{{Commons category|Shin-Shin Bus Company}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}

[[Category:臺灣客運公司]]</text>
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    <title>新北市區公車963路線</title>
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      <contributor>
        <username>KanzakiYuya</username>
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      <origin>406911</origin>
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| number =[[File:標誌(小)mark(S).jpg|18px]] 新北市區&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;963路線&lt;/span&gt;&lt;br/&gt;New Taipei Associated bus &lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;963&lt;/span&gt; Line
| image = File:淡水客運342-U5 963.jpg
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| image1 =File:淡水客運和泰車體日野大客車KKA-5181行駛新北市區公車963直達車路線20260717.jpg
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| image2 =File:指南客運407-FW 963直達車.jpg
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| bgcolor = white
| fontcolor =red
| system = [[:W:新北市|新北市]]區
| manager = [[:W:新北市政府交通局|新北市政府交通局]]運輸管理科
| operator =&lt;!-- 注释出：[[File:CSGroupBusLogo.svg|50px]] --&gt;[[:W:淡水客運|淡水客運]]、[[:W:指南客運|指南客運]]
| garage = 八里站
| garage1 =
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| start =八里
| via ={{BS-map
|title=新北市區公車&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;963&lt;/span&gt;路線站牌
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KBHFa~~'''[[:W:淡水客運|淡水客運]]八里站'''
BHF~~龜馬山
BHF~~[[:W:中華路|中華路]]二段
BHF~~下莊市場
BHF~~[[:W:新北市立八里國民中學|八里國中]]
BHF~~[[:W:八里漢民祠|廖添丁廟]]
BHF~~水仙溪橋
BHF~~八仙橋頭
BHF~~廈竹圍
BHF~~[[:W:土地廟|土地公廟]]
BHF~~[[:w:八里區|八里]]
BHF~~舊城里
BHF~~[[:w:八里區|八里區]]農會
BHF~~八里服務站
BHF~~[[:W:新北市八里區八里國民小學|八里國小]]
BHF~~[[:W:中國廣播公司|中廣公司]]
BHF~~山海觀
BHF~~[[:w:八里區|八里]]行政中心([[:w:十三行博物館|十三行博物館]])
BHF~~田心
BHF~~公田
BHF~~埤頭里
BHF~~挖仔尾
BHF~~大竹圍
BHF~~[[:W:新北市八里區大崁國民小學|大崁國小]]
BHF~~安老院
BHF~~大崁里
BHF~~乙天宮
BHF~~西門
BHF~~下街仔
BHF~~渡船頭
BHF~~水雲山莊
BHF~~米倉里
BHF~~觀音路口
BHF~~[[:W:新北市八里區米倉國民小學|米倉國小]]
BHF~~[[:W:新北市八里區米倉國民小學|米倉國小]]一
BHF~~聖心別墅
BHF~~烏山頭
BHF~~張厝
BHF~~[[:W:新北市私立聖心女子高級中學|聖心女中]]
BHF~~龍形
BHF~~大福社區
BHF(R)f~~艋舺橋(臨時站)
uBHF~~艋舺橋
uBHF~~[[:w:關渡大橋|關渡大橋]]
uBHF~~[[:w:關渡大橋|關渡大橋]]一
uBHF~~外獅頭
uBHF~~獅仔頭
uBHF~~成泰路口
uBHF~~成德公園
BHF~~新興公寓
BHF~~[[:w:五股區|五股]]郵局
BHF~~[[:W:新北市五股區成州國民小學|成州國小]]
BHF~~五府千歲
BHF~~西雲寺
BHF~~成功里
BHF~~洲仔
BHF~~坑口
BHF~~成泰路三段
BHF~~洲仔橋
uBHF(R)f~~[[:w:五股區|五股]]服務社
uBHF(R)f~~[[:w:五股區|五股區]]公所(五股公有市場)
uBHF(L)g~~立體停車場(五股公有市場)
uBHF(R)f~~[[:W:中興路|中興路]]三段
STR~~[[File:TW PHW64.svg|20px]][[:W:台64線|台64線]][[:W:五股二交流道|五股二交流道]](不停靠)
STR~~[[File:TW PHW64.svg|20px]][[:W:台64線|台64線]](快速公路)(不停靠)
STR~~[[File:TW PHW64.svg|20px]][[:W:台64線|台64線]][[:W:三重交流道 (台64線)|三重交流道]](不停靠)
STR~~[[File:TW PHW64.svg|20px]][[:W:台64線|台64線]](快速公路)(不停靠)
STR~~[[File:TW PHW64.svg|20px]][[:W:台64線|台64線]][[:W:江子翠交流道|江子翠交流道]](不停靠)
STR~~[[File:TW PHW64.svg|20px]][[:W:台64線|台64線]](快速公路)(不停靠)
STR~~[[File:TW PHW64.svg|20px]][[:W:台64線|台64線]][[:W:板橋交流道|板橋交流道]](不停靠)
BHF(L)g~~溪頭里
BHF(L)g~~長江路口
BHF(L)g~~[[:W:大漢橋|大漢橋]]
BHF(L)g~~{{rint|tw|trts}}[[:w:新埔民生站|捷運新埔民生站]]
BHF~~{{rint|tw|trtc}}板橋花市
BHF~~[[:W:華翠大橋|華翠大橋]]
BHF~~[[:W:新北市立中山國民中學|中山國中]]([[:W:縣民大道 (新北市)|縣民大道]])
BS2+l\BS2+r
STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|tra}}{{rint|tw|trtc}}{{rint|tw|trts}}{{rint|tw|thsr}}[[:w:新北板橋公車站|新北板橋公車站]]
STRl\STRr
}}
| via1 = 
| end =[[:w:新北板橋公車站|新北板橋公車站]]
| length =
| level =平日：06:00~20:00&lt;br&gt;假日：08:00~19:00
| level1 =
| frequency =平日：0600 0630 0650 0710 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1040 1120 1200 1300 1400 1500 1530 1600 1630 1700 1730 1800 1830 1900 1930 2000&lt;br&gt;假日：0800 1100 1600 1900
| frequency1 = 
| time =
| fare = 台北聯營三段票
| section_fare_1 = 艋舺橋
| section_fare_buffer_1 = 成德公園、五股服務社－[[:W:中興路|中興路]]三段
| section_fare_2 =
| section_fare_buffer_2 = 
| other_route =
| compete =
}}
'''新北市區&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;963&lt;/span&gt;路線'''，由[[:W:淡水客運|淡水客運]]與[[:W:指南客運|指南客運]]共同聯營，起點為[[:W:八里區|八里]]，經由[[:W:五股區|五股]]，終點為[[:w:新北板橋公車站|新北板橋公車站]]。

==簡介==
*2018年6月30日新線上路
*2018年7月9日起平常日上午兩班次改為直達車，往程不經五股郵局-[[:W:中興路|中興路]]三段間、返程不經立體停車場-成州郵局間各站位，由[[:W:五股一交流道|五股一交流道]]上下[[:W:台64線|台64線]]快速道路
*2019年8月5日起調整正線及直達車班次，總班次數由25班增為26班；正線平常日頭班車由06:00延後至06:30發車，直達車頭末班車時間由06:30-07:30調整為06:00-07:30
*2025年1月1日起返程增加停靠「溪頭里」站位&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1980 自114年1月1日起【947、963】路線試辦於返程增加停靠「溪頭里」站位]&lt;/ref&gt;
*2026年2月9日起取消停靠「[[:W:新埔站 (新北市)|捷運新埔站]]」(往南)站位&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2373 自115年2月9日起所屬【947、963】路線公車取消停靠捷運新埔站]&lt;/ref&gt;
*2026年3月31日起因應場站遷移延駛行駛動線&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2417 淡水客運紅13、紅22、878(含區)、963及682路線公車因應場站遷移延駛行駛動線自115年3月31日起實施]&lt;/ref&gt;
*2026年6月17日[[淡水客運]]獲配5輛HINO新車('''{{green|KKA-5179~KKA-5183}}''')
*2026年9月11日起「八仙橋頭」(往北)站位遷移&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2608 115年9月11日起八里區中山路「八仙橋頭(往北)」站牌遷移]&lt;/ref&gt;
*2026年9月30日起原直達車班次併入主線&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2616 自115年9月30日起【963】直達班次併入全程車行駛]&lt;/ref&gt;

==經過捷運站{{rint|tw|trtc}}、車站{{rint|tw|tra}}==
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:yellow&quot;&gt;Y17&lt;/span&gt;[[:W:新埔民生站|新埔民生站]](僅限返程停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:blue&quot;&gt;BL08&lt;/span&gt;[[:W:新埔站 (新北市)|新埔站]](僅限去程停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;BL07&lt;/span&gt;/&lt;span style=&quot;color:yellow;&quot;&gt;Y16&lt;/span&gt;[[:W:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]
*{{rint|tw|tra}}&lt;span style=&quot;color:#1874CD&quot;&gt;台鐵&lt;/span&gt;[[:W:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]
*{{rint|tw|thsr}}&lt;span style=&quot;color:#C35617&quot;&gt;高鐵&lt;/span&gt;[[:W:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]

==參見==
*[[:W:大台北地區公車路線列表|大台北地區公車路線列表]]
==參考文獻==
&lt;div class=&quot;references-small&quot;&gt;
&lt;references /&gt;
&lt;/div&gt;
==外部連結==
*[http://www.csgroup-bus.com.tw/ 中興巴士暨關係企業]
*[https://ebus.gov.taipei/ 臺北市公車動態系統]
*[http://transtaipei.idv.tw/ 暢行台北公車客運資訊站]
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}
{{新北市區公車路線}}
{{台北聯營公車路線}}
{{台北聯營公車}}
[[Category:新北市區公車路線|963]]</text>
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      <id>406915</id>
      <parentid>406911</parentid>
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      <contributor>
        <username>KanzakiYuya</username>
        <id>6934</id>
      </contributor>
      <origin>406915</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="7637" sha1="aqzuhw9kinmzax9lwue2mfaik2visvi" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| number =[[File:標誌(小)mark(S).jpg|18px]] 新北市區&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;963路線&lt;/span&gt;&lt;br/&gt;New Taipei Associated bus &lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;963&lt;/span&gt; Line
| image = File:淡水客運342-U5 963.jpg
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| image1 =File:淡水客運和泰車體日野大客車KKA-5181行駛新北市區公車963直達車路線20260717.jpg
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| image2 =File:指南客運407-FW 963直達車.jpg
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| bgcolor = white
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| system = [[:W:新北市|新北市]]區
| manager = [[:W:新北市政府交通局|新北市政府交通局]]運輸管理科
| operator =&lt;!-- 注释出：[[File:CSGroupBusLogo.svg|50px]] --&gt;[[:W:淡水客運|淡水客運]]、[[:W:指南客運|指南客運]]
| garage = 八里站
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|title=新北市區公車&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;963&lt;/span&gt;路線站牌
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KBHFa~~'''[[:W:淡水客運|淡水客運]]八里站'''
BHF~~龜馬山
BHF~~[[:W:中華路|中華路]]二段
BHF~~下莊市場
BHF~~[[:W:新北市立八里國民中學|八里國中]]
BHF~~[[:W:八里漢民祠|廖添丁廟]]
BHF~~水仙溪橋
BHF~~八仙橋頭
BHF~~廈竹圍
BHF~~[[:W:土地廟|土地公廟]]
BHF~~[[:w:八里區|八里]]
BHF~~舊城-{里}-
BHF~~[[:w:八里區|八里區]]農會
BHF~~八里服務站
BHF~~[[:W:新北市八里區八里國民小學|八里國小]]
BHF~~[[:W:中國廣播公司|中廣公司]]
BHF~~山海觀
BHF~~[[:w:八里區|八里]]行政中心([[:w:十三行博物館|十三行博物館]])
BHF~~田心
BHF~~公田
BHF~~埤頭里
BHF~~挖仔尾
BHF~~大竹圍
BHF~~[[:W:新北市八里區大崁國民小學|大崁國小]]
BHF~~安老院
BHF~~大崁里
BHF~~乙天宮
BHF~~西門
BHF~~下街仔
BHF~~渡船頭
BHF~~水雲山莊
BHF~~米倉里
BHF~~觀音路口
BHF~~[[:W:新北市八里區米倉國民小學|米倉國小]]
BHF~~[[:W:新北市八里區米倉國民小學|米倉國小]]一
BHF~~聖心別墅
BHF~~烏山頭
BHF~~張厝
BHF~~[[:W:新北市私立聖心女子高級中學|聖心女中]]
BHF~~龍形
BHF~~大福社區
BHF(R)f~~艋舺橋(臨時站)
uBHF~~艋舺橋
uBHF~~[[:w:關渡大橋|關渡大橋]]
uBHF~~[[:w:關渡大橋|關渡大橋]]一
uBHF~~外獅頭
uBHF~~獅仔頭
uBHF~~成泰路口
uBHF~~成德公園
BHF~~新興公寓
BHF~~[[:w:五股區|五股]]郵局
BHF~~[[:W:新北市五股區成州國民小學|成州國小]]
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BHF~~西雲寺
BHF~~成功里
BHF~~洲仔
BHF~~坑口
BHF~~成泰路三段
BHF~~洲仔橋
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STR~~[[File:TW PHW64.svg|20px]][[:W:台64線|台64線]][[:W:板橋交流道|板橋交流道]](不停靠)
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BHF(L)g~~[[:W:大漢橋|大漢橋]]
BHF(L)g~~{{rint|tw|trts}}[[:w:新埔民生站|捷運新埔民生站]]
BHF~~{{rint|tw|trtc}}板橋花市
BHF~~[[:W:華翠大橋|華翠大橋]]
BHF~~[[:W:新北市立中山國民中學|中山國中]]([[:W:縣民大道 (新北市)|縣民大道]])
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STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|tra}}{{rint|tw|trtc}}{{rint|tw|trts}}{{rint|tw|thsr}}[[:w:新北板橋公車站|新北板橋公車站]]
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'''新北市區&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;963&lt;/span&gt;路線'''，由[[:W:淡水客運|淡水客運]]與[[:W:指南客運|指南客運]]共同聯營，起點為[[:W:八里區|八里]]，經由[[:W:五股區|五股]]，終點為[[:w:新北板橋公車站|新北板橋公車站]]。

==簡介==
*2018年6月30日新線上路
*2018年7月9日起平常日上午兩班次改為直達車，往程不經五股郵局-[[:W:中興路|中興路]]三段間、返程不經立體停車場-成州郵局間各站位，由[[:W:五股一交流道|五股一交流道]]上下[[:W:台64線|台64線]]快速道路
*2019年8月5日起調整正線及直達車班次，總班次數由25班增為26班；正線平常日頭班車由06:00延後至06:30發車，直達車頭末班車時間由06:30-07:30調整為06:00-07:30
*2025年1月1日起返程增加停靠「溪頭里」站位&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1980 自114年1月1日起【947、963】路線試辦於返程增加停靠「溪頭里」站位]&lt;/ref&gt;
*2026年2月9日起取消停靠「[[:W:新埔站 (新北市)|捷運新埔站]]」(往南)站位&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2373 自115年2月9日起所屬【947、963】路線公車取消停靠捷運新埔站]&lt;/ref&gt;
*2026年3月31日起因應場站遷移延駛行駛動線&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2417 淡水客運紅13、紅22、878(含區)、963及682路線公車因應場站遷移延駛行駛動線自115年3月31日起實施]&lt;/ref&gt;
*2026年6月17日[[淡水客運]]獲配5輛HINO新車('''{{green|KKA-5179~KKA-5183}}''')
*2026年9月11日起「八仙橋頭」(往北)站位遷移&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2608 115年9月11日起八里區中山路「八仙橋頭(往北)」站牌遷移]&lt;/ref&gt;
*2026年9月30日起原直達車班次併入主線&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2616 自115年9月30日起【963】直達班次併入全程車行駛]&lt;/ref&gt;

==經過捷運站{{rint|tw|trtc}}、車站{{rint|tw|tra}}==
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:yellow&quot;&gt;Y17&lt;/span&gt;[[:W:新埔民生站|新埔民生站]](僅限返程停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:blue&quot;&gt;BL08&lt;/span&gt;[[:W:新埔站 (新北市)|新埔站]](僅限去程停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;BL07&lt;/span&gt;/&lt;span style=&quot;color:yellow;&quot;&gt;Y16&lt;/span&gt;[[:W:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]
*{{rint|tw|tra}}&lt;span style=&quot;color:#1874CD&quot;&gt;台鐵&lt;/span&gt;[[:W:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]
*{{rint|tw|thsr}}&lt;span style=&quot;color:#C35617&quot;&gt;高鐵&lt;/span&gt;[[:W:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]

==參見==
*[[:W:大台北地區公車路線列表|大台北地區公車路線列表]]
==參考文獻==
&lt;div class=&quot;references-small&quot;&gt;
&lt;references /&gt;
&lt;/div&gt;
==外部連結==
*[http://www.csgroup-bus.com.tw/ 中興巴士暨關係企業]
*[https://ebus.gov.taipei/ 臺北市公車動態系統]
*[http://transtaipei.idv.tw/ 暢行台北公車客運資訊站]
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}
{{新北市區公車路線}}
{{台北聯營公車路線}}
{{台北聯營公車}}
[[Category:新北市區公車路線|963]]</text>
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===國道客運車輛===
以下含子公司之車輛，並依其製造廠商分類。
 
==={{DEU}}[[w:梅賽德斯-賓士|梅賽德斯-賓士(Mercedes-Benz)(總代理：裕益汽車)]]===
{{hideH|Mercedes-Benz O500 MB1843AE}}
[[File:和欣客運 KKA-7628.jpg|thumb|2018 Mercedes-Benz O500 MB1843AE KKA-7628 於台南轉運站]]
[[File:Taiwan Intercity Bus 7500 Line - Ho-Hsin Bus KKA-7629 (20230908).jpg|thumb|2018 Mercedes-Benz O500 MB1843AE KKA-7629 於台南轉運站第12月台]]
[[File:KKA-7790.jpg|thumb|2021 Mercedes-Benz O500 MB1843AE KKA-7790 白金臥艙2.0 於板橋轉運站]]
*車體廠：順益車輛
*引擎：[[w:梅賽德斯-賓士|賓士]](Mercedes-Benz) OM457 LA.V/26(EURO 5)
**排氣量：11,967cc
**最大馬力：428.4HP(315kW)/2000rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1100rpm
*變速系統：GO240-8 八速自手排
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*座椅型式：兩排椅(白金)、三排椅
*出廠年份：2018、2021
*領牌年度：2018、2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2018(3輛)：'''{{green|KKA-7627~KKA-7629}}'''&lt;br&gt;2021(10輛)：'''{{green|KKA-7786~KKA-7787、KKA-7789~KKA-7792、KKA-7803~KKA-7807}}'''
*共計13輛
*分類：甲類大客車
*兩排椅(白金2.0)：'''{{green|KKA-7786~KKA-7787、KKA-7789~KKA-7792、KKA-7803~KKA-7807}}'''
*三排椅：'''{{green|KKA-7627~KKA-7629}}'''
*[[亞通客運]]、[[巨業交通]]、[[漢程客運]]、[[義大客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{Clear}}

==={{SWE}}[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞(SCANIA)(總代理：永德福汽車)]]===
{{HideH|SCANIA K380IB4X2NB}}
[[File:和欣客運建國站 811-FS 20251019.jpg|thumb|2010 SCANIA K380IB4X2NB(811-FS)7512路線]]
[[File:和欣客運 810-FS 7505.jpg|thumb|2011 SCANIA K380IB4X2NB(810-FS)]]
[[File:HoHsinBus 821-FS 01.jpg|thumb|2012 SCANIA K380IB4X2NB(821-FS)]]
*車體廠：南杰車體、程達車體、總盈汽車
*引擎型式：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC1213（歐盟四期排放標準）（EURO 4)
**排氣量：11705cc
**最大馬力：380HP(279kW)/1800rpm
**最大扭力：193.9kg-m/1100~1350rpm
*變速系統：GR875R Opticruise八速自手排
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*座椅型式：兩排椅(白金、頭等)、三排椅
*出廠年份：2009~2012
*領牌年份：2009~2012、2024~2026
*領牌號碼：&lt;br&gt;2009(19輛)：{{green|'''701-FS~706-FS、709-FS~712-FS、718-FS、730-FS~733-FS、736-FS、738-FS~741-FS'''}}&lt;br&gt;2010(17輛)：{{green|'''759-FS~761-FS、765-FS~770-FS、772-FS~776-FS、809-FS~812-FS'''}}&lt;br&gt;2011(12輛)：{{green|'''790-FS、792-FS~793-FS、796-FS、798-FS~803-FS、807-FS、817-FS'''}}&lt;br&gt;2012(6輛)：{{green|'''820-FS~821-FS、829-FS、805-FQ~806-FQ、808-FQ'''}}&lt;br&gt;2010~2011(3輛)：{{green|'''560-U9、578-U9~579-U9'''}}&lt;br&gt;2012(7輛)：{{green|'''FAF-501~FAF-507、FAF-509'''}}&lt;br&gt;2015(2009)(2輛)：{{green|'''569-U9、588-U9'''}}&lt;br&gt;2015(2010)(1輛)：{{green|'''595-U9'''}}&lt;br&gt;2015(2011)(1輛)：{{green|'''652-U9'''}}&lt;br&gt;2016(2009)(1輛)：{{green|'''677-U9'''}}&lt;br&gt;2016(2010)(1輛)：{{green|'''718-U9'''}}&lt;br&gt;2016(2011)(3輛)：{{green|'''698-U9、707-U9、721-U9'''}}&lt;br&gt;2016(2012)(2輛)：{{green|'''701-U9、727-U9'''}} &lt;br&gt;2017(2010)(1輛)：{{green|'''766-U9'''}} &lt;br&gt;2017(2011)(1輛)：{{green|'''776-U9'''}}&lt;br&gt;2018(2012)(1輛)：{{green|'''KKA-7605'''}}  &lt;br&gt;2019(2011)(1輛)：{{green|'''KKA-7719'''}}&lt;br&gt;2019(2012)(2輛)：{{green|'''KKA-7706、KKA-7716'''}}&lt;br&gt;2020(2009)(1輛)：{{green|'''KKA-7761'''}}&lt;br&gt;2021(2009)(3輛)：{{green|'''KKA-7767~KKA-7769'''}}&lt;br&gt;2021(2012)(1輛)：{{green|'''KKA-7808'''}}&lt;br&gt;2023(2011)(2輛)：{{green|'''KKA-7893~KKA-7895'''}}&lt;br&gt;2026(2011)(2輛)：{{green|'''KKB-7620~KKB-7621'''}}
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**{{green|'''828-FS'''}}→{{green|'''727-U9'''}}
**{{green|'''830-FS'''}}→{{green|'''KKA-7605'''}}
**{{green|'''FAF-508'''}}→{{green|'''KKA-7808'''}}
**{{red|'''662-XX'''}}→{{red|'''KAJ-325'''}}→{{red|'''KAJ-376'''}}→{{red|'''KAJ-377'''}}→{{red|'''KAA-7797'''}}→{{green|'''KKA-7716'''}}
**{{red|'''663-XX'''}}→{{red|'''290-V8'''}}→{{red|'''KAJ-370'''}}→{{red|'''KAA-7760'''}}→{{green|'''KKA-7706'''}}
**{{red|'''665-XX'''}}→{{green|'''560-U9'''}}
**{{red|'''892-UU'''}}→{{green|'''776-U9'''}} 
*分類：甲類大客車
*座椅型式：
**兩排椅(白金1.0)：{{green|'''569-U9、578-U9~579-U9、595-U9、701-FS、703-FS~705-FS、710-FS、718-FS、759-FS~761-FS、765-FS~767-FS、766-U9、770-FS、775-FS~776-FS、805-FQ~806-FQ、808-FQ、809-FS~812-FS'''}}
**兩排椅(頭等)：{{green|'''588-U9、652-U9、698-U9、701-U9、702-FS、706-FS、707-U9、711-FS~712-FS、718-U9、721-U9、727-U9、730-FS~733-FS、736-FS、738-FS~741-FS、820-FS~821-FS、829-FS、FAF-501~FAF-503、FAF-507、KKA-7605、KKA-7719、KKA-7761、KKA-7767~KKA-7769、KKA-7808'''}}
**三排椅：{{green|'''560-U9、677-U9、776-U9、768-FS~769-FS、772-FS~773-FS、790-FS、792-FS~793-FS、796-FS、798-FS~803-FS、817-FS、KKA-7706、FAF-505~FAF-506、FAF-509、KKA-7716、KKA-7893~KKA-7895、KKB-7611~KKB-7612'''}}
*十週年特仕塗裝：{{green|'''578-U9~579-U9、595-U9、701-FS、710-FS、718-FS、759-FS~761-FS、765-FS~767-FS、766-U9、770-FS、775-FS~776-FS、809-FS~812-FS'''}}
*總盈車體：{{green|'''578-U9~579-U9、766-U9、809-FS~812-FS'''}}
*繳牌：{{green|'''579-U9、588-U9、677-U9、698-U9、702-FS、706-FS、707-U9、711-FS~712-FS、718-U9、730-FS~733-FS、736-FS、738-FS~741-FS、776-FS、796-FS、808-FQ、KKA-7719、KKA-7761、KKA-7767~KKA-7769'''}}
*報廢：{{green|'''569-U9、595-U9、701-FS、703-FS~705-FS、710-FS、718-FS、759-FS~761-FS、765-FS~766-FS、766-U9、770-FS、772-FS~775-FS、805-FQ、806-FQ、810-FS、821-FS、FAF-503、KKA-7893'''}}
*轉賣：{{green|'''709-FS'''}}→{{red|'''KAA-5522'''}}(仁有通運)、{{green|'''807-FS、652-U9、701-U9'''}}
*註：2016年2月28日上午{{green|'''FAF-506'''}}在國道1號南下83.1公里湖口路段發生連環車禍
{{HideF}}{{clear}}
 
{{HideH|SCANIA K400IB4X2NB}}
[[File:HoHsinBus 602-U9 01.jpg|thumb|190px|2015 SCANIA K400IB4X2NB(602-U9)]]
[[File:HoHsinBus 601-U9 01.jpg|thumb|180px|2015 SCANIA K400IB4X2NB 大復康巴士(601-U9)]]
[[File:和欣客運702-U9 和樂商旅前 20180313.jpg|thumb|180px|2016 SCANIA K400IB4X2NB(702-U9)]]
[[File:和欣客運KKA-7718 7505.jpg|thumb|180px|2019 SCANIA K400IB4X2NB(KKA-7718)]]
*車體廠：名仕汽車(原南杰車體)、協億車體
*引擎型式：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC1305（符合歐洲五期排放標準）(EURO 5)
**排氣量：12740cc
**最大馬力：400馬力(294kW)/1900rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1000~1300rpm
*變速系統：GR875R Opticruise八速自手排
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*座席：18席(兩排)、31席(三排一般型)、26席(名仕三排大復康)、27席(協億三排大復康)
*出廠年份：2013~2019、2021
*領牌年份：2013~2021、2023~2026
*領牌號碼：&lt;br&gt;2013(6輛)：'''{{green|511-U9~517-U9}}'''&lt;br&gt;2014(13輛)：'''{{green|550-U9~553-U9、556-U9、559-U9、596-U9、601-U9~602-U9、605-U9~606-U9}}'''&lt;br&gt;2015(13輛)：'''{{green|603-U9、607-U9~608-U9、635-U9、637-U9~638-U9、656-U9、661-U9~662-U9、666-U9~668-U9、689-U9}}'''&lt;br&gt;2016(28輛)：'''{{green|691-U9~697-U9、699-U9、702-U9~705-U9、710-U9~716-U9、725-U9、730-U9、732-U9~733-U9、736-U9~739-U9、750-U9~752-U9、KKA-7669}}'''&lt;br&gt;2017(23輛)：'''{{green|756-U9~761-U9、763-U9~765-U9、768-U9~770-U9、772-U9~775-U9、777-U9~779-U9、785-U9~788-U9、KKA-7670~KKA-7671}}'''&lt;br&gt;2018(23輛)：'''{{green|789-U9~800-U9、KKA-7601、KKA-7606~KKA-7608、KKA-7617、KKA-7622~KKA-7623、KKA-7630、KKA-7633、KKA-7636、KKA-7685}}'''&lt;br&gt;2019(25輛)：'''{{green|KKA-7679~KKA-7683、KKA-7696~KKA-7699、KKA-7702~KKA-7703、KKA-7707~KKA-7708、KKA-7713~KKA-7715、KKA-7717~KKA-7718、KKA-7720~KKA-7726、KKA-7729~KKA-7730}}'''&lt;br&gt;2021(21輛)：'''{{green|KKA-7770~KKA-7776、KKA-7778~KKA-7785、KKA-7793~KKA-7798、KKA-7801、KKA-7809、KKB-7529}}'''&lt;br&gt;2023(2014、2017)(4輛)：'''{{green|KKA-7603、KKB-7523、KKB-7527、KKB-7561}}'''&lt;br&gt;2024(2018)(2輛)：'''{{green|KKB-7562、KKB-7575}}'''&lt;br&gt;2025(2019)(2輛)：'''{{green|KKB-7575、KKB-7589}}'''&lt;br&gt;2026(2014)(2輛)：'''{{green|KKB-7627~KKB-7628}}'''
*共計159輛，現有148輛
*卸牌：'''{{green|515-U9}}'''
*報廢：'''{{green|516-U9}}'''
*換牌：&lt;br&gt;'''{{green|537-U9}}'''→'''{{green|600-U9}}'''→'''{{red|302-V8}}'''→{{red|'''KAJ-326}}'''→{{red|'''KAJ-371}}'''→'''{{green|KKA-7602}}'''→'''{{green|KKA-7603}}'''&lt;br&gt;'''{{green|555-U9}}'''→'''{{green|596-U9}}'''&lt;br&gt;'''{{green|557-U9}}'''→'''{{green|KKB-7622}}'''→'''{{green|KKB-7625}}'''→'''{{green|KKB-7627}}''' &lt;br&gt;'''{{green|558-U9}}'''→'''{{green|KKB-7623}}'''→'''{{green|KKB-7626}}'''→'''{{green|KKB-7628}}''' &lt;br&gt;'''{{green|636-U9}}'''→'''{{green|638-U9}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|690-U9}}'''→'''{{green|725-U9}}'''&lt;br&gt;'''{{green|717-U9}}'''→'''{{green|730-U9}}'''&lt;br&gt;'''{{green|735-U9}}'''→'''{{green|KKA-7669}}'''&lt;br&gt;'''{{green|762-U9}}'''→'''{{green|KKA-7671}}'''&lt;br&gt;'''{{green|767-U9}}'''→'''{{green|KKB-7561}}'''&lt;br&gt;'''{{green|771-U9}}'''→'''{{green|KKA-7670}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7616}}'''→'''{{green|KKB-7562}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7635}}'''→'''{{green|KKA-7685}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7675}}'''→'''{{red|KAA-7791}}'''→'''{{green|KKB-7527}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7676}}'''→'''{{red|KAA-7787}}'''→'''{{red|KAB-7857}}'''→'''{{green|KKB-7589}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7800}}'''→'''{{green|KKB-7529}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7802}}'''→'''{{green|KKA-7809}}'''&lt;br&gt;'''{{red|235-V8}}'''→'''{{red|KAB-7860}}'''→'''{{green|KKB-7523}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7770}}'''→'''{{red|KAC-2757}}'''→'''{{red|KAC-1900}}'''→'''{{red|KAA-1037}}'''→'''{{red|KAA-1372}}'''→'''{{red|KAB-9732}}'''
*分類：甲類大客車
*2016年起領牌之車輛由協億車體打造
*2016年起引進之K400IB底盤為SCR廢氣排放環保系統，排氣量增加為12742cc。
*2017年起領牌車輛為配合法規加裝活動式安全窗
*2017、2018年領牌車輛為推拉式安全窗
*2019年起領牌車輛為外推式安全窗
*'''{{green|KKA-7770}}'''轉紅牌'''{{red|KAB-9732}}'''
*兩排椅(頭等)：N/A
*兩排椅(白金2.0)：'''{{green|KKA-7603(15座)、551-U9(15座)、KKA-7696~KKA-7699、KKA-7702~KKA-7703、KKA-7707-KKA~7708、KKA-7713~KKA-7715、KKA-7717~KKA-7718、KKA-7720~KKA-7726、KKA-7729~KKA-7730(以上16座)}}'''
*大復康(三排)：'''{{green|601-U9、607-U9、713-U9~716-U9、730-U9、772-U9~775-U9、777-U9~779-U9、KKA-7622~KKA-7623、KKA-7630、KKA-7633、KKA-7636、KKA-7679~KKA-7685、KKB-7529}}'''
*國道客運轉調臺中市區公車：'''{{green|778-U9～779-U9、KKA-7679~KKA-7681、KKA-7683~KKA-7685}}'''
*其餘車輛為三排椅一般型
*[[葛瑪蘭客運]]亦有購買協億打造之同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|SCANIA K410IB4X2NB}}
[[File:和欣客運KKA-7830 7505.JPG|thumb|2022 SCANIA K410IB4X2NB 白金臥艙2.0 KKA-7830行駛7505路線]]
[[File:Ho-Hsin Bus KKA-7852 (20231115).jpg|thumb|2022 SCANIA K410IB4X2NB 大復康豪華經濟艙 KKA-7852]]
*車體廠：協億車體
*引擎：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC13115（符合歐洲六期排放標準）(EURO 6)
**排氣量：12742cc
**最大馬力：410HP(302kW)/1900rpm
**最大扭力：219.2kg-m/1000-1300rpm
*變速：GRSO895R Opticruise 12速自手排
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*出廠年份：2022~2024
*領牌年份：2022~2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2022(12輛)：'''{{green|KKA-7825、KKA-7828~KKA-7830、KKA-7833~KKA-7836、KKA-7839、KKA-7850~KKA-7853}}'''&lt;br&gt;2023(4輛)：'''{{green|KKA-7866~KKA-7867、KKA-7869}}'''&lt;br&gt;2024(2023)(1輛)：'''{{green|KKA-7887}}'''&lt;br&gt;2025(2024)(4輛)：'''{{green|KKB-7558}}'''
*共計17輛
*換牌：&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7870}}'''→'''{{green|KKA-7887}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKB-7503}}'''→'''{{green|KKB-7558}}'''
*分類：甲類大客車
*兩排椅(白金2.0)：'''{{green|KKA-7825、KKA-7828~KKA-7830、KKA-7833~KKA-7836、KKA-7839、KKA-7850、KKA-7866~KKA-7867、KKA-7869、KKA-7887、KKB-7558}}'''
*大復康(三排)：'''{{green|KKA-7851~KKA-7853}}'''
*[[葛瑪蘭客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|SCANIA K410CB4X2NB}}
[[File:和欣客運建國站 KKB-7509 20251203.jpg|thumb|420px|x315px|2024 SCANIA K410CB4X2NB {{green|'''KKB-7509'''}} {{red|'''7513路線'''}}]]
*車體廠：協億車體
*引擎：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC13163（符合歐洲六期排放標準）(EURO 6)
**排氣量：12742cc
**最大馬力：410HP(302kW)/1900rpm
**最大扭力：219.2kg-m/1000-1300rpm
*變速：GRSO895R Opticruise 12速自手排
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*出廠年份：2024
*領牌年份：2024~2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(3輛)：'''{{green|KKB-7509~KKB-7511}}'''&lt;br&gt;2025(1輛)：'''{{green|KKB-7559}}'''
*共計4輛
*換牌：&lt;br&gt;'''{{green|KKB-7512}}'''→'''{{green|KKB-7559}}'''
*分類：甲類大客車
*兩排椅(白金2.0)：'''{{green|KKB-7509~KKB-7510、KKB-7559}}'''
*大復康(三排)：'''{{green|KKB-7511}}'''
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{{HideH|SCANIA K450CB4X2NB}}
[[File:KKB-7536 和欣客運 7513A路 高雄→經中正+九如+楠梓+新營+國1+桃園經國+三重→台北 忠孝西&amp;北平西路口(台北車站) 20241204 conew1(4x6).jpg|thumb|2024 SCANIA K450CB4X2NB 白金臥艙2.0 KKB-7536行駛7513A路線]]
*車體廠：協億車體
*引擎：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC13164（符合歐洲六期排放標準）(EURO 6)
**排氣量：12742cc
**最大馬力：450HP(331kW)/1800rpm
**最大扭力：239.6kg-m/1000-1300rpm
*變速：GRSO895R Opticruise 12速自手排
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*出廠年份：2024~2025
*領牌年份：2024~2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(1輛)：'''{{green|KKB-7536}}'''&lt;br&gt;2025(14輛)：'''{{green|KKB-7538~KKB-7539、KKB-7550~KKB-7551、KKB-7553~KKB-7555、KKB-7560、KKB-7563~KKB-7570}}'''
*共計15輛
*分類：甲類大客車
*兩排椅(白金2.0)：'''{{green|KKB-7536、KKB-7538~KKB-7539、KKB-7550~KKB-7551、KKB-7553~KKB-7555、KKB-7560、KKB-7563~KKB-7567}}'''
*大復康(三排)：'''{{green|KKB-7568~KKB-7570}}'''
*[[葛瑪蘭客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}

===臺中市市區公車車輛===

==== {{SWE}}[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞(SCANIA)(總代理：永德福汽車)]] ====
{{HideH|SCANIA K400IB4X2NB}}
[[File:601-U9 和欣客運 台中161路 高鐵台中站→經朝馬+台中榮總→中科管理局 朝富&amp;市政北七路 20240922 conew1(4x6).jpg|thumb|2014 SCANIA K400IB4X2NB 大復康巴士 601-U9 行駛台中市區161路線]]
[[File:KKA-7861 和欣客運 台中160路 文修停車場→經台中逢甲+秋紅谷→高鐵台中站 朝富&amp;市政北七路 20240922 conew1(4x6).jpg|thumb|2017 SCANIA K400IB4X2NB KKA-7861 行駛台中市區160路線]]
*車體廠：協億車體
*引擎型式：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC1305（符合歐洲五期排放標準）(EURO 5)
**排氣量：12740cc
**最大馬力：400馬力(294kW)/1900rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1000~1300rpm
*變速系統：GR875R Opticruise八速自手排
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*座席：26席(協億三排大復康)、39席(協億四排大復康)
*出廠年份：2017、2019
*領牌年份：2023~2025
*領牌號碼：&lt;br&gt;2017(1輛)：'''{{green|778-U9}}'''&lt;br&gt;2023(2017)(1輛)：'''{{green|KKA-7861}}'''&lt;br&gt;2024(2019)(3輛)：'''{{green|KKB-7525~KKB-7526、KKB-7528}}'''&lt;br&gt;2025(2019)(1輛)：'''{{green|KKB-7573}}'''&lt;br&gt;2025(2018)(1輛)：'''{{green|KKB-7575}}'''
*共計7輛
*分類：甲類大客車
*2017年起領牌之車輛由協億車體打造
*2017年起引進之K400IB底盤為SCR廢氣排放環保系統，排氣量增加為12742cc。
*2017年起領牌車輛為配合法規加裝活動式安全窗
*2017年領牌車輛為推拉式安全窗
*2019年起領牌車輛為外推式安全窗'''
*換牌：&lt;br&gt;'''{{green|779-U9}}'''→'''{{green|KKA-7861}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7681}}'''→'''{{green|KKB-7525}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7683}}'''→'''{{green|KKB-7526}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7679}}'''→'''{{green|KKB-7528}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7680}}'''→'''{{green|KKB-7573}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7685}}'''→'''{{green|KKB-7575}}'''
*大復康(三排)：'''{{green|KKB-7573~KKB-7575}}'''
*配置路線：160、161
*其餘車輛為三排椅改為四排椅大復康
*[[葛瑪蘭客運]]亦有購買協億打造之同款車種
{{HideF}}

==== {{日本}}[[w:三菱扶桑卡客车有限公司|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ====
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XE}}[[File:KKA-7862 和欣客運 台中161路 中科管理局→經台中榮總+朝馬→高鐵台中站 朝富&amp;市政北七路 20240922 conew1(4x6).jpg|thumb|2023 FUSO RM11FN2XE KKA-7862 行駛台中市區161路線]]
*車體廠：協億車體
*引擎形式：三菱(Mitsubishi)6M60-9AT2 (EURO V) 
**排氣量：7545cc
**最大馬力：270ps(199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*車長：12,200mm
*軸距：6,000 mm
*出廠年份：2023
*領牌年度：2023
*領牌範圍:&lt;br&gt;2023(2輛)：'''{{green|KKA-7862、KKA-7868}}'''
*共計2輛
*分類：甲類大客車
*皆為大復康巴士
*配置路線：160、161
*[[高雄客運]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

===遊覽車&lt;small&gt;（屬和欣遊覽部門、和欣假期）&lt;/small&gt; ===
 
====[[w:三菱扶桑|三菱扶桑（FUSO）]]====
*U-MP618P (310ps，已淘汰)
*RP517PL (320ps 已改班車)
*RP51JP3L (380ps 已改班車)
*RM11GNL3 (278ps 部分轉入臺中市公車，剩餘已轉賣)
 
====[[w:SCANIA|SCANIA]]====
*K340IB (340ps 已改班車)
*K380IB (380ps 已改班車)
*K400IB (400HP)協億車體(三排座）：'''{{red|KAB-9732}}'''

====[[w:豐田汽車|TOYOTA]]====
*[[w:豐田Coaster|COASTER]]

==歷史車輛==
==={{日本}}[[w:三菱扶桑|三菱扶桑（MITSUBISHI FUSO）]]===
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RP517PL}}
*車體廠：鉅巃車體、南杰車體、承達車體
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6D24-1AT1
**排氣量：11,945cc
**最大馬力：320ps(235.6kW)/2200rpm
**最大扭力：125kg-m/1400rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*座椅型式：三排椅
*出廠年度：1998、2000~2002
*領牌年度：1998、2000~2002、2013、2015~2016
*領牌範圍：&lt;br/&gt;1998(1輛)：{{green|'''FT-892'''}}&lt;br/&gt;2000(11輛)：{{green|'''FT-877、FT-882~FT-890、609-FJ、755-FC'''}}&lt;br/&gt;2001(102輛)：{{green|'''FT-679~FT-680、FT-682~FT-689、FT-691~FT-698、FT-893~FT-900、FV-373、FV-376~FV-379、FV-381~FV-385、FV-387~FV-389、FV-391~FV-392、FV-396~FV-399、FZ-885~FZ-888、FZ-890、FZ-892、FZ-895、FZ-929~FZ-932、FZ-935~FZ-940、FZ-942、FZ-945~FZ-950、058-FB、073-FB~078-FB、737-FS、789-FS、797-FS、845-FS、983-FB~999-FB、887-FQ~889-FQ'''}}&lt;br/&gt;2002(30輛)：{{green|'''060-FB~068-FB、070-FB~072-FB、622-FC~626-FC、629-FC~631-FC、873-FQ~875-FQ'''}}&lt;br/&gt;2013(2002)(6輛)：{{green|'''540-U9、576-U9、580-U9、583-U9、587-U9、592-U9'''}}&lt;br/&gt;2015(2002)(2輛)：{{green|'''FAF-512~FAF-513'''}}&lt;br/&gt;2016(2002)(4輛)：{{green|'''FAF-515~FAF-518'''}}
*換牌：
{{red|'''Y3-465'''}}→{{green|'''FV-391'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-467'''}}→{{green|'''FV-390'''}}→{{green|'''845-FS'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-468'''}}→{{green|'''FV-397'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-469'''}}→{{green|'''FV-392'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-470'''}}→{{green|'''FV-395'''}}→{{red|'''908-NN'''}}→{{green|'''797-FS'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-476'''}}→{{green|'''FZ-942'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-477'''}}→{{green|'''FV-398'''}}→{{red|'''988-QQ'''}}→{{red|'''KAL-330'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-478'''}}→{{green|'''988-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-479'''}}→{{green|'''983-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-480'''}}→{{green|'''985-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-481'''}}→{{green|'''FZ-936'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-482'''}}→{{green|'''FZ-938'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-483'''}}→{{green|'''FV-937'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-485'''}}→{{green|'''FZ-939'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-486'''}}→{{green|'''FZ-935'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-487'''}}→{{green|'''FV-396'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-488'''}}→{{green|'''FZ-940'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-489'''}}→{{green|'''FV-399'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-490'''}}→{{green|'''073-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-492'''}}→{{green|'''FZ-943'''}}→{{red|'''873-DD'''}}→{{green|'''789-FS'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-495'''}}→{{green|'''077-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-496'''}}→{{green|'''075-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-497'''}}→{{green|'''076-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-498'''}}→{{green|'''078-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''FF-811'''}}→{{green|'''FT-892'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FT-681'''}}→{{green|'''576-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FT-690'''}}→{{green|'''580-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FT-877'''}}→{{green|'''755-FC'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FT-891'''}}→{{green|'''609-FJ'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FV-375'''}}→{{green|'''587-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FV-380'''}}→{{red|'''462-XX'''}}→{{green|'''FAF-517'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FV-386'''}}→{{green|'''737-FS'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FZ-882'''}}→{{red|'''470-XX'''}}→{{green|'''FAF-518'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FZ-883'''}}→{{red|'''471-XX'''}}→{{green|'''FAF-512'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FZ-889'''}}→{{red|'''961-NN'''}}→{{green|'''887-FQ'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FZ-891'''}}→{{red|'''958-NN'''}}→{{green|'''888-FQ'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FZ-893'''}}→{{red|'''959-NN'''}}→{{green|'''889-FQ'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FZ-933'''}}→{{red|'''468-XX'''}}→{{green|'''540-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''057-FB'''}}→{{red|'''463-XX'''}}→{{green|'''FAF-516'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''059-FB'''}}→{{red|'''467-XX'''}}→{{green|'''FAF-515'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''069-FB'''}}→{{green|'''592-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''627-FC'''}}→{{green|'''583-U9'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''960-NN'''}}→{{green|'''873-FQ'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''962-NN'''}}→{{green|'''872-FQ'''}}→{{red|'''469-XX'''}}→{{green|'''FAF-513'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''966-NN'''}}→{{green|'''875-FQ'''}}
*共計146輛
*分類：甲類大客車
**已全數報廢停用。
**部分更轉賣至[[豪泰客運]]或[[寮國]]。
**此型車已由SCANIA K400 SCR及Benz O500取代
{{HideF}}{{Clear}}

{{hideH|MITSUBISHI FUSO RP517PL}}
*車體廠：南杰車體
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6D24-1AT2
**排氣量：11,945cc
**最大馬力：350ps(257.3kW)/2200rpm
**最大扭力：145kg-m/1400rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長 12,200mm
*軸距：6,000mm
*座椅型式：兩排椅(白金、頭等)
*領牌年度：2006、2021
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2006(18輛)：{{green|'''802-FM、813-FM、826-FM~829-FM、831-FM~843-FM'''}}&lt;br/&gt;2021(2006)(2輛)：{{green|'''610-U9、KKA-7766'''}}
*共計20輛  
*換牌：&lt;br/&gt;{{green|'''801-FM'''}}→'''{{green|KKA-7766'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''830-FM'''}}→'''{{green|609-U9'''}}→'''{{green|610-U9'''}}  
*頭等商務艙：{{green|'''813-FM'''}}  
*白金臥艙：{{green|'''826-FM~829-FM、831-FM~841-FM、610-U9、KKA-7766'''}}
*分類：甲類大客車  
*報廢：{{green|'''802-FM、813-FM、826-FM~829-FM、831-FM~842-FM、610-U9、KKA-7766'''}}
*{{green|'''843-FM'''}}轉賣至遊覽車業者（上賓通運事業公司{{red|'''706-WW'''}}）
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RP51JP3L}}
*車體廠：南杰車體
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M70-6AT3
**排氣量：12882cc
**最大馬力：380ps(279.6kW)/2000rpm
**最大扭力：175kgm/1100rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*座椅型式：兩排椅(白金、頭等)、三排椅
*領牌年度：2008
*領牌範圍：{{green|'''518-FM、520-FM、673-FM、875-FM~878-FM、883-FM、532-U9、538-U9~539-U9、575-U9、593-U9、617-U9'''}}、{{red|'''492-XX、496-XX'''}}
*共計16輛  
*繳牌：{{green|'''539-U9、617-U9'''}}  
*轉賣：{{green|'''518-FM、520-FM、673-FM、875-FM~878-FM、883-FM、532-U9、538-U9、575-U9、593-U9'''}}（除{{red|'''492-XX、496-XX'''}}轉賣至遊覽業者外其餘全數轉賣至[[豪泰客運]]）  
*換牌：
{{green|'''517-FM'''}}→{{red|'''492-XX'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''519-FM'''}}→{{green|'''575-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''672-FM'''}}→{{green|'''593-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''873-FM'''}}→{{red|'''461-XX'''}}→{{green|'''532-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''879-FM'''}}→{{red|'''496-XX'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''880-FM'''}}→{{red|'''472-XX'''}}→{{green|'''539-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''881-FM'''}}→{{red|'''660-SS'''}}→{{green|'''617-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''882-FM'''}}→{{red|'''659-SS'''}}→{{green|'''538-U9'''}}
*三排椅：{{green|'''539-U9、617-U9'''}}  
*分類：甲類大客車
{{HideF}}{{Clear}}

{{HideH|[[w:三菱Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE649G]]}}
&lt;gallery widths=400px heights=300px&gt;
File:台中市公車807-FM.jpg|2006 Mitsubishi Fuso Rosa BE649G 807-FM（高鐵快捷公車塗裝）
&lt;/gallery&gt;
*日本原裝進口
*引擎形式：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)4D34-3AT3B
**排氣量：3907cc
**最大馬力：147ps(108.1kW)/2900rpm
**最大扭力：37.76kg-m/1600rpm
*變速系統：M035S5手排(前5後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,060mm
*車高：2,630mm
*軸距：3,995mm
*出廠年份：2001、2003、2006
*領牌年度：2003、2006、2009~2010
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2001(1輛)：{{green|'''699-FM'''}}&lt;br/&gt;2003(2輛)：{{green|'''679-FM、885-FQ'''}}&lt;br/&gt;2006(9輛)：{{green|'''803-FM~806-FM、808-FM~812-FM、577-U9'''}}  
*共計7輛  
*已全數轉賣  
*換牌：&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-900'''}}→{{red|'''Z5-387'''}}→{{green|679-FM'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''807-FM'''}}→'''{{green|577-U9'''}}  
{{HideF}}{{Clear}}

{{hideH|[[w:三菱Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG]]}}
*車體廠：原裝
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)4M50-3AT7
**排氣量：4899cc
**最大馬力：150[[w:馬力|HP]](110kW)/2700rpm
**最大扭力：47.97kg-m(347lb-ft)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座椅廠牌：明海
*空調：原裝
*分類：乙類大客車
*領牌年度：2009~2010、2021
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2009(8輛)：{{green|'''675-FM~678-FM、880-FQ~883-FQ'''}}&lt;br/&gt;2010(9輛)：{{green|'''749-FS~758-FS'''}}&lt;br/&gt;2021(2009~2010)(1輛)：{{green|'''KKA-5636'''}}
*換牌：&lt;br/&gt;{{green|'''866-FM'''}}→{{red|'''968-NN'''}}→{{green|'''678-FM'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''917-CC'''}}→{{green|'''KKA-5636'''}}  
*除{{green|'''677-FM'''}}繳牌外，其餘車輛皆已轉賣  
*共計18輛
*[[桃園客運]]、[[新竹客運]]、[[仁友客運]]、[[中鹿客運]]、[[臺西客運]]、[[嘉義客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{Clear}}

{{hideH|[[w:三菱扶桑卡客車|MITSUBISHI FUSO RM11FNL6]]}}
*車體廠：順益車體
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2 
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：278[[w:馬力|HP]](204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*座椅型式：三排椅
*全長：12,145mm
*軸距：5,800mm
*出廠年份：2007
*領牌年度：2016
*領牌範圍：{{green|'''675-U9~676-U9、678-U9~680-U9'''}}  
*共計5輛  
*原[[葛瑪蘭客運]]車輛  
*換牌對照：
{{green|'''306-FL'''}}→{{green|'''675-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''302-FL'''}}→{{green|'''676-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''827-FL'''}}→{{green|'''678-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''316-FL'''}}→{{green|'''679-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''331-FL'''}}→{{green|'''680-U9'''}}  
*全數已卸牌
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{hideH|[[w:三菱扶桑卡客車|MITSUBISHI FUSO RM11GNL3]]}}
[[File:HS bus 503-U9.jpg|thumb|2010 MITSUBISHI FUSO RM11GNL3 503-U9]]
*車體廠：順益車體
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2 
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：278[[w:馬力|HP]](204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*座椅型式：四排椅
*全長：12,145mm
*軸距：5,800mm
*領牌年度：2010、2013、2017~2018
*出廠年份：2010、2012
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(1輛)：{{green|'''FAF-510'''}}&lt;br/&gt;2013(2010)(2輛)：{{green|'''503-U9~505-U9'''}}&lt;br/&gt;2017(2010)(2輛)：{{green|'''781-U9~782-U9'''}}&lt;br/&gt;2018(2012)(1輛)：{{green|'''783-U9'''}}  
*共計6輛  
*配置於台中市公車160、161路線
*{{green|'''505-U9'''}}為原[[和欣客運]]遊覽部車輛&lt;br/&gt;{{green|'''FAF-510'''}}為原和益通運車輛&lt;br/&gt;{{green|'''781-U9~783-U9'''}}為原臺灣聯合巴士車輛&lt;br/&gt;{{green|'''503-U9'''}}為原[[中南客運]]車輛  
*換牌資訊：
{{green|'''649-FP'''}}→{{red|'''642-SS'''}}→{{green|'''503-U9'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''891-DD'''}}→{{green|'''505-U9'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''853-CC'''}}→{{green|'''780-U9'''}}→{{green|'''781-U9'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''860-CC'''}}→{{green|'''782-U9'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''308-TT'''}}→{{green|'''783-U9'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''646-SS'''}}→{{green|'''FAF-510'''}}
*全數已繳牌
*[[基隆客運]]、[[亞通客運]]、[[捷順交通]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[新竹客運]]、[[高雄客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{hideH|[[w:三菱扶桑卡客車|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC]]}}
[[File:Ho-Hsin Bus 598-U9 at THSR Taichung Station 20210327.jpg|thumb|2014 MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC 598-U9]]
*車體廠：順益車體
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-9AT2 
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：270[[w:馬力|HP]](199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*座椅型式：四排椅
*全長：12,150mm
*軸距：5,800mm
*出廠年份：2013~2014
*領牌年度：2014、2019
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(3輛)：{{green|'''529-U9~530-U9、598-U9'''}}&lt;br/&gt;2019(2013)(1輛)：{{green|'''KKA-7688'''}}  
*共計4輛  
*原配置於台中市公車160、161路線
*{{green|'''KKA-7688'''}}為原藍星通運{{red|'''366-WW'''}}，替代因年限到期的{{green|'''677-U9'''}} 
*換牌：&lt;br/&gt;{{green|'''519-U9'''}}→'''{{green|598-U9'''}}  
*全數已繳牌  
*{{green|'''529-U9~530-U9、598-U9'''}}轉賣至[[亞通客運]]  
*[[首都客運]]、[[台聯客運]]、[[亞通客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[中壢客運]]、[[新竹客運]]、[[中鹿客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}

==={{SWE}}[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞(SCANIA)(總代理：永德福汽車)]]===
{{hideH|SCANIA K114EB6x2NB}}
*車體廠：豐榮鐵工廠
*引擎：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC1106 (符合[[w:欧洲汽车尾气排放标准#卡車和公共汽車的歐洲汽車廢氣排放標準|歐盟三期排放標準]])
**排氣量：10,640cc
**最大馬力：340[[w:馬力|HP]](250kW)/1900rpm
**最大扭力：163kg-m/1100~1300rpm
*變速系統：7檔CS排檔
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*出廠年份：2001
*領牌年度：2016
*領牌範圍：{{green|'''730-FC~735-FC、601-FJ~608-FJ、610-FJ~618-FJ、626-FJ~627-FJ'''}} 
*共計25輛
*全數為前[[w:尊龍客運|尊龍客運]]車輛
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|SCANIA K114IB4x2NB}}
[[File:HHbus 683FC.jpg|thumb|2004 SCANIA K114IB4x2NB 683-FC]]
*車體廠：南杰車體
*引擎：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC1106 (符合[[w:欧洲汽车尾气排放标准#卡車和公共汽車的歐洲汽車廢氣排放標準|歐盟三期排放標準]])
**排氣量：10,640cc
**最大馬力：340[[w:馬力|HP]](250kW)/1900rpm
**最大扭力：163kg-m/1100~1300rpm
*變速系統：7檔CS電排/8檔[[w:自手排|自手排]]
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*座椅型式：兩排椅(白金)、三排椅
*出廠年份：2002~2004、2006~2007
*領牌年份：2003~2005、2007~2008、2014~2018
*領牌範圍：&lt;br&gt;2003(26輛)：{{green|'''245-FB、247-FB、615-FC、632-FC~633-FC、639-FC~641-FC、647-FC、649-FC、653-FC~655-FC、662-FC、667-FC~669-FC、678-FC~680-FC、683-FC、691-FC~692-FC、761-FC、765-FC~767-FC'''}}&lt;br&gt;2004(4輛)：{{green|'''619-FJ、805-FS~806-FS、836-FS'''}}&lt;br&gt;2005(3輛)：{{green|'''837-FS~839-FS'''}}&lt;br&gt;2007(6輛)：{{green|'''696-FM~697-FM、845-FM、847-FM~849-FM'''}}&lt;br&gt;2008(4輛)：{{green|'''858-FM~861-FM、877-FQ~878-FQ、890-FQ'''}}&lt;br&gt;2014(2003)(21輛)：{{green|'''581-U9、585-U9~586-U9、599-U9、625-U9~626-U9、630-U9~633-U9、655-U9、651-U9、658-U9、660-U9、665-U9、669-U9、671-U9、673-U9、687-U9~688-U9'''}}&lt;br&gt;2015(2004)(6輛)：{{green|'''700-U9、709-U9、722-U9~723-U9、719-U9~720-U9'''}}&lt;br&gt;2016(2006)(3輛)：{{green|'''728-U9~729-U9、731-U9'''}}&lt;br&gt;2017(2007)(1輛)：{{green|'''755-U9'''}}&lt;br&gt;2018(2008)(1輛)：{{green|'''KKA-7618'''}}
*共計77輛
*白金臥艙：{{green|'''845-FM、858-FM~861-FM'''}}
*換牌：
{{green|'''240-FB'''}}→{{green|'''632-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''241-FB'''}}→{{green|'''625-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''242-FB'''}}→{{green|'''633-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''243-FB'''}}→{{green|'''630-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''246-FB'''}}→{{red|'''885-DD'''}}→{{green|'''806-FS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''248-FB'''}}→{{red|'''883-DD'''}}→{{red|'''948-SS'''}}→{{green|'''805-FS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''249-FB'''}}→{{green|'''581-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''250-FB'''}}→{{green|'''631-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''481-FC'''}}→{{green|'''657-U9'''}}→{{green|'''723-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''482-FC'''}}→{{green|'''655-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''483-FC'''}}→{{green|'''570-U9'''}}→{{green|'''722-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''611-FC'''}}→{{red|'''971-NN'''}}→{{green|'''697-FM'''}}&lt;br&gt;{{green|'''612-FC'''}}→{{red|'''970-NN'''}}→{{green|'''878-FQ'''}}&lt;br&gt;{{green|'''613-FC'''}}→{{green|'''618-U9'''}}→{{green|'''626-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''616-FC'''}}→{{red|'''882-DD'''}}→{{green|'''836-FS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''642-FC'''}}→{{green|'''KKA-7618'''}}&lt;br&gt;{{green|'''643-FC'''}}→{{red|'''886-DD'''}}→{{green|'''846-FS'''}}→{{green|'''651-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''645-FC'''}}→{{green|'''585-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''646-FC'''}}→{{green|'''658-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''647-FC'''}}→{{red|'''901-NN'''}}&lt;br&gt;{{green|'''648-FC'''}}→{{green|'''659-U9'''}}→{{green|'''720-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''649-FC'''}}→{{red|'''650-SS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''650-FC'''}}→{{red|'''675-SS'''}}→{{green|'''787-FS'''}}→{{red|'''466-XX'''}}→{{green|'''838-FS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''651-FC'''}}→{{red|'''673-SS'''}}→{{green|'''837-FS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''652-FC'''}}→{{red|'''677-SS'''}}→{{green|'''788-FS'''}}→{{red|'''465-XX'''}}→{{green|'''839-FS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''656-FC'''}}→{{green|'''669-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''657-FC'''}}→{{green|'''670-U9'''}}→{{green|'''753-U9'''}}→{{green|'''755-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''658-FC'''}}→{{green|'''671-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''659-FC'''}}→{{green|'''561-U9'''}}→{{green|'''562-U9'''}}→{{green|'''563-U9'''}}→{{green|'''565-U9'''}}→{{green|'''566-U9'''}}→{{green|'''567-U9'''}}→{{green|'''729-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''660-FC'''}}→{{green|'''639-U9'''}}→{{green|'''719-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''661-FC'''}}→{{green|'''672-U9'''}}→{{green|'''673-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''663-FC'''}}→{{green|'''599-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''673-FC'''}}→{{green|'''663-U9'''}}→{{green|'''665-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''675-FC'''}}→{{green|'''687-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''676-FC'''}}→{{green|'''660-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''677-FC'''}}→{{green|'''688-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''681-FC'''}}→{{green|'''590-U9'''}}→{{green|'''731-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''685-FC'''}}→{{red|'''967-NN'''}}→{{red|'''973-NN'''}}→{{green|'''876-FQ'''}}→{{green|'''700-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''686-FC'''}}→{{red|'''969-NN'''}}→{{red|'''976-NN'''}}→{{green|'''877-FQ'''}}&lt;br&gt;{{green|'''687-FC'''}}→{{red|'''965-NN'''}}→{{red|'''975-NN'''}}→{{green|'''696-FM'''}}&lt;br&gt;{{green|'''688-FC'''}}→{{green|'''619-FJ'''}}&lt;br&gt;{{green|'''689-FC'''}}→{{red|'''963-NN'''}}→{{red|'''972-NN'''}}→{{green|'''890-FQ'''}}&lt;br&gt;{{green|'''690-FC'''}}→{{green|'''586-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''762-FC'''}}→{{green|'''597-U9'''}}→{{green|'''706-U9'''}}→{{green|'''726-U9'''}}→{{green|'''728-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''846-FM'''}}→{{red|'''781-UU'''}}→{{green|'''520-U9'''}}→{{green|'''708-U9'''}}→{{green|'''709-U9'''}}  
*報廢：{{green|'''245-FB、247-FB、615-FC、639-FC、641-FC、651-U9、653-FC、678-FC~680-FC、683-FC、691-FC~692-FC、767-FC、696-FM~697-FM、845-FM、858-FM~860-FM、805-FS~806-FS、836-FS~837-FS、839-FS、877-FQ~878-FQ、890-FQ、581-U9、586-U9、599-U9、625-U9~626-U9、630-U9~633-U9、655-U9、658-U9、660-U9、665-U9、669-U9、671-U9、673-U9、687-U9~688-U9、700-U9、709-U9、719-U9~720-U9、722-U9~723-U9、729-U9、731-U9、755-U9、KKA-7618'''}}
*繳牌：{{green|'''640-FC、655-FC、662-FC、667-FC、761-FC、765-FC~766-FC、838-FS、585-U9、651-U9、728-U9'''}}  
*轉賣：{{green|'''632-FC~633-FC、847-FM~849-FM、861-FM'''}}、{{red|'''650-SS'''}}、{{red|'''901-NN'''}}
*分類：甲類大客車
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|SCANIA K380EB4X2LI}}
[[File:HoHsinBus 879-FQ 01.jpg|thumb|和欣客運所購買的SCANIA K380EB4X2LI (KKA-7609(879-FQ))]]
*車體廠：南杰車體
*引擎型式：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC1213（符合[[w:欧洲汽车尾气排放标准#卡車和公共汽車的歐洲汽車廢氣排放標準|歐盟四期排放標準]]）
**排氣量：11705cc
**最大馬力：380[[w:馬力|HP]](279kW)/1800rpm
**最大扭力：193.9kg-m/1100~1350rpm
*變速系統：GR875R Opticruise八速[[w:自手排|自手排]]
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*座椅型式：兩排椅(頭等)
*懸吊 : 前輪獨立氣墊
*分類：甲類大客車
*出廠年份：2007
*領牌年份：2007~2008、2014~2015、2018~2019
*領牌號碼：{{green|'''869-FM、531-U9、568-U9、KKA-7609、KKA-7661~KKA-7663'''}}  
*共計7輛  
*{{green|'''531-U9、568-U9、KKA-7663'''}}已報廢  
*{{green|'''869-FM、KKA-7609、KKA-7661~KKA-7662'''}}已卸牌  
*換牌：
{{green|'''867-FM'''}}→{{green|'''KKA-7610'''}}→{{green|'''KKA-7620'''}}→{{green|'''KKA-7621'''}}→{{green|'''KKA-7631'''}}→{{green|'''KKA-7651'''}}→{{green|'''KKA-7655'''}}→{{green|'''KKA-7656'''}}→{{green|'''KKA-7663'''}}&lt;br&gt;{{green|'''868-FM'''}}→{{red|'''790-UU'''}}→{{green|'''531-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''870-FM'''}}→{{green|'''568-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''871-FM'''}}→{{green|'''KKA-7613'''}}→{{green|'''KKA-7619'''}}→{{green|'''KKA-7637'''}}→{{green|'''KKA-7653'''}}→{{green|'''KKA-7658'''}}→{{green|'''KKA-7660'''}}→{{green|'''KKA-7662'''}}&lt;br&gt;{{green|'''872-FM'''}}→{{green|'''KKA-7615'''}}→{{green|'''KKA-7632'''}}→{{green|'''KKA-7638'''}}→{{green|'''KKA-7652'''}}→{{green|'''KKA-7657'''}}→{{green|'''KKA-7659'''}}→{{green|'''KKA-7661'''}}&lt;br&gt;{{green|'''879-FQ'''}}→{{green|'''KKA-7609'''}}  
*註:與三菱FUSO380車型同期引進
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|SCANIA N230UB4x2EB (三門[[w:特低地台巴士|低底盤公車]])}}
[[File:和欣客運 508-U9.JPG|thumb|2013 Scania N230UB4x2EB 508-U9（高鐵快捷公車塗裝）]]
[[File:Ho-Hsin Bus 508-U9 right side at THSR Taichung Station 20220828.jpg|thumb|2013 Scania N230UB4x2EB 508-U9（和欣客運全白塗裝）]]
*車體廠：馬來西亞[[w:順豐客車|順豐客車]]
*引擎：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC9 30 230 EEV(EURO 5)
**排氣量：9291cc
**最大馬力：230HP(169kW)/1900rpm
**最大扭力：107.14kg-m/1000~1500rpm
*變速系統：ZF 5HP504C自排(前5後1)
*座位：28位
*領牌年份：2013
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(2輛)：'''{{green|508-U9~509-U9}}'''
*共計2輛
*'''已全數繳牌'''(轉賣至[[捷乘客運]])
*車牌號碼對照：&lt;br&gt;{{green|'''509-U9→KKA-3091'''}}&lt;br&gt;{{green|'''508-U9→KKA-3092'''}}
*全臺灣唯一購置SCANIA低底盤公車的業者
{{HideF}}{{clear}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通客車(YUTONG)]][[:w:臺灣|(臺灣關係企業：台灣宇通實業)]] ===
{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Ho-Hsin Bus 777-FS left 20200701.jpg|thumb|2011 宇通 ZK6128HG 777-FS]]
*車體：鄭州宇通、寶立華(組裝)
*引擎：[[w:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISBE4+250B (EURO4)
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：250hp(184kW)/2500rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：ZF Ecomat4 6HP504C六速自排
*車長：11990mm
*軸距：5875mm
*領牌年份：2011
*領牌號碼：{{green|'''777-FS~778-FS'''}}
*分類：甲類大客車
*共計2輛
*全數已繳牌
*[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[大有巴士]]、[[東南客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[亦捷科際]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[豐原客運]]、[[仁友客運]]、[[巨業交通]]、[[總達客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[彰化客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[漢程客運]]、[[金牌客運]]、[[w:金門縣公共車船管理處|金門縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

== 營運路線 ==

=== 登記路線 ===
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編號
!起訖站
!停靠站
!備註
|-
|7500
| -{臺}-南－中山高－-{臺}-北（經三重交流道）
|
{{BS-map
|title=7500主線.D.E.F.G.L.M.N.O.Q.R.S.T.U.V.W
|legend=1
|collapse=yes
|lua=1
|map=
\KBHFa\~~'''[[w:臺南轉運站|臺南轉運站]]'''
\BHF(L)g\~~六甲頂站
\BHF\~~[[w:永康轉運站|永康轉運站]]
\STR\~~永康交流道
\STR\~~
麻豆轉運站（3.4月台）&lt;br&gt;(主.F.G.L.N.O.U.V)! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~麻豆交流道
\STR\~~
新營站&lt;br&gt;(主.D.E.M.N.O.W)! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~新營交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
朝馬站&lt;br&gt;(主.R.V.W)! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~臺中交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
新竹交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~新竹站&lt;br&gt;(主.D.F.O.T)
\STR\~~
桃園交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~[[經國轉運站]]&lt;br&gt;(主.E.G.N.S.V)
\STR\~~
\STR\~~三重交流道
\BHF\~~三重站
\KBHFe\~~'''[[臺北轉運站]]'''&lt;br&gt;Q支線：直達車，即「永康-三重」間不下任何交流道。
}}
|
*麻豆、新營、臺中、新竹、桃園採部分停靠（依據公路總局實施部分班次上下交流道）。
*不售「台中－新竹」、「新竹－桃園」、「新營－麻豆」區間車票。
*「臺北/三重-桃園」區間適用TPASS優惠。
*主線僅週二2：15路權班次正常狀況需下新竹（特殊狀況經報備則免）。
|-
|7504
|板橋－北二高－台中
|
{{BS-map
|title=7504
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|map=
\KBHFa\~~'''朝馬站'''
\STR\~~臺中交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
中壢祐民醫院站! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~中壢交流道
\STR\~~
\STR\~~機場系統交流道
\STR\~~
\STR\~~[[國道二號 (中華民國)|國道二號]]
\STR\~~
\STR\~~鶯歌系統交流道
\STR\~~
\STR\~~[[福爾摩沙高速公路|國道三號]]
\STR\~~
\STR\~~土城交流道
\STR\~~
\STR\~~[[台65線]]
\STR\~~
\KBHFe\~~'''新北板橋轉運站'''
}}
|
*2022年6月2日起調整板橋端動線
|-
| rowspan=&quot;2&quot; |7505
| rowspan=&quot;2&quot; |板橋－北二高－台南
|
{{BS-map
|title=7505主線.B.C.D
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|map=
\KBHFa\~~'''臺南轉運站'''
\BHF(L)g\~~六甲頂站
\BHF\~~永康轉運站
\STR\~~永康交流道
\STR\~~
麻豆轉運站&lt;br&gt;(主.B.D)! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~麻豆交流道
\STR\~~
新營站&lt;br&gt;(主.B.C)! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~新營交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
中壢祐民醫院站&lt;br&gt;(主.C.D)! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~中壢交流道
\STR\~~
\STR\~~機場系統交流道
\STR\~~
\STR\~~[[國道二號 (中華民國)|國道二號]]
\STR\~~
\STR\~~鶯歌系統交流道
\STR\~~
\STR\~~[[福爾摩沙高速公路|國道三號]]
\STR\~~
\STR\~~土城交流道
\STR\~~
\STR\~~[[台65線]]
\STR\~~
\KBHFe\~~'''新北板橋轉運站'''
}}
|
*新營、麻豆、中壢採部分停靠。
*大復康班次一日一往返。
|-
|
{{BS-map
|title=7505A（板高聯程）
|collapse=yes
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exCONTg~~與7512「新營-高雄」聯程轉運
新營站! ! KBHFaq\ABZxr+r\~~新營交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
中壢祐民醫院站! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~中壢交流道
\STR\~~
\STR\~~機場系統交流道
\STR\~~
\STR\~~[[國道二號 (中華民國)|國道二號]]
\STR\~~
\STR\~~鶯歌系統交流道
\STR\~~
\STR\~~[[福爾摩沙高速公路|國道三號]]
\STR\~~
\STR\~~土城交流道
\STR\~~
\STR\~~[[台65線]]
\STR\~~
\KBHFe\~~'''新北板橋轉運站'''
}}
|
*核定區間車班次。
*所有班次採用白金臥艙車型。
|-
| rowspan=&quot;2&quot; |7506
|台中－嘉義（經南屯交流道）
|
{{BS-map
|title=7506
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\KBHFa\~~黎明新村（[[行政院]]中部辦公室）
\BHF\~~'''朝馬站'''
\STR\~~南屯交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
\STR\~~[[嘉義交流道 (國道1號)|嘉義交流道]]
\BHF\~~嘉義交流道站
\BHF(R)f\~~[[嘉義市農會|嘉義市農會站]]
\KBHFe\~~'''[[嘉義車站|嘉義市轉運中心]]'''
}}
|
*黎明新村上下客需事先聯絡車站安排班次。
|-
|朝馬－嘉義（經南屯交流道）
|
{{BS-map
|title=7506B
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\KBHFa\~~'''朝馬站'''
\STR\~~南屯交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
\STR\~~[[嘉義交流道 (國道1號)|嘉義交流道]]
\BHF\~~嘉義交流道站
\BHF(R)f\~~[[嘉義市農會|嘉義市農會站]]
\KBHFe\~~'''[[嘉義車站|嘉義市轉運中心]]'''
}}
|
*核定區間車路線
|-
| rowspan=&quot;2&quot; |7511
| -{臺}-北市-國道1號-臺中港
|
{{BS-map
|title=7511
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\KBHFa\~~'''[[臺北轉運站]]'''
\BHF\~~三重站
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\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
\STR\~~[[臺中交流道]]
\BHF\~~朝馬站
\BHF\~~台中榮總(台灣大道)
\BHF(R)f\~~東海別墅
\BHF(R)f\~~坪頂
\BHF\~~弘光科技大學
\BHF\~~靜宜大學
\BHF\~~沙鹿(居仁里)
\BHF\~~大庄
\BHF\~~梧棲國小
\BHF\~~海港大樓
\KBHFe\~~臺中港旅客服務中心
}}
|
*部分班次配置無障礙車型
|-
| -{臺}-北市-國道1號-朝馬
|
{{BS-map
|title=7511A
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\KBHFa\~~'''[[臺北轉運站]]'''
\BHF\~~三重站
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\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
\STR\~~[[臺中交流道]]
\KBHFe\~~朝馬站
}}
|
*核定區間車路線
*部分班次配置無障礙車型
|-
|7512
|新營－中山高－高雄
|
{{BS-map
|title=7512主.B.C.D（北高板高聯程）
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\KBHFa\~~'''建國客運站'''
\BHF\~~中正站(上)/捷運苓雅體育園區站(下)
\BHF\~~九如站&lt;br&gt;(往新營：主.B)&lt;br&gt;(往高雄：不停靠)
\STR\~~高雄交流道
\STR\~~
楠梓交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~楠梓站&lt;br&gt;(主.C)
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
新營站! ! KBHFaq\ABZr+xr\~~新營交流道
\exCONTf\~~新營轉車往板橋
}}
{{BS-map
|title=7512E.F
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\KBHFa\~~'''建國客運站'''
\BHF\~~中正站(上)/捷運苓雅體育園區站(下)
\BHF\~~九如站&lt;br&gt;(往新營：E)&lt;br&gt;(往高雄：不停靠)
\STR\~~高雄交流道
\STR\~~
楠梓交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~楠梓站
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
麻豆轉運站! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~麻豆交流道
\STR\~~
\KBHFe\~~新營站
}}
|
*板高線聯程專線。
*配置白金臥艙、無障礙車輛等車型。
|-
|7513
|臺北市－高雄市
|
{{BS-map
|title=7513
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\KBHFa\~~'''建國客運站'''
\BHF\~~中正站(上)/捷運苓雅體育園區站(下)
\BHF(R)f\~~九如站
\STR\~~高雄交流道
\STR\~~
楠梓交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~楠梓站
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
新營站! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~新營交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
新竹交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~新竹站
\STR\~~
桃園交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~[[經國轉運站]]
\STR\~~
\STR\~~三重交流道
\BHF\~~三重站
\KBHFe\~~'''臺北轉運站(401~405月台)'''
}}
|
*楠梓、新營、新竹、桃園採部分停靠（依據公路總局實施部分班次上下交流道）。
*不售「新竹－桃園」區間車票。
*接續原阿羅哈客運3999路線之路權。
*配置白金臥艙、豪華經濟艙(多為無障礙車輛)等車型。
|-
|}

===[[w:臺中市公車|臺中市公車]]===
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!width=&quot;70&quot;| 路線編號
!width=&quot;250&quot;| 起訖站
! 備註
|-
| '''[[w:台中市公車160路|{{red|160路}}]]'''
| [[w:高鐵台中站|高鐵台中站]]－文修停車場
| 
* 經林新醫院、黎明新村、朝馬轉運站、[[w:逢甲大學|逢甲大學]]、[[w:僑光科技大學|僑光科技大學]]。
* 由於{{red|160路}}往高鐵台中站行經[[w:台74線|台74線]]路段行駛旁邊的平面道路，因此'''不是'''新幹線公車的一部份。
* 原7507路線。
|-
| '''[[w:台中市公車161路|{{red|161路}}]]'''
| [[w:高鐵台中站|高鐵台中站]]－中科管理局
| 
* 經[[w:臺中國家歌劇院|臺中國家歌劇院]]、朝馬、中港澄清醫院、臺中榮總醫院。
* 原7508路線。
|}

=== 已停駛路線 ===
*7501：[[w:嘉義市先期交通轉運中心|嘉義轉運站]]－國道1號－[[w:臺南轉運站|臺南轉運站]]（2020年8月24日起停駛&lt;ref&gt;{{Cite web |url=http://www.ebus.com.tw/news/news_show.asp?news_id=1581 |title=7501停駛公告 |accessdate=2020-08-13 |archivedate=2020-09-15 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20200915092642/http://www.ebus.com.tw/news/news_show.asp?news_id=1581 }}&lt;/ref&gt;）
*7502：[[w:嘉義市先期交通轉運中心|嘉義轉運站]]－國道1號－[[w:高雄車站|高雄]]（2025年6月27日起停駛&lt;ref&gt;{{Cite web |url=https://www.ebus.com.tw/News/NewsContext/199 |title=本公司「【7502】嘉義-高雄」路線自114年6月27日零時起【停止營運】 |accessdate=2025-06-27 }}&lt;/ref&gt;）
*7503：[[w:嘉義市先期交通轉運中心|嘉義轉運站]]－和欣新營轉運站－楠梓－九如－中正－高雄航空站（2014年5月12日起停駛）
*7509：[[w:臺灣桃園國際機場|桃園機場]]－彰化交流道－彰化火車站－花壇站－員林轉運站（2016年4月17日起停駛&lt;ref&gt;{{Cite web |url=http://www.ebus.com.tw/news/news_show.asp?news_id=1157 |title=7509停駛公告 |accessdate=2016-03-31 |archivedate=2020-07-29 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20200729075538/http://www.ebus.com.tw/news/news_show.asp?news_id=1157 }}&lt;/ref&gt;）
*7510：基隆市中正區（基隆[[w:國立海洋科技博物館|國立海洋科技博物館]]）－國道1號－國道3號－[[w:南港車站|捷運南港站]]（2013年6月1日起停駛）

=== 其他服務區間 ===
====接駁服務====
*中壢站－桃園機場（委託雲遊旅行社辦理）
*麻豆站－佳里、學甲

====短端載客====
*7500「台北－台南」
**臺北/桃園－朝馬
**朝馬－新營/麻豆/臺南
**新營/麻豆－臺南
*7504「板橋－台中」
**板橋－中壢
*7505「板橋－臺南」
**板橋－中壢
**新營/麻豆－臺南

====聯程轉運====
*板橋、中壢─楠梓、高雄（販售兩段聯票）
:※7505接7512在新營轉運站換車

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>1rg2lzh0icb16bto82ajpfom6x5p133</sha1>
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    <revision>
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      <parentid>406907</parentid>
      <timestamp>2026-09-16T03:00:04Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Js913007</username>
        <id>8651</id>
      </contributor>
      <origin>406908</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="54648" sha1="oansfb2d7ijrbzigpp1c44nu7w10jzj" xml:space="preserve">==使用車種==
===國道客運車輛===
以下含子公司之車輛，並依其製造廠商分類。
 
==={{DEU}}[[w:梅賽德斯-賓士|梅賽德斯-賓士(Mercedes-Benz)(總代理：裕益汽車)]]===
{{hideH|Mercedes-Benz O500 MB1843AE}}
[[File:和欣客運 KKA-7628.jpg|thumb|2018 Mercedes-Benz O500 MB1843AE KKA-7628 於台南轉運站]]
[[File:Taiwan Intercity Bus 7500 Line - Ho-Hsin Bus KKA-7629 (20230908).jpg|thumb|2018 Mercedes-Benz O500 MB1843AE KKA-7629 於台南轉運站第12月台]]
[[File:KKA-7790.jpg|thumb|2021 Mercedes-Benz O500 MB1843AE KKA-7790 白金臥艙2.0 於板橋轉運站]]
*車體廠：順益車輛
*引擎：[[w:梅賽德斯-賓士|賓士]](Mercedes-Benz) OM457 LA.V/26(EURO 5)
**排氣量：11,967cc
**最大馬力：428.4HP(315kW)/2000rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1100rpm
*變速系統：GO240-8 八速自手排
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*座椅型式：兩排椅(白金)、三排椅
*出廠年份：2018、2021
*領牌年度：2018、2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2018(3輛)：'''{{green|KKA-7627~KKA-7629}}'''&lt;br&gt;2021(10輛)：'''{{green|KKA-7786~KKA-7787、KKA-7789~KKA-7792、KKA-7803~KKA-7807}}'''
*共計13輛
*分類：甲類大客車
*兩排椅(白金2.0)：'''{{green|KKA-7786~KKA-7787、KKA-7789~KKA-7792、KKA-7803~KKA-7807}}'''
*三排椅：'''{{green|KKA-7627~KKA-7629}}'''
*[[亞通客運]]、[[巨業交通]]、[[漢程客運]]、[[義大客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{Clear}}

==={{SWE}}[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞(SCANIA)(總代理：永德福汽車)]]===
{{HideH|SCANIA K380IB4X2NB}}
[[File:和欣客運建國站 811-FS 20251019.jpg|thumb|2010 SCANIA K380IB4X2NB(811-FS)7512路線]]
[[File:和欣客運 810-FS 7505.jpg|thumb|2011 SCANIA K380IB4X2NB(810-FS)]]
[[File:HoHsinBus 821-FS 01.jpg|thumb|2012 SCANIA K380IB4X2NB(821-FS)]]
*車體廠：南杰車體、程達車體、總盈汽車
*引擎型式：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC1213（歐盟四期排放標準）（EURO 4)
**排氣量：11705cc
**最大馬力：380HP(279kW)/1800rpm
**最大扭力：193.9kg-m/1100~1350rpm
*變速系統：GR875R Opticruise八速自手排
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*座椅型式：兩排椅(白金、頭等)、三排椅
*出廠年份：2009~2012
*領牌年份：2009~2012、2024~2026
*領牌號碼：&lt;br&gt;2009(19輛)：{{green|'''701-FS~706-FS、709-FS~712-FS、718-FS、730-FS~733-FS、736-FS、738-FS~741-FS'''}}&lt;br&gt;2010(17輛)：{{green|'''759-FS~761-FS、765-FS~770-FS、772-FS~776-FS、809-FS~812-FS'''}}&lt;br&gt;2011(12輛)：{{green|'''790-FS、792-FS~793-FS、796-FS、798-FS~803-FS、807-FS、817-FS'''}}&lt;br&gt;2012(6輛)：{{green|'''820-FS~821-FS、829-FS、805-FQ~806-FQ、808-FQ'''}}&lt;br&gt;2010~2011(3輛)：{{green|'''560-U9、578-U9~579-U9'''}}&lt;br&gt;2012(7輛)：{{green|'''FAF-501~FAF-507、FAF-509'''}}&lt;br&gt;2015(2009)(2輛)：{{green|'''569-U9、588-U9'''}}&lt;br&gt;2015(2010)(1輛)：{{green|'''595-U9'''}}&lt;br&gt;2015(2011)(1輛)：{{green|'''652-U9'''}}&lt;br&gt;2016(2009)(1輛)：{{green|'''677-U9'''}}&lt;br&gt;2016(2010)(1輛)：{{green|'''718-U9'''}}&lt;br&gt;2016(2011)(3輛)：{{green|'''698-U9、707-U9、721-U9'''}}&lt;br&gt;2016(2012)(2輛)：{{green|'''701-U9、727-U9'''}} &lt;br&gt;2017(2010)(1輛)：{{green|'''766-U9'''}} &lt;br&gt;2017(2011)(1輛)：{{green|'''776-U9'''}}&lt;br&gt;2018(2012)(1輛)：{{green|'''KKA-7605'''}}  &lt;br&gt;2019(2011)(1輛)：{{green|'''KKA-7719'''}}&lt;br&gt;2019(2012)(2輛)：{{green|'''KKA-7706、KKA-7716'''}}&lt;br&gt;2020(2009)(1輛)：{{green|'''KKA-7761'''}}&lt;br&gt;2021(2009)(3輛)：{{green|'''KKA-7767~KKA-7769'''}}&lt;br&gt;2021(2012)(1輛)：{{green|'''KKA-7808'''}}&lt;br&gt;2023(2011)(2輛)：{{green|'''KKA-7893~KKA-7895'''}}&lt;br&gt;2026(2011)(2輛)：{{green|'''KKB-7620~KKB-7621'''}}
*共計90輛，現有35輛
*換牌：
**{{green|'''707-FS'''}}→{{green|'''677-U9'''}}
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**{{green|'''828-FS'''}}→{{green|'''727-U9'''}}
**{{green|'''830-FS'''}}→{{green|'''KKA-7605'''}}
**{{green|'''FAF-508'''}}→{{green|'''KKA-7808'''}}
**{{red|'''662-XX'''}}→{{red|'''KAJ-325'''}}→{{red|'''KAJ-376'''}}→{{red|'''KAJ-377'''}}→{{red|'''KAA-7797'''}}→{{green|'''KKA-7716'''}}
**{{red|'''663-XX'''}}→{{red|'''290-V8'''}}→{{red|'''KAJ-370'''}}→{{red|'''KAA-7760'''}}→{{green|'''KKA-7706'''}}
**{{red|'''665-XX'''}}→{{green|'''560-U9'''}}
**{{red|'''892-UU'''}}→{{green|'''776-U9'''}} 
*分類：甲類大客車
*座椅型式：
**兩排椅(白金1.0)：{{green|'''569-U9、578-U9~579-U9、595-U9、701-FS、703-FS~705-FS、710-FS、718-FS、759-FS~761-FS、765-FS~767-FS、766-U9、770-FS、775-FS~776-FS、805-FQ~806-FQ、808-FQ、809-FS~812-FS'''}}
**兩排椅(頭等)：{{green|'''588-U9、652-U9、698-U9、701-U9、702-FS、706-FS、707-U9、711-FS~712-FS、718-U9、721-U9、727-U9、730-FS~733-FS、736-FS、738-FS~741-FS、820-FS~821-FS、829-FS、FAF-501~FAF-503、FAF-507、KKA-7605、KKA-7719、KKA-7761、KKA-7767~KKA-7769、KKA-7808'''}}
**三排椅：{{green|'''560-U9、677-U9、776-U9、768-FS~769-FS、772-FS~773-FS、790-FS、792-FS~793-FS、796-FS、798-FS~803-FS、817-FS、KKA-7706、FAF-505~FAF-506、FAF-509、KKA-7716、KKA-7893~KKA-7895、KKB-7611~KKB-7612'''}}
*十週年特仕塗裝：{{green|'''578-U9~579-U9、595-U9、701-FS、710-FS、718-FS、759-FS~761-FS、765-FS~767-FS、766-U9、770-FS、775-FS~776-FS、809-FS~812-FS'''}}
*總盈車體：{{green|'''578-U9~579-U9、766-U9、809-FS~812-FS'''}}
*繳牌：{{green|'''579-U9、588-U9、677-U9、698-U9、702-FS、706-FS、707-U9、711-FS~712-FS、718-U9、730-FS~733-FS、736-FS、738-FS~741-FS、776-FS、796-FS、808-FQ、KKA-7719、KKA-7761、KKA-7767~KKA-7769'''}}
*報廢：{{green|'''569-U9、595-U9、701-FS、703-FS~705-FS、710-FS、718-FS、759-FS~761-FS、765-FS~766-FS、766-U9、770-FS、772-FS~775-FS、805-FQ、806-FQ、810-FS、821-FS、FAF-503、KKA-7893'''}}
*轉賣：{{green|'''709-FS'''}}→{{red|'''KAA-5522'''}}(仁有通運)、{{green|'''807-FS、652-U9、701-U9'''}}
*註：2016年2月28日上午{{green|'''FAF-506'''}}在國道1號南下83.1公里湖口路段發生連環車禍
{{HideF}}{{clear}}
 
{{HideH|SCANIA K400IB4X2NB}}
[[File:HoHsinBus 602-U9 01.jpg|thumb|190px|2015 SCANIA K400IB4X2NB(602-U9)]]
[[File:HoHsinBus 601-U9 01.jpg|thumb|180px|2015 SCANIA K400IB4X2NB 大復康巴士(601-U9)]]
[[File:和欣客運702-U9 和樂商旅前 20180313.jpg|thumb|180px|2016 SCANIA K400IB4X2NB(702-U9)]]
[[File:和欣客運KKA-7718 7505.jpg|thumb|180px|2019 SCANIA K400IB4X2NB(KKA-7718)]]
*車體廠：名仕汽車(原南杰車體)、協億車體
*引擎型式：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC1305（符合歐洲五期排放標準）(EURO 5)
**排氣量：12740cc
**最大馬力：400馬力(294kW)/1900rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1000~1300rpm
*變速系統：GR875R Opticruise八速自手排
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*座席：18席(兩排)、31席(三排一般型)、26席(名仕三排大復康)、27席(協億三排大復康)
*出廠年份：2013~2019、2021
*領牌年份：2013~2021、2023~2026
*領牌號碼：&lt;br&gt;2013(6輛)：'''{{green|511-U9~517-U9}}'''&lt;br&gt;2014(13輛)：'''{{green|550-U9~553-U9、556-U9、559-U9、596-U9、601-U9~602-U9、605-U9~606-U9}}'''&lt;br&gt;2015(13輛)：'''{{green|603-U9、607-U9~608-U9、635-U9、637-U9~638-U9、656-U9、661-U9~662-U9、666-U9~668-U9、689-U9}}'''&lt;br&gt;2016(28輛)：'''{{green|691-U9~697-U9、699-U9、702-U9~705-U9、710-U9~716-U9、725-U9、730-U9、732-U9~733-U9、736-U9~739-U9、750-U9~752-U9、KKA-7669}}'''&lt;br&gt;2017(23輛)：'''{{green|756-U9~761-U9、763-U9~765-U9、768-U9~770-U9、772-U9~775-U9、777-U9~779-U9、785-U9~788-U9、KKA-7670~KKA-7671}}'''&lt;br&gt;2018(23輛)：'''{{green|789-U9~800-U9、KKA-7601、KKA-7606~KKA-7608、KKA-7617、KKA-7622~KKA-7623、KKA-7630、KKA-7633、KKA-7636、KKA-7685}}'''&lt;br&gt;2019(25輛)：'''{{green|KKA-7679~KKA-7683、KKA-7696~KKA-7699、KKA-7702~KKA-7703、KKA-7707~KKA-7708、KKA-7713~KKA-7715、KKA-7717~KKA-7718、KKA-7720~KKA-7726、KKA-7729~KKA-7730}}'''&lt;br&gt;2021(21輛)：'''{{green|KKA-7770~KKA-7776、KKA-7778~KKA-7785、KKA-7793~KKA-7798、KKA-7801、KKA-7809、KKB-7529}}'''&lt;br&gt;2023(2014、2017)(4輛)：'''{{green|KKA-7603、KKB-7523、KKB-7527、KKB-7561}}'''&lt;br&gt;2024(2018)(2輛)：'''{{green|KKB-7562、KKB-7575}}'''&lt;br&gt;2025(2019)(2輛)：'''{{green|KKB-7575、KKB-7589}}'''&lt;br&gt;2026(2014)(2輛)：'''{{green|KKB-7627~KKB-7628}}'''
*共計159輛，現有148輛
*卸牌：'''{{green|515-U9}}'''
*報廢：'''{{green|516-U9}}'''
*換牌：&lt;br&gt;'''{{green|537-U9}}'''→'''{{green|600-U9}}'''→'''{{red|302-V8}}'''→{{red|'''KAJ-326}}'''→{{red|'''KAJ-371}}'''→'''{{green|KKA-7602}}'''→'''{{green|KKA-7603}}'''&lt;br&gt;'''{{green|555-U9}}'''→'''{{green|596-U9}}'''&lt;br&gt;'''{{green|557-U9}}'''→'''{{green|KKB-7622}}'''→'''{{green|KKB-7625}}'''→'''{{green|KKB-7627}}''' &lt;br&gt;'''{{green|558-U9}}'''→'''{{green|KKB-7623}}'''→'''{{green|KKB-7626}}'''→'''{{green|KKB-7628}}''' &lt;br&gt;'''{{green|636-U9}}'''→'''{{green|638-U9}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|690-U9}}'''→'''{{green|725-U9}}'''&lt;br&gt;'''{{green|717-U9}}'''→'''{{green|730-U9}}'''&lt;br&gt;'''{{green|735-U9}}'''→'''{{green|KKA-7669}}'''&lt;br&gt;'''{{green|762-U9}}'''→'''{{green|KKA-7671}}'''&lt;br&gt;'''{{green|767-U9}}'''→'''{{green|KKB-7561}}'''&lt;br&gt;'''{{green|771-U9}}'''→'''{{green|KKA-7670}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7616}}'''→'''{{green|KKB-7562}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7635}}'''→'''{{green|KKA-7685}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7675}}'''→'''{{red|KAA-7791}}'''→'''{{green|KKB-7527}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7676}}'''→'''{{red|KAA-7787}}'''→'''{{red|KAB-7857}}'''→'''{{green|KKB-7589}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7800}}'''→'''{{green|KKB-7529}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7802}}'''→'''{{green|KKA-7809}}'''&lt;br&gt;'''{{red|235-V8}}'''→'''{{red|KAB-7860}}'''→'''{{green|KKB-7523}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7770}}'''→'''{{red|KAC-2757}}'''→'''{{red|KAC-1900}}'''→'''{{red|KAA-1037}}'''→'''{{red|KAA-1372}}'''→'''{{red|KAB-9732}}'''
*分類：甲類大客車
*2016年起領牌之車輛由協億車體打造
*2016年起引進之K400IB底盤為SCR廢氣排放環保系統，排氣量增加為12742cc。
*2017年起領牌車輛為配合法規加裝活動式安全窗
*2017、2018年領牌車輛為推拉式安全窗
*2019年起領牌車輛為外推式安全窗
*'''{{green|KKA-7770}}'''轉紅牌'''{{red|KAB-9732}}'''
*兩排椅(頭等)：N/A
*兩排椅(白金2.0)：'''{{green|KKA-7603(15座)、551-U9(15座)、KKA-7696~KKA-7699、KKA-7702~KKA-7703、KKA-7707-KKA~7708、KKA-7713~KKA-7715、KKA-7717~KKA-7718、KKA-7720~KKA-7726、KKA-7729~KKA-7730(以上16座)}}'''
*大復康(三排)：'''{{green|601-U9、607-U9、713-U9~716-U9、730-U9、772-U9~775-U9、777-U9~779-U9、KKA-7622~KKA-7623、KKA-7630、KKA-7633、KKA-7636、KKA-7679~KKA-7685、KKB-7529}}'''
*國道客運轉調臺中市區公車：'''{{green|778-U9～779-U9、KKA-7679~KKA-7681、KKA-7683~KKA-7685}}'''
*其餘車輛為三排椅一般型
*[[葛瑪蘭客運]]亦有購買協億打造之同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|SCANIA K410IB4X2NB}}
[[File:和欣客運KKA-7830 7505.JPG|thumb|2022 SCANIA K410IB4X2NB 白金臥艙2.0 KKA-7830行駛7505路線]]
[[File:Ho-Hsin Bus KKA-7852 (20231115).jpg|thumb|2022 SCANIA K410IB4X2NB 大復康豪華經濟艙 KKA-7852]]
*車體廠：協億車體
*引擎：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC13115（符合歐洲六期排放標準）(EURO 6)
**排氣量：12742cc
**最大馬力：410HP(302kW)/1900rpm
**最大扭力：219.2kg-m/1000-1300rpm
*變速：GRSO895R Opticruise 12速自手排
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*出廠年份：2022~2024
*領牌年份：2022~2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2022(12輛)：'''{{green|KKA-7825、KKA-7828~KKA-7830、KKA-7833~KKA-7836、KKA-7839、KKA-7850~KKA-7853}}'''&lt;br&gt;2023(4輛)：'''{{green|KKA-7866~KKA-7867、KKA-7869}}'''&lt;br&gt;2024(2023)(1輛)：'''{{green|KKA-7887}}'''&lt;br&gt;2025(2024)(4輛)：'''{{green|KKB-7558}}'''
*共計17輛
*換牌：&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7870}}'''→'''{{green|KKA-7887}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKB-7503}}'''→'''{{green|KKB-7558}}'''
*分類：甲類大客車
*兩排椅(白金2.0)：'''{{green|KKA-7825、KKA-7828~KKA-7830、KKA-7833~KKA-7836、KKA-7839、KKA-7850、KKA-7866~KKA-7867、KKA-7869、KKA-7887、KKB-7558}}'''
*大復康(三排)：'''{{green|KKA-7851~KKA-7853}}'''
*[[葛瑪蘭客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|SCANIA K410CB4X2NB}}
[[File:和欣客運建國站 KKB-7509 20251203.jpg|thumb|420px|x315px|2024 SCANIA K410CB4X2NB {{green|'''KKB-7509'''}} {{red|'''7513路線'''}}]]
*車體廠：協億車體
*引擎：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC13163（符合歐洲六期排放標準）(EURO 6)
**排氣量：12742cc
**最大馬力：410HP(302kW)/1900rpm
**最大扭力：219.2kg-m/1000-1300rpm
*變速：GRSO895R Opticruise 12速自手排
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*出廠年份：2024
*領牌年份：2024~2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(3輛)：'''{{green|KKB-7509~KKB-7511}}'''&lt;br&gt;2025(1輛)：'''{{green|KKB-7559}}'''
*共計4輛
*換牌：&lt;br&gt;'''{{green|KKB-7512}}'''→'''{{green|KKB-7559}}'''
*分類：甲類大客車
*兩排椅(白金2.0)：'''{{green|KKB-7509~KKB-7510、KKB-7559}}'''
*大復康(三排)：'''{{green|KKB-7511}}'''
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|SCANIA K450CB4X2NB}}
[[File:KKB-7536 和欣客運 7513A路 高雄→經中正+九如+楠梓+新營+國1+桃園經國+三重→台北 忠孝西&amp;北平西路口(台北車站) 20241204 conew1(4x6).jpg|thumb|2024 SCANIA K450CB4X2NB 白金臥艙2.0 KKB-7536行駛7513A路線]]
*車體廠：協億車體
*引擎：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC13164（符合歐洲六期排放標準）(EURO 6)
**排氣量：12742cc
**最大馬力：450HP(331kW)/1800rpm
**最大扭力：239.6kg-m/1000-1300rpm
*變速：GRSO895R Opticruise 12速自手排
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*出廠年份：2024~2026
*領牌年份：2024~2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(1輛)：'''{{green|KKB-7536}}'''&lt;br&gt;2025(14輛)：'''{{green|KKB-7538~KKB-7539、KKB-7550~KKB-7551、KKB-7553~KKB-7555、KKB-7560、KKB-7563~KKB-7570}}'''&lt;br&gt;2026(2輛)：'''{{green|KKB-7629~KKB-7630}}'''
*共計17輛
*分類：甲類大客車
*兩排椅(白金2.0)：'''{{green|KKB-7536、KKB-7538~KKB-7539、KKB-7550~KKB-7551、KKB-7553~KKB-7555、KKB-7560、KKB-7563~KKB-7567}}'''
*大復康(三排)：'''{{green|KKB-7568~KKB-7570}}'''
*[[葛瑪蘭客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}

===臺中市市區公車車輛===

==== {{SWE}}[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞(SCANIA)(總代理：永德福汽車)]] ====
{{HideH|SCANIA K400IB4X2NB}}
[[File:601-U9 和欣客運 台中161路 高鐵台中站→經朝馬+台中榮總→中科管理局 朝富&amp;市政北七路 20240922 conew1(4x6).jpg|thumb|2014 SCANIA K400IB4X2NB 大復康巴士 601-U9 行駛台中市區161路線]]
[[File:KKA-7861 和欣客運 台中160路 文修停車場→經台中逢甲+秋紅谷→高鐵台中站 朝富&amp;市政北七路 20240922 conew1(4x6).jpg|thumb|2017 SCANIA K400IB4X2NB KKA-7861 行駛台中市區160路線]]
*車體廠：協億車體
*引擎型式：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC1305（符合歐洲五期排放標準）(EURO 5)
**排氣量：12740cc
**最大馬力：400馬力(294kW)/1900rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1000~1300rpm
*變速系統：GR875R Opticruise八速自手排
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*座席：26席(協億三排大復康)、39席(協億四排大復康)
*出廠年份：2017、2019
*領牌年份：2023~2025
*領牌號碼：&lt;br&gt;2017(1輛)：'''{{green|778-U9}}'''&lt;br&gt;2023(2017)(1輛)：'''{{green|KKA-7861}}'''&lt;br&gt;2024(2019)(3輛)：'''{{green|KKB-7525~KKB-7526、KKB-7528}}'''&lt;br&gt;2025(2019)(1輛)：'''{{green|KKB-7573}}'''&lt;br&gt;2025(2018)(1輛)：'''{{green|KKB-7575}}'''
*共計7輛
*分類：甲類大客車
*2017年起領牌之車輛由協億車體打造
*2017年起引進之K400IB底盤為SCR廢氣排放環保系統，排氣量增加為12742cc。
*2017年起領牌車輛為配合法規加裝活動式安全窗
*2017年領牌車輛為推拉式安全窗
*2019年起領牌車輛為外推式安全窗'''
*換牌：&lt;br&gt;'''{{green|779-U9}}'''→'''{{green|KKA-7861}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7681}}'''→'''{{green|KKB-7525}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7683}}'''→'''{{green|KKB-7526}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7679}}'''→'''{{green|KKB-7528}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7680}}'''→'''{{green|KKB-7573}}'''&lt;br&gt;'''{{green|KKA-7685}}'''→'''{{green|KKB-7575}}'''
*大復康(三排)：'''{{green|KKB-7573~KKB-7575}}'''
*配置路線：160、161
*其餘車輛為三排椅改為四排椅大復康
*[[葛瑪蘭客運]]亦有購買協億打造之同款車種
{{HideF}}

==== {{日本}}[[w:三菱扶桑卡客车有限公司|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ====
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XE}}[[File:KKA-7862 和欣客運 台中161路 中科管理局→經台中榮總+朝馬→高鐵台中站 朝富&amp;市政北七路 20240922 conew1(4x6).jpg|thumb|2023 FUSO RM11FN2XE KKA-7862 行駛台中市區161路線]]
*車體廠：協億車體
*引擎形式：三菱(Mitsubishi)6M60-9AT2 (EURO V) 
**排氣量：7545cc
**最大馬力：270ps(199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*車長：12,200mm
*軸距：6,000 mm
*出廠年份：2023
*領牌年度：2023
*領牌範圍:&lt;br&gt;2023(2輛)：'''{{green|KKA-7862、KKA-7868}}'''
*共計2輛
*分類：甲類大客車
*皆為大復康巴士
*配置路線：160、161
*[[高雄客運]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

===遊覽車&lt;small&gt;（屬和欣遊覽部門、和欣假期）&lt;/small&gt; ===
 
====[[w:三菱扶桑|三菱扶桑（FUSO）]]====
*U-MP618P (310ps，已淘汰)
*RP517PL (320ps 已改班車)
*RP51JP3L (380ps 已改班車)
*RM11GNL3 (278ps 部分轉入臺中市公車，剩餘已轉賣)
 
====[[w:SCANIA|SCANIA]]====
*K340IB (340ps 已改班車)
*K380IB (380ps 已改班車)
*K400IB (400HP)協億車體(三排座）：'''{{red|KAB-9732}}'''

====[[w:豐田汽車|TOYOTA]]====
*[[w:豐田Coaster|COASTER]]

==歷史車輛==
==={{日本}}[[w:三菱扶桑|三菱扶桑（MITSUBISHI FUSO）]]===
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RP517PL}}
*車體廠：鉅巃車體、南杰車體、承達車體
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6D24-1AT1
**排氣量：11,945cc
**最大馬力：320ps(235.6kW)/2200rpm
**最大扭力：125kg-m/1400rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*座椅型式：三排椅
*出廠年度：1998、2000~2002
*領牌年度：1998、2000~2002、2013、2015~2016
*領牌範圍：&lt;br/&gt;1998(1輛)：{{green|'''FT-892'''}}&lt;br/&gt;2000(11輛)：{{green|'''FT-877、FT-882~FT-890、609-FJ、755-FC'''}}&lt;br/&gt;2001(102輛)：{{green|'''FT-679~FT-680、FT-682~FT-689、FT-691~FT-698、FT-893~FT-900、FV-373、FV-376~FV-379、FV-381~FV-385、FV-387~FV-389、FV-391~FV-392、FV-396~FV-399、FZ-885~FZ-888、FZ-890、FZ-892、FZ-895、FZ-929~FZ-932、FZ-935~FZ-940、FZ-942、FZ-945~FZ-950、058-FB、073-FB~078-FB、737-FS、789-FS、797-FS、845-FS、983-FB~999-FB、887-FQ~889-FQ'''}}&lt;br/&gt;2002(30輛)：{{green|'''060-FB~068-FB、070-FB~072-FB、622-FC~626-FC、629-FC~631-FC、873-FQ~875-FQ'''}}&lt;br/&gt;2013(2002)(6輛)：{{green|'''540-U9、576-U9、580-U9、583-U9、587-U9、592-U9'''}}&lt;br/&gt;2015(2002)(2輛)：{{green|'''FAF-512~FAF-513'''}}&lt;br/&gt;2016(2002)(4輛)：{{green|'''FAF-515~FAF-518'''}}
*換牌：
{{red|'''Y3-465'''}}→{{green|'''FV-391'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-467'''}}→{{green|'''FV-390'''}}→{{green|'''845-FS'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-468'''}}→{{green|'''FV-397'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-469'''}}→{{green|'''FV-392'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-470'''}}→{{green|'''FV-395'''}}→{{red|'''908-NN'''}}→{{green|'''797-FS'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-476'''}}→{{green|'''FZ-942'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-477'''}}→{{green|'''FV-398'''}}→{{red|'''988-QQ'''}}→{{red|'''KAL-330'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-478'''}}→{{green|'''988-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-479'''}}→{{green|'''983-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-480'''}}→{{green|'''985-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-481'''}}→{{green|'''FZ-936'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-482'''}}→{{green|'''FZ-938'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-483'''}}→{{green|'''FV-937'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-485'''}}→{{green|'''FZ-939'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-486'''}}→{{green|'''FZ-935'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-487'''}}→{{green|'''FV-396'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-488'''}}→{{green|'''FZ-940'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-489'''}}→{{green|'''FV-399'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-490'''}}→{{green|'''073-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-492'''}}→{{green|'''FZ-943'''}}→{{red|'''873-DD'''}}→{{green|'''789-FS'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-495'''}}→{{green|'''077-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-496'''}}→{{green|'''075-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-497'''}}→{{green|'''076-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-498'''}}→{{green|'''078-FB'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''FF-811'''}}→{{green|'''FT-892'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FT-681'''}}→{{green|'''576-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FT-690'''}}→{{green|'''580-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FT-877'''}}→{{green|'''755-FC'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FT-891'''}}→{{green|'''609-FJ'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FV-375'''}}→{{green|'''587-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FV-380'''}}→{{red|'''462-XX'''}}→{{green|'''FAF-517'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FV-386'''}}→{{green|'''737-FS'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FZ-882'''}}→{{red|'''470-XX'''}}→{{green|'''FAF-518'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FZ-883'''}}→{{red|'''471-XX'''}}→{{green|'''FAF-512'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FZ-889'''}}→{{red|'''961-NN'''}}→{{green|'''887-FQ'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FZ-891'''}}→{{red|'''958-NN'''}}→{{green|'''888-FQ'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FZ-893'''}}→{{red|'''959-NN'''}}→{{green|'''889-FQ'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''FZ-933'''}}→{{red|'''468-XX'''}}→{{green|'''540-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''057-FB'''}}→{{red|'''463-XX'''}}→{{green|'''FAF-516'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''059-FB'''}}→{{red|'''467-XX'''}}→{{green|'''FAF-515'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''069-FB'''}}→{{green|'''592-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''627-FC'''}}→{{green|'''583-U9'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''960-NN'''}}→{{green|'''873-FQ'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''962-NN'''}}→{{green|'''872-FQ'''}}→{{red|'''469-XX'''}}→{{green|'''FAF-513'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''966-NN'''}}→{{green|'''875-FQ'''}}
*共計146輛
*分類：甲類大客車
**已全數報廢停用。
**部分更轉賣至[[豪泰客運]]或[[寮國]]。
**此型車已由SCANIA K400 SCR及Benz O500取代
{{HideF}}{{Clear}}

{{hideH|MITSUBISHI FUSO RP517PL}}
*車體廠：南杰車體
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6D24-1AT2
**排氣量：11,945cc
**最大馬力：350ps(257.3kW)/2200rpm
**最大扭力：145kg-m/1400rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長 12,200mm
*軸距：6,000mm
*座椅型式：兩排椅(白金、頭等)
*領牌年度：2006、2021
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2006(18輛)：{{green|'''802-FM、813-FM、826-FM~829-FM、831-FM~843-FM'''}}&lt;br/&gt;2021(2006)(2輛)：{{green|'''610-U9、KKA-7766'''}}
*共計20輛  
*換牌：&lt;br/&gt;{{green|'''801-FM'''}}→'''{{green|KKA-7766'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''830-FM'''}}→'''{{green|609-U9'''}}→'''{{green|610-U9'''}}  
*頭等商務艙：{{green|'''813-FM'''}}  
*白金臥艙：{{green|'''826-FM~829-FM、831-FM~841-FM、610-U9、KKA-7766'''}}
*分類：甲類大客車  
*報廢：{{green|'''802-FM、813-FM、826-FM~829-FM、831-FM~842-FM、610-U9、KKA-7766'''}}
*{{green|'''843-FM'''}}轉賣至遊覽車業者（上賓通運事業公司{{red|'''706-WW'''}}）
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RP51JP3L}}
*車體廠：南杰車體
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M70-6AT3
**排氣量：12882cc
**最大馬力：380ps(279.6kW)/2000rpm
**最大扭力：175kgm/1100rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*座椅型式：兩排椅(白金、頭等)、三排椅
*領牌年度：2008
*領牌範圍：{{green|'''518-FM、520-FM、673-FM、875-FM~878-FM、883-FM、532-U9、538-U9~539-U9、575-U9、593-U9、617-U9'''}}、{{red|'''492-XX、496-XX'''}}
*共計16輛  
*繳牌：{{green|'''539-U9、617-U9'''}}  
*轉賣：{{green|'''518-FM、520-FM、673-FM、875-FM~878-FM、883-FM、532-U9、538-U9、575-U9、593-U9'''}}（除{{red|'''492-XX、496-XX'''}}轉賣至遊覽業者外其餘全數轉賣至[[豪泰客運]]）  
*換牌：
{{green|'''517-FM'''}}→{{red|'''492-XX'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''519-FM'''}}→{{green|'''575-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''672-FM'''}}→{{green|'''593-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''873-FM'''}}→{{red|'''461-XX'''}}→{{green|'''532-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''879-FM'''}}→{{red|'''496-XX'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''880-FM'''}}→{{red|'''472-XX'''}}→{{green|'''539-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''881-FM'''}}→{{red|'''660-SS'''}}→{{green|'''617-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''882-FM'''}}→{{red|'''659-SS'''}}→{{green|'''538-U9'''}}
*三排椅：{{green|'''539-U9、617-U9'''}}  
*分類：甲類大客車
{{HideF}}{{Clear}}

{{HideH|[[w:三菱Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE649G]]}}
&lt;gallery widths=400px heights=300px&gt;
File:台中市公車807-FM.jpg|2006 Mitsubishi Fuso Rosa BE649G 807-FM（高鐵快捷公車塗裝）
&lt;/gallery&gt;
*日本原裝進口
*引擎形式：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)4D34-3AT3B
**排氣量：3907cc
**最大馬力：147ps(108.1kW)/2900rpm
**最大扭力：37.76kg-m/1600rpm
*變速系統：M035S5手排(前5後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,060mm
*車高：2,630mm
*軸距：3,995mm
*出廠年份：2001、2003、2006
*領牌年度：2003、2006、2009~2010
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2001(1輛)：{{green|'''699-FM'''}}&lt;br/&gt;2003(2輛)：{{green|'''679-FM、885-FQ'''}}&lt;br/&gt;2006(9輛)：{{green|'''803-FM~806-FM、808-FM~812-FM、577-U9'''}}  
*共計7輛  
*已全數轉賣  
*換牌：&lt;br/&gt;{{red|'''Y3-900'''}}→{{red|'''Z5-387'''}}→{{green|679-FM'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''807-FM'''}}→'''{{green|577-U9'''}}  
{{HideF}}{{Clear}}

{{hideH|[[w:三菱Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG]]}}
*車體廠：原裝
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)4M50-3AT7
**排氣量：4899cc
**最大馬力：150[[w:馬力|HP]](110kW)/2700rpm
**最大扭力：47.97kg-m(347lb-ft)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座椅廠牌：明海
*空調：原裝
*分類：乙類大客車
*領牌年度：2009~2010、2021
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2009(8輛)：{{green|'''675-FM~678-FM、880-FQ~883-FQ'''}}&lt;br/&gt;2010(9輛)：{{green|'''749-FS~758-FS'''}}&lt;br/&gt;2021(2009~2010)(1輛)：{{green|'''KKA-5636'''}}
*換牌：&lt;br/&gt;{{green|'''866-FM'''}}→{{red|'''968-NN'''}}→{{green|'''678-FM'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''917-CC'''}}→{{green|'''KKA-5636'''}}  
*除{{green|'''677-FM'''}}繳牌外，其餘車輛皆已轉賣  
*共計18輛
*[[桃園客運]]、[[新竹客運]]、[[仁友客運]]、[[中鹿客運]]、[[臺西客運]]、[[嘉義客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{Clear}}

{{hideH|[[w:三菱扶桑卡客車|MITSUBISHI FUSO RM11FNL6]]}}
*車體廠：順益車體
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2 
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：278[[w:馬力|HP]](204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*座椅型式：三排椅
*全長：12,145mm
*軸距：5,800mm
*出廠年份：2007
*領牌年度：2016
*領牌範圍：{{green|'''675-U9~676-U9、678-U9~680-U9'''}}  
*共計5輛  
*原[[葛瑪蘭客運]]車輛  
*換牌對照：
{{green|'''306-FL'''}}→{{green|'''675-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''302-FL'''}}→{{green|'''676-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''827-FL'''}}→{{green|'''678-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''316-FL'''}}→{{green|'''679-U9'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''331-FL'''}}→{{green|'''680-U9'''}}  
*全數已卸牌
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{hideH|[[w:三菱扶桑卡客車|MITSUBISHI FUSO RM11GNL3]]}}
[[File:HS bus 503-U9.jpg|thumb|2010 MITSUBISHI FUSO RM11GNL3 503-U9]]
*車體廠：順益車體
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2 
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：278[[w:馬力|HP]](204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*座椅型式：四排椅
*全長：12,145mm
*軸距：5,800mm
*領牌年度：2010、2013、2017~2018
*出廠年份：2010、2012
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(1輛)：{{green|'''FAF-510'''}}&lt;br/&gt;2013(2010)(2輛)：{{green|'''503-U9~505-U9'''}}&lt;br/&gt;2017(2010)(2輛)：{{green|'''781-U9~782-U9'''}}&lt;br/&gt;2018(2012)(1輛)：{{green|'''783-U9'''}}  
*共計6輛  
*配置於台中市公車160、161路線
*{{green|'''505-U9'''}}為原[[和欣客運]]遊覽部車輛&lt;br/&gt;{{green|'''FAF-510'''}}為原和益通運車輛&lt;br/&gt;{{green|'''781-U9~783-U9'''}}為原臺灣聯合巴士車輛&lt;br/&gt;{{green|'''503-U9'''}}為原[[中南客運]]車輛  
*換牌資訊：
{{green|'''649-FP'''}}→{{red|'''642-SS'''}}→{{green|'''503-U9'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''891-DD'''}}→{{green|'''505-U9'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''853-CC'''}}→{{green|'''780-U9'''}}→{{green|'''781-U9'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''860-CC'''}}→{{green|'''782-U9'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''308-TT'''}}→{{green|'''783-U9'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''646-SS'''}}→{{green|'''FAF-510'''}}
*全數已繳牌
*[[基隆客運]]、[[亞通客運]]、[[捷順交通]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[新竹客運]]、[[高雄客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{hideH|[[w:三菱扶桑卡客車|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC]]}}
[[File:Ho-Hsin Bus 598-U9 at THSR Taichung Station 20210327.jpg|thumb|2014 MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC 598-U9]]
*車體廠：順益車體
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-9AT2 
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：270[[w:馬力|HP]](199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*座椅型式：四排椅
*全長：12,150mm
*軸距：5,800mm
*出廠年份：2013~2014
*領牌年度：2014、2019
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(3輛)：{{green|'''529-U9~530-U9、598-U9'''}}&lt;br/&gt;2019(2013)(1輛)：{{green|'''KKA-7688'''}}  
*共計4輛  
*原配置於台中市公車160、161路線
*{{green|'''KKA-7688'''}}為原藍星通運{{red|'''366-WW'''}}，替代因年限到期的{{green|'''677-U9'''}} 
*換牌：&lt;br/&gt;{{green|'''519-U9'''}}→'''{{green|598-U9'''}}  
*全數已繳牌  
*{{green|'''529-U9~530-U9、598-U9'''}}轉賣至[[亞通客運]]  
*[[首都客運]]、[[台聯客運]]、[[亞通客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[中壢客運]]、[[新竹客運]]、[[中鹿客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}

==={{SWE}}[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞(SCANIA)(總代理：永德福汽車)]]===
{{hideH|SCANIA K114EB6x2NB}}
*車體廠：豐榮鐵工廠
*引擎：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC1106 (符合[[w:欧洲汽车尾气排放标准#卡車和公共汽車的歐洲汽車廢氣排放標準|歐盟三期排放標準]])
**排氣量：10,640cc
**最大馬力：340[[w:馬力|HP]](250kW)/1900rpm
**最大扭力：163kg-m/1100~1300rpm
*變速系統：7檔CS排檔
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*出廠年份：2001
*領牌年度：2016
*領牌範圍：{{green|'''730-FC~735-FC、601-FJ~608-FJ、610-FJ~618-FJ、626-FJ~627-FJ'''}} 
*共計25輛
*全數為前[[w:尊龍客運|尊龍客運]]車輛
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|SCANIA K114IB4x2NB}}
[[File:HHbus 683FC.jpg|thumb|2004 SCANIA K114IB4x2NB 683-FC]]
*車體廠：南杰車體
*引擎：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC1106 (符合[[w:欧洲汽车尾气排放标准#卡車和公共汽車的歐洲汽車廢氣排放標準|歐盟三期排放標準]])
**排氣量：10,640cc
**最大馬力：340[[w:馬力|HP]](250kW)/1900rpm
**最大扭力：163kg-m/1100~1300rpm
*變速系統：7檔CS電排/8檔[[w:自手排|自手排]]
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*座椅型式：兩排椅(白金)、三排椅
*出廠年份：2002~2004、2006~2007
*領牌年份：2003~2005、2007~2008、2014~2018
*領牌範圍：&lt;br&gt;2003(26輛)：{{green|'''245-FB、247-FB、615-FC、632-FC~633-FC、639-FC~641-FC、647-FC、649-FC、653-FC~655-FC、662-FC、667-FC~669-FC、678-FC~680-FC、683-FC、691-FC~692-FC、761-FC、765-FC~767-FC'''}}&lt;br&gt;2004(4輛)：{{green|'''619-FJ、805-FS~806-FS、836-FS'''}}&lt;br&gt;2005(3輛)：{{green|'''837-FS~839-FS'''}}&lt;br&gt;2007(6輛)：{{green|'''696-FM~697-FM、845-FM、847-FM~849-FM'''}}&lt;br&gt;2008(4輛)：{{green|'''858-FM~861-FM、877-FQ~878-FQ、890-FQ'''}}&lt;br&gt;2014(2003)(21輛)：{{green|'''581-U9、585-U9~586-U9、599-U9、625-U9~626-U9、630-U9~633-U9、655-U9、651-U9、658-U9、660-U9、665-U9、669-U9、671-U9、673-U9、687-U9~688-U9'''}}&lt;br&gt;2015(2004)(6輛)：{{green|'''700-U9、709-U9、722-U9~723-U9、719-U9~720-U9'''}}&lt;br&gt;2016(2006)(3輛)：{{green|'''728-U9~729-U9、731-U9'''}}&lt;br&gt;2017(2007)(1輛)：{{green|'''755-U9'''}}&lt;br&gt;2018(2008)(1輛)：{{green|'''KKA-7618'''}}
*共計77輛
*白金臥艙：{{green|'''845-FM、858-FM~861-FM'''}}
*換牌：
{{green|'''240-FB'''}}→{{green|'''632-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''241-FB'''}}→{{green|'''625-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''242-FB'''}}→{{green|'''633-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''243-FB'''}}→{{green|'''630-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''246-FB'''}}→{{red|'''885-DD'''}}→{{green|'''806-FS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''248-FB'''}}→{{red|'''883-DD'''}}→{{red|'''948-SS'''}}→{{green|'''805-FS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''249-FB'''}}→{{green|'''581-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''250-FB'''}}→{{green|'''631-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''481-FC'''}}→{{green|'''657-U9'''}}→{{green|'''723-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''482-FC'''}}→{{green|'''655-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''483-FC'''}}→{{green|'''570-U9'''}}→{{green|'''722-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''611-FC'''}}→{{red|'''971-NN'''}}→{{green|'''697-FM'''}}&lt;br&gt;{{green|'''612-FC'''}}→{{red|'''970-NN'''}}→{{green|'''878-FQ'''}}&lt;br&gt;{{green|'''613-FC'''}}→{{green|'''618-U9'''}}→{{green|'''626-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''616-FC'''}}→{{red|'''882-DD'''}}→{{green|'''836-FS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''642-FC'''}}→{{green|'''KKA-7618'''}}&lt;br&gt;{{green|'''643-FC'''}}→{{red|'''886-DD'''}}→{{green|'''846-FS'''}}→{{green|'''651-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''645-FC'''}}→{{green|'''585-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''646-FC'''}}→{{green|'''658-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''647-FC'''}}→{{red|'''901-NN'''}}&lt;br&gt;{{green|'''648-FC'''}}→{{green|'''659-U9'''}}→{{green|'''720-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''649-FC'''}}→{{red|'''650-SS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''650-FC'''}}→{{red|'''675-SS'''}}→{{green|'''787-FS'''}}→{{red|'''466-XX'''}}→{{green|'''838-FS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''651-FC'''}}→{{red|'''673-SS'''}}→{{green|'''837-FS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''652-FC'''}}→{{red|'''677-SS'''}}→{{green|'''788-FS'''}}→{{red|'''465-XX'''}}→{{green|'''839-FS'''}}&lt;br&gt;{{green|'''656-FC'''}}→{{green|'''669-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''657-FC'''}}→{{green|'''670-U9'''}}→{{green|'''753-U9'''}}→{{green|'''755-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''658-FC'''}}→{{green|'''671-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''659-FC'''}}→{{green|'''561-U9'''}}→{{green|'''562-U9'''}}→{{green|'''563-U9'''}}→{{green|'''565-U9'''}}→{{green|'''566-U9'''}}→{{green|'''567-U9'''}}→{{green|'''729-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''660-FC'''}}→{{green|'''639-U9'''}}→{{green|'''719-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''661-FC'''}}→{{green|'''672-U9'''}}→{{green|'''673-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''663-FC'''}}→{{green|'''599-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''673-FC'''}}→{{green|'''663-U9'''}}→{{green|'''665-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''675-FC'''}}→{{green|'''687-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''676-FC'''}}→{{green|'''660-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''677-FC'''}}→{{green|'''688-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''681-FC'''}}→{{green|'''590-U9'''}}→{{green|'''731-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''685-FC'''}}→{{red|'''967-NN'''}}→{{red|'''973-NN'''}}→{{green|'''876-FQ'''}}→{{green|'''700-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''686-FC'''}}→{{red|'''969-NN'''}}→{{red|'''976-NN'''}}→{{green|'''877-FQ'''}}&lt;br&gt;{{green|'''687-FC'''}}→{{red|'''965-NN'''}}→{{red|'''975-NN'''}}→{{green|'''696-FM'''}}&lt;br&gt;{{green|'''688-FC'''}}→{{green|'''619-FJ'''}}&lt;br&gt;{{green|'''689-FC'''}}→{{red|'''963-NN'''}}→{{red|'''972-NN'''}}→{{green|'''890-FQ'''}}&lt;br&gt;{{green|'''690-FC'''}}→{{green|'''586-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''762-FC'''}}→{{green|'''597-U9'''}}→{{green|'''706-U9'''}}→{{green|'''726-U9'''}}→{{green|'''728-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''846-FM'''}}→{{red|'''781-UU'''}}→{{green|'''520-U9'''}}→{{green|'''708-U9'''}}→{{green|'''709-U9'''}}  
*報廢：{{green|'''245-FB、247-FB、615-FC、639-FC、641-FC、651-U9、653-FC、678-FC~680-FC、683-FC、691-FC~692-FC、767-FC、696-FM~697-FM、845-FM、858-FM~860-FM、805-FS~806-FS、836-FS~837-FS、839-FS、877-FQ~878-FQ、890-FQ、581-U9、586-U9、599-U9、625-U9~626-U9、630-U9~633-U9、655-U9、658-U9、660-U9、665-U9、669-U9、671-U9、673-U9、687-U9~688-U9、700-U9、709-U9、719-U9~720-U9、722-U9~723-U9、729-U9、731-U9、755-U9、KKA-7618'''}}
*繳牌：{{green|'''640-FC、655-FC、662-FC、667-FC、761-FC、765-FC~766-FC、838-FS、585-U9、651-U9、728-U9'''}}  
*轉賣：{{green|'''632-FC~633-FC、847-FM~849-FM、861-FM'''}}、{{red|'''650-SS'''}}、{{red|'''901-NN'''}}
*分類：甲類大客車
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|SCANIA K380EB4X2LI}}
[[File:HoHsinBus 879-FQ 01.jpg|thumb|和欣客運所購買的SCANIA K380EB4X2LI (KKA-7609(879-FQ))]]
*車體廠：南杰車體
*引擎型式：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC1213（符合[[w:欧洲汽车尾气排放标准#卡車和公共汽車的歐洲汽車廢氣排放標準|歐盟四期排放標準]]）
**排氣量：11705cc
**最大馬力：380[[w:馬力|HP]](279kW)/1800rpm
**最大扭力：193.9kg-m/1100~1350rpm
*變速系統：GR875R Opticruise八速[[w:自手排|自手排]]
*全長：12200mm
*軸距：6000mm
*座椅型式：兩排椅(頭等)
*懸吊 : 前輪獨立氣墊
*分類：甲類大客車
*出廠年份：2007
*領牌年份：2007~2008、2014~2015、2018~2019
*領牌號碼：{{green|'''869-FM、531-U9、568-U9、KKA-7609、KKA-7661~KKA-7663'''}}  
*共計7輛  
*{{green|'''531-U9、568-U9、KKA-7663'''}}已報廢  
*{{green|'''869-FM、KKA-7609、KKA-7661~KKA-7662'''}}已卸牌  
*換牌：
{{green|'''867-FM'''}}→{{green|'''KKA-7610'''}}→{{green|'''KKA-7620'''}}→{{green|'''KKA-7621'''}}→{{green|'''KKA-7631'''}}→{{green|'''KKA-7651'''}}→{{green|'''KKA-7655'''}}→{{green|'''KKA-7656'''}}→{{green|'''KKA-7663'''}}&lt;br&gt;{{green|'''868-FM'''}}→{{red|'''790-UU'''}}→{{green|'''531-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''870-FM'''}}→{{green|'''568-U9'''}}&lt;br&gt;{{green|'''871-FM'''}}→{{green|'''KKA-7613'''}}→{{green|'''KKA-7619'''}}→{{green|'''KKA-7637'''}}→{{green|'''KKA-7653'''}}→{{green|'''KKA-7658'''}}→{{green|'''KKA-7660'''}}→{{green|'''KKA-7662'''}}&lt;br&gt;{{green|'''872-FM'''}}→{{green|'''KKA-7615'''}}→{{green|'''KKA-7632'''}}→{{green|'''KKA-7638'''}}→{{green|'''KKA-7652'''}}→{{green|'''KKA-7657'''}}→{{green|'''KKA-7659'''}}→{{green|'''KKA-7661'''}}&lt;br&gt;{{green|'''879-FQ'''}}→{{green|'''KKA-7609'''}}  
*註:與三菱FUSO380車型同期引進
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|SCANIA N230UB4x2EB (三門[[w:特低地台巴士|低底盤公車]])}}
[[File:和欣客運 508-U9.JPG|thumb|2013 Scania N230UB4x2EB 508-U9（高鐵快捷公車塗裝）]]
[[File:Ho-Hsin Bus 508-U9 right side at THSR Taichung Station 20220828.jpg|thumb|2013 Scania N230UB4x2EB 508-U9（和欣客運全白塗裝）]]
*車體廠：馬來西亞[[w:順豐客車|順豐客車]]
*引擎：[[w:斯堪尼亞|斯堪尼亞]](SCANIA) DC9 30 230 EEV(EURO 5)
**排氣量：9291cc
**最大馬力：230HP(169kW)/1900rpm
**最大扭力：107.14kg-m/1000~1500rpm
*變速系統：ZF 5HP504C自排(前5後1)
*座位：28位
*領牌年份：2013
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(2輛)：'''{{green|508-U9~509-U9}}'''
*共計2輛
*'''已全數繳牌'''(轉賣至[[捷乘客運]])
*車牌號碼對照：&lt;br&gt;{{green|'''509-U9→KKA-3091'''}}&lt;br&gt;{{green|'''508-U9→KKA-3092'''}}
*全臺灣唯一購置SCANIA低底盤公車的業者
{{HideF}}{{clear}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通客車(YUTONG)]][[:w:臺灣|(臺灣關係企業：台灣宇通實業)]] ===
{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Ho-Hsin Bus 777-FS left 20200701.jpg|thumb|2011 宇通 ZK6128HG 777-FS]]
*車體：鄭州宇通、寶立華(組裝)
*引擎：[[w:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISBE4+250B (EURO4)
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：250hp(184kW)/2500rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：ZF Ecomat4 6HP504C六速自排
*車長：11990mm
*軸距：5875mm
*領牌年份：2011
*領牌號碼：{{green|'''777-FS~778-FS'''}}
*分類：甲類大客車
*共計2輛
*全數已繳牌
*[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[大有巴士]]、[[東南客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[亦捷科際]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[豐原客運]]、[[仁友客運]]、[[巨業交通]]、[[總達客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[彰化客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[漢程客運]]、[[金牌客運]]、[[w:金門縣公共車船管理處|金門縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

== 營運路線 ==

=== 登記路線 ===
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編號
!起訖站
!停靠站
!備註
|-
|7500
| -{臺}-南－中山高－-{臺}-北（經三重交流道）
|
{{BS-map
|title=7500主線.D.E.F.G.L.M.N.O.Q.R.S.T.U.V.W
|legend=1
|collapse=yes
|lua=1
|map=
\KBHFa\~~'''[[w:臺南轉運站|臺南轉運站]]'''
\BHF(L)g\~~六甲頂站
\BHF\~~[[w:永康轉運站|永康轉運站]]
\STR\~~永康交流道
\STR\~~
麻豆轉運站（3.4月台）&lt;br&gt;(主.F.G.L.N.O.U.V)! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~麻豆交流道
\STR\~~
新營站&lt;br&gt;(主.D.E.M.N.O.W)! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~新營交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
朝馬站&lt;br&gt;(主.R.V.W)! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~臺中交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
新竹交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~新竹站&lt;br&gt;(主.D.F.O.T)
\STR\~~
桃園交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~[[經國轉運站]]&lt;br&gt;(主.E.G.N.S.V)
\STR\~~
\STR\~~三重交流道
\BHF\~~三重站
\KBHFe\~~'''[[臺北轉運站]]'''&lt;br&gt;Q支線：直達車，即「永康-三重」間不下任何交流道。
}}
|
*麻豆、新營、臺中、新竹、桃園採部分停靠（依據公路總局實施部分班次上下交流道）。
*不售「台中－新竹」、「新竹－桃園」、「新營－麻豆」區間車票。
*「臺北/三重-桃園」區間適用TPASS優惠。
*主線僅週二2：15路權班次正常狀況需下新竹（特殊狀況經報備則免）。
|-
|7504
|板橋－北二高－台中
|
{{BS-map
|title=7504
|collapse=yes
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|lua=1
|map=
\KBHFa\~~'''朝馬站'''
\STR\~~臺中交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
中壢祐民醫院站! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~中壢交流道
\STR\~~
\STR\~~機場系統交流道
\STR\~~
\STR\~~[[國道二號 (中華民國)|國道二號]]
\STR\~~
\STR\~~鶯歌系統交流道
\STR\~~
\STR\~~[[福爾摩沙高速公路|國道三號]]
\STR\~~
\STR\~~土城交流道
\STR\~~
\STR\~~[[台65線]]
\STR\~~
\KBHFe\~~'''新北板橋轉運站'''
}}
|
*2022年6月2日起調整板橋端動線
|-
| rowspan=&quot;2&quot; |7505
| rowspan=&quot;2&quot; |板橋－北二高－台南
|
{{BS-map
|title=7505主線.B.C.D
|collapse=yes
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|lua=1
|map=
\KBHFa\~~'''臺南轉運站'''
\BHF(L)g\~~六甲頂站
\BHF\~~永康轉運站
\STR\~~永康交流道
\STR\~~
麻豆轉運站&lt;br&gt;(主.B.D)! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~麻豆交流道
\STR\~~
新營站&lt;br&gt;(主.B.C)! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~新營交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
中壢祐民醫院站&lt;br&gt;(主.C.D)! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~中壢交流道
\STR\~~
\STR\~~機場系統交流道
\STR\~~
\STR\~~[[國道二號 (中華民國)|國道二號]]
\STR\~~
\STR\~~鶯歌系統交流道
\STR\~~
\STR\~~[[福爾摩沙高速公路|國道三號]]
\STR\~~
\STR\~~土城交流道
\STR\~~
\STR\~~[[台65線]]
\STR\~~
\KBHFe\~~'''新北板橋轉運站'''
}}
|
*新營、麻豆、中壢採部分停靠。
*大復康班次一日一往返。
|-
|
{{BS-map
|title=7505A（板高聯程）
|collapse=yes
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|lua=1
|map=
exCONTg~~與7512「新營-高雄」聯程轉運
新營站! ! KBHFaq\ABZxr+r\~~新營交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
中壢祐民醫院站! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~中壢交流道
\STR\~~
\STR\~~機場系統交流道
\STR\~~
\STR\~~[[國道二號 (中華民國)|國道二號]]
\STR\~~
\STR\~~鶯歌系統交流道
\STR\~~
\STR\~~[[福爾摩沙高速公路|國道三號]]
\STR\~~
\STR\~~土城交流道
\STR\~~
\STR\~~[[台65線]]
\STR\~~
\KBHFe\~~'''新北板橋轉運站'''
}}
|
*核定區間車班次。
*所有班次採用白金臥艙車型。
|-
| rowspan=&quot;2&quot; |7506
|台中－嘉義（經南屯交流道）
|
{{BS-map
|title=7506
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|lua=1
|map=
\KBHFa\~~黎明新村（[[行政院]]中部辦公室）
\BHF\~~'''朝馬站'''
\STR\~~南屯交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
\STR\~~[[嘉義交流道 (國道1號)|嘉義交流道]]
\BHF\~~嘉義交流道站
\BHF(R)f\~~[[嘉義市農會|嘉義市農會站]]
\KBHFe\~~'''[[嘉義車站|嘉義市轉運中心]]'''
}}
|
*黎明新村上下客需事先聯絡車站安排班次。
|-
|朝馬－嘉義（經南屯交流道）
|
{{BS-map
|title=7506B
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\KBHFa\~~'''朝馬站'''
\STR\~~南屯交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
\STR\~~[[嘉義交流道 (國道1號)|嘉義交流道]]
\BHF\~~嘉義交流道站
\BHF(R)f\~~[[嘉義市農會|嘉義市農會站]]
\KBHFe\~~'''[[嘉義車站|嘉義市轉運中心]]'''
}}
|
*核定區間車路線
|-
| rowspan=&quot;2&quot; |7511
| -{臺}-北市-國道1號-臺中港
|
{{BS-map
|title=7511
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\KBHFa\~~'''[[臺北轉運站]]'''
\BHF\~~三重站
\STR\~~[[三重交流道 (國道1號)|三重交流道]]
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
\STR\~~[[臺中交流道]]
\BHF\~~朝馬站
\BHF\~~台中榮總(台灣大道)
\BHF(R)f\~~東海別墅
\BHF(R)f\~~坪頂
\BHF\~~弘光科技大學
\BHF\~~靜宜大學
\BHF\~~沙鹿(居仁里)
\BHF\~~大庄
\BHF\~~梧棲國小
\BHF\~~海港大樓
\KBHFe\~~臺中港旅客服務中心
}}
|
*部分班次配置無障礙車型
|-
| -{臺}-北市-國道1號-朝馬
|
{{BS-map
|title=7511A
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\KBHFa\~~'''[[臺北轉運站]]'''
\BHF\~~三重站
\STR\~~[[三重交流道 (國道1號)|三重交流道]]
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
\STR\~~[[臺中交流道]]
\KBHFe\~~朝馬站
}}
|
*核定區間車路線
*部分班次配置無障礙車型
|-
|7512
|新營－中山高－高雄
|
{{BS-map
|title=7512主.B.C.D（北高板高聯程）
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|map=
\KBHFa\~~'''建國客運站'''
\BHF\~~中正站(上)/捷運苓雅體育園區站(下)
\BHF\~~九如站&lt;br&gt;(往新營：主.B)&lt;br&gt;(往高雄：不停靠)
\STR\~~高雄交流道
\STR\~~
楠梓交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~楠梓站&lt;br&gt;(主.C)
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
新營站! ! KBHFaq\ABZr+xr\~~新營交流道
\exCONTf\~~新營轉車往板橋
}}
{{BS-map
|title=7512E.F
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\KBHFa\~~'''建國客運站'''
\BHF\~~中正站(上)/捷運苓雅體育園區站(下)
\BHF\~~九如站&lt;br&gt;(往新營：E)&lt;br&gt;(往高雄：不停靠)
\STR\~~高雄交流道
\STR\~~
楠梓交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~楠梓站
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
麻豆轉運站! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~麻豆交流道
\STR\~~
\KBHFe\~~新營站
}}
|
*板高線聯程專線。
*配置白金臥艙、無障礙車輛等車型。
|-
|7513
|臺北市－高雄市
|
{{BS-map
|title=7513
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|lua=1
|map=
\KBHFa\~~'''建國客運站'''
\BHF\~~中正站(上)/捷運苓雅體育園區站(下)
\BHF(R)f\~~九如站
\STR\~~高雄交流道
\STR\~~
楠梓交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~楠梓站
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
新營站! ! KBHFaq\ABZgr+r\~~新營交流道
\STR\~~
\STR\~~[[中山高速公路|國道一號]]
\STR\~~
新竹交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~新竹站
\STR\~~
桃園交流道! ! \ABZgl+l\KBHFeq~~[[經國轉運站]]
\STR\~~
\STR\~~三重交流道
\BHF\~~三重站
\KBHFe\~~'''臺北轉運站(401~405月台)'''
}}
|
*楠梓、新營、新竹、桃園採部分停靠（依據公路總局實施部分班次上下交流道）。
*不售「新竹－桃園」區間車票。
*接續原阿羅哈客運3999路線之路權。
*配置白金臥艙、豪華經濟艙(多為無障礙車輛)等車型。
|-
|}

===[[w:臺中市公車|臺中市公車]]===
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!width=&quot;70&quot;| 路線編號
!width=&quot;250&quot;| 起訖站
! 備註
|-
| '''[[w:台中市公車160路|{{red|160路}}]]'''
| [[w:高鐵台中站|高鐵台中站]]－文修停車場
| 
* 經林新醫院、黎明新村、朝馬轉運站、[[w:逢甲大學|逢甲大學]]、[[w:僑光科技大學|僑光科技大學]]。
* 由於{{red|160路}}往高鐵台中站行經[[w:台74線|台74線]]路段行駛旁邊的平面道路，因此'''不是'''新幹線公車的一部份。
* 原7507路線。
|-
| '''[[w:台中市公車161路|{{red|161路}}]]'''
| [[w:高鐵台中站|高鐵台中站]]－中科管理局
| 
* 經[[w:臺中國家歌劇院|臺中國家歌劇院]]、朝馬、中港澄清醫院、臺中榮總醫院。
* 原7508路線。
|}

=== 已停駛路線 ===
*7501：[[w:嘉義市先期交通轉運中心|嘉義轉運站]]－國道1號－[[w:臺南轉運站|臺南轉運站]]（2020年8月24日起停駛&lt;ref&gt;{{Cite web |url=http://www.ebus.com.tw/news/news_show.asp?news_id=1581 |title=7501停駛公告 |accessdate=2020-08-13 |archivedate=2020-09-15 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20200915092642/http://www.ebus.com.tw/news/news_show.asp?news_id=1581 }}&lt;/ref&gt;）
*7502：[[w:嘉義市先期交通轉運中心|嘉義轉運站]]－國道1號－[[w:高雄車站|高雄]]（2025年6月27日起停駛&lt;ref&gt;{{Cite web |url=https://www.ebus.com.tw/News/NewsContext/199 |title=本公司「【7502】嘉義-高雄」路線自114年6月27日零時起【停止營運】 |accessdate=2025-06-27 }}&lt;/ref&gt;）
*7503：[[w:嘉義市先期交通轉運中心|嘉義轉運站]]－和欣新營轉運站－楠梓－九如－中正－高雄航空站（2014年5月12日起停駛）
*7509：[[w:臺灣桃園國際機場|桃園機場]]－彰化交流道－彰化火車站－花壇站－員林轉運站（2016年4月17日起停駛&lt;ref&gt;{{Cite web |url=http://www.ebus.com.tw/news/news_show.asp?news_id=1157 |title=7509停駛公告 |accessdate=2016-03-31 |archivedate=2020-07-29 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20200729075538/http://www.ebus.com.tw/news/news_show.asp?news_id=1157 }}&lt;/ref&gt;）
*7510：基隆市中正區（基隆[[w:國立海洋科技博物館|國立海洋科技博物館]]）－國道1號－國道3號－[[w:南港車站|捷運南港站]]（2013年6月1日起停駛）

=== 其他服務區間 ===
====接駁服務====
*中壢站－桃園機場（委託雲遊旅行社辦理）
*麻豆站－佳里、學甲

====短端載客====
*7500「台北－台南」
**臺北/桃園－朝馬
**朝馬－新營/麻豆/臺南
**新營/麻豆－臺南
*7504「板橋－台中」
**板橋－中壢
*7505「板橋－臺南」
**板橋－中壢
**新營/麻豆－臺南

====聯程轉運====
*板橋、中壢─楠梓、高雄（販售兩段聯票）
:※7505接7512在新營轉運站換車

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>oansfb2d7ijrbzigpp1c44nu7w10jzj</sha1>
    </revision>
  </page>
  <page>
    <title>新店客運</title>
    <ns>0</ns>
    <id>21728</id>
    <revision>
      <id>406917</id>
      <parentid>406393</parentid>
      <timestamp>2026-09-16T05:14:10Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Js913007</username>
        <id>8651</id>
      </contributor>
      <origin>406917</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="60825" sha1="6edje5p67a3glw39fiudsjctm1dz0yn" xml:space="preserve">==行駛路線==
{{HideH|臺北市聯營公車}}
{{HideH|幹線公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車松江新生幹線路線|{{color|#00BB00|松江新生幹線}}]]'''
|青潭－復興北村&lt;br/&gt;Qingtan-Fuxing N. Village 
|原'''{{red|642}}'''路線，自2017年7月5日起變更名稱。經新店北新路、景美、公館、新生南路、松江路
【行經：{{rint|tw|trtc}}捷運新店站（北新路）、{{rint|tw|trtc}}捷運公館站、國立臺灣大學、大安森林公園、{{rint|tw|trtc}}捷運忠孝新生站、光華商場、行天宮、台北漁市】&lt;br&gt;全數配置30輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*幹線公車 轉乘優惠
|-
|'''[[台北聯營公車基隆路幹線路線|{{color|#FFD306|基隆路幹線}}]]'''
|大崎腳－捷運市政府站&lt;br/&gt;Daqijiao-MRT Taipei City Hall Station 
|原'''{{red|650}}'''路線，自2018年4月2日起變更名稱。經新店北新路、景美、基隆路
【行經：大崎腳、{{rint|tw|trtc}}捷運新店站（北新路）、公館（基隆路）、國立臺灣科技大學、{{rint|tw|trtc}}捷運六張犁站（基隆路）、世貿中心（基隆路）、101國際購物中心、{{rint|tw|trtc}}捷運市政府站】&lt;br&gt;全數配置31輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*幹線公車 轉乘優惠
|}
{{HideF}}
{{HideH|一般路線[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[台北聯營公車643路線|{{red|643}}]]''' 
|錦繡山莊－復興北村&lt;br/&gt;Jinxiu Shanzhuang-Fuxing N. Village 
|返程行經捷運中山國中站、民生東路
【行經：台北菸廠、{{rint|tw|trtc}}捷運新店區公所站（北新路）、{{rint|tw|trtc}}捷運七張站（新店區公所）、{{rint|tw|trtc}}捷運公館站、大安森林公園、{{rint|tw|trtc}}捷運忠孝新生站、光華商場、行天宮、台北漁市、{{rint|tw|trtc}}捷運中山國中站、國立臺北大學】&lt;br&gt;全數配置23輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[台北聯營公車644路線|{{red|644}}]]''' 
|青潭－博愛路&lt;br/&gt;Qingtan-Boai Rd.
|經中央新村、捷運小南門站
【行經：{{rint|tw|trtc}}捷運新店站（北新路）、{{rint|tw|trtc}}中央新村（捷運小碧潭站）、新店高中、耕莘醫院（中正路）、{{rint|tw|trtc}}捷運公館站、{{rint|tw|trtc}}中正紀念堂、{{rint|tw|trtc}}捷運臺大醫院站、博愛路】&lt;br&gt;全數配置21輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[台北聯營公車647路線|{{red|647}}]]''' 
|大崎腳－捷運市政府站&lt;br/&gt;Daqijiao-MRT Taipei City Hall Station 
|經新店中興路、木柵、信義快速道路
【行經：大崎腳、中興路三段、{{rint|tw|trtc}}捷運大坪林站、考試院、木柵高工、{{rint|tw|trtc}}捷運木柵站、{{rint|tw|trtc}}捷運台北101/世貿站、{{rint|tw|trtc}}捷運市政府站】&lt;br&gt;全數配置11輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[台北聯營公車648路線|{{red|648}}]]''' 
|錦繡山莊－臺北車站&lt;br/&gt;Jinxiu Shanzhuang-Taipei Main Station
|行經：[[玫瑰中國城]]、{{rint|tw|trtc}}捷運新店區公所站（北新）、{{rint|tw|trtc}}捷運大坪林站、滬江中學、{{rint|tw|trtc}}捷運公館站、{{rint|tw|trtc}}中正紀念堂、{{rint|tw|trtc}}捷運台大醫院站、台北車站（青島）、捷運中正紀念堂站（勞保局）；直行羅斯福路 &lt;br&gt;全數配置22輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|}
{{HideF}}
{{HideF}}
{{HideH|新北市轄公車}}
{{HideH|一般路線}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[w:新北市區公車849路線|{{red|849}}]]''' 
|烏來－臺北車站&lt;br/&gt;Wulai-Taipei Main Station 
|
【行經：烏來、文山農場、{{rint|tw|trtc}}捷運新店站（北新路）、{{rint|tw|trtc}}捷運新店區公所站（北新）、{{rint|tw|trtc}}捷運大坪林站（民權路）、 新店家樂福、捷運公館站、{{rint|tw|trtc}}中正紀念堂、{{rint|tw|trtc}}捷運臺大醫院站、{{rint|tw|trtc}}{{rint|tw|thsr}}{{rint|tw|tra}}{{rint|tw|tym}}台北車站（青島）】
*跨區幹線 轉乘優惠
*直行羅斯福路
*部分班次去程繞駛屈尺社區
*部分時段配有低地板公車支援行駛[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[新北市區公車906路線|{{red|906}}]]''' 
|錦繡山莊－松山機場&lt;br/&gt;Jinxiu Shanzhuang-Taipei Songshan Airport 
|經中央新村
【行經：中央新村（捷運小碧潭站）、新店高中、和平高中、{{rint|tw|trtc}}捷運忠孝敦化站、南京敦化路口（小巨蛋）、長庚醫院、{{rint|tw|trtc}}松山機場】&lt;br /&gt;自103年7月1日起改制為新北市區公車&lt;br&gt;全數配置37輛低地板公車（與'''&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;909&lt;/span&gt;'''共用配車）[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*快速公車 轉乘優惠
*直行敦化南北路
|-
|'''[[新北市區公車909路線|{{red|909}}]]'''
|錦繡山莊－松山機場&lt;br/&gt;Jinxiu Shanzhuang-Taipei Songshan Airport
|經&lt;玫瑰中國城&gt;、&lt;新店三民路&gt;
【行經：玫瑰中國城、{{rint|tw|trtc}}捷運新店區公所站（中華）、三民路、耕莘醫院（三民路）、耕莘醫院（民族路）、和平高中、{{rint|tw|trtc}}捷運忠孝敦化站、南京敦化路口（小巨蛋）、長庚醫院、{{rint|tw|trtc}}松山機場】&lt;br /&gt;自103年7月1日起改制為新北市區公車&lt;br /&gt;全數配置37輛低地板公車（與'''&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;906&lt;/span&gt;'''共用配車）[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*快速公車 轉乘優惠
*直行敦化南北路
|-
|'''[[新北市區公車913路線|{{red|913}}]]'''
|錦繡山莊－松山機場&lt;br/&gt;Jinxiu Shanzhuang-Taipei Songshan Airport
|原906（副線），經新店安和路、中安大橋
【行經：浪漫貴族、光華新村（安和路）、陽光運動公園（新店花市）、和平高中、{{rint|tw|trtc}}捷運忠孝敦化站、南京敦化路口（小巨蛋）、長庚醫院、{{rint|tw|trtc}}松山機場】&lt;br /&gt;全數配置14輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*快速公車 轉乘優惠
*直行敦化南北路
|-
|'''[[新北市區公車923路線|{{red|923}}]]'''
|坪林－捷運新店站&lt;br/&gt;Pinglin-MRT Xindian Station 
|行經&lt;福爾摩沙高速公路&gt;、&lt;文山路&gt;、&lt;蔣渭水高速公路&gt;
【行經：{{rint|tw|trtc}}捷運新店站（新店路）、{{rint|tw|trtc}}捷運新店區公所站（北新）、惠國市場、深坑阿柔洋、深坑消防隊、烏月路口、石碇中學（楓子林）】
*快速公車 轉乘優惠
*跨區幹線 轉乘優惠
*配有2輛大型復康巴士車輛運用，若有復康巴士需求請電洽新店站電話詢問[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[新北市區公車930路線|{{red|930}}]]'''
|青潭－捷運府中站&lt;br/&gt;Qingtan-MRT Fuzhong Station
|行經&lt;新店北新路&gt;、&lt;台64線快速公路&gt;、&lt;板橋文化路&gt;
【行經：{{rint|tw|trtc}}捷運新店站（北新路）、{{rint|tw|trtc}}捷運新店區公所站（北新）、{{rint|tw|trtc}}捷運七張站（新店區公所）、耕莘醫院（民族路）、耕莘醫院（中正路）、莊敬中學、{{rint|tw|trtc}}捷運新埔站、致理科技大學、{{rint|tw|trtc}}{{rint|tw|thsr}}{{rint|tw|tra}}板橋車站（文化路）、{{rint|tw|trtc}}捷運府中站（府中路）】
*快速公車 轉乘優惠
*部分班次延駛至大崎腳
*配有2輛大型復康巴士車輛運用，若有復康巴士需求請電洽新店站電話詢問[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[w:新北市區公車935路線|{{red|935}}]]'''
|錦繡山莊－臺北市政府&lt;br/&gt;Jinxiu Shanzhuang-Taipei City Hall 
|行經水源快速道路 
【行經：台北菸廠、及人中學、陽光運動公園（新店花市）、和平高中、{{rint|tw|trtc}}捷運六張犁站（基隆路）、世貿中心（基隆路）、市政府（松高）、松壽路口】&lt;br /&gt;全數配置9輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*快速公車 轉乘優惠
|}
{{HideF}}
{{HideH|捷運接駁}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''[[新北市區公車綠3路線|{{green|綠3}}]]'''
|花園新城－中和&lt;br/&gt;Huayuan New Village -Zhonghe
|經青潭、新店中興路、新店民權路
【行經：{{rint|tw|trtc}}捷運新店站（北新路）、中興路三段、{{rint|tw|trtc}}捷運大坪林站（民權路）、慈濟醫院、{{rint|tw|trtc}}捷運秀朗橋站、{{rint|tw|trtc}}捷運景安站、中和區公所（景平路）、中和廟口、南山高中】
|-
|'''[[新北市區公車綠5路線|{{green|綠5}}]]'''
|大崎腳－中正環河路口&lt;br/&gt;Daqijiao-Zhongzheng&amp;Huanhe Intersection 
||經新店中正路
【行經：{{rint|tw|trtc}}捷運新店站（北新路）、{{rint|tw|trtc}}捷運新店區公所站（北新路）、中正路口、崇光女中、耕莘醫院（中正路）、遠東工業城、莊敬中學、湯泉社區、{{rint|tw|trtc}}捷運十四張站】&lt;br&gt;全數配置10輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[新北市區公車綠6路線|{{green|綠6}}]]'''
|美之城－中和&lt;br/&gt;MeiZhiCheng-Zhonghe
|經捷運新店站、新店中正路
【行經：{{rint|tw|trtc}}捷運新店站（新店路）、{{rint|tw|trtc}}捷運新店區公所站（北新）、崇光女中、耕莘醫院（中正路）、莊敬中學、景平路景德街口、 捷運景安站、南山中學】&lt;br&gt;全數配置9輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[新北市區公車綠7路線|{{green|綠7}}]]'''
|黎明清境－捷運大坪林站&lt;br/&gt;Limingqingjing-MRT Dapinglin Station 
|【行經：車子路、浪漫貴族、{{rint|tw|trtc}}捷運新店區公所站（北新路）、{{rint|tw|trtc}}捷運七張站（新店區公所）、{{rint|tw|trtc}}捷運大坪林站、慈濟醫院】&lt;br&gt;全數配置3輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[新北市區公車綠8路線|{{green|綠8}}]]'''
|臺北小城－中和&lt;br/&gt;Taipei Xiao Cheng-Zhonghe
|經新店北新路、新店民權路
【行經：台北菸廠、{{rint|tw|trtc}}捷運新店區公所站（北新路）、{{rint|tw|trtc}}捷運七張站（新店區公所）、民權路口、莊敬中學、景平路景德街口、{{rint|tw|trtc}}捷運景安站、中和區公所（景平路）、南山高中】&lt;br&gt;全數配置11輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[新北市區公車綠10路線|{{green|綠10}}]]'''
|景文科技大學－捷運大坪林站&lt;br/&gt;Jinwen U.of Science and Technology -MRT Dapinglin Station 
|【行經：景文科技大學、安忠路、光華新村（安康路）、{{rint|tw|trtc}}捷運新店區公所站（北新路）、{{rint|tw|trtc}}捷運七張站（新店區公所）、{{rint|tw|trtc}}捷運大坪林站、慈濟醫院】&lt;br&gt;全數配置3輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[新北市區公車綠12路線|{{green|綠12}}]]'''
|坪林－捷運新店站&lt;br/&gt;Pinglin -MRT Xindian Station 
|【行經：北宜路、{{rint|tw|trtc}}捷運新店站】
|-
|'''[[新北市區公車綠13路線|{{green|綠13}}]]''' 
|青潭－捷運公館站&lt;br/&gt;Qingtan-MRT Gongguan Station 
|經新店中華路、新店三民路、新店民權路
【行經：{{rint|tw|trtc}}捷運新店站（北新路）、{{rint|tw|trtc}}捷運新店區公所站（中華）、中正國小（三民路）、耕莘醫院（三民路）、耕莘醫院（民族路）、{{rint|tw|trtc}}捷運大坪林站、滬江中學、{{rint|tw|trtc}}捷運公館站、台大】&lt;br&gt;全數配置10輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[新北市區公車綠15路線|{{green|綠15}}]]'''
|伴山別墅－捷運大坪林站&lt;br/&gt;Mountainvilla-MRT Dapinglin Station 
|經中央新村、新店安一路
【行經：耕莘醫院安康院區、{{rint|tw|trtc}}中央新村（捷運小碧潭站）、新店高中、耕莘醫院（中正路）、{{rint|tw|trtc}}捷運七張站（新店區公所）、{{rint|tw|trtc}}捷運大坪林站、慈濟醫院】&lt;br&gt;全數配置6輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]；2020年6月1日起延駛伴山別墅
|-
&lt;!--本頁面並非廢駛路線頁面，番號之路線資料，記載原本路線為三年期間--&gt;
|}
{{HideF}}
{{HideF}}
{{HideH|石碇花季專車}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!備註
|-
|'''&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;石碇櫻花專車&lt;/span&gt;''' 
|{{rint|tw|trtc}}捷運新店站－二格公園&lt;br/&gt;MRT Xindian Station-Erge Park
|一段票收費
|-
|'''&lt;span style=&quot;color:red&quot;&gt;石碇桐花專車&lt;/span&gt;''' 
|{{rint|tw|trtc}}捷運新店站－風露嘴&lt;br/&gt;MRT Xindian Station-Fonglouzui
|一段票收費
|}
*
{{HideF}}

==服務範圍==
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!縣市
!行政區
|-
|新北市
|新店區、中和區、板橋區、烏來區、坪林區
|-
|臺北市
|文山區、大安區、中正區、松山區、中山區
 
|}

== 場站資訊 ==
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
!站名||站址||調度路線||電話
|-
|新店站（青潭）
|新北市新店區新烏路一段26巷37-2號
|松江新生幹線、基隆路幹線、644、647、849、849屈尺社區、923、930、930延、綠3、綠5、綠6、綠12、綠13
|[tel:02-2217-1448 02-2217-1448]
|-
|錦繡站（錦繡山莊）
|新北市新店區安康路3段567號
|643、648、906、909、913、935、綠7、綠8、綠10、綠15
|[tel:02-2215-5578 02-2215-5578]
|-
|台北小城站（僅停放車輛不負責調度）
|新北市新店區僑義路49號
|綠8
|
|-
|坪林站（僅停放車輛不負責調度）
|新北市坪林區坪林里水柳腳70號
|923、綠12
|[tel:02-2666-0678 02-2666-0678]
|}

==使用車種==	
==={{日本}}[[:w:日野|日野(HINO)]]===
{{hideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF]](雙門普遊車)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Sindian Bus KKA-3268 end to Roosevelt Road 20221204.jpg|thumb|2019 HINO RK8JRVA-KJF KKA-3268 849路線(車尾)
File:新店客運KKA-3277 公園路 20230224.jpg|thumb|2019 HINO RK8JRVA-KJF KKA-3277 849路線
File:New Taipei City Bus 849 (Sindian) 2021-10-10.jpg|thumb|2019 HINO RK8JRVA-KJF KKA-3285 849路線
File:新店客運KKA-3293 綠3 20200122.jpg|thumb|2019 HINO RK8JRVA-KJF KKA-3293 綠3路線
File:新店客運 KKA-3297.jpg|thumb|2019 HINO RK8JRVA-KJF KKA-3297 綠3路線
&lt;/gallery&gt;	
*車體廠：固亞
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,760mm
*車寬：2,440mm
*車高：1,850mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*底盤年份：2019
*領牌年份：2019
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2019(28輛)：'''{{green|KKA-3267~KKA-3297}}'''
*共計28輛
*車頭、車側、車尾行先皆為彩色LED
*車內站名顯示器為三色LED
*座位首度採用前3後4排配置
*'''{{Red|849}}、{{Green|849屈尺社區}}、{{Green|綠13}}'''：'''{{green|KKA-3267~KKA-3286}}'''
*'''{{green|綠3}}'''：'''{{green|KKA-3287、KKA-3291~KKA-3297}}'''
*'''{{green|綠12}}'''：'''{{green|KKA-3288~KKA-3290}}'''
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:日野RK2A|HINO RK2ARXA-PJF]](單門普遊車)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:新店客運KKB-2135 930.jpg|thumb|2023 HINO RK2ARXA-PJF KKB-2135 930路線(車頭)
File:新店客運KKB-2135 930 車尾.jpg|thumb|2023 HINO RK2ARXA-PJF KKB-2135 930路線(車尾)
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：和泰
*引擎：日野(HINO)A05C-TL
**排氣量：5,123cc
**最大馬力：260ps(191.1kW)/2300rpm
**最大扭力：90kg-m/1400rpm
*變速系統：MX06手排(前6後1)
*車長：11,365mm
*車重：14.5公噸
*車寬：2,445mm
*車高：1,865mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*出廠年度：2023
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023(19輛)：'''{{green|KKB-2135~KKB-2139、KKB-2150~KKB-2165}}'''
*共計19輛
*車頭、車側、車尾行先皆為彩色LED
*除'''{{green|KKB-2136}}'''外，其餘車輛車內站名顯示器為三彩LED
*'''{{red|923}}'''：'''{{green|KKB-2163~KKB-2165}}'''
*'''{{red|930}}'''、'''{{green|930延}}'''：'''{{green|KKB-2135~KKB-2139、KKB-2150~KKB-2162}}'''
{{HideF}}
{{HideH|[[:w:日野RK2A|HINO RK2ARXA-PJF]](復康普遊車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:新店客運KKB-2325 930 停靠板橋區府中路捷運府中站公車停靠區20240718.jpg|thumb|2024 HINO RK2ARXA-PJF KKB-2325(車頭)
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：馨盛
*引擎：日野(HINO)A05C-TL
**排氣量：5,123cc
**最大馬力：260ps(191.1kW)/2300rpm
**最大扭力：90kg-m/1400rpm
*變速系統：MX06手排(前6後1)
*車長：11,365mm
*車寬：2,500mm
*車高：1,865mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*出廠年度：2024
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(4輛)：'''{{green|KKB-2322~KKB-2326}}'''
*共計4輛
*'''{{red|923}}'''：'''{{green|KKB-2322~KKB-2323}}'''
*'''{{red|930}}'''、'''{{green|930延}}'''：'''{{green|KKB-2325~KKB-2326}}'''
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:日野HS8J|HINO HS8JRVL-UTF(五期低地板)]]
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:新店客運FAB-782 642路 全新日野低地板公車.jpg|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF FAB-782 642路線(今松江新生幹線)
File:Sindian Bus FAB-798 left side at Taipei Songshan Airport 20250403.jpg|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF FAB-798 913路線
File:新店客運 KKA-1580 松江新生幹線.jpg|thumb|2017 HINO HS8JRVL-UTF KKA-1580 松江新生幹線路線(原642路線)
File:新店客運KKA-1668行駛台北聯營公車643路20240910.jpg|thumb|2017 HINO HS8JRVL-UTF KKA-1668 643路線
File:Sindian Bus KKA-0098 left side at Xinyi Plaza 20230701.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF KKA-0098 647路線(車側)
File:新店客運 KKA-0103 647 20260819.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF KKA-0103 647路線
File:新店客運 KKA-2587 650.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF KKA-2587 650路線（今基隆路幹線路線）
File:20180402 091550 KKA-2591.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF KKA-2591 基隆路幹線路線(原650路線)
File:新店客運KKA-2798 644.jpg|thumb|2018 HINO HS8JRVL-UTF KKA-2798 644路線
File:新店客運KKA-8276 北部地區後備指揮部 20190529.jpg|thumb|2019 HINO HS8JRVL-UTF KKA-8276 綠6路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：固亞
*引擎：日野(HINO)J08E-VD
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6AP1000自排(前6後1)
*車長：12,160mm
*總重：16.3公噸
*車寬：2,485mm
*軸距：5,870mm
*最高速度：115KM/H
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2016~2020 
*領牌年度：2016~2020
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2016(37輛)：'''{{green|FAB-776~FAB-777、FAB-779~FAB-786、FAB-788、FAB-790~FAB-792 、FAB-795~FAB-796、FAB-798、FAB-815~FAB-826、FAB-855~FAB-865}}'''&lt;br/&gt;2017(56輛)：'''{{green|KKA-1578~KKA-1597、KKA-1668~KKA-1679、KKA-1703~KKA-1716、KKA-1822~KKA-1830、KKA-1833~KKA-1839、KKA-1850}}'''&lt;br/&gt;2018(91輛)：'''{{green|KKA-2533~KKA-2539、KKA-2550~KKA-2553、KKA-2557~KKA-2568、KKA-2585~KKA-2595、KKA-2778~KKA-2787、KKA-2796~KKA-2800、KKA-3101~KKA-3110、KKA-3135~KKA-3139、KKA-3150~KKA-3166、KKA-0090~KKA-0108}}'''&lt;br/&gt;2019(21輛)：'''{{green|KKA-8270~KKA-8281、KKA-8288~KKA-8298}}'''&lt;br/&gt;2020(3輛)：'''{{green|KKB-1637~KKB-1639}}'''
*共計208輛，剩餘204輛
*為HINO低地板全台數量最多一家客運公司
*車頭、車側、車尾行先皆為彩色LED('''{{green|FAB-792、FAB-795~FAB-796、FAB-798、FAB-815~FAB-826、FAB-855~FAB-865}}'''除外)
*'''{{green|KKA-0097}}'''及所有2019(含)以後之車內站播跑馬燈皆為三色LED顯示器
*'''{{green|FAB-855、FAB-863~FAB-865、KKA-2591}}'''及2019年式車輛採用ALCOA超鏡面(黑標鋁圈)
*2018年份車輛經四級保養後車頭及車尾為全白塗裝('''{{green|KKA-2533~KKA-2539、KKA-2550~KKA-2553、KKA-2557~KKA-2559、KKA-2561、KKA-2566、KKA-2778~KKA-2780、KKA-2797}}'''除外)
*'''{{color|#4CFF00|松江新生幹線}}'''('''{{red|642}}''')：'''{{green|FAB-776、FAB-779~FAB-780、FAB-782~FAB-786、FAB-788、FAB-790~FAB-791、KKA-1578、KKA-1580~KKA-1597}}'''
*'''{{color|#FFD800|基隆路幹線}}'''('''{{red|650}}''')：'''{{green|KKA-2533~KKA-2539、KKA-2550~KKA-2553、KKA-2557~KKA-2568、KKA-2585~KKA-2595}}'''
*'''{{red|643}}'''：'''{{green|KKA-1668~KKA-1679、KKA-1703~KKA-1716}}'''
*'''{{red|644}}'''：'''{{green|KKA-2778~KKA-2785、KKA-2796~KKA-2800、KKA-0090~KKA-0097}}'''
*'''{{red|647}}'''：'''{{green|KKA-2786~KKA-2787、KKA-3101、KKA-0098~KKA-0108}}'''
*'''{{red|648}}'''：'''{{green|KKA-3102~KKA-3103、KKA-3135~KKA-3139、KKA-3150~KKA-3166}}'''
*'''{{red|849}}'''、'''{{green|綠13}}'''：'''{{green|KKA-1826~KKA-1830、KKA-1833~KKA-1838}}'''
*'''{{red|906}}'''、'''{{red|909}}'''：'''{{green|KKA-8270~KKA-8271}}'''
*'''{{red|913}}'''：'''{{green|FAB-792、FAB-795~FAB-796、FAB-798、FAB-815~FAB-819、FAB-821~FAB-825}}'''
*'''{{red|935}}'''：'''{{green|FAB-820、FAB-826、FAB-855、FAB-858~FAB-862}}'''
*'''{{green|綠5}}'''：'''{{green|FAB-863、KKA-1579、KKA-1839、KKA-1850、KKA-3105~KKA-3110}}'''
*'''{{green|綠6}}'''：'''{{green|KKA-8272~KKA-8281}}'''
*'''{{green|綠7}}'''：'''{{green|KKB-1637~KKB-1639}}'''
*'''{{green|綠8}}'''：'''{{green|KKA-8288~KKA-8298}}'''
*'''{{green|綠10}}'''：'''{{green|KKA-1822~KKA-1825}}'''
*'''停用報停'''：'''{{green|FAB-856}}'''
*'''繳牌'''：'''{{green|FAB-777、FAB-781、FAB-857、FAB-865}}'''
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:HINO HS2ARXL-UTF|HINO HS2ARXL-UTF(六期低地板)]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:新店客運 KKB-1650 綠8.jpg|thumb|2020 HINO HS2ARXL-UTF {{green|'''KKB-1650'''}}曾行駛{{green|'''綠8'''}}路線，現已淘汰
File:新店客運KKB-1705 松山機場 20200816.jpg|thumb|2020 HINO HS2ARXL-UTF {{green|'''KKB-1705'''}}行駛{{red|'''909'''}}路線
File:New Taipei City bus G10 Line - Hsintien Bus KKB-1723 (20240623).jpg|thumb|2020 HINO HS2ARXL-UTF {{green|'''KKB-1723'''}}行駛{{green|'''綠10'''}}路線
File:Sindian Bus KKB-1732 left side at Taipei Songshan Airport 20250403.jpg|thumb|2020 HINO HS2ARXL-UTF {{green|'''KKB-1732'''}}行駛{{red|'''906'''}}路線
File:新店客運KKB-1736 綠7.jpg|thumb|2020 HINO HS2ARXL-UTF {{green|'''KKB-1736'''}}行駛{{green|'''綠7'''}}路線
File:新店客運KKB-2009 909.jpg|thumb|2022 HINO HS2ARXL-UTF '''{{green|KKB-2009}}''' 行駛'''{{red|909}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：固亞(2020)、馨盛(2022)
*引擎：日野(HINO)A05C-TL
**排氣量：5,123cc
**最大馬力：260ps(191.1kW)/2300rpm
**最大扭力：90kg-m/1400rpm
*變速系統：ZF 6AP1000自排(前6後1)
*車長：12,180mm(固亞)/12,100mm(馨盛)
*總重：16.3公噸
*車寬：2,500mm
*軸距：5,870mm
*最高速度：97km/h	
*出廠年度：2020、2022
*領牌年度：2020、2022
*分類：甲類大客車
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2020(39輛)：'''{{green|KKB-1650、KKB-1693~KKB-1712、KKB-1723~KKB-1739、KKB-1750~KKB-1755}}'''&lt;br/&gt;2022(6輛)：'''{{green|KKB-2007~KKB-2012}}'''
*共計45輛，現有44輛
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED
*車內站名顯示器為三色LED
*'''{{red|906}}'''、'''{{red|909}}'''：'''{{green|KKB-1693~KKB-1700、KKB-1702~KKB-1703、KKB-1725~KKB-1731、KKB-1733~KKB-1739、KKB-1750~KKB-1755、KKB-2007~KKB-2012}}'''
*'''{{red|913}}'''：'''{{green|KKB-1723}}'''
*'''{{red|935}}'''：'''{{green|KKB-1705、KKB-1732}}'''
*'''{{green|綠8}}'''：'''{{green|KKB-1701、KKB-1712}}'''
*'''{{green|綠15}}'''：'''{{green|KKB-1706~KKB-1711}}'''
*'''繳牌'''：'''{{green|KKB-1650}}'''
{{HideF}}

==歷史車種==
==={{日本}}[[w:五十鈴汽車|五十鈴（ISUZU）]]===
{{HideH|ISUZU K-CPM580}}
*車體廠：匯慶
*引擎：[[w:五十鈴|五十鈴]](ISUZU)6RB1
**排氣量：13741cc
**最大馬力：239ps
**最大扭力：85kgm
*變速系統：手排(前6後1)
**備註：本車排檔方式為由&quot;右&quot;至&quot;左&quot;打檔
*冷氣：國祥冷氣
*領牌年度：1994、1996
*領牌範圍：&lt;br/&gt;1994年(38輛)：{{green|'''FE-381~FE-408、FE-410~FE-415、FE-417~FE-422、FI-460、2U-488'''}}&lt;br/&gt;1996年(30輛)：{{green|'''FI-473~FI-500、FJ-851~FJ-856'''}}
*{{green|'''FE-409'''}}換牌{{green|'''FI-460'''}}
*{{green|'''FE-416'''}}換牌{{green|'''FE-440'''}}再換牌{{green|'''2U-488'''}}
*共計68輛
*已全數轉賣或淘汰(1994年份車輛全數轉賣至[[仁友客運]]，{{green|'''FI-473~FI-485'''}}轉賣至[[高雄客運]]，{{green|'''FI-486~FI-489'''}}轉賣至[[鼎東客運]](山線)，{{green|'''FI-490~FI-499、FJ-851~FJ-853'''}}轉賣至[[興南客運]])
{{HideF}}

{{HideH|ISUZU ECM570}}
*車體廠：匯慶
*引擎：[[w:五十鈴|五十鈴]](ISUZU)6HH1-S
**排氣量：8226cc
**最大馬力：209ps(154kW)/2850rpm
**最大扭力：55kg-m(540Nm)/1700rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*冷氣：國祥冷氣
*領牌年度：1997
*領牌範圍：{{green|'''FK-522~FK-552、FK-613~FK-631、FK-737~FK-752'''}}
*共計60輛
*已全數轉賣或淘汰({{green|'''FK-522~FK-525、FK-546~FK-547、FK-628~FK-631、FK-737~FK-742、FK-748~FK-752'''}}轉賣至[[高雄客運]]，{{green|'''FK-623~FK-627'''}}轉賣至[[鼎東客運]](山線)，{{green|'''FK-526~FK-545、FK-548~FK-622、FK-743~FK-747'''}}轉賣至[[興南客運]])
{{HideF}}

{{HideH|ISUZU NQR75PBL}}
[[File:XindianBus 580FN Front.jpg|thumb|2007 五十鈴 NQR75PBL 580-FN]]
[[File:XindianBus 583FN Back.jpg|thumb|2007 五十鈴 NQR75PBL 583-FN]]
*車體廠：固亞
*引擎：[[w:五十鈴|五十鈴]](ISUZU)4HE1E4C
**排氣量：5193cc
**最大馬力：190ps(140kW)/2600rpm
**最大扭力：52.3kg-m/1600~2600rpm
*變速系統：MZZ6U手排(前6後1)
*軸距：3,815mm
*車長：7,370mm
*車寬：2,300mm
*車高：1,910mm
*底盤年分：2007
*領牌年度：2007
*領牌範圍：'''{{green|578-FN~583-FN}}'''
*共計6輛
*歐盟四期排放標準(EURO4)
*已全數轉賣
{{HideF}}

==={{日本}}[[:w:日野|日野(HINO)]]===
{{HideH|HINO ERK1JRL(雙門普遊車)}}
[[File:XindianBus 291FB Front.jpg|thumb|2003 HINO ERK1JRL 291-FB]]
*車體廠：豐榮	
*引擎：日野(HINO)J08C-TR	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm	
**最大扭力：76kg-m(550lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*車長：11620mm	
*車寬：2500mm	
*出廠年份：2002~2003	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2002年(10輛)：{{green|'''946-FA~956-FA'''}}&lt;br/&gt;2003年(25輛)：{{green|'''273-FB~300-FB'''}}
*共計35輛
*已全數淘汰報廢
{{HideF}}

{{HideH|HINO ERK2JRL(雙門普遊車)}}
[[File:Sindian Bus 266-FD in front of Hsing Tian Kong 20061126.jpg|thumb|2003 HINO ERK2JRL 266-FD]]
[[File:Xindianbus906 526fg.JPG|thumb|2006 HINO ERK2JRL 526-FG]]
*車體廠：豐榮	
*引擎：日野(HINO)J08C-TP	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm	
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*車長：11620mm	
*車寬：2500mm	
*出廠年份：2002~2006	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2002年(3輛)：{{green|'''800-FC~802-FC'''}}&lt;br/&gt;2003年(82輛)：{{green|'''351-FB~359-FB、481-FB~497-FB、880-FC~893-FC、123-FD~139-FD、251-FD~283-FD'''}}&lt;br/&gt;2004年(29輛)：{{green|'''349-FD~363-FD、186-AC~201-AC'''}}&lt;br/&gt;2005年(28輛)：{{green|'''310-FE~320-FE、342-FE~346-FE、348-FE~357-FE、460-FE~465-FE'''}}&lt;br/&gt;2006年(28輛)：{{green|'''332-FG~338-FG、423-FG~429-FG、515-FG~526-FG、558-FG~562-FG'''}}
*共計170輛
*已全數淘汰報廢
{{HideF}}

{{HideH|HINO ERK2JML(短軸雙門普遊車)}}
[[File:Xindianbus644 285fe.JPG|thumb|2005 HINO ERK2JML 285-FE]]
*車體廠：豐榮	
*引擎：日野(HINO)J08C-TP	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm	
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*車長：10500mm	
*軸距：5100mm
*出廠年份：2005	
*領牌範圍：{{green|'''279-FE~309-FE、321-FE~329-FE、341-FE、370-FE~372-FE'''}}
*共計33輛
*已全數淘汰報廢
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRSA(雙門普遊車)]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:XindianBus 541FN Front.jpg|thumb|2007 HINO RK8JRSA雙門車 541-FN	
File:Xindian 925.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA雙門車 111-FU	
File:Sindian Bus 158FU right-front.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA雙門車 158-FU(車頭)	
File:Sindian Bus 158FU right-back.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA雙門車 158-FU(車尾)	
File:005FW G3 no watermark.jpg|thumb|2011 HINO RK8JRSA雙門車 005-FW	
File:402-FZ 新店客運849路.jpg|thumb|2012 HINO RK8JRSA雙門車 402-FZ	
&lt;/gallery&gt;	
*車體廠：固亞	
*引擎：日野(HINO)J08E-TE	
**排氣量：7684cc	
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm	
**最大扭力：70kg-m/1500rpm	
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)	
*車長：11,760mm	
*軸距：5,800mm	
*領牌年度：2007、2010~2012	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2007(6輛)：{{green|'''538-FN~543-FN'''}}&lt;br/&gt;2010(90輛)：{{green|'''500-FS、001-FU~010-FU、107-FU~127-FU、145-FU~158-FU、163-FU~179-FU、251-FU~261-FU、670-FU~681-FU、946-FU~961-FU'''}}&lt;br/&gt;2011(80輛)：{{green|'''496-FM~500-FM、801-FR~811-FR、998-FR~999-FR、001-FW~016-FW、129-FW~150-FW、288-FW~306-FW、349-FW~361-FW'''}}&lt;br/&gt;2012(105輛)：{{green|'''822-FW~829-FW、847-FW~867-FW、080-FZ~101-FZ、231-FZ~248-FZ、400-FZ~412-FZ、FAB-001~FAB-013、FAB-097~FAB-113'''}}
*歐盟四期環保底盤(EURO4)
*2010年5月座椅是黃色和灰色和紅色
*2011年6月變更車廂欄杆之樣式	
*2012年8月的車輛車頭LED路線牌，首度有箭頭指示方向	
*共計281輛	
*'''報廢'''：{{green|'''163-FU~169-FU、178-FU、946-FU~961-FU、149-FW、288-FW、349-FW、352-FW、999-FR、FAB-001~FAB-002、FAB-007'''}}
*車輛新舊車號對照：(2007年車輛)&lt;br/&gt;'''{{green|538-FN}}'''→'''{{green|436-V2}}'''→'''{{green|KKA-8521}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|539-FN}}'''→'''{{green|437-V2}}'''→'''{{green|689-V2}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|540-FN}}'''→'''{{green|438-V2}}'''→'''{{green|690-V2}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|541-FN}}'''→'''{{green|439-V2}}'''→'''{{green|691-V2}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|542-FN}}'''→'''{{green|440-V2}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|543-FN}}'''→'''{{green|441-V2}}'''(轉賣至[[屏東客運]])
*車輛新舊車號對照：(2010年車輛)&lt;br/&gt;'''{{green|500-FS}}'''→'''{{green|813-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|001-FU}}'''→'''{{green|819-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|002-FU}}'''→'''{{green|821-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|003-FU}}'''→'''{{green|825-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|005-FU}}'''→'''{{green|822-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|006-FU}}'''→'''{{green|809-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|007-FU}}'''→'''{{green|823-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|008-FU}}'''→'''{{green|811-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|009-FU}}'''→'''{{green|810-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|010-FU}}'''→'''{{green|815-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|107-FU}}'''→'''{{green|812-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|108-FU}}'''→'''{{green|816-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|109-FU}}'''→'''{{green|817-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|110-FU}}'''→'''{{green|818-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|111-FU}}'''→'''{{green|827-U7}}'''→'''{{green|896-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|112-FU}}'''→'''{{green|829-U7}}'''→'''{{green|897-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|113-FU}}'''→'''{{green|539-U8}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|115-FU}}'''→'''{{green|550-U8}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|116-FU}}'''→'''{{green|FAE-516}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|117-FU}}'''→'''{{green|FAE-517}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|118-FU}}'''→'''{{green|FAE-518}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|119-FU}}'''→'''{{green|FAE-522}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|120-FU}}'''→'''{{green|FAE-526}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|121-FU}}'''→'''{{green|FAE-523}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|122-FU}}'''→'''{{green|FAE-527}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|123-FU}}'''→'''{{green|FAE-533}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|125-FU}}'''→'''{{green|FAE-532}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|126-FU}}'''→'''{{green|FAE-531}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|127-FU}}'''→'''{{green|FAE-530}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|145-FU}}'''→'''{{green|531-U8}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|146-FU}}'''→'''{{green|530-U8}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|147-FU}}'''→'''{{green|KKA-8536}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|148-FU}}'''→'''{{green|KKA-8537}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|149-FU}}'''→'''{{green|KKA-8538}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|150-FU}}'''→'''{{green|KKA-8539}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|151-FU}}'''→'''{{green|KKA-8557}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|152-FU}}'''→'''{{green|KKA-8561}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|153-FU}}'''→'''{{green|KKA-6526}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|155-FU}}'''→'''{{green|KKA-8562}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|156-FU}}'''→'''{{green|KKA-8563}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|157-FU}}'''→'''{{green|KKA-8558}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|158-FU}}'''→'''{{green|KKA-8565}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|170-FU}}'''→'''{{green|861-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|171-FU}}'''→'''{{green|868-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|172-FU}}'''→'''{{green|869-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|173-FU}}'''→'''{{green|862-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|175-FU}}'''→'''{{green|870-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|176-FU}}'''→'''{{green|863-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|177-FU}}'''→'''{{green|KKA-6527}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|179-FU}}'''→'''{{green|KKA-6528}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|251-FU}}'''→'''{{green|855-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|252-FU}}'''→'''{{green|856-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|253-FU}}'''→'''{{green|857-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|255-FU}}'''→'''{{green|839-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|256-FU}}'''→'''{{green|860-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|257-FU}}'''→'''{{green|858-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|258-FU}}'''→'''{{green|850-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|259-FU}}'''→'''{{green|851-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|260-FU}}'''→'''{{green|852-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|261-FU}}'''→'''{{green|859-U7}}'''→'''{{green|909-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|670-FU}}'''→'''{{green|853-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|671-FU}}'''→'''{{green|871-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|672-FU}}'''→'''{{green|865-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|673-FU}}'''→'''{{green|872-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|675-FU}}'''→'''{{green|866-U7}}'''→'''{{green|898-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|676-FU}}'''→'''{{green|FAE-535}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|677-FU}}'''→'''{{green|FAE-519}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|678-FU}}'''→'''{{green|FAE-520}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|679-FU}}'''→'''{{green|FAE-537}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|680-FU}}'''→'''{{green|FAE-521}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|681-FU}}'''→'''{{green|FAE-539}}'''(轉賣至[[員林客運]])	
*車輛新舊車號對照：(2011年車輛)&lt;br/&gt;'''{{green|496-FM}}'''→'''{{green|836-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|497-FM}}'''→'''{{green|837-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|498-FM}}'''→'''{{green|838-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|499-FM}}'''→'''{{green|873-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|500-FM}}'''→'''{{green|867-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|801-FR}}'''→'''{{green|830-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|802-FR}}'''→'''{{green|831-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|803-FR}}'''→'''{{green|832-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|805-FR}}'''→'''{{green|833-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|806-FR}}'''→'''{{green|835-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|807-FR}}'''→'''{{green|FAE-589}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|808-FR}}'''→'''{{green|FAE-590}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|809-FR}}'''→'''{{green|FAE-591}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|810-FR}}'''→'''{{green|FAE-592}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|811-FR}}'''→'''{{green|FAE-598}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|998-FR}}'''→'''{{green|KKA-5601}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|001-FW}}'''→'''{{green|KKA-5600}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|002-FW}}'''→'''{{green|KKA-5603}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|003-FW}}'''→'''{{green|KKA-5579}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|005-FW}}'''→'''{{green|KKA-5573}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|006-FW}}'''→'''{{green|KKA-6392}}'''→'''{{green|KKA-5697}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|007-FW}}'''→'''{{green|KKA-6393}}'''→'''{{green|KKA-6677}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|008-FW}}'''→'''{{green|887-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|009-FW}}'''→'''{{green|KKA-6391}}'''→'''{{green|KKA-5683}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|010-FW}}'''→'''{{green|889-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|011-FW}}'''→'''{{green|KKA-6395}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|012-FW}}'''→'''{{green|KKA-6591}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|013-FW}}'''→'''{{green|KKA-5606}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|015-FW}}'''→'''{{green|KKA-5578}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|016-FW}}'''→'''{{green|KKA-5605}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|129-FW}}'''→'''{{green|FAE-593}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|130-FW}}'''→'''{{green|FAE-597}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|131-FW}}'''→'''{{green|FAE-595}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|132-FW}}'''→'''{{green|FAE-599}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|133-FW}}'''→'''{{green|FAE-600}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|135-FW}}'''→'''{{green|KKA-6368}}'''(轉賣至[[全航客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|136-FW}}'''→'''{{green|KKA-6369}}'''(轉賣至[[全航客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|137-FW}}'''→'''{{green|KKA-6370}}'''(轉賣至[[全航客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|138-FW}}'''→'''{{green|KKA-6371}}'''(轉賣至[[全航客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|139-FW}}'''→'''{{green|KKA-6372}}'''(轉賣至[[全航客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|140-FW}}'''→'''{{green|KKA-6382}}'''(轉賣至[[全航客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|141-FW}}'''→'''{{green|KKA-6386}}'''(轉賣至[[全航客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|142-FW}}'''→'''{{green|KKA-6387}}'''(轉賣至[[全航客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|143-FW}}'''→'''{{green|KKA-6376}}'''→'''{{green|KKA-0706}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|145-FW}}'''→'''{{green|KKA-6377}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|146-FW}}'''→'''{{green|KKA-5576}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|147-FW}}'''→'''{{green|KKA-5607}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|148-FW}}'''→'''{{green|KKA-5581}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|150-FW}}'''→'''{{green|KKA-5608}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|289-FW}}'''→'''{{green|KKA-5595}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|290-FW}}'''→'''{{green|KKA-5598}}'''→'''{{green|KKA-3955}}'''(轉賣至[[中鹿客運]]再轉至[[亞通客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|291-FW}}'''→'''{{green|KKA-6385}}'''(轉賣至[[全航客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|292-FW}}'''→'''{{green|KKA-6383}}'''(轉賣至[[全航客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|293-FW}}'''→'''{{green|875-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|295-FW}}'''→'''{{green|876-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|296-FW}}'''→'''{{green|877-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|297-FW}}'''→'''{{green|878-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|298-FW}}'''→'''{{green|KKA-6588}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|299-FW}}'''→'''{{green|KKA-5597}}'''→'''{{green|KKA-3950}}'''(轉賣至[[中鹿客運]]再轉至[[亞通客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|300-FW}}'''→'''{{green|KKA-5596}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|301-FW}}'''→'''{{green|KKA-6586}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|302-FW}}'''→'''{{green|KKA-6587}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|303-FW}}'''→'''{{green|KKA-5575}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|305-FW}}'''→'''{{green|KKA-6589}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|306-FW}}'''→'''{{green|KKA-6590}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|350-FW}}'''→'''{{green|KKA-5580}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|351-FW}}'''→'''{{green|KKA-5602}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|353-FW}}'''→'''{{green|890-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|355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*車輛新舊車號對照：(2012年車輛)&lt;br/&gt;'''{{green|822-FW}}'''→'''{{green|KKA-7120}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|823-FW}}'''→'''{{green|KKA-7121}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|825-FW}}'''→'''{{green|KKA-7123}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|826-FW}}'''→'''{{green|KKA-7125}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|827-FW}}'''→'''{{green|KKA-7128}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|828-FW}}'''→'''{{green|KKA-7122}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|829-FW}}'''→'''{{green|KKA-7127}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|847-FW}}'''→'''{{green|893-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|848-FW}}'''→'''{{green|895-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|849-FW}}'''→'''{{green|FAE-690}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|850-FW}}'''→'''{{green|FAE-698}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|851-FW}}'''→'''{{green|FAE-676}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|852-FW}}'''→'''{{green|FAE-677}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|853-FW}}'''→'''{{green|FAE-678}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|855-FW}}'''→'''{{green|FAE-679}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|856-FW}}'''→'''{{green|FAE-680}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|857-FW}}'''→'''{{green|FAE-668}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|858-FW}}'''→'''{{green|FAE-666}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|859-FW}}'''→'''{{green|FAE-665}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|860-FW}}'''→'''{{green|FAE-573}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|861-FW}}'''→'''{{green|FAE-669}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|862-FW}}'''→'''{{green|FAE-670}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|863-FW}}'''→'''{{green|FAE-672}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|865-FW}}'''→'''{{green|FAE-671}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|866-FW}}'''→'''{{green|FAE-673}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|867-FW}}'''→'''{{green|FAE-675}}'''(轉賣至[[彰化客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|080-FZ}}'''→'''{{green|FAE-691}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|081-FZ}}'''→'''{{green|FAE-699}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|082-FZ}}'''→'''{{green|FAE-700}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|083-FZ}}'''→'''{{green|KKA-5001}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|085-FZ}}'''→'''{{green|FAE-692}}'''(轉賣至[[員林客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|086-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8572}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|087-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8586}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|088-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8573}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|089-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8590}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|090-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8589}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|091-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8588}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|092-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8587}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|093-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8575}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|095-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8576}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|096-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8578}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|097-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8579}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|098-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8580}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|099-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8581}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|100-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8577}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|101-FZ}}'''→'''{{green|KKA-7137}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|231-FZ}}'''→'''{{green|KKA-5698}}'''→'''{{green|KKA-0780}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|232-FZ}}'''→'''{{green|KKA-7130}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|233-FZ}}'''→'''{{green|KKA-7388}}'''(轉賣至[[府城客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|235-FZ}}'''→'''{{green|KKA-7386}}'''(轉賣至[[府城客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|236-FZ}}'''→'''{{green|KKA-7387}}'''(轉賣至[[府城客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|237-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8582}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|238-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8583}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|239-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8585}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|240-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8613}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|241-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8607}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|242-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8606}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|243-FZ}}'''→'''{{green|KKA-7389}}'''(轉賣至[[府城客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|245-FZ}}'''→'''{{green|KKA-7392}}'''(轉賣至[[府城客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|246-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8615}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|247-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8616}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|248-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8605}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|400-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8617}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|401-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8610}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|402-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8609}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|403-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8618}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|405-FZ}}'''→'''{{green|KKA-8608}}'''(轉賣至[[屏東客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|406-FZ}}'''→'''{{green|905-V2}}'''(轉賣至[[南台灣客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|407-FZ}}'''→'''{{green|903-V2}}'''(轉賣至[[南台灣客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|408-FZ}}'''→'''{{green|906-V2}}'''(轉賣至[[南台灣客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|409-FZ}}'''→'''{{green|KKA-5627}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|410-FZ}}'''→'''{{green|KKA-5612}}'''→'''{{green|KKA-0772}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|411-FZ}}'''→'''{{green|KKA-7115}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|412-FZ}}'''→'''{{green|KKA-6666}}'''→'''{{green|KKA-0773}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-003}}'''→'''{{green|KKA-7129}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-005}}'''→'''{{green|KKA-7131}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-006}}'''→'''{{green|KKA-8807}}'''(轉賣至[[東台灣客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-008}}'''→'''{{green|KKA-7390}}'''(轉賣至[[府城客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-009}}'''→'''{{green|KKA-7393}}'''(轉賣至[[府城客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-010}}'''→'''{{green|KKA-7391}}'''(轉賣至[[府城客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-011}}'''→'''{{green|KKA-5610}}'''(轉賣至[[中鹿客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-012}}'''→'''{{green|KKA-7126}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-013}}'''→'''{{green|KKA-7116}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-097}}'''→'''{{green|FAC-807}}'''(轉賣至[[太魯閣客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-098}}'''→'''{{green|KKA-8808}}'''(轉賣至[[東台灣客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-099}}'''→'''{{green|KKA-6721}}'''(轉賣至[[南投客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-100}}'''→'''{{green|KKA-6722}}'''(轉賣至[[南投客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-101}}'''→'''{{green|KKA-7139}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-102}}'''→'''{{green|KKA-7138}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-103}}'''→'''{{green|KKA-6720}}'''(轉賣至[[南投客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-105}}'''→'''{{green|KKA-7150}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-106}}'''→'''{{green|KKA-8809}}'''(轉賣至[[東台灣客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-107}}'''→'''{{green|FAC-806}}'''(轉賣至[[太魯閣客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-108}}'''→'''{{green|KKA-7151}}'''(轉賣至[[嘉義客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-109}}'''→'''{{green|907-V2}}'''(轉賣至[[南台灣客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-110}}'''→'''{{green|908-V2}}'''(轉賣至[[南台灣客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-111}}'''→'''{{green|KKA-6709}}'''→'''{{green|KKA-6729}}'''(轉賣至[[南投客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-112}}'''→'''{{green|KKA-6708}}'''→'''{{green|KKA-6728}}'''(轉賣至[[南投客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-113}}'''→'''{{green|KKA-6710}}'''→'''{{green|KKA-6730}}'''(轉賣至[[南投客運]])	
*'''已全數轉賣'''（2007年份車輛轉賣至[[屏東客運]]，2010~2012年份部分車輛轉賣至[[苗栗客運]]、[[中鹿客運]]、[[彰化客運]]、[[員林客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[嘉義客運]]、[[府城客運]]、[[屏東客運]]、[[南台灣客運]]、[[南投客運]]、[[東台灣客運]]、[[太魯閣客運]])	
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRSA(單門普遊車)]]}}
[[File:Sindian Bus 106-FU 20110316.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA單門車 106-FU]]	
*車體廠：固亞	
*引擎：日野(HINO)J08E-TE	
**排氣量：7684cc	
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm	
**最大扭力：70kg-m/1500rpm	
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)	
*車長：11,760mm	
*軸距：5,800mm	
*領牌年度：2010	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(4輛)：{{green|'''102-FU~106-FU'''}}
*歐盟四期環保底盤(EURO4)
*共計4輛
*車輛新舊車號對照：&lt;br/&gt;'''{{green|102-FU}}'''→'''{{green|805-U7}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|103-FU}}'''→'''{{green|806-U7}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|105-FU}}'''→'''{{green|807-U7}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|106-FU}}'''→'''{{green|808-U7}}'''	
*'''已全數轉賣至'''[[苗栗客運]]	
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(雙門普遊車)]]}}
*車體廠：固亞	
*引擎：日野(HINO)J08E-VN	
**排氣量：7684cc	
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm	
**最大扭力：77kg-m/1500rpm	
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)	
*全長：11,760mm	
*軸距：5,800mm	
*底盤年份：2014	
*領牌年度：2014	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(6輛)：{{green|'''815-U5~820-U5'''}}
*共計6輛	
*分類：甲類大客車	
*歐盟五期環保底盤(EURO5)	
*車輛新舊車號對照：&lt;br/&gt;'''{{green|815-U5}}'''→'''{{green|KKA-5078}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|816-U5}}'''→'''{{green|KKA-5079}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|817-U5}}'''→'''{{green|KKA-5080}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|818-U5}}'''→'''{{green|KKA-5081}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|819-U5}}'''→'''{{green|KKA-5077}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|820-U5}}'''→'''{{green|KKA-5082}}'''	
*'''已全數轉賣至'''[[員林客運]]
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{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(單門普遊車)]]}}
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File:新店客運 351-U6 930.jpg|thumb|2015 HINO RK8JRVA-KJF 351-U6 930路線
File:新店客運FAB-723 923 停靠捷運新店站 20231103.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF FAB-723 923路線
File:FAB-727 930.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF FAB-727 930路線(車頭)
File:Sindian Bus FAB-727 20170624.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF FAB-727 930路線(車尾)
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：固亞
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,760mm
*車寬：2,440mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*底盤年度：2014、2016
*領牌年度：2015~2016
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(19輛)：{{green|'''329-U6~339-U6、350-U6~359-U6'''}}&lt;br/&gt;2016(4輛)：{{green|'''FAB-723、FAB-726~FAB-727、FAB-729'''}}
*共計23輛
*'''報廢'''：{{green|'''329-U6~331-U6、336-U6、355-U6~356-U6'''}}
*車輛新舊車號對照：(2014年車輛)&lt;br/&gt;'''{{green|335-U6}}→{{green|985-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|337-U6}}→{{green|986-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|339-U6}}→{{green|987-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|350-U6}}→{{green|988-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|353-U6}}→{{green|989-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|333-U6}}→{{green|990-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|332-U6}}→{{green|991-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|338-U6}}→{{green|992-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|351-U6}}→{{green|993-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|352-U6}}→{{green|995-U7}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|357-U6}}→{{green|KKA-5769}}→{{green|KKA-5853}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|358-U6}}→{{green|KKA-5812}}'''(轉賣至[[總達客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|359-U6}}→{{green|KKA-5766}}→{{green|KKA-5788}}'''(轉賣至[[總達客運]])
*車輛新舊車號對照：(2016年車輛)&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-723}}→{{green|KKA-3301}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-726}}→{{green|KKA-3302}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-727}}→{{green|KKA-3303}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-729}}→{{green|KKA-3305}}'''(轉賣至[[苗栗客運]])
*'''已全數轉賣'''（2014年份部分車輛轉賣至[[苗栗客運]]、[[總達客運]]，2016年份車輛轉賣至[[苗栗客運]])
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[[Category:台灣客運模板]]
[[Category:臺灣客運公司]]
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    <title>台中客運</title>
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      <contributor>
        <username>Ygbnko</username>
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      <comment>/* 中國大陸鄭州宇通(YUTONG)(臺灣關係企業：台灣宇通車業) */</comment>
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&lt;!-- 因車輛有支援之性質，請勿在路線表標示配置路線的車號！謝謝合作 --&gt;
&lt;!-- 請盡可能減少說明，維護版面乾淨整潔。謝謝合作--&gt;
{{HideH|一般路線([[:W:臺中市公車路線列表|臺中市公車]])&lt;ref&gt;[https://www.tcbus.com.tw/1.php 台中客運-台中市公車]&lt;/ref&gt;}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!所屬場站
!備註
|-
|'''[[台中市公車6路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;6&lt;/span&gt;''']]
|[[干城站]]—忠義里([[中科實驗高中]])&lt;br /&gt;Gancheng Station-Zhongyi Village
| rowspan=&quot;2&quot; |沙鹿站、建國站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車6路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;6副&lt;/span&gt;''']]
|[[干城站]]—原民中心&lt;br /&gt;Gancheng Station-Indigenous People Service Center
平日0640台中發車班次由建國站、烏日站支援
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車8路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;8&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中刑務所演武場]]—[[逢甲大學]](逢甲路)&lt;br /&gt;Taichung Criminal Exercise Field-Fengchia University
|沙鹿站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車11路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;11&lt;/span&gt;''']]
|台灣好行 臺中時尚城中城線(右環線)&lt;br /&gt;Taiwan Good Travel Taichung Midtown Bus Loop(Right Loop)
|建國站
|自火車站之環線，經科博館、草悟道、美術館&lt;br /&gt;另左環線為[[全航客運]]與[[豐原客運]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車12路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;12&lt;/span&gt;''']]⚡️
|[[臺中市明德高級中學|明德高中]]—[[臺中市立豐原高級中等學校|豐原高中]]&lt;br /&gt;Mingde Senior High School-Fengyuan Senior High School
| rowspan=&quot;2&quot; |省議會站、豐原站
|與[[全航客運]]、[[豐原客運]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車12路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;12延&lt;/span&gt;''']]⚡️
|[[臺中市明德高級中學|明德高中]]—豐原鎮清宮&lt;br /&gt;Mingde Senior High School-Fengyuan Zhenqing Temple
|與[[全航客運]]、[[豐原客運]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車14路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;14&lt;/span&gt;''']]
|干城站—舊庄&lt;br /&gt;Gancheng Station-Jiuzhuang
| rowspan=&quot;2&quot; |沙鹿站、清水站、建國站
|經昌平路、四張犁、社口、神岡、新-{庄}-&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車14路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;14延&lt;/span&gt;''']]
|干城站—南清宮&lt;br /&gt;Gancheng Station-Nanqing Temple
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車14路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;14副&lt;/span&gt;''']]
|干城站—神岡區公所&lt;br /&gt;Gancheng Station-Shengang District Office
| rowspan=&quot;2&quot; |沙鹿站、建國站
|經東寶社區、大雅、大雅區公所、員林里&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車14路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;14副2&lt;/span&gt;''']]
|干城站—大圳厚生路口&lt;br /&gt;Gancheng Station-Dazun Housheng Intersection
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車15路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;15&lt;/span&gt;''']]
|臺中刑務所演武場—[[國軍臺中總醫院|國軍台中總醫院]]&lt;br /&gt;Taichung Criminal Exercise Field-Taichung Armed Forces General Hospital
|建國站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車26路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;26&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中市私立新民高級中學|新民高中]]—[[嶺東科技大學]]&lt;br /&gt;Shinmin Senior High School-Lingtung University of Technology
|國道站
|經南屯路
|-
|'''[[台中市公車27路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;27&lt;/span&gt;''']]
|臺中車站（民族路口）—嶺東科技大學（永春南路）&lt;br /&gt;Taichung Station-Lingtung University of Technology
|建國站
|經公益路&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車28路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;28&lt;/span&gt;''']]
|坪頂—四張犁圖書館&lt;br /&gt;Pingding-Sihchangli Library
|東海站、沙鹿站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車29路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;29&lt;/span&gt;''']]
|[[台中監獄]]—[[第一廣場]]—台中監獄&lt;br /&gt;Taichung Prison-First Square-Taichung Prison
|國道站
|原[[仁友客運]]營運，單循環路線
|-
|'''[[#台中市公車33路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;33&lt;/span&gt;''']]
|[[僑光科技大學]]—[[高鐵台中站]]&lt;br /&gt;Oversea Chinese University-THSR Taichung Station
|國道站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，多數為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車35路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;35&lt;/span&gt;''']]
|僑光科技大學—南區公所&lt;br /&gt;Oversea Chinese University-South District Office
|建國站
|經[[臺中市立臺中工業高級中等學校|臺中高工]]、[[國立公共資訊圖書館|公共資訊圖書館]]、[[國立中興大學附屬臺中高級農業職業學校|興大附農]]、臺中車站、[[一中商圈]]、植物園、[[逢甲大學]]&lt;br/&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，多數為三門低地板公車，部分為無障礙電動車
|-
|'''[[台中市公車41路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;41&lt;/span&gt;''']]
|公共資訊圖書館（建成路）—[[修平科技大學]]&lt;br /&gt;National Library of Public Information-Hsiuping University of Science and Technology
|建國站、南平站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車54路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;54&lt;/span&gt;''']]
|下港尾—樹仔腳&lt;br /&gt;Xiagangwei-Shuzijiao
|建國站、沙鹿站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車60路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;60&lt;/span&gt;''']]
|坪頂—大智公園&lt;br /&gt;Pingding-Dazhi Park
|東海站
|經復興路
|-
|'''[[台中市公車66路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;66&lt;/span&gt;''']]
|[[佛教慈濟醫療財團法人|慈濟醫院]]—大坑&lt;br /&gt;Taichung Tzuchi Hospital-Dakeng
|豐原站
|大坑環線。環線營運，雙向對開，起終點皆為慈濟醫院。早上、下午各一班繞經東山高中
|-
|'''[[台中市公車69路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;69&lt;/span&gt;''']]
|龍潭-{里}-—臺中國際機場&lt;br /&gt;Longtan Village- Taichung Airport
|國道站
|經[[中部科學工業園區|中科]]、[[國立中科實驗高級中學|中科實驗高中]]、[[臺中國家歌劇院]]、朝馬、[[臺中榮民總醫院|臺中榮總]]
|-
|'''[[台中市公車70路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;70&lt;/span&gt;''']]
|嶺東科技大學—第一廣場—嶺東科技大學&lt;br /&gt;Lingtung University of Technology-First Square-Lingtung University of Technology
|國道站
|經一中街、廣三SOGO，單循環路線&lt;br/&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車72路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;72&lt;/span&gt;''']]
|仁友停車場—慈濟醫院&lt;br /&gt;Renyou Parking Lot-Taichung Tzuchi Hospital
|國道站、豐原站
|原[[仁友客運]]營運&lt;br/&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車82路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;82&lt;/span&gt;''']]
|水湳（貿易三村）—臺中車站—水湳（貿易三村）&lt;br /&gt;Shuinan(Maoyi 3rd Village)-Taichung Station-Shuinan(Maoyi 3rd Village)
|沙鹿站
|單循環路線
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車82路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;82延&lt;/span&gt;''']]
|水湳（貿易三村）—高鐵台中站&lt;br /&gt;Shuinan(Maoyi 3rd Village)-HSR Taichung Station
|沙鹿站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車93路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;93&lt;/span&gt;''']]
|大甲—新烏日車站&lt;br /&gt;Dajia-Xinwuri Station
|大甲站、清水站、國道站
|海環線&lt;br /&gt;大甲端點為'''銅安厝'''&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為配置低地板電動公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車97路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;97&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中國際機場]]－[[大甲車站]]－[[國立苑裡高中]]&lt;br /&gt;Taichung International Airport - Dajia Station - National Yuanli High School
|大甲站
|&lt;ref&gt;{{cite web |title=97路 |url=http://www.tcbus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=1056 |access-date=2022-10-31 |archive-date=2022-10-30 |archive-url=https://web.archive.org/web/20221030082416/http://www.tcbus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=1056 |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;
|-
|'''[[台中市公車100路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;100&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中車站]]—[[高鐵台中站|高鐵臺中站]]
Taichung Station-HSR Taichung Station
|國道站
|'''{{Color|#5f5f5f|復興幹線}}'''&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車101路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;101&lt;/span&gt;''']]
|水湳（敦化公園）—彰化&lt;br /&gt;Shuinan(Dun Hua Park)-Changhua
|沙鹿站
|實際端點為'''敦化后庄七街口—彰化車站'''&lt;br /&gt;經敦化公園、中清路、臺中車站、復興路、烏日、新烏日車站、成功嶺&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車107路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;107&lt;/span&gt;''']]⚡️
|[[黎明新村]]—舊正（烏溪橋頭）&lt;br /&gt;Liming Community-Jiuzheng
| rowspan=&quot;2&quot; |省議會站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車107路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;107延&lt;/span&gt;''']]⚡️
|[[黎明新村]]—舊正社區停車場&lt;br /&gt;Liming Community-Jiuzheng Community Parking Lot
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車108路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;108&lt;/span&gt;''']]
|港尾（中清交流道）—[[南開科技大學]]&lt;br /&gt;Gangwei(Zongqing Interchange)-Asia University-Nan Kai University of Technology
|省議會站、沙鹿站
|經中清路、一中商圈、臺中車站、興大附農、亞洲大學、草屯&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車，部分為配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車128路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;128&lt;/span&gt;''']]
|大雅—清水&lt;br /&gt;Daya-Qingshui
|沙鹿站、清水站
|經沙鹿高工、童綜合醫院（梧棲院區）、梧棲、臺中港郵局、清水國中
|-
|'''[[台中市公車131路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;131&lt;/span&gt;''']]⚡️
|北屯區行政大樓—[[朝陽科技大學]]&lt;br /&gt;Beitun District Administrative Building-Chaoyang University of Technology
|省議會站
|經塗城路、竹仔坑&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車132路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;132&lt;/span&gt;''']]⚡️
|北屯區行政大樓—朝陽科技大學&lt;br /&gt;Beitun District Administrative Building-Chaoyang University of Technology
|省議會站
|經市立大里高中、吉峰路&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車133路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;133&lt;/span&gt;''']]
|新烏日車站—朝陽科技大學&lt;br /&gt;Xinwuri Station-Chaoyang University of Technology
|國道站、省議會站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置三門低地板無障礙公車，部分為配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車142路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;142&lt;/span&gt;''']]
|豐年社區—第一廣場—豐年社區&lt;br /&gt;Fengnian Community-First Square-Fengnian Community
|建國站
|單循環路線
|-
|'''[[台中市公車154路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;154&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中市立臺中女子高級中等學校|臺中女中]]—大甲區公所&lt;br /&gt;Taichung Girls' Senior High School-Dajia District Office
| rowspan=&quot;2&quot; |大甲站、高鐵站
|經臺中車站、中清路、大甲車站，此路線有WIFI服務
|-
|'''[[台中市公車154路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;154延&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中市立臺中女子高級中等學校|臺中女中]]—大甲區公所&lt;br /&gt;Taichung Girls' Senior High School-Dingdian
|經臺中車站、中清路、大甲車站，此路線有WIFI服務
|-
|'''[[台中市公車156路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;156&lt;/span&gt;''']]
|高鐵台中站—臺中國際機場&lt;br /&gt;THSR Taichung Station-Taichung International Airport
|國道站
|-
|'''[[台中市公車157路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;157&lt;/span&gt;''']]
|[[文心森林公園|捷運文心森林公園站]]—大甲區公所&lt;br /&gt;MRT Wenxin Forest Park Station-Dajia District Office
| rowspan=&quot;2&quot; |大甲站
|經中央健保局、逢甲大學、外埔、大甲車站，此路線有WIFI服務
|-
|'''[[台中市公車157路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;157延&lt;/span&gt;''']]
|[[文心森林公園站|捷運文心森林公園站]]—頂店&lt;br /&gt;MRT Wenxin Forest Park Station-Dingdian
|經中央健保局、逢甲大學、外埔、大甲車站，此路線有WIFI服務
|-
|'''[[台中市公車163路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;163&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中市私立華盛頓高級中學|華盛頓中學—]]第一廣場—華盛頓中學&lt;br /&gt;Washington Senior High School-First Square-Washington Senior High School
|建國站
|單循環路線
|-
|'''[[台中市公車200路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;200&lt;/span&gt;''']]⚡️
|新民高中—[[亞洲大學 (臺灣)|亞洲大學]]&lt;br /&gt;Shinmin Senior High School-Asia University
|省議會站
|'''{{Color|#977458|中興幹線}}''' &lt;br&gt;原[[台中市公車201路|201路線]]
單循環路線(柳豐路(亞大醫院)—新民高中(健行路)—柳豐路(亞大醫院))&lt;br /&gt;亞洲大學端點為'''柳豐路(亞大醫院)'''&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[#台中市公車200路（跳蛙公車）|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;200跳蛙&lt;/span&gt;''']]⚡️
|臺中女中—亞大醫院&lt;br /&gt;Taichung Girls' Senior High School-Asia University Hospital
|省議會站、建國站
|例假日及寒暑假停駛&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置為低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車243路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;243&lt;/span&gt;''']]
|東山高中(景賢六路)—[[亞洲大學安藤館]]&lt;br /&gt;Dongshan H. S.(Jingxian 6th Road)-Asia University Ando Museum
|省議會站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車245路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;245&lt;/span&gt;''']]
|頂街(沙田路)—[[亞大醫院]]&lt;br /&gt;Dingjie(Shatian Road)-Asia University Hospital
|省議會站、東海站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車248路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;248&lt;/span&gt;''']]
|新烏日車站(B區)—[[修平科技大學]]&lt;br /&gt;Xinwuri Station(B)-Hsiuping University of Science and Technology
|建國站、省議會站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車284路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;284&lt;/span&gt;''']]
|臺中車站—[[修平科技大學]]&lt;br /&gt;Taichung Station-Hsiuping University of Science and Technology
|建國站、省議會站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車290路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;290&lt;/span&gt;''']]
|干城站—梧棲中正田徑場&lt;br /&gt;Gancheng Station-Wuchi Zhongzheng Track and Field Stadium
|東海站、建國站
|經南屯路、南屯、沙鹿&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車290路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;290繞&lt;/span&gt;''']]
|干城站—梧棲中正田徑場&lt;br /&gt;Gancheng Station-Wuchi Zhongzheng Track and Field Stadium
|東海站
|繞駛南寮里
|-
|'''[[台中市公車300路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;300&lt;/span&gt;''']]
|[[靜宜大學]]—[[臺中車站]]—[[靜宜大學]]&lt;br /&gt;Providence University-Taichung Station-Providence University
|清水站（主要）、沙鹿站
|'''{{Color|#2ea2c5|臺灣大道幹線}}''' &lt;br&gt;與[[統聯客運]]、[[巨業交通]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置雙節低地板無障礙公車，少數為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車304路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;304&lt;/span&gt;''']]⚡️
|[[臺中市港區藝術中心|港區藝術中心]]—新民高中&lt;br /&gt;Seaport Art Center-Shinmin High School
|清水站、省議會站
|經清水區五權路&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車307路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;307&lt;/span&gt;''']]⚡️
|新民高中—梧棲觀光漁港&lt;br /&gt;Shinmin High School-Wuchi Fishing Port
| 梧棲站、省議會站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車157路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;307副&lt;/span&gt;''']]⚡️
|四維港新五路口—[[臺中車站]]—四維港新五路口
Siwei Gangxing 5th Intersection-Taichung Station-Siwei Gangxing 5th Intersection
| 梧棲站
|單循環路線&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車309路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;309&lt;/span&gt;''']]
|[[高美濕地]]—[[臺中車站]]—[[高美濕地]]&lt;br /&gt;Gaomei Wetland-Taichung Station-Gaomei Wetland
| rowspan=&quot;2&quot; | 梧棲站
|與[[統聯客運]]、[[巨業交通]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置雙節低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車309路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;309區&lt;/span&gt;''']]
|[[高美濕地|靜宜大學]]—[[臺中車站]]—[[高美濕地]]&lt;br /&gt;Providence University-Taichung Station-Gaomei Wetland
|與[[統聯客運]]、[[巨業交通]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置雙節低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車310路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;310&lt;/span&gt;''']]
|臺中港旅客服務中心—[[臺中車站]]—臺中港旅客服務中心&lt;br /&gt;Taichung Harbor Passenger Service Center-Taichung Station-Taichung Harbor Passenger Service Center
| rowspan=&quot;3&quot; | 梧棲站
|與[[統聯客運]]、[[巨業交通]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置雙節低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車310路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;310區1&lt;/span&gt;''']]
|[[高美濕地|靜宜大學]]—[[臺中車站]]—臺中港旅客服務中心&lt;br /&gt;Providence University-Taichung Station-Taichung Harbor Passenger Service Center
|與[[統聯客運]]、[[巨業交通]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置雙節低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車310路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;310區2&lt;/span&gt;''']]
|臺中港旅客服務中心—[[臺中車站]]—[[高美濕地|靜宜大學]]&lt;br /&gt;Taichung Harbor Passenger Service Center-Taichung Station-Providence University
|與[[統聯客運]]、[[巨業交通]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置雙節低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車323路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;323&lt;/span&gt;''']]⚡️
|彩虹眷村(嶺東南路)—新建國市場&lt;br /&gt;Rainbow Military Village（Lingdong S. Road）-New Jianguo Market
|國道站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車324、324區路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;324&lt;/span&gt;''']]⚡️
|台中都會公園-台中車站—台中都會公園&lt;br /&gt;Taichung Metro Garden Park-Taichung station-Taichung Metro Garden Park
|東海站、沙鹿站、省議會站
|經東海藝術街
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車325路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;325&lt;/span&gt;''']]⚡️
|大肚車站—台中車站&lt;br /&gt;Duhui Station-Taichung Station
|東海站
|經坪頂
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車357路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;357&lt;/span&gt;''']]
|臺中國際機場-中台新村&lt;br /&gt;Taichung International Airport-Zhongtai Community
|建國站、沙鹿站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車360路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;360&lt;/span&gt;''']]⚡️
|都會南街—大肚車站&lt;br /&gt;Duhui S. Street-Dadu Station
|東海站
|經台灣大道往都會南街
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車365路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;365&lt;/span&gt;''']]
|高鐵臺中站—國安社區(宜寧中學)&lt;br /&gt;HSR Taichung Station-Guoan Community(I-Ning High School)
|東海站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，極少電動公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車500路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;500&lt;/span&gt;''']]⚡️
|[[台中國際機場]]—[[臺中車站]]—[[台中國際機場]]
Taichung International Airport-Taichung Station-Taichung International Airport
| rowspan=&quot;5&quot; |清水站、沙鹿站
|'''{{Color|#ed6d02|中清幹線}}'''&lt;br&gt;單循環路線&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分電動公車，部分為三門低地板公車(目前暫停營運)
|-
|'''[[台中市公車500路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;500延&lt;/span&gt;''']]⚡️
|三田國小—臺中車站－三田國小
Santian Elementary School-Taichung Station-Santian Elementary School
|單循環路線&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分電動公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車500路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;500延區1&lt;/span&gt;''']]⚡️
|大雅—三田國小
Daya-Santian Elementary School
|例假日及寒暑假停駛
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分電動公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車500路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;500延區2&lt;/span&gt;''']]⚡️
|臺中車站—三田國小
Taichung Station-Santian Elementary School
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分電動公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車500路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;500延區3&lt;/span&gt;''']]⚡️
|三田國小—臺中車站
Santian Elementary School-Taichung Station
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分電動公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車500路跳蛙公車|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;500跳蛙&lt;/span&gt;''']]
|臺中車站—大雅
Taichung Station-Daya
|沙鹿站
|大雅端點為'''忠義里(中科實驗高中)'''
例假日及寒暑假停駛
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[#台中市公車657路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;657&lt;/span&gt;''']]
|[[大甲高工]]—建興&lt;br /&gt;Dajia Industrial Senior High School-Jianxin
|大甲站
|經大甲車站、日南車站、幼獅工業區&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車659路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;659&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中榮民總醫院|臺中榮總]]—幼獅工業區&lt;br /&gt;Taichung Veterans General Hospital-Youshi Industrial Area
|大甲站、沙鹿站
|行駛[[福爾摩沙高速公路|國道三號]]&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[台中市公車675路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;675&lt;/span&gt;''']]
|龍津高中—凱旋敦化路口&lt;br /&gt;Longjin Senior High School-Kaixuan Dunhua Road Intersection
|東海站
|與[[統聯客運]]聯營
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車700路跳蛙公車|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;700跳蛙&lt;/span&gt;''']]
|明德高中—豐原高中&lt;br /&gt;Mingde Senior High School-Fengyuan Senior High School
|豐原站
|例假日及寒暑假停駛&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數電動公車
|-
|'''[[台中市公車811路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;811&lt;/span&gt;''']]
|豐原轉運中心—大甲體育場&lt;br /&gt;Fengyuan Transfer Center-Dajia Stadium
|大甲站
|與[[中台灣客運]]聯營
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[台中市公車901路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;901&lt;/span&gt;''']]⚡️
|豐原—明德高中&lt;br /&gt;Fengyuan-Mingde Senior High School(via Fengtong Rd.)
|豐原站、省議會站（少數）
|原[[台中市公車100路 (2017年停駛)|100路]]之北段
實際端點為'''豐東北陽二街口—大智益民路口'''&lt;br&gt;經豐東路&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車901路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;901副&lt;/span&gt;''']]⚡️
|豐原—明德高中&lt;br /&gt;Fengyuan-Mingde Senior High School(via Fengyuan Blvd.)
|豐原站
|原[[台中市公車100路 (2017年停駛)|100副路線]]之北段
實際端點為'''豐東北陽二街口—大智益民路口'''&lt;br&gt;經豐原大道&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車901路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;901副2&lt;/span&gt;''']]⚡️
|豐原—明德高中&lt;br /&gt;Fengyuan-Mingde Senior High School(via Dunfu Rd.)
|豐原站
|原[[台中市公車100路 (2017年停駛)|100副路線]]之北段
實際端點為'''豐東北陽二街口—大智益民路口'''&lt;br&gt;經敦富路&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|}

{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|公路客運路線&lt;ref&gt;[https://www.tcbus.com.tw/2.php 台中客運-公路客運]&lt;/ref&gt;}}
&lt;!--以下公路客運顯示方法為測試階段，如有不方便，可進行修改或另行告知修改內容--&gt;
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運路線
!備註
|-
|'''&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;6899&lt;/span&gt;'''路線
|臺中－埔里
|與[[南投客運]]聯營，分為3條路線&lt;br&gt;6899：臺中－[[File:TW_PHW3.svg|20x20px]]－[[File:TW_PHW14.svg|20x20px]]－埔里&lt;br&gt;6899A：臺中－[[File:TW_PHW63.svg|20x20px]]－[[File:TW_PHW14.svg|20x20px]]－埔里&lt;br&gt;6899D：臺中－[[File:TW_PHW63.svg|20x20px]]－[[File:TWHW6.svg|20x20px]]－埔里
|}
&lt;!--以上公路客運顯示方法為測試階段，如有不方便，可進行修改--&gt;
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|國道客運路線&lt;ref&gt;[https://www.tcbus.com.tw/3.php 台中客運-國道客運]&lt;/ref&gt;}}
&lt;!--以下公路客運顯示方法為測試階段，如有不方便，可進行修改或另行告知修改內容--&gt;
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運路線
!備註
|-
|'''{{red|6188}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW3.svg|20px]]中二高－竹山
|（國道3號路線）部分班次經高鐵台中站
|-
|'''{{red|9010}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－[[新竹轉運站|新竹]]
||（國道1號路線）與[[新竹客運]]聯營
|-
|'''{{green|9010A}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－[[新竹轉運站|新竹]]
||（經中清路，國道1號路線）與[[新竹客運]]聯營
|-
|'''{{orange|9010C}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－[[新竹轉運站|新竹]]
||（國道1號路線）經香山轉運站，僅週五及週日行駛
|-
|'''{{red|9015}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－北港
||（國道1號路線）與[[台西客運]]聯營
|-
|'''{{green|9015A}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－北港
||（國道1號路線、經媽祖醫院）與[[台西客運]]聯營
|-
|'''{{red|9016}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－台西
||（國道1號路線）與[[台西客運]]聯營
|-
|'''{{blue|9016B}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－麥寮
||（部分班次縮駛至麥寮、國道1號路線）與[[台西客運]]聯營
|-
|}
{{HideF}}{{clear}}

==使用車種==
==={{日本}}[[w:日野|日野(HINO)(總代理：和泰汽車)]]===
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(固亞單門普遊型)]]}}&lt;gallery&gt;
File:台中客運 991-U8 (3).jpg|thumb|2015 HINO RK8JRVA-KJF(固亞單門)'''{{green|991-U8}}'''行駛'''{{red|157}}'''路線(已淘汰)
File:TaichungBus243KKA-5861.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF(固亞單門)'''{{green|KKA-5861}}'''原[[臺北客運]]車輛行駛'''{{red|243}}'''路線(已淘汰)
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：固亞
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VN(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,760mm
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：42座(2015)
*乘客立位數：5位(2015)
*出廠年度：2013、2015~2016
*領牌年度：2015、2022、2025
*領牌範圍&lt;br&gt;2015(2輛)：'''{{green|990-U8~991-U8}}'''&lt;br&gt;2022(2013)(13輛)：'''{{green|KKA-0710~KKA-0718、KKA-0738~KKA-0739、KKA-0750~KKA-0752}}'''&lt;br&gt;2025(2016)(15輛)：'''{{green|KKA-5828~KKA-5835、KKA-5856~KKA-5861、KKA-5873~KKA-5875}}'''
*'''{{green|KKA-0710~KKA-0718、KKA-0738~KKA-0739、KKA-0750~KKA-0752}}'''為前[[大都會客運]]車輛
*'''{{green|KKA-5828~KKA-5835、KKA-5856~KKA-5861、KKA-5873~KKA-5875}}'''為前[[臺北客運]]車輛
*共計30輛，現有9輛
*'''{{red|26}}'''：'''{{green|KKA-5858}}'''
*'''{{red|33}}'''：'''{{green|KKA-5859}}'''
*'''{{red|41}}'''：'''{{green|KKA-5828、KKA-5833}}'''
*'''{{red|245}}'''、'''{{green|245繞}}'''：'''{{green|KKA-5835}}'''
*'''{{green|500延}}'''：'''{{green|KKA-5856}}'''
*'''{{red|659}}'''：'''{{green|KKA-5832}}'''
*'''{{red|沙鹿站支援組}}'''：'''{{green|KKA-5860}}'''
*'''{{red|建國站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5875}}'''
*'''繳牌報廢'''：'''{{green|2015年領牌車輛、2022年換牌車輛、KKA-5829~KKA-5831、KKA-5857、KKA-5861、KKA-5873}}'''
*換牌車輛一覽：&lt;br/&gt;'''{{green|085-U3}}'''→'''{{green|KKA-0710}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|086-U3}}'''→'''{{green|KKA-0711}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|087-U3}}'''→'''{{green|KKA-0712}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|088-U3}}'''→'''{{green|KKA-0713}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|089-U3}}'''→'''{{green|KKA-0715}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|090-U3}}'''→'''{{green|KKA-0716}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|091-U3}}'''→'''{{green|KKA-0717}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|092-U3}}'''→'''{{green|KKA-0718}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|189-U3}}'''→'''{{green|KKA-0738}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|190-U3}}'''→'''{{green|KKA-0739}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|191-U3}}'''→'''{{green|KKA-0750}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|192-U3}}'''→'''{{green|KKA-0751}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|193-U3}}'''→'''{{green|KKA-0752}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-588}}'''→'''{{green|KKA-5828}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-696}}'''→'''{{green|KKA-5829}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-697}}'''→'''{{green|KKA-5830}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-699}}'''→'''{{green|KKA-5831}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-701}}'''→'''{{green|KKA-5832}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-702}}'''→'''{{green|KKA-5833}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-703}}'''→'''{{green|KKA-5835}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-582}}'''→'''{{green|KKA-5856}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-585}}'''→'''{{green|KKA-5857}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-680}}'''→'''{{green|KKA-5858}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-681}}'''→'''{{green|KKA-5859}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-695}}'''→'''{{green|KKA-5860}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-706}}'''→'''{{green|KKA-5861}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-608}}'''→'''{{green|KKA-5873}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-707}}'''→'''{{green|KKA-5875}}'''
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(鑫威單門普遊型)]]}}&lt;gallery&gt;
File:Taichung Bus KKA-5839 right side and Taiwan Boulevard bus stop 20250825.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威單門)'''{{green|KKA-5839}}'''原[[三重客運]]車輛行駛'''{{red|101}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：鑫威
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VN(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,760mm
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2016~2017
*領牌年度：2025
*領牌範圍&lt;br&gt;2025(2016)(6輛)：'''{{green|KKA-5837~KKA-5839、KKA-5850~KKA-5852}}'''&lt;br&gt;2025(2017)(2輛)：'''{{green|KKA-5876~KKA-5877}}'''
*共計8輛，現有7輛
*前[[三重客運]]車輛
*'''{{green|KKA-5876~KKA-5877}}'''為無障礙大復康巴士
*'''{{red|41}}'''：'''{{green|KKA-5837}}'''
*'''{{red|54}}'''：'''{{green|KKA-5876}}'''
*'''{{red|70}}'''：'''{{green|KKA-5851}}'''
*'''{{red|101}}'''：'''{{green|KKA-5839}}'''
*'''{{red|大甲站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5852}}'''
*'''{{red|清水站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5877}}'''
*'''{{red|沙鹿站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5850}}'''
*'''繳牌'''：'''{{green|KKA-5838}}'''
*換牌車輛一覽：&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-871}}'''→'''{{green|KKA-5837}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-872}}'''→'''{{green|KKA-5838}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-873}}'''→'''{{green|KKA-5839}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-875}}'''→'''{{green|KKA-5850}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-877}}'''→'''{{green|KKA-5851}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-879}}'''→'''{{green|KKA-5852}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|KKA-1383}}'''→'''{{green|KKA-5876}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|KKA-1810}}'''→'''{{green|KKA-5877}}'''
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(鑫威雙門普遊型)]]}}
[[File:Hino RK8JRVA-KJF 鑫威雙門.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威雙門)'''{{green|KKA-5871}}'''原[[三重客運]]車輛行駛'''{{red|6}}'''路線]]
*車體廠：鑫威
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VN(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,760mm
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2016
*領牌年度：2025
*領牌範圍&lt;br&gt;2025(2016)(3輛)：'''{{green|KKA-5870~KKA-5872}}'''
*共計3輛
*前[[三重客運]]車輛
*'''{{red|烏日站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5872}}'''
*'''{{red|沙鹿站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5870~KKA-5871}}'''
*'''&lt;font color=&quot;green&quot;&gt;KKA-1138→KKA-5870&lt;/font&gt;'''底盤為2015年1月出廠，其餘同批領牌車輛皆為2016年出廠
*換牌車輛一覽：&lt;br/&gt;'''{{green|KKA-1138}}'''→'''{{green|KKA-5870}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|KKA-1152}}'''→'''{{green|KKA-5871}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|KKA-1139}}'''→'''{{green|KKA-5872}}'''
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JMVA-KJF(固亞雙門普遊型)]]}}
[[File:Hino RK8JMVA-KJF 固亞.jpg|thumb|2017 Hino RK8JMVA-KJF '''原[[首都客運]]車輛{{green|KKA-5882}}'''暫停服務]]
*車體廠：固亞
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：10,890mm
*軸距：5,200mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：24座
*底盤年份：2017
*領牌年度：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(2017)(4輛)：'''{{green|KKA-5880~KKA-5883}}'''
*共計4輛
*原[[首都客運]]轉籍
*'''{{red|70}}'''：'''{{green|KKA-5881}}'''
*'''{{red|82}}'''：'''{{green|KKA-5880}}'''
*'''{{red|烏日站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5882}}'''
*'''{{red|建國站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5883}}'''
*車頭為全彩LED行先板
*車輛新舊車號對照：&lt;br/&gt;{{green|'''KKA-2519'''}}→{{green|'''KKA-5880'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''KKA-2516'''}}→{{green|'''KKA-5881'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''KKA-2517'''}}→{{green|'''KKA-5882'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''KKA-2518'''}}→{{green|'''KKA-5883'''}}
{{HideF}}

{{HideH|HINO RN8JSVU-SSF(固亞遊覽型)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:臺中客運 860-U8 20150205.jpg|thumb|2014 HINO RN8JSVU-SSF(固亞一般公車)'''{{green|860-U8已繳牌}}'''
File:台中客運 KKA-6059 20160319.jpg|thumb|2015 HINO RN8JSVU-SSF(固亞大復康公車)'''{{green|KKA-6059}}'''
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：固亞(仿造馨盛)(2014~2015)
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VD(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*車長：11,815mm
*車寬：2,500mm
*軸距：6,000mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2014~2015
*領牌年度：2014~2015
*乘客座位數：32座/35座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2014(8輛)：'''{{green|860-U8~865-U8、870-U8~872-U8}}'''&lt;br&gt;2015(10輛)：'''{{green|KKA-6052~KKA-6059、KKA-6116~KKA-6118}}'''
*共計18輛，現有10輛
*大復康公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]：'''{{green|KKA-6059、KKA-6118}}'''
*'''{{green|KKA-6118}}'''之乘客座位數為35座、四排座位
*'''{{green|860-U8~865-U8、870-U8~872-U8}}''' 此批車輛標示總重為14.5公噸應屬RK8J車系規格屬於一般鋼板底盤，但{{Citation needed|從監理站網站查詢出來規格為RN8JSVU, RN8J為6速手動排檔，RK8J則為5速手動排檔}}、其餘領牌車輛標示總重為16公噸配置氣墊式懸吊系統。
*'''{{red|本車引入固亞/馨盛車體為三排座版本}}'''
*[[大都會客運]]亦有購買固亞打造之車種(四排座版本)
*[[臺北客運]]亦有購買馨盛打造之車種(四排座版本)
*由於配車經常互相支援，以下為該車號最常行駛之路線
*'''{{red|6188}}'''、'''{{green|6188A}}'''：'''{{green|KKA-6052、KKA-6055、KKA-6117}}'''
*'''{{red|9010}}'''：'''{{green|KKA-6053}}'''
*'''{{red|9015}}'''、'''{{green|9015A}}'''：'''{{green|KKA-6057、KKA-6116}}'''
*'''{{purple|預備車}}'''：'''{{green|KKA-6056、KKA-6058~KKA-6059、KKA-6118}}'''
*'''&lt;font color=&quot;Light Coral&quot;&gt;繳牌淘汰&lt;/font&gt;'''：'''&lt;font color=&quot;Baby Blue&quot;&gt;2014年份車輛 &lt;/font&gt;'''
{{HideF}}

{{HideH|HINO RM8JSVU-SSF(馨盛遊覽型)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Taichung Bus KKA-6307 running 20171104.jpg|thumb|2017 HINO RM8JSVU-SSF(馨盛大復康公車)'''{{green|KKA-6307}}'''行駛'''{{red|9015(臺中車站-北港)}}'''路線
File:台中客運HINO RM8JSVU KKA-6519 9012.jpg|thumb|2018 HINO RM8JSVU-SSF(馨盛一般公車)'''{{green|KKA-6519}}'''行駛'''{{red|9012(臺中車站-松山車站)經臺北市松山路與松隆路}}'''路線本路線已經停駛
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：馨盛
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VD(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*車長：11,815mm
*車寬：2,500mm
*軸距：6,000mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2017~2018
*領牌年度：2017~2018
*乘客座位數：32座/35座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2017(10輛)：'''{{green|KKA-6297~KKA-6307}}'''&lt;br&gt;2018(10輛)：'''{{green|KKA-6513~KKA-6523}}'''
*共計20輛
*藍橘白塗裝：'''{{green|KKA-6515~KKA-6521}}'''
*橘白標準塗裝：'''{{green|KKA-6297~KKA-6307、KKA-6513、KKA-6522~KKA-6523}}'''
*大復康公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]：'''{{green|KKA-6306~KKA-6307、KKA-6522~KKA-6523}}'''
*'''{{green|自2017年領牌車輛開始，車型改為RM8JSVU-SSF，改配置「寬幅式氣墊懸吊」}}'''，'''{{red|其餘參數與RN8JSVU-SSF大致相同}}'''。
*'''{{red|本車引入固亞/馨盛車體為三排座版本}}'''
*由於配車經常互相支援，以下為該車號最常行駛之路線
*'''台中市區公車路線'''：
*'''{{red|156}}'''：'''{{green|KKA-6299、KKA-6518}}'''
*'''{{red|157}}'''、'''{{green|157延}}'''、'''{{blue|157繞}}'''：'''{{green|KKA-6298}}'''
*'''{{red|357}}'''：'''{{green|KKA-6303}}'''
*'''{{red|659}}'''：'''{{green|KKA-6521}}'''
*'''{{red|大甲站備用車}}'''：'''{{green|KKA-6297、KKA-6517、KKA-6519}}'''
*'''{{red|東海站備用車}}'''：'''{{green|KKA-6301}}'''
*'''{{red|沙鹿站備用車}}'''：'''{{green|KKA-6302}}'''
*'''{{red|建國站備用車}}'''：'''{{green|KKA-6300、KKA-6305}}'''
*'''公路客運、國道客運路線'''：
*'''{{red|6188}}'''、'''{{green|6188A}}'''：'''{{green|KKA-6513~KKA-6516}}'''
*'''{{red|6899A}}'''、'''{{green|6899D}}'''：'''{{green|KKA-6520、KKA-6523}}'''
*'''{{purple|預備車}}'''：'''{{green|KKA-6306~KKA-6307、KKA-6522}}'''
*[[大都會客運]]亦有購買固亞打造之車種(四排座版本)
*[[臺北客運]]亦有購買馨盛打造之車種(四排座版本)
{{HideF}}

{{HideH|[[w:日野HS8J|HINO HS8JRVL-UTF]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}[[File:台中客運HINO HS8JRVL-UTF(固亞)(2016)與HINO HS8JRVL-UTF(弘鉅)(2017).png|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF(固亞)與2017 HINO HS8JRVL-UTF(弘鉅)之外觀比較]]
[[File:KKA-6273.jpg|thumb|2017 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-6273}}''' 台灣好行3.0塗裝]]
*車體廠：固亞(2016)、弘鉅(仿造固亞)(2017)
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VD
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6AP1000自排(前6後1)
*車長：11,685mm
*車寬：2,485mm
*軸距：5,875mm
*總重：16.3公噸
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*底盤年份：2016~2017
*領牌年份：2016~2017
*乘客座位數：21座
&lt;!-- 未經實際查證，請勿惡意竄改正確數據。 !--&gt;
&lt;!-- 乘客座位數係指供乘客使用之正規座位，包含固定式及無障礙活動式座椅，不包含駕駛座及駕駛員額外放置於車內之座椅。 !--&gt;
&lt;!-- 車體塗裝係首都客運集團之公司政策變革，與車體廠設計車體造型無關。 !--&gt;
&lt;!-- 車身安全門數量增加，係因2016年桃園火燒車事件後修改大客車法規，與車體廠設計車體造型無關。 !--&gt;
&lt;!-- 後門旁紅色警示燈，僅台中客運HINO HS8JRVL-UTF(固亞)無此設計，同款車臺北客運HINO HS8JRVL-UTF(固亞)有此設計，弘鉅HINO HS8JRVL-UTF(固亞)亦有此設計，因此與車體廠設計車體造型無關。 !--&gt;
*領牌範圍：&lt;br&gt;2016(42輛)：'''{{green|KKA-6158~KKA-6179、KKA-6185~KKA-6196、KKA-6203~KKA-6215}}'''&lt;br&gt;2017(46輛)：'''{{green|KKA-6265~KKA-6275、KKA-6288~KKA-6296、KKA-6308~KKA-6338}}'''
*共計88輛
*為臺北首都客運集團首批使用HINO HS8JRVL-UTF之公司
*'''{{red|6}}'''、'''{{blue|6副}}'''、'''{{purple|500跳蛙}}'''、：'''{{green|KKA-6190}}'''
*'''{{red|6}}'''、'''{{purple|500跳蛙}}'''：'''{{green|KKA-6318}}'''
*'''{{red|6}}'''、'''{{blue|6副}}'''：'''{{green|KKA-6165}}'''(假日時常支援'''{{red|82}}'''路線)
*'''{{red|8}}'''：'''{{green|KKA-6185、KKA-6275、KKA-6293}}'''
*'''{{red|11}}'''：'''{{green|KKA-6273}}'''
*'''{{red|14}}'''、'''{{green|14延}}'''、'''{{blue|14副}}'''、'''{{Purple|14副2}}'''：'''{{green|KKA-6166、KKA-6187、KKA-6189、KKA-6296、KKA-6310、KKA-6333}}
*'''{{red|15}}'''：'''{{green|KKA-6209、KKA-6320}}'''
*'''{{red|27}}'''：'''{{green|KKA-6265、KKA-6290、KKA-6316、KKA-6319}}'''
*'''{{red|28}}'''：'''{{green|KKA-6178~KKA-6179}}'''
*'''{{red|29}}'''：'''{{green|KKA-6168、KKA-6192、KKA-6326}}'''
*'''{{red|33}}'''：'''{{green|KKA-6159、KKA-6207}}'''
*'''{{red|35}}'''：'''{{green|KKA-6162~KKA-6163、KKA-6172、KKA-6196、KKA-6266、KKA-6311、KKA-6325}}'''
*'''{{red|54}}'''：'''{{green|KKA-6171、KKA-6191、KKA-6271、KKA-6291}}'''
*'''{{red|72}}'''：'''{{green|KKA-6158、KKA-6312、KKA-6321~KKA-6322}}'''
*'''{{green|82延}}'''：'''{{green|KKA-6177}}'''(假日時常支援'''{{red|沙鹿站}}'''路線)
*'''{{red|93}}'''：'''{{green|KKA-6169、KKA-6193~KKA-6195、KKA-6203~KKA-6206、KKA-6208、KKA-6212~KKA-6213、KKA-6328、KKA-6335}}'''
*'''{{red|97}}'''：'''{{green|KKA-6186、KKA-6188}}'''
*'''{{red|100}}'''('''{{Color|#5f5f5f|復興幹線}}''')：'''{{green|KKA-6210、KKA-6215、KKA-6309}}'''
*'''{{red|101}}'''：'''{{green|KKA-6167、KKA-6175、KKA-6327}}'''
*'''{{red|108}}'''：'''{{green|KKA-6315、KKA-6317、KKA-6330}}'''
*'''{{red|128}}'''：'''{{green|KKA-6337}}'''
*'''{{red|243}}'''：'''{{green|KKA-6331}}'''
*'''{{red|248}}'''：'''{{green|KKA-6329}}'''
*'''{{red|284}}'''：'''{{green|KKA-6272}}'''
*'''{{red|290}}'''：'''{{green|KKA-6160~KKA-6161、KKA-6270、KKA-6323}}'''
*'''{{green|500延}}'''、'''{{blue|500延區1}}'''、'''{{purple|500延區2}}'''、'''{{gray|500延區3}}'''：'''{{green|KKA-6170、KKA-6173、KKA-6267~KKA-6268、KKA-6295、KKA-6308、KKA-6313、KKA-6336、KKA-6338}}'''
*'''{{red|675}}'''：'''{{green|KKA-6176、KKA-6269}}'''
*'''{{purple|沙鹿站}}預備車'''：'''{{green|KKA-6211}}'''
*'''{{purple|東海站}}預備車'''：'''{{green|KKA-6292}}'''
*'''{{purple|省議會站}}預備車'''：'''{{green|KKA-6288~KKA-6289、KKA-6332}}'''
*以上配車均會支援同站路線
*'''{{green|KKA-6273}}'''為台灣好行3.0橘白塗裝配置
*備註：
**'''{{green|KKA-6210}}'''於2017年7月11日撞上瑪莎拉蒂，已修復上路&lt;ref&gt;https://tw.appledaily.com/local/20170712/T6N6NGJDTLSWQWSYRK3YLMVBRU/&lt;/ref&gt;
**'''{{green|KKA-6315}}'''於2020年4月12日暴衝衝撞前方等紅燈機車而造成女騎士身亡，已修復上路&lt;ref&gt;https://tw.appledaily.com/local/20200412/APHEIXJGSV2E7STKCJ2SA6CT5A/&lt;/ref&gt;
**'''{{green|KKA-6185}}'''於2020年9月21日於復興路口附近發生車禍，已修復上路&lt;ref&gt;https://tw.appledaily.com/local/20200921/O4Z3DNZOSBFYZIH5HW4HAJPATY/&lt;/ref&gt;
**'''{{green|KKA-6308}}'''於2020年10月10日於沙鹿區中清路6段追撞前方3輛停等紅燈的小客車，已修復上路&lt;ref&gt;https://news.ltn.com.tw/news/society/breakingnews/3318002&lt;/ref&gt;
**'''{{green|KKA-6161}}'''於2021年11月30日於五權西路外側車道，往工業區22路方向發生車禍，已修復上路&lt;ref&gt;https://news.ltn.com.tw/news/society/breakingnews/3754042&lt;/ref&gt;
**'''{{green|KKA-6266}}'''於2022年2月16日於台中市文心南路與建國北路口，因白色進口車闖紅燈被公車撞上發生車禍，已修復上路&lt;ref&gt;https://news.tvbs.com.tw/amp/local/1716848&lt;/ref&gt;
**'''{{green|KKA-6273}}'''於2022年3月14日於北屯區崇德路、北平路撞上路旁停等的蘇姓機車騎士與一輛轎車發生車禍，已修復上路&lt;ref&gt;https://udn.com/news/story/7320/6166093&lt;/ref&gt;
*[[桃園客運]]、[[新店客運]]、[[大都會客運]]、[[臺北客運]]亦有採購固亞同款(同車體)之車種
*[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]亦有採購弘鉅同款(同車體)之車種
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[:w:三菱扶桑卡客车有限公司|三菱扶桑]]([[:W:三菱扶桑卡客车有限公司|MITSUBISHI FUSO]])===
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XE(弘鉅單門普遊型)}}
[[File:Mitsubishi Fuso RM11FN2XE 弘鉅.jpg|thumb|2023Mitsubishi Fuso RM11FN2XE 弘鉅 '''{{green|KKA-5723}}'''行駛'''{{red|154}}'''路線]]
*車體廠：弘鉅
*引擎：三菱(Mitsubishi)6M60-9AT2(EURO V)
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：270ps(199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*車長：12,200mm
*車寬：2,500mm
*軸距：6,000mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2023
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(12輛)：'''{{green|KKA-5722~KKA-5726、KKA-5731~KKA-5739}}'''
*共計12輛
*'''{{red|41}}'''：'''{{green|KKA-5735}}'''
*'''{{red|154}}'''：'''{{green|KKA-5731~KKA-5733}}'''(偶爾支援'''{{purple|建國站}}'''路線)
*'''{{red|154}}'''、'''{{green|154延}}'''：'''{{green|KKA-5723~KKA-5725、KKA-5736、KKA-5739}}'''(時常支援'''{{purple|大甲站}}'''路線)
*'''{{red|157}}'''、'''{{green|157延}}'''、'''{{blue|157繞}}'''：'''{{green|KKA-5737~KKA-5738}}'''
*'''{{red|811}}'''：'''{{green|KKA-5722}}'''
*'''{{red|大甲站支援組}}'''：'''{{green|KKA-5726}}'''
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[桃園客運]]亦有同款車
{{HideF}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC(順益遊覽型)}}
*車體廠：順益
*引擎：三菱(Mitsubishi)6M60-9AT2(EURO V)
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：270ps(199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*車長：12,150mm
*車寬：2,500mm
*軸距：6,000mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2015
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(2015)(3輛)：'''{{green|KKA-5727~KKA-5729}}'''
*共計3輛，僅剩1輛
*'''{{purple|預備車'''}}：'''{{green|KKA-5729}}'''
*'''已淘汰'''：'''{{green|KKA-5727~KKA-5728}}'''
*原[[首都客運]]車輛
*車輛新舊車號對照表：&lt;br/&gt;'''{{red|285-W2}}'''→'''{{green|KKA-9928}}'''→'''{{green|KKA-5727}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|283-W2}}'''→'''{{green|KKA-9909}}'''→'''{{green|KKA-5728}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|286-W2}}'''→'''{{green|KKA-9922}}'''→'''{{green|KKA-5729}}'''
*[[和欣客運]]、[[首都客運]]、[[中壢客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[台聯客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[中鹿客運]]、[[總達客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[w:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE641G]]}}
&lt;center&gt;
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt; 
&lt;/gallery&gt;
&lt;/center&gt;
[[File:Mitsubishi Fuso Rosa BE641G.jpg|thumb|2017 Mitsubishi Fuso Rosa BE641G '''{{green|KKA-5879}}'''行駛'''{{red|66右}}'''路線]]
*日本原裝進口
*引擎形式：三菱(Mitsubishi)4P10-7AT4 (EURO V)
**排氣量：2,998cc
**最大馬力：150ps(110kW)/3500rpm
**最大扭力：37.76kg-m/1320rpm
*變速系統：M038S5手排(前5後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,060mm
*車高：2,630mm
*軸距：3,995mm
*分類：乙類大客車
*出廠年份：2017
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(2017)(1輛)：'''{{green|KKA-5879}}'''
*共計1輛
*'''{{red|東海站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5879}}'''
*車牌號碼對照：原[[臺北客運]]移籍&lt;br/&gt;'''{{green|FAD-089}}'''→'''{{green|KKA-5879}}'''
*[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[中鹿客運]]也有同款車
{{HideF}}{{Clear}}

==={{日本}}[[w:豐田|豐田(TOYOTA)(總代理：和泰汽車)]]===	
{{HideH|[[w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:Taichung Bus 320-FX.jpg|thumb|2011 TOYOTA COASTER XZB50L '''{{green|320-FX}}'''(已繳牌報廢)]]
[[File:台中客運KKA-5700 290.jpg|thumb|2013 TOYOTA COASTER XZB50L '''{{green|KKA-5700}}'''（已轉賣至[[科技之星交通]]並換牌為'''{{green|FAD-268}}'''）]]
*原裝進口車([[:w:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌)	
*引擎：[[:w:豐田汽車|豐田]](TOYOTA)NO4C-TQ(四期)/[[:w:豐田汽車|豐田]](TOYOTA)NO4C-UH(五期)
**排氣量：4,009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,025mm
*車高：2,630mm
*軸距：3,935mm
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保中巴(EURO4)/歐盟五期環保中巴(EURO5)
*出廠年度：2008、2011、2013、2016
*領牌年度：2011、2015、2021~2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2011(15輛)：'''{{green|305-FX~320-FX}}'''&lt;br&gt;2015(2008)(5輛)：'''{{green|993-U8~998-U8}}''' &lt;br&gt;2021(2013)(3輛)：'''{{green|KKA-5699~KKA-5701}}'''&lt;br&gt;2022(2013)(4輛)：'''{{green|KKA-0701~KKA-0705}}'''&lt;br&gt;2023(2016)(7輛)：'''{{green|KKA-5750~KKA-5753、KKA-5772~KKA-5775}}'''
*共計34輛，僅剩6輛
*'''{{red|60}}'''：'''{{green|KKA-5751}}'''
*'''{{red|66左環}}'''、'''{{red|66右環}}'''：'''{{green|KKA-5750}}'''
*'''{{red|69}}'''：'''{{green|KKA-5752~KKA-5753、KKA-5772}}'''
* '''{{red|60}}'''、'''{{green|290繞}}'''：'''{{green|KKA-5773}}'''
*'''已淘汰'''：'''{{green|2008年、2011年、2013年出廠車輛、KKA-5775}}'''
*2008年份出廠為前[[首都客運]]之歐盟四期車輛(已全數淘汰)
*2011年份是為臺中客運訂TOYOTA歐盟四期中型巴士(已全數淘汰)
*2013、2016年份出廠為前[[大都會客運]]及[[首都客運]]之歐盟五期車輛
*'''{{green|KKA-5699~KKA-5701、KKA-5750~KKA-5753、KKA-5772~KKA-5775}}'''為[[大都會客運]]塗裝
*'''{{green|KKA-5700}}'''已轉賣至統旺交通並換牌為'''{{orange|JYA-280}}'''，再轉賣至[[科技之星交通]]並換牌為'''{{green|FAD-268}}'''
*'''{{green|KKA-5699、KKA-5701、KKA-0701~KKA-0705}}'''已轉賣至[[科技之星交通]]並換牌為'''{{green|FAD-208、FAD-392~FAD-395、FAD-397}}'''
*車輛新舊車號對照表：&lt;br/&gt;'''{{green|499-FN}}'''→'''{{green|993-U8}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|500-FN}}'''→'''{{green|995-U8}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|345-FL}}'''→'''{{green|996-U8}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|731-XH}}'''→'''{{green|997-U8}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|735-XH}}'''→'''{{green|998-U8}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|062-U3}}'''→'''{{green|KKA-5699}}'''→'''{{green|FAD-208}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|063-U3}}'''→'''{{green|KKA-5700}}'''→'''{{orange|JYA-280}}'''→'''{{green|FAD-268}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|065-U3}}'''→'''{{green|KKA-5701}}'''→'''{{green|FAD-397}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|785-FY}}'''→'''{{green|KKA-0701}}'''→'''{{green|FAD-392}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|786-FY}}'''→'''{{green|KKA-0702}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|787-FY}}'''→'''{{green|KKA-0703}}'''→'''{{green|FAD-395}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|788-FY}}'''→'''{{green|KKA-0705}}'''→'''{{green|FAD-393}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|318-U8}}'''→'''{{green|KKA-5750}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|319-U8}}'''→'''{{green|KKA-5751}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|320-U8}}'''→'''{{green|KKA-5752}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|321-U8}}'''→'''{{green|KKA-5753}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|322-U8}}'''→'''{{green|KKA-5772}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|323-U8}}'''→'''{{green|KKA-5773}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|325-U8}}'''→'''{{green|KKA-5775}}'''
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]、[[連江縣市區公車|連江縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}
[[File:Toyota Coaster XZB70L-ZEMSYR 台中客運.jpg|thumb|2021 Toyota Coaster XZB70L-ZEMSYR  '''{{green|KKA-5669}}''' 行駛 '''{{red|142}}''' 路]]
*車體廠：原裝進口([[:w:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌)
*引擎：TOYOTA NO4C-UH(五期)
**排氣量：4,009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,080mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年份：2021
*領牌年份：2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2021(5輛)：'''{{green|KKA-5669~KKA-5673}}'''
*'''{{green|KKA-5669、KKA-5673}}'''改為無障礙中巴[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
*共計5輛
*'''{{red|66左環}}'''、'''{{red|66右環}}'''、'''{{blue|66左副}}'''、'''{{blue|66右副}}'''：'''{{green|KKA-5670~KKA-5673}}'''
*'''{{red|142}}'''：'''{{green|KKA-5669}}'''
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]、[[基隆客運]]、[[光華巴士]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[南投客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

==={{南韓}}[[w:大宇巴士|大宇(DAEWOO)(總代理：成運汽車)]]===
{{HideH|[[W:大宇BS120CN|DAEWOO BS120CN]](成運五期低地板)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}[[File:TCbus 579U8.jpg|thumb|2015 DAEWOO BS120CN '''{{green|579-U8}}'''行駛'''{{red|323}}'''路線]]
*車體廠：成運
*引擎：[[W:斗山|斗山]](DOOSAN)DL08K
**排氣量：7,640cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：&lt;br&gt;ALLISON T375R 6速自排(2013、2016年份車輛)&lt;br&gt;ZF Ecolife 6AP1200B 6速自排(2015年份車輛)
*車長：11,990mm
*軸距：6,100mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：24座(含2個活動式座椅)
*出廠年度：2013、2015~2016
*領牌年度：2013、2015~2016
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(19輛)：'''{{green|719-FY~733-FY、737-FY~741-FY}}'''&lt;br&gt;2015(10輛)：'''{{green|579-U8~589-U8}}'''&lt;br&gt;2016(4輛)：'''{{green|KKA-6060~KKA-6063}}'''
*共計33輛，僅剩14輛
*本車為'''{{green|DAEWOO BS120CN全低地板公車}}'''，非'''{{red|BS120SN後段高起式低地板公車}}'''。
&lt;!-- 嚴重慎告：請勿再改回BS120SN。 --&gt;
&lt;!-- 請查明資料來源再行編輯，謝謝。 --&gt;
*'''{{red|6}}'''、'''{{green|6副}}'''：'''{{green|580-U8}}'''
*'''{{red|6}}'''、'''{{green|6副}}'''、'''{{blue|500蛙跳}}'''：'''{{green|587-U8}}'''
*'''{{red|14}}'''、'''{{green|14副}}'''、'''{{blue|14延}}'''：'''{{green|582-U8}}'''
*'''{{red|15}}'''：'''{{green|KKA-6061}}'''
*'''{{red|33}}'''：'''{{green|583-U8~585-U8}}'''
*'''{{red|35}}'''：'''{{green|KKA-6060}}'''
*'''{{red|54}}'''：'''{{green|581-U8、KKA-6062}}'''
*'''{{red|82}}'''：'''{{green|588-U8}}'''
*'''{{red|163}}'''：'''{{green|586-U8}}'''
*'''{{red|290}}'''：'''{{green|579-U8}}'''
*'''{{red|357}}'''：'''{{green|KKA-6063}}'''
*'''{{red|657}}'''：'''{{green|589-U8}}'''
*'''繳牌報廢'''：'''{{green|2013年出廠車輛}}'''
*以上配車均會支援同站路線
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[全航客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}

==={{CHNML}}[[w:北汽福田|北汽福田(FOTON)(總代理：成運汽車)]]===
{{HideH|[[:w:福田BJ6123|FOTON BJ6123C7NJD]](柴油)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:TCbus_109-U8.jpg|thumb|2013 FOTON BJ6123C7NJD '''{{green|109-U8}}'''（已繳牌)]]
*車體廠：成運
*引擎：[[w:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV300B
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：300HP(215.7kW)/2300rpm
**最大扭力：110.8kg-m/1285~1800rpm
*變速系統：ZF 6AP1200B自排(前6後1)
*車長：11,980mm
*軸距：5,900mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：25座
*本車座椅為背靠式
*出廠年度：2013
*領牌年度：2013
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(55輛)：'''{{green|073-U8~079-U8、097-U8~150-U8}}'''
*共計55輛，僅剩13輛
*'''{{red|6}}'''：'''{{green|110-U8、133-U8}}'''
*'''{{red|8}}'''：'''{{green|073-U8、108-U8}}'''
*'''{{red|14}}'''：'''{{green|117-U8}}'''
*'''{{red|28}}'''：'''{{green|078-U8~079-U8、150-U8}}'''
*'''{{red|54}}'''：'''{{green|097-U8}}'''
*'''{{red|82}}'''：'''{{green|111-U8、136-U8}}'''
*'''{{red|290}}'''：'''{{green|076-U8}}'''
*'''{{green|500延}}'''：'''{{green|077-U8}}'''
*'''繳銷報廢'''：'''{{green|075-U8、098-U8~107-U8、109-U8、112-U8~116-U8、118-U8~132-U8、135-U8、137-U8~149-U8}}'''
*[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}

==={{CHNML}}[[:W:金旅XML6125|廈門金旅客車(GOLDEN DRAGON)(總代理：馨盛汽車)]]===
{{HideH|[[w:金旅XML6125|GOLDEN DRAGON XML6125CL]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:2014-01-28 196-U8.JPG|thumb|2014 GOLDEN DRAGON XML6125CL '''{{green|196-U8}}'''展覽期間]]
[[File:Taichung Bus 927-U8 20170619.jpg|thumb|2014 GOLDEN DRAGON XML6125CL '''{{green|927-U8}}'''行駛'''{{red|100}}'''路線現今改為'''{{red|901}}'''路線]]
*車廠總代理：馨盛
*引擎：[[w:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EEV 300B
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：300HP(215.7kW)/2300rpm
**最大扭力：110.8kg-m/1285~1800rpm
*變速系統：ZF Ecomat 6HP504C/Ecolife 6AP1400B(前6後1)
*車長：12,000mm
*軸距：5,850mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年份：2014~2015
*領牌年份：2014~2015
*乘客座位數：30座
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(74輛)：'''{{green|190-U8~200-U8、202-U8~208-U8、211-U8~216-U8、679-U8~700-U8、851-U8~852-U8、901-U8~935-U8}}'''&lt;br/&gt;2015(4輛)：'''{{green|552-U8~556-U8}}'''
*共計78輛，現有64輛
*引擎採側置配置，位於車輛左後方，廢氣引導至位於車頂的排氣管向後排出，車輛右後方則騰出空間做為第三個車門及後排座位
*此車款為三門式設計；另[[苗栗客運]]亦有引進雙門式車款皆為側置引擎
*原預定配置給[[首都客運]]或[[臺北客運]]，最後與金龍車交換，後來台北客運亦購買此款車輛
*本車座椅為背靠式，'''{{green|552-U8~556-U8}}'''則為人體工學椅(台北客運亦為此款座椅)
*本款配車於前門下方有銘牌標明型號為【XML6125J15C6】並車子上方設有活動窗戶
*'''{{red|6}}'''、'''{{green|6副}}'''：'''{{green|200-U8}}
*'''{{red|8}}'''：'''{{green|682-U8、903-U8}}
*'''{{red|14}}'''：'''{{green|926-U8}}
*'''{{red|15}}'''：'''{{green|212-U8、693-U8、923-U8}}
*'''{{red|26}}'''：'''{{green|919-U8}}
*'''{{red|27}}'''：'''{{green|205-U8、213-U8、555-U8、688-U8、921-U8}}
*'''{{red|29}}'''：'''{{green|910-U8}}
*'''{{red|33}}'''：'''{{green|193-U8、556-U8、692-U8、909-U8、918-U8、933-U8}}
*'''{{red|35}}'''：'''{{green|197-U8、851-U8、925-U8}}
*'''{{red|41}}'''：'''{{green|211-U8、907-U8}}
*'''{{red|54}}'''：'''{{green|196-U8、552-U8、905-U8}}
*'''{{red|72}}'''：'''{{green|698-U8、911-U8、922-U8}}
*'''{{red|82}}'''：'''{{green|681-U8、912-U8、915-U8}}
*'''{{red|100}}'''('''{{Color|#5f5f5f|復興幹線}}''')：'''{{green|685-U8、689-U8}}
*'''{{red|101}}'''：'''{{green|697-U8、901-U8}}
*'''{{red|108}}'''：'''{{green|695-U8~696-U8、927-U8、932-U8}}
*'''{{red|133}}'''：'''{{green|553-U8、931-U8}}
*'''{{red|243}}'''：'''{{green|700-U8、928-U8}}
*'''{{red|245}}'''：'''{{green|913-U8}}
*'''{{red|284}}'''：'''{{green|916-U8、935-U8}}
*'''{{red|290}}'''：'''{{green|691-U8}}
*'''{{red|657}}'''：'''{{green|917-U8、920-U8}}
*'''{{red|東海站備用車}}'''：'''{{green|690-U8}}
*'''{{red|沙鹿站備用車}}'''：'''{{green|929-U8}}
*'''{{red|建國站備用車}}'''：'''{{green|680-U8、683-U8}}
*'''{{red|烏日站備用車}}'''：'''{{green|198-U8、203-U8、930-U8}}
*'''{{red|省議會站備用車}}'''：'''{{green|686-U8~687-U8}}
*'''暫停服務'''：'''{{green|202-U8、699-U8、908-U8}}
*'''{{purple|繳銷報廢}}'''：'''{{green|190-U8~192-U8、195-U8、199-U8、206-U8~208-U8、215-U8~216-U8、679-U8、852-U8、902-U8、906-U8}}
*以上配車均會支援同站路線
*備註：
**'''{{green|}}{{green|696-U8}}'''於2016年9月4日與巨業交通'''{{green|763-U8}}'''發生擦撞，已修復上路 &lt;ref&gt;https://www.chinatimes.com/realtimenews/20160904002073-260402?chdtv&lt;/ref&gt;
**'''{{green|681-U8}}'''於2018年5月11日因閃避前車而衝上分隔島，已修復上路 &lt;ref&gt;https://news.tvbs.com.tw/local/918368&lt;/ref&gt;
**'''{{green|691-U8}}'''於2018年7月23日迴轉時被重機攔腰撞上，已修復上路 &lt;ref&gt;https://news.ebc.net.tw/news/society/122137&lt;/ref&gt;
**'''{{green|913-U8}}'''於2020年12月11日與載滿豆渣小貨車相撞，已修復上路 &lt;ref&gt;{{Cite web |url=https://udn.com/news/story/7320/5084324 |title=存档副本 |accessdate=2020-12-13 |archive-date=2020-12-11 |archive-url=https://web.archive.org/web/20201211060106/https://udn.com/news/story/7320/5084324 |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;
{{HideF}}

{{HideH|GOLDEN DRAGON XML6122H(弘鉅六期單門普遊型)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
&lt;/gallery&gt;
[[File:Golden Dragon XML6122H (康明斯）弘鉅.jpg|thumb|2026. Golden Dragon XML6122H 弘鉅六期'''{{green|KKA-5889}}'''，行駛'''{{red|157}}'''路]]
*車體廠：弘鉅
*引擎：Dongfeng Cummins(東風康明斯)D6.7NS6B290(EURO6)
**最大馬力：290ps(208kW)/2300rpm
**最大扭力：110kg-m/1000~1600rpm
*變速系統：ZF EcoLife CoachLine 6AP1220C自排(前6後1)
*車長：12,200mm
*車寬：2,500mm
*軸距：6,000mm
*分類：甲類大客車
*出廠年度：2026
*領牌年度：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(2輛)：{{green|'''KKA-5889~KKA-5890'''}}
*'''{{green|KKA-5889~KKA-5890}}'''為大復康巴士
*共計2輛
*'''{{red|659}}'''：'''{{green|KKA-5890}}'''
*'''{{red|大甲站支援組}}'''：'''{{green|KKA-5889}}'''
*[[臺北客運]]、[[三重客運]]亦有採購同款車種
{{HideF}}{{Clear}}{{Clear}}

==={{CHNML}}[[w:宇通客車|鄭州宇通(YUTONG)]]([[w:臺灣|臺灣]]關係企業：台灣宇通車業)===
{{HideH|[[w:宇通ZK6180HG|YUTONG ZK6180HGC]](雙節型)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:台中客運 603-U8.JPG|thumb|2014 YUTONG ZK6180HGC '''{{green|603-U8}}''']]
*組件進口車(座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產)
*引擎：[[w:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISM11E5 345
**排氣量：10,824cc
**最大馬力：345[[w:HP|HP]](250kW)/1900rpm
**最大扭力：173kg-m/1200rpm
*變速系統：ZF 6AP1700B自排(前6後1)
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2014
*領牌年度：2014、2017~2018
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(12輛)：'''{{green|295-U8~299-U8、601-U8~603-U8、615-U8~618-U8}}'''&lt;br/&gt;2017(6輛)：'''{{green|KKA-6232~KKA-6238}}'''(前臺中快捷巴士公司用車)&lt;br/&gt;2018(6輛)：'''{{green|KKA-6357~KKA-6362}}'''(前臺中快捷巴士公司用車)
*共計24輛，剩餘6輛
*'''{{red|300}}({{Color|#2ea2c5|臺灣大道幹線}})'''：'''{{green|KKA-6357~KKA-6362}}'''
*'''繳牌'''：'''{{green|2014年出廠車輛、2017年換牌車輛}}'''
*部分車輛因前、後及側邊LED顯示器損壞，改用路線卡或紙張作為路線顯示
*本車座椅為背靠式
*部分車輛新舊車號對照：&lt;br/&gt;'''{{green|261-U8}}'''→'''{{green|KKA-6232}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|275-U8}}'''→'''{{green|KKA-6233}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|276-U8}}'''→'''{{green|KKA-6235}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|278-U8}}'''→'''{{green|KKA-6236}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|279-U8}}'''→'''{{green|KKA-6237}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|280-U8}}'''→'''{{green|KKA-6238}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|950-U8}}'''→'''{{green|KKA-6357}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|952-U8}}'''→'''{{green|KKA-6358}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|956-U8}}'''→'''{{green|KKA-6359}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|957-U8}}'''→'''{{green|KKA-6360}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|958-U8}}'''→'''{{green|KKA-6361}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|960-U8}}'''→'''{{green|KKA-6362}}'''
*[[統聯客運]]、[[巨業交通]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}

==={{CHNML}}[[:w:比亞迪|比亞迪(BYD)(代理商：凱勝綠能)]] ===
{{HideH|[[w:比亞迪K9F|BYD K9F⚡️]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:台中客運 EAA-813.jpg|thumb|2018 BYD K9F '''{{green|EAA-813}}'''行駛'''{{red|9}}'''路線(現已改為'''{{green|500延}}'''路線)]][[File:台中客運_EAA-815.jpg|thumb|2018 BYD K9F '''{{green|EAA-815}}'''行駛'''{{red|9}}'''路線(現已改為'''{{green|500延}}'''路線)]]
*總代理：凱勝綠能
*車體廠：臺灣凱勝綠能
*底盤：深圳比亞迪
*車長：12,000mm
*軸距：5,950mm
*車寬：2,500mm
*變速系統：自排
*電池：長利科技鋰鐵電池(324kwh)
*電池監控：動力電池車載監控終端
*充電：交流380V、30kw×2
*底盤：深圳比亞迪
**前軸：德國ZF，RL-85低地板巴士專用前軸
**後軸：輪邊驅動電機低地板巴士專用後軸
*轉向系統:電動液壓助力轉向系統(EHPS)，(ZF)動力轉向器配四幅方向盤，前後上下可調
*最高車速：≥70Km/h
*最小轉彎半徑：&gt;12m
*座位：30位('''{{green|EAA-813}}''')/28位('''{{green|EAA-815}}''')
*立位：15位
*分類：甲類大客車
*出廠年度：2018
*領牌年度：2018
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2018(2輛)：'''{{green|EAA-813~EAA-815}}'''
*共計2輛
*本車前輪拱上設有座位，其中'''{{green|EAA-813}}'''為前後向雙人座位，'''{{green|EAA-815}}'''為向前單人座位
*'''{{green|EAA-813}}'''尾燈造型採用與日規相同直列式尾燈，'''{{green|EAA-815}}'''頭尾燈造型仍為K9樣式
*全數配置'''{{green|500延}}'''路線
*全台唯一購入此車款之客運業者
{{HideF}}
{{HideH|[[w:比亞迪K9|BYD K9⚡️]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}[[File:Tcbus eaa-818.jpg|thumb|2018 BYD K9 '''{{green|EAA-818}}'''行駛'''{{green|500延}}'''路線]]
*總代理：臺灣凱勝綠能
*車體廠：深圳比亞迪(馨盛汽車組裝)
*車長：12,000mm
*軸距：5,950mm
*車寬：2,500mm
*變速系統：自排
*電池：長利科技鋰鐵電池(324kwh)
*電池監控：動力電池車載監控終端
*充電：交流380V、30kw×2
*底盤：深圳比亞迪
**前軸：德國ZF，RL-85低地板巴士專用前軸
**後軸：輪邊驅動電機低地板巴士專用後軸
*轉向系統:電動液壓助力轉向系統(EHPS)，(ZF)動力轉向器配四幅方向盤，前後上下可調
*最高車速：≥70Km/h
*最小轉彎半徑：&gt;12m
*座位：28位
*立位：15位
*分類：甲類大客車
*出廠年度：2018
*領牌年度：2018
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2018(6輛)：'''{{green|EAA-816~EAA-821}}'''
*共計6輛
*全數配置'''{{green|500延}}'''路線
*[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[亦捷科際]]、[[苗栗客運]]、[[豐原客運]]、[[捷順交通]]、[[雲林客運]]、[[阿里山客運]]、[[府城客運]]、[[南台灣客運]]、[[太魯閣客運]]亦有引進同型車款，唯前段座椅配置及車體塗裝略有不同。
{{HideF}}

==={{TWN}}嘉馬(JIAMA)(代理商：總盈汽車)===
{{hideH|JIAMA JMH-KL DF400-6100(總盈國道遊覽型)}}
[[File:TCbus KKA5563.jpg|thumb|2020 JIAMA JMH-KL DF400-6100 '''{{green| KKA-5563}}''']]
*底盤：廈門金龍
*車體廠：總盈
*引擎：PACCAR PR 265 U1
*排氣量：9,186cc
**最大馬力：360hp(265kW)/1900~2200rpm
**最大扭力：147.96kg-m/1100~1710rpm
*變速系統：ZF 6AP1700B自排(前6後1)
*乘客座位數：30/43座
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2020~2021
*領牌年度：2020~2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2020(10輛)：'''{{green|KKA-5561~KKA-5565、KKA-5567~KKA-5572}}'''&lt;br&gt;2021(10輛)：'''{{green|KKA-5686~KKA-5696}}'''
*共計20輛(大復康公車為四排座椅，少數為一般式四排座椅)
*大復康公車：'''{{green|KKA-5571~KKA-5572、KKA-5695~KKA-5696}}'''
*一般公車：'''{{green|KKA-5561~KKA-5563、KKA-5567~KKA-5670、KKA-5686~KKA-5693}}'''
*三排座椅：'''{{green|KKA-5561~KKA-5565、KKA-5686~KKA-5693}}'''
*四排座椅：'''{{green|KKA-5567~KKA-5570、KKA-5695~KKA-5696}}'''
*'''{{red|154}}'''：'''{{green|KKA-5693}}'''(偶爾支援'''{{purple|建國站}}'''路線)
*'''{{red|154}}'''、'''{{green|154延}}'''：'''{{green|KKA-5568~KKA-5570、KKA-5692}}'''(偶爾支援'''{{purple|大甲站}}'''路線)
*'''{{red|6188}}'''：'''{{green|KKA-5572、KKA-5695}}'''
*'''{{red|9010}}'''：'''{{green|KKA-5561~KKA-5562、KKA-5565、KKA-5567、KKA-5571、KKA-5686、KKA-5688~KKA-5690、KKA-5696}}'''
*'''{{red|9015}}'''：'''{{green|KKA-5563、KKA-5687}}'''
*'''{{red|9016}}'''：'''{{green|KKA-5691}}'''
*以上配車均會支援同站路線
*[[臺北客運]]、[[大有巴士]]亦有購買同款車種
{{HideF}}

==={{TWN}}[[:W:華德動能科技|華德動能(RAC)]]===
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2800⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:台中客運EAL-0683 304.jpg|thumb|2022 RAC RAC-700-ELCB-2800 '''{{green|EAL-0683}}'''行駛'''{{red|304}}'''路線]]
[[File:TaichungBus304_1.jpg|thumb|2023 RAC RAC-700-ELCB-2800 '''{{green|EAL-0318}}'''行駛'''{{red|304}}'''路線]]
*車體廠：華德動能科技
*外型尺寸：11,980mm×2,500mm×3,216mm
*軸距：5,800mm
*前後軸：ZF RL85A/ZF AV132
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：&gt;30%
*冷氣：BLUESTAR 上濱電動巴士專用冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰三元電池(車王電提供)
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240~260公里(市區全載)
*最高車速：&gt;110km/h
*充電時間：&lt;4~6小時
*變速系統：Eaton六速自手排
*出廠年度：2022~2023
*領牌年度：2022~2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2022(4輛)：'''{{green|EAL-0683~EAL-0687}}'''&lt;br&gt;2023(25輛)：'''{{green|EAL-0301~EAL-0328}}'''
*共計29輛
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*全數配置於'''{{red|304}}'''路線(時常支援'''{{red|省議會站}}'''路線)
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[三重客運]]、[[巨業交通]]、[[南台灣客運]]亦有同款車種
{{HideF}}
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2801⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:台中客運EAL-0335行駛台中市公車323路線20260209.jpg|thumb|2023 RAC RAC-700-ELCB-2801  '''{{green|EAL-0335}}'''行駛'''{{red|323}}'''路線]]

*車體廠：華德動能科技
*外型尺寸：11,980mm×2,500mm×3,216mm
*軸距：5,800mm
*前後軸：ZF RL85A/ZF AV132
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：&gt;30%
*冷氣：BLUESTAR 電動巴士專用冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰三元電池(車王電提供)
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240~260公里(市區全載)
*最高車速：&gt;110km/h
*充電時間：&lt;4~6小時
*變速系統：Eaton六速自手排
*出廠年度：2023
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(8輛)：'''{{green|EAL-0329~EAL-0337}}'''
*共計8輛
*本車型於車門側中門後方增設馬達冰水機
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*全數配置於'''{{red|323}}'''路線(極少支援'''{{red|建國站}}'''路線)
*[[欣欣客運]]亦有購買同型號之車種	
{{HideF}}
{{HideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2900⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:台中客運EAL-3692行駛台中市公車307路20260209.jpg|thumb|2025 RAC RAC-700-ELCB-2900  '''{{green|EAL-3692}}'''行駛'''{{red|307}}'''路線]]
*車體廠：華德動能科技
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL85A /ZF AV132
*整車重量：12680(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：SPAC 新舒車電動巴士專用冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：175kW(234[[W:馬力|HP]])
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*車頭為小改款樣式
*電池電量：282(kW/h)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：EATON四速自手排
*出廠年份：2025~2026
*領牌年份：2025~2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2025(15輛)：'''{{green|EAL-3670~EAL-3675、EAL-3682~EAL-3687、EAL-3691~EAL-3696}}'''&lt;br&gt;2026(16輛)：尚未領牌
*共計31輛
*'''{{red|28}}'''：'''{{green|EAL-3675}}'''
*'''{{red|307}}'''：'''{{green|EAL-3691~EAL-3696}}'''(時常支援'''{{red|省議會站}}'''路線)
*'''{{red|324}}'''：'''{{green|EAL-3671~EAL-3672、EAL-3683~EAL-3685}}'''(偶爾支援'''{{red|東海站}}'''路線)
*'''{{red|325}}'''：'''{{green|EAL-3673、EAL-3687}}'''
*'''{{red|360}}'''：'''{{green|EAL-3670、EAL-3682}}'''(偶爾支援'''{{red|東海站}}'''路線)
*'''{{blue|360副}}'''：'''{{green|EAL-3686}}'''
*2026年份預計配置'''{{blue|6、8、11、14、27、54、82、101、500延}}'''路線
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[欣欣客運]]、[[東南客運]]、[[統聯客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[巨業交通]]、[[南投客運]]、[[嘉義縣公車處]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]亦有同型號之車種{{HideF}}

=== {{TWN}}成運汽車(MASTER) ===
{{HideH|MASTER MB120NSE⚡️(第一代)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:TaichungBus200.jpg|thumb|2023 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-0361}}'''行駛'''{{red|200}}'''('''{{Color|#977458|中興幹線}}''')路線]]
*車體廠：成運
*電動馬達：ZF AVE 130
*冷氣空調：上濱電動巴士專用冷氣
**最大馬力：340hp(250kw)
**最大扭力：224.5kg-m
**電池電量：109(kWh)
*車長：12,160mm×2,500mm×3,136mm
*軸距：6,100mm
*分類：甲類大客車
*出廠年度：2023
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(22輛)：'''{{green|EAL-0338~EAL-0339、EAL-0350~EAL-0371}}'''
*共計22輛
*全數配置於'''{{red|200}}'''('''{{Color|#977458|中興幹線}}''')、'''{{green|200跳蛙公車}}'''路線(時常支援'''{{red|省議會站}}'''、'''{{red|建國站}}'''路線)
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[欣欣客運]]、[[彰化客運]]、[[漢程客運]]、[[國光客運]]亦購買同款車種
{{HideF}}

==={{TWN}}[[w:鴻海科技集團|鴻海科技集團(Foxconn Technology Group)]]===
{{HideH|FOXTRON Model T⚡️[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File: TaichungBus307v.jpg|thumb|2023 FOXTRON Model T '''{{green|EAL-0396}}'''行駛'''{{green|307副}}'''路線]]
*廠牌：鴻華先進
*車體廠：順益
*最大功率：260KW
*最大扭力：3,000N-M
*最高速度：&gt;90KPH
*續航里程：250公里以上
*電池電量：300kWh
*車長：11,940mm
*軸距：6,000mm
*出廠年度：2023
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(5輛)：'''{{green|EAL-0395~EAL-0399}}'''
*共計5輛
*'''{{red|307}}'''：'''{{green|EAL-0395~EAL-0397、EAL-0399}}'''
*'''{{green|307副}}'''：'''{{green|EAL-0398}}'''
*[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車處]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[桃園客運]]、[[三重客運]]、[[金牌客運|金台通運]]、[[員林客運]]、[[府城客運]]、[[新營客運]]、[[高雄客運]]、[[普悠瑪客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣車船處]]亦有同款車
{{HideF}}

==={{TWN}}創奕能源(Tron-E)===
{{HideF}}{{Clear}}{{HideH|Tron-E TRN-M3EV-12LF-J⚡️[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:台中客運EAL-3706行駛台中市公車132路20260209.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-3706}}'''行駛'''{{red|132}}'''路線]]
*廠牌：創奕
*車體廠：創奕能源
*馬達：永磁同步多相電機
**最大馬力：285hp
**馬達功率/扭力：155kW/1400Nm
**最大功率/扭力：230kW/3400Nm
**最大轉速：2450rpm
*變速系統：直驅系統、無變速箱
*電池：高效能磷酸鋰鐵電池
**電池電量：350kWh
*冷卻系統：液冷式
*煞車：WABCO 四輪 ABS碟剎
*外型尺寸(長/寬/高)：12000mm*2500mm*3398mm
*輪徑：255mm
*空載重量：13500kg
*最大總重量：16300kg
*最高車速：90km/h
*最高爬坡力：20%
*空調系統：
**2024：BULESTAR上濱電動巴士專用空調
**2025：SPAC 新舒車電動巴士專用冷氣
*分類：甲類大客車
*出廠年度：2024~2025
*領牌年度：2024~2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(5輛)：'''{{green|EAL-2097~EAL-2100、EAL-2270}}'''&lt;br&gt;2025(31輛)：'''{{green|EAA-372~EAA-373、EAL-2280~EAL-2285、EAL-3676~EAL-3681、EAL-3688~EAL-3690、EAL-3700~EAL-3716}}'''
*共計36輛
*{{red|'''12'''}}、{{green|'''12延'''}}、{{green|'''700跳蛙'''}}、{{red|'''901'''}}、{{blue|'''901副'''}}、{{blue|'''901副2'''}}：{{green|'''EAA-372~EAA-373、EAL-3676~EAL-3681、EAL-3688~EAL-3690、EAL-3700~EAL-3701、EAL-3708~EAL-3709'''}}(時常支援{{red|'''72、108'''}}路線)
*{{red|'''107'''}}、{{green|'''107延'''}}：{{green|'''EAL-3705、 EAL-3710~EAL-3711、EAL-3713~EAL-3716'''}}(偶爾支援{{red|'''131'''}}、{{red|'''132'''}}、{{red|'''307'''}}路線)
*{{red|'''131'''}}：{{green|'''EAL-2097~EAL-2100、EAL-2270、EAL-2280~EAL-2285'''}}(時常支援{{red|'''12'''}}、{{green|'''12延'''}}、{{red|'''132'''}}、{{red|'''307'''}}路線)
*{{red|'''132'''}}：{{green|'''EAL-3702~EAL-3703、EAL-3706~EAL-3707、EAL-3712'''}}(時常支援{{red|'''107'''}}、{{green|'''107延'''}}、{{red|'''131'''}}、{{red|'''307'''}}路線)
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*[[統聯客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[大都會客運]]、[[大南汽車]]、[[欣欣客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[豐原客運]]、[[中台灣客運]]、[[彰化客運]]、[[興南客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}

=== {{中華民國|TWN}}總盈(TONG YING)===
{{HideF}}
{{HideH|TONG YING TYM5121EV-6150⚡️[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
&lt;/gallery&gt;
[[File:Tong Ying TYM5121EV-6150 總盈.jpg|thumb|2026 Tong Ying TYM5121EV-6150 '''{{green|EAL-5365}}''' ，行駛{{red|'''300'''}}('''{{Color|#2ea2c5|臺灣大道幹線}}''')]]
*底盤：總盈&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzEwODg5MTY= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzExMDg0MjI= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;
*車體廠：總盈
*最大功率：200KW
*最大扭力：2,680N-M
*電池電量：約200 kWh
*車長：11,640mm
*車寬：2,500mm
*車高：3,345mm
*軸距：6,150mm
*載重：4.30公噸
*乘客座位數：22
*變速：直驅系統(無變速箱)
*冷氣：SPAC 新舒車電動巴士專用冷氣
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(23輛)：'''{{green|EAL-2225~EAL-2229、EAL-2262~EAL-2265、EAL-2269、EAL-5356~EAL-5365、EAL-5387~EAL-5391}}'''&lt;br/&gt;尚未領牌(72輛)
*共計95輛
*'''{{red|128}}'''：'''{{green|EAL-5391}}'''
*'''{{red|290}}'''：'''{{green|EAL-2269、EAL-5362}}'''(時常支援{{red|'''300'''}}('''{{Color|#2ea2c5|臺灣大道幹線}}''')路線)
*{{red|'''300'''}}('''{{Color|#2ea2c5|臺灣大道幹線}}''')：'''{{green|EAL-2263~EAL-2265、EAL-5358、EAL-5365、EAL-5387~EAL-5389}}'''
*{{red|'''310'''}}：'''{{green|EAL-2262、EAL-5356~EAL-5357、EAL-5359~EAL-5361、EAL-5363、EAL-5390}}'''
*'''尚未配置'''：'''{{green|EAL-2225~EAL-2229}}'''
*車頭、車側及車尾行先皆為彩色LED
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[三重客運]]、[[港都客運]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

==歷史車種==
==={{日本}}[[w:日野|日野(HINO)(總代理：和泰汽車)]]===
{{HideH|HINO RK176}}
*車體廠：固特
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)EH700
**排氣量：6443cc
**最大馬力：170ps(127kW)/3200rpm
**最大扭力：45kgm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,755mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1991
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：&lt;br&gt;1991(10輛)：'''{{green|026-FB~036-FB}}'''
*原[[首都客運]]之車輛
*共計10輛，2009年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LEG6SA}}
*車體廠：待查
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)EM100
**排氣量：9419cc
**最大馬力：220ps/2700rpm
**最大扭力：62kgm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：11,155mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1992
*領牌年份：2003~2004
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|901-FB~905-FB、188-FC~190-FC}}'''
*共計7輛，2010年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LRK3HRA}}
*車體廠：固特
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)H07D
**排氣量：7412cc
**最大馬力：195ps/2900rpm
**最大扭力：50.96kgm(499.8Nm)/1700rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：10,745mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1994
*領牌年份：2004
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|116-FC~135-FC、171-FC、177-FC}}'''
*共計20輛，2010年已全數汰換
*前[[首都客運]]用車
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LRK1MRA}}
*車體廠：固特
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)EM100-G
**排氣量：9149cc
**最大馬力：200ps(147kW)/2300rpm
**最大扭力：58kgm(569Nm)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：11,030mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1995
*領牌年份：2004
*乘客座位數：待查
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|169-FC~170-FC、172-FC~176-FC、178-FC~186-FC}}'''
*原[[首都客運]]之車輛
*共計14輛，2010年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LRG2KRB}}
*車體廠：待查
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)K13D-C
**排氣量：13267cc
**最大馬力：240ps
**最大扭力：87kgm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：11,495mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1996
*領牌年份：1996
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|FP-428~FP-450、FP-551~FP-555}}'''
*共計25輛，2011年已全數汰換
*部分車輛與[[南投客運]]共用塗裝
*FP-429因故提早報廢
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LRK1MRA(匯慶)}}
*車體廠：匯慶（待查）
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)EM100-G
**排氣量：9149cc
**最大馬力：200ps(147kW)/2300rpm
**最大扭力：58kgm(569Nm)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：11,030mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1997
*領牌年份：1997
*乘客座位數：待查
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|FP-597~FP-607}}'''
*共計10輛，2011年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LRK1MRA(固特)}}
*車體廠：固特（待查）
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)EM100-G
**排氣量：9149cc
**最大馬力：200ps(147kW)/2300rpm
**最大扭力：58kgm(569Nm)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：11,030mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1997
*領牌年份：2006
*乘客座位數：待查
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|053-FH~068-FH}}'''
*共計14輛，2011年已全數汰換
*原[[首都客運]]車輛
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LRK2JMB}}
*車體廠：日盈（2000）
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：Allison自排(前4後1)
*全長：10,500mm
*軸距：5,100mm
*底盤年份：2000
*領牌年份：2010
*乘客座位數：25座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|516-FQ~543-FQ}}'''
*原[[臺北客運]]之車輛
*共計26輛，2012年已全數汰換
{{HideF}}
{{HideH|HINO LRM2PSU}}
&lt;gallery&gt;
File:台中客運 039-FM JPG.jpg|thumb|2006〈2007〉HINO LRM2PSU（鑫洲）
File:TCbus 037FM.jpg|thumb|2006 HINO LRM2PSU 037-FM(已更改車頭樣式)
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：鑫洲
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)P11C-TJ
**排氣量：10520cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2100rpm
**最大扭力：110kg-m/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：12,135mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2006
*領牌年份：2007
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|036-FM~039-FM}}'''
*'''{{green|036-FM、039-FM}}'''改成首都橘緞帶塗裝
*全部車輛均改為建大車體之車頭樣式
*共計4輛
*已全數汰換
{{HideF}}{{Clear}}
{{HideH|HINO ERK2JML/ERK2JMM}}
[[File:Taichung Bus 598-FQ.jpg|thumb|2001〈2011〉 HINO ERK2JMM（日盈）]]
[[File:2001 HINO Interior.jpg|thumb|2001〈2011〉 HINO ERK2JML（日盈）]]
[[File:Taichung Bus 753-FQ.jpg|thumb|2002〈2011〉 HINO ERK2JML（日盈）]]
*車體廠：日盈（2001~2003）
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)；Allison自排(前4後1)
*全長：10,500mm
*軸距：5,100mm
*底盤年份：2001~2003
*領牌年份：2011
*乘客座位數：34座
*領牌範圍：
**2001 ERK2JMM可開窗(26輛)：'''{{green|580-FQ~585-FQ、597-FQ~603-FQ、756-FQ~760-FQ、762-FQ~763-FQ、772-FQ~778-FQ、639-FT}}'''
**2002 ERK2JMM可開窗(22輛)：'''{{green|751-FQ~753-FQ、765-FQ~768-FQ、779-FQ~789-FQ、640-FT~641-FT、648-FT~650-FT}}'''
**2002 ERK2JMM封閉窗(11輛)：'''{{green|755-FQ、769-FQ~771-FQ、790-FQ~791-FQ、642-FT~647-FT}}'''
**2003 ERK2JML封閉窗(1輛)：'''{{green|792-FQ}}'''
*部分車輛有封閉後門，且座椅從Hino LRK1MRA、Isuzu ECM500/ECM570/LT133P上拆除後組裝而來。
*原[[臺北客運]]車輛，已於2014年2月全數汰換。
*俗名：日盈雙門豆腐車
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO LRM2PSA}}
*車體廠：固特（2001）
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)P11C-TJ
**排氣量：10520cc
**最大馬力：300ps(221kW)/2100rpm
**最大扭力：110kg-m/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：12,135mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2001
*領牌年份：2007
*乘客座位數：29座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|017-FM~027-FM}}'''
*原[[三重客運]]之車輛，原車號'''{{green|AG-723~AG-733}}'''
*共計10輛，2014年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO ERK2JML}}
[[File:臺中客運原首都客運小窗車 20141219.jpg|thumb|2002〈2010〉HINO ERK2JML（固特）]]
*車體廠：固特（2002）
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500mm
*軸距：5,100mm
*底盤年份：2000
*領牌年份：2010
*乘客座位數：23座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|550-FQ~555-FQ、567-FQ~571-FQ}}'''
*原[[首都客運]]之車輛
*共計10輛，2014年已全數汰換
*俗名：固特雙門小窗車
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO ERK2JRL(詠程)}}
[[File:Tcbus 040FB.JPG|thumb|2002 HINO ERK2JRL（詠程）]]
*車體廠：詠程
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2002
*領牌年份：2002
*乘客座位數：29座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|040-FB~041-FB}}'''
*共計2輛，2014年已全數汰換
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO ERK1JRM}}
[[File:Taichung Bus 078-FC.JPG|thumb|2001〈2004〉 HINO ERK1JRM（匯慶）]]
[[File:台中客運 725-FT.jpg|thumb|於烏日停車場之最後身影..(已卸牌)]]
*車體廠：匯慶
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TR
**排氣量：7961cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：76kg-m(550lb-ft)/1500rpm
*變速系統：ZF自排(前4後1)
*車長：11,620mm
*軸距：5,800mm 
*變速：ZF自排
*底盤年份：2000
*領牌年份：2004
*乘客座位數：35座
*領牌範圍(原車號)：'''{{green|587-FA~600-FA、001-FC~008-FC、030-FC~051-FC、062-FC~110-FC}}'''
*但有部分車輛換牌，換牌車輛：&lt;br/&gt;'''{{green|595-FA}}'''→'''{{green|723-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|598-FA}}'''→'''{{green|725-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|030-FC}}'''→'''{{green|726-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|042-FC}}'''→'''{{green|727-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|067-FC}}'''→'''{{green|728-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|075-FC}}'''→'''{{green|729-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|077-FC}}'''→'''{{green|730-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|081-FC}}'''→'''{{green|731-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|086-FC}}'''→'''{{green|732-FT}}'''
*共計84輛，已全數汰換，台中客運先於2013年8月26日汰換九輛('''{{green|600-FA、038-FC、040-FC、043-FC、049-FC~050-FC、069-FC、076-FC、096-FC}}''')，再於2013年11月6日~2013年11月13日汰換其餘未換牌車輛；2014年4月21日汰換4部換牌車輛'''{{green|727-FT~729-FT、731-FT}}'''；'''{{green|723-FT~726-FT、730-FT、732-FT}}'''於2014年7月汰換完畢。
*俗名：九頭車、中興號、匯慶車、ERK、小國瑞
*原[[臺灣汽車客運公司|台汽]]採購車輛，後由[[國光客運]](50輛)、台中客運(84輛)、[[亞通客運]](14輛)及小量遊覽車業者購入
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO ERK1JRL(日盈)(雙門)}}
*車體廠：日盈
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TR
**排氣量：7961cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：76kg-m(550lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2004
*領牌年份：2013
*乘客座位數：27座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|022-U8}}'''
*原[[臺北客運]]之車輛，[[全航客運]]亦有購買同款之車輛
*僅有1輛，已於2014年9月汰換
*由GOLDEN DRAGON XML6125CL三門公車所取代
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO ERK2JML/ERK2JRL(日盈)(雙門)}}
[[File:Taichung Bus 735-FT.JPG|thumb|2004〈2011〉 HINO ERK2JRL（日盈）]]
[[File:Taichung Bus 741-FT 20130727.jpg|thumb|2004〈2011〉 HINO ERK2JML（日盈）]]
[[File:2004 HINO Interior.jpg|thumb|2004〈2011〉 HINO ERK2JML（日盈）]]
*車體廠：日盈
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500mm(ERK2JML)/11,620mm(ERK2JRL)
*軸距：5,100mm(ERK2JML)/5,800mm(ERK2JRL)
*底盤年份：2004
*領牌年份：2011、2013
*乘客座位數：23座/27座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：
**ERK2JRL：'''{{green|733-FT~738-FT}}'''
**ERK2JML：'''{{green|739-FT~743-FT、016-U8}}'''
*原[[臺北客運]]之車輛，[[全航客運]]亦有購買同款之車輛
*ERK2JRL 5輛，ERK2JML 6輛，已於2014年9月全數汰換
*俗名：日盈雙門櫻花車
*由GOLDEN DRAGON XML6125CL三門公車所取代
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO ERK2JRL(固特)(雙門)}}
[[File:Taichung Bus 626-FT 20130603.jpg|thumb|2003〈2011〉 HINO ERK2JRL（固特）]]
[[File:Taichung Bus 62X-FT Interior 20130527.jpg|thumb|2003〈2011〉 HINO ERK2JRL（固特）]]
[[File:Taichung Bus 473-FX 20130727.jpg|thumb|2005〈2012〉 HINO ERK2JRL（固特）]]
[[File:2005 HINO Interior.jpg|thumb|2005〈2012〉 HINO ERK2JRL（固特）]]
[[File:Taichung Bus 478-FX interior 20130529.jpg|thumb|2005〈2012〉 HINO ERK2JRL（固特）(466-FX、478-FX)]]
[[File:Taichung Bus 231-U8 in front of Chung Yo Department Store 20140504.jpg|thumb|2006〈2013〉 HINO ERK2JRL（固特）]]
*車體廠：固特
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2003、2005、2006
*領牌年份：2011~2013
*乘客座位數：23座(2003)/24座(2005、2006)/35座(2005四排座)
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：&lt;br&gt;2003(12輛)：'''{{green|618-FT~630-FT}}'''&lt;br&gt;2005(16輛)：'''{{green|463-FX~465-FX、467-FX~477-FX、479-FX~480-FX、FAE-071~FAE-072}}'''&lt;br&gt;2005(2輛)：'''{{green|466-FX、478-FX}}'''(四排座)&lt;br&gt;2006(13輛)：'''{{green|072-U8、226-U8~235-U8、FAE-073~FAE-076}}'''
*原[[首都客運]]之車輛，[[全航客運]]亦有購買同款之車輛
*已於2015年10月全數汰換，另226-U8~227-U8已轉售至太魯閣客運，換牌FAC-701~FAC-702
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO ERK1JRL(馨盛)(單門)}}
[[File:Taichung Bus FAE-036 20130717.jpg|thumb|2006〈2012〉 HINO ERK1JRL（馨盛）]]
[[File:台中客運FAE-026內裝 20150321.jpg|thumb|2006〈2012〉 HINO ERK1JRL（馨盛）]]
*廠牌：國瑞
*車體廠：馨盛
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TR
**排氣量：7961cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：76kg-m(550lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2006
*領牌年份：2012
*乘客座位數：38座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(2006)(12輛)：'''{{green|FAE-019~FAE-028、FAE-033~FAE-036}}'''
*原[[臺北客運]]之車輛
*共計12輛，已全數卸牌(最後一批車輛於2016年11月中至2016年12月12日汰換)
*'''{{green|FAE-025}}'''已於2015年3月轉售至[[太魯閣客運]]換牌為'''{{green|959-FW}}'''；'''{{green|FAE-023、FAE-026}}'''也已於2015年6月轉售至花蓮海星中學換牌為305-WF、306-WF。
*由HINO HS8JRVL-UTF固亞低底盤公車所取代
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO ERK2JRL/ERK2JML(馨盛)(雙門)}}
[[File:台中客運 660-U8.JPG|thumb|2006〈2014〉HINO ERK2JML（馨盛）]]
[[File:Taichung Bus FAE-029 20130523.jpg|thumb|2005〈2012〉 HINO ERK2JRL（馨盛）]]
[[File:Taichung Bus FAE-029 interior 20130531.jpg|thumb|2005〈2012〉 HINO ERK2JRL（馨盛）]] 	
[[File:Taichung Bus 020-U8 20131109.jpg|thumb|2005〈2013〉 HINO ERK2JML（馨盛）]]
*廠牌：國瑞
*車體廠：馨盛
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500mm(ERK2JML)/11,620mm(ERK2JRL)
*軸距：5,100mm(ERK2JML)/5,800mm(ERK2JRL)
*底盤年份：2005~2006
*出廠年月：
**2006年3月：'''{{green|653-U8、658-U8~660-U8、937-U8}}'''
**2006年9月：'''{{green|607-U8~608-U8、619-U8、622-U8、627-U8~629-U8、631-U8~636-U8、643-U8}}'''
**2006年10月：'''{{green|609-U8、620-U8~621-U8、630-U8、637-U8、640-U8~641-U8、645-U8~650-U8}}'''
*領牌年份：2012~2014
*分類：甲類大客車
*領牌範圍:
**2005 ERK2JRL(共15輛，維持原櫻花塗裝10輛、首都集團塗裝5輛)：'''{{green|005-U8~009-U8、017-U8、063-U8、068-U8~070-U8、FAE-018、FAE-029~FAE-032}}'''
**2006 ERK2JRL(共1輛，維持原櫻花塗裝)：'''{{green|010-U8}}'''
**2005 ERK2JML(共12輛，全數皆維持原櫻花塗裝)：'''{{green|011-U8~015-U8、018-U8~021-U8、065-U8~067-U8、071-U8}}'''
**2006 ERK2JML(共5輛，維持原櫻花塗裝4輛、首都集團塗裝1輛)：'''{{green|653-U8、658-U8~660-U8、937-U8}}'''
**2006 ERK2JRL(共30輛，原首都-FL車換牌，仿固特造型)：'''{{green|607-U8~609-U8、619-U8~622-U8、626-U8~637-U8、640-U8~652-U8}}'''
*乘客座位數：
**25座：'''{{green|005-U8~010-U8、017-U8、063-U8、068-U8~070-U8、FAE-018、FAE-029~FAE-032}}'''
**23座：'''{{green|607-U8~609-U8、619-U8~622-U8、626-U8~637-U8、640-U8~652-U8}}'''
**22座：'''{{green|011-U8~015-U8、018-U8~021-U8、065-U8~067-U8、071-U8、653-U8、658-U8~660-U8、937-U8}}'''
*原[[臺北客運]](櫻花車)、[[首都客運]]車輛，[[仁友客運]]、[[全航客運]]亦有購買同款之車輛
*已全數卸牌(最後一批車輛於2016年11月中至2016年12月12日汰換)
*由HINO HS8JRVL-UTF固亞低底盤公車所取代
{{HideF}}
 
{{HideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]](馨盛)(雙門)}}
[[File:台中客運 569-U8.jpg|thumb|2007〈2015〉HINO RK8JRSA（馨盛） ]]
*車體廠：馨盛
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2007
*領牌年份：2015
*乘客座位數：25座/35座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2015(2007)(16輛)：'''{{green|557-U8~558-U8、563-U8~569-U8、571-U8~577-U8、KKA-6033、KKA-6051}}'''
*'''{{green|563-U8}}'''座椅為全車四排坐，其餘為前雙後四
*分類：甲類大客車
*前雙後四現有15輛，四排座僅有1輛
*共計16輛
*原[[臺北客運]]之車輛，尾燈排列方式與2006年之ERK2JRL相同
*已全數卸牌(於2017年9月27日至2017年11月14日汰換)
*由HINO HS8JRVL-UTF弘鉅低底盤公車所取代
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]](固亞)(雙門)}}
[[File:249-U8.JPG|thumb|2007〈2014〉 HINO RK8JRSA(固亞)]]
[[File:台中客運898-U8.jpg|thumb|2008〈2015〉 HINO RK8JRSA(固亞)]]
*車體廠：固亞
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2007~2008
*領牌年份：2014~2016
*乘客座位數：25座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2007(30輛)：'''{{green|246-U8~249-U8、559-U8~562-U8、570-U8、578-U8、677-U8~678-U8、896-U8~897-U8、965-U8~975-U8、KKA-6035~KKA-6039、KKA-6050}}'''&lt;br&gt;2008(3輛)：'''{{green|898-U8~900-U8}}'''
*共計33輛
*分類：甲類大客車
*'''{{green|246-U8~249-U8}}'''為台中客運於2013年與首都客運租借之車輛('''{{green|957-FN~960-FN}}''')，2013年12月31日租借到期，2014年移籍換牌
*'''{{green|559-U8~562-U8、570-U8、578-U8、KKA-6035~KKA-6039、KKA-6050}}'''皆為[[臺北客運]]6**-FN移籍換牌
*'''{{green|677-U8~678-U8、896-U8~897-U8、965-U8~975-U8}}'''皆為[[首都客運]]8**-FN移籍換牌
*'''{{green|898-U8~900-U8}}'''皆為[[首都客運]]'''{{green|135-FN~136-FN、138-FN}}'''移籍換牌
*已全數卸牌(2007年份於2017年9月27日至2017年11月14日汰換，2008年份於2018年10月18日正式退役，在此之後台中客運已無一般底盤雙門市區型公車)
*由HINO HS8JRVL-UTF弘鉅低底盤公車、BYD K9電動低底盤公車所取代
{{HideF}}{{Clear}}
{{HideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]](馨盛四期單門普遊型)}}
[[File:Taichung Bus 357-FX.jpg|thumb|2012〈2012〉 HINO RK8JRSA（馨盛）]]
[[File:Taichung Bus 2012 HINO RK8JRSA interior 20130523.jpg|thumb|2012〈2012〉 HINO RK8JRSA(馨盛單門普遊型)]]
*車體廠：馨盛
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08E-TE(四期)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,620mm
*車寬：2,440mm
*車高：1,850mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保引擎(EURO4)
*出廠年度：2012 
*領牌年度：2012 
*乘客座位數：40座(現已改為36座/38座)
&lt;!-- 未經實際查證，請勿惡意竄改正確數據。 !--&gt;
&lt;!-- 乘客座位數係指供乘客使用之正規座位，包含固定式及無障礙活動式座椅，不包含駕駛座及駕駛員額外放置於車內之座椅。 !--&gt;
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(57輛)：'''{{green|336-FX~362-FX、446-FX~456-FX、481-FX~489-FX、491-FX~498-FX、FAE-001~FAE-008}}'''
*共計57輛(已全數都卸牌淘汰)
*該批車輛出廠時乘客座位數原皆40座，因出現尖峰時段人潮擁擠造成上下車速度緩慢等問題，'''{{green|336-FX~362-FX}}'''移除前二排走道側座椅，乘客座位減為36座；'''{{green|446-FX~456-FX、481-FX~489-FX、491-FX~498-FX、FAE-001~FAE-008}}'''移除前排走道右側座椅，乘客座位減為38座
*俗名：獵鷹車、馨盛車
*活動式座椅(設有窗簾)：'''{{green|446-FX~453-FX、455-FX~456-FX}}'''
*固定式座椅(亦無窗簾)：'''{{green|336-FX~362-FX、481-FX~489-FX、491-FX~498-FX、FAE-001~FAE-008}}'''
*車頭燈箱移除：'''{{green|358-FX、497-FX、FAE-006、FAE-008}}'''
*[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[苗栗客運]]、[[嘉義客運]]、[[興南客運]]亦有購買此款車種
{{HideF}}{{Clear}}
{{hideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]](鑫威四期雙門普遊型)}}
*車體廠：鑫威
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08E-TE(四期)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,480mm
*車寬：2,440mm
*車高：1,850mm
*軸距：5,800mm
*出廠年度：2012
*領牌年度：2022
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(9輛)：'''{{green|KKA-0728~KKA-0733、KKA-0735~KKA-0737}}'''
*共計9輛
*原[[三重客運]]車輛
*換牌車輛一覽：&lt;br/&gt;'''{{green|773-FW}}'''→'''{{green|KKA-0728}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|775-FW}}'''→'''{{green|KKA-0729}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|780-FW}}'''→'''{{green|KKA-0730}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|786-FW}}'''→'''{{green|KKA-0731}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-026}}'''→'''{{green|KKA-0732}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-027}}'''→'''{{green|KKA-0733}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-031}}'''→'''{{green|KKA-0735}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-120}}'''→'''{{green|KKA-0736}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-126}}'''→'''{{green|KKA-0737}}'''
*'''已全數繳牌'''
{{HideF}}
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(馨盛遊覽型)]]}}
*車體廠：馨盛
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VN(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,760mm
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：32座
*乘客立位數：15位
*出廠年度：2013
*領牌年度：2013
*領牌範圍&lt;br&gt;2013(3輛)：'''{{green|023-U8~026-U8}}'''
*共計3輛
*無障礙大復康巴士[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
*馨盛打造之遊覽車形式，'''{{red|附有雙開式無障礙車門及輪椅升降裝置}}'''
*'''全數繳牌報廢'''
{{HideF}}
{{hideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF]](馨盛雙門普遊型)}}
*車體廠：馨盛
*引擎：日野(HINO)J08E-VN(EURO V)
**排氣量：7684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,720mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：25座
*乘客立位數：33位
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2013
*領牌年度：2022
*領牌範圍：&lt;br&gt;2022(2013)(1輛)：'''{{green|KKA-0726}}'''
*共計1輛
*無障礙大復康巴士[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*原[[臺北客運]]車輛
*換牌車輛：&lt;br/&gt;'''{{green|888-FS}}'''→'''{{green|KKA-0726}}'''
*'''已全數繳牌'''
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]亦有購買此車款
{{clear}}{{HideF}}
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(固亞雙門普遊型)]]}}
*車體廠：固亞
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VN(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,760mm
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：32座
*乘客立位數：15位
*出廠年度：2016
*領牌年度：2016
*領牌範圍&lt;br&gt;2016(3輛)：'''{{green|KKA-6155~KKA-6157}}
*無障礙大復康巴士
*共計3輛
*'''全數繳牌報廢'''
{{HideF}}
{{HideH|HINO RN8JSVU-SSF(總盈遊覽型)}}
*車體廠：總盈
*引擎：日野(HINO)J08E-VD
**排氣量：7684cc
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*全長：12,150mm
*底盤年度：2015
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(2015)(1輛)：{{green|'''KKA-5730'''}}
*共計1輛
*分類：甲類大客車
*原[[首都客運]]車輛
*車輛新舊車號對照表：&lt;br&gt;{{red|'''805-V8'''}}→{{green|'''KKA-9915'''}}→{{green|'''KKA-5730'''}}
*已全數繳牌
{{HideF}}

==={{日本}}[[w:五十鈴|五十鈴（ISUZU）]]===
{{HideH|ISUZU K-CJM580}}
[[File:Taichung Bus 032-FH right side 20070816.jpg|thumb|032-FH]]
*車體廠：待查
*引擎：五十鈴(ISUZU)6QA1
**排氣量：11044cc
**最大馬力：220ps(162kW)
**最大扭力：80kg-m
*變速系統：手排(前6後1)
*全/車長：待查
*全/車寬：待查
*全/車高：待查
*軸距：待查
*底盤年份：1993
*領牌年份：2004
*領牌範圍：052-FC~061-FC、026-FH~030-FH、032-FH~036-FH、050-FH~052-FH
*分類：甲類大客車
*共計20輛，2010年已全數汰換
*前[[三重客運]]用車
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|ISUZU ECM570(校車型)}}
*車體廠：待查
*引擎：五十鈴(ISUZU)6BG1-S
**排氣量：6494cc
**最大馬力：175ps(129 kW)/3000rpm
**最大扭力：46kg-m(330lb-ft)/1800rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全/車長：10755mm
*全/車寬：2380mm
*全/車高：2335mm
*軸距：5700mm
*底盤年份：1995
*領牌年份：待查
*領牌範圍：003-FB~005-FB、038-FB~039-FB
*分類：甲類大客車
*共計4輛，2009年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|ISUZU LT133PLK/ECM570}}
*車體廠：匯慶
*引擎：[[五十鈴]](ISUZU)6HH1-S
**排氣量：8226cc
**最大馬力：209ps(154kW)/2850rpm
**最大扭力：55kg-m(540Nm)/1700rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全/車長：10755mm
*全/車寬：2380mm
*全/車高：2335mm
*軸距：5700mm
*底盤年份：1997
*領牌年份：2007~2010
*領牌範圍：005-FM、007-FM~016-FM、028-FM、030-FM、032-FM~035-FM、081-FM~086-FM、089-FM~100-FM、501-FQ~512-FQ
*分類：甲類大客車
*共計42輛，已全數汰換
*前[[三重客運]]用車
{{HideF}}
 
{{HideH|ISUZU ECM500}}
*車體廠：匯慶（待查）
*引擎：[[五十鈴]](ISUZU)6BG1-S
**排氣量：6494cc
**最大馬力：175ps(129 kW)/3000rpm
**最大扭力：46kg-m(330lb-ft)/1800rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10055mm
*軸距：5000mm
*底盤年份：1995
*領牌年份：2006~2007
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：092-FH、001-FM~002-FM、006-FM
*原[[三重客運]]之車輛
*共計4輛，2010年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|ISUZU LT134P}}
[[File:Taichung Bus 139-FC.jpg|thumb|2004〈2004〉 ISUZU LT134P（固特）]]
[[File:台中客運 168-FC 9路.jpg|thumb|2004〈2013〉 ISUZU LT134P ]]
[[File:報廢於烏日停車場.JPG|thumb|150px|於烏日停車場之最後身影..(已卸牌)]]
*車體廠：固特
*引擎：[[五十鈴]](ISUZU)6HK1XS
**排氣量：7790c.c.
**最大馬力：230HP(169kW)/2400rpm
**最大扭力：69.96kg-m(506lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全/車長：11,040mm
*全/車寬：2,380mm
*全/車高：2,080mm
*軸距：5,700mm
*底盤年份：2004
*領牌年份：2004
*乘客座位數：23座
*領牌範圍：136-FC~168-FC
*分類：甲類大客車
*共計30輛，已於2014年9月全數汰換
*俗名：二頭車
（備註：為GOLDEN DRAGON XML6125CL三門公車所取代）
{{HideF}}{{Clear}}
==={{日本}}[[w:三菱扶桑|三菱扶桑（MITSUBISHI FUSO）]]===
{{HideH|[[w:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE632G ]]}}
*車體廠：日本三菱(打造) 健益汽車(裝嵌)
*引擎：[[三菱]](MITSUBISHI)4D34-3AT3B
**排氣量：3907cc
**最大馬力：147ps(108.1kW)/2900rpm
**最大扭力：37.76kg-m/1600rpm
*變速系統：M035S5手排(前5後1)
*全/車長：6,990mm
*全/車寬：2,010mm
*全/車高：2,630mm
*軸距：3,995mm
*底盤年份：1998
*領牌年份：1998
*乘客座位數：20座
*領牌範圍：FS-656~FS-661、FS-666、FS-671~FS-675、FS-677、FS-679、187-FC、069-FH
*分類：乙類大客車
*共計15輛，已全數汰換
*前[[台汽客運]]用車，已有部分車輛轉賣至[[彰化客運]]
{{HideF}}
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RP517PL（建大）}}
&lt;gallery class=center&gt;
File:台中客運 016-FH.JPG|thumb|2004〈2004〉 Fuso RP517PL(建大)
File:台中客運 200-FC.JPG|thumb|2004〈2004〉 Fuso RP517PL(建大)
&lt;/gallery&gt;
*車體：建大(2003~2004)
*引擎：&lt;br&gt;[[三菱]](MITSUBISHI)6D24-1AT1(2003)&lt;br&gt;[[三菱]](MITSUBISHI)6D24-1AT2(2004)
**排氣量：11945cc
**最大馬力：&lt;br&gt;320ps(235.6kW)/2200rpm(2003)&lt;br&gt;350ps(257.3kW)/2200rpm(2004)
**最大扭力：&lt;br&gt;125kg-m/1400rpm(2003)&lt;br&gt;145kg-m/1400rpm(2004)
*變速系統：手排(前5後1)
*車長：12,180mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2002、2004
*領牌年份：2003~2004
*領牌範圍&lt;br&gt;2003(20輛)：563-FA~585-FA&lt;br&gt;2004(30輛)：191-FC~200-FC、001-FH~023-FH
*2003年份580-FA繳牌後轉領紅牌&gt;307-QQ(已繳牌)
*已全數汰換
{{HideF}}
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RP517PL （固特）}}
&lt;gallery class=center&gt;
File:台中客運 088-FH.jpg|thumb|2006〈2006〉FUSO RP517PL 088-FH(固特)
File:TCbus 088FH.jpg|thumb|2006〈2006〉FUSO RP517PL 088-FH(固特)綠V塗裝
File:台中客運 675-U8.JPG|thumb|2006〈2014〉FUSO RP517PL 675-U8(固特)
&lt;/gallery&gt;
*車體：固特(2006、2014)
*引擎：&lt;br&gt;[[三菱]](MITSUBISHI)6D24-1AT2(2004)
**排氣量：11945cc
**最大馬力：&lt;br&gt;350ps(257.3kW)/2200rpm(2014)
**最大扭力：&lt;br&gt;145kg-m/1400rpm(2014)
*變速系統：手排(前5後1)
*車長：12,180mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2006
*領牌年份：2006、2014
*領牌範圍&lt;br&gt;2006(10輛)：081-FH~091-FH&lt;br&gt;2014(6輛)：663-U8~667-U8、675-U8~676-U8
*共計16輛
*663-U8~667-U8、675-U8~676-U8為[[首都客運]]679-FG、682-FG、685-FG~688-FG移籍
*已全數汰換
*[[首都客運]]與[[三重客運]]亦有購買固特打造之車種
*部分車輛改成首都橘緞帶塗裝
{{HideF}}

==={{日本}}[[w:豐田|豐田（TOYOTA）]]===
{{HideH|[[w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER KC-BB58L]]}}
*原裝進口車（[[w:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：[[w:豐田|豐田]](TOYOTA)15B-FTE
**排氣量：4,104cc
**最大馬力：145ps(107kW)/2600rpm
**最大扭力：38.98kg-m/1800rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全/車長：6,990mm
*全/車寬：2,025mm
*全/車高：2,630mm
*軸距：3,935mm
*底盤年份：1999、2001
*領牌年份：1999、2010
*領牌範圍：&lt;br&gt;1999(2輛)：'''{{green|FR-708~FR-709}}'''&lt;br&gt;2010(2001)(7輛)：'''{{green|631-FT~638-FT}}'''
*分類：乙類大客車
*共計9輛，2012年已全數汰換
{{HideF}}

==={{南韓}}[[w:大宇巴士|大宇（DAEWOO）]]===
{{HideH|DAEWOO BC211MA(馨盛市區普遊型)}}
[[File:台中客運 166-U8.jpg|thumb|2013 DAEWOO BC211MA(馨盛普遊型)166-U8]]
*車體廠：馨盛(外觀與成運有較大不同)
*引擎：[[斗山]](DOOSAN)DL08K(五期)
**排氣量：7,640cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：T10DS5C手排(前5後1)
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2013
*領牌年度：2013
*乘客座位數：43座 
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(11輛)：160-U8~163-U8、165-U8~171-U8
*共計11輛(已全數報廢)
*車頭燈箱移除：168-U8~169-U8、171-U8
*169-U8於2021年5月17日與小轎車發生追撞，已修復上路 &lt;ref&gt;https://udn.com/news/story/7320/5463255&lt;/ref&gt;
{{HideF}}
{{HideH|DAEWOO BC211MA(固亞國道遊覽型)}}
[[File:241-U8.jpg|thumb|2014 DAEWOO BC211MA(固亞遊覽型)241-U8]]
*車體廠：固亞(仿造馨盛)會外觀與成運有較大不同
*引擎：[[斗山]](DOOSAN)DL08K
**排氣量：7,640cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：T10DS5C手排(前5後1)
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：35座
*出廠年度：2013~2014
*領牌年度：2014
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(1輛)：239-U8&lt;br&gt;2014(4輛)：240-U8~243-U8
*共計5輛
*'''已全數繳牌'''
*[[首都客運]]、[[大都會客運]]亦有購買此款車種歐盟四期引擎版本，但該車款由馨盛車體製造
{{HideF}}
{{HideH|DAEWOO BC211MA(固亞市區普遊型)}}
[[File:台中客運 702-FY.jpg|thumb|2012 DAEWOO BC211MA(固亞單門)702-FY行駛'''{{green|6899A 臺中-埔里(台14線經草屯、柑子林往大里仁愛醫院)}}'''路線(已繳牌報廢)]]
[[File:TCbus 188U8.jpg|thumb|2013DAEWOO BC211MA(固亞單門)188-U8行駛'''{{red|154(臺中女中-大甲公所)}}'''路線]]
*車體廠：固亞(以外觀與成運車體有較大不同)
*引擎：&lt;br&gt;[[斗山]](DOOSAN)DL08S(四期)&lt;br&gt;[[斗山]](DOOSAN)DL08K(五期)
**排氣量：7,640cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：T10DS5C手排(前5後1)
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保引擎(EURO4)/歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2012~2014
*領牌年度：2012~2013、2022
*乘客座位數：41座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(5輛)：499-FX~500-FX、701-FY~703-FY(四期)&lt;br&gt;2013(11輛)：058-U8~062-U8、183-U8~189-U8(五期)&lt;br&gt;2022(2014)(12輛)：KKA-0753~KKA-0757、KKA-0761~KKA-0769(五期)
*共計28輛
*KKA-0753~KKA-0757、KKA-0761~KKA-0769為前[[臺北客運]]2014年份出廠車輛
*'''已全數報廢'''
*[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]亦有購買此款車種
*'''交通事故'''：
**185-U8於2018年10月25日因闖紅燈撞上機車，造成騎士骨折，已修復上路&lt;ref&gt;{{Cite web |url=https://news.ltn.com.tw/news/Taichung/breakingnews/2988860 |title=存档副本 |accessdate=2020-09-16 |archive-date=2019-11-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20191128023151/https://news.ltn.com.tw/news/Taichung/breakingnews/2988860 |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;
{{HideF}}
{{HideH|DAEWOO BH115V}}
*整車原裝進口
*引擎：[[康明斯]](CUMMINS)LTA10
**排氣量：9,999.4cc
**最大馬力：263.4ps/1900rpm
**最大扭力：118.6kg-m(858lb-ft)/1300rpm
*變速系統：Voith自排(前3後1)
*底盤年份：1995
*領牌年份：2004
*乘客座位數：待查
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：010-FC、012-FC、018-FC
*共計3輛，2010年已全數汰換
*原台北市公車處用車
{{HideF}}
 
{{HideH|DAEWOO BH120F}}
*整車原裝進口
*引擎：[[康明斯]](CUMMINS)LTA10
**排氣量：9999.4cc
**最大馬力：263ps/1900rpm
**最大扭力：118.6kg-m(858lb-ft)/1300rpm
*變速系統：Voith自排(前3後1)
*底盤年份：1995
*領牌年份：2004
*乘客座位數：待查
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：009-FC、011-FC、013-FC~017-FC
*共計6輛，2010年已全數汰換
*原台北市公車處用車
{{HideF}}{{Clear}}
{{HideH|[[W:大宇BS120CN|DAEWOO BS120CN]](成運四期低地板)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Taichung Bus 368-FX.jpg|thumb|2012〈2012〉DAEWOO BS120CN（成運）]]
[[File:FAE-038.jpg|thumb|2012〈2012〉DAEWOO BS120CN（成運）]]
*車體廠：成運
*引擎：[[W:斗山|斗山]](DOOSAN)DL08S(EURO4)
**排氣量：7,640cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：&lt;br&gt;ALLISON T375R 6速自排('''{{green|3**-FX}}''')&lt;br&gt;ZF Ecolife 6AP1200B 6速自排('''{{green|FAE-0**}}''')
*車長：11,990mm
*軸距：6,100mm
*出廠年度：2012
*領牌年度：2012
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保引擎(EURO4)
*乘客座位數：22座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(38輛)：'''{{green|365-FX~383-FX、FAE-037~FAE-039、FAE-050~FAE-061、FAE-063~FAE-069}}'''
*共計38輛
*'''&lt;span style=&quot;color:Baby Blue;&quot;&gt;已全數淘汰&lt;/span&gt;'''
*'''{{green|FAE-0**}}'''車窗造型與'''{{green|3**-FX}}'''車窗造型不同，屬於[[大都會客運]]車窗造型，車頭也取消燈箱設計，且變速箱型號亦不同
*'''{{red|交通事故}}'''：
**'''{{green|383-FX}}'''於2022年4月2日直衝分隔島撞斷號誌燈，已修復上路(現已淘汰)&lt;ref&gt;https://udn.com/news/story/7320/6211097&lt;/ref&gt;
**'''{{green|FAE-069}}'''於2016年7月27日遭[[巨業交通]]'''{{green|771-U8}}'''追撞，已修復上路(現已淘汰)&lt;ref&gt;{{Cite web |url=https://news.ltn.com.tw/news/society/breakingnews/1776654 |title=存档副本 |accessdate=2020-09-10 |archive-date=2020-08-06 |archive-url=https://web.archive.org/web/20200806094211/https://news.ltn.com.tw/news/society/breakingnews/1776654 |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;
*[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[大南汽車]]、[[仁友客運]]、[[W:金門縣公車|金門縣公車]]、[[全航客運]]、[[國光客運]]、[[科技之星交通|科技之星]]、[[巨業交通]]、[[彰化客運]]、[[豐榮客運]]、[[鼎東客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}

==={{南韓}}[[w:現代汽車|現代（HYUNDAI）]]===
{{HideH|HYUNDAI County}}
*韓國原裝進口
*引擎：[[現代汽車|現代]](HYUNDAI)D4DB
**排氣量：3907cc
**最大馬力：155ps/2900rpm
**最大扭力：38kg-m/1600rpm
*變速系統：M035S5手排(前5後1)
*全/車長：7,085(長軸)/6,350(短軸)mm
*全/車寬：2,035mm
*全/車高：2,755mm
*軸距：4,085(長軸)/3,350(短軸)mm
*底盤年份：2000
*領牌年份：2006
*乘客座位數：13座(短軸)/14座(長軸)
*領牌範圍：072-FH~080-FH(080-FH為短軸車外，其餘為長軸車)
*分類：乙類大客車
*共計長軸7輛、短軸1輛，2012年已全數汰換
*原[[三重客運]]之車輛
*077-FH因火燒車而提早報廢
{{HideF}}

==={{CHNML}}[[w:北汽福田|北汽福田(FOTON)(總代理：成運汽車)]]===
{{HideH|[[:w:福田BJ6123|FOTON BJ6123C7C4D]](油電混合動力)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:281-U8.JPG|thumb|2014 FOTON BJ6123C7C4D '''{{green|281-U8}}'''行駛'''{{blue|藍2}}'''(現改為'''{{red|11}}'''路線)已繳牌]]
*車體廠：成運
*引擎：[[w:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV300B
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：300HP(215.7kW)/2300rpm
**最大扭力：110.8kg-m/1285~1800rpm
*變速系統：EATON五速按鈕式自手排(起步時以二檔起步)
*車長：11,980mm
*軸距：5,900mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年份：2014
*領牌年份：2014
*乘客座位數：25座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2014(4輛)：'''{{green|281-U8~285-U8}}'''
*共計4輛
*'''已全數淘汰'''
*[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

==場站資訊==
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!站名&lt;ref&gt;[https://www.tcbus.com.tw/co_office.php 台中客運-場站簡介]&lt;/ref&gt;
!站址
!電話
!服務路線
|-
|臺中車站(大智北路)
|臺中市東區車站大智北路上，臺鐵一樓C區
|
|國道：新竹、竹山、埔里、北港、台西、四湖、麥寮、嘉義 &lt;br&gt;6871、6899（國道、中投公路）路線
|-
|烏日停車場(華德充電樁)
|414臺中市烏日區光華街38號
|04-2338-9552
|國道：台北、新竹、竹山、埔里、北港、台西、嘉義（公路、國道路線車輛停放）
市區：323
|-
|建國停車場
|401臺中市東區振興路158號
|04-2215-4950
|11、15、26、27、29、33、35、41、54、69、70、72、100、133、142、154、156、163、290、357、500延
|-
|沙鹿停車場
|臺中市沙鹿區中清路與信義路口
|04-2615-4012
|6、8、14副、28、54、82、82延、101、108、128、300、309、324、357、500、659
|-
|清水停車場(華德/BYD充電樁)
|臺中市清水區中山路與三田路口
|04-2622-9880
|304、500延
|-
|大甲停車場
|臺中市大甲區中山路一段1286號對面
|04-2680-1924
|93、97、154、157、657、659、811
|-
|東海停車場（華德充電樁)
|臺中市龍井區都會南街51號
|04-2652-4620
|28、60、245、290、324、325、365、675
|-
|豐原停車場（創奕充電樁)
|臺中市豐原區豐原大道5段189-2號
|04-2522-3793
|12、66、72、901副
|-
|省議會(霧峰)停車場(成運/創奕/華德充電樁)
|台中市霧峰區柳豐路315號(台74線下方)距離福新路300公尺）
|04-2332-6997
|12、107、108、131、132、133、200、243、245、284、304、307
|-
|梧棲停車場(雙節停車場/鴻華充電樁)
|臺中市清水區港埠路三段57號
|
|300、307、307副、309、310
|-
|朝馬轉運站(秋紅谷)
|臺中市西屯區台灣大道三段626號（原台中港路二段126之5號，朝富路口旁）
|04-2706-5675
|國道：新竹、北港、台西
|-
|竹山站
|南投縣竹山鎮集山路三段1220號（[[w:竹山鎮 (台灣)|竹山鎮]]旅遊中心）
|049-265-6301
|國道：竹山
|}

==關係企業 ==
;臺北首都客運集團
*[[首都客運]]
*[[臺北客運]]
*[[大都會客運]]
*[[三重客運]]
*[[台中客運]]
 [[Category:臺灣客運公司]]

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>0nr72z0kx5b582nozdpmwas6141x2jb</sha1>
    </revision>
    <revision>
      <id>406930</id>
      <parentid>406929</parentid>
      <timestamp>2026-09-16T08:46:38Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Ygbnko</username>
        <id>17510</id>
      </contributor>
      <comment>/* 中國大陸鄭州宇通(YUTONG)(臺灣關係企業：台灣宇通車業) */</comment>
      <origin>406930</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="123645" sha1="frn85rv3ag2k8t9b0q2zrwrgi6s4mj4" xml:space="preserve">==經營路線==
&lt;!-- 因車輛有支援之性質，請勿在路線表標示配置路線的車號！謝謝合作 --&gt;
&lt;!-- 請盡可能減少說明，維護版面乾淨整潔。謝謝合作--&gt;
{{HideH|一般路線([[:W:臺中市公車路線列表|臺中市公車]])&lt;ref&gt;[https://www.tcbus.com.tw/1.php 台中客運-台中市公車]&lt;/ref&gt;}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運區間
!所屬場站
!備註
|-
|'''[[台中市公車6路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;6&lt;/span&gt;''']]
|[[干城站]]—忠義里([[中科實驗高中]])&lt;br /&gt;Gancheng Station-Zhongyi Village
| rowspan=&quot;2&quot; |沙鹿站、建國站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車6路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;6副&lt;/span&gt;''']]
|[[干城站]]—原民中心&lt;br /&gt;Gancheng Station-Indigenous People Service Center
平日0640台中發車班次由建國站、烏日站支援
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車8路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;8&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中刑務所演武場]]—[[逢甲大學]](逢甲路)&lt;br /&gt;Taichung Criminal Exercise Field-Fengchia University
|沙鹿站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車11路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;11&lt;/span&gt;''']]
|台灣好行 臺中時尚城中城線(右環線)&lt;br /&gt;Taiwan Good Travel Taichung Midtown Bus Loop(Right Loop)
|建國站
|自火車站之環線，經科博館、草悟道、美術館&lt;br /&gt;另左環線為[[全航客運]]與[[豐原客運]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車12路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;12&lt;/span&gt;''']]⚡️
|[[臺中市明德高級中學|明德高中]]—[[臺中市立豐原高級中等學校|豐原高中]]&lt;br /&gt;Mingde Senior High School-Fengyuan Senior High School
| rowspan=&quot;2&quot; |省議會站、豐原站
|與[[全航客運]]、[[豐原客運]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車12路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;12延&lt;/span&gt;''']]⚡️
|[[臺中市明德高級中學|明德高中]]—豐原鎮清宮&lt;br /&gt;Mingde Senior High School-Fengyuan Zhenqing Temple
|與[[全航客運]]、[[豐原客運]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車14路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;14&lt;/span&gt;''']]
|干城站—舊庄&lt;br /&gt;Gancheng Station-Jiuzhuang
| rowspan=&quot;2&quot; |沙鹿站、清水站、建國站
|經昌平路、四張犁、社口、神岡、新-{庄}-&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車14路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;14延&lt;/span&gt;''']]
|干城站—南清宮&lt;br /&gt;Gancheng Station-Nanqing Temple
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車14路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;14副&lt;/span&gt;''']]
|干城站—神岡區公所&lt;br /&gt;Gancheng Station-Shengang District Office
| rowspan=&quot;2&quot; |沙鹿站、建國站
|經東寶社區、大雅、大雅區公所、員林里&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車14路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;14副2&lt;/span&gt;''']]
|干城站—大圳厚生路口&lt;br /&gt;Gancheng Station-Dazun Housheng Intersection
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車15路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;15&lt;/span&gt;''']]
|臺中刑務所演武場—[[國軍臺中總醫院|國軍台中總醫院]]&lt;br /&gt;Taichung Criminal Exercise Field-Taichung Armed Forces General Hospital
|建國站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車26路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;26&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中市私立新民高級中學|新民高中]]—[[嶺東科技大學]]&lt;br /&gt;Shinmin Senior High School-Lingtung University of Technology
|國道站
|經南屯路
|-
|'''[[台中市公車27路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;27&lt;/span&gt;''']]
|臺中車站（民族路口）—嶺東科技大學（永春南路）&lt;br /&gt;Taichung Station-Lingtung University of Technology
|建國站
|經公益路&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車28路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;28&lt;/span&gt;''']]
|坪頂—四張犁圖書館&lt;br /&gt;Pingding-Sihchangli Library
|東海站、沙鹿站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車29路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;29&lt;/span&gt;''']]
|[[台中監獄]]—[[第一廣場]]—台中監獄&lt;br /&gt;Taichung Prison-First Square-Taichung Prison
|國道站
|原[[仁友客運]]營運，單循環路線
|-
|'''[[#台中市公車33路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;33&lt;/span&gt;''']]
|[[僑光科技大學]]—[[高鐵台中站]]&lt;br /&gt;Oversea Chinese University-THSR Taichung Station
|國道站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，多數為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車35路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;35&lt;/span&gt;''']]
|僑光科技大學—南區公所&lt;br /&gt;Oversea Chinese University-South District Office
|建國站
|經[[臺中市立臺中工業高級中等學校|臺中高工]]、[[國立公共資訊圖書館|公共資訊圖書館]]、[[國立中興大學附屬臺中高級農業職業學校|興大附農]]、臺中車站、[[一中商圈]]、植物園、[[逢甲大學]]&lt;br/&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，多數為三門低地板公車，部分為無障礙電動車
|-
|'''[[台中市公車41路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;41&lt;/span&gt;''']]
|公共資訊圖書館（建成路）—[[修平科技大學]]&lt;br /&gt;National Library of Public Information-Hsiuping University of Science and Technology
|建國站、南平站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車54路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;54&lt;/span&gt;''']]
|下港尾—樹仔腳&lt;br /&gt;Xiagangwei-Shuzijiao
|建國站、沙鹿站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車60路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;60&lt;/span&gt;''']]
|坪頂—大智公園&lt;br /&gt;Pingding-Dazhi Park
|東海站
|經復興路
|-
|'''[[台中市公車66路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;66&lt;/span&gt;''']]
|[[佛教慈濟醫療財團法人|慈濟醫院]]—大坑&lt;br /&gt;Taichung Tzuchi Hospital-Dakeng
|豐原站
|大坑環線。環線營運，雙向對開，起終點皆為慈濟醫院。早上、下午各一班繞經東山高中
|-
|'''[[台中市公車69路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;69&lt;/span&gt;''']]
|龍潭-{里}-—臺中國際機場&lt;br /&gt;Longtan Village- Taichung Airport
|國道站
|經[[中部科學工業園區|中科]]、[[國立中科實驗高級中學|中科實驗高中]]、[[臺中國家歌劇院]]、朝馬、[[臺中榮民總醫院|臺中榮總]]
|-
|'''[[台中市公車70路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;70&lt;/span&gt;''']]
|嶺東科技大學—第一廣場—嶺東科技大學&lt;br /&gt;Lingtung University of Technology-First Square-Lingtung University of Technology
|國道站
|經一中街、廣三SOGO，單循環路線&lt;br/&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車72路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;72&lt;/span&gt;''']]
|仁友停車場—慈濟醫院&lt;br /&gt;Renyou Parking Lot-Taichung Tzuchi Hospital
|國道站、豐原站
|原[[仁友客運]]營運&lt;br/&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車82路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;82&lt;/span&gt;''']]
|水湳（貿易三村）—臺中車站—水湳（貿易三村）&lt;br /&gt;Shuinan(Maoyi 3rd Village)-Taichung Station-Shuinan(Maoyi 3rd Village)
|沙鹿站
|單循環路線
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車82路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;82延&lt;/span&gt;''']]
|水湳（貿易三村）—高鐵台中站&lt;br /&gt;Shuinan(Maoyi 3rd Village)-HSR Taichung Station
|沙鹿站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車93路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;93&lt;/span&gt;''']]
|大甲—新烏日車站&lt;br /&gt;Dajia-Xinwuri Station
|大甲站、清水站、國道站
|海環線&lt;br /&gt;大甲端點為'''銅安厝'''&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為配置低地板電動公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車97路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;97&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中國際機場]]－[[大甲車站]]－[[國立苑裡高中]]&lt;br /&gt;Taichung International Airport - Dajia Station - National Yuanli High School
|大甲站
|&lt;ref&gt;{{cite web |title=97路 |url=http://www.tcbus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=1056 |access-date=2022-10-31 |archive-date=2022-10-30 |archive-url=https://web.archive.org/web/20221030082416/http://www.tcbus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=1056 |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;
|-
|'''[[台中市公車100路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;100&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中車站]]—[[高鐵台中站|高鐵臺中站]]
Taichung Station-HSR Taichung Station
|國道站
|'''{{Color|#5f5f5f|復興幹線}}'''&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車101路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;101&lt;/span&gt;''']]
|水湳（敦化公園）—彰化&lt;br /&gt;Shuinan(Dun Hua Park)-Changhua
|沙鹿站
|實際端點為'''敦化后庄七街口—彰化車站'''&lt;br /&gt;經敦化公園、中清路、臺中車站、復興路、烏日、新烏日車站、成功嶺&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車107路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;107&lt;/span&gt;''']]⚡️
|[[黎明新村]]—舊正（烏溪橋頭）&lt;br /&gt;Liming Community-Jiuzheng
| rowspan=&quot;2&quot; |省議會站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車107路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;107延&lt;/span&gt;''']]⚡️
|[[黎明新村]]—舊正社區停車場&lt;br /&gt;Liming Community-Jiuzheng Community Parking Lot
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車108路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;108&lt;/span&gt;''']]
|港尾（中清交流道）—[[南開科技大學]]&lt;br /&gt;Gangwei(Zongqing Interchange)-Asia University-Nan Kai University of Technology
|省議會站、沙鹿站
|經中清路、一中商圈、臺中車站、興大附農、亞洲大學、草屯&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車，部分為配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車128路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;128&lt;/span&gt;''']]
|大雅—清水&lt;br /&gt;Daya-Qingshui
|沙鹿站、清水站
|經沙鹿高工、童綜合醫院（梧棲院區）、梧棲、臺中港郵局、清水國中
|-
|'''[[台中市公車131路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;131&lt;/span&gt;''']]⚡️
|北屯區行政大樓—[[朝陽科技大學]]&lt;br /&gt;Beitun District Administrative Building-Chaoyang University of Technology
|省議會站
|經塗城路、竹仔坑&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車132路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;132&lt;/span&gt;''']]⚡️
|北屯區行政大樓—朝陽科技大學&lt;br /&gt;Beitun District Administrative Building-Chaoyang University of Technology
|省議會站
|經市立大里高中、吉峰路&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車133路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;133&lt;/span&gt;''']]
|新烏日車站—朝陽科技大學&lt;br /&gt;Xinwuri Station-Chaoyang University of Technology
|國道站、省議會站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置三門低地板無障礙公車，部分為配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車142路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;142&lt;/span&gt;''']]
|豐年社區—第一廣場—豐年社區&lt;br /&gt;Fengnian Community-First Square-Fengnian Community
|建國站
|單循環路線
|-
|'''[[台中市公車154路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;154&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中市立臺中女子高級中等學校|臺中女中]]—大甲區公所&lt;br /&gt;Taichung Girls' Senior High School-Dajia District Office
| rowspan=&quot;2&quot; |大甲站、高鐵站
|經臺中車站、中清路、大甲車站，此路線有WIFI服務
|-
|'''[[台中市公車154路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;154延&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中市立臺中女子高級中等學校|臺中女中]]—大甲區公所&lt;br /&gt;Taichung Girls' Senior High School-Dingdian
|經臺中車站、中清路、大甲車站，此路線有WIFI服務
|-
|'''[[台中市公車156路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;156&lt;/span&gt;''']]
|高鐵台中站—臺中國際機場&lt;br /&gt;THSR Taichung Station-Taichung International Airport
|國道站
|-
|'''[[台中市公車157路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;157&lt;/span&gt;''']]
|[[文心森林公園|捷運文心森林公園站]]—大甲區公所&lt;br /&gt;MRT Wenxin Forest Park Station-Dajia District Office
| rowspan=&quot;2&quot; |大甲站
|經中央健保局、逢甲大學、外埔、大甲車站，此路線有WIFI服務
|-
|'''[[台中市公車157路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;157延&lt;/span&gt;''']]
|[[文心森林公園站|捷運文心森林公園站]]—頂店&lt;br /&gt;MRT Wenxin Forest Park Station-Dingdian
|經中央健保局、逢甲大學、外埔、大甲車站，此路線有WIFI服務
|-
|'''[[台中市公車163路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;163&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中市私立華盛頓高級中學|華盛頓中學—]]第一廣場—華盛頓中學&lt;br /&gt;Washington Senior High School-First Square-Washington Senior High School
|建國站
|單循環路線
|-
|'''[[台中市公車200路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;200&lt;/span&gt;''']]⚡️
|新民高中—[[亞洲大學 (臺灣)|亞洲大學]]&lt;br /&gt;Shinmin Senior High School-Asia University
|省議會站
|'''{{Color|#977458|中興幹線}}''' &lt;br&gt;原[[台中市公車201路|201路線]]
單循環路線(柳豐路(亞大醫院)—新民高中(健行路)—柳豐路(亞大醫院))&lt;br /&gt;亞洲大學端點為'''柳豐路(亞大醫院)'''&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[#台中市公車200路（跳蛙公車）|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;200跳蛙&lt;/span&gt;''']]⚡️
|臺中女中—亞大醫院&lt;br /&gt;Taichung Girls' Senior High School-Asia University Hospital
|省議會站、建國站
|例假日及寒暑假停駛&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置為低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車243路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;243&lt;/span&gt;''']]
|東山高中(景賢六路)—[[亞洲大學安藤館]]&lt;br /&gt;Dongshan H. S.(Jingxian 6th Road)-Asia University Ando Museum
|省議會站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車245路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;245&lt;/span&gt;''']]
|頂街(沙田路)—[[亞大醫院]]&lt;br /&gt;Dingjie(Shatian Road)-Asia University Hospital
|省議會站、東海站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車248路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;248&lt;/span&gt;''']]
|新烏日車站(B區)—[[修平科技大學]]&lt;br /&gt;Xinwuri Station(B)-Hsiuping University of Science and Technology
|建國站、省議會站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車284路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;284&lt;/span&gt;''']]
|臺中車站—[[修平科技大學]]&lt;br /&gt;Taichung Station-Hsiuping University of Science and Technology
|建國站、省議會站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車290路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;290&lt;/span&gt;''']]
|干城站—梧棲中正田徑場&lt;br /&gt;Gancheng Station-Wuchi Zhongzheng Track and Field Stadium
|東海站、建國站
|經南屯路、南屯、沙鹿&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車290路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;290繞&lt;/span&gt;''']]
|干城站—梧棲中正田徑場&lt;br /&gt;Gancheng Station-Wuchi Zhongzheng Track and Field Stadium
|東海站
|繞駛南寮里
|-
|'''[[台中市公車300路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;300&lt;/span&gt;''']]
|[[靜宜大學]]—[[臺中車站]]—[[靜宜大學]]&lt;br /&gt;Providence University-Taichung Station-Providence University
|清水站（主要）、沙鹿站
|'''{{Color|#2ea2c5|臺灣大道幹線}}''' &lt;br&gt;與[[統聯客運]]、[[巨業交通]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置雙節低地板無障礙公車，少數為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車304路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;304&lt;/span&gt;''']]⚡️
|[[臺中市港區藝術中心|港區藝術中心]]—新民高中&lt;br /&gt;Seaport Art Center-Shinmin High School
|清水站、省議會站
|經清水區五權路&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車307路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;307&lt;/span&gt;''']]⚡️
|新民高中—梧棲觀光漁港&lt;br /&gt;Shinmin High School-Wuchi Fishing Port
| 梧棲站、省議會站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車157路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;307副&lt;/span&gt;''']]⚡️
|四維港新五路口—[[臺中車站]]—四維港新五路口
Siwei Gangxing 5th Intersection-Taichung Station-Siwei Gangxing 5th Intersection
| 梧棲站
|單循環路線&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車309路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;309&lt;/span&gt;''']]
|[[高美濕地]]—[[臺中車站]]—[[高美濕地]]&lt;br /&gt;Gaomei Wetland-Taichung Station-Gaomei Wetland
| rowspan=&quot;2&quot; | 梧棲站
|與[[統聯客運]]、[[巨業交通]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置雙節低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車309路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;309區&lt;/span&gt;''']]
|[[高美濕地|靜宜大學]]—[[臺中車站]]—[[高美濕地]]&lt;br /&gt;Providence University-Taichung Station-Gaomei Wetland
|與[[統聯客運]]、[[巨業交通]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置雙節低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車310路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;310&lt;/span&gt;''']]
|臺中港旅客服務中心—[[臺中車站]]—臺中港旅客服務中心&lt;br /&gt;Taichung Harbor Passenger Service Center-Taichung Station-Taichung Harbor Passenger Service Center
| rowspan=&quot;3&quot; | 梧棲站
|與[[統聯客運]]、[[巨業交通]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置雙節低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車310路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;310區1&lt;/span&gt;''']]
|[[高美濕地|靜宜大學]]—[[臺中車站]]—臺中港旅客服務中心&lt;br /&gt;Providence University-Taichung Station-Taichung Harbor Passenger Service Center
|與[[統聯客運]]、[[巨業交通]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置雙節低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車310路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;310區2&lt;/span&gt;''']]
|臺中港旅客服務中心—[[臺中車站]]—[[高美濕地|靜宜大學]]&lt;br /&gt;Taichung Harbor Passenger Service Center-Taichung Station-Providence University
|與[[統聯客運]]、[[巨業交通]]聯營&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置雙節低地板無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車323路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;323&lt;/span&gt;''']]⚡️
|彩虹眷村(嶺東南路)—新建國市場&lt;br /&gt;Rainbow Military Village（Lingdong S. Road）-New Jianguo Market
|國道站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車324、324區路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;324&lt;/span&gt;''']]⚡️
|台中都會公園-台中車站—台中都會公園&lt;br /&gt;Taichung Metro Garden Park-Taichung station-Taichung Metro Garden Park
|東海站、沙鹿站、省議會站
|經東海藝術街
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車325路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;325&lt;/span&gt;''']]⚡️
|大肚車站—台中車站&lt;br /&gt;Duhui Station-Taichung Station
|東海站
|經坪頂
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車357路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;357&lt;/span&gt;''']]
|臺中國際機場-中台新村&lt;br /&gt;Taichung International Airport-Zhongtai Community
|建國站、沙鹿站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車360路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;360&lt;/span&gt;''']]⚡️
|都會南街—大肚車站&lt;br /&gt;Duhui S. Street-Dadu Station
|東海站
|經台灣大道往都會南街
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車365路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;365&lt;/span&gt;''']]
|高鐵臺中站—國安社區(宜寧中學)&lt;br /&gt;HSR Taichung Station-Guoan Community(I-Ning High School)
|東海站
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，極少電動公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車500路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;500&lt;/span&gt;''']]⚡️
|[[台中國際機場]]—[[臺中車站]]—[[台中國際機場]]
Taichung International Airport-Taichung Station-Taichung International Airport
| rowspan=&quot;5&quot; |清水站、沙鹿站
|'''{{Color|#ed6d02|中清幹線}}'''&lt;br&gt;單循環路線&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分電動公車，部分為三門低地板公車(目前暫停營運)
|-
|'''[[台中市公車500路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;500延&lt;/span&gt;''']]⚡️
|三田國小—臺中車站－三田國小
Santian Elementary School-Taichung Station-Santian Elementary School
|單循環路線&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分電動公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車500路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;500延區1&lt;/span&gt;''']]⚡️
|大雅—三田國小
Daya-Santian Elementary School
|例假日及寒暑假停駛
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分電動公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車500路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;500延區2&lt;/span&gt;''']]⚡️
|臺中車站—三田國小
Taichung Station-Santian Elementary School
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分電動公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車500路|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;500延區3&lt;/span&gt;''']]⚡️
|三田國小—臺中車站
Santian Elementary School-Taichung Station
|[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分電動公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車500路跳蛙公車|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;500跳蛙&lt;/span&gt;''']]
|臺中車站—大雅
Taichung Station-Daya
|沙鹿站
|大雅端點為'''忠義里(中科實驗高中)'''
例假日及寒暑假停駛
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車
|-
|'''[[#台中市公車657路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;657&lt;/span&gt;''']]
|[[大甲高工]]—建興&lt;br /&gt;Dajia Industrial Senior High School-Jianxin
|大甲站
|經大甲車站、日南車站、幼獅工業區&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]部分配置無障礙公車
|-
|'''[[台中市公車659路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;659&lt;/span&gt;''']]
|[[臺中榮民總醫院|臺中榮總]]—幼獅工業區&lt;br /&gt;Taichung Veterans General Hospital-Youshi Industrial Area
|大甲站、沙鹿站
|行駛[[福爾摩沙高速公路|國道三號]]&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[台中市公車675路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;675&lt;/span&gt;''']]
|龍津高中—凱旋敦化路口&lt;br /&gt;Longjin Senior High School-Kaixuan Dunhua Road Intersection
|東海站
|與[[統聯客運]]聯營
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板無障礙公車，部分為三門低地板公車
|-
|'''[[台中市公車700路跳蛙公車|&lt;span style=&quot;color:green;&quot;&gt;700跳蛙&lt;/span&gt;''']]
|明德高中—豐原高中&lt;br /&gt;Mingde Senior High School-Fengyuan Senior High School
|豐原站
|例假日及寒暑假停駛&lt;br&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數電動公車
|-
|'''[[台中市公車811路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;811&lt;/span&gt;''']]
|豐原轉運中心—大甲體育場&lt;br /&gt;Fengyuan Transfer Center-Dajia Stadium
|大甲站
|與[[中台灣客運]]聯營
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
|-
|'''[[台中市公車901路|&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;901&lt;/span&gt;''']]⚡️
|豐原—明德高中&lt;br /&gt;Fengyuan-Mingde Senior High School(via Fengtong Rd.)
|豐原站、省議會站（少數）
|原[[台中市公車100路 (2017年停駛)|100路]]之北段
實際端點為'''豐東北陽二街口—大智益民路口'''&lt;br&gt;經豐東路&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車901路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;901副&lt;/span&gt;''']]⚡️
|豐原—明德高中&lt;br /&gt;Fengyuan-Mingde Senior High School(via Fengyuan Blvd.)
|豐原站
|原[[台中市公車100路 (2017年停駛)|100副路線]]之北段
實際端點為'''豐東北陽二街口—大智益民路口'''&lt;br&gt;經豐原大道&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|-
|'''[[台中市公車901路|&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;901副2&lt;/span&gt;''']]⚡️
|豐原—明德高中&lt;br /&gt;Fengyuan-Mingde Senior High School(via Dunfu Rd.)
|豐原站
|原[[台中市公車100路 (2017年停駛)|100副路線]]之北段
實際端點為'''豐東北陽二街口—大智益民路口'''&lt;br&gt;經敦富路&lt;br /&gt;[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]全數配置低地板電動公車
|}

{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|公路客運路線&lt;ref&gt;[https://www.tcbus.com.tw/2.php 台中客運-公路客運]&lt;/ref&gt;}}
&lt;!--以下公路客運顯示方法為測試階段，如有不方便，可進行修改或另行告知修改內容--&gt;
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運路線
!備註
|-
|'''&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;6899&lt;/span&gt;'''路線
|臺中－埔里
|與[[南投客運]]聯營，分為3條路線&lt;br&gt;6899：臺中－[[File:TW_PHW3.svg|20x20px]]－[[File:TW_PHW14.svg|20x20px]]－埔里&lt;br&gt;6899A：臺中－[[File:TW_PHW63.svg|20x20px]]－[[File:TW_PHW14.svg|20x20px]]－埔里&lt;br&gt;6899D：臺中－[[File:TW_PHW63.svg|20x20px]]－[[File:TWHW6.svg|20x20px]]－埔里
|}
&lt;!--以上公路客運顯示方法為測試階段，如有不方便，可進行修改--&gt;
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|國道客運路線&lt;ref&gt;[https://www.tcbus.com.tw/3.php 台中客運-國道客運]&lt;/ref&gt;}}
&lt;!--以下公路客運顯示方法為測試階段，如有不方便，可進行修改或另行告知修改內容--&gt;
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編碼
!營運路線
!備註
|-
|'''{{red|6188}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW3.svg|20px]]中二高－竹山
|（國道3號路線）部分班次經高鐵台中站
|-
|'''{{red|9010}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－[[新竹轉運站|新竹]]
||（國道1號路線）與[[新竹客運]]聯營
|-
|'''{{green|9010A}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－[[新竹轉運站|新竹]]
||（經中清路，國道1號路線）與[[新竹客運]]聯營
|-
|'''{{orange|9010C}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－[[新竹轉運站|新竹]]
||（國道1號路線）經香山轉運站，僅週五及週日行駛
|-
|'''{{red|9015}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－北港
||（國道1號路線）與[[台西客運]]聯營
|-
|'''{{green|9015A}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－北港
||（國道1號路線、經媽祖醫院）與[[台西客運]]聯營
|-
|'''{{red|9016}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－台西
||（國道1號路線）與[[台西客運]]聯營
|-
|'''{{blue|9016B}}'''路線
|[[台中車站|台中]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－麥寮
||（部分班次縮駛至麥寮、國道1號路線）與[[台西客運]]聯營
|-
|}
{{HideF}}{{clear}}

==使用車種==
==={{日本}}[[w:日野|日野(HINO)(總代理：和泰汽車)]]===
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(固亞單門普遊型)]]}}&lt;gallery&gt;
File:台中客運 991-U8 (3).jpg|thumb|2015 HINO RK8JRVA-KJF(固亞單門)'''{{green|991-U8}}'''行駛'''{{red|157}}'''路線(已淘汰)
File:TaichungBus243KKA-5861.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF(固亞單門)'''{{green|KKA-5861}}'''原[[臺北客運]]車輛行駛'''{{red|243}}'''路線(已淘汰)
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：固亞
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VN(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,760mm
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：42座(2015)
*乘客立位數：5位(2015)
*出廠年度：2013、2015~2016
*領牌年度：2015、2022、2025
*領牌範圍&lt;br&gt;2015(2輛)：'''{{green|990-U8~991-U8}}'''&lt;br&gt;2022(2013)(13輛)：'''{{green|KKA-0710~KKA-0718、KKA-0738~KKA-0739、KKA-0750~KKA-0752}}'''&lt;br&gt;2025(2016)(15輛)：'''{{green|KKA-5828~KKA-5835、KKA-5856~KKA-5861、KKA-5873~KKA-5875}}'''
*'''{{green|KKA-0710~KKA-0718、KKA-0738~KKA-0739、KKA-0750~KKA-0752}}'''為前[[大都會客運]]車輛
*'''{{green|KKA-5828~KKA-5835、KKA-5856~KKA-5861、KKA-5873~KKA-5875}}'''為前[[臺北客運]]車輛
*共計30輛，現有9輛
*'''{{red|26}}'''：'''{{green|KKA-5858}}'''
*'''{{red|33}}'''：'''{{green|KKA-5859}}'''
*'''{{red|41}}'''：'''{{green|KKA-5828、KKA-5833}}'''
*'''{{red|245}}'''、'''{{green|245繞}}'''：'''{{green|KKA-5835}}'''
*'''{{green|500延}}'''：'''{{green|KKA-5856}}'''
*'''{{red|659}}'''：'''{{green|KKA-5832}}'''
*'''{{red|沙鹿站支援組}}'''：'''{{green|KKA-5860}}'''
*'''{{red|建國站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5875}}'''
*'''繳牌報廢'''：'''{{green|2015年領牌車輛、2022年換牌車輛、KKA-5829~KKA-5831、KKA-5857、KKA-5861、KKA-5873}}'''
*換牌車輛一覽：&lt;br/&gt;'''{{green|085-U3}}'''→'''{{green|KKA-0710}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|086-U3}}'''→'''{{green|KKA-0711}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|087-U3}}'''→'''{{green|KKA-0712}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|088-U3}}'''→'''{{green|KKA-0713}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|089-U3}}'''→'''{{green|KKA-0715}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|090-U3}}'''→'''{{green|KKA-0716}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|091-U3}}'''→'''{{green|KKA-0717}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|092-U3}}'''→'''{{green|KKA-0718}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|189-U3}}'''→'''{{green|KKA-0738}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|190-U3}}'''→'''{{green|KKA-0739}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|191-U3}}'''→'''{{green|KKA-0750}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|192-U3}}'''→'''{{green|KKA-0751}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|193-U3}}'''→'''{{green|KKA-0752}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-588}}'''→'''{{green|KKA-5828}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-696}}'''→'''{{green|KKA-5829}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-697}}'''→'''{{green|KKA-5830}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-699}}'''→'''{{green|KKA-5831}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-701}}'''→'''{{green|KKA-5832}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-702}}'''→'''{{green|KKA-5833}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-703}}'''→'''{{green|KKA-5835}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-582}}'''→'''{{green|KKA-5856}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-585}}'''→'''{{green|KKA-5857}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-680}}'''→'''{{green|KKA-5858}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-681}}'''→'''{{green|KKA-5859}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-695}}'''→'''{{green|KKA-5860}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-706}}'''→'''{{green|KKA-5861}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-608}}'''→'''{{green|KKA-5873}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-707}}'''→'''{{green|KKA-5875}}'''
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(鑫威單門普遊型)]]}}&lt;gallery&gt;
File:Taichung Bus KKA-5839 right side and Taiwan Boulevard bus stop 20250825.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威單門)'''{{green|KKA-5839}}'''原[[三重客運]]車輛行駛'''{{red|101}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：鑫威
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VN(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,760mm
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2016~2017
*領牌年度：2025
*領牌範圍&lt;br&gt;2025(2016)(6輛)：'''{{green|KKA-5837~KKA-5839、KKA-5850~KKA-5852}}'''&lt;br&gt;2025(2017)(2輛)：'''{{green|KKA-5876~KKA-5877}}'''
*共計8輛，現有7輛
*前[[三重客運]]車輛
*'''{{green|KKA-5876~KKA-5877}}'''為無障礙大復康巴士
*'''{{red|41}}'''：'''{{green|KKA-5837}}'''
*'''{{red|54}}'''：'''{{green|KKA-5876}}'''
*'''{{red|70}}'''：'''{{green|KKA-5851}}'''
*'''{{red|101}}'''：'''{{green|KKA-5839}}'''
*'''{{red|大甲站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5852}}'''
*'''{{red|清水站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5877}}'''
*'''{{red|沙鹿站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5850}}'''
*'''繳牌'''：'''{{green|KKA-5838}}'''
*換牌車輛一覽：&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-871}}'''→'''{{green|KKA-5837}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-872}}'''→'''{{green|KKA-5838}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-873}}'''→'''{{green|KKA-5839}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-875}}'''→'''{{green|KKA-5850}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-877}}'''→'''{{green|KKA-5851}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-879}}'''→'''{{green|KKA-5852}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|KKA-1383}}'''→'''{{green|KKA-5876}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|KKA-1810}}'''→'''{{green|KKA-5877}}'''
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(鑫威雙門普遊型)]]}}
[[File:Hino RK8JRVA-KJF 鑫威雙門.jpg|thumb|2016 HINO RK8JRVA-KJF(鑫威雙門)'''{{green|KKA-5871}}'''原[[三重客運]]車輛行駛'''{{red|6}}'''路線]]
*車體廠：鑫威
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VN(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,760mm
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2016
*領牌年度：2025
*領牌範圍&lt;br&gt;2025(2016)(3輛)：'''{{green|KKA-5870~KKA-5872}}'''
*共計3輛
*前[[三重客運]]車輛
*'''{{red|烏日站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5872}}'''
*'''{{red|沙鹿站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5870~KKA-5871}}'''
*'''&lt;font color=&quot;green&quot;&gt;KKA-1138→KKA-5870&lt;/font&gt;'''底盤為2015年1月出廠，其餘同批領牌車輛皆為2016年出廠
*換牌車輛一覽：&lt;br/&gt;'''{{green|KKA-1138}}'''→'''{{green|KKA-5870}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|KKA-1152}}'''→'''{{green|KKA-5871}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|KKA-1139}}'''→'''{{green|KKA-5872}}'''
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JMVA-KJF(固亞雙門普遊型)]]}}
[[File:Hino RK8JMVA-KJF 固亞.jpg|thumb|2017 Hino RK8JMVA-KJF '''原[[首都客運]]車輛{{green|KKA-5882}}'''暫停服務]]
*車體廠：固亞
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：10,890mm
*軸距：5,200mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：24座
*底盤年份：2017
*領牌年度：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(2017)(4輛)：'''{{green|KKA-5880~KKA-5883}}'''
*共計4輛
*原[[首都客運]]轉籍
*'''{{red|70}}'''：'''{{green|KKA-5881}}'''
*'''{{red|82}}'''：'''{{green|KKA-5880}}'''
*'''{{red|烏日站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5882}}'''
*'''{{red|建國站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5883}}'''
*車頭為全彩LED行先板
*車輛新舊車號對照：&lt;br/&gt;{{green|'''KKA-2519'''}}→{{green|'''KKA-5880'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''KKA-2516'''}}→{{green|'''KKA-5881'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''KKA-2517'''}}→{{green|'''KKA-5882'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''KKA-2518'''}}→{{green|'''KKA-5883'''}}
{{HideF}}

{{HideH|HINO RN8JSVU-SSF(固亞遊覽型)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:臺中客運 860-U8 20150205.jpg|thumb|2014 HINO RN8JSVU-SSF(固亞一般公車)'''{{green|860-U8已繳牌}}'''
File:台中客運 KKA-6059 20160319.jpg|thumb|2015 HINO RN8JSVU-SSF(固亞大復康公車)'''{{green|KKA-6059}}'''
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：固亞(仿造馨盛)(2014~2015)
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VD(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*車長：11,815mm
*車寬：2,500mm
*軸距：6,000mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2014~2015
*領牌年度：2014~2015
*乘客座位數：32座/35座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2014(8輛)：'''{{green|860-U8~865-U8、870-U8~872-U8}}'''&lt;br&gt;2015(10輛)：'''{{green|KKA-6052~KKA-6059、KKA-6116~KKA-6118}}'''
*共計18輛，現有10輛
*大復康公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]：'''{{green|KKA-6059、KKA-6118}}'''
*'''{{green|KKA-6118}}'''之乘客座位數為35座、四排座位
*'''{{green|860-U8~865-U8、870-U8~872-U8}}''' 此批車輛標示總重為14.5公噸應屬RK8J車系規格屬於一般鋼板底盤，但{{Citation needed|從監理站網站查詢出來規格為RN8JSVU, RN8J為6速手動排檔，RK8J則為5速手動排檔}}、其餘領牌車輛標示總重為16公噸配置氣墊式懸吊系統。
*'''{{red|本車引入固亞/馨盛車體為三排座版本}}'''
*[[大都會客運]]亦有購買固亞打造之車種(四排座版本)
*[[臺北客運]]亦有購買馨盛打造之車種(四排座版本)
*由於配車經常互相支援，以下為該車號最常行駛之路線
*'''{{red|6188}}'''、'''{{green|6188A}}'''：'''{{green|KKA-6052、KKA-6055、KKA-6117}}'''
*'''{{red|9010}}'''：'''{{green|KKA-6053}}'''
*'''{{red|9015}}'''、'''{{green|9015A}}'''：'''{{green|KKA-6057、KKA-6116}}'''
*'''{{purple|預備車}}'''：'''{{green|KKA-6056、KKA-6058~KKA-6059、KKA-6118}}'''
*'''&lt;font color=&quot;Light Coral&quot;&gt;繳牌淘汰&lt;/font&gt;'''：'''&lt;font color=&quot;Baby Blue&quot;&gt;2014年份車輛 &lt;/font&gt;'''
{{HideF}}

{{HideH|HINO RM8JSVU-SSF(馨盛遊覽型)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Taichung Bus KKA-6307 running 20171104.jpg|thumb|2017 HINO RM8JSVU-SSF(馨盛大復康公車)'''{{green|KKA-6307}}'''行駛'''{{red|9015(臺中車站-北港)}}'''路線
File:台中客運HINO RM8JSVU KKA-6519 9012.jpg|thumb|2018 HINO RM8JSVU-SSF(馨盛一般公車)'''{{green|KKA-6519}}'''行駛'''{{red|9012(臺中車站-松山車站)經臺北市松山路與松隆路}}'''路線本路線已經停駛
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：馨盛
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VD(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*車長：11,815mm
*車寬：2,500mm
*軸距：6,000mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2017~2018
*領牌年度：2017~2018
*乘客座位數：32座/35座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2017(10輛)：'''{{green|KKA-6297~KKA-6307}}'''&lt;br&gt;2018(10輛)：'''{{green|KKA-6513~KKA-6523}}'''
*共計20輛
*藍橘白塗裝：'''{{green|KKA-6515~KKA-6521}}'''
*橘白標準塗裝：'''{{green|KKA-6297~KKA-6307、KKA-6513、KKA-6522~KKA-6523}}'''
*大復康公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]：'''{{green|KKA-6306~KKA-6307、KKA-6522~KKA-6523}}'''
*'''{{green|自2017年領牌車輛開始，車型改為RM8JSVU-SSF，改配置「寬幅式氣墊懸吊」}}'''，'''{{red|其餘參數與RN8JSVU-SSF大致相同}}'''。
*'''{{red|本車引入固亞/馨盛車體為三排座版本}}'''
*由於配車經常互相支援，以下為該車號最常行駛之路線
*'''台中市區公車路線'''：
*'''{{red|156}}'''：'''{{green|KKA-6299、KKA-6518}}'''
*'''{{red|157}}'''、'''{{green|157延}}'''、'''{{blue|157繞}}'''：'''{{green|KKA-6298}}'''
*'''{{red|357}}'''：'''{{green|KKA-6303}}'''
*'''{{red|659}}'''：'''{{green|KKA-6521}}'''
*'''{{red|大甲站備用車}}'''：'''{{green|KKA-6297、KKA-6517、KKA-6519}}'''
*'''{{red|東海站備用車}}'''：'''{{green|KKA-6301}}'''
*'''{{red|沙鹿站備用車}}'''：'''{{green|KKA-6302}}'''
*'''{{red|建國站備用車}}'''：'''{{green|KKA-6300、KKA-6305}}'''
*'''公路客運、國道客運路線'''：
*'''{{red|6188}}'''、'''{{green|6188A}}'''：'''{{green|KKA-6513~KKA-6516}}'''
*'''{{red|6899A}}'''、'''{{green|6899D}}'''：'''{{green|KKA-6520、KKA-6523}}'''
*'''{{purple|預備車}}'''：'''{{green|KKA-6306~KKA-6307、KKA-6522}}'''
*[[大都會客運]]亦有購買固亞打造之車種(四排座版本)
*[[臺北客運]]亦有購買馨盛打造之車種(四排座版本)
{{HideF}}

{{HideH|[[w:日野HS8J|HINO HS8JRVL-UTF]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}[[File:台中客運HINO HS8JRVL-UTF(固亞)(2016)與HINO HS8JRVL-UTF(弘鉅)(2017).png|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF(固亞)與2017 HINO HS8JRVL-UTF(弘鉅)之外觀比較]]
[[File:KKA-6273.jpg|thumb|2017 HINO HS8JRVL-UTF '''{{green|KKA-6273}}''' 台灣好行3.0塗裝]]
*車體廠：固亞(2016)、弘鉅(仿造固亞)(2017)
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VD
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6AP1000自排(前6後1)
*車長：11,685mm
*車寬：2,485mm
*軸距：5,875mm
*總重：16.3公噸
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*底盤年份：2016~2017
*領牌年份：2016~2017
*乘客座位數：21座
&lt;!-- 未經實際查證，請勿惡意竄改正確數據。 !--&gt;
&lt;!-- 乘客座位數係指供乘客使用之正規座位，包含固定式及無障礙活動式座椅，不包含駕駛座及駕駛員額外放置於車內之座椅。 !--&gt;
&lt;!-- 車體塗裝係首都客運集團之公司政策變革，與車體廠設計車體造型無關。 !--&gt;
&lt;!-- 車身安全門數量增加，係因2016年桃園火燒車事件後修改大客車法規，與車體廠設計車體造型無關。 !--&gt;
&lt;!-- 後門旁紅色警示燈，僅台中客運HINO HS8JRVL-UTF(固亞)無此設計，同款車臺北客運HINO HS8JRVL-UTF(固亞)有此設計，弘鉅HINO HS8JRVL-UTF(固亞)亦有此設計，因此與車體廠設計車體造型無關。 !--&gt;
*領牌範圍：&lt;br&gt;2016(42輛)：'''{{green|KKA-6158~KKA-6179、KKA-6185~KKA-6196、KKA-6203~KKA-6215}}'''&lt;br&gt;2017(46輛)：'''{{green|KKA-6265~KKA-6275、KKA-6288~KKA-6296、KKA-6308~KKA-6338}}'''
*共計88輛
*為臺北首都客運集團首批使用HINO HS8JRVL-UTF之公司
*'''{{red|6}}'''、'''{{blue|6副}}'''、'''{{purple|500跳蛙}}'''、：'''{{green|KKA-6190}}'''
*'''{{red|6}}'''、'''{{purple|500跳蛙}}'''：'''{{green|KKA-6318}}'''
*'''{{red|6}}'''、'''{{blue|6副}}'''：'''{{green|KKA-6165}}'''(假日時常支援'''{{red|82}}'''路線)
*'''{{red|8}}'''：'''{{green|KKA-6185、KKA-6275、KKA-6293}}'''
*'''{{red|11}}'''：'''{{green|KKA-6273}}'''
*'''{{red|14}}'''、'''{{green|14延}}'''、'''{{blue|14副}}'''、'''{{Purple|14副2}}'''：'''{{green|KKA-6166、KKA-6187、KKA-6189、KKA-6296、KKA-6310、KKA-6333}}
*'''{{red|15}}'''：'''{{green|KKA-6209、KKA-6320}}'''
*'''{{red|27}}'''：'''{{green|KKA-6265、KKA-6290、KKA-6316、KKA-6319}}'''
*'''{{red|28}}'''：'''{{green|KKA-6178~KKA-6179}}'''
*'''{{red|29}}'''：'''{{green|KKA-6168、KKA-6192、KKA-6326}}'''
*'''{{red|33}}'''：'''{{green|KKA-6159、KKA-6207}}'''
*'''{{red|35}}'''：'''{{green|KKA-6162~KKA-6163、KKA-6172、KKA-6196、KKA-6266、KKA-6311、KKA-6325}}'''
*'''{{red|54}}'''：'''{{green|KKA-6171、KKA-6191、KKA-6271、KKA-6291}}'''
*'''{{red|72}}'''：'''{{green|KKA-6158、KKA-6312、KKA-6321~KKA-6322}}'''
*'''{{green|82延}}'''：'''{{green|KKA-6177}}'''(假日時常支援'''{{red|沙鹿站}}'''路線)
*'''{{red|93}}'''：'''{{green|KKA-6169、KKA-6193~KKA-6195、KKA-6203~KKA-6206、KKA-6208、KKA-6212~KKA-6213、KKA-6328、KKA-6335}}'''
*'''{{red|97}}'''：'''{{green|KKA-6186、KKA-6188}}'''
*'''{{red|100}}'''('''{{Color|#5f5f5f|復興幹線}}''')：'''{{green|KKA-6210、KKA-6215、KKA-6309}}'''
*'''{{red|101}}'''：'''{{green|KKA-6167、KKA-6175、KKA-6327}}'''
*'''{{red|108}}'''：'''{{green|KKA-6315、KKA-6317、KKA-6330}}'''
*'''{{red|128}}'''：'''{{green|KKA-6337}}'''
*'''{{red|243}}'''：'''{{green|KKA-6331}}'''
*'''{{red|248}}'''：'''{{green|KKA-6329}}'''
*'''{{red|284}}'''：'''{{green|KKA-6272}}'''
*'''{{red|290}}'''：'''{{green|KKA-6160~KKA-6161、KKA-6270、KKA-6323}}'''
*'''{{green|500延}}'''、'''{{blue|500延區1}}'''、'''{{purple|500延區2}}'''、'''{{gray|500延區3}}'''：'''{{green|KKA-6170、KKA-6173、KKA-6267~KKA-6268、KKA-6295、KKA-6308、KKA-6313、KKA-6336、KKA-6338}}'''
*'''{{red|675}}'''：'''{{green|KKA-6176、KKA-6269}}'''
*'''{{purple|沙鹿站}}預備車'''：'''{{green|KKA-6211}}'''
*'''{{purple|東海站}}預備車'''：'''{{green|KKA-6292}}'''
*'''{{purple|省議會站}}預備車'''：'''{{green|KKA-6288~KKA-6289、KKA-6332}}'''
*以上配車均會支援同站路線
*'''{{green|KKA-6273}}'''為台灣好行3.0橘白塗裝配置
*備註：
**'''{{green|KKA-6210}}'''於2017年7月11日撞上瑪莎拉蒂，已修復上路&lt;ref&gt;https://tw.appledaily.com/local/20170712/T6N6NGJDTLSWQWSYRK3YLMVBRU/&lt;/ref&gt;
**'''{{green|KKA-6315}}'''於2020年4月12日暴衝衝撞前方等紅燈機車而造成女騎士身亡，已修復上路&lt;ref&gt;https://tw.appledaily.com/local/20200412/APHEIXJGSV2E7STKCJ2SA6CT5A/&lt;/ref&gt;
**'''{{green|KKA-6185}}'''於2020年9月21日於復興路口附近發生車禍，已修復上路&lt;ref&gt;https://tw.appledaily.com/local/20200921/O4Z3DNZOSBFYZIH5HW4HAJPATY/&lt;/ref&gt;
**'''{{green|KKA-6308}}'''於2020年10月10日於沙鹿區中清路6段追撞前方3輛停等紅燈的小客車，已修復上路&lt;ref&gt;https://news.ltn.com.tw/news/society/breakingnews/3318002&lt;/ref&gt;
**'''{{green|KKA-6161}}'''於2021年11月30日於五權西路外側車道，往工業區22路方向發生車禍，已修復上路&lt;ref&gt;https://news.ltn.com.tw/news/society/breakingnews/3754042&lt;/ref&gt;
**'''{{green|KKA-6266}}'''於2022年2月16日於台中市文心南路與建國北路口，因白色進口車闖紅燈被公車撞上發生車禍，已修復上路&lt;ref&gt;https://news.tvbs.com.tw/amp/local/1716848&lt;/ref&gt;
**'''{{green|KKA-6273}}'''於2022年3月14日於北屯區崇德路、北平路撞上路旁停等的蘇姓機車騎士與一輛轎車發生車禍，已修復上路&lt;ref&gt;https://udn.com/news/story/7320/6166093&lt;/ref&gt;
*[[桃園客運]]、[[新店客運]]、[[大都會客運]]、[[臺北客運]]亦有採購固亞同款(同車體)之車種
*[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]亦有採購弘鉅同款(同車體)之車種
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[:w:三菱扶桑卡客车有限公司|三菱扶桑]]([[:W:三菱扶桑卡客车有限公司|MITSUBISHI FUSO]])===
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XE(弘鉅單門普遊型)}}
[[File:Mitsubishi Fuso RM11FN2XE 弘鉅.jpg|thumb|2023Mitsubishi Fuso RM11FN2XE 弘鉅 '''{{green|KKA-5723}}'''行駛'''{{red|154}}'''路線]]
*車體廠：弘鉅
*引擎：三菱(Mitsubishi)6M60-9AT2(EURO V)
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：270ps(199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*車長：12,200mm
*車寬：2,500mm
*軸距：6,000mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2023
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(12輛)：'''{{green|KKA-5722~KKA-5726、KKA-5731~KKA-5739}}'''
*共計12輛
*'''{{red|41}}'''：'''{{green|KKA-5735}}'''
*'''{{red|154}}'''：'''{{green|KKA-5731~KKA-5733}}'''(偶爾支援'''{{purple|建國站}}'''路線)
*'''{{red|154}}'''、'''{{green|154延}}'''：'''{{green|KKA-5723~KKA-5725、KKA-5736、KKA-5739}}'''(時常支援'''{{purple|大甲站}}'''路線)
*'''{{red|157}}'''、'''{{green|157延}}'''、'''{{blue|157繞}}'''：'''{{green|KKA-5737~KKA-5738}}'''
*'''{{red|811}}'''：'''{{green|KKA-5722}}'''
*'''{{red|大甲站支援組}}'''：'''{{green|KKA-5726}}'''
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[桃園客運]]亦有同款車
{{HideF}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC(順益遊覽型)}}
*車體廠：順益
*引擎：三菱(Mitsubishi)6M60-9AT2(EURO V)
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：270ps(199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*車長：12,150mm
*車寬：2,500mm
*軸距：6,000mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2015
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(2015)(3輛)：'''{{green|KKA-5727~KKA-5729}}'''
*共計3輛，僅剩1輛
*'''{{purple|預備車'''}}：'''{{green|KKA-5729}}'''
*'''已淘汰'''：'''{{green|KKA-5727~KKA-5728}}'''
*原[[首都客運]]車輛
*車輛新舊車號對照表：&lt;br/&gt;'''{{red|285-W2}}'''→'''{{green|KKA-9928}}'''→'''{{green|KKA-5727}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|283-W2}}'''→'''{{green|KKA-9909}}'''→'''{{green|KKA-5728}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|286-W2}}'''→'''{{green|KKA-9922}}'''→'''{{green|KKA-5729}}'''
*[[和欣客運]]、[[首都客運]]、[[中壢客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[台聯客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[中鹿客運]]、[[總達客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[w:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE641G]]}}
&lt;center&gt;
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt; 
&lt;/gallery&gt;
&lt;/center&gt;
[[File:Mitsubishi Fuso Rosa BE641G.jpg|thumb|2017 Mitsubishi Fuso Rosa BE641G '''{{green|KKA-5879}}'''行駛'''{{red|66右}}'''路線]]
*日本原裝進口
*引擎形式：三菱(Mitsubishi)4P10-7AT4 (EURO V)
**排氣量：2,998cc
**最大馬力：150ps(110kW)/3500rpm
**最大扭力：37.76kg-m/1320rpm
*變速系統：M038S5手排(前5後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,060mm
*車高：2,630mm
*軸距：3,995mm
*分類：乙類大客車
*出廠年份：2017
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(2017)(1輛)：'''{{green|KKA-5879}}'''
*共計1輛
*'''{{red|東海站備用車}}'''：'''{{green|KKA-5879}}'''
*車牌號碼對照：原[[臺北客運]]移籍&lt;br/&gt;'''{{green|FAD-089}}'''→'''{{green|KKA-5879}}'''
*[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[中鹿客運]]也有同款車
{{HideF}}{{Clear}}

==={{日本}}[[w:豐田|豐田(TOYOTA)(總代理：和泰汽車)]]===	
{{HideH|[[w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:Taichung Bus 320-FX.jpg|thumb|2011 TOYOTA COASTER XZB50L '''{{green|320-FX}}'''(已繳牌報廢)]]
[[File:台中客運KKA-5700 290.jpg|thumb|2013 TOYOTA COASTER XZB50L '''{{green|KKA-5700}}'''（已轉賣至[[科技之星交通]]並換牌為'''{{green|FAD-268}}'''）]]
*原裝進口車([[:w:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌)	
*引擎：[[:w:豐田汽車|豐田]](TOYOTA)NO4C-TQ(四期)/[[:w:豐田汽車|豐田]](TOYOTA)NO4C-UH(五期)
**排氣量：4,009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,025mm
*車高：2,630mm
*軸距：3,935mm
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保中巴(EURO4)/歐盟五期環保中巴(EURO5)
*出廠年度：2008、2011、2013、2016
*領牌年度：2011、2015、2021~2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2011(15輛)：'''{{green|305-FX~320-FX}}'''&lt;br&gt;2015(2008)(5輛)：'''{{green|993-U8~998-U8}}''' &lt;br&gt;2021(2013)(3輛)：'''{{green|KKA-5699~KKA-5701}}'''&lt;br&gt;2022(2013)(4輛)：'''{{green|KKA-0701~KKA-0705}}'''&lt;br&gt;2023(2016)(7輛)：'''{{green|KKA-5750~KKA-5753、KKA-5772~KKA-5775}}'''
*共計34輛，僅剩6輛
*'''{{red|60}}'''：'''{{green|KKA-5751}}'''
*'''{{red|66左環}}'''、'''{{red|66右環}}'''：'''{{green|KKA-5750}}'''
*'''{{red|69}}'''：'''{{green|KKA-5752~KKA-5753、KKA-5772}}'''
* '''{{red|60}}'''、'''{{green|290繞}}'''：'''{{green|KKA-5773}}'''
*'''已淘汰'''：'''{{green|2008年、2011年、2013年出廠車輛、KKA-5775}}'''
*2008年份出廠為前[[首都客運]]之歐盟四期車輛(已全數淘汰)
*2011年份是為臺中客運訂TOYOTA歐盟四期中型巴士(已全數淘汰)
*2013、2016年份出廠為前[[大都會客運]]及[[首都客運]]之歐盟五期車輛
*'''{{green|KKA-5699~KKA-5701、KKA-5750~KKA-5753、KKA-5772~KKA-5775}}'''為[[大都會客運]]塗裝
*'''{{green|KKA-5700}}'''已轉賣至統旺交通並換牌為'''{{orange|JYA-280}}'''，再轉賣至[[科技之星交通]]並換牌為'''{{green|FAD-268}}'''
*'''{{green|KKA-5699、KKA-5701、KKA-0701~KKA-0705}}'''已轉賣至[[科技之星交通]]並換牌為'''{{green|FAD-208、FAD-392~FAD-395、FAD-397}}'''
*車輛新舊車號對照表：&lt;br/&gt;'''{{green|499-FN}}'''→'''{{green|993-U8}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|500-FN}}'''→'''{{green|995-U8}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|345-FL}}'''→'''{{green|996-U8}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|731-XH}}'''→'''{{green|997-U8}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|735-XH}}'''→'''{{green|998-U8}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|062-U3}}'''→'''{{green|KKA-5699}}'''→'''{{green|FAD-208}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|063-U3}}'''→'''{{green|KKA-5700}}'''→'''{{orange|JYA-280}}'''→'''{{green|FAD-268}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|065-U3}}'''→'''{{green|KKA-5701}}'''→'''{{green|FAD-397}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|785-FY}}'''→'''{{green|KKA-0701}}'''→'''{{green|FAD-392}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|786-FY}}'''→'''{{green|KKA-0702}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|787-FY}}'''→'''{{green|KKA-0703}}'''→'''{{green|FAD-395}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|788-FY}}'''→'''{{green|KKA-0705}}'''→'''{{green|FAD-393}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|318-U8}}'''→'''{{green|KKA-5750}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|319-U8}}'''→'''{{green|KKA-5751}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|320-U8}}'''→'''{{green|KKA-5752}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|321-U8}}'''→'''{{green|KKA-5753}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|322-U8}}'''→'''{{green|KKA-5772}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|323-U8}}'''→'''{{green|KKA-5773}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|325-U8}}'''→'''{{green|KKA-5775}}'''
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]、[[連江縣市區公車|連江縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}
[[File:Toyota Coaster XZB70L-ZEMSYR 台中客運.jpg|thumb|2021 Toyota Coaster XZB70L-ZEMSYR  '''{{green|KKA-5669}}''' 行駛 '''{{red|142}}''' 路]]
*車體廠：原裝進口([[:w:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌)
*引擎：TOYOTA NO4C-UH(五期)
**排氣量：4,009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,080mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年份：2021
*領牌年份：2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2021(5輛)：'''{{green|KKA-5669~KKA-5673}}'''
*'''{{green|KKA-5669、KKA-5673}}'''改為無障礙中巴[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
*共計5輛
*'''{{red|66左環}}'''、'''{{red|66右環}}'''、'''{{blue|66左副}}'''、'''{{blue|66右副}}'''：'''{{green|KKA-5670~KKA-5673}}'''
*'''{{red|142}}'''：'''{{green|KKA-5669}}'''
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]、[[基隆客運]]、[[光華巴士]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[南投客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

==={{南韓}}[[w:大宇巴士|大宇(DAEWOO)(總代理：成運汽車)]]===
{{HideH|[[W:大宇BS120CN|DAEWOO BS120CN]](成運五期低地板)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}[[File:TCbus 579U8.jpg|thumb|2015 DAEWOO BS120CN '''{{green|579-U8}}'''行駛'''{{red|323}}'''路線]]
*車體廠：成運
*引擎：[[W:斗山|斗山]](DOOSAN)DL08K
**排氣量：7,640cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：&lt;br&gt;ALLISON T375R 6速自排(2013、2016年份車輛)&lt;br&gt;ZF Ecolife 6AP1200B 6速自排(2015年份車輛)
*車長：11,990mm
*軸距：6,100mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：24座(含2個活動式座椅)
*出廠年度：2013、2015~2016
*領牌年度：2013、2015~2016
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(19輛)：'''{{green|719-FY~733-FY、737-FY~741-FY}}'''&lt;br&gt;2015(10輛)：'''{{green|579-U8~589-U8}}'''&lt;br&gt;2016(4輛)：'''{{green|KKA-6060~KKA-6063}}'''
*共計33輛，僅剩14輛
*本車為'''{{green|DAEWOO BS120CN全低地板公車}}'''，非'''{{red|BS120SN後段高起式低地板公車}}'''。
&lt;!-- 嚴重慎告：請勿再改回BS120SN。 --&gt;
&lt;!-- 請查明資料來源再行編輯，謝謝。 --&gt;
*'''{{red|6}}'''、'''{{green|6副}}'''：'''{{green|580-U8}}'''
*'''{{red|6}}'''、'''{{green|6副}}'''、'''{{blue|500蛙跳}}'''：'''{{green|587-U8}}'''
*'''{{red|14}}'''、'''{{green|14副}}'''、'''{{blue|14延}}'''：'''{{green|582-U8}}'''
*'''{{red|15}}'''：'''{{green|KKA-6061}}'''
*'''{{red|33}}'''：'''{{green|583-U8~585-U8}}'''
*'''{{red|35}}'''：'''{{green|KKA-6060}}'''
*'''{{red|54}}'''：'''{{green|581-U8、KKA-6062}}'''
*'''{{red|82}}'''：'''{{green|588-U8}}'''
*'''{{red|163}}'''：'''{{green|586-U8}}'''
*'''{{red|290}}'''：'''{{green|579-U8}}'''
*'''{{red|357}}'''：'''{{green|KKA-6063}}'''
*'''{{red|657}}'''：'''{{green|589-U8}}'''
*'''繳牌報廢'''：'''{{green|2013年出廠車輛}}'''
*以上配車均會支援同站路線
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[全航客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}

==={{CHNML}}[[w:北汽福田|北汽福田(FOTON)(總代理：成運汽車)]]===
{{HideH|[[:w:福田BJ6123|FOTON BJ6123C7NJD]](柴油)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:TCbus_109-U8.jpg|thumb|2013 FOTON BJ6123C7NJD '''{{green|109-U8}}'''（已繳牌)]]
*車體廠：成運
*引擎：[[w:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV300B
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：300HP(215.7kW)/2300rpm
**最大扭力：110.8kg-m/1285~1800rpm
*變速系統：ZF 6AP1200B自排(前6後1)
*車長：11,980mm
*軸距：5,900mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：25座
*本車座椅為背靠式
*出廠年度：2013
*領牌年度：2013
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(55輛)：'''{{green|073-U8~079-U8、097-U8~150-U8}}'''
*共計55輛，僅剩13輛
*'''{{red|6}}'''：'''{{green|110-U8、133-U8}}'''
*'''{{red|8}}'''：'''{{green|073-U8、108-U8}}'''
*'''{{red|14}}'''：'''{{green|117-U8}}'''
*'''{{red|28}}'''：'''{{green|078-U8~079-U8、150-U8}}'''
*'''{{red|54}}'''：'''{{green|097-U8}}'''
*'''{{red|82}}'''：'''{{green|111-U8、136-U8}}'''
*'''{{red|290}}'''：'''{{green|076-U8}}'''
*'''{{green|500延}}'''：'''{{green|077-U8}}'''
*'''繳銷報廢'''：'''{{green|075-U8、098-U8~107-U8、109-U8、112-U8~116-U8、118-U8~132-U8、135-U8、137-U8~149-U8}}'''
*[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}

==={{CHNML}}[[:W:金旅XML6125|廈門金旅客車(GOLDEN DRAGON)(總代理：馨盛汽車)]]===
{{HideH|[[w:金旅XML6125|GOLDEN DRAGON XML6125CL]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:2014-01-28 196-U8.JPG|thumb|2014 GOLDEN DRAGON XML6125CL '''{{green|196-U8}}'''展覽期間]]
[[File:Taichung Bus 927-U8 20170619.jpg|thumb|2014 GOLDEN DRAGON XML6125CL '''{{green|927-U8}}'''行駛'''{{red|100}}'''路線現今改為'''{{red|901}}'''路線]]
*車廠總代理：馨盛
*引擎：[[w:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EEV 300B
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：300HP(215.7kW)/2300rpm
**最大扭力：110.8kg-m/1285~1800rpm
*變速系統：ZF Ecomat 6HP504C/Ecolife 6AP1400B(前6後1)
*車長：12,000mm
*軸距：5,850mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年份：2014~2015
*領牌年份：2014~2015
*乘客座位數：30座
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(74輛)：'''{{green|190-U8~200-U8、202-U8~208-U8、211-U8~216-U8、679-U8~700-U8、851-U8~852-U8、901-U8~935-U8}}'''&lt;br/&gt;2015(4輛)：'''{{green|552-U8~556-U8}}'''
*共計78輛，現有64輛
*引擎採側置配置，位於車輛左後方，廢氣引導至位於車頂的排氣管向後排出，車輛右後方則騰出空間做為第三個車門及後排座位
*此車款為三門式設計；另[[苗栗客運]]亦有引進雙門式車款皆為側置引擎
*原預定配置給[[首都客運]]或[[臺北客運]]，最後與金龍車交換，後來台北客運亦購買此款車輛
*本車座椅為背靠式，'''{{green|552-U8~556-U8}}'''則為人體工學椅(台北客運亦為此款座椅)
*本款配車於前門下方有銘牌標明型號為【XML6125J15C6】並車子上方設有活動窗戶
*'''{{red|6}}'''、'''{{green|6副}}'''：'''{{green|200-U8}}
*'''{{red|8}}'''：'''{{green|682-U8、903-U8}}
*'''{{red|14}}'''：'''{{green|926-U8}}
*'''{{red|15}}'''：'''{{green|212-U8、693-U8、923-U8}}
*'''{{red|26}}'''：'''{{green|919-U8}}
*'''{{red|27}}'''：'''{{green|205-U8、213-U8、555-U8、688-U8、921-U8}}
*'''{{red|29}}'''：'''{{green|910-U8}}
*'''{{red|33}}'''：'''{{green|193-U8、556-U8、692-U8、909-U8、918-U8、933-U8}}
*'''{{red|35}}'''：'''{{green|197-U8、851-U8、925-U8}}
*'''{{red|41}}'''：'''{{green|211-U8、907-U8}}
*'''{{red|54}}'''：'''{{green|196-U8、552-U8、905-U8}}
*'''{{red|72}}'''：'''{{green|698-U8、911-U8、922-U8}}
*'''{{red|82}}'''：'''{{green|681-U8、912-U8、915-U8}}
*'''{{red|100}}'''('''{{Color|#5f5f5f|復興幹線}}''')：'''{{green|685-U8、689-U8}}
*'''{{red|101}}'''：'''{{green|697-U8、901-U8}}
*'''{{red|108}}'''：'''{{green|695-U8~696-U8、927-U8、932-U8}}
*'''{{red|133}}'''：'''{{green|553-U8、931-U8}}
*'''{{red|243}}'''：'''{{green|700-U8、928-U8}}
*'''{{red|245}}'''：'''{{green|913-U8}}
*'''{{red|284}}'''：'''{{green|916-U8、935-U8}}
*'''{{red|290}}'''：'''{{green|691-U8}}
*'''{{red|657}}'''：'''{{green|917-U8、920-U8}}
*'''{{red|東海站備用車}}'''：'''{{green|690-U8}}
*'''{{red|沙鹿站備用車}}'''：'''{{green|929-U8}}
*'''{{red|建國站備用車}}'''：'''{{green|680-U8、683-U8}}
*'''{{red|烏日站備用車}}'''：'''{{green|198-U8、203-U8、930-U8}}
*'''{{red|省議會站備用車}}'''：'''{{green|686-U8~687-U8}}
*'''暫停服務'''：'''{{green|202-U8、699-U8、908-U8}}
*'''{{purple|繳銷報廢}}'''：'''{{green|190-U8~192-U8、195-U8、199-U8、206-U8~208-U8、215-U8~216-U8、679-U8、852-U8、902-U8、906-U8}}
*以上配車均會支援同站路線
*備註：
**'''{{green|}}{{green|696-U8}}'''於2016年9月4日與巨業交通'''{{green|763-U8}}'''發生擦撞，已修復上路 &lt;ref&gt;https://www.chinatimes.com/realtimenews/20160904002073-260402?chdtv&lt;/ref&gt;
**'''{{green|681-U8}}'''於2018年5月11日因閃避前車而衝上分隔島，已修復上路 &lt;ref&gt;https://news.tvbs.com.tw/local/918368&lt;/ref&gt;
**'''{{green|691-U8}}'''於2018年7月23日迴轉時被重機攔腰撞上，已修復上路 &lt;ref&gt;https://news.ebc.net.tw/news/society/122137&lt;/ref&gt;
**'''{{green|913-U8}}'''於2020年12月11日與載滿豆渣小貨車相撞，已修復上路 &lt;ref&gt;{{Cite web |url=https://udn.com/news/story/7320/5084324 |title=存档副本 |accessdate=2020-12-13 |archive-date=2020-12-11 |archive-url=https://web.archive.org/web/20201211060106/https://udn.com/news/story/7320/5084324 |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;
{{HideF}}

{{HideH|GOLDEN DRAGON XML6122H(弘鉅六期單門普遊型)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
&lt;/gallery&gt;
[[File:Golden Dragon XML6122H (康明斯）弘鉅.jpg|thumb|2026. Golden Dragon XML6122H 弘鉅六期'''{{green|KKA-5889}}'''，行駛'''{{red|157}}'''路]]
*車體廠：弘鉅
*引擎：Dongfeng Cummins(東風康明斯)D6.7NS6B290(EURO6)
**最大馬力：290ps(208kW)/2300rpm
**最大扭力：110kg-m/1000~1600rpm
*變速系統：ZF EcoLife CoachLine 6AP1220C自排(前6後1)
*車長：12,200mm
*車寬：2,500mm
*軸距：6,000mm
*分類：甲類大客車
*出廠年度：2026
*領牌年度：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(2輛)：{{green|'''KKA-5889~KKA-5890'''}}
*'''{{green|KKA-5889~KKA-5890}}'''為大復康巴士
*共計2輛
*'''{{red|659}}'''：'''{{green|KKA-5890}}'''
*'''{{red|大甲站支援組}}'''：'''{{green|KKA-5889}}'''
*[[臺北客運]]、[[三重客運]]亦有採購同款車種
{{HideF}}{{Clear}}{{Clear}}

==={{CHNML}}[[w:宇通客車|鄭州宇通(YUTONG)]]([[w:臺灣|臺灣]]關係企業：台灣宇通車業)===
{{HideH|[[w:宇通ZK6180HG|YUTONG ZK6180HGC]](雙節型)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:台中客運 603-U8.JPG|thumb|2014 YUTONG ZK6180HGC '''{{green|603-U8}}'''已繳牌]]
*組件進口車(座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產)
*引擎：[[w:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISM11E5 345
**排氣量：10,824cc
**最大馬力：345[[w:HP|HP]](250kW)/1900rpm
**最大扭力：173kg-m/1200rpm
*變速系統：ZF 6AP1700B自排(前6後1)
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2014
*領牌年度：2014、2017~2018
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(12輛)：'''{{green|295-U8~299-U8、601-U8~603-U8、615-U8~618-U8}}'''&lt;br/&gt;2017(6輛)：'''{{green|KKA-6232~KKA-6238}}'''(前臺中快捷巴士公司用車)&lt;br/&gt;2018(6輛)：'''{{green|KKA-6357~KKA-6362}}'''(前臺中快捷巴士公司用車)
*共計24輛，剩餘6輛
*'''{{red|300}}({{Color|#2ea2c5|臺灣大道幹線}})'''：'''{{green|KKA-6357~KKA-6362}}'''
*'''繳牌'''：'''{{green|2014年出廠車輛、2017年換牌車輛}}'''
*部分車輛因前、後及側邊LED顯示器損壞，改用路線卡或紙張作為路線顯示
*本車座椅為背靠式
*部分車輛新舊車號對照：&lt;br/&gt;'''{{green|261-U8}}'''→'''{{green|KKA-6232}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|275-U8}}'''→'''{{green|KKA-6233}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|276-U8}}'''→'''{{green|KKA-6235}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|278-U8}}'''→'''{{green|KKA-6236}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|279-U8}}'''→'''{{green|KKA-6237}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|280-U8}}'''→'''{{green|KKA-6238}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|950-U8}}'''→'''{{green|KKA-6357}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|952-U8}}'''→'''{{green|KKA-6358}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|956-U8}}'''→'''{{green|KKA-6359}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|957-U8}}'''→'''{{green|KKA-6360}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|958-U8}}'''→'''{{green|KKA-6361}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|960-U8}}'''→'''{{green|KKA-6362}}'''
*[[統聯客運]]、[[巨業交通]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}

==={{CHNML}}[[:w:比亞迪|比亞迪(BYD)(代理商：凱勝綠能)]] ===
{{HideH|[[w:比亞迪K9F|BYD K9F⚡️]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:台中客運 EAA-813.jpg|thumb|2018 BYD K9F '''{{green|EAA-813}}'''行駛'''{{red|9}}'''路線(現已改為'''{{green|500延}}'''路線)]][[File:台中客運_EAA-815.jpg|thumb|2018 BYD K9F '''{{green|EAA-815}}'''行駛'''{{red|9}}'''路線(現已改為'''{{green|500延}}'''路線)]]
*總代理：凱勝綠能
*車體廠：臺灣凱勝綠能
*底盤：深圳比亞迪
*車長：12,000mm
*軸距：5,950mm
*車寬：2,500mm
*變速系統：自排
*電池：長利科技鋰鐵電池(324kwh)
*電池監控：動力電池車載監控終端
*充電：交流380V、30kw×2
*底盤：深圳比亞迪
**前軸：德國ZF，RL-85低地板巴士專用前軸
**後軸：輪邊驅動電機低地板巴士專用後軸
*轉向系統:電動液壓助力轉向系統(EHPS)，(ZF)動力轉向器配四幅方向盤，前後上下可調
*最高車速：≥70Km/h
*最小轉彎半徑：&gt;12m
*座位：30位('''{{green|EAA-813}}''')/28位('''{{green|EAA-815}}''')
*立位：15位
*分類：甲類大客車
*出廠年度：2018
*領牌年度：2018
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2018(2輛)：'''{{green|EAA-813~EAA-815}}'''
*共計2輛
*本車前輪拱上設有座位，其中'''{{green|EAA-813}}'''為前後向雙人座位，'''{{green|EAA-815}}'''為向前單人座位
*'''{{green|EAA-813}}'''尾燈造型採用與日規相同直列式尾燈，'''{{green|EAA-815}}'''頭尾燈造型仍為K9樣式
*全數配置'''{{green|500延}}'''路線
*全台唯一購入此車款之客運業者
{{HideF}}
{{HideH|[[w:比亞迪K9|BYD K9⚡️]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}[[File:Tcbus eaa-818.jpg|thumb|2018 BYD K9 '''{{green|EAA-818}}'''行駛'''{{green|500延}}'''路線]]
*總代理：臺灣凱勝綠能
*車體廠：深圳比亞迪(馨盛汽車組裝)
*車長：12,000mm
*軸距：5,950mm
*車寬：2,500mm
*變速系統：自排
*電池：長利科技鋰鐵電池(324kwh)
*電池監控：動力電池車載監控終端
*充電：交流380V、30kw×2
*底盤：深圳比亞迪
**前軸：德國ZF，RL-85低地板巴士專用前軸
**後軸：輪邊驅動電機低地板巴士專用後軸
*轉向系統:電動液壓助力轉向系統(EHPS)，(ZF)動力轉向器配四幅方向盤，前後上下可調
*最高車速：≥70Km/h
*最小轉彎半徑：&gt;12m
*座位：28位
*立位：15位
*分類：甲類大客車
*出廠年度：2018
*領牌年度：2018
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2018(6輛)：'''{{green|EAA-816~EAA-821}}'''
*共計6輛
*全數配置'''{{green|500延}}'''路線
*[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[亦捷科際]]、[[苗栗客運]]、[[豐原客運]]、[[捷順交通]]、[[雲林客運]]、[[阿里山客運]]、[[府城客運]]、[[南台灣客運]]、[[太魯閣客運]]亦有引進同型車款，唯前段座椅配置及車體塗裝略有不同。
{{HideF}}

==={{TWN}}嘉馬(JIAMA)(代理商：總盈汽車)===
{{hideH|JIAMA JMH-KL DF400-6100(總盈國道遊覽型)}}
[[File:TCbus KKA5563.jpg|thumb|2020 JIAMA JMH-KL DF400-6100 '''{{green| KKA-5563}}''']]
*底盤：廈門金龍
*車體廠：總盈
*引擎：PACCAR PR 265 U1
*排氣量：9,186cc
**最大馬力：360hp(265kW)/1900~2200rpm
**最大扭力：147.96kg-m/1100~1710rpm
*變速系統：ZF 6AP1700B自排(前6後1)
*乘客座位數：30/43座
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2020~2021
*領牌年度：2020~2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2020(10輛)：'''{{green|KKA-5561~KKA-5565、KKA-5567~KKA-5572}}'''&lt;br&gt;2021(10輛)：'''{{green|KKA-5686~KKA-5696}}'''
*共計20輛(大復康公車為四排座椅，少數為一般式四排座椅)
*大復康公車：'''{{green|KKA-5571~KKA-5572、KKA-5695~KKA-5696}}'''
*一般公車：'''{{green|KKA-5561~KKA-5563、KKA-5567~KKA-5670、KKA-5686~KKA-5693}}'''
*三排座椅：'''{{green|KKA-5561~KKA-5565、KKA-5686~KKA-5693}}'''
*四排座椅：'''{{green|KKA-5567~KKA-5570、KKA-5695~KKA-5696}}'''
*'''{{red|154}}'''：'''{{green|KKA-5693}}'''(偶爾支援'''{{purple|建國站}}'''路線)
*'''{{red|154}}'''、'''{{green|154延}}'''：'''{{green|KKA-5568~KKA-5570、KKA-5692}}'''(偶爾支援'''{{purple|大甲站}}'''路線)
*'''{{red|6188}}'''：'''{{green|KKA-5572、KKA-5695}}'''
*'''{{red|9010}}'''：'''{{green|KKA-5561~KKA-5562、KKA-5565、KKA-5567、KKA-5571、KKA-5686、KKA-5688~KKA-5690、KKA-5696}}'''
*'''{{red|9015}}'''：'''{{green|KKA-5563、KKA-5687}}'''
*'''{{red|9016}}'''：'''{{green|KKA-5691}}'''
*以上配車均會支援同站路線
*[[臺北客運]]、[[大有巴士]]亦有購買同款車種
{{HideF}}

==={{TWN}}[[:W:華德動能科技|華德動能(RAC)]]===
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2800⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:台中客運EAL-0683 304.jpg|thumb|2022 RAC RAC-700-ELCB-2800 '''{{green|EAL-0683}}'''行駛'''{{red|304}}'''路線]]
[[File:TaichungBus304_1.jpg|thumb|2023 RAC RAC-700-ELCB-2800 '''{{green|EAL-0318}}'''行駛'''{{red|304}}'''路線]]
*車體廠：華德動能科技
*外型尺寸：11,980mm×2,500mm×3,216mm
*軸距：5,800mm
*前後軸：ZF RL85A/ZF AV132
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：&gt;30%
*冷氣：BLUESTAR 上濱電動巴士專用冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰三元電池(車王電提供)
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240~260公里(市區全載)
*最高車速：&gt;110km/h
*充電時間：&lt;4~6小時
*變速系統：Eaton六速自手排
*出廠年度：2022~2023
*領牌年度：2022~2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2022(4輛)：'''{{green|EAL-0683~EAL-0687}}'''&lt;br&gt;2023(25輛)：'''{{green|EAL-0301~EAL-0328}}'''
*共計29輛
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*全數配置於'''{{red|304}}'''路線(時常支援'''{{red|省議會站}}'''路線)
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[三重客運]]、[[巨業交通]]、[[南台灣客運]]亦有同款車種
{{HideF}}
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2801⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:台中客運EAL-0335行駛台中市公車323路線20260209.jpg|thumb|2023 RAC RAC-700-ELCB-2801  '''{{green|EAL-0335}}'''行駛'''{{red|323}}'''路線]]

*車體廠：華德動能科技
*外型尺寸：11,980mm×2,500mm×3,216mm
*軸距：5,800mm
*前後軸：ZF RL85A/ZF AV132
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：&gt;30%
*冷氣：BLUESTAR 電動巴士專用冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰三元電池(車王電提供)
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240~260公里(市區全載)
*最高車速：&gt;110km/h
*充電時間：&lt;4~6小時
*變速系統：Eaton六速自手排
*出廠年度：2023
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(8輛)：'''{{green|EAL-0329~EAL-0337}}'''
*共計8輛
*本車型於車門側中門後方增設馬達冰水機
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*全數配置於'''{{red|323}}'''路線(極少支援'''{{red|建國站}}'''路線)
*[[欣欣客運]]亦有購買同型號之車種	
{{HideF}}
{{HideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2900⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:台中客運EAL-3692行駛台中市公車307路20260209.jpg|thumb|2025 RAC RAC-700-ELCB-2900  '''{{green|EAL-3692}}'''行駛'''{{red|307}}'''路線]]
*車體廠：華德動能科技
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL85A /ZF AV132
*整車重量：12680(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：SPAC 新舒車電動巴士專用冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：175kW(234[[W:馬力|HP]])
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*車頭為小改款樣式
*電池電量：282(kW/h)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：EATON四速自手排
*出廠年份：2025~2026
*領牌年份：2025~2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2025(15輛)：'''{{green|EAL-3670~EAL-3675、EAL-3682~EAL-3687、EAL-3691~EAL-3696}}'''&lt;br&gt;2026(16輛)：尚未領牌
*共計31輛
*'''{{red|28}}'''：'''{{green|EAL-3675}}'''
*'''{{red|307}}'''：'''{{green|EAL-3691~EAL-3696}}'''(時常支援'''{{red|省議會站}}'''路線)
*'''{{red|324}}'''：'''{{green|EAL-3671~EAL-3672、EAL-3683~EAL-3685}}'''(偶爾支援'''{{red|東海站}}'''路線)
*'''{{red|325}}'''：'''{{green|EAL-3673、EAL-3687}}'''
*'''{{red|360}}'''：'''{{green|EAL-3670、EAL-3682}}'''(偶爾支援'''{{red|東海站}}'''路線)
*'''{{blue|360副}}'''：'''{{green|EAL-3686}}'''
*2026年份預計配置'''{{blue|6、8、11、14、27、54、82、101、500延}}'''路線
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[欣欣客運]]、[[東南客運]]、[[統聯客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[巨業交通]]、[[南投客運]]、[[嘉義縣公車處]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]亦有同型號之車種{{HideF}}

=== {{TWN}}成運汽車(MASTER) ===
{{HideH|MASTER MB120NSE⚡️(第一代)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:TaichungBus200.jpg|thumb|2023 MASTER MB120NSE '''{{green|EAL-0361}}'''行駛'''{{red|200}}'''('''{{Color|#977458|中興幹線}}''')路線]]
*車體廠：成運
*電動馬達：ZF AVE 130
*冷氣空調：上濱電動巴士專用冷氣
**最大馬力：340hp(250kw)
**最大扭力：224.5kg-m
**電池電量：109(kWh)
*車長：12,160mm×2,500mm×3,136mm
*軸距：6,100mm
*分類：甲類大客車
*出廠年度：2023
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(22輛)：'''{{green|EAL-0338~EAL-0339、EAL-0350~EAL-0371}}'''
*共計22輛
*全數配置於'''{{red|200}}'''('''{{Color|#977458|中興幹線}}''')、'''{{green|200跳蛙公車}}'''路線(時常支援'''{{red|省議會站}}'''、'''{{red|建國站}}'''路線)
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[欣欣客運]]、[[彰化客運]]、[[漢程客運]]、[[國光客運]]亦購買同款車種
{{HideF}}

==={{TWN}}[[w:鴻海科技集團|鴻海科技集團(Foxconn Technology Group)]]===
{{HideH|FOXTRON Model T⚡️[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File: TaichungBus307v.jpg|thumb|2023 FOXTRON Model T '''{{green|EAL-0396}}'''行駛'''{{green|307副}}'''路線]]
*廠牌：鴻華先進
*車體廠：順益
*最大功率：260KW
*最大扭力：3,000N-M
*最高速度：&gt;90KPH
*續航里程：250公里以上
*電池電量：300kWh
*車長：11,940mm
*軸距：6,000mm
*出廠年度：2023
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(5輛)：'''{{green|EAL-0395~EAL-0399}}'''
*共計5輛
*'''{{red|307}}'''：'''{{green|EAL-0395~EAL-0397、EAL-0399}}'''
*'''{{green|307副}}'''：'''{{green|EAL-0398}}'''
*[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車處]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[桃園客運]]、[[三重客運]]、[[金牌客運|金台通運]]、[[員林客運]]、[[府城客運]]、[[新營客運]]、[[高雄客運]]、[[普悠瑪客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣車船處]]亦有同款車
{{HideF}}

==={{TWN}}創奕能源(Tron-E)===
{{HideF}}{{Clear}}{{HideH|Tron-E TRN-M3EV-12LF-J⚡️[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:台中客運EAL-3706行駛台中市公車132路20260209.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J '''{{green|EAL-3706}}'''行駛'''{{red|132}}'''路線]]
*廠牌：創奕
*車體廠：創奕能源
*馬達：永磁同步多相電機
**最大馬力：285hp
**馬達功率/扭力：155kW/1400Nm
**最大功率/扭力：230kW/3400Nm
**最大轉速：2450rpm
*變速系統：直驅系統、無變速箱
*電池：高效能磷酸鋰鐵電池
**電池電量：350kWh
*冷卻系統：液冷式
*煞車：WABCO 四輪 ABS碟剎
*外型尺寸(長/寬/高)：12000mm*2500mm*3398mm
*輪徑：255mm
*空載重量：13500kg
*最大總重量：16300kg
*最高車速：90km/h
*最高爬坡力：20%
*空調系統：
**2024：BULESTAR上濱電動巴士專用空調
**2025：SPAC 新舒車電動巴士專用冷氣
*分類：甲類大客車
*出廠年度：2024~2025
*領牌年度：2024~2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(5輛)：'''{{green|EAL-2097~EAL-2100、EAL-2270}}'''&lt;br&gt;2025(31輛)：'''{{green|EAA-372~EAA-373、EAL-2280~EAL-2285、EAL-3676~EAL-3681、EAL-3688~EAL-3690、EAL-3700~EAL-3716}}'''
*共計36輛
*{{red|'''12'''}}、{{green|'''12延'''}}、{{green|'''700跳蛙'''}}、{{red|'''901'''}}、{{blue|'''901副'''}}、{{blue|'''901副2'''}}：{{green|'''EAA-372~EAA-373、EAL-3676~EAL-3681、EAL-3688~EAL-3690、EAL-3700~EAL-3701、EAL-3708~EAL-3709'''}}(時常支援{{red|'''72、108'''}}路線)
*{{red|'''107'''}}、{{green|'''107延'''}}：{{green|'''EAL-3705、 EAL-3710~EAL-3711、EAL-3713~EAL-3716'''}}(偶爾支援{{red|'''131'''}}、{{red|'''132'''}}、{{red|'''307'''}}路線)
*{{red|'''131'''}}：{{green|'''EAL-2097~EAL-2100、EAL-2270、EAL-2280~EAL-2285'''}}(時常支援{{red|'''12'''}}、{{green|'''12延'''}}、{{red|'''132'''}}、{{red|'''307'''}}路線)
*{{red|'''132'''}}：{{green|'''EAL-3702~EAL-3703、EAL-3706~EAL-3707、EAL-3712'''}}(時常支援{{red|'''107'''}}、{{green|'''107延'''}}、{{red|'''131'''}}、{{red|'''307'''}}路線)
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*[[統聯客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[大都會客運]]、[[大南汽車]]、[[欣欣客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[豐原客運]]、[[中台灣客運]]、[[彰化客運]]、[[興南客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}

=== {{中華民國|TWN}}總盈(TONG YING)===
{{HideF}}
{{HideH|TONG YING TYM5121EV-6150⚡️[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
&lt;/gallery&gt;
[[File:Tong Ying TYM5121EV-6150 總盈.jpg|thumb|2026 Tong Ying TYM5121EV-6150 '''{{green|EAL-5365}}''' ，行駛{{red|'''300'''}}('''{{Color|#2ea2c5|臺灣大道幹線}}''')]]
*底盤：總盈&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzEwODg5MTY= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzExMDg0MjI= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;
*車體廠：總盈
*最大功率：200KW
*最大扭力：2,680N-M
*電池電量：約200 kWh
*車長：11,640mm
*車寬：2,500mm
*車高：3,345mm
*軸距：6,150mm
*載重：4.30公噸
*乘客座位數：22
*變速：直驅系統(無變速箱)
*冷氣：SPAC 新舒車電動巴士專用冷氣
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(23輛)：'''{{green|EAL-2225~EAL-2229、EAL-2262~EAL-2265、EAL-2269、EAL-5356~EAL-5365、EAL-5387~EAL-5391}}'''&lt;br/&gt;尚未領牌(72輛)
*共計95輛
*'''{{red|128}}'''：'''{{green|EAL-5391}}'''
*'''{{red|290}}'''：'''{{green|EAL-2269、EAL-5362}}'''(時常支援{{red|'''300'''}}('''{{Color|#2ea2c5|臺灣大道幹線}}''')路線)
*{{red|'''300'''}}('''{{Color|#2ea2c5|臺灣大道幹線}}''')：'''{{green|EAL-2263~EAL-2265、EAL-5358、EAL-5365、EAL-5387~EAL-5389}}'''
*{{red|'''310'''}}：'''{{green|EAL-2262、EAL-5356~EAL-5357、EAL-5359~EAL-5361、EAL-5363、EAL-5390}}'''
*'''尚未配置'''：'''{{green|EAL-2225~EAL-2229}}'''
*車頭、車側及車尾行先皆為彩色LED
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[三重客運]]、[[港都客運]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

==歷史車種==
==={{日本}}[[w:日野|日野(HINO)(總代理：和泰汽車)]]===
{{HideH|HINO RK176}}
*車體廠：固特
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)EH700
**排氣量：6443cc
**最大馬力：170ps(127kW)/3200rpm
**最大扭力：45kgm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,755mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1991
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：&lt;br&gt;1991(10輛)：'''{{green|026-FB~036-FB}}'''
*原[[首都客運]]之車輛
*共計10輛，2009年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LEG6SA}}
*車體廠：待查
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)EM100
**排氣量：9419cc
**最大馬力：220ps/2700rpm
**最大扭力：62kgm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：11,155mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1992
*領牌年份：2003~2004
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|901-FB~905-FB、188-FC~190-FC}}'''
*共計7輛，2010年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LRK3HRA}}
*車體廠：固特
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)H07D
**排氣量：7412cc
**最大馬力：195ps/2900rpm
**最大扭力：50.96kgm(499.8Nm)/1700rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：10,745mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1994
*領牌年份：2004
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|116-FC~135-FC、171-FC、177-FC}}'''
*共計20輛，2010年已全數汰換
*前[[首都客運]]用車
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LRK1MRA}}
*車體廠：固特
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)EM100-G
**排氣量：9149cc
**最大馬力：200ps(147kW)/2300rpm
**最大扭力：58kgm(569Nm)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：11,030mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1995
*領牌年份：2004
*乘客座位數：待查
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|169-FC~170-FC、172-FC~176-FC、178-FC~186-FC}}'''
*原[[首都客運]]之車輛
*共計14輛，2010年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LRG2KRB}}
*車體廠：待查
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)K13D-C
**排氣量：13267cc
**最大馬力：240ps
**最大扭力：87kgm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：11,495mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1996
*領牌年份：1996
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|FP-428~FP-450、FP-551~FP-555}}'''
*共計25輛，2011年已全數汰換
*部分車輛與[[南投客運]]共用塗裝
*FP-429因故提早報廢
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LRK1MRA(匯慶)}}
*車體廠：匯慶（待查）
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)EM100-G
**排氣量：9149cc
**最大馬力：200ps(147kW)/2300rpm
**最大扭力：58kgm(569Nm)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：11,030mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1997
*領牌年份：1997
*乘客座位數：待查
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|FP-597~FP-607}}'''
*共計10輛，2011年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LRK1MRA(固特)}}
*車體廠：固特（待查）
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)EM100-G
**排氣量：9149cc
**最大馬力：200ps(147kW)/2300rpm
**最大扭力：58kgm(569Nm)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：11,030mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：1997
*領牌年份：2006
*乘客座位數：待查
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|053-FH~068-FH}}'''
*共計14輛，2011年已全數汰換
*原[[首都客運]]車輛
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO LRK2JMB}}
*車體廠：日盈（2000）
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：Allison自排(前4後1)
*全長：10,500mm
*軸距：5,100mm
*底盤年份：2000
*領牌年份：2010
*乘客座位數：25座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|516-FQ~543-FQ}}'''
*原[[臺北客運]]之車輛
*共計26輛，2012年已全數汰換
{{HideF}}
{{HideH|HINO LRM2PSU}}
&lt;gallery&gt;
File:台中客運 039-FM JPG.jpg|thumb|2006〈2007〉HINO LRM2PSU（鑫洲）
File:TCbus 037FM.jpg|thumb|2006 HINO LRM2PSU 037-FM(已更改車頭樣式)
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：鑫洲
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)P11C-TJ
**排氣量：10520cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2100rpm
**最大扭力：110kg-m/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：12,135mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2006
*領牌年份：2007
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|036-FM~039-FM}}'''
*'''{{green|036-FM、039-FM}}'''改成首都橘緞帶塗裝
*全部車輛均改為建大車體之車頭樣式
*共計4輛
*已全數汰換
{{HideF}}{{Clear}}
{{HideH|HINO ERK2JML/ERK2JMM}}
[[File:Taichung Bus 598-FQ.jpg|thumb|2001〈2011〉 HINO ERK2JMM（日盈）]]
[[File:2001 HINO Interior.jpg|thumb|2001〈2011〉 HINO ERK2JML（日盈）]]
[[File:Taichung Bus 753-FQ.jpg|thumb|2002〈2011〉 HINO ERK2JML（日盈）]]
*車體廠：日盈（2001~2003）
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)；Allison自排(前4後1)
*全長：10,500mm
*軸距：5,100mm
*底盤年份：2001~2003
*領牌年份：2011
*乘客座位數：34座
*領牌範圍：
**2001 ERK2JMM可開窗(26輛)：'''{{green|580-FQ~585-FQ、597-FQ~603-FQ、756-FQ~760-FQ、762-FQ~763-FQ、772-FQ~778-FQ、639-FT}}'''
**2002 ERK2JMM可開窗(22輛)：'''{{green|751-FQ~753-FQ、765-FQ~768-FQ、779-FQ~789-FQ、640-FT~641-FT、648-FT~650-FT}}'''
**2002 ERK2JMM封閉窗(11輛)：'''{{green|755-FQ、769-FQ~771-FQ、790-FQ~791-FQ、642-FT~647-FT}}'''
**2003 ERK2JML封閉窗(1輛)：'''{{green|792-FQ}}'''
*部分車輛有封閉後門，且座椅從Hino LRK1MRA、Isuzu ECM500/ECM570/LT133P上拆除後組裝而來。
*原[[臺北客運]]車輛，已於2014年2月全數汰換。
*俗名：日盈雙門豆腐車
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO LRM2PSA}}
*車體廠：固特（2001）
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)P11C-TJ
**排氣量：10520cc
**最大馬力：300ps(221kW)/2100rpm
**最大扭力：110kg-m/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：12,135mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2001
*領牌年份：2007
*乘客座位數：29座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|017-FM~027-FM}}'''
*原[[三重客運]]之車輛，原車號'''{{green|AG-723~AG-733}}'''
*共計10輛，2014年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO ERK2JML}}
[[File:臺中客運原首都客運小窗車 20141219.jpg|thumb|2002〈2010〉HINO ERK2JML（固特）]]
*車體廠：固特（2002）
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500mm
*軸距：5,100mm
*底盤年份：2000
*領牌年份：2010
*乘客座位數：23座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|550-FQ~555-FQ、567-FQ~571-FQ}}'''
*原[[首都客運]]之車輛
*共計10輛，2014年已全數汰換
*俗名：固特雙門小窗車
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO ERK2JRL(詠程)}}
[[File:Tcbus 040FB.JPG|thumb|2002 HINO ERK2JRL（詠程）]]
*車體廠：詠程
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2002
*領牌年份：2002
*乘客座位數：29座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|040-FB~041-FB}}'''
*共計2輛，2014年已全數汰換
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO ERK1JRM}}
[[File:Taichung Bus 078-FC.JPG|thumb|2001〈2004〉 HINO ERK1JRM（匯慶）]]
[[File:台中客運 725-FT.jpg|thumb|於烏日停車場之最後身影..(已卸牌)]]
*車體廠：匯慶
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TR
**排氣量：7961cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：76kg-m(550lb-ft)/1500rpm
*變速系統：ZF自排(前4後1)
*車長：11,620mm
*軸距：5,800mm 
*變速：ZF自排
*底盤年份：2000
*領牌年份：2004
*乘客座位數：35座
*領牌範圍(原車號)：'''{{green|587-FA~600-FA、001-FC~008-FC、030-FC~051-FC、062-FC~110-FC}}'''
*但有部分車輛換牌，換牌車輛：&lt;br/&gt;'''{{green|595-FA}}'''→'''{{green|723-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|598-FA}}'''→'''{{green|725-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|030-FC}}'''→'''{{green|726-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|042-FC}}'''→'''{{green|727-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|067-FC}}'''→'''{{green|728-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|075-FC}}'''→'''{{green|729-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|077-FC}}'''→'''{{green|730-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|081-FC}}'''→'''{{green|731-FT}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|086-FC}}'''→'''{{green|732-FT}}'''
*共計84輛，已全數汰換，台中客運先於2013年8月26日汰換九輛('''{{green|600-FA、038-FC、040-FC、043-FC、049-FC~050-FC、069-FC、076-FC、096-FC}}''')，再於2013年11月6日~2013年11月13日汰換其餘未換牌車輛；2014年4月21日汰換4部換牌車輛'''{{green|727-FT~729-FT、731-FT}}'''；'''{{green|723-FT~726-FT、730-FT、732-FT}}'''於2014年7月汰換完畢。
*俗名：九頭車、中興號、匯慶車、ERK、小國瑞
*原[[臺灣汽車客運公司|台汽]]採購車輛，後由[[國光客運]](50輛)、台中客運(84輛)、[[亞通客運]](14輛)及小量遊覽車業者購入
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO ERK1JRL(日盈)(雙門)}}
*車體廠：日盈
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TR
**排氣量：7961cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：76kg-m(550lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2004
*領牌年份：2013
*乘客座位數：27座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：'''{{green|022-U8}}'''
*原[[臺北客運]]之車輛，[[全航客運]]亦有購買同款之車輛
*僅有1輛，已於2014年9月汰換
*由GOLDEN DRAGON XML6125CL三門公車所取代
{{HideF}}
 
{{HideH|HINO ERK2JML/ERK2JRL(日盈)(雙門)}}
[[File:Taichung Bus 735-FT.JPG|thumb|2004〈2011〉 HINO ERK2JRL（日盈）]]
[[File:Taichung Bus 741-FT 20130727.jpg|thumb|2004〈2011〉 HINO ERK2JML（日盈）]]
[[File:2004 HINO Interior.jpg|thumb|2004〈2011〉 HINO ERK2JML（日盈）]]
*車體廠：日盈
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500mm(ERK2JML)/11,620mm(ERK2JRL)
*軸距：5,100mm(ERK2JML)/5,800mm(ERK2JRL)
*底盤年份：2004
*領牌年份：2011、2013
*乘客座位數：23座/27座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：
**ERK2JRL：'''{{green|733-FT~738-FT}}'''
**ERK2JML：'''{{green|739-FT~743-FT、016-U8}}'''
*原[[臺北客運]]之車輛，[[全航客運]]亦有購買同款之車輛
*ERK2JRL 5輛，ERK2JML 6輛，已於2014年9月全數汰換
*俗名：日盈雙門櫻花車
*由GOLDEN DRAGON XML6125CL三門公車所取代
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO ERK2JRL(固特)(雙門)}}
[[File:Taichung Bus 626-FT 20130603.jpg|thumb|2003〈2011〉 HINO ERK2JRL（固特）]]
[[File:Taichung Bus 62X-FT Interior 20130527.jpg|thumb|2003〈2011〉 HINO ERK2JRL（固特）]]
[[File:Taichung Bus 473-FX 20130727.jpg|thumb|2005〈2012〉 HINO ERK2JRL（固特）]]
[[File:2005 HINO Interior.jpg|thumb|2005〈2012〉 HINO ERK2JRL（固特）]]
[[File:Taichung Bus 478-FX interior 20130529.jpg|thumb|2005〈2012〉 HINO ERK2JRL（固特）(466-FX、478-FX)]]
[[File:Taichung Bus 231-U8 in front of Chung Yo Department Store 20140504.jpg|thumb|2006〈2013〉 HINO ERK2JRL（固特）]]
*車體廠：固特
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2003、2005、2006
*領牌年份：2011~2013
*乘客座位數：23座(2003)/24座(2005、2006)/35座(2005四排座)
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：&lt;br&gt;2003(12輛)：'''{{green|618-FT~630-FT}}'''&lt;br&gt;2005(16輛)：'''{{green|463-FX~465-FX、467-FX~477-FX、479-FX~480-FX、FAE-071~FAE-072}}'''&lt;br&gt;2005(2輛)：'''{{green|466-FX、478-FX}}'''(四排座)&lt;br&gt;2006(13輛)：'''{{green|072-U8、226-U8~235-U8、FAE-073~FAE-076}}'''
*原[[首都客運]]之車輛，[[全航客運]]亦有購買同款之車輛
*已於2015年10月全數汰換，另226-U8~227-U8已轉售至太魯閣客運，換牌FAC-701~FAC-702
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO ERK1JRL(馨盛)(單門)}}
[[File:Taichung Bus FAE-036 20130717.jpg|thumb|2006〈2012〉 HINO ERK1JRL（馨盛）]]
[[File:台中客運FAE-026內裝 20150321.jpg|thumb|2006〈2012〉 HINO ERK1JRL（馨盛）]]
*廠牌：國瑞
*車體廠：馨盛
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TR
**排氣量：7961cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：76kg-m(550lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2006
*領牌年份：2012
*乘客座位數：38座
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(2006)(12輛)：'''{{green|FAE-019~FAE-028、FAE-033~FAE-036}}'''
*原[[臺北客運]]之車輛
*共計12輛，已全數卸牌(最後一批車輛於2016年11月中至2016年12月12日汰換)
*'''{{green|FAE-025}}'''已於2015年3月轉售至[[太魯閣客運]]換牌為'''{{green|959-FW}}'''；'''{{green|FAE-023、FAE-026}}'''也已於2015年6月轉售至花蓮海星中學換牌為305-WF、306-WF。
*由HINO HS8JRVL-UTF固亞低底盤公車所取代
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|HINO ERK2JRL/ERK2JML(馨盛)(雙門)}}
[[File:台中客運 660-U8.JPG|thumb|2006〈2014〉HINO ERK2JML（馨盛）]]
[[File:Taichung Bus FAE-029 20130523.jpg|thumb|2005〈2012〉 HINO ERK2JRL（馨盛）]]
[[File:Taichung Bus FAE-029 interior 20130531.jpg|thumb|2005〈2012〉 HINO ERK2JRL（馨盛）]] 	
[[File:Taichung Bus 020-U8 20131109.jpg|thumb|2005〈2013〉 HINO ERK2JML（馨盛）]]
*廠牌：國瑞
*車體廠：馨盛
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500mm(ERK2JML)/11,620mm(ERK2JRL)
*軸距：5,100mm(ERK2JML)/5,800mm(ERK2JRL)
*底盤年份：2005~2006
*出廠年月：
**2006年3月：'''{{green|653-U8、658-U8~660-U8、937-U8}}'''
**2006年9月：'''{{green|607-U8~608-U8、619-U8、622-U8、627-U8~629-U8、631-U8~636-U8、643-U8}}'''
**2006年10月：'''{{green|609-U8、620-U8~621-U8、630-U8、637-U8、640-U8~641-U8、645-U8~650-U8}}'''
*領牌年份：2012~2014
*分類：甲類大客車
*領牌範圍:
**2005 ERK2JRL(共15輛，維持原櫻花塗裝10輛、首都集團塗裝5輛)：'''{{green|005-U8~009-U8、017-U8、063-U8、068-U8~070-U8、FAE-018、FAE-029~FAE-032}}'''
**2006 ERK2JRL(共1輛，維持原櫻花塗裝)：'''{{green|010-U8}}'''
**2005 ERK2JML(共12輛，全數皆維持原櫻花塗裝)：'''{{green|011-U8~015-U8、018-U8~021-U8、065-U8~067-U8、071-U8}}'''
**2006 ERK2JML(共5輛，維持原櫻花塗裝4輛、首都集團塗裝1輛)：'''{{green|653-U8、658-U8~660-U8、937-U8}}'''
**2006 ERK2JRL(共30輛，原首都-FL車換牌，仿固特造型)：'''{{green|607-U8~609-U8、619-U8~622-U8、626-U8~637-U8、640-U8~652-U8}}'''
*乘客座位數：
**25座：'''{{green|005-U8~010-U8、017-U8、063-U8、068-U8~070-U8、FAE-018、FAE-029~FAE-032}}'''
**23座：'''{{green|607-U8~609-U8、619-U8~622-U8、626-U8~637-U8、640-U8~652-U8}}'''
**22座：'''{{green|011-U8~015-U8、018-U8~021-U8、065-U8~067-U8、071-U8、653-U8、658-U8~660-U8、937-U8}}'''
*原[[臺北客運]](櫻花車)、[[首都客運]]車輛，[[仁友客運]]、[[全航客運]]亦有購買同款之車輛
*已全數卸牌(最後一批車輛於2016年11月中至2016年12月12日汰換)
*由HINO HS8JRVL-UTF固亞低底盤公車所取代
{{HideF}}
 
{{HideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]](馨盛)(雙門)}}
[[File:台中客運 569-U8.jpg|thumb|2007〈2015〉HINO RK8JRSA（馨盛） ]]
*車體廠：馨盛
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2007
*領牌年份：2015
*乘客座位數：25座/35座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2015(2007)(16輛)：'''{{green|557-U8~558-U8、563-U8~569-U8、571-U8~577-U8、KKA-6033、KKA-6051}}'''
*'''{{green|563-U8}}'''座椅為全車四排坐，其餘為前雙後四
*分類：甲類大客車
*前雙後四現有15輛，四排座僅有1輛
*共計16輛
*原[[臺北客運]]之車輛，尾燈排列方式與2006年之ERK2JRL相同
*已全數卸牌(於2017年9月27日至2017年11月14日汰換)
*由HINO HS8JRVL-UTF弘鉅低底盤公車所取代
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]](固亞)(雙門)}}
[[File:249-U8.JPG|thumb|2007〈2014〉 HINO RK8JRSA(固亞)]]
[[File:台中客運898-U8.jpg|thumb|2008〈2015〉 HINO RK8JRSA(固亞)]]
*車體廠：固亞
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2007~2008
*領牌年份：2014~2016
*乘客座位數：25座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2007(30輛)：'''{{green|246-U8~249-U8、559-U8~562-U8、570-U8、578-U8、677-U8~678-U8、896-U8~897-U8、965-U8~975-U8、KKA-6035~KKA-6039、KKA-6050}}'''&lt;br&gt;2008(3輛)：'''{{green|898-U8~900-U8}}'''
*共計33輛
*分類：甲類大客車
*'''{{green|246-U8~249-U8}}'''為台中客運於2013年與首都客運租借之車輛('''{{green|957-FN~960-FN}}''')，2013年12月31日租借到期，2014年移籍換牌
*'''{{green|559-U8~562-U8、570-U8、578-U8、KKA-6035~KKA-6039、KKA-6050}}'''皆為[[臺北客運]]6**-FN移籍換牌
*'''{{green|677-U8~678-U8、896-U8~897-U8、965-U8~975-U8}}'''皆為[[首都客運]]8**-FN移籍換牌
*'''{{green|898-U8~900-U8}}'''皆為[[首都客運]]'''{{green|135-FN~136-FN、138-FN}}'''移籍換牌
*已全數卸牌(2007年份於2017年9月27日至2017年11月14日汰換，2008年份於2018年10月18日正式退役，在此之後台中客運已無一般底盤雙門市區型公車)
*由HINO HS8JRVL-UTF弘鉅低底盤公車、BYD K9電動低底盤公車所取代
{{HideF}}{{Clear}}
{{HideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]](馨盛四期單門普遊型)}}
[[File:Taichung Bus 357-FX.jpg|thumb|2012〈2012〉 HINO RK8JRSA（馨盛）]]
[[File:Taichung Bus 2012 HINO RK8JRSA interior 20130523.jpg|thumb|2012〈2012〉 HINO RK8JRSA(馨盛單門普遊型)]]
*車體廠：馨盛
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08E-TE(四期)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,620mm
*車寬：2,440mm
*車高：1,850mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保引擎(EURO4)
*出廠年度：2012 
*領牌年度：2012 
*乘客座位數：40座(現已改為36座/38座)
&lt;!-- 未經實際查證，請勿惡意竄改正確數據。 !--&gt;
&lt;!-- 乘客座位數係指供乘客使用之正規座位，包含固定式及無障礙活動式座椅，不包含駕駛座及駕駛員額外放置於車內之座椅。 !--&gt;
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(57輛)：'''{{green|336-FX~362-FX、446-FX~456-FX、481-FX~489-FX、491-FX~498-FX、FAE-001~FAE-008}}'''
*共計57輛(已全數都卸牌淘汰)
*該批車輛出廠時乘客座位數原皆40座，因出現尖峰時段人潮擁擠造成上下車速度緩慢等問題，'''{{green|336-FX~362-FX}}'''移除前二排走道側座椅，乘客座位減為36座；'''{{green|446-FX~456-FX、481-FX~489-FX、491-FX~498-FX、FAE-001~FAE-008}}'''移除前排走道右側座椅，乘客座位減為38座
*俗名：獵鷹車、馨盛車
*活動式座椅(設有窗簾)：'''{{green|446-FX~453-FX、455-FX~456-FX}}'''
*固定式座椅(亦無窗簾)：'''{{green|336-FX~362-FX、481-FX~489-FX、491-FX~498-FX、FAE-001~FAE-008}}'''
*車頭燈箱移除：'''{{green|358-FX、497-FX、FAE-006、FAE-008}}'''
*[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[苗栗客運]]、[[嘉義客運]]、[[興南客運]]亦有購買此款車種
{{HideF}}{{Clear}}
{{hideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]](鑫威四期雙門普遊型)}}
*車體廠：鑫威
*引擎：[[w:日野|日野]](HINO)J08E-TE(四期)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,480mm
*車寬：2,440mm
*車高：1,850mm
*軸距：5,800mm
*出廠年度：2012
*領牌年度：2022
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(9輛)：'''{{green|KKA-0728~KKA-0733、KKA-0735~KKA-0737}}'''
*共計9輛
*原[[三重客運]]車輛
*換牌車輛一覽：&lt;br/&gt;'''{{green|773-FW}}'''→'''{{green|KKA-0728}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|775-FW}}'''→'''{{green|KKA-0729}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|780-FW}}'''→'''{{green|KKA-0730}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|786-FW}}'''→'''{{green|KKA-0731}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-026}}'''→'''{{green|KKA-0732}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-027}}'''→'''{{green|KKA-0733}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-031}}'''→'''{{green|KKA-0735}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-120}}'''→'''{{green|KKA-0736}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FAB-126}}'''→'''{{green|KKA-0737}}'''
*'''已全數繳牌'''
{{HideF}}
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(馨盛遊覽型)]]}}
*車體廠：馨盛
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VN(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,760mm
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：32座
*乘客立位數：15位
*出廠年度：2013
*領牌年度：2013
*領牌範圍&lt;br&gt;2013(3輛)：'''{{green|023-U8~026-U8}}'''
*共計3輛
*無障礙大復康巴士[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
*馨盛打造之遊覽車形式，'''{{red|附有雙開式無障礙車門及輪椅升降裝置}}'''
*'''全數繳牌報廢'''
{{HideF}}
{{hideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF]](馨盛雙門普遊型)}}
*車體廠：馨盛
*引擎：日野(HINO)J08E-VN(EURO V)
**排氣量：7684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,720mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：25座
*乘客立位數：33位
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2013
*領牌年度：2022
*領牌範圍：&lt;br&gt;2022(2013)(1輛)：'''{{green|KKA-0726}}'''
*共計1輛
*無障礙大復康巴士[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*原[[臺北客運]]車輛
*換牌車輛：&lt;br/&gt;'''{{green|888-FS}}'''→'''{{green|KKA-0726}}'''
*'''已全數繳牌'''
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]亦有購買此車款
{{clear}}{{HideF}}
{{HideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF(固亞雙門普遊型)]]}}
*車體廠：固亞
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-VN(EURO5)
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,760mm
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：32座
*乘客立位數：15位
*出廠年度：2016
*領牌年度：2016
*領牌範圍&lt;br&gt;2016(3輛)：'''{{green|KKA-6155~KKA-6157}}
*無障礙大復康巴士
*共計3輛
*'''全數繳牌報廢'''
{{HideF}}
{{HideH|HINO RN8JSVU-SSF(總盈遊覽型)}}
*車體廠：總盈
*引擎：日野(HINO)J08E-VD
**排氣量：7684cc
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*全長：12,150mm
*底盤年度：2015
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(2015)(1輛)：{{green|'''KKA-5730'''}}
*共計1輛
*分類：甲類大客車
*原[[首都客運]]車輛
*車輛新舊車號對照表：&lt;br&gt;{{red|'''805-V8'''}}→{{green|'''KKA-9915'''}}→{{green|'''KKA-5730'''}}
*已全數繳牌
{{HideF}}

==={{日本}}[[w:五十鈴|五十鈴（ISUZU）]]===
{{HideH|ISUZU K-CJM580}}
[[File:Taichung Bus 032-FH right side 20070816.jpg|thumb|032-FH]]
*車體廠：待查
*引擎：五十鈴(ISUZU)6QA1
**排氣量：11044cc
**最大馬力：220ps(162kW)
**最大扭力：80kg-m
*變速系統：手排(前6後1)
*全/車長：待查
*全/車寬：待查
*全/車高：待查
*軸距：待查
*底盤年份：1993
*領牌年份：2004
*領牌範圍：052-FC~061-FC、026-FH~030-FH、032-FH~036-FH、050-FH~052-FH
*分類：甲類大客車
*共計20輛，2010年已全數汰換
*前[[三重客運]]用車
{{HideF}}{{Clear}}
 
{{HideH|ISUZU ECM570(校車型)}}
*車體廠：待查
*引擎：五十鈴(ISUZU)6BG1-S
**排氣量：6494cc
**最大馬力：175ps(129 kW)/3000rpm
**最大扭力：46kg-m(330lb-ft)/1800rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全/車長：10755mm
*全/車寬：2380mm
*全/車高：2335mm
*軸距：5700mm
*底盤年份：1995
*領牌年份：待查
*領牌範圍：003-FB~005-FB、038-FB~039-FB
*分類：甲類大客車
*共計4輛，2009年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|ISUZU LT133PLK/ECM570}}
*車體廠：匯慶
*引擎：[[五十鈴]](ISUZU)6HH1-S
**排氣量：8226cc
**最大馬力：209ps(154kW)/2850rpm
**最大扭力：55kg-m(540Nm)/1700rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全/車長：10755mm
*全/車寬：2380mm
*全/車高：2335mm
*軸距：5700mm
*底盤年份：1997
*領牌年份：2007~2010
*領牌範圍：005-FM、007-FM~016-FM、028-FM、030-FM、032-FM~035-FM、081-FM~086-FM、089-FM~100-FM、501-FQ~512-FQ
*分類：甲類大客車
*共計42輛，已全數汰換
*前[[三重客運]]用車
{{HideF}}
 
{{HideH|ISUZU ECM500}}
*車體廠：匯慶（待查）
*引擎：[[五十鈴]](ISUZU)6BG1-S
**排氣量：6494cc
**最大馬力：175ps(129 kW)/3000rpm
**最大扭力：46kg-m(330lb-ft)/1800rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10055mm
*軸距：5000mm
*底盤年份：1995
*領牌年份：2006~2007
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：092-FH、001-FM~002-FM、006-FM
*原[[三重客運]]之車輛
*共計4輛，2010年已全數汰換
{{HideF}}
 
{{HideH|ISUZU LT134P}}
[[File:Taichung Bus 139-FC.jpg|thumb|2004〈2004〉 ISUZU LT134P（固特）]]
[[File:台中客運 168-FC 9路.jpg|thumb|2004〈2013〉 ISUZU LT134P ]]
[[File:報廢於烏日停車場.JPG|thumb|150px|於烏日停車場之最後身影..(已卸牌)]]
*車體廠：固特
*引擎：[[五十鈴]](ISUZU)6HK1XS
**排氣量：7790c.c.
**最大馬力：230HP(169kW)/2400rpm
**最大扭力：69.96kg-m(506lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*全/車長：11,040mm
*全/車寬：2,380mm
*全/車高：2,080mm
*軸距：5,700mm
*底盤年份：2004
*領牌年份：2004
*乘客座位數：23座
*領牌範圍：136-FC~168-FC
*分類：甲類大客車
*共計30輛，已於2014年9月全數汰換
*俗名：二頭車
（備註：為GOLDEN DRAGON XML6125CL三門公車所取代）
{{HideF}}{{Clear}}
==={{日本}}[[w:三菱扶桑|三菱扶桑（MITSUBISHI FUSO）]]===
{{HideH|[[w:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE632G ]]}}
*車體廠：日本三菱(打造) 健益汽車(裝嵌)
*引擎：[[三菱]](MITSUBISHI)4D34-3AT3B
**排氣量：3907cc
**最大馬力：147ps(108.1kW)/2900rpm
**最大扭力：37.76kg-m/1600rpm
*變速系統：M035S5手排(前5後1)
*全/車長：6,990mm
*全/車寬：2,010mm
*全/車高：2,630mm
*軸距：3,995mm
*底盤年份：1998
*領牌年份：1998
*乘客座位數：20座
*領牌範圍：FS-656~FS-661、FS-666、FS-671~FS-675、FS-677、FS-679、187-FC、069-FH
*分類：乙類大客車
*共計15輛，已全數汰換
*前[[台汽客運]]用車，已有部分車輛轉賣至[[彰化客運]]
{{HideF}}
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RP517PL（建大）}}
&lt;gallery class=center&gt;
File:台中客運 016-FH.JPG|thumb|2004〈2004〉 Fuso RP517PL(建大)
File:台中客運 200-FC.JPG|thumb|2004〈2004〉 Fuso RP517PL(建大)
&lt;/gallery&gt;
*車體：建大(2003~2004)
*引擎：&lt;br&gt;[[三菱]](MITSUBISHI)6D24-1AT1(2003)&lt;br&gt;[[三菱]](MITSUBISHI)6D24-1AT2(2004)
**排氣量：11945cc
**最大馬力：&lt;br&gt;320ps(235.6kW)/2200rpm(2003)&lt;br&gt;350ps(257.3kW)/2200rpm(2004)
**最大扭力：&lt;br&gt;125kg-m/1400rpm(2003)&lt;br&gt;145kg-m/1400rpm(2004)
*變速系統：手排(前5後1)
*車長：12,180mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2002、2004
*領牌年份：2003~2004
*領牌範圍&lt;br&gt;2003(20輛)：563-FA~585-FA&lt;br&gt;2004(30輛)：191-FC~200-FC、001-FH~023-FH
*2003年份580-FA繳牌後轉領紅牌&gt;307-QQ(已繳牌)
*已全數汰換
{{HideF}}
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RP517PL （固特）}}
&lt;gallery class=center&gt;
File:台中客運 088-FH.jpg|thumb|2006〈2006〉FUSO RP517PL 088-FH(固特)
File:TCbus 088FH.jpg|thumb|2006〈2006〉FUSO RP517PL 088-FH(固特)綠V塗裝
File:台中客運 675-U8.JPG|thumb|2006〈2014〉FUSO RP517PL 675-U8(固特)
&lt;/gallery&gt;
*車體：固特(2006、2014)
*引擎：&lt;br&gt;[[三菱]](MITSUBISHI)6D24-1AT2(2004)
**排氣量：11945cc
**最大馬力：&lt;br&gt;350ps(257.3kW)/2200rpm(2014)
**最大扭力：&lt;br&gt;145kg-m/1400rpm(2014)
*變速系統：手排(前5後1)
*車長：12,180mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2006
*領牌年份：2006、2014
*領牌範圍&lt;br&gt;2006(10輛)：081-FH~091-FH&lt;br&gt;2014(6輛)：663-U8~667-U8、675-U8~676-U8
*共計16輛
*663-U8~667-U8、675-U8~676-U8為[[首都客運]]679-FG、682-FG、685-FG~688-FG移籍
*已全數汰換
*[[首都客運]]與[[三重客運]]亦有購買固特打造之車種
*部分車輛改成首都橘緞帶塗裝
{{HideF}}

==={{日本}}[[w:豐田|豐田（TOYOTA）]]===
{{HideH|[[w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER KC-BB58L]]}}
*原裝進口車（[[w:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：[[w:豐田|豐田]](TOYOTA)15B-FTE
**排氣量：4,104cc
**最大馬力：145ps(107kW)/2600rpm
**最大扭力：38.98kg-m/1800rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全/車長：6,990mm
*全/車寬：2,025mm
*全/車高：2,630mm
*軸距：3,935mm
*底盤年份：1999、2001
*領牌年份：1999、2010
*領牌範圍：&lt;br&gt;1999(2輛)：'''{{green|FR-708~FR-709}}'''&lt;br&gt;2010(2001)(7輛)：'''{{green|631-FT~638-FT}}'''
*分類：乙類大客車
*共計9輛，2012年已全數汰換
{{HideF}}

==={{南韓}}[[w:大宇巴士|大宇（DAEWOO）]]===
{{HideH|DAEWOO BC211MA(馨盛市區普遊型)}}
[[File:台中客運 166-U8.jpg|thumb|2013 DAEWOO BC211MA(馨盛普遊型)166-U8]]
*車體廠：馨盛(外觀與成運有較大不同)
*引擎：[[斗山]](DOOSAN)DL08K(五期)
**排氣量：7,640cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：T10DS5C手排(前5後1)
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2013
*領牌年度：2013
*乘客座位數：43座 
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(11輛)：160-U8~163-U8、165-U8~171-U8
*共計11輛(已全數報廢)
*車頭燈箱移除：168-U8~169-U8、171-U8
*169-U8於2021年5月17日與小轎車發生追撞，已修復上路 &lt;ref&gt;https://udn.com/news/story/7320/5463255&lt;/ref&gt;
{{HideF}}
{{HideH|DAEWOO BC211MA(固亞國道遊覽型)}}
[[File:241-U8.jpg|thumb|2014 DAEWOO BC211MA(固亞遊覽型)241-U8]]
*車體廠：固亞(仿造馨盛)會外觀與成運有較大不同
*引擎：[[斗山]](DOOSAN)DL08K
**排氣量：7,640cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：T10DS5C手排(前5後1)
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*乘客座位數：35座
*出廠年度：2013~2014
*領牌年度：2014
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(1輛)：239-U8&lt;br&gt;2014(4輛)：240-U8~243-U8
*共計5輛
*'''已全數繳牌'''
*[[首都客運]]、[[大都會客運]]亦有購買此款車種歐盟四期引擎版本，但該車款由馨盛車體製造
{{HideF}}
{{HideH|DAEWOO BC211MA(固亞市區普遊型)}}
[[File:台中客運 702-FY.jpg|thumb|2012 DAEWOO BC211MA(固亞單門)702-FY行駛'''{{green|6899A 臺中-埔里(台14線經草屯、柑子林往大里仁愛醫院)}}'''路線(已繳牌報廢)]]
[[File:TCbus 188U8.jpg|thumb|2013DAEWOO BC211MA(固亞單門)188-U8行駛'''{{red|154(臺中女中-大甲公所)}}'''路線]]
*車體廠：固亞(以外觀與成運車體有較大不同)
*引擎：&lt;br&gt;[[斗山]](DOOSAN)DL08S(四期)&lt;br&gt;[[斗山]](DOOSAN)DL08K(五期)
**排氣量：7,640cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：T10DS5C手排(前5後1)
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保引擎(EURO4)/歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年度：2012~2014
*領牌年度：2012~2013、2022
*乘客座位數：41座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(5輛)：499-FX~500-FX、701-FY~703-FY(四期)&lt;br&gt;2013(11輛)：058-U8~062-U8、183-U8~189-U8(五期)&lt;br&gt;2022(2014)(12輛)：KKA-0753~KKA-0757、KKA-0761~KKA-0769(五期)
*共計28輛
*KKA-0753~KKA-0757、KKA-0761~KKA-0769為前[[臺北客運]]2014年份出廠車輛
*'''已全數報廢'''
*[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]亦有購買此款車種
*'''交通事故'''：
**185-U8於2018年10月25日因闖紅燈撞上機車，造成騎士骨折，已修復上路&lt;ref&gt;{{Cite web |url=https://news.ltn.com.tw/news/Taichung/breakingnews/2988860 |title=存档副本 |accessdate=2020-09-16 |archive-date=2019-11-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20191128023151/https://news.ltn.com.tw/news/Taichung/breakingnews/2988860 |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;
{{HideF}}
{{HideH|DAEWOO BH115V}}
*整車原裝進口
*引擎：[[康明斯]](CUMMINS)LTA10
**排氣量：9,999.4cc
**最大馬力：263.4ps/1900rpm
**最大扭力：118.6kg-m(858lb-ft)/1300rpm
*變速系統：Voith自排(前3後1)
*底盤年份：1995
*領牌年份：2004
*乘客座位數：待查
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：010-FC、012-FC、018-FC
*共計3輛，2010年已全數汰換
*原台北市公車處用車
{{HideF}}
 
{{HideH|DAEWOO BH120F}}
*整車原裝進口
*引擎：[[康明斯]](CUMMINS)LTA10
**排氣量：9999.4cc
**最大馬力：263ps/1900rpm
**最大扭力：118.6kg-m(858lb-ft)/1300rpm
*變速系統：Voith自排(前3後1)
*底盤年份：1995
*領牌年份：2004
*乘客座位數：待查
*分類：甲類大客車
*領牌範圍：009-FC、011-FC、013-FC~017-FC
*共計6輛，2010年已全數汰換
*原台北市公車處用車
{{HideF}}{{Clear}}
{{HideH|[[W:大宇BS120CN|DAEWOO BS120CN]](成運四期低地板)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Taichung Bus 368-FX.jpg|thumb|2012〈2012〉DAEWOO BS120CN（成運）]]
[[File:FAE-038.jpg|thumb|2012〈2012〉DAEWOO BS120CN（成運）]]
*車體廠：成運
*引擎：[[W:斗山|斗山]](DOOSAN)DL08S(EURO4)
**排氣量：7,640cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：&lt;br&gt;ALLISON T375R 6速自排('''{{green|3**-FX}}''')&lt;br&gt;ZF Ecolife 6AP1200B 6速自排('''{{green|FAE-0**}}''')
*車長：11,990mm
*軸距：6,100mm
*出廠年度：2012
*領牌年度：2012
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保引擎(EURO4)
*乘客座位數：22座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(38輛)：'''{{green|365-FX~383-FX、FAE-037~FAE-039、FAE-050~FAE-061、FAE-063~FAE-069}}'''
*共計38輛
*'''&lt;span style=&quot;color:Baby Blue;&quot;&gt;已全數淘汰&lt;/span&gt;'''
*'''{{green|FAE-0**}}'''車窗造型與'''{{green|3**-FX}}'''車窗造型不同，屬於[[大都會客運]]車窗造型，車頭也取消燈箱設計，且變速箱型號亦不同
*'''{{red|交通事故}}'''：
**'''{{green|383-FX}}'''於2022年4月2日直衝分隔島撞斷號誌燈，已修復上路(現已淘汰)&lt;ref&gt;https://udn.com/news/story/7320/6211097&lt;/ref&gt;
**'''{{green|FAE-069}}'''於2016年7月27日遭[[巨業交通]]'''{{green|771-U8}}'''追撞，已修復上路(現已淘汰)&lt;ref&gt;{{Cite web |url=https://news.ltn.com.tw/news/society/breakingnews/1776654 |title=存档副本 |accessdate=2020-09-10 |archive-date=2020-08-06 |archive-url=https://web.archive.org/web/20200806094211/https://news.ltn.com.tw/news/society/breakingnews/1776654 |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;
*[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[大南汽車]]、[[仁友客運]]、[[W:金門縣公車|金門縣公車]]、[[全航客運]]、[[國光客運]]、[[科技之星交通|科技之星]]、[[巨業交通]]、[[彰化客運]]、[[豐榮客運]]、[[鼎東客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}

==={{南韓}}[[w:現代汽車|現代（HYUNDAI）]]===
{{HideH|HYUNDAI County}}
*韓國原裝進口
*引擎：[[現代汽車|現代]](HYUNDAI)D4DB
**排氣量：3907cc
**最大馬力：155ps/2900rpm
**最大扭力：38kg-m/1600rpm
*變速系統：M035S5手排(前5後1)
*全/車長：7,085(長軸)/6,350(短軸)mm
*全/車寬：2,035mm
*全/車高：2,755mm
*軸距：4,085(長軸)/3,350(短軸)mm
*底盤年份：2000
*領牌年份：2006
*乘客座位數：13座(短軸)/14座(長軸)
*領牌範圍：072-FH~080-FH(080-FH為短軸車外，其餘為長軸車)
*分類：乙類大客車
*共計長軸7輛、短軸1輛，2012年已全數汰換
*原[[三重客運]]之車輛
*077-FH因火燒車而提早報廢
{{HideF}}

==={{CHNML}}[[w:北汽福田|北汽福田(FOTON)(總代理：成運汽車)]]===
{{HideH|[[:w:福田BJ6123|FOTON BJ6123C7C4D]](油電混合動力)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:281-U8.JPG|thumb|2014 FOTON BJ6123C7C4D '''{{green|281-U8}}'''行駛'''{{blue|藍2}}'''(現改為'''{{red|11}}'''路線)已繳牌]]
*車體廠：成運
*引擎：[[w:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV300B
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：300HP(215.7kW)/2300rpm
**最大扭力：110.8kg-m/1285~1800rpm
*變速系統：EATON五速按鈕式自手排(起步時以二檔起步)
*車長：11,980mm
*軸距：5,900mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年份：2014
*領牌年份：2014
*乘客座位數：25座
*領牌範圍：&lt;br&gt;2014(4輛)：'''{{green|281-U8~285-U8}}'''
*共計4輛
*'''已全數淘汰'''
*[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

==場站資訊==
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!站名&lt;ref&gt;[https://www.tcbus.com.tw/co_office.php 台中客運-場站簡介]&lt;/ref&gt;
!站址
!電話
!服務路線
|-
|臺中車站(大智北路)
|臺中市東區車站大智北路上，臺鐵一樓C區
|
|國道：新竹、竹山、埔里、北港、台西、四湖、麥寮、嘉義 &lt;br&gt;6871、6899（國道、中投公路）路線
|-
|烏日停車場(華德充電樁)
|414臺中市烏日區光華街38號
|04-2338-9552
|國道：台北、新竹、竹山、埔里、北港、台西、嘉義（公路、國道路線車輛停放）
市區：323
|-
|建國停車場
|401臺中市東區振興路158號
|04-2215-4950
|11、15、26、27、29、33、35、41、54、69、70、72、100、133、142、154、156、163、290、357、500延
|-
|沙鹿停車場
|臺中市沙鹿區中清路與信義路口
|04-2615-4012
|6、8、14副、28、54、82、82延、101、108、128、300、309、324、357、500、659
|-
|清水停車場(華德/BYD充電樁)
|臺中市清水區中山路與三田路口
|04-2622-9880
|304、500延
|-
|大甲停車場
|臺中市大甲區中山路一段1286號對面
|04-2680-1924
|93、97、154、157、657、659、811
|-
|東海停車場（華德充電樁)
|臺中市龍井區都會南街51號
|04-2652-4620
|28、60、245、290、324、325、365、675
|-
|豐原停車場（創奕充電樁)
|臺中市豐原區豐原大道5段189-2號
|04-2522-3793
|12、66、72、901副
|-
|省議會(霧峰)停車場(成運/創奕/華德充電樁)
|台中市霧峰區柳豐路315號(台74線下方)距離福新路300公尺）
|04-2332-6997
|12、107、108、131、132、133、200、243、245、284、304、307
|-
|梧棲停車場(雙節停車場/鴻華充電樁)
|臺中市清水區港埠路三段57號
|
|300、307、307副、309、310
|-
|朝馬轉運站(秋紅谷)
|臺中市西屯區台灣大道三段626號（原台中港路二段126之5號，朝富路口旁）
|04-2706-5675
|國道：新竹、北港、台西
|-
|竹山站
|南投縣竹山鎮集山路三段1220號（[[w:竹山鎮 (台灣)|竹山鎮]]旅遊中心）
|049-265-6301
|國道：竹山
|}

==關係企業 ==
;臺北首都客運集團
*[[首都客運]]
*[[臺北客運]]
*[[大都會客運]]
*[[三重客運]]
*[[台中客運]]
 [[Category:臺灣客運公司]]

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>frn85rv3ag2k8t9b0q2zrwrgi6s4mj4</sha1>
    </revision>
  </page>
  <page>
    <title>公路客運1070路線</title>
    <ns>0</ns>
    <id>22512</id>
    <revision>
      <id>406869</id>
      <parentid>322558</parentid>
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      <contributor>
        <username>JJMC89 bot</username>
        <id>3691</id>
      </contributor>
      <minor />
      <comment>Replace BSicon(s): hWSTR→hKRZW</comment>
      <origin>406869</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="9153" sha1="qlzx4eb5sfui67mx7hfpnbt4whovux4" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| number =[[File:標誌(小)mark(S).jpg|18px]] 公路客運{{red|1070}}路線&lt;br&gt;Taiwan Road passenger transport bus {{red|1070}} Line
| image = File:臺北客運KKA-9950 1070.jpg
| image_width = 350px
| image1 =File:台北客運 KKA-9961.jpg
| image_width1 = 350px
| image2 =File:Keelung Bus 195-U6 end 20170418 night.jpg
| image_width2 = 350px
| bgcolor = white
| fontcolor = black
| system = [[w:臺灣汽車客運|公路客運]]
| manager = [[w:交通部公路局|中華民國交通部公路局]]
| operator = &lt;!-- 注释出：[[File:CSGroupBusLogo.svg|50px]] --&gt;[[w:基隆客運|基隆客運]]&lt;br&gt;[[File:Taipei Bus 3rd logo.svg|50px]][[w:臺北客運|臺北客運]]
| garage = [[w:基隆客運|基隆客運]]：基隆站&lt;br&gt;[[w:臺北客運|臺北客運]]：南雅站
| garage1 =
| vehicle = 
| start = 國家新城
| end = 南雅站
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| level = 平日：國家新城發車時間：06:40~17:00&lt;br&gt;南雅站發車時間：06:00~18:00&lt;br&gt;假日：停駛
| level1 =
| frequency = 平日：&lt;br&gt;[https://web.archive.org/web/20240704122433/https://www.taiwanbus.tw/eBUSPage/json/TimeTableAPIByWeek.aspx?RouteId=1070&amp;SearchDate=2024/07/04 公路客運即時動態資訊網-班次資訊]&lt;br&gt;假日：停駛
| frequency1 =
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| fare = 依里程計費&lt;ref&gt;[https://www.taiwanbus.tw/eBUSPage/json/TMSQuery.aspx?routedata=107001&amp;app=true 票價資訊]&lt;/ref&gt;
| map ={{BS-map
|inline = yes
|map=
KBHFa~~'''[[w:基隆客運|基隆客運]]基隆站'''
BHF~~國家新城
BHF~~麥金路樂利三街口
BHF~~婦幼福利服務中心
BHF~~[[w:長庚醫療財團法人|基隆長庚醫院]]
BHF~~自強橋頭
BHF~~富景天下社區
hSTRa~~[[File:TWHW1.svg|20px]][[w:基隆交流道|基隆交流道]](不停靠)
hSTR~~[[File:TWHW1.svg|20px]][[w:中山高|中山高]](不停靠)
hSTRe~~[[File:TWHW1.svg|20px]][[w:基隆端 (國道1號)|基隆端]](不停靠)
BHF(R)f~~{{rint|tw|tra}}[[w:基隆車站|基隆火車站]]
BHF(L)g~~{{rint|tw|tra}}[[:W:基隆城際轉運站|基隆轉運站]]
hSTRa~~[[File:TWHW1.svg|20px]][[w:基隆端 (國道1號)|基隆端]](不停靠)
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hKRZW~~[[File:TWHW1.svg|20px]]圓山橋
hSTR~~[[File:TWHW1.svg|20px]][[w:台北交流道|台北交流道]](不停靠)
hKRZW~~[[File:TWHW1.svg|20px]][[w:淡水河橋|淡水河橋]]
hSTRe~~[[File:TWHW1.svg|20px]][[w:三重交流道 (國道1號)|三重交流道]](不停靠)
BHF~~大智街口
BHF~~[[:W:新北市三重區修德國民小學|修德國小]]
BHF~~三重稅捐處
BHF~~五-{谷}-王廟
BHF~~中興街口
BHF~~[[w:新北市私立金陵女子高級中學|金陵女中]]
BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[w:頭前庄站|捷運頭前庄站]]
hKRZWae~~[[w:大漢橋|大漢橋]]
BHF~~{{rint|tw|trtc}}[[w:新埔站 (新北市)|捷運新埔站]]
BHF(L)g~~{{rint|tw|trtc}}板橋花市
BHF~~[[w:致理科技大學|致理科技大學]]
BHF~~{{rint|tw|trtc}}{{rint|tw|thsr}}{{rint|tw|tra}}[[w:板橋車站 (臺灣)|板橋車站]]([[w:文化路|文化路]])
BHF~~{{rint|tw|trtc}}{{rint|tw|thsr}}{{rint|tw|tra}}[[w:新板萬坪都會公園|萬坪公園]]
BHF~~後站商圈
BHF~~仁愛新村
BHF~~[[w:豫章高級工商職業學校|豫章工商]]
BHF~~[[w:亞東科技大學|亞東科技大學]]
BHF~~南雅站
KBHFe~~'''[[w:臺北客運|臺北客運]]南雅站'''
}}
| section_fare_1 =
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| section_fare_buffer_2 =
| other_route =
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}}
'''公路客運{{red|1070}}路線'''，由[[w:基隆客運|基隆客運]]與[[w:臺北客運|臺北客運]]負責營運，起點為[[w:基隆市|基隆市]][[w:安樂區|安樂區]]國家新城，終點為[[w:新北市|新北市]][[w:板橋區 (台灣)|板橋區]]南雅站。&lt;ref&gt;[http://www.tpebus.com.tw/image/lineimage.php?imagetest=2503 臺北客運1070路資訊]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/uploads/images/route_images/1090102-%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E5%9C%96_20200807150645.jpg 基隆客運1070路資訊]&lt;/ref&gt;

==簡介==
*2007年8月10日起調整班次及頭末班車時間
*2008年12月20日起調整班次，由31班增為35班；[[w:臺北客運|臺北客運]]南雅調度站末班車時間由21:50延後至22:00
*2009年3月1日起調整班次，分為平常日及例假日班表
*2009年6月1日起原[[w:板橋區 (台灣)|板橋]]-[[w:中山高速公路|中山高]]-[[w:基隆市|基隆]]線新增番號為1070
*2009年10月1日起調整平常日班次
*2010年2月22日起調整班次，由35班增為36班
*2010年3月15日起調整票價&lt;ref&gt;[http://www.tpebus.com.tw/newsfile/166.html 2010-03-10最新消息]&lt;/ref&gt;
*2012年4月23日起調整班次
*2012年7月2日起調整班次，由36班減為34班，原區分為平常日及例假日班次，調整後不區分
*2013年5月13日起調整班次，由34班減為30班
*2013年8月1日起調整班次
*2014年2月1日起[[w:臺北客運|臺北客運]]配置1輛DAEWOO單門新車
*2014年7月14日起調整班次
*2015年1月26日起調整平常日班次
*2015年6月1日起[[w:基隆客運|基隆客運]]配置6輛KINGLONG新遊覽車
*2015年8月1日起[[w:基隆客運|基隆客運]]配置2輛KINGLONG新無障礙大復康遊覽車，每日提供3班次服務
*2015年10月16日起[[w:基隆客運|基隆客運]]無障礙大復康遊覽車調整為每日僅提供1班次服務
*2015年12月21日起調整平常日上午班次；基隆客運無障礙大復康遊覽車恢復為每日提供3班次服務
*2020年12月1日起調整班次，由每日30班減為24班
*2021年1月1日起調整班次
*2021年5月22日起因應新冠肺炎疫情減為每日18班
*2021年6月5日起因應新冠肺炎疫情，例假日減為8班
*2021年8月5日起調整平常日班次為20班
*2021年9月3日起調整例假日班次為18班
*2021年10月3日起恢復每日24班次服務&lt;ref&gt;[http://www.tpebus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=2245 2021-09-30最新消息]&lt;/ref&gt;
*2022年10月1日起調整班次&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1141 基隆客運【1070】自111年10月1日起調整發車時間]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[http://www.tpebus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=2474 2022-09-29最新消息]&lt;/ref&gt;
*2022年10月19日起調整班次&lt;ref&gt;[http://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1159 基隆客運【1070】自111年10月19日起調整發車時間]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[http://www.tpebus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=2483 2022-10-14最新消息]&lt;/ref&gt;
*2024年5月1日起調整發車班次&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1744 本公司「【1070】新北市板橋-基隆市」路線，於113年5月1日起時刻表調整]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://www.tpebus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=2823 2024-04-19最新消息]&lt;/ref&gt;
*2024年7月1日-7月5日間配合[[:W:基隆城際轉運站|基隆轉運站]]啟用調整停靠站位。&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1831 113年6月29日基隆轉運站啟用，本公司所屬路線配合調整]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://www.tpebus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=2860 2024-06-26最新消息]&lt;/ref&gt;
*2024年7月6日停駛。&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=1830 【1070】「板橋-基隆」國道客運路線停駛公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://www.tpebus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=2859	2024-06-26最新消息]&lt;/ref&gt;

==經過車站{{rint|tw|tra}}==
*{{rint|tw|tra}}{{color|#1874CD|台鐵}}[[w:基隆車站|基隆站]]
*{{rint|tw|trtc}}{{orange|O17}}/{{color|yellow|Y18}}[[w:頭前庄站|頭前庄站]]
*{{rint|tw|trtc}}{{blue|BL08}}[[w:新埔站 (新北市)|新埔站]]
*{{rint|tw|trtc}}{{blue|BL07}}/{{color|yellow|Y16}}[[w:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]
*{{rint|tw|tra}}{{color|#1874CD|台鐵}}[[w:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]
*{{rint|tw|thsr}}{{color|#C35617|高鐵}}[[w:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]
*{{rint|tw|trtc}}{{blue|BL06}}[[w:府中站 (臺灣)|府中站]]

==歷史車輛照片集==
&lt;gallery&gt;
File:Keelung Bus 249-FL 20170123.jpg
File:699FU 1070(5).jpg
File:Taipei bus 408-FS.jpg
File:Taipei Bus 472-FA left side on Gangxi Street 20110318.jpg
File:Taipei Bus 700-FU end 20181028.jpg
&lt;/gallery&gt;

==參見==
*[[w:基隆客運|基隆客運]]
*[[w:臺北客運|臺北客運]]
*[[w:臺灣汽車客運|臺灣汽車客運]]
*[[w:交通部公路局|交通部公路局]]
*[[w:臺灣客運路線列表|臺灣客運路線列表]]
*[[w:臺灣客運廢線列表|臺灣客運廢線列表]]

==參考文獻==
{{reflist}}

==外部連結==
*[http://www.csgroup-bus.com.tw 中興大業巴士暨關係企業]{{zh-tw}}
*[http://www.tpebus.com.tw/ 臺北客運]{{zh-tw}}
*[https://www.taiwanbus.tw/ 公路客運即時動態資訊網]{{zh-tw}}
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}{{zh-tw}}

{{台灣四碼公路客運路線}}
[[Category:臺灣公路客運路線|1070]]</text>
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    <title>公路客運1139路線</title>
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KBHFa~~'''{{rint|tw|tra}}[[w:花蓮轉運站|花蓮轉運站]]'''
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[[w:四維高中|四維高中]]! !BHF\STR
'''【1139B路線】'''! !BS2l\BS2r~~'''【1139、1139C路線】'''
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帝君廟! !BHF(R)f\BHF(L)g~~花蓮商校
進豐街! !BHF(R)f\BHF(L)g~~郵政總局
明禮國小! !BHF(R)f\BHF(L)g~~大同市場
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BHF(L)g~~花蓮旅行社
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'''【1139路線】'''! !BS2+l\BS2+r~~'''【1139B、C路線】'''
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'''【1139路線】'''! !BS2l\BS2r~~'''【1139B、C路線】'''
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KBHFe~~'''{{rint|tw|tra}}[[w:壽豐車站|壽豐火車站]] '''
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'''公路客運{{red|1139}}路線'''，由[[w:統聯客運|統聯客運]]負責營運，起點為[[w:花蓮縣|花蓮縣]][[w:花蓮市|花蓮市]][[w:花蓮轉運站|花蓮轉運站]]，不經四維高中、銅門，終點為[[w:花蓮縣|花蓮縣]][[w:壽豐鄉|壽豐鄉]][[w:壽豐車站|壽豐火車站]]。

'''公路客運{{red|1139B}}路線'''，由[[w:統聯客運|統聯客運]]負責營運，起點為[[w:花蓮縣|花蓮縣]][[w:花蓮市|花蓮市]][[w:花蓮轉運站|花蓮轉運站]]，經四維高中與銅門，終點為[[w:花蓮縣|花蓮縣]][[w:壽豐鄉|壽豐鄉]][[w:壽豐車站|壽豐火車站]]。

'''公路客運{{red|1139C}}路線'''，由[[w:統聯客運|統聯客運]]負責營運，起點為[[w:花蓮縣|花蓮縣]][[w:花蓮市|花蓮市]][[w:花蓮轉運站|花蓮轉運站]]，經銅門，不經四維高中，終點為[[w:花蓮縣|花蓮縣]][[w:壽豐鄉|壽豐鄉]][[w:壽豐車站|壽豐火車站]]。

==歷史==
* 2023年5月20日起由[[w:統聯客運|統聯客運]]代駛

==經過車站==
*{{rint|tw|tra}}[[w:台鐵|台鐵]][[w:花蓮車站|花蓮站]]
*{{rint|tw|tra}}[[w:台鐵|台鐵]][[w:壽豐車站|壽豐站]]

==時刻表==
* 1139
**[[w:花蓮轉運站|花蓮轉運站]]發車時間：05:10、05:35、18:30
**[[w:壽豐車站|壽豐火車站]]發車時間：06:40、19:30、19:50
* 1139B（僅平日行駛）
**花蓮轉運站發車時間：17:35
**[[w:壽豐車站|壽豐火車站]]發車時間：06:20
* 1139C
**每日行駛班次
***花蓮轉運站發車時間：07:25、09:20、11:35、13:25、15:10
***[[w:壽豐車站|壽豐火車站]]發車時間：09:00、11:00、13:10、14:50、16:30
**僅假日行駛班次
***花蓮轉運站發車時間：17:35
***[[w:壽豐車站|壽豐火車站]]發車時間：06:20

==歷史車輛照片集==
&lt;gallery&gt;
File:Hualien Bus 918-FW 20140122.jpg|花蓮客運營運時期
&lt;/gallery&gt;

==參見==
*[[w:統聯客運|統聯客運]]
*[[w:臺灣汽車客運|臺灣汽車客運]]
*[[w:交通部公路總局|交通部公路總局]]
*[[w:臺灣客運路線列表|臺灣客運路線列表]]
*[[w:臺灣客運廢線列表|臺灣客運廢線列表]]

==參考文獻==
{{reflist}}

==外部連結==
*[https://www.ubus.com.tw/ 統聯客運]{{zh-tw}}
*[https://www.taiwanbus.tw/ 公路客運即時動態資訊網]{{zh-tw}}

{{台灣四碼公路客運路線}}
[[Category:臺灣公路客運路線|1139]]</text>
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    <title>公路客運1580路線</title>
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{{Infobox Bus Route
| number =[[File:標誌(小)mark(S).jpg|18px]] 公路客運 {{red|1580}} 路線 &lt;br&gt; Taiwan Intercity Bus {{red|1580}} Line
| image = File:KKA-9971 首都客運 1580路 花蓮→經台9蘇花改+蘇澳+國5→板橋 20200228 花蓮車站(新光大樓)發車.jpg
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| image1 = File:首都客運 KKA-9968 1580.jpg
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BHF(L)g~~蘇澳國小
STR~~[[File:TW PHW9.svg|20px|link=w:台9線]][[w:蘇花改|蘇花改]](不停靠)
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'''公路客運{{red|1580}}路線'''，由[[w:首都客運|首都客運]]負責營運，起點為[[w:新北市|新北市]][[w:板橋區 (台灣)|板橋區]][[w:板橋轉運站|板橋轉運站]]，終點為[[w:花蓮縣|花蓮縣]][[w:花蓮市|花蓮市]][[w:花蓮轉運站|花蓮轉運站]]。

==歷史==
* 2020年1月6日16時通車營運&lt;ref&gt;{{cite news |url=https://newtalk.tw/news/view/2020-01-06/350386 |title=北花直達客運正式上路！24小時營運往返最美海岸路線 |publisher=Newtalk新聞 |date=2020-01-06 }}&lt;/ref&gt;。
* 2022年10月7日至2022年10月10日國慶連續假期疏運方案&lt;ref&gt;{{cite web |url=http://www.tpebus.com.tw/newsfile/shownews.php?newsno=2476 |title=1580「板橋-花蓮」、1071「南港-花蓮」國道路線 配合交通部實施國慶連續假期優惠措施 |publisher=臺北客運 |date=2022-10-03 }}&lt;/ref&gt;。
* 2024年04月03日起停駛

==經過車站==
* {{rint|tw|trtc}}{{blue|BL07}}/{{color|yellow|Y16}}[[w:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]
* {{rint|tw|tra}}[[w:台鐵|台鐵]][[w:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]
* {{rint|tw|thsr}}[[w:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]
* {{rint|tw|tra}}[[w:台鐵|台鐵]][[w:新城（太魯閣）車站|新城站]]
* {{rint|tw|tra}}[[w:台鐵|台鐵]][[w:花蓮車站|花蓮站]]

==歷史車輛照片集==
&lt;gallery&gt;
File:首都客運 KKA-9916 1580.jpg
File:首都客運 KKA-9928 1580.jpg
File:首都客運 KKA-9925 1580.jpg
File:Capital Bus KKA-9923 right side 20201017.jpg
File:Capital Bus KKA-9912 right side 20200623.jpg
&lt;/gallery&gt;

==參見==
*[[w:首都客運|首都客運]]
*[[w:臺灣汽車客運|臺灣汽車客運]]
*[[w:交通部公路總局|交通部公路總局]]
*[[w:臺灣客運路線列表|臺灣客運路線列表]]
*[[w:臺灣客運廢線列表|臺灣客運廢線列表]]

==參考文獻==
{{reflist}}

==外部連結==
*[http://www.capital-bus.com.tw/ 首都客運]{{zh-tw}}
*[https://www.taiwanbus.tw/ 公路客運即時動態資訊網]{{zh-tw}}
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}

{{台灣四碼公路客運路線}}
[[Category:臺灣公路客運路線|1580]]</text>
      <sha1>qjhg11s3qh05sqxyfu5zqfbr7uol1lp</sha1>
    </revision>
  </page>
  <page>
    <title>新北客運</title>
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      <parentid>406202</parentid>
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      <contributor>
        <username>Js913007</username>
        <id>8651</id>
      </contributor>
      <origin>406906</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="16628" sha1="rvakp8jhzd3ojnsmo0oiu6obmhdxgts" xml:space="preserve">==使用車種==

=== {{日本}}[[W:豐田汽車|豐田汽車(TOYOTA)]] ===
{{HideH|[[W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:New Taipei Bus 547-FW 20121222.jpg|thumb|2010 Toyota Coaster XZB50L-ZEMSYR右前方，本車已淘汰]]
[[File:NTB 547-FW right-end 20130316.jpg|thumb|2010 Toyota Coaster XZB50L-ZEMSYR右後方，本車已淘汰]]
*車體：原裝進口（[[w:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-TQ(2010)/NO4C-UH(2013)
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*車長：6,990 毫米
*車寬：2,025 毫米
*車高：2,630 毫米
*軸距：3,935 毫米
*出廠年份：2010、2013
*領牌年度：2010、2021
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(5輛)：'''{{green|545-FW~548-FW}}'''、'''{{red|833-LL}}'''(原[[中興巴士]]車輛)&lt;br/&gt;2021(2013)(1輛)：'''{{red|KAB-1651}}'''(原[[光華巴士]]車輛)
*共計6輛，僅剩1輛
*僅剩：'''{{red|KAB-1651(配置於專車)}}'''
*已繳牌：2010年份車輛('''{{green|545-FW、547-FW}}'''、'''{{red|833-LL}}'''轉賣至遊覽車業者)
*歐盟四期/五期環保中型-{巴士}-
*分類：乙類大客車
*換牌車輛一覽：&lt;br/&gt;'''{{green|166-FR}}'''→'''{{green|545-FW}}'''→'''{{red|KAB-0163}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|167-FR}}'''→'''{{red|833-LL}}'''→'''KJA-6090'''&lt;br/&gt;'''{{green|127-FR}}'''→'''{{green|546-FW}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|126-FR}}'''→'''{{green|547-FW}}'''→'''{{red|KAB-5672}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|128-FR}}'''→'''{{green|548-FW}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|816-U3}}'''→'''{{red|KAB-1651}}'''
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車]]、[[連江縣市區公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
[[File:新北客運 TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR KKC-1012 590路線.jpg|thumb|新北客運 TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR '''{{green|KKC-1012}}'''行駛'''{{red|590}}'''路線行徑南港興中路口]]
*車體：原裝進口（[[w:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2024(5輛)：'''{{green|KKC-1008~KKC-1012}}'''
*共計5輛
*分類：乙類大客車
*歐盟六期環保中型巴士
*'''{{red|587}}'''：'''{{green|KKC-1010~KKC-1011}}'''
*'''{{red|590}}'''：'''{{green|KKC-1008~KKC-1009、KKC-1012}}'''
*[[統聯客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[中鹿客運]]、[[中台灣客運]]、[[台西客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[金門縣市區公車]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

=== {{TWN}}[[:w:金龍汽車製造|金龍汽車製造]](中興-{巴士}-投資，與[[:w:金龍汽車|廈門金龍]]及[[:w:三陽工業|三陽金龍]]均無關) ===
{{HideH|[[w:KL6系列客車|KINGLONG KL6112U1]](短軸版，[[w:康明斯|康明斯]]引擎)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:新北客運951-FZ 629.jpg|thumb|2013 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|951-FZ}}'''，本車已淘汰]]
[[File:新北客運702-U5 817路 行經台北市南港區捷運昆陽站20231120.jpg|thumb|2014 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|702-U5}}''']]
[[File:New Taipei Bus 390-U6 20150901.jpg|thumb|2015 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|390-U6}}''']]
[[File:新北客運FAB-715 南港展覽館2館 20260105.jpg|thumb|2016 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|FAB-715}}''']]
[[File:新北客運2016 KINGLONG KL6112U1 FAB-981 919.jpg|thumb|2016 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|FAB-981}}''']]
*底盤：金龍汽車製造
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：康明斯(Cummins)ISB6.7EV250B
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：250ps(180.5kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1)(2013~2014、***-U6)、ZF采埃孚S6-85手排/(前6後1)(2016)、Voith DIWA854.5自排(前4後1)(2015)
*車長：11,200mm
*軸距：5,300mm
*輪軸：[[w:德國|德國]] [[w:采埃孚|采埃孚（ZF）]]
*領牌年度：2013~2016
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2013(23輛)：'''{{green|947-FZ~968-FZ、970-FZ~972-FZ}}'''&lt;br/&gt;2014(16輛)：'''{{green|377-U5~380-U5、701-U5~705-U5、983-U5~991-U5}}'''&lt;br/&gt;2015(13輛)：'''{{green|390-U6~395-U6、120-U7~122-U7、FAB-235~FAB-239}}'''&lt;br/&gt;2016(13輛)：'''{{green|FAB-711~FAB-715、FAB-717、FAB-980~FAB-985、FAB-989~FAB-990、FAB-992}}'''&lt;br/&gt;2023(2013)(1輛)：'''{{green|FAB-718}}'''('''{{green|946-FZ}}'''換牌)
*共計66輛，尚有42輛
*分類：甲類大客車
*'''{{red|589}}'''：'''{{green|986-U5~987-U5}}'''
*'''{{red|591}}'''：'''{{green|377-U5}}'''
*'''{{red|629}}'''：'''{{green|702-U5、390-U6、FAB-236}}'''
*'''{{red|678}}'''：'''{{green|380-U5、991-U5、FAB-235、FAB-980、FAB-992}}'''
*'''{{red|817}}'''：'''{{green|378-U5~379-U5、701-U5、983-U5~985-U5、989-U5~990-U5、121-U7、FAB-985、FAB-990}}'''
*'''{{red|890}}'''：'''{{green|988-U5}}'''
*'''{{red|896}}'''：'''{{green|703-U5、FAB-237~FAB-239}}'''
*'''{{red|919}}'''：'''{{green|705-U5、393-U6、120-U7、122-U7、FAB-981~FAB-983}}'''
*'''{{red|955}}'''：'''{{green|FAB-711~FAB-715、FAB-717}}'''
*'''{{red|1191}}'''：'''{{green|391-U6~392-U6}}'''
*'''{{purple|五堵}}站'''：'''{{green|395-U6、FAB-989}}'''
*'''經常支援同站其餘路線'''
*'''已淘汰'''：2013年出廠車輛、2023年換牌車輛(另'''{{green|970-FZ~972-FZ}}'''移籍至'''[[光華巴士]]'''並換牌為'''{{green|KKB-0321~KKB-0323}}''')
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[w:KL6系列客車|KINGLONG KL6112U1]](短軸版，[[w:梅賽德斯AMG高性能動力系統|賓士引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:新北客運KKA-1702 南港展覽館2館 20171218.jpg|thumb|2017 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|KKA-1702}}'''曾借調至[[中興巴士]]行駛'''{{red|951}}'''路線且曾借調至[[光華巴士]]，現已送回五堵站作為預備車]]
[[File:新北客運KKA-0635 南港展覽館2館 20181024.jpg|thumb|2018 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|KKA-0635}}''']]
*車體廠：臺灣金龍汽車製造 (中興巴士集團)
*引擎：Mercedes-Benz OM 926 LA
**排氣量：7,201cc
**最大馬力：320hp(240kW)/2200rpm
**最大扭力：132.65kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：ZF S6-85手排(前6後1)(2017)/ZF Ecolife 6AP1400B自排(前6後1)(藍按鈕)(2018)
*車長：11,260mm
*軸距：6,000mm
*冷　氣：BLUESTAR 上濱冷氣
*分類：甲類大客車
*交通部公共運輸計畫補助購置
*領牌年份：2017~2018
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2017(7輛)：'''{{green|KKA-1696~KKA-1702}}'''&lt;br/&gt;2018(10輛)：'''{{green|KKA-0628~KKA-0638}}'''
*共計17輛
*'''{{red|629}}'''：'''{{green|KKA-0629、KKA-0631、KKA-0633~KKA-0635、KKA-0638、KKA-1699}}'''
*'''{{red|919}}'''：'''{{green|KKA-1696}}'''
*'''{{blue|藍22}}'''：'''{{green|KKA-0628、KKA-0630、KKA-0636~KKA-0637}}'''
*'''{{purple|五堵}}站'''：'''{{green|KKA-0632、KKA-1697~KKA-1698、KKA-1700~KKA-1702}}'''
*'''經常支援同站其餘路線'''
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[w:KL6系列客車|KINGLONG KL6850A2]](低地板中巴，[[w:梅賽德斯AMG高性能動力系統|賓士引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:新北客運KKA-0912 590 行經台北市南港區興中路 20231001.jpg|thumb|2020 KINGLONG KL6850A2 '''{{green|KKA-0912}}'''行駛'''{{red|590}}'''路線]]
[[File:新北客運 KKA-0913 587.jpg|thumb|2020 KINGLONG KL6850A2 '''{{green|KKA-0913}}'''行駛'''{{red|587}}'''路線]]
[[File:新北客運KKA-0913行駛新北市公車629區間車路線20250930.jpg|thumb|2020 KINGLONG KL6850A2 '''{{green|KKA-0913}}'''行駛'''{{green|629區間}}'''路線]]
[[File:新北客運KKA-0915 590.jpg|thumb|2020 KINGLONG KL6850A2 '''{{green|KKA-0915}}'''暫停服務]]
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：Mercedes-Benz OM 924 LA(euro 6)
**排氣量：4801cc
**最大馬力：218ps(160kW)/2200rpm
**最大扭力：82.6kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：Voith DIWA851.3E自排(前3後1)
*車長：8490mm
*軸距：3995mm
*分類：乙類大客車
*出廠年份：2020
*領牌年份：2020
*領牌範圍：'''{{green|KKA-0911~KKA-0922}}'''
*共計11輛，尚有10輛
*'''{{red|586}}'''：'''{{green|KKA-0911、KKA-0920~KKA-0921}}'''
*'''{{red|587}}'''：'''{{green|KKA-0918}}'''
*'''{{purple|五堵}}站'''：'''{{green|KKA-0912~KKA-0917、KKA-0919}}'''
*'''繳牌'''：'''{{green|KKA-0922}}'''
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6112UE1⚡️]](短軸版，第二代電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:新北客運EAL-3239行駛新北市區公車629路線20250930.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3239}}'''行駛'''{{red|629}}'''路線
File:新北客運EAL-3251行駛新北市區公車817路線20250930.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3251}}'''行駛'''{{red|817}}'''路線
File:新北客運EAL-3251 南港展覽館2館 20260105.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3251}}'''行駛'''{{red|919}}'''路線
File:新北客運EAL-3252新北市區公車汐止台北101跳蛙公車20251125.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 {{green|'''EAL-3252'''}} 行駛新北市區公車{{red|'''跳蛙公車 汐止-台北101'''}}路線
File:新北客運EAL-3253 捷運昆陽站 20251030.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1  '''{{green|EAL-3253}}'''行駛'''{{blue|藍22}}'''路線
File:新北客運EAL-3291行駛新北市區公車678路線20251217.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3291}}'''行駛'''{{red|678}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：金龍汽車製造&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA3MDgzNzA= 政府電子採購網-決標公告(新北市-15輛)]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzEyNjQzODI= 政府電子採購網-決標公告(新北市-21輛)]&lt;/ref&gt;
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
**最大馬力：340ps(250kw)
**最大扭力：280.0kg-m
*電池形式：鴻海磷酸鋰鐵電池
**電池電量：248.22 kWh
*變速：EATON六速自手排
*冷氣：SPHEROS REVO®-E Global 電動車用冷氣
*車長：11,200mm	
*軸距：5,300mm	
*交通部公共運輸計畫補助購置	
*出廠年份：2025~2026
*領牌年份：2025~2026
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2025(15輛)：'''{{green|EAL-3239、EAL-3250~EAL-3259、EAL-3277~EAL-3278、EAL-3291~EAL-3293}}'''&lt;br&gt;2026(21輛)：尚未領牌
*共計36輛
*車頭行先為彩色LED
*'''{{red|629}}'''：'''{{green|EAL-3239、EAL-3278}}'''
*'''{{red|817}}'''：'''{{green|EAL-3250~EAL-3253、EAL-3256、EAL-3291~EAL-3293}}'''
*'''{{blue|藍22}}'''：'''{{green|EAL-3255、EAL-3257~EAL-3259、EAL-3277}}'''
*'''尚未領牌車輛預計配置{{red|678}}、{{red|919}}路線'''
*'''經常支援同站其餘路線'''
*[[統聯客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[指南客運]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[中台灣客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6120UE3⚡️]](長軸版，第二代電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:新北客運 EAL-3279 817 20260213.jpg|thumb|400px|x300px|2025 KINGLONG KL6120UE3 {{green|'''EAL-3279'''}}行駛{{red|'''817'''}}路線]]
*車體廠：金龍汽車製造
*車長：12000mm
*車寬：2500mm
*最大重量：17000kg
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)(2025)
*最大馬力：340ps(250kw)
*最大扭力：280.0kg-m
*電池形式：鴻海磷酸鋰鐵電池
*電池電量：248.22 kwh
*變速：EATON六速自手排
*冷氣：SPHEROS REVO®-E Global 電動車用冷氣
*交通部公共運輸計畫補助購置
*出廠年份：2025
*領牌年份：2025
*車頭、車側及車尾行先為彩色LED
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2025(1輛)：'''{{green|EAL-3279}}'''
*共計1輛
*本車配置'''{{red|817}}'''路線
*'''經常支援同站其餘路線'''
*[[中興巴士]]、[[指南客運]]、[[統聯客運]]、[[中台灣客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}{{clear}}

== 歷史車輛 ==
=== {{日本}}[[W:日野汽車|日野汽車 （HINO）]] ===
{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RN8JRSA]]}}
[[File:Hsin-Ho Bus 407-FN right side on Datong Road 20110329.jpg|thumb|2008 HINO RN8JRSA 407-FN曾行駛919路線]]
*車體廠：金龍汽車
*引擎：日野(HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm
**最大扭力：81kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*全長：11,620 毫米
*軸距：5,800 毫米
*底盤年份：2008
*領牌年度：2008
*領牌範圍：'''{{green|401-FN~416-FN、250-FL}}'''
*共計15輛
*分類：甲類大客車
*原'''{{red|919}}'''路線配車
*2017年移籍[[中興巴士]]，換牌'''{{green|KKA-0235~KKA-0239}}'''('''{{green|403-FN~405-FN、410-FN、413-FN~415-FN}}''')
*2017年移籍[[光華巴士]]，換牌'''{{green|KKA-0212~KKA-0217}}'''('''{{green|401-FN~402-FN、406-FN、409-FN、412-FN}}''')
{{HideF}}{{clear}}

=== {{TWN}}[[:w:金龍汽車製造|金龍汽車製造]]（中興-{巴士}-投資，與[[:w:金龍汽車|廈門金龍]]及[[:w:三陽工業|三陽金龍]]均無關） ===
{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL685021A1-2]]&lt;ref&gt;[http://www.artc.org.tw/oil/content.asp?id=2&amp;mode=柴油汽車車型排氣審驗合格證明清冊 ARTC柴油汽車車型排氣審驗合格證明清冊]&lt;/ref&gt;}}
[[File:欣和291FQ 51(3).JPG|thumb|2010 KINGLONG KL685021A1-2]]
[[File:Hsin-Ho Bus 288-FQ inside.jpg|thumb|KINGLONG KL685021A1-2內裝]]
*底盤：南京依維柯NAVECO
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+185
**排氣量：4461.6cc
**最大馬力：183HP(131.7kW)/2250rpm
**最大扭力：70.16kg-m/1200rpm
*變速系統：綦江QJ805手排(前5後1)
*輪軸：[[w:義大利|義大利]] [[W:依維柯|威凱（IVECO）]]
*領牌年度：2010 
*領牌範圍：'''{{green|288-FQ~300-FQ、501-FU~503-FU}}'''
*共計15輛
*分類：乙類大客車
*此車輛為雙門版
*[[指南客運]]亦有同款車
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[W:豐田汽車|豐田汽車 （Toyota）]] ===
{{HideH|[[W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER KC-BB58L]]}}
*車體廠 原裝（國瑞汽車裝嵌）
*引擎：TOYOTA 15B-FTE
**排氣量：4104cc
**最大馬力：145ps(107kW)/2600rpm
**最大扭力：38.98kg-m/1800rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,025mm
*車高：2,630mm
*軸距：3,935mm
*分類：乙類大客車	
*底盤年度：2003
*領牌年度：2003	
*領用範圍：'''{{green|301-FB~308-FB、FN-415~FN-417}}'''
*共計10輛
*分類：乙類大客車
*換牌車輛一覽：&lt;br/&gt;'''{{green|301-FB}}'''→'''{{green|330-FE}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|302-FB}}'''→'''{{green|331-FE}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|303-FB}}'''→'''{{green|332-FE}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|305-FB}}'''→'''{{green|333-FE}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|306-FB}}'''→'''{{green|335-FE}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|307-FB}}'''→'''{{green|336-FE}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|308-FB}}'''→'''{{green|337-FE}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FN-415}}'''→'''{{green|338-FE}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FN-416}}'''→'''{{green|339-FE}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|FN-417}}'''→'''{{green|340-FE}}'''
*全數轉賣至[[淡水客運]]
{{HideF}}{{clear}}

==關係企業 ==
*[[w:中興巴士集團|中興巴士集團]]
*[[中興巴士]]
*[[光華巴士]]
*[[指南客運]]
*[[淡水客運]]
*[[新北客運]]
*[[基隆客運]]
*[[統聯客運]]
*[[中台灣客運]]

==參考文獻==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
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    <title>公路客運1623路線</title>
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'''公路客運{{red|1623}}路線'''，由[[w:統聯客運|統聯客運]]負責營運，起點為[[w:台中市|台中市]][[w:中區 (臺中市)|中區]][[w:臺中車站|臺中車站]]站，終點為[[w:桃園市|桃園市]][[w:大園區|大園區]][[w:桃園國際機場|桃園國際機場]]。

'''公路客運{{red|1623A}}路線'''，由[[w:統聯客運|統聯客運]]負責營運，起點為[[w:台中市|台中市]][[w:西屯區|西屯區]][[w:朝馬轉運站|統聯朝馬站]]，終點為[[w:桃園市|桃園市]][[w:大園區|大園區]][[w:桃園國際機場|桃園國際機場]]。

==簡介==

==經過捷運站、車站==
* {{rint|tw|tra}}[[w:台鐵|台鐵]][[w:臺中車站|台中站]]
* {{rint|tw|tmrt}}{{color|#8EC31C|110}}[[w:市政府站 (臺中市)|市政府站]]（僅回程停靠）
* {{rint|tw|tym}}{{color|purple|A08}}[[w:機場旅館站|機場旅館站]]（僅去程停靠）
* {{rint|tw|tym}}{{color|purple|A13}}[[w:機場第二航廈站|機場第二航廈站]]
* {{rint|tw|tym}}{{color|purple|A12}}[[w:機場第一航廈站|機場第一航廈站]]

==歷史車輛照片集==
&lt;!---gallery&gt;

&lt;/gallery---&gt;

==參見==
*[[w:統聯客運|統聯客運]]
*[[w:臺灣汽車客運|臺灣汽車客運]]
*[[w:交通部公路局|交通部公路局]]
*[[w:臺灣客運路線列表|臺灣客運路線列表]]
*[[w:臺灣客運廢線列表|臺灣客運廢線列表]]

==參考文獻==
{{reflist}}

==外部連結==
*[https://www.ubus.com.tw/ 統聯客運]{{zh-tw}}
*[https://www.taiwanbus.tw/ 公路客運即時動態資訊網]{{zh-tw}}

{{台灣四碼公路客運路線}}
[[Category:臺灣公路客運路線|1623]]</text>
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    <title>公路客運1627路線</title>
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'''公路客運{{red|1627}}路線'''，由[[w:統聯客運|統聯客運]]負責營運，起點為[[w:桃園市|桃園市]][[w:中壢區|中壢區]][[w:中壢服務區|中壢服務區]]，終點為[[w:桃園市|桃園市]][[w:大園區|大園區]][[w:桃園國際機場|桃園機場]]。

==簡介==

==經過捷運站、車站==
* {{rint|tw|tym}}{{color|purple|A08}}[[w:機場旅館站|機場旅館站]]（僅去程停靠）
* {{rint|tw|tym}}{{color|purple|A13}}[[w:機場第二航廈站|機場第二航廈站]]
* {{rint|tw|tym}}{{color|purple|A12}}[[w:機場第一航廈站|機場第一航廈站]]

==歷史車輛照片集==
&lt;!---gallery&gt;

&lt;/gallery---&gt;

==參見==
*[[w:統聯客運|統聯客運]]
*[[w:臺灣汽車客運|臺灣汽車客運]]
*[[w:交通部公路局|交通部公路局]]
*[[w:臺灣客運路線列表|臺灣客運路線列表]]
*[[w:臺灣客運廢線列表|臺灣客運廢線列表]]

==參考文獻==
{{reflist}}

==外部連結==
*[https://www.ubus.com.tw/ 統聯客運]{{zh-tw}}
*[https://www.taiwanbus.tw/ 公路客運即時動態資訊網]{{zh-tw}}

{{台灣四碼公路客運路線}}
[[Category:臺灣公路客運路線|1627]]</text>
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\KBHFe~~'''[[w:學甲區|學甲]]'''
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'''公路客運{{red|1628A}}路線'''，由[[w:統聯客運|統聯客運]]負責營運，起點為[[w:臺北市|臺北市]][[w:大同區 (臺灣)|大同區]][[w:台北轉運站|台北轉運站]]，不經中壢祐民醫院，終點為[[w:臺南市|台南市]][[w:將軍區|將軍區]]漚汪。

'''公路客運{{red|1628B}}路線'''，由[[w:統聯客運|統聯客運]]負責營運，起點為[[w:臺北市|臺北市]][[w:大同區 (臺灣)|大同區]][[w:台北轉運站|台北轉運站]]，終點為[[w:臺南市|台南市]][[w:學甲區|學甲區]]學甲。

==簡介==

==經過捷運站、車站==
* {{rint|tw|tra}}[[w:台鐵|台鐵]][[w:臺北車站|台北站]]
* {{rint|tw|thsr}}[[w:臺北車站|台北站]]
* {{rint|tw|trtc}}{{red|R10}}/{{blue|BL12}}[[w:臺北車站|台北車站]]
* {{rint|tw|tym}}{{color|purple|A01}}[[w:台北車站 (桃園捷運)|台北車站]]

==歷史車輛照片集==
&lt;!---gallery&gt;

&lt;/gallery---&gt;

==參見==
*[[w:統聯客運|統聯客運]]
*[[w:臺灣汽車客運|臺灣汽車客運]]
*[[w:交通部公路總局|交通部公路總局]]
*[[w:臺灣客運路線列表|臺灣客運路線列表]]
*[[w:臺灣客運廢線列表|臺灣客運廢線列表]]

==參考文獻==
{{reflist}}

==外部連結==
*[https://www.ubus.com.tw/ 統聯客運]{{zh-tw}}
*[https://www.taiwanbus.tw/ 公路客運即時動態資訊網]{{zh-tw}}

{{台灣四碼公路客運路線}}
[[Category:臺灣公路客運路線|1628]]</text>
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    <title>義大客運</title>
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      <contributor>
        <username>台南賴哥</username>
        <id>5926</id>
      </contributor>
      <comment>經查eal-5882、eal-5879營運多日均有行駛8505及8506，為混合運用，另外不要那麼愛標新立異，那麼愛改油車麻煩比照辦理</comment>
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      <text bytes="17329" sha1="2hb43n7qenw6ijc5u0r7y96j43rf2e0" xml:space="preserve">==使用車種(客運部)==
==={{日本}}[[:W:豐田|豐田汽車(TOYOTA)]]===
{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:義大客運 046FQ 8501.JPG|thumb|TOYOTA COASTER XZB50L {{green|'''905-FQ'''}} {{color|#F9CD88|'''8501'''}}路線]]
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：[[:W:豐田|豐田]](TOYOTA)NO4C-TQ(EURO4)
**排氣量：4,009cc
**最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1）
*出廠年份：2010、2012
*領牌年份：2010、2012、2019
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2010(18輛)：{{green|'''618-XH~619-XH、631-XH~633-XH、901-FQ~906-FQ、909-FQ~916-FQ、918-FQ'''}}&lt;br&gt;2012(8輛)：{{green|'''935-FQ~942-FQ'''}}&lt;br&gt;2019(2010)(2輛)：{{green|'''KKA-8701~KKA-8702'''}}  
* 共計28輛，僅剩1輛({{green|'''941-FQ'''}})  
* 以下為車輛換牌部分：&lt;br&gt;{{green|'''630-XH'''}}→{{green|'''KKA-8701'''}}&lt;br&gt;{{green|'''907-FQ'''}}→{{green|'''KKA-8702'''}}  
* 已繳牌：{{green|'''2010年份車輛、935-FQ~940-FQ、942-FQ'''}}
* {{green|'''618-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''267-W2'''}})  
* {{green|'''619-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''707-WG'''}})  
* {{green|'''631-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''268-W2'''}})  
* {{green|'''632-XH'''}}轉賣至僑愛遊覽({{red|'''KAA-6971'''}})  
* {{green|'''633-XH'''}}轉賣至海馬通運({{red|'''KAA-8032'''}})  
* {{green|'''901-FQ'''}}轉賣至中華汽車遊覽({{red|'''KAB-0051'''}})  
* {{green|'''903-FQ'''}}轉賣至金門通運({{red|'''KAB-0093'''}})  
* {{green|'''906-FQ'''}}轉賣至龍迅通運({{red|'''067-ZZ'''}})  
* {{green|'''909-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''529-WF'''}})  
* {{green|'''910-FQ'''}}轉賣至雲林縣石璧文化發展協會({{green|'''923-U9'''}})  
* {{green|'''911-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-6138'''}})  
* {{green|'''913-FQ'''}}轉賣至宏都遊覽車客運({{red|'''KAC-3097'''}})  
* {{green|'''936-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-8703'''}})
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[w:科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]、[[連江縣市區公車|連江縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736(原義大客運遊覽車).jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736
&lt;/gallery&gt; 
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年度：2019
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(2019)(1輛)：{{green|'''KKA-8736'''}}
*共計1輛
*分類：乙類大客車
*歐盟五期環保中型巴士(EURO5)
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*本批為改款新造型車輛
*原遊覽車業者車輛
*[[國光客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]、[[基隆客運]]、[[光華巴士]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[台中客運]]、[[南投客運]]、[[建明客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
File:義大客運 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722.jpg|thumb|E-DA Bus 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722
File:義大客運 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8721.jpg|thumb|E-DA Bus 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-821
File:義大客運 E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV (EURO 6)
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排
*出廠年份：2024
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(17輛)：{{green|'''KKA-8717~KKA-8735'''}}
*共計17輛
*分類：乙類大客車
*歐盟六期環保中型巴士
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*暫停服務：{{green|'''KKA-8730'''}}
*{{green|'''KKA-8730'''}}於2025年8月4日打滑發生自撞事故，車頭嚴重損毀，目前暫停服務中&lt;ref&gt;{{cite news|url=https://today.line.me/tw/v3/article/Op25OKE|title=義大客運轉彎自撞「車頭嵌電桿」！救出59歲駕駛　乘客都走了|publisher=三立新聞網|date=2025-08-04}}&lt;/ref&gt;
*[[統聯客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[中鹿客運]]、[[中台灣客運]]、[[台西客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通(YUTONG)]]({{TWN}}關係企業：台灣宇通實業) ===
{{HideH|YUTONG ZK6118HGA}}
[[File:義大客運105-V2 博愛四路 20251011.jpg|thumb|250px|2015 YUTONG ZK6118HGA {{green|'''105-V2'''}} {{color|#E0B0FF|'''E03A路線'''}}]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：碁江QJ1205手排(前5後1)
*出廠年份：2015
*領牌年份：2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2015(5輛)：{{green|'''950-FQ、101-V2~105-V2'''}}
*共計5輛
*全數配置{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}路線，視情況支援同站路線 
*[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[亦捷科際]]、[[總達客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 8506 FAG-612.jpg|thumb|250px|2013 YUTONG ZK6128HGE {{green|'''FAG-612'''}} {{color|#F9CD88|'''8506'''}}路線]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF EcoLife 6AP1200B自排(前6後1)
*出廠年份：2013、2015
*領牌年份：2013、2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(3輛)：{{green|'''FAG-611~FAG-613'''}}&lt;br&gt;2015(1輛)：{{green|'''106-V2'''}}  
*共計4輛，現有1輛
*目前為預備車（機動行駛）
*已繳牌：2013年份車輛
*[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[大有巴士]]、[[東南客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[亦捷科際]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[豐原客運]]、[[和欣客運]]、[[仁友客運]]、[[巨業交通]]、[[總達客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[彰化客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[漢程客運]]、[[金牌客運]]、[[w:金門縣公共車船管理處|金門縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(順益)}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 115-V2 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL &lt;br&gt;{{green|'''115-V2'''}} {{color|#F9CD88|'''8501路線'''}}
File:義大客運 E03A 日本三菱扶桑遊覽車 108-V2.jpg|thumb|E-DA Bus E03A FUSO 108-V2
File:義大客運 8505 日本三菱扶桑遊覽車 112-V2.jpg|thumb|E-DA Bus 8505 FUSO 112-V2
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：順益
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2018、2020、2023
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2018(2012)(8輛)：{{green|'''107-V2~115-V2'''}}&lt;br&gt;2020(2012)(5輛)：{{green|'''KKA-8703~KKA-8708'''}}&lt;br&gt;2023(2012)(4輛)：{{green|'''KKA-8712~KKA-8716'''}}  
* {{green|'''KKA-8703~KKA-8705'''}}為三排座，其餘皆為四排座
* 共計17輛，現有2輛
* 已繳牌：{{green|'''2018、2020領牌車輛、KKA-8712、KKA-8715'''}}  
{{HideF}}

==={{DEU}}[[w:梅賽德斯-賓士|梅賽德斯-賓士(Mercedes-Benz)(總代理：裕益汽車)]]===
{{HideH|Mercedes-Benz O500 MB1843AE}}
[[File:義大客運 KKA-8739 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2019 Mercedes-Benz O500 MB1843AE &lt;br&gt;{{green|'''KKA-8739'''}} {{color|#F9CD88|'''高雄市公車8501路線'''}}]]
*車體廠：順益車輛
*引擎：[[w:梅賽德斯-賓士|賓士]](Mercedes-Benz) OM457 LA.V/26
**排氣量：11,967cc
**最大馬力：428.4HP(315kW)/2000rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1100rpm
*變速系統：GO240-8 八速自手排
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*出廠年份：2019
*領牌年度：2025
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2019(2025)(4輛)：{{green|'''KKA-8737~KKA-8739、KKA-8750'''}}  
* 共計4輛  
* 除{{green|'''KKA-8737'''}}為三排椅，其餘車輛全為四排椅  
* 原遊覽部換牌
* 全數配置於{{red|'''8501'''}}
* 換牌車輛一覽
*{{red|'''KAA-8702'''}}→{{green|'''KKA-8737'''}}  
*{{red|'''KAA-8703'''}}→{{green|'''KKA-8738'''}}  
*{{red|'''KAA-8706'''}}→{{green|'''KKA-8739'''}}
*{{red|'''KAA-8705'''}}→{{green|'''KKA-8750'''}}  
*[[和欣客運]]、[[亞通客運]]、[[巨業交通]]、[[漢程客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

=== {{TWN}}[[:W:華德動能科技|華德動能(RAC)]] ===
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-3000⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 EAL-2223 橘18 20260911.jpg|thumb|250px|2026 RAC-700-ELCB-3000 {{green|'''EAL-2223'''}} {{orange|'''橘18路線'''}}]]
*車體廠：華德動能科技
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：219kW(295HP)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：直驅系統(無變速箱)
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(14輛)：{{green|'''EAL-2218~EAL-2221、EAL-2223、EAL-5876~EAL-5885'''}}
*共計14輛
*'''{{red|8505、8506}}'''：'''{{green|EAL-2218~EAL-2219、EAL-2221、EAL-5876~EAL-5879、EAL-5881~EAL-5885}}'''
*'''{{orange|橘18}}'''、'''{{orange|橘18A}}'''：'''{{green|EAL-2220、EAL-2223、EAL-5880}}'''
*所有車輛支援行駛'''{{red|8501}}'''機動加班車
*[[統聯客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[巨業交通]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

==使用車種(遊覽部)==
=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL 遊覽車}}
*車體廠：順益車輛、大吉車體
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：三排椅33人座、四排椅45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2012
* 領牌範圍：{{red|'''437-NN~456-NN、946-QQ~958-QQ'''}}  
* 共計30輛，現有10輛  
* {{red|'''437-NN、439-NN、441-NN~442-NN、445-NN、447-NN~449-NN、452-NN、455-NN~456-NN、946-QQ、949-QQ、952-QQ~955-QQ、957-QQ~958-QQ'''}}已轉至客運部並換牌
*換牌車輛一覽
* {{red|'''437-NN'''}}→{{green|'''KKA-8709'''}}  
* {{red|'''439-NN'''}}→{{green|'''KKA-8703'''}}  
* {{red|'''441-NN'''}}→{{green|'''KKA-8705'''}}  
* {{red|'''442-NN'''}}→{{green|'''109-V2'''}}  
* {{red|'''445-NN'''}}→{{green|'''111-V2'''}}  
* {{red|'''447-NN'''}}→{{green|'''108-V2'''}}  
* {{red|'''448-NN'''}}→{{green|'''110-V2'''}}  
* {{red|'''449-NN'''}}→{{green|'''KKA-8712'''}}  
* {{red|'''452-NN'''}}→{{green|'''KKA-8706'''}}  
* {{red|'''455-NN'''}}→{{green|'''107-V2'''}}  
* {{red|'''456-NN'''}}→{{green|'''KKA-8707'''}}  
* {{red|'''946-QQ'''}}→{{green|'''112-V2'''}}  
* {{red|'''949-QQ'''}}→{{green|'''115-V2'''}}  
* {{red|'''952-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8715'''}}  
* {{red|'''953-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8716'''}}  
* {{red|'''955-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8713'''}}  
* {{red|'''957-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8708'''}}  
* {{red|'''958-QQ'''}}→{{green|'''113-V2'''}}    
* {{red|'''438-NN、440-NN'''}}已繳牌  
{{HideF}}

=== {{SWE}}[[w:富豪巴士|富豪(VOLVO)]] ===
{{HideH|[[w:富豪B8R|VOLVO B8R]]}}
*車體廠：大吉汽車
*引擎：Volvo D8K350 EU-VI TR25
**排氣量：7698cc
**最大馬力：350hp(258kW)/2200rpm
**最大扭力：1400Nm(142.8kg-m)/1200~1600rpm
*變速系統：VOLVO i-Shift AT2412F 12速自手排(前12後4)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2023、2025
*領牌年度：2023、2025
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023年(6輛)：{{red|'''KAA-8370~KAA-8373、KAA-8380~KAA-8381'''}}&lt;br/&gt;2025(2023)年(1輛)：{{red|'''KAA-8708'''}}&lt;br/&gt;2025年(4輛)：{{red|'''KAA-8710~KAA-8713'''}} 
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*分類：甲類大客車
*共計10輛
*換牌車輛一覽
* {{red|'''KAA-8381'''}}→{{red|'''KAA-8708'''}}
{{HideF}}

==歷史車種==
==={{日本}}[[:W:日野|日野(HINO)]]===
{{HideH|HINO RN8JSSA}}
[[File:E-da Bus 613-XH 20130608.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 613-XH]]
[[File:E-da Bus 926-FQ 20131119.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 926-FQ]]
[[File:E-da Bus 927-FQ head 20110812.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 927-FQ]]
*車體廠：承達車體
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm
**最大扭力：81kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*座位：44人座
*冷氣：DENSO置頂式冷氣
*出廠年份：2009
*領牌年份：2009、2021
* 領牌範圍：{{green|'''612-XH~617-XH、620-XH~629-XH、908-FQ、917-FQ、919-FQ~922-FQ、925-FQ~930-FQ、932-FQ~933-FQ、KKA-8710~KKA-8711'''}}  
* 共計30輛，已全數繳牌
* 換牌：{{green|'''923-FQ→KKA-8710'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''931-FQ→KKA-8711'''}}  
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|[[:W:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG]]}}
[[File:義享天地免費接駁車.jpg|thumb|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG FAG-605]]
*車身：健益汽車
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)4M50-3AT7 (EURO4)
**排氣量：4899cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：47.97kg-m(347lb-ft)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*定員：21座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2013
*分類：乙類大客車
*領牌範圍：{{green|'''FAG-601~FAG-610'''}}  
*共計9輛，已全數繳牌
{{HideF}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(大吉)}}
*車體廠：大吉
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：25人座(大復康)
*出廠年份：2012
*領牌年份：2020
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(2020)(1輛)：{{green|'''KKA-8709'''}}
*共計1輛
*本車已繳牌淘汰
{{HideF}}

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>2hb43n7qenw6ijc5u0r7y96j43rf2e0</sha1>
    </revision>
    <revision>
      <id>406898</id>
      <parentid>406885</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T21:14:28Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Js913007</username>
        <id>8651</id>
      </contributor>
      <comment>少數不代表多數，謝謝</comment>
      <origin>406898</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="17459" sha1="klqtpuigf2evimocznpfuzwjtmfrwyx" xml:space="preserve">==使用車種(客運部)==
==={{日本}}[[:W:豐田|豐田汽車(TOYOTA)]]===
{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:義大客運 046FQ 8501.JPG|thumb|TOYOTA COASTER XZB50L {{green|'''905-FQ'''}} {{color|#F9CD88|'''8501'''}}路線]]
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：[[:W:豐田|豐田]](TOYOTA)NO4C-TQ(EURO4)
**排氣量：4,009cc
**最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1）
*出廠年份：2010、2012
*領牌年份：2010、2012、2019
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2010(18輛)：{{green|'''618-XH~619-XH、631-XH~633-XH、901-FQ~906-FQ、909-FQ~916-FQ、918-FQ'''}}&lt;br&gt;2012(8輛)：{{green|'''935-FQ~942-FQ'''}}&lt;br&gt;2019(2010)(2輛)：{{green|'''KKA-8701~KKA-8702'''}}  
* 共計28輛，僅剩1輛({{green|'''941-FQ'''}})  
* 以下為車輛換牌部分：&lt;br&gt;{{green|'''630-XH'''}}→{{green|'''KKA-8701'''}}&lt;br&gt;{{green|'''907-FQ'''}}→{{green|'''KKA-8702'''}}  
* 已繳牌：{{green|'''2010年份車輛、935-FQ~940-FQ、942-FQ'''}}
* {{green|'''618-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''267-W2'''}})  
* {{green|'''619-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''707-WG'''}})  
* {{green|'''631-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''268-W2'''}})  
* {{green|'''632-XH'''}}轉賣至僑愛遊覽({{red|'''KAA-6971'''}})  
* {{green|'''633-XH'''}}轉賣至海馬通運({{red|'''KAA-8032'''}})  
* {{green|'''901-FQ'''}}轉賣至中華汽車遊覽({{red|'''KAB-0051'''}})  
* {{green|'''903-FQ'''}}轉賣至金門通運({{red|'''KAB-0093'''}})  
* {{green|'''906-FQ'''}}轉賣至龍迅通運({{red|'''067-ZZ'''}})  
* {{green|'''909-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''529-WF'''}})  
* {{green|'''910-FQ'''}}轉賣至雲林縣石璧文化發展協會({{green|'''923-U9'''}})  
* {{green|'''911-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-6138'''}})  
* {{green|'''913-FQ'''}}轉賣至宏都遊覽車客運({{red|'''KAC-3097'''}})  
* {{green|'''936-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-8703'''}})
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[w:科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]、[[連江縣市區公車|連江縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736(原義大客運遊覽車).jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736
&lt;/gallery&gt; 
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年度：2019
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(2019)(1輛)：{{green|'''KKA-8736'''}}
*共計1輛
*分類：乙類大客車
*歐盟五期環保中型巴士(EURO5)
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*本批為改款新造型車輛
*原遊覽車業者車輛
*[[國光客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]、[[基隆客運]]、[[光華巴士]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[台中客運]]、[[南投客運]]、[[建明客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
File:義大客運 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722.jpg|thumb|E-DA Bus 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722
File:義大客運 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8721.jpg|thumb|E-DA Bus 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-821
File:義大客運 E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV (EURO 6)
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排
*出廠年份：2024
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(17輛)：{{green|'''KKA-8717~KKA-8735'''}}
*共計17輛
*分類：乙類大客車
*歐盟六期環保中型巴士
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*暫停服務：{{green|'''KKA-8730'''}}
*{{green|'''KKA-8730'''}}於2025年8月4日打滑發生自撞事故，車頭嚴重損毀，目前暫停服務中&lt;ref&gt;{{cite news|url=https://today.line.me/tw/v3/article/Op25OKE|title=義大客運轉彎自撞「車頭嵌電桿」！救出59歲駕駛　乘客都走了|publisher=三立新聞網|date=2025-08-04}}&lt;/ref&gt;
*[[統聯客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[中鹿客運]]、[[中台灣客運]]、[[台西客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通(YUTONG)]]({{TWN}}關係企業：台灣宇通實業) ===
{{HideH|YUTONG ZK6118HGA}}
[[File:義大客運105-V2 博愛四路 20251011.jpg|thumb|250px|2015 YUTONG ZK6118HGA {{green|'''105-V2'''}} {{color|#E0B0FF|'''E03A路線'''}}]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：碁江QJ1205手排(前5後1)
*出廠年份：2015
*領牌年份：2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2015(5輛)：{{green|'''950-FQ、101-V2~105-V2'''}}
*共計5輛
*全數配置{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}路線，視情況支援同站路線 
*[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[亦捷科際]]、[[總達客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 8506 FAG-612.jpg|thumb|250px|2013 YUTONG ZK6128HGE {{green|'''FAG-612'''}} {{color|#F9CD88|'''8506'''}}路線]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF EcoLife 6AP1200B自排(前6後1)
*出廠年份：2013、2015
*領牌年份：2013、2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(3輛)：{{green|'''FAG-611~FAG-613'''}}&lt;br&gt;2015(1輛)：{{green|'''106-V2'''}}  
*共計4輛，現有1輛
*目前為預備車（機動行駛）
*已繳牌：2013年份車輛
*[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[大有巴士]]、[[東南客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[亦捷科際]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[豐原客運]]、[[和欣客運]]、[[仁友客運]]、[[巨業交通]]、[[總達客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[彰化客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[漢程客運]]、[[金牌客運]]、[[w:金門縣公共車船管理處|金門縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(順益)}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 115-V2 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL &lt;br&gt;{{green|'''115-V2'''}} {{color|#F9CD88|'''8501路線'''}}
File:義大客運 E03A 日本三菱扶桑遊覽車 108-V2.jpg|thumb|E-DA Bus E03A FUSO 108-V2
File:義大客運 8505 日本三菱扶桑遊覽車 112-V2.jpg|thumb|E-DA Bus 8505 FUSO 112-V2
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：順益
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2018、2020、2023
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2018(2012)(8輛)：{{green|'''107-V2~115-V2'''}}&lt;br&gt;2020(2012)(5輛)：{{green|'''KKA-8703~KKA-8708'''}}&lt;br&gt;2023(2012)(4輛)：{{green|'''KKA-8712~KKA-8716'''}}  
* {{green|'''KKA-8703~KKA-8705'''}}為三排座，其餘皆為四排座
* 共計17輛，現有2輛
* 已繳牌：{{green|'''2018、2020領牌車輛、KKA-8712、KKA-8715'''}}  
{{HideF}}

==={{DEU}}[[w:梅賽德斯-賓士|梅賽德斯-賓士(Mercedes-Benz)(總代理：裕益汽車)]]===
{{HideH|Mercedes-Benz O500 MB1843AE}}
[[File:義大客運 KKA-8739 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2019 Mercedes-Benz O500 MB1843AE &lt;br&gt;{{green|'''KKA-8739'''}} {{color|#F9CD88|'''高雄市公車8501路線'''}}]]
*車體廠：順益車輛
*引擎：[[w:梅賽德斯-賓士|賓士]](Mercedes-Benz) OM457 LA.V/26
**排氣量：11,967cc
**最大馬力：428.4HP(315kW)/2000rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1100rpm
*變速系統：GO240-8 八速自手排
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*出廠年份：2019
*領牌年度：2025
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2019(2025)(4輛)：{{green|'''KKA-8737~KKA-8739、KKA-8750'''}}  
* 共計4輛  
* 除{{green|'''KKA-8737'''}}為三排椅，其餘車輛全為四排椅  
* 原遊覽部換牌
* 全數配置於{{red|'''8501'''}}
* 換牌車輛一覽
*{{red|'''KAA-8702'''}}→{{green|'''KKA-8737'''}}  
*{{red|'''KAA-8703'''}}→{{green|'''KKA-8738'''}}  
*{{red|'''KAA-8706'''}}→{{green|'''KKA-8739'''}}
*{{red|'''KAA-8705'''}}→{{green|'''KKA-8750'''}}  
*[[和欣客運]]、[[亞通客運]]、[[巨業交通]]、[[漢程客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

=== {{TWN}}[[:W:華德動能科技|華德動能(RAC)]] ===
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-3000⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 EAL-2223 橘18 20260911.jpg|thumb|250px|2026 RAC-700-ELCB-3000 {{green|'''EAL-2223'''}} {{orange|'''橘18路線'''}}]]
*車體廠：華德動能科技
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：219kW(295HP)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：直驅系統(無變速箱)
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(14輛)：{{green|'''EAL-2218~EAL-2221、EAL-2223、EAL-5876~EAL-5885'''}}
*共計14輛
*'''{{red|8505}}'''：'''{{green|EAL-2218、EAL-5876、EAL-5878、EAL-5881}}'''
*'''{{red|8506}}'''：'''{{green|EAL-2219、EAL-2221、EAL-5877、EAL-5879、EAL-5882~EAL-5885}}'''
*'''{{orange|橘18}}'''、'''{{orange|橘18A}}'''：'''{{green|EAL-2220、EAL-2223、EAL-5880}}'''
*'''尚未配置'''：'''{{green| }}'''
*所有車輛均會相互支援，且支援行駛'''{{red|8501}}'''機動加班車
*[[統聯客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[巨業交通]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

==使用車種(遊覽部)==
=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL 遊覽車}}
*車體廠：順益車輛、大吉車體
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：三排椅33人座、四排椅45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2012
* 領牌範圍：{{red|'''437-NN~456-NN、946-QQ~958-QQ'''}}  
* 共計30輛，現有10輛  
* {{red|'''437-NN、439-NN、441-NN~442-NN、445-NN、447-NN~449-NN、452-NN、455-NN~456-NN、946-QQ、949-QQ、952-QQ~955-QQ、957-QQ~958-QQ'''}}已轉至客運部並換牌
*換牌車輛一覽
* {{red|'''437-NN'''}}→{{green|'''KKA-8709'''}}  
* {{red|'''439-NN'''}}→{{green|'''KKA-8703'''}}  
* {{red|'''441-NN'''}}→{{green|'''KKA-8705'''}}  
* {{red|'''442-NN'''}}→{{green|'''109-V2'''}}  
* {{red|'''445-NN'''}}→{{green|'''111-V2'''}}  
* {{red|'''447-NN'''}}→{{green|'''108-V2'''}}  
* {{red|'''448-NN'''}}→{{green|'''110-V2'''}}  
* {{red|'''449-NN'''}}→{{green|'''KKA-8712'''}}  
* {{red|'''452-NN'''}}→{{green|'''KKA-8706'''}}  
* {{red|'''455-NN'''}}→{{green|'''107-V2'''}}  
* {{red|'''456-NN'''}}→{{green|'''KKA-8707'''}}  
* {{red|'''946-QQ'''}}→{{green|'''112-V2'''}}  
* {{red|'''949-QQ'''}}→{{green|'''115-V2'''}}  
* {{red|'''952-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8715'''}}  
* {{red|'''953-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8716'''}}  
* {{red|'''955-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8713'''}}  
* {{red|'''957-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8708'''}}  
* {{red|'''958-QQ'''}}→{{green|'''113-V2'''}}    
* {{red|'''438-NN、440-NN'''}}已繳牌  
{{HideF}}

=== {{SWE}}[[w:富豪巴士|富豪(VOLVO)]] ===
{{HideH|[[w:富豪B8R|VOLVO B8R]]}}
*車體廠：大吉汽車
*引擎：Volvo D8K350 EU-VI TR25
**排氣量：7698cc
**最大馬力：350hp(258kW)/2200rpm
**最大扭力：1400Nm(142.8kg-m)/1200~1600rpm
*變速系統：VOLVO i-Shift AT2412F 12速自手排(前12後4)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2023、2025
*領牌年度：2023、2025
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023年(6輛)：{{red|'''KAA-8370~KAA-8373、KAA-8380~KAA-8381'''}}&lt;br/&gt;2025(2023)年(1輛)：{{red|'''KAA-8708'''}}&lt;br/&gt;2025年(4輛)：{{red|'''KAA-8710~KAA-8713'''}} 
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*分類：甲類大客車
*共計10輛
*換牌車輛一覽
* {{red|'''KAA-8381'''}}→{{red|'''KAA-8708'''}}
{{HideF}}

==歷史車種==
==={{日本}}[[:W:日野|日野(HINO)]]===
{{HideH|HINO RN8JSSA}}
[[File:E-da Bus 613-XH 20130608.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 613-XH]]
[[File:E-da Bus 926-FQ 20131119.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 926-FQ]]
[[File:E-da Bus 927-FQ head 20110812.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 927-FQ]]
*車體廠：承達車體
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm
**最大扭力：81kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*座位：44人座
*冷氣：DENSO置頂式冷氣
*出廠年份：2009
*領牌年份：2009、2021
* 領牌範圍：{{green|'''612-XH~617-XH、620-XH~629-XH、908-FQ、917-FQ、919-FQ~922-FQ、925-FQ~930-FQ、932-FQ~933-FQ、KKA-8710~KKA-8711'''}}  
* 共計30輛，已全數繳牌
* 換牌：{{green|'''923-FQ→KKA-8710'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''931-FQ→KKA-8711'''}}  
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|[[:W:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG]]}}
[[File:義享天地免費接駁車.jpg|thumb|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG FAG-605]]
*車身：健益汽車
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)4M50-3AT7 (EURO4)
**排氣量：4899cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：47.97kg-m(347lb-ft)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*定員：21座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2013
*分類：乙類大客車
*領牌範圍：{{green|'''FAG-601~FAG-610'''}}  
*共計9輛，已全數繳牌
{{HideF}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(大吉)}}
*車體廠：大吉
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：25人座(大復康)
*出廠年份：2012
*領牌年份：2020
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(2020)(1輛)：{{green|'''KKA-8709'''}}
*共計1輛
*本車已繳牌淘汰
{{HideF}}

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>klqtpuigf2evimocznpfuzwjtmfrwyx</sha1>
    </revision>
    <revision>
      <id>406899</id>
      <parentid>406898</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T21:14:54Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Js913007</username>
        <id>8651</id>
      </contributor>
      <origin>406899</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="17419" sha1="6ru9me6lkj9fpisgnmsyisrgh1wi087" xml:space="preserve">==使用車種(客運部)==
==={{日本}}[[:W:豐田|豐田汽車(TOYOTA)]]===
{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:義大客運 046FQ 8501.JPG|thumb|TOYOTA COASTER XZB50L {{green|'''905-FQ'''}} {{color|#F9CD88|'''8501'''}}路線]]
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：[[:W:豐田|豐田]](TOYOTA)NO4C-TQ(EURO4)
**排氣量：4,009cc
**最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1）
*出廠年份：2010、2012
*領牌年份：2010、2012、2019
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2010(18輛)：{{green|'''618-XH~619-XH、631-XH~633-XH、901-FQ~906-FQ、909-FQ~916-FQ、918-FQ'''}}&lt;br&gt;2012(8輛)：{{green|'''935-FQ~942-FQ'''}}&lt;br&gt;2019(2010)(2輛)：{{green|'''KKA-8701~KKA-8702'''}}  
* 共計28輛，僅剩1輛({{green|'''941-FQ'''}})  
* 以下為車輛換牌部分：&lt;br&gt;{{green|'''630-XH'''}}→{{green|'''KKA-8701'''}}&lt;br&gt;{{green|'''907-FQ'''}}→{{green|'''KKA-8702'''}}  
* 已繳牌：{{green|'''2010年份車輛、935-FQ~940-FQ、942-FQ'''}}
* {{green|'''618-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''267-W2'''}})  
* {{green|'''619-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''707-WG'''}})  
* {{green|'''631-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''268-W2'''}})  
* {{green|'''632-XH'''}}轉賣至僑愛遊覽({{red|'''KAA-6971'''}})  
* {{green|'''633-XH'''}}轉賣至海馬通運({{red|'''KAA-8032'''}})  
* {{green|'''901-FQ'''}}轉賣至中華汽車遊覽({{red|'''KAB-0051'''}})  
* {{green|'''903-FQ'''}}轉賣至金門通運({{red|'''KAB-0093'''}})  
* {{green|'''906-FQ'''}}轉賣至龍迅通運({{red|'''067-ZZ'''}})  
* {{green|'''909-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''529-WF'''}})  
* {{green|'''910-FQ'''}}轉賣至雲林縣石璧文化發展協會({{green|'''923-U9'''}})  
* {{green|'''911-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-6138'''}})  
* {{green|'''913-FQ'''}}轉賣至宏都遊覽車客運({{red|'''KAC-3097'''}})  
* {{green|'''936-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-8703'''}})
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[w:科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]、[[連江縣市區公車|連江縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736(原義大客運遊覽車).jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736
&lt;/gallery&gt; 
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年度：2019
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(2019)(1輛)：{{green|'''KKA-8736'''}}
*共計1輛
*分類：乙類大客車
*歐盟五期環保中型巴士(EURO5)
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*本批為改款新造型車輛
*原遊覽車業者車輛
*[[國光客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]、[[基隆客運]]、[[光華巴士]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[台中客運]]、[[南投客運]]、[[建明客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
File:義大客運 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722.jpg|thumb|E-DA Bus 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722
File:義大客運 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8721.jpg|thumb|E-DA Bus 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-821
File:義大客運 E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV (EURO 6)
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排
*出廠年份：2024
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(17輛)：{{green|'''KKA-8717~KKA-8735'''}}
*共計17輛
*分類：乙類大客車
*歐盟六期環保中型巴士
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*暫停服務：{{green|'''KKA-8730'''}}
*{{green|'''KKA-8730'''}}於2025年8月4日打滑發生自撞事故，車頭嚴重損毀，目前暫停服務中&lt;ref&gt;{{cite news|url=https://today.line.me/tw/v3/article/Op25OKE|title=義大客運轉彎自撞「車頭嵌電桿」！救出59歲駕駛　乘客都走了|publisher=三立新聞網|date=2025-08-04}}&lt;/ref&gt;
*[[統聯客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[中鹿客運]]、[[中台灣客運]]、[[台西客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通(YUTONG)]]({{TWN}}關係企業：台灣宇通實業) ===
{{HideH|YUTONG ZK6118HGA}}
[[File:義大客運105-V2 博愛四路 20251011.jpg|thumb|250px|2015 YUTONG ZK6118HGA {{green|'''105-V2'''}} {{color|#E0B0FF|'''E03A路線'''}}]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：碁江QJ1205手排(前5後1)
*出廠年份：2015
*領牌年份：2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2015(5輛)：{{green|'''950-FQ、101-V2~105-V2'''}}
*共計5輛
*全數配置{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}路線，視情況支援同站路線 
*[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[亦捷科際]]、[[總達客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 8506 FAG-612.jpg|thumb|250px|2013 YUTONG ZK6128HGE {{green|'''FAG-612'''}} {{color|#F9CD88|'''8506'''}}路線]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF EcoLife 6AP1200B自排(前6後1)
*出廠年份：2013、2015
*領牌年份：2013、2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(3輛)：{{green|'''FAG-611~FAG-613'''}}&lt;br&gt;2015(1輛)：{{green|'''106-V2'''}}  
*共計4輛，現有1輛
*目前為預備車（機動行駛）
*已繳牌：2013年份車輛
*[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[大有巴士]]、[[東南客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[亦捷科際]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[豐原客運]]、[[和欣客運]]、[[仁友客運]]、[[巨業交通]]、[[總達客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[彰化客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[漢程客運]]、[[金牌客運]]、[[w:金門縣公共車船管理處|金門縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(順益)}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 115-V2 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL &lt;br&gt;{{green|'''115-V2'''}} {{color|#F9CD88|'''8501路線'''}}
File:義大客運 E03A 日本三菱扶桑遊覽車 108-V2.jpg|thumb|E-DA Bus E03A FUSO 108-V2
File:義大客運 8505 日本三菱扶桑遊覽車 112-V2.jpg|thumb|E-DA Bus 8505 FUSO 112-V2
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：順益
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2018、2020、2023
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2018(2012)(8輛)：{{green|'''107-V2~115-V2'''}}&lt;br&gt;2020(2012)(5輛)：{{green|'''KKA-8703~KKA-8708'''}}&lt;br&gt;2023(2012)(4輛)：{{green|'''KKA-8712~KKA-8716'''}}  
* {{green|'''KKA-8703~KKA-8705'''}}為三排座，其餘皆為四排座
* 共計17輛，現有2輛
* 已繳牌：{{green|'''2018、2020領牌車輛、KKA-8712、KKA-8715'''}}  
{{HideF}}

==={{DEU}}[[w:梅賽德斯-賓士|梅賽德斯-賓士(Mercedes-Benz)(總代理：裕益汽車)]]===
{{HideH|Mercedes-Benz O500 MB1843AE}}
[[File:義大客運 KKA-8739 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2019 Mercedes-Benz O500 MB1843AE &lt;br&gt;{{green|'''KKA-8739'''}} {{color|#F9CD88|'''高雄市公車8501路線'''}}]]
*車體廠：順益車輛
*引擎：[[w:梅賽德斯-賓士|賓士]](Mercedes-Benz) OM457 LA.V/26
**排氣量：11,967cc
**最大馬力：428.4HP(315kW)/2000rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1100rpm
*變速系統：GO240-8 八速自手排
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*出廠年份：2019
*領牌年度：2025
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2019(2025)(4輛)：{{green|'''KKA-8737~KKA-8739、KKA-8750'''}}  
* 共計4輛  
* 除{{green|'''KKA-8737'''}}為三排椅，其餘車輛全為四排椅  
* 原遊覽部換牌
* 全數配置於{{red|'''8501'''}}
* 換牌車輛一覽
*{{red|'''KAA-8702'''}}→{{green|'''KKA-8737'''}}  
*{{red|'''KAA-8703'''}}→{{green|'''KKA-8738'''}}  
*{{red|'''KAA-8706'''}}→{{green|'''KKA-8739'''}}
*{{red|'''KAA-8705'''}}→{{green|'''KKA-8750'''}}  
*[[和欣客運]]、[[亞通客運]]、[[巨業交通]]、[[漢程客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

=== {{TWN}}[[:W:華德動能科技|華德動能(RAC)]] ===
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-3000⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 EAL-2223 橘18 20260911.jpg|thumb|250px|2026 RAC-700-ELCB-3000 {{green|'''EAL-2223'''}} {{orange|'''橘18路線'''}}]]
*車體廠：華德動能科技
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：219kW(295HP)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：直驅系統(無變速箱)
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(14輛)：{{green|'''EAL-2218~EAL-2221、EAL-2223、EAL-5876~EAL-5885'''}}
*共計14輛
*'''{{red|8505}}'''：'''{{green|EAL-2218、EAL-5876、EAL-5878、EAL-5881}}'''
*'''{{red|8506}}'''：'''{{green|EAL-2219、EAL-2221、EAL-5877、EAL-5879、EAL-5882~EAL-5885}}'''
*'''{{orange|橘18}}'''、'''{{orange|橘18A}}'''：'''{{green|EAL-2220、EAL-2223、EAL-5880}}'''
*所有車輛均會相互支援，且支援行駛'''{{red|8501}}'''機動加班車
*[[統聯客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[巨業交通]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

==使用車種(遊覽部)==
=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL 遊覽車}}
*車體廠：順益車輛、大吉車體
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：三排椅33人座、四排椅45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2012
* 領牌範圍：{{red|'''437-NN~456-NN、946-QQ~958-QQ'''}}  
* 共計30輛，現有10輛  
* {{red|'''437-NN、439-NN、441-NN~442-NN、445-NN、447-NN~449-NN、452-NN、455-NN~456-NN、946-QQ、949-QQ、952-QQ~955-QQ、957-QQ~958-QQ'''}}已轉至客運部並換牌
*換牌車輛一覽
* {{red|'''437-NN'''}}→{{green|'''KKA-8709'''}}  
* {{red|'''439-NN'''}}→{{green|'''KKA-8703'''}}  
* {{red|'''441-NN'''}}→{{green|'''KKA-8705'''}}  
* {{red|'''442-NN'''}}→{{green|'''109-V2'''}}  
* {{red|'''445-NN'''}}→{{green|'''111-V2'''}}  
* {{red|'''447-NN'''}}→{{green|'''108-V2'''}}  
* {{red|'''448-NN'''}}→{{green|'''110-V2'''}}  
* {{red|'''449-NN'''}}→{{green|'''KKA-8712'''}}  
* {{red|'''452-NN'''}}→{{green|'''KKA-8706'''}}  
* {{red|'''455-NN'''}}→{{green|'''107-V2'''}}  
* {{red|'''456-NN'''}}→{{green|'''KKA-8707'''}}  
* {{red|'''946-QQ'''}}→{{green|'''112-V2'''}}  
* {{red|'''949-QQ'''}}→{{green|'''115-V2'''}}  
* {{red|'''952-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8715'''}}  
* {{red|'''953-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8716'''}}  
* {{red|'''955-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8713'''}}  
* {{red|'''957-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8708'''}}  
* {{red|'''958-QQ'''}}→{{green|'''113-V2'''}}    
* {{red|'''438-NN、440-NN'''}}已繳牌  
{{HideF}}

=== {{SWE}}[[w:富豪巴士|富豪(VOLVO)]] ===
{{HideH|[[w:富豪B8R|VOLVO B8R]]}}
*車體廠：大吉汽車
*引擎：Volvo D8K350 EU-VI TR25
**排氣量：7698cc
**最大馬力：350hp(258kW)/2200rpm
**最大扭力：1400Nm(142.8kg-m)/1200~1600rpm
*變速系統：VOLVO i-Shift AT2412F 12速自手排(前12後4)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2023、2025
*領牌年度：2023、2025
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023年(6輛)：{{red|'''KAA-8370~KAA-8373、KAA-8380~KAA-8381'''}}&lt;br/&gt;2025(2023)年(1輛)：{{red|'''KAA-8708'''}}&lt;br/&gt;2025年(4輛)：{{red|'''KAA-8710~KAA-8713'''}} 
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*分類：甲類大客車
*共計10輛
*換牌車輛一覽
* {{red|'''KAA-8381'''}}→{{red|'''KAA-8708'''}}
{{HideF}}

==歷史車種==
==={{日本}}[[:W:日野|日野(HINO)]]===
{{HideH|HINO RN8JSSA}}
[[File:E-da Bus 613-XH 20130608.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 613-XH]]
[[File:E-da Bus 926-FQ 20131119.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 926-FQ]]
[[File:E-da Bus 927-FQ head 20110812.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 927-FQ]]
*車體廠：承達車體
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm
**最大扭力：81kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*座位：44人座
*冷氣：DENSO置頂式冷氣
*出廠年份：2009
*領牌年份：2009、2021
* 領牌範圍：{{green|'''612-XH~617-XH、620-XH~629-XH、908-FQ、917-FQ、919-FQ~922-FQ、925-FQ~930-FQ、932-FQ~933-FQ、KKA-8710~KKA-8711'''}}  
* 共計30輛，已全數繳牌
* 換牌：{{green|'''923-FQ→KKA-8710'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''931-FQ→KKA-8711'''}}  
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|[[:W:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG]]}}
[[File:義享天地免費接駁車.jpg|thumb|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG FAG-605]]
*車身：健益汽車
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)4M50-3AT7 (EURO4)
**排氣量：4899cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：47.97kg-m(347lb-ft)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*定員：21座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2013
*分類：乙類大客車
*領牌範圍：{{green|'''FAG-601~FAG-610'''}}  
*共計9輛，已全數繳牌
{{HideF}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(大吉)}}
*車體廠：大吉
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：25人座(大復康)
*出廠年份：2012
*領牌年份：2020
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(2020)(1輛)：{{green|'''KKA-8709'''}}
*共計1輛
*本車已繳牌淘汰
{{HideF}}

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>6ru9me6lkj9fpisgnmsyisrgh1wi087</sha1>
    </revision>
    <revision>
      <id>406902</id>
      <parentid>406899</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T21:57:22Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Js913007</username>
        <id>8651</id>
      </contributor>
      <origin>406902</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="17469" sha1="jz4fy1kv1hw5rlx4fd2prv0i32iceaw" xml:space="preserve">==使用車種(客運部)==
==={{日本}}[[:W:豐田|豐田汽車(TOYOTA)]]===
{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:義大客運 046FQ 8501.JPG|thumb|TOYOTA COASTER XZB50L {{green|'''905-FQ'''}} {{color|#F9CD88|'''8501'''}}路線]]
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：[[:W:豐田|豐田]](TOYOTA)NO4C-TQ(EURO4)
**排氣量：4,009cc
**最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1）
*出廠年份：2010、2012
*領牌年份：2010、2012、2019
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2010(18輛)：{{green|'''618-XH~619-XH、631-XH~633-XH、901-FQ~906-FQ、909-FQ~916-FQ、918-FQ'''}}&lt;br&gt;2012(8輛)：{{green|'''935-FQ~942-FQ'''}}&lt;br&gt;2019(2010)(2輛)：{{green|'''KKA-8701~KKA-8702'''}}  
* 共計28輛，僅剩1輛({{green|'''941-FQ'''}})  
* 以下為車輛換牌部分：&lt;br&gt;{{green|'''630-XH'''}}→{{green|'''KKA-8701'''}}&lt;br&gt;{{green|'''907-FQ'''}}→{{green|'''KKA-8702'''}}  
* 已繳牌：{{green|'''2010年份車輛、935-FQ~940-FQ、942-FQ'''}}
* {{green|'''618-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''267-W2'''}})  
* {{green|'''619-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''707-WG'''}})  
* {{green|'''631-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''268-W2'''}})  
* {{green|'''632-XH'''}}轉賣至僑愛遊覽({{red|'''KAA-6971'''}})  
* {{green|'''633-XH'''}}轉賣至海馬通運({{red|'''KAA-8032'''}})  
* {{green|'''901-FQ'''}}轉賣至中華汽車遊覽({{red|'''KAB-0051'''}})  
* {{green|'''903-FQ'''}}轉賣至金門通運({{red|'''KAB-0093'''}})  
* {{green|'''906-FQ'''}}轉賣至龍迅通運({{red|'''067-ZZ'''}})  
* {{green|'''909-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''529-WF'''}})  
* {{green|'''910-FQ'''}}轉賣至雲林縣石璧文化發展協會({{green|'''923-U9'''}})  
* {{green|'''911-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-6138'''}})  
* {{green|'''913-FQ'''}}轉賣至宏都遊覽車客運({{red|'''KAC-3097'''}})  
* {{green|'''936-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-8703'''}})
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[w:科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]、[[連江縣市區公車|連江縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736(原義大客運遊覽車).jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736
&lt;/gallery&gt; 
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年度：2019
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(2019)(1輛)：{{green|'''KKA-8736'''}}
*共計1輛
*分類：乙類大客車
*歐盟五期環保中型巴士(EURO5)
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*本批為改款新造型車輛
*原遊覽車業者車輛
*[[國光客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]、[[基隆客運]]、[[光華巴士]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[台中客運]]、[[南投客運]]、[[建明客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
File:義大客運 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722.jpg|thumb|E-DA Bus 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722
File:義大客運 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8721.jpg|thumb|E-DA Bus 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-821
File:義大客運 E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV (EURO 6)
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排
*出廠年份：2024
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(17輛)：{{green|'''KKA-8717~KKA-8735'''}}
*共計17輛
*分類：乙類大客車
*歐盟六期環保中型巴士
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*暫停服務：{{green|'''KKA-8730'''}}
*{{green|'''KKA-8730'''}}於2025年8月4日打滑發生自撞事故，車頭嚴重損毀，目前暫停服務中&lt;ref&gt;{{cite news|url=https://today.line.me/tw/v3/article/Op25OKE|title=義大客運轉彎自撞「車頭嵌電桿」！救出59歲駕駛　乘客都走了|publisher=三立新聞網|date=2025-08-04}}&lt;/ref&gt;
*[[統聯客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[中鹿客運]]、[[中台灣客運]]、[[台西客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通(YUTONG)]]({{TWN}}關係企業：台灣宇通實業) ===
{{HideH|YUTONG ZK6118HGA}}
[[File:義大客運105-V2 博愛四路 20251011.jpg|thumb|250px|2015 YUTONG ZK6118HGA {{green|'''105-V2'''}} {{color|#E0B0FF|'''E03A路線'''}}]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：碁江QJ1205手排(前5後1)
*出廠年份：2015
*領牌年份：2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2015(5輛)：{{green|'''950-FQ、101-V2~105-V2'''}}
*共計5輛
*全數配置{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}路線，視情況支援同站路線 
*[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[亦捷科際]]、[[總達客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 8506 FAG-612.jpg|thumb|250px|2013 YUTONG ZK6128HGE {{green|'''FAG-612'''}} {{color|#F9CD88|'''8506'''}}路線]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF EcoLife 6AP1200B自排(前6後1)
*出廠年份：2013、2015
*領牌年份：2013、2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(3輛)：{{green|'''FAG-611~FAG-613'''}}&lt;br&gt;2015(1輛)：{{green|'''106-V2'''}}  
*共計4輛，現有1輛
*目前為預備車（機動行駛）
*已繳牌：2013年份車輛
*[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[大有巴士]]、[[東南客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[亦捷科際]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[豐原客運]]、[[和欣客運]]、[[仁友客運]]、[[巨業交通]]、[[總達客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[彰化客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[漢程客運]]、[[金牌客運]]、[[w:金門縣公共車船管理處|金門縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(順益)}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 115-V2 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL &lt;br&gt;{{green|'''115-V2'''}} {{color|#F9CD88|'''8501路線'''}}
File:義大客運 E03A 日本三菱扶桑遊覽車 108-V2.jpg|thumb|E-DA Bus E03A FUSO 108-V2
File:義大客運 8505 日本三菱扶桑遊覽車 112-V2.jpg|thumb|E-DA Bus 8505 FUSO 112-V2
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：順益
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2018、2020、2023
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2018(2012)(8輛)：{{green|'''107-V2~115-V2'''}}&lt;br&gt;2020(2012)(5輛)：{{green|'''KKA-8703~KKA-8708'''}}&lt;br&gt;2023(2012)(4輛)：{{green|'''KKA-8712~KKA-8716'''}}  
* {{green|'''KKA-8703~KKA-8705'''}}為三排座，其餘皆為四排座
* 共計17輛，現有2輛
*剩餘車輛全數配置'''{{red|8501}}'''路線
* 已繳牌：{{green|'''2018、2020領牌車輛、KKA-8712、KKA-8715'''}}  
{{HideF}}

==={{DEU}}[[w:梅賽德斯-賓士|梅賽德斯-賓士(Mercedes-Benz)(總代理：裕益汽車)]]===
{{HideH|Mercedes-Benz O500 MB1843AE}}
[[File:義大客運 KKA-8739 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2019 Mercedes-Benz O500 MB1843AE &lt;br&gt;{{green|'''KKA-8739'''}} {{color|#F9CD88|'''高雄市公車8501路線'''}}]]
*車體廠：順益車輛
*引擎：[[w:梅賽德斯-賓士|賓士]](Mercedes-Benz) OM457 LA.V/26
**排氣量：11,967cc
**最大馬力：428.4HP(315kW)/2000rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1100rpm
*變速系統：GO240-8 八速自手排
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*出廠年份：2019
*領牌年度：2025
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2019(2025)(4輛)：{{green|'''KKA-8737~KKA-8739、KKA-8750'''}}  
* 共計4輛  
* 除{{green|'''KKA-8737'''}}為三排椅，其餘車輛全為四排椅  
* 原遊覽部換牌
* 全數配置於{{red|'''8501'''}}
* 換牌車輛一覽
*{{red|'''KAA-8702'''}}→{{green|'''KKA-8737'''}}  
*{{red|'''KAA-8703'''}}→{{green|'''KKA-8738'''}}  
*{{red|'''KAA-8706'''}}→{{green|'''KKA-8739'''}}
*{{red|'''KAA-8705'''}}→{{green|'''KKA-8750'''}}  
*[[和欣客運]]、[[亞通客運]]、[[巨業交通]]、[[漢程客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

=== {{TWN}}[[:W:華德動能科技|華德動能(RAC)]] ===
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-3000⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 EAL-2223 橘18 20260911.jpg|thumb|250px|2026 RAC-700-ELCB-3000 {{green|'''EAL-2223'''}} {{orange|'''橘18路線'''}}]]
*車體廠：華德動能科技
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：219kW(295HP)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：直驅系統(無變速箱)
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(14輛)：{{green|'''EAL-2218~EAL-2221、EAL-2223、EAL-5876~EAL-5885'''}}
*共計14輛
*'''{{red|8505}}'''：'''{{green|EAL-2218、EAL-5876、EAL-5878、EAL-5881}}'''
*'''{{red|8506}}'''：'''{{green|EAL-2219、EAL-2221、EAL-5877、EAL-5879、EAL-5882~EAL-5885}}'''
*'''{{orange|橘18}}'''、'''{{orange|橘18A}}'''：'''{{green|EAL-2220、EAL-2223、EAL-5880}}'''
*所有車輛均會相互支援，且支援行駛'''{{red|8501}}'''機動加班車
*[[統聯客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[巨業交通]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

==使用車種(遊覽部)==
=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL 遊覽車}}
*車體廠：順益車輛、大吉車體
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：三排椅33人座、四排椅45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2012
* 領牌範圍：{{red|'''437-NN~456-NN、946-QQ~958-QQ'''}}  
* 共計30輛，現有10輛  
* {{red|'''437-NN、439-NN、441-NN~442-NN、445-NN、447-NN~449-NN、452-NN、455-NN~456-NN、946-QQ、949-QQ、952-QQ~955-QQ、957-QQ~958-QQ'''}}已轉至客運部並換牌
*換牌車輛一覽
* {{red|'''437-NN'''}}→{{green|'''KKA-8709'''}}  
* {{red|'''439-NN'''}}→{{green|'''KKA-8703'''}}  
* {{red|'''441-NN'''}}→{{green|'''KKA-8705'''}}  
* {{red|'''442-NN'''}}→{{green|'''109-V2'''}}  
* {{red|'''445-NN'''}}→{{green|'''111-V2'''}}  
* {{red|'''447-NN'''}}→{{green|'''108-V2'''}}  
* {{red|'''448-NN'''}}→{{green|'''110-V2'''}}  
* {{red|'''449-NN'''}}→{{green|'''KKA-8712'''}}  
* {{red|'''452-NN'''}}→{{green|'''KKA-8706'''}}  
* {{red|'''455-NN'''}}→{{green|'''107-V2'''}}  
* {{red|'''456-NN'''}}→{{green|'''KKA-8707'''}}  
* {{red|'''946-QQ'''}}→{{green|'''112-V2'''}}  
* {{red|'''949-QQ'''}}→{{green|'''115-V2'''}}  
* {{red|'''952-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8715'''}}  
* {{red|'''953-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8716'''}}  
* {{red|'''955-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8713'''}}  
* {{red|'''957-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8708'''}}  
* {{red|'''958-QQ'''}}→{{green|'''113-V2'''}}    
* {{red|'''438-NN、440-NN'''}}已繳牌  
{{HideF}}

=== {{SWE}}[[w:富豪巴士|富豪(VOLVO)]] ===
{{HideH|[[w:富豪B8R|VOLVO B8R]]}}
*車體廠：大吉汽車
*引擎：Volvo D8K350 EU-VI TR25
**排氣量：7698cc
**最大馬力：350hp(258kW)/2200rpm
**最大扭力：1400Nm(142.8kg-m)/1200~1600rpm
*變速系統：VOLVO i-Shift AT2412F 12速自手排(前12後4)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2023、2025
*領牌年度：2023、2025
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023年(6輛)：{{red|'''KAA-8370~KAA-8373、KAA-8380~KAA-8381'''}}&lt;br/&gt;2025(2023)年(1輛)：{{red|'''KAA-8708'''}}&lt;br/&gt;2025年(4輛)：{{red|'''KAA-8710~KAA-8713'''}} 
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*分類：甲類大客車
*共計10輛
*換牌車輛一覽
* {{red|'''KAA-8381'''}}→{{red|'''KAA-8708'''}}
{{HideF}}

==歷史車種==
==={{日本}}[[:W:日野|日野(HINO)]]===
{{HideH|HINO RN8JSSA}}
[[File:E-da Bus 613-XH 20130608.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 613-XH]]
[[File:E-da Bus 926-FQ 20131119.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 926-FQ]]
[[File:E-da Bus 927-FQ head 20110812.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 927-FQ]]
*車體廠：承達車體
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm
**最大扭力：81kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*座位：44人座
*冷氣：DENSO置頂式冷氣
*出廠年份：2009
*領牌年份：2009、2021
* 領牌範圍：{{green|'''612-XH~617-XH、620-XH~629-XH、908-FQ、917-FQ、919-FQ~922-FQ、925-FQ~930-FQ、932-FQ~933-FQ、KKA-8710~KKA-8711'''}}  
* 共計30輛，已全數繳牌
* 換牌：{{green|'''923-FQ→KKA-8710'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''931-FQ→KKA-8711'''}}  
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|[[:W:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG]]}}
[[File:義享天地免費接駁車.jpg|thumb|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG FAG-605]]
*車身：健益汽車
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)4M50-3AT7 (EURO4)
**排氣量：4899cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：47.97kg-m(347lb-ft)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*定員：21座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2013
*分類：乙類大客車
*領牌範圍：{{green|'''FAG-601~FAG-610'''}}  
*共計9輛，已全數繳牌
{{HideF}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(大吉)}}
*車體廠：大吉
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：25人座(大復康)
*出廠年份：2012
*領牌年份：2020
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(2020)(1輛)：{{green|'''KKA-8709'''}}
*共計1輛
*本車已繳牌淘汰
{{HideF}}

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>jz4fy1kv1hw5rlx4fd2prv0i32iceaw</sha1>
    </revision>
    <revision>
      <id>406905</id>
      <parentid>406902</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T23:27:35Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Js913007</username>
        <id>8651</id>
      </contributor>
      <origin>406905</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="17518" sha1="omcbreaxmq92w4rvuf2p52fqc1qjq2l" xml:space="preserve">==使用車種(客運部)==
==={{日本}}[[:W:豐田|豐田汽車(TOYOTA)]]===
{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:義大客運 046FQ 8501.JPG|thumb|TOYOTA COASTER XZB50L {{green|'''905-FQ'''}} {{color|#F9CD88|'''8501'''}}路線]]
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：[[:W:豐田|豐田]](TOYOTA)NO4C-TQ(EURO4)
**排氣量：4,009cc
**最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1）
*出廠年份：2010、2012
*領牌年份：2010、2012、2019
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2010(18輛)：{{green|'''618-XH~619-XH、631-XH~633-XH、901-FQ~906-FQ、909-FQ~916-FQ、918-FQ'''}}&lt;br&gt;2012(8輛)：{{green|'''935-FQ~942-FQ'''}}&lt;br&gt;2019(2010)(2輛)：{{green|'''KKA-8701~KKA-8702'''}}  
* 共計28輛，僅剩1輛({{green|'''941-FQ'''}})  
* 以下為車輛換牌部分：&lt;br&gt;{{green|'''630-XH'''}}→{{green|'''KKA-8701'''}}&lt;br&gt;{{green|'''907-FQ'''}}→{{green|'''KKA-8702'''}}  
* 已繳牌：{{green|'''2010年份車輛、935-FQ~940-FQ、942-FQ'''}}
* {{green|'''618-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''267-W2'''}})  
* {{green|'''619-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''707-WG'''}})  
* {{green|'''631-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''268-W2'''}})  
* {{green|'''632-XH'''}}轉賣至僑愛遊覽({{red|'''KAA-6971'''}})  
* {{green|'''633-XH'''}}轉賣至海馬通運({{red|'''KAA-8032'''}})  
* {{green|'''901-FQ'''}}轉賣至中華汽車遊覽({{red|'''KAB-0051'''}})  
* {{green|'''903-FQ'''}}轉賣至金門通運({{red|'''KAB-0093'''}})  
* {{green|'''906-FQ'''}}轉賣至龍迅通運({{red|'''067-ZZ'''}})  
* {{green|'''909-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''529-WF'''}})  
* {{green|'''910-FQ'''}}轉賣至雲林縣石璧文化發展協會({{green|'''923-U9'''}})  
* {{green|'''911-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-6138'''}})  
* {{green|'''913-FQ'''}}轉賣至宏都遊覽車客運({{red|'''KAC-3097'''}})  
* {{green|'''936-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-8703'''}})
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[w:科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]、[[連江縣市區公車|連江縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736(原義大客運遊覽車).jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736
&lt;/gallery&gt; 
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年度：2019
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(2019)(1輛)：{{green|'''KKA-8736'''}}
*共計1輛
*分類：乙類大客車
*歐盟五期環保中型巴士(EURO5)
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*本批為改款新造型車輛
*原遊覽車業者車輛
*[[國光客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]、[[基隆客運]]、[[光華巴士]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[台中客運]]、[[南投客運]]、[[建明客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
File:義大客運 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722.jpg|thumb|E-DA Bus 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722
File:義大客運 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8721.jpg|thumb|E-DA Bus 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-821
File:義大客運 E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV (EURO 6)
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排
*出廠年份：2024
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(17輛)：{{green|'''KKA-8717~KKA-8735'''}}
*共計17輛
*分類：乙類大客車
*歐盟六期環保中型巴士
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*暫停服務：{{green|'''KKA-8730'''}}
*{{green|'''KKA-8730'''}}於2025年8月4日打滑發生自撞事故，車頭嚴重損毀，目前暫停服務中&lt;ref&gt;{{cite news|url=https://today.line.me/tw/v3/article/Op25OKE|title=義大客運轉彎自撞「車頭嵌電桿」！救出59歲駕駛　乘客都走了|publisher=三立新聞網|date=2025-08-04}}&lt;/ref&gt;
*[[統聯客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[中鹿客運]]、[[中台灣客運]]、[[台西客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通(YUTONG)]]({{TWN}}關係企業：台灣宇通實業) ===
{{HideH|YUTONG ZK6118HGA}}
[[File:義大客運105-V2 博愛四路 20251011.jpg|thumb|250px|2015 YUTONG ZK6118HGA {{green|'''105-V2'''}} {{color|#E0B0FF|'''E03A路線'''}}]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：碁江QJ1205手排(前5後1)
*出廠年份：2015
*領牌年份：2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2015(5輛)：{{green|'''950-FQ、101-V2~105-V2'''}}
*共計5輛
*全數配置{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}路線，視情況支援同站路線 
*[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[亦捷科際]]、[[總達客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 8506 FAG-612.jpg|thumb|250px|2013 YUTONG ZK6128HGE {{green|'''FAG-612'''}} {{color|#F9CD88|'''8506'''}}路線]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF EcoLife 6AP1200B自排(前6後1)
*出廠年份：2013、2015
*領牌年份：2013、2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(3輛)：{{green|'''FAG-611~FAG-613'''}}&lt;br&gt;2015(1輛)：{{green|'''106-V2'''}}  
*共計4輛，現有1輛
*目前為預備車（機動行駛）
*已繳牌：2013年份車輛
*[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[大有巴士]]、[[東南客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[亦捷科際]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[豐原客運]]、[[和欣客運]]、[[仁友客運]]、[[巨業交通]]、[[總達客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[彰化客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[漢程客運]]、[[金牌客運]]、[[w:金門縣公共車船管理處|金門縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(順益)}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 115-V2 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL &lt;br&gt;{{green|'''115-V2'''}} {{color|#F9CD88|'''8501路線'''}}
File:義大客運 E03A 日本三菱扶桑遊覽車 108-V2.jpg|thumb|E-DA Bus E03A FUSO 108-V2
File:義大客運 8505 日本三菱扶桑遊覽車 112-V2.jpg|thumb|E-DA Bus 8505 FUSO 112-V2
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：順益
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2018、2020、2023
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2018(2012)(8輛)：{{green|'''107-V2~115-V2'''}}&lt;br&gt;2020(2012)(5輛)：{{green|'''KKA-8703~KKA-8708'''}}&lt;br&gt;2023(2012)(4輛)：{{green|'''KKA-8712~KKA-8716'''}}  
* {{green|'''KKA-8703~KKA-8705'''}}為三排座，其餘皆為四排座
* 共計17輛，現有2輛
*剩餘車輛全數配置'''{{red|8501}}'''路線
* 已繳牌：{{green|'''2018、2020領牌車輛、KKA-8712、KKA-8715'''}}  
{{HideF}}

==={{DEU}}[[w:梅賽德斯-賓士|梅賽德斯-賓士(Mercedes-Benz)(總代理：裕益汽車)]]===
{{HideH|Mercedes-Benz O500 MB1843AE}}
[[File:義大客運 KKA-8739 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2019 Mercedes-Benz O500 MB1843AE &lt;br&gt;{{green|'''KKA-8739'''}} {{color|#F9CD88|'''高雄市公車8501路線'''}}]]
*車體廠：順益車輛
*引擎：[[w:梅賽德斯-賓士|賓士]](Mercedes-Benz) OM457 LA.V/26
**排氣量：11,967cc
**最大馬力：428.4HP(315kW)/2000rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1100rpm
*變速系統：GO240-8 八速自手排
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*出廠年份：2019
*領牌年度：2025
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2019(2025)(4輛)：{{green|'''KKA-8737~KKA-8739、KKA-8750'''}}  
* 共計4輛  
* 除{{green|'''KKA-8737'''}}為三排椅，其餘車輛全為四排椅  
* 原遊覽部換牌
* 全數配置於{{red|'''8501'''}}
* 換牌車輛一覽
*{{red|'''KAA-8702'''}}→{{green|'''KKA-8737'''}}  
*{{red|'''KAA-8703'''}}→{{green|'''KKA-8738'''}}  
*{{red|'''KAA-8706'''}}→{{green|'''KKA-8739'''}}
*{{red|'''KAA-8705'''}}→{{green|'''KKA-8750'''}}  
*[[和欣客運]]、[[亞通客運]]、[[巨業交通]]、[[漢程客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

=== {{TWN}}[[:W:華德動能科技|華德動能(RAC)]] ===
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-3000⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 EAL-2223 橘18 20260911.jpg|thumb|250px|2026 RAC-700-ELCB-3000 {{green|'''EAL-2223'''}} {{orange|'''橘18路線'''}}]]
*車體廠：華德動能科技
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：219kW(295HP)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：直驅系統(無變速箱)
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(14輛)：{{green|'''EAL-2218~EAL-2221、EAL-2223、EAL-5876~EAL-5885'''}}
*共計14輛
*'''{{green|EAL-2218、EAL-5876、EAL-5878、EAL-5881}}'''主要行駛'''{{red|8505}}'''路線&lt;br&gt;'''{{green|EAL-2219、EAL-2221、EAL-5877、EAL-5879、EAL-5882~EAL-5885}}'''主要行駛'''{{red|8506}}'''路線&lt;br&gt;'''{{green|EAL-2220、EAL-2223、EAL-5880}}'''主要行駛'''{{orange|橘18}}'''、'''{{orange|橘18A}}'''路線
*所有車輛均會相互支援，且支援行駛'''{{red|8501}}'''機動加班車
*[[統聯客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[巨業交通]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

==使用車種(遊覽部)==
=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL 遊覽車}}
*車體廠：順益車輛、大吉車體
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：三排椅33人座、四排椅45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2012
* 領牌範圍：{{red|'''437-NN~456-NN、946-QQ~958-QQ'''}}  
* 共計30輛，現有10輛  
* {{red|'''437-NN、439-NN、441-NN~442-NN、445-NN、447-NN~449-NN、452-NN、455-NN~456-NN、946-QQ、949-QQ、952-QQ~955-QQ、957-QQ~958-QQ'''}}已轉至客運部並換牌
*換牌車輛一覽
* {{red|'''437-NN'''}}→{{green|'''KKA-8709'''}}  
* {{red|'''439-NN'''}}→{{green|'''KKA-8703'''}}  
* {{red|'''441-NN'''}}→{{green|'''KKA-8705'''}}  
* {{red|'''442-NN'''}}→{{green|'''109-V2'''}}  
* {{red|'''445-NN'''}}→{{green|'''111-V2'''}}  
* {{red|'''447-NN'''}}→{{green|'''108-V2'''}}  
* {{red|'''448-NN'''}}→{{green|'''110-V2'''}}  
* {{red|'''449-NN'''}}→{{green|'''KKA-8712'''}}  
* {{red|'''452-NN'''}}→{{green|'''KKA-8706'''}}  
* {{red|'''455-NN'''}}→{{green|'''107-V2'''}}  
* {{red|'''456-NN'''}}→{{green|'''KKA-8707'''}}  
* {{red|'''946-QQ'''}}→{{green|'''112-V2'''}}  
* {{red|'''949-QQ'''}}→{{green|'''115-V2'''}}  
* {{red|'''952-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8715'''}}  
* {{red|'''953-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8716'''}}  
* {{red|'''955-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8713'''}}  
* {{red|'''957-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8708'''}}  
* {{red|'''958-QQ'''}}→{{green|'''113-V2'''}}    
* {{red|'''438-NN、440-NN'''}}已繳牌  
{{HideF}}

=== {{SWE}}[[w:富豪巴士|富豪(VOLVO)]] ===
{{HideH|[[w:富豪B8R|VOLVO B8R]]}}
*車體廠：大吉汽車
*引擎：Volvo D8K350 EU-VI TR25
**排氣量：7698cc
**最大馬力：350hp(258kW)/2200rpm
**最大扭力：1400Nm(142.8kg-m)/1200~1600rpm
*變速系統：VOLVO i-Shift AT2412F 12速自手排(前12後4)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2023、2025
*領牌年度：2023、2025
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023年(6輛)：{{red|'''KAA-8370~KAA-8373、KAA-8380~KAA-8381'''}}&lt;br/&gt;2025(2023)年(1輛)：{{red|'''KAA-8708'''}}&lt;br/&gt;2025年(4輛)：{{red|'''KAA-8710~KAA-8713'''}} 
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*分類：甲類大客車
*共計10輛
*換牌車輛一覽
* {{red|'''KAA-8381'''}}→{{red|'''KAA-8708'''}}
{{HideF}}

==歷史車種==
==={{日本}}[[:W:日野|日野(HINO)]]===
{{HideH|HINO RN8JSSA}}
[[File:E-da Bus 613-XH 20130608.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 613-XH]]
[[File:E-da Bus 926-FQ 20131119.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 926-FQ]]
[[File:E-da Bus 927-FQ head 20110812.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 927-FQ]]
*車體廠：承達車體
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm
**最大扭力：81kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*座位：44人座
*冷氣：DENSO置頂式冷氣
*出廠年份：2009
*領牌年份：2009、2021
* 領牌範圍：{{green|'''612-XH~617-XH、620-XH~629-XH、908-FQ、917-FQ、919-FQ~922-FQ、925-FQ~930-FQ、932-FQ~933-FQ、KKA-8710~KKA-8711'''}}  
* 共計30輛，已全數繳牌
* 換牌：{{green|'''923-FQ→KKA-8710'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''931-FQ→KKA-8711'''}}  
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|[[:W:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG]]}}
[[File:義享天地免費接駁車.jpg|thumb|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG FAG-605]]
*車身：健益汽車
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)4M50-3AT7 (EURO4)
**排氣量：4899cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：47.97kg-m(347lb-ft)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*定員：21座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2013
*分類：乙類大客車
*領牌範圍：{{green|'''FAG-601~FAG-610'''}}  
*共計9輛，已全數繳牌
{{HideF}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(大吉)}}
*車體廠：大吉
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：25人座(大復康)
*出廠年份：2012
*領牌年份：2020
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(2020)(1輛)：{{green|'''KKA-8709'''}}
*共計1輛
*本車已繳牌淘汰
{{HideF}}

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>omcbreaxmq92w4rvuf2p52fqc1qjq2l</sha1>
    </revision>
    <revision>
      <id>406922</id>
      <parentid>406905</parentid>
      <timestamp>2026-09-16T06:32:03Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>台南賴哥</username>
        <id>5926</id>
      </contributor>
      <comment>/* {{TWN}}華德動能(RAC) */  不知道輪調運用就不要亂改</comment>
      <origin>406922</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="17386" sha1="r5wzx6el6b89i85gvqu5mwajox393bx" xml:space="preserve">==使用車種(客運部)==
==={{日本}}[[:W:豐田|豐田汽車(TOYOTA)]]===
{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:義大客運 046FQ 8501.JPG|thumb|TOYOTA COASTER XZB50L {{green|'''905-FQ'''}} {{color|#F9CD88|'''8501'''}}路線]]
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：[[:W:豐田|豐田]](TOYOTA)NO4C-TQ(EURO4)
**排氣量：4,009cc
**最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1）
*出廠年份：2010、2012
*領牌年份：2010、2012、2019
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2010(18輛)：{{green|'''618-XH~619-XH、631-XH~633-XH、901-FQ~906-FQ、909-FQ~916-FQ、918-FQ'''}}&lt;br&gt;2012(8輛)：{{green|'''935-FQ~942-FQ'''}}&lt;br&gt;2019(2010)(2輛)：{{green|'''KKA-8701~KKA-8702'''}}  
* 共計28輛，僅剩1輛({{green|'''941-FQ'''}})  
* 以下為車輛換牌部分：&lt;br&gt;{{green|'''630-XH'''}}→{{green|'''KKA-8701'''}}&lt;br&gt;{{green|'''907-FQ'''}}→{{green|'''KKA-8702'''}}  
* 已繳牌：{{green|'''2010年份車輛、935-FQ~940-FQ、942-FQ'''}}
* {{green|'''618-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''267-W2'''}})  
* {{green|'''619-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''707-WG'''}})  
* {{green|'''631-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''268-W2'''}})  
* {{green|'''632-XH'''}}轉賣至僑愛遊覽({{red|'''KAA-6971'''}})  
* {{green|'''633-XH'''}}轉賣至海馬通運({{red|'''KAA-8032'''}})  
* {{green|'''901-FQ'''}}轉賣至中華汽車遊覽({{red|'''KAB-0051'''}})  
* {{green|'''903-FQ'''}}轉賣至金門通運({{red|'''KAB-0093'''}})  
* {{green|'''906-FQ'''}}轉賣至龍迅通運({{red|'''067-ZZ'''}})  
* {{green|'''909-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''529-WF'''}})  
* {{green|'''910-FQ'''}}轉賣至雲林縣石璧文化發展協會({{green|'''923-U9'''}})  
* {{green|'''911-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-6138'''}})  
* {{green|'''913-FQ'''}}轉賣至宏都遊覽車客運({{red|'''KAC-3097'''}})  
* {{green|'''936-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-8703'''}})
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[w:科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]、[[連江縣市區公車|連江縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736(原義大客運遊覽車).jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736
&lt;/gallery&gt; 
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年度：2019
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(2019)(1輛)：{{green|'''KKA-8736'''}}
*共計1輛
*分類：乙類大客車
*歐盟五期環保中型巴士(EURO5)
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*本批為改款新造型車輛
*原遊覽車業者車輛
*[[國光客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]、[[基隆客運]]、[[光華巴士]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[台中客運]]、[[南投客運]]、[[建明客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
File:義大客運 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722.jpg|thumb|E-DA Bus 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722
File:義大客運 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8721.jpg|thumb|E-DA Bus 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-821
File:義大客運 E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV (EURO 6)
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排
*出廠年份：2024
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(17輛)：{{green|'''KKA-8717~KKA-8735'''}}
*共計17輛
*分類：乙類大客車
*歐盟六期環保中型巴士
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*暫停服務：{{green|'''KKA-8730'''}}
*{{green|'''KKA-8730'''}}於2025年8月4日打滑發生自撞事故，車頭嚴重損毀，目前暫停服務中&lt;ref&gt;{{cite news|url=https://today.line.me/tw/v3/article/Op25OKE|title=義大客運轉彎自撞「車頭嵌電桿」！救出59歲駕駛　乘客都走了|publisher=三立新聞網|date=2025-08-04}}&lt;/ref&gt;
*[[統聯客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[中鹿客運]]、[[中台灣客運]]、[[台西客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通(YUTONG)]]({{TWN}}關係企業：台灣宇通實業) ===
{{HideH|YUTONG ZK6118HGA}}
[[File:義大客運105-V2 博愛四路 20251011.jpg|thumb|250px|2015 YUTONG ZK6118HGA {{green|'''105-V2'''}} {{color|#E0B0FF|'''E03A路線'''}}]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：碁江QJ1205手排(前5後1)
*出廠年份：2015
*領牌年份：2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2015(5輛)：{{green|'''950-FQ、101-V2~105-V2'''}}
*共計5輛
*全數配置{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}路線，視情況支援同站路線 
*[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[亦捷科際]]、[[總達客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 8506 FAG-612.jpg|thumb|250px|2013 YUTONG ZK6128HGE {{green|'''FAG-612'''}} {{color|#F9CD88|'''8506'''}}路線]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF EcoLife 6AP1200B自排(前6後1)
*出廠年份：2013、2015
*領牌年份：2013、2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(3輛)：{{green|'''FAG-611~FAG-613'''}}&lt;br&gt;2015(1輛)：{{green|'''106-V2'''}}  
*共計4輛，現有1輛
*目前為預備車（機動行駛）
*已繳牌：2013年份車輛
*[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[大有巴士]]、[[東南客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[亦捷科際]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[豐原客運]]、[[和欣客運]]、[[仁友客運]]、[[巨業交通]]、[[總達客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[彰化客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[漢程客運]]、[[金牌客運]]、[[w:金門縣公共車船管理處|金門縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(順益)}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 115-V2 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL &lt;br&gt;{{green|'''115-V2'''}} {{color|#F9CD88|'''8501路線'''}}
File:義大客運 E03A 日本三菱扶桑遊覽車 108-V2.jpg|thumb|E-DA Bus E03A FUSO 108-V2
File:義大客運 8505 日本三菱扶桑遊覽車 112-V2.jpg|thumb|E-DA Bus 8505 FUSO 112-V2
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：順益
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2018、2020、2023
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2018(2012)(8輛)：{{green|'''107-V2~115-V2'''}}&lt;br&gt;2020(2012)(5輛)：{{green|'''KKA-8703~KKA-8708'''}}&lt;br&gt;2023(2012)(4輛)：{{green|'''KKA-8712~KKA-8716'''}}  
* {{green|'''KKA-8703~KKA-8705'''}}為三排座，其餘皆為四排座
* 共計17輛，現有2輛
*剩餘車輛全數配置'''{{red|8501}}'''路線
* 已繳牌：{{green|'''2018、2020領牌車輛、KKA-8712、KKA-8715'''}}  
{{HideF}}

==={{DEU}}[[w:梅賽德斯-賓士|梅賽德斯-賓士(Mercedes-Benz)(總代理：裕益汽車)]]===
{{HideH|Mercedes-Benz O500 MB1843AE}}
[[File:義大客運 KKA-8739 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2019 Mercedes-Benz O500 MB1843AE &lt;br&gt;{{green|'''KKA-8739'''}} {{color|#F9CD88|'''高雄市公車8501路線'''}}]]
*車體廠：順益車輛
*引擎：[[w:梅賽德斯-賓士|賓士]](Mercedes-Benz) OM457 LA.V/26
**排氣量：11,967cc
**最大馬力：428.4HP(315kW)/2000rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1100rpm
*變速系統：GO240-8 八速自手排
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*出廠年份：2019
*領牌年度：2025
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2019(2025)(4輛)：{{green|'''KKA-8737~KKA-8739、KKA-8750'''}}  
* 共計4輛  
* 除{{green|'''KKA-8737'''}}為三排椅，其餘車輛全為四排椅  
* 原遊覽部換牌
* 全數配置於{{red|'''8501'''}}
* 換牌車輛一覽
*{{red|'''KAA-8702'''}}→{{green|'''KKA-8737'''}}  
*{{red|'''KAA-8703'''}}→{{green|'''KKA-8738'''}}  
*{{red|'''KAA-8706'''}}→{{green|'''KKA-8739'''}}
*{{red|'''KAA-8705'''}}→{{green|'''KKA-8750'''}}  
*[[和欣客運]]、[[亞通客運]]、[[巨業交通]]、[[漢程客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

=== {{TWN}}[[:W:華德動能科技|華德動能(RAC)]] ===
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-3000⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 EAL-2223 橘18 20260911.jpg|thumb|250px|2026 RAC-700-ELCB-3000 {{green|'''EAL-2223'''}} {{orange|'''橘18路線'''}}]]
*車體廠：華德動能科技
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：219kW(295HP)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：直驅系統(無變速箱)
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(14輛)：{{green|'''EAL-2218~EAL-2221、EAL-2223、EAL-5876~EAL-5885'''}}
*共計14輛
*'''{{red|8505、8506}}'''：'''{{green|EAL-2218~EAL-2219、EAL-2221、EAL-5876~EAL-5879、EAL-5881~EAL-5885}}'''
*'''{{orange|橘18、橘18A}}'''：'''{{green|EAL-2220、EAL-2223、EAL-5880}}'''
*所有車輛均會相互支援，且支援行駛'''{{red|8501}}'''機動加班車
*[[統聯客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[巨業交通]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

==使用車種(遊覽部)==
=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL 遊覽車}}
*車體廠：順益車輛、大吉車體
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：三排椅33人座、四排椅45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2012
* 領牌範圍：{{red|'''437-NN~456-NN、946-QQ~958-QQ'''}}  
* 共計30輛，現有10輛  
* {{red|'''437-NN、439-NN、441-NN~442-NN、445-NN、447-NN~449-NN、452-NN、455-NN~456-NN、946-QQ、949-QQ、952-QQ~955-QQ、957-QQ~958-QQ'''}}已轉至客運部並換牌
*換牌車輛一覽
* {{red|'''437-NN'''}}→{{green|'''KKA-8709'''}}  
* {{red|'''439-NN'''}}→{{green|'''KKA-8703'''}}  
* {{red|'''441-NN'''}}→{{green|'''KKA-8705'''}}  
* {{red|'''442-NN'''}}→{{green|'''109-V2'''}}  
* {{red|'''445-NN'''}}→{{green|'''111-V2'''}}  
* {{red|'''447-NN'''}}→{{green|'''108-V2'''}}  
* {{red|'''448-NN'''}}→{{green|'''110-V2'''}}  
* {{red|'''449-NN'''}}→{{green|'''KKA-8712'''}}  
* {{red|'''452-NN'''}}→{{green|'''KKA-8706'''}}  
* {{red|'''455-NN'''}}→{{green|'''107-V2'''}}  
* {{red|'''456-NN'''}}→{{green|'''KKA-8707'''}}  
* {{red|'''946-QQ'''}}→{{green|'''112-V2'''}}  
* {{red|'''949-QQ'''}}→{{green|'''115-V2'''}}  
* {{red|'''952-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8715'''}}  
* {{red|'''953-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8716'''}}  
* {{red|'''955-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8713'''}}  
* {{red|'''957-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8708'''}}  
* {{red|'''958-QQ'''}}→{{green|'''113-V2'''}}    
* {{red|'''438-NN、440-NN'''}}已繳牌  
{{HideF}}

=== {{SWE}}[[w:富豪巴士|富豪(VOLVO)]] ===
{{HideH|[[w:富豪B8R|VOLVO B8R]]}}
*車體廠：大吉汽車
*引擎：Volvo D8K350 EU-VI TR25
**排氣量：7698cc
**最大馬力：350hp(258kW)/2200rpm
**最大扭力：1400Nm(142.8kg-m)/1200~1600rpm
*變速系統：VOLVO i-Shift AT2412F 12速自手排(前12後4)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2023、2025
*領牌年度：2023、2025
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023年(6輛)：{{red|'''KAA-8370~KAA-8373、KAA-8380~KAA-8381'''}}&lt;br/&gt;2025(2023)年(1輛)：{{red|'''KAA-8708'''}}&lt;br/&gt;2025年(4輛)：{{red|'''KAA-8710~KAA-8713'''}} 
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*分類：甲類大客車
*共計10輛
*換牌車輛一覽
* {{red|'''KAA-8381'''}}→{{red|'''KAA-8708'''}}
{{HideF}}

==歷史車種==
==={{日本}}[[:W:日野|日野(HINO)]]===
{{HideH|HINO RN8JSSA}}
[[File:E-da Bus 613-XH 20130608.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 613-XH]]
[[File:E-da Bus 926-FQ 20131119.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 926-FQ]]
[[File:E-da Bus 927-FQ head 20110812.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 927-FQ]]
*車體廠：承達車體
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm
**最大扭力：81kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*座位：44人座
*冷氣：DENSO置頂式冷氣
*出廠年份：2009
*領牌年份：2009、2021
* 領牌範圍：{{green|'''612-XH~617-XH、620-XH~629-XH、908-FQ、917-FQ、919-FQ~922-FQ、925-FQ~930-FQ、932-FQ~933-FQ、KKA-8710~KKA-8711'''}}  
* 共計30輛，已全數繳牌
* 換牌：{{green|'''923-FQ→KKA-8710'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''931-FQ→KKA-8711'''}}  
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|[[:W:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG]]}}
[[File:義享天地免費接駁車.jpg|thumb|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG FAG-605]]
*車身：健益汽車
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)4M50-3AT7 (EURO4)
**排氣量：4899cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：47.97kg-m(347lb-ft)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*定員：21座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2013
*分類：乙類大客車
*領牌範圍：{{green|'''FAG-601~FAG-610'''}}  
*共計9輛，已全數繳牌
{{HideF}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(大吉)}}
*車體廠：大吉
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：25人座(大復康)
*出廠年份：2012
*領牌年份：2020
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(2020)(1輛)：{{green|'''KKA-8709'''}}
*共計1輛
*本車已繳牌淘汰
{{HideF}}

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>r5wzx6el6b89i85gvqu5mwajox393bx</sha1>
    </revision>
    <revision>
      <id>406953</id>
      <parentid>406922</parentid>
      <timestamp>2026-09-16T11:51:18Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Js913007</username>
        <id>8651</id>
      </contributor>
      <comment>並非所有車輛皆如此</comment>
      <origin>406953</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="17518" sha1="omcbreaxmq92w4rvuf2p52fqc1qjq2l" xml:space="preserve">==使用車種(客運部)==
==={{日本}}[[:W:豐田|豐田汽車(TOYOTA)]]===
{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:義大客運 046FQ 8501.JPG|thumb|TOYOTA COASTER XZB50L {{green|'''905-FQ'''}} {{color|#F9CD88|'''8501'''}}路線]]
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：[[:W:豐田|豐田]](TOYOTA)NO4C-TQ(EURO4)
**排氣量：4,009cc
**最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1）
*出廠年份：2010、2012
*領牌年份：2010、2012、2019
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2010(18輛)：{{green|'''618-XH~619-XH、631-XH~633-XH、901-FQ~906-FQ、909-FQ~916-FQ、918-FQ'''}}&lt;br&gt;2012(8輛)：{{green|'''935-FQ~942-FQ'''}}&lt;br&gt;2019(2010)(2輛)：{{green|'''KKA-8701~KKA-8702'''}}  
* 共計28輛，僅剩1輛({{green|'''941-FQ'''}})  
* 以下為車輛換牌部分：&lt;br&gt;{{green|'''630-XH'''}}→{{green|'''KKA-8701'''}}&lt;br&gt;{{green|'''907-FQ'''}}→{{green|'''KKA-8702'''}}  
* 已繳牌：{{green|'''2010年份車輛、935-FQ~940-FQ、942-FQ'''}}
* {{green|'''618-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''267-W2'''}})  
* {{green|'''619-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''707-WG'''}})  
* {{green|'''631-XH'''}}已轉為自用車({{red|'''268-W2'''}})  
* {{green|'''632-XH'''}}轉賣至僑愛遊覽({{red|'''KAA-6971'''}})  
* {{green|'''633-XH'''}}轉賣至海馬通運({{red|'''KAA-8032'''}})  
* {{green|'''901-FQ'''}}轉賣至中華汽車遊覽({{red|'''KAB-0051'''}})  
* {{green|'''903-FQ'''}}轉賣至金門通運({{red|'''KAB-0093'''}})  
* {{green|'''906-FQ'''}}轉賣至龍迅通運({{red|'''067-ZZ'''}})  
* {{green|'''909-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''529-WF'''}})  
* {{green|'''910-FQ'''}}轉賣至雲林縣石璧文化發展協會({{green|'''923-U9'''}})  
* {{green|'''911-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-6138'''}})  
* {{green|'''913-FQ'''}}轉賣至宏都遊覽車客運({{red|'''KAC-3097'''}})  
* {{green|'''936-FQ'''}}已轉為自用車({{red|'''KJA-8703'''}})
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[w:科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]、[[連江縣市區公車|連江縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736(原義大客運遊覽車).jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8736
&lt;/gallery&gt; 
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年度：2019
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(2019)(1輛)：{{green|'''KKA-8736'''}}
*共計1輛
*分類：乙類大客車
*歐盟五期環保中型巴士(EURO5)
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*本批為改款新造型車輛
*原遊覽車業者車輛
*[[國光客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]、[[基隆客運]]、[[光華巴士]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[台中客運]]、[[南投客運]]、[[建明客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus 8502 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
File:義大客運 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722.jpg|thumb|E-DA Bus 8501 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8722
File:義大客運 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8721.jpg|thumb|E-DA Bus 8506 TOYOTA COASTER GDB70L KKA-821
File:義大客運 E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726.jpg|thumb|E-DA Bus E03B TOYOTA COASTER GDB70L KKA-8726
&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[:W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV (EURO 6)
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排
*出廠年份：2024
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(17輛)：{{green|'''KKA-8717~KKA-8735'''}}
*共計17輛
*分類：乙類大客車
*歐盟六期環保中型巴士
*全數配置於{{blue|'''96'''}}、{{red|'''8501'''}}、{{red|'''8502'''}}、{{red|'''8506'''}}、{{Green|'''綠2'''}}、{{Green|'''綠2A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}、{{Color|#E0B0FF|'''E03B'''}}
*暫停服務：{{green|'''KKA-8730'''}}
*{{green|'''KKA-8730'''}}於2025年8月4日打滑發生自撞事故，車頭嚴重損毀，目前暫停服務中&lt;ref&gt;{{cite news|url=https://today.line.me/tw/v3/article/Op25OKE|title=義大客運轉彎自撞「車頭嵌電桿」！救出59歲駕駛　乘客都走了|publisher=三立新聞網|date=2025-08-04}}&lt;/ref&gt;
*[[統聯客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[中鹿客運]]、[[中台灣客運]]、[[台西客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通(YUTONG)]]({{TWN}}關係企業：台灣宇通實業) ===
{{HideH|YUTONG ZK6118HGA}}
[[File:義大客運105-V2 博愛四路 20251011.jpg|thumb|250px|2015 YUTONG ZK6118HGA {{green|'''105-V2'''}} {{color|#E0B0FF|'''E03A路線'''}}]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：碁江QJ1205手排(前5後1)
*出廠年份：2015
*領牌年份：2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2015(5輛)：{{green|'''950-FQ、101-V2~105-V2'''}}
*共計5輛
*全數配置{{Color|#E0B0FF|'''E03A'''}}路線，視情況支援同站路線 
*[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[亦捷科際]]、[[總達客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 8506 FAG-612.jpg|thumb|250px|2013 YUTONG ZK6128HGE {{green|'''FAG-612'''}} {{color|#F9CD88|'''8506'''}}路線]]
*車體廠：鄭州宇通(打造) 臺灣宇通(組裝)
*引擎：[[:W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7EV285B (EURO5)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF EcoLife 6AP1200B自排(前6後1)
*出廠年份：2013、2015
*領牌年份：2013、2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(3輛)：{{green|'''FAG-611~FAG-613'''}}&lt;br&gt;2015(1輛)：{{green|'''106-V2'''}}  
*共計4輛，現有1輛
*目前為預備車（機動行駛）
*已繳牌：2013年份車輛
*[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[大有巴士]]、[[東南客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[亦捷科際]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[豐原客運]]、[[和欣客運]]、[[仁友客運]]、[[巨業交通]]、[[總達客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[彰化客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[漢程客運]]、[[金牌客運]]、[[w:金門縣公共車船管理處|金門縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(順益)}}
&lt;gallery widths=200px heights=150px perrow=5&gt;
File:義大客運 115-V2 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL &lt;br&gt;{{green|'''115-V2'''}} {{color|#F9CD88|'''8501路線'''}}
File:義大客運 E03A 日本三菱扶桑遊覽車 108-V2.jpg|thumb|E-DA Bus E03A FUSO 108-V2
File:義大客運 8505 日本三菱扶桑遊覽車 112-V2.jpg|thumb|E-DA Bus 8505 FUSO 112-V2
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：順益
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2018、2020、2023
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2018(2012)(8輛)：{{green|'''107-V2~115-V2'''}}&lt;br&gt;2020(2012)(5輛)：{{green|'''KKA-8703~KKA-8708'''}}&lt;br&gt;2023(2012)(4輛)：{{green|'''KKA-8712~KKA-8716'''}}  
* {{green|'''KKA-8703~KKA-8705'''}}為三排座，其餘皆為四排座
* 共計17輛，現有2輛
*剩餘車輛全數配置'''{{red|8501}}'''路線
* 已繳牌：{{green|'''2018、2020領牌車輛、KKA-8712、KKA-8715'''}}  
{{HideF}}

==={{DEU}}[[w:梅賽德斯-賓士|梅賽德斯-賓士(Mercedes-Benz)(總代理：裕益汽車)]]===
{{HideH|Mercedes-Benz O500 MB1843AE}}
[[File:義大客運 KKA-8739 8501 20251224.jpg|thumb|250px|2019 Mercedes-Benz O500 MB1843AE &lt;br&gt;{{green|'''KKA-8739'''}} {{color|#F9CD88|'''高雄市公車8501路線'''}}]]
*車體廠：順益車輛
*引擎：[[w:梅賽德斯-賓士|賓士]](Mercedes-Benz) OM457 LA.V/26
**排氣量：11,967cc
**最大馬力：428.4HP(315kW)/2000rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1100rpm
*變速系統：GO240-8 八速自手排
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*出廠年份：2019
*領牌年度：2025
* 領牌範圍：&lt;br&gt;2019(2025)(4輛)：{{green|'''KKA-8737~KKA-8739、KKA-8750'''}}  
* 共計4輛  
* 除{{green|'''KKA-8737'''}}為三排椅，其餘車輛全為四排椅  
* 原遊覽部換牌
* 全數配置於{{red|'''8501'''}}
* 換牌車輛一覽
*{{red|'''KAA-8702'''}}→{{green|'''KKA-8737'''}}  
*{{red|'''KAA-8703'''}}→{{green|'''KKA-8738'''}}  
*{{red|'''KAA-8706'''}}→{{green|'''KKA-8739'''}}
*{{red|'''KAA-8705'''}}→{{green|'''KKA-8750'''}}  
*[[和欣客運]]、[[亞通客運]]、[[巨業交通]]、[[漢程客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

=== {{TWN}}[[:W:華德動能科技|華德動能(RAC)]] ===
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-3000⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:義大客運 EAL-2223 橘18 20260911.jpg|thumb|250px|2026 RAC-700-ELCB-3000 {{green|'''EAL-2223'''}} {{orange|'''橘18路線'''}}]]
*車體廠：華德動能科技
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：219kW(295HP)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：直驅系統(無變速箱)
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(14輛)：{{green|'''EAL-2218~EAL-2221、EAL-2223、EAL-5876~EAL-5885'''}}
*共計14輛
*'''{{green|EAL-2218、EAL-5876、EAL-5878、EAL-5881}}'''主要行駛'''{{red|8505}}'''路線&lt;br&gt;'''{{green|EAL-2219、EAL-2221、EAL-5877、EAL-5879、EAL-5882~EAL-5885}}'''主要行駛'''{{red|8506}}'''路線&lt;br&gt;'''{{green|EAL-2220、EAL-2223、EAL-5880}}'''主要行駛'''{{orange|橘18}}'''、'''{{orange|橘18A}}'''路線
*所有車輛均會相互支援，且支援行駛'''{{red|8501}}'''機動加班車
*[[統聯客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[巨業交通]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

==使用車種(遊覽部)==
=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL 遊覽車}}
*車體廠：順益車輛、大吉車體
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：三排椅33人座、四排椅45人座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2012
* 領牌範圍：{{red|'''437-NN~456-NN、946-QQ~958-QQ'''}}  
* 共計30輛，現有10輛  
* {{red|'''437-NN、439-NN、441-NN~442-NN、445-NN、447-NN~449-NN、452-NN、455-NN~456-NN、946-QQ、949-QQ、952-QQ~955-QQ、957-QQ~958-QQ'''}}已轉至客運部並換牌
*換牌車輛一覽
* {{red|'''437-NN'''}}→{{green|'''KKA-8709'''}}  
* {{red|'''439-NN'''}}→{{green|'''KKA-8703'''}}  
* {{red|'''441-NN'''}}→{{green|'''KKA-8705'''}}  
* {{red|'''442-NN'''}}→{{green|'''109-V2'''}}  
* {{red|'''445-NN'''}}→{{green|'''111-V2'''}}  
* {{red|'''447-NN'''}}→{{green|'''108-V2'''}}  
* {{red|'''448-NN'''}}→{{green|'''110-V2'''}}  
* {{red|'''449-NN'''}}→{{green|'''KKA-8712'''}}  
* {{red|'''452-NN'''}}→{{green|'''KKA-8706'''}}  
* {{red|'''455-NN'''}}→{{green|'''107-V2'''}}  
* {{red|'''456-NN'''}}→{{green|'''KKA-8707'''}}  
* {{red|'''946-QQ'''}}→{{green|'''112-V2'''}}  
* {{red|'''949-QQ'''}}→{{green|'''115-V2'''}}  
* {{red|'''952-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8715'''}}  
* {{red|'''953-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8716'''}}  
* {{red|'''955-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8713'''}}  
* {{red|'''957-QQ'''}}→{{green|'''KKA-8708'''}}  
* {{red|'''958-QQ'''}}→{{green|'''113-V2'''}}    
* {{red|'''438-NN、440-NN'''}}已繳牌  
{{HideF}}

=== {{SWE}}[[w:富豪巴士|富豪(VOLVO)]] ===
{{HideH|[[w:富豪B8R|VOLVO B8R]]}}
*車體廠：大吉汽車
*引擎：Volvo D8K350 EU-VI TR25
**排氣量：7698cc
**最大馬力：350hp(258kW)/2200rpm
**最大扭力：1400Nm(142.8kg-m)/1200~1600rpm
*變速系統：VOLVO i-Shift AT2412F 12速自手排(前12後4)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*底盤年份：2023、2025
*領牌年度：2023、2025
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023年(6輛)：{{red|'''KAA-8370~KAA-8373、KAA-8380~KAA-8381'''}}&lt;br/&gt;2025(2023)年(1輛)：{{red|'''KAA-8708'''}}&lt;br/&gt;2025年(4輛)：{{red|'''KAA-8710~KAA-8713'''}} 
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*分類：甲類大客車
*共計10輛
*換牌車輛一覽
* {{red|'''KAA-8381'''}}→{{red|'''KAA-8708'''}}
{{HideF}}

==歷史車種==
==={{日本}}[[:W:日野|日野(HINO)]]===
{{HideH|HINO RN8JSSA}}
[[File:E-da Bus 613-XH 20130608.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 613-XH]]
[[File:E-da Bus 926-FQ 20131119.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 926-FQ]]
[[File:E-da Bus 927-FQ head 20110812.jpg|thumb|HINO RN8JSSA 927-FQ]]
*車體廠：承達車體
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm
**最大扭力：81kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*座位：44人座
*冷氣：DENSO置頂式冷氣
*出廠年份：2009
*領牌年份：2009、2021
* 領牌範圍：{{green|'''612-XH~617-XH、620-XH~629-XH、908-FQ、917-FQ、919-FQ~922-FQ、925-FQ~930-FQ、932-FQ~933-FQ、KKA-8710~KKA-8711'''}}  
* 共計30輛，已全數繳牌
* 換牌：{{green|'''923-FQ→KKA-8710'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''931-FQ→KKA-8711'''}}  
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{HideH|[[:W:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG]]}}
[[File:義享天地免費接駁車.jpg|thumb|MITSUBISHI FUSO ROSA BE64DG FAG-605]]
*車身：健益汽車
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)4M50-3AT7 (EURO4)
**排氣量：4899cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：47.97kg-m(347lb-ft)/1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*定員：21座
*出廠年份：2012
*領牌年份：2013
*分類：乙類大客車
*領牌範圍：{{green|'''FAG-601~FAG-610'''}}  
*共計9輛，已全數繳牌
{{HideF}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(大吉)}}
*車體廠：大吉
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*座位：25人座(大復康)
*出廠年份：2012
*領牌年份：2020
*領牌範圍：&lt;br&gt;2012(2020)(1輛)：{{green|'''KKA-8709'''}}
*共計1輛
*本車已繳牌淘汰
{{HideF}}

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>omcbreaxmq92w4rvuf2p52fqc1qjq2l</sha1>
    </revision>
  </page>
  <page>
    <title>豐原客運</title>
    <ns>0</ns>
    <id>23937</id>
    <revision>
      <id>406891</id>
      <parentid>405194</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T14:39:21Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Nickchien1110</username>
        <id>13800</id>
      </contributor>
      <minor />
      <comment>/*  中国廈門金旅客車(Golden Dragon) */</comment>
      <origin>406891</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="82107" sha1="obgdoxl4wc9x4zoztcx8b7iy96hbcyv" xml:space="preserve">==使用車輛==
&lt;!-- 乘客座位數係指供乘客座的位子，編輯時請記得扣除駕駛員之座位。--&gt;

==={{日本}}[[w:日野|日野(HINO)]]===
{{HideH|HINO FC7JGTZ-AZF(鉅巃中巴)}}
[[File:Taichung Bus 866區3 (Fengyuan) 2020-01-20.png|thumb|2018 HINO FC7JTGZ-AZF FAE-810 台中市公車866區3路線]]
[[File:FYbus FAE823.jpg|thumb|2019 HINO FC7JTGZ-AZF FAE-823非服務時間]]
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)J07E-TR
**排氣量：6403cc
**最大馬力：220ps(162kW)/2400rpm
**最大扭力：66kg-m/1500rpm
*變速系統：LX06S手排(前6後1)
*冷 氣：DENSO屋頂式巴士冷氣
*乘客座位數：25（復康巴士18位）
*底盤年份：2018~2019、2022
*領牌年份：2018~2019、2022
*領牌範圍：&lt;br&gt;2018(6輛)：{{green|'''FAE-805~FAE-806、FAE-810~FAE-812、FAE-815 '''}}&lt;br&gt;2019(8輛)：{{green|'''FAE-819~FAE-826、FAE-830'''}}&lt;br&gt;2022(6輛)：{{green|'''KKB-6332~KKB-6338'''}}  
* 共計20輛  
* {{green|'''FAE-825、FAE-826、FAE-830'''}}為[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]復康巴士  
*車輛配置：
*豐原站：{{green|'''FAE-805~FAE-806、FAE-810~FAE-811、FAE-820、FAE-825、FAE-830、KKB-6332~KKB-6333、KKB-6336~KKB-6337'''}} 
*東勢站：{{green|'''FAE-812、FAE-815、FAE-819、FAE-821、FAE-822~FAE-823、FAE-826、KKB-6335、KKB-6338'''}} 
*分類：乙類大客車
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF]](鉅巃高巴)}}
[[File:Hino RK8JRVA-KJF鉅巃.jpg|thumb|2022 Hino RK8JRVA-KJF KKB-6315]]
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S五速手排
*全長：11,900mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2021~2022
*領牌年份：2021~2022
*領牌範圍：&lt;br&gt;2021(8輛)：{{green|'''FAE-895、FAE-897、KKB-6301~KKB-6307'''}} &lt;br&gt;2022(14輛)：{{green|'''KKB-6310~KKB-6325'''}}  
* 共計22輛  
* {{green|'''FAE-895、FAE-897、KKB-6301~KKB-6307'''}}為[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]大復康巴士  
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:HINO HS2ARXL-UTF|HINO HS2ARXL-UTF]](鉅巃)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:FYBus FAE866.jpg|thumb|2021 HINO HS2ARXL-UTF FAE-866行駛202路線]]
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)A05C-TL
**排氣量：5123cc
**最大馬力：260ps(191kW)/2300rpm
**最大扭力：90kg-m/1400rpm
*冷氣系統：上濱冷氣
*變速系統：ZF 6AP1000自排(前6後1)
*車長：12,200 毫米
*總重：16,300 公斤
*車寬：2,500 毫米
*軸距：5,870 毫米
*最高速度：100km/h
*底盤年份：2021
*領牌年份：2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2021(10輛)：{{green|'''FAE-861~FAE-866、FAE-868、FAE-871、FAE-873~FAE-876'''}}  
*共計10輛
*車輛配置
*臺中站：{{green|'''FAE-862'''}} 
*東勢站：{{green|'''FAE-863、FAE-866、FAE-873'''}} 
*豐原站：{{green|'''FAE-861、FAE-865、FAE-868、FAE-871、FAE-876'''}} 
*卓蘭站：{{green|'''FAE-875'''}} 
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|HINO RM8JSVU-SSF(鉅巃遊覽車)(客運部)}}
[[File:Hino RM8JSVU-SSF鉅巃.jpg|thumb|2019 Hino RM8JSVU-SSF FAE-827]]
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)J08E-VD
**排氣量：7684cc
**最大馬力：280ps/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1010BO手排(前6後1)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*乘客座位數：33
*底盤年份：2019
*領牌年份：2019
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2019(1輛)：{{green|'''FAE-827'''}}  
*共計1輛
*豐原站：{{green|'''FAE-827'''}} 
*配置於台中市區公車850、900路線，並配合法規加裝活動式安全窗
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|HINO RM1ASXU-ZSF(鉅巃遊覽車)(遊覽部)}}
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)A09C-VN
**排氣量：8,866cc
**最大馬力：360ps(264.78kW)/1800rpm
**最大扭力：160kg-m/1100~1600rpm
*變速系統：ZF 6S1611BO手排(前6後1)
*出廠年份：2022
*分類：甲類大客車
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*領牌年份：2022
*領牌範圍：&lt;br&gt;2022(6輛)：{{red|'''KAC-1063~KAC-1068、KAC-1070'''}}  
*共計6輛
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|HINO RM1ASXU-VSF(和泰遊覽車)(遊覽部)}}
*車體廠：和泰
*引擎：日野(HINO)A09C-VN
**排氣量：8,866cc
**最大馬力：360ps(264.78kW)/1800rpm
**最大扭力：160kg-m/1100~1600rpm
*變速系統：自排(ZF 6AP1720B/前6後1)
*分類：甲類大客車
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(8輛)：{{red|'''KAB-8716~KAB-8717、KAB-8719~KAB-8725'''}}  
*共計8輛
{{HideF}}{{clear}}

==={{CHN}}[[w:申沃客車|申沃(SUNWIN)]]===
{{HideH|[[:w:申沃SWB6127|SUNWIN SWB6127]](雙門)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Fengyuan Bus 707-FX head at Fengyuan Station 20130712.jpg|thumb|2013 SUNWIN SWB6127 {{green|'''707-FX'''}}(已淘汰)]]
[[File:FYbus 742FX.jpg|thumb|2013 SUNWIN SWB6127 {{green|'''742-FX'''}}(已淘汰)]]
*低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*車體廠：唐榮
*引擎：[[W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7E5285B
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF Ecolife 6AP1200B 六速自排
*車長：11,930mm
*軸距：6,000mm
*乘客座位數：25
*底盤年份：2013~2016
*領牌年份：2013~2016
*領牌範圍：&lt;br&gt;2013(24輛)：{{green|'''707-FX~716-FX、737-FX~750-FX、701-U8~702-U8'''}}&lt;br&gt; 2014(34輛)：{{green|'''707-U8~710-U8、723-U8~756-U8'''}}&lt;br&gt;2015(29輛)：{{green|'''787-U8~818-U8'''}}&lt;br&gt;2016(40輛)：{{green|'''828-U8~839-U8、850-U8、FAE-715~FAE-723、FAE-726、FAE-729~FAE-736、FAE-738~FAE-739、FAE-750、FAE-753~FAE-758、FAE-760~FAE-761、FAE-763'''}}  
*共計127輛，現有62輛  
*{{green|'''FAE-729'''}}為台灣好行橘白塗裝
*已繳牌：2013~2014年份車輛、{{green|'''795-U8、798-U8、831-U8、835-U8、FAE-715、FAE-717、FAE-733'''}}
{{HideF}}

==={{CHN}}[[w:宇通客車|宇通(YUTONG)]]===
{{HideH|YUTONG ZK6128HG(台灣宇通實業)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:豐原客運821-U8_2.jpg|thumb|821-U8 台中市公車12路]]
*低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*組件進口車（座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產）
*引擎：[[W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7E5285B
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF EcoLife 6AP1200B 六速自排
*車長：12,060X 2,500 X 3,150 公釐
*軸距：5875 公釐
*冷氣：上濱冷氣
*出廠年份：2015
*領牌年份：2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2015(3輛)：{{green|'''819-U8~821-U8'''}}  
*共計3輛，現有2輛  
*車輛配置：豐原站
*已繳牌：{{green|'''820-U8'''}}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|YUTONG ZK6128(弘鉅)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:FYBus FAE859-1.jpg|thumb|FAE-859 台中市公車51路]]
*低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*車體：弘鉅
*引擎：康明斯(CUMMINS)ISB6.7E5285B
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF EcoLife 6AP1200B 六速自排
*車長：11,950mm
*軸距：5,875mm
*冷氣：上濱冷氣
*出廠年份：2021
*領牌年份：2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2021(5輛)：{{green|'''FAE-856~FAE-860'''}}  
*共計5輛
*車輛配置：
*臺中站：{{green|'''FAE-856、FAE-858、FAE-860'''}} 
*豐原站：{{green|'''FAE-857、FAE-859'''}} 
*[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[大都會客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|YUTONG ZH6858H(台灣宇通實業)}}
[[File:20190407中專一線上的台中市252公車.jpg|thumb|FAE-808 台中市公車252路]]

*宇通中型巴士
*引擎：康明斯(CUMMINS)ISB4.5E5207B
**排氣量：4461.6cc
**最大馬力：207hp(147.7kW)/2300rpm
**最大扭力：76.07kg-m/1400rpm
*變速系統：ZF 6S1010BO手排(前6後1)
*座位：30
*出廠年份：2017
*領牌年份：2018、2022
*領牌範圍：&lt;br&gt;2018(2輛)：{{green|'''FAE-808~FAE-809'''}}&lt;br&gt; 2022(1輛)：{{green|'''KKB-6326'''}}  
*共計3輛
*車輛配置：
*豐原站：{{green|'''FAE-808、KKB-6326'''}}  
*東勢站：{{green|'''FAE-809'''}}  
{{HideF}}{{clear}}

==={{CHN}}[[w:比亞迪|比亞迪]]([[w:BYD|BYD]])(代理商：凱勝綠能)===
{{HideH|[[w:比亞迪K9|BYD K9⚡️]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:FYbus EAA651.jpg|thumb|2018 BYD K9 {{green|'''EAA-651'''}}行駛{{red|'''55'''}}路線，現已改為'''{{red|900}}'''('''{{Color|#b81b24|北屯幹線}}''')]][[File:FY bus EAA-675.jpg|thumb|2018 BYD K9 {{green|'''EAA-675'''}}行駛{{red|'''55'''}}路線，現已改為'''{{red|900}}'''('''{{Color|#b81b24|北屯幹線}}''')]]
*代理：凱勝綠能
*車體廠：中國比亞迪(馨盛汽車組裝)
*馬達：BYD-TYC90A雙輪邊驅動馬達
**最大馬力：180KW (241hp)
*變速系統：直驅，無變速箱
*底盤：深圳比亞迪
**前軸：德國ZF RL-85低地板公車前軸
**後軸：輪邊驅動電機低地板專用後軸
*電池：長利科技鋰鐵電池(324Kwh)
*冷氣：SPAC新舒車電動巴士專用空調
*出廠年份：2018
*領牌年份：2018
*領牌範圍：&lt;br&gt;2018(4輛)：{{green|'''EAA-651、EAA-675~EAA-677'''}}
*共計4輛
*全數配置於'''{{red|900}}'''('''{{Color|#b81b24|北屯幹線}}''')
*前、中、後均為全黃顯示器
*[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[亦捷科際]]、[[苗栗客運]]、[[台中客運]]、[[捷順交通]]、[[雲林客運]]、[[阿里山客運]]、[[府城客運]]、[[南台灣客運]]、[[太魯閣客運]]亦有引進同型車款。
{{HideF}}{{clear}}

==={{CHN}}[[:W:金旅XML6125|廈門金旅客車(Golden Dragon)]]===
{{HideH|GOLDEN DRAGON XML-6DDV-12A-1(馨盛低地板)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:VideoCapture 20240328-184245.jpg|thumb|豐原客運 FAE-889 行駛900路]]
*總代理：創奕能源
*車體廠：廈門金旅(馨盛汽車組裝)
*引擎：Weichai WP7.300E52
*排氣量：7,470cc
*最大馬力：300hp(220kW)/2300rpm
*最大扭力：127.46kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：Voith DIWA864.5自排(前4後1)
*車長：12,070mm
*軸距：5,880mm
*出廠年度：2021
*領牌年度：2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2021(1輛)：{{green|'''FAE-889'''}}
*共計1輛
*配置豐原站
*該車型使用全彩LED行先
{{HideF}}

{{HideH|GOLDEN DRAGON XML-6DDV-12A-2(馨盛低地板)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:153區 FAE-890.jpg|thumb|豐原客運 FAE-890 行駛153區]]
*總代理：創奕能源
*車體廠：廈門金旅(馨盛汽車組裝)
*引擎：康明斯(CUMMINS)ISB6.7EV300B
*排氣量：6,692.4cc
*最大馬力：300hp(215.7kW)/2300rpm
*最大扭力：110.8kg-m/1285~1800rpm
*變速系統：ZF 6AP1200B自排(前6後1)
*車長：12,070mm
*軸距：5,880mm
*出廠年度：2021
*領牌年度：2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2021(1輛)：{{green|'''FAE-890'''}}
*共計1輛
*配置台中站
*該車型使用全彩LED行先
{{HideF}}

{{HideH|GOLDEN DRAGON XML6122L(弘鉅低地板)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Fybus route 209.jpg|thumb|豐原客運 KKB-6308行駛209路]]
*車體廠：弘鉅
*引擎：中國重汽(SINOTRUK)MC07.31-50
*排氣量：6,871cc
*最大馬力：310hp(215.7kW)/2300rpm
*最大扭力：125.4kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：Voith DIWA854.6自排(前4後1)
*冷氣：SPAC新舒車冷氣
*車長：12,060mm
*軸距：5,880mm
*出廠年度：2021
*領牌年度：2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2021(1輛)：{{green|'''KKB-6308'''}}
*共計1輛
*配置豐原站
*車頭、車側、車尾行先皆為彩色LED
*[[三重客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}{{clear}}

==={{TWN}}嘉馬(JIAMA)===
{{HideH|JIAMA JC290E6-5850[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:豐原客運KKB-6357 900北屯幹線.jpg|thumb|2022 JIAMA JC290E6-5850 {{green|'''KKB-6357'''}}行駛{{red|'''900'''}}'''{{Color|#b81b24|北屯幹線}}''']]
[[File:KKB-6366.jpg|thumb| 2022 JIAMA JC290E6-5850 {{green|'''KKB-6357'''}}行駛{{red|'''900'''}}'''{{Color|#b81b24|北屯幹線}}''']]
*底盤：廈門金龍
*車體廠:總盈
*引擎:東風康明斯(Dongfeng Cummins)D6.7
*排氣量:6690cc
*最大馬力:290ps(208kW)/2300rpm
*最大扭力:110kg-m/1000~1600rpm
*變速系統:ZF Ecolife 6AP1200B自排(前6後1)
*車長:12.030mm
*軸距:5,850mm
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*分類：甲類大客車
*底盤年份：2022、2024
*領牌年份：2022、2024
*領牌範圍：&lt;/br&gt;2022(12輛)：{{green|'''KKB-6339、KKB-6350~KKB-6361'''}}&lt;br&gt;2024(4輛)：{{green|'''KKB-6362~KKB-6366'''}}
*共計16輛
*車輛配置：
*'''豐原站：'''{{green|'''KKB-6362、KKB-6365~KKB-6366'''}}
*'''東勢站：'''{{green|'''KKB-6350~KKB-6351、KKB-6360、KKB-6363'''}}
*'''卓蘭站：'''{{green|'''KKB-6353'''}}
*'''臺中站：'''{{green|'''KKB-6356~KKB-6358、KKB-6361'''}}
*'''梧棲站：'''{{green|'''KKB-6339、KKB-6352、KKB-6359'''}}
*'''大甲站：'''{{green|'''KKB-6355'''}}
*車頭、車側、車尾行先皆為彩色LED
*[[桃園客運]]、[[大有巴士]]、[[中鹿客運]]亦有引進同款車
{{HideF}}{{clear}}

=== {{TWN}}創奕能源(Tron-E) ===
{{HideH|Tron-E TRN-M3EV-12LF-J⚡️[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:EAA-681.jpg|thumb|2025 Tron-E TRN-M3EV-12LF-J {{green|'''EAA-681'''}}行駛{{red|'''900'''}}'''{{Color|#b81b24|北屯幹線}}''']]
*車體廠：創奕能源&lt;ref&gt;[https://planpe.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA2OTE5ODc= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;
*馬達：Prestolite TM4永磁同步多相電機
*最大馬力：285HP
*馬達功率/扭力：155kW/1400Nm
*最大功率/扭力：230kW/3400Nm
*最大轉速：2450rpm
*變速系統：直驅系統、無變速箱
*電池：高效能磷酸鋰鐵電池（350kWh）
*冷卻系統：液冷式
*煞車：WABCO 四輪 ABS碟剎
*外型尺寸(長/寬/高)：12050mm*2500mm*3398mm
*輪徑：255mm
*空載重量：13960kg
*最大總重量：16300kg
*最高車速：90km/h
*最高爬坡力：20%
*出廠年份：2025~2026
*領牌年份：2025~2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2025(15輛)：{{green|'''EAA-680~EAA-683、EAA-698、EAA-700、EAL-2101~EAL-2110'''}}&lt;br&gt;2026(20輛)：{{green|'''EAL-2111~EAL-2132'''}}
*共計35輛
*'''{{red|12}}'''：'''{{green|EAL-2103~EAL-2105}}'''
*'''{{red|51}}'''：'''{{green|EAL-2111~EAL-2119}}'''
*'''{{red|63}}'''：'''{{green|EAA-680、EAA-682~EAA-683、EAA-698、EAL-2101}}'''
*'''{{green|90延}}'''：'''{{green|EAL-2127、EAL-2129}}'''
*'''{{red|92}}'''：'''{{green|EAL-2106~EAL-2108、EAL-2131~EAL-2132}}'''
*'''{{red|182}}'''、'''{{red|185}}'''：'''{{green|EAL-2130}}'''
*'''{{red|202}}'''：'''{{green|EAL-2128}}'''
*'''{{red|215}}'''、'''{{red|239}}'''：'''{{green|EAL-2125}}'''
*'''{{red|286}}'''：'''{{green|EAL-2122~EAL-2123}}'''
*'''{{red|900}}'''('''{{Color|#b81b24|北屯幹線}}''')：'''{{green|EAA-700、EAL-2102、EAL-2109~EAL-2110、EAL-2120~EAL-2121、EAL-2126}}'''
*'''車輛時常相互支援'''
*分類：甲類大客車
*車頭、車側、車尾行先皆為全彩LED行先板
*[[統聯客運]]、[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[大都會客運]]、[[大南汽車]]、[[欣欣客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[彰化客運]]、[[興南客運]]亦有引進同款車
{{HideF}}{{clear}}

==歷史車輛==
==={{日本}}[[w:日野|日野（HINO）]]===
{{HideH|LCM8SA}}
*引擎：[[日野]](HINO)EK-100
**排氣量：13267cc
**最大馬力：270ps(198.59Kw)/2300rpm
**最大扭力：95kgm(932Nm)/1400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*底盤年份：1991
*領牌年份：1991
*車牌:FA-060~FA-062、FA-111~FA-112、FA-181、FD-579、FD-597、FO-012~FO-021、FO-028~FO-030、FO-092~FO-095、FP-010~FP-011、FP-026~FP-027
*共計27輛
*原[[W:台汽中興號|台汽中興號]]
*已全數繳牌除役
{{HideF}}

{{HideH|LRM2PSA}}
*車體廠：鉅巃/協億
*引擎：日野(HINO)P11C-TJ
**排氣量：10520cc
**最大馬力：300ps(221kW)/2100rpm
**最大扭力：110kg-m/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*底盤年份：2002
*領牌年份：2002
*乘客座位數：43
*領牌範圍：761-FB~769-FB、725-FX、731-FX~735-FX
*共計8輛
*761-FB~762-FB、765-FB~767-FB換牌725-FX、731-FX~735-FX
*前豐原客運國道主力車種
*已全數繳牌除役
{{HideF}}

{{HideH|ERK2JML(豐榮市區型-指南)}}
*車體廠：豐榮
*引擎：日野(HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500mm
*軸距：5,100mm
*乘客座位數：25
*底盤年份：2003
*領牌年份：2011
*領牌範圍：718-FQ~726-FQ、732-FQ~733-FQ、723-FX
*共計10輛
*726-FQ換牌723-FX
*原[[指南客運]]車輛
*已全數繳牌除役
{{HideF}}

{{HideH|ERK2JML(豐榮市區型-中興)}}
*車體廠：豐榮
*引擎：日野(HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500mm
*軸距：5,100mm
*乘客座位數：23
*底盤年份：2005
*領牌年份：2012
*領牌範圍：721-FX~722-FX
*共計2輛
*原[[W:中興巴士|中興巴士]]車輛
*已全數繳牌除役
{{HideF}}

{{HideH|ERK2JML(豐榮市區型-新店)}}
[[File:豐原客運 702-FT.JPG|thumb|2003(2011) Hino ERK2JRL (豐榮)]]
[[File:豐原客運 659-FX.JPG|thumb|2005(2012) Hino ERK2JML (豐榮)]]
[[File:豐原客運 652-FX.JPG|thumb|豐原客運 662-FX]]
*車體廠：豐榮
*引擎：日野(HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500mm
*軸距：5,100mm
*乘客座位數：(2003)28 / (2005)21
*底盤年份：2003、2005
*領牌年份：2011、2012
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2003(10輛)：750-FQ、701-FT~705-FT、713-FT~718-FT、665-FX、736-FX&lt;br/&gt;2005(30輛)：659-FX~663-FX、666-FX~670-FX、677-FX~698-FX
*共計40輛
*717-FT換牌665-FX再換牌736-FX
*原[[新店客運]]之車輛
*已全數繳牌除役
{{HideF}}

{{HideH|ERK1JRL}}
*車體廠：協億/鉅巃
*引擎：日野(HINO)J08C-TR
**排氣量：7961cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：76kg-m(550lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*乘客座位數：45
*底盤年份：2000、2005
*領牌年份：2008、2011、2013
*領牌範圍：248-FM~251-FM，737-FQ~738-FQ、740-FQ~742-FQ、FAE-710~FAE-713
*共計13輛
*原遊覽部移籍換牌車輛
*已全數繳牌除役
{{HideF}}

{{HideH|ERK2JRL(協億遊覽車)}}
*車體廠：協億
*引擎：日野(HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*車長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：(2003)44 / (2004)45
*底盤年份：2003~2004
*領牌年份：2003~2004
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2003(7輛)：205-FC~211-FC&lt;br/&gt;2004(6輛)：261-FC~267-FC、510-FH
*共計13輛
*265-FC換牌510-FH
*已全數繳牌除役
{{HideF}}

{{HideH|ERK2JRL(鉅巃遊覽車)}}
[[File:豐原客運 263-FC.JPG|thumb|豐原客運 263-FC55路]]
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*車長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：(2003)44 / (2004、2006)35
*底盤年份：2003~2004、2006
*領牌年份：2003~2004、2006、2017
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2003(8輛)：212-FC~220-FC&lt;br/&gt;2004(6輛)：268-FC~273-FC&lt;br/&gt;2006(10輛)：529-FH~539-FH、FAE-771、FAE-765
*共計24輛
*2006年份車輛530-FH、532-FH換牌FAE-771、FAE-765
*已全數繳牌除役
{{HideF}}

{{HideH|ERK1JRL(鉅巃遊覽車)}}
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)J08C-TR
**排氣量：7961cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：76kg-m/1500rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*乘客座位數：(2005)45 / (2006)35
*底盤年份：2005~2006
*領牌年份：2006、2014
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2005(3輛)：703-U8~706-U8&lt;br/&gt;2006(5輛)：552-FH~557-FH
*共計8輛
*2005年份車輛為原遊覽部移籍換牌車輛，2006年車輛為前豐原客運國道主力車種
*已全數繳牌除役
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]](唐榮高巴)}}
[[File:2016-04-02 豐原客運609-FX 台中客運025-U8.jpg|thumb|2011(2011) Hino RK8JRSA (唐榮)]]
*車體廠：唐榮
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：40
*底盤年份：2011
*領牌年份：2011
*領牌範圍：605-FX~615-FX
*共計10輛
*已全數繳牌
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]](鉅巃高巴)}}
[[File:豐原客運 213-FM.jpg|thumb|2008(2008) Hino RK8JRSA (鉅巃)]]
[[File:FYbus 749FQ.jpg|thumb|2011 HINO RK8JRSA 749-FQ]]
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：(2008)45 / (2010~2011)44
*底盤年份：2008、2010~2011
*領牌年份：2008、2010~2011
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2008(10輛)：211-FM~221-FM&lt;br/&gt;2010(5輛)：278-FM、701-FQ~705-FQ&lt;br/&gt;2011(5輛)：745-FQ~749-FQ
*共計20輛
*已全數淘汰
{{HideF}}

{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]](鉅巃市區型)}}
[[File:Fengyuan Bus 627-FX 20130722.jpg|thumb|2012(2012) HINO RK8JRSA 627-FX]]
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：(前雙後四)29 
*底盤年份：2012
*領牌年份：2012
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2012(28輛)：623-FX~653-FX
*共計28輛
*已全數繳牌
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]](鉅巃市區型)}}
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：(全四排)40
*底盤年份：2012
*領牌年份：2012
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2012(5輛)：699-FX~703-FX
*共計5輛
*已全數繳牌
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RN8JRSA]](鉅巃遊覽車)}}
*車體廠：鉅巃
*引擎：[[W:日野|日野]](HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193.4kW)/2500rpm
**最大扭力：79kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*乘客座位數：33
*底盤年份：2010
*領牌年份：2010
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(5輛)：269-FM~273-FM
*共計5輛
*已全數淘汰
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|HINO RN8JSSU(鉅巃遊覽車)(遊覽部)}}
*引擎：[[W:日野|日野]](HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193.4kW)/2500rpm
**最大扭力：81kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*乘客座位數：45
*底盤年份：2010~2012
*領牌年份：2010~2012
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(6輛)：731-DD~737-DD&lt;br/&gt;2011(7輛)：727-RR~733-RR&lt;br/&gt;2012(8輛)：355-XX~358-XX、372-XX~376-XX
*共計21輛
*已全數淘汰
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|HINO RN8JSSU(鉅巃遊覽車)(客運部)}}
[[File:FYBus FAE837.jpg|thumb|2011 HINO RN8JSSU FAE-837]]
*車體廠：鉅巃
*引擎：[[W:日野|日野]](HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193.4kW)/2500rpm
**最大扭力：79kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*乘客座位數：33/45
*底盤年份：2010~2012
*領牌年份：2018~2020
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(4輛)：FAE-789、FAE-793~FAE-796&lt;br/&gt;2011(6輛)：FAE-791~FAE-792、FAE-831~FAE-833、FAE-837&lt;br/&gt;2012(9輛)：726-FX~730-FX、FAE-839、FAE-850、FAE-853~FAE-855
*共計19輛
*已全數淘汰
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|HINO RN8JSVU-SSF(鉅巃遊覽車)(客運部)}}
*引擎：日野(HINO)J08E-VD
**排氣量：7684cc
**最大馬力：280ps(205.94kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*乘客座位數：45
*底盤年份：2014
*領牌年份：2022
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(5輛)：KKB-6327~KKB-6331
*共計5輛
*已全數淘汰
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|HINO RN8JSVU-SSF(鉅巃遊覽車)(遊覽部)}}
*引擎：日野(HINO)J08E-VD
**排氣量：7684cc
**最大馬力：280ps(205.94kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*乘客座位數：45
*底盤年份：2014~2015
*領牌年份：2014~2015
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(5輛)：669-V7~673-V7&lt;br&gt;2015(7輛)：811-V7~818-V7
*共計12輛
*已全數淘汰
*811-V7、813-V7轉賣至[[員林客運]]，815-V7、818-V7轉賣至[[臺西客運]]，812-V7、816-V7轉賣至[[億興國際]]
{{HideF}}{{clear}}

==={{日本}}[[w:豐田|豐田(TOYOTA)]]===
{{HideH|[[W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:FY bus 823-U8.jpg|thumb|2016 TOYOTA Coaster XZB50L-ZEMSYR 822-U8]]
*車體廠：日本原裝進口（[[W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：[[W:豐田|豐田]](TOYOTA)NO4C-TQ(2010~2012)&lt;br/&gt;[[W:豐田|豐田]](TOYOTA)NO4C-UH(2016)
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*分類：乙類大客車
*乘客座位數：21
*底盤年份：2010~2012、2016
*領牌年份：2010~2012、2016
*領牌範圍：&lt;br&gt;2010(4輛)：'''{{green|713-FQ~717-FQ}}'''&lt;br&gt;2011(4輛)：'''{{green|617-FX、710-FT~712-FT}}'''&lt;br&gt;2012(5輛)：'''{{green|671-FX~676-FX}}''' &lt;br&gt;2016(2輛)：'''{{green|822-U8~823-U8}}'''
*共計15輛
*'''已全數淘汰'''
{{HideF}}{{clear}}

==={{日本}}[[w:三菱扶桑|三菱扶桑（MITSUBISHI FUSO）]]===
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RP517PL}}
*車體廠：鉅巃/協億
*引擎：[[W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6D24-1AT1
**排氣量：11,945cc
**最大馬力：320ps(235.6kW)/2200rpm
**最大扭力：125kg-m/1400rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*乘客座位數：45
*底盤年份：2001、2002
*領牌年份：2001、2006、2013
*領牌範圍：FN-422~FN-426、540-FH~541-FH、245-FM~247-FM、739-FQ、743-FQ、705-FX~706-FX、FAE-703~FAE-709
*共計18輛
*FN-423換牌245-FM
*FN-422~FN-426、541-FH、739-FQ以前為國道專用車輛
*540-FH、245-FM~247-FM、705-FX~706-FX、FAE-703~FAE-709為原遊覽部移籍換牌車輛
*已全數繳牌除役
{{HideF}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RK127JL}}
*車體廠：健益
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6D16-3AT3
**排氣量：7545cc
**最大馬力：203ps(149.1kW)/2600rpm
**最大扭力：60kg-m/1600rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*底盤年份：2002
*領牌年份：2009
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2002年(25輛)：222-FM~243-FM、252-FM~257-FM
*共計25輛
*分類：甲類大客車
*原[[大有巴士]]車輛
*已全數繳牌除役
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(鉅巃遊覽車)(客運部)}}
*車體廠：鉅巃
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.5kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*全長：12,150mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：45
*底盤年份：2012
*領牌年份：2020
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2012(3輛)：FAE-851~FAE-852、FAE-877
*共計3輛
*已全數淘汰
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|MITSUBISHI FUSO  RM11GNL(鉅巃遊覽車)(遊覽部)}}
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.5kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*全長：12,150mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：45
*底盤年份：2009、2012
*領牌年份：2009、2012
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2009(6輛)：675-QQ~680-QQ&lt;br/&gt;2012(4輛)：359-XX~362-XX
*共計10輛
*已全數淘汰
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC(鉅巃遊覽車)(遊覽部)}}
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6M60-9AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：270ps(199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*全長：12,200mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：45
*底盤年份：2016
*領牌年份：2016
*領牌範圍:&lt;br/&gt;2016(6輛)：{{red|'''KAH-679~KAH-681、KAH-683~KAH-686'''}}  
*共計6輛
*{{red|'''KAH-679~KAH-681、KAH-686'''}}轉賣至[[臺西客運]]
*{{red|'''KAH-683'''}}轉賣至億興國際並換牌為{{red|'''KAB-8733'''}}
*{{red|'''KAH-685'''}}轉賣至國際遊覽
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC(鉅巃遊覽車)(客運部)}}
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6M60-9AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：270ps(199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*全長：12,200mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：33
*底盤年份：2017
*領牌年份：2017
* 領牌範圍：{{green|'''FAE-773、FAE-775'''}}  
*共計2輛
*配置於國道客運6606，並配合法規加裝活動式安全窗
*[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]大復康巴士
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XE(鉅巃遊覽車)(客運部)}}
[[File:豐原客運 FAE-828 6606 20250704.jpg|thumb|400px|x300px|2019 FUSO RM11FN2XE {{green|'''FAE-828'''}} {{red|'''6606路線'''}}]]
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6M60-9AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：270ps(199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*全長：12,200mm
*軸距：5,800mm
*乘客座位數：33
*底盤年份：2019
*領牌年份：2019
* 領牌範圍：{{green|'''FAE-828~FAE-829'''}}  
* 共計2輛 
* 配置於國道客運6606，並配合法規加裝活動式安全窗  
* 已全數繳牌  
{{HideF}}{{clear}}

==={{SWE}}[[w:富豪巴士|富豪（Volvo）]]===
{{HideH|Volvo B7RLE（單門）}}
[[File:豐原客運 709-FQ 20100202.jpg|thumb|2010 Volvo B7RLE 709-FQ]]
[[File:FY bus 710-FQ.jpg|thumb|2010 Volvo B7RLE 710-FQ]]
*低地板公車（無輪椅專用座位）
*車體廠：唐榮
*引擎：[[W:富豪巴士|富豪]](VOLVO)D7E290-EC06
**排氣量：7142cc
**最大馬力：290ps(213kW)/2300rpm
**最大扭力：122.4kg-m/1050~1650rpm
*變速系統：ZF Ecomat 6速自排
*冷氣：Bluestar上濱冷氣
*乘客座位數：38
*底盤年份：2010
*領牌年份：2010
*領牌範圍：708-FQ~712-FQ
*共計5輛
*已全數淘汰
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|Volvo B7RLE（雙門）[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Fengyuan Bus 616-FX 20130618.jpg|thumb|2011 Volvo B7RLE 616-FX]]
[[File:豐原客運VOLVO BUS 616-FX(12路).jpg|thumb|2011 Volvo B7RLE 616-FX 12路]]
*低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*車體廠：唐榮
*引擎：[[W:富豪巴士|富豪]](VOLVO)D7E290-EC06
**排氣量：7142cc
**最大馬力：290ps(213kW)/2300rpm
**最大扭力：122.4kg-m/1050~1650rpm
*變速系統：ZF Ecomat 6速自排
*冷氣：Bluestar上濱冷氣
*乘客座位數：28
*乘客立位數：20
*底盤年份：2010~2011
*領牌年份：2010~2011
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(4輛)：706-FT~709-FT&lt;br/&gt;2011(1輛)：616-FX
*共計5輛
*已全數淘汰
{{HideF}}{{clear}}

==={{CHN}}[[w:申沃客車|申沃(SUNWIN)]]===
{{HideH|[[:w:申沃SWB6127|SUNWIN SWB6127]](單門)}}
[[File:豐原客運 719-U8.JPG|thumb| 2014 SUNWIN SWB6127 {{green|'''719-U8'''}}行駛{{green|'''153延'''}}路線]]
*低地板公車(無輪椅專用座位)
*車體廠：唐榮
*引擎：[[W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISB6.7E5285B
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF Ecolife 6AP1200B 六速自排
*車長：11,930mm
*軸距：6,000mm
*乘客座位數：35
*底盤年份：2014
*領牌年份：2014
*領牌範圍：&lt;br&gt;2014(11輛)：{{green|'''711-U8~722-U8'''}}  
*共計11輛
*已全數繳牌
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[:w:申沃SWB6127|SUNWIN SWB6127EV⚡️]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
*低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*車體廠：唐榮
*馬達：[[W:南車株機|南車株機]]
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：244ps
**最大扭力：1200~1800
*變速系統：ZF Ecolife 6AP1200B 六速自排
*車長：11,950mm
*軸距：6,000mm
*乘客座位數：25
*底盤年份：2013
*領牌年份：2013
*領牌範圍：012-FV~022-FV
*共計10輛
*已全數淘汰
{{HideF}}{{clear}}

==經營路線==
===臺中市公車（現存路線）===
*'''{{red|紅色}}''' 為一般路線（{{color|#FFCCCC|紅底}}為即將停駛路線）； '''{{color|#CCFFCC|綠底}}{{green|綠色}}''' 為尚未通車路線；'''{{brown|褐色}}'''為特定時間增開之區間車。
市公車附有四語報站（國語、[[w:英語|英語]]、[[w:台語|台語]]、[[w:客語|客語]])。現存路線主線共72條，延駛路線共7條，副線共2條，區間共8條、繞駛路線共3條。
{| class=&quot;wikitable collapsible collapsed&quot; style=&quot;width:100%&quot;
|-style=&quot;background:green; color:snow;text-align:center&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;| '''路線編碼'''
|style=&quot;width:20%&quot;| '''營運區間'''
|style=&quot;width:30%&quot; |'''備註'''
|-
| '''[[w:台中市公車11路|{{red|11}}]]'''
| 台灣好行 臺中時尚城中城線
| 與[[w:台中客運|台中客運]]、[[w:全航客運|全航客運]]聯營
|-
| '''[[w:台中市公車12路|{{red|12}}⚡️]]'''
| [[w:臺中市明德高級中學|明德高中]]－[[w:臺中市立豐原高級中等學校|豐原高中]]
| 與[[w:台中客運|台中客運]]、[[w:全航客運|全航客運]]聯營
|-

| '''[[w:台中市公車12路|{{green|12延}}⚡️]]'''
| [[w:臺中市明德高級中學|明德高中]]－豐原鎮清宮
| 與[[w:台中客運|台中客運]]、[[w:全航客運|全航客運]]聯營
|-

| '''[[台中市公車51路|{{red|51}}⚡️]]'''
| 莒光新城－大坑9號步道
| 經臺中車站（東站）、[[w:臺中市立臺中家事商業高級中等學校|台中家商]]、[[w:新時代購物中心|新時代購物中心]]、[[w:屯區藝文中心|屯區藝文中心]]
|-
| '''[[台中市公車51路|{{blue|51副}}⚡️]]'''
| [[w:臺中市明德高級中學|明德高中]]－大坑9號步道
| 經臺中車站（東站）、[[w:臺中市立臺中家事商業高級中等學校|台中家商]]、[[w:新時代購物中心|新時代購物中心]]、[[w:屯區藝文中心|屯區藝文中心]]
|-
| '''[[w:台中市公車63路|{{red|63}}⚡️]]'''
| 翁子－[[w:逢甲大學|逢甲大學]]－[[w:臺中市私立宜寧高級中學|宜寧中學]]
| 與[[w:統聯客運|統聯客運]]聯營&lt;br&gt;不行經社口
|-
| '''[[台中市公車90路|{{red|90}}]]'''
| 豐原－豐原高中－[[w:臺中市立東勢工業高級中等學校|東勢高工]]
|
|-
| '''[[台中市公車90路|{{green|90延}}]]'''
| 豐原－和平衛生所
| 經豐原高中
|-
|'''[[w:台中市公車91路|{{red|91}}]]'''
|舊庄－中興嶺停車場
| 所有班次皆繞駛至[[w:豐原轉運中心|豐原轉運中心]]
|-
| '''[[w:台中市公車91路|{{green|91延}}]]'''
| [[w:臺中清泉崗機場|臺中國際機場]]－中興嶺停車場
| 所有班次皆繞駛至[[w:豐原轉運中心|豐原轉運中心]]
|-
|'''[[w:台中市公車91路|{{green|91繞1}}]]'''
| 舊庄－東興－中興嶺停車場
| 所有班次皆繞駛至[[w:豐原轉運中心|豐原轉運中心]]
|-
|'''[[w:台中市公車91路|{{green|91繞2}}]]'''
| 舊庄－東山－中興嶺停車場
| 所有班次皆繞駛至[[w:豐原轉運中心|豐原轉運中心]]
|-
| '''[[台中市公車92路|{{red|92}}⚡️]]'''
| 豐原－大安國中
| 豐安環線、豐原大安線&lt;br&gt;經下后里、后里區公所、外埔市區、[[w:臺中市立大甲高級中等學校|大甲高中]]、[[w:大甲車站|大甲車站]]、順天國中、大安圖書館、大安區公所、大安港
|-
| '''[[w:台中市公車153路|{{red|153}}]]'''
| [[w:高鐵臺中站|高鐵臺中站]]－[[w:豐原客運谷關站|谷關]]
| 經新市政中心、石岡市區、東勢市區
|-
| '''[[w:台中市公車153路|{{blue|153副}}]]'''
| 新市政中心－谷關
| 經石岡市區、東勢市區
|-
| '''[[w:台中市公車153路|{{green|153區}}]]'''
| 高鐵臺中站－[[w:東勢高工|東勢高工]]
| 經新市政中心、石岡市區
|-
| '''[[w:台中市公車153路|{{green|153延}}]]'''
| 高鐵臺中站－[[w:八仙山森林遊樂區|八仙山森林遊樂區]]
| 經新市政中心、石岡市區、東勢市區
|-
|'''[[台中市公車182路|{{red|182}}]]'''
|[[豐原轉運中心]]－清水（經新庄）
|經臺中國際機場
|-
|'''[[台中市公車183路|{{red|183}}]]'''
|[[豐原轉運中心]]－臺中港郵局（經新庄）
|經臺中國際機場
|-
|'''[[台中市公車185路|{{red|185}}]]'''
|[[豐原轉運中心]]－清水（經東山）
|經臺中國際機場
|-
|'''[[台中市公車186路|{{red|186}}]]'''
|[[豐原轉運中心]]－臺中港郵局（經東山）
|經臺中國際機場
|-
|'''[[台中市公車202路|{{red|202}}]]'''
|豐富公園－豐原（經樹德路）
|經豐原區公所
|-
|'''[[台中市公車203路|{{red|203}}]]'''
|豐富公園－豐原（經新田）
|經豐南國中、北屯
|-
|'''[[台中市公車206路|{{red|206}}]]'''
|豐原－東勢高工
|經翁子
|-
|'''[[台中市公車206路|{{green|206延}}]]'''
|石岡國中－東勢高工
|經石岡國小&lt;br&gt;例假日及非寒暑假輔導課周停駛
|-
|'''[[台中市公車207路|{{red|207}}]]'''
|豐原－谷關
|經東勢
|-
|'''[[台中市公車207路|{{green|207繞}}]]'''
|豐原－龍安－谷關
|
|-
|'''[[台中市公車208路|{{red|208}}]]'''
|豐原－卓蘭
|往豐原班次皆繞駛至東勢高工
|-
|'''[[台中市公車208路|{{green|208繞}}]]'''
|豐原－卓蘭高中－卓蘭
|往豐原班次停靠
|-
|'''[[台中市公車209路|&lt;font color=&quot;red&quot;&gt;209&lt;/font&gt;]]'''
|豐原－東勢林場
|往豐原班次皆繞駛至東勢高工
|-
|'''[[台中市公車211路|&lt;font color=&quot;red&quot;&gt;211&lt;/font&gt;]]'''
|豐原－大甲體育場（經土城）
|經泰安
|-
|'''[[台中市公車211路|{{green|211區}}]]'''
|泰安－大甲體育場
|經土城&lt;br&gt;例假日及寒暑假停駛
|-
|'''[[台中市公車212路|{{red|212}}]]'''
|豐原－大甲體育場（經水美）
|不經台農天馬牧場
|-
|'''[[台中市公車213路|{{red|213}}]]'''
|豐原－大甲體育場（經下后里）
|
|-
|'''[[台中市公車215路|{{red|215}}]]'''
|豐原－大甲體育場（經麗寶樂園）
|經下后里&lt;br&gt;不經后里區公所
|-
|'''[[台中市公車218路|{{red|218}}]]'''
|[[豐原轉運中心]]－神岡區公所
|經崎腳
|-
|'''[[台中市公車219路|{{red|219}}]]'''
|石岡國小－龍興里
|龍興里實際端點為'''上龍興里'''&lt;br&gt;例假日及寒暑假停駛
|-
|'''[[台中市公車219路|{{green|219延}}]]'''
|[[臺中市立石岡國民中學|石岡國中]]－龍興里
|龍興里實際端點為'''上龍興里'''&lt;br&gt;例假日及非寒暑假輔導課週停駛
|-
|'''[[台中市公車220路|{{red|220}}⚡️]]'''
|[[豐原轉運中心]]－[[臺中市私立宜寧高級中學|宜寧中學]]（經社口）
|
|-
|'''[[台中市公車220路|{{green|220繞}}⚡️]]'''
|[[豐原轉運中心]]－宜寧中學（經大華國中）
|經社口，例假日停駛
|-
|'''[[台中市公車223路|{{red|223}}]]'''
|豐原－公老坪頂
|經豐原醫院
|-
|'''[[台中市公車227路|{{red|227}}]]'''
|豐原－東陽里
|經豐東國中
|-
|'''[[台中市公車232路|{{red|232}}]]'''
|[[豐原轉運中心]]－東山
|例假日及寒暑假停駛
|-
|'''[[台中市公車237路|{{red|237}}]]'''
|[[豐原轉運中心]]－[[大肚車站]]
|經沙鹿、臺中國際機場
|-
|'''[[台中市公車237路|{{green|237區}}]]'''
|[[豐原轉運中心]]－麗水
|經沙鹿、臺中國際機場
|-
|'''[[台中市公車238路|{{red|238}}]]'''
|[[豐原轉運中心]]－臺中港郵局（經沙鹿）
|經臺中國際機場
|-
|'''[[台中市公車239路|{{red|239}}]]'''
|[[豐原轉運中心]]－梧棲
|經大雅、臺中國際機場、清水
|-
|'''[[台中市公車250路|{{red|250}}]]'''
|東勢－中坑坪
|
|-
|'''[[台中市公車251路|{{red|251}}]]'''
|東勢－橫流溪
|
|-
|'''[[台中市公車252路|{{red|252}}]]'''
|東勢－[[大雪山森林遊樂區]]
|平常日停駛
|-
|'''[[台中市公車253路|{{red|253}}]]'''
|東勢－士林村
|經[[臺中市立東勢國民中學|東勢國中]]、中山國小、[[臺中市私立玉山高級中學|玉山高中]]、中嵙國小、雙崎部落、達觀部落。
|-
|'''[[台中市公車258路|{{red|258}}]]'''
|東勢－卓蘭
|
|-
|'''[[台中市公車258路|{{green|258繞}}]]'''
|東勢－卓蘭高中－卓蘭
|往卓蘭班次停靠
|-
|'''[[台中市公車260路|{{red|260}}]]'''
|東勢－水尾
|
|-
|'''[[台中市公車261路|{{red|261}}]]'''
|東勢－明正里
|
|-
|'''[[台中市公車263路|{{red|263}}]]'''
|東勢－崑山
|
|-
|'''[[台中市公車264路|{{red|264}}]]'''
|東勢－新五村（經東興）
|
|-
|'''[[台中市公車265路|{{red|265}}]]'''
|東勢－新五村
|經大南
|-
|'''[[台中市公車266路|{{red|266}}]]'''
|東勢－谷關
|經龍安、豐埔產業道路、松鶴部落
|-
|'''[[台中市公車266路|{{green|266繞1}}]]'''
|東勢－裡冷部落－谷關
|經龍安、豐埔產業道路、松鶴部落、哈崙台部落
|-
|'''[[台中市公車266路|{{green|266繞2}}]]'''
|東勢－白冷國小－谷關  
|
|-
|'''[[台中市公車267路|{{red|267}}]]'''
|東勢－上台電
|
|-
|'''[[台中市公車269路|{{red|269}}]]'''
|谷關－[[八仙山森林遊樂區]]
|
|-
|'''[[台中市公車270路|{{red|270}}]]'''
|豐富公園－東勢（經大南）
|
|-
|'''[[台中市公車271路|{{red|271}}]]'''
|豐富公園－東勢（經東興）
|
|-
|'''[[台中市公車272路|{{red|272}}]]'''
|東勢－茄苳寮
|
|-
|'''[[台中市公車272路|{{green|272繞}}]]'''
|東勢－茄苳寮（經水井）
|
|-
|'''[[台中市公車273路|{{red|273}}]]'''
|新五村－茄苳寮
|
|-
|'''[[台中市公車275路|{{red|275}}]]'''
|東勢－中和
|-
|'''[[台中市公車275路|{{green|275區}}]]'''
|下新社－中和
|例假日及寒暑假停駛
|-
|'''[[台中市公車276路|{{red|276}}]]'''
|豐富公園－東勢
|經興中山莊
|-
|'''[[台中市公車277路|{{red|277}}]]'''
|豐富公園－東勢
|經復盛里
|-
|'''[[台中市公車278路|{{red|278}}]]'''
|東勢－水井
|經新社、大南&lt;br&gt;例假日及寒暑假停駛
|-
|'''[[台中市公車279路|{{red|279}}]]'''
|新社－水井
|例假日及寒暑假停駛
|-
|'''[[台中市公車286路|{{red|286}}]]'''
|臺中二中－崁頂
|經車籠埔
|-
|'''[[台中市公車287路|{{red|287}}]]'''
|國軍台中總醫院－茅埔
|茅埔實際端點為'''天圓彌勒院'''
|-
|'''[[台中市公車288路|{{red|288}}]]'''
|臺中二中－茅埔
|茅埔實際端點為'''天圓彌勒院'''
|-
|'''[[台中市公車821路|{{red|821}}]]'''
|東勢－和平衛生所
|由原'''[[#台中市公車90路|90路]]'''（豐原－豐原高中－和平衛生所）裁切而成
|-
|'''[[台中市公車850路|{{red|850}}]]'''
|臺中車站－谷關
|經臺中州廳、臺中二中、[[臺中市私立曉明女子高級中學|曉明女中]]、東豐/后豐鐵馬道、東勢河濱公園
|-
|'''[[台中市公車865路|{{red|865}}]]'''
|豐原－梨山
|原公路客運6506路&lt;br&gt;本路線採預約制搭乘，不開放站票
|-
|'''[[台中市公車865路|{{green|865區}}]]'''
|東勢－梨山
|本路線採預約制搭乘，不開放站票
|-
|'''[[台中市公車865路|{{brown|865臨}}]]'''
|豐原－梨山
|
|-
|'''[[台中市公車866路|{{red|866}}]]'''
|天池達觀亭－武陵農場
|原公路客運6508路（梨山－武陵農場）
|-
|'''[[台中市公車866路|{{green|866區1}}]]'''
|福壽山農場－梨山
|
|-
|'''[[台中市公車866路|{{green|866區2}}]]'''
|梨山－武陵農場
|
|-
|'''[[台中市公車866路|{{green|866區3}}]]'''
|天池達觀亭－福壽山農場
|
|-
|'''[[台中市公車900路|{{red|900}}⚡️]]'''
|朝陽三民路口－豐原
|'''{{Color|#b81b24|北屯幹線}}'''&lt;br&gt;原55路
|-
|'''[[台中市公車900路|{{green|900跳蛙}}⚡️]]'''
|朝陽三民路口－豐原高中
|原900幹線公車
例假日、寒暑假停駛
|-
|'''[[台中市公車989路|{{red|989}}]]'''
|翁子－圳前仁愛公園
|翁子實際端點為翁子保養廠&lt;br&gt;經[[豐原車站 (台灣)|豐原車站]]、豐洲工業區、崎腳、圳堵、新-{庄}-
|-
|'''[[台中市公車989路|{{green|989延}}]]'''
|翁子－神圳國中
|神圳國中實際端點為圳前里
|}

===臺中市公車（已停駛路線）===
{{hideH|臺中市公車（已停駛路線）}}
{| class=&quot;wikitable collapsible collapsed&quot; style=&quot;width:100%&quot;
|-style=&quot;text-align:center;&quot;
|-style=&quot;background:green; color:snow;text-align:center&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''路線編碼'''||style=&quot;width:30%&quot;|'''營運區間'''||style=&quot;width:60%&quot;|'''備註'''
|-
|-
|'''[[台中市公車90路|{{red|90副}}]]'''
|豐原－和平衛生所－谷關
|由台中市公車207路取代
|-
|'''[[台中市公車92路|{{red|92繞}}]]'''
|豐原－花博外埔園區－大安國中
|2018年11月3日至2019年4月24日配合臺中世界花卉博覽會繞駛至花博外埔園區
|-
|'''[[台中市公車170路 (2024年)|{{red|170}}]]'''
|大甲－台中港旅客服務中心
|2024/7/15路線由睿奕交通接駛並改號679及679副
|-
|'''[[台中市公車173路 (2013年)|{{red|173}}]]'''
|大甲－海墘－安田
|與台中市公車172路整併
|-
|'''[[台中市公車210路|{{red|210副}}]]'''
|外埔－土城
|與台中市公車210路整併
|-
|'''[[台中市公車213路|{{red|213繞}}]]'''
|豐原－花博外埔園區－大甲體育場
|2018年11月3日至2019年4月24日配合臺中世界花卉博覽會繞駛至花博外埔園區
|-
|'''[[台中市公車217路|{{red|217}}]]'''
|豐原－后里區公所
|全線由台中市公車212路、213路取代
|-
|'''[[台中市公車221路|{{red|221}}]]'''
|豐原－中正公園
|全線由台中市公車222路、223路取代&lt;br&gt;水源豐東路口－水源地由台中市公車12路取代
|-
|'''[[台中市公車222路|{{red|222}}]]'''
|豐原－豐原球場
|本路線改為計程車服務（須提前預約），並變更路線編碼為「'''[[台中市公車黃1路|黃1]]'''」
|-
|'''[[台中市公車225路|{{red|225}}]]'''
|豐原－太平里
|2017年2月1日停駛
|-
|'''[[台中市公車228路|{{red|228}}]]'''
|豐原東站－僑光科技大學
|2017年11月1日起由[[豐榮客運]]接駛，並變更間為「大鵬國小－豐原東站」
|-
|'''[[台中市公車229路|{{red|229}}]]'''
|豐原東站－朝馬
|例假日及寒暑假停駛。2020年8月19日起由[[中鹿客運]]接駛，並變更路線編號為[[台中市公車529路|529路]]
|-
|'''[[台中市公車230路|{{red|230}}]]'''
|豐原－新-{庄}-
|由台中市公車91路、182路、183路取代
|-
|'''[[台中市公車231路|{{red|231}}]]'''
|豐原－圳堵
|由台中市公車91路、182路、183路取代
|-
|'''[[台中市公車235路|{{red|235}}]]'''
|豐原－文化中心－豐原 （南、北環）
|豐原圓環線，分南北環行駛&lt;br&gt;南環線先抵達「圓環東水源路口」&lt;br&gt;北環線先抵達「圓環北角潭路口」
|-
|'''[[台中市公車236路|{{red|236}}]]'''
|豐原東站－沙鹿
|與台中市公車238路整併
|-
|'''[[台中市公車240路 (2018年)|{{red|240}}]]'''
|豐原東站－忠義里
|2018年4月4日停駛
|-
|-
|'''[[台中市公車252路|{{red|252區1}}]]'''
|東勢－遊客中心
|2020年10月1日起停駛
|-
|'''[[台中市公車252路|{{red|252區2}}]]'''
|遊客中心－大雪山森林遊樂區
|2020年10月1日起停駛
|-
|'''[[台中市公車256路|{{red|256}}]]'''
|卓蘭－水尾
|卓蘭－大安溪區間由台中市公車208路、258路取代&lt;br&gt;大安溪－水尾區間由台中市公車260路取代
|-
|'''[[台中市公車257路|{{red|257}}]]'''
|卓蘭－明正里
|卓蘭－大安溪區間由台中市公車208路、258路取代&lt;br&gt;大安溪－明正里區間由台中市公車260路、261路取代
|-
|'''[[台中市公車259路|{{red|259}}]]'''
|東勢－和平
|由台中市公車90延、153路、153副、207路、267路取代
|-
|'''[[台中市公車262路|{{red|262}}]]'''
|東勢－埤頭里
|本路線改為計程車服務（須提前預約），並變更路線編碼為「'''[[台中市公車黃2路|黃2]]'''」
|-
|'''[[台中市公車268路|{{red|268}}]]'''
|谷關－上谷關
|由台中市公車267路取代
|-
|'''[[台中市公車280路|{{red|280}}]]'''
|[[臺中市立臺中第二高級中等學校|臺中二中]]－[[修平科技大學]]
|2025年7月1日起停駛，由台中市公車286路取代
|-
|'''[[台中市公車285路|{{red|285}}]]'''
|臺中二中－大里－崁頂
|2018年6月1日起由[[東南客運]]接駛
|-
|'''[[台中市公車289路|{{red|289}}]]'''
|臺中二中－東平社區
|2022年4月29日起由[[國光客運]]接駛
|-
|'''[[台中市公車291路|{{red|291}}]]'''
|臺中－臺中港（沙鹿）
|由台中市公車238路、290路取代
|-
|'''[[#台中市公車771路|{{red|771}}]]'''
|豐富公園－豐原
|2017年2月7日停駛
|-
|'''[[台中市公車900路|{{red|900繞}}]]'''
|臺中刑務所演武場－豐原
|原55繞，20時以後發車班次
2025年1月15日起900繞路整併900路
|-
|'''[[臺中市公車藍2路|{{blue|藍2（BL2）}}]]'''
|綠能環線街車（'''左環線'''）
|2015年7月8日起改號為11路
|}
{{HideF}}{{clear}}

==現存經營路線資訊==
===台中市公車232路===
{{main|台中市公車232路}}
{{BS-map
|title=臺中市公車232路站牌
|collapse=yes
|legend=0
|map=
KBHFa~~'''[[w:豐原轉運中心|豐原轉運中心（第3月台）]]'''
BHF~~媽祖廟
BHF~~豐原郵局
BHF~~慈龍寺
BHF~~中正圓環西路口
BHF~~三光新村
BHF~~忠勤新村
BHF~~社皮鐵路巷
BHF~~臺豐社區
BHF~~岸裡國小
BHF~~望寮
BHF~~紅瓦厝口
BHF~~社口
BHF~~神岡國中
BHF~~福隆新村
BHF~~福華公司
BHF~~電信局
BHF~~中山溝心路口
BHF~~北庄
BHF~~庄頭
BHF~~神岡區公所
BHF~~神岡
BHF~~神岡農會
BHF~~神圳國中
BHF~~圳前里
BHF~~頂圳前
BHF~~圳堵里口
BHF~~成都家園
BHF~~示範公墓
BHF~~東山廟前
KBHFe~~'''東山'''
}}
'''台中市公車232路'''目前行駛自豐原轉運中心經社口到東山，此路線大部份行駛於[[w:中山路 (神岡區)|中山路]]以及神清路。

====清水東山相關路線====
*[[w:台中市公車185路|台中市公車185路]]
*[[台中市公車186路]]
{{clear}}

===台中市公車250路===
{{hideH|台中市公車250路}}
{{BS-map
|title= 臺中市公車250路、251路站牌
|legend=0
|map=
KBHFa~~'''[[豐原客運東勢站|東勢]]（250路、251路起點）'''
BHF~~南平里
BHF~~中嵙口
BHF~~東勢南站
BHF~~石角口
BHF~~東坑豐勢路口
BHF~~大雪山後門
BHF~~高簡
BHF~~上高簡
BHF~~伯公下
BHF~~古靈堂
BHF~~石角
BHF~~石角國小
BHF~~上石角
BHF~~雲仙洞
BHF~~石橋頭前
BHF~~坪埔
BHF~~檢查站
BS2+l\uBS2+r
'''中坑坪（250路終點）'''! !KBHFe\uHST~~楊桃樹腳
\uHST~~下楊桃樹腳
\uHST~~上小南坑
\uHST~~小南坑
\uHST~~七公里
\uHST~~八公里
\uHST~~大南坑
\uHST~~九公里
\uHST~~十公里
\uHST~~十一公里
\uHST~~十二公里
\uHST~~十三公里
\uHST~~十四公里
\uHST~~十五公里
\uKBHFe~~'''橫流溪（251路終點）'''
}}
目前行駛自東勢到中坑坪。

====歷史====
*2013年1月1日：6524路移撥為台中市公車250路（東勢－中坑坪）。

====路線基本資料====
全程行車里數約7公里。雙向皆設19站。

自'''東勢'''起，沿[[東勢區]][[豐勢路]]、東坑路到'''中坑坪'''。

====時刻表====
*時刻表僅供參考，請以豐原客運網站公告為準。
*[http://www.fybus.com.tw/data/city/250.htm 250路時刻表]{{Wayback|url=http://www.fybus.com.tw/data/city/250.htm |date=20191108010817 }}

;平日
{|class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;50%&quot; style=&quot;text-align:center&quot;
|- style=&quot;background:green; color:snow&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''東勢開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''東勢開備註''' ||style=&quot;width:10%&quot;|'''中坑坪開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''中坑坪開備註'''  
|-
| 07:10 || - || 07:30 || -
|-
| 10:20 || - || 10:40 || -
|-
| 15:45 || - || 16:10 || -
|-
| 17:40 || - || 18:00 || -
|-
| 18:20 || - || 18:40 || -
|-
|}

;例假日及寒暑假
{|class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;50%&quot; style=&quot;text-align:center&quot;
|- style=&quot;background:green; color:snow&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''東勢開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''東勢開備註''' ||style=&quot;width:10%&quot;|'''中坑坪開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''中坑坪開備註'''  
|-
| 07:10 || - || 07:30 || -
|-
| 10:20 || - || 10:40 || -
|-
| 12:25 || - || 12:45 || -
|-
| 15:45 || - || 16:10 || -
|-
| 18:20 || - || 18:40 || -
|-
|}

====收費====
*依里程計費；刷電子票證10公里免費及扣款最高金額60元優惠。
*里程計費說明：
**基本里程：10公里。
**基本里程票價全票20元、半票11元。
**超過基本里程（10公里）計費方式：
***全票=[2.431 x 搭乘里程數x (1+5%營業稅)] （四捨五入）
***半票=[2.431 x 搭乘里程數x (1+5%營業稅)] x 50% （四捨五入）
**兒童、老人、身心障礙者及其陪伴者依規定半票收費。

====停站====
參見右側站牌路線圖。
*[http://www.fybus.com.tw/data/city/250.jpg 250路營運路線圖]{{Wayback|url=http://www.fybus.com.tw/data/city/250.jpg |date=20191108025519 }}

{{hideF}}

===台中市公車251路===
{{hideH|台中市公車251路}}
目前行駛自東勢到橫流溪。

====歷史====
*2013年1月1日：6525路移撥為台中市公車251路（東勢－橫流溪）。

====路線基本資料====
全程行車里數約16.3公里。雙向皆設33站。

自'''東勢'''起，沿[[東勢區]][[豐勢路]]、東坑路、[[和平區 (台灣)|和平區]]雪山路到'''橫流溪'''。

====時刻表====
*時刻表僅供參考，請以豐原客運網站公告為準。
*[http://www.fybus.com.tw/data/city/251.htm 251路時刻表]{{Wayback|url=http://www.fybus.com.tw/data/city/251.htm |date=20191110225700 }}

{|class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;50%&quot; style=&quot;text-align:center&quot;
|- style=&quot;background:green; color:snow&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''東勢開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''東勢開備註''' ||style=&quot;width:10%&quot;|'''橫流溪開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''橫流溪開備註'''  
|-
| 07:10 || - || 07:30 || -
|-
| 10:20 || - || 10:40 || -
|-
| 15:45 || - || 16:10 || -
|-
| 17:40 || - || 18:00 || -
|-
| 18:20 || - || 18:40 || -
|-
|}

====收費====
*依里程計費；刷電子票證10公里免費及扣款最高金額60元優惠。
*里程計費說明：
**基本里程：10公里。
**基本里程票價全票20元、半票11元。
**超過基本里程（10公里）計費方式：
***全票=[2.431 x 搭乘里程數x (1+5%營業稅)] （四捨五入）
***半票=[2.431 x 搭乘里程數x (1+5%營業稅)] x 50% （四捨五入）
**兒童、老人、身心障礙者及其陪伴者依規定半票收費。

====停站====
參見[[豐原客運#台中市公車250路|250路]]路線圖。
*[http://www.fybus.com.tw/data/city/251.jpg 251路營運路線圖]{{Wayback|url=http://www.fybus.com.tw/data/city/251.jpg |date=20191108025522 }}

{{hideF}}

===台中市公車258路===
{{main|台中市公車258路}}
{{BS-map
|title=台中市公車258路站牌
|collapse=yes
|legend=0
|map=
KBHFa~~東勢
BHF~~東勢老人會館
BHF~~東新國中
BHF~~下新社區
BHF~~下新
BHF~~東蘭西門巷口
BHF~~八分
BHF~~東蘭光明路口
BHF~~田中央
BHF~~福成橋
BHF~~東蘭大明路口
BHF~~校栗埔
BHF~~三清宮
BHF~~下校栗埔
BHF~~民誠宮
BHF~~石城橋頭
BHF~~石城
BHF~~上石城
BHF~~頂上
BHF~~石排
BHF~~石壁坑口
BHF~~暗山
BHF~~大安溪
BHF~~收費站
BHF~~溪洲
BHF~~中街
BHF~~舊站
BHF~~郵局前
KBHFe~~卓蘭
}}
'''台中市公車258路'''目前行駛自東勢到卓蘭，主要行使於[[w:豐勢路|豐勢路]]與東蘭路段。
{{clear}}

===台中市公車267路===
{{hideH|台中市公車267路}}
{{BS-map
|title=臺中市公車267路站牌
|legend=0
|map=
KBHFa~~'''[[豐原客運東勢站|東勢]]（起點）'''
BHF~~南平里
BHF~~中嵙口
BHF~~東勢南站
BHF~~石角口
BHF~~新盛里（[[臺中市立東勢工業高級中等學校|東勢高工]]）
BHF~~尾社
BHF~~三鑫公司
BHF~~東關福山路口
BHF~~新伯公
BHF~~詒新
BHF~~下城-{里}-
BHF~~上城-{里}-
BHF~~上城街口
BHF~~頭汴角
BHF~~成功新村
BHF~~大茅埔
BHF~~慶福里
BHF~~下段
BHF~~上段
BHF~~水簡頭
BHF~~龍安橋頭
BHF~~龍安
BHF~~河排
BHF~~福天宮
BHF~~福興里
BHF~~大林國小
BHF~~福興橋
BHF~~天冷
BHF~~大同橋
BHF~~燥坑
BHF~~和合
BHF~~東關和榮路口
BHF~~外和平
BHF~~和平
BHF~~和平區農會
BHF~~和平衛生所
BHF~~和平國小
BHF~~南勢（東關路）
BHF~~下白鹿
BHF~~白鹿橋頭
BHF~~馬鞍壩
BHF~~鐵線橋頭
BHF~~白冷
BHF~~天輪
BHF~~天輪新村
BHF~~大道院
BHF~~裡冷
BHF~~土場
BHF~~下博愛
BHF~~武漢技訓中心
BHF~~松鶴三巷
BHF~~松鶴二溪
BHF~~松鶴活動中心
BHF~~松鶴二溪
BHF~~松鶴三巷
BHF~~松鶴
BHF~~麗陽
BHF~~中麗陽
BHF~~上麗陽
BHF~~十文溪
BHF~~佳保臺
BHF~~龍谷樂園
BHF~~[[豐原客運谷關站|谷關]]
BHF~~臺電前
BHF~~上臺電
KBHFe~~'''上谷關（終點）'''
}}

目前行駛自[[豐原客運東勢站|東勢]]到上谷關，此路線大部份行駛於[[東關路]]。

====歷史====
*2011年1月1日：原公路客運6573〈東勢－上谷關〉移撥為臺中市公車267(東勢－上谷關)。
*2014年7月1日：新盛里更名為「新盛里（東勢高工）」。
*2014年11月16日：增停「馬鞍壩」。
*2016年3月1日：增停「大林國小」。
*2019年7月12日：增設「上城街口」。

====路線基本資料====
全程行車里數約36.2公里。雙向皆設60站。

自'''東勢'''起，沿[[東勢區]][[豐勢路]]、[[東關路|東關路六段]]、上城街、東關路五、四段、[[和平區 (台灣)|和平區]]東關路三、二、一段到'''上谷關'''。&lt;ref&gt;{{Cite web |url=http://www.fybus.com.tw/data/city/267.jpg |title=豐原客運267路路線圖 |accessdate=2015-02-01 |archive-date=2015-03-19 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150319043608/http://fybus.com.tw/data/city/267.jpg |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;

====時刻表====
*時刻表僅供參考，請以豐原客運網站公告為準。
*每日雙向僅發一班車。
*[http://www.fybus.com.tw/data/city/267.htm 267路時刻表]{{Wayback|url=http://www.fybus.com.tw/data/city/267.htm |date=20150506001510 }}

{|class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;50%&quot; style=&quot;text-align:center&quot;
|- style=&quot;background:green; color:snow&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''東勢開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''東勢開備註''' ||style=&quot;width:10%&quot;|'''上谷關開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''上谷關開備註'''  
|-
| 09:50 || - || 11:05 || -
|-
|}

====收費====
*依里程計費；刷電子票證10公里免費及扣款最高金額60元優惠。
*里程計費說明：
**基本里程：10公里。
**基本里程票價全票20元、半票11元。
**超過基本里程（10公里）計費方式：
***全票=[2.431 x 搭乘里程數x (1+5%營業稅)] （四捨五入）
***半票=[2.431 x 搭乘里程數x (1+5%營業稅)] x 50% （四捨五入）
**兒童、老人、身心障礙者及其陪伴者依規定半票收費。

====停站====
參見右側站牌路線圖。
*[http://www.fybus.com.tw/data/city/267.jpg 267路營運路線圖]{{Wayback|url=http://www.fybus.com.tw/data/city/267.jpg |date=20150319043608 }}
{{clear}}
{{hideF}}

===台中市公車279路===
{{hideH|台中市公車279路}}
{{BS-map
|title=臺中市公車279路站牌
|legend=0
|map=
KBHFa~~'''新社（起點）'''
BHF~~頂新社
BHF~~[[臺中市立新社高級中學|新社高中]]
BHF~~擺頭店
BHF~~復盛橋
BHF~~種苗繁殖場
BHF~~大南
BHF~~上觀中心
BHF~~廖厝
BHF~~水頭
BHF~~國隆社區
BHF~~馬力埔
BHF~~活動中心
BHF~~教堂前
BHF~~新二村
BHF~~陳厝
BHF~~下中興嶺
BHF~~營區前
BHF~~中興嶺
BHF~~天主教堂
BHF~~受奉宮
BHF~~崁頂
BHF~~中央
BHF~~中路
KBHFe~~'''水井（終點）'''
}}

'''台中市公車279路'''目前行駛自新社到水井。主要行駛新社區中和街、新社區東山街、新社區水井街。

====歷史====
*2013年1月1日：移撥為臺中市公車，原為公路客運6590〈新社－水井〉。
*2014年10月1日：「新社新村」更名為「新社高中」，「新社高中」更名為「擺頭店」，「復興社區」更名為「復盛橋」。

====路線基本資料====
全程行車里數約8.1公里。雙向皆設25站。

自'''新社'''起，沿[[新社區]]中和街、東山街、水井街到'''水井'''。

====時刻表====
*時刻表僅供參考，請以豐原客運網站公告為準。
*[http://www.fybus.com.tw/data/city/279.htm 279路時刻表]{{Wayback|url=http://www.fybus.com.tw/data/city/279.htm |date=20191108010817 }}

;平日
{|class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;50%&quot; style=&quot;text-align:center&quot;
|- style=&quot;background:green; color:snow&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''新社開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''新社開備註''' ||style=&quot;width:10%&quot;|'''水井開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''水井開備註'''  
|-
| 06:50 || - || 06:35 || -
|-
| 16:55 || - || 16:25 || -
|-
|}

;例假日及寒暑假停駛

====收費====
*依里程計費；刷電子票證10公里免費及扣款最高金額60元優惠。
*里程計費說明：
**基本里程：10公里。
**基本里程票價全票20元、半票11元。
**超過基本里程（10公里）計費方式：
***全票=[2.431 x 搭乘里程數x (1+5%營業稅)] （四捨五入）
***半票=[2.431 x 搭乘里程數x (1+5%營業稅)] x 50% （四捨五入）
**兒童、老人、身心障礙者及其陪伴者依規定半票收費。

====停站====
參見右側站牌路線圖。
*[http://www.fybus.com.tw/data/city/279.jpg 279路營運路線圖]{{Wayback|url=http://www.fybus.com.tw/data/city/279.jpg |date=20150319050512 }}

{{hideF}}

===台中市公車821路===
{{main|台中市公車821路}}
{{BS-map
|title=臺中市公車821路站牌
|collapse=yes
|legend=0
|map=
KBHFa~~'''東勢'''
BHF~~南平里
BHF~~中嵙口
BHF~~東勢南站
BHF~~石角口
BHF~~新盛里（東勢高工）
BHF~~尾社
BHF~~三鑫公司
BHF~~東關福山路口
BHF~~新伯公
BHF~~詒新
BHF~~下城-{里}-
BHF~~上城-{里}-
BHF~~上城街口
BHF~~頭汴角
BHF~~成功新村
BHF~~大茅埔
BHF~~慶福里
BHF~~下段
BHF~~上段
BHF~~水簡頭
BHF~~馬鞍寮
BHF~~東關湖楓路口
BHF~~老楓樹下
BHF~~楓樹下
BHF~~天冷
BHF~~大同橋
BHF~~燥坑
BHF~~和合
BHF~~東關和榮路口
BHF~~外和平
BHF~~和平
BHF~~和平區農會
KBHFe~~'''和平衛生所'''
}}
'''台中市公車821路'''目前行駛自東勢到和平衛生所，本路線大部分行駛於[[w:東關路|東關路]]，為原[[台中市公車90路|90路]]路線東段。
{{clear}}

==已停駛路線資訊==
===台中市公車210路副線（2014年）===
{{hideH|台中市公車210路副線}}
副線停駛前行駛自外埔到一安定（經土城）。

====歷史====
*2013年2月1日：210副線通車。
*2014年11月17日：配合路線整併為[[台中市公車210路|210路]]公車而停駛，並調整整併後之210路行駛路線。（替代路線→台中市公車210路）

====路線基本資料====
往程17站，回程17站。

自外埔，經甲后路、六分路、外埔區中山路、大馬路、新厝路、土城路至一安定。

====收費====
依里程計費；刷電子票卡八公里免費
{{hideF}}

===台中市公車230路（2014年）===
{{hideH|台中市公車230路}}

停駛前行駛自豐原經社口到新-{庄}-，此路線大部份行駛於[[中山路 (神岡區)|中山路]]。

====歷史====
*2011年12月1日：6545（豐原－新-{庄}-）移撥為台中市公車230路（豐原－新-{庄}-）。
*2013年9月30日：「大社」站更名為「岸裡國小」。
*2014年9月1日：停駛。（替代路線→[[台中市公車91路|91]]、[[台中市公車182路|182]]、[[台中市公車183路|183]]、[[台中市公車185路|185]]、[[台中市公車186路|186]]）

====路線基本資料====
全程行車里數約10.6公里。往程31站，回程32站。

自豐原起經三民路、信義街、[[中正路 (豐原區)|中正路]]、[[中山路 (神岡區)|中山路]]、神岡路、神清路、和睦路到新-{庄}-。

====收費====
依里程計費；刷電子票卡八公里免費。

{{hideF}}

===台中市公車231路（2014年）===
{{hideH|台中市公車231路}}
停駛前行駛自豐原經社口到圳堵，此路線大部份行駛於[[中山路 (神岡區)|中山路]]。

====歷史====
*2011年12月1日：6546(豐原－圳堵)移撥為台中市公車231路(豐原－圳堵)。
*2013年9月30日：「大社」站更名為「岸裡國小」。
*2014年9月1日：停駛。（替代路線→[[台中市公車91路|91]]、[[台中市公車182路|182]]、[[台中市公車183路|183]]、[[台中市公車185路|185]]、[[台中市公車186路|186]]）

====路線基本資料====
全程行車里數約9.2公里。往程28站，回程29站。

自豐原起經三民路、信義街、[[中正路 (豐原區)|中正路]]、[[中山路 (神岡區)|中山路]]、神岡路、神清路到圳堵。

====收費====
依里程計費；刷電子票卡八公里免費。
{{hideF}}

===台中市公車236路（2018年）===
{{hideH|台中市公車236路}}
'''台中市公車236路'''停駛前行駛自豐原東站經神岡市區到沙鹿。

====歷史====
*2013年1月1日：原公路客運6533〈豐原－沙鹿〉移撥為臺中市公車236（豐原－沙鹿）。
*2013年9月30日：「大社」站更名為「岸裡國小」。
*2014年9月1日：繞駛停靠「臺中航空站」、「西勢十巷口」 、「中航和睦路口」，並取消「友仁工廠」站。
*2015年10月31日：「犁份」更名為「犁分」。
*2016年10月16日：調整行駛路線至豐原東站，調整後將「和平街」、「豐原」站位裁撤。
*2016年10月24日：「臺中航空站」更名為「臺中國際機場」。
*2017年3月26日：配合豐原區「向陽路地下道填平工程」道路管制禁止通行，2017年3月26日至2017年8月31日止改道為「中正路－三豐路－圓環北路－豐勢路－豐原東站」，改道後行經之既有站位皆停靠。
*2017年8月20日：「豐原郵局」更名為「臺灣企銀（豐原郵局）」。
*2017年9月1日：因向陽路地下道填平工程完工日期延期，故持續改道。恢復原行駛動線再另行公告。
*2017年9月11日：向陽路地下道填平工程完工，恢復原行駛動線。
*2018年2月14日：與238路整併後停駛。

====路線基本資料====
往豐原東站49站，往沙鹿49站。

自豐原東站起，沿豐原區豐陽路、向陽路、中正路、神岡區中山路、神岡路、中正路、和平路、大雅區和平路、中清路五段、沙鹿區中清路六段、中航路一段、中清路六段、三民路、中山路、沙田路到梧棲。

====時刻表====
*時刻表僅供參考，請以豐原客運網站公告為準。
{|class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;50%&quot; style=&quot;text-align:center&quot;
|- style=&quot;background:green; color:snow&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''豐原東站開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''豐原東站開備註''' ||style=&quot;width:10%&quot;|'''沙鹿開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''沙鹿開備註'''  
|-
| 07:15 || - || 08:15 || -
|-
|}

====收費====
依里程計費；刷電子票卡十公里免費。

====停站====
參見右側站牌路線圖。
{{hideF}}

===台中市公車256路（2016年）===
{{hideH|台中市公車256路}}

停駛前行駛自[[苗栗縣]][[卓蘭鎮|卓蘭]]到[[台中市]][[東勢區]]水尾，此路線大部份行駛於東蘭路。為少數行駛至苗栗縣之[[台中市公車]]。

====歷史====
*2012年7月1日：6605〈卓蘭－水尾〉移撥為臺中市公車256（卓蘭－水尾）。
*2015年2月1日：增停「永盛巷口」，並取消「大安溪」站。
*2016年2月1日：停駛。（卓蘭站－大安溪站替代路線→[[台中市公車208路|208路]]、[[台中市公車258路|258路]]；大安溪站－明正里－水尾站替代路線→[[台中市公車260路|260路]]、[[台中市公車261路|261路]]）

====路線基本資料====
往水尾17站，往卓蘭17站。

自[[苗栗縣]][[卓蘭鎮]]卓蘭起，沿中山路、中正西路、[[台中市]][[東勢區]]東蘭路、東蘭路永盛巷到水尾。

====時刻表====
=====平日=====
*時刻表僅供參考，請以豐原客運網站公告為準。
{|class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;50%&quot; style=&quot;text-align:center&quot;
|- style=&quot;background:green; color:snow&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''卓蘭開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''卓蘭開備註''' ||style=&quot;width:10%&quot;|'''水尾開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''水尾開備註'''  
|-
| 06:00 || - || 19:00 || -
|-
|}

=====例假日及寒暑假=====
*時刻表僅供參考，請以豐原客運網站公告為準。
{|class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;50%&quot; style=&quot;text-align:center&quot;
|- style=&quot;background:green; color:snow&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''卓蘭開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''卓蘭開備註''' ||style=&quot;width:10%&quot;|'''開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''水尾開備註'''  
|-
| 06:00 || - || 19:10 || -
|-
|}

====收費====
*依里程計費；刷電子票證10公里免費及扣款最高金額60元優惠。
*里程計費說明：
**基本里程：8公里。
**基本里程票價全票20元、半票11元。
**超過基本里程（8公里）計費方式：
***全票=[2.431 x 搭乘里程數x （1+5%營業稅）] （四捨五入）
***半票=[2.431 x 搭乘里程數x （1+5%營業稅）] x 50% （四捨五入）
**兒童、老人、身心障礙者及其陪伴者依規定半票收費。

====停站====
參見右側站牌路線圖。
{{hideF}}

===台中市公車257路（2016年）===
{{hideH|台中市公車257路}}

停駛前行駛自[[苗栗縣]][[卓蘭鎮|卓蘭]]到[[台中市]][[東勢區]]明正里，此路線大部份行駛於東蘭路。為少數行駛至苗栗縣之[[台中市公車]]。

====歷史====
*2012年7月1日：6598〈卓蘭－明正里〉移撥為臺中市公車257（卓蘭－明正里）。
*2015年2月1日：增停「永盛巷口」，並取消「大安溪」站。
*2016年2月1日：停駛。（卓蘭站－大安溪站替代路線→[[台中市公車208路|208路]]、[[台中市公車258路|258路]]；大安溪站－明正里－水尾站替代路線→[[台中市公車260路|260路]]、[[台中市公車261路|261路]]）

====路線基本資料====
往明正里12站，往卓蘭12站。

自[[苗栗縣]][[卓蘭鎮]]卓蘭起，沿中山路、中正西路、[[台中市]][[東勢區]]東蘭路、東蘭路永盛巷到明正里。

====時刻表====
=====平日=====
*時刻表僅供參考，請以豐原客運網站公告為準。
{|class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;50%&quot; style=&quot;text-align:center&quot;
|- style=&quot;background:green; color:snow&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''卓蘭開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''卓蘭開備註''' ||style=&quot;width:10%&quot;|'''明正里開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''明正里開備註'''  
|-
| 07:00 || - || 16:45 || -
|-
|}

=====例假日及寒暑假=====
*時刻表僅供參考，請以豐原客運網站公告為準。
{|class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;50%&quot; style=&quot;text-align:center&quot;
|- style=&quot;background:green; color:snow&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''卓蘭開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''卓蘭開備註''' ||style=&quot;width:10%&quot;|'''明正里開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''明正里開備註'''  
|-
| 07:00 || - || 16:50 || -
|-
|}

====收費====
*依里程計費；刷電子票證10公里免費及扣款最高金額60元優惠。
*里程計費說明：
**基本里程：8公里。
**基本里程票價全票20元、半票11元。
**超過基本里程（8公里）計費方式：
***全票=[2.431 x 搭乘里程數x （1+5%營業稅）] （四捨五入）
***半票=[2.431 x 搭乘里程數x （1+5%營業稅）] x 50% （四捨五入）
**兒童、老人、身心障礙者及其陪伴者依規定半票收費。

====停站====
參見右側站牌路線圖。
{{hideF}}

===台中市公車771路（2017年）===
{{hideH|台中市公車771路}}

'''台中市公車771路'''停駛前行駛自愛心家園醫務室經社口到[[豐原區|豐原]]，此路線大部份行駛於[[昌平路 (台中市)|昌平路]]。

====歷史====
*2009年6月1日：[[交通部公路總局]]各監理所管轄的公路客運路線改採四位數碼編號，賦予本路線編號6501〈豐原-社口-臺中〉（本路線係屬臺中區監理所，編號第一碼為6，又本路線由豐原客運所營運，第二碼為5，後兩碼為路線代碼）。
*2013年1月1日：移撥為臺中市公車，並改號為200路〈臺中火車站－豐原（經社口）〉，新增「干城站」（單邊設站）、「彰化銀行（自由路）」（單邊設站）、「電力公司」（單邊設站）、「臺中公園（雙十路）」、「中市警察局第五分局」、「昌平北屯路口」、「下二份埔」、「民俗公園（昌平路）」、「八二三紀念公園」、「陸光八村」、「上七張犁」、「東寶社區」、「臺豐社區」站位，「臺中」（單邊設站）更名為「臺中火車站」、「臺中圖書館」更名為「中興堂」、「文心路口」更名為「昌平文心路口」、「頭張」更名為「頭張（昌平路）」、「頂頭張」更名為「頂頭張（昌平路）」、「三份埔」更名為「三分埔」、「觀音橋」更名為「光照寺」、「四民頂街」更名為「頂四張犁」、「西寶村」更名為「西員寶」、「登雅公司」更名為「頂三和」、「花眉巷口」更名為「頂花眉」。
*2013年6月10日：「中市警察局第五分局」更名為「北屯國小（北屯路）」。
*2013年9月30日：「大社」更名為「岸裡國小」。
*2013年11月30日：新增「松竹國小」站位。
*2014年1月1日：新增「三民錦中街口」站位。
*2014年：「三份埔」更名為「三分埔」。
*2014年9月29日：「下二份埔」更名為「下二分埔」，「二份埔」更名為「頂二分埔」，「四張犁」更名為「四張犁（昌平路）」，「頂四張犁」更名為「四民頂街（昌平路）」。
*2014年12月8日：由「臺中火車站」延駛至「豐富公園」並將路線名稱由〈臺中火車站－豐原（經社口）〉更改為〈豐富公園－豐原（經社口）〉，延駛後途中新增「三民西柳川東路口」、「三民西民興街口」、「奉順宮」、「公館公園（自由路）」、「地方法院」、「臺中女中」、「民權繼光街口」站位，其中「臺中火車站」、「干城站」改為雙邊設站，並取消停靠「彰化銀行（自由路）」及「電力公司」站位。
*2014年12月15日：「東寶社區」站更名為「東寶社區（昌平路）」。
*2015年4月1日：「臺中火車站」（往豐富公園站位）由建國路105號前遷至建國路97號前；「陸光八村」併入「四民市場」。
*2015年4月30日：「上七張犁」站位往四張犁公園方向遷移200公尺。
*2015年6月1日：原「陸光八村」站位復舊停靠，並更名為「仁美里（昌平路）」。
*2015年8月15日：增停「昌平雅潭路口」。
*2016年2月5日：「干城站」（往臺中火車站方向站位）往臺中火車站方向遷移至「雙十路一段29號」。
*2016年7月18日：由「豐富公園」端延駛至「愛心家園醫務室」，路線名稱不變，並變更部分班次。
*2016年11月1日：由200路改號為771路，改號後將200路編號轉讓給台中客運使用，並公告於2016年11月10日停駛（第一次宣布停駛）。
*2016年11月7日：豐原客運官方網站宣布暫緩停駛，2016年11月10日起繼續提供服務。
*2017年2月6日：豐原客運官方網站於2017年1月20日公告，771路自2017年2月6日起停駛（第二次宣布停駛）。
*2017年2月7日：豐原客運官方網站於2017年2月6日公告，771路延至2017年2月7日起停駛（第三次宣布停駛）。
**各路段之替代路線說明如下：
***「豐富公園－臺中火車站」之替代路線：202、203、270、271、276、277
***「臺中火車站－社口」之替代路線：[[台中市公車14路|14]]
***「社口－豐原」之替代路線：[[台中市公車91路|91]]、182、183、185、186、220、228、229、232、236、237、238、239、240

====路線基本資料====
全程行車里數約22.5公里，全程行車時間約70分鐘。往豐原67站，往豐富公園66站。

去程自愛心家園醫務室起，沿東興路一段、文心南五路、精武南路、三民西路、[[自由路 (台中市區)|自由路]]、[[民權路 (台中市)|民權路]]、[[建國路 (台中市區)|建國路]]、[[雙十路 (台中市)|雙十路]]、[[精武路]]、[[三民路 (台中市區)|三民路]]、[[北屯路]]、[[昌平路 (臺中市)|昌平路]]、[[中山路 (神岡區)|中山路]]、[[中正路 (豐原區)|中正路]]、和平街、三民路([[豐原區]])到豐原；回程三民西路後，沿東興路一段至愛心家園醫務室；回程不經和平街。

====時刻表====
=====平日=====
&lt;ref&gt;{{Cite web |url=http://www.fybus.com.tw/data/city/200.htm |title=豐原客運771路時刻表 |accessdate=2017-03-13 |archive-date=2017-01-31 |archive-url=https://web.archive.org/web/20170131205642/http://www.fybus.com.tw/data/city/200.htm |dead-url=no }}&lt;/ref&gt;
{| class=&quot;wikitable collapsible collapsed&quot; style=&quot;width:90%;text-align:center&quot;
*時刻表僅供參考，請以豐原客運網站公告為準。
|-style=&quot;text-align:center;&quot;
! colspan=&quot;4&quot; style=&quot;text-align:center&quot; | 台中市公車771路平日時刻列表
|-style=&quot;background:green; color:snow&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''愛心家園醫務室開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''愛心家園醫務室開備註''' ||style=&quot;width:10%&quot;|'''豐原開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''豐原開備註'''
|-
| 05:50 || - || 05:55 || -
|-
| 07:15 || - || 06:00 || -
|-
| 07:50 || - || 06:15 || -
|-
| 10:40 || - || 06:30 || -
|-
| 13:30 || - || 07:10 || -
|-
| 16:50 || - || 09:20 || -
|-
| 17:50 || - || 12:10 || -
|-
| 18:55 || - || 16:15 || -
|-
| 19:20 || - || 17:35 || -
|-
| 20:05 || - || 17:55 || -
|-
| 21:00 || - || 18:30 || -
|-
| 22:10 || - || 18:50 || -
|-
| colspan=&quot;2&quot;| -  || 20:50 || -
|-
|}

=====例假日及寒暑假=====
{| class=&quot;wikitable collapsible collapsed&quot; style=&quot;width:90%;text-align:center&quot;
*時刻表僅供參考，請以豐原客運網站公告為準。
|-style=&quot;text-align:center;&quot;
! colspan=&quot;4&quot; style=&quot;text-align:center&quot; | 台中市公車771路例假日及寒暑假時刻列表
|-style=&quot;background:green; color:snow&quot;
|style=&quot;width:10%&quot;|'''愛心家園醫務室開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''愛心家園醫務室開備註''' ||style=&quot;width:10%&quot;|'''豐原開時刻'''||style=&quot;width:15%&quot;|'''豐原開備註'''
|-
| 06:30 || - || 06:05 || -
|-
| 07:15 || - || 06:35 || -
|-
| 07:50 || - || 07:50 || -
|-
| 10:15 || - || 09:00 || -
|-
| 13:05 || - || 12:40 || -
|-
| 17:00 || - || 16:15 || -
|-
| 17:35 || - || 17:20 || -
|-
| 18:40 || - || 17:55 || -
|-
| 19:20 || - || 18:30 || -
|-
| 20:20 || - || 19:00 || -
|-
| 22:10 || - || 20:50 || -
|-
|}

====臺灣大道幹線公車轉乘資訊====
{| class=&quot;wikitable&quot; align=center width=70% border=1 cellspacing=0 style=&quot;margin-left:auto; margin-right:auto;&quot;
|-align=center bgcolor=#0249FE
|colspan = 7 |&lt;font color=white&gt;'''臺灣大道幹線公車'''
|-align=center
| width=&quot;15%&quot;|'''臺灣大道幹線公車候車站名稱''' || width=&quot;20%&quot;|'''{{Lang|en|Station Name}}'''||width=&quot;10%&quot;|'''慢車道公車站牌名稱'''||width=&quot;20%&quot;|'''{{Lang|en|Bus Stop Name}}'''||width=&quot;15%&quot;|'''備註'''
|-align=center
| [[臺中火車站 (臺中市公車站)|臺中火車站]] || Taichung Railway Station || [[臺中車站|臺中火車站]] || Taichung Railway Station || -
|-
|}

====收費====
依里程計費；刷電子票卡十公里免費

====停站====
參見右側路線圖。
{{hideF}}

===公路客運6606路線（2026年）===
{{main|公路客運6606路線}}
本路線起點為[[w:台中市|台中市]][[w:豐原區|豐原區]][[w:豐原客運豐原站|豐原客運豐原站]]，終點為[[w:臺北市|臺北市]][[w:大同區 (臺灣)|大同區]][[w:台北轉運站|台北轉運站]]。

本路線於2026年5月18日起停駛，並改由[[公路客運1617路線|統聯客運1617路線D、E支線]]接續行駛。

==場站地址==
{| class=&quot;wikitable&quot;
!width=17%| 站名
!width=40%| 地址
!width=18%| 電話
!width=25%| 路線
|-
| 臺中站
| 臺中市南區明德街2號
| 04-3609-9260
| 11，51，51副，153(區)，202，203，286，287，288，270，276，850，865，866，900(跳蛙)
|-
| [[w:豐原客運豐原站|豐原站]]
| 臺中市豐原區三民路46號
| 04-2524-6603
| 11，12，63，90，90延，91(延、繞2)，92，153(副，區)，202，203，206，207，208，209，211，211區1，211區2，211區3，212，213，215，218，220(繞)，223，227，232，235，237，239，252，850，900(跳蛙)，989(延)
|-
| 翁子站
| 420臺中市豐原區豐勢路二段147號
| 04 2520 5397
| 保養廠，不調度路線
|-
| 石岡停車場
| 422臺中市石岡區豐勢路1巷1號
| 待查
| 保養廠，不調度路線
|-
|-
| [[w:豐原客運東勢站|東勢站]]
| 臺中市東勢區豐勢路488號
| 04-3609-1079
| 91(延、繞1)，153(延、區)，206，207，208，251，253，258，260，261，263，264，265，266（繞1，繞2）267，270，271，272，273，275，276，277，278，279，850，865(區)，900
|-
| 梧棲站
| 435臺中市梧棲區大仁路二段273號
| 待查
| 182，183，185，186，220(繞)，223，237，237區，238，239
|-
| 大甲停車場
| 臺中市大甲區大發路647號
| 待查
| 92，202，211，211區1，211區2，211區3，212，213，215，900
|-
| [[w:豐原客運谷關站|谷關站]]
| 臺中市和平區東關路一段111號
| 待查
| 153，153副，207，207繞，266，266繞1，266繞2，269，850
|-
| [[w:豐原客運卓蘭站|卓蘭站]]
| 苗栗縣卓蘭鎮中山路165號
| 待查
| 208 ，258
|-
| [[w:豐原客運大甲站|大甲站]]
| 台中市大甲區中山路一段794號
| 待查
| 目前已歇業
|-
|}

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>obgdoxl4wc9x4zoztcx8b7iy96hbcyv</sha1>
    </revision>
  </page>
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    <title>宜蘭縣公車1794路</title>
    <ns>0</ns>
    <id>25026</id>
    <revision>
      <id>406865</id>
      <parentid>271715</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T12:21:51Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>JJMC89 bot</username>
        <id>3691</id>
      </contributor>
      <minor />
      <comment>Replace BSicon(s): ABZlf→ABZgl, ABZlg→ABZg+r</comment>
      <origin>406865</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="4951" sha1="6j04wg7f67uqnlhm213cfrfxznrkpw0" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| number = 宜蘭縣公車{{red|1794}}路
| image =
| image_width = 350px
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| image_width1 = 350px
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| fontcolor = black
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| manager = [[w:宜蘭縣政府|宜蘭縣政府]]交通局
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| start = [[w:羅東轉運站|羅東轉運站]]
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| level = 見下方[[#服務時間|服務時間]]章節
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| frequency = 去程：&lt;br&gt;[[w:羅東轉運站|羅東轉運站]]發車班次：固定班次&lt;br&gt;返程：&lt;br&gt;1794、1794A、1794B&lt;br&gt;三星三站發車班次：固定班次&lt;br&gt;1794C：&lt;br&gt;[[w:天送埤|天送埤]]發車班次：固定班次
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| fare = 里程收費
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| other_route = [[宜蘭縣公車綠12路]]
| compete = 
| map ={{BS-map
|inline = yes
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KBHFa~~{{rint|tw|tra}}[[w:羅東轉運站|羅東轉運站]]
'''【1794、1794A、B路線】'''! !BS2+l\BS2+r~~'''【1794C路線】'''
[[w:羅東車站|羅東火車站]]{{rint|tw|tra}}! !BHF\STR~~[[w:羅東聖母醫院|聖母醫院]]
'''【1794、1794A、B路線】'''! !BS2l\BS2r~~'''【1794C路線】'''
BHF~~電信局
BHF~~公正國小
BHF~~竹林國小
BHF~~清水溝
BHF~~仁愛新村
BHF~~仁愛里
BHF~~仁愛活動中心
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BHF~~清洲
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BHF~~大洲店王
BHF~~[[w:大洲 (宜蘭縣)|大洲]]
BHF~~村路口
BHF~~頂洲
BHF~~義和
BHF~~大義
BHF~~湧泉水
BHF~~頂大義
BHF~~尚武村口
BHF~~富義
BHF~~[[w:萬富車站 (台灣)|萬富]]
'''【1794A、B、C路線】'''! !BS2+l\BS2+r~~'''【1794路線】'''
建富! !BHF\STR
尚貴! !BHF\STR
[[w:耕莘專校|耕莘專校]]! !BHF\STR
'''【1794A、B、C路線】'''! !ABZgl\ABZg+r~~'''【1794、1794A、C路線】'''
'''【1794B路線】'''! !STR\BHF~~富貴
[[w:紅柴林|紅柴林]]城! !BHF\STR~~
紅柴林營區! !BHF\STR~~
武同宮! !BHF\STR~~
'''【1794B路線】'''! !BS2l\BS2r~~'''【1794、1794A、C路線】'''
BHF~~萬貴
BHF~~廣州路口
BHF~~富興
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BHF~~頂萬貴
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BHF~~萬德
BHF~~楓林
BHF~~靈巖寺
BHF~~九股間
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三星三站! !BHF~~'''【1794、1794A、B路線】終點'''
[[w:天送埤|天送埤]]! !KBHFe~~'''【1794C路線】終點'''
}}
}}
'''宜蘭縣公車{{red|1794}}路'''，由[[w:國光客運|國光客運]]負責營運，起點為[[w:宜蘭縣|宜蘭縣]][[w:羅東鎮|羅東鎮]][[w:羅東轉運站|羅東轉運站]]，經大洲，終點為[[w:宜蘭縣|宜蘭縣]][[w:三星鄉 (台灣)|三星鄉]]三星三站。

'''宜蘭縣公車{{red|1794A}}路'''，由[[w:國光客運|國光客運]]負責營運，起點為[[w:宜蘭縣|宜蘭縣]][[w:羅東鎮|羅東鎮]][[w:羅東轉運站|羅東轉運站]]，經大洲、耕莘專校，終點為[[w:宜蘭縣|宜蘭縣]][[w:三星鄉 (台灣)|三星鄉]]三星三站。

'''宜蘭縣公車{{red|1794B}}路'''，由[[w:國光客運|國光客運]]負責營運，起點為[[w:宜蘭縣|宜蘭縣]][[w:羅東鎮|羅東鎮]][[w:羅東轉運站|羅東轉運站]]，經大洲、耕莘專校、紅柴林營區，終點為[[w:宜蘭縣|宜蘭縣]][[w:三星鄉 (台灣)|三星鄉]]三星三站。

'''宜蘭縣公車{{red|1794C}}路'''，由[[w:國光客運|國光客運]]負責營運，起點為[[w:宜蘭縣|宜蘭縣]][[w:羅東鎮|羅東鎮]][[w:羅東轉運站|羅東轉運站]]，經聖母醫院、大洲、耕莘專校，終點為[[w:宜蘭縣|宜蘭縣]][[w:三星鄉 (台灣)|三星鄉]][[w:天送埤|天送埤]]。

==簡介==
* 2018年10月1日，原公路客運1794路線移撥為宜蘭縣公車。
===服務時間===
* 1794
**[[w:羅東轉運站|羅東轉運站]]發車時間：05:45、06:25、08:05、08:45、10:35、13:55
**三星三站發車時間：07:55、08:50、09:30、14:40、21:55
* 1794A
**[[w:羅東轉運站|羅東轉運站]]發車時間：07:45{{efn|name=平日}}、09:15{{efn|name=平日}}、19:20、21:10
**三星三站發車時間：10:05、17:05、18:40、20:05{{efn|name=平日}}
* 1794B
**[[w:羅東轉運站|羅東轉運站]]發車時間：14:55
**三星三站發車時間：13:15、15:45
* 1794C
**[[w:羅東轉運站|羅東轉運站]]發車時間：12:25、16:20、17:55
**天送埤發車時間：06:15、08:25、11:10

==經過車站==
* {{rint|tw|tra}}{{color|#1874CD|台鐵}}[[w:羅東車站|羅東站]]

==歷史車輛照片集==
&lt;!---gallery&gt;

&lt;/gallery---&gt;

==參見==
*[[w:國光客運|國光客運]]
*[[w:宜蘭縣公車|宜蘭縣公車]]

==註釋==
{{notelist|1=
{{efn|name=平日|每週一～五行駛}}
}}

==參考文獻==
{{reflist}}

==外部連結==
*[https://www.kingbus.com.tw/page.html?seq=3 國光客運]{{zh-tw}}
*[https://e-landbus.tw/eLandBus/ 宜蘭勁好行幸福交通網]{{zh-tw}}
*[https://www.taiwanbus.tw/ 公路客運即時動態資訊網]{{zh-tw}}

[[Category:宜蘭縣公車路線|1794]]</text>
      <sha1>6j04wg7f67uqnlhm213cfrfxznrkpw0</sha1>
    </revision>
  </page>
  <page>
    <title>亞通客運</title>
    <ns>0</ns>
    <id>25426</id>
    <revision>
      <id>406923</id>
      <parentid>406231</parentid>
      <timestamp>2026-09-16T07:06:07Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Js913007</username>
        <id>8651</id>
      </contributor>
      <origin>406923</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="65090" sha1="01p1fih8ejfuoqlvjvif5uu1oscrvcu" xml:space="preserve">{{HideH|場站資訊}}
{| class=&quot;wikitable&quot;
|+
!站名
!地址
!性質
!備註
|-
|竹圍站
|桃園市大園區西濱公路（北竹圍漁港）67號
|桃園市公車車站
國道客運車站
|[[w:桃園市公車|桃園市公車]]：往中壢（中壢農會）
國道客運：往台北（松山機場）
|-
|永寧轉運站
|新北市土城區中央路三段103號
|桃園市公車車站
|於2025年2月17日啟用&lt;br/&gt;與[[桃園客運]]、[[統聯客運]]、[[指南客運]]共用
[[w:桃園市公車|桃園市公車]]：往大溪（內柵）、桃園巨蛋

'''亞通客運使用2號月台'''
|-
|[[w:經國轉運站|經國轉運站]]
|桃園市桃園區經國路801號
|桃園市公車車站&lt;br/&gt;國道客運車站
|與[[國光客運]]、[[和欣客運]]、[[統聯客運]]共用
[[w:桃園市公車|桃園市公車]]：往三重（捷運三重國小）&lt;br/&gt;國道客運：松山機場

'''亞通客運使用5號月台'''
|-
|[[w:桃園長庚轉運站|長庚轉運站]]
|桃園市龜山區復興街7號
|桃園市公車車站&lt;br/&gt;國道客運車站
|與[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[三重客運]]、[[汎航通運]]共用
[[w:桃園市公車|桃園市公車]]：往楊梅、三重（捷運三重國小）

'''亞通客運使用13號月台'''
|-
|[[w:新竹客運楊梅站|楊梅站]]
|桃園市楊梅區楊新北路3號
|一般公路客運車站&lt;br/&gt;桃園市公車車站
|向[[新竹客運]]租用，與[[捷乘客運]]共用車位
[[w:桃園市公車|桃園市公車]]：往中壢、埔心、新屋、湖口、二湖、東流里、龍潭、長庚轉運站、三重（捷運三重國小）
|-
|新屋站
|桃園市新屋區中華路214號
|調度站
桃園市公車車站
|向[[新竹客運]]租用，由楊梅站管理
[[w:桃園市公車|桃園市公車]]：往中壢、埔心、楊梅、龍潭
|-
|[[w:新竹客運中壢站|中壢北站]]
|桃園市中壢區元化路2－36號
|一般公路客運車站&lt;br/&gt;桃園市公車車站
|向[[新竹客運]]租用，與[[捷乘客運]]及[[亦捷科際]]共用
[[w:桃園市公車|桃園市公車]]：往山子頂、龍潭、關西、埔心、楊梅、高榮、新屋、湖口、六福村、八〇四醫院、頂好社區、黃泥塘、金雞湖、富岡、隘寮頂、竹圍（農會前站牌搭乘）
|-
|[[w:新竹客運龍潭站|龍潭站]]
|桃園市龍潭區北龍路13號
|一般公路客運車站&lt;br/&gt;桃園市公車車站
|向[[新竹客運]]租用，與[[捷乘客運]]及[[亦捷科際]]共用
[[w:桃園市公車|桃園市公車]]：往山子頂、中壢、關西、埔心、楊梅、新屋、湖口、六福村、八〇四醫院、黃泥塘、隘寮頂
|-
|大溪站&lt;br/&gt;（內柵）
|桃園市大溪區瑞安路二段205號
|桃園市公車車站
|原[[捷順交通]]大溪站
[[w:桃園市公車|桃園市公車]]：往永寧轉運站
|-
|[[w:新竹客運關西站|關西站]]
|新竹縣關西鎮中興路17號
|桃園市公車車站
|關西農會前站牌發車，因[[新竹客運]]不予續租給[[亦捷科際]]，關西站停車場一同搬遷至東安古橋旁的空地，與[[捷乘客運]]共用
[[w:桃園市公車|桃園市公車]]：往山子頂、中壢、龍潭
|-
|湖口站
|新竹縣湖口鄉中山路二段90號
|桃園市公車車站
|湖口車站站牌發車，與[[亦捷科際]]及[[捷乘客運]]共用
[[w:桃園市公車|桃園市公車]]：往富岡、二湖、楊梅、埔心、中壢
|}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|行駛路線}}
{{HideH|國道客運}}
{| class=&quot;wikitable&quot;
!'''路線'''
!'''起點'''
!'''終點'''
!'''轉乘'''
!'''備註'''
|-
|{{blue|'''5203A'''}}
|'''六福路口'''
|'''民生松江路口'''
|'''北捷：{{Orange|O09}}[[w:行天宮站|行天宮站]]'''&lt;br&gt;'''{{Green|G16}}/{{Blue|BL02}}[[w:南京復興|南京復興]]'''&lt;br&gt;'''{{Blue|BL15}}/{{Brown|BR10}}[[w:忠孝復興|忠孝復興]]'''
|'''經國道一號、長榮'''；與[[國光客運]]共同代駛營運
|-
|{{blue|'''5250'''}}
|'''竹圍'''
|'''松山機場'''
| rowspan=&quot;4&quot; |'''北捷：{{Orange|O10}}[[w:中山國小站|中山國小站]]'''&lt;br&gt;'''{{Red|R13}}/{{Orange|O11}}[[w:民權西路站|民權西路站]]'''&lt;br&gt;'''{{Brown|BR13}}[[w:臺北松山機場|松山機場站]]'''
|'''經國道一號、長榮、台茂、南亞（好市多）、遠雄自貿港、竹圍漁港'''
|-
|{{blue|'''5250A'''}}
|'''竹圍'''
|'''松山機場'''
|'''經國道一號、長榮、遠雄自貿港、竹圍漁港'''
|-
|{{blue|'''5250B'''}}
|'''南竹中正北路口'''
|'''松山機場'''
|'''經國道一號、長榮'''&lt;br&gt;例假日停駛
|-
|{{blue|'''5250C'''}}
|'''南竹中正北路口'''
|'''松山機場'''
|'''經國道一號、經國轉運站'''&lt;br&gt;例假日停駛
|-
|{{blue|'''5350'''}}
|'''松山機場'''
|'''六福村'''
|'''北捷：{{Brown|BR13}}[[w:臺北松山機場|松山機場站]]&lt;br&gt;{{Green|G17}}[[w:台北小巨蛋站|台北小巨蛋站]]&lt;br&gt;{{Blue|BL16}}[[w:忠孝敦化站|忠孝敦化站]]&lt;br&gt;{{Orange|O2}}/{{Yellow|Y11}}[[w:景安站|景安站]]'''
|2026年2月1日起代駛原[[台聯客運]]路線&lt;br&gt;'''經公館、國道三號、龍潭、臺灣客家茶文化館、小人國'''
|-
|{{blue|'''9001'''}}
|'''市府轉運站'''
|'''中壢客運中壢總站'''
|'''北捷：{{Brown|BR07}}[[w:六張犁站|六張犁站]]&lt;br&gt;{{Brown|BR13}}[[w:臺北松山機場|松山機場站]]&lt;br&gt;{{Blue|BL18}}[[w:市政府站(臺北市)|市政府站]]&lt;br&gt;{{Orange|O2}}/{{Yellow|Y11}}[[w:景安站|景安站]]'''
|與[[國光客運]]、[[中壢客運]]聯營，2026年2月1日起代駛原[[台聯客運]]班次&lt;br&gt;'''經臺北市政府、公館、中和、國道三號、平鎮'''
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[w:桃園市公車|桃園市公車]]}}
{| class=&quot;wikitable&quot;
|+
!'''路線'''
!'''起點'''
!'''終點'''
!'''轉乘'''
!備註
|-
|{{red|'''129'''}}
|'''大竹'''
|'''桃園'''
|'''台鐵:[[w:桃園車站_(桃園市)|桃園站]]'''
|2025.03.02正式接駛，以循環線模式營運
|-
|{{red|'''703'''}}
|'''中壢農會'''
|'''竹圍總站'''
|'''台鐵:[[w:中壢車站|中壢站]]'''
'''機捷:{{Purple|A22}}[[w:老街溪站|老街溪站]]'''
|'''經南崁、台茂'''
部分低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''710'''}}
|'''內柵'''
|'''永寧轉運站'''
| rowspan=&quot;2&quot; |'''北捷:{{Blue|BL02}}[[w:永寧站_(新北市)|永寧站]]'''
|於2024年3月30日正式接駛原[[捷順交通]]710B路線
2025年2月17日改停永寧轉運站，以循環線模式營運
|-
|{{red|'''710A'''}}
|'''內柵'''
|'''永寧轉運站'''
|'''經仁和路永昌路'''
於2024年3月30日正式接駛原[[捷順交通]]710路線並調整行車動線

2025年2月17日改停永寧轉運站，以循環線模式營運
|-
|{{red|'''722'''}}
|'''楊梅站'''
|'''捷運三重國小站'''
| rowspan=&quot;2&quot; |'''台鐵:[[w:楊梅車站|楊梅站]]、[[w:埔心車站|埔心站]]'''
'''北捷:{{Orange|O50}}[[w:三重國小站|三重國小站]]'''
|'''經埔心牧場、五楊高架'''
2024年8月9號通車，以循環線模式營運
|-
|{{red|'''722A'''}}
|'''楊梅站'''
|'''捷運三重國小站'''
|'''經埔心牧場、長庚轉運站'''
2024年8月9號通車，以循環線模式營運
|-
|{{red|'''723'''}}
|'''經國轉運站'''
|'''捷運三重國小站'''
| rowspan=&quot;2&quot; |'''北捷:{{Orange|O50}}[[w:三重國小站|三重國小站]]'''
|'''經莊敬路、國道一號'''
2024年12月1日通車，以循環線模式營運
|-
|{{red|'''723A'''}}
|'''經國轉運站'''
|'''捷運三重國小站'''
|'''經南平路、中正路、國道一號'''
2024年11月1日起試營運，12月1日通車以循環線模式營運

以循環線模式營運
|-
|{{red|'''727'''}}
|'''桃園巨蛋'''
|'''永寧轉運站'''
|'''北捷:{{Blue|BL02}}[[w:永寧站_(新北市)|永寧站]]'''
|'''經國道二號、國道三號、藝文特區、大興路'''、6/16開始試辦三個月
|-
|{{red|'''729'''}}
|'''大竹'''
|'''捷運三重國小站'''
|'''北捷:{{Orange|O50}}[[w:三重國小站|三重國小站]]'''
|'''經長榮、國道一號'''、2026年3月23日通車。
|-
|{{red|'''5607'''}}
|'''楊梅站'''
|'''湖口站'''
|'''台鐵:[[w:楊梅車站|楊梅站]]、[[w:湖口車站|湖口站]]'''
|'''經二湖'''
於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]部分低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5616'''}}
|'''龍潭站'''
|'''中壢北站'''
|'''台鐵:[[w:中壢車站|中壢站]]'''
|於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5616A'''}}
|'''龍潭站'''
|'''捷運老街溪站'''
| rowspan=&quot;3&quot; |'''機捷:{{Purple|A22}}[[w:老街溪站|老街溪站]]'''
|2024年5月13日新增，以循環線模式營運
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5616B'''}}
|'''龍潭站'''
|'''捷運老街溪站'''
|'''2024年10月14日改為去程繞駛祥安國小'''
2024年5月13日新增，以循環線模式營運

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5616C'''}}
|'''龍潭站'''
|'''捷運老街溪站'''
|'''返程繞駛祥安國小'''
2024年10月14日新增，以循環線模式營運

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5617'''}}
|'''中壢北站'''
|'''關西站'''
| rowspan=&quot;2&quot; |'''台鐵:[[w:中壢車站|中壢站]]'''
|於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5617A'''}}
|'''中壢北站'''
|'''關西站'''
|'''經:關西高中'''
於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5623'''}}
|'''楊梅站'''
|'''捷運環北站'''
|'''台鐵:[[w:楊梅車站|楊梅站]]、[[w:埔心車站|埔心站]]'''
'''機捷:{{Purple|A22}}[[w:老街溪站|老街溪站]]{{Purple|A21}}[[w:環北站|環北站]]'''
|於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]部分低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5623A'''}}
|'''楊梅站'''
|'''中壢北站'''
|'''台鐵:[[w:楊梅車站|楊梅站]]、[[w:埔心車站|埔心站]]、[[w:中壢車站|中壢站]]'''
|2020年8月31日起不經捷運環北站
於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]部分低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5623B'''}}
|'''楊梅站'''
|'''捷運環北站'''
|'''台鐵:[[w:楊梅車站|楊梅站]]、[[w:埔心車站|埔心站]]'''
'''機捷:{{Purple|A22}}[[w:老街溪站|老街溪站]]{{Purple|A21}}[[w:環北站|環北站]]'''
|'''經中豐路'''
2020年8月31日新增

於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

例假日停駛

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]部分低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5624'''}}
|'''中壢北站'''
|'''湖口站'''
|'''台鐵:[[w:湖口車站|湖口站]]、[[w:北湖車站|北湖站]]'''
'''[[w:新富車站|新富站]]、[[w:富岡車站_(臺鐵)|富岡站]]、[[w:楊梅車站|楊梅站]]'''

[[w:埔心車站|'''埔心站''']]'''、[[w:中壢車站|中壢站]]'''
|於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]部分低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5644'''}}
|'''中壢北站'''
|'''頂好社區'''
| rowspan=&quot;3&quot; |'''台鐵:[[w:中壢車站|中壢站]]'''
|'''經山子頂工業區'''
於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5645'''}}
|'''中壢北站'''
|'''黃泥塘'''
|於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5646'''}}
|'''中壢北站'''
|'''龍潭'''
|'''經隘寮頂'''
於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5647'''}}
|'''龍潭站'''
|'''埔心火車站'''
|'''台鐵:[[w:埔心車站|埔心站]]'''
|以循環線模式營運
於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5648'''}}
|'''楊梅站'''
|'''龍潭站'''
| rowspan=&quot;2&quot; |'''台鐵:[[w:楊梅車站|楊梅站]]、[[w:埔心車站|埔心站]]'''
| rowspan=&quot;2&quot; |於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]部分低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5649'''}}
|'''龍潭站'''
|'''新屋站'''
|-
|{{red|'''5650'''}}
|'''楊梅站'''
|'''新屋站'''
| rowspan=&quot;2&quot; |'''台鐵:[[w:楊梅車站|楊梅站]]'''
|於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]部分低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5650A'''}}
|'''楊梅站'''
|'''新屋站'''
|'''繞駛新屋高中'''
於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

例假日停駛

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]部分低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5651'''}}
|'''中壢北站'''
|'''北高榮'''
| rowspan=&quot;2&quot; |'''台鐵:[[w:埔心車站|埔心站]]、[[w:中壢車站|中壢站]]'''
|'''經埔心牧場'''
於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5651A'''}}
|'''中壢北站'''
|'''北高榮'''
|'''經埔心牧場''' '''繞駛比佛利'''
於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5652'''}}
|'''楊梅站'''
|'''梅園'''
|'''台鐵:[[w:楊梅車站|楊梅站]]'''
|於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]部分低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5653'''}}
|'''中壢北站'''
|'''六福村'''
|'''台鐵:[[w:中壢車站|中壢站]]'''
|於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5654'''}}
|'''中壢北站'''
|'''新屋'''
|'''台鐵:[[w:楊梅車站|楊梅站]]、[[w:埔心車站|埔心站]]、[[w:中壢車站|中壢站]]'''
|於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線
[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]部分低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5671'''}}
|'''中壢北站'''
|'''八〇四醫院'''
| rowspan=&quot;3&quot; |'''台鐵:[[w:中壢車站|中壢站]]'''
|'''經龍潭'''
於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5672'''}}
|'''中壢北站'''
|'''八〇四醫院'''
|'''經黃泥塘'''
於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

2025年7月1日起由[[桃園客運]]代駛2個月

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|-
|{{red|'''5674'''}}
|'''中壢北站'''
|'''金雞湖'''
|'''經東勢'''
於2024年1月1日接駛原[[新竹客運]]路線

[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25x25px]]全線低地板無障礙公車
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|桃園市免費公車}}
{| class=&quot;wikitable&quot;
{{HideH|蘆竹區}}
{| class=&quot;wikitable&quot;
!路線
!路線名/營運區間
!備註
|-
|{{red|'''L302'''}}
|'''黃線'''
|
|-
|{{red|'''L302A'''}}
|'''黃線A'''
|(繞駛戶政地政衛生所)
|-
|{{red|'''L302B'''}}
|'''黃線B'''
|(繞駛捷運山鼻站)
|-
|{{red|'''L303'''}}
|'''棕線'''
|
|-
|{{red|'''L303A'''}}
|'''棕線A'''
|(繞駛威天宮)
|-
|{{red|'''L306A'''}}
|'''紅線'''
|(經八股路)
|-
|{{red|'''L306B'''}}
|'''紅線'''
|(經蘆竹)
|-
|{{red|'''L309'''}}
|'''藍線'''
|
|-
|{{red|'''L309A'''}}
|'''藍線'''
|(山腳郵局發車)
|-
|{{red|'''L309B'''}}
|'''藍線'''
|(繞駛山菓路)
|-
|{{red|'''L331A'''}}
|'''灰線'''
| rowspan=&quot;3&quot; |
|-
|{{red|'''L331C'''}}
|'''灰線'''
|-
|{{red|'''L331D'''}}
|'''灰線'''
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|八德區}}
{| class=&quot;wikitable&quot;
!路線
!路線名/營運區間
!備註
|-
|{{red|'''L113'''}}
|'''紅線'''
|
|-
|{{red|'''L115'''}}
|'''紅甲線'''
|繞駛豐田路、豐德路、介壽路、興豐路、和平路、福德一路、桃鶯路、大仁路，2026年2月1日由[[捷乘客運]]接駛
|-
|{{red|'''L116'''}}
|'''藍線'''
|
|-
|{{red|'''L117'''}}
|'''藍乙線'''
|繞駛豐田路、豐德路、介壽路、興豐路、和平路、福德一路、桃鶯路、大仁路，2026年2月1日由[[捷乘客運]]接駛
|-
|{{red|'''L118'''}}
|'''紫線'''
|
|-
|{{red|'''L119'''}}
|'''紫線'''
|繞駛明光街、中華路
|-
|{{red|'''L120'''}}
|'''綠線'''
|
|-
|{{red|'''L121'''}}
|'''綠線'''
|繞駛明光街、中華路，2026年2月1日由[[捷乘客運]]接駛
|}
{{HideF}}{{clear}}
{{clear}}
{{HideF}}{{clear}}

== 使用車種(客運部，由台灣愛巴士交通聯盟經營)==
=== {{南韓}}[[:W:大宇巴士|大宇(DAEWOO)(台灣關係企業：成運汽車)]]===
{{HideH|DAEWOO BC211MA(五期引擎)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:KKA-3867 亞通客運 5250A 松山機場→經奉化路→大園竹圍 台北松山機場 20201120.jpg|thumb|2018 Daewoo BC211MA [[File:標誌(小)mark(S).jpg|10px]]&lt;br /&gt;KKA-3867 '''{{red|5250A}}'''路線 松山機場'''→大園竹圍''' ('''{{green|經奉化路}}''')]]
*車體：成運
*引擎：斗山(Doosan)DL08K
**排氣量：7640cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：T10DS5C手排(前5後1)
*出廠年份：2018
*領牌年份：2018
*領牌範圍：{{green|'''KKA-3867'''}}
共計1輛
*'''{{red|710}}'''：'''{{green|KKA-3867}}'''
*分類：甲類大客車
*中門加裝輪椅升降梯，並保留輪椅席
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|DAEWOO FX116(鑫洲)}}
[[File:Orange Bus 575-FY on Minquan West Road 20180303.jpg|thumb|2009 Daewoo FX116 575-FY(481-CC換牌)]]
*車體：鑫洲
*引擎：斗山(Doosan)DL08S
**排氣量：7640cc
**最大馬力：340HP(250kW)/2200rpm
**最大扭力：145kg-m/1200rpm
*變速系統：ZF 6S1901手排(前6後1)
*出廠年份：2009~2011
*領牌年份：2011、2013~2017
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2009(2輛)：{{green|'''567-FY、575-FY'''}}&lt;br/&gt;2010(8輛)：{{green|'''425-U7~426-U7、483-FT、530-U7、578-FY、580-FY、FAD-525、FAD-527'''}}&lt;br/&gt;2011(6輛)：{{green|'''FAD-528、FAD-539、FAD-602、FAD-676、KKA-3775~KKA-3776'''}}
*共計16輛，現有4輛
*'''{{red|5250}}'''：'''{{green|580-FY、FAD-527、FAD-602、FAD-676}}'''
*'''已淘汰'''：2009年份車輛、'''{{green|425-U7~426-U7、530-U7、483-FT、578-FY、FAD-525、FAD-528、FAD-539、KKA-3775~KKA-3776}}'''
*車輛新舊車號對照：
**{{red|'''782-CC→'''}}{{green|'''483-FT'''}}
**{{red|'''482-CC→'''}}{{green|'''567-FY'''}}
**{{red|'''481-CC→'''}}{{green|'''575-FY'''}}
**{{red|'''785-CC→'''}}{{green|'''578-FY'''}}
**{{red|'''783-CC→'''}}{{green|'''580-FY'''}}
**{{red|'''349-EE→'''}}{{green|'''425-U7'''}}
**{{red|'''350-EE→'''}}{{green|'''426-U7'''}}
**{{red|'''321-EE→'''}}{{green|'''530-U7'''}}
**{{red|'''353-EE→'''}}{{green|'''FAD-525'''}}
**{{red|'''352-EE→'''}}{{green|'''FAD-527'''}}
**{{red|'''136-DD→'''}}{{green|'''FAD-528'''}}
**{{red|'''137-DD→'''}}{{green|'''FAD-539'''}}
**{{red|'''135-DD→'''}}{{green|'''FAD-602'''}}
**{{red|'''671-EE→'''}}{{green|'''FAD-676'''}}
**{{red|'''668-EE→'''}}{{green|'''KKA-3775'''}}
**{{red|'''679-EE→'''}}{{green|'''KKA-3776'''}}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|DAEWOO FX116(程達)}}
[[File:Daewoo FX116程達.jpg|thumb|2011 Daewoo FX116程達 {{green|'''FAD-675'''}} 行駛 {{red|'''5250'''}}]]
*車體：程達
*引擎：斗山(Doosan)DL08S
**排氣量：7640cc
**最大馬力：340HP(250kW)/2200rpm
**最大扭力：145kg-m/1200rpm
*變速系統：ZF 6S1901手排(前6後1)
*出廠年份：2010、2011
*領牌年份：2013、2016、2018
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(3輛)：{{green|'''576-FY~577-FY、579-FY'''}}&lt;br/&gt;2011(3輛)：{{green|'''FAD-601、FAD-675、KKA-3802'''}}
*共計6輛，現有2輛
*'''{{red|5250}}'''：'''{{green|576-FY、FAD-675}}'''
*'''已淘汰'''：'''{{green|577-FY、579-FY、FAD-601、KKA-3802}}'''
*車輛新舊車號對照：
**{{red|'''098-DD→'''}}{{green|'''576-FY'''}}
**{{red|'''100-DD→'''}}{{green|'''577-FY'''}}
**{{red|'''850-SS→'''}}{{green|'''579-FY'''}}
**{{red|'''221-TT→'''}}{{green|'''FAD-601'''}}
**{{red|'''218-TT→'''}}{{green|'''FAD-675'''}}
**{{red|'''220-TT→'''}}{{green|'''KKA-3802'''}}
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|DAEWOO FX117(大吉)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Orange Bus KKA-3803 on Minquan East Road 20210228.jpg|thumb|2012 DAEWOO FX117 {{green|'''KKA-3803'''}} ({{red|'''830-TT'''}} 換牌) 5250
File:亞通客運 FAD-633.jpg|thumb|2012 DAEWOO FX117 {{green|'''FAD-633'''}} (原紅牌 {{red|'''870-TT'''}})
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) FAD-663 (原紅牌 871-TT).jpg|thumb|2012 DAEWOO FX117 {{green|'''FAD-663'''}} (原紅牌  {{red|'''871-TT'''}})
&lt;/gallery&gt;
*車體：大吉
*引擎：斗山(Doosan)DL08S
**排氣量：7640cc
**最大馬力：340HP(250kW)/2200rpm
**最大扭力：145kg-m/1200rpm
*變速系統：ZF 6S1901手排(前6後1)
*出廠年份：2012
*領牌年份：2016、2018~2020、2026
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2012(11輛)：{{green|'''FAD-632~FAD-635、FAD-680、KKA-3656~KKA-3657、KKA-3801、KKA-3803~KKA-3805、KKA-3899~KKA-3900'''}}&lt;br/&gt;2026(1輛)：{{green|'''KKB-3151'''}}
*共計12輛，現有7輛
*'''{{red|5250}}'''：'''{{green|KKA-3657、KKA-3805、KKA-3900、KKB-3151}}'''
*'''{{green|5203A}}'''、'''{{red|5250}}'''：'''{{green|FAD-635、KKA-3801}}'''
*'''停用'''：'''{{green|FAD-680}}'''
*'''已淘汰'''：'''{{green|FAD-632~FAD-633、KKA-3656、KKA-3803、KKA-3899}}'''
*車輛新舊車號對照：
**{{red|'''840-TT→'''}}{{green|'''FAD-632'''}}
**{{red|'''870-TT→'''}}{{green|'''FAD-633'''}}
**{{red|'''868-TT→'''}}{{green|'''FAD-635'''}}
**{{red|'''871-TT→'''}}{{green|'''FAD-663→'''}}{{green|'''KKB-3151'''}}
**{{red|'''726-TT→'''}}{{green|'''FAD-680'''}}
**{{red|'''382-WW→'''}}{{green|'''KKA-3656'''}}
**{{red|'''380-WW→'''}}{{green|'''KKA-3657'''}}
**{{red|'''869-TT→'''}}{{green|'''KKA-3801'''}}
**{{red|'''830-TT→'''}}{{green|'''KKA-3803'''}}
**{{red|'''831-TT→'''}}{{green|'''KKA-3805'''}}
**{{red|'''390-WW→'''}}{{green|'''KKA-3899'''}}
**{{red|'''391-WW→'''}}{{green|'''KKA-3900'''}}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|DAEWOO FX117(保誠)}}
[[File:Daewoo FX117保誠.jpg|thumb|2012 Daewoo FX117保誠 {{green|'''KKA-3901'''}}已換牌{{green|'''KKB-3139'''}}]]
*車體：保誠
*引擎：斗山(Doosan)DL08S
**排氣量：7640cc
**最大馬力：340HP(250kW)/2200rpm
**最大扭力：145kg-m/1200rpm
*變速系統：ZF 6S1901手排(前6後1)
*出廠年份：2012
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2026(2012)(1輛)：'''{{green|KKB-3139}}'''
*共計1輛
*'''{{red|5250}}'''：'''{{green|KKB-3139}}'''
*車輛新舊車號對照：
**{{red|'''393-WW'''}}→{{green|'''KKA-3901'''}}→{{green|'''KKB-3139'''}}
{{HideF}}{{clear}}

==={{日本}}[[:W:豐田|豐田汽車(TOYOTA)]]===
{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:Taoyuan Bus 5607 (Orange bus) small 2024-01-23 (2).png|thumb|2012 Toyota Coaster XZB50L-ZEMSYR&lt;br /&gt;KKA-5599 '''{{red|5607}}'''路線]]
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*車長：6,990 毫米
*車寬：2,025 毫米
*車高：2,630 毫米
*軸距：3,935 毫米
*出廠年份：2012~2013、2015
*領牌年度：2015、2018、2021、2023~2024
*分類：乙類大客車
*車門：折疊門
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2015(6輛)：{{green|'''572-U7~578-U7'''}}&lt;br/&gt;2018(2012)(3輛)：{{green|'''KKA-3806~KKA-3808'''}}&lt;br/&gt;2021(2012)(1輛)：{{green|'''KKA-5599'''}}(原[[基隆客運]]車輛)&lt;br/&gt;2023(2013)(2輛)：{{green|'''KKA-3995、KKA-3999'''}}(原[[光華巴士]]車輛，自[[中鹿客運]]移籍)&lt;br/&gt;2024(2013)(2輛)：{{green|'''KKB-3001、KKB-3033'''}}(原[[大南汽車]]車輛，自[[全航客運]]移籍)
*共計14輛，現有5輛
*{{green|'''578-U7'''}}為復康巴士 可搭載輪椅
*已繳牌：2018、2021、2023~2024年領牌車輛、{{green|'''577-U7'''}}({{green|'''KKA-3808、KKA-3995、KKA-3999、KKB-3001'''}}再移籍[[全航客運]]，{{green|'''KKB-3033'''}}轉賣至美樂家客運)
*車輛新舊車號對照：
**{{red|'''420-WW'''}}→{{green|'''KKA-3806'''}}
**{{red|'''422-WW'''}}→{{green|'''KKA-3807'''}}
**{{red|'''426-WW'''}}→{{green|'''KKA-3808'''}}→{{green|'''KKA-5892'''}}
**{{green|'''569-FW'''}}→{{green|'''KKA-5599'''}}
**{{green|'''815-U3'''}}→{{green|'''KKA-5703'''}}→{{green|'''KKA-3995'''}}→{{green|'''KKA-5896'''}}
**{{green|'''813-U3'''}}→{{green|'''KKA-5702'''}}→{{green|'''KKA-3999'''}}→{{green|'''KKA-5885'''}}
**{{green|'''828-U3'''}}→{{green|'''KKA-5677'''}}→{{green|'''KKB-3001'''}}→{{green|'''KKA-5886'''}}
**{{green|'''829-U3'''}}→{{green|'''KKA-5678'''}}→{{green|'''KKB-3033'''}}→{{red|'''KAC-2061'''}}
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]、[[連江縣市區公車|連江縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
[[File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) KKA-5710 (2026.3.9).jpg|thumb|​2022 TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR KKA-5710]]
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排
*出廠年份：2022
*領牌年度：2022
*分類：乙類大客車
*領牌範圍：{{green|'''KKA-5710~KKA-5711'''}}
*共計2輛
*'''{{red|5672}}'''、'''{{red|5674}}'''：'''{{green|KKA-5710}}'''
*'''{{red|L113、L116、L118、L119、L120}}'''：'''{{green|KKA-5711}}'''
*歐盟六期環保中型巴士
*[[統聯客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[桃園客運]]、[[捷乘客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[中鹿客運]]、[[中台灣客運]]、[[台西客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[w:金門縣市區公車|金門縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:W:豐田Hiace|TOYOTA GRANVIA]]}}
[[File:Toyota Granvia.jpg|thumb|2026 Toyota Granvia KKZ-8562 行駛桃小巴L303左]]
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV
**排氣量：2755cc
**最大馬力：176ps
**最大扭力：45.9kg-m/1600rpm
*變速系統：六速手自排
*出廠年份：2026
*領牌年度：2026
*領牌範圍：'''{{green|KKZ-8529、KKZ-8558~KKZ-8568}}'''
*營業用自小客車
*'''{{red|L303}}'''：'''{{green|KKZ-8558、KKZ-8561~KKZ-8562}}'''
*'''{{red|T520、T603、5650B}}'''：'''{{green|KKZ-8559~KKZ-8560、KKZ-8563~KKZ-8568}}'''
*'''尚待配置'''：'''{{green|KKZ-8529}}'''
*[[首都客運]]、[[大南汽車]]、[[捷乘客運]]、[[彰化客運]]、[[高雄客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[太魯閣客運]]也有同款車
{{HideF}}{{clear}}

==={{SWE}}[[:W:富豪巴士|富豪(VOLVO)]]===
{{HideH|VOLVO B7R}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) 678-U7 (原 台聯客運) - 中壢客運總站 (2026.2.23).jpg|thumb|2016 VOLVO B7R {{green|'''678-U7'''}}
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：大吉
*引擎：Volvo D7E 290-EU V TR40
**排氣量：7146cc
**最大馬力：290ps(213kW)/2100rpm
**最大扭力：122.4kg-m/1050~1650rpm
*變速系統：ZF Ecoshift 6S1380BD手排(前6後1)
*出廠年份：2014~2016
*領牌年份：2015~2016、2020~2021、2023
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(6輛)：'''{{green|KKA-0867、KKA-0925、KKA-0957、KKA-0959、KKB-0033、KKB-0283}}'''&lt;br/&gt;2015(2輛)：'''{{green|680-U7、KKA-0958}}'''&lt;br/&gt;2016(6輛)：'''{{green|673-U7~679-U7}}'''
*共14輛
*全數配置{{red|'''5350'''}}、{{red|'''9001'''}}路線
*原[[台聯客運]]車輛
*'''{{green|680-U7}}'''為大復康
*[[長榮巴士]]、[[豪泰客運]]、[[日豪客運]]、[[台西客運]]、[[鼎東客運]]亦有同款車種
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===
{{hideH|[[:W:三菱扶桑卡客車|MITSUBISHI FUSO RM11GNL3(順益)]]}}
*車體廠：順益
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2 
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：278[[:W:馬力|HP]](204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*座椅型式：三排椅
*全長：12,145mm
*軸距：5,800mm
*出廠年份：2010
*領牌年份：2021、2023
*領牌範圍：{{green|'''KKA-3973~KKA-3975、KKA-5577、KKA-5588、KKA-5650、KKA-5676'''}}
*共計6輛，現有1輛
*'''{{green|5203A}}'''、'''{{red|5250}}'''：'''{{green|KKA-5676}}'''
*'''已繳牌'''：{{green|'''KKA-3973~KKA-3975、KKA-5577、KKA-5588、KKA-5650'''}}
*原[[中南客運]]車輛
*車輛新舊車號對照：
**{{green|'''653-FP'''}}→{{green|'''KKA-5577'''}}
**{{green|'''677-FP'''}}→{{green|'''KKA-5588'''}}
**{{green|'''681-FP'''}}→{{green|'''KKA-5650'''}}
**{{green|'''679-FP'''}}→{{green|'''KKA-5651'''}}→{{green|'''KKA-3973'''}}
**{{green|'''678-FP'''}}→{{green|'''KKA-5652'''}}→{{green|'''KKA-3975'''}}
**{{green|'''651-FP'''}}→{{green|'''KKA-5676'''}}
*[[基隆客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[新竹客運]]、[[高雄客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL3(三坤)}}
[[File:Mitsubishi Fuso RM11GNL3 三坤.jpg|thumb|2012 Mitsubishi Fuso RM11GNL3 三坤 KKB-0300 行駛9001路]]
*車體廠：三坤
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2
*排氣量：7545cc
*最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
*最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*軸距：5,800 毫米
*車長：12,153 毫米
*出廠年份：2012
*領牌年份：2023
*領用車號：&lt;br&gt;2023(2012)(1輛)：'''{{green|KKB-0300}}'''
*分類：甲類大客車
*車門：外推式油壓門
*歐盟四期環保引擎(EURO4)
*共計1輛，原[[豐榮客運]]遊覽部、[[台聯客運]]車輛
*'''{{red|9001}}'''：'''{{green|KKB-0300}}'''
*換牌車輛一覽
**大台北通運'''{{red|243-UU}}'''→[[豐榮客運]]遊覽部'''{{red|KAA-7832}}'''→明揚通運'''{{red|KAC-0591}}'''→'''{{green|KKB-0300}}'''
{{HideF}}{{clear}}
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(順益)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:亞通客運KKA-3666 桃園市公車710路行經新北市土城區千歲路與金城路路口20240718.jpg|thumb|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL {{green|'''KKA-3666'''}} 710
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) KKA-3667.jpg|thumb|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL {{green|'''KKA-3667'''}} (已換牌 {{green|'''KKB-3138'''}})
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：順益
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2 
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：278[[:W:馬力|HP]](204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*全長：12,150mm
*軸距：5,800mm
*出廠年份：2012
*領牌年份：2021、2026
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2021(2012)(1輛)：{{green|'''KKA-3666'''}}&lt;br/&gt;2026(2012)(1輛)：{{green|'''KKB-3138'''}}    
*共計2輛
*'''{{red|5250}}'''：'''{{green|KKB-3138}}'''
*'''停用'''：'''{{green|KKA-3666}}'''
*原環遊國際通運、[[捷順交通]]車輛
*車輛新舊車號對照：
**{{red|'''453-TT'''}}→{{green|'''KKA-3666'''}}
**{{red|'''435-TT'''}}→{{green|'''KKA-3667'''}}→{{green|'''KKB-3138'''}}
{{HideF}}

{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(總盈)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) KKA-3976.jpg|thumb|2012 FUSO RM11GNL {{green|'''KKA-3976'''}} (已換牌 {{green|'''KKB-3150'''}})
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：總盈
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-3AT2 
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：278[[:W:馬力|HP]](204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*全長：12,200mm
*軸距：5,800mm
*出廠年份：2012
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2026(2012)(2輛)：{{green|'''KKB-3150、KKB-3152'''}}
*共計2輛
*'''{{red|5250}}'''：'''{{green|KKB-3150}}'''
*'''{{red|9001}}'''：'''{{green|KKB-3152}}'''
*原[[中南客運]]、仁有通運車輛
*車輛新舊車號對照：
**{{green|'''082-FT'''}}→{{red|'''KAA-5003'''}}→{{green|'''KKA-3976'''}}→'''{{green|KKB-3150}}'''
**{{green|'''083-FT'''}}→{{red|'''KAA-5005'''}}→{{green|'''KKA-3977'''}}→{{green|'''KKB-3152'''}}
{{HideF}}
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) KKB-3123 (駕駛側) (2025.12.29).jpg|thumb|2014 MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC {{green|'''KKB-3123'''}} (駕駛側) (原 &quot;和欣客運&quot; 車輛 {{green|'''529-U9'''}})
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) KKB-3123 (車門側) (2025.12.29).jpg|thumb|2014 MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC {{green|'''KKB-3123'''}} (車門側) (原 &quot;和欣客運&quot; 車輛 {{green|'''529-U9'''}})
File:亞通客運KKA-5637 松山機場站2號出口 20210416.jpg|thumb|2015 MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC {{green|'''KKA-5637'''}} 5250 (原 &quot;中南客運&quot; 車輛 {{green|'''010-V3'''}})
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：順益
*引擎：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-9AT2
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：270[[:W:馬力|HP]](199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*2014年份座椅形式：四排椅
*2015年份座椅型式：三排椅
*全長：12,150mm
*軸距：5,800mm
*出廠年份：2014~2016
*領牌年份：2016、2021、2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(3輛)：{{green|'''KKB-3123~KKB-3126'''}}&lt;br/&gt;2015(5輛)：{{green|'''KKA-5566、KKA-5637~KKA-5639、KKA-5653'''}}&lt;br/&gt;2016(1輛)：{{green|'''615-U7'''}}
*共計9輛，現有8輛
*'''{{red|722}}'''、'''{{green|722A}}'''：'''{{green|KKA-5566、KKA-5637、KKA-5639}}'''
*'''{{red|5350}}'''：'''{{green|615-U7}}'''
*'''停用'''：'''{{green|KKA-5638、KKA-5653、KKB-3123~KKB-3125}}'''
*已繳牌：{{green|'''KKB-3126'''}} 
*歐盟五期環保引擎(Euro 5)
*{{green|'''KKA-5566、KKA-5637~KKA-5639、KKA-5653'''}}為原[[中南客運]]車輛
*{{green|'''KKB-3123~KKB-3126'''}}為原[[和欣客運]]車輛
*{{green|'''615-U7'''}}為原[[台聯客運]]車輛
*車輛新舊車號對照：
**{{green|'''015-V3'''}}→{{green|'''KKA-5566'''}}
**{{green|'''010-V3'''}}→{{green|'''KKA-5637'''}}
**{{green|'''011-V3'''}}→{{green|'''KKA-5638'''}}
**{{green|'''013-V3'''}}→{{green|'''KKA-5639'''}}
**{{green|'''016-V3'''}}→{{green|'''KKA-5653'''}}
**{{green|'''529-U9'''}}→{{green|'''KKB-3123'''}}
**{{green|'''519-U9'''}}→{{green|'''598-U9'''}}→{{green|'''KKB-3125'''}}
**{{green|'''530-U9'''}}→{{green|'''KKB-3126'''}}
*[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[中壢客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[新竹客運]]、[[台中客運]]、[[中鹿客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}

{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XE}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:亞通客運順益車體FUSO大型巴士KKB-3120桃園市公車727路線新北市土城區永寧轉運站20260422.jpg|thumb|2017 MITSUBISHI FUSO RM11FN2XE{{green|'''KKB-3120'''}} 727 (原 &quot;仁有通運&quot; 車輛 {{red|'''KAH-796'''}}
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：順益
*引擎形式：[[:W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-9AT2
**排氣量：7,545cc
**最大馬力：270[[:W:馬力|HP]](199kW)/2500rpm
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*出廠年份：2017
*領牌年份：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(2017)(2輛)：{{green|'''KKB-3120~KKB-3121'''}}
*共計2輛
*'''{{red|703}}'''：'''{{green|KKB-3121}}'''
*'''{{green|727A}}'''：'''{{green|KKB-3120}}'''
*歐盟五期環保引擎(Euro 5)
*原仁有通運車輛
*車輛新舊車號對照：
**{{red|'''KAH-796'''}}→{{green|'''KKB-3120'''}}  
**{{red|'''KAH-795'''}}→{{green|'''KKB-3121'''}}
{{HideF}}
{{HideH|[[w:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE641G]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) KKA-3525 (2025.11.24).jpg|thumb|2016 MITSUBISHI FUSO ROSA BE641G  {{green|'''KKA-3525'''}}
&lt;/gallery&gt;
*日本原裝進口
*引擎：[[w:三菱|三菱]](MITSUBISHI)4P10-7AT4 (EURO V)
**排氣量：2998cc
**最大馬力：150ps(110kW)/3500rpm
**最大扭力：37.76kg-m/1320rpm
*變速系統：M038S5手排(前5後1)
*出廠年份：2016、2019
*領牌年份：2025~2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2025(2016)(3輛)：{{green|'''KKA-3523~KKA-3526'''}}&lt;br&gt;2026(2019)(1輛)：{{green|'''KKB-3153'''}}
*{{green|'''KKA-3523'''}}為原海洲交通→海洲通運車輛
*{{green|'''KKA-3525'''}}為原長榮通運→海洲通運車輛
*{{green|'''KKA-3526'''}}為原宜蘭縣三星鄉公所車輛
*{{green|'''KKB-3153'''}}為原[[漢程客運]]車輛
*共計4輛，現有3輛
*'''繳銷'''：{{green|'''KKA-3525'''}}
*{{green|'''KKB-3153'''}}為無障礙車輛
*車輛新舊車號對照：
**{{red|'''KAH-632'''}}→{{red|'''KAC-1262'''}}→{{red|'''KAC-1305'''}}→{{green|'''KKA-3523'''}}
**{{red|'''KAA-0088'''}}→{{green|'''KKA-3525'''}}
**'''PAB-626'''→{{green|'''KKA-3526'''}}
**{{green|'''KKA-9059'''}}→{{green|'''KKB-3153'''}}
{{HideF}}

==={{日本}}[[:W:日野|日野(HINO)]]===
{{HideH|HINO RN8JSVU-SSF(鑫洲)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:亞通客運 KKA-3952 710 20260205.jpg|thumb|400px|x300px|2013 HINO RN8JSVU-SSF {{green|'''KKA-3952'''}} (已換牌 {{green|'''KKB-3136'''}}) {{red|'''桃 710 路線'''}}
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) KKB-3137 - 中壢客運總站 (2026.6.29).jpg|thumb|2013 HINO RN8JSVU-SSF {{green|'''KKB-3137'''}} (原車牌 {{green|'''KKA-3953'''}})
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：鑫洲
*引擎：日野(Hino)J08E-VD
**排氣量：7684c.c.
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*出廠年份：2013
*領牌年份：2022、2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(2013)：{{green|'''KKB-3136~KKB-3137'''}}
*共計2輛
*'''{{red|5350}}'''：'''{{green|KKB-3136}}'''
*'''{{red|9001}}'''：'''{{green|KKB-3137}}'''
*原華聯遊覽車、[[捷順交通]]車輛
*車輛新舊車號對照：
**{{red|'''903-VV→'''}}{{green|'''KKA-3952→'''}}{{green|'''KKB-3136'''}}
**{{red|'''905-VV→'''}}{{green|'''KKA-3953→'''}}{{green|'''KKB-3137'''}}
*[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[苗栗客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

{{HideH|HINO RN8JSVU-SSF(鉅巃)}}
[[File:Hino RN8JSVU-SSF 鉅巃.jpg|thumb|2013 Hino RN8JSVU-SSF 鉅巃 {{green|'''KKC-1076'''}}原[[台聯客運]]行駛'''{{red|5350}}''']]
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(Hino)J08E-VD
**排氣量：7684c.c.
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*出廠年份：2013
*領牌年份：2024
*領牌範圍：{{green|'''KKC-1076'''}}
*共計1輛
*'''{{red|5350}}'''：'''{{green|KKC-1076}}'''
*原世通旅運、台聯客運車輛
*換牌車輛一覽
*'''{{red|093-VV}}→{{red|KAD-866}}→{{green|KKC-1076}}'''
*[[泰樂客運]]、[[中壢客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}

{{HideH|[[w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF]]}}
[[File:Taoyuan Bus 5624 (Orange bus) KKB-3128 2025-03-17.png|thumb|2014 HINO RK8JRVA-KJF KKB-3128]]
[[File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) KKB-3135 (2026.1.30).jpg|thumb|2014 HINO RK8JRVA-KJF KKB-3135]]
*車體廠：固亞
*引擎：日野(Hino)(HINO)J08E-VN
**排氣量：7684c.c.
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年份：2014
*領牌年份：2025
*領牌範圍：{{green|'''KKB-3128、KKB-3130~KKB-3131、KKB-3133~KKB-3135'''}}
*共計5輛
*'''{{red|5623}}'''：'''{{green|KKB-3131}}'''
*'''{{red|5616}}'''、'''{{green|5616A}}'''、'''{{red|5617}}'''、'''{{red|5647}}'''、'''{{red|5653}}'''：'''{{green|KKB-3135}}'''
*'''{{purple|楊梅站預備車}}'''：'''{{green|KKB-3128、KKB-3130}}'''
*'''暫停服務'''：'''{{green|KKB-3133}}'''
*原[[大南汽車]]車輛，自[[全航客運]]移籍
*車輛新舊車號對照：
**{{green|'''643-U3→KKA-5762→KKB-3128'''}}  
**{{green|'''647-U3→KKA-5763→KKB-3130'''}}  
**{{green|'''652-U3→KKA-5706→KKB-3131'''}}
**{{green|'''653-U3→KKA-5668→KKB-3133'''}}  
**{{green|'''646-U3→KKA-5765→KKB-3135'''}}
{{HideF}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通(YUTONG)]]({{TWN}}關係企業：台灣宇通實業) ===
{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]](手排)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Terminal Shuttle Bus at Stop of Aviation Museum 20140330.jpg|thumb|2013 Yutong ZK6128HG 573-FY轉賣金牌客運換牌{{green|'''KKA-3003'''}}現今淘汰]]
[[File:Taoyuan Bus 5624 (Orange bus) 2025-03-15.png|thumb|2014 Yutong ZK6128HG KKB-3127現今已淘汰]]
*車體廠：鄭州宇通 (打造) 臺灣宇通 (組裝)
*引擎：康明斯(Cummins) ISB6.7EV285B
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF 6S1350BO手排(前6後1)
*車長：11,990X2,500X3,150mm
*軸距：5875mm
*出廠年份：2013~2014
*領牌年份：2013、2025
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2013(2輛)：{{green|'''572-FY~573-FY'''}}&lt;br/&gt;2014(2輛)：{{green|'''KKB-3127、KKB-3129'''}}  
*分類：甲類大客車  
*共計4輛，現有1輛  
*2013年份車輛轉賣至[[金牌客運]]  
*2014年份為原[[全航客運]]車輛  
*車輛配置
*'''{{red|710}}'''：{{green|'''KKB-3129'''}}
*運用
**{{green|'''KKB-3129'''}}固定行駛{{red|'''710'''}}路線
*車輛新舊車號對照：  
**{{green|'''572-FY→KKA-3002'''}}
**{{green|'''573-FY→KKA-3003'''}}
**{{green|'''287-U8→KKB-3127'''}}
**{{green|'''288-U8→KKB-3129'''}}
*'''已繳牌'''：{{green|'''KKB-3127'''}}
*[[東南客運]]、[[全航客運]]、[[彰化客運]]、[[金牌客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]](自手排)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery&gt;
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) 238-U7 (原 新竹客運) (2026.1.28).jpg|thumb|2014 Yutong ZK6128HG File:標誌(小)mark(S).jpg|2014 Yutong ZK6128HG [[File:標誌(小)mark(S).jpg|10px]]&lt;br /&gt;{{green|'''238-U7'''}} 
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) 243-U7 (原 新竹客運) (2025.12.15).jpg|thumb|2014 Yutong ZK6128HG File:標誌(小)mark(S).jpg|2014 Yutong ZK6128HG [[File:標誌(小)mark(S).jpg|10px]]&lt;br /&gt;{{green|'''243-U7'''}} 
&lt;/gallery&gt;
*組件進口車（座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產）
*引擎：康明斯(Cummins)ISB6.7E5285B
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF 6AS1010BO六速自手排
*車長：12,060 X 2,500 X 3,150 mm
*軸距：5875 mm
*出廠年份：2014
*領牌年份：2014
*領牌範圍：{{green|'''236-U7、238-U7~239-U7、241-U7~243-U7'''}}
*共計6輛，剩餘3輛
*'''{{green|5623A}}'''、'''{{red|5624}}'''：'''{{green|239-U7}}'''
*'''{{red|5624}}'''、'''{{red|5654}}'''：'''{{green|238-U7}}'''
*'''{{red|5607、5624、5650、5654}}'''：'''{{green|242-U7}}'''
*交通部公共運輸計畫補助購置
*分級：[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]] 低底盤公車
*原[[新竹客運]]車輛
*'''已繳牌'''：{{green|'''236-U7、241-U7、243-U7'''}}
*[[大南汽車]]、[[欣欣客運]]、[[東南客運]]、[[亦捷科際]]、[[義大客運]]、[[總達客運]]亦有購買此車種
{{HideF}}

{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG(自排)]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery&gt;
File:Taoyuan Bus 5617A (Orange bus) and Hsinchu Bus 5619 2024-07-10.png|thumb|2017 Yutong ZK6128HG File:標誌(小)mark(S).jpg|2017 Yutong ZK6128HG [[File:標誌(小)mark(S).jpg|10px]]&lt;br /&gt;{{green|'''337-U7'''}} {{red|'''5617'''}} 路線
File:Taoyuan Bus 5617A (Orange bus) 2024-02-23.jpg|thumb|2017 Yutong ZK6128HG [[File:標誌(小)mark(S).jpg|10px]]&lt;br /&gt;{{green|'''339-U7}}''' '''{{red|5617A}}''' 路線
File:Taoyuan Bus 5607 (Orange bus) 2024-01-23.jpg|thumb|2017 Yutong ZK6128HG [[File:標誌(小)mark(S).jpg|10px]]&lt;br /&gt;{{green|'''351-U7}}''' '''{{red|5607}}''' 路線
File:Taoyuan Bus 5617 (Orange bus) 2024-05-23.jpg|thumb|2017 Yutong ZK6128HG [[File:標誌(小)mark(S).jpg|10px]]&lt;br /&gt;{{green|'''353-U7}}''' '''{{red|5617}}''' 路線
File:Taoyuan Bus 5624 (Orange bus) 367-U7 2025-03-17.jpg|thumb|2017 Yutong ZK6128HG [[File:標誌(小)mark(S).jpg|10px]]&lt;br /&gt;{{green|'''367-U7}}''' '''{{red|5624}}''' 路線
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) KKA-7899 (2025.11.28).jpg|thumb|​2016 Yutong ZK6128HG [[File:標誌(小)mark(S).jpg|10px]]&lt;br /&gt;{{green|'''KKA-7899}}''' '''{{red|5671}}''' 路線
File:Taoyuan Bus 5617 (Orange bus) 2024-02-28.jpg|thumb|2017 Yutong ZK6128HG [[File:標誌(小)mark(S).jpg|10px]]&lt;br /&gt;{{green|'''KKA-7900}}''' '''{{red|5617}}''' 路線 {{red|'''(已淘汰)'''}}
File:亞通客運KKB-7502 桃園市公車710路行經新北市土城區千歲路與金城路路口20240718.jpg|thumb|2017 Yutong ZK6128HG [[File:標誌(小)mark(S).jpg|10px]]&lt;br /&gt; {{green|'''KKB-7502}}''' '''{{red|710}}''' 路線
&lt;/gallery&gt;
*組件進口車（座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產）
*引擎：康明斯(Cummins)ISB6.7E5285B
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF EcoLife 6AP1200B六速自排
*車長：12,060 X 2,500 X 3,150 mm
*軸距：5875 mm
*出廠年份：2016~2017
*領牌年份：2016~2017、2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2016(7輛)：{{green|'''309-U7、KKA-7896~KKA-7900、KKB-3006'''}}&lt;br/&gt;2017(23輛)：{{green|'''335-U7~339-U7、350-U7~367-U7、KKB-7501~KKB-7502'''}}  
*共計30輛，現有29輛
*'''已繳牌'''：{{green|'''KKA-7900'''}} (火燒車)
*交通部公共運輸計畫補助購置  
*{{green|'''309-U7、335-U7~339-U7、350-U7~367-U7'''}}為原[[新竹客運]]車輛  
*{{green|'''KKA-7896~KKA-7900、KKB-3006'''}}為原[[漢程客運]]車輛  
*除{{green|'''309-U7'''}}外皆有配置USB充電座
*車輛新舊車號對照：  
**{{green|'''069-V3→KKA-7896'''}}  
**{{green|'''102-V3→KKA-7897'''}}  
**{{green|'''103-V3→KKA-7898'''}}  
**{{green|'''105-V3→KKA-7899'''}}  
**{{green|'''106-V3→KKA-7900'''}}  
**{{green|'''101-V3→KKB-3006'''}}  
**{{green|'''109-V3→KKB-7501'''}}  
**{{green|'''108-V3→KKB-7502'''}}
*[[大有巴士]]、[[高雄客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亦捷科際]]、[[大南汽車]]、[[欣欣客運]]、[[東南客運]]、[[義大客運]]、[[花蓮客運]]、[[豐原客運]]、[[巨業交通]]、[[彰化客運]]、[[漢程客運]]、[[金牌客運]]亦有購買此車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|YUTONG ZK6118HGA}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) 293-U7 (原 新竹客運).jpg|thumb|2016 YUTONG ZK6118HGA {{green|'''293-U7'''}} (原 新竹客運)
File:亞通客運307-U7行駛桃園市公車710路20241203.jpg|thumb|2016 Yutong ZK6118HGA {{green|'''307-U7'''}} 710
File:Yutong ZK6118HGA ibus.jpg|thumb|2014 YUTONG ZK6118HGA {{green|'''KKB-3031'''}} (原 漢程客運)
&lt;/gallery&gt;
*組件進口車（座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產）
*引擎：康明斯(Cummins)ISB6.7E5285B
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：綦江QJ1205五速手排(2014)/綦江S6-90六速手排(2015~2016)
*車長：11,600 X 2,550 X 3,075 mm
*軸距：5,400 mm
*出廠年份：2014~2016
*領牌年份：2015~2016、2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(5輛)：{{green|'''KKB-3028~KKB-3032'''}}&lt;br/&gt;2015(7輛)：{{green|'''263-U7~266-U7、272-U7~276-U7'''}}&lt;br/&gt;2016(7輛)：{{green|'''293-U7~297-U7、303-U7、306-U7~307-U7'''}}  
*共計19輛，現有18輛
*'''{{red|722}}'''、'''{{green|722A}}'''：'''{{green|275-U7、303-U7}}'''
*'''{{red|723}}'''、'''{{green|723A}}'''：'''{{green|276-U7、295-U7}}'''
*'''{{red|723}}'''、'''{{green|723A}}'''、'''{{red|729}}'''：'''{{green|297-U7}}'''
*'''{{green|5203A}}'''：'''{{green|272-U7}}'''
*'''{{red|5250}}'''：'''{{green|306-U7}}'''
*'''{{green|5203A}}'''、'''{{red|5250}}'''：'''{{green|266-U7}}'''
*'''{{green|5623A}}'''：'''{{green|296-U7}}'''
*'''{{red|5648}}'''：'''{{green|293-U7}}'''
*'''{{red|5607、5623A、5624、5650、5652}}'''：'''{{green|KKB-3032}}'''
*'''停用'''：'''{{green|263-U7~265-U7、273-U7、307-U7、KKB-3029~KKB-3031}}'''
*'''已繳牌'''：{{green|'''KKB-3028'''}}
*車頭、車側、車尾皆設有LED電子行先板  
*交通部公共運輸計畫補助購置   
*2014年份車輛為原[[漢程客運]]車輛轉籍(為雙門車)   
*2015~2016年份車輛為原[[新竹客運]]車輛轉籍(為單門車)   
*分級：甲類大客車  
*車輛新舊車號對照：  
**{{green|'''205-FT→KKB-3028'''}}  
**{{green|'''206-FT→KKB-3029'''}}  
**{{green|'''207-FT→KKB-3030'''}}  
**{{green|'''203-FT→KKB-3031'''}}  
**{{green|'''202-FT→KKB-3032'''}}  
*[[高雄客運]]、[[桃園客運]]、[[新竹客運]]、[[義大客運]]、[[總達客運]]、[[港都客運]]、[[金牌客運]]、[[w:亦捷科際|亦捷科際]]亦有購買此車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|YUTONG ZK6122HP}}
[[File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) KKB-3002.jpg|thumb|2017 YUTONG ZK6122HP KKB-3002]]
*組件進口車（底盤部份骨架為臺灣在地生產）
*引擎：康明斯(Cummins)ISM11E5 345
**排氣量：10824cc
**最大馬力：345HP(250kW)/1900rpm
**最大扭力：173kg-m/1200rpm
*變速系統:ZF 6S1700BO手排(前6後1)
*出廠年份：2017
*領牌年份：2024
*領牌範圍：{{green|'''KKB-3002、KKB-3005'''}}  
*分級：甲類大客車  
*共計2輛  
*'''{{green|5203A}}'''：'''{{green|KKB-3002}}'''
*'''{{green|5203A}}'''、'''{{red|5250}}'''：'''{{green|KKB-3005}}'''
*原仁有通運車輛  
*車輛新舊車號對照：  
**{{red|'''KAH-882→'''}}{{green|'''KKB-3002'''}}  
**{{red|'''KAH-881→'''}}{{green|'''KKB-3005'''}}
{{HideF}}
{{HideH|YUTONG ZK6858H}}
[[File:Yutong ZK6858H.jpg|thumb|2014 YUTONG ZK6858H {{green|'''KKB-3003'''}}]]
*組件進口車（座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產）
*引擎：康明斯(Cummins)ISB4.5E5 207
**排氣量：4461.6cc
**最大馬力：207HP(147.7kW)/2300rpm
**最大扭力：76.07kg-m/1400rpm
*變速系統：ZF 6S1010BO六速手排
*出廠年份：2014
*領牌年份：2024
*領牌範圍：{{green|'''KKB-3003'''}}
*分級：乙類大客車
*共計1輛
*'''{{red|129}}'''：'''{{green|KKB-3003}}'''
*原仁有通運車輛
*車輛新舊車號對照：
**{{red|'''640-YY→'''}}{{green|'''KKB-3003'''}}
{{HideF}}{{clear}}

==={{DEU}}[[w:梅賽德斯-賓士|梅賽德斯-賓士(Mercedes-Benz)(總代理：裕益汽車)]]===
{{hideH|Mercedes-Benz O500 MB1843AE}}
&lt;gallery&gt;
File:巨業交通 (亞通客運租用) (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) KAA-5327.jpg|thumb|400px|x300px|&lt;div style=&quot;text-align: center;&quot;&gt;2019 Mercedes-Benz O500 MB1843AE &lt;br&gt;{{red|'''KAA-5327'''}} [[亞通客運]]租用{{red|'''桃園市公車727路線'''}}，已移籍並換牌{{green|'''KKA-3096'''}}
File:Mercedes-Benz O500 MB1843AE 順益.jpg|thumb|2020 Mercedes-Benz O500 MB1843AE {{green|'''KKB-3122'''}}
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：順益
*引擎：[[w:梅賽德斯-賓士|賓士]](Mercedes-Benz) OM457 LA.V/26
**排氣量：11,967cc
**最大馬力：428.4HP(315kW)/2000rpm
**最大扭力：214.1kg-m/1100rpm
*變速系統：GO240-8 八速自手排
*全長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*出廠年份：2018~2020
*領牌年份：2018、2024、2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(2020)(1輛)：{{green|'''KKB-3122'''}}&lt;br&gt;2026(2019)(1輛)：{{green|'''KKA-5887'''}}&lt;br&gt;2026(2018)(4輛)：{{green|'''KKA-3096~KKA-3098、KKA-5888'''}}
*共計6輛
*'''{{green|727A}}'''：'''{{green|KKA-3096}}'''
*'''{{red|5250}}'''、'''{{green|5250A}}'''、'''{{blue|5250B}}'''：'''{{green|KKA-5887~KKA-5888、KKB-3122}}'''
*'''尚未配置'''：'''{{green|KKA-3097~KKA-3098}}'''
*2018~2019年份車輛原[[巨業交通]]車輛
*2020年份車輛原仁有通運車輛
*車輛新舊車號對照：
**{{red|'''KAA-5327'''}}→{{green|'''KKA-3096'''}}
**{{red|'''KAH-951'''}}→{{green|'''KKA-3097'''}}
**{{red|'''KAH-966'''}}→{{green|'''KKA-3098'''}}
**{{red|'''KAA-5361'''}}→{{green|'''KKA-5887'''}}
**{{red|'''KAA-5293'''}}→{{green|'''KKA-5888'''}}
**{{red|'''KAA-5536'''}}→{{green|'''KKB-3122'''}}
*[[和欣客運]]、[[巨業交通]]、[[漢程客運]]、[[義大客運]]亦有購買同款車種
{{HideF}}

=== {{TWN}}成運汽車(MASTER) ===
{{HideH|MASTER MB120CME⚡️(城際電巴)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) EAL-0589 (2026.4.27).jpg|thumb|2025 成運 MASTER MB120CME 城際電動巴士 '''{{green|EAL-0589}}''' 行駛桃園市公車 '''{{red|710}}''' 路線
File:亞通客運成運車體城際電動巴士EAL-0801桃園市公車710A路線新北市土城區永寧轉運站20260422.jpg|thumb|2026 成運 MASTER MB120CME 城際電動巴士 '''{{green|EAL-0801}}''' 行駛桃園市公車 '''{{red|710A}}''' 路線
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) EAL-0820 (2026.5.8).jpg|thumb|2026 成運 MASTER MB120CME 城際電動巴士 '''{{green|EAL-0820}}''' 行駛桃園市公車 '''{{red|703}}''' 路線
File:亞通客運成運車體城際電動巴士EAL-5698桃園市公車710路線新北市土城區永寧轉運站20260422.jpg|thumb|2026 成運 MASTER MB120CME 城際電動巴士 '''{{green|EAL-5698}}''' 行駛桃園市公車 '''{{red|710}}''' 路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：成運&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA3Mzk1NjQ= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;
*馬達：成運自主中置式永磁馬達(大同製造)
**最大扭力：450kw/4500N.m
**電池電量：136kwh
**單次充電里程數：≥ 110km
**充電時間：≤15分鐘
**電池壽命：20,000次≥SOC 70%
*最高時速：≥105 km/hr
*尺寸：12150*2500*3434mm
*軸距：6100mm
*旋轉半徑：12.0m
*載客數：30/40
*變速系統：直驅系統(無變速箱)
*出廠年份：2025~2026
*領牌年度：2025~2026
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2025(2輛)：'''{{green|EAL-0588~EAL-0589}}'''&lt;br/&gt;2026(23輛)：'''{{green|EAL-0801~EAL-0812、EAL-0819~EAL-0821、EAL-5691~EAL-5700}}'''
*共計25輛
*分類：甲類大客車
*'''{{red|703}}'''：'''{{green|EAL-0806、EAL-0808~EAL-0810、EAL-0812、EAL-0820}}'''
*'''{{red|703}}'''、'''{{green|5644A}}'''：'''{{green|EAL-0807、EAL-0811、EAL-0819}}'''
*'''{{red|710}}'''、'''{{green|710A}}'''：'''{{green|EAL-0588~EAL-0589、EAL-0801~EAL-0805、EAL-0821、EAL-5691~EAL-5700}}'''
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[三重客運]]亦購買同款車種
{{HideF}}

=== {{TWN}}[[:W:華德動能科技|華德動能(RAC)]] ===
{{HideH|[[:w:華德RACE150|RAC RAC-700-ELCB-2900⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) EAL-0256 (2026.6.22).jpg|thumb|2026 RAC RAC-700-ELCB-2900 {{green|'''EAL-0256'''}}
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) EAL-0596 (車前) (2026.7.1).jpg|thumb|2026 RAC RAC-700-ELCB-2900 {{green|'''EAL-0596'''}} (車前)
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) EAL-0596 (車尾) (2026.7.1).jpg|thumb|2026 RAC RAC-700-ELCB-2900 {{green|'''EAL-0596'''}} (車尾)
File:亞通客運 (iBus 台灣愛巴士交通聯盟) EAL-0597 - 中壢分局 (2026.7.1).jpg|thumb|2026 RAC RAC-700-ELCB-2900 {{green|'''EAL-0597'''}}
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：華德動能科技&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzEwNTkxODI=]&lt;/ref&gt;
*全/車長：12,000mm
*全/車寬：2,500mm
*全/車高：3,216mm
*軸距：5800 mm
*前後軸：ZF RL82A /ZF AV133
*整車重量：12140(kg)
*最大重量：15350(kg)
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車
*爬坡度：＞30%
*冷氣：上濱冷氣
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*額定功率：188.8kW(253hp)
*馬達扭力：1050Nm
*電池形式：鋰鐵電池(車王電電池包)
*車頭為小改款樣式
*提供USB充電孔 在座椅扶手下方和輪椅區
*電池電量：282(kWh)
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)
*最高車速：＞110 km/h
*充電時間：&lt; 4~6 小時
*變速：Eaton四速自手排
*出廠年份：2026
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2026(9輛)：{{green|'''EAL-0256~EAL-0262、EAL-0596~EAL-0597'''}}&lt;br/&gt;尚未領牌(7輛)
*共計16輛
*交通部公共運輸計畫輔助購置
*車頭、車側、車尾為採用彩色LED行先
*'''{{green|5644A}}'''、'''{{red|5671}}'''：'''{{green|EAL-0256}}'''
*'''{{red|5617}}'''、'''{{green|5644A}}'''、'''{{red|5653}}'''：'''{{green|EAL-0257、EAL-0596}}'''
*'''{{red|5616}}'''、'''{{red|5617}}'''、'''{{green|5644A}}'''、'''{{red|5653}}'''：'''{{green|EAL-0597}}'''
*'''尚未配置'''：'''{{green|EAL-0258~EAL-0262}}'''
*[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[欣欣客運]]、[[東南客運]]、[[統聯客運]]、[[桃園客運]]、[[台中客運]]、[[巨業交通]]、[[睿奕交通]]、[[南投客運]]、[[嘉義縣公車處]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]亦有同型號之車種
{{HideF}}

== 歷史車種 ==
==={{日本}}[[:W:日野|日野（HINO）]]===
{{HideH|HINO LRM2KSK}}
*車體廠：豐榮
*引擎：[[:W:日野|HINO]] K13D-B
**排氣量：13267cc
**最大馬力：270ps(198.59Kw)/2300rpm
**最大扭力：97kgm
*變速系統：手排(前6後1)
*出廠年度：1999
*領牌年度：1999
*領牌範圍：&lt;br/&gt;1999(16輛)：AG-299~AG-316
*共計16輛
{{HideF}}
{{HideH|HINO ERK1JRM}}
[[File:Yatung Bus 061-FD on Minquan East Road 20101011.jpg|thumb|2001 HINO ERK1JRM 061-FD 5250]]
*車體：匯慶
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08C-TR
**排氣量：7961cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm
**最大扭力：76kg-m(550lb-ft)/1500rpm
*變速系統：ZF自排(前4後1)
*車長：11,620mm
*軸距：5,800mm 
*出廠年份：2001
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2001(14輛)：060-FD~073-FD、091-FX
*共計14輛
*原台汽採購車輛，後由亞通客運、[[國光客運]]、[[台中客運]]及小量[[遊覽車]]業者購入
*059-FD轉紅牌557-DD，再轉綠牌091-FX
{{HideF}}
{{HideH|HINO ERK2JRL[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
*車體：寶立華
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*出廠年份：2003
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2003(1輛)：075-FD
*共計1輛
*[[欣欣客運]]亦有同款車
{{HideF}}
{{HideH|[[:W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]]}}
*車體廠：固亞
*引擎：[[:W:日野|日野]](HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長 11,480mm
*車寬 2,440mm
*車高 1,850mm
*軸距 5,800mm
*出廠年份：2011
*領牌年份：2022
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2011(2輛)：KKA-3950、KKA-3955
*共計2輛
*原[[新店客運]]車輛，自[[中鹿客運]]移籍
*車輛新舊車號對照：
**299-FW→KKA-5597→KKA-3950
**290-FW→KKA-5598→KKA-3955
*已全數繳牌
{{HideF}}

=== {{SWE}}[[w:富豪巴士|富豪（Volvo）]] ===
{{HideH|VOLVO B7R(二期)}}
*車體：清海
*引擎：富豪(VOLVO)VE D7A280
**排氣量：6724cc
**最大馬力：280HP(209kW)/2200rpm
**最大扭力：117.55kg-m
*變速系統：手排(前7後1)
*出廠年份：2000
*領牌年份：2001、2002
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2000(5輛)：2U-772~2U-777、232-FA~237-FA
*共計10輛
{{HideF}}
{{HideH|VOLVO B7R(三期)}}
*車體：清海
*引擎：富豪(VOLVO)VE D7C300
**排氣量：7284cc
**最大馬力：300HP(224kW)/2100rpm
**最大扭力：131.53kg-m
*變速系統：7+1速EGS電排(前7後1)
*出廠年份：2001、2002
*領牌年份：2002、2012、2014
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2001(2輛)：FAD-505、412-U7
*共計2輛
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:三菱扶桑|三菱扶桑（MITSUBISHI FUSO）]] ===
{{HideH|[[:W:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE421S]]}}
[[File:OrangeBus 738FD.jpg|thumb|2006 FUSO ROSA BE421S 738-FD]]
*原裝進口車
*引擎：三菱(MITSUBISHI)4D34-3AT3B
**排氣量：3907cc
**最大馬力：147ps(108.1kW)/2900rpm
**最大扭力：37.76kg-m
*變速系統：手排(前5後1)
*出廠年份：2006
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2006年(9輛)：713-FD、715-FD 718-FD、719-FD、726-FD~728-FD 737-FD、738-FD
*共計9輛
{{HideF}}{{clear}}

==={{TWN}}百盛（華洲汽車／GLOBAL MOTORS）===
{{hideH|GLOBAL MOTORS 1160KR2D29(清海)}}
*車體：清海
*引擎：康明斯(Cummins)ISL 315
**排氣量：8300cc
**最大馬力：315HP(235kW)/2000rpm
**最大扭力：131kg-m/1300rpm
*變速系統：ZF手排(前6後1)
*出廠年份：2006
*領牌年份：2011~2012
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2006(5輛)：068-FX、407-FT~410-FT
*共計5輛
*車輛新舊車號對照：
**162-JJ→039-FN→068-FX
**710-BB→407-FT
**711-BB→408-FT
**748-GG→409-FT
**749-GG→410-FT
{{HideF}}
{{hideH|GLOBAL MOTORS 1160KR2D29(華洲)}}
*車體：華洲
*引擎：康明斯(Cummins)ISL 350
**排氣量：8900cc
**最大馬力：360HP(269kW)/2100rpm
**最大扭力：145kg-m/1300rpm
*變速系統：ZF手排(前6後1)
*出廠年份：2009
*領牌年份：2015
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2009(1輛)：531-U7
*共計1輛
*車輛新舊車號對照：
**615-CC→531-U7
{{HideF}}

=== {{南韓}}[[:W:大宇巴士|大宇（DAEWOO）]]（台灣關係企業：成運汽車） ===
{{HideH|Daewoo BX212T}}
[[File:OrangeBus 471HH Front.jpg|thumb|2006 Daewoo BX212T 471-HH(已換牌FAD-501)]]
*車體廠：成運
*引擎：康明斯(Cummins)ISC 315
**排氣量：8300cc
**最大馬力：315HP(235kW)/2000rpm
**最大扭力：131kg-m/1300rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*出廠年份：2006
*領牌年份：2012~2013
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2006(5輛)：095-FX、FAD-501~FAD-503、FAD-513
*共計5輛
*原亞盛通運469-HH~473-HH
*車輛新舊車號及編號對照：
**470-HH→095-FX
**471-HH→FAD-501
**469-HH→FAD-502
**473-HH→FAD-503
**472-HH→FAD-513
{{HideF}}

==={{中國大陸}}[[:w:廈門金龍|廈門金龍（KING LONG）]]（台灣關係企業：[[:W:三陽金龍|三陽金龍]]）===
{{HideH|[[:W:金龍XMQ6121G|KINGLONG  XMQ6121G E7BAC2F12121]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Orange Bus 038-FN 20110311.jpg|thumb|]]
[[File:亞通客運 機場巡迴巴士038-FN 20101002.jpg|thumb| 2008 KINGLONG XMQ6121G 038-FN]]
*車體廠：三陽金龍
*引擎：[[w:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISBE4+250B (EURO4)
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：250hp(184kW)/2500rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*冷　氣：SPAC 新舒車冷氣
*出廠年份：2008
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2008(1輛)：038-FN 
*共計1輛
{{HideF}}{{clear}}


*亞通客運已離開[[亞通集團]]，屬於愛巴士集團，原亞通集團遊覽部[亞通通運、亞盛通運]仍屬於亞通集團，已和亞通客運無直接關係

== 配車 ==
{| class=&quot;wikitable&quot;
|+
!'''路線'''
!'''配車'''
|-
|'''竹圍站'''
| {{green|'''577-FY、580-FY、530-U7、EAL-0806~EAL-0812、EAL-0819~EAL-0821、FAD-525、FAD-527、FAD-602、FAD-633~FAD-635、FAD-675~FAD-676、FAD-680、KKA-3656、KKA-3666、KKA-3801~KKA-3802、KKA-3805、KKA-3900、KKA-3952~KKA-3953、KKA-3973、KKA-5676、KKB-3002、KKB-3120、KKB-3122~KKB-3125、KKB-3138~KKB-3139、KKB-3151'''}}
|-
|'''中壢站'''
|{{green|'''KKB-3150、KKB-3152'''}}
|-
|'''楊梅站'''
|{{green|'''273-U7~275-U7、303-U7、351-U7~352-U7、355-U7、358-U7、366-U7、KKA-5566、KKA-5637、KKA-5639、KKA-5653、KKB-3029~KKB-3032、KKB-3128、KKB-3130~KKB-3131、KKB-3133~KKB-3135'''}}
|-
|'''平鎮站'''
|{{green|'''576-FY、238-U7、242-U7~243-U7、336-U7、339-U7、365-U7、KKA-7896~KKA-7899、KKB-3006、KKB-7501'''}}
|-
|'''龍潭站'''
|{{green|'''335-U7、337-U7~338-U7、350-U7、353-U7、356-U7~357-U7、359-U7、361-U7~362-U7'''}}
|-
|'''新屋站'''
|{{green|'''293-U7、309-U7、363-U7、KKA-3867、KKB-3121'''}}
|-
|'''大溪站'''
|{{green|'''EAL-0588~EAL-0589、EAL-0801~EAL-0805、EAL-5691~EAL-5700、KKB-3129、KKB-7502'''}}
|-
|'''湖口站'''  
|{{green|'''367-U7 '''}}
|-
|'''關西站'''  
|{{green|'''360-U7 '''}}
|}

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>01p1fih8ejfuoqlvjvif5uu1oscrvcu</sha1>
    </revision>
  </page>
  <page>
    <title>基隆客運</title>
    <ns>0</ns>
    <id>25431</id>
    <revision>
      <id>406895</id>
      <parentid>406785</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T16:20:13Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>高浩哲</username>
        <id>10036</id>
      </contributor>
      <origin>406895</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="48992" sha1="m1vhuwnhpmci8sudm1w50ryavd8mgi5" xml:space="preserve">== 經營路線 ==
=== 新北市區公車&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/WebMaster/?section=40 中興大業巴士暨關係企業-路線查訊]&lt;/ref&gt; ===
{{HideH|一般路線}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
! width=&quot;10%&quot; |路線編號
! width=&quot;25%&quot; |營運區間
! width=&quot;65%&quot; |備註
|-
|'''{{red|787}}'''
|基隆－八堵－瑞芳
|原'''{{red|1012}}'''路線&lt;br&gt;副線（原'''{{red|1041}}'''路線）經瑞芳工業區&lt;br&gt;公路總局於2012年3月21日移撥、新北市交通局於2012年7月15日劃歸&lt;br&gt;2014年11月24日起因故延駛至勸濟堂，次年1月1日恢復原線&lt;br&gt;為接替原由'''{{red|1011}}'''路線班車負責行駛之壯觀里社區通勤專車，2019年4月10日起延駛至富景天下社區，同年9月30日起正式延駛壯觀里社區&lt;br&gt;為接替原由'''{{red|1011}}'''路線行駛壯觀里社區通勤專車提供之四腳亭往返長庚服務，2010年5月11日起部分班次繞駛四腳亭地區（農會折返），歷經多次小改（曾有跳過蘇厝的版本，但是實際動線還是依駕駛為準），同年7月27日起繞駛段路線定案（吉安宮折返），同年12月9日起調整為全天只有一班次不繞駛
|-
|'''{{red|788}}'''⚡️
|基隆－瑞芳－九份－金瓜石
|原'''&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;1013&lt;/span&gt;'''路線&lt;br&gt;接替原'''&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;1042&lt;/span&gt;'''路線行駛瑞芳─水湳洞通勤專車&lt;br&gt;公路總局於2012年3月21日移撥、新北市交通局於2012年7月15日劃歸&lt;br&gt;全配23輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]公車服務&lt;br&gt;788基隆-金瓜石頭末班車時間：（平常日）頭班車時間：基隆05:20、金瓜石05:00，末班車時間：基隆22:40、金瓜石22:00，（例假日）頭班車時間：基隆05:00、金瓜石05:00，末班車時間：基隆22:30、金瓜石22:00；尖、離峰班距：（平常日）尖峰10-25分、離峰20-30分（例假日）尖峰10-25分、離峰20-30分.788基隆-金瓜石（經海科館）班次平常日基隆發車：07:10、08:00、09:40、10:50、14:05、16:30、17:10，金瓜石發車：06:10、06:40、08:25、09:35、12:50、15:30、15:55，例假日基隆發車：10:00、13:00、15:00、17:00、18:00，金瓜石發車：08:30、11:30、13:30、15:30、16:30.788基隆-金瓜石（延駛水湳洞）班次平常日基隆發車：06:05、07:35、08:30、09:10，水湳洞發車：07:30、08:50、09:55、10:40
&lt;br&gt;※自107年4月起實施'''&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;公車雙向轉乘優惠&lt;/span&gt;'''。
|-
|'''{{green|788區}}'''⚡️
|基隆－瑞芳
|原迴送路線，2020年4月23日起成為正式路線[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]。
|-
|'''{{red|789}}'''
|國家新城－北基新城－崁腳
|原'''{{red|1021}}'''路線&lt;br&gt;曾繞駛翡翠灣但已取消&lt;br&gt;公路總局於2012年3月21日移撥、新北市交通局於2012年7月15日劃歸
|-
|'''{{green|789區}}'''
|基隆車站－圳頭
|原北基新城通勤專車，2017年11月10日起成為正式路線，2023年8月14日起，試辦由原終點站北基新城延駛至圳頭三個月。
|-
|'''{{red|790}}'''
|金山南勢－基隆
|原'''{{red|1022}}'''路線&lt;br&gt;部分班次繞駛龜吼漁港&lt;br&gt;公路總局於2012年3月21日移撥、新北市交通局於2012年7月15日劃歸，2025年6月16日起與[[淡水客運]]聯營&lt;br&gt;配置13輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]公車服務
|-
|'''{{red|791}}'''⚡️
|國家新城－福隆
|原'''{{red|1052}}'''路線&lt;br&gt;部分班次繞駛貢寮&lt;br&gt;公路總局於2012年3月21日移撥、新北市交通局於2012年7月15日劃歸&lt;br&gt;配置11輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]公車服務&lt;br&gt;※自107年4月起實施'''{{red|公車雙向轉乘優惠}}'''。
|-
|'''{{green|791區}}'''⚡️
|國家新城－-{八斗子}-－瑞芳
|原'''{{red|1051}}'''路線&lt;br&gt;經碧砂漁港&lt;br&gt;公路總局於2022年11月15日移撥、新北市交通局於2022年12月1日劃歸&lt;br&gt;配置2輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''{{red|808}}'''
|瑞芳－猴硐
|
|-
|'''{{red|825}}'''
|瑞芳－金瓜石
|-
|'''{{red|826}}'''
|猴硐－水湳洞
|本路線於2024年10月5日恢復為假日行駛、平日停駛
|-
|'''{{red|827}}'''
|瑞芳－福山宮
|
|-
|'''{{red|846}}'''
|瑞芳－平溪
|
|-
|'''{{red|856}}'''
|瑞芳火車站－新北市東北角各大景點－福隆遊客中心（東北角風景區管理處）
|黃金福隆線行經九份（九份老街）、金瓜石（黃金博物園區）、水湳洞（十三層遺址）、鼻頭服務區（鼻頭角風景區）、龍洞灣公園、龍洞四季灣、澳底（澳底漁港），採二段票收費（分段點：水湳洞），本路線為'''{{red|臺灣好行系列路線}}'''。
|-
|'''{{red|862}}'''
|基隆－淡水
|原'''{{red|1262}}'''路線&lt;br&gt;與[[淡水客運]]聯營，本公司配置6輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]服務&lt;br&gt;2012年7月1日移撥新北市交通局&lt;br&gt;八段票收費&lt;br&gt;※自107年4月起實施'''{{red|公車雙向轉乘優惠}}'''。
|-
|'''{{red|886}}'''
|瑞芳－和美國小
|原'''{{red|1001}}'''路線&lt;br&gt;2019年2月21日起延駛和美國小
|-
|-
|'''{{red|891}}'''
|金瓜石－保民堂
|驚豔水金九系列路線&lt;br&gt;金水浪漫號於2012年5月28日正式通車
|-
|'''{{red|953}}'''
|金山－[[File:TWHW1.svg|20px]]國道1號－台大資訊大樓
|本路線行經金山市區、野柳、龜吼漁港、萬里市區、基隆市安樂區，後經中山高、台北市建國南路、辛亥路（台大後門），2025年12月1日起與[[淡水客運]]聯營。
|-
|'''{{green|953區}}'''
|金山－[[File:TWHW1.svg|20px]]國道1號－台北科技大學
|於106年9月15日通車，並調減原'''{{red|953}}'''路線班次。本路線行經金山市區、野柳、龜吼漁港、萬里市區、基隆市安樂區，後經中山高、台北市建國北路、台北科技大學，2025年12月1日起與[[淡水客運]]聯營。
|-
|'''{{red|跳蛙公車}}'''
|瑞芳－松山車站
|
|-
|'''{{red|跳蛙公車}}'''
|瑞芳（經東碇路）－松山車站
|2022年8月15日正式通車
|-
|'''{{red|跳蛙公車}}'''
|瑞芳－內湖科學園區
|
|-
|'''{{red|跳蛙公車}}'''
|萬里－內湖科學園區
|
|-
|'''{{red|跳蛙公車}}'''
|瑞芳－南港轉運站
|2021年11月1日正式通車
|}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|捷運接駁公車}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
! width=&quot;10%&quot; |路線編號
! width=&quot;25%&quot; |營運區間
! width=&quot;65%&quot; |備註
|-
|'''{{blue|藍41}}'''⚡️
|捷運海山站－捷運永安市場站
|全配低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]公車服務 → 106年11月16日起延駛至捷運永安市場站。
|-
|'''{{blue|藍41（經延和路）}}'''⚡️
|捷運海山站－捷運永安市場站
|全配低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]公車服務 → 106年11月16日起延駛至捷運永安市場站。
|}
{{HideF}}{{clear}}

=== 公路客運、國道客運 ===
{{HideH|公路客運  }}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
! width=&quot;10%&quot; |路線編號
! width=&quot;25%&quot; |營運區間
! width=&quot;65%&quot; |備註
|-
|'''{{red|1031}}'''
|國家新城－新台五線－樟樹灣
|大部份配置低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''{{red|1032}}'''
|國家新城－基隆轉運站－南港轉運站
|全面配置低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，因疫情及運量不足的關係，南港－板橋公車站端取消行駛，縮駛至南港轉運站，2024年12月2日起基隆端改由延駛至國家新城發車
|}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|國道客運  }}
（國道路線除'''{{red|9006}}'''路線的基隆端可載短程乘客外，其餘路線全程不載短程乘客）
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
! width=&quot;10%&quot; |路線編號
! width=&quot;25%&quot; |營運區間
! width=&quot;65%&quot; |備註
|-
|'''{{red|1061}}'''
|捷運忠孝復興站－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－瑞芳
|副線（'''{{green|1061A}}'''路線）經暖暖區公所（假日除外），配置4輛大復康遊覽車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]（與'''{{red|1062}}'''路線共用）
|-
|'''{{red|1062}}'''
|捷運忠孝復興站－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－瑞芳－經九份－金瓜石
|假日班次不停靠瑞芳火車站，改停靠瑞芳警分局，配置4輛大復康遊覽車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]（與'''{{red|1061}}'''路線共用）
|-
|'''{{red|1068}}'''
|金山南勢（臺大醫院金山分院）－大武崙－[[檔案:TWHW3.svg|20px]]北二高－台灣大學
|民國103年5月6日通車
|-
|'''{{red|1088}}'''
|寶祥吉祥（暖暖瑞芳交界、暖暖）－[[檔案:TW PHW2d.svg|20px]]－碇內－暖暖區－[[檔案:TW PHW2c.svg|20px]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]－捷運南港展覽館站－南港轉運站－[[松山車站 (台灣)|松山車站]]
|於民國105年12月30日通車，固定班次，配置2輛大復康遊覽車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''{{red|9006}}'''
|國家新城－基隆城際轉運站－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－士林
|與[[光華巴士|光華-{巴士}-]]聯營，配置2輛大復康遊覽車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|}
{{HideF}}{{clear}}

== 使用車種 ==
=== {{日本}}[[W:豐田汽車|豐田汽車(TOYOTA)]] ===
{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:基隆客運KKC-1305 886.jpg|thumb|2026 TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR KKC-1305(門側)
File:基隆客運KKC-1305 886區間車.jpg|thumb|2026 TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR KKC-1305(門側)
&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排
*出廠年份：2026
*領牌年度：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(5輛)：{{green|'''KKC-1305~KKC-1309'''}}
*共計5輛
*歐盟六期環保中巴(EURO6)
*分類：乙類大客車
*歐盟六期環保中型巴士
*{{red|'''808'''}}、{{red|'''826'''}}、{{red|'''846'''}}：{{green|'''KKC-1306~KKC-1309'''}}
*{{red|'''886'''}}、{{green|'''886區'''}}：{{green|'''KKC-1305'''}}
*[[統聯客運]]、[[淡水客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[中鹿客運]]、[[中台灣客運]]、[[台西客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[:w:日野|日野(HINO)]] ===
{{HideH|[[:w:日野RK2A|HINO RK2ARXA-PJF(和泰)]]}}
*車體廠：和泰
*引擎：日野(HINO)A05C-TL
**排氣量：5,123cc
**最大馬力：260ps(191.1kW)/2300rpm
**最大扭力：90kg-m/1400rpm
*變速系統：MX06手排(前6後1)
*車長：11,900mm
*空載重量：10.87公噸
*最大總重量：14.5公噸
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*最高速度：97km/h
*分類：甲類大客車
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*出廠年份：2026
*領牌年度：2026
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2026(8輛)：{{green|'''KKA-5186~KKA-5193'''}}
*本車型為單門車
*共計8輛
*車頭、車側行先皆為彩色LED
*'''{{red|1061}}'''、'''{{green|1061A}}'''、'''{{red|1062}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-南港轉運站}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-松山車站}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-內湖科技園區}}'''、'''{{red|新九號停車場-九份老街}}'''：'''{{green|KKA-5186~KKA-5187}}'''
*'''{{red|790}}'''、'''{{red|953}}'''、'''{{green|953區}}'''：'''{{green|KKA-5188~KKA-5193}}'''
*[[中台灣客運]]、[[彰化客運]]、[[員林客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]亦有採購同款車輛
{{HideF}}

==={{日本}}[[W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]]===
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(順益)}}
[[File:基隆客運 KKB-0059 9006.jpg|thumb|400px|x300px|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL {{green|'''KKB-0059'''}}曾行駛{{red|'''9006'''}}路線及'''{{red|1088}}'''路線，現已淘汰]]
*車體廠：順益
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*軸距：5,800 毫米
*車長：12,150 公釐
*出廠年份：2012
*領牌年度：2020
*領牌範圍：'''{{green|KKB-0059~KKB-0060、KKB-0156~KKB-0157、KKB-0165~KKB-0169}}'''
*車輛新舊車號對照表(原寶泰通運股份有限公司車輛)：&lt;br&gt;'''{{red|287-TT}}'''→'''{{green|KKB-0059}}'''&lt;br&gt;'''{{red|866-TT}}'''→'''{{green|KKB-0060}}'''&lt;br&gt;'''{{red|286-TT}}'''→'''{{green|KKB-0156}}'''&lt;br&gt;'''{{red|842-TT}}'''→'''{{green|KKB-0157}}'''&lt;br&gt;'''{{red|400-TT}}'''→'''{{green|KKB-0165}}'''&lt;br&gt;'''{{red|451-TT}}'''→'''{{green|KKB-0166}}'''&lt;br&gt;'''{{red|897-TT}}'''→'''{{green|KKB-0167}}'''&lt;br&gt;'''{{red|848-TT}}'''→'''{{green|KKB-0168}}'''&lt;br&gt;'''{{red|898-TT}}'''→'''{{green|KKB-0169}}'''
*共計9輛，僅剩1輛
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保引擎(EURO4)
*本車配置'''{{red|1088}}'''、'''{{red|9006}}'''路線
*除'''{{green|KKB-0157}}'''尚未繳牌外，其餘車輛皆已繳牌淘汰
*[[葛瑪蘭客運]]、[[捷順交通]]、[[新竹客運]]、[[和欣客運]]、[[高雄客運]]亦有順益打造之購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(鑫州)}}
[[File:基隆客運KKB-0196 台灣松下銷售基隆服務站 20250815.jpg|thumb|400px|x300px|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL {{green|'''KKB-0196'''}}行駛{{red|'''9006'''}}路線]]
*車體廠：鑫州
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*軸距：5,800 毫米
*車長：12,100 公釐
*出廠年份：2012
*領牌年度：2021
*領牌範圍：'''{{green|KKB-0193~KKB-0196、KKB-0205~KKB-0207}}'''
*車輛新舊車號對照表(原日星交通事業有限公司車輛)：&lt;br&gt;'''{{red|125-UU}}'''→'''{{green|KKB-0193}}'''&lt;br&gt;'''{{red|127-UU}}'''→'''{{green|KKB-0195}}'''&lt;br&gt;'''{{red|526-TT}}'''→'''{{green|KKB-0196}}'''&lt;br&gt;'''{{red|126-UU}}'''→'''{{green|KKB-0205}}'''&lt;br&gt;'''{{red|589-TT}}'''→'''{{green|KKB-0206}}'''&lt;br&gt;'''{{red|590-TT}}'''→'''{{green|KKB-0207}}'''
*共計6輛，僅剩1輛
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保引擎(EURO4)
*本車配置'''{{red|1088}}'''、'''{{red|9006}}'''路線
*除'''{{green|KKB-0196}}'''尚未繳牌外，其餘車輛皆已繳牌淘汰
{{HideF}}{{clear}}

=== {{TWN}}[[W:金龍汽車製造|金龍汽車製造(KINGLONG)]](中興-{巴士}-投資，與[[W:金龍汽車|廈門金龍]]及[[W:三陽工業|三陽金龍]]均無關) ===
{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6112U1]](11.2m短軸版，[[W:歐洲汽車尾氣排放標準|五期引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Keelung Bus 568-FW 20121104.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6112U1 (EEV) 基隆市公車台鐵接駁塗裝，本車曾移籍至[[指南客運]]並換牌為'''{{green|KKB-0171}}'''，現已淘汰]]
[[File:Keelung Bus 562-FW right-end on Guangming Road 20131010.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6112U1 (EEV) 基隆市公車台鐵接駁塗裝右後方外觀，本車已淘汰]]
[[File:基隆客運 2012 KINGLONG KL6112U1 590-FW 1032.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6112U1 (EEV) 一般塗裝，本車調度至國城站，已淘汰]]
[[File:基隆客運646-FZ 1032.jpg|thumb|2013 KINGLONG KL6112U1，本車已移籍至[[統聯客運使用車種|統聯客運]]換牌為'''{{green|KKB-2005}}''']]
[[File:Keelung Bus FAC-027 right 20131013.jpg|thumb|2013 KINGLONG KL6112U1右側外觀，曾行駛'''{{red|862}}'''路線且曾調度至土城站行駛'''{{blue|藍41}}'''路線，現調度至金山站行駛'''{{red|790}}'''路線]]
[[File:Keelung Bus 143-U6 right side on Zhong 1st Road 20150124.jpg|thumb|2014 KINGLONG KL6112U1右側外觀，本車已換牌為'''{{green|FAC-117}}''']]
[[File:Keelung Bus 205-U6 running on Keelung Road Sec.1 20201010.jpg|thumb|2015 KINGLONG KL6112U1(EEV) '''{{green|205-U6}}'''曾行駛'''{{red|1032}}'''路線，現行駛'''{{red|1031}}'''路線]]
[[File:基隆客運217-U6 862.JPG|thumb|2015 KINGLONG KL6112U1(EEV) '''{{green|217-U6}}'''曾行駛'''{{red|862}}'''路線且曾調度至土城站行駛'''{{blue|藍41}}'''路線，現行駛'''{{red|1031}}'''路線]]
[[File:基隆客運 2016 KINGLONG KL6112U1 233-U6 1032.jpg|thumb|2016 KINGLONG KL6112U1(EEV) '''{{green|233-U6}}'''曾行駛'''{{red|1032}}'''路線，本車已換牌為'''{{green|KKC-1265}}''']]
*底盤：金龍汽車製造(改造自KL6120U1)
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+250B、ISB6.7EV250B
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：250hp(180.5kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1)(2012~2015)、Voith DIWA854.5自排(前4後1)(2016)
*輪軸：[[W:德國|德國]] [[W:采埃孚|采埃孚(ZF)]]
*車長：11,260 毫米
*軸距：5,300 毫米
*領牌年度：2012~2014、2015~2016(車頂冷氣)
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2012(46輛)：'''{{green|562-FW~568-FW、577-FW~581-FW、588-FW~596-FW、FAC-007、FAC-009~FAC-037}}'''&lt;br/&gt;2013(26輛)：'''{{green|613-FZ~619-FZ、629-FZ~639-FZ、641-FZ~650-FZ、101-U6}}'''&lt;br/&gt;2014(21輛)：'''{{green|150-U6~159-U6、163-U6~176-U6}}'''&lt;br/&gt;2015(10輛)：'''{{green|205-U6~206-U6、213-U6~221-U6}}'''(車頂冷氣)&lt;br/&gt;2016(11輛)：'''{{green|237-U6~239-U6、250-U6~258-U6}}'''(車頂冷氣)&lt;br/&gt;2017(2013)(1輛)：'''{{green|259-U6}}'''('''{{green|640-FZ}}'''換牌)&lt;br/&gt;2019(2014)(6輛)：'''{{green|FAC-113、FAC-117~FAC-119、FAC-122~FAC-123}}'''&lt;br/&gt;2020(2012)(1輛)：'''{{green|FAC-128}}'''('''{{green|FAC-008}}'''換牌) &lt;br/&gt;2025(2016)(3輛)：'''{{green|KKC-1263~KKC-1266}}'''
*共計125輛，僅剩42輛
*分類：甲類大客車
*此型號為5米3短軸車
*'''{{red|788}}'''、'''{{green|788區}}'''、'''{{blue|788海科館}}'''：'''{{green|156-U6、169-U6~170-U6、175-U6、206-U6、239-U6、252-U6~253-U6、FAC-117}}'''
*'''{{red|789}}'''、'''{{green|789區}}'''：'''{{green|165-U6、168-U6、KKC-1263~KKC-1265}}'''
*'''{{red|790}}'''、'''{{blue|790漁港}}'''：'''{{green|FAC-027、155-U6、172-U6、221-U6、FAC-118}}'''
*'''{{red|862}}'''：'''{{green|167-U6、219-U6~220-U6、251-U6、256-U6~258-U6}}'''
*'''{{red|1031}}'''：'''{{green|205-U6、238-U6}}'''
*'''{{red|1032}}'''：'''{{green|642-FZ、237-U6}}'''
*'''{{blue|藍41}}'''、'''{{blue|藍41延和}}'''：'''{{green|176-U6、FAC-122}}'''
*'''預備車'''：'''{{green|217-U6~218-U6}}'''
*'''同站車輛時常相互支援'''
*換牌車輛依序為：&lt;br&gt;'''{{green|143-U6}}'''→'''{{green|FAC-117}}'''&lt;br&gt;'''{{green|145-U6}}'''→'''{{green|FAC-113}}'''&lt;br&gt;'''{{green|146-U6}}'''→'''{{green|FAC-118}}'''&lt;br&gt;'''{{green|147-U6}}'''→'''{{green|FAC-119}}'''&lt;br&gt;'''{{green|148-U6}}'''→'''{{green|FAC-122}}'''&lt;br&gt;'''{{green|149-U6}}'''→'''{{green|FAC-123}}'''&lt;br&gt;'''{{green|233-U6}}'''→'''{{green|KKC-1265}}'''&lt;br&gt;'''{{green|235-U6}}'''→'''{{green|KKC-1263}}'''&lt;br&gt;'''{{green|236-U6}}'''→'''{{green|KKC-1266}}'''
*'''暫停服務'''：'''{{green|FAC-032、150-U6、163-U6、213-U6~216-U6、250-U6、255-U6、KKC-1266}}'''
*'''已淘汰'''：2012年出廠車輛(僅剩'''{{green|FAC-027、FAC-032}}'''尚未繳牌)、2013年出廠車輛(僅剩'''{{green|642-FZ}}'''尚未繳牌)、2017年及2020年換牌車輛、'''{{green|151-U6~153-U6、157-U6~159-U6、166-U6、171-U6、173-U6、FAC-113、FAC-119、FAC-123}}'''
*移籍車輛對照表：&lt;br&gt;[[指南客運]](皆已繳牌)：'''{{green|567-FW}}'''→'''{{green|KKB-0170}}'''、'''{{green|568-FW}}'''→'''{{green|KKB-0171}}'''&lt;br&gt;[[統聯客運使用車種|統聯客運]](已有部分車輛淘汰)：&lt;br&gt;'''{{green|563-FW}}'''→'''{{green|KKB-2029}}'''&lt;br&gt;'''{{green|596-FW}}'''→'''{{green|KKB-1986}}'''→'''{{green|KKB-2572}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-011}}'''→'''{{green|KKB-1987}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-017}}'''→'''{{green|KKB-1983}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-020}}'''→'''{{green|KKB-1985}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-022}}'''→'''{{green|KKB-1978}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-023}}'''→'''{{green|KKB-1991}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-025}}'''→'''{{green|KKB-1979}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-028}}'''→'''{{green|KKB-1980}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-035}}'''→'''{{green|KKB-1981}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-037}}'''→'''{{green|KKB-1982}}'''&lt;br&gt;'''{{green|101-U6}}'''→'''{{green|KKB-2003}}'''&lt;br&gt;'''{{green|166-U6}}'''→'''{{green|KKB-1988}}'''&lt;br&gt;'''{{green|259-U6}}'''→'''{{green|KKB-2025}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-119}}'''→'''{{green|KKB-1989}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-123}}'''→'''{{green|KKB-1990}}'''&lt;br&gt;'''{{green|619-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2028}}'''→'''{{green|KKB-2605}}'''&lt;br&gt;'''{{green|630-FZ}}'''→'''{{green|KKB-1998}}'''&lt;br&gt;'''{{green|631-FZ}}'''→'''{{green|KKB-1999}}'''&lt;br&gt;'''{{green|633-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2000}}'''&lt;br&gt;'''{{green|636-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2001}}'''&lt;br&gt;'''{{green|638-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2002}}'''&lt;br&gt;'''{{green|643-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2026}}'''&lt;br&gt;'''{{green|645-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2027}}'''&lt;br&gt;'''{{green|646-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2005}}'''&lt;br&gt;'''{{green|649-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2006}}'''&lt;br&gt;[[中台灣客運]](後續再移籍至[[統聯客運使用車種|統聯客運]])：'''{{green|593-FW}}'''→'''{{green|KKB-1992}}'''→'''{{green|KKB-2573}}'''&lt;br&gt;[[淡水客運]]：'''{{green|151-U6~153-U6}}'''
*'''{{green|FAC-029}}'''於2022年6月7日晚上行駛790路線回程途中疑似雨天視線不清導致打滑且曾已修復上路，現已淘汰 https://www.youtube.com/watch?v=xz2dwhcPD_E{{Wayback|url=https://www.youtube.com/watch?v=xz2dwhcPD_E|date=20220608080024}}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6120UH3]](國道版，[[W:歐洲汽車尾氣排放標準|五期引擎]])}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:117-U6 1068.JPG|thumb|2014 KINGLONG KL6120UH3，已換牌為'''{{green|FAC-078}}'''，曾多站調度(瑞芳、基隆及金山站)，現調回基隆站
File:基隆客運177-U6行駛新北市公車 953路線 20250107.jpg|thumb|2015 KINGLONG KL6120UH3，本車已淘汰
File:基隆客運192-U6 1061.jpg|thumb|2015 KINGLONG KL6120UH3
File:基隆客運 226-U6 1062.jpg|thumb|2016 KINGLONG KL6120UH3 本車曾雙邊調度(瑞芳及基隆站)，現調回瑞芳站
File:基隆客運KKB-0221 1061.jpg|thumb|2021 KINGLONGKL6120UH3 本車已調度至金山站
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：&lt;br/&gt;Cummins ISB6.7EV250B(2014~2015)&lt;br/&gt;Cummins ISB6.7EV300B(2016)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：&lt;br/&gt;250ps(180.5kW)(2014~2015)&lt;br/&gt;300ps(215.7kW)(2016)
**最大扭力：&lt;br/&gt;102.8kg-m/1200~1800rpm(2014~2015)&lt;br/&gt;110.8kg-m/1285~1800rpm(2016)
*變速系統：&lt;br/&gt;綦江QJ1205手排(前5後1)(2014~2015)&lt;br/&gt;Voith DIWA854.5自排(前4後1)(2016)
*車長：11970mm
*軸距：6,000mm
*分類：甲類大客車
*乘客座位數：46
*底盤年份：2013~2016
*領牌年份：2014~2017、2019、2021~2022、2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(12輛)：'''{{green|105-U6~116-U6、118-U6}}'''&lt;br/&gt;2015(21輛)：'''{{green|177-U6~196-U6、199-U6、202-U6~203-U6}}'''&lt;br/&gt;2016(13輛)：'''{{green|226-U6~232-U6、291-U6~297-U6}}'''&lt;br/&gt;2017(2014)(1輛)：'''{{green|FAC-078}}'''('''{{green|117-U6}}'''換牌)&lt;br/&gt;2019(2014)(2輛)：'''{{green|FAC-109、FAC-112}}'''&lt;br/&gt;2021(2014)(6輛)：'''{{green|KKB-0218~KKB-0223}}'''(雙門)&lt;br/&gt;2022(2013)(4輛)：'''{{green|FAC-162~FAC-166}}'''(雙門)&lt;br/&gt;2022(2015)(4輛)：'''{{green|FAC-169~FAC-170、KKB-1968~KKB-1969}}'''&lt;br/&gt;2022(2016)(2輛)：'''{{green|FAC-167、FAC-172}}'''&lt;br/&gt;2024(2014)(12輛)：'''{{green|KKC-1035~KKC-1039、KKC-1050~KKC-1057}}'''(雙門)&lt;br/&gt;2024(2016)(1輛)：'''{{green|KKC-1073}}'''
*共計78輛，現有54輛
*'''{{green|202-U6~203-U6、231-U6~232-U6、291-U6}}'''為大復康
*換牌車輛依序為：&lt;br&gt;'''{{green|102-U6}}'''→'''{{green|FAC-109}}'''&lt;br&gt;'''{{green|103-U6}}'''→'''{{green|FAC-112}}'''&lt;br&gt;'''{{green|197-U6}}'''→'''{{green|KKB-1968}}'''&lt;br&gt;'''{{green|198-U6}}'''→'''{{green|KKB-1969}}'''&lt;br&gt;'''{{green|225-U6}}'''→'''{{green|FAC-167}}'''&lt;br&gt;'''{{green|200-U6}}'''→'''{{green|FAC-169}}'''&lt;br&gt;'''{{green|201-U6}}'''→'''{{green|FAC-170}}'''&lt;br&gt;'''{{green|222-U6}}'''→'''{{green|FAC-171}}'''→'''{{green|KKC-1073}}'''&lt;br&gt;'''{{green|223-U6}}'''→'''{{green|FAC-172}}'''&lt;br/&gt;自[[指南客運]]移籍：&lt;br&gt;'''{{green|620-U3}}'''→'''{{green|KKB-0218}}'''&lt;br&gt;'''{{green|621-U3}}'''→'''{{green|KKB-0219}}'''&lt;br&gt;'''{{green|622-U3}}'''→'''{{green|KKB-0220}}'''&lt;br&gt;'''{{green|623-U3}}'''→'''{{green|KKB-0221}}'''&lt;br&gt;'''{{green|625-U3}}'''→'''{{green|KKC-1035}}'''&lt;br&gt;'''{{green|626-U3}}'''→'''{{green|KKC-1037}}'''&lt;br&gt;'''{{green|627-U3}}'''→'''{{green|KKB-0222}}'''&lt;br&gt;'''{{green|629-U3}}'''→'''{{green|KKB-0223}}'''&lt;br&gt;'''{{green|630-U3}}'''→'''{{green|KKC-1036}}'''&lt;br&gt;自[[中興巴士]]移籍：&lt;br&gt;'''{{green|078-U3}}'''→'''{{green|FAC-162}}'''&lt;br&gt;'''{{green|079-U3}}'''→'''{{green|FAC-163}}'''&lt;br&gt;'''{{green|080-U3}}'''→'''{{green|FAC-165}}'''&lt;br&gt;'''{{green|081-U3}}'''→'''{{green|FAC-166}}'''&lt;br&gt;'''{{green|631-U3}}'''→'''{{green|KKC-1053}}'''&lt;br&gt;'''{{green|632-U3}}'''→'''{{green|KKC-1038}}'''&lt;br&gt;'''{{green|635-U3}}'''→'''{{green|KKC-1057}}'''&lt;br&gt;'''{{green|636-U3}}'''→'''{{green|KKC-1039}}'''&lt;br&gt;'''{{green|637-U3}}'''→'''{{green|KKC-1050}}'''&lt;br&gt;'''{{green|638-U3}}'''→'''{{green|KKC-1051}}'''&lt;br&gt;'''{{green|639-U3}}'''→'''{{green|KKC-1055}}'''&lt;br&gt;'''{{green|640-U3}}'''→'''{{green|KKC-1056}}'''&lt;br&gt;'''{{green|641-U3}}'''→'''{{green|KKC-1052}}'''
*'''{{red|1088}}'''、'''{{red|9006}}'''、'''{{red|跳蛙公車 萬里-內湖科技園區}}'''：'''{{green|191-U6、193-U6~195-U6、199-U6、203-U6、227-U6、231-U6、FAC-172、KKB-0218~KKB-0219、KKC-1036~KKC-1037、KKC-1039、KKC-1050、KKC-1052、KKC-1056、KKC-1073}}'''(部分車輛跨站支援)
*'''{{red|1061}}'''、'''{{green|1061A}}'''、'''{{red|1062}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-南港轉運站}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-松山車站}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-內湖科技園區}}'''、'''{{red|新九號停車場-九份老街}}'''：'''{{green|112-U6、116-U6、192-U6、202-U6、226-U6、230-U6、291-U6~297-U6、FAC-167、FAC-170、KKC-1035、KKC-1038、KKC-1051、KKC-1055、KKC-1057}}'''
*'''{{red|790}}'''、'''{{red|953}}'''、'''{{green|953區}}'''：'''{{green|181-U6~182-U6、187-U6~189-U6、196-U6、FAC-169、KKB-0220~KKB-0222、KKB-1968~KKB-1969、KKC-1053}}'''('''{{green|196-U6、KKC-1053}}'''與'''{{red|1068}}'''路線共用)
*'''基隆站滯廠'''：'''{{green|113-U6、FAC-078}}'''
*'''瑞芳站滯廠'''：'''{{green|105-U6、110-U6、232-U6}}'''
*'''已淘汰'''：2019年換牌(2014年)、2022年換牌(2013年)車輛、'''{{green|106-U6~109-U6、111-U6、115-U6、118-U6、177-U6~180-U6、183-U6~186-U6、190-U6、228-U6~229-U6、KKB-0223}}'''
*移籍車輛對照表：&lt;br/&gt;[[指南客運]]：&lt;br&gt;'''{{green|FAC-109}}'''→'''{{green|KKB-0282}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-112}}'''→'''{{green|KKB-0281}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-166}}'''→'''{{green|KKB-0296}}'''&lt;br&gt;'''{{green|115-U6}}'''→'''{{green|KKB-0299}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-165}}'''→'''{{green|KKB-0295}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-163}}'''→'''{{green|KKB-0297}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-162}}'''→'''{{green|KKB-0298}}'''&lt;br&gt;'''{{green|106-U6}}'''→'''{{green|KKC-1001}}'''&lt;br&gt;'''{{green|118-U6}}'''→'''{{green|KKC-1293}}'''&lt;br&gt;'''{{green|108-U6}}'''→'''{{green|KKC-1295}}'''&lt;br/&gt;[[中台灣客運]](後續再移籍至[[統聯客運使用車種|統聯客運]])：'''{{green|228-U6}}'''→'''{{green|KKB-2235}}'''→'''{{green|KKB-2657}}'''
*'''{{green|230-U6}}'''於2021年2月15日在國道1號北上八堵路段發生火燒車事故，現已經修復完畢重新上路&lt;ref&gt;{{cite news|url=https://www.ettoday.net/news/20210215/1919893.htm|title=快訊／國道1號「基隆客運」火燒車！46人驚慌逃生　車流大回堵|author=郭世賢、莊智勝|publisher=ETtoday新聞雲|date=2021-02-15|accessdate=2021-02-17|archive-date=2022-04-08|archive-url=https://web.archive.org/web/20220408060857/https://www.ettoday.net/news/20210215/1919893.htm|dead-url=no}}&lt;/ref&gt;
{{HideF}}{{clear}}
 
{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6120U3]](國道版，[[W:賓士|賓士]]引擎)}}
[[File:基隆客運FAC-095 1088.JPG|thumb|2018 KINGLONG KL6120U3 '''{{green|FAC-095}}'''行駛'''{{red|1088}}'''路線復康巴士，曾雙邊調度(瑞芳及基隆站)，現調度至基隆站]]
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：Mercedes-Benz OM 926 LA
**排氣量：7,201cc
**最大馬力：320hp(240kW)/2200rpm
**最大扭力：132.65kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：ZF Ecolife 6AP1400B自排(前6後1)
*車長：12,010mm
*軸距：6,000mm
*冷氣：BLUESTAR 上濱冷氣
*分類：甲類大客車
*領牌年份：2017~2018
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2017(5輛)：'''{{green|298-U6~300-U6、FAC-038~FAC-039}}'''&lt;br/&gt;2018(10輛)：'''{{green|FAC-079、FAC-083~FAC-086、FAC-088~FAC-090、FAC-092~FAC-095}}'''
*共計15輛，剩餘14輛
*分類：甲類大客車
*'''{{green|300-U6、FAC-093~FAC-095}}'''為大復康
*除'''{{green|FAC-079、FAC-083、FAC-095}}'''配置'''{{red|1088}}'''、'''{{red|9006}}'''、'''{{red|跳蛙公車 萬里-內湖科技園區}}'''路線外，其餘全數配置'''{{red|1061}}'''、'''{{green|1061A}}'''、'''{{red|1062}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-松山車站}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳(經東碇路)-松山車站}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-南港轉運站}}'''路線('''{{green|FAC-095}}'''視情況支援'''{{red|1031}}'''、'''{{red|1032}}'''路線)
*'''瑞芳站滯廠'''：'''{{green|298-U6~299-U6}}'''
*'''暫停服務'''：'''{{green|FAC-086}}'''
*'''已淘汰'''：'''{{green|FAC-085}}'''
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6112UE1⚡️]](短軸版，第一代電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:基隆客運EAA-170 791駕駛側.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAA-170}}'''行駛'''{{red|791}}'''路線(駕側)
File:基隆客運EAA-170 791車門側.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAA-170}}'''行駛'''{{red|791}}'''路線(門側)
File:Keelung Bus EAA-171 passing PSTW Keelung Service Station 20250404.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAA-171}}'''行駛'''{{green|791區}}'''路線
File:基隆客運 EAL-1679 788.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1679}}'''行駛'''{{red|788}}'''路線經深澳坑
File:基隆客運 EAL-1677 788經海科館.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1677}}'''行駛'''{{red|788}}'''路線經海科館
File:基隆客運EAL-1680 856.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1680}}'''行駛'''{{red|856}}'''路線
File:Keelung Bus EAL-1682 passing PSTW Keelung Service Station 20250404.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1682}}'''行駛'''{{green|791區}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：金龍汽車製造
*車長：11200mm
*車寬：2500mm
*最大重量：17000kg
*馬達：深圳英威騰(invt)GTZ-XS-H0120
*最大馬力：340ps(250kw)
*最大扭力：280.0kg-m
*電池形式：起而行綠能磷酸鋰鐵電池
*電池電量：248.22 kWh
*變速：EATON六速自手排
*冷氣：Valeo REVO®-E Global 電動車用冷氣
*乘客座位數：28
*乘客立位數：35
*出廠年份：2022
*領牌年份：2022
*領牌範圍：'''{{green|EAA-170~EAA-172、EAA-175~EAA-178、EAA-180~EAA-183、EAL-1675~EAL-1683}}'''
*共計20輛
*全數配置'''{{red|788}}'''、'''{{green|788區}}'''、'''{{blue|788海科館}}'''、'''{{red|791}}'''、'''{{green|791區}}'''、'''{{orange|791經貢寮區衛生所}}'''、'''{{blue|791繞貢寮}}'''、'''{{red|856}}'''路線(時常支援'''{{red|787}}'''、'''{{blue|787經瑞芳工業區}}'''路線、偶爾支援'''{{red|789}}'''、'''{{green|789區}}'''路線)
*車頭行先為彩色LED
*[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[指南客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6112UE1⚡️]](短軸版，第二代電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:基隆客運EAL-3500行駛新北市區公車捷運接駁公車藍41路線20260129.jpg|thumb|2026 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3500}}'''行駛'''{{Blue|藍41}}'''路線(駕側)
File:基隆客運EAL-3805行駛新北市區公車捷運接駁公車藍41延和路路線20260129.jpg|thumb|2026 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3805}}'''行駛'''{{Blue|藍41延和路}}'''路線(駕側)
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：金龍汽車製造&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA3MDgzNzA= 政府電子採購網-決標公告(新北市-7輛)]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA4MjExOTc= 政府電子採購網-決標公告(新北市-12輛)]&lt;/ref&gt;
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
**最大馬力：340ps(250kw)
**最大扭力：280.0kg-m
*電池形式：鴻海磷酸鋰鐵電池
**電池電量：248.22 kWh
*變速：EATON六速自手排
*冷氣：SPHEROS REVO®-E Global 電動車用冷氣
*車長：11,200mm	
*軸距：2,500mm	
*交通部公共運輸計畫補助購置	
*出廠年度：2026
*領牌年度：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(19輛)：'''{{green|EAL-3397~EAL-3398、EAL-3500、EAL-3801~EAL-3805、EAL-3981~EAL-3993}}'''
*共計19輛
*'''{{red|787}}'''、'''{{blue|787經瑞芳工業區}}'''、'''{{red|788}}'''、'''{{green|788區}}'''、'''{{blue|788海科館}}'''：'''{{green|EAL-3981~EAL-3989}}'''
*'''{{blue|藍41}}'''、'''{{blue|藍41延和}}'''：'''{{green|EAL-3397~EAL-3398、EAL-3500、EAL-3801~EAL-3805、EAL-3990~EAL-3993}}'''
*車頭行先為彩色LED
*[[統聯客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[指南客運]]、[[新北客運]]、[[淡水客運]]、[[中台灣客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

== 歷史車輛 ==
=== {{日本}}[[W:豐田汽車|豐田汽車（TOYOTA）]] ===
{{HideH|[[W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:Keelung Bus 529-FW 20120515.jpg|thumb|台灣好行'''{{red|716}}'''皇冠北海岸線路線經營權已轉手，顯示機器掉落無法修復，已淘汰&lt;br&gt;2012 Toyota Coaster XZB50L-ZEMSYR 529-FW]]
[[File:2012-05-17_891_Goldwater_Romantic_Shuttle_Bus.JPG|thumb|台灣好行'''{{red|891}}'''路線金水浪漫號 因車輛老舊且已收到來自淡水客運移籍車輛，故已全數淘汰]]
[[File:Keelung Bus 575-FW left 20150328.jpg|thumb|2012 Toyota Coaster XZB50L-ZEMSYR '''{{green|575-FW}}'''曾行駛'''{{red|R88}}'''路線，現已轉賣至[[仁友客運]]]]
*原裝進口車：Toyota Coaster
*引擎：NO4C-TQ四期；NO4C-UH五期
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*車長：6,990 毫米
*車寬：2,025 毫米
*車高：2,630 毫米
*軸距：3,935 毫米
*領牌年度：2008、2011、2012、2014
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2008(1輛)：'''{{red|810-LL}}'''&lt;br/&gt;2011(12輛)：'''{{green|531-FU~536-FU、566-FU~569-FU、541-FW~543-FW}}'''&lt;br/&gt;2012(27輛)：'''{{green|521-FW~540-FW、549-FW~550-FW、569-FW~576-FW}}'''&lt;br/&gt;2014(3輛)：'''{{green|160-U6~162-U6}}'''
*共計43輛
*歐盟四期/五期環保中型巴士
*'''換牌車輛一覽表'''：&lt;br/&gt;'''{{green|550-FW}}'''→'''{{red|KAD-020}}'''(曾是'''基隆客運'''公務車，不另計在營運車輛數目上，已淘汰)
*'''轉賣車輛一覽表'''：&lt;br/&gt;'''{{green|523-FW~525-FW、527-FW~528-FW、530-FW、532-FW、536-FW~538-FW、161-U6~162-U6}}'''至裕德中小學&lt;br/&gt;'''{{green|531-FW、540-FW}}'''至[[新營客運]]&lt;br/&gt;'''{{green|569-FW}}'''至[[亞通客運]]&lt;br/&gt;'''{{green|570-FW~572-FW}}'''至[[中鹿客運]]&lt;br/&gt;'''{{green|575-FW~576-FW}}'''至[[仁友客運]]
*[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[臺北客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[新竹客運]]、[[統聯客運]]、[[中台灣客運]]、[[台中客運]]、[[豐榮客運]]、[[豐原客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[興南客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[鼎東客運]]、[[金門縣市區公車]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}
[[File:基隆客運KKA-2612 825 停靠新北市瑞芳區明燈路三段瑞芳車站公車停靠區 20240224.jpg|thumb|2018 Toyota Coaster XZB70L '''{{green|KKA-2612}}'''曾行駛'''{{red|825}}'''路線，現已淘汰]]
[[File:基隆客運KKA-2613 886.jpg|thumb|2018 Toyota Coaster XZB70L '''{{green|KKA-2613}}'''曾行駛'''{{red|886}}'''路線，現已暫停服務]]
[[File:基隆客運 KKA-2615 808.jpg|thumb|2018 Toyota Coaster XZB70L '''{{green|KKA-2615}}'''曾行駛'''{{red|808}}'''路線，現已淘汰]]
*車體廠：原裝([[W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌)
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*出廠年份：2017~2018
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(2017)(2輛)：{{green|'''KKA-1892~KKA-1893'''}}&lt;br&gt;2023(2018)(5輛)：{{green|'''KKA-2612~KKA-2617'''}}
*共計7輛
*分類：乙類大客車
*歐盟五期環保中型巴士
*本批為改款新造型車輛
*本批車副駕駛座椅墊已拆除
*自[[淡水客運]]移籍（未換牌）
*'''轉賣車輛一覽表'''：&lt;br/&gt;{{green|'''KKA-1893、KKA-2612~KKA-2617'''}}移籍至[[統聯客運]]
*[[國光客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]、[[光華巴士]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[台中客運]]、[[南投客運]]、[[建明客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}{{clear}}

==={{日本}}[[W:三菱扶桑|三菱扶桑（MITSUBISHI FUSO）]]===
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(柏昇)}}
*車體廠：柏昇
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*軸距：5,800 毫米
*車長：12,200 公釐
*出廠年份：2012
*領牌年度：2020
*領牌範圍：'''{{green|KKB-0058}}'''
*共計1輛
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保引擎(EURO4)
*原寶泰通運股份有限公司車輛
*車輛新舊車號對照表：'''{{red|115-WW}}'''→'''{{green|KKB-0058}}'''
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[W:日野汽車|日野汽車（HINO）]] ===
{{HideH|HINO ERK2JML(豐榮單門)}}
&lt;gallery&gt;
File:Keelung Bus 093-FE passing Hsing Ta Commercial Building 20100614.jpg|2005 HINO ERK2JML
File:Keelung Bus 223-FL 20101029.jpg|2007 HINO ERK2JML標準塗裝外觀
File:Keelung Bus 217-FL on Zhong 4th Road 20150124.jpg|2007 HINO ERK2JML臺灣好行塗裝外觀
File:Keelung Bus 220-FL inside.jpg|2007 HINO ERK2JML內裝
&lt;/gallery&gt;
*車體廠 豐榮鐵工廠
*引擎：日野(HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500 毫米
*軸距：5,100 毫米
*領牌年度：2005、2007 
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2005(20輛)：'''{{green|085-FE~095-FE、113-FE~123-FE}}'''&lt;br/&gt;2007(9輛)：'''{{green|215-FL~223-FL}}'''
*共計29輛
*分類：甲類大客車
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|HINO ERK2JML(豐榮雙門)}}
&lt;gallery&gt;
File:Keelung Bus 429-FD 20060706.jpg|HINO ERK2JML '''{{green|429-FD}}'''
&lt;/gallery&gt;
*車體廠 豐榮鐵工廠
*引擎：日野(HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500 毫米
*軸距：5,100 毫米
*領牌年度：2003~2004、2006、2012
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2003(20輛)：'''{{green|309-FB~330-FB}}'''&lt;br/&gt;2004(12輛)：'''{{green|425-FD~437-FD}}'''&lt;br/&gt;2006(5輛)：'''{{green|136-FE~138-FE、145-FE~146-FE}}'''&lt;br/&gt;2012(2006)(5輛)：'''{{green|582-FW~587-FW}}'''(原'''{{green|139-FE-143-FE}}'''換牌)
*共計42輛
*分類：甲類大客車
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|HINO ERK2JML(勝祥雙門)}}
*車體廠 勝祥車體
*引擎：日野(HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長 10,500 毫米
*軸距 5,100 毫米
*領牌年度：2004
*領牌範圍：'''{{green|597-FB~600-FB}}'''
*共計4輛
*分類：甲類大客車
*'''{{green|599-FB~600-FB}}'''移籍至[[淡水客運]]並換牌為'''{{green|973-FE~975-FE}}'''
{{HideF}}{{clear}}
 
{{HideH|HINO RN8JRSA}}
[[File:Keelung Bus 430-FN 20171216.jpg|thumb|2008 HINO RN8JRSA海洋塗裝車右前方外觀]]
[[File:Keelung Bus 430-FN on Bade Road 20100614.jpg|thumb|2008 HINO RN8JRSA海洋塗裝車右側外觀]]
[[File:Keelung Bus 420-FN at Jiantan Station 20100912.jpg|thumb|2008 HINO RN8JRSA海洋塗裝車車尾]]
*車體廠：三坤車體
*引擎：日野(HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm
**最大扭力：81kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*全長：11,620 毫米
*軸距：5,800 毫米
*領牌年份：2008
*領牌範圍：'''{{green|239-FL~249-FL、417-FN~432-FN}}'''
*共計25輛
*分類：甲類大客車
{{HideF}}{{clear}}
 
{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]]}}
[[File:Keelung Bus 280-FQ left side on Gangxi Street 20110217.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA「驚豔水金九」光雕公車左前方日間外觀]]
[[File:Keelung Bus 263-FQ on Bade Road 20101124.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA「驚豔水金九」光雕公車右前方日間外觀，此車已換牌為'''{{green|FAC-102}}''']]
[[File:Keelung Bus 265-FQ head on Zhong 1st Road 20101110 night.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA「驚豔水金九」光雕公車車頭夜間外觀，此車已換牌為'''{{green|FAC-103}}''']]
[[File:Keelung Bus 505-FU inside 20121120.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA「驚豔水金九」光雕公車內裝]]
[[File:Keelung Bus 506-FU 1032 going 20120727.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA「驚豔水金九」光雕公車撕除兩側玻璃彩繪布條後的左前方日間外觀]]
[[File:Keelung Bus 507-FU left LED light 20121130.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA「驚豔水金九」光雕公車撕除兩側玻璃彩繪布條後的左側夜間外觀]]
*車體廠：三坤車體
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,620 毫米
*軸距：5,800 毫米
*領牌年份：2010、2017
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(19輛)：'''{{green|505-FU~509-FU、266-FQ~277-FQ、279-FQ~281-FQ}}'''&lt;br/&gt;2017(2010)(5輛)：'''{{green|FAC-102~FAC-106、FAC-108}}'''
*共計24輛
*分類：甲類大客車
*前期試作光雕為固定色彩，後期正式光雕為變化色彩，現已撕除兩側玻璃彩繪布條
*換牌車輛依序：&lt;br/&gt;'''{{green|263-FQ}}'''→'''{{green|FAC-102}}'''、'''{{green|265-FQ}}'''→'''{{green|FAC-103}}'''、'''{{green|278-FQ}}'''→'''{{green|FAC-105}}'''、'''{{green|282-FQ}}'''→'''{{green|FAC-106}}'''、'''{{green|283-FQ}}'''→'''{{green|FAC-108}}'''
{{HideF}}{{clear}}

=== {{TWN}}[[W:金龍汽車製造|金龍汽車製造]]（中興-{巴士}-投資，與[[W:金龍汽車|廈門金龍]]及[[W:三陽工業|三陽金龍]]均無關） ===
{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL685021A1-3]]&lt;ref&gt;[http://www.artc.org.tw/oil/content.asp?id=2&amp;mode=柴油汽車車型排氣審驗合格證明清冊 ARTC柴油汽車車型排氣審驗合格證明清冊]&lt;/ref&gt;}}
[[File:286FQ 808.jpg|thumb|2010 KINGLONG KL685021A1-3]]
*底盤：南京依維柯NAVECO
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+185
**排氣量：4461.6cc
**最大馬力：183HP(131.7kW)/2250rpm
**最大扭力：70.16kg-m/1200rpm
*變速系統：綦江QJ805手排(前5後1)
*輪軸：[[W:義大利|義大利]][[W:依維柯|威凱(IVECO)]]
*領牌年度：2010 
*領牌範圍：'''{{green|285-FQ~287-FQ}}'''
*分類：乙類大客車
*[[淡水客運]]、[[指南客運]]及[[新北客運]]亦有同款車
*此車輛為單門版
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6112U1]](11.2m短軸版，[[W:歐洲汽車尾氣排放標準|四期引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Keelung Bus 516FU on Mingde Road 20110322.jpg|thumb|2011 KINGLONG KL6112U1]]
*底盤：金龍汽車製造(改造自KL6120U1)
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+250B
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：250hp(180.5kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1)(曾經使用電傳排檔)
*輪軸：[[W:德國|德國]] [[W:采埃孚|采埃孚]](ZF)
*車長：11,200 毫米
*軸距：5,300 毫米
*領牌年度：2011
*領牌範圍：'''{{green|510-FU~517-FU}}'''
*共計7輛
*分類：甲類大客車
*[[指南客運]]、[[光華巴士]]、[[中興巴士]]及[[統聯客運使用車種|統聯客運]]亦有同款車
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6120U2]](12m長軸版，[[W:歐洲汽車尾氣排放標準|四期引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Keelung Bus 555-FW 20120715.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6120U2右前方外觀]]
[[File:Keelung Bus 553-FW going 20120712.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6120U2左後方外觀，本車已移籍至指南客運並換牌為'''{{green|KKB-1718}}''']]
[[File:Keelung Bus 555-FW inside 20121115.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6120U2內裝]]
*底盤：金龍汽車製造
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+250B
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：250hp(180.5kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1) 
*輪軸：[[W:德國|德國]] [[W:采埃孚|采埃孚(ZF)]]
*車長：12,010 毫米
*軸距：6,000 毫米
*領牌年度：2012
*領牌範圍：'''{{green|551-FW~561-FW}}'''
*共計10輛
*移籍車輛對照表：移籍至[[指南客運]]&lt;br/&gt;'''{{green|551-FW}}'''→'''{{green|KKB-1716}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|552-FW}}'''→'''{{green|KKB-1717}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|553-FW}}'''→'''{{green|KKB-1718}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|558-FW}}'''→'''{{green|KKB-1719}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|559-FW}}'''→'''{{green|KKB-1720}}'''
*分類：甲類大客車
*此型號為因應道安規則之公路客運項目，首次導入油壓減速器及兩個正向輪椅位
{{HideF}}{{clear}}

== 場站資訊 ==
&lt;gallery&gt;
File:Raohe Street Night Market stop board, Keelung Bus 20101014.jpg|1990年代至2011年（民國100年）間站牌格式
File:Far East World Center stop board, Keelung Bus leisure bus 20101111.jpg|1990年代休閒公車站牌格式
File:Liuduling stop board, Keelung Bus 20120721.jpg|2012年（民國101年）7月站牌格式
File:Keelung Bus R88 stop board 2012-08-09 back.jpg|2012年（民國101年）台鐵捷運化接駁公車站牌格式
&lt;/gallery&gt;
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
!站名||站址||電話||調度路線||備註
|-
|基隆站
|基隆市安樂區樂利三街213號
|[tel:(02)2432-3721 (02)2432-3721]
|1031、1032、1088、9006、萬里-內科跳蛙
|又名'''國城站'''
|-
|基隆二站
|基隆市安樂區樂利三街12號
|[tel:(02)2432-3185 (02)2432-3185]
|787、787經瑞芳工業區、788、788區、788海科館、789、789區、791、791區、856黃金福隆線、862
|
|-
|瑞芳站
|新北市瑞芳區傑魚坑路198號
|[tel:(02)2497-2055 (02)2497-2055]
|788、788區、788海科館、808、825、826、827、846、856黃金福隆線、886、891金水浪漫號、1061、1062、瑞芳-南港跳蛙、瑞芳-松山車站跳蛙、瑞芳-東碇路-松山車站跳蛙、瑞芳-內科跳蛙
|
|-
|金山站
|新北市金山區南勢112號
|[tel:(02)2498-2155 (02)2498-2155]
|790、790經漁港、953、953區、1068
|與[[淡水客運]]共用場站
|-
|土城站
|新北市土城區中華路一段182號
|[tel:(02)2260-2333 (02)2260-2333]
|藍41、藍41延和
|}

==關係企業 ==
*[[w:中興巴士集團|中興巴士集團]]
*[[中興巴士]]
*[[光華巴士]]
*[[指南客運]]
*[[淡水客運]]
*[[新北客運]]
*[[基隆客運]]
*[[統聯客運]]
*[[中台灣客運]]

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>m1vhuwnhpmci8sudm1w50ryavd8mgi5</sha1>
    </revision>
    <revision>
      <id>406897</id>
      <parentid>406895</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T16:44:07Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>高浩哲</username>
        <id>10036</id>
      </contributor>
      <origin>406897</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="49150" sha1="3eyws3hdg3d0wxsfomff3jxqd6crd6e" xml:space="preserve">== 經營路線 ==
=== 新北市區公車&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/WebMaster/?section=40 中興大業巴士暨關係企業-路線查訊]&lt;/ref&gt; ===
{{HideH|一般路線}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
! width=&quot;10%&quot; |路線編號
! width=&quot;25%&quot; |營運區間
! width=&quot;65%&quot; |備註
|-
|'''{{red|787}}'''
|基隆－八堵－瑞芳
|原'''{{red|1012}}'''路線&lt;br&gt;副線（原'''{{red|1041}}'''路線）經瑞芳工業區&lt;br&gt;公路總局於2012年3月21日移撥、新北市交通局於2012年7月15日劃歸&lt;br&gt;2014年11月24日起因故延駛至勸濟堂，次年1月1日恢復原線&lt;br&gt;為接替原由'''{{red|1011}}'''路線班車負責行駛之壯觀里社區通勤專車，2019年4月10日起延駛至富景天下社區，同年9月30日起正式延駛壯觀里社區&lt;br&gt;為接替原由'''{{red|1011}}'''路線行駛壯觀里社區通勤專車提供之四腳亭往返長庚服務，2010年5月11日起部分班次繞駛四腳亭地區（農會折返），歷經多次小改（曾有跳過蘇厝的版本，但是實際動線還是依駕駛為準），同年7月27日起繞駛段路線定案（吉安宮折返），同年12月9日起調整為全天只有一班次不繞駛
|-
|'''{{red|788}}'''⚡️
|基隆－瑞芳－九份－金瓜石
|原'''&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;1013&lt;/span&gt;'''路線&lt;br&gt;接替原'''&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;1042&lt;/span&gt;'''路線行駛瑞芳─水湳洞通勤專車&lt;br&gt;公路總局於2012年3月21日移撥、新北市交通局於2012年7月15日劃歸&lt;br&gt;全配23輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]公車服務&lt;br&gt;788基隆-金瓜石頭末班車時間：（平常日）頭班車時間：基隆05:20、金瓜石05:00，末班車時間：基隆22:40、金瓜石22:00，（例假日）頭班車時間：基隆05:00、金瓜石05:00，末班車時間：基隆22:30、金瓜石22:00；尖、離峰班距：（平常日）尖峰10-25分、離峰20-30分（例假日）尖峰10-25分、離峰20-30分.788基隆-金瓜石（經海科館）班次平常日基隆發車：07:10、08:00、09:40、10:50、14:05、16:30、17:10，金瓜石發車：06:10、06:40、08:25、09:35、12:50、15:30、15:55，例假日基隆發車：10:00、13:00、15:00、17:00、18:00，金瓜石發車：08:30、11:30、13:30、15:30、16:30.788基隆-金瓜石（延駛水湳洞）班次平常日基隆發車：06:05、07:35、08:30、09:10，水湳洞發車：07:30、08:50、09:55、10:40
&lt;br&gt;※自107年4月起實施'''&lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;公車雙向轉乘優惠&lt;/span&gt;'''。
|-
|'''{{green|788區}}'''⚡️
|基隆－瑞芳
|原迴送路線，2020年4月23日起成為正式路線[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]。
|-
|'''{{red|789}}'''
|國家新城－北基新城－崁腳
|原'''{{red|1021}}'''路線&lt;br&gt;曾繞駛翡翠灣但已取消&lt;br&gt;公路總局於2012年3月21日移撥、新北市交通局於2012年7月15日劃歸
|-
|'''{{green|789區}}'''
|基隆車站－圳頭
|原北基新城通勤專車，2017年11月10日起成為正式路線，2023年8月14日起，試辦由原終點站北基新城延駛至圳頭三個月。
|-
|'''{{red|790}}'''
|金山南勢－基隆
|原'''{{red|1022}}'''路線&lt;br&gt;部分班次繞駛龜吼漁港&lt;br&gt;公路總局於2012年3月21日移撥、新北市交通局於2012年7月15日劃歸，2025年6月16日起與[[淡水客運]]聯營&lt;br&gt;配置13輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]公車服務
|-
|'''{{red|791}}'''⚡️
|國家新城－福隆
|原'''{{red|1052}}'''路線&lt;br&gt;部分班次繞駛貢寮&lt;br&gt;公路總局於2012年3月21日移撥、新北市交通局於2012年7月15日劃歸&lt;br&gt;配置11輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]公車服務&lt;br&gt;※自107年4月起實施'''{{red|公車雙向轉乘優惠}}'''。
|-
|'''{{green|791區}}'''⚡️
|國家新城－-{八斗子}-－瑞芳
|原'''{{red|1051}}'''路線&lt;br&gt;經碧砂漁港&lt;br&gt;公路總局於2022年11月15日移撥、新北市交通局於2022年12月1日劃歸&lt;br&gt;配置2輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''{{red|808}}'''
|瑞芳－猴硐
|
|-
|'''{{red|825}}'''
|瑞芳－金瓜石
|-
|'''{{red|826}}'''
|猴硐－水湳洞
|本路線於2024年10月5日恢復為假日行駛、平日停駛
|-
|'''{{red|827}}'''
|瑞芳－福山宮
|
|-
|'''{{red|846}}'''
|瑞芳－平溪
|
|-
|'''{{red|856}}'''
|瑞芳火車站－新北市東北角各大景點－福隆遊客中心（東北角風景區管理處）
|黃金福隆線行經九份（九份老街）、金瓜石（黃金博物園區）、水湳洞（十三層遺址）、鼻頭服務區（鼻頭角風景區）、龍洞灣公園、龍洞四季灣、澳底（澳底漁港），採二段票收費（分段點：水湳洞），本路線為'''{{red|臺灣好行系列路線}}'''。
|-
|'''{{red|862}}'''
|基隆－淡水
|原'''{{red|1262}}'''路線&lt;br&gt;與[[淡水客運]]聯營，本公司配置6輛低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]服務&lt;br&gt;2012年7月1日移撥新北市交通局&lt;br&gt;八段票收費&lt;br&gt;※自107年4月起實施'''{{red|公車雙向轉乘優惠}}'''。
|-
|'''{{red|886}}'''
|瑞芳－和美國小
|原'''{{red|1001}}'''路線&lt;br&gt;2019年2月21日起延駛和美國小
|-
|-
|'''{{red|891}}'''
|金瓜石－保民堂
|驚豔水金九系列路線&lt;br&gt;金水浪漫號於2012年5月28日正式通車
|-
|'''{{red|953}}'''
|金山－[[File:TWHW1.svg|20px]]國道1號－台大資訊大樓
|本路線行經金山市區、野柳、龜吼漁港、萬里市區、基隆市安樂區，後經中山高、台北市建國南路、辛亥路（台大後門），2025年12月1日起與[[淡水客運]]聯營。
|-
|'''{{green|953區}}'''
|金山－[[File:TWHW1.svg|20px]]國道1號－台北科技大學
|於106年9月15日通車，並調減原'''{{red|953}}'''路線班次。本路線行經金山市區、野柳、龜吼漁港、萬里市區、基隆市安樂區，後經中山高、台北市建國北路、台北科技大學，2025年12月1日起與[[淡水客運]]聯營。
|-
|'''{{red|跳蛙公車}}'''
|瑞芳－松山車站
|
|-
|'''{{red|跳蛙公車}}'''
|瑞芳（經東碇路）－松山車站
|2022年8月15日正式通車
|-
|'''{{red|跳蛙公車}}'''
|瑞芳－內湖科學園區
|
|-
|'''{{red|跳蛙公車}}'''
|萬里－內湖科學園區
|
|-
|'''{{red|跳蛙公車}}'''
|瑞芳－南港轉運站
|2021年11月1日正式通車
|}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|捷運接駁公車}}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
! width=&quot;10%&quot; |路線編號
! width=&quot;25%&quot; |營運區間
! width=&quot;65%&quot; |備註
|-
|'''{{blue|藍41}}'''⚡️
|捷運海山站－捷運永安市場站
|全配低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]公車服務 → 106年11月16日起延駛至捷運永安市場站。
|-
|'''{{blue|藍41（經延和路）}}'''⚡️
|捷運海山站－捷運永安市場站
|全配低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]公車服務 → 106年11月16日起延駛至捷運永安市場站。
|}
{{HideF}}{{clear}}

=== 公路客運、國道客運 ===
{{HideH|公路客運  }}
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
! width=&quot;10%&quot; |路線編號
! width=&quot;25%&quot; |營運區間
! width=&quot;65%&quot; |備註
|-
|'''{{red|1031}}'''
|國家新城－新台五線－樟樹灣
|大部份配置低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''{{red|1032}}'''
|國家新城－基隆轉運站－南港轉運站
|全面配置低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]，因疫情及運量不足的關係，南港－板橋公車站端取消行駛，縮駛至南港轉運站，2024年12月2日起基隆端改由延駛至國家新城發車
|}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|國道客運  }}
（國道路線除'''{{red|9006}}'''路線的基隆端可載短程乘客外，其餘路線全程不載短程乘客）
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
! width=&quot;10%&quot; |路線編號
! width=&quot;25%&quot; |營運區間
! width=&quot;65%&quot; |備註
|-
|'''{{red|1061}}'''
|捷運忠孝復興站－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－瑞芳
|副線（'''{{green|1061A}}'''路線）經暖暖區公所（假日除外），配置4輛大復康遊覽車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]（與'''{{red|1062}}'''路線共用）
|-
|'''{{red|1062}}'''
|捷運忠孝復興站－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－瑞芳－經九份－金瓜石
|假日班次不停靠瑞芳火車站，改停靠瑞芳警分局，配置4輛大復康遊覽車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]（與'''{{red|1061}}'''路線共用）
|-
|'''{{red|1068}}'''
|金山南勢（臺大醫院金山分院）－大武崙－[[檔案:TWHW3.svg|20px]]北二高－台灣大學
|民國103年5月6日通車
|-
|'''{{red|1088}}'''
|寶祥吉祥（暖暖瑞芳交界、暖暖）－[[檔案:TW PHW2d.svg|20px]]－碇內－暖暖區－[[檔案:TW PHW2c.svg|20px]]－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]－捷運南港展覽館站－南港轉運站－[[松山車站 (台灣)|松山車站]]
|於民國105年12月30日通車，固定班次，配置2輛大復康遊覽車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|'''{{red|9006}}'''
|國家新城－基隆城際轉運站－[[檔案:TWHW1.svg|20px]]中山高－士林
|與[[光華巴士|光華-{巴士}-]]聯營，配置2輛大復康遊覽車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|20px]]
|-
|}
{{HideF}}{{clear}}

== 使用車種 ==
=== {{日本}}[[W:豐田汽車|豐田汽車(TOYOTA)]] ===
{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:基隆客運KKC-1305 886.jpg|thumb|2026 TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR KKC-1305(門側)
File:基隆客運KKC-1305 886區間車.jpg|thumb|2026 TOYOTA COASTER GDB70L-ZETSYR KKC-1305(門側)
&lt;/gallery&gt;
*車體：原裝進口（[[W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA 1GD-FTV
**排氣量：2755cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2500rpm
**最大扭力：42.8kg-m/1400rpm
*變速系統：六速手自排
*出廠年份：2026
*領牌年度：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(5輛)：{{green|'''KKC-1305~KKC-1309'''}}
*共計5輛
*歐盟六期環保中巴(EURO6)
*分類：乙類大客車
*歐盟六期環保中型巴士
*{{red|'''808'''}}、{{red|'''826'''}}、{{red|'''846'''}}：{{green|'''KKC-1306~KKC-1309'''}}
*{{red|'''886'''}}、{{green|'''886區'''}}：{{green|'''KKC-1305'''}}
*[[統聯客運]]、[[淡水客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[中鹿客運]]、[[中台灣客運]]、[[台西客運]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[:w:日野|日野(HINO)]] ===
{{HideH|[[:w:日野RK2A|HINO RK2ARXA-PJF(和泰)]]}}
*車體廠：和泰
*引擎：日野(HINO)A05C-TL
**排氣量：5,123cc
**最大馬力：260ps(191.1kW)/2300rpm
**最大扭力：90kg-m/1400rpm
*變速系統：MX06手排(前6後1)
*車長：11,900mm
*空載重量：10.87公噸
*最大總重量：14.5公噸
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*最高速度：97km/h
*分類：甲類大客車
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*出廠年份：2026
*領牌年度：2026
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2026(8輛)：{{green|'''KKA-5186~KKA-5193'''}}
*本車型為單門車
*共計8輛
*車頭、車側行先皆為彩色LED
*'''{{red|1088}}'''、'''{{red|9006}}'''、'''{{red|跳蛙公車 萬里-內湖科技園區}}'''：'''{{green|KKA-5188~KKA-5189}}'''(部分車輛跨站支援)
*'''{{red|1061}}'''、'''{{green|1061A}}'''、'''{{red|1062}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-南港轉運站}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-松山車站}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-內湖科技園區}}'''、'''{{red|新九號停車場-九份老街}}'''：'''{{green|KKA-5186~KKA-5187}}'''
*'''{{red|790}}'''、'''{{red|953}}'''、'''{{green|953區}}'''：'''{{green|KKA-5190~KKA-5193}}'''
*[[中台灣客運]]、[[彰化客運]]、[[員林客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]亦有採購同款車輛
{{HideF}}

==={{日本}}[[W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]]===
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(順益)}}
[[File:基隆客運 KKB-0059 9006.jpg|thumb|400px|x300px|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL {{green|'''KKB-0059'''}}曾行駛{{red|'''9006'''}}路線及'''{{red|1088}}'''路線，現已淘汰]]
*車體廠：順益
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*軸距：5,800 毫米
*車長：12,150 公釐
*出廠年份：2012
*領牌年度：2020
*領牌範圍：'''{{green|KKB-0059~KKB-0060、KKB-0156~KKB-0157、KKB-0165~KKB-0169}}'''
*車輛新舊車號對照表(原寶泰通運股份有限公司車輛)：&lt;br&gt;'''{{red|287-TT}}'''→'''{{green|KKB-0059}}'''&lt;br&gt;'''{{red|866-TT}}'''→'''{{green|KKB-0060}}'''&lt;br&gt;'''{{red|286-TT}}'''→'''{{green|KKB-0156}}'''&lt;br&gt;'''{{red|842-TT}}'''→'''{{green|KKB-0157}}'''&lt;br&gt;'''{{red|400-TT}}'''→'''{{green|KKB-0165}}'''&lt;br&gt;'''{{red|451-TT}}'''→'''{{green|KKB-0166}}'''&lt;br&gt;'''{{red|897-TT}}'''→'''{{green|KKB-0167}}'''&lt;br&gt;'''{{red|848-TT}}'''→'''{{green|KKB-0168}}'''&lt;br&gt;'''{{red|898-TT}}'''→'''{{green|KKB-0169}}'''
*共計9輛，僅剩1輛
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保引擎(EURO4)
*本車配置'''{{red|1088}}'''、'''{{red|9006}}'''路線
*除'''{{green|KKB-0157}}'''尚未繳牌外，其餘車輛皆已繳牌淘汰
*[[葛瑪蘭客運]]、[[捷順交通]]、[[新竹客運]]、[[和欣客運]]、[[高雄客運]]亦有順益打造之購買同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(鑫州)}}
[[File:基隆客運KKB-0196 台灣松下銷售基隆服務站 20250815.jpg|thumb|400px|x300px|2012 MITSUBISHI FUSO RM11GNL {{green|'''KKB-0196'''}}行駛{{red|'''9006'''}}路線]]
*車體廠：鑫州
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*軸距：5,800 毫米
*車長：12,100 公釐
*出廠年份：2012
*領牌年度：2021
*領牌範圍：'''{{green|KKB-0193~KKB-0196、KKB-0205~KKB-0207}}'''
*車輛新舊車號對照表(原日星交通事業有限公司車輛)：&lt;br&gt;'''{{red|125-UU}}'''→'''{{green|KKB-0193}}'''&lt;br&gt;'''{{red|127-UU}}'''→'''{{green|KKB-0195}}'''&lt;br&gt;'''{{red|526-TT}}'''→'''{{green|KKB-0196}}'''&lt;br&gt;'''{{red|126-UU}}'''→'''{{green|KKB-0205}}'''&lt;br&gt;'''{{red|589-TT}}'''→'''{{green|KKB-0206}}'''&lt;br&gt;'''{{red|590-TT}}'''→'''{{green|KKB-0207}}'''
*共計6輛，僅剩1輛
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保引擎(EURO4)
*本車配置'''{{red|1088}}'''、'''{{red|9006}}'''路線
*除'''{{green|KKB-0196}}'''尚未繳牌外，其餘車輛皆已繳牌淘汰
{{HideF}}{{clear}}

=== {{TWN}}[[W:金龍汽車製造|金龍汽車製造(KINGLONG)]](中興-{巴士}-投資，與[[W:金龍汽車|廈門金龍]]及[[W:三陽工業|三陽金龍]]均無關) ===
{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6112U1]](11.2m短軸版，[[W:歐洲汽車尾氣排放標準|五期引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Keelung Bus 568-FW 20121104.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6112U1 (EEV) 基隆市公車台鐵接駁塗裝，本車曾移籍至[[指南客運]]並換牌為'''{{green|KKB-0171}}'''，現已淘汰]]
[[File:Keelung Bus 562-FW right-end on Guangming Road 20131010.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6112U1 (EEV) 基隆市公車台鐵接駁塗裝右後方外觀，本車已淘汰]]
[[File:基隆客運 2012 KINGLONG KL6112U1 590-FW 1032.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6112U1 (EEV) 一般塗裝，本車調度至國城站，已淘汰]]
[[File:基隆客運646-FZ 1032.jpg|thumb|2013 KINGLONG KL6112U1，本車已移籍至[[統聯客運使用車種|統聯客運]]換牌為'''{{green|KKB-2005}}''']]
[[File:Keelung Bus FAC-027 right 20131013.jpg|thumb|2013 KINGLONG KL6112U1右側外觀，曾行駛'''{{red|862}}'''路線且曾調度至土城站行駛'''{{blue|藍41}}'''路線，現調度至金山站行駛'''{{red|790}}'''路線]]
[[File:Keelung Bus 143-U6 right side on Zhong 1st Road 20150124.jpg|thumb|2014 KINGLONG KL6112U1右側外觀，本車已換牌為'''{{green|FAC-117}}''']]
[[File:Keelung Bus 205-U6 running on Keelung Road Sec.1 20201010.jpg|thumb|2015 KINGLONG KL6112U1(EEV) '''{{green|205-U6}}'''曾行駛'''{{red|1032}}'''路線，現行駛'''{{red|1031}}'''路線]]
[[File:基隆客運217-U6 862.JPG|thumb|2015 KINGLONG KL6112U1(EEV) '''{{green|217-U6}}'''曾行駛'''{{red|862}}'''路線且曾調度至土城站行駛'''{{blue|藍41}}'''路線，現行駛'''{{red|1031}}'''路線]]
[[File:基隆客運 2016 KINGLONG KL6112U1 233-U6 1032.jpg|thumb|2016 KINGLONG KL6112U1(EEV) '''{{green|233-U6}}'''曾行駛'''{{red|1032}}'''路線，本車已換牌為'''{{green|KKC-1265}}''']]
*底盤：金龍汽車製造(改造自KL6120U1)
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+250B、ISB6.7EV250B
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：250hp(180.5kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1)(2012~2015)、Voith DIWA854.5自排(前4後1)(2016)
*輪軸：[[W:德國|德國]] [[W:采埃孚|采埃孚(ZF)]]
*車長：11,260 毫米
*軸距：5,300 毫米
*領牌年度：2012~2014、2015~2016(車頂冷氣)
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2012(46輛)：'''{{green|562-FW~568-FW、577-FW~581-FW、588-FW~596-FW、FAC-007、FAC-009~FAC-037}}'''&lt;br/&gt;2013(26輛)：'''{{green|613-FZ~619-FZ、629-FZ~639-FZ、641-FZ~650-FZ、101-U6}}'''&lt;br/&gt;2014(21輛)：'''{{green|150-U6~159-U6、163-U6~176-U6}}'''&lt;br/&gt;2015(10輛)：'''{{green|205-U6~206-U6、213-U6~221-U6}}'''(車頂冷氣)&lt;br/&gt;2016(11輛)：'''{{green|237-U6~239-U6、250-U6~258-U6}}'''(車頂冷氣)&lt;br/&gt;2017(2013)(1輛)：'''{{green|259-U6}}'''('''{{green|640-FZ}}'''換牌)&lt;br/&gt;2019(2014)(6輛)：'''{{green|FAC-113、FAC-117~FAC-119、FAC-122~FAC-123}}'''&lt;br/&gt;2020(2012)(1輛)：'''{{green|FAC-128}}'''('''{{green|FAC-008}}'''換牌) &lt;br/&gt;2025(2016)(3輛)：'''{{green|KKC-1263~KKC-1266}}'''
*共計125輛，僅剩42輛
*分類：甲類大客車
*此型號為5米3短軸車
*'''{{red|788}}'''、'''{{green|788區}}'''、'''{{blue|788海科館}}'''：'''{{green|156-U6、169-U6~170-U6、175-U6、206-U6、239-U6、252-U6~253-U6、FAC-117}}'''
*'''{{red|789}}'''、'''{{green|789區}}'''：'''{{green|165-U6、168-U6、KKC-1263~KKC-1265}}'''
*'''{{red|790}}'''、'''{{blue|790漁港}}'''：'''{{green|FAC-027、155-U6、172-U6、221-U6、FAC-118}}'''
*'''{{red|862}}'''：'''{{green|167-U6、219-U6~220-U6、251-U6、256-U6~258-U6}}'''
*'''{{red|1031}}'''：'''{{green|205-U6、238-U6}}'''
*'''{{red|1032}}'''：'''{{green|642-FZ、237-U6}}'''
*'''{{blue|藍41}}'''、'''{{blue|藍41延和}}'''：'''{{green|176-U6、FAC-122}}'''
*'''預備車'''：'''{{green|217-U6~218-U6}}'''
*'''同站車輛時常相互支援'''
*換牌車輛依序為：&lt;br&gt;'''{{green|143-U6}}'''→'''{{green|FAC-117}}'''&lt;br&gt;'''{{green|145-U6}}'''→'''{{green|FAC-113}}'''&lt;br&gt;'''{{green|146-U6}}'''→'''{{green|FAC-118}}'''&lt;br&gt;'''{{green|147-U6}}'''→'''{{green|FAC-119}}'''&lt;br&gt;'''{{green|148-U6}}'''→'''{{green|FAC-122}}'''&lt;br&gt;'''{{green|149-U6}}'''→'''{{green|FAC-123}}'''&lt;br&gt;'''{{green|233-U6}}'''→'''{{green|KKC-1265}}'''&lt;br&gt;'''{{green|235-U6}}'''→'''{{green|KKC-1263}}'''&lt;br&gt;'''{{green|236-U6}}'''→'''{{green|KKC-1266}}'''
*'''暫停服務'''：'''{{green|FAC-032、150-U6、163-U6、213-U6~216-U6、250-U6、255-U6、KKC-1266}}'''
*'''已淘汰'''：2012年出廠車輛(僅剩'''{{green|FAC-027、FAC-032}}'''尚未繳牌)、2013年出廠車輛(僅剩'''{{green|642-FZ}}'''尚未繳牌)、2017年及2020年換牌車輛、'''{{green|151-U6~153-U6、157-U6~159-U6、166-U6、171-U6、173-U6、FAC-113、FAC-119、FAC-123}}'''
*移籍車輛對照表：&lt;br&gt;[[指南客運]](皆已繳牌)：'''{{green|567-FW}}'''→'''{{green|KKB-0170}}'''、'''{{green|568-FW}}'''→'''{{green|KKB-0171}}'''&lt;br&gt;[[統聯客運使用車種|統聯客運]](已有部分車輛淘汰)：&lt;br&gt;'''{{green|563-FW}}'''→'''{{green|KKB-2029}}'''&lt;br&gt;'''{{green|596-FW}}'''→'''{{green|KKB-1986}}'''→'''{{green|KKB-2572}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-011}}'''→'''{{green|KKB-1987}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-017}}'''→'''{{green|KKB-1983}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-020}}'''→'''{{green|KKB-1985}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-022}}'''→'''{{green|KKB-1978}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-023}}'''→'''{{green|KKB-1991}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-025}}'''→'''{{green|KKB-1979}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-028}}'''→'''{{green|KKB-1980}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-035}}'''→'''{{green|KKB-1981}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-037}}'''→'''{{green|KKB-1982}}'''&lt;br&gt;'''{{green|101-U6}}'''→'''{{green|KKB-2003}}'''&lt;br&gt;'''{{green|166-U6}}'''→'''{{green|KKB-1988}}'''&lt;br&gt;'''{{green|259-U6}}'''→'''{{green|KKB-2025}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-119}}'''→'''{{green|KKB-1989}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-123}}'''→'''{{green|KKB-1990}}'''&lt;br&gt;'''{{green|619-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2028}}'''→'''{{green|KKB-2605}}'''&lt;br&gt;'''{{green|630-FZ}}'''→'''{{green|KKB-1998}}'''&lt;br&gt;'''{{green|631-FZ}}'''→'''{{green|KKB-1999}}'''&lt;br&gt;'''{{green|633-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2000}}'''&lt;br&gt;'''{{green|636-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2001}}'''&lt;br&gt;'''{{green|638-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2002}}'''&lt;br&gt;'''{{green|643-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2026}}'''&lt;br&gt;'''{{green|645-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2027}}'''&lt;br&gt;'''{{green|646-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2005}}'''&lt;br&gt;'''{{green|649-FZ}}'''→'''{{green|KKB-2006}}'''&lt;br&gt;[[中台灣客運]](後續再移籍至[[統聯客運使用車種|統聯客運]])：'''{{green|593-FW}}'''→'''{{green|KKB-1992}}'''→'''{{green|KKB-2573}}'''&lt;br&gt;[[淡水客運]]：'''{{green|151-U6~153-U6}}'''
*'''{{green|FAC-029}}'''於2022年6月7日晚上行駛790路線回程途中疑似雨天視線不清導致打滑且曾已修復上路，現已淘汰 https://www.youtube.com/watch?v=xz2dwhcPD_E{{Wayback|url=https://www.youtube.com/watch?v=xz2dwhcPD_E|date=20220608080024}}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6120UH3]](國道版，[[W:歐洲汽車尾氣排放標準|五期引擎]])}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:117-U6 1068.JPG|thumb|2014 KINGLONG KL6120UH3，已換牌為'''{{green|FAC-078}}'''，曾多站調度(瑞芳、基隆及金山站)，現調回基隆站
File:基隆客運177-U6行駛新北市公車 953路線 20250107.jpg|thumb|2015 KINGLONG KL6120UH3，本車已淘汰
File:基隆客運192-U6 1061.jpg|thumb|2015 KINGLONG KL6120UH3
File:基隆客運 226-U6 1062.jpg|thumb|2016 KINGLONG KL6120UH3 本車曾雙邊調度(瑞芳及基隆站)，現調回瑞芳站
File:基隆客運KKB-0221 1061.jpg|thumb|2021 KINGLONGKL6120UH3 本車已調度至金山站
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：&lt;br/&gt;Cummins ISB6.7EV250B(2014~2015)&lt;br/&gt;Cummins ISB6.7EV300B(2016)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：&lt;br/&gt;250ps(180.5kW)(2014~2015)&lt;br/&gt;300ps(215.7kW)(2016)
**最大扭力：&lt;br/&gt;102.8kg-m/1200~1800rpm(2014~2015)&lt;br/&gt;110.8kg-m/1285~1800rpm(2016)
*變速系統：&lt;br/&gt;綦江QJ1205手排(前5後1)(2014~2015)&lt;br/&gt;Voith DIWA854.5自排(前4後1)(2016)
*車長：11970mm
*軸距：6,000mm
*分類：甲類大客車
*乘客座位數：46
*底盤年份：2013~2016
*領牌年份：2014~2017、2019、2021~2022、2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(12輛)：'''{{green|105-U6~116-U6、118-U6}}'''&lt;br/&gt;2015(21輛)：'''{{green|177-U6~196-U6、199-U6、202-U6~203-U6}}'''&lt;br/&gt;2016(13輛)：'''{{green|226-U6~232-U6、291-U6~297-U6}}'''&lt;br/&gt;2017(2014)(1輛)：'''{{green|FAC-078}}'''('''{{green|117-U6}}'''換牌)&lt;br/&gt;2019(2014)(2輛)：'''{{green|FAC-109、FAC-112}}'''&lt;br/&gt;2021(2014)(6輛)：'''{{green|KKB-0218~KKB-0223}}'''(雙門)&lt;br/&gt;2022(2013)(4輛)：'''{{green|FAC-162~FAC-166}}'''(雙門)&lt;br/&gt;2022(2015)(4輛)：'''{{green|FAC-169~FAC-170、KKB-1968~KKB-1969}}'''&lt;br/&gt;2022(2016)(2輛)：'''{{green|FAC-167、FAC-172}}'''&lt;br/&gt;2024(2014)(12輛)：'''{{green|KKC-1035~KKC-1039、KKC-1050~KKC-1057}}'''(雙門)&lt;br/&gt;2024(2016)(1輛)：'''{{green|KKC-1073}}'''
*共計78輛，現有54輛
*'''{{green|202-U6~203-U6、231-U6~232-U6、291-U6}}'''為大復康
*換牌車輛依序為：&lt;br&gt;'''{{green|102-U6}}'''→'''{{green|FAC-109}}'''&lt;br&gt;'''{{green|103-U6}}'''→'''{{green|FAC-112}}'''&lt;br&gt;'''{{green|197-U6}}'''→'''{{green|KKB-1968}}'''&lt;br&gt;'''{{green|198-U6}}'''→'''{{green|KKB-1969}}'''&lt;br&gt;'''{{green|225-U6}}'''→'''{{green|FAC-167}}'''&lt;br&gt;'''{{green|200-U6}}'''→'''{{green|FAC-169}}'''&lt;br&gt;'''{{green|201-U6}}'''→'''{{green|FAC-170}}'''&lt;br&gt;'''{{green|222-U6}}'''→'''{{green|FAC-171}}'''→'''{{green|KKC-1073}}'''&lt;br&gt;'''{{green|223-U6}}'''→'''{{green|FAC-172}}'''&lt;br/&gt;自[[指南客運]]移籍：&lt;br&gt;'''{{green|620-U3}}'''→'''{{green|KKB-0218}}'''&lt;br&gt;'''{{green|621-U3}}'''→'''{{green|KKB-0219}}'''&lt;br&gt;'''{{green|622-U3}}'''→'''{{green|KKB-0220}}'''&lt;br&gt;'''{{green|623-U3}}'''→'''{{green|KKB-0221}}'''&lt;br&gt;'''{{green|625-U3}}'''→'''{{green|KKC-1035}}'''&lt;br&gt;'''{{green|626-U3}}'''→'''{{green|KKC-1037}}'''&lt;br&gt;'''{{green|627-U3}}'''→'''{{green|KKB-0222}}'''&lt;br&gt;'''{{green|629-U3}}'''→'''{{green|KKB-0223}}'''&lt;br&gt;'''{{green|630-U3}}'''→'''{{green|KKC-1036}}'''&lt;br&gt;自[[中興巴士]]移籍：&lt;br&gt;'''{{green|078-U3}}'''→'''{{green|FAC-162}}'''&lt;br&gt;'''{{green|079-U3}}'''→'''{{green|FAC-163}}'''&lt;br&gt;'''{{green|080-U3}}'''→'''{{green|FAC-165}}'''&lt;br&gt;'''{{green|081-U3}}'''→'''{{green|FAC-166}}'''&lt;br&gt;'''{{green|631-U3}}'''→'''{{green|KKC-1053}}'''&lt;br&gt;'''{{green|632-U3}}'''→'''{{green|KKC-1038}}'''&lt;br&gt;'''{{green|635-U3}}'''→'''{{green|KKC-1057}}'''&lt;br&gt;'''{{green|636-U3}}'''→'''{{green|KKC-1039}}'''&lt;br&gt;'''{{green|637-U3}}'''→'''{{green|KKC-1050}}'''&lt;br&gt;'''{{green|638-U3}}'''→'''{{green|KKC-1051}}'''&lt;br&gt;'''{{green|639-U3}}'''→'''{{green|KKC-1055}}'''&lt;br&gt;'''{{green|640-U3}}'''→'''{{green|KKC-1056}}'''&lt;br&gt;'''{{green|641-U3}}'''→'''{{green|KKC-1052}}'''
*'''{{red|1088}}'''、'''{{red|9006}}'''、'''{{red|跳蛙公車 萬里-內湖科技園區}}'''：'''{{green|191-U6、193-U6~195-U6、199-U6、203-U6、227-U6、231-U6、FAC-172、KKB-0218~KKB-0219、KKC-1036~KKC-1037、KKC-1039、KKC-1050、KKC-1052、KKC-1056、KKC-1073}}'''(部分車輛跨站支援)
*'''{{red|1061}}'''、'''{{green|1061A}}'''、'''{{red|1062}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-南港轉運站}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-松山車站}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-內湖科技園區}}'''、'''{{red|新九號停車場-九份老街}}'''：'''{{green|112-U6、116-U6、192-U6、202-U6、226-U6、230-U6、291-U6~297-U6、FAC-167、FAC-170、KKC-1035、KKC-1038、KKC-1051、KKC-1055、KKC-1057}}'''
*'''{{red|790}}'''、'''{{red|953}}'''、'''{{green|953區}}'''：'''{{green|181-U6~182-U6、187-U6~189-U6、196-U6、FAC-169、KKB-0220~KKB-0222、KKB-1968~KKB-1969、KKC-1053}}'''('''{{green|196-U6、KKC-1053}}'''與'''{{red|1068}}'''路線共用)
*'''基隆站滯廠'''：'''{{green|113-U6、FAC-078}}'''
*'''瑞芳站滯廠'''：'''{{green|105-U6、110-U6、232-U6}}'''
*'''已淘汰'''：2019年換牌(2014年)、2022年換牌(2013年)車輛、'''{{green|106-U6~109-U6、111-U6、115-U6、118-U6、177-U6~180-U6、183-U6~186-U6、190-U6、228-U6~229-U6、KKB-0223}}'''
*移籍車輛對照表：&lt;br/&gt;[[指南客運]]：&lt;br&gt;'''{{green|FAC-109}}'''→'''{{green|KKB-0282}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-112}}'''→'''{{green|KKB-0281}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-166}}'''→'''{{green|KKB-0296}}'''&lt;br&gt;'''{{green|115-U6}}'''→'''{{green|KKB-0299}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-165}}'''→'''{{green|KKB-0295}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-163}}'''→'''{{green|KKB-0297}}'''&lt;br&gt;'''{{green|FAC-162}}'''→'''{{green|KKB-0298}}'''&lt;br&gt;'''{{green|106-U6}}'''→'''{{green|KKC-1001}}'''&lt;br&gt;'''{{green|118-U6}}'''→'''{{green|KKC-1293}}'''&lt;br&gt;'''{{green|108-U6}}'''→'''{{green|KKC-1295}}'''&lt;br/&gt;[[中台灣客運]](後續再移籍至[[統聯客運使用車種|統聯客運]])：'''{{green|228-U6}}'''→'''{{green|KKB-2235}}'''→'''{{green|KKB-2657}}'''
*'''{{green|230-U6}}'''於2021年2月15日在國道1號北上八堵路段發生火燒車事故，現已經修復完畢重新上路&lt;ref&gt;{{cite news|url=https://www.ettoday.net/news/20210215/1919893.htm|title=快訊／國道1號「基隆客運」火燒車！46人驚慌逃生　車流大回堵|author=郭世賢、莊智勝|publisher=ETtoday新聞雲|date=2021-02-15|accessdate=2021-02-17|archive-date=2022-04-08|archive-url=https://web.archive.org/web/20220408060857/https://www.ettoday.net/news/20210215/1919893.htm|dead-url=no}}&lt;/ref&gt;
{{HideF}}{{clear}}
 
{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6120U3]](國道版，[[W:賓士|賓士]]引擎)}}
[[File:基隆客運FAC-095 1088.JPG|thumb|2018 KINGLONG KL6120U3 '''{{green|FAC-095}}'''行駛'''{{red|1088}}'''路線復康巴士，曾雙邊調度(瑞芳及基隆站)，現調度至基隆站]]
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：Mercedes-Benz OM 926 LA
**排氣量：7,201cc
**最大馬力：320hp(240kW)/2200rpm
**最大扭力：132.65kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：ZF Ecolife 6AP1400B自排(前6後1)
*車長：12,010mm
*軸距：6,000mm
*冷氣：BLUESTAR 上濱冷氣
*分類：甲類大客車
*領牌年份：2017~2018
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2017(5輛)：'''{{green|298-U6~300-U6、FAC-038~FAC-039}}'''&lt;br/&gt;2018(10輛)：'''{{green|FAC-079、FAC-083~FAC-086、FAC-088~FAC-090、FAC-092~FAC-095}}'''
*共計15輛，剩餘14輛
*分類：甲類大客車
*'''{{green|300-U6、FAC-093~FAC-095}}'''為大復康
*除'''{{green|FAC-079、FAC-083、FAC-095}}'''配置'''{{red|1088}}'''、'''{{red|9006}}'''、'''{{red|跳蛙公車 萬里-內湖科技園區}}'''路線外，其餘全數配置'''{{red|1061}}'''、'''{{green|1061A}}'''、'''{{red|1062}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-松山車站}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳(經東碇路)-松山車站}}'''、'''{{red|跳蛙公車 瑞芳-南港轉運站}}'''路線('''{{green|FAC-095}}'''視情況支援'''{{red|1031}}'''、'''{{red|1032}}'''路線)
*'''瑞芳站滯廠'''：'''{{green|298-U6~299-U6}}'''
*'''暫停服務'''：'''{{green|FAC-086}}'''
*'''已淘汰'''：'''{{green|FAC-085}}'''
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6112UE1⚡️]](短軸版，第一代電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:基隆客運EAA-170 791駕駛側.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAA-170}}'''行駛'''{{red|791}}'''路線(駕側)
File:基隆客運EAA-170 791車門側.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAA-170}}'''行駛'''{{red|791}}'''路線(門側)
File:Keelung Bus EAA-171 passing PSTW Keelung Service Station 20250404.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAA-171}}'''行駛'''{{green|791區}}'''路線
File:基隆客運 EAL-1679 788.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1679}}'''行駛'''{{red|788}}'''路線經深澳坑
File:基隆客運 EAL-1677 788經海科館.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1677}}'''行駛'''{{red|788}}'''路線經海科館
File:基隆客運EAL-1680 856.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1680}}'''行駛'''{{red|856}}'''路線
File:Keelung Bus EAL-1682 passing PSTW Keelung Service Station 20250404.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1682}}'''行駛'''{{green|791區}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：金龍汽車製造
*車長：11200mm
*車寬：2500mm
*最大重量：17000kg
*馬達：深圳英威騰(invt)GTZ-XS-H0120
*最大馬力：340ps(250kw)
*最大扭力：280.0kg-m
*電池形式：起而行綠能磷酸鋰鐵電池
*電池電量：248.22 kWh
*變速：EATON六速自手排
*冷氣：Valeo REVO®-E Global 電動車用冷氣
*乘客座位數：28
*乘客立位數：35
*出廠年份：2022
*領牌年份：2022
*領牌範圍：'''{{green|EAA-170~EAA-172、EAA-175~EAA-178、EAA-180~EAA-183、EAL-1675~EAL-1683}}'''
*共計20輛
*全數配置'''{{red|788}}'''、'''{{green|788區}}'''、'''{{blue|788海科館}}'''、'''{{red|791}}'''、'''{{green|791區}}'''、'''{{orange|791經貢寮區衛生所}}'''、'''{{blue|791繞貢寮}}'''、'''{{red|856}}'''路線(時常支援'''{{red|787}}'''、'''{{blue|787經瑞芳工業區}}'''路線、偶爾支援'''{{red|789}}'''、'''{{green|789區}}'''路線)
*車頭行先為彩色LED
*[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[指南客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6112UE1⚡️]](短軸版，第二代電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:基隆客運EAL-3500行駛新北市區公車捷運接駁公車藍41路線20260129.jpg|thumb|2026 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3500}}'''行駛'''{{Blue|藍41}}'''路線(駕側)
File:基隆客運EAL-3805行駛新北市區公車捷運接駁公車藍41延和路路線20260129.jpg|thumb|2026 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3805}}'''行駛'''{{Blue|藍41延和路}}'''路線(駕側)
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：金龍汽車製造&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA3MDgzNzA= 政府電子採購網-決標公告(新北市-7輛)]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA4MjExOTc= 政府電子採購網-決標公告(新北市-12輛)]&lt;/ref&gt;
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
**最大馬力：340ps(250kw)
**最大扭力：280.0kg-m
*電池形式：鴻海磷酸鋰鐵電池
**電池電量：248.22 kWh
*變速：EATON六速自手排
*冷氣：SPHEROS REVO®-E Global 電動車用冷氣
*車長：11,200mm	
*軸距：2,500mm	
*交通部公共運輸計畫補助購置	
*出廠年度：2026
*領牌年度：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(19輛)：'''{{green|EAL-3397~EAL-3398、EAL-3500、EAL-3801~EAL-3805、EAL-3981~EAL-3993}}'''
*共計19輛
*'''{{red|787}}'''、'''{{blue|787經瑞芳工業區}}'''、'''{{red|788}}'''、'''{{green|788區}}'''、'''{{blue|788海科館}}'''：'''{{green|EAL-3981~EAL-3989}}'''
*'''{{blue|藍41}}'''、'''{{blue|藍41延和}}'''：'''{{green|EAL-3397~EAL-3398、EAL-3500、EAL-3801~EAL-3805、EAL-3990~EAL-3993}}'''
*車頭行先為彩色LED
*[[統聯客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[指南客運]]、[[新北客運]]、[[淡水客運]]、[[中台灣客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

== 歷史車輛 ==
=== {{日本}}[[W:豐田汽車|豐田汽車（TOYOTA）]] ===
{{HideH|[[W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:Keelung Bus 529-FW 20120515.jpg|thumb|台灣好行'''{{red|716}}'''皇冠北海岸線路線經營權已轉手，顯示機器掉落無法修復，已淘汰&lt;br&gt;2012 Toyota Coaster XZB50L-ZEMSYR 529-FW]]
[[File:2012-05-17_891_Goldwater_Romantic_Shuttle_Bus.JPG|thumb|台灣好行'''{{red|891}}'''路線金水浪漫號 因車輛老舊且已收到來自淡水客運移籍車輛，故已全數淘汰]]
[[File:Keelung Bus 575-FW left 20150328.jpg|thumb|2012 Toyota Coaster XZB50L-ZEMSYR '''{{green|575-FW}}'''曾行駛'''{{red|R88}}'''路線，現已轉賣至[[仁友客運]]]]
*原裝進口車：Toyota Coaster
*引擎：NO4C-TQ四期；NO4C-UH五期
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*車長：6,990 毫米
*車寬：2,025 毫米
*車高：2,630 毫米
*軸距：3,935 毫米
*領牌年度：2008、2011、2012、2014
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2008(1輛)：'''{{red|810-LL}}'''&lt;br/&gt;2011(12輛)：'''{{green|531-FU~536-FU、566-FU~569-FU、541-FW~543-FW}}'''&lt;br/&gt;2012(27輛)：'''{{green|521-FW~540-FW、549-FW~550-FW、569-FW~576-FW}}'''&lt;br/&gt;2014(3輛)：'''{{green|160-U6~162-U6}}'''
*共計43輛
*歐盟四期/五期環保中型巴士
*'''換牌車輛一覽表'''：&lt;br/&gt;'''{{green|550-FW}}'''→'''{{red|KAD-020}}'''(曾是'''基隆客運'''公務車，不另計在營運車輛數目上，已淘汰)
*'''轉賣車輛一覽表'''：&lt;br/&gt;'''{{green|523-FW~525-FW、527-FW~528-FW、530-FW、532-FW、536-FW~538-FW、161-U6~162-U6}}'''至裕德中小學&lt;br/&gt;'''{{green|531-FW、540-FW}}'''至[[新營客運]]&lt;br/&gt;'''{{green|569-FW}}'''至[[亞通客運]]&lt;br/&gt;'''{{green|570-FW~572-FW}}'''至[[中鹿客運]]&lt;br/&gt;'''{{green|575-FW~576-FW}}'''至[[仁友客運]]
*[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[臺北客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[新竹客運]]、[[統聯客運]]、[[中台灣客運]]、[[台中客運]]、[[豐榮客運]]、[[豐原客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[興南客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[鼎東客運]]、[[金門縣市區公車]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|[[W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}
[[File:基隆客運KKA-2612 825 停靠新北市瑞芳區明燈路三段瑞芳車站公車停靠區 20240224.jpg|thumb|2018 Toyota Coaster XZB70L '''{{green|KKA-2612}}'''曾行駛'''{{red|825}}'''路線，現已淘汰]]
[[File:基隆客運KKA-2613 886.jpg|thumb|2018 Toyota Coaster XZB70L '''{{green|KKA-2613}}'''曾行駛'''{{red|886}}'''路線，現已暫停服務]]
[[File:基隆客運 KKA-2615 808.jpg|thumb|2018 Toyota Coaster XZB70L '''{{green|KKA-2615}}'''曾行駛'''{{red|808}}'''路線，現已淘汰]]
*車體廠：原裝([[W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌)
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*出廠年份：2017~2018
*領牌年度：2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(2017)(2輛)：{{green|'''KKA-1892~KKA-1893'''}}&lt;br&gt;2023(2018)(5輛)：{{green|'''KKA-2612~KKA-2617'''}}
*共計7輛
*分類：乙類大客車
*歐盟五期環保中型巴士
*本批為改款新造型車輛
*本批車副駕駛座椅墊已拆除
*自[[淡水客運]]移籍（未換牌）
*'''轉賣車輛一覽表'''：&lt;br/&gt;{{green|'''KKA-1893、KKA-2612~KKA-2617'''}}移籍至[[統聯客運]]
*[[國光客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]、[[光華巴士]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[台中客運]]、[[南投客運]]、[[建明客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}{{clear}}

==={{日本}}[[W:三菱扶桑|三菱扶桑（MITSUBISHI FUSO）]]===
{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11GNL(柏昇)}}
*車體廠：柏昇
*引擎：三菱(MITSUBISHI)6M60-3AT2
**排氣量：7545cc
**最大馬力：278ps(204.3kW)/2600rpm
**最大扭力：82kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*軸距：5,800 毫米
*車長：12,200 公釐
*出廠年份：2012
*領牌年度：2020
*領牌範圍：'''{{green|KKB-0058}}'''
*共計1輛
*分類：甲類大客車
*歐盟四期環保引擎(EURO4)
*原寶泰通運股份有限公司車輛
*車輛新舊車號對照表：'''{{red|115-WW}}'''→'''{{green|KKB-0058}}'''
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[W:日野汽車|日野汽車（HINO）]] ===
{{HideH|HINO ERK2JML(豐榮單門)}}
&lt;gallery&gt;
File:Keelung Bus 093-FE passing Hsing Ta Commercial Building 20100614.jpg|2005 HINO ERK2JML
File:Keelung Bus 223-FL 20101029.jpg|2007 HINO ERK2JML標準塗裝外觀
File:Keelung Bus 217-FL on Zhong 4th Road 20150124.jpg|2007 HINO ERK2JML臺灣好行塗裝外觀
File:Keelung Bus 220-FL inside.jpg|2007 HINO ERK2JML內裝
&lt;/gallery&gt;
*車體廠 豐榮鐵工廠
*引擎：日野(HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500 毫米
*軸距：5,100 毫米
*領牌年度：2005、2007 
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2005(20輛)：'''{{green|085-FE~095-FE、113-FE~123-FE}}'''&lt;br/&gt;2007(9輛)：'''{{green|215-FL~223-FL}}'''
*共計29輛
*分類：甲類大客車
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|HINO ERK2JML(豐榮雙門)}}
&lt;gallery&gt;
File:Keelung Bus 429-FD 20060706.jpg|HINO ERK2JML '''{{green|429-FD}}'''
&lt;/gallery&gt;
*車體廠 豐榮鐵工廠
*引擎：日野(HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長：10,500 毫米
*軸距：5,100 毫米
*領牌年度：2003~2004、2006、2012
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2003(20輛)：'''{{green|309-FB~330-FB}}'''&lt;br/&gt;2004(12輛)：'''{{green|425-FD~437-FD}}'''&lt;br/&gt;2006(5輛)：'''{{green|136-FE~138-FE、145-FE~146-FE}}'''&lt;br/&gt;2012(2006)(5輛)：'''{{green|582-FW~587-FW}}'''(原'''{{green|139-FE-143-FE}}'''換牌)
*共計42輛
*分類：甲類大客車
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|HINO ERK2JML(勝祥雙門)}}
*車體廠 勝祥車體
*引擎：日野(HINO)J08C-TP
**排氣量：7961cc
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*全長 10,500 毫米
*軸距 5,100 毫米
*領牌年度：2004
*領牌範圍：'''{{green|597-FB~600-FB}}'''
*共計4輛
*分類：甲類大客車
*'''{{green|599-FB~600-FB}}'''移籍至[[淡水客運]]並換牌為'''{{green|973-FE~975-FE}}'''
{{HideF}}{{clear}}
 
{{HideH|HINO RN8JRSA}}
[[File:Keelung Bus 430-FN 20171216.jpg|thumb|2008 HINO RN8JRSA海洋塗裝車右前方外觀]]
[[File:Keelung Bus 430-FN on Bade Road 20100614.jpg|thumb|2008 HINO RN8JRSA海洋塗裝車右側外觀]]
[[File:Keelung Bus 420-FN at Jiantan Station 20100912.jpg|thumb|2008 HINO RN8JRSA海洋塗裝車車尾]]
*車體廠：三坤車體
*引擎：日野(HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm
**最大扭力：81kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*全長：11,620 毫米
*軸距：5,800 毫米
*領牌年份：2008
*領牌範圍：'''{{green|239-FL~249-FL、417-FN~432-FN}}'''
*共計25輛
*分類：甲類大客車
{{HideF}}{{clear}}
 
{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]]}}
[[File:Keelung Bus 280-FQ left side on Gangxi Street 20110217.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA「驚豔水金九」光雕公車左前方日間外觀]]
[[File:Keelung Bus 263-FQ on Bade Road 20101124.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA「驚豔水金九」光雕公車右前方日間外觀，此車已換牌為'''{{green|FAC-102}}''']]
[[File:Keelung Bus 265-FQ head on Zhong 1st Road 20101110 night.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA「驚豔水金九」光雕公車車頭夜間外觀，此車已換牌為'''{{green|FAC-103}}''']]
[[File:Keelung Bus 505-FU inside 20121120.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA「驚豔水金九」光雕公車內裝]]
[[File:Keelung Bus 506-FU 1032 going 20120727.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA「驚豔水金九」光雕公車撕除兩側玻璃彩繪布條後的左前方日間外觀]]
[[File:Keelung Bus 507-FU left LED light 20121130.jpg|thumb|2010 HINO RK8JRSA「驚豔水金九」光雕公車撕除兩側玻璃彩繪布條後的左側夜間外觀]]
*車體廠：三坤車體
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：11,620 毫米
*軸距：5,800 毫米
*領牌年份：2010、2017
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(19輛)：'''{{green|505-FU~509-FU、266-FQ~277-FQ、279-FQ~281-FQ}}'''&lt;br/&gt;2017(2010)(5輛)：'''{{green|FAC-102~FAC-106、FAC-108}}'''
*共計24輛
*分類：甲類大客車
*前期試作光雕為固定色彩，後期正式光雕為變化色彩，現已撕除兩側玻璃彩繪布條
*換牌車輛依序：&lt;br/&gt;'''{{green|263-FQ}}'''→'''{{green|FAC-102}}'''、'''{{green|265-FQ}}'''→'''{{green|FAC-103}}'''、'''{{green|278-FQ}}'''→'''{{green|FAC-105}}'''、'''{{green|282-FQ}}'''→'''{{green|FAC-106}}'''、'''{{green|283-FQ}}'''→'''{{green|FAC-108}}'''
{{HideF}}{{clear}}

=== {{TWN}}[[W:金龍汽車製造|金龍汽車製造]]（中興-{巴士}-投資，與[[W:金龍汽車|廈門金龍]]及[[W:三陽工業|三陽金龍]]均無關） ===
{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL685021A1-3]]&lt;ref&gt;[http://www.artc.org.tw/oil/content.asp?id=2&amp;mode=柴油汽車車型排氣審驗合格證明清冊 ARTC柴油汽車車型排氣審驗合格證明清冊]&lt;/ref&gt;}}
[[File:286FQ 808.jpg|thumb|2010 KINGLONG KL685021A1-3]]
*底盤：南京依維柯NAVECO
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+185
**排氣量：4461.6cc
**最大馬力：183HP(131.7kW)/2250rpm
**最大扭力：70.16kg-m/1200rpm
*變速系統：綦江QJ805手排(前5後1)
*輪軸：[[W:義大利|義大利]][[W:依維柯|威凱(IVECO)]]
*領牌年度：2010 
*領牌範圍：'''{{green|285-FQ~287-FQ}}'''
*分類：乙類大客車
*[[淡水客運]]、[[指南客運]]及[[新北客運]]亦有同款車
*此車輛為單門版
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6112U1]](11.2m短軸版，[[W:歐洲汽車尾氣排放標準|四期引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Keelung Bus 516FU on Mingde Road 20110322.jpg|thumb|2011 KINGLONG KL6112U1]]
*底盤：金龍汽車製造(改造自KL6120U1)
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+250B
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：250hp(180.5kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1)(曾經使用電傳排檔)
*輪軸：[[W:德國|德國]] [[W:采埃孚|采埃孚]](ZF)
*車長：11,200 毫米
*軸距：5,300 毫米
*領牌年度：2011
*領牌範圍：'''{{green|510-FU~517-FU}}'''
*共計7輛
*分類：甲類大客車
*[[指南客運]]、[[光華巴士]]、[[中興巴士]]及[[統聯客運使用車種|統聯客運]]亦有同款車
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6120U2]](12m長軸版，[[W:歐洲汽車尾氣排放標準|四期引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Keelung Bus 555-FW 20120715.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6120U2右前方外觀]]
[[File:Keelung Bus 553-FW going 20120712.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6120U2左後方外觀，本車已移籍至指南客運並換牌為'''{{green|KKB-1718}}''']]
[[File:Keelung Bus 555-FW inside 20121115.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6120U2內裝]]
*底盤：金龍汽車製造
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+250B
**排氣量：6,692.4cc
**最大馬力：250hp(180.5kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1) 
*輪軸：[[W:德國|德國]] [[W:采埃孚|采埃孚(ZF)]]
*車長：12,010 毫米
*軸距：6,000 毫米
*領牌年度：2012
*領牌範圍：'''{{green|551-FW~561-FW}}'''
*共計10輛
*移籍車輛對照表：移籍至[[指南客運]]&lt;br/&gt;'''{{green|551-FW}}'''→'''{{green|KKB-1716}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|552-FW}}'''→'''{{green|KKB-1717}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|553-FW}}'''→'''{{green|KKB-1718}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|558-FW}}'''→'''{{green|KKB-1719}}'''&lt;br/&gt;'''{{green|559-FW}}'''→'''{{green|KKB-1720}}'''
*分類：甲類大客車
*此型號為因應道安規則之公路客運項目，首次導入油壓減速器及兩個正向輪椅位
{{HideF}}{{clear}}

== 場站資訊 ==
&lt;gallery&gt;
File:Raohe Street Night Market stop board, Keelung Bus 20101014.jpg|1990年代至2011年（民國100年）間站牌格式
File:Far East World Center stop board, Keelung Bus leisure bus 20101111.jpg|1990年代休閒公車站牌格式
File:Liuduling stop board, Keelung Bus 20120721.jpg|2012年（民國101年）7月站牌格式
File:Keelung Bus R88 stop board 2012-08-09 back.jpg|2012年（民國101年）台鐵捷運化接駁公車站牌格式
&lt;/gallery&gt;
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
!站名||站址||電話||調度路線||備註
|-
|基隆站
|基隆市安樂區樂利三街213號
|[tel:(02)2432-3721 (02)2432-3721]
|1031、1032、1088、9006、萬里-內科跳蛙
|又名'''國城站'''
|-
|基隆二站
|基隆市安樂區樂利三街12號
|[tel:(02)2432-3185 (02)2432-3185]
|787、787經瑞芳工業區、788、788區、788海科館、789、789區、791、791區、856黃金福隆線、862
|
|-
|瑞芳站
|新北市瑞芳區傑魚坑路198號
|[tel:(02)2497-2055 (02)2497-2055]
|788、788區、788海科館、808、825、826、827、846、856黃金福隆線、886、891金水浪漫號、1061、1062、瑞芳-南港跳蛙、瑞芳-松山車站跳蛙、瑞芳-東碇路-松山車站跳蛙、瑞芳-內科跳蛙
|
|-
|金山站
|新北市金山區南勢112號
|[tel:(02)2498-2155 (02)2498-2155]
|790、790經漁港、953、953區、1068
|與[[淡水客運]]共用場站
|-
|土城站
|新北市土城區中華路一段182號
|[tel:(02)2260-2333 (02)2260-2333]
|藍41、藍41延和
|}

==關係企業 ==
*[[w:中興巴士集團|中興巴士集團]]
*[[中興巴士]]
*[[光華巴士]]
*[[指南客運]]
*[[淡水客運]]
*[[新北客運]]
*[[基隆客運]]
*[[統聯客運]]
*[[中台灣客運]]

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>3eyws3hdg3d0wxsfomff3jxqd6crd6e</sha1>
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    <title>桃園市公車13路線</title>
    <ns>0</ns>
    <id>25727</id>
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      <id>406872</id>
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      <timestamp>2026-09-15T12:23:01Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>JJMC89 bot</username>
        <id>3691</id>
      </contributor>
      <minor />
      <comment>Replace BSicon(s): ABZlf→ABZgl</comment>
      <origin>406872</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="4070" sha1="a0pdxybn58xsarsvhmj921fnk6oz982" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| number = 桃園市公車13路線(龍壽南竹幹線)&lt;br&gt;Taoyuan City Bus 13 Line&lt;br&gt;(Longshou Nanzhu Arterial Bus)
| image = 
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| image1 =
| image_width1 = 350px
| image2 =
| image_width2 = 350px
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| image_width3 = 350px
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| image_width4 = 350px
| fontcolor = red
| system = [[w:桃園市公車|桃園市公車]]
| manager = [[w:桃園市政府|桃園市政府]]交通局
| operator = [[w:桃園客運|桃園客運]]
| garage = &lt;!---發車站---&gt;
| garage1 =
| vehicle =
| start ='''{{red|13}}'''、'''{{red|13A}}'''：忠孝東橋
| via1 = 
| end = '''{{red|13}}'''：龍山國小&lt;br&gt;'''{{red|13A}}'''：[[:W:開南大學|開南大學]]
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| level ='''{{red|13}}'''：平常日：06:30~19:00&lt;br&gt;例假日：06:30~17:30&lt;br&gt;'''{{red|13A}}'''：平常日：07:00~16:30&lt;br&gt;例假日：08:00~16:30
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| map = {{BS-map
| inline = yes
|map=
KBHFa~~忠孝東橋
BHF~~南上路口
BHF~~長榮吉邸
BHF~~南崁國小
BHF~~中山長春路口
BHF~~羊稠活動中心
BHF(R)f~~吉林路口
BHF(L)g~~仁愛五福路口
BHF~~南山路口
BHF~~南崁市場
BHF~~[[:W:蘆竹區|蘆竹區公所]]
BHF~~土地公廟
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BHF~~奉化忠孝西路口
BHF~~奉化南順一街口
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BHF~~南竹富國路口
BHF~~南竹路四段37號
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BHF~~南竹路五段143號
BHF~~南竹大竹路口
BHF~~大竹
BHF~~大福路150巷
BS2+l\BS2+r
大興七街口! !BHF(R)f\BHF(L)g~~大興上興路口
宜誠國玥! !BHF(R)f\BHF(L)g~~星光麗緻
禮御社區! !BHF(R)f\BHF(L)g~~大竹消防隊
中興一街口! !BHF(R)f\BHF(L)g~~新興土地公廟
中興大竹路口! !BHF(R)f\BHF(L)g~~上興路口
STR\BHF(L)g~~八股坡
BS2l\BS2r
BHF~~富吉
BHF(L)g~~新興農會辦事處
BHF(L)g~~水頭埤
'''【{{red|13}}】'''! !\ABZgl\STR+r~~'''【{{red|13A}}】'''
\STR\KBHFe~~'''[[:W:開南大學|開南大學]]'''
'''【{{red|13}}】'''! !\STR\~~'''【{{red|13A}}】'''
BHF~~新興街133號
BHF~~新興街267號
BHF(L)g~~新興國小
BHF~~德林寺
BHF~~桃園市農會
BHF~~福德祠
BHF~~中福社區
BHF~~下康厝
BHF~~康厝
BHF~~福興
BHF(L)g~~勤發
BHF~~呂厝
BHF~~龍壽街273巷
BHF~~鶴年
BHF~~福興
BHF(L)g~~金兆興
BS2+l\BS2+r
龍泉龍壽街口! !BHF(R)f\BHF(L)g~~江山社區
大展駕訓班! !BHF(R)f\BHF(L)g~~龍山國小
龍祥街90巷! !BHF(R)f\BHF(L)g~~中華龍壽街口
STRl\STRr
}}
| other_route = 
| compete = 
}}

'''桃園市公車{{red|13(龍壽南竹幹線)}}路線'''，由[[w:桃園客運|桃園客運]]營運，起點站為南竹忠孝東橋，終點站為龍壽里龍祥街。&lt;br&gt;'''桃園市公車{{red|13A}}路線'''，由[[w:桃園客運|桃園客運]]營運，起點站為南竹忠孝東橋，終點站為[[:W:衛生福利部桃園醫院|開南大學]]。

==簡介==

* 2026年7月27日起配合新桃園幹線公車計畫，原'''{{red|307}}'''路線將轉型為'''{{red|13(龍壽南竹幹線)}}'''路線。原蘆竹端改為「忠孝東橋」站位發車，原延駛路線('''{{red|307A}}'''，調整為'''{{red|13}}'''主線)調整後不經開南大學，原行經文新街、文中路路段調整後改行經龍安街、龍壽街，原末端桃園醫院路段改行駛龍泉六街、龍祥街、中華路後返程。&lt;ref&gt;[https://www.tybus.com.tw/?p=4545 2026-07-22最新消息]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://ebus.tycg.gov.tw/ebus/blogs/69f2d33a0534b3001bff1683 &lt;新聞稿&gt;5/1起搭新桃園幹線公車 月月乘車集點抽大獎]&lt;/ref&gt;

==參見==
*[[w:桃園客運|桃園客運]]
*[[w:桃園市公車|桃園市公車]]
*[[w:桃園市公車路線列表|桃園市公車路線列表]]
==參考資料==
{{reflist}}
==外部連結==
* {{cite web |url=http://www.tybus.com.tw/ |title=桃園客運 |language=zh-tw }}
{{桃園市公車}}
[[Category:桃園市公車路線|307]]</text>
      <sha1>a0pdxybn58xsarsvhmj921fnk6oz982</sha1>
    </revision>
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    <title>基隆市公共汽車管理處</title>
    <ns>0</ns>
    <id>26773</id>
    <revision>
      <id>406931</id>
      <parentid>406269</parentid>
      <timestamp>2026-09-16T09:00:11Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Andyfeng25</username>
        <id>17594</id>
      </contributor>
      <comment>/* {{日本}}三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO) */</comment>
      <origin>406931</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="32047" sha1="524ged6cv14e00ax99a0n3jpfk6z84y" xml:space="preserve">== 使用車種 ==
=== {{SWE}}[[w:富豪巴士|富豪(VOLVO)(總代理：大吉汽車)]] ===	
{{HideH|[[w:Volvo B8RLE|VOLVO B8RLE(大吉雙層低地板)]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Volvo B8RLE 大吉.jpg|thumb|2025 Volvo B8RLE {{green|'''FAC-216'''}}]]
*車體廠：大吉
*引擎：富豪(VOLVO)D8K350-EU6-TR25B
**排氣量：7,698cc
**最大馬力：350hp(263kW)/2200rpm
**最大扭力：145.6kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：ZF 6AP1400B自排(前6後1)
*最大總重：24.75噸
*分類：甲類大客車
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*出廠年度：2025
*領牌年度：2025
*領牌範圍：{{green|'''FAC-216'''}}	
*共計1輛
*本車配置基隆市'''雙層觀光巴士'''
*[[三重客運]]、[[高雄客運]]、[[府城客運]]亦有引進同款車種	
{{HideF}}{{Clear}}

==={{日本}}[[W:日野汽車|日野(HINO)]]===
{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RK8JRSA]]}}
[[File:基隆市公車處 FAC-182 104 20250716.jpg|thumb|400px|x300px|2012 HINO RK8JRSA {{green|'''FAC-182'''}}行駛{{red|'''104'''}}路線]]
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,480mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*底盤年份：2012
*領牌年度：2023
*領牌範圍：{{green|'''FAC-182~FAC-183'''}}
*共計2輛
*原遊覽車業者換牌：&lt;br&gt;{{red|'''702-TT'''}}→{{red|'''KAB-0631'''}}→{{green|'''FAC-182'''}}&lt;br&gt;{{red|'''705-TT'''}}→{{green|'''FAC-183'''}}
*車輛配置：全數配置'''深美分站'''
*[[中壢客運]]、[[彰化客運]]、[[員林客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RK8JMSA]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:590-FU 車頭.JPG|2011 HINO RK8JMSA 車頭
File:590-FU 車尾.JPG|2011 HINO RK8JMSA 車尾
File:510-FW車頭 二信循環站 20121125.jpg|2012第一批 HINO RK8JMSA 車頭 本車已淘汰
File:Keelung City Bus 510-FW passing PSTW Keelung Service Station 20250404.jpg|2012第一批 HINO RK8JMSA 車頭 本車已淘汰
File:517-FW 車尾.JPG|2012第一批 HINO RK8JMSA 車尾 本車已淘汰
File:505 520-FW.jpg|2012第一批 HINO RK8JMSA 車頭 本車已淘汰
File:600-FW車頭 二信循環站 20130115.jpg|2012第二批 HINO RK8JMSA 車頭
File:600-FW右側 合作金庫銀行基隆大樓 20130115.jpg|2012第二批 HINO RK8JMSA 車尾
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：台松汽車
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：10,460mm
*軸距：5,200mm
*分類：甲類大客車
*領牌年度：2011~2012(第一批出廠年分為2011年)
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2011(3輛)：{{green|'''588-FU~590-FU'''}}&lt;br/&gt;2012(16輛)第一批(出廠年分為2011年)：{{green|'''510-FW~520-FW'''}}(共10台)、第二批：{{green|'''599-FW~600-FW、601-FZ~605-FZ'''}}(共6台)
*共計19輛，僅剩7輛
*'''已淘汰'''：{{green|'''588-FU~589-FU、510-FW~513-FW、516-FW~517-FW、519-FW~520-FW、599-FW、601-FZ'''}}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RK8JMVA-KJF]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:101 119-U6.jpg|thumb|2014 HINO RK8JMVA-KJF {{green|'''119-U6'''}}曾行駛{{red|'''101'''}}路線，現已淘汰
File:Keelung City Bus 502 120-U6 passing PSTW Keelung Service Station 20250405.jpg|thumb|2014 HINO RK8JMVA-KJF {{green|'''120-U6'''}}行駛{{red|'''502'''}}路線
File:505 123-U6.jpg|thumb|2014 HINO RK8JMVA-KJF {{green|'''123-U6'''}}行駛{{red|'''505'''}}路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：台松汽車
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：10,460mm
*軸距：5,100mm
*分類：甲類大客車
*領牌年度：2014
*領牌範圍：{{green|'''119-U6~123-U6'''}}
*共計5輛，現有4輛
*歐盟五期環保底盤
*車輛配置：&lt;br&gt;'''太白莊分站→'''{{green|'''122-U6'''}}&lt;br&gt;'''大武崙分站→'''{{green|'''123-U6'''}}
*'''預備車'''：{{green|'''120-U6~121-U6'''}}
*'''已淘汰'''：{{green|'''119-U6'''}}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:203 FAC-198.jpg|thumb|2014 HINO RK8JRVA-KJF {{green|'''FAC-198'''}}行駛{{red|'''203'''}}路線
File:202 FAC-211.jpg|thumb|2014 HINO RK8JRVA-KJF {{green|'''FAC-211'''}}行駛{{red|'''202'''}}路線
File:203 FAC-212.jpg|thumb|2014 HINO RK8JRVA-KJF {{green|'''FAC-212'''}}行駛{{red|'''203'''}}路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：固亞車體
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*全長：10,460mm
*軸距：5,100mm
*分類：甲類大客車
*出廠年度：2014~2015
*領牌年度：2023~2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2023(2014)(11輛)：{{green|'''FAC-195~FAC-196、FAC-198、FAC-200~FAC-201、FAC-203~FAC-207、FAC-211~FAC-212'''}}&lt;br/&gt;2024(2015)(1輛)：{{green|'''FAC-215'''}}
*共計12輛
*歐盟五期環保底盤
*車頭、車側行先為全彩LED
*原車輛移籍對照表：&lt;br/&gt;[[欣欣客運]]&lt;br/&gt;{{green|'''617-U3'''}}→{{green|'''FAC-195'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''618-U3'''}}→{{green|'''FAC-196'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''599-U3'''}}→{{green|'''FAC-198'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''597-U3'''}}→{{green|'''FAC-200'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''598-U3'''}}→{{green|'''FAC-201'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''601-U3'''}}→{{green|'''FAC-207'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''606-U3'''}}→{{green|'''FAC-211'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''607-U3'''}}→{{green|'''FAC-212'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''685-U3'''}}→{{green|'''FAC-215'''}}&lt;br/&gt;[[大南汽車]]&lt;br/&gt;{{green|'''649-U3'''}}→{{green|'''FAC-203'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''651-U3'''}}→{{green|'''FAC-205'''}}&lt;br/&gt;{{green|'''650-U3'''}}→{{green|'''FAC-206'''}}
{{HideF}}{{clear}}

{{hideH|[[W:日野HS8J|HINO HS8JRVL-UTF]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Keelung City Bus 263-U6 passing PSTW Keelung Service Station 20250405.jpg|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF {{green|'''263-U6'''}}行駛{{red|'''104'''}}路線
File:201 265-U6.jpg|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF {{green|'''265-U6'''}}行駛{{red|'''201'''}}路線
File:203 266-U6.jpg|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF {{green|'''266-U6'''}}行駛{{red|'''203'''}}路線
File:501 270-U6.jpg|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF {{green|'''270-U6'''}}行駛{{red|'''501'''}}路線
File:Keelung City Bus 273-U6 passing PSTW Keelung Service Station 20250404.jpg|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF {{green|'''273-U6'''}}行駛{{red|'''101'''}}路線
File:502 278-U6.jpg|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF {{green|'''278-U6'''}}行駛{{red|'''502'''}}路線
File:201 281-U6.jpg|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF {{green|'''281-U6'''}}行駛{{red|'''201'''}}路線
File:501 286-U6.jpg|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF {{green|'''286-U6'''}}行駛{{red|'''501'''}}路線
File:501 287-U6.jpg|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF {{green|'''287-U6'''}}行駛{{red|'''501'''}}路線
File:505 289-U6.jpg|thumb|2016 HINO HS8JRVL-UTF {{green|'''289-U6'''}}行駛{{red|'''505'''}}路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：台松汽車
*引擎：日野(HINO)J08E-VD
**排氣量：7684cc
**最大馬力：280ps(206kW)/2400rpm
**最大扭力：84kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6AP1000自排(前6後1)
*車長：11,685 毫米
*車重：16,300 公斤
*車寬：2,485 毫米
*車高：1,730 毫米
*軸距：5,870 毫米
*最高速度：115KM/H
*分類：甲類大客車
*車門：雙片式內旋門
*歐盟五期環保底盤(2016)
*領牌年度：2016
*領牌範圍：{{green|'''262-U6~290-U6'''}}
*共計26輛
*低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
{{HideF}}{{clear}}

==={{日本}}[[W:豐田汽車|豐田(TOYOTA)]]===
{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Keelung City Bus 541-FU 20160521.jpg|2011 TOYOTA COASTER 車頭
File:已繳牌的540-FU 太白莊分站 20260101.jpg|2011 TOYOTA COASTER 車尾(此車已卸牌)
File:598-FW七堵分站 20260104.jpg|2012 TOYOTA COASTER 車頭
File:Keelung City Bus 597-FW right 20131013.jpg|2012 TOYOTA COASTER 車尾
File:Keelung City Bus 139-U6 20190613.jpg|2014 TOYOTA COASTER 車頭
File:KKA-0288 and 141-U6 end 20190413.jpg|2014 TOYOTA COASTER 車尾
File:Keelung City Bus FAC-125 left side at TRA Baifu Station 20200603.jpg|2019(2010) TOYOTA COASTER 車頭
File:Keelung City Bus FAC-125 end on Fu 1st Street 20210914.jpg|2019(2010) TOYOTA COASTER 車尾
File:KKA-3509新豐街 20260312.jpg|2021(2013) TOYOTA COASTER 車頭
File:KKA-3509新豐街 後方 20260312.jpg|2021(2013) TOYOTA COASTER 車尾
File:Keelung City Bus FAC-133 right side on Ren 2nd Road 20220528.jpg|2022(2013) TOYOTA COASTER 車頭
File:Keelung City Bus FAC-153 end on Ren 2nd Road 20220326.jpg|2022(2013) TOYOTA COASTER 車尾
File:204 FAC-189.jpg|2023(2014) TOYOTA COASTER 車輛外觀
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：原裝（[[W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：NO4C-TQ四期(2011)、NO4C-UH五期(2012~2017)
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,025mm
*車高：2,630mm
*軸距：3,935mm
*分類：乙類大客車
*出廠年度：2010~2014、2017
*領牌年度：2011~2012、2014、2019、2021、2023、2025
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2011(5輛)：{{green|'''537-FU~541-FU'''}}&lt;br/&gt;2012(2輛)：{{green|'''597-FW~598-FW'''}}&lt;br/&gt;2014(4輛)：{{green|'''139-U6~142-U6'''}}&lt;br/&gt;2019(2010)(2輛)：{{green|'''FAC-125~FAC-126'''}}&lt;br/&gt;2021(2013)(3輛)：{{green|'''KKA-3508~KKA-3510'''}}&lt;br/&gt;2022(2013)(12輛)：{{green|'''FAC-130~FAC-133、FAC-137~FAC-139、FAC-150~FAC-155'''}}&lt;br/&gt;2023(2014)(7輛)：{{green|'''FAC-187、FAC-189、FAC-192、FAC-199、FAC-202、FAC-208~FAC-209'''}}&lt;br/&gt;2025(2017)(2輛)：{{green|'''FAC-217、FAC-219'''}}
*共計37輛，尚有33輛
*歐盟四期/五期環保中型巴士
*'''已淘汰'''：2011年出廠車輛(僅剩{{green|'''541-FU'''}}尚未淘汰)
*{{green|'''FAC-125~FAC-126'''}}原為[[大都會客運]]車輛{{green|'''111-FR、117-FR'''}}
*{{green|'''KKA-3508~KKA-3510'''}}原為[[大南汽車]]車輛{{green|'''732-FZ~735-FZ'''}}
*{{green|'''FAC-130~FAC-133'''}}原為[[大南汽車]]車輛{{green|'''810-U3、825-U3~826-U3、830-U3'''}}
*{{green|'''FAC-137~FAC-139'''}}、{{green|'''FAC-150~FAC-155'''}}原為[[W:明揚通運|明揚通運]]車輛{{red|'''492-TT、537-TT、786-TT、916-TT、010-WW、KAA-0666、KAB-0665、KAB-1259'''}}
*{{green|'''FAC-208~FAC-209'''}}原為[[首都客運]]車輛{{green|'''382-U5、385-U5'''}}
*{{green|'''FAC-217、FAC-219'''}}原為[[臺北客運]]車輛{{green|'''KKA-1227~KKA-1228'''}}
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[長榮巴士]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車]]、[[連江縣市區公車]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}	
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Keelung City Bus FAC-099 head on Fu 5th Street 20240703.jpg|2018 TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR 車頭
File:FAC-099行駛702路線，拍攝於七堵分站 20260104.jpg|2018 TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR 車尾
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：原裝（[[W:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-UH
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*領牌年度：2018
*領牌範圍：{{green|'''FAC-096~FAC-099、FAC-101'''}}
*共計5輛
*分類：乙類大客車
*歐盟五期環保中型巴士
*本批為改款新造型車輛
*[[國光客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[指南客運]]、[[基隆客運]]、[[光華巴士]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[台中客運]]、[[南投客運]]、[[建明客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

==={{日本}}[[W:五十鈴|五十鈴(ISUZU)]]===
{{HideH|ISUZU NQR90KMB5}}
[[File:基隆市公車處FAC-061 T88.jpg|thumb|2018 Isuzu NQR90KMB5 {{green|'''FAC-061'''}}曾行駛{{red|'''T88'''}}路線，現已停駛]]
*車體廠：保誠
*引擎：五十鈴(ISUZU)4HK1E5N
**排氣量：5193cc
**最大馬力：190ps(140kW)/2600rpm
**最大扭力：52.3kg-m/1600~2600rpm
*變速系統：MZZ6U手排(前6後1)
*軸距 3,815mm
*車長 6,600mm
*車寬 2,130mm
*車高 1,910mm
*分類：乙類大客車
*領牌年度：2018
*領牌範圍：{{green|'''FAC-061~FAC-062'''}}
*共計2輛
*歐盟五期排放標準(EURO5)
*車頭、車側為LED全彩行先
*'''本車款全數停用並放置七堵分站'''
{{HideF}}{{clear}}

==={{南韓}}[[W:大宇巴士|大宇(DAEWOO)(台灣關係企業：成運汽車)]]===
{{HideH|[[W:大宇BS120CN|DAEWOO BS120CN]](四期引擎)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:103 607-FZ.jpg|thumb|2012 DAEWOO BS120CN {{green|'''607-FZ'''}}行駛{{red|'''103'''}}路線
File:104 609-FZ.jpg|thumb|2012 DAEWOO BS120CN {{green|'''609-FZ'''}}曾行駛{{red|'''104'''}}路線，現已淘汰
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：成運汽車
*引擎：斗山(Doosan)DL08S
**排氣量：7640cc
**最大馬力：300ps(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：ALLISON T375R自排(前6後1)
*全長：11,990mm
*軸距：6,100mm
*分類：甲類大客車
*領牌年度：2011~2012
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2011(2輛)：{{green|'''542-FU~543-FU'''}}&lt;br/&gt;2012(4輛)：{{green|'''606-FZ~609-FZ'''}}
*2011年領牌車有進廠拉皮翻新
*共計6輛，尚有3輛
*低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*'''已淘汰'''：{{green|'''606-FZ、608-FZ~609-FZ'''}}
*[[大都會客運]](外觀略有不同)、[[首都客運]](外觀略有不同)、[[三重客運]]、[[大南汽車]]、[[臺北客運]](外觀略有不同)、[[台中客運]]、[[員林客運]]、[[港都客運]]、[[中鹿客運]]、[[金門縣市區公車]]、[[全航客運]]、[[國光客運]]、[[科技之星交通|科技之星]]、[[巨業交通]]、[[彰化客運]]、[[豐榮客運]]、[[鼎東客運]]亦有同款車種
*{{green|'''606-FZ'''}}於2020年10月27日疑似煞車失靈在基隆市中正區中正路段發生衝撞電桿、號誌桿及多輛汽機車事故，車頭嚴重毀損，已報廢&lt;ref&gt;{{cite news|url=https://udn.com/news/story/7320/4968404|title=影／基隆市公車失控狂飆400公尺 9車被撞、14人受傷|author=邱瑞杰、游明煌|publisher=聯合新聞網|date=2020-10-27|accessdate=2020-11-02|archive-date=2020-11-09|archive-url=https://web.archive.org/web/20201109133137/https://udn.com/news/story/7320/4968404|dead-url=no}}&lt;/ref&gt;
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|DAEWOO BS120SN(五期引擎)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:103 620-FZ.jpg|thumb|2013 DAEWOO BS120SN {{green|'''620-FZ'''}}行駛{{red|'''103'''}}路線
File:505 627-FZ.jpg|thumb|2013 DAEWOO BS120SN {{green|'''627-FZ'''}}行駛{{red|'''505'''}}路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：成運汽車
*引擎：斗山(Doosan)DL08K
**排氣量：7640cc
**最大馬力：300ps(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：ALLISON T375R自排(前6後1)
*全長：11,990mm
*軸距：6,100mm
*分類：甲類大客車
*領牌年度：2013
*領牌範圍：{{green|'''620-FZ~628-FZ'''}}
*共計8輛，尚有5輛
*'''已淘汰'''：{{green|'''621-FZ~623-FZ'''}}
*低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*[[員林客運]]、[[新營客運]]、[[港都客運]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|DAEWOO BS110SN(五期引擎)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:104 125-U6.jpg|2014 DAEWOO BS110SN {{green|'''125-U6'''}}行駛{{red|'''104'''}}路線
File:202 126-U6.jpg|2014 DAEWOO BS110SN {{green|'''126-U6'''}}行駛{{red|'''202'''}}路線
File:202 133-U6.jpg|2014 DAEWOO BS110SN {{green|'''133-U6'''}}行駛{{red|'''202'''}}路線
File:501 137-U6.jpg|2014 DAEWOO BS110SN {{green|'''137-U6'''}}行駛{{red|'''501'''}}路線
File:201 208-U6.jpg|2015 DAEWOO BS110SN {{green|'''208-U6'''}}行駛{{red|'''201'''}}路線
File:501 212-U6.jpg|2015 DAEWOO BS110SN {{green|'''212-U6'''}}行駛{{red|'''501'''}}路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：成運汽車
*引擎：斗山(Doosan)DL08K
**排氣量：7640cc
**最大馬力：300ps(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：ALLISON T375R自排(前6後1)
*全長：11,060mm
*軸距：6,100mm
*分類：甲類大客車
*領牌年度：2014~2015
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(13輛)：{{green|'''125-U6~138-U6'''}}&lt;br/&gt;2015(6輛)：{{green|'''207-U6~212-U6'''}}
*共計19輛，尚有18輛
*'''已淘汰'''：{{green|'''132-U6'''}}
*低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*[[巨業交通]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

==={{TWN}}成運汽車(MASTER)===
{{HideH|MASTER MB110NS(五期)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:101 FAC-050.jpg|thumb|2017 MASTER MB110NS {{green|'''FAC-050'''}}曾行駛{{red|'''101'''}}路線，因引擎故障，現已繳牌淘汰
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：成運汽車
*引擎：斗山(Doosan)DL08K
**排氣量：7640cc
**最大馬力：300ps(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：ALLISON T375R自排(前6後1)
*全長：11,060mm
*軸距：6,100mm
*分類：甲類大客車
*領牌年度：2017
*領牌範圍：{{green|'''FAC-050、FAC-052~FAC-060'''}}
*共計9輛，尚有8輛
*標配FCT鋁圈，USB充電插座，全彩LED先行板，並配合法規加裝活動式安全窗
*'''已淘汰'''：{{green|'''FAC-050'''}}
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|MASTER MB120NS(五期)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:201 FAC-156.jpg|thumb|2022 MASTER MB120NS {{green|'''FAC-156'''}}行駛{{red|'''201'''}}路線
File:103 FAC-157.jpg|thumb|2022 MASTER MB120NS {{green|'''FAC-157'''}}行駛{{red|'''103'''}}路線
File:101 FAC-158.jpg|thumb|2022 MASTER MB120NS {{green|'''FAC-158'''}}行駛{{red|'''101'''}}路線
File:Keelung City Bus FAC-159 passing PSTW Keelung Service Station 20250405.jpg|thumb|2022 MASTER MB120NS {{green|'''FAC-159'''}}行駛{{red|'''501'''}}路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：成運
*引擎：斗山(Doosan)DL08K
*排氣量：7640cc
*最大馬力：300ps(221kW)/2200rpm
*最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：六速按鍵式自排(ALLISON T375R)
*車長：11,990mm
*軸距：6,100mm
*分類：甲類大客車
*車門：雙片內旋門
*五期環保引擎
*領牌年份：2022
*領牌範圍：{{green|'''FAC-156~FAC-161'''}}
*共計6輛
*車輛配置：&lt;br&gt;'''深美分站→'''{{green|'''FAC-156'''}}&lt;br&gt;'''八斗子分站→'''{{green|'''FAC-157'''}}&lt;br&gt;'''和平島分站→'''{{green|'''FAC-158'''}}&lt;br&gt;'''國城分站→'''{{green|'''FAC-159'''}}&lt;br&gt;'''暖暖分站→'''{{green|'''FAC-160'''}}&lt;br&gt;'''大武崙分站→'''{{green|'''FAC-161'''}}
*[[國光客運]]、[[三重客運]]、[[大有巴士]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[豐榮客運]]、[[巨業交通]]、[[總達客運]]、[[彰化客運]]、[[新營客運]]、[[漢程客運]]、[[高雄客運]]、[[鼎東客運]]、[[金門縣市區公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

{{HideH|MASTER MB120NSP(六期)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Keelung City Bus KKB-8792 passing PSTW Keelung Service Station 20250405.jpg|thumb|2023 MASTER MB120NSP {{green|'''KKB-8792'''}}行駛{{red|'''101'''}}路線
File:103 KKB-8796.jpg|thumb|2023 MASTER MB120NSP {{green|'''KKB-8796'''}}行駛{{red|'''103'''}}路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：成運
*引擎：斗山(Doosan)DL08P(六期)
**排氣量：7,640cc
**最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
**最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速系統：ALLISON T350R自排(前6後1)
*車長：12,090mm
*軸距：6,100mm
*分類：甲類大客車
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*出廠年度：2023
*領牌年度：2023
*領牌範圍：{{green|'''KKB-8791~KKB-8797'''}}
*共計6輛
*低地板公車[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]
*車輛配置：&lt;br&gt;'''堵南分站'''→{{green|'''KKB-8791'''}}&lt;br&gt;'''和平島分站'''→{{green|'''KKB-8792'''}}&lt;br&gt;'''國城分站'''→{{green|'''KKB-8793'''}}&lt;br&gt;'''四腳亭分站'''→{{green|'''KKB-8795'''}}&lt;br&gt;'''八斗子分站'''→{{green|'''KKB-8796'''}}&lt;br&gt;'''暖暖分站'''→{{green|'''KKB-8797'''}}
*[[總達客運]]、[[高雄客運]]、[[金門縣市區公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

==={{日本}}[[W:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]]===
{{hideH|MITSUBISHI FUSO ROSA BE641G}}
[[File:Mitsubishi Fuso Rosa BE641G T99.jpg|thumb|2016 Mitsubishi Fuso Rosa BE641G {{green|'''260-U6'''}}行駛{{red|'''T99'''}}路線]]
*車體廠：原裝進口車 
*引擎：三菱(MITSUBISHI)4P10-7AT4
**排氣量：2998cc
**最大馬力：150ps(110kW)/3500rpm
**最大扭力：37.76kg-m/1320rpm
*變速系統：M038S5手排(前5後1)
*全長：6,990mm
*車寬：2,010mm
*車高：2,610mm
*軸距：3,995mm
*分類：乙類大客車
*領牌年度：2016
*領牌範圍：{{green|'''260-U6~261-U6'''}}
*共計2輛
*皆更新為台灣好行3.0塗裝(最初為出廠水藍色塗裝，前身後來改為基隆市城市版塗裝)
*車輛配置：全數配置'''太白莊分站'''
*[[臺北客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[桃園客運]]、[[中鹿客運]]亦有同款車種         
{{HideF}}{{clear}}

{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC(柏昇)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Keelung City Bus FAC-191 passing PSTW Keelung Service Station 20250404.jpg|thumb|2014 FUSO RM11FN2XC {{green|'''FAC-191'''}}行駛{{red|'''104'''}}路線
&lt;/gallery&gt;
*車體：柏昇車體
*引擎：[[W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-9AT2
*排氣量：7,545cc
*最大馬力：270HP(199kW)/2500rpm
*最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*全長：12,145mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2014
*領牌年度：2023
*領牌範圍：{{green|'''FAC-190~FAC-191'''}}
*原遊覽車業者車輛換牌：&lt;br/&gt;{{red|'''989-YY'''}}→{{green|'''FAC-190'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''990-YY'''}}→{{green|'''FAC-191'''}}
*車輛配置：全數配置'''深美分站'''
*分類：甲類大客車
*[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[高雄客運]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{hideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC(順益)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Keelung City Bus FAC-185 left side at TR Baifu Station 20240217.jpg|thumb|2014 FUSO RM11FN2XC {{green|'''FAC-185'''}}行駛{{red|'''R82'''}}路線
&lt;/gallery&gt;
*車體：順益車體
*引擎：[[W:三菱|三菱]](MITSUBISHI)6M60-9AT2
*排氣量：7,545cc
*最大馬力：270HP(199kW)/2500rpm
*最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)
*全長：12,145mm
*軸距：5,800mm
*底盤年份：2014
*領牌年度：2023
*領牌範圍：{{green|'''FAC-185~FAC-186'''}}
*原遊覽車業者車輛換牌：&lt;br/&gt;{{red|'''402-YY'''}}→{{green|'''FAC-185'''}}&lt;br/&gt;{{red|'''407-YY'''}}→{{green|'''FAC-186'''}}
*車輛配置：全數配置'''國城分站'''
*分類：甲類大客車
*[[和欣客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[中壢客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[台聯客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[中鹿客運]]、[[台中客運]]、[[總達客運]]、[[巨業交通]]、[[嘉義客運]]、[[高雄客運]]亦有同款車種
{{HideF}}{{clear}}

==={{TWN}}[[w:鴻海科技集團|鴻海科技集團(Foxconn Technology Group)]]===
{{HideH|FOXTRON Model T⚡️[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
*廠牌：鴻華先進
*車體廠：順益
*最大功率：260KW
*最大扭力：3,000N-M
*最高速度：&gt;90KPH
*續航里程：250公里以上
*電池電量：300kWh
*車長：11,940mm
*軸距：6,000mm
*出廠年度：2026
*領牌年度：2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2026(3輛)：'''{{green|EAL-5872~EAL-5875}}'''&lt;br&gt;尚未領牌(27輛)
*共計30輛
*[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[桃園客運]]、[[三重客運]]、[[金牌客運|金台通運]]、[[台中客運]]、[[員林客運]]、[[府城客運]]、[[新營客運]]、[[高雄客運]]、[[普悠瑪客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣車船處]]亦有同款車
{{HideF}}

== 歷史車種 ==
==={{日本}}[[W:日野|日野(HINO)]]===
{{HideH|HINO LRK2JMB}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:FN-360 車頭.JPG|HINO LRK2JMB 車頭
File:FN-367.jpg|HINO LRK2JMB 車尾
File:Keelung City Bus FN-399 head on Bai 6th Street 20100308.jpg|加裝監視攝影機與LED行先電子看板的HINO LRK2JMB
&lt;/gallery&gt;
*車體廠 台松汽車
*引擎 日野 (HINO) J08C-TP
**最大馬力 203ps	
*車長 10,500mm
*軸距 5,100mm
*變速 ALLISON自排變速箱	
*領牌年度：2001
*領牌範圍：{{green|'''FN-351~FN-375、FN-377~FN-406、FN-412'''}}
*共計50輛
*第一批採用全藍色新版圖裝大型巴士
{{HideF}}{{clear}}{{HideH|HINO LRG2KNB}}&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:已報廢的FK-798 八斗子分站.jpg|HINO LRG2KNB 車頭
File:FI-407 車尾.JPG|HINO LRG2KNB 車尾
&lt;/gallery&gt;
*車體廠 豐榮
*引擎 日野(HINO)K13D-C
**排氣量：13267cc
**最大馬力：240ps
**最大扭力：87kgm
*車長 待查	
*軸距 待查
*變速 手排(前5後1)	
*領牌年度：1995
*領牌範圍：{{Green|'''FI-405、FI-407~FI-409、FI-412~FI-413、FI-416~FI-417、FI-419、FI-421、FI-429、FK-798'''}}
*共計12輛
*已全數淘汰{{HideF}}{{clear}}{{HideH|HINO LRG2KRB}}&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Keelung City Bus FP-887 head at Keelung City Bus Station 20070427.jpg|1997 HINO LRG2KRB 車頭
File:Keelung City Bus FP-881 right-back.jpg|1997 HINO LRG2KRB 車尾
File:Keelung City Bus FS-766 on Zhong 1st Road 20080111.jpg|1999 HINO LRG2KRB 車頭
File:Keelung City Bus FS-760 at Keelung City Bus Station 20070208.jpg|1999 HINO LRG2KRB 車尾
&lt;/gallery&gt;
*車體廠 豐榮
*引擎 日野(HINO)K13D-C
**排氣量：13267cc
**最大馬力：240ps
**最大扭力：87kgm
*車長 待查	
*軸距 待查
*變速 手排(前5後1)	
*領牌年度：1997、1999
*領牌範圍：&lt;br&gt;1997(19輛)：{{Green|'''FP-879~FP-888、FS-776'''}}&lt;br&gt;1999(6輛)：{{Green|'''FS-758~FS-762、FS-765'''}}
*共計15輛
{{HideF}}{{Clear}}{{HideH|HINO ERK2JMM}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:578-FB.jpg|HINO ERK2JMM 車頭
File:578-FB-2.jpg|HINO ERK2JMM 車尾
&lt;/gallery&gt;
*車體廠 台松汽車	
*引擎 日野 (HINO) J08C-TP	
**最大馬力 203ps
*車長 10,500mm	
*軸距 5,100mm	
*變速 ZF自排變速箱	
*領牌年度：2004
*領牌範圍：{{Green|'''572-FB~596-FB'''}}
*共計22輛
*剛上路時大部分車輛採用壓克力行先看板，5台採用LED行先電子看板
*最後一排窗戶為可向外推式安全窗	
{{HideF}}{{Clear}}{{HideH|HINO ERK1JRL}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:111-FE車頭 麥當勞基隆愛三店 20060712.jpg|HINO ERK1JRL 車頭
File:Keelung City Bus 112-FE left side at Keelung City Bus Station 20070427.jpg|HINO ERK1JRL 車頭
File:112-FE.jpg|HINO ERK1JRL 車尾
&lt;/gallery&gt;
*車體廠 台松汽車	
*引擎 日野 (HINO) J08C-TR	
**最大馬力 255ps	
*車長 11,620mm	
*軸距 5,800mm	
*變速 前6後1手排
*領牌年度：2005
*領牌範圍：{{green|'''110-FE~112-FE'''}}
*共計3輛
*試打車
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|HINO RN8JRSA}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Keelung City Bus 237-FL at Keelung City Bus Station 20081130.jpg|HINO RN8JRSA 車頭
File:237-FL-2.jpg|HINO RN8JRSA 車尾
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：台松汽車
*引擎：日野(HINO)J08E-TB
**排氣量：7684cc
**最大馬力：263ps(193kW)/2500rpm
**最大扭力：81kg-m/1500rpm
*變速系統：ZF 6S1000BD手排(前6後1)
*車長：11,620mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*領牌年度：2008
*領牌範圍：{{green|'''237-FL~238-FL'''}}
*共計2輛
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[W:日野RK8J|HINO RK8JRSA(台松)]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Keelung City Bus 320-FQ at Keelung City Bus Station 20090926.jpg|2009 HINO RK8JRSA 車頭
File:318-FQ右側 二信循環站 20121125.jpg|2009 HINO RK8JRSA 車尾
File:Keelung City Bus 262-FQ on Bai 6th Street 20110317.jpg|2010 HINO RK8JRSA 車頭
File:519-FU 車尾.JPG|2010 HINO RK8JRSA 車尾
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：台松汽車
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
**排氣量：7684cc
**最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
**最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,480mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*領牌年度：2009~2010
*領牌範圍：&lt;br&gt;2009(19輛)：{{green|'''313-FQ~333-FQ'''}}&lt;br&gt;2010(4輛)：{{green|'''261-FQ~262-FQ、518-FU~519-FU'''}}
*共計23輛
{{HideF}}{{clear}}

==={{日本}}[[W:豐田汽車|豐田(TOYOTA)]]===
{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER KC-BB58L]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Keelung City Bus FS-770 20070101.jpg|2000年款豐田Coaster中型巴士右前方
File:Keelung City Bus 348-FB 20091226.jpg|2003年款豐田Coaster中型巴士右前方
File:Keelung City Bus 098-FE right side on Mingde 1st Road 20110510.jpg|2005年款豐田Coaster中型巴士右後方
File:KeelungCityBus 506 Minibus 099FE Front.jpg|2005年款豐田Coaster中型巴士右前方
File:Keelung City Bus 103-FE left side at Keelung City Bus Station 20081130.jpg|2005年款豐田Coaster中型巴士左前方
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：原裝進口車 [[W:豐田Coaster|Toyota Coaster]]
*引擎：TOYOTA 15B-FTE
**排氣量：4104cc
**最大馬力：145ps(107kW)/2600rpm
**最大扭力：38.98kg-m/1800rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,025mm
*車高：2,630mm
*軸距：3,935mm
*分類：乙類大客車
*領牌年度：2000、2003、2005
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2000(5輛)：{{green|'''FS-770~FS-775'''}}&lt;br/&gt;2003(12輛)：{{green|'''348-FB~350-FB、551-FB~559-FB'''}}&lt;br/&gt;2005(10輛)：{{green|'''096-FE~105-FE'''}}
*共計25輛
*全藍色新版圖裝；依照領牌年份不同，車身側圖樣也有變
*2005年車輛有進廠拉皮翻新
{{HideF}}{{clear}}

==={{日本}}[[W:五十鈴|五十鈴(ISUZU)]]===
{{HideH|ISUZU NQR75PBL}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Keelung City Bus 231-FL left side on Bai 3rd Street 20170410.jpg|Isuzu NQR75PBL左前方外觀
File:Keelung City Bus 232-FL left-back.jpg|Isuzu NQR75PBL左後方外觀
File:Keelung City Bus 232-FL right-back.jpg|Isuzu NQR75PBL右後方外觀
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：台松汽車
*引擎：五十鈴(ISUZU)4HK1E4C
**排氣量：5193cc
**最大馬力：190ps(140kW)/2600rpm
**最大扭力：52.3kg-m/1600~2600rpm
*變速系統：MZZ6U手排(前6後1)
*車長：6,600mm
*軸距：3,815mm
*分類：乙類大客車
*領牌年度：2008
*領牌範圍：{{green|'''226-FL~236-FL'''}}
*共計10輛
*部分車輛有進行拉皮翻新
*四期環保底盤
{{HideF}}{{clear}}

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>524ged6cv14e00ax99a0n3jpfk6z84y</sha1>
    </revision>
  </page>
  <page>
    <title>公路客運7002路線</title>
    <ns>0</ns>
    <id>27024</id>
    <revision>
      <id>406874</id>
      <parentid>329739</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T12:23:21Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>JJMC89 bot</username>
        <id>3691</id>
      </contributor>
      <minor />
      <comment>Replace BSicon(s): BHFrg→BHF(L)g</comment>
      <origin>406874</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="4294" sha1="caeotvja06ewf8umyjdqb8fzmysgzx5" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| number = 公路客運{{red|7002}}路線&lt;br&gt;Taiwan Intercity Bus {{red|7002}} Line
| image = 
| image_width = 350px
| image1 = 
| image_width1 = 350px
| image2 =
| image_width2 = 350px
| bgcolor = white
| fontcolor = black
| system = [[w:台灣汽車客運|公路客運]]
| manager = [[w:交通部公路局|交通部公路局]]
| operator = [[w:統聯客運|統聯客運]]
| garage = 
| garage1 =
| vehicle = 
| start = 四湖站
| end = 7002：[[w:臺北轉運站|臺北轉運站]]&lt;br&gt;7002A：[[w:西螺交流道|西螺交流道]]
| length =
| level = 7002：&lt;br&gt;四湖：07:30&lt;br&gt;臺北：12:15&lt;br&gt;7002A：&lt;br&gt;四湖：07:30～17:30&lt;br&gt;西螺：09:30～19:30
| frequency = 7002：每日一往返（實質停駛）&lt;br&gt;7002A：每日六往返（見下方[[#時刻表|時刻表]]章節）
| frequency1 =
| time =
| fare = 依里程計費
| section_fare_1 =
| section_fare_buffer_1 =
| section_fare_2 =
| section_fare_buffer_2 =
| other_route = [[公路客運1636路線]]
| compete = 
| map ={{BS-map
|inline = yes
|map=
KBHFa~~四湖站
BHF~~東勢圖書館
BHF(L)g~~安南
BHF~~麥寮
BHF~~沙崙後
BHF~~施厝2（雷厝路口）
BHF~~豐榮
BHF~~崙背
BHF~~二崙
'''【7001路線】'''! !BS2+l\BS2+r~~'''【7001A路線】'''
BHF\BHF~~西螺
(不停靠)西螺交流道! !hSTRa\CONTf~~ ~~7001A路線旅客併班轉乘至臺北
[[File:TWHW1.svg|20px]][[w:中山高速公路|國道一號]](不停靠)! !hSTR\
(不停靠)林口交流道! !hSTRe\
桃園長庚轉運站! !BHF\
(不停靠)林口交流道! !hSTRa\
[[File:TWHW1.svg|20px]][[w:中山高速公路|國道一號]](不停靠)! !hSTR\
(不停靠)三重交流道! !hSTRe\
重陽站! !BHF\
臺北轉運站! !KBHFe\
}}
}}
'''公路客運{{red|7002}}路線'''，由[[w:統聯客運|統聯客運]]負責營運，起點為[[w:雲林縣|雲林縣]][[w:四湖鄉|四湖鄉]]四湖站，經麥寮、崙背、二崙、[[w:西螺交流道|西螺]]，終點為[[w:臺北市|臺北市]][[w:大同區 (臺灣)|大同區]][[w:臺北轉運站|臺北轉運站]]。

'''公路客運{{red|7002A}}路線'''，由[[w:統聯客運|統聯客運]]負責營運，起點為[[w:雲林縣|雲林縣]][[w:北港鎮 (台灣)|北港鎮]]北港站，經寮、崙背、二崙，終點為[[w:雲林縣|雲林縣]][[w:西螺鎮|西螺鎮]][[w:西螺交流道|西螺交流道]]，於西螺併班轉乘至[[w:臺北轉運站|臺北轉運站]]。

==簡介==
* 自2025年04月18日起，本路線停駛，改由[[公路客運1636路線]]接續服務。

==時刻表==
===7002A===
{| class=&quot;wikitable&quot;
|+【7002 - A 往程】 四湖→西螺(併班轉乘臺北)
! 班次
! 四湖站
! 行駛期間
! 備註
|-align=center
| 1
| 07:30
| 每日行駛
| 
|-align=center
| 2
| 08:30
| 每日行駛
| 
|-align=center
| 3
| 11:30
| 每日行駛
| 
|-align=center
| 4
| 13:30
| 每日行駛
| 
|-align=center
| 5
| 15:30
| 每日行駛
| 
|-align=center
| 6
| 17:30
| 每日行駛
| 
|}

{| class=&quot;wikitable&quot;
|+【7002 - A 返程】 西螺→四湖(併班轉乘四湖)
! 班次
! 西螺	
! 行駛期間
! 備註
|-align=center
| 1
| 09:30
| 每日行駛
| 
|-align=center
| 2
| 10:30
| 每日行駛
| 
|-align=center
| 3
| 13:30
| 每日行駛
| 
|-align=center
| 4
| 15:30
| 每日行駛
| 
|-align=center
| 5
| 17:30
| 每日行駛
| 
|-align=center
| 6
| 19:30
| 每日行駛
| 
|}

==經過捷運站、車站==
* {{rint|tw|tym}}{{color|purple|A08}}[[w:長庚醫院站 (桃園捷運)|長庚醫院站]]
* {{rint|tw|tra}}{{color|#1874CD|台鐵}}[[w:臺北車站|台北站]]
* {{rint|tw|thsr}}{{color|#C35617|高鐵}}[[w:臺北車站|台北站]]
* {{rint|tw|trtc}}{{red|R10}}/{{blue|BL12}}[[w:臺北車站|台北車站]]
* {{rint|tw|tym}}{{color|purple|A01}}[[w:台北車站 (桃園捷運)|台北車站]]

==歷史車輛照片集==
&lt;!---gallery&gt;

&lt;/gallery---&gt;

==參見==
*[[w:統聯客運|統聯客運]]
*[[w:臺灣汽車客運|臺灣汽車客運]]
*[[w:交通部公路總局|交通部公路總局]]
*[[w:臺灣客運路線列表|臺灣客運路線列表]]
*[[w:臺灣客運廢線列表|臺灣客運廢線列表]]

==參考文獻==
{{reflist}}

==外部連結==
*[https://www.ubus.com.tw/ 統聯客運]{{zh-tw}}
*[https://www.taiwanbus.tw/ 公路客運即時動態資訊網]{{zh-tw}}

{{台灣四碼公路客運路線}}
[[Category:臺灣公路客運路線|7002]]</text>
      <sha1>caeotvja06ewf8umyjdqb8fzmysgzx5</sha1>
    </revision>
  </page>
  <page>
    <title>金牌客運</title>
    <ns>0</ns>
    <id>27036</id>
    <revision>
      <id>406909</id>
      <parentid>406605</parentid>
      <timestamp>2026-09-16T03:07:23Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>交通攝狼</username>
        <id>13293</id>
      </contributor>
      <origin>406909</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="37970" sha1="4jypbfjweam4tdmdjkyw6m5lnaa31po" xml:space="preserve">==營運路線==
'''金牌客運'''、'''金台通運'''是臺灣新竹市的客運公司，皆為全達旅遊旗下子公司，主要經營公路客運、新竹市公車、新竹縣公車、苗栗縣公車（高鐵苗栗站快捷公車）、桃園市公車及竹科巡迴公車的公車業務。

=== 金牌客運 ===
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編號
!營運區間
!備註
|-
|colspan=3|{{center|'''公路客運'''}}
|-
|{{red|'''5606'''}}
|新竹－新庄子（經新豐）
|
*5606A：新竹－新庄子（經新豐球場）
*原[[新竹客運]]、[[亦捷科際]]路線，2026年6月1日起代駛。
|-
|{{red|'''5611'''}}
|新庄子－湖口（經後湖） 
|
*5611A：新庄子－湖口（經後湖、繞駛埔和國小）
*原[[新竹客運]]、[[亦捷科際]]路線，2026年6月1日起代駛。
|-
|{{red|'''5612'''}}
|湖口－新竹（經鳳山村） 
|
*5612A：湖口－榮民講習所（經鳳山村）
*原[[新竹客運]]、[[亦捷科際]]路線，2026年6月1日起代駛。
|-
|{{red|'''5619'''}}
|新竹－關西（經犁頭山）
|
*原[[新竹客運]]、[[亦捷科際]]路線，2026年6月15日起代駛。
|-
|{{red|'''5621'''}}
|新竹－新埔（經義民廟）
|
*原[[新竹客運]]、[[亦捷科際]]路線，2026年6月15日起代駛。
|-
|{{red|'''5700'''}}
|竹北火車站－獅山遊客中心
|
*台灣好行獅山線
|-
|colspan=3|{{center|'''新竹市公車'''}}
|-
|{{red|'''50'''}}
|香山區公所－火車站－香山區公所
|
*循環線，先經中華路
*A線繞大鵬新城
|-
|{{red|'''51'''}}
|香山區公所－火車站－香山區公所
|
*循環線，先經中山路
*A線繞大鵬新城
|-
|{{red|'''52'''}}
|新莊車站－市政府－新莊車站
|
*循環線，經建功路
*A線繞國軍新竹醫院
|-
|{{red|'''53'''}}
|新莊車站－市政府－新莊車站
|
*循環線，經九甲埔
|-
|colspan=3|{{center|'''新竹縣公車'''}}
|-
|{{red|'''快捷1號'''}}
|新竹縣政府－科學園區
|
|-
|{{red|'''快捷8號'''}}
|竹東－竹北 (經中正大橋)
|
|-
|{{red|'''快捷8號支'''}}
|竹東－竹北 (經興隆大橋)
|
|-
|{{red|'''觀光1號'''}}
|高鐵新竹站－照門休閒農業區
|
|-
|{{red|'''觀光2號'''}}
|高鐵新竹站－六福村主題遊樂園
|
|-
|{{red|'''觀光8號'''}}
|高鐵新竹站－觀霧山莊
|
*台灣好行觀霧線
|-
|colspan=3|{{center|'''苗栗縣公車'''}}
|-
|{{red|'''101'''}}
|竹南科－高鐵苗栗站－雪霸管理處
|
*高鐵快捷公車
*A線行駛竹南科至高鐵苗栗站
*B線行駛高鐵苗栗站至雪霸管理處
*C線行駛竹南科至高鐵苗栗站，繞駛育達校區
|}

=== 金台通運 ===
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
|-
!路線編號
!營運區間
!備註
|-
|colspan=3|{{center|'''桃園市公車'''}}
|-
|{{red|'''251'''}}
|職訓中心－雙榮親子館
|
*原L607路線
|-
|{{red|'''252'''}}
|楊梅行政園區－光裕北街
|
*原L610路線
*A線繞駛怡仁醫院
|-
|{{red|'''253'''}}
|雅典社區－埔心後火車站
|
*原L616路線
|-
|{{red|'''L608'''}}
|老莊路－大造加油站
|
*楊梅區樂活巴永寧上田線
|-
|{{red|'''L609'''}}
|藝術社區－高獅里
|
*楊梅區樂活巴幼獅工業區線
|-
|{{red|'''L611'''}}
|瑞原國小－瑞原國小
|
*楊梅區樂活巴富岡員本線
|-
|{{red|'''L612'''}}
|富岡火車站－富岡火車站
|
*楊梅區樂活巴富岡上湖線
|-
|{{red|'''L613'''}}
|楊梅後火車站－楊梅後火車站
|
*楊梅區樂活巴觀光路線
*A線不繞駛三陽高平路、童話森林社區、鵬程萬里社區
|-
|{{red|'''L615'''}}
|八方園餐廳－楊梅後火車站
|
*楊梅區樂活巴楊梅上湖線
|-
|colspan=3|{{center|'''竹科巡迴巴士'''}}
|-
|{{red|'''紅線'''}}
|竹村住宅區－公學新村－園區一二期
|
*循環線
*下午三點前往園區一二期方向行駛
*下午三點後往竹村住宅區方向行駛
|-
|{{red|'''綠線'''}}
|光復路－園區三期
|
*循環線
*下午三點前往園區三期方向行駛
*下午三點後往光復路方向行駛
|-
|{{red|'''橘線'''}}
|新竹園區－生醫園區
|
|-
|{{red|'''紫線'''}}
|新竹園區－竹南園區
|
|}

==使用車種(金牌客運)==
=== {{日本}}[[:W:日野|日野(HINO)]] === 
{{HideH|HINO RK8JRSK(鉅巃)}}
*車體廠：鉅巃
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
*排氣量：7684cc
*最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
*最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年份：2011
*領牌年份：2011
*領牌範圍：{{green|'''582-FT~586-FT'''}}
*共計4輛，現有3輛
*車輛配置：公路客運5700(台灣好行塗裝)
*'''已淘汰'''：'''{{green|585-FT}}'''
{{HideF}}

{{HideH|HINO RK8JRSK(協億)}}
[[File:Hino RK8JRSK 協億.jpg|thumb|2011 Hino RK8JRSK 協億 525-FT  行駛快捷8號]]
*車體廠：協億
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
*排氣量：7684cc
*最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
*最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年份：2011
*領牌年份：2015
*領牌範圍：{{green|'''525-FT'''}}
*共計1輛
*車輛配置：
*公路客運5619/5621：'''{{green|525-FT}}'''
*車輛新舊車號對照：
:{{red|'''297-SS'''}}→{{green|'''525-FT'''}}
{{HideF}}

{{HideH|HINO RK8JRSA(馨盛)}}
*車體廠：馨盛(仿造 HINO S'ELEGA)
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
*排氣量：7684cc
*最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
*最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年份：2009
*領牌年份：2011
*領牌範圍：&lt;br&gt;2011(2009)：{{green|'''580-FT~581-FT'''}}
*共計2輛，現有1輛
*車輛配置：
*三義鄉幸福巴士丙線：'''{{green|580-FT}}'''
*'''已淘汰'''：'''{{green|581-FT}}'''
*車輛新舊車號對照：
:{{red|'''910-EE'''}}→{{green|'''580-FT'''}}
:{{red|'''908-EE'''}}→{{green|'''581-FT'''}}
{{HideF}}

{{HideH|HINO RK8JRSA(鑫洲)}}
[[File:Hino RK8JRSA 鑫洲.jpg|thumb|2011 Hino RK8JRSA 鑫洲 528-FT]]
*車體廠：鑫洲
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
*排氣量：7684cc
*最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
*最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年份：2012
*領牌年份：2016
*領牌範圍：&lt;br&gt;2016(2012)：{{green|'''528-FT'''}}
*共計1輛
*車輛配置：快捷8號/快捷8號支/觀光2號(視情況支援公路客運5700)
*車輛新舊車號對照：
:{{red|'''637-WW'''}}→{{green|'''528-FT'''}}
{{HideF}}

{{HideH|HINO RK8JRSA(固亞)}}
[[File:Hino RK8JRSA 固亞.jpg|thumb|2012 Hino RK8JRSA固亞 KKA-3011 行駛 52 路]]
*車體廠：固亞
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
*排氣量：7684cc
*最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
*最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年份：2012
*領牌年份：2019、2020
*領牌範圍：&lt;br&gt;2019(2012)(3輛)：{{green|'''KKA-3006~KKA-3007、KKA-3009'''}}&lt;br&gt;2020(2012)(3輛)：{{green|'''KKA-3011~KKA-3013'''}}
**原[[大南汽車]]車輛
*共計6輛，僅剩4輛
*車輛配置：
:苗栗縣市區公車101：{{green|'''KKA-3009、KKA-3012~KKA-3013'''}}
:公路客運5606/5606A/5611/5611A/5612/5612A：{{green|'''KKA-3011'''}}(視情況支援新竹縣市區公車52/53)
*'''已淘汰'''：'''{{green|KKA-3006~KKA-3007}}'''
*車輛新舊車號對照：
:{{green|'''523-FZ'''}}→{{green|'''KKA-3006'''}}
:{{green|'''522-FZ'''}}→{{green|'''KKA-3007'''}}
:{{green|'''528-FZ'''}}→{{green|'''KKA-3009'''}}
:{{green|'''529-FZ'''}}→{{green|'''KKA-3011'''}}
:{{green|'''527-FZ'''}}→{{green|'''KKA-3012'''}}
:{{green|'''526-FZ'''}}→{{green|'''KKA-3013'''}}
{{HideF}}

{{hideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF]](固亞)}}
&lt;gallery&gt;
File:Hino RK8JRVA-KJF 固亞.jpg|thumb|2016 Hino RK8JRVA-KJF '''{{green|KKA-3363}}''' 行駛'''{{red|高鐵快捷公車}}'''路線(原[[臺北客運]]'''{{green|FAB-610}}''')
File:Champion Bus 5619 KKC-5052 2026-09-01.jpg|thumb|2016 Hino RK8JRVA-KJF '''{{green|KKC-5052}}''' 行駛'''{{red|5619}}'''路線(車頭-原[[臺北客運]]'''{{green|FAD-055}}''')
File:Champion Bus 5619 KKC-5052 2026-09-01 (back).jpg|thumb|2016 Hino RK8JRVA-KJF '''{{green|KKC-5052}}''' 行駛'''{{red|5619}}'''路線(車尾-原[[臺北客運]]'''{{green|FAD-055}}''')
File:Champion Bus 5619 KKC-5067 2026-09-01 (English).jpg|thumb|2016 Hino RK8JRVA-KJF '''{{green|KKC-5067}}''' 行駛'''{{red|5619}}'''路線(車頭-原[[臺北客運]]'''{{green|FAD-060}}''')
File:Champion Bus 5619 KKC-5067 2026-09-01.jpg|thumb|2016 Hino RK8JRVA-KJF '''{{green|KKC-5067}}''' 行駛'''{{red|5619}}'''路線(駕側-原[[臺北客運]]'''{{green|FAD-060}}''')
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：固亞
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,720mm
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年份：2016~2017
*領牌年份：2025~2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2025(2016)(2輛)：{{green|'''KKA-3363、KKA-3379'''}}&lt;br&gt;2026(2016)(5輛)：{{green|'''KKC-5032~KKC-5035、KKC-5050~KKC-5051'''}}&lt;br&gt;2026(2017)(5輛)：{{green|'''KKC-5052、KKC-5067、KKC-5071、KKC-5075~KKC-5076'''}}
*原[[臺北客運]]、[[首都客運]]車輛
*共計12輛
*車輛配置：
:新竹縣市區公車50/51：{{green|'''KKC-5050'''}}(視情況支援新竹縣市區公車52/53)
:新竹縣市區公車52/53：{{green|'''KKC-5032~KKC-5033'''}}
:苗栗縣市區公車101：{{green|'''KKA-3363、KKA-3379、KKC-5035'''}}
:快捷8號/快捷8號支/觀光2號：{{green|'''KKC-5051'''}}
:公路客運5619：{{green|'''KKC-5052、KKC-5067'''}}
*尚未配置：{{green|'''KKC-5071、KKC-5075~KKC-5076'''}}
*車輛新舊車號對照：
:{{green|'''FAB-610'''}}→{{green|'''KKA-3363'''}}
:{{green|'''FAB-708'''}}→{{green|'''KKA-3379'''}}
:{{green|'''FAB-598'''}}→{{green|'''KKC-5032'''}}
:{{green|'''FAB-688'''}}→{{green|'''KKC-5033'''}}
:{{green|'''FAB-600'''}}→{{green|'''KKC-5035'''}}
:{{green|'''FAB-599'''}}→{{green|'''KKC-5050'''}}
:{{green|'''FAB-597'''}}→{{green|'''KKC-5051'''}}
:{{green|'''FAD-055'''}}→{{green|'''KKC-5052'''}}
:{{green|'''FAD-060'''}}→{{green|'''KKC-5067'''}}
:{{green|'''FAD-190'''}}→{{green|'''KKC-5071'''}}
:{{green|'''FAD-193'''}}→{{green|'''KKC-5075'''}}
:{{green|'''FAD-192'''}}→{{green|'''KKC-5076'''}}
{{HideF}}

{{hideH|[[:w:日野RK8J|HINO RK8JRVA-KJF]](鑫威)}}
&lt;gallery&gt;
File:Hino RK8JRVA-KJF 鑫威.jpg|thumb|2016 Hino RK8JRVA-KJF '''{{green|KKC-5010}}'''(駕側-原[[三重客運]]'''{{green|FAB-739}}'''
File:Champion Bus 5619 KKC-5072 2026-09-01 (English).jpg|thumb|2013 Hino RK8JRVA-KJF '''{{green|KKC-5072}}''' 行駛'''{{red|5619}}'''路線(駕側-原[[三重客運]]'''{{green|791-FY}}''')
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：鑫威
*引擎：日野(HINO)J08E-VN
**排氣量：7,684cc
**最大馬力：255ps(188kW)/2400rpm
**最大扭力：77kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*車長：11,720mm
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*分類：甲類大客車
*歐盟五期環保引擎(EURO5)
*出廠年份：2013、2016
*領牌年份：2025~2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2025(2016)(4輛)：{{green|'''KKC-5009~KKC-5012'''}}&lt;br&gt;2026(2016)(1輛)：{{green|'''KKC-5013'''}}&lt;br&gt;2026(2013)(6輛)：{{green|'''KKC-5063~KKC-5066、KKC-5068~KKC-5069、KKC-5072'''}}
*共計11輛
*原[[三重客運]]車輛
*車輛配置：
:公路客運5606/5606A/5611/5611A/5612/5612A：{{green|'''KKC-5009~KKC-5013'''}}
:公路客運5619：{{green|'''KKC-5065~KKC-5066、KKC-5072'''}}
:公路客運5621：{{green|'''KKC-5069'''}}
*'''尚未配置'''：'''{{green|KKC-5063、KKC-5068}}'''
*車輛新舊車號對照：
:{{green|'''FAB-735'''}}→{{green|'''KKC-5009'''}}
:{{green|'''FAB-739'''}}→{{green|'''KKC-5010'''}}
:{{green|'''FAB-737'''}}→{{green|'''KKC-5011'''}}
:{{green|'''FAB-732'''}}→{{green|'''KKC-5012'''}}
:{{green|'''FAB-733'''}}→{{green|'''KKC-5013'''}}
:{{green|'''795-FY'''}}→{{green|'''KKC-5063'''}}
:{{green|'''790-FY'''}}→{{green|'''KKC-5065'''}}
:{{green|'''789-FY'''}}→{{green|'''KKC-5066'''}}
:{{green|'''796-FY'''}}→{{green|'''KKC-5068'''}}
:{{green|'''793-FY'''}}→{{green|'''KKC-5069'''}}
:{{green|'''791-FY'''}}→{{green|'''KKC-5072'''}}
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:豐田汽車|豐田(TOYOTA)]] ===
{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
*原裝進口車（國瑞汽車裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-TQ
*排氣量：4009cc
*最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
*最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*出廠年份：2008、2012~2013、2016
*領牌年份：2011、2021~2023
*領牌範圍：&lt;br&gt;2011(2008)(4輛)：{{green|'''576-FT~579-FT'''}}&lt;br&gt;2021(2013)(1輛)：{{green|'''KKA-3026'''}}(原[[大南汽車]]車輛)&lt;br&gt;2022(2012)(1輛)：{{green|'''KKA-3032'''}}(原[[東南客運]]車輛)&lt;br&gt;2022(2013)(1輛)：{{green|'''KKA-3031'''}}(原[[東南客運]]車輛)&lt;br&gt;2022(2016)(1輛)：{{green|'''KKA-3030'''}}(原詮弘通運車輛)&lt;br&gt;2023(2012)(1輛)：{{green|'''KKA-3039'''}}(原[[豐榮客運]]車輛)
*共計9輛，現有4輛
*車輛配置：
:觀光8號：{{green|'''KKA-3030'''}}
:三義鄉幸福巴士：{{green|'''576-FT'''}}
:卓蘭鎮社區巴士：{{green|'''KKA-3039'''}}
:公路客運5619/5621：{{green|'''579-FT'''}}
*'''已繳牌'''：{{green|'''577-FT~578-FT、2021年領牌(2013年出廠)車輛、2022年領牌(2012~2013年出廠)車輛'''}}
*移籍遊覽部：{{green|'''577-FT~578-FT、KKA-3031'''}}
*車輛新舊車號對照：
:{{red|'''461-DD'''}}→{{green|'''576-FT'''}}
:{{red|'''411-DD'''}}→{{green|'''577-FT'''}}→{{red|'''190-V6'''}}
:{{red|'''402-DD'''}}→{{green|'''578-FT'''}}→{{red|'''191-V6'''}}
:{{red|'''413-DD'''}}→{{green|'''579-FT'''}}
:{{red|'''KAA-0271'''}}→{{green|'''KKA-3030'''}}
:{{green|'''451-FW'''}}→{{green|'''KKA-6529'''}}→{{green|'''KKA-3031'''}}→{{red|'''KAF-272'''}}
:{{green|'''076-FY'''}}→{{green|'''KKA-5619'''}}→{{green|'''KKA-3032'''}}
:{{green|'''827-U3'''}}→{{green|'''KKA-3026'''}}
:{{green|'''406-FX'''}}→{{green|'''KKA-3039'''}}
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]、[[連江縣市區公車|連江縣公車]]亦有同款車種
{{HideF}}

==={{南韓}}現代巴士(Hyundai)(台灣關係企業：成運汽車)===
{{HideH|Hyundai Mighty(總盈)}}
[[File:Hyundai Mighty 總盈.jpg|thumb|2011 Hyundai Mighty 總盈 597-FT]]
*車體廠：總盈
*引擎：Hyundai D4GA
*排氣量：3933cc
*最大馬力：140HP(103kW)/2700rpm
*最大扭力：38kg-m(372Nm)/1400rpm
*變速系統：五速手排
*出廠年份：2011
*領牌年份：2012
*領牌範圍：{{green|'''501-FT~502-FT、587-FT~600-FT'''}}
*共計15輛，現有14輛
*車輛配置：
:快捷1號：{{green|'''587-FT、589-FT、593-FT、597-FT、599-FT~600-FT'''}}
:快捷8號：{{green|'''502-FT、590-FT~592-FT、595-FT~596-FT、598-FT'''}}
:觀光1號：{{green|'''501-FT'''}}
*{{green|'''588-FT'''}}移籍金台通運並換牌{{green|'''KKA-3020'''}}
{{HideF}}

{{HideH|Hyundai Mighty(鑫洲)}}
*車體廠：鑫洲
*引擎：Hyundai D4GA
*排氣量：3933cc
*最大馬力：140HP(103kW)/2700rpm
*最大扭力：38kg-m(372Nm)/1400rpm
*變速系統：五速手排
*出廠年份：2011
*領牌年份：2017
*領牌範圍：{{green|'''KKA-3001'''}}
*共計1輛
*車輛配置
:卓蘭鎮社區巴士：{{green|'''KKA-3001'''}}
*車輛新舊車號對照：
*{{red|'''060-TT'''}}→{{red|'''936-V6'''}}→{{green|'''KKA-3001'''}}
{{HideF}}

==={{南韓}}[[w:大宇巴士|大宇巴士(DAEWOO)(台灣關係企業：成運汽車)]]===
{{HideH|DAEWOO BC211MA}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Miaoli Bus 101A (Champion) 2024-07-30.jpg|thumb|2013 DAEWOO BC211MA KKA-3038
File:Champion Transportation KKA-3052 and CMC Veryca BGC-6591 passing New Create Automation 20251228.jpg|thumb|2014 DAEWOO BC211MA KKA-3052
File:Miaoli Bus 101C (Champion) 2025-06-16.png|thumb|2014 DAEWOO BC211MA KKA-3322
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：固亞
*引擎：斗山（Doosan）DL08K
*排氣量：7640cc
*最大馬力：300HP(221kW)/2200rpm
*最大扭力：115kg-m/1200rpm
*變速箱：T10DS5C 五速手排
*乘客座位數：44
*乘客立位數：2
*底盤年份：2013~2014
*領牌年份：2022、2024~2025
*領牌範圍：&lt;br&gt;2022(2013)(5輛)：{{green|'''KKA-3033~KKA-3038'''}}&lt;br&gt;2024(2014)(3輛)：{{green|'''996-U7、KKA-3051~KKA-3052'''}}&lt;br&gt;2025(2014)(2輛)：{{green|'''KKA-3322~KKA-3323'''}}
*原[[臺北客運]]車輛
*共計10輛，現有7輛
*車頭、車尾行先為彩色LED
*分類：甲類大客車
*車輛配置：
:新竹縣市區公車50/51：{{green|'''KKA-3036、KKA-3052'''}}
:新竹縣市區公車52/53：{{green|'''KKA-3037~KKA-3038'''}}
:苗栗縣市區公車101：{{green|'''KKA-3051、KKA-3322'''}}
:快捷8號支：{{green|'''996-U7'''}}
*'''繳牌淘汰'''：{{green|'''KKA-3033~KKA-3035、KKA-3323'''}}
*車輛換牌對照表：
:{{green|'''859-FX→KKA-3033'''}}
:{{green|'''856-FX→KKA-3035'''}}
:{{green|'''857-FX→KKA-3036'''}}
:{{green|'''855-FX→KKA-3037'''}}
:{{green|'''858-FX→KKA-3038'''}}
:{{green|'''282-U5→996-U7'''}}
:{{green|'''362-U5→KKA-3051'''}}
:{{green|'''286-U5→KKA-3052'''}}
:{{green|'''288-U5→KKA-3322'''}}
:{{green|'''287-U5→KKA-3323'''}}
{{HideF}}

==={{中國大陸}}[[:W:宇通客車|宇通(YUTONG)]]({{TWN}}關係企業：台灣宇通實業)===
{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]](自手排)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:Hsinchu Bus 51 (Champion) 2025-09-09.png|thumb|2013 YUTONG ZK6128HG KKA-3367
&lt;/gallery&gt;
*組件進口車(座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產)
*引擎：[[W:康明斯|康明斯]](Cummins)ISB6.7EV285B
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：&lt;br/&gt;250ps(180.5kW)/2300rpm&lt;br/&gt;285ps(209kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：自手排[ZF 6AS1010BO 前6後1]
*車長：11,990 X 2,500 X 3,150mm
*軸距：5875mm
*出廠年度：2013
*領牌年度：2025
*領牌範圍：'''{{green|KKA-3365、KKA-3367~KKA-3369}}'''
**原[[大南汽車]]車輛
*共計4輛，現有2輛
*分類：甲類大客車
*車輛配置：
:新竹縣市區公車50/51：'''{{green|KKA-3369}}'''(視情況支援新竹縣市區公車52/53)
:公路客運5606/5606A/5611/5611A/5612/5612A：'''{{green|KKA-3365}}'''
*已淘汰：'''{{green|KKA-3367~KKA-3368}}'''
*車輛新舊車號對照：
:{{green|'''806-FT→KKA-3365'''}}
:{{green|'''805-FT→KKA-3367'''}}
:{{green|'''832-FT→KKA-3368'''}}
:{{green|'''829-FT→KKA-3369'''}}
*[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[大有巴士]]、[[東南客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[亦捷科際]]、[[新竹客運]]、[[豐原客運]]、[[和欣客運]]、[[仁友客運]]、[[巨業交通]]、[[總達客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[彰化客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[漢程客運]]、[[金門縣市區公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}{{Clear}}
{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]](自排)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:2016 YUTONG ZK6128HG FAD-008.jpg|thumb|2016 YUTONG ZK6128HG FAD-008
&lt;/gallery&gt;
*組件進口車（座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產）
*引擎：[[W:康明斯|康明斯]](Cummins)ISB6.7E5285B
*排氣量：6692.4cc
*最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
*最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF EcoLife 6AP1200B 六速自排
*出廠年份：2016
*領牌年份：2016
*領牌範圍：{{green|'''FAD-006~FAD-009'''}}
*共計4輛
*皆為高鐵快捷公車塗裝
*車輛配置：苗栗縣市區公車101
*[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[桃園客運]]、[[和欣客運]]、[[皇家客運]]、[[大有巴士]]、[[仁友客運]]、[[義大客運]]、[[漢程客運]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

=== {{CHN}}[[:W:海格客車|海格(HIGER)]] ===
{{HideH|HIGER KLQ6759H}}
[[File:Higer KLQ6759H 金牌.jpg|thumb|2017 Higer KLQ6759H FAD-015]]
*車體廠：蘇州金龍/海格客車 (打造) 臺灣宇通 (組裝)
*引　擎：康明斯(Cummins)ISF3.8S5168
*排氣量：3,760cc
*最大馬力：168hp(122kW)/2600rpm
*最大扭力：60.37kg-m/1300~1700rpm
*變速系統：ZF 6S710BO 手排(前6後1)
*出廠年份：2017
*領牌年份：2017
*領牌範圍：{{green|'''FAD-015~FAD-016'''}}
*共計2輛
*大復康巴士
*車輛配置：
:公路客運5700：{{green|'''FAD-015'''}}(台灣好行塗裝)
:專車：{{green|'''FAD-016'''}}
*[[東南客運]]、[[桃園客運]]、[[新通客運]]、[[高雄客運]]、[[花蓮客運]]亦有購買此車種
{{HideF}}

==={{日本}}[[w:三菱扶桑卡客車|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]]===
{{HideH|[[w:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE641G]]}}
[[File:Mitsubishi Fuso Rosa BE641G 觀霧.jpg|thumb|2021 Mitsubishi Fuso Rosa BE641G KKA-3029]]
*原裝進口車
*引擎：三菱(MITSUBISHI)4P10-7AT4
*排氣量：2998cc
*最大馬力：150ps(110kW)/3500rpm
*最大扭力：37.76kg-m/1320rpm
*變速系統：M038S5手排(前5後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,060mm
*車高：2,630mm
*軸距：3,995mm
*出廠年份：2016、2021
*領牌年份：2020、2022
*領牌範圍：&lt;br&gt;2020(2016)(1輛)：{{green|'''KKA-3015'''}}&lt;br&gt;2022(2021)(1輛)：{{green|'''KKA-3029'''}}
*共計2輛，僅剩1輛
*{{green|'''KKA-3029'''}}為台灣好行觀霧線塗裝
*車輛配置：
:觀光8號：{{green|'''KKA-3029'''}}
*移籍金台通運：{{green|'''KKA-3015'''}}
*車輛新舊車號對照：
:{{red|'''136-V6'''}}→{{green|'''KKA-3015'''}}→{{red|'''KAE-152'''}}→詮弘通運{{red|'''KAF-376'''}}
*[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[桃園客運]]、[[捷乘客運]]、[[中鹿客運]]、[[總達客運]]、[[巨業交通]]、[[豐榮客運]]、[[嘉義客運]]、[[漢程客運]]、[[普悠瑪客運]]、[[太魯閣客運]]亦有同款車種
{{HideF}}

==使用車種(金台通運)==
==={{中國大陸}}舒馳（SHUCHI） ===
{{HideH|SHUCHI SF-CMS-168PS-S23(五期)}}
[[File:KKA-3019.jpg|thumb|250x250px]]
*車體廠：舒馳客車 (打造) 昇鋒汽車 (組裝)
*引擎：康明斯(Cummins)ISF3.8S5168
*排氣量：3760cc
*最大馬力：168hp(122kW)/2600rpm
*最大扭力：60.37kg-m/1300~1700rpm
*變速系統：六速手排
*出廠年份：2014~2015
*領牌年份：2020、2026
*領牌範圍：&lt;br&gt;2020(2014)(4輛)：{{green|'''KKA-3017~KKA-3018、KKA-3021、KKA-3023'''}}&lt;br&gt;2020(2015)(1輛)：{{green|'''KKA-3019'''}}&lt;br&gt;2026(2015)(1輛)：{{green|'''KKC-5028'''}}
*共計6輛，剩餘4輛
*繳牌：{{green|'''KKA-3017、KKA-3023'''}}
*車輛配置:桃園市區公車251、252、253路線：{{green|'''KKA-3018~KKA-3019、KKA-3021、KKC-5028'''}}
*車輛新舊車號對照：
:{{red|'''018-V6'''}}→{{green|'''KKA-3017'''}}
:{{red|'''021-V6'''}}→{{green|'''KKA-3018'''}}
:{{red|'''101-V6'''}}→{{green|'''KKA-3019'''}}
:{{red|'''022-V6'''}}→{{green|'''KKA-3021'''}}
:{{red|'''023-V6'''}}→{{green|'''KKA-3023'''}}
{{HideF}}

==={{中國大陸}}金旅（Golden Dragon） ===
{{HideH|GOLDEN DRAGON XML6857J }}
[[File:Golden Dragon XML6857J 昇鋒.jpg|thumb|2015 Golden Dragon XML6857J KKC-5028 行駛 251]]
*車體廠：廈門金旅(昇峰汽車組裝)
*引擎：康明斯(CUMMINS)ISB4.5E5207B
**排氣量：4461.6cc
**最大馬力：207hp(147.7kW)/2300rpm
**最大扭力：76.07kg-m/1400rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*分類：乙類大客車
*出廠年份：2015
*領牌年份：未知
*領牌範圍：KKC-5028
*車輛新舊車號對照：
:{{red|'''KAF-305'''}}→{{green|''' KKC-5028'''}}
{{HideF}}

==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通(YUTONG)]]({{TWN}}關係企業：台灣宇通實業) ===
{{HideH|YUTONG ZK6858H}}
*組件進口車（座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產）
*引擎：康明斯(Cummins)ISB4.5E5 207
**排氣量：4461.6cc
**最大馬力：207HP(147.7kW)/2300rpm
**最大扭力：76.07kg-m/1400rpm
*變速系統：ZF 6S1010BO六速手排
*領牌範圍：{{green|'''KKC-5016'''}}
*分級：乙類大客車
*共計1輛
{{HideF}}{{clear}}
=== {{日本}}[[:W:豐田汽車|豐田（TOYOTA）]] ===
{{HideH|[[:W:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:Toyota Coaster XZB50L-ZEMSYR 大南金台通運.jpg|thumb|2013 Toyota Coaster XZB50L-ZEMSYR KKA-3027]]
*原裝進口車（國瑞汽車裝嵌）
*引擎：TOYOTA NO4C-TQ
*排氣量：4009cc
*最大馬力：150hp(110kW)/2700rpm
*最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：手排(前5後1)
*出廠年份：2012~2013
*領牌年份：2021~2022
*領牌範圍：&lt;br&gt;2021(2013)(2輛)：{{green|'''KKA-3027~KKA-3028'''}}(原[[大南汽車]]車輛)&lt;br&gt;2022(2012)(1輛)：{{red|'''KAB-5513'''}}(原[[豐榮客運]]車輛)
*共計3輛
:桃園市區公車251、252、253路線：{{green|'''KKA-3027~KKA-3028'''}}
:遊覽部：{{red|'''KAB-5513'''}}
*車輛新舊車號對照：
:{{green|'''403-FX'''}}→{{red|'''KAA-3002'''}}→{{red|'''KAB-5513'''}}
:{{green|'''809-U3'''}}→{{green|'''KKA-3027'''}}
:{{green|'''808-U3'''}}→{{green|'''KKA-3028'''}}
*[[基隆客運]]、[[w:基隆市公車|基隆市公車]]、[[臺北客運]]、[[新北客運]]、[[指南客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[中台灣客運]]、[[台中客運]]、[[豐榮客運]]、[[豐原客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[漢程客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[鼎東客運]]、[[金門縣市區公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

==={{日本}}[[w:三菱扶桑卡客車|三菱扶桑（Mitsubishi Fuso）]]===
{{HideH|[[w:三菱扶桑Rosa|MITSUBISHI FUSO ROSA BE641G]]}}
[[File:Mitsubishi Fuso Rosa BE641G 金台通運.jpg|thumb|2016 Mitsubishi Fuso Rosa BE641G KKC-5029 行駛 253 路]]
*原裝進口車
*引擎：三菱(MITSUBISHI)4P10-7AT4
*排氣量：2998cc
*最大馬力：150ps(110kW)/3500rpm
*最大扭力：37.76kg-m/1320rpm
*變速系統：M038S5手排(前5後1)
*車長：6,990mm
*車寬：2,060mm
*車高：2,630mm
*軸距：3,995mm
*出廠年份：2016、2018、2020
*領牌範圍：&lt;br&gt;2016(1輛)：{{red|'''KAE-152'''}}&lt;br&gt;2018(3輛)：{{red|'''KAE-915~KAE-916、KAE-921'''}}&lt;br&gt;2020(1輛)：{{red|'''KAE-071'''}}&lt;br&gt;2026(2016)(3輛)：{{green|'''KKC-5015、KKC-5018、KKC-5029'''}}
*共計7輛，現有6輛
*車輛新舊車號對照：
:{{red|'''136-V6'''}}→{{green|'''KKA-3015'''}}→{{red|'''KAE-152'''}}→詮弘通運{{red|'''KAF-376'''}}
:{{red|'''135-V6'''}}→{{green|'''KKC-5015'''}}
:{{red|'''193-V6'''}}→{{red|'''KAF-377'''}}→{{green|'''KKC-5018'''}}
*[[w:基隆市公車|基隆市公車]]、[[首都客運]]、[[大都會客運]]、[[臺北客運]]、[[桃園客運]]、[[中鹿客運]]、[[巨業交通]]、[[豐榮客運]]、[[總達客運]]、[[台西客運]]、[[嘉義客運]]、[[漢程客運]]、[[普悠瑪客運]]、[[葛瑪蘭客運]]亦有同款車
{{HideF}}

==={{日本}}[[w:三菱汽車|三菱汽車（Mitsubishi Motor）]]===
{{HideH|[[w:MITSUBISHI DELICA|MITSUBISHI DELICA]]}}
[[File:Mitsubishi Delica.jpg|thumb|Mitsubishi Delica KKZ-8538]]
*組裝廠：中華汽車
*引擎：三菱(MITSUBISHI)4G64
*排氣量：2350cc
*最大馬力：116ps
*最大扭力：10.2kg-m
*變速系統：手排(前5後1)
*領牌範圍：{{green|'''KKZ-8538'''}}
*共計1輛
{{HideF}}

==={{TWN}}[[w:鴻海科技集團|鴻海科技集團（Foxconn Technology Group）]]===
{{HideH|FOXTRON Model T⚡️(單門)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
*車體廠：順益汽車(代工)
*車長：12,080mm
*車寬：2,500mm
*整車重量：13,800(kg)
*最大重量：17,890(kg)
*爬坡度：＞25%
*變速系統：無
*馬達：待查
*額定功率：350PS(260kw)
*馬達扭力：3,000N-m
*電池形式：待查
*電池電量：300(kWh)
*最大巡航里程：＞400 公里
*最高車速：＞120 km
*出廠年份：2022、2024
*領牌年份：2023~2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2023(2022)(2輛)：{{orange|'''KQA-0220~KQA-0221'''}}&lt;br&gt;2024(2輛)：{{orange|'''KQA-0228~KQA-0229'''}}
**{{orange|'''KQA-0220'''}}為原[[大都會客運]]→[[普悠瑪客運]]→[[員林客運]]車輛
**{{orange|'''KQA-0221'''}}為原[[普悠瑪客運]]→[[員林客運]]車輛
*共計4輛，現有2輛
*2024年份車輛為單門車
*車輛配置
:科學園區巡迴巴士橘線：2024年領牌車輛
:繳銷：2023年領牌車輛
*2023年領牌車輛為短期租用車輛
*車輛領牌歷史：
:{{green|'''EAL-1018'''}}→{{green|'''EAL-2662'''}}→{{green|'''EAL-2201'''}}→{{green|'''EAA-321→'''}}{{orange|'''KQA-0220'''}}
:{{green|'''EAL-2661'''}}→{{green|'''EAL-2202'''}}→{{green|'''EAA-322→'''}}{{orange|'''KQA-0221'''}}
*[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車處]]、[[臺北客運]]、[[大都會客運]]、[[桃園客運]]、[[三重客運]]、[[台中客運]]、[[員林客運]]、[[府城客運]]、[[新營客運]]、[[高雄客運]]、[[普悠瑪客運]]、[[金門縣市區公車|金門縣車船處]]亦有同款車
{{HideF}}
=== {{CHN}}[[:W:海格客車|海格(HIGER)]] ===
{{HideH|HIGER KLQ6759H}}
[[File:Higer KLQ6759H.jpg|thumb|2015 Higer KLQ6759H {{green|'''KKC-5070'''}} 行駛{{red|'''253'''}} 路]]
*車體廠：蘇州金龍/海格客車 (打造) 臺灣宇通 (組裝)
*引　擎：康明斯(Cummins)ISF3.8S5168
*排氣量：3,760cc
*最大馬力：168hp(122kW)/2600rpm
*最大扭力：60.37kg-m/1300~1700rpm
*變速系統：ZF 6S710BO 手排(前6後1)
*出廠年份：2015
*領牌年份：2026
*領牌範圍：2026(2015)(1輛)：{{green|'''KKC-5070'''}}
*共計1輛
*配置桃園市公車路線
*換牌一覽：&lt;br/&gt;{{red|'''963-V8'''}}→{{red|'''KAF-351'''}}→{{green|'''KKC-5070'''}}
*[[東南客運]]、[[桃園客運]]、[[新通客運]]、[[高雄客運]]、[[花蓮客運]]亦有購買此車種
{{HideF}}

==歷史車種(金牌客運)==
==={{南韓}}[[:W:大宇巴士|大宇（DAEWOO）]]（代理商：成運汽車）===
{{HideH|DAEWOO BC211M}}
*車體廠：成運
*引擎：斗山(DOOSAN) DL06
*排氣量：5,890cc
*最大馬力：250hp(183.9kW)/2500rpm
*最大扭力：90kg-m/1400rpm
*變速系統：ALLISON T310R自排(前5後1)
*出廠年份：2009
*領牌年份：2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2015(2009)：{{green|'''508-FT~512-FT、523-FT'''}}
*共計6輛
*已全數繳銷
*原高雄市公共汽車管理處車輛
*車輛新舊車號對照：
:{{green|'''438-FP'''}}→{{green|'''508-FT'''}}
:{{green|'''433-FP'''}}→{{green|'''509-FT'''}}
:{{green|'''432-FP'''}}→{{green|'''510-FT'''}}
:{{green|'''591-FP'''}}→{{green|'''511-FT'''}}
:{{green|'''603-FP'''}}→{{green|'''512-FT'''}}
:{{green|'''615-FP'''}}→{{green|'''523-FT'''}}
{{HideF}}
==={{中國大陸}}[[:w:宇通客車|宇通（YUTONG）]]（[[:w:臺灣|臺灣]]關係企業：台灣宇通實業） ===
{{HideH|[[:W:宇通ZK6128HG|YUTONG ZK6128HG]](手排)}}
*車體廠：鄭州宇通 (打造) 臺灣宇通 (組裝)
*引擎：康明斯(Cummins) ISB6.7EV285B
*排氣量：6,692.4cc
*最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
*最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF 6S1350BO 六速手排
*車長：11,990X2,500X3,150mm
*軸距：5875mm
*出廠年份：2013
*領牌年份：2018
*領牌範圍：&lt;br&gt;2018(2013)：{{green|'''KKA-3002~KKA-3003'''}}
**原亞通客運車輛
*共計2輛
*分類：甲類大客車
*{{green|'''KKA-3002'''}}於2022年8月8日行經路口遭拖板車撞擊右側，目前已繳牌
*已全數繳銷
*車輛新舊車號對照：
:{{green|'''572-FY'''}}→{{green|'''KKA-3002'''}}
:{{green|'''573-FY'''}}→{{green|'''KKA-3003'''}}
*[[東南客運]]、[[全航客運]]、[[彰化客運]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

{{HideH|YUTONG ZK6118HGA}}
*組件進口車（座椅及底盤部份骨架為臺灣在地生產）
*引擎：康明斯(Cummins)ISB6.7E5285B
*排氣量：6692.4cc
*最大馬力：285ps(209kW)/2300rpm
*最大扭力：102.8kg-m/1200~1800rpm
*變速系統：ZF EcoLife 6AP1200B 六速自排
*出廠年份：2016
*領牌年份：2016
*領牌範圍：&lt;br&gt;2016：{{green|'''FAD-010'''}}
*共計1輛
*大復康巴士
*因發生車禍而繳銷
*[[桃園客運]]、[[新竹客運]]、[[總達客運]]、[[港都客運]]、[[漢程客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]亦有購買此車種
{{HideF}}

==={{中國大陸}}[[:w:廈門金龍|廈門金龍（KING LONG）]]（代理商：總盈汽車）===
{{HideH|KINGLONG AITJC3D1D1D2}}
*車體廠：三陽金龍
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+185
*排氣量：4461.6cc
*最大馬力：183HP(131.7kW)/2250rpm
*最大扭力：70.16kg-m/1200rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*出廠年份：2008~2010
*領牌年份：2015、2016
*領牌範圍：&lt;br&gt;2008(1輛)：{{green|'''518-FT'''}}&lt;br&gt;2009(5輛)：{{green|'''516-FT、517-FT、521-FT、522-FT、527-FT'''}}&lt;br&gt;2010(1輛)：{{green|'''526-FT'''}}
*共計7輛
*已全數繳銷
*車輛新舊車號對照：
:{{red|'''448-LL'''}}→{{green|'''516-FT'''}}
:{{red|'''655-QQ'''}}→{{green|'''517-FT'''}}
:{{red|'''450-LL'''}}→{{green|'''518-FT'''}}
:{{red|'''651-QQ'''}}→{{green|'''521-FT'''}}
:{{red|'''659-QQ'''}}→{{green|'''522-FT'''}}
:{{red|'''733-CC'''}}→{{green|'''526-FT'''}}
:{{red|'''552-CC'''}}→{{green|'''527-FT'''}}
{{HideF}}

==={{日本}}[[w:五十鈴汽車|五十鈴（ISUZU）]]===
{{HideH|ISUZU LT134PPK}}
*車體廠：日盈
*引擎：五十鈴(ISUZU)6HK1XS
*排氣量：7790cc
*最大馬力：240PS(177kW)/2400rpm
*最大扭力：72kg-m/1450rpm
*變速系統：MZW6P手排(前6後1)
*出廠年份：2006
*領牌年份：2015
*領牌範圍：&lt;br&gt;2015(2006)：{{green|'''505-FT~507-FT'''}}
**原[[大都會客運]]車輛（鳳凰車）
*共計3輛
*已於2019年12月全數繳銷
*車輛新舊車號對照：
:{{green|'''743-AD'''}}→{{green|'''505-FT'''}}
:{{green|'''747-AD'''}}→{{green|'''506-FT'''}}
:{{green|'''771-AD'''}}→{{green|'''507-FT'''}}
{{HideF}}

{{HideH|ISUZU NQR75PBL}}
*車體廠：國際山霖
*引擎：五十鈴(ISUZU)4HK1E4C
*排氣量：5193cc
*最大馬力：190ps(140kW)/2600rpm
*最大扭力：52.3kg-m/1600~2600rpm
*變速系統：MZZ6U手排(前6後1)
*出廠年份：2008
*領牌年份：2015
*領牌範圍：2015(2008)：{{green|'''513-FT~515-FT、519-FT~520-FT'''}}
**原高雄市公共汽車管理處車輛
*共計4輛
*已全數繳銷
*車輛新舊車號對照：
:{{green|'''183-XH'''}}→{{green|'''513-FT'''}}
:{{green|'''190-XH'''}}→{{green|'''515-FT'''}}
:{{green|'''185-XH'''}}→{{green|'''519-FT'''}}
:{{green|'''206-XH'''}}→{{green|'''520-FT'''}}
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:W:日野|日野(HINO)]] === 
{{HideH|HINO RK8JRSA(鑫威)}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:2012 Hino RK8JRSA KKA-3008.jpg|thumb|2012 HINO RK8JRSA(鑫威) KKA-3008
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：鑫威
*引擎：日野(HINO)J08E-TE
*排氣量：7684cc
*最大馬力：233ps(171.5kW)/2500rpm
*最大扭力：70kg-m/1500rpm
*變速系統：MJ05S手排(前5後1)
*出廠年份：2012
*領牌年份：2019、2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2019(2012)(1輛)：{{green|'''KKA-3008'''}}&lt;br&gt;2021(2012)(1輛)：{{green|'''KKA-3025'''}}
**原[[大南汽車]]車輛
*共計2輛
*'''已全數繳牌'''
*車輛新舊車號對照：
:{{green|'''159-FY→KKA-3008'''}}
:{{green|'''157-FY→KKA-3025'''}}
{{HideF}}

==歷史車種(金台通運)==
==={{南韓}}現代巴士(Hyundai) （台灣關係企業：成運汽車）===
{{HideH|Hyundai Mighty(總盈)}}
*車體廠：總盈
*引擎：Hyundai D4GA
*排氣量：3933cc
*最大馬力：140HP(103kW)/2700rpm
*最大扭力：38kg-m(372Nm)/1400rpm
*變速系統：五速手排
*出廠年份：2011
*領牌年份：2020
*領牌範圍：&lt;br&gt;2020(2011)：{{green|'''KKA-3020'''}}
*共計1輛
*已全數繳銷
*車輛新舊車號對照：
:{{green|'''588-FT'''}}→{{green|'''KKA-3020'''}}
{{HideF}}
{{HideH|Hyundai Mighty(鑫洲)}}
*車體廠：鑫洲
*引擎：Hyundai D4GA
*排氣量：3933cc
*最大馬力：140HP(103kW)/2700rpm
*最大扭力：38kg-m(372Nm)/1400rpm
*變速系統：五速手排
*出廠年份：2011
*領牌年份：2020
*領牌範圍：2020(2011)：{{green|'''KKA-3022'''}}
*共計1輛
*車輛原配置：桃園市區公車251、252、253路線
*已全數繳銷
*車輛新舊車號對照：
:{{red|'''018-XX→950-V6'''}}→{{green|'''KKA-3022'''}}
{{HideF}}

==={{中國大陸}}舒馳（SHUCHI） ===
{{HideH|SHUCHI SF-CMS-168PS-S23(四期)}}
*車體廠：舒馳客車 (打造) 昇鋒汽車 (組裝)
*引擎：康明斯(Cummins)ISF3.8S4168
*排氣量：3760cc
*最大馬力：168hp(122kW)/2600rpm
*最大扭力：60.37kg-m/1300~1700rpm
*變速系統：六速手排
*出廠年份：2012
*領牌年份：2020
*領牌範圍：&lt;br&gt;2020(2012)：{{green|'''KKA-3016'''}}
*共計1輛
*車輛原配置：桃園市區公車251、252、253路線
*目前已繳銷
*車輛新舊車號對照：
:{{red|'''649-WW'''}}→{{green|'''KKA-3016'''}}
{{HideF}}

==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>4jypbfjweam4tdmdjkyw6m5lnaa31po</sha1>
    </revision>
  </page>
  <page>
    <title>指南客運</title>
    <ns>0</ns>
    <id>29045</id>
    <revision>
      <id>406904</id>
      <parentid>406709</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T22:04:12Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Js913007</username>
        <id>8651</id>
      </contributor>
      <origin>406904</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="55086" sha1="46pjhjmt0lqna9ao1x49plevykmjhfl" xml:space="preserve">==使用車種==	
=== {{TWN}}金龍汽車製造(KINGLONG)(中興-{巴士}-投資，與[[:w:金龍汽車|廈門金龍]]及[[:w:三陽工業|三陽金龍]]均無關) === 	
{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6112U1]](短軸版，[[:w:歐洲汽車尾氣排放標準|五期引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}	
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:277FY 660(2).jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|277-FY}}'''曾行駛'''{{red|660}}'''路線，現已淘汰
File:指南客運 743-FZ 880 20250731.jpg|thumb|2013 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|743-FZ}}'''曾行駛'''{{red|880}}'''路線，現已淘汰
File:指南客運 2013 KINGLONG KL6112U1 997-FZ 757.jpg|thumb|2013 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|997-FZ}}'''曾行駛'''{{red|757}}'''路線且調度至深坑站，現已淘汰
File:指南客運369-U3行駛台北聯營公車282路線20250507.jpg|thumb|2014 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|369-U3}}'''
File:指南客運 2014 KINGLONG KL6112U1 570-U3.jpg|thumb|2014 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|570-U3}}'''
File:指南客運095-U6行駛新北市區公車801路20250221.jpg|thumb|2015 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|095-U6}}'''行駛'''{{red|801}}'''路線
File:指南客運 097-U6 801.JPG|thumb|2015 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|097-U6}}'''行駛'''{{red|801}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*底盤：金龍汽車製造(改造自KL6120U1)	
*車體廠：金龍汽車製造	
*引擎：	
**康明斯(Cummins)ISB6.7EV250B([[:w:歐洲汽車尾氣排放標準|五期引擎]]；2012年8月至今)	
**康明斯(Cummins)ISB6.7EV300B(EURO EEV)；2015年至今）	
***排氣量：6692.4cc	
***最大馬力：	
****250ps(180.5kW)/2300rpm	
****300ps(215.7kW)/2300rpm	
***最大扭力：	
****102.8kg-m/1200~1800rpm	
****110.8kg-m/1285~1800rpm	
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1)、Voith DIWA854.5自排(前4後1)	
*輪軸：[[:w:德國|德國]] [[:w:采埃孚|采埃孚（ZF）]]	
*車長：11,200mm	
*軸距：5,300mm	
*領牌年度：2012~2015、2021	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2012(53輛)：'''{{green|027-FY~049-FY、240-FY~241-FY、266-FY~278-FY、571-FZ~581-FZ、742-FW~750-FW}}'''&lt;br/&gt;2013(56輛)：'''{{green|737-FZ~763-FZ、988-FZ~999-FZ、FAA-097~FAA-099、FAA-116~FAA-117、401-FY~411-FY、816-FX~820-FX}}'''&lt;br/&gt;2014(79輛)：'''{{green|110-U3~129-U3、133-U3~137-U3、365-U3~388-U3、489-U3、568-U3~571-U3、940-U5~971-U5}}'''&lt;br/&gt;2015(24輛)：'''{{green|037-U6~039-U6、050-U6~056-U6、093-U6~100-U6、301-U6~303-U6、062-U7~065-U7、070-U7~071-U7}}'''&lt;br/&gt;2021(2012)(2輛)：'''{{green|KKB-0170~KKB-0171}}'''	
*共計214輛，尚有116輛	
*分類：甲類大客車	
*'''{{green|KKB-0170~KKB-0171}}'''為原[[基隆客運]]車輛('''{{green|567-FW~568-FW}}''')	
*'''{{green|063-U7~065-U7、071-U7}}'''為自排車	
*使用EEV超五期引擎、追加了車尾LED行先及照後鏡修改
*'''{{red|28}}'''：'''{{green|385-U3、957-U5~958-U5}}'''
*'''{{red|42}}'''、'''{{green|42區}}'''：'''{{green|959-U5}}'''
*'''{{green|202區}}'''：'''{{green|952-U5}}'''
*'''{{red|282}}'''：'''{{green|366-U3、369-U3、375-U3~378-U3、386-U3~388-U3、949-U5、956-U5}}'''
*'''{{red|530}}'''：'''{{green|370-U3、372-U3、961-U5、063-U7~065-U7}}'''
*'''{{red|556}}'''：'''{{green|365-U3、946-U5、962-U5、062-U7}}'''
*'''{{red|580}}'''：'''{{green|135-U3、099-U6}}'''
*'''{{red|679}}'''：'''{{green|368-U3、489-U3、953-U5~955-U5、966-U5}}'''
*'''{{red|756}}'''：'''{{green|960-U5、967-U5~971-U5}}'''
*'''{{red|797}}'''：'''{{green|126-U3、100-U6}}'''
*'''{{red|801}}'''：'''{{green|578-FZ、761-FZ、095-U6~096-U6}}'''
*'''{{red|803}}'''：'''{{green|760-FZ}}'''
*'''{{red|813}}'''：'''{{green|571-FZ~573-FZ、576-FZ-577-FZ、133-U3、136-U3}}'''
*'''{{red|836}}'''：'''{{green|571-U3}}'''
*'''{{red|838}}'''：'''{{green|579-FZ、137-U3}}'''
*'''{{red|881}}'''：'''{{green|119-U3、122-U3、568-U3~570-U3、302-U6}}'''
*'''{{red|897}}'''、'''{{green|897區}}'''：'''{{green|127-U3~129-U3、053-U6~056-U6}}'''
*'''{{red|905}}'''、'''{{blue|905副}}'''：'''{{green|409-FY~411-FY、367-U3、371-U3、373-U3、380-U3~383-U3、940-U5~945-U5、947-U5~948-U5、950-U5~951-U5、963-U5~965-U5、070-U7~071-U7}}'''
*'''{{red|938}}'''：'''{{green|125-U3、097-U6}}'''
*'''{{red|紅26}}'''：'''{{green|755-FZ、118-U3、120-U3~121-U3、123-U3、301-U6、303-U6}}'''
*'''{{orange|橘1}}'''：'''{{green|759-FZ、111-U3~112-U3、117-U3、037-U6~039-U6}}'''
*'''{{orange|橘9}}'''：'''{{green|115-U3~116-U3}}'''
*'''{{orange|橘10}}'''：'''{{green|093-U6、098-U6}}'''
*'''暫停服務'''：'''{{green|113-U3、379-U3、050-U6~052-U6}}'''
*'''已淘汰'''：2012年出廠車輛(僅剩'''{{green|571-FZ~573-FZ、576-FZ~579-FZ}}'''尚未繳牌)、2013年出廠車輛(僅剩'''{{green|755-FZ、759-FZ~761-FZ、409-FY~411-FY}}'''尚未繳牌)、'''{{green|110-U3}}'''、2021年換牌車輛
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6120U1]](長軸版，[[:w:歐洲汽車尾氣排放標準|五期引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}	
[[File:指南客運096-U3 947.jpg|thumb|2014 KINGLONG KL6120U1 '''{{green|096-U3}}'''曾行駛'''{{red|880}}'''及'''{{red|947}}'''路線，現行駛'''{{orange|橘1}}'''路線]]
[[File:指南客運099-U3 行駛新北市區公車797路線20260310.jpg|thumb|2014 KINGLONG KL6120U1 '''{{green|099-U3}}'''行駛'''{{red|797}}'''路線]]
[[File:指南客運066-U7 捷運圓山站 20151102.jpg|thumb|2015 KINGLONG KL6120U1 '''{{green|066-U7}}'''曾行駛'''{{red|208}}'''路線，現行駛'''{{red|530}}'''路線]]	
*底盤：金龍汽車製造	
*車體廠：金龍汽車製造	
*引擎：	
**康明斯(Cummins)ISB6.7EV250B([[:w:歐洲汽車尾氣排放標準|五期引擎]]；2012年8月至今)	
**康明斯(Cummins)ISB6.7EV300B(EURO EEV)；2015年至今）	
***排氣量：6692.4cc	
***最大馬力：	
****250ps(180.5kW)/2300rpm	
****300ps(215.7kW)/2300rpm	
***最大扭力：	
****102.8kg-m/1200~1800rpm	
****110.8kg-m/1285~1800rpm	
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1)、Voith DIWA854.5自排(前4後1)、ZF Ecolife 6AP1200B自排(前6後1)	
*輪軸：[[:w:德國|德國]] [[:w:采埃孚|采埃孚（ZF）]]	
*車長：12,010mm	
*軸距：6,000mm	
*領牌年度：2014~2015	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(35輛)：'''{{green|093-U3~109-U3、155-U3~165-U3、177-U3~187-U3}}'''&lt;br/&gt;2015(4輛)：'''{{green|066-U7~069-U7}}'''
*共計39輛，尚有38輛	
*分類：甲類大客車	
*車尾追加LED行先，前輪輪拱上方更改為雙座位設計、原輪椅區、車門側均增加了座位	
*'''{{green|066-U7}}'''為VOITH自排車，'''{{green|067-U7}}'''為ZF自排車
*'''{{red|42}}'''、'''{{green|42區}}'''：'''{{green|183-U3~185-U3}}'''
*'''{{red|282}}'''：'''{{green|160-U3、163-U3、187-U3}}'''
*'''{{red|676}}'''：'''{{green|161-U3}}'''
*'''{{red|679}}'''：'''{{green|159-U3}}'''
*'''{{red|838}}'''：'''{{green|106-U3}}'''
*'''{{red|897}}'''：'''{{green|108-U3}}'''
*'''{{red|530}}'''：'''{{green|162-U3、165-U3、066-U7}}'''
*'''{{red|758}}'''：'''{{green|186-U3、067-U7}}'''
*'''{{red|801}}'''：'''{{green|098-U3~099-U3、103-U3}}'''
*'''{{red|803}}'''：'''{{green|101-U3、107-U3}}'''
*'''{{red|905}}'''、'''{{blue|905副}}'''：'''{{green|177-U3、180-U3~182-U3}}'''
*'''{{red|949}}'''：'''{{green|158-U3}}'''
*'''{{red|933}}'''：'''{{green|109-U3}}'''
*'''{{orange|橘1}}'''：'''{{green|096-U3~097-U3、105-U3}}'''
*'''{{red|中和-政大附中跳蛙}}'''：'''{{green|093-U3~095-U3}}'''
*'''新光站教練車'''：'''{{green|100-U3}}'''
*'''暫停服務'''：'''{{green|155-U3~157-U3、178-U3~179-U3、068-U7~069-U7}}'''
*'''已淘汰'''：'''{{green|102-U3}}'''
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6120UH3]](國道版，[[:w:歐洲汽車尾氣排放標準|五期引擎]])}}
[[File:指南客運627-U3.jpg||thumb|2014 KINGLONG KL6120UH3 '''{{green|627-U3}}'''曾行駛'''{{red|951}}'''路線回送車，現已移籍至[[基隆客運]]並換牌為'''{{green|KKB-0222}}''']]
[[File:指南客運925-U3 9009 大復康巴士.jpg|thumb|2015 KINGLONG KL6120UH3 '''{{green|925-U3}}'''行駛'''{{red|9009}}'''路線大型復康巴士]]
[[File:指南客運385-U6 9009回送車(單門高巴).jpg|thumb|2015 KINGLONG KL6120UH3 '''{{green|385-U6}}'''行駛'''{{red|9009}}'''路線回送單門高巴]]
[[File:032-U6 947.雙門高巴.jpg|thumb|2015 KINGLONG KL6120UH3 '''{{green|032-U6}}'''曾行駛'''{{red|947}}'''路線且曾多邊調度(新市站、三重站、泰山站)，現調度至泰山站]]
[[File:指南客運 KKA-1265 709.jpg|thumb|2017 KINGLONG KL6120UH3 '''{{green|KKA-1265}}'''行駛'''桃園{{red|709}}'''路線]]
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：康明斯(Cummins)ISB6.7EV250B
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：250ps(180.5kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1)、ZF Ecolife 6AP1200B六速自排(2017)
*車長：12,010mm
*軸距：6,000mm
*乘客座位數：42、46(單門)
*底盤年份：2013~2017
*領牌年份：2014~2017、2019、2022~2023
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2014(9輛)：'''{{green|620-U3~627-U3、629-U3~630-U3}}'''(雙門)&lt;br/&gt;2015(39輛)：'''{{green|020-U6~036-U6}}'''(雙門)、'''{{green|381-U6~389-U6、589-U6~600-U6、901-U3~903-U3、925-U3、KKA-1265}}'''&lt;br/&gt;2016(1輛)：'''{{green|FAB-517}}'''&lt;br/&gt;2017(1輛)：'''{{green|KKA-1521}}'''&lt;br/&gt;2019(2015)(1輛)：'''{{green|KKB-1605}}'''('''{{green|926-U3}}'''換牌)&lt;br/&gt;2022(2014)(1輛)：'''{{green|KKB-0237}}'''(雙門)('''{{green|628-U3}}'''換牌)&lt;br/&gt;2023(2013)(2輛)：'''{{green|KKB-0281~KKB-0282}}'''&lt;br/&gt;2026(2013)(2輛)：'''{{green|KKC-1293~KKC-1295}}'''
*共計56輛，尚有44輛
*'''{{green|925-U3、FAB-517、KKA-1521、KKB-1605}}'''為大復康
*'''{{green|KKB-0281~KKB-0282}}'''自[[基隆客運]]'''{{green|FAC-109、FAC-112}}'''移籍('''{{green|FAC-109、FAC-112}}'''再前身為'''{{green|102-U6~103-U6}}'''換牌)
*'''{{green|KKC-1293~KKC-1295}}'''自[[基隆客運]]'''{{green|118-U6、108-U6}}'''移籍
*分類：甲類大客車
*'''{{red|918}}'''：'''{{green|026-U6~028-U6、032-U6~033-U6}}'''
*'''{{red|947}}'''：'''{{green|023-U6~025-U6、030-U6~031-U6、035-U6}}'''(視情況支援'''{{red|988}}'''、'''{{red|淡水-內科跳蛙}}'''、'''{{red|淡水-南港跳蛙}}'''、'''{{red|淡水新市鎮-板橋跳蛙}}'''、'''{{red|五股-板橋跳蛙}}'''路線)
*'''{{red|963}}'''：'''{{green|020-U6~022-U6、036-U6}}'''(視情況支援'''{{red|927}}'''、'''{{red|928}}'''、'''{{red|五股-板橋跳蛙}}'''路線)
*'''{{red|988}}'''：'''{{green|029-U6}}'''(視情況支援'''{{red|947}}'''、'''{{red|淡水-內科跳蛙}}'''、'''{{red|淡水-南港跳蛙}}'''、'''{{red|淡水新市鎮-板橋跳蛙}}'''、'''{{red|五股-板橋跳蛙}}'''路線)
*'''{{red|9009}}'''：'''{{green|381-U6~383-U6、901-U3~903-U3、925-U3、FAB-517、KKB-1605}}'''(視情況支援'''{{red|9069}}'''、'''{{green|9069A}}'''路線)
*'''{{red|9069}}'''、'''{{green|9069A}}'''：'''{{green|385-U6~389-U6、589-U6~600-U6、KKA-1521、KKC-1293~KKC-1295}}'''(視情況支援'''{{red|9009}}'''路線)
*'''桃園{{red|709}}'''：'''{{green|KKA-1265}}'''
*2014年出廠車輛除'''{{green|628-U3}}'''換牌'''{{green|KKB-0237}}'''以外，其餘全數移籍至[[基隆客運]]並換牌為'''{{green|KKB-0218~KKB-0223、KKC-1035~KKC-1037}}'''
*'''已淘汰'''：2014年出廠車輛、2022~2023年換牌車輛
{{HideF}}{{clear}}
 	
{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6120U3]](國道版，[[:W:賓士|賓士引擎]])}}	
[[File:指南客運 KKA-1260 709.JPG|thumb|2017 KINGLONG KL6120U3 '''{{green|KKA-1260}}'''行駛'''桃園{{red|709}}'''路線]]	
*車體廠：臺灣金龍汽車製造 (中興巴士集團)	
*引擎：Mercedes-Benz OM 926 LA	
**排氣量：7,201cc	
**最大馬力：320hp(240kW)/2200rpm	
**最大扭力：132.65kg-m/1200~1600rpm	
*變速系統：ZF Ecolife 6AP1400B自排(前6後1)	
*車長：12,010mm	
*軸距：6,000mm	
*冷　氣：BLUESTAR 上濱冷氣	
*交通部公共運輸計畫補助購置	
*領牌年份：2017	
*領牌範圍：'''{{green|KKA-1260~KKA-1263、KKA-1873}}'''	
*共計5輛	
*'''{{green|KKA-1263}}'''為大復康	
*分類：甲類大客車
*全數配置'''桃園{{red|709}}'''路線
{{HideF}}{{clear}}	

{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6120UH5]](國道版，[[:w:歐洲汽車尾氣排放標準|五期引擎]])}}	
*車體廠：金龍汽車製造	
*引擎：康明斯(Cummins)ISB6.7EV250B	
**排氣量：6692.4cc	
**最大馬力：250ps(180.5kW)/2300rpm	
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm	
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1)	
*車長：12,010mm	
*軸距：6,000mm	
*分類：甲類大客車	
*乘客座位數：42	
*底盤年份：2013~2014
*領牌年份：2022~2023	
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2022(2013)(3輛)：'''{{green|KKB-0232~KKB-0235}}'''(雙門)&lt;br/&gt;2023(2013~2014)(6輛)：'''{{green|KKB-0295}}'''(單門)、'''{{green|KKB-0296~KKB-0299}}'''(雙門)、'''{{green|KKC-1001}}'''(單門)	
*'''{{green|KKB-0232~KKB-0235}}'''為[[中興巴士]]'''{{green|075-U3~077-U3}}'''移籍	
*'''{{green|KKB-0295~KKB-0299、KKC-1001}}'''為[[基隆客運]]'''{{green|106-U6、115-U6、FAC-162~FAC-166}}'''移籍('''{{green|FAC-162~FAC-166}}'''再前身為[[中興巴士]]'''{{green|078-U3~081-U3}}'''移籍)
*共計9輛，僅剩2輛
*'''桃園{{red|709}}'''：'''{{green|KKB-0232}}'''
*'''{{red|9009}}'''：'''{{green|KKB-0295}}'''
*'''繳牌'''：'''{{green|KKB-0233~KKB-0235、KKB-0296~KKB-0299、KKC-1001}}'''
{{HideF}}{{clear}}
	
{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6120C-2]](國道版，[[:W:賓士|賓士引擎]])}}	
[[File:KKB-0198 指南客運 951路 汐止→南港展覽館+國3高速公路+捷運大坪林站→新店 中興民權路口(捷運大坪林站) 20250712 conew1(4x6).jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6120C-2 '''{{green|KKB-0198}}'''行駛'''{{red|951}}'''路線行經捷運大坪林站]]
*車體廠：臺灣金龍汽車製造 (中興巴士集團)	
*引擎：Mercedes-Benz OM 926 LA	
**排氣量：7,201cc	
**最大馬力：320hp(240kW)/2200rpm	
**最大扭力：132.65kg-m/1200~1600rpm	
*變速系統：ZF AS-Tronic 12檔自手排
*車長：12,010mm	
*軸距：6,000mm	
*冷氣：BLUESTAR 上濱冷氣	
*分類：甲類大客車	
*領牌年份：2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2021(6輛)：'''{{green|KKB-0197~KKB-0202}}'''
*共計6輛
*全數配置'''{{red|951}}'''路線
*本批車輛車頭、車尾路線燈為彩色LED
*[[中興巴士]]、[[光華巴士]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}	

{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6120C-5]](國道版，[[:W:賓士|賓士引擎]])}}	
[[File:KKB-0231.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6120C-5 '''{{green|KKB-0231}}'''行駛'''{{red|951}}'''路線行經東方山河社區站]]
*車體廠：臺灣金龍汽車製造 (中興巴士集團)	
*引擎：Mercedes-Benz OM457 LA.V/26	
**排氣量：11,967cc	
**最大馬力：428.4hp(315kW)/2000rpm	
**最大扭力：214.1kg-m/1100rpm	
*變速系統：賓士 GO210-6-R115E 手排附油壓減速器（前6後1）
*車長：12,010mm	
*軸距：6,000mm	
*分類：甲類大客車	
*領牌年份：2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2021(1輛)：'''{{green|KKB-0231}}'''
*共計1輛
*本車配置'''{{red|951}}'''路線
*車頭、車尾路線燈為彩色LED	
{{HideF}}{{clear}}	

{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6120C]](國道版，[[:w:歐洲汽車尾氣排放標準|五期引擎]])}}	
[[File:Kkb 0280.jpg|thumb|2021 KINGLONG KL6120C '''{{green|KKB-0280}}'''行駛'''{{red|951}}'''路線行經花開富貴站]]
*車體廠：金龍汽車製造	
*引擎：康明斯(Cummins)ISM11E5 385	
**排氣量：10,824cc	
**最大馬力：385ps(250kW)/1900rpm	
**最大扭力：182.50kg-m/1000~1400rpm	
*變速系統：ZF AS-Tronic 12檔自手排
*車長：12,010mm	
*軸距：6,000mm	
*分類：甲類大客車	
*乘客座位數：46	
*底盤年份：2021	
*領牌年份：2021
*領牌範圍：&lt;br&gt;2021(4輛)：'''{{green|KKB-0277~KKB-0280}}'''
*共計4輛	
*全數配置'''{{red|951}}'''路線
*車頭、車尾路線燈為彩色LED	
{{HideF}}{{clear}}	

{{HideH|[[W:KL6系列客車|KINGLONG KL6120C-DDV01]](國道版，[[:W:賓士|賓士]][[:W:歐洲汽車尾氣排放標準|六期引擎]])}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:KKC-1096 指南客運 933路 三重→臺64快速道路+新埔站+景安站+考試院+木柵+政大→動物園 萬壽橋頭(新光) 20250727 conew1(4x6).jpg|thumb|2024 KINGLONG KL6120C-DDV01 '''{{green|KKC-1096}}'''行駛'''{{red|933}}'''路線
File:KKC-1107 指南客運 918路 新店→臺64線快速道路+經板橋+新莊→泰山 北新民權路口(捷運大坪林站) 20250727 conew1(4x6).jpg|thumb|2024 KINGLONG KL6120C-DDV01 '''{{green|KKC-1107}}'''行駛'''{{red|918}}'''路線
File:指南客運KKC-1111 新北板橋公車站 20241203.jpg|thumb|2024 KINGLONG KL6120C-DDV01 '''{{green|KKC-1111}}'''行駛'''{{red|947}}'''路線
File:指南客運 KKC-1115 947 20250731.jpg|thumb|2024 KINGLONG KL6120C-DDV01 '''{{green|KKC-1115}}'''行駛'''{{red|947}}'''路線
File:2024 KINGLONG KL6120C-DDV01 KKC-1118行駛947路線.jpg|thumb|2024 KINGLONG KL6120C-DDV01 '''{{green|KKC-1118}}'''行駛'''{{red|947}}'''路線
File:指南客運金龍高巴賓士引擎KKC-1120行駛新北市區公車990路線駛離捷運淡水站公車停靠區20260516.jpg|thumb|2024 KINGLONG KL6120C-DDV01 '''{{green|KKC-1120}}'''行駛'''{{red|990}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：臺灣金龍汽車製造 (中興巴士集團)
*引擎：Mercedes-Benz OM 936 LA
**排氣量：7,698cc
**最大馬力：300hp(221kW)/1800rpm
**最大扭力：112.kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：Voith DIWA854.5自排(前4後1)
*車長：12,200mm
*軸距：6,000mm
*冷　氣：BLUESTAR 上濱冷氣
*交通部公共運輸計畫補助購置
*車頭、車側及車尾路線燈為彩色LED
*領牌年份：2024
*領牌範圍：'''{{green|KKC-1096~KKC-1121、KKC-1126}}'''
*共計25輛
*分類：甲類大客車
*'''{{red|918}}'''：'''{{green|KKC-1100~KKC-1105}}'''
*'''{{red|933}}'''：'''{{green|KKC-1096~KKC-1099、KKC-1126}}'''
*'''{{red|947}}'''：'''{{green|KKC-1109~KKC-1113、KKC-1116、KKC-1118~KKC-1119、KKC-1121}}'''(時常支援'''{{red|988}}'''、'''{{red|淡水-內科跳蛙}}'''、'''{{red|淡水-南港跳蛙}}'''、'''{{red|淡水新市鎮-板橋跳蛙}}'''、'''{{red|五股-板橋跳蛙}}'''路線)
*'''{{red|989}}'''、'''{{red|990}}'''：'''{{green|KKC-1106~KKC-1108、KKC-1115、KKC-1117、KKC-1120}}'''
*[[中興巴士]]、[[統聯客運]]、[[中台灣客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6112UE1⚡️]](短軸版，第一代電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:指南客運EAA-095 捷運劍南路站(植福) 20220401.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAA-095}}'''行駛'''{{red|957}}'''路線
File:指南客運 EAA-192 957 20250731.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAA-192}}'''行駛'''{{red|957}}'''路線
File:指南客運EAA215 902.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAA-215}}'''行駛'''{{red|902}}'''路線
File:指南客運EAL-1216 中華路北站 20230123.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1216}}'''行駛'''{{red|202}}'''路線
File:指南客運EAL-1220 208區間車.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1220}}'''行駛'''{{green|208區}}'''路線
File:指南客運EAL-1223 208 台北市中山區捷運劍南路站 20230926.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1223}}'''行駛'''{{red|208}}'''路線
File:指南客運EAL-1223 208直達車 台北市中山區捷運劍南路站 20230926.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1223}}'''行駛'''{{blue|208直}}'''達車路線
File:指南客運EAL-1622行駛台北聯營公車757路20250301.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1622}}'''行駛'''{{red|757}}'''路線
File:指南客運EAL-1622台北聯營公車530金龍電動巴士台北市文山區永安街與木新路口20260421.jpg|thumb|2022 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1622}}'''行駛'''{{red|530}}'''路線
File:指南客運EAL-1732 紅27.jpg|thumb|2023 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-1732}}'''行駛'''{{red|紅27}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：金龍汽車製造
*車長：11200mm
*車寬：2500mm
*最大重量：17000kg
*馬達：深圳英威騰(invt)GTZ-XS-H0120
*最大馬力：340ps(250kw)/219.9kW(295hp)
*最大扭力：280.0kg-m
*電池形式：起而行綠能電池
*電池電量：248.22kWh
*變速：EATON六速自手排
*冷氣：Valeo REVO®-E Global 電動車用冷氣
*交通部公共運輸計畫補助購置
*領牌年份：2022~2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2022(67輛)：'''{{green|EAA-091~EAA-100、EAA-185~EAA-200、EAA-202、EAA-211~EAA-215、EAA-225、EAL-1201~EAL-1231、EAL-1606~EAL-1610、EAL-1619~EAL-1623}}'''&lt;br/&gt;2023(16輛)：'''{{green|EAL-1730~EAL-1739、EAL-1750、EAL-3119~EAL-3125}}'''&lt;br/&gt;2024(4輛)：'''{{green|EAL-3162~EAL-3163、EAL-3166、EAL-3168}}'''
*共計87輛
*車頭、車側及車尾路線燈為彩色LED
*'''{{red|202}}'''：'''{{green|EAA-196、EAA-198~EAA-200、EAL-1211、EAL-1215、EAL-1217、EAL-1220~EAL-1222、EAL-1225、EAL-1231、EAL-3119~EAL-3120、EAL-3125、EAL-3162~EAL-3163}}'''
*'''{{red|208}}'''、'''{{green|208區}}'''、'''{{blue|208直}}'''：'''{{green|EAA-193~EAA-195、EAA-197、EAL-1201、EAL-1203~EAL-1205、EAL-1208~EAL-1210、EAL-1213、EAL-1216、EAL-1218、EAL-1223、EAL-1226~EAL-1230、EAL-3121、EAL-3166、EAL-3168}}'''
*'''{{red|756}}'''：'''{{green|EAL-1212}}'''
*'''{{red|757}}'''：'''{{green|EAL-3123}}'''
*'''{{red|881}}'''：'''{{green|EAL-1738}}'''
*'''{{red|902}}'''、'''{{green|902區}}'''：'''{{green|EAA-185~EAA-192、EAA-211~EAA-215、EAA-225、EAL-1606~EAL-1610、EAL-1619~EAL-1623}}'''
*'''{{red|957}}'''：'''{{green|EAA-091~EAA-099、EAA-202}}'''
*'''{{red|紅26}}'''：'''{{green|EAL-1730、EAL-1732}}'''
*'''{{red|紅27}}'''：'''{{green|EAL-1731、EAL-1733~EAL-1737、EAL-1739、EAL-1750}}'''
*'''暫停服務'''：'''{{green|EAA-100、EAL-1202、EAL-1206~EAL-1207、EAL-1219}}'''
*[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[基隆客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6112UE1⚡️]](短軸版，第二代電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
File:2025 KINGLONG KL6112UE1 EAL-3265行駛757路線.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3265}}'''行駛'''{{red|757}}'''路線
File:指南客運EAL-3266新北市區公車803路線20251105.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3266}}'''行駛'''{{red|803}}'''路線
File:指南客運EAL-3276新北市區公車801路線20251105.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3276}}'''行駛'''{{red|801}}'''路線
File:指南客運EAL-3290行駛新北市區捷運接駁公車580路20251228.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3290}}'''行駛'''{{red|580}}'''路線
File:指南客運EAL-3351行駛新北市區公車847路線20260122.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3351}}'''行駛'''{{red|847}}'''路線
File:指南客運EAL-3373行駛新北市區公車847區間車20260122.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3373}}'''行駛'''{{green|847區}}'''路線
File:指南客運金龍電動巴士EAL-3382行駛新北市區公車799路線行經台北市萬華區中華路一段20260428.jpg|thumb|2026 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3382}}'''行駛'''{{red|799}}'''路線
File:指南客運金龍汽車電動巴士EAL-3385新北市區公車800路線20260907.jpg|thumb|2026 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3385}}'''行駛'''{{red|800}}'''路線
File:指南客運EAL-3386行駛新北市區公車847區間繞土城醫院路線20260311.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3386}}'''行駛'''{{green|847區}}'''路線
File:指南客運 EAL-3391 880 20260811.jpg|thumb|2025 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3391}}'''行駛'''{{red|880}}'''路線
File:指南客運EAL-3561台北聯營公車756路台北市大同區承德路二段捷運民權西路站周邊20260416.jpg|thumb|2026 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3561}}'''行駛'''{{red|756}}'''路線
File:指南客運金龍純電動低地板巴士EAL-3836行駛新北市區公車880路線行經新北市樹林區中山路二段靠近南樹林火車站公車停靠區20260428.jpg|thumb|2026 KINGLONG KL6112UE1 '''{{green|EAL-3836}}'''行駛'''{{red|880}}'''路線
&lt;/gallery&gt;
*車體廠：金龍汽車製造&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzA3MDgzNzA= 政府電子採購網-決標公告]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzExMDUyODE= 政府電子採購網-決標公告(臺北市-43輛)]&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://web.pcc.gov.tw/tps/atm/AtmAwardWithoutSso/QueryAtmAwardDetail?pkAtmMain=NzEyNjQzNTc= 政府電子採購網-決標公告(新北市-41輛)]&lt;/ref&gt;
*車長：11200mm
*車寬：2500mm
*最大重量：17000kg
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*最大馬力：219.9kW(295hp)
*最大扭力：280.0kg-m
*電池形式：鴻海磷酸鋰鐵電池
*電池電量：248.22kWh
*變速：EATON六速自手排
*冷氣：SPHEROS REVO®-E Global 電動車用冷氣
*交通部公共運輸計畫補助購置
*出廠年份：2025~2026
*領牌年份：2025~2026
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2025(54輛)：'''{{green|EAL-3260~EAL-3276、EAL-3281~EAL-3290、EAL-3338~EAL-3339、EAL-3350~EAL-3353、EAL-3367~EAL-3376、EAL-3378、EAL-3380~EAL-3387、EAL-3389~EAL-3396}}'''&lt;br&gt;2026(46輛)：'''{{green|EAL-3558~EAL-3570、EAL-3832~EAL-3838、EAL-5328~EAL-5339、EAL-5350~EAL-5355、EAL-5501~EAL-5513}}'''&lt;br&gt;尚未領牌：112輛
*共計212輛
*車頭、車側及車尾路線燈為彩色LED
*'''{{red|580}}'''：'''{{green|EAL-3285}}'''
*'''{{red|660}}'''：'''{{green|EAL-5352、EAL-5355}}'''
*'''{{green|660區}}'''：'''{{green|EAL-5332、EAL-5351、EAL-5353、EAL-5502~EAL-5509、EAL-5511}}'''
*'''{{red|756}}'''：'''{{green|EAL-3558~EAL-3570}}'''
*'''{{red|757}}'''：'''{{green|EAL-3260~EAL-3265}}'''
*'''{{red|799}}'''：'''{{green|EAL-3383}}'''
*'''{{red|801}}'''：'''{{green|EAL-3269、EAL-3272~EAL-3275、EAL-3281~EAL-3283、EAL-3288}}'''
*'''{{red|803}}'''：'''{{green|EAL-3266~EAL-3268、EAL-3270~EAL-3271、EAL-3276、EAL-3286~EAL-3287、EAL-3289}}'''
*'''{{red|813}}'''：'''{{green|EAL-3290}}'''
*'''{{red|847}}'''：'''{{green|EAL-3338~EAL-3339、EAL-3350~EAL-3353}}'''
*'''{{green|847區}}'''：'''{{green|EAL-3368~EAL-3372、EAL-3375、EAL-3378~EAL-3381、EAL-3386}}'''
*'''{{red|880}}'''：'''{{green|EAL-3367、EAL-3373、EAL-3376、EAL-3382、EAL-3385、EAL-3387、EAL-3389~EAL-3396、EAL-3832~EAL-3838}}'''
*'''{{red|912}}'''：'''{{green|EAL-5328~EAL-5331、EAL-5333~EAL-5335、EAL-5337~EAL-5339、EAL-5350}}'''
*'''{{red|949}}'''：'''{{green|EAL-5336、EAL-5501、EAL-5510、EAL-5512~EAL-5513}}'''
*'''尚未配置車輛預計配置如下'''&lt;br/&gt;'''{{purple|淡海}}站'''('''{{red|881}}'''、'''{{red|紅26}}''')&lt;br/&gt;'''{{purple|新光}}站'''('''{{red|679}}''')&lt;br/&gt;'''{{purple|安和}}站'''('''{{red|897}}'''、'''{{green|897區}}''')&lt;br/&gt;'''{{purple|錦繡}}站'''('''{{green|202區}}'''、'''{{red|905}}'''、'''{{blue|905副}}'''、'''{{red|內科10}}'''、'''{{orange|橘1}}'''、'''{{orange|橘9}}''')
*[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[新北客運]]、[[淡水客運]]、[[統聯客運]]、[[基隆客運]]、[[中台灣客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6120UE3⚡️]](長軸版，第一代電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:Kinglong KL6120UE3 （英威騰）金龍.jpg|thumb|2024 Kinglong KL6120UE3  {{green|'''EAL-3165'''}}行駛'''{{red|208}}'''路]]
*車體廠：金龍汽車製造
*車長：12000mm
*車寬：2500mm
*最大重量：17000kg
*馬達：深圳英威騰(invt)GTZ-XS-H0120
*最大馬力：340ps(250kw)
*最大扭力：280.0kg-m
*電池形式：起而行綠能磷酸鋰鐵電池
*電池電量：248.22 kwh
*變速：EATON六速自手排
*冷氣：Valeo REVO®-E Global 電動車用冷氣
*交通部公共運輸計畫補助購置
*領牌年份：2024
*領牌範圍：&lt;br&gt;2024(2輛)：'''{{green|EAL-3165、EAL-3167}}'''
*共計2輛
*'''{{red|202}}'''：'''{{green|EAL-3167}}'''
*'''{{red|208}}'''：'''{{green|EAL-3165}}'''	
*車頭、車側及車尾路線燈為彩色LED
*[[光華巴士]]、[[新北客運]]、[[統聯客運]]、[[中台灣客運]]亦有採購同款之車種
{{HideF}}
{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6120UE3⚡️]](長軸版，第二代電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
&lt;gallery widths=208px heights=150px perrow=5&gt;
&lt;/gallery&gt;
[[File:Kinglong KL6120UE3 (東元) 金龍.jpg|thumb|2025 Kinglong KL6120UE3  {{green|'''EAL-3280'''}}'''{{red|暫停服務}}''']]
*車體廠：金龍汽車製造
*車長：12000mm
*車寬：2500mm
*最大重量：17000kg
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)
*最大馬力：340ps(250kw)
*最大扭力：280.0kg-m
*電池形式：鴻海磷酸鋰鐵電池
*電池電量：248.22 kwh
*變速：EATON六速自手排
*冷氣：SPHEROS REVO®-E Global 電動車用冷氣
*交通部公共運輸計畫補助購置
*車頭、車側及車尾路線燈為彩色LED
*領牌年份：2025
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2025(1輛)：{{green|'''EAL-3280'''}}
*共計1輛
*本車配置'''{{red|803}}'''路線(經常支援同站其餘路線)
*[[中興巴士]]、[[新北客運]]、[[統聯客運]]、[[中台灣客運]]亦有引進同款車種
{{HideF}}{{clear}}

=== {{TWN}}[[:w:華德動能科技|華德動能(RAC)]] ===	
{{hideH|[[:w:華德RACE150|RAC KL6120UE1⚡️]](大型電動車)[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}
[[File:指南客運 EAL-0061 紅26.jpg|thumb|2020 RAC KL6120UE1 '''{{green|EAL-0061}}'''行駛'''{{red|紅26}}'''路線]] 	
*車體廠：[[:w:金龍汽車製造|金龍汽車製造]]	
*車長：12000mm	
*前後軸：ZF RL85A /ZF AV132	
*最大重量：15350kg 	
*煞車系統：WABCO全氣壓雙迴路、前後碟式煞車	
*輔助煞車：電機電力回充輔助煞車	
*爬坡度：＞30%	
*馬達：東元水冷式同步磁阻輔助型永磁電機(SRPM)	
*額定功率：188.8kW(253hp)	
*馬達扭力：1050Nm	
*電池形式：鋰三元電池(車王電提供)	
*電池電量：282(kWh)	
*最大巡航里程：約240～260公里(市區全載)	
*最高車速：＞110 km/h	
*充電時間：&lt; 4~6 小時	
*變速：Eaton六速自手排	
*領牌年份：2020	
*領牌範圍：{{green|'''EAL-0061~EAL-0069'''}}
*共計8輛	
*[[淡水客運]]亦有採購同款車種
*'''目前全數暫停服務'''
{{HideF}}{{clear}}

==={{CHN}}[[:W:金旅XML6125|金旅客車(GOLDEN DRAGON)]]===	
{{HideH|[[:w:金旅XML6125|GOLDEN DRAGON XML6125JEV⚡️]][[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}	
[[File:指南客運 EAL-0070 紅26.jpg|thumb|2020 GOLDEN DRAGON XML6125JEV 電動車 '''{{green|EAL-0070}}'''行駛'''{{red|紅26}}'''路線]]	
*車體廠：[[:w:金龍汽車製造|金龍汽車製造]]	
*馬達：永磁同步多相電機	
**最大馬力：285hp	
**馬達功率/扭力：155kW/1400Nm	
**最大功率/扭力：230kW/3400Nm	
**最大轉速：2450rpm	
*變速系統：直驅系統、無變速箱	
*電池：高效能磷酸鋰鐵電池（350kWh）	
*冷卻系統：液冷式	
*煞車：WABCO 四輪 ABS碟剎	
*外型尺寸(長/寬/高)：12110mm*2500mm*3398mm	
*輪徑：255mm	
*空載重量：13180kg	
*最大總重量：16300kg	
*最高車速：90km/h	
*最高爬坡力：20%	
*領牌年度：2020	
*領牌範圍：{{green|'''EAL-0070~EAL-0071'''}}	
*分類：甲類大客車	
*共計2輛	
*全數配置{{red|'''紅26'''}}路線(偶爾支援'''{{red|836}}'''、'''{{red|881}}'''、'''{{red|883}}'''路線)
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:w:三菱扶桑|三菱扶桑(MITSUBISHI FUSO)]] ===	
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC(鉅巃)}}
[[File:MITSUBISHI FUSO KKA-1517 9089.jpg|thumb|2017 MITSUBISHI FUSORM11FN2XC '''{{green|KKA-1517}}'''行駛'''{{red|9089}}'''路線，但本路線已停駛]]	
*車體廠：鉅巃
*引擎：三菱(Mitsubishi)6M60-9AT2 (EURO5)	
**排氣量：7,545cc	
**最大馬力：270hp(199kW)/2500rpm	
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm	
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)	
*冷氣：BLUESTAR 上濱冷氣	
*乘客座位數：45位
*出廠年份：2016
*領牌年份：2017
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2017(10輛)：'''{{green|KKA-1510~KKA-1520}}'''
*共計10輛
*'''{{green|KKA-1517}}'''曾一般大客車改裝為大復康巴士，現為一般大客車
*全數配置'''{{red|9009}}'''、'''{{red|9069}}'''、'''{{green|9069A}}'''路線
*[[中壢客運]]亦有採購同款車種	
{{HideF}}{{clear}}
{{HideH|MITSUBISHI FUSO RM11FN2XC(柏昇)}}	
[[File:指南客運柏昇車體FUSO遊覽車車型KKC-1303桃園市公車709路線新北市土城區永寧轉運站20260422.jpg|thumb|2015 MITSUBISHI FUSORM11FN2XC '''{{green|KKC-1303}}'''行駛桃園市公車'''{{red|709}}'''路線]]
*車體廠：柏昇
*引擎：三菱(Mitsubishi)6M60-9AT2 (EURO5)	
**排氣量：7,545cc	
**最大馬力：270hp(199kW)/2500rpm	
**最大扭力：80kg-m/1100~2400rpm	
*變速系統：M070S6-D手排(前6後1)	
*冷氣：BLUESTAR 上濱冷氣	
*乘客座位數：45位
*出廠年份：2015
*領牌年份：2026
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2026(2015)(11輛)：'''{{green|KKC-1297、KKC-1301~KKC-1303、KKC-1310~KKC-1317}}'''(原寶泰通運、金順旅運車輛轉賣)
*共計11輛
*車輛號碼對照：&lt;br/&gt;'''{{red|892-YY}}'''→'''{{green|KKC-1312}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|896-YY}}'''→'''{{green|KKC-1315}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|898-YY}}'''→'''{{green|KKC-1313}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|176-ZZ}}'''→'''{{red|KAC-0955}}'''→'''{{green|KKC-1310}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|178-ZZ}}'''→'''{{green|KKC-1303}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|179-ZZ}}'''→'''{{green|KKC-1302}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|181-ZZ}}'''→'''{{green|KKC-1297}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|182-ZZ}}'''→'''{{red|KAB-1130}}'''→'''{{green|KKC-1316}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|185-ZZ}}'''→'''{{green|KKC-1317}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|257-ZZ}}'''→'''{{green|KKC-1311}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|259-ZZ}}'''→'''{{green|KKC-1301}}'''
*'''桃園{{red|709}}'''：'''{{green|KKC-1297、KKC-1301~KKC-1303、KKC-1310~KKC-1311}}'''
*'''{{red|9009}}'''、'''{{red|9069}}'''、'''{{green|9069A}}'''：'''{{green|KKC-1312~KKC-1317}}'''
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[:w:豐田汽車|豐田汽車(TOYOTA)]] ===
{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB50L-ZEMSYR]]}}
[[File:Taipei_bus_142-FR.jpg|thumb|行經板橋的'''{{red|847}}'''路線公車（此車已淘汰）]]
*原裝進口車([[:w:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌)
*引擎：TOYOTA NO4C-TQ(2010)/NO4C-UH(2013)
**排氣量：4009cc
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm
*變速系統：M551手排(前5後1)
*車長：6,990 毫米
*車寬：2,025 毫米
*車高：2,630 毫米
*軸距：3,935 毫米
*底盤年份：2010、2013
*領牌年份：2010、2012、2021
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2010(22輛)：'''{{green|065-FR~071-FR、138-FR~153-FR}}'''&lt;br/&gt;2012(2010)(1輛)：'''{{red|595-TT}}'''(原[[中興巴士]]用車'''{{green|168-FR}}'''換牌)&lt;br/&gt;2021(2013)(1輛)：'''{{red|KAB-1637}}'''(原[[光華巴士]]用車'''{{green|823-U3}}'''換牌)
*共計24輛，僅剩1輛('''{{red|KAB-1637}}''')
*專車：'''{{red|KAB-1637}}'''
*已繳牌：2010年份車輛('''{{green|067-FR、071-FR、141-FR、145-FR}}'''轉賣至遊覽車業者)
*歐盟四期/五期環保中型-{巴士}-
*首度購買Toyota中型巴士
*2010年份部分車輛車前有大鳥標誌
*分類：乙類大客車
*[[國光客運]]、[[統聯客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[臺北客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[新北客運]]、[[中興巴士]]、[[光華巴士]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[長榮巴士]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[中壢客運]]、[[亞通客運]]、[[新竹客運]]、[[金牌客運]]、[[科技之星交通|科技之星]]、[[亦捷科際]]、[[台中客運]]、[[中台灣客運]]、[[豐原客運]]、[[豐榮客運]]、[[中鹿客運]]、[[全航客運]]、[[總達客運]]、[[建明客運]]、[[南投客運]]、[[員林客運]]、[[彰化客運]]、[[日統客運]]、[[嘉義客運]]、[[嘉義縣公車處|嘉義縣公車]]、[[新營客運]]、[[興南客運]]、[[府城客運]]、[[港都客運]]、[[高雄客運]]、[[南台灣客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]、[[金門縣市區公車|金門縣公車]]、[[連江縣市區公車|連江縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:豐田Coaster|TOYOTA COASTER XZB70L-ZEMSYR]]}}	
[[File:指南客運 Toyota Coaster XZB70L KKA-3197 256.jpg|thumb|行經於松山車站的'''{{red|256}}'''路線'''{{green|KKA-3197}}''']]	
[[File:指南客運 KKA-3198 42.jpg|thumb|行經於捷運北門站的'''{{red|42}}'''路線'''{{green|KKA-3198}}''']]	
*車體廠：原裝進口（[[:w:國瑞汽車|國瑞汽車]]裝嵌）	
*引擎：TOYOTA NO4C-UH	
**排氣量：4009cc	
**最大馬力：150ps(110kW)/2700rpm	
**最大扭力：40.51kg-m/1800rpm	
*變速系統：M551手排(前5後1)	
*領牌年度：2018、2021	
*領牌範圍：&lt;br/&gt; 2018(3輛)：'''{{green|KKA-3196~KKA-3198}}'''&lt;br/&gt; 2021(3輛)：'''{{green|KKB-1867~KKB-1869}}'''	
*共計6輛
*分類：乙類大客車	
*歐盟五期環保中型巴士	
*本批為改款新造型車輛	
*'''{{red|28}}'''、'''{{red|256}}'''：'''{{green|KKA-3196~KKA-3198}}'''
*'''以下車輛借調'''[[淡水客運]]：&lt;br/&gt;'''{{red|837}}'''：'''{{green|KKB-1867~KKB-1868}}'''&lt;br/&gt;'''{{red|631}}'''：'''{{green|KKB-1869}}'''	
*[[國光客運]]、[[葛瑪蘭客運]]、[[大都會客運]]、[[首都客運]]、[[三重客運]]、[[欣欣客運]]、[[大南汽車]]、[[東南客運]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]、[[光華巴士]]、[[基隆市公共汽車管理處|基隆市公車]]、[[日豪客運]]、[[皇家客運]]、[[桃園客運]]、[[亞通客運]]、[[捷乘客運]]、[[台中客運]]、[[南投客運]]、[[建明客運]]、[[日統客運]]、[[高雄客運]]、[[義大客運]]、[[屏東客運]]、[[東台灣客運]]、[[澎湖縣公車]]亦有採購同款車種
{{HideF}}{{clear}}

=== {{日本}}[[:w:日野|日野(HINO)]] ===
{{HideH|[[:w:日野RK2A|HINO RK2ARXA-PJF(金龍)]]}}
[[File:KKC-1031 指南客運 951路 新店→捷運大坪林站+國3高速公路+南港展覽館→汐止 捷運新店區公所站(北新路) 20250712 conew1(4x6).jpg|thumb|2024 HINO RK2ARXA-PJF '''{{green|KKC-1031}}'''行駛'''{{red|951}}'''路線|350px]]
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：日野(HINO)A05C-TL
**排氣量：5,123cc
**最大馬力：260ps(191.1kW)/2300rpm
**最大扭力：90kg-m/1400rpm
*變速系統：MX06手排(前6後1)
*車長：12,000mm
*空載重量：10.87公噸
*最大總重量：14.5公噸
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*最高速度：97km/h
*分類：甲類大客車
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*出廠年份：2024
*領牌年度：2024
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2024(3輛)：{{green|'''KKC-1031~KKC-1033'''}}
*本車型為雙門車
*共計3輛
*車頭、車側、車尾行先皆為彩色LED
*全數配置'''{{red|951}}'''路線
*本批車輛送驗底盤型號為{{blue|'''KL6120CDA02'''}}
*[[中興巴士]]亦有採購同款車輛（[[中興巴士]]送驗底盤型號為{{blue|'''KL6120CDA01'''}}）
{{HideF}}
{{HideH|[[:w:日野RK2A|HINO RK2ARXA-PJF(和泰)]]}}
[[File:指南客運和泰車體日野大客車KKA-5166行駛新北市區公車988路線20260529.jpg|thumb|2026 HINO RK2ARXA-PJF '''{{green|KKA-5166}}'''行駛'''{{red|988}}'''路線|350px]]
[[File:指南客運和泰車體日野大客車KKA-5168行駛新北市區公車988直達車路線20260717.jpg|thumb|2026 HINO RK2ARXA-PJF '''{{green|KKA-5168}}'''行駛'''{{green|988直}}達車'''路線|350px]]
*車體廠：和泰
*引擎：日野(HINO)A05C-TL
**排氣量：5,123cc
**最大馬力：260ps(191.1kW)/2300rpm
**最大扭力：90kg-m/1400rpm
*變速系統：MX06手排(前6後1)
*車長：11,900mm
*空載重量：10.87公噸
*最大總重量：14.5公噸
*車寬：2,500mm
*軸距：5,800mm
*最高速度：97km/h
*分類：甲類大客車
*歐盟六期環保引擎(EURO6)
*出廠年份：2026
*領牌年度：2026
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2026(7輛)：{{green|'''KKA-5166~KKA-5170、KKA-5175、KKA-5178'''}}
*'''{{green|KKA-5175}}'''為大復康巴士
*本車型為單門車
*共計7輛
*車頭、車側行先皆為彩色LED
*'''{{red|918}}'''：{{green|'''KKA-5169~KKA-5170、KKA-5178'''}}
*'''{{red|947}}'''：{{green|'''KKA-5166~KKA-5167'''}}
*'''{{red|988}}'''：{{green|'''KKA-5168'''}}
*'''{{red|989}}'''、'''{{red|990}}'''：{{green|'''KKA-5175'''}}
*[[中台灣客運]]、[[彰化客運]]、[[員林客運]]、[[淡水客運]]、[[基隆客運]]亦有採購同款車輛
{{HideF}}

==={{DEU}}[[W:大众集团|福斯(Volkswagen)]](總代理：大吉汽車)===
{{HideH|[[w:大众面包车#第六代T6（2015-2021）|Volkswagen Transporter(T6)]]}}
[[File:指南客運KKZ-8257 安坑6.jpg|thumb|2019 Volkswagen Caravelle '''{{green|KKZ-8257}}'''行駛'''{{red|安坑6}}'''路線]]
*引擎：福斯(Volkswagen)EA288
**排氣量：1968cc
**最大馬力：150ps(110kW)/3250~3750rpm
**最大扭力：34.7kg-m(340Nm)/1500~3000rpm
**變速系統：手排(前6後1)
*出廠年份：2019
*領牌年度：2023
*領牌範圍：{{green|'''KKZ-8257'''}}
*原[[淡水客運]]車輛{{red|'''BEF-3360'''}}
*共計1輛
*營業用小客車
*本車配置'''{{red|安坑6}}'''路線
*[[統聯客運使用車種|統聯客運]]、[[新營客運]]亦有採購同款車種
{{HideF}}

== 歷代使用車型 ==
[[File:CSGB CNBus AF587 Front.jpg|thumb|指南客運加入[[中興巴士]]集團後引進的日野LRK大客車。指南客運舊商標在日野商標正上方。]]	
中興巴士集團成形以前，指南客運冷氣空調車的車身塗裝為白底搭上藍色及紅色彩條，再配上黑色的車窗窗框；中興巴士集團成形以後，則改為以白色為主要顏色，搭配紅色線條，保險桿塗藍。指南客運近年來所引進之車輛多屬大窗車（如下圖202路線之車輛），又因車身側面固定會漆上一隻大型藍鳥標誌，故常被稱為「大鳥車」。&lt;ref&gt; http://tfans.biz/tfans/bus/taiwan/znan-2.htm &lt;/ref&gt;	
{{clear}}
	
==={{日本}}[[:w:日野汽車|日野汽車（HINO）]]（代理商：[[:w:國瑞汽車|國瑞汽車]]）===	
{{HideH|HINO ERK1JRL}}	
&lt;gallery&gt;	
File:CSGB CNBus 643AC Front.jpg|HINO ERK1JRL	
&lt;/gallery&gt;	
*車體廠：三坤	
*引擎：[[:w:日野|日野]](HINO)J08C-TR	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：255ps(188kW)/2500rpm	
**最大扭力：76kg-m/1500rpm	
*變速系統：手排(前6後1)	
*車長：11,620mm	
*軸距：5,800mm	
*領牌年度：2004	
*領牌範圍：'''{{green|637-AC~648-AC}}'''	
*國道客運'''{{red|9009}}'''路線用車，剛上路時車身以全綠色做為區隔，但已全數改為標準白底	
{{HideF}}{{clear}}
 	
{{HideH|HINO ERK2JML}}	
&lt;gallery&gt;	
File:Chih-Nan Bus 045-AB 20110309.jpg	
&lt;/gallery&gt;	
*車體廠：豐榮鐵工廠	
*引擎：[[:w:日野|日野]](HINO)J08C-TP	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm	
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*車長：10,500mm	
*軸距：5,100mm	
*領牌年度：2002~2005
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2002：'''{{green|031-AB~045-AB、199-AB~222-AB、306-FA~312-FA、885-FA~892-FA、992-FA}}'''&lt;br/&gt;2003：'''{{green|637-AB~647-AB、649-AB~670-AB、760-AB~770-AB、906-AB~921-AB、935-AB~950-AB}}'''&lt;br/&gt;2004：'''{{green|059-AC~073-AC、551-AC~561-AC、580-AC~590-AC、027-FD~037-FD、111-FD~115-FD、168-FD~175-FD、396-FD~397-FD}}'''&lt;br/&gt;2005：'''{{green|297-AD~299-AD}}'''&lt;br/&gt;2006：'''{{green|346-AD~367-AD}}'''	
*分類：甲類大客車	
{{HideF}}

{{HideH|HINO ERK2JMU}}	
*車體廠 豐榮鐵工廠	
*引擎：[[:w:日野|日野]](HINO)J08C-TP	
**排氣量：7961cc	
**最大馬力：203ps(149kW)/2500rpm	
**最大扭力：63kg-m(456lb-ft)/1500rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*車長：10,500mm	
*軸距：5,100mm	
*領牌年度：2007
*領牌範圍：'''{{green|598-FL~607-FL}}'''	
*分類：甲類大客車
{{HideF}}{{clear}}

=== {{TWN}}[[:w:金龍汽車製造|金龍汽車製造]]（中興-{巴士}-投資，與[[:w:金龍客車|金龍客車]]及[[:w:三陽金龍|三陽金龍]]均無關） ===	
{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL685021A1-2]]&lt;ref&gt;[http://www.artc.org.tw/oil/content.asp?id=2&amp;mode=柴油汽車車型排氣審驗合格證明清冊 ARTC柴油汽車車型排氣審驗合格證明清冊]&lt;/ref&gt;}}	
[[File:KINGLONG KL685021A1-2.jpg|thumb|曾行經於蘆洲的'''{{orange|橘10}}'''路線公車]]	
*底盤：南京依維柯NAVECO	
*車體廠：金龍汽車製造	
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+185	
**排氣量：4461.6cc	
**最大馬力：183HP(131.7kW)/2250rpm	
**最大扭力：70.16kg-m/1200rpm	
*變速系統：綦江QJ805手排(前5後1)	
*輪軸：[[:w:義大利|義大利]] [[:w:依維柯|威凱（IVECO）]]	
*領牌年度：2010	
*領牌範圍：'''{{green|155-FR~165-FR}}'''	
*分類：乙類大客車	
*共計10輛	
*此型號為雙門版	
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6112U1]](短軸版，[[:w:歐洲汽車尾氣排放標準|四期引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}	
[[File:188FP 813.JPG|thumb|新北市區第三批低底盤路線公車(市轄首批低底盤新路線公車),本批為短軸低底盤公車。2009 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|188-FP}}'''曾行駛'''{{red|813}}'''路線，現已淘汰]]	
[[File:指南客運 2010 KINGLONG KL6112U1 338-FU 881.jpg|thumb|2010 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|338-FU}}'''曾行駛'''{{red|881}}'''路線且移籍至[[淡水客運]]]]	
[[File:指南客運 2011 KINGLONG KL6112U1 618-FR 863.jpg|thumb|2011 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|618-FR}}'''曾行駛'''{{red|863}}'''路線且曾調度回五股站]]	
[[File:Chih-Nan Bus 495-FW head passing City Hall Square.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6112U1 '''{{green|495-FW}}'''曾行駛'''{{red|202}}'''路線]]	
*底盤：金龍汽車製造(改造自KL6120U1)	
*車體廠：金龍汽車製造
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+250B([[:w:歐洲汽車尾氣排放標準|四期引擎]]；2008年3月~2012年7月)
**排氣量：6692.4cc
**最大馬力：250ps(180.5kW)/2300rpm
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1)
*輪軸：[[:w:德國|德國]] [[:w:采埃孚|采埃孚（ZF）]]
*車長：11,200mm
*軸距：5,300mm
*領牌年度：2009~2012
*領牌範圍：&lt;br/&gt;2009(15輛)：'''{{green|188-FP~203-FP}}'''&lt;br/&gt;2010(16輛)：'''{{green|129-FR~137-FR、335-FU~342-FU}}'''&lt;br/&gt;2011(86輛)：'''{{green|222-FR~235-FR、807-FU~808-FU、513-FR~546-FR、585-FR~630-FR}}'''&lt;br/&gt;2012(43輛)：'''{{green|405-FW~420-FW、479-FW~500-FW、045-FZ~052-FZ}}'''	
*共計160輛
*分類：甲類大客車
*'''{{green|199-FP~203-FP、335-FU~339-FU}}'''移籍至[[淡水客運]]，'''{{green|188-FP、192-FP~193-FP}}'''轉賣至國泰駕訓班，'''{{green|190-FP~191-FP、195-FP}}'''轉賣至立青駕訓班
{{HideF}}{{clear}}	
 	
{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6120U1]](長軸版，[[w:歐洲汽車尾氣排放標準|四期引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}	
[[File:Guang-Hua Bus 050FP.jpg|thumb|[[光華巴士]]、[[中興巴士]]及指南客運在二波汰換路線期間採購的[[:w:金龍客車|金龍客車]]低底盤車，整體造型較[[:w:三陽金龍|三陽金龍]]原創版有明顯差異]]	
[[File:Chih-Nan Bus 083-FP 20110309.jpg|thumb|指南客運2009 KINGLONG KL6120U1 '''{{green|083-FP}}'''曾行駛'''{{blue|282副}}'''路線]]	
[[File:Chih-Nan Bus 102-FP interior 20100915.jpg|thumb|KINGLONG KL6120U1內裝]]	
[[File:CNBus 118FP right-back.jpg|thumb|指南客運2009 KINGLONG KL6120U1 '''{{green|118-FP}}'''曾行駛'''{{red|282}}'''路線]]	
*底盤：金龍汽車製造	
*車體廠：金龍汽車製造	
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+250B([[:w:歐洲汽車尾氣排放標準|四期引擎]]；2008年3月～2012年7月)	
**排氣量：6692.4cc	
**最大馬力：250ps(180.5kW)/2300rpm	
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm	
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1)	
*輪軸：德國 采埃孚（ZF）	
*車長：12,010mm	
*軸距：6,000mm	
*領牌年度：2009	
*領牌範圍：'''{{green|057-FP~122-FP}}'''	
*共計60輛	
*分類：甲類大客車
*'''轉賣[[總達客運]]'''：'''{{green|090-FP}}'''（換牌'''{{green|KKA-5593}}'''再換牌'''{{green|KKA-0727}}'''）	
*'''轉賣[[科技之星交通]]'''：'''{{green|101-FP、105-FP、113-FP、116-FP}}'''（換牌'''{{green|FAD-309~FAD-312}}'''）	
{{HideF}}{{clear}}

{{HideH|[[:w:KL6系列客車|KINGLONG KL6120U2]](長軸版，[[:w:歐洲汽車尾氣排放標準|四期引擎]])[[File:標誌(小)mark(S).jpg|25px]]}}	
[[File:指南客運 KKB-1718 106.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6120U2 '''{{green|KKB-1718}}''']]	
[[File:2012_KINGLONG_KL6120U2_KKB-1720.jpg|thumb|2012 KINGLONG KL6120U2 '''{{green|KKB-1720}}''']]	
*底盤：金龍汽車製造	
*車體廠：金龍汽車製造	
*引擎：康明斯(Cummins)ISBe4+250B	
**排氣量：6,692.4cc	
**最大馬力：250hp(180.5kW)/2300rpm	
**最大扭力：102.8kg-m/1200~1600rpm	
*變速系統：綦江QJ1205手排(前5後1) 	
*輪軸：[[:w:德國|德國]] [[:w:采埃孚|采埃孚(ZF)]]	
*車長：12,010 毫米	
*軸距：6,000 毫米	
*出廠年份：2012	
*領牌年度：2020	
*領牌範圍：'''{{green|KKB-1716~KKB-1720}}'''
*共計5輛
*分類：甲類大客車	
*原[[基隆客運]]車輛('''{{green|551-FW~553-FW、558-FW~559-FW}}''')
*此型號為因應道安規則之公路客運項目，首次導入油壓減速器及兩個正向輪椅位	
{{HideF}}{{clear}}

=== {{南韓}}[[:w:大宇巴士|大宇（DAEWOO）]] ===	
{{HideH|DAEWOO BC211MA(成運)}}	
[[File:CSGB-CNBus 208 533FL Front.jpg|thumb|DAEWOO BC211MA (成運)]]	
*車體：成運	
*引擎：[[W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISC285	
**排氣量：8,268cc	
**最大馬力：285hp(213kW)/2000rpm	
**最大扭力：110.71kg-m(1085Nm)/1300rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*領牌年份：2007	
*領牌範圍：'''{{green|532-FL~538-FL}}'''	
*分類：甲類大客車	
*原[[大有巴士]]訂車，後因大有端款項問題，成運汽車轉售予數家客運業者
{{HideF}}{{Clear}}
 	
{{HideH|DAEWOO BC211MA(豐榮)}}	
[[File:CSGB CNBus 609FL Front.jpg|thumb|DAEWOO BC211MA (豐榮)]]	
*車體：豐榮	
*引擎：[[W:康明斯|康明斯]](CUMMINS)ISC285	
**排氣量：8,268cc	
**最大馬力：285hp(213kW)/2000rpm	
**最大扭力：110.71kg-m(1085Nm)/1300rpm	
*變速系統：手排(前5後1)	
*領牌年份：2007	
*領牌範圍：'''{{green|609-FL~636-FL}}'''	
*分類：甲類大客車
{{HideF}}

=== {{日本}}[[:w:五十鈴|五十鈴 (ISUZU)]] ===
{{HideH|ISUZU KC-NQR70PBL}}
[[File:Zhinanbus488fe.JPG|thumb|指南客運僅此一台的ISUZU NQR車型，造型相當特別。]]
*車體廠：豐榮鐵工廠
*引擎：[[:w:五十鈴|五十鈴]](ISUZU)4HE1XS
**排氣量：4751cc
**最大馬力：175ps(130.5kW)/2700rpm
**最大扭力：47.97kg-m/2000rpm
*變速系統：手排(前6後1)
*車長：6,530mm
*車寬：1,995mm
*車高：2,495mm
*軸距：3,815mm	
*出廠年度：2005
*領牌年度：2005
*領牌範圍：'''{{green|488-FE}}'''	
*分類：乙類大客車	
*豐榮試打車，僅有一部配置給淡海站'''{{red|1504}}'''(今'''{{red|757}}''')路線	
*與其他公司所購之NQR車型不同點是本車試作前後雙車門，希望提昇上下客速度，但僅在市區公車上會有此優勢
{{HideF}}

== 場站資訊&lt;ref&gt;{{Cite web |url=https://www.csgroup-bus.com.tw/WebMaster/?section=54 |title=中興大業巴士暨關係企業(指南客運)-場站資訊 |access-date=2024-08-28 |archive-date=2024-08-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20240828083537/https://www.csgroup-bus.com.tw/WebMaster/?section=54 |dead-url=no }}&lt;/ref&gt; ==
{| class=&quot;wikitable&quot; width=&quot;100%&quot; align=&quot;center&quot;
!站名||站址||調度路線||電話||備註
|-
|新光站
|台北市文山區木柵路五段110號
|282、530、556、676、679、9009、9069
|[tel:(02)2230-1101 (02)2230-1101]
|9009、9069與桃園站聯合派車
|-
|深坑站
|新北市深坑區北深路一段2號&lt;br&gt;新北市深坑區文山路一段18之3號
|660、660區、912、949
|[tel:(02)2662-8192 (02)2662-8192]
|
|-
|安和站
|調度站：新北市新店區安和路二段1之1號旁&lt;br&gt;保養廠：新北市新店區安業街4號
|202、208、208區、208直、897、897區、951
|[tel:(02)2212-5247 (02)2212-5247]
|
|-
|淡海站
|新北市淡水區淡海路245號
|756(僅充電不負責調度)、757、836、881、紅26、紅27(僅充電不負責調度)、883
|[tel:(02)2805-1504 (02)2805-1504]
|
|-
|新市站
|新北市淡水區後洲路與崁頂三路口
|880(僅中途休息不負責調度)、947、957、988、989、990
|[tel:(02)2805-4870 (02)2805-4870]
|與[[淡水客運]]共用場站
|-
|八里站
|新北市八里區八里大道15號
|963
|[tel:(02)2610-4393 (02)2610-4393]
|與[[淡水客運]]、[[三重客運]]共用場站
|-
|樹林站
|新北市樹林區新興街32號
|799、800、847、847區、880、桃709
|[tel:(02)2668-6471 (02)2668-6471]
|
|-
|錦繡站
|新北市新店區錦秀路2號
|202區、905、905副、橘1、橘9、內科10、安坑輕軌接駁6線
|[tel:(02)2214-1721 (02)2214-1721]
|原[[新店客運]]錦繡站舊場地
|-
|淡大站
|新北市淡水區大忠街150號
|308、756、紅27
|[tel:(02)2623-8495 (02)2623-8495]
|[[w:淡江大學|淡江大學]]側門對面
|-
|五股站
|新北市五股區成泰路一段136號
|758、797、801、803、813、938
|[tel:(02)2805-2262 (02)2805-2262]
|
|-
|故宮站
|臺北市士林區故宮路7巷14號
|28、42、42區、256
|[tel:(02)2882-2126 (02)2882-2126]
|與[[中興巴士]]、[[光華巴士]]共用
|-
|泰山站
|新北市泰山區泰山路33號（半山雅路33號或泰山路133號）
|838、918、橘10
|[tel:(02)2909-5695 (02)2909-5695]
|與[[中興巴士]]共用
|-
|麟光站
|台北市大安區和平東路三段625號
|758(僅中途休息不負責調度)、902、902區
|[tel:(02)2733-9729 (02)2733-9729]
|與[[光華巴士]]共用
|-
|桃園站
|桃園市桃園區樹仁二街129號
|9009、9069、桃709、989、990
|[tel:(03)374-9009 (03)374-9009]
|與[[淡水客運]]共用，9009、9069與新光站聯合派車
|-
|北士科站
|臺北市北投區洲美街215巷16號
|902(僅充電與停放車輛不負責調度)
|[tel:(02)2820-2588 (02)2820-2588]
|與[[中興巴士]]、[[光華巴士]]共用
|-
|汐止站
|新北市汐止區鄉長路一段55巷（21號）旁
|951(僅中途休息不負責調度)
|[tel:(02)2642-2625 (02)2642-2625]
|與[[中興巴士]]共用
|-
|三重站
|新北市蘆洲區國道路二段68號（57號）旁
|933
|[tel:(02)2987-9547 (02)2987-9547]
|與[[中興巴士]]共用
|-
|淡水站
|新北市淡水區新興街126號
|308(僅停放車輛不負責調度)、756(僅停放車輛不負責調度)
|[tel:(02)2641-3340 (02)2621-3340]
|與[[淡水客運]]共用
|}

==關係企業 ==
*[[w:中興巴士集團|中興巴士集團]]
*[[中興巴士]]
*[[光華巴士]]
*[[指南客運]]
*[[淡水客運]]
*[[新北客運]]
*[[基隆客運]]
*[[統聯客運]]
*[[中台灣客運]]
==參考資料==
{{reflist}}
{{臺灣汽車客運業者配車資訊表}}
[[Category:臺灣客運公司]]</text>
      <sha1>46pjhjmt0lqna9ao1x49plevykmjhfl</sha1>
    </revision>
  </page>
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    <title>大台南公車H31路</title>
    <ns>0</ns>
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      <id>406875</id>
      <parentid>380482</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T12:23:31Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>JJMC89 bot</username>
        <id>3691</id>
      </contributor>
      <minor />
      <comment>Replace BSicon(s): BHFrg→BHF(L)g</comment>
      <origin>406875</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="3194" sha1="r3cb21ghfnvub166y4k1k9886rmsvnb" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
| image= &lt;!---[[File:大台南公車-興南客運 KKA-7352.jpg|300px]]---&gt;
| number= 大台南公車H31路
| operator=[[漢程客運]]
| garage= 
| length= &lt;!---行駛距離---&gt;
| time= 約50分
| start= [[w:臺南市政府|永華市政中心]] (府前路)
| via= [[w:延平郡王祠|延平郡王祠]]&lt;br&gt;[[w:奇美博物館|奇美博物館]]
| end= [[w:高鐵台南站|高鐵台南站]]
| level= 永華市政中心發車時間：5:10～22:55&lt;br&gt;[[w:高鐵台南站|高鐵台南站]]發車時間：6:35～00:00
| frequency= 約每15~45分一班
| Fare= 搭乘高鐵旅客免費&lt;br&gt;其餘乘客兩段票收費&lt;br&gt;一段票：全票18元、半票9元&lt;br&gt;兩段票：全票36元、半票18元
|bgcolor=#C35617
|fontcolor=white
| map ={{BS-map
|inline = yes
|map=
KBHFa~~ ~~'''[[w:臺南市政府|永華市政中心]] (府前路)'''
BHF(L)g~~ ~~市政中心(永華路)
HST~~ ~~小西門(西門路)
HST~~ ~~建興國中(府前路)
HST~~ ~~[[w:延平郡王祠|延平郡王祠]]([[w:國立臺南大學|國立臺南大學]])
HST~~ ~~大林新城
HST~~ ~~生產路口
HST~~ ~~大同路三段121巷
HST~~ ~~仁愛里國泰社區
HST~~ ~~[[w:臺南航空站|臺南航空站]]([[w:奇美食品|奇美幸福工廠]])
HST~~ ~~[[w:奇美博物館|奇美博物館]]
hSTRa
hSTR~~ ~~ ~~[[w:台86線|台86線]]
hSTRe
KBHFe~~ ~~'''[[w:高鐵台南站|高鐵台南站]]'''
}}
}}
'''大台南公車H31路'''，由[[漢程客運]]負責營運，起點為[[w:臺南市|臺南市]][[w:安平區|安平區]][[w:臺南市政府|永華市政中心]]，經[[w:臺南航空站|臺南航空站]]、，終點為[[w:臺南市|臺南市]][[w:歸仁區|歸仁區]][[w:高鐵台南站|高鐵台南站]]。為高鐵台南站唯一一條[[w:高鐵快捷公車|高鐵快捷公車]]。

==歷史==

==路線基本資料==
* 主要行駛道路：[[w:永華路|永華路]]、[[w:西門路 (臺南市)|西門路]]、[[w:市道182號|市道182號]]、開山路、[[w:大同路 (臺南市)|大同路]]、機場路、[[w:台1線|台1線]]、[[w:台86線|台86線]]、高鐵大道
* 行經行政區域：安平區、中西區、東區、南區、仁德區、歸仁區

==經過車站、捷運站==
* {{rint|tw|thsr}}{{color|#C35617|高鐵}}[[w:高鐵台南站|台南站]]

==參考資料==
{{reflist}}

==外部連結==
*[http://www.ibus.com.tw/ 台灣愛巴士交通聯盟] {{Wayback|url=http://www.ibus.com.tw/ |date=20150816063232 }}
*[http://www.ibus.com.tw/city-bus/tnn/ 台灣愛巴士交通聯盟 臺南市] {{Wayback|url=http://www.ibus.com.tw/city-bus/tnn/ |date=20210115204149 }}
* {{cite web|title=大台南公車H31路路線圖&amp;時刻表 |url=https://busmap.tainan.gov.tw/ebus/pathInfo.jsp?pathId=10262 |work=臺南市政府交通局 |date=2022-11-03 &lt;!---|archivedate=2021-06-02|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210602213100/https://busmap.tainan.gov.tw/ebus/pathInfo.jsp?pathId=1070&amp;locale=zh_TW |deadurl=no---&gt; }}
* {{cite web |url=https://2384.tainan.gov.tw/NewTNBusWeb/ |title=大台南公車 |language=zh-tw }}
* {{cite web |url=https://www.thsrc.com.tw/ArticleContent/9c5ac6ca-ec89-48f8-aab0-41b738cb1814 |title=高鐵台南站資訊 |publisher=台灣高鐵 }}

[[Category:大台南公車|H31]]</text>
      <sha1>r3cb21ghfnvub166y4k1k9886rmsvnb</sha1>
    </revision>
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    <title>数列与数学归纳法</title>
    <ns>0</ns>
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      <id>406887</id>
      <parentid>406809</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T14:27:03Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Coq359868</username>
        <id>20993</id>
      </contributor>
      <comment>新课程</comment>
      <origin>406887</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="5801" sha1="p3809c3iq3v29pesd7t2sa49vt9306e" xml:space="preserve">== 序列和数列 ==
我们将函数&lt;math&gt;f:\mathbb{Z}\to Y&lt;/math&gt;称为一个'''序列'''。也就是说，序列是一个定义域为整数集的函数。特别地，如果集合&lt;math&gt;Y\subseteq\mathbb{R}&lt;/math&gt;，那么称&lt;math&gt;f&lt;/math&gt;是一个'''数列.'''

简而言之，数列顾名思义即为“一列数”.

我们下面给出几个定义.

'''定义1.1'''：数列的每个数被称为'''项'''，其中第一项叫做'''首项'''，最后一项（如果这个数列是有穷的）叫做'''末项'''；

'''定义1.2'''：对于一个数列，如果每相邻两项的后一项与前一项的差都相等，这个数列被称为'''等差数列'''；

'''定义1.3'''：对于一个数列，如果每相邻两项的后一项与前一项的比都相等，这个数列被称为'''等比数列'''.

我们用一个花括号括起来的字母和下标&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;的方式表示一个数列比如&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;其中&lt;math&gt;n \in \mathbb{N}^*&lt;/math&gt;（后面的内容我们默认&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;为正整数）；

'''定义1.4'''：在这种数列的表示方式中，&lt;math&gt;a_n&lt;/math&gt;被称为数列的'''通项'''，定义&lt;math&gt;a_n&lt;/math&gt;的式子叫做'''通项公式'''.

比如定义数列&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;有&lt;math&gt;a_n=n^2&lt;/math&gt;，这就表示数列的第&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;项等于&lt;math&gt;n^2&lt;/math&gt;，即首项为1、第2项为4、第3项为9…….

在初等数学中，数列的前&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;项和是一个被常常研究的主题，我们一般用&lt;math&gt;S_n&lt;/math&gt;来表示.

我们注意到当&lt;math&gt;n&gt;1&lt;/math&gt;时'''结论1'''&lt;math&gt;S_n-S_{n-1}=a_n&lt;/math&gt;.    读者自证不难.

== 等差数列 ==

=== 等差数列基本内容 ===
等差数列的定义参照'''定义1.2'''.

'''定义2.1'''：'''定义1.2'''中“每相邻两项的后一项与前一项的差”被称为'''公差'''.

我们一般用字母&lt;math&gt;d&lt;/math&gt;表示公差.

'''例'''

数列&lt;math&gt;a_n=2n+1&lt;/math&gt;是不是等比数列？如果是，公差是多少？

'''解'''

&lt;math&gt;n&gt;0&lt;/math&gt;时有&lt;math&gt;a_{n+1}-a_n=2(n+1)+1-(2n+1)=2&lt;/math&gt;为常数，满足'''定义1.2'''，

可得数列&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;为一首项为&lt;math&gt;a_1=3&lt;/math&gt;，公差为&lt;math&gt;2&lt;/math&gt;的等差数列。


由'''定义1.2&amp;2.1'''易得'''结论2.1'''&lt;math&gt;a_{n+1}-a_n=d&lt;/math&gt;，由此可得

&lt;math&gt;a_2-a_1=d&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;a_{3}-a_2=d&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;a_{4}-a_3=d&lt;/math&gt;

……

&lt;math&gt;a_{n}-a_{n-1}=d&lt;/math&gt;

将这一列式子左右相加即可得'''结论2.2'''&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;即为'''等差数列的通项公式'''.

'''习题'''

证明对于正整数 &lt;math&gt;m,\ n,\ s,\ t\ &lt;/math&gt;若&lt;math&gt;m+n=s+t&lt;/math&gt;则&lt;math&gt;a_m+a_n=a_s+a_t&lt;/math&gt;.

这个结论作为'''结论2.3'''，将会在下一小节中引用.

=== 等差数列的求和 ===
你可能听说过关于高斯（详见维基百科[[w:卡爾·弗里德里希·高斯|卡尔·弗里德里希·高斯]]）小学算出从1加到100的故事.  虽然这个故事大概率是演义——即为后人改编杜撰内容，但我们也可以从中得到等差数列求和公式的灵感.

高斯的方法大致如下：

&lt;math&gt;S=1+2+3+\cdots+98+99+100;&lt;/math&gt;同时

&lt;math&gt;S=100+99+98+\cdots+3+2+1.&lt;/math&gt;

两式相加可得

&lt;math&gt;2S=101+101+101+\cdots+101+101+101=101\cdot 50=5050.&lt;/math&gt;

实际上，高斯实际做的是将数列&lt;u&gt;“颠倒过来”再相加&lt;/u&gt;.  这样做的好处是&lt;u&gt;最后得出的每一项都'''相等'''&lt;/u&gt;，于是我们就可以用乘法来简化.  这时候我们将这个方法拓展到一般的等差数列&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;，并运用上一小节的'''结论2.3'''来得出等差数列的前 ''n'' 项和公式，方法如下：

&lt;math&gt;S_n=a_1+a_2+a_3+\cdots+a_{n-2}+a_{n-1}+a_n&lt;/math&gt;

然后我们“颠倒过来”

&lt;math&gt;S_n=a_n+a_{n-1}+a_{n-2}+\cdots+a_3+a_2+a_1&lt;/math&gt;

运用'''结论2.3'''，因为

于是&lt;math&gt;a_1+a_n=a_2+a_{n-1}=a_3+a_{n-2}=\cdots&lt;/math&gt;

然后，两式相加，便可以得出&lt;math&gt;2S_n=(a_1+a_n)+(a_2+a_{n-1})+\cdots=n(a_1+a_n)&lt;/math&gt;

所以&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;S_n=\frac{n(a_1+a_n)}{2}.&lt;/math&gt;这便是'''结论2.4.1'''等差数列的前 ''n'' 项和公式1.

如果我们再把'''结论2.2&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;'''代入（请读者自行化简）便可得

&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;S_n=na_1+\frac{n(n-1)}{2}d.&lt;/math&gt;这便是'''结论2.4.2'''等差数列的前 ''n'' 项和公式2.

== 数学归纳法 ==
数学归纳法是数学中一个重要方法。

数学归纳法指：如果命题&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;在&lt;math&gt;n = 0&lt;/math&gt;时成立，且若&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;成立，则&lt;math&gt;p(n + 1)&lt;/math&gt;成立，那么&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;对任意一个&lt;math&gt;n \in \mathbb{N}&lt;/math&gt;成立。

就像多米诺骨牌一样，因为我们可以从0开始得出

&lt;math&gt;p(0)=\mathrm{T}\Rightarrow p(1)=\mathrm{T}\Rightarrow p(2)=\mathrm{T}\Rightarrow p(3)=\mathrm{T}\Rightarrow \cdots&lt;/math&gt;

我们在这里举出一个实例。

'''求证'''

&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)&lt;/math&gt;.

'''证明如下'''

Ⅰ命题在&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n=1&lt;/math&gt;时成立.  这个结论是显然的因为&lt;math&gt;1^2=\frac{1}{6}\cdot 2 \cdot 3=1&lt;/math&gt;.

Ⅱ命题如果对于&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n&lt;/math&gt;成立则对于&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n+1&lt;/math&gt;也成立.  

如果有&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)&lt;/math&gt;成立，则&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2+(n+1)^2=\frac{1}{6}(n+1)(n+2)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}n(n+1)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+\frac{1}{3}n(3n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+(n+1)^2&lt;/math&gt;.

所以结论Ⅱ也是正确的.  

综合Ⅰ与Ⅱ可知这个命题对所有正整数都成立.        □</text>
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      <contributor>
        <username>Coq359868</username>
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      <text bytes="5769" sha1="87qynsiii5x9sl5f04k198icn56a1vh" xml:space="preserve">== 序列和数列 ==
我们将函数&lt;math&gt;f:\mathbb{Z}\to Y&lt;/math&gt;称为一个'''序列'''。也就是说，序列是一个定义域为整数集的函数。特别地，如果集合&lt;math&gt;Y\subseteq\mathbb{R}&lt;/math&gt;，那么称&lt;math&gt;f&lt;/math&gt;是一个'''数列.'''

简而言之，数列顾名思义即为“一列数”.

我们下面给出几个定义.

'''定义1.1'''：数列的每个数被称为'''项'''，其中第一项叫做'''首项'''，最后一项（如果这个数列是有穷的）叫做'''末项'''；

'''定义1.2'''：对于一个数列，如果每相邻两项的后一项与前一项的差都相等，这个数列被称为'''等差数列'''；

'''定义1.3'''：对于一个数列，如果每相邻两项的后一项与前一项的比都相等，这个数列被称为'''等比数列'''.

我们用一个花括号括起来的字母和下标&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;的方式表示一个数列比如&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;其中&lt;math&gt;n \in \mathbb{N}^*&lt;/math&gt;（后面的内容我们默认&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;为正整数）；

'''定义1.4'''：在这种数列的表示方式中，&lt;math&gt;a_n&lt;/math&gt;被称为数列的'''通项'''，定义&lt;math&gt;a_n&lt;/math&gt;的式子叫做'''通项公式'''.

比如定义数列&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;有&lt;math&gt;a_n=n^2&lt;/math&gt;，这就表示数列的第&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;项等于&lt;math&gt;n^2&lt;/math&gt;，即首项为1、第2项为4、第3项为9…….

在初等数学中，数列的前&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;项和是一个被常常研究的主题，我们一般用&lt;math&gt;S_n&lt;/math&gt;来表示.

我们注意到当&lt;math&gt;n&gt;1&lt;/math&gt;时'''结论1'''&lt;math&gt;S_n-S_{n-1}=a_n&lt;/math&gt;.    读者自证不难.

== 等差数列 ==

=== 等差数列基本内容 ===
等差数列的定义参照'''定义1.2'''.

'''定义2.1'''：'''定义1.2'''中“每相邻两项的后一项与前一项的差”被称为'''公差'''.

我们一般用字母&lt;math&gt;d&lt;/math&gt;表示公差.

'''例'''

数列&lt;math&gt;a_n=2n+1&lt;/math&gt;是不是等比数列？如果是，公差是多少？

'''解'''

&lt;math&gt;n&gt;0&lt;/math&gt;时有&lt;math&gt;a_{n+1}-a_n=2(n+1)+1-(2n+1)=2&lt;/math&gt;为常数，满足'''定义1.2'''，

可得数列&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;为一首项为&lt;math&gt;a_1=3&lt;/math&gt;，公差为&lt;math&gt;2&lt;/math&gt;的等差数列。


由'''定义1.2&amp;2.1'''易得'''结论2.1'''&lt;math&gt;a_{n+1}-a_n=d&lt;/math&gt;，由此可得

&lt;math&gt;a_2-a_1=d&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;a_{3}-a_2=d&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;a_{4}-a_3=d&lt;/math&gt;

……

&lt;math&gt;a_{n}-a_{n-1}=d&lt;/math&gt;

将这一列式子左右相加即可得'''结论2.2'''&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;即为'''等差数列的通项公式'''.

'''习题'''

证明对于正整数 &lt;math&gt;m,\ n,\ s,\ t\ &lt;/math&gt;若&lt;math&gt;m+n=s+t&lt;/math&gt;则&lt;math&gt;a_m+a_n=a_s+a_t&lt;/math&gt;.

这个结论作为'''结论2.3'''，将会在下一小节中引用.

=== 等差数列的求和 ===
你可能听说过关于高斯（详见维基百科[[w:卡爾·弗里德里希·高斯|卡尔·弗里德里希·高斯]]）小学算出从1加到100的故事.  虽然这个故事大概率是演义——即为后人改编杜撰内容，但我们也可以从中得到等差数列求和公式的灵感.

高斯的方法大致如下：

&lt;math&gt;S=1+2+3+\cdots+98+99+100;&lt;/math&gt;同时

&lt;math&gt;S=100+99+98+\cdots+3+2+1.&lt;/math&gt;

两式相加可得

&lt;math&gt;2S=101+101+101+\cdots+101+101+101=101\cdot 50=5050.&lt;/math&gt;

实际上，高斯实际做的是将数列&lt;u&gt;“颠倒过来”再相加&lt;/u&gt;.  这样做的好处是&lt;u&gt;最后得出的每一项都'''相等'''&lt;/u&gt;，于是我们就可以用乘法来简化.  这时候我们将这个方法拓展到一般的等差数列&lt;math&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;，并运用上一小节的'''结论2.3'''来得出等差数列的前 ''n'' 项和公式，方法如下：

&lt;math&gt;S_n=a_1+a_2+a_3+\cdots+a_{n-2}+a_{n-1}+a_n&lt;/math&gt;

然后我们“颠倒过来”

&lt;math&gt;S_n=a_n+a_{n-1}+a_{n-2}+\cdots+a_3+a_2+a_1&lt;/math&gt;

运用'''结论2.3'''，因为

于是&lt;math&gt;a_1+a_n=a_2+a_{n-1}=a_3+a_{n-2}=\cdots&lt;/math&gt;

然后，两式相加，便可以得出&lt;math&gt;2S_n=(a_1+a_n)+(a_2+a_{n-1})+\cdots=n(a_1+a_n)&lt;/math&gt;

所以&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;S_n=\frac{n(a_1+a_n)}{2}.&lt;/math&gt;这便是'''结论2.4.1'''等差数列的前 ''n'' 项和公式1.

如果我们再把'''结论2.2&lt;math&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;'''代入（请读者自行化简）便可得

&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;S_n=na_1+\frac{n(n-1)}{2}d.&lt;/math&gt;这便是'''结论2.4.2'''等差数列的前 ''n'' 项和公式2.

== 数学归纳法 ==
数学归纳法是数学中一个重要方法。

数学归纳法指：如果命题&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;在&lt;math&gt;n = 0&lt;/math&gt;时成立，且若&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;成立，则&lt;math&gt;p(n + 1)&lt;/math&gt;成立，那么&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;对任意一个&lt;math&gt;n \in \mathbb{N}&lt;/math&gt;成立。

就像多米诺骨牌一样，因为我们可以从0开始得出

&lt;math&gt;p(0)=\mathrm{T}\Rightarrow p(1)=\mathrm{T}\Rightarrow p(2)=\mathrm{T}\Rightarrow p(3)=\mathrm{T}\Rightarrow \cdots&lt;/math&gt;

我们在这里举出一个实例。

'''求证'''

&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)&lt;/math&gt;.

'''证明如下'''

Ⅰ命题在&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n=1&lt;/math&gt;时成立.  这个结论是显然的因为&lt;math&gt;1^2=\frac{1}{6}\cdot 2 \cdot 3=1&lt;/math&gt;.

Ⅱ命题如果对于&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n&lt;/math&gt;成立则对于&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n+1&lt;/math&gt;也成立.  

如果有&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)&lt;/math&gt;成立，则&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2+(n+1)^2=\frac{1}{6}(n+1)(n+2)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}n(n+1)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+\frac{1}{3}n(3n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+(n+1)^2&lt;/math&gt;.

所以结论Ⅱ也是正确的.  

综合Ⅰ与Ⅱ可知这个命题对所有正整数都成立.        □</text>
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      <text bytes="5804" sha1="iyrax19esjx974t2lbbl3576lgvr6cy" xml:space="preserve">== 序列和数列 ==
我们将函数&lt;math&gt;f:\mathbb{Z}\to Y&lt;/math&gt;称为一个'''序列'''。也就是说，序列是一个定义域为整数集的函数。特别地，如果集合&lt;math&gt;Y\subseteq\mathbb{R}&lt;/math&gt;，那么称&lt;math&gt;f&lt;/math&gt;是一个'''数列.'''

简而言之，数列顾名思义即为“一列数”.

我们下面给出几个定义.

'''定义1.1'''：数列的每个数被称为'''项'''，其中第一项叫做'''首项'''，最后一项（如果这个数列是有穷的）叫做'''末项'''；

'''定义1.2'''：对于一个数列，如果每相邻两项的后一项与前一项的差都相等，这个数列被称为'''等差数列'''；

'''定义1.3'''：对于一个数列，如果每相邻两项的后一项与前一项的比都相等，这个数列被称为'''等比数列'''.

我们用一个花括号括起来的字母和下标&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;的方式表示一个数列比如&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;其中&lt;math&gt;n \in \mathbb{N}^*&lt;/math&gt;（后面的内容我们默认&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;为正整数）；

'''定义1.4'''：在这种数列的表示方式中，&lt;math&gt;a_n&lt;/math&gt;被称为数列的'''通项'''，定义&lt;math&gt;a_n&lt;/math&gt;的式子叫做'''通项公式'''.

比如定义数列&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;有&lt;math&gt;a_n=n^2&lt;/math&gt;，这就表示数列的第&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;项等于&lt;math&gt;n^2&lt;/math&gt;，即首项为1、第2项为4、第3项为9…….

在初等数学中，数列的前&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;项和是一个被常常研究的主题，我们一般用&lt;math&gt;S_n&lt;/math&gt;来表示.

我们注意到当&lt;math&gt;n&gt;1&lt;/math&gt;时'''结论1'''&lt;math&gt;S_n-S_{n-1}=a_n&lt;/math&gt;.    读者自证不难.

== 等差数列 ==

=== 等差数列基本内容 ===
等差数列的定义参照'''定义1.2'''.

'''定义2.1'''：'''定义1.2'''中“每相邻两项的后一项与前一项的差”被称为'''公差'''.

我们一般用字母&lt;math&gt;d&lt;/math&gt;表示公差.

'''例'''

数列&lt;math&gt;a_n=2n+1&lt;/math&gt;是不是等比数列？如果是，公差是多少？

'''解'''

&lt;math&gt;n&gt;0&lt;/math&gt;时有&lt;math&gt;a_{n+1}-a_n=2(n+1)+1-(2n+1)=2&lt;/math&gt;为常数，满足'''定义1.2'''，

可得数列&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;为一首项为&lt;math&gt;a_1=3&lt;/math&gt;，公差为&lt;math&gt;2&lt;/math&gt;的等差数列。


由'''定义1.2&amp;2.1'''易得'''结论2.1'''&lt;math&gt;a_{n+1}-a_n=d&lt;/math&gt;，由此可得

&lt;math&gt;a_2-a_1=d&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;a_{3}-a_2=d&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;a_{4}-a_3=d&lt;/math&gt;

……

&lt;math&gt;a_{n}-a_{n-1}=d&lt;/math&gt;

将这一列式子左右相加即可得'''结论2.2'''&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;即为'''等差数列的通项公式'''.

'''习题'''

证明对于正整数 &lt;math&gt;m,\ n,\ s,\ t\ &lt;/math&gt;若&lt;math&gt;m+n=s+t&lt;/math&gt;则&lt;math&gt;a_m+a_n=a_s+a_t&lt;/math&gt;.

这个结论作为'''结论2.3'''，将会在下一小节中引用.

=== 等差数列的求和 ===
你可能听说过关于高斯（详见维基百科[[w:卡爾·弗里德里希·高斯|卡尔·弗里德里希·高斯]]）小学算出从1加到100的故事.  虽然这个故事大概率是演义——即为后人改编杜撰内容，但我们也可以从中得到等差数列求和公式的灵感.

高斯的方法大致如下：

&lt;math&gt;S=1+2+3+\cdots+98+99+100;&lt;/math&gt;同时

&lt;math&gt;S=100+99+98+\cdots+3+2+1.&lt;/math&gt;

两式相加可得

&lt;math&gt;2S=101+101+101+\cdots+101+101+101=101\cdot 50=5050.&lt;/math&gt;

实际上，高斯实际做的是将数列&lt;u&gt;“颠倒过来”再相加&lt;/u&gt;.  这样做的好处是&lt;u&gt;最后得出的每一项都'''相等'''&lt;/u&gt;，于是我们就可以用乘法来简化.  这时候我们将这个方法拓展到一般的等差数列&lt;math&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;，并运用上一小节的'''结论2.3'''来得出等差数列的前 ''n'' 项和公式，方法如下：

&lt;math&gt;S_n=a_1+a_2+a_3+\cdots+a_{n-2}+a_{n-1}+a_n&lt;/math&gt;

然后我们“颠倒过来”

&lt;math&gt;S_n=a_n+a_{n-1}+a_{n-2}+\cdots+a_3+a_2+a_1&lt;/math&gt;

运用'''结论2.3'''，因为&lt;math&gt;1+n=2+n-1=3+n-2=\cdots&lt;/math&gt;

于是&lt;math&gt;a_1+a_n=a_2+a_{n-1}=a_3+a_{n-2}=\cdots&lt;/math&gt;

然后，两式相加，便可以得出&lt;math&gt;2S_n=(a_1+a_n)+(a_2+a_{n-1})+\cdots=n(a_1+a_n)&lt;/math&gt;

所以&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;S_n=\frac{n(a_1+a_n)}{2}.&lt;/math&gt;这便是'''结论2.4.1'''等差数列的前 ''n'' 项和公式1.

如果我们再把'''结论2.2&lt;math&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;'''代入（请读者自行化简）便可得

&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;S_n=na_1+\frac{n(n-1)}{2}d.&lt;/math&gt;这便是'''结论2.4.2'''等差数列的前 ''n'' 项和公式2.

== 数学归纳法 ==
数学归纳法是数学中一个重要方法。

数学归纳法指：如果命题&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;在&lt;math&gt;n = 0&lt;/math&gt;时成立，且若&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;成立，则&lt;math&gt;p(n + 1)&lt;/math&gt;成立，那么&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;对任意一个&lt;math&gt;n \in \mathbb{N}&lt;/math&gt;成立。

就像多米诺骨牌一样，因为我们可以从0开始得出

&lt;math&gt;p(0)=\mathrm{T}\Rightarrow p(1)=\mathrm{T}\Rightarrow p(2)=\mathrm{T}\Rightarrow p(3)=\mathrm{T}\Rightarrow \cdots&lt;/math&gt;

我们在这里举出一个实例。

'''求证'''

&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)&lt;/math&gt;.

'''证明如下'''

Ⅰ命题在&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n=1&lt;/math&gt;时成立.  这个结论是显然的因为&lt;math&gt;1^2=\frac{1}{6}\cdot 2 \cdot 3=1&lt;/math&gt;.

Ⅱ命题如果对于&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n&lt;/math&gt;成立则对于&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n+1&lt;/math&gt;也成立.  

如果有&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)&lt;/math&gt;成立，则&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2+(n+1)^2=\frac{1}{6}(n+1)(n+2)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}n(n+1)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+\frac{1}{3}n(3n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+(n+1)^2&lt;/math&gt;.

所以结论Ⅱ也是正确的.  

综合Ⅰ与Ⅱ可知这个命题对所有正整数都成立.        □</text>
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      <text bytes="7352" sha1="7bfjf8hokqj4gn59jazzywhsck291m3" xml:space="preserve">== 序列和数列 ==
我们将函数&lt;math&gt;f:\mathbb{Z}\to Y&lt;/math&gt;称为一个'''序列'''。也就是说，序列是一个定义域为整数集的函数。特别地，如果集合&lt;math&gt;Y\subseteq\mathbb{R}&lt;/math&gt;，那么称&lt;math&gt;f&lt;/math&gt;是一个'''数列.'''

简而言之，数列顾名思义即为“一列数”.

我们下面给出几个定义.

'''定义1.1'''：数列的每个数被称为'''项'''，其中第一项叫做'''首项'''，最后一项（如果这个数列是有穷的）叫做'''末项'''；

'''定义1.2'''：对于一个数列，如果每相邻两项的后一项与前一项的差都相等，这个数列被称为'''等差数列'''；

'''定义1.3'''：对于一个数列，如果每相邻两项的后一项与前一项的比都相等，这个数列被称为'''等比数列'''.

我们用一个花括号括起来的字母和下标&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;的方式表示一个数列比如&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;其中&lt;math&gt;n \in \mathbb{N}^*&lt;/math&gt;（后面的内容我们默认&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;为正整数）；

'''定义1.4'''：在这种数列的表示方式中，&lt;math&gt;a_n&lt;/math&gt;被称为数列的'''通项'''，定义&lt;math&gt;a_n&lt;/math&gt;的式子叫做'''通项公式'''.

比如定义数列&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;有&lt;math&gt;a_n=n^2&lt;/math&gt;，这就表示数列的第&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;项等于&lt;math&gt;n^2&lt;/math&gt;，即首项为1、第2项为4、第3项为9…….

在初等数学中，数列的前&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;项和是一个被常常研究的主题，我们一般用&lt;math&gt;S_n&lt;/math&gt;来表示.

我们注意到当&lt;math&gt;n&gt;1&lt;/math&gt;时

'''结论1.1：'''&lt;math&gt;S_n-S_{n-1}=a_n&lt;/math&gt;

'''结论1.2：'''&lt;math&gt;S_1=a_1&lt;/math&gt;.    读者自证不难.

== 等差数列 ==

=== 等差数列基本内容 ===
等差数列的定义参照'''定义1.2'''.

'''定义2.1'''：'''定义1.2'''中“每相邻两项的后一项与前一项的差”被称为'''公差'''.

我们一般用字母&lt;math&gt;d&lt;/math&gt;表示公差.

'''例'''

数列&lt;math&gt;a_n=2n+1&lt;/math&gt;是不是等比数列？如果是，公差是多少？

'''解'''

&lt;math&gt;n&gt;0&lt;/math&gt;时有&lt;math&gt;a_{n+1}-a_n=2(n+1)+1-(2n+1)=2&lt;/math&gt;为常数，满足'''定义1.2'''，

可得数列&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;为一首项为&lt;math&gt;a_1=3&lt;/math&gt;，公差为&lt;math&gt;2&lt;/math&gt;的等差数列。


由'''定义1.2&amp;2.1'''易得'''结论2.1'''&lt;math&gt;a_{n+1}-a_n=d&lt;/math&gt;，由此可得

&lt;math&gt;a_2-a_1=d&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;a_{3}-a_2=d&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;a_{4}-a_3=d&lt;/math&gt;

……

&lt;math&gt;a_{n}-a_{n-1}=d&lt;/math&gt;

将这一列式子左右相加即可得'''结论2.2'''&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;即为'''等差数列的通项公式'''.

'''习题'''

证明对于正整数 &lt;math&gt;m,\ n,\ s,\ t\ &lt;/math&gt;若&lt;math&gt;m+n=s+t&lt;/math&gt;则&lt;math&gt;a_m+a_n=a_s+a_t&lt;/math&gt;.

这个结论作为'''结论2.3'''，将会在下一小节中引用.

=== 等差数列的求和 ===
你可能听说过关于高斯（详见维基百科[[w:卡爾·弗里德里希·高斯|卡尔·弗里德里希·高斯]]）小学算出从1加到100的故事.  虽然这个故事大概率是演义——即为后人改编杜撰内容，但我们也可以从中得到等差数列求和公式的灵感.

高斯的方法大致如下：

&lt;math&gt;S=1+2+3+\cdots+98+99+100;&lt;/math&gt;同时

&lt;math&gt;S=100+99+98+\cdots+3+2+1.&lt;/math&gt;

两式相加可得

&lt;math&gt;2S=101+101+101+\cdots+101+101+101=101\cdot 50=5050.&lt;/math&gt;

实际上，高斯实际做的是将数列&lt;u&gt;“颠倒过来”再相加&lt;/u&gt;.  这样做的好处是&lt;u&gt;最后得出的每一项都'''相等'''&lt;/u&gt;，于是我们就可以用乘法来简化.  这时候我们将这个方法拓展到一般的等差数列&lt;math&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;，并运用上一小节的'''结论2.3'''来得出等差数列的前 ''n'' 项和公式，方法如下：

&lt;math&gt;S_n=a_1+a_2+a_3+\cdots+a_{n-2}+a_{n-1}+a_n&lt;/math&gt;

然后我们“颠倒过来”

&lt;math&gt;S_n=a_n+a_{n-1}+a_{n-2}+\cdots+a_3+a_2+a_1&lt;/math&gt;

运用'''结论2.3'''，因为&lt;math&gt;1+n=2+n-1=3+n-2=\cdots&lt;/math&gt;

于是&lt;math&gt;a_1+a_n=a_2+a_{n-1}=a_3+a_{n-2}=\cdots&lt;/math&gt;

然后，两式相加，便可以得出&lt;math&gt;2S_n=(a_1+a_n)+(a_2+a_{n-1})+\cdots=n(a_1+a_n)&lt;/math&gt;

所以&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;S_n=\frac{n(a_1+a_n)}{2}.&lt;/math&gt;这便是'''结论2.4.1'''等差数列的前 ''n'' 项和公式1.

如果我们再把'''结论2.2&lt;math&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;'''代入（请读者自行化简）便可得

&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;S_n=na_1+\frac{n(n-1)}{2}d.&lt;/math&gt;这便是'''结论2.4.2'''等差数列的前 ''n'' 项和公式2.

'''习题'''

Ⅰ&lt;blockquote&gt;“今有竹九节，下三节容四升，上四节容三升。问中间二节欲均容各多少？”

——《九章算术》&lt;/blockquote&gt;现在有一根九根竹节的竹子，且它们的容积成等差数列，从小到大从上到下排列；上面三个节一共容积4升，下面四个节一共容积3升，问中间的两节一共多少升？

Ⅱ

证明：'''结论2.5''' 对于公差为 ''d'' 等差数列社其前 ''n'' 项和为&lt;math&gt;S_n&lt;/math&gt;，有&lt;math&gt;S_n,\ S_{2n}-S_n,\ S_{3n}-S_{2n},\cdots&lt;/math&gt;成等差数列，且公差为 &lt;math&gt;n^2d&lt;/math&gt; .

Ⅲ  '''注意该题可能需要使用结论2.5'''

北京天坛的圆丘坛为古代祭天的场所，分上、中、下三层．上层地面的中心有一块圆形石板（称为天心石），环绕天心石砌 9 块扇面形石板构成第一环，向外每环依次增加 9 块．下一层的第一环比上一层的最后一环多 9 块，向外每环依次也增加 9 块．已知每层环数相同，且下层比中层多 729 块，则三层共有扇面形石板（不含天心石）多少块？

Ⅳ

某等差数列首项为 5，公差为 5，请直接计算其前 40 项和.

== 等比数列 ==

=== 等比数列的基本内容 ===
等比数列的定义参照'''定义1.3'''.

'''定义3.1'''：'''定义1.3'''中“每相邻两项的后一项与前一项的比”被称为'''公比'''.

我们一般用字母&lt;math&gt;q&lt;/math&gt;表示公比.

== 数学归纳法 ==
数学归纳法是数学中一个重要方法.

数学归纳法常常被用来证明与正整数相关的命题，它指：如果命题&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;在&lt;math&gt;n = 0&lt;/math&gt;时成立，且若&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;成立，则&lt;math&gt;p(n + 1)&lt;/math&gt;成立，那么&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;对任意一个&lt;math&gt;n \in \mathbb{N}&lt;/math&gt;成立。

就像多米诺骨牌一样，因为我们可以从0开始得出

&lt;math&gt;p(0)=\mathrm{T}\Rightarrow p(1)=\mathrm{T}\Rightarrow p(2)=\mathrm{T}\Rightarrow p(3)=\mathrm{T}\Rightarrow \cdots&lt;/math&gt;

我们在这里举出一个实例。

'''求证'''

&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)&lt;/math&gt;.

'''证明如下'''

Ⅰ命题在&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n=1&lt;/math&gt;时成立.  这个结论是显然的因为&lt;math&gt;1^2=\frac{1}{6}\cdot 2 \cdot 3=1&lt;/math&gt;.

Ⅱ命题如果对于&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n&lt;/math&gt;成立则对于&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n+1&lt;/math&gt;也成立.  

如果有&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)&lt;/math&gt;成立，则&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2+(n+1)^2=\frac{1}{6}(n+1)(n+2)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}n(n+1)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+\frac{1}{3}n(3n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+(n+1)^2&lt;/math&gt;.

所以结论Ⅱ也是正确的.  

综合Ⅰ与Ⅱ可知这个命题对所有正整数都成立.        □</text>
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      <text bytes="7845" sha1="khv5i7svu8rg5hevnbctfigq7v105o4" xml:space="preserve">== 序列和数列 ==
我们将函数&lt;math&gt;f:\mathbb{Z}\to Y&lt;/math&gt;称为一个'''序列'''。也就是说，序列是一个定义域为整数集的函数。特别地，如果集合&lt;math&gt;Y\subseteq\mathbb{R}&lt;/math&gt;，那么称&lt;math&gt;f&lt;/math&gt;是一个'''数列.'''

简而言之，数列顾名思义即为“一列数”.

我们下面给出几个定义.

'''定义1.1'''：数列的每个数被称为'''项'''，其中第一项叫做'''首项'''，最后一项（如果这个数列是有穷的）叫做'''末项'''；

'''定义1.2'''：对于一个数列，如果每相邻两项的后一项与前一项的差都相等，这个数列被称为'''等差数列'''；

'''定义1.3'''：对于一个数列，如果每相邻两项的后一项与前一项的比都相等，这个数列被称为'''等比数列'''.

我们用一个花括号括起来的字母和下标&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;的方式表示一个数列比如&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;其中&lt;math&gt;n \in \mathbb{N}^*&lt;/math&gt;（后面的内容我们默认&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;为正整数）；

'''定义1.4'''：在这种数列的表示方式中，&lt;math&gt;a_n&lt;/math&gt;被称为数列的'''通项'''，定义&lt;math&gt;a_n&lt;/math&gt;的式子叫做'''通项公式'''.

比如定义数列&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;有&lt;math&gt;a_n=n^2&lt;/math&gt;，这就表示数列的第&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;项等于&lt;math&gt;n^2&lt;/math&gt;，即首项为1、第2项为4、第3项为9…….

在初等数学中，数列的前&lt;math&gt;n&lt;/math&gt;项和是一个被常常研究的主题，我们一般用&lt;math&gt;S_n&lt;/math&gt;来表示.

我们注意到当&lt;math&gt;n&gt;1&lt;/math&gt;时

'''结论1.1：'''&lt;math&gt;S_n-S_{n-1}=a_n&lt;/math&gt;

'''结论1.2：'''&lt;math&gt;S_1=a_1&lt;/math&gt;.    读者自证不难.

== 等差数列 ==

=== 等差数列基本内容 ===
等差数列的定义参照'''定义1.2'''.

'''定义2.1'''：'''定义1.2'''中“每相邻两项的后一项与前一项的差”被称为'''公差'''.

我们一般用字母&lt;math&gt;d&lt;/math&gt;表示公差.

'''例'''

数列&lt;math&gt;a_n=2n+1&lt;/math&gt;是不是等比数列？如果是，公差是多少？

'''解'''

&lt;math&gt;n&gt;0&lt;/math&gt;时有&lt;math&gt;a_{n+1}-a_n=2(n+1)+1-(2n+1)=2&lt;/math&gt;为常数，满足'''定义1.2'''，

可得数列&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;为一首项为&lt;math&gt;a_1=3&lt;/math&gt;，公差为&lt;math&gt;2&lt;/math&gt;的等差数列。


由'''定义1.2&amp;2.1'''易得'''结论2.1'''&lt;math&gt;a_{n+1}-a_n=d&lt;/math&gt;，由此可得

&lt;math&gt;a_2-a_1=d&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;a_{3}-a_2=d&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;a_{4}-a_3=d&lt;/math&gt;

……

&lt;math&gt;a_{n}-a_{n-1}=d&lt;/math&gt;

将这一列式子左右相加即可得'''结论2.2'''&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;即为'''等差数列的通项公式'''.

'''习题'''

证明对于正整数 &lt;math&gt;m,\ n,\ s,\ t\ &lt;/math&gt;若&lt;math&gt;m+n=s+t&lt;/math&gt;则&lt;math&gt;a_m+a_n=a_s+a_t&lt;/math&gt;.

这个结论作为'''结论2.3'''，将会在下一小节中引用.

由这个结论可以得到'''结论2.3.a'''&lt;math&gt;a_n+a_{n+2}=2a_{n+1}&lt;/math&gt;，其中这三项中&lt;math&gt;a_{n+1}&lt;/math&gt;被称为'''等差中项'''. 

=== 等差数列的求和 ===
你可能听说过关于高斯（详见维基百科[[w:卡爾·弗里德里希·高斯|卡尔·弗里德里希·高斯]]）小学算出从1加到100的故事.  虽然这个故事大概率是演义——即为后人改编杜撰内容，但我们也可以从中得到等差数列求和公式的灵感.

高斯的方法大致如下：

&lt;math&gt;S=1+2+3+\cdots+98+99+100;&lt;/math&gt;同时

&lt;math&gt;S=100+99+98+\cdots+3+2+1.&lt;/math&gt;

两式相加可得

&lt;math&gt;2S=101+101+101+\cdots+101+101+101=101\cdot 50=5050.&lt;/math&gt;

实际上，高斯实际做的是将数列&lt;u&gt;“颠倒过来”再相加&lt;/u&gt;.  这样做的好处是&lt;u&gt;最后得出的每一项都'''相等'''&lt;/u&gt;，于是我们就可以用乘法来简化.  这时候我们将这个方法拓展到一般的等差数列&lt;math&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;，并运用上一小节的'''结论2.3'''来得出等差数列的前 ''n'' 项和公式，方法如下：

&lt;math&gt;S_n=a_1+a_2+a_3+\cdots+a_{n-2}+a_{n-1}+a_n&lt;/math&gt;

然后我们“颠倒过来”

&lt;math&gt;S_n=a_n+a_{n-1}+a_{n-2}+\cdots+a_3+a_2+a_1&lt;/math&gt;

运用'''结论2.3'''，因为&lt;math&gt;1+n=2+n-1=3+n-2=\cdots&lt;/math&gt;

于是&lt;math&gt;a_1+a_n=a_2+a_{n-1}=a_3+a_{n-2}=\cdots&lt;/math&gt;

然后，两式相加，便可以得出&lt;math&gt;2S_n=(a_1+a_n)+(a_2+a_{n-1})+\cdots=n(a_1+a_n)&lt;/math&gt;

所以&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;S_n=\frac{n(a_1+a_n)}{2}.&lt;/math&gt;这便是'''结论2.4.1'''等差数列的前 ''n'' 项和公式1.

如果我们再把'''结论2.2&lt;math&gt;a_n=a_1+(n-1)d&lt;/math&gt;'''代入（请读者自行化简）便可得

&lt;math display=&quot;block&quot;&gt;S_n=na_1+\frac{n(n-1)}{2}d.&lt;/math&gt;这便是'''结论2.4.2'''等差数列的前 ''n'' 项和公式2.

'''习题'''

Ⅰ&lt;blockquote&gt;“今有竹九节，下三节容四升，上四节容三升。问中间二节欲均容各多少？”

——《九章算术》&lt;/blockquote&gt;现在有一根九根竹节的竹子，且它们的容积成等差数列，从小到大从上到下排列；上面三个节一共容积4升，下面四个节一共容积3升，问中间的两节一共多少升？

Ⅱ

证明：'''结论2.5''' 对于公差为 ''d'' 等差数列社其前 ''n'' 项和为&lt;math&gt;S_n&lt;/math&gt;，有&lt;math&gt;S_n,\ S_{2n}-S_n,\ S_{3n}-S_{2n},\cdots&lt;/math&gt;成等差数列，且公差为 &lt;math&gt;n^2d&lt;/math&gt; .

Ⅲ  '''注意该题可能需要使用结论2.5'''

北京天坛的圆丘坛为古代祭天的场所，分上、中、下三层．上层地面的中心有一块圆形石板（称为天心石），环绕天心石砌 9 块扇面形石板构成第一环，向外每环依次增加 9 块．下一层的第一环比上一层的最后一环多 9 块，向外每环依次也增加 9 块．已知每层环数相同，且下层比中层多 729 块，则三层共有扇面形石板（不含天心石）多少块？

Ⅳ

某等差数列首项为 5，公差为 5，请直接计算其前 40 项和.

== 等比数列 ==

=== 等比数列的基本内容 ===
等比数列的定义参照'''定义1.3'''.

'''定义3.1'''：'''定义1.3'''中“每相邻两项的后一项与前一项的比”被称为'''公比'''.

我们一般用字母&lt;math&gt;q&lt;/math&gt;表示公比.

'''注意'''：等比数列的任一项都不能为零！

类比等差数列我们也可以用类似的方法得到下列结论：

如果&lt;math&gt;\{a_n\}&lt;/math&gt;是等比数列则

'''结论3.1'''：&lt;math&gt;\frac{a_{n+1}}{a_n}=q&lt;/math&gt;；

'''结论3.2'''：&lt;math&gt;a_n=a_1q^{n-1}&lt;/math&gt;.

'''结论3.2'''也即是'''等比数列的通项公式'''.

== 数学归纳法 ==
数学归纳法是数学中一个重要方法.

数学归纳法常常被用来证明与正整数相关的命题，它指：如果命题&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;在&lt;math&gt;n = 0&lt;/math&gt;时成立，且若&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;成立，则&lt;math&gt;p(n + 1)&lt;/math&gt;成立，那么&lt;math&gt;p(n)&lt;/math&gt;对任意一个&lt;math&gt;n \in \mathbb{N}&lt;/math&gt;成立。

就像多米诺骨牌一样，因为我们可以从0开始得出

&lt;math&gt;p(0)=\mathrm{T}\Rightarrow p(1)=\mathrm{T}\Rightarrow p(2)=\mathrm{T}\Rightarrow p(3)=\mathrm{T}\Rightarrow \cdots&lt;/math&gt;

我们在这里举出一个实例。

'''求证'''

&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)&lt;/math&gt;.

'''证明如下'''

Ⅰ命题在&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n=1&lt;/math&gt;时成立.  这个结论是显然的因为&lt;math&gt;1^2=\frac{1}{6}\cdot 2 \cdot 3=1&lt;/math&gt;.

Ⅱ命题如果对于&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n&lt;/math&gt;成立则对于&lt;math display=&quot;inline&quot;&gt;n+1&lt;/math&gt;也成立.  

如果有&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)&lt;/math&gt;成立，则&lt;math&gt;1^2+2^2+3^2+\cdots+n^2+(n+1)^2=\frac{1}{6}(n+1)(n+2)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+\frac{1}{3}(n+1)(2n+3)+\frac{1}{3}n(n+1)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+\frac{1}{3}n(3n+3)&lt;/math&gt;

&lt;math&gt;=\frac{1}{6}n(n+1)(2n+1)+(n+1)^2&lt;/math&gt;.

所以结论Ⅱ也是正确的.  

综合Ⅰ与Ⅱ可知这个命题对所有正整数都成立.        □</text>
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    <title>公路客運2003路線</title>
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      <text bytes="2722" sha1="mnl6anhijay2pqzxnqavoku9sbuvz1m" xml:space="preserve">{{Infobox Bus Route
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BHF~~煉油廠
BHF~~水汴頭
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STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|tra}}'''[[w:桃園車站|桃花園飯店]]'''
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}}
'''公路客運{{red|2003}}路線'''，由[[w:汎航通運|汎航通運]]負責營運，起點為[[w:桃園市|桃園市]][[w:龜山區|龜山區]][[w:桃園長庚轉運站|桃園長庚轉運站]]，終點為[[w:桃園市|桃園市]][[w:桃園區|桃園區]][[w:桃園車站|桃花園飯店]]。

==簡介==

==經過捷運站、車站==
* {{rint|tw|tym}}{{color|purple|A08}}[[w:長庚醫院站 (桃園捷運)|長庚醫院站]]
* {{rint|tw|tra}}{{color|#1874CD|台鐵}}[[w:桃園車站|桃園站]]

==歷史車輛照片集==
&lt;!---gallery&gt;

&lt;/gallery---&gt;

==參見==
* [[w:汎航通運|汎航通運]]
* [[w:臺灣汽車客運|臺灣汽車客運]]
* [[w:交通部公路總局|交通部公路總局]]
* [[w:臺灣客運路線列表|臺灣客運路線列表]]
* [[w:臺灣客運廢線列表|臺灣客運廢線列表]]

==參考文獻==
{{reflist}}

==外部連結==
* [https://www1.cgmh.org.tw/frms/frms1.htm 汎航通運]{{zh-tw}}
* [https://www.taiwanbus.tw/ 公路客運即時動態資訊網]{{zh-tw}}

{{台灣四碼公路客運路線}}
[[Category:臺灣公路客運路線|2003]]</text>
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    <title>公路客運2004路線</title>
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}}
'''公路客運{{red|2004}}路線'''，由[[w:汎航通運|汎航通運]]負責營運，起點為[[w:桃園市|桃園市]][[w:龜山區|龜山區]][[w:桃園長庚轉運站|桃園長庚轉運站]]，終點為[[w:桃園市|桃園市]][[w:中壢區|中壢區]][[w:中壢車站|中壢]]。

==簡介==

==經過捷運站、車站==
* {{rint|tw|tym}}{{color|purple|A08}}[[w:長庚醫院站 (桃園捷運)|長庚醫院站]]
* {{rint|tw|tra}}{{color|#1874CD|台鐵}}[[w:中壢車站|中壢站]]

==歷史車輛照片集==
&lt;!---gallery&gt;

&lt;/gallery---&gt;

==參見==
* [[w:汎航通運|汎航通運]]
* [[w:臺灣汽車客運|臺灣汽車客運]]
* [[w:交通部公路總局|交通部公路總局]]
* [[w:臺灣客運路線列表|臺灣客運路線列表]]
* [[w:臺灣客運廢線列表|臺灣客運廢線列表]]

==參考文獻==
{{reflist}}

==外部連結==
* [https://www1.cgmh.org.tw/frms/frms1.htm 汎航通運]{{zh-tw}}
* [https://www.taiwanbus.tw/ 公路客運即時動態資訊網]{{zh-tw}}

{{台灣四碼公路客運路線}}
[[Category:臺灣公路客運路線|2004]]</text>
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    <title>新北市區公車988路線</title>
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      <contributor>
        <username>KanzakiYuya</username>
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| number = 新北市快速公車988路線&lt;br/&gt; New Taipei City bus &lt;span style=&quot;color:red;&quot;&gt;988&lt;/span&gt; Line
| image = File:指南客運和泰車體日野大客車KKA-5166行駛新北市區公車988路線20260529.jpg
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| operator =&lt;!-- 注释出：[[File:CSGroupBusLogo.svg|50px]] --&gt;[[指南客運]]、[[淡水客運]]
| garage = 新市站
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| start =[[:W:淡海新市鎮|淡海新市鎮]]
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|title=新北市快速公車988路線站牌
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\\KBHFa~~'''調度站新市站'''
\\BHF~~公23公園
\\BHF~~鳳翔區
\\BHF~~海洋都心社區
\\BHF~~海都廣場
\\BHF~~海洋都心三期
\\BHF~~大龜崙福德宮
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\\BHF~~{{rint|tw|trts}}[[:W:濱海義山站|輕軌濱海義山站]]
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\\BHF~~沙崙路一段
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\\uSTR~~[[File:TW PHW61.svg|20px]][[:W:台61線|台61線]][[:W:淡水端|淡水端交流道]](不停靠)
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{{small|'''【988(直達車)路線】'''}}! !uSTR+l\uSTRq\uABZgr~~{{small|'''【988(正線)路線】'''}}
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uSTR\\BHF~~八里(忠孝路)
uSTR\exSTR+l\eABZgr
uSTR\exSTR\STR~~{{small|'''【繞駛埤頭里路線】'''}}
uSTR\exBHF\STR~~十三行文化公園
uSTR\exBHF(L)g\STR~~[[:W:新北市八里區大崁國民小學|大崁國小]]
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uSTR\exBHF\STR~~田心
uSTR\exSTRl\eABZg+r
uSTR\\BHF~~八里行政中心([[:W:十三行博物館|十三行博物館]])
uSTR\\BHF~~山海觀
uSTR\\BHF~~[[:W:中國廣播公司|中廣公司]]
uSTR\\BHF~~[[:W:新北市八里區八里國民小學|八里國小]]
uSTR\\BHF~~八里服務站
uSTR\\BHF~~八里區農會
uSTR\\BHF~~舊城-{里}-
uSTR\\BHF~~八里
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{{small|'''【988(直達車)路線】'''}}! !uSTRl\uSTRq\uABZg+r~~{{small|'''【988(正線)路線】'''}}
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\\BHF(L)g~~[[:w:大漢橋|大漢橋]]
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\\BHF~~[[:w:新北市立中山國民中學|中山國中]]([[:w:縣民大道 (新北市)|縣民大道]])
\\BS2+l\BS2+r
\\STR\BHF(L)g~~{{rint|tw|thsr}}{{rint|tw|tra}}{{rint|tw|trtc}}[[:w:新北板橋公車站|新北板橋公車站]]
\\STRl\STRr
}}
| via1 = 
| end =[[:w:新北板橋公車站|新北板橋公車站]]
| length =
| level = 淡海新市鎮：&lt;br&gt;平日：05:30－22:30&lt;br&gt;假日：06:00－22:30&lt;br&gt;新北板橋公車站：&lt;br&gt;平日：06:40－23:40&lt;br&gt;假日：07:10－23:40
| frequency =平日：&lt;br&gt;正線：淡海新市鎮：0530 0630 0720 0740* 0800 0900 1600 1620* 1700 1800 1930 2100* 2230&lt;br&gt;新北板橋公車站：0640 0740 0830 0850* 0910 1010 1710 1730* 1810 1910 2040 2210* 2340 &lt;br&gt;繞駛埤頭里：淡海新市鎮：1000 1100* 1230 1400 1500 1530&lt;br&gt;新北板橋公車站：1110 1210* 1340 1510 1610 1640&lt;br&gt;直達車：淡海新市鎮：0700 1640&lt;br&gt;新北板橋公車站：0810 1750&lt;br&gt;假日：&lt;br&gt;正線：淡海新市鎮：0600 0700* 0800 0900 0930 1630 1800* 1930 2100 2230&lt;br&gt;新北板橋公車站：0710 0810* 0910 1010 1040 1740 1910* 2040 2210 2340&lt;br&gt;繞駛埤頭里：淡海新市鎮：1000* 1030 1100 1200 1300 1330 1400 1500*&lt;br&gt;新北板橋公車站：1110* 1140 1210 1310 1410 1440 1510 1610*&lt;br&gt;直達車：停駛&lt;br&gt; (*表為無障礙服務班次)
| time =
| fare = 四段票
| section_fare_1 = [[:W:台61線|台61線]]、[[:W:台64線|台64線]]
| section_fare_buffer_1 = 
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| section_fare_buffer_2 = 
| other_route =[[:W:新北市區公車947路線|'''{{red|947}}淡海新市鎮-經五股-板橋''']]
| compete =
}}
'''新北市快速公車&lt;font color=&quot;red&quot;&gt;988&lt;/font&gt;路線'''，由[[指南客運]]、[[淡水客運]]共同營運。起點為[[:W:淡海新市鎮|淡海新市鎮]]，終點為[[:w:新北板橋公車站|新北板橋公車站]]，離峰時段班次繞駛埤頭里。

'''新北市快速公車&lt;font color=&quot;red&quot;&gt;988直達車&lt;/font&gt;路線'''，由[[指南客運]]、[[淡水客運]]共同營運。起點為[[:W:淡海新市鎮|淡海新市鎮]]，不經八里，終點為[[:w:新北板橋公車站|新北板橋公車站]]。

==簡介==
*2026年5月13日因淡江大橋通車故開始營運，[[指南客運]]獲配3輛HINO新車('''{{green|KKA-5166~KKA-5168}}'''，與[[w:新北市區公車947路線|947]]路線共用)&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2453 淡江大橋新公車搶先體驗！5元就能搭　5/5開放預約最新消息]&lt;/ref&gt;
*2026年6月1日起新增[義山新市二路口]及[義山路一段]站位，[海洋都心三期]更改為往程停靠，裁撤淡水端[大龜崙福德宮]至[捷運悅境社區]及八里端[十三行文化公園]至[田心]間站位，另新增[[:W:新北板橋公車站|新北板橋公車站]]發車時間。
*2026年6月10日[[指南客運]]獲配2輛HINO新車('''{{green|KKA-5175、KKA-5178}}'''，與[[w:新北市區公車947路線|947]]路線共用)
*2026年6月10日[[淡水客運]]獲配3輛HINO新車('''{{green|KKA-5172~KKA-5173、KKA-5177}}'''，與[[w:新北市區公車947路線|947]]路線共用)
*2026年6月11日起正式營運，恢復淡水端[大龜崙福德宮]至[捷運悅境社區]站位，[海洋都心三期]更改為雙邊停靠，裁撤[義山新市二路口]及[義山路一段]站位。另新增平日直達車及繞駛埤頭里班次，直達車為駛經淡江大橋（台62線）後經[[:W:台64線|台64線]]直達板橋，繞駛埤頭里班次新增[十三行文化公園]至[田心]站位。&lt;ref&gt;[https://www.csgroup-bus.com.tw/?module=news&amp;func=_detail&amp;id=2490 115年6月11日起新闢【115】、【988】、【989】、【990】及新增【115平日】線正式實施]&lt;/ref&gt;

==經過捷運站{{rint|tw|trtc}}、車站{{rint|tw|tra}}==
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:yellow&quot;&gt;Y17&lt;/span&gt;[[:W:新埔民生站|新埔民生站]](僅限返程停靠)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:blue&quot;&gt;BL08&lt;/span&gt;[[:W:新埔站 (新北市)|新埔站]](請於板橋花市下站)
*{{rint|tw|trtc}}&lt;span style=&quot;color:blue;&quot;&gt;BL07&lt;/span&gt;/&lt;span style=&quot;color:yellow;&quot;&gt;Y16&lt;/span&gt;[[:W:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]
*{{rint|tw|tra}}&lt;span style=&quot;color:#1874CD&quot;&gt;台鐵&lt;/span&gt;[[:W:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]
*{{rint|tw|thsr}}&lt;span style=&quot;color:#C35617&quot;&gt;高鐵&lt;/span&gt;[[:W:板橋車站 (臺灣)|板橋站]]

==參見==
* [[:w:大台北地區公車路線列表|大台北聯營公車路線列表]]

==参考文獻==
{{reflist}}

==外部連結==
*[http://www.csgroup-bus.com.tw/ 中興巴士關係企業]
*[https://ebus.gov.taipei/ 臺北市公車動態系統]
*{{facebook|TransTaipei|暢行台北公車客運資訊站}}
{{台北聯營公車路線}}
[[Category:新北市區公車路線|988]]</text>
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    <title>愛·回家之三代同糖角色列表</title>
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        <username>89 Harrow View Room A Everything Are Damaged</username>
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      </contributor>
      <comment>Lewis Is Very Angry</comment>
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|1=zh-hans:范特栖;zh-hant:范特栖
}}
本項目主要是對[[:w:香港|香港]][[:w:無綫集團|無綫集團]]時裝處境喜劇《[[:w:愛·回家之三代同糖|愛·回家之三代同糖]]》的角色的整理。

== Lewis Is Very Angry ==
&quot;Lewis Is Very Angry&quot; revolves around a dispute between a landlord (Lewis) and a tenant ( Li Jin ). Li Jin suffered from Asperger's syndrome, leading an extremely tragic childhood. He never had a normal social life or activities, couldn't win the heart of the woman he loved, lost his grandmother, spent New Year's Eve alone, left his hometown to live in UK, couldn't achieve outstanding performance at work and therefore had no chance of promotion or salary increases, and will never have a girlfriend in his entire life. These factors, combined with his constant outbursts of anger, led him to vandalize items in the room, including but not limited to the JVC television, toilet door handle, bathroom light, toilet exhaust fan, toilet mirror cabinet, toilet seat, desk, heater and shower door screen, last but not the least, damage the socket of towel radiator and therefore the towel radiator cannot function anymore. This infuriated his landlord, Mark. Ultimately, Li Jin was not only evicted from the room and ordered to pay for all the damages, but also faced criminal charges and imprisonment. After his release, Li Jin could only live on the streets of London, becoming a beggar and spending the rest of his life there. This story teaches us a great lesson: one should only act within one's capabilities. Li Jin, a good-for-nothing who had accomplished nothing, wanted to live in London and work in a five-star hotel—it was like a toad trying to eat swan meat, blindly challenging an impossible task, and as a result, he met such a tragic end.

== 唐家 ==
{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;width:100%&quot;
!演員
!角色
!暱稱／關係 
|-
|[[:w:車婉婉|車婉婉]]（青年版由[[:w:鄧美欣|鄧美欣]]飾演）
|唐曹嘉冰
|'''新忠退役，廁所門柄整爛'''{{ubl|'''冰冰、Grandma（唐芯專稱）、唐師奶（唐萬里專稱）、Auntie Mummy（安多勳專稱）'''|家庭主婦|唐萬里、唐鵬程之母|唐芯之外祖母|於第1集由從加拿大返回香港|參見[[#曹家|曹家]]}}
|-
|[[:w:吳若希|吳若希]]（童年版由[[:w:鍾子妮|鍾子妮]]飾演）
|唐萬里
|{{ubl|'''Lesley、叻姐'''|跨世代公關公司客戶總監|唐曹嘉冰之女|唐鵬程之姊|唐芯之母|曹嘉驄之外甥女|安多勳之女友|楊帆之辦公室同事兼鬥氣冤家|朱圓圓之辦公室同事兼亦敵亦友|參見[[#跨世代公關公司|跨世代公關公司]]}}
|-
|
|唐鵬程
|{{ubl|唐曹嘉冰之子|唐萬里之弟|曹嘉驄之外甥子|唐芯之舅父|現今居於加拿大}}
|-
|[[:w:李茵彤|李茵彤]]（童年版由[[:w:梁海蕎|梁海蕎]]飾演）
|唐芯
|{{ubl|'''芯芯'''|大學生|開心小棧職員|唐萬里之女|唐曹嘉冰之外孫女|曹嘉驄之外甥孫女|唐鵬程之外甥女|盧漢娜之大學同學兼閨蜜|Bus之粉絲|參見[[#開心小棧|開心小棧]]}}
|}

== 曹家 ==
{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;width:100%&quot;
!演員
!角色
!暱稱／關係 
|-
|[[:w:車婉婉|車婉婉]]（青年版由[[:w:鄧美欣|鄧美欣]]飾演）
|唐曹嘉冰
|'''新忠退役，廁所門柄整爛'''{{ubl|'''冰冰、Grandma（唐芯專稱）、唐師奶（唐萬里專稱）、Auntie Mummy（安多勳專稱）'''|家庭主婦|曹嘉驄之姊|於第1集由從加拿大返回香港|參見[[#唐家|唐家]]}}
|-
|[[:w:李偉健|李偉健]]
|曹嘉驄
|{{ubl|'''Terry、嘉驄'''|漫畫家|開心小棧總經理|唐曹嘉冰之弟|唐萬里、唐鵬程之舅父|唐芯之舅公|於第2集登場|參見[[#開心小棧|開心小棧]]}}
|}

== 楊家 ==
{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;width:100%&quot;
!演員
!角色
!暱稱／關係
|-
|[[:w:葉凱茵|葉凱茵]]
|梅貴花
|{{ubl|'''花姨'''|楊澄、楊帆、楊光之姨母|於第24集登場|角色諧音：[[:w:玫瑰花|玫瑰花]]}}
|-
|
|楊澄
|{{ubl|梅貴花之姨甥女|楊帆、楊光之姊|已去世}}
|-
|[[:w:趙浚承|趙浚承]]
|楊帆
|{{ubl|'''Addison、呠哥、呠呠呠'''|跨世代公關公司商務總監（大灣區）|前藝員，組合'''Go to School'''成員，藝名'''Bus'''|梅貴花之姨甥子|楊澄之弟|楊光之兄|唐萬里之辦公室同事兼鬥氣冤家|范特栖之上司|性格：精明能幹、處事圓滑、行事極致、活在當下。|於第4集登場|參見[[#跨世代公關公司|跨世代公關公司]]}}
|-
|[[:w:侯雋熙|侯雋熙]]
|楊光
|{{ubl|'''Dex'''|梅貴花之姨甥子|楊澄、楊帆之弟|開心小棧職員|跨世代公關公司實習生|性格：外表冷酷，實質重情重義、富正義感、為愛勇往直前。|於第11集登場|參見[[#開心小棧|開心小棧]]、[[#跨世代公關公司|跨世代公關公司]]}}
|}

== 開心小棧 ==
{|class=&quot;wikitable style=&quot;width:100%;&quot;
!style=&quot;width:20%&quot;|演員||style=&quot;width:20%&quot;|角色||style=&quot;width:60%&quot;|簡要介
|-
|[[:w:李偉健|李偉健]]
|曹嘉驄
|{{ubl|'''Terry、嘉驄'''|開心小棧總經理|鐵金剛、楊光、朱圓圓、盧漢娜、唐芯之上司|於第2集登場|參見[[#曹家|曹家]]}}
|-
|[[:w:廖家爵|廖家爵]]
|鐵金剛
|{{ubl|'''King Kong'''|開心小棧職員|盧漢娜之男友|曹嘉驄之下屬|參見[[#其他常設角色|其他常設角色]]}}
|-
|[[:w:侯雋熙|侯雋熙]]
|楊光
|{{ubl|'''Dex'''|開心小棧職員|曹嘉驄之下屬|於第11集登場|參見[[#楊家|楊家]]、[[#跨世代公關公司|跨世代公關公司]]}}
|-
|[[:w:何依婷|何依婷]]
|朱圓圓
|{{ubl|'''Emma、圓嬤嬤'''|開心小棧職員|Thomas之女友|曹嘉驄之下屬|參見[[#跨世代公關公司|跨世代公關公司]]}}
|-
|[[:w:胡敏芝|胡敏芝]]
|盧漢娜
|{{ubl|'''Hannah'''|開心小棧職員|鐵金剛之女友|唐芯之大學同學兼閨蜜|曹嘉驄之下屬|Bus之粉絲|參見[[#其他常設角色|其他常設角色]]}}
|-
|[[:w:李茵彤|李茵彤]]
|唐芯
|{{ubl|'''芯芯'''|開心小棧職員|盧漢娜之大學同學兼閨蜜|曹嘉驄之下屬|Bus之粉絲|參見[[#唐家|唐家]]}}
|}

== 跨世代公關公司 ==
{|class=&quot;wikitable style=&quot;width:100%;&quot;
!style=&quot;width:20%&quot;|演員||style=&quot;width:20%&quot;|角色||style=&quot;width:60%&quot;|簡要介
|-
|[[:w:容天佑|容天佑]]
|高冠一
|'''新輝叄退役，廁所板打爛'''{{ubl|'''Winson'''|跨世代公關公司行政總裁|富二代|楊帆之好友|楊帆、唐萬里、區嘉蕙之上司|陳費生之合作夥伴，後反目}}
|-
|[[:w:趙浚承|趙浚承]]
|楊帆
|{{ubl|'''Addison、呠哥、呠呠呠'''|跨世代公關公司商務總監（大灣區）|唐萬里之辦公室同事兼鬥氣冤家|高冠一之好友|何文謙之師傅|程祥劍、范特栖之上司|於第4集登場|參見[[#楊家|楊家]]}}
|-
|[[:w:吳若希|吳若希]]
|唐萬里
|{{ubl|'''Lesley、叻姐'''|跨世代公關公司客戶總監|楊帆之辦公室同事兼鬥氣冤家|朱圓圓之辦公室同事兼亦敵亦友|區嘉蕙之前上司|楊光、巫慧慧、莫希靈之上司|參見[[#唐家|唐家]]}}
|-
|[[:w:何依婷|何依婷]]
|朱圓圓
|{{ubl|'''Emma、圓嬤嬤'''|跨世代公關公司高級客戶經理|唐萬里之辦公室同事兼亦敵亦友|Thomas之女友|曾碧池之上司|參見[[#開心小棧|開心小棧]]}}
|-
|[[:w:周志康|周志康]]
|何文謙
|{{ubl|'''何媽、Marvin'''|跨世代公關公司客戶服務經理|楊帆之徒弟|性格暖男，與女同事打成一片光明}}
|-
|[[:w:侯雋熙|侯雋熙]]
|楊光
|{{ubl|'''Dex'''|跨世代公關公司實習生|唐萬里之下屬|於第11集登場|參見[[#楊家|楊家]]、[[#開心小棧|開心小棧]]}}
|-
|[[:w:吳兆麟|吳兆麟]]
|范特栖
|{{ubl|'''Fantasy'''|跨世代公關公司客戶經理（大灣區）|楊帆之下屬|於第9集登場}}
|-
|[[:w:林沚羿|林沚羿]]
|曾碧池
|{{ubl|'''Leanne'''|跨世代公關公司客戶經理|朱圓圓之下屬|收風小天后，性格八卦}}
|-
|[[:w:洪曼芹|洪曼芹]]
|巫慧慧
|{{ubl|'''慧慧'''|跨世代公關公司數碼行銷主任|AI小幫手|唐萬里之下屬|性格文靜，不懂與人交流}}
|-
|[[:w:潘靜文|潘靜文]]
|莫希靈
|{{ubl|'''希靈、Ling'''|跨世代公關公司總監助理|唐萬里之下屬|性格經常被欺凌|於第9集登場}}
|-
|[[:w:徐榮 (演員)|徐榮]]
|程祥劍
|{{ubl|'''祥劍'''|跨世代公關公司秘書|楊帆之秘書}}
|-
|[[:w:阮兒|阮兒]]
|區嘉蕙
|{{ubl|'''Ada'''|跨世代公關公司秘書|曾為唐萬里之秘書，於第6集被唐萬里發現其內奸身份而辭職，其後於第27集再次登場並成為高冠一之秘書}}
|}

== 其他常設角色 ==
{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;width:100%&quot;
!演員
!角色 
!暱稱／關係
|-
|[[:w:關曜儁|關曜儁]]
|安多勳
|{{ubl|'''多勳'''|健身教練|唐萬里之男友|性格：表面很Man，暗地裏很軟弱|於第3集登場}}
|-
|[[:w:廖家爵|廖家爵]]
|鐵金剛
|{{ubl|'''King Kong'''|開心小棧職員|盧漢娜之男友|曹嘉驄之下屬|參見[[#開心小棧|開心小棧]]}}
|-
|[[:w:胡敏芝|胡敏芝]]
|盧漢娜
|{{ubl|'''Hannah'''|大學生|開心小棧職員|鐵金剛之女友|唐芯之大學同學兼閨蜜|Bus之粉絲|參見[[#開心小棧|開心小棧]]}}
|-
|[[:w:鍾志光|鍾志光]]
|戴志昌
|{{ubl|瘡叔叔痔瘡膏大藥廠總經理|唐萬里之客戶}}
|-
|[[:w:黃昇龍|黃昇龍]]
|
|{{ubl|戴志昌之助手}}
|-
|[[:w:唐嘉麟|唐嘉麟]]
|陳費生
|'''新輝拾退役，書桌整爛'''{{ubl|'''Brian'''|人稱「島大鹹豬手」|白卓科技行政總裁|高冠一之合作夥伴，後反目|於第5集因非禮而被捕|於第19集登場意圖騙取大量EGO絕版模型，於第20集被捕|（第1、4、5、19、20集）}}
|-
|[[:w:陳銘澤|陳銘澤]]
|
|{{ubl|陳費生之助手（第4-5集）}}
|-
|[[:w:黃浩霆|黃浩霆]]
|Ben
|{{ubl|白卓科技工程師（第4-5集）}}
|-
|[[:w:區靄玲|區靄玲]]
|Kamilla
|{{ubl|高冠一之姑母}}
|-
|[[:w:吳俊峰|吳俊峰]]
|Thomas
|{{ubl|朱圓圓之男友}}
|-
|}

== 單元角色／特別演出 ==

{|class=&quot;wikitable style=&quot;width:100%;&quot;
!style=&quot;width:20%&quot;|演員||style=&quot;width:20%&quot;|角色||style=&quot;width:60%&quot;|簡要介
|-
|[[:w:區軒瑋|區軒瑋]]
|
|{{ubl|香港島大學系主任（第1集）}}
|-
|[[:w:郭浩皇|郭浩皇]]
|
|{{ubl|空少（第1集）}}
|-
|[[:w:徐浩賢|徐浩賢]]
|
|{{ubl|保險經紀（第3集）}}
|-
|[[:w:黃婧靈|黃婧靈]]
|
|{{ubl|健身學員（第3集）}}
|-
|[[:w:姜嘉琳|姜嘉琳]]
|
|{{ubl|美女（第4-5集）}}
|-
|[[:w:陳芷珊|陳芷珊]] 
|
|{{ubl|美女（第4-5集）}}
|-
|rowspan=&quot;4&quot;|[[:w:夏晉軒|夏晉軒]]
|-
|||{{ubl|富二代（第4-5集）}}
|-
|||{{ubl|警察（第10集）}}
|-
|||{{ubl|工作人員甲（第15集）}}
|-
|rowspan=&quot;3&quot;|[[:w:陳希智|陳希智]]
|
|{{ubl|富二代（第4-5集）}}
|-
|||{{ubl|泊車仔（第8集）}}
|-
|||{{ubl|工作人員乙（第15集）}}
|-
|[[:w:陳嘉俊|陳嘉俊]]||||{{ubl|男店員（第5集）}}
|-
|[[:w:朱樂洺|朱樂洺]]||||{{ubl|警察（第5集）}}
|-
|[[:w:張韙洛|張韙洛]]||||{{ubl|韓星（第6集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:吳敬浩|吳敬浩]]
|
|{{ubl|工作人員甲（第7集）}}
|-
|
|{{ubl|石文祥之助手（第24-25集）}}
|-
|[[:w:嘉駿|嘉駿]]||強哥||{{ubl|曹嘉驄之客戶（第8集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:蔡偉韜|蔡偉韜]]
|
|{{ubl|同學（第8集）}}
|-
|
|{{ubl|店員（第25集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:林家樂|林家樂]]
|
|{{ubl|工作人員乙（第7集）}}
|-
|
|{{ubl|明星（第25集）}}
|-
|[[:w:梁倩萱|梁倩萱]]
|
|{{ubl|同學（第8集）}}
|-
|[[:w:林夕童|林夕童]]
|
|{{ubl|職員（第8集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:蕭麗芠|蕭麗芠]]
|
|{{ubl|乘客（第1集）}}
|-
|Maggie
|{{ubl|（第8集）}}
|-
|[[:w:王嘉慧|王嘉慧]]
|Bobo
|{{ubl|（第8集）}}
|-
|[[:w:麥詩晴|麥詩晴]]
|危卡文
|{{ubl|'''Carmen'''|原經過唐萬里之下屬篩選預定為唐萬里之秘書，但被楊帆拒絕錄用|名字諧音：[[:w:倪嘉雯|倪嘉雯]]（第9集）}}
|-
|[[:w:魏惠文|魏惠文]]
|張生
|{{ubl|學系（第10集）}}
|-
|[[:w:吳沚默|吳沚默]]
|張太
|{{ubl|舞女（第9-10、16集）}}
|-
|[[:w:張聞軒|張聞軒]]
|
|{{ubl|警察（第10集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:李善恆|李善恆]]
|
|{{ubl|警察（第10集）}}
|-
|智松
|{{ubl|（第23集）}}
|-
|[[:w:關偉倫|關偉倫]]
|
|{{ubl|店主（第11集）}}
|-
|[[:w:陳熹瞳|陳熹潼]]
|Daisy
|{{ubl|（第12集）}}
|-
|[[:w:劉嘉琪|劉嘉琪]]
|Anna
|{{ubl|（第12集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:鍾晴 (藝人)|鍾晴]]
|Bobo
|{{ubl|（第12集）}}
|-
|
|{{ubl|女伴（第21集）}}
|-
|[[:w:莊易羚|莊易羚]]
|趙碧嘉
|{{ubl|'''Becca'''|唐曹嘉冰、曹嘉驄之表妹（第12集）}}
|-
|[[:w:李卓妍|李卓妍]]
|
|{{ubl|護士（第13集）}}
|-
|[[:w:潘冠霖|潘冠霖]]
|博
||{{ubl|（第14集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:梁珈詠|梁珈詠]]
|Daisy
|{{ubl|（第14集）}}
|-
|鍾姑娘
|{{ubl|（第26集）}}
|-
|[[:w:黃煒溏|黃煒溏]]
|陳醫師
|{{ubl|（第15集）}}
|-
|[[:w:文凱婷|文凱婷]]
|Fiona
|{{ubl|（第16集）}}
|-
|[[:w:蔡菀庭|蔡菀庭]]
|
|{{ubl|張太之助手（第16集）}}
|-
|[[:w:郭千瑜|郭千瑜]]
|
|{{ubl|唐芯的幼稚園教師|於唐萬里的回憶出現（第17集）}}
|-
|[[:w:羅雪妍|羅雪妍]]
|Madam Lui
|{{ubl|警察|唐萬里之好友（第20集）}}
|-
|[[:w:曾健明|曾健明]]
|
|{{ubl|業主（第24集）}}
|-
|[[:w:吳綺珊|吳綺珊]]
|May
|{{ubl|貓舍主人（第24集）}}
|-
|[[:w:蔡國威|蔡國威]]
|石文祥
|{{ubl|長伯伯礦泉水總經理|楊帆、楊光之客戶（第24-25集）}}
|}

==參見==
*[[愛·回家之三代同糖集數列表及故事系列]]

==參考來源==
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    <revision>
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      <timestamp>2026-09-15T13:48:02Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Asagi Mutsuki</username>
        <id>21006</id>
      </contributor>
      <comment>rv vandalism</comment>
      <origin>406884</origin>
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      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="12033" sha1="67hj7w8nxe3uu5d3ncqouvw4d8db6je" xml:space="preserve">{{noteTA
|1=zh-hans:范特栖;zh-hant:范特栖
}}
本項目主要是對[[:w:香港|香港]][[:w:無綫集團|無綫集團]]時裝處境喜劇《[[:w:愛·回家之三代同糖|愛·回家之三代同糖]]》的角色的整理。

== 唐家 ==
{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;width:100%&quot;
!演員
!角色
!暱稱／關係 
|-
|[[:w:車婉婉|車婉婉]]（青年版由[[:w:鄧美欣|鄧美欣]]飾演）
|唐曹嘉冰
|{{ubl|'''冰冰、Grandma（唐芯專稱）、唐師奶（唐萬里專稱）、Auntie Mummy（安多勳專稱）'''|家庭主婦|唐萬里、唐鵬程之母|唐芯之外祖母|於第1集由從加拿大返回香港|參見[[#曹家|曹家]]}}
|-
|[[:w:吳若希|吳若希]]（童年版由[[:w:鍾子妮|鍾子妮]]飾演）
|唐萬里
|{{ubl|'''Lesley、叻姐'''|跨世代公關公司客戶總監|唐曹嘉冰之女|唐鵬程之姊|唐芯之母|曹嘉驄之外甥女|安多勳之女友|楊帆之辦公室同事兼鬥氣冤家|朱圓圓之辦公室同事兼亦敵亦友|參見[[#跨世代公關公司|跨世代公關公司]]}}
|-
|
|唐鵬程
|{{ubl|唐曹嘉冰之子|唐萬里之弟|曹嘉驄之外甥子|唐芯之舅父|現今居於加拿大}}
|-
|[[:w:李茵彤|李茵彤]]（童年版由[[:w:梁海蕎|梁海蕎]]飾演）
|唐芯
|{{ubl|'''芯芯'''|大學生|開心小棧職員|唐萬里之女|唐曹嘉冰之外孫女|曹嘉驄之外甥孫女|唐鵬程之外甥女|盧漢娜之大學同學兼閨蜜|Bus之粉絲|參見[[#開心小棧|開心小棧]]}}
|}

== 曹家 ==
{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;width:100%&quot;
!演員
!角色
!暱稱／關係 
|-
|[[:w:車婉婉|車婉婉]]（青年版由[[:w:鄧美欣|鄧美欣]]飾演）
|唐曹嘉冰
|{{ubl|'''冰冰、Grandma（唐芯專稱）、唐師奶（唐萬里專稱）、Auntie Mummy（安多勳專稱）'''|家庭主婦|曹嘉驄之姊|於第1集由從加拿大返回香港|參見[[#唐家|唐家]]}}
|-
|[[:w:李偉健|李偉健]]
|曹嘉驄
|{{ubl|'''Terry、嘉驄'''|漫畫家|開心小棧總經理|唐曹嘉冰之弟|唐萬里、唐鵬程之舅父|唐芯之舅公|於第2集登場|參見[[#開心小棧|開心小棧]]}}
|}

== 楊家 ==
{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;width:100%&quot;
!演員
!角色
!暱稱／關係
|-
|[[:w:葉凱茵|葉凱茵]]
|梅貴花
|{{ubl|'''花姨'''|楊澄、楊帆、楊光之姨母|於第24集登場|角色諧音：[[:w:玫瑰花|玫瑰花]]}}
|-
|
|楊澄
|{{ubl|梅貴花之姨甥女|楊帆、楊光之姊|已去世}}
|-
|[[:w:趙浚承|趙浚承]]
|楊帆
|{{ubl|'''Addison、呠哥、呠呠呠'''|跨世代公關公司商務總監（大灣區）|前藝員，組合'''Go to School'''成員，藝名'''Bus'''|梅貴花之姨甥子|楊澄之弟|楊光之兄|唐萬里之辦公室同事兼鬥氣冤家|范特栖之上司|性格：精明能幹、處事圓滑、行事極致、活在當下。|於第4集登場|參見[[#跨世代公關公司|跨世代公關公司]]}}
|-
|[[:w:侯雋熙|侯雋熙]]
|楊光
|{{ubl|'''Dex'''|梅貴花之姨甥子|楊澄、楊帆之弟|開心小棧職員|跨世代公關公司實習生|性格：外表冷酷，實質重情重義、富正義感、為愛勇往直前。|於第11集登場|參見[[#開心小棧|開心小棧]]、[[#跨世代公關公司|跨世代公關公司]]}}
|}

== 開心小棧 ==
{|class=&quot;wikitable style=&quot;width:100%;&quot;
!style=&quot;width:20%&quot;|演員||style=&quot;width:20%&quot;|角色||style=&quot;width:60%&quot;|簡要介
|-
|[[:w:李偉健|李偉健]]
|曹嘉驄
|{{ubl|'''Terry、嘉驄'''|開心小棧總經理|鐵金剛、楊光、朱圓圓、盧漢娜、唐芯之上司|於第2集登場|參見[[#曹家|曹家]]}}
|-
|[[:w:廖家爵|廖家爵]]
|鐵金剛
|{{ubl|'''King Kong'''|開心小棧職員|盧漢娜之男友|曹嘉驄之下屬|參見[[#其他常設角色|其他常設角色]]}}
|-
|[[:w:侯雋熙|侯雋熙]]
|楊光
|{{ubl|'''Dex'''|開心小棧職員|曹嘉驄之下屬|於第11集登場|參見[[#楊家|楊家]]、[[#跨世代公關公司|跨世代公關公司]]}}
|-
|[[:w:何依婷|何依婷]]
|朱圓圓
|{{ubl|'''Emma、圓嬤嬤'''|開心小棧職員|Thomas之女友|曹嘉驄之下屬|參見[[#跨世代公關公司|跨世代公關公司]]}}
|-
|[[:w:胡敏芝|胡敏芝]]
|盧漢娜
|{{ubl|'''Hannah'''|開心小棧職員|鐵金剛之女友|唐芯之大學同學兼閨蜜|曹嘉驄之下屬|Bus之粉絲|參見[[#其他常設角色|其他常設角色]]}}
|-
|[[:w:李茵彤|李茵彤]]
|唐芯
|{{ubl|'''芯芯'''|開心小棧職員|盧漢娜之大學同學兼閨蜜|曹嘉驄之下屬|Bus之粉絲|參見[[#唐家|唐家]]}}
|}

== 跨世代公關公司 ==
{|class=&quot;wikitable style=&quot;width:100%;&quot;
!style=&quot;width:20%&quot;|演員||style=&quot;width:20%&quot;|角色||style=&quot;width:60%&quot;|簡要介
|-
|[[:w:容天佑|容天佑]]
|高冠一
|{{ubl|'''Winson'''|跨世代公關公司行政總裁|富二代|楊帆之好友|楊帆、唐萬里、區嘉蕙之上司|陳費生之合作夥伴，後反目}}
|-
|[[:w:趙浚承|趙浚承]]
|楊帆
|{{ubl|'''Addison、呠哥、呠呠呠'''|跨世代公關公司商務總監（大灣區）|唐萬里之辦公室同事兼鬥氣冤家|高冠一之好友|何文謙之師傅|程祥劍、范特栖之上司|於第4集登場|參見[[#楊家|楊家]]}}
|-
|[[:w:吳若希|吳若希]]
|唐萬里
|{{ubl|'''Lesley、叻姐'''|跨世代公關公司客戶總監|楊帆之辦公室同事兼鬥氣冤家|朱圓圓之辦公室同事兼亦敵亦友|區嘉蕙之前上司|楊光、巫慧慧、莫希靈之上司|參見[[#唐家|唐家]]}}
|-
|[[:w:何依婷|何依婷]]
|朱圓圓
|{{ubl|'''Emma、圓嬤嬤'''|跨世代公關公司高級客戶經理|唐萬里之辦公室同事兼亦敵亦友|Thomas之女友|曾碧池之上司|參見[[#開心小棧|開心小棧]]}}
|-
|[[:w:周志康|周志康]]
|何文謙
|{{ubl|'''何媽、Marvin'''|跨世代公關公司客戶服務經理|楊帆之徒弟|性格暖男，與女同事打成一片光明}}
|-
|[[:w:侯雋熙|侯雋熙]]
|楊光
|{{ubl|'''Dex'''|跨世代公關公司實習生|唐萬里之下屬|於第11集登場|參見[[#楊家|楊家]]、[[#開心小棧|開心小棧]]}}
|-
|[[:w:吳兆麟|吳兆麟]]
|范特栖
|{{ubl|'''Fantasy'''|跨世代公關公司客戶經理（大灣區）|楊帆之下屬|於第9集登場}}
|-
|[[:w:林沚羿|林沚羿]]
|曾碧池
|{{ubl|'''Leanne'''|跨世代公關公司客戶經理|朱圓圓之下屬|收風小天后，性格八卦}}
|-
|[[:w:洪曼芹|洪曼芹]]
|巫慧慧
|{{ubl|'''慧慧'''|跨世代公關公司數碼行銷主任|AI小幫手|唐萬里之下屬|性格文靜，不懂與人交流}}
|-
|[[:w:潘靜文|潘靜文]]
|莫希靈
|{{ubl|'''希靈、Ling'''|跨世代公關公司總監助理|唐萬里之下屬|性格經常被欺凌|於第9集登場}}
|-
|[[:w:徐榮 (演員)|徐榮]]
|程祥劍
|{{ubl|'''祥劍'''|跨世代公關公司秘書|楊帆之秘書}}
|-
|[[:w:阮兒|阮兒]]
|區嘉蕙
|{{ubl|'''Ada'''|跨世代公關公司秘書|曾為唐萬里之秘書，於第6集被唐萬里發現其內奸身份而辭職，其後於第27集再次登場並成為高冠一之秘書}}
|}

== 其他常設角色 ==
{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;width:100%&quot;
!演員
!角色 
!暱稱／關係
|-
|[[:w:關曜儁|關曜儁]]
|安多勳
|{{ubl|'''多勳'''|健身教練|唐萬里之男友|性格：表面很Man，暗地裏很軟弱|於第3集登場}}
|-
|[[:w:廖家爵|廖家爵]]
|鐵金剛
|{{ubl|'''King Kong'''|開心小棧職員|盧漢娜之男友|曹嘉驄之下屬|參見[[#開心小棧|開心小棧]]}}
|-
|[[:w:胡敏芝|胡敏芝]]
|盧漢娜
|{{ubl|'''Hannah'''|大學生|開心小棧職員|鐵金剛之女友|唐芯之大學同學兼閨蜜|Bus之粉絲|參見[[#開心小棧|開心小棧]]}}
|-
|[[:w:鍾志光|鍾志光]]
|戴志昌
|{{ubl|瘡叔叔痔瘡膏大藥廠總經理|唐萬里之客戶}}
|-
|[[:w:黃昇龍|黃昇龍]]
|
|{{ubl|戴志昌之助手}}
|-
|[[:w:唐嘉麟|唐嘉麟]]
|陳費生
|{{ubl|'''Brian'''|人稱「島大鹹豬手」|白卓科技行政總裁|高冠一之合作夥伴，後反目|於第5集因非禮而被捕|於第19集登場意圖騙取大量EGO絕版模型，於第20集被捕|（第1、4、5、19、20集）}}
|-
|[[:w:陳銘澤|陳銘澤]]
|
|{{ubl|陳費生之助手（第4-5集）}}
|-
|[[:w:黃浩霆|黃浩霆]]
|Ben
|{{ubl|白卓科技工程師（第4-5集）}}
|-
|[[:w:區靄玲|區靄玲]]
|Kamilla
|{{ubl|高冠一之姑母}}
|-
|[[:w:吳俊峰|吳俊峰]]
|Thomas
|{{ubl|朱圓圓之男友}}
|-
|}

== 單元角色／特別演出 ==

{|class=&quot;wikitable style=&quot;width:100%;&quot;
!style=&quot;width:20%&quot;|演員||style=&quot;width:20%&quot;|角色||style=&quot;width:60%&quot;|簡要介
|-
|[[:w:區軒瑋|區軒瑋]]
|
|{{ubl|香港島大學系主任（第1集）}}
|-
|[[:w:郭浩皇|郭浩皇]]
|
|{{ubl|空少（第1集）}}
|-
|[[:w:徐浩賢|徐浩賢]]
|
|{{ubl|保險經紀（第3集）}}
|-
|[[:w:黃婧靈|黃婧靈]]
|
|{{ubl|健身學員（第3集）}}
|-
|[[:w:姜嘉琳|姜嘉琳]]
|
|{{ubl|美女（第4-5集）}}
|-
|[[:w:陳芷珊|陳芷珊]] 
|
|{{ubl|美女（第4-5集）}}
|-
|rowspan=&quot;4&quot;|[[:w:夏晉軒|夏晉軒]]
|-
|||{{ubl|富二代（第4-5集）}}
|-
|||{{ubl|警察（第10集）}}
|-
|||{{ubl|工作人員甲（第15集）}}
|-
|rowspan=&quot;3&quot;|[[:w:陳希智|陳希智]]
|
|{{ubl|富二代（第4-5集）}}
|-
|||{{ubl|泊車仔（第8集）}}
|-
|||{{ubl|工作人員乙（第15集）}}
|-
|[[:w:陳嘉俊|陳嘉俊]]||||{{ubl|男店員（第5集）}}
|-
|[[:w:朱樂洺|朱樂洺]]||||{{ubl|警察（第5集）}}
|-
|[[:w:張韙洛|張韙洛]]||||{{ubl|韓星（第6集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:吳敬浩|吳敬浩]]
|
|{{ubl|工作人員甲（第7集）}}
|-
|
|{{ubl|石文祥之助手（第24-25集）}}
|-
|[[:w:嘉駿|嘉駿]]||強哥||{{ubl|曹嘉驄之客戶（第8集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:蔡偉韜|蔡偉韜]]
|
|{{ubl|同學（第8集）}}
|-
|
|{{ubl|店員（第25集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:林家樂|林家樂]]
|
|{{ubl|工作人員乙（第7集）}}
|-
|
|{{ubl|明星（第25集）}}
|-
|[[:w:梁倩萱|梁倩萱]]
|
|{{ubl|同學（第8集）}}
|-
|[[:w:林夕童|林夕童]]
|
|{{ubl|職員（第8集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:蕭麗芠|蕭麗芠]]
|
|{{ubl|乘客（第1集）}}
|-
|Maggie
|{{ubl|（第8集）}}
|-
|[[:w:王嘉慧|王嘉慧]]
|Bobo
|{{ubl|（第8集）}}
|-
|[[:w:麥詩晴|麥詩晴]]
|危卡文
|{{ubl|'''Carmen'''|原經過唐萬里之下屬篩選預定為唐萬里之秘書，但被楊帆拒絕錄用|名字諧音：[[:w:倪嘉雯|倪嘉雯]]（第9集）}}
|-
|[[:w:魏惠文|魏惠文]]
|張生
|{{ubl|學系（第10集）}}
|-
|[[:w:吳沚默|吳沚默]]
|張太
|{{ubl|舞女（第9-10、16集）}}
|-
|[[:w:張聞軒|張聞軒]]
|
|{{ubl|警察（第10集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:李善恆|李善恆]]
|
|{{ubl|警察（第10集）}}
|-
|智松
|{{ubl|（第23集）}}
|-
|[[:w:關偉倫|關偉倫]]
|
|{{ubl|店主（第11集）}}
|-
|[[:w:陳熹瞳|陳熹潼]]
|Daisy
|{{ubl|（第12集）}}
|-
|[[:w:劉嘉琪|劉嘉琪]]
|Anna
|{{ubl|（第12集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:鍾晴 (藝人)|鍾晴]]
|Bobo
|{{ubl|（第12集）}}
|-
|
|{{ubl|女伴（第21集）}}
|-
|[[:w:莊易羚|莊易羚]]
|趙碧嘉
|{{ubl|'''Becca'''|唐曹嘉冰、曹嘉驄之表妹（第12集）}}
|-
|[[:w:李卓妍|李卓妍]]
|
|{{ubl|護士（第13集）}}
|-
|[[:w:潘冠霖|潘冠霖]]
|博
||{{ubl|（第14集）}}
|-
|rowspan=&quot;2&quot;|[[:w:梁珈詠|梁珈詠]]
|Daisy
|{{ubl|（第14集）}}
|-
|鍾姑娘
|{{ubl|（第26集）}}
|-
|[[:w:黃煒溏|黃煒溏]]
|陳醫師
|{{ubl|（第15集）}}
|-
|[[:w:文凱婷|文凱婷]]
|Fiona
|{{ubl|（第16集）}}
|-
|[[:w:蔡菀庭|蔡菀庭]]
|
|{{ubl|張太之助手（第16集）}}
|-
|[[:w:郭千瑜|郭千瑜]]
|
|{{ubl|唐芯的幼稚園教師|於唐萬里的回憶出現（第17集）}}
|-
|[[:w:羅雪妍|羅雪妍]]
|Madam Lui
|{{ubl|警察|唐萬里之好友（第20集）}}
|-
|[[:w:曾健明|曾健明]]
|
|{{ubl|業主（第24集）}}
|-
|[[:w:吳綺珊|吳綺珊]]
|May
|{{ubl|貓舍主人（第24集）}}
|-
|[[:w:蔡國威|蔡國威]]
|石文祥
|{{ubl|長伯伯礦泉水總經理|楊帆、楊光之客戶（第24-25集）}}
|}

==參見==
*[[愛·回家之三代同糖集數列表及故事系列]]

==參考來源==
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      <sha1>67hj7w8nxe3uu5d3ncqouvw4d8db6je</sha1>
    </revision>
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    <title>愛·回家之三代同糖集數列表及故事系列</title>
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      <contributor>
        <username>~2026-44198-75</username>
        <id>20637</id>
      </contributor>
      <comment>/* 集數列表 */</comment>
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      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="4280" sha1="ozgku4001r3hrw7aekyjfm9elrrf5zo" xml:space="preserve">{{noteTA
|1=zh-hans:范特栖;zh-hant:范特栖
}}
本項目主要是對[[:w:香港|香港]][[:w:無綫集團|無綫集團]]時裝處境喜劇《[[:w:愛·回家之三代同糖|愛·回家之三代同糖]]》的集數及故事系列的研究及整理。

==集數列表==

{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;width:100%; text-align:center&quot;
!style=&quot;width:6%&quot;|集數||style=&quot;width:10%&quot;|首播日期||style=&quot;width:14%&quot;|主題||style=&quot;width:9%&quot;|編劇|| style=&quot;width:34%&quot; |故事主人翁
|-
! colspan=&quot;5&quot; |2026年
|-
|1||2026年8月10日||「冰」臨城下||馬俊縈|| rowspan=&quot;2&quot; |唐氏一家
|-
|2||2026年8月11日||狼子野「芯」||李昊
|-
|3||2026年8月12日||萬里的秘密||陳嘉慧||唐氏一家、安多勳
|-
|4||2026年8月13日||基圍蝦AI惹的禍（上）||伍佩儀|| rowspan=&quot;3&quot; |唐萬里、楊帆
|-
|5||2026年8月14日||基圍蝦AI惹的禍（下）||區嘉慧 
|-
|6||2026年8月17日||跨世代無間道||黃靜雯
|-
|7||2026年8月18日||從芯出發||李昊、楊浚謙||唐氏一家、安多勳
|-
|8||2026年8月19日||杜拜朱古力的誘惑||吳子華||唐氏一家
|-
|9||2026年8月20日||請秘書為何那樣（上）||黃靜雯|| rowspan=&quot;2&quot; |跨世代公關公司
|-
|10||2026年8月21日||請秘書為何那樣（下）||伍佩儀
|-
|11||2026年8月24日||尋貓三十六時辰|| rowspan=&quot;2&quot; |吳子華||唐芯、盧漢娜、鐵金剛、楊光
|-
|12||2026年8月25日||憂心驄驄||唐曹嘉冰、曹嘉驄
|-
|13||2026年8月26日||鬼叫你OT||區嘉慧||跨世代公關公司
|-
|14||2026年8月27日||會過去的（上）||楊浚謙、李昊|| rowspan=&quot;2&quot; |唐氏一家
|-
|15||2026年8月28日||會過去的（下）||陳嘉慧
|-
|16||2026年8月31日||男人的戰役||楊浚謙、李昊||何文謙、范特栖
|-
|17||2026年9月1日|||分離從來不易||黃靜雯||唐萬里、唐芯、盧漢娜
|-
|18||2026年9月2日||包租驄的噩夢||吳子華||曹嘉驄、朱圓圓
|-
|19||2026年9月3日||獵鷹行動（上）||伍佩儀||唐芯、陳費生
|-
|20||2026年9月4日||獵鷹行動（下）||區嘉慧||唐萬里、唐芯、楊帆、楊光、陳費生
|-
|21||2026年9月7日||「里」是我的女人|| 黃靜雯 ||唐萬里、安多勳
|-
|22||2026年9月8日||賣母求榮？||楊浚謙、冼翠貞
|唐曹嘉冰、唐萬里、楊帆
|-
|23||2026年9月9日||包租驄的反擊戰||區嘉慧||曹嘉驄、朱圓圓
|-
|24||2026年9月10日||打死不離親兄弟（上）||陳嘉慧||唐萬里、唐芯、楊帆、楊光
|-
|25||2026年9月11日||打死不離親兄弟（下）||吳子華||楊帆、楊光
|-
|26||2026年9月14日||慳錢家族||楊浚謙、冼翠貞||唐萬里、唐芯
|-
|27||2026年9月15日||最佳秘書||伍佩儀||唐萬里、莫希靈
|-
|28||2026年9月16日||誰是收風王？||||曾碧池、莫希靈
|-
|29||2026年9月17日||貪字失個「爐」||||唐曹嘉冰、唐萬里
|-
|30||2026年9月18日||消失的租客（上）||||唐曹嘉冰、唐萬里、楊帆
|-
|31||2026年9月21日||消失的租客（下）||||
|-
|32||2026年9月22日||||||
|-
|33||2026年9月23日||||||
|-
|34||2026年9月24日||||||
|-
|35||2026年9月25日||||||
|}

==故事系列==
{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;width:100%; text-align:center&quot;
!style=&quot;width:15%&quot;|主人翁!!style=&quot;width:5%&quot;|集數!!style=&quot;width:40%&quot;|標題!!簡介
|-
|唐氏一家||{{ubl|1|2|3|7|8|12|14|15|17}}||{{ubl|「冰」臨城下|狼子野「芯」|萬里的秘密|從「芯」出發|杜拜朱古力的誘惑|憂心驄驄|會過去的（上）|會過去的（下）|分離從來不易}}||內容環繞唐氏一家的故事。
|-
|唐萬里、安多勳||{{ubl|3|21}}||{{ubl|萬里的秘密|「里」是我的女人}}||內容環繞唐萬里與安多勳之間的故事。
|-
|唐萬里、楊帆||{{ubl|4|5|6|9|10|14|15}}||{{ubl|基圍蝦AI惹的禍（上）|基圍蝦AI惹的禍（下）|跨世代無間道|請秘書為何那樣（上）|請秘書為何那樣（下）|會過去的（上）|會過去的（下）}}||內容環繞唐萬里與楊帆之間的故事。
|-
|楊帆、楊光||{{ubl|20|24|25}}||{{ubl|獵鷹行動（下）|打死不離親兄弟（上）|打死不離親兄弟（下）}}||內容環繞楊帆與楊光之間的故事。
|}

==參見==
*[[愛·回家之三代同糖角色列表]]

==參考來源==
{{reflist|30em}}</text>
      <sha1>ozgku4001r3hrw7aekyjfm9elrrf5zo</sha1>
    </revision>
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    <title>古代反漢主義</title>
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      <id>406896</id>
      <parentid>406796</parentid>
      <timestamp>2026-09-15T16:23:38Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>JNO1</username>
        <id>3350</id>
      </contributor>
      <comment>/* 羯人 */</comment>
      <origin>406896</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="202219" sha1="k6s9tksmaqlcj4ssnpgxtj0y9lqgpp1" xml:space="preserve">== 概述 ==
[[反漢主義]]這些針對漢族的貶損思想及暴力在古代已存在，因應主流輿論過度聚焦於古代漢族對古代少數民族群體的傷害而忽略了'''絕大多數古代少數民族群體也曾對漢族造成傷害'''，也忽略了古代少數民族群體之間也曾互相傷害，只提及並誇大前者是少數民族沙文主義者為麻痺受眾、降低受眾對漢族遭受極端言行的敏感度，製造漢族是一直打壓各少數民族群體的加害者而各少數民族群體是長期受到漢族打壓的被害者這種假象，筆者希望相關分析能夠打破前述的刻板印象，與古代歐亞大陸其他族群之間的文化交流、貿易來往、戰爭暴力等關係相類，古代漢族與各少數民族群體、各少數民族群體之間都有文化交流、貿易來往、戰爭暴力等接觸，以人命傷亡及財產損失的角度來看，大多數各少數民族群體對漢族造成的傷害多於漢族對各少數民族群體造成的傷亡，如果說'''漢族要為過去對各少數民族群的傷害道歉，那各少數民族群體也須要為過去對漢族的傷害作出相同程度及效力的道歉，對後者及相關認知的缺失正是造成現代中國民族問題的主因之一'''，要達到民族平等及團結，後者認知對前者認知的糾偏是必不可少的。

== 匈奴 ==
早在原華夏部落人口向四方擴張融合土著之初，在北方就面臨逐漸強大起來的匈奴帝國的滋擾，這些針對南方漢族先民的長期殺戮與掠奪，加上對中原文化的篾視，不可避免帶有民族迫害的性質。{{noteTag|name=匈奴人至上|1=根據服務於老上單于的原華夏人中行說聲稱「匈奴明以攻戰為事，老弱不能鬥，故以其肥美飲食壯健以自衛，如此父子各得相保」，又稱「匈奴之俗，食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事。約束徑，易行；君臣簡，可久。一國之政猶一體也。父兄死，則妻其妻，惡種姓之失也。故匈奴雖亂，必立宗種。今中國雖陽不取其父兄之妻，親屬益疏則相殺，至到易姓，皆從此類也。且禮義之敝，上下交怨，而室屋之極，生力屈焉。夫力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業。嗟土室之人，顧無喋喋佔佔，冠固何當？」中行說企圖以漢俗「屯戍從軍當發者」的父母等老弱會將自己最好的食物給予去從軍的兒子，為匈奴俗以最好的食物給壯健的人而非老弱來辩解，但這個說法有一個瑕疵，就是「其親自奪溫厚肥美齎送飲食」的漢俗只有在「屯戍從軍當發者」的前提下才出現， 也就是說，'''是在兒子有需要之下，「其親」老弱等才會「自奪溫厚肥美齎送飲食」，可見這是一種特殊狀況，相對匈奴而言，「以其肥美飲食壯健」而非老弱則是一種常態，另外，漢俗的老弱是「自奪」「其肥美飲食」予壯健，而匈奴俗的老弱則沒有選擇權'''&lt;br&gt;
中行說認為匈奴俗妻後母/遺孀，是「惡種姓之失」，以便「匈奴雖亂必立宗種」，相比漢俗「雖陽不取其父兄之妻，親屬益疏則相殺，至到易姓」更好，又認為匈奴俗「無冠帶之節、闕庭之禮」是「約束徑，易行；君臣簡，可久，一國之政猶一體」，而漢俗的「冠帶之節、闕庭之禮」是「禮義之敝，上下交怨，而室屋之極，生力屈焉」，而且匈奴俗「食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事」，相較漢俗「力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業」更為優越。但上述的辯解不是沒有可議之處，首先，妻後母/遺孀這個習俗很明顯可以最大限度能繼續發揮後母/遺孀的生育能力，而且將後母/遺孀的家產占為己有，具有功利性，但這種習俗到了今天已被蒙古國所淘汰，最多只是一種生存方式，並不比漢俗更進步，其次，中行說對華夏「親屬益疏則相殺」的指責，可見中行說並不熟悉匈奴帝国的歷史，完全忽略了冒頓是怎麼樣成為匈奴單于的往事，相比之下，直至公元前174年，漢王朝並沒有弒父自立的往事。再次，所謂「至到易姓」與「必立宗種」，其實夏、商、周、秦、漢皆是黃帝子孫，反映存在以中原人群為共同起源的事實，也可以視為同一「宗種」，可謂易姓不易種，單以漢王朝而論亦不比匈奴帝國差，當時匈奴只經歷兩次單于更替，單于更替次數不足以多到斷言「匈奴雖亂必立宗種」，而漢朝已經歷四次皇位更替，比之匈奴更有資格斷言「雖亂必立宗種」，後來在征和四年（前89）狐鹿姑單于以3年前漢朝太子劉據起兵一事質疑漢朝是否禮儀之邦，就被漢朝使者反嗆「太子發兵欲誅丞相，丞相誣之，故誅丞相。此子弄父兵，罪當笞，小過耳。孰與冒頓單于身殺其父代立，常妻後母，禽獸行也！」&lt;br&gt;
所謂「冠帶之節、闕庭之禮」等一套複雜的社會秩序規範是一個人口眾多、高度發展的社會所必然會誕生的事物，比如古埃及、古羅馬、近代的歐洲王室、現代國家的法律規定與官僚制度，古今中外莫不如是，其實匈奴帝國之所以「約束徑，易行；君臣簡，可久，一國之政猶一體」的原因之一，是因為撐犁孤塗單于的集權程度及不上漢族的皇帝，對臣下的控制力有限，「冠帶之節、闕庭之禮」這種強調階級秩序的規範自然難以得到發展，'''不能說一方較另一方更優越'''。要控制居無定所的牧民可比定居的農民難多了。雖然匈奴單于的集權程度及不上漢族皇帝，但絕不等同匈奴人的社會比較平等寬鬆，反而同樣充滿上下尊卑之分&lt;ref&gt;武沐、王希隆《匈奴司法制度与刑法考述》……匈奴的在押囚犯不多，刑期也不长，所谓「狱久者不满十日，一国之囚不过数人。」但这并不意味着匈奴犯法者少，而是说像匈奴这样一个游牧民族，不便于设置较多的固定监狱。他们更喜欢使用诛杀、刑笞、罚没、流放、没为奴隶等手段惩罚犯法者。……各部擅自拥立酋帅是违法的，其情节严重者可招致击杀。……秦汉时期匈奴政治上最大的特点之一就是确立了单于至高无上的权力。单于的钦命任何人不得违旨。诸王凡有重大的行动都要请示单于同意后，方可实施。否则将要受到严厉的处罚。……《匈奴传》载冒顿单于在与父王头曼单于争夺王位时，曾对于违抗命令，不随其射杀头曼单于者，一律诛杀。这说明，单于的命令是绝不可违的。……这条法律条文虽然不长，但包含了数个罪名，如「拔刃尺者死，坐盗者没入其家」就包含了械斗罪、杀人罪、盗窃罪等罪名。匈奴的兵器有长、短之分，长兵器是用来作战的。所谓「拔刃尺者」是指以长兵器用作匈奴内部的械斗，这是法律严厉禁止的行为，因此，无论其行为的结果如何都是死罪。匈奴法律之所以特别強调械斗罪、盗窃罪，并制定了如此严厉的法律，这恰恰反映出匈奴内部此类犯罪行为的多发性特征。……在匈奴社会，单于既是最高的立法者，又是最大的审判官，还是最终的监察者，重大案件以及诸王间的争讼都由他最终裁决。单于发布的诏令是最有权威的法律形式，单于的意志代表了法律的意志，因此，单于可以根据自己的喜怒哀乐临时确定罪名…………单于可以凭情绪的好坏擅立罪名，滥杀无辜。不仅如此，母阏氏亦有相当大的特权，可以随意诛杀朝臣，铲除异己。……母阏氏使人杀害左大都尉的行为並没有受到法律的制裁，可见，所谓「刑不上大夫」的做法在匈奴同样被尊奉为圭臬。……匈奴尚杀首子，说明匈奴习俗中对于女子婚前的性行为较为宽容，但对于女子婚后的贞节则相当重视，因此，对于妇女初嫁所生的第一个孩子，在不能确定其生父的情况下，一般都采取「杀首子」的方式处理掉，匈奴法律不仅对此不加干涉，反而受到保护。……&lt;/ref&gt;。&lt;br&gt;
如果將匈奴俗的「食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事」與漢俗的「力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業」分別孤立在不同地方，漢俗社會能夠「作業」發展，累積起財富與知識，進一步向近代社會、工業社會發展，而匈奴俗「隨時轉移」、「寬則人樂無事」，既不定居，也沒有驅動力令人「作業」，可謂是永遠的游牧社會，'''雖云「寬則人樂無事」，但同樣存在階級壓迫，其大臣皆能世襲官位，可以使喚近幸臣妾殉葬&lt;ref&gt;《史記匈奴列傳》其送死，有棺槨金銀衣裘，而無封樹喪服；近幸臣妾從死者，多至數千百人。&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://tech.sina.cn/2020-05-19/detail-iirczymk2338457.d.html?from=wap 银龙之墓，千里同镜]：「虽然尸骨保存得很差，有的连牙齿也没留下，但可以肯定的是，陪葬墓群南部的是小孩，北部是成年人，与墓主人的关系比较近，有些可能是护卫。最关键的，他们都是可怜的殉葬者。《史记》记载的匈奴葬俗‘近幸臣妾从死者,多至数百人‘。目前虽然没有发现数百人殉葬的情况，但是可以确定，殉葬制度是存在的，陪葬墓里的人是与他们的主人同时下葬的。」&lt;/ref&gt;，不比漢俗社會更平等'''，但如果將這兩種社會相鄰，「習騎射」的社會必然會成為「不習戰攻」的社會的災難，而且游牧社會不能自給自足，需要農業社會的糧食補充，故此肯定會向漢俗社會作出掠奪行為，在軍事競爭之下，漢俗社會所承受的軍事壓力必然比匈奴俗社會更大，戰敗後亦難以似月氏人般「隨時轉移」以便遠走他鄉避難，這是漢俗社會相對匈奴俗社會不如的地方，需要改進，由「不習戰攻」變為「習騎射」。&lt;br&gt;
另外，'''如果漢「絮繒」不如匈奴「旃裘」、漢「食物」不如匈奴「重酪」，匈奴帝國又何必強要漢王朝单方面白白輸送大量的「絮繒酒米食物」？'''&lt;br&gt;雖然中行说為匈奴人所作的辩解有着種種瑕疵，但拳頭大就是真理，在當時就是匈奴帝國的拳頭比漢王朝更大，於是在借由中行說的表達，以軍事力量為後盾，匈奴人成功建立一套贬低原華夏文化、鼓吹本族游牧文化至上的排外主義思想，也就是尊夷狄賤中華。比如老上單于在與漢朝皇帝來往的書信中，攣鞮稽粥所發的信比漢文帝所發的信大一寸，「及印封皆令廣大長」，而且老上單于在信中總是自稱為「天地所生日月所置匈奴大單于」，優越情緒溢於言表。雖然南方的原華夏人群也有着一定的中原優越的排外思想，但並沒有如匈奴帝國般要求他國他族白白「歲奉」，其排外思想主要是為了原華夏人群不受外來族群及文化的干涉，特別是在受游牧民族侵掠欺壓的時候、受到外來文化冲擊影響而需要建立文化自信以抵抗影響的時候，可说是一種防禦型、自保型的「排外」主義，而此時的匈奴帝國正如日中天，在軍事上壓倒周邊諸國諸族的同時所建立文化自信亦是對以武力掠奪周邊諸國諸族資源的背書，對於被匈奴壓倒的諸國諸族來說其實是一種掠奪型壓迫，但一邊看不起來自中原社會的產物（繒絮米糱等等），一邊卻向原華夏政權勒索這些產物，這就令這種游牧文化優越論成為悖論。&lt;br&gt;萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀在永初三年（109）聽信韓琮所言「人民飢餓死盡，可擊也」而起兵叛亂，次年被漢軍圍困後又埋怨韓琮「汝言漢人死盡，今是何等人也？」加上叛亂期間俘虜及從羌族叛軍手中買入漢族男女的行為，反映了即使是受到漢朝長期經濟支援的南匈奴單于國，也帶有歧視漢族的言行，一旦有機可乘就會起兵征服漢族社會。}}
匈奴帝國即使在建武二十四年（公天48年）右薁鞬日逐王攣鞮比統率八支部眾共4萬～5萬男女叛匈投漢後，仍繼續不斷對漢族社會實施侵掠，如左中郎將臧宮與楊虛侯馬武在建武二十七年（公元51年）稱：{{Cquote|匈奴貪利，無有禮信，窮則稽首，安則侵盜，緣邊被其毒痛，中國憂其抵突。}}

{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 有記載的歷次匈奴军南侵中原漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 匈奴帝國
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 高后六年（公元前182年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣、阿陽縣
| rowspan=1 align=left | 夏六月，匈奴軍「寇狄道，攻阿陽」而去。
| rowspan=1 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 高后七年（公元前181年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣
| rowspan=1 align=left | 冬十二月，匈奴軍抄掠狄道，掠漢民二千餘人而去。
| rowspan=1 align=left | 掠二千餘人入匈奴
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元三年（公元前177年）
| rowspan=1 align=left | 北地郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴右屠耆王率軍南下河南地（鄂爾多斯高原），侵掠北地郡、上郡而去。 
| rowspan=1 align=left | 人數不明，但以漢廷遣軍八萬五千戒備，匈奴軍當數萬，其所掠漢民當亦以萬數。
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十一年（公元前169年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣
| rowspan=1 align=left | 六月，匈奴軍劫掠狄道而去。
| rowspan=1 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十四年（公元前166年） 
| rowspan=1 align=left | 安定群、北地郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，老上單于率軍攻漢朝，大掠安定、北地兩郡，蹂躪隴東高原一個月多後才退還
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍人數達14萬，所掠漢民亦應以萬計
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十五年（公元前165年）～文帝後元二年（公元前162年）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡、雲中郡、代郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍年年侵掠漢朝邊郡，漢民或被殺或被擄入匈奴，其中又以遼東、雲中、代郡這三個郡受害最嚴重。
| rowspan=1 align=left | 「匈奴日以驕，歲入邊，殺略人民甚衆，雲中、遼東最甚，郡萬餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝後元六年（公元前158年）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 軍臣單于遣軍分攻漢朝雲中、上郡，殺掠漢民甚眾，歷一個多月後才離去。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍約6萬，殺掠漢邊一個多月，所掠漢民至少上萬人
|-
| rowspan=1 align=left | 景帝時期
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 史載「終孝景時，時小入盜邊，無大寇」。 
| rowspan=1 align=left | 漢景帝在位十五年，匈奴軍所掠漢民人口至少過萬
|-
| rowspan=1 align=left | 元光二年（公元前133年）～元光六年（公元前129年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 既以「不可勝數」來形容，所掠漢民當在數萬人以上
| rowspan=1 align=left | 史載這五年匈奴軍「往往入盜於漢邊，不可勝數」。
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔元年（公元前128年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍侵略漢朝遼西郡、漁陽、右北平等三郡，大掠而回。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍掠遼西漢民二千餘人，於漁陽、右北平各殺略漢民一千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔二年（公元前127年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴軍大掠漢朝上谷郡、漁陽郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴「殺略吏民千餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔三年（公元前126年） 
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍入侵漢朝代郡大掠。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔四年（公元前125年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍入侵漢朝代郡、定襄郡、上郡劫掠。 
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民數千人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔五年（公元前124年） 
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍入侵漢朝代郡殺掠。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍劫掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩元年（公元前122年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍劫掠漢朝上谷郡。 
| rowspan=1 align=left | 漢民數百人被殺
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩二年（公元前121年） 
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍劫掠漢朝雁門郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺害及擄掠的漢民數百人
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩三年（公元前120年）
| rowspan=1 align=left | 右北平郡、定襄郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝右北平郡與定襄郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元鼎五年九月及元鼎六年十月（公元前112年10月～12月） 
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 秋九月，匈奴人煽动西羌诸族反漢，西羌人入侵漢朝隴西郡，圍攻枹罕，匈奴軍趁机大掠五原郡而去，次年十月，漢軍討平入侵的西羌人。
| rowspan=2 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 元封四年（公元前107年） 
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍「寇邊」而去。 
|-
| rowspan=1 align=left | 太初三年（公元前102年）
| rowspan=1 align=left | 定襄郡、雲中郡、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝定襄、雲中、張掖、酒泉諸郡。
| rowspan=1 align=left | 其中，匈奴軍在定襄郡與雲中郡合共殺掠漢民數千人，而張掖郡與酒泉郡的漢民損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 天漢三年（公元前98年）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝雁門郡而去。
| rowspan=5 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 征和二年（公元前91年） 
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、五原郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢朝上谷郡、五原郡，殺掠當地漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 征和三年（公元前90年） 
| rowspan=1 align=left | 酒泉郡、五原郡
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴軍入侵漢朝酒泉郡、五原郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 後元二年（公元前87年）
| rowspan=1 align=left | 朔方郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢朝朔方郡，殺掠當地漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 始元四年（公元前82年）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍侵掠漢朝代郡而去。 
|-
| rowspan=1 align=left | 始元六年（公元前80年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴遣二萬騎兵攻打漢朝長城防線，兵败而逃，至少9000人戰死。 
| rowspan=1 align=left | 「漢無所失亡」
|-
| rowspan=2 align=left | 元鳳三年（公元前78年）
| rowspan=1 align=left | 張掖郡的日勒縣、屋蘭縣、番和縣
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴遣4000騎兵攻打漢朝張掖郡的日勒、屋蘭、番和三縣，兵敗而逃。
| rowspan=2 align=left | 匈奴軍至少殺掠漢民數千人
|-
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴遣軍3000多入侵五原郡，大掠而去，旋又以兵數萬攻击長城防線外的要塞，劫掠要塞的漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 地節二年（公元前68年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 虚閭權渠單于遣左大且渠與呼盧訾王各率萬騎南下漢國邊塞，企圖以戰逼和，但消息走漏，漢軍嚴防，匈奴軍撒退 。 
| rowspan=2 align=left | 匈奴軍不戰而退
|-
| rowspan=1 align=left | 神爵二年（公元前60年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 虚閭權渠單于率領十餘萬大軍南侵，但消息走漏，漢國遣四餘萬騎防備，兩軍對峙一個多月後，虚閭權渠單于因患病而撒退 。
|-
| rowspan=1 align=left | 始建國三年（公元11年）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡益壽塞
| rowspan=1 align=left | 烏珠留若鞮單于遣軍入侵王氏漢國雲中郡益壽塞，殺害要塞漢族吏民 。
| rowspan=2 align=left | 邊境漢民損失「不可勝數」。
|-
| rowspan=1 align=left | 始建國三年（公元11年）～始建國五年（公元13年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國各級封建領主各自率領本部兵馬，連年入侵王氏漢國邊境燒殺擄掠。
|-
| rowspan=1 align=left | 天鳳元年（公元14年） ～天鳳五年（公元18年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 烏累若鞮單于雖然口頭向漢帝王莽示好，但只是「貪莽賂遺」，實際上仍然寇掠如故， 王氏漢國不得不發重兵防守北境。
| rowspan=11 align=left | 漢國連續31年被匈奴軍入侵劫掠，具體損失雖失載，但令漢國「北邊由是壞敗」、「郡縣損壞，百姓流亡」，可見人口損失嚴重，據公元2年的人口統計，雁門、代、上谷三郡共有漢族人口合計689970人，所以雁門、代、上谷三郡的被害被擄人口數以十萬計，然而至公元39年，三郡漢民人口僅餘六萬多人，只有原有人口的一成，匈奴軍的南侵政策導致62萬漢民的消失，可見影響巨大，雖然這62萬人未必盡為匈奴軍所殺所擄，可能有部分南流漢洲内口，但即使匈奴軍所殺所擄的人口只有一半，仍然有31萬人之多。
|-
| rowspan=1 align=left | 天鳳五年（公元18年） ～地皇四年（公元23年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 王氏漢國企圖乘匈奴帝國單于位更替之際，發兵北征匈奴帝國，並擁立須卜當為須卜單于，但因兵力調度不配合加上國内動蕩，直至王莽政權敗亡也未能實現北征，而新繼位的呼都而尸道皋若鞮單于亦繼續「入北邊為寇」。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武五年（公元29年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國支持的燕王彭寵被漢帝劉秀平定後，呼都而尸道皋若鞮單于遂多次遣軍侵擾漢國漁陽郡，同年十二月，匈奴帝國支持的盧芳得到五原、代、朔方、雲中、定襄等五郡漢族軍閥的接受，盧芳遂入主五郡，與匈奴聯兵侵襲劉秀治下的漢洲。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武六年（公元30年） ～建武十三年（公元37年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 公元30年，呼都而尸道皋若鞮單于拒絕劉秀使節的講和請求，「寇暴如故」，直至公元37年春季，盧芳政權領地才盡為劉秀政權所有。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十三年（公元37年）
| rowspan=1 align=left | 河東郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴軍入侵漢國河東郡而去。
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| rowspan=1 align=left | 建武十五年（公元39年）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡、代郡、上谷郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國的連年南寇，迫使漢國遷移在雁門、代郡、上谷三郡的六萬多漢民至常山關、居庸關內，以避免受到匈奴軍的劫掠，同時，漢國增兵北境防備。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十六年（公元40年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 呼都而屍道皋若鞮單于為了得到漢國對盧芳的一筆賞購財帛，於是派盧芳與其部屬閔堪等人向漢國歸降，可能因此令盧芳對匈奴帝國產生疏離，盧芳並沒有向漢廷報告歸降的原由是因為單于的指使，令單于得不到漢國的賞金，而盧芳與閔堪則分別獲漢國封為代王、代相，單于遂惱羞成怒，又一次加強侵掠漢國的力度。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十七年（公元41年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍與鮮卑人、赤山烏桓人聯手多次南掠漢洲，「數入塞殺略吏人」而去。
|-
| rowspan=2 align=left | 建武二十年（公元44年）
| rowspan=1 align=left | 上黨郡、天水郡、扶風郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴軍入侵漢國，抄略上黨郡、天水郡、扶風郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 天水郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，匈奴軍再次侵掠漢國天水郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武二十一年（公元45年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、中山郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢國，抄略上谷郡、中山郡而去。
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 北匈奴帝國
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=2 align=left | 永平五年（公元62年）
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，北匈奴軍入侵漢國五原郡。
| rowspan=3 align=left | 如是數年，北匈奴軍亦「數寇邊」、「寇鈔不息」，損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，北匈奴軍轉道侵掠雲中郡，被南匈奴軍擊退。
|-
| rowspan=1 align=left | 永平八年（公元65年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 冬季，北匈奴軍入侵漢國「西河諸郡」而去。
|-
|-
|}

寄居在東漢西河郡的南匈奴單于國，雖然多次與漢軍聯合攻打北匈奴帝國，但在永元三年（91）漢軍在金微山一戰徹底打沉北匈奴後，公元2世紀南匈奴就成為漢朝的內患，這些民族叛亂事件必然對漢族社會造成原本可以避免的傷亡，導致具有民族迫害的性質，其中大者有二：&lt;br&gt;
永初三年（109）春季，萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀乘永初羌亂之機，又聽信漢奸韓琮讒言「關東水潦，人民飢餓死盡，可擊也」，向漢朝落井下石，與烏丸、叛羌聯合劫掠漢族，至次年（110）三月被漢軍圍剿，困守虎澤後怪責韓琮「汝言漢人死盡，今是何等人也？」，隨後才迫不得巳而投降，「還所鈔漢民男女及羌所略轉賣入匈奴中者合萬餘人」。&lt;br&gt;
永和五年（140）夏季，南匈奴句龍王吾斯及車紐率左部群眾發起叛亂，擁兵3000多大掠西河郡，右賢王隨之發兵與吾斯、車紐聯手叛亂，叛軍兵力增至7000～8000騎兵，美稷縣城被圍攻，朔方郡、代郡被匈奴叛軍劫掠，度遼將軍馬續、護匈奴中郎將梁並、護烏桓校尉王元調發邊郡漢兵，又征發烏桓、鮮卑、羌及諸胡兵，共20000多討伐大軍進攻叛軍，但並未能消滅叛軍，叛軍與討伐軍互有攻守，同年秋季，吾斯趁機擁立車紐為匈奴單于，以此招誘烏桓、鮮卑、羌及諸胡數萬人壯大聲勢，「殺上郡都尉及軍司馬，遂寇掠并、涼、幽、冀四州」，不少漢族民眾被擄，至冬季，護匈奴中郎將張耽率領幽州部的烏桓兵及漢兵，在馬邑大破單于車紐，斬首3000多，車紐被逼投降，次年（141）春季，馬續統率5000鮮卑騎兵在穀城一帶大破吾斯，之後張耽又擊敗吾斯麾下的烏桓兵，「悉斬其渠帥，還得漢民」，雖然叛軍接連遭受打擊，連單于車紐也投降，不過在漢安元年（142）仍有薁鞮台耆、且渠伯德等匈奴人加入叛軍行列，吾斯在漢安二年（143）被斬殺，至建康元年（144）台耆、伯德等叛軍兵敗投降，橫跨五年的亂事才告終。&lt;br&gt;

中平五年（188）南匈奴再次發起叛亂，因為随後漢朝陷入軍閥割據，南匈奴因此得以割漢獨立並與袁紹、高幹等漢族軍閥聯合，吸收地方上的漢族人口壯大自己擴張勢力，直至建安十年（205）曹操平定高幹，派梁習任并州刺史後才成功遏制南匈奴國崛起的勢頭&lt;ref&gt;《三國志卷十五·魏書十五·劉司馬梁張溫賈傳第十五·梁習》梁習字子虞，陳郡柘人也，為郡綱紀。太祖為司空，辟召為漳長，累轉乘氏、海西、下邳令，所在有治名。還為西曹令史，遷為屬。並土新附，習以別部司馬領并州刺史。時承高幹荒亂之餘，胡狄在界，張雄跋扈，吏、民亡叛，入其部落；兵家擁眾，作為寇害，更相扇動，往往棊跱。習到官，誘諭招納，皆禮召其豪右，稍稍薦舉，使詣幕府，豪右已盡，乃次發諸丁彊以為義從，又因大軍出征，分請以為勇力。吏、兵已去之後，稍移其家，前後送鄴，凡數萬口，其不從命者，興兵致討，斬首千數，降附者萬計。單于恭順，名王稽顙，部曲服事供職，同於編戶，邊境肅清，百姓布野，勤勸農桑，令行禁止。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;

除此之外，東漢時代的南匈奴較小規模的叛亂不斷，直至被曹操收服後，在漢文紀錄才停止記載其叛亂事跡，然而至泰始七年才再出現叛亂的記載
{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 波及漢族社會的南匈奴叛亂事件
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! colspan=5 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
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! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 叛亂領袖
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
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| rowspan=1 align=left | 永元六年（94）
| rowspan=1 align=left | 南單于攣鞮安國
| rowspan=1 align=left | 美稷縣、曼柏縣
| rowspan=1 align=left | 南單于攣鞮安國率兵圍困逃入曼柏縣城的左谷蠡王攣鞮師子，令漢朝派兵征伐攣鞮安國，攣鞮安國被部下殺害，叛軍投降
| rowspan=1 align=left | 人命傷亡失載
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| rowspan=1 align=left | 永元六年（94）～元初四年（117）
| rowspan=1 align=left | 攣鞮逢侯
| rowspan=1 align=left | 西河郡、雲中郡
| rowspan=1 align=left | 南匈奴幾乎全部人口約20多萬男女投入叛亂，叛軍擁立攣鞮逢侯為單于，攣鞮逢侯領兵圍攻攣鞮師子於牧師诚，叛軍蹂躪西河、雲中兩郡，同年冬季，因為漢朝平叛大軍的壓力，攣鞮逢侯解圍牧師城，率眾北上草原，且戰且敗退入草原，次年攣鞮逢侯殘部1萬4000餘男女向漢朝投降，次年右溫禹犢王烏居戰率眾數千叛亂，旋被漢軍敉平，攣鞮逢侯及烏居戰餘部2萬餘男女被安置於安定屬國與北地屬國，迭至元初四年（117），攣鞮逢侯被鮮卑人擊敗，不得已後率百餘騎兵南下至朔方郡邊塞投降漢朝
| rowspan=1 align=left | 攣鞮逢侯的叛軍在西河及雲中郡「殺略吏人，燔燒郵亭廬帳」，烏居戰叛亂時「為吏、民害」
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| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）夏季～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀
| rowspan=1 align=left | 西河郡、常山郡、中山郡
| rowspan=1 align=left | 攣鞮檀乘永初羌禍之機起兵叛亂，更與鲜卑人、烏丸人聯手侵略郡縣，直至南匈奴-烏桓-鮮卑聯軍被漢軍擊敗，攣鞮檀被困虎澤投降為止
| rowspan=1 align=left | 攣鞮檀曾「遣千餘騎寇常山、中山」，投降後「還所鈔漢民男女及羌所略轉賣入匈奴中者合萬餘人」
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| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）夏季～建康元年（144）三月
| rowspan=1 align=left | 句龍王吾斯、車紐
| rowspan=1 align=left | 西河郡、朔方郡、代郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 以句龍王吾斯、車紐為首的南匈奴部眾起兵叛亂，叛亂累及南匈奴單于攣鞮休利自殺身亡，吾斯推舉車紐為單于，更招徠鲜卑人、烏丸人、羌族等合共數萬人壯大勢力，後來護匈奴中郎將馬續在馬邑逼使車紐投降，接着中郎將張耽在穀城一帶打敗吾斯，至漢安二年（143）吾斯被中郎將馬寔派人刺殺，次年叛軍陸續投降。
| rowspan=1 align=left | 叛軍在永和五年秋季「殺上郡都尉及軍司馬，遂寇掠并、涼、幽、冀四州」
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| rowspan=1 align=left | 永壽元年（155）
| rowspan=1 align=left | 薁鞮台耆、且渠伯德
| rowspan=1 align=left | 西河郡、安定郡
| rowspan=1 align=left | 台耆與伯德犯兵劫掠美稷縣，又入安定郡劫掠，安定郡屬國都尉張奐將之敉平
| rowspan=1 align=left | 叛軍「寇鈔美稷、安定」
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| rowspan=1 align=left | 延熹元年（158）
| rowspan=1 align=left | 南匈奴統治階層
| rowspan=1 align=left | 西河郡
| rowspan=1 align=left | 南匈奴人起兵叛亂，與鲜卑人、烏丸人聯手侵略漢朝北邊九郡，然而南匈奴的亂事很快被護匈奴中郎將張奐平定
| rowspan=1 align=left | 叛軍「寇緣邊九郡」
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| rowspan=1 align=left | 中平四年（187）十二月～建安十一年（206）三月
| rowspan=1 align=left | 以須卜氏為首的南匈奴統治階層、攣鞮于扶羅兄弟
| rowspan=1 align=left | 西河郡
| rowspan=1 align=left | 前中山太守張純與前泰山太守張舉於六月在漁陽郡起兵叛亂，并與鮮卑人、烏丸人結盟劫掠郡縣，漢廷因此徵調南匈奴士兵平亂，但受到南匈奴權貴的反對，於是在十二月，南匈奴「十餘萬人反，攻殺單于」，南匈奴權貴推舉須卜骨都侯為新單于，原繼承人右賢王攣鞮于扶羅及其弟攣鞮呼厨泉被迫率領數千騎兵在外流亡，一時劫掠地方漢民，一時與漢族軍閥或叛軍聯合行動，攣鞮于扶羅在興平二年（195）死時也未得返回南匈奴，但之後攣鞮呼厨泉成功返回南匈奴出任單于，至建安十一年三月，曹操平定并州刺史高幹後，任命梁習為并州刺史，將南匈奴權貴及部眾重新降服收編
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! colspan=5 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 西晉時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 叛亂領袖
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 泰始七年（271）正月～泰始八年（272）正月
| rowspan=1 align=left | 攣鞮猛
| rowspan=1 align=left | 太原國
| rowspan=1 align=left | 匈奴中部帥攣鞮猛起兵叛亂，更「連結外虜」，以孔邪城為據點，晉朝派驍騎路蕃率兵討伐，以監軍胡奮屯軍於硜北「為蕃後繼」，後又派監軍何楨率兵討伐攣鞮猛，在何楨的勸誘下，加上胡奮擊破叛軍，攣鞮猛被部下左部督李恪殺死，叛亂平定。
| rowspan=1 align=left | 攣鞮猛是中部帥，李恪是左部督，中部及左部所在的太原國治下大陵縣及故茲氐縣漢族居民顯然會受到叛亂波及，攣鞮猛死後「匈奴震服，積年不敢復反。其後稍因忿恨，殺害長史，漸爲邊患」
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|}

綜上，至遲從公元2世紀開始，南匈奴已經是漢洲的負資產，即使西晉王朝並沒有對境內諸胡平民施以相對於漢族平民更強的剝削，南匈奴王族雖失去實權但仍享有高官厚禄，如攣鞮淵繼父任左部帥旋任北部都尉、攣鞮聰任右部都尉等等，但仍不能阻止攣鞮氏以晉朝「奴隸御我」的受害者想像來合理化起兵反晉的舉動，相比起攣鞮聰先後逼使晉懷帝司馬熾「著青衣行酒」、晉愍帝司馬鄴「行酒洗爵」羞辱之而後殺之的做法，司馬氏之待攣鞮氏可謂寬厚，南匈奴不止乘六王內戰時機在左國城自立為大單于兼冒認漢室，即使內戰在光熙元年（306）結束後仍然不斷擴張勢力招攬諸胡及漢族叛軍，更在永嘉二年（308）稱帝，令中原戰火繼續燃燒，難怪古人會批評南匈奴為「人面獸心，見利則棄君親，臨財則忘仁義者也。投之遐遠，猶懼外侵，而處以封畿，窺我中釁」、「至於不遠儒風，虛襟正直，則昔賢所謂并仁義而盜之者焉」。

{{noteTag|name=草原漢族|1=以公元前1世紀的烏孫帝國為例，有「戶十二萬，口六十三萬，勝兵十八萬八千八百人」，平均一戶5.25人而總兵力佔總人口約30%，同期康居帝國有「戶十二萬，口六十萬，勝兵十二萬人」，平均一戶5人而總兵力佔總人口約20%，兩國合計則戶均5.1人而總兵力佔總人口約25%，所以游牧族群1戶約5人，兵民比約1：5&lt;ref&gt;《漢書·卷九十六上·西域傳第六十六上》康居國，王冬治樂越匿地。到卑闐城。去長安萬二千三百里。不屬都護。至越匿地馬行七日，至王夏所居蕃內九千一百四里。戶十二萬，口六十萬，勝兵十二萬人。東至都護治所五千五百五十里。與大月氏同俗。東羈事匈奴。……&lt;br&gt;《漢書·卷九十六下·西域傳第六十六下》烏孫國，大昆彌治赤谷城，去長安八千九百里。戶十二萬，口六十三萬，勝兵十八萬八千八百人。……&lt;/ref&gt;，一戶等同一落，而所謂「勝兵」是指全國人口中能夠拿起武器去作戰的人&lt;ref&gt;阿尔丁夫《“胜兵”果真是“常备兵”么？——兼谈几部辞书存在的问题》……“胜兵”，首先是力能操兵的意思，其次是指“胜兵者”，即力能操兵的人，引申为能操兵作战的人。&lt;br&gt;……从上所述可知：“胜兵”首先是力能操兵的意思；“胜兵”又作“胜兵者”，是力能操兵的人的意思。用现代汉语来表达，即：能拿得起兵刃或武器的人，引申为操兵作战的人。《史记·匈奴列传》载：“儿能骑羊，引弓射鳥鼠；少長則射狐兔，用為食。士力能彎弓，盡為甲騎。”这里说的是公元前的情況；到了公元1世紀，情况似也末发生什么改变。如果这种估计不错的话，那么对于匈奴人来说，所谓“胜兵”与否，唯一标准，就是看他是否“力能弯弓”。只要“力能弯弓”，即谓之“胜兵”。“力能弯弓”之“士”，“就尽为甲骑”，也就是“尽为”“控弦之士”。这才是确诂。两汉书《西域传》、《后汉书·南匈奴传》以及其他正史当中的“胜兵”或“胜兵者”，全宜作如是解。搞清楚“胜兵”的确切含义之后，什么是“‘胜兵’制度”问题便不难回答了。所谓“‘胜兵’制度”，是西域和北方那些兵民未分从而没有常备军的国家实行的一种兵役制度。根据这种兵役制度，国家或其局部一旦有警，所有能拿起兵刃的男性农、牧民，必须全都拿起武器，或马上投入战斗，或听从调遣。……对于匈奴人来说，平时“随畜田猎”，一旦有警，不问其是否成丁，更不问其年龄大小，凡是“力能弯弓”的人，就全部被编为披甲的骑兵。这同中原汉地，一个男子只有达到一定年龄才算成丁，才有服兵役的义务，是根本不能同日而语的。&lt;br&gt;在《史记》、《汉书》中未见匈奴有“胜兵”的记载，到了东汉时期入塞的南匈奴和降汉的北匈奴始出现“胜兵”的说法，这是为什么呢？其实，这个问题并不难回答。“胜兵”多少，是以户（落）、口，至少是户数的统计为前提的。没有户（落）、口或户数的统计，则根本无从了解“胜兵”具体或大致人数。……同样，两汉书《西域传》及其他正史中所载西域和北方各国之所以知道“胜兵”或“胜兵者”多少，关键也在于都有精确的户（落）、口统计数字。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
早在公元前1世紀初，匈奴境內就有秦人（漢族）聚居，狐鹿姑單于在征和五年（前88）派使者向羌人揚言「貳師將軍衆十餘萬人降匈奴」&lt;ref&gt;《漢書·卷六十九·趙充國辛慶忌傳第三十九·趙充國》……（趙充國）對曰：「……至征和五年，先零豪封煎等通使匈奴，匈奴使人至小月氏，傳告諸羌曰『漢貳師將軍衆十餘萬人降匈奴。羌人為漢事苦。張掖、酒泉本我地，地肥美，可共擊居之。』以此觀匈奴欲與羌合，非一世也。……」&lt;/ref&gt;，雖或有誇張之處，但透露了有數以萬計的漢族人居於匈奴，根據2020年一項對蒙古國匈奴時代遺骨樣本的研究，發現匈奴時代的蒙古國出現帶有中原漢族血統成份的個體，以公元前50年為界分為匈奴早期及匈奴晚期，匈奴晚期47個樣本中帶有中原漢族血統成份的個體是分別來自後杭愛省的Emeel Tolgoi（EME）與Tamiryn Ulaan Khoshuu（TUH）、中央省的Atsyn Am（ATS）與Songino Khairkhan（SON）、布爾干省的Baruun Mukhdagiin Am（BAM）、色楞格省的Yuroo Ⅱ（YUR）、蘇爾巴托省的Baruun Khovdiin Am（BRU）等七個遺址的EME002、ATS001、BAM001、SON001、TUH001、TUH002、YUR001、BRU001這8個個體因為帶有0.2～75.8%中原漢族血統而被研究者合併為lateXiongnu_han group（匈奴晚期漢族組），其中EME002在8個個體中年代最早的或可追溯至匈奴早期，帶有低至0.2%中原漢族血統，其次是帶有約14%中原漢族血統的ATS001，直至蒙古帝國時代的今蒙古國地區人群仍多帶有20%以上的中原漢族血統&lt;ref name=蒙古國地區6000年&gt;Choongwon Jeong、Ke Wang、Shevan Wilkin、William Timothy Treal Taylor、Bryan K. Miller、Jan H. Bemmann、Raphaela Stahl、Chelsea Chiovelli、Florian Knolle1、Sodnom Ulziibayar、Dorjpurev Khatanbaatar、Diimaajav Erdenebaatar、 Ulambayar Erdenebat、Ayudai Ochir、Ganbold Ankhsanaa、Chuluunkhuu Vanchigdash、Battuga Ochir、Chuluunbat Munkhbayar、Dashzeveg Tumen、Alexey Kovalev、Nikolay Kradin、Bilikto A. Bazarov、Denis A. Miyagashev、Prokopiy B. Konovalov、Elena Zhambaltarova、Alicia Ventresca Miller、Wolfgang Haak、Stephan Schiffels、Johannes Krause、Nicole Boivin、Myagmar Erdene、Jessica Hendy、Christina Warinner《A Dynamic 6,000-Year Genetic History of Eurasia’s Eastern Steppe》&lt;br&gt;……「Here, we reveal its dynamic genetic history by analyzing new genome-wide data for 214 ancient individuals spanning 6,000 years. We identify a pastoralist expansion into Mongolia ca. 3000 BCE, and by the Late Bronze Age, Mongolian populations were biogeographically structured into three distinct groups, all practicing dairy pastoralism regardless of ancestry. The Xiongnu emerged from the mixing of these populations and those from surrounding regions.」……&lt;br&gt;
Figure S1 Archaeological Sites and Geographic and Ecological Features in Mongolia, Related to Figure 1&lt;br&gt;
(A) Archaeological sites in Mongolia and neighboring regions analyzed in this study.
(B) Mongolian regions and provinces (aimags). Provinces are indicated by gray lines and text.&lt;br&gt;
…………「To clarify the population dynamics on the Eastern Steppe since prehistory, we generated and analyzed genome-wide genetic datasets for 214 individuals from 85 Mongolian and 3 Russian sites spanning approximately 6,000 years of time (ca. 4600 BCE to 1400 CE) (Tables S1 and S3A).」…………&lt;br&gt;
Figure 2 Genetic Structure of Mongolia through Time&lt;br&gt;
Figure 3 Genetic Changes in the Eastern Steppe across Time Characterized by qpAdm &lt;br&gt;(A–F) Major time periods: (A) Pre-Bronze through Early Bronze Age, (B) Middle/Late Bronze Age, (C) Early Iron Age, (D) Xiongnu period, (E) Early Medieval, and (F) Late Medieval.&lt;br&gt;
Figure 4 Genetic Ancestry Changes in Chronological Order across All Newly Reported Genetic Groups&lt;br&gt;
Figure S2 Uniparental Haplogroup Assignments by Group and Sex-Bias Z Scores, Related to Figure 5B and STAR Methods&lt;br&gt;
Figure S4 Genetic Changes in the Eastern Steppe across Time Characterized by qpAdm with All Individuals Indicated, Related to Figures 3 and 4&lt;br&gt;
……「Although the majority of Afanasievo burials reported to date are located in the Altai mountains and Upper Yenisei regions, the Early Bronze Age (EBA) site of Shatar Chuluu in the southern Khangai Mountains of central Mongolia has yielded Afanasievo-style graves with proteomic evidence of ruminant milk consumption and a western Eurasian mitochondrial haplogroup. Analyzing two of these individuals (Afanasievo_Mongolia, 3112–2917 cal. BCE), we find that their genetic profiles are indistinguishable from that of published Afanasievo individuals from the Yenisei region (Figure S5C; Table S5B), and thus these two Afanasievo individuals confirm that the EBA expansion of Western Steppe herders (WSH) extended a further 1,500 km eastward beyond the Altai into the heart of central Mongolia (Figure 3A).」……「Chemurchek graves are found throughout the Altai and in the Dzungarian Basin in Xinjiang, China. We analyzed two Chemurchek individuals from the southern Altai site of Yagshiin Huduu and two individuals from the northern Altai sites of Khundii Gobi (KUM001) and Khuurai Gobi 2 (KUR001). Compared to Afanasievo_Mongolia, the Yagshiin Huduu individuals also show a high degree of Western ancestry but are displaced in PCA (Figure 2) and have a strong genetic affinity with ANE-related ancient individuals such as AfontovaGora3 (AG3), West_Siberia_N, and Botai (Figure 3A). We find that the Yagshiin Huduu Chemurchek individuals (“Chemurchek_southAltai”) are genetically similar to Dali_EBA (Figure 3A), a contemporaneous individual from eastern Kazakhstan. The genetic profiles of both the Yagshiin Huduu and Dali_EBA individuals are well fitted by two-way admixture models with Botai (60%–78%) and groups with ancient Iranian-related ancestry, such as Gonur1_BA from Gonur Tepe, a key EBA site of the Bactria-Margiana Archaeological Complex (BMAC) (22%–40%; Figure 3A; Table S5B). Although minor genetic contributions from the Afanasievo-related groups cannot be excluded, Iranian-related ancestry is required for all fitting models, and this admixture is estimated to have occurred 12 ± 6 generations earlier (∼336 ± 168 years) when modeled using DATES. However, because all proxy source populations used in this modeling are quite distant in either time or space from the EBA Altai, the proximate populations contributing to the Chemurchek cannot yet be precisely identified. In the northern Altai, the two Chemurchek individuals (“Chemurchek_northAltai”) have mostly ANA-derived ancestry (∼80%), with the remainder resembling that of the southern Altai Chemurchek individuals (Figures 3A and 4A; Table S5B). As such, we observe genetic heterogeneity among Chemurchek individuals by geographic location.」…………「Overall, we find three distinct and geographically structured gene pools in LBA Mongolia, with the Khövsgöl_LBA population representing one of them (Figures 3B and 4A). The other two, which we refer to as “Altai_MLBA” and “Ulaanzuukh_SlabGrave,” are described below.&lt;br&gt;During the MLBA (1900–900 BCE), as grasslands expanded in response to climate change, new pastoralist cultures expanded out of inner-montane regions and across the Eastern Steppe. This period is also notable for the first regional evidence of horse milking (ca. 1200 BCE), which is today exclusively associated with alcohol (airag) production, and a dramatic intensification of horse use, including the emergence of mounted horseback riding, which would have substantially extended the accessibility of remote regions of the steppe. '''In the Altai-Sayan region, dairy pastoralists associated with DSKC and other unclassified MLBA burial types (Altai_MLBA, n = 7) show clear genetic evidence of admixture between a Khövsgöl_LBA-related ancestry and a Sintashta-related WSH ancestry''' (Figure 3B; Figure S4B).」……「'''This is the first appearance on the Eastern Steppe of a Sintashta-like ancestry (frequently referred to as “steppe_MLBA” in previous studies), which is distinct from prior Western ancestries present in the Afanasievo and Chemurchek populations and instead shows a close affinity to European Corded-Ware populations and later Andronovo-associated groups, such as the Sintashta. In Khovd province, individuals belonging to DSKC and unclassified MLBA groups (BER002 and SBG001, respectively) have a similar genetic profile that is best modeled as an equal mixture of Khövsgöl_LBA and Sintashta''' (Figure 3B; Table S5C). This genetic profile matches that previously described for a genetic outlier in northern Mongolia that deviated from the Khövsgöl_LBA cluster in a previous study (ARS026). An additional four Altai_MLBA individuals belonging to DSKC (ULI001) and unclassified MLBA groups (BIL001, ULI003, ULZ001) also fit this admixture model with varying admixture proportions (Table S5C). '''Taken together, the Altai_MLBA cline reveals the ongoing mixture of two source populations: a Sintashta/Andronovo-related WSH population and a local population represented by Khövsgöl_LBA'''. The admixture is estimated to have occurred only 10 ± 2 generations (∼290 years) before the individuals analyzed in this study, a finding consistent with their heterogeneous ancestry proportions.」…………「The populations making up the heterogeneous Altai_MLBA cline left descendants in the Altai-Sayan region, who we later identify at the Sagly/Uyuk site of Chandman Mountain (“Chandman_IA,” ca. 400–200 BCE) in northwestern Mongolia during the Early Iron Age (EIA). Nine Chandman_IA individuals form a tight cluster on PCA at the end of the previous Altai_MLBA cline away from Khövsgöl_LBA cluster (Figure 2). During the EIA, the Sagly/Uyuk were pastoralists and millet agropastoralists largely centered in the Upper Yenisei region of present-day Tuva. Together with the Pazyryk of the Altai and the Saka of eastern Kazakhstan, they formed part of a broader Scythian cultural phenomenon that stretched across the Western Steppe, Tarim Basin, and Upper Yenesei.&lt;br&gt;
'''We find that EIA Scythian populations systematically deviate from the earlier Altai_MLBA cline, requiring a third ancestral component (Figures 3C and 4A; FigureS4C). The appearance of this ancestry, related to populations of Central Asia (Caucasus/Iranian Plateau/Transoxiana regions)''' including BMAC, is clearly detected in the Iron Age groups such as Central Saka, TianShan Saka, Tagar, and Chandman_IA, while absent in the earlier DSKC and Karasuk groups (Tables S5C–S5E). '''This third component makes up 6%–24% of the ancestry in these Iron Age groups, and the date of admixture in Chandman_IA is estimated at ∼18 ± 4 generations earlier, ca. 750 BCE, which postdates the collapse of the BMAC ca. 1600 BCE and slightly predates the formation of the Persian Achaemenid empire ca. 550 BCE. We suggest that this Iranian-related genetic influx was mediated by increased contact and mixture with agropastoralist populations in the region of Transoxiana (Turan) and Fergana during the LBA to EIA transition'''.」……&lt;br&gt;
The Xiongnu Empire, the Rise of the First Imperial Steppe Polity&lt;br&gt;
……「Here, we report genome-wide data for 60 Xiongnu-era individuals from across Mongolia and dating from ca. 200 BCE to 100 CE, thus spanning the entire period of the Xiongnu empire. Although most individuals date to the late Xiongnu period (after 50 BCE), 13 individuals predate 100 BCE and include 12 individuals from the northern early Xiongnu frontier sites of Salkhityn Am (SKT) and Atsyn Gol (AST) and one individual from the early Xiongnu site of Jargalantyn Am (JAG) in eastern Mongolia. We observe two distinct demographic processes that contributed to the formation of the early Xiongnu. First, half of the early individuals (n = 6) form a genetic cluster (earlyXiongnu_west) resembling that of Chandman_IA of the preceding Sagly/Uyuk culture from the Altai-Sayan region. They derive 92% of their ancestry from Chandman_IA with the remainder attributed to additional Iranian-related ancestry, which we model using BMAC as a proxy (Figures 3D and 4D; Table S5F). This suggests that the low-level Iranian-related gene flow identified among the Chandman_IA Sagly/Uyuk during the EIA likely continued during the second half of the first millennium BCE, spreading across western and northern Mongolia. Second, six individuals (“earlyXiongnu_rest”) fall intermediate between the earlyXiongnu_west and Ulaanzuukh_SlabGrave clusters; four carry varying degrees of earlyXiongnu_west (39%–75%) and Ulaanzuukh_SlabGrave (25%–61%) related ancestry, and two (SKT004, JAG001) are indistinguishable from the Ulaanzuukh_SlabGrave cluster (Figure 3D; Tables S5F and S5G). '''This genetic cline linking the earlyXiongnu_west and Ulaanzuukh_SlabGrave gene pools signifies the unification of two deeply diverged and distinct lineages on the Eastern Steppe—between the descendants of the DSKC, Mönkhkhairkhan, and Sagly/Uyuk cultures in the west and the descendants of the Ulaanzuukh and Slab Grave cultures in the east. Overall, the low-level influx of Iranian-related gene flow continuing from the previous Sagly/Uyuk culture and the sudden appearance of a novel east-west mixture uniting the gene pools of the Eastern Steppe are the two defining demographic processes associated with the rise of the Xiongnu'''. Among late Xiongnu individuals, we find even higher genetic heterogeneity (Figure 2), and their distribution on PC indicates that the two demographic processes evident among the early Xiongnu continued into the late Xiongnu period, but with the addition of new waves and complex directions of gene flow. Of the 47 late Xiongnu individuals, half (n = 26) can be adequately modeled by the same admixture processes seen among the early Xiongnu: 22 as a mixture of Chandman_IA+Ulaanzuukh_SlabGrave, 2 (NAI002, TUK002) as a mixture of either Chandman_IA+BMAC or Chandman_IA+Ulaanzuukh_SlabGrave+BMAC, and 2 (TUK003, TAK001) as a mixture of either earlyXiongnu_west+Ulaanzuukh_SlabGrave or earlyXiongnu_west+Khovsgol_LBA (Figures 3D and 4D; Table S5G). A further two individuals (TEV002, BUR001) also likely derive their ancestry from the early Xiongnu gene pool, although the p value of their models is slightly lower than the 0.05 threshold (Table S5G). However, a further 11 late Xiongnu with the highest proportions of western Eurasian affinity along PC1 cannot be modeled using BMAC or any other ancient Iranian-related population. Instead, they fall on a cluster of ancient Sarmatians from various locations in the Western and Central Steppe.&lt;br&gt;
'''Admixture modeling confirms the presence of a Sarmatian-related gene pool among the late Xiongnu: three individuals (UGU010, TMI001, BUR003) are indistinguishable from Sarmatian, two individuals (DUU001, BUR002) are admixed between Sarmatian and BMAC, three individuals (UGU005, UGU006, BRL002) are admixed between Sarmatian and Ulaanzuukh_SlabGrave, and three individuals (NAI001, BUR004, HUD001) require Sarmatian, BMAC, and Ulaanzuukh_SlabGrave''' (Figure 3D; Figure S4D; Table S5G).」……「'''Six of these individuals (EME002, ATS001, BAM001, SON001, TUH001, YUR001) are adequately modeled as a mixture of Ulaanzuukh_SlabGrave and Han (Tables S5F and S5G), and YUR001 in particular exhibits a close genetic similarity to two previously published Han empire soldiers, whose genetic profile we refer to as “Han_2000BP” (Table S5G). The remaining two individuals (BRU001, TUH002) are similar but also require the addition of Sarmatian ancestry (Table S5G). The late Xiongnu are thus characterized by two additional demographic processes that distinguish them from the early Xiongnu: gene flow from a new Sarmatian-related Western ancestry source and intensified interaction and mixture with people of the contemporaneous Han empire of China'''.」…………&lt;br&gt;
Fluctuating Genetic Heterogeneity in the Post-Xiongnu Polities&lt;br&gt;
……「Although our sample representation for the Early Medieval period is uneven, consisting of 1 unclassified individual dating to the Xianbei or Rouran period (TUK001), 8 individuals from Türkic mortuary contexts, and 13 individuals from Uyghur cemeteries, it is clear that these individuals have genetic profiles that differ from the preceding Xiongnu period, suggesting new sources of gene flow into Mongolia at this time that displace them along PC3 (Figure 2). Individual TUK001 (250–383 cal. CE), whose burial was an intrusion into an earlier Xiongnu cemetery, has the highest western Eurasian affinity. This ancestry is distinct from that of the Sarmatians and closer to ancient populations with BMAC/Iranian-related ancestry. Among the individuals with the highest eastern Eurasian affinity, two Türkic-period individuals and one Uyghur-period individual (ZAA004, ZAA002, OLN001.B) are indistinguishable from the Ulaanzuukh_SlabGrave cluster. Another individual (TUM001), who was recovered from the tomb ramp of an elite Türkic-era emissary of the Tang Dynasty, has a high proportion of Han-related ancestry (78%; Figures 3E and 4B; Figure S4E; Table S5H). This male, buried with two dogs, was likely a Chinese attendant sacrificed to guard the tomb entrance. The remaining 17 Türkic and Uyghur individuals show intermediate genetic profiles (Figure 3E).」…………「​The high genetic heterogeneity of the Early Medieval period is vividly exemplified by 12 individuals from the Uyghur period cemetery of Olon Dov (OLN) in the vicinity of the Uyghur capital of Ordu-Baliq. Six of these individuals came from a single tomb (grave 19), of whom only two are related (OLN002 and OLN003, second-degree); the absence of closer kinship ties raises questions about the function of such tombs and the social relationships of those buried within them. '''Most Uyghur-period individuals exhibit a high but variable degree of west Eurasian ancestry—best modeled as a mixture of Alans, a historic nomadic pastoral group likely descended from the Sarmatians and contemporaries of the Huns, and an Iranian-related (BMAC-related) ancestry—together with Ulaanzuukh_SlabGrave (ANA-related) ancestry''' (Figure 3E). The admixture dates estimated for the ancient Türkic and Uyghur individuals in this study correspond to ca. 500 CE: 8 ± 2 generations before the Türkic individuals and 12 ± 2 generations before the Uyghur individuals (represented by ZAA001 and Olon Dov individuals).」&lt;br&gt;
Rise of the Mongol Empire&lt;br&gt;
…………「We analyzed 62 Mongol-era individuals whose burials are consistent with those of low-level, local elites. No royal or regional elite burials were included, and neither were individuals from the cosmopolitan capital of Karakorum. Although we find that Mongol-era individuals were diverse, they exhibit a much lower genetic heterogeneity than the Xiongnu-era individuals, and they almost entirely lack the residual ANE-related ancestry (in the form of Chandman_IA and Khövsgöl_LBA) that had been present among the Xiongnu and earlier northern/western MLBA cultures. On average, Mongol-period individuals have a much higher eastern Eurasian affinity than previous empires, and this period marks the beginning of the formation of the modern Mongolian gene pool. We find that most historic Mongols are well-fitted by a three-way admixture model with the following ancestry proxies: Ulaanzuukh_SlabGrave, Han, and Alans. Consistent with their PCA location (Figure 2), '''Mongol-era individuals as a group can be modeled with only 15%–18% Western Steppe ancestry (Alan or Sarmatian) but require 55%–64% Ulaanzuukh_SlabGrave and 21%–27% of Han-related ancestry''' (Table S5I). Applying the same model to each individual separately, this three-source model adequately explains 56 out of 61 ancient Mongols (based on p value at threshold of 0.05), as well as one unclassified Late Medieval individual dating to around the beginning of the Mongol empire (SHU002) (Table S5J).」…………&lt;br&gt;
Functional and Gendered Aspects of Recurrent Admixture in the Eastern Steppe&lt;br&gt;
…………「First, we find that despite a pastoralist lifestyle with widespread direct evidence for milk consumption, the MLBA and EIA individuals of the Eastern Steppe did not have any derived mutations conferring lactase persistence. Individuals from subsequent periods did have the derived mutation that is today widespread in Europe (rs4988235) but at negligibly low frequency (∼5%) and with no increase in frequency over time.」……「Finally, we investigated gendered dimensions of the population history of the Eastern Steppe. Sex-biased patterns of genetic admixture can be informative about gendered aspects of migration, social kinship, and family structure. We observe a clear signal of male-biased WSH admixture among the EIA Sagly/Uyuk and during the Türkic period, which also corresponds to the decline in the Y chromosome lineage Q1a and the concomitant rise of the western Eurasian lineages such as R and J (Figure S2A). '''During the later Khitan and Mongol empires, we observe a prominent male bias for East Asian-related ancestry (Figure S2C), which can also be seen from the rise in frequency of Y chromosome lineage O2a''' (Figure S2A). The Xiongnu period exhibits the most complex pattern of male-biased admixture, whereby different genetic subsets of the population exhibit evidence of different sources of male-biased admixture (Figure S2C).」…………&lt;br&gt;
Discussion&lt;br&gt;
……「During the MLBA, we observed the formation of a tripartite genetic structure on the Eastern Steppe, characterized by the continuation of pre-Bronze Age ANA ancestry in the east and a cline of genetic variation between pre-Bronze Age ANA-ANE ancestry in the north and '''increasing proportions of a new Sintashta-related WSH ancestry in the west'''.」……「Eventually, the three major ancestries met and mixed, and this was contemporaneous with the emergence of the Xiongnu empire. '''The Xiongnu are characterized by extreme levels of genetic heterogeneity and increased diversity as new and additional ancestries from China, Central Asia, and the Western Steppe (Sarmatian-related) rapidly entered the gene pool'''.&lt;br&gt;
Genetic data for the subsequent Early Medieval period are relatively sparse and uneven, and few Xianbei or Rouran sites have yet been identified during the 400-year gap between the Xiongnu and Türkic periods. We observed high genetic heterogeneity and diversity during the Türkic and Uyghur periods, and following the collapse of the Uyghur empire, we documented a final major genetic shift during the late medieval period toward greater eastern Eurasian ancestry, which is consistent with historically documented expansions of Tungusic- (Jurchen) and Mongolic- (Khitan and Mongol) speaking groups from the northeast into the Eastern Steppe. We also observed that this East Asian-related ancestry was brought into the Late Medieval populations more by male than female ancestors.」……&lt;br&gt;
​Table S1B. Archaeological sites analyzed in this study.&lt;br&gt;
​Table S3A. Identified population groups based on genetic clusters for all ancient individuals analysed in this study (n=214)&lt;br&gt;
​Table S5B. Genetic cladility and two-way and three-way admixture tests for groups archaeologically affiliated with the Early Bronze Age cultures.&lt;br&gt;       
​Table S5F. qpAdm modelling results of Xiongnu.&lt;br&gt; 
​Table S5G. Individual modelling results for individuals from the Xiongnu period.&lt;br&gt;
​Table S5H. Admixture modelling results for early Medieval individuals.&lt;br&gt; 
​Table S5I. Admixture modeling results for late Medieval individuals.&lt;br&gt; 
​Table S5J. Individual modelling results for individuals from Mongol period.&lt;/ref&gt;，證實了匈奴時代有大量㩦帶原華夏血統的漢族人口流入今蒙古國地區，匈奴晚期漢族組不止帶有原華夏血統，亦帶有24～25%薩爾馬提亞人血統及24～99%烏蘭朱和-石板墓文化人群血統，明顯是胡-漢混血兒的後裔，加之漢族並非當地主要民族，帶有原華夏血統的匈奴晚期漢族組之人群大概率不存在漢族認同，可見遷入草原的漢族已被游牧族群吸收同化。&lt;br&gt;
根據2026年的研究，寧夏區新石器時代晚期的菜園文化五台個體及齊家文化的沙塘北塬組、沙塘北塬2組分別帶有新石器時代中期黃河中游血統（China_YR_MN）、Zongri5.1k、China_AR_EN等三種不同的血源，其中新石器時代中期黃河中游血統佔約50.04%（83.4×3：1×5），新石器時代晚期生活在寧夏區的人群已有原華夏人群滲入雜居，西周時代的姚河塬人群（4）100%來源自新石器時代晚期黃河中游血統，但至東周時代，攜帶阿穆爾河血統及攜帶以Russia_Shamanka_EBA為代表ANE（北歐亞血統）與阿穆爾河血統混合血統的草原人群大量南下寧夏區，令當地人群（9）的阿穆爾河血統比例增加至69.32%，而新石器時代中期黃河中游血統降至14.62%，在漢代，當地12組人群（22）的張家場組、楊坪組、宣和組、西關組、石硯子組、水廠組、九龍山2組、常樂2組這8組人群是完全由新石器時代晚期黃河中游成份構成，其他九龍山組、常樂組、楊家莊組這3組人群的新石器時代晚期黃河中游血統比例合共約80.61%，而3組人群的China_AR_EN血統比例合共約10.2%，餘下的由1個個體組成的楊家莊2組的新石器時代晚期黃河中游血統只有41.2%，總計漢代當地12組人群的基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約90.27%，北朝時代當地人（2）的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約70.35%，至隋唐時代，當地12組人群（16），其中南塬5組、九龍山1組及九龍山2組這3組人群不含有新石器時代晚期黃河中游成份，反而帶有大量的Russia_MLBA_Sintashta（青銅時代中期辛塔什塔文化）相關血統（33.6%～43.7%）及Turkmenistan Gonur_BA_1（土庫曼Gonur Tepe遺址個體Gonur1_BA）相關血統（33.3%～47.2%），而南塬水厰組及南塬1組這2組完全由新石器時代晚期黃河中游成份構成，另外7組的新石器時代晚期黃河中游成份合計（428.1：900）約47.56%、青銅時代中期辛塔什塔文化相關血統約22.3%、Turkmenistan Gonur_BA_1相關血統約14.97%，總計隋唐時代當地12組人群的基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約51.75%、青銅時代中期辛塔什塔文化相關血統約19.9%，隋唐時代的當地雖然有大量來自西方的血源湧入，但中原血統相關的新石器時代晚期黃河中游成份在當地仍擁有最大比例，甚至南塬水厰組及南塬1組仍100%由新石器時代晚期黃河中游成份構成，北宋虎山莊個體的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約67.6%，西夏閩寧個體的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約50.6%，元代開城人群（3）的的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約73.2%，明清時代的6組人群（6）總計其基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約87.28%，其中海子塬組更是100%由新石器時代晚期黃河中游成份構成。&lt;ref name=2026年寧夏區&gt;Xin Chang、Yu Xu、Hongying Zhang、Qiang Ma、Hailiang Meng、Tingting Bai、Xiaomin Yang、Kun Wang、Jianxue Xiong、Panxin Du、Tianyou Bai、Hao Ma、Xiaoying Ren、Bangyan Wang、Chenshuang Sun、Baoshuai Zhang、Hetong Wen、Ke Wang、Kongyang Zhu、Rui Wang、Jiajing Zheng、Huangzhen Huang、Feng Luo、Li Jin、Chuan-Chao Wang、Shaoqin Wen《Multiple Genetic Shifts at the Crossroads of the Eastern Steppe and Loess Plateau Over 4,000 Years》&lt;br&gt;
……「Each historical period in Ningxia might be associated with a significant demographic event. This study generated and analyzed genome-wide data from 89 ancient humans, covering 23 archeological sites throughout Ningxia, with sample dates ranging from the late Neolithic to the Ming-Qing periods. It aims to answer the following questions: 1) the genetic profile of early populations in Ningxia, and 2) the impacts of historical cultural and population expansion events on Ningxia’s gene pool.」&lt;br&gt;
……「We successfully obtained high-quality genetic data from 76 individuals. To assess genetic kinship, we employed three methods—READ, TKGWV2, and lcMLkin—and identified 10 pairs of individuals with relationships closer than second degree, detected by at least one method. After filtering out related individuals, we retained 69 high-quality, unrelated ancient genomes. This dataset represents the collection of ancient genomes from the Ningxia region. Based on radiocarbon dating and cultural affiliations, we categorized the samples into five sub-datasets: Neolithic, Zhou Dynasty, Han Dynasty, Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, and post-Sui-Tang Dynasty.」…………「The genetic structure of Ningxia populations primarily consisted of four ancestral components: the Yellow River farmer-related dark green, the southern East Asian-related light green, the ANA-related dark blue, and the western Eurasian-related pink. Different periods of the Ningxia populations exhibited varying combinations and proportions of these components. Alongside the PCA results, where populations from different periods occupied distinct positions in the PCA plot (Fig. 2), this evidence indicates that Ningxia populations were highly differentiated over time, reflecting the dynamic genetic history of Northwest China shaped by demographic influences from surrounding populations.」…………&lt;br&gt;
Fig. 2: Population Structure of Newly Sampled Populations. Principal Component Analysis (PCA) of modern Eurasian individuals, with ancient individuals projected onto the PCA plot. Dark colors represent ancient populations, while light colors represent modern populations. Red dots highlight the newly reported individuals from this study. A Ningxia ancient populations from the Neolithic, B Ningxia ancient populations from the Zhou Dynasty, C Ningxia ancient populations from the Han Dynasty, D Ningxia ancient populations from the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, and E Ningxia ancient populations from the post-Sui-Tang Dynasty. F Ancient populations included in the PCA projection.&lt;br&gt;
「In this study, we examined the ancient genomes of five individuals from two Neolithic archeological sites in Northwest China, representing the Caiyuan and Qijia cultures. By comparing these genomes with previously published data from ancient Eurasian populations, we found that the genetic structure of Neolithic populations in Ningxia predominantly exhibited Eastern Eurasian characteristics (Fig. 2A). To further dissect this characteristic, we conducted an additional PCA analysis featuring a triangular pattern, incorporating clines related to the Yellow River, Ancient Northeast Asian (ANA), and Southern East Asian populations. This analysis revealed significant genetic differences between the two archeological sites and among individuals within the same Qijia culture site.&lt;br&gt;
Individual Wutai_Caiyuan exhibited a distinct genetic structure. It was positioned between the Yellow River-related cline and the ANA-related cline in the PCA plot and displayed both dark green and dark blue components in the ADMIXTURE plot. Wutai_Caiyuan could be modeled as deriving the majority of its ancestry from ANA populations (~80%), with an additional contribution from Tibetan Plateau populations (~20%) (Supplementary Data 2A).」…………「At the Shatang_Beiyuan site, associated with the Qijia culture, we identified two distinct genetic structures (Fig. 2A). One group (Shatang_Beiyuan_Qijia), comprising three individuals, clustered along the genetic cline of Yellow River farmers and displayed a dark-green genetic component associated with Yellow River farmers in the ADMIXTURE plot. The other group (Shatang_Beiyuan_Qijia_2), comprising a single individual, was most closely related to the ANA populations in the PCA and ADMIXTURE plots. The quantitative cluster-based f3 analysis, f4 analysis in the format of f4(Mbuti, References; Shatang_Beiyuan_Qijia_2/Shatang_Beiyuan_Qijia, China_YR_MN), and the estimation of ancestry proportions by qpAdm (Fig. 3 and Supplementary Data 2A) supported these qualitative results. The Shatang_Beiyuan_Qijia group was derived from Yellow River farmers, while the Shatang_Beiyuan_Qijia_2 individual was derived from ANA populations.」…………&lt;br&gt;
Fig. 3: Genetic structure and admixture in Ningxia regions from the Late Neolithic to the Ming-Qing Dynasty.&lt;br&gt;
「The Emergence of YR_LN-Related Ancestry and the ANE-Related Ancestry Influx During the Zhou Dynasty&lt;br&gt;
During the Zhou Dynasty, the Ningxia region experienced cultural influences from both steppe populations and those from the central plains, creating uncertainty about its role in demographic movements along the northwest frontier. To explore this, we analyzed four ancient genomes from the Yaoheyuan site dating to the Western Zhou Dynasty and nine ancient genomes from four other archeological sites from the Eastern Zhou Dynasty.&lt;br&gt;
Our analysis revealed that the Yaoheyuan_Western_Zhou group occupied a genetic cline associated with Yellow River farmers. However, they clustered with post-Middle Neolithic Middle Yellow River farmers (China_YR_LN and China_YR_LBIA) rather than with Middle Neolithic Middle Yellow River farmers (China_YR_MN) or local Late Neolithic populations, as seen in the PCA plot (Fig. 2B). In the ADMIXTURE analysis, Yaoheyuan_Western_Zhou exhibited a genetic profile similar to China_YR_LN and China_YR_LBIA, notably featuring an additional light-green component associated with southern East Asians, which was absent in China_YR_MN. This was further supported by a significant negative Z value (Z &lt; − 3) in the f4(Mbuti, Taiwan_Hanben_IA; Yaoheyuan_Western_Zhou, China_YR_MN) analysis. '''These findings suggest that the Yaoheyuan elite individuals derived their ancestry either directly from China_YR_LN or through a two-way admixture of China_YR_MN and a southern East Asian-related ancestral component (~10%, similar to the genetic makeup of China_YR_LN) (Fig. 3 and Supplementary Data 2B). This indicates that the elite populations in the high-level burial area of the Yaoheyuan site were linked to the migration of Late Neolithic Yellow River farmers, which played a significant role in the Zhou Dynasty’s expansion and control over the northwest frontier regions'''.&lt;br&gt;
As the Western Zhou transitioned to the Eastern Zhou Dynasty, a decline in central administrative power coincided with an influx of new genetic ancestry into the region. Populations from the four Eastern Zhou archeological sites clustered closely with ANA populations in the PCA plot (Fig. 2B) and in cluster-based outgroup-f3 analysis. However, a distinct genetic component associated with Ancient North Eurasian (ANE) ancestry, represented by a red component, emerged in the ADMIXTURE analysis. This observation was further corroborated by negative Z values in the f4(Mbuti, China_Xinjiang_Xiaohe_BA.SG; Eastern Zhou Ningxia populations, Shatang_Beiyuan_Qijia_2) analysis, ranging from −0.71 to −3.96, with an average of −2.39. The ANE-related ancestry component was estimated to constitute approximately 4% of their genomes (Supplementary Data 2B).&lt;br&gt;
We proposed two hypotheses to explain the influx of ANE-related ancestry into the Eastern Zhou populations: (1) Direct Expansion Hypothesis: ANE-related populations expanded directly into the Ningxia region and mixed with local populations; (2) Mediated Expansion Hypothesis: The ANE-related genetic influence was introduced indirectly through pre-admixed populations, which subsequently expanded into the Ningxia region and mixed with local groups.&lt;br&gt; 
To test these hypotheses, we employed rotation-based qpAdm modeling to evaluate competing sources of ancestry: (1) direct contributions from ANE populations and (2) indirect contributions from pre-admixed populations with both ANE and ANA ancestry. Using Russia_Shamanka_EBA as a proxy for the pre-admixed population, we found that models incorporating the pre-admixed population as one of the sources provided a better fit for most Eastern Zhou Ningxia populations compared to models relying on direct ANE ancestry (Supplementary Data 2 C). These populations were best modeled using three-way admixture models, reflecting varying ancestry proportions from the central plain Yellow River, ANA, and pre-admixed populations with both ANE and ANA ancestry. Specifically, their genetic makeup comprised 10.4%-25% China_YR_MN-related ancestry, 62.8%-73.4% China_AR_EN-related ancestry, and 12.1%-18.3% Russia_Shamanka_EBA-related ancestry (Supplementary Data 2 C).&lt;br&gt;
Based on the superior fit of the qpAdm models, we present the Mediated Expansion Hypothesis as a plausible scenario for the introduction of ANE-related ancestry into Eastern Zhou Ningxia.」…………&lt;br&gt;
「The Emergence of Steppe Pastoralists and BMAC-Related Ancestry and Increased YR_LN-Related Ancestry During the Han Dynasty&lt;br&gt;
To explore the genetic compositions of the population under the frontier management policies of the Han Dynasty, we analyzed 22 ancient genomes from the Han Dynasty, collected from nine archeological sites, examining their genetic structures and comparing them with the pre-existing genetic composition of the local population.&lt;br&gt;
With the exception of Yangjia_Zhuang_Han_2, all Han individuals from the Ningxia region clustered closely in the PCA plot, occupying a genetic position similar to Yaoheyuan_Western_Zhou, China_YR_LN, and China_YR_LBIA (Fig. 2C). This suggests a shared genetic affinity among these groups. ADMIXTURE analysis further supported this, revealing higher proportions of dark green and light green components co-existing in these populations. Additionally, cluster-based outgroup-f3 analysis  and f4 analysis (f4(Mbuti, References; Han Ningxia populations, China_YR_MN)) quantitatively confirmed their close genetic relationship, highlighting shared common ancestry and additional genetic affinities with Southern East Asian populations compared to China_YR_MN. Moreover, '''these populations could be modeled as deriving the majority of their ancestry from China_YR_LN-related groups (74.1% − 100%, average: 95.2%), with minor contributions from Southern East Asian populations (average: 9.7%) and ANA populations (average: 11.2%) (Supplementary Data 2D and Fig. 3). This suggests a broader pattern of population movement from the central plains to northwest China during this period'''.&lt;br&gt;
In contrast, Yangjia_Zhuang_Han_2 was positioned between the Eastern and Western clines in the PCA plot (Fig. 2C) and displayed additional genetic components associated with ANA populations and Western Eurasians in the ADMIXTURE analysis. Quantitative cluster-based outgroup-f3 and f4 analyses demonstrated that the genetic affinities of Yangjia_Zhuang_Han_2 were distinct from the East Asian lineage. This individual could be modeled as a four-way admixture, comprising 42.1% China_YR_LN-related ancestry, 32.1% ANA-related ancestry, 19.8% Steppe_MLBA-related ancestry, and 7% BMAC-related ancestry (Supplementary Data 2D and Fig. 3). Archeological evidence indicates that the pottery unearthed from this burial site bears traces of nomadic influences. Specifically, we found a significant female-biased contribution of Steppe-related ancestry for Yangjia_Zhuang_Han_2. A similar sex-bias pattern was observed in the Hexi Corridor, the Khitan and Mongol empires. Eurasian trade/travel routes may facilitate marriages between Han males and non-Han females.」…………&lt;br&gt;
「The Increased Steppe Pastoralist and BMAC-related Ancestry in the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty&lt;br&gt;
In this study, we present 18 ancient genomes from seven archeological sites dating to the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, representing the most flourishing periods of the Eurasian trade/travel routes.&lt;br&gt;
Our analyses revealed that most individuals from this period exhibited strong genetic affinities with Western Eurasian populations, as demonstrated by PCA and ADMIXTURE analyses (Fig. 2D). Notably, two individuals (H81507 and H91502) clustered closely with Western Eurasian groups, with over 80% of their genetic component attributable to Western Eurasian ancestry (Fig. 2D). This suggests that these individuals may represent entirely incoming Western Eurasian populations to the Ningxia region during the Sui-Tang Dynasty. Quantitatively, we conducted cluster-based outgroup-f3 and f4 analyses to compare the overall genetic affinities of Sui-Tang Dynasty Ningxia populations with those of other dynasties and published Eurasian populations. We found that at least eight groups (Jiulongshan_Sui_Tang_1, Jiulongshan_Sui_Tang_2, Jiulongshan_Sui_Tang_3, Nanjiao_Sui_Tang, Nanyuan_Sui_Tang_2, Nanyuan_Sui_Tang_3, Nanyuan_Sui_Tang_4, and Nanyuan_Sui_Tang_5) exhibited genetic profiles that significantly deviated from typical East Asian genetic patterns. These groups showed strong genetic affinities with Western populations, as evidenced by significantly negative Z values (Z &lt; − 3) in the f4(Mbuti, Luxembourg_Loschbour/Russia_MA1_HG/ Russia_MLBA_Sintashta / Turkmenistan_Gonur_BA_1; Eight deviated populations, China_YR_MN) analysis. Three of these eight populations—Jiulongshan_Sui_Tang_1, Jiulongshan_Sui_Tang_2, and Nanyuan_Sui_Tang_5—could be modeled without any Yellow River-related ancestry. The other five populations exhibited varying degrees of ancestry from China_YR_LN, ranging from 13.4% to 60.6%, along with additional ancestry components from ANA, Steppe_MLBA, and BMAC (Supplementary Data 2E and Fig. 3).」…………「In summary, among the 14 groups from seven Ningxia Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty archeological sites, 12 exhibited additional ancestry components from Steppe_MLBA-related or BMAC-related populations (Supplementary Data 2E and Fig. 3). Only two groups derived their ancestry entirely from China_YR_LN. These findings provide direct DNA evidence that the establishment and flourishing of the Eurasian trade/travel routes indeed promoted a broader pattern of population movement and genetic admixture between Eastern and Western populations.」&lt;br&gt;
「Genetic Diversity and Ancestry Dynamics in Post-Sui-Tang Dynasty Ningxia&lt;br&gt;
Our analysis of Han and Sui-Tang Dynasty populations from Ningxia highlights significant population mobility and genetic interactions between Eastern and Western groups across Northwest China. However, it remains uncertain whether the previously established ancestry persisted or if new genetic influxes occurred in the post-Sui-Tang periods, particularly given the fluctuating governance of the Ningxia region during this time.&lt;br&gt;
To address this question, we examined 10 ancient genomes from seven post-Sui-Tang-Dynasty archeological sites. These individuals displayed diverse genetic structures, occupying distinct positions in the PCA plot (Fig. 2E). Unlike most Sui-Tang Dynasty populations, which deviated significantly from typical East Asian genetic patterns, the genetic affinities of post-Sui-Tang Dynasty populations closely clustered with previously identified groups enriched in Yellow River farmer ancestry. This was supported by cluster-based outgroup-f3 analysis, indicating that the predominant ancestry components in post-Sui-Tang Dynasty Ningxia populations were derived from Yellow River farmers. However, these populations did not derive their ancestry solely from Yellow River farmers; they also exhibited genetic affinities with groups including Tibetan Plateau, ANA, and Steppe-related populations. This was corroborated by cluster-based f4 analysis in the format of f4(Mbuti, References; post-Sui-Tang Ningxia populations, China_YR_MN), revealing that 7 out of 9 populations formed another East Asia-related group. '''Genetic composition estimates showed that all these populations contained Yellow River-related ancestry, with the predominant ancestry from China_YR_LN. The proportion of China_YR_LN-related ancestry ranged from 50.6% to 100%, with an average of 79.5% (Supplementary Data 2 F and Fig. 3), consistent with cluster-based f-tests'''.」……「Intriguingly, during the Western Xia period in the Ningxia region, the genetic makeup consisted of 50.6% China_YR_LN-related ancestry and 49.4% Tibetan Plateau population-related ancestry (Supplementary Data 2 F and Fig. 3).」…………「This unique genetic composition appeared only during the Western Xia period and disappeared thereafter. This pattern might be linked to the Dangxiang, a minority group that supplanted the rulers of the Central Plains and established the Western Xia state (912-723 BP) in Ningxia, potentially contributing to ongoing efforts to uncover the origins of the Dangxiang tribes.&lt;br&gt;
'''Thus, despite multiple influences from surrounding populations from the Neolithic to the Ming-Qing Dynasty—particularly the significant impact of Western populations on local populations during the Sui-Tang period—we find that the primary genetic component of these Ningxia populations remained closely related to Yellow River farmers'''.」&lt;br&gt;
…………「During the Neolithic period, the genetic profile of early populations in Ningxia was shaped by three ancestral sources: Tibetan Plateau populations (Zongri5.1k), ANA, and YR_MN populations. Genetically, they exhibited high homogeneity with Neolithic populations (approximately 6231–4860 years BP) from the middle to upper reaches of the Yellow River. This genetic continuity represents a comprehensive phenomenon jointly shaped by genes, geography, and culture. '''Investigations into the genetic structure of mid-Neolithic populations along the Yellow River and its adjacent regions indicate that the YR_MN ancestry expanded significantly outward under the dual drivers of archeological cultural expansion and the rise of millet agriculture. This expansion formed distinct genetic substructures across different regions of the Yellow River basin'''.」…………「The high-status Western Zhou tomb individuals from the Yaoheyuan site in Ningxia exhibit significant genetic affinity with populations from the Yellow River basin. Given the context of the Western Zhou enfeoffment system and the military outpost nature of the Yaoheyuan settlement, the genetic profile of the elite reflects the entry of a new, politically organized group with close ties to eastern Eurasian populations into the Ningxia region.」……「The genetic profile of populations associated with the Northern Bronze Complex in the Ningxia region during the Eastern Zhou period displays an admixture of three ancestral components: ANA, YR_MN, and ANE. Notably, the pre-admixture of the ANA and ANE components prior to their arrival in Ningxia provides insights into the dynamic mechanisms behind early pastoralist cultural diffusion and its localization process along the eastern edge of Eurasia. The genomes of Eastern Zhou populations in Ningxia largely reflect two critical admixture events: the first occurred on the northern steppe, where the ANA and ANE components intermixed; the second occurred locally in Ningxia, leading to the final genetic integration with agricultural populations from the south. This positioned Ningxia as a crucial zone for the southward movement of eastern Eurasian steppe populations, against the backdrop of climatic changes, and their deep integration with local groups. These southward-moving steppe populations likely engaged in cooperation, trade, conflict, and intermarriage with local groups carrying Yellow River-related ancestry, collectively contributing to the complex historical entity referred to in Central Plains textual traditions as the “Xirong”.
The Han frontier defense system served as a crucial military guarantee for imperial rule, with the Ningxia region successively incorporated into the administrative jurisdictions known as the Beidi and Anding Commanderies. '''The garrison and land reclamation policies implemented along the Han borders facilitated a second large-scale influx of Central Plains ancestry into Ningxia, significantly increasing the proportion of this component in the local genetic structure'''.」…………「Following the unification under the Yuan dynasty, the gene pool of Ningxia returned to a stable genetic profile dominated by East Asian ancestry in subsequent historical periods, yet it retains traces of earlier Eurasian interactions.」…………&lt;br&gt;

Supplementary Data 2. The qpAdm results for (A) Neolithic Ningxia populations, (B-C) Zhou Dynasty Ningxia populations, (D) Han Dynasty Ningxia populations, (E) Northern Dynasties and Sui Tang Dynasty Ningxia populations, (F) post-Sui Tang Dynasty Ningxia populations, (G) Ningxia surrounding populations; (H) the Tangut individual. Models that meet the strict criteria described in the Methods are reported here. When multiple models meet these criteria, the selected model is highlighted in yellow.

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匈奴右薁鞬日逐王''攣鞮比''在建武二十二年（46）向漢朝「密遣漢人郭衡奉匈奴地圖」，永初三年（109）夏季萬氏尸逐鞮單于''攣鞮檀''入覲洛陽時有「漢人韓琮隨南單于入朝」，可見南匈奴部眾從一開始就吸收了漢族人口。&lt;br&gt;
建武元年（25）正月，漢光武帝劉秀派耿弇、吳漢等十三名將領向北追擊銅馬、高湖、赤眉、青犢、尤來、大槍、五幡等漢族起義軍殘部，直抵右北平郡俊靡縣境而還，之後起義軍殘部不是散入遼西郡及遼東郡，就是被烏丸人、貊人所俘虜，反映了早在公元1世紀已有漢族人口流入烏丸人、貊人的部眾之中。&lt;ref&gt;《後漢書‧卷十九‧耿弇列傳第九》光武還薊，復遣弇與吳漢、景丹、蓋延、朱祐、邳彤、耿純、劉植、岑彭、祭遵、堅鐔、王霸、陳俊、馬武十三將軍，追賊至潞東，及平谷，再戰，斬首萬三千餘級，遂窮追於右北平無終、土垠之閒，至俊靡而還。賊散入遼西、遼東，或為烏桓、貊人所鈔擊略盡。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
東漢末年，游牧族群乘着漢國分裂內戰而南擴，亦吸收漢族人口以壯大本國（部）的實力，在遼西、上谷及右北平三郡屬國的烏丸人就曾經趁亂「略有漢民合十餘萬戶」&lt;ref&gt;《三國志‧卷一‧魏書一‧武帝紀第一》……（建安十一年）三郡烏丸承天下亂，破幽州，略有'''漢'''民合十餘萬戶。袁紹皆立其酋豪為單于，以家人子為己女，妻焉。遼西單于蹋頓尤彊，為紹所厚，故尚兄弟歸之，數入塞為害。公將征之，鑿渠，自呼沲入泒水，名平虜渠；又從泃河口鑿入潞河，名泉州渠，以通海。……（建安十二年）八月，登白狼山，卒與虜遇，眾甚盛。公車重在後，被甲者少，左右皆懼。公登高，望虜陳不整，乃縱兵擊之，使張遼為先鋒，虜眾大崩，斬蹋頓及名王已下，胡、'''漢'''降者二十餘萬口。……&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
漢族人&lt;u&gt;閻柔&lt;/u&gt;「少沒烏桓、鮮卑中，為其種人所歸信」的例子，反映烏丸部眾及鮮卑部眾中已有漢族人混居，鮮卑人''軻比能''曾在黄初二年（221）及三年（222）分别向曹魏遣還「魏人在鮮卑者五百餘家，還居代郡」、「遣魏人千餘家居上谷」&lt;ref&gt;《三國志魏書·卷三十·烏丸鮮卑東夷傳第三十》……軻比能本小種鮮卑，以勇健，斷法平端，不貪財物，眾推以為大人。部落近塞，自袁紹據河北，中國人多亡叛歸之，教作兵器鎧楯，頗學文字。故其勒御部眾，擬則中國，出入弋獵，建立旌麾，以鼓節為進退。建安中，因閻柔上貢獻。太祖西征關中，田銀反河間，比能將三千餘騎隨柔擊破銀。後代郡烏丸反，比能復助為寇害，太祖以鄢陵侯彰為驍騎將軍，北征，大破之。比能走出塞，後復通貢獻。延康初，比能遣使獻馬，文帝亦立比能為附義王。黃初二年，比能出諸魏人在鮮卑者五百餘家，還居代郡。明年，比能帥部落大人小子代郡烏丸修武盧等三千餘騎，驅牛馬七萬餘口交市，遣魏人千餘家居上谷。……&lt;/ref&gt;，拓跋國至遲在元康五年（295）三分統治時，其中''猗㐌''、''猗盧''兩位統治者就開始大力招徕漢族人，入拓跋國之漢族自然不免被鮮卑風俗同化&lt;ref&gt;殷宪《代郡卫氏书事活动及其意义》卫操、卫雄是最早投向拓跋鲜卑政权的漢人。……所谓代人，在魏书中有两个含义，一是居于广大漠南地区的北方各部族的统称，二是世居勾注（雁门）陉北的漢人。显然，卫操是漢人而世居北地者。……&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;《魏書卷二十三·列傳第十一·衛操》衞操，字德元，代人也。少通俠，有才略。晉征北將軍衞瓘以操為牙門將，數使於國，頗自結附。始祖崩後，與從子雄及其宗室鄉親姬澹等十數人，同來歸國，說桓、穆二帝招納晉人，於是晉人附者稍眾。桓帝嘉之，以為輔相，任以國事。及劉淵、石勒之亂，勸桓帝匡助晉氏。東瀛公司馬騰聞而善之，表加將號。稍遷至右將軍，封定襄侯。……&lt;/ref&gt;，建興四年（316）拓跋國爆發內戰時就有漢族人近三萬因之南逃改附&lt;u&gt;劉琨&lt;/u&gt;&lt;ref&gt;《晉書·卷六十二·列傳第三十二·劉琨》……尋猗盧父子相圖，盧及兄子根皆病死，部落四散。琨子遵先質於盧，眾皆附之。及是，遵與箕澹等帥盧眾三萬人，馬牛羊十萬，悉來歸琨，琨由是復振，率數百騎自平城撫納之。屬石勒攻樂平，太守韓據請救於琨，而琨自以士眾新合，欲因其銳以威勒。箕澹諫曰：「此雖'''晉人'''，久在荒裔，未習恩信，難以法御。今內收鮮卑之餘穀，外抄殘胡之牛羊，且閉關守險，務農息士，既服化感義，然後用之，則功可立也。」琨不從，悉發其眾，命澹領步騎二萬為前驅，琨自為後繼。……&lt;/ref&gt;，見諸記載的流亡漢民多者數十萬，少者數千，後來有的回歸漢族政權，但回歸者顯然不可能是流亡漢民的全部，必然有部分流亡漢民在當時烏丸人、鮮卑人的聚居地落地生根被游牧民族所同化。&lt;br&gt;
慕容國國主''弈洛瓌''在建都大棘城（中國北票市章吉營鄉一帶）後「教以農桑，法制同於上國」，曾在太康七年（297）派將領孫丁率兵阻擊晉軍，漢姓孫漢名丁，可能即鮮卑化漢族人，是慕容國吸收漢族流人以發展壯大的反映&lt;ref&gt;《晉書·卷一百八·載記第八·慕容廆》&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
乞伏國國主''乞伏祐鄰''5000戶人口在泰始初年南遷至夏緣，夏緣地區不明，按《晉書乞伏國仁傳》載乞伏氏之祖''紇幹''，「紇幹者，夏言依倚也」，夏言即漢語，以「夏」指漢族，所以夏緣或即指臨近漢族聚居之地，其後''乞伏祐鄰''吞併在高平川一帶擁眾70000多落的''鹿結''勢力，以75000落算，一落5人，75000落約375000男女，加上原有的5000戶（約25000男女），總人口約400000男女，考慮到蜀漢滅亡之際其控制的漢族人口約一百萬有餘，而以高平川一帶為領地的''鹿結''勢力居然有約37萬男女？所以「七萬餘落」的數字極可能有誤，若作7萬餘口，與只有「戶五千」的''乞伏祐鄰''實力差距較近，從而被打敗吞併才合乎情理，考慮到''鹿結''所部的居地寧夏地區在漢代就有大量來自中原的漢族人口聚居，''鹿結''統治當地後，與''軻比能''、拓跋氏一樣吸收一部分漢族人口入鮮卑以壯大勢力實理所當然。&lt;br&gt;
西晉王朝境內的胡人各民族人口數量，根據《晉書北狄傳》，曹魏末年的南匈奴人口分為左、右、南、北、中五部，左部1萬餘落居於故茲氏縣，右部6000餘落居於祁縣，南部都尉3000餘落居於蒲子縣，北部4000餘落居於新興縣，中部6000餘落居於大陵縣，若作1萬5000落、6500落、3500落、4500落、6500落算，合共3萬6000落，以1落5人算約18萬男女；晉武帝司馬炎改朝號「晉」後，有「塞泥、黑難等二萬餘落歸化」，而咸寧五年（279）有「匈奴都督拔弈虛帥部落歸化」及「匈奴餘渠都督獨雍等帥部落歸化」，或即塞泥、黑難之事，若作2萬5000落算，約12萬5000男女，太康五年有「匈奴胡太阿厚率其部落二萬九千三百人歸化」，太康七年（286）「有匈奴胡都大博及萎莎胡等各率種類大小凡十萬餘口，詣雍州刺史扶風王駿降附」，以「十萬餘口」為15萬男女，太康八年（287）「匈奴都督大豆得一育鞠等復率種落大小萬一千五百口」來降，太康十年（289）有「虜奚軻男女十萬口來降」，前述胡人各民族人口總共約59萬5800男女，除了「虜奚軻男女」分類是氐羌還是胡有模糊之處外，《晉書北狄傳》明確將前述49萬5800男女人口歸類為「匈奴」，據《徙戎論》稱南匈奴「五部之眾，戶至數萬，人口之盛，過於西戎」，3萬6000落符合「戶至數萬」，然而雍州部氐羌族群人口占當地「百餘萬口」的約50%，人口約64萬，而南匈奴人口約18萬，但《晉書北狄傳》將前述49萬5800男女都歸類為「匈奴」，考慮到公元3世紀下半葉，整個草原的政治認同以鮮卑為主，南下投奔西晉的牧民都應是鮮卑人卻被冠以「匈奴」之名，意味著南匈奴總人口3萬6000落只是狹義上的「匈奴」，廣義上的「匈奴」還包括鮮卑人在內，勢力較弱的烏丸人亦當在其中，其人口「過於西戎」而「弓馬便利倍於氐羌」，是指匈奴、鮮卑、烏丸等胡人族群的人口合共超過64萬但並沒有「倍於氐羌」，即總人口少於1百萬，所以元康九年（299）西晉王朝境內北方少數民族與西少數民族的總人口少於2百萬。&lt;br&gt;
在六王内戰時由鮮卑人''日陸眷''所建立的段國盤踞遼西，亦是由漢族及鮮卑、烏丸各族合計三萬家組成。&lt;br&gt;綜上，東漢魏晉時代的匈奴、鮮卑、烏丸等與漢族社會長期接觸的游牧群體，已吸收了大量漢族人口，五胡族群征服中原後彼此之間互相撕殺減少了五胡族群人口，何況匈奴、鮮卑、烏丸等族群本來都不是血統而是文化概念，既吸收大量漢族血統，又吸收大量漢族文化，因此最終消逝是理所當然的事，所以現代中原漢族血統受到來自五胡族群的影響非常低，[https://zh.wikiversity.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%BC%A2%E4%B8%BB%E7%BE%A9#%E6%BC%A2%E6%97%8F%E6%98%AF%E4%B8%80%E5%80%8B%E5%8F%A4%E8%80%81%E5%85%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E7%9C%BE%E5%A4%9A%E7%9A%84%E5%96%AE%E4%B8%80%E5%8E%9F%E4%BD%8F%E6%B0%91%E6%97%8F%E7%BE%A4 高達90%或以上的血統來自龍山時代的中原人群]。}}

== 羌 ==
自從東漢政權在建武十一年（35）開始內遷氐羌族群入漢洲至永元十三年（101）最後一次內遷為止，人口結構的變化及習俗差異漸令關隴地區出現漢族與氐羌族群的摩擦，氐羌每一次起兵幾乎都為與之相鄰或雜居的漢族社會帶來戰亂。&lt;br&gt;
內遷漢洲之羌人對新環境的不適應及文化差異導致漢族與諸種羌人之間存在族群沖突，司徒掾班彪在建武九年（33）稱「羌胡被髮左袵，而與漢人雜處，習俗既異，言語不通，數為小吏黠人所見侵奪，窮恚無聊，故致反叛」，所謂「侵奪」實即貪官污吏斂財勒索，比如有8任安定属國都尉收受羌人豪強的賄賂&lt;ref&gt;《後漢書·卷六十五·皇甫張段列傳第五十五·張奐》……羌豪帥感奐恩德，上馬二十匹，先零酋長又遺金鐻八枚。奐並受之，而召主簿於諸羌前，以酒酹地曰：「使馬如羊，不以入廄；使金如粟，不以入懷。」悉以金馬還之。羌性貪而貴吏清，前有八都尉率好財貨，為所患苦，及奐正身絜己，威化大行。……&lt;/ref&gt;，但貪腐不止存在於漢官與羌人之間，漢族官民之間亦有貪腐勒索，比如關隴「豪右并兼，吏多姦貪，訴訟日百數」等官吏腐敗、梁冀當政時的貪污腐敗、衰安縣令楊黨被揭發斂財千萬錢等等&lt;ref&gt;《後漢書·卷三十四·梁統列傳第二十四·梁冀》……冀用壽言，多斥奪諸梁在位者，外以謙讓，而實崇孫氏宗親。冒名而為侍中、卿、校尉、郡守、長吏者十餘人，皆貪 叨凶淫，各遣私客籍屬縣富人，被以它罪，閉獄掠拷，使出錢自贖，貲物少者至於死徙。扶風人士孫奮居富而性吝，冀因以馬乘遺之，從貸錢五千萬，奮以三千萬與之，冀大怒，乃告郡縣，認奮母為其守臧婢，云盜白珠十斛、紫金千斤以叛，遂收考奮兄弟，死於獄中，悉沒貲財億七千餘萬。……&lt;br&gt;《後漢書·卷四十六·郭陳列傳第三十六·陳寵》……西州豪右并兼，吏多姦貪，訴訟日百數。寵到，顯用良吏王渙、鐔顯等，以為腹心，訟者日減，郡中清肅。……&lt;br&gt;《後漢書·卷六十一·左周黃列傳第五十一·黃瓊》……梁冀既誅，瓊首居公位，舉奏州郡素行貪汙至死徙者十餘人，海內由是翕然望之。……&lt;br&gt;《後漢書·卷五十八·虞傅蓋臧列傳第四十八·蓋勳》……時長安令楊黨，父為中常侍，恃埶貪放，勳案得其臧千餘萬。貴戚咸為之請，勳不聽，具以事聞，并連黨父，有詔窮案，威震京師。……&lt;/ref&gt;，漢族平民亦受害，所以羌人受到「皆吏人豪右所徭役」、「小吏黠人所見侵奪」只是官民矛盾的反映，並非基於族群身份才施加的新型剝削，所以羌人的遭遇並非民族歧視，對漢族而言，羌人侵擾漢邊主要以「殺略吏人」、「寇盗」、「寇鈔」、「寇掠」等搶掠財物人口為目的，「狃忕邊利」，長期遭受來羌人的暴力掠奪必然會令漢族仇恨羌人，比如馬援擔任隴西太守的六年間（公元35～41年）郡內曾發生一宗復仇殺人事件，卻誤傳成羌人叛亂的謠言，郡治狄道縣一带的漢族平民驚惶奔湧入狄道城尋求保護，狄道縣長更要求發兵平亂，雖然這場風波被馬援處變不驚地從容化解，但從漢民輕易相信羌人反叛的傳言，可見漢族平民對羌人劫掠暴行的擔憂，長期對同一族群實施掠奪難脫民族歧視之嫌，雖然羌人在滇零的領導下於永初元年（107）起兵之初帶有官逼民反的道德高地，但起兵不久即有「大為寇掠」、「寇鈔三輔」等掠奪漢族民眾之舉，甚至略賣漢族平民，在永初二年（108）梁慬在美陽縣打敗叛羌後「盡還得所掠生口」、永初四年（110）三月南匈奴單于攣鞮檀投降漢兵後發現南匈奴叛亂的一年内所掠得的漢族男女一萬多人就包括被「羌所略轉賣入匈奴中者」、元初四年（117）富平之戰勝利後被叛羌俘虜的漢族男女有千餘人被解救，這些令羌人舉兵失去道義，反而成為禍害漢族之舉，而11年的戰亂令「百姓死亡不可勝數」、「邊民死者不可勝數」，又因為「兵費日廣」而有漢官發表舍棄涼州部的主張，「前羌始反，公卿師尹咸欲捐棄涼州，卻保三輔」，比如永初四年（110）鄧騭「欲棄涼州，并力北邊」，龐參在同年認為「宜徙邊郡不能自存者，入居諸陵，田戍故縣」，這種棄地論調一度「議者咸同」，但受到李脩、虞詡等人的批判，指出「涼州既棄，即以三輔為塞；三輔為塞，則園陵單外」等後果，棄地論才「眾多不同，乃止」，王符指出「地無邊，無邊亡國。是故失涼州，則三輔為邊；三輔內入，則弘農為邊；弘農內入，則洛陽為邊。推此以相況，雖盡東海猶有邊也。今不厲武以誅虜，選材以全境，而云邊不可守，欲先自割，偄寇敵，不亦惑乎？」揭露棄地論邏輯的荒謬，至於四郡內遷漢民所謂「喪其太半」應理解為逃逸、流亡或隱匿避難等導致朝廷控制的戶籍人口數減少而非全部死亡，[https://zh.wikiversity.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%BC%A2%E4%B8%BB%E7%BE%A9#%E6%BC%A2%E6%97%8F%E6%98%AF%E4%B8%80%E5%80%8B%E5%8F%A4%E8%80%81%E5%85%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E7%9C%BE%E5%A4%9A%E7%9A%84%E5%96%AE%E4%B8%80%E5%8E%9F%E4%BD%8F%E6%B0%91%E6%97%8F%E7%BE%A4 現今陜西省漢族基因組仍帶有至少95%的龍山時代原華夏血統]，可證歷史上有關漢族人口非正常死亡的數量被誇大，因羌人戰亂而死的漢族人數雖然具體數字不詳，然而仍可被形容為「不可勝數」，'''漢族遭受的重大傷亡也沒有為漢族換取到任何有利的民族地位提升或思想、技術上足以值得付出重大傷亡犧牲的益處，所以筆者以「羌禍」、「羌亂」名之可反映其影響是負面的有害的，漢廷的內遷政策是弊政亦不能掩蓋羌人叛軍犯下的罪惡'''，反而羌人內遷後雖然與漢民一樣受到漢官貪污腐敗之擾，但在與漢族長期相處後習得漢族文明制度（與古代重要文明同級別），滇零在平襄之戰勝利後不久就模仿漢族皇帝自稱為「天子」，元初三年（116）任尚在北地郡打敗零昌後繳獲「僭號文書及所沒諸將印緩」，明顯是模仿漢族制度的嘗試，甚至收編了杜季貢、呂叔都等漢族勢力為己用，這亦是非漢族群首次以漢洲漢族地區為根據地建立獨立政權的割漢建國之舉，是漢族社會有史以來首次面臨外族征服的威脅，王符認為「羌始叛，草創新起，器械未備，虜或持銅鏡以象兵，或負板案以類楯，惶懼擾攘，未能相持一城，易制爾」，又稱「羌始反時，計謀未善，黨與未成，人眾未合，兵器未備。或持竹木枝，或空手相附，草食散亂，未有都督，甚易破也」即這場羌禍原來是可以輕易避免，但因為「太守令長，皆奴怯畏偄不敢擊，故令虜遂乘勝上強，破州滅郡」，史稱「西羌亂夏」，彷彿是196年後五胡禍漢的預演。

{{noteTag|name=羌化漢|1=關於東漢時代漢洲的羌人數目雖然史無明文，但《徙戎論》以元康九年（299）關西的漢族與氐族、羌族人口與「十年之中，夷、夏俱斃」的永初羌禍類比，足以判斷東漢時代的羌人數量不會超過元康九年關隴地區的65萬人，根據《後漢書段熲傳》載段熲在永康元年（167）向漢漢桓帝劉志提及「臣伏見先零東羌雖數叛逆而降于皇甫規者已二萬許落，善惡既分，餘寇無幾」，又說「計東種所餘三萬餘落，居近塞內」，東羌東種之東與西羌之西在地理上相對，是對內遷入漢洲之羌人種群的他稱（雖然永初羌禍後內遷羌人已遷出內遷地甚至遷回塞外其「東羌」標籤亦末脫），從段熲所言可知當時漢洲有羌人合計五萬餘落，相當於25萬男女，即令將「二萬餘」作二萬五千算、「三萬餘」作三萬五千算，六萬落約30萬男女，而後者三萬五千落（戶）約16萬男女，以兵民比1：4算可以出動作戰人數約4萬，最後段潁經「百八十戰，斬三萬八千六百餘級」實現「絕其本根，不使能殖」的目標，亦即建寧二年（169）「東羌悉平」後并、涼二州部及三輔等漢洲地域內的羌人最多約26萬男女，綜前可以判斷永初羌禍後東漢時代塞內羌人人口大約維持在30萬男女左右，考慮到永初羌禍期間「夷、夏俱弊」，也有如麻奴等逃出漢洲的羌人，自永初元年（107）六月羌禍爆發之後漢廷再也未曾作出將塞外羌人內遷之舉，所以永初元年春夏間很可能是元康九年（299）之前羌人在漢洲域內人口最多的時刻，至於具體數目，首先從段熲「絕其本根，不使能殖」的目標可知過去平定羌亂，漢朝並不以「絕其本根，不使能殖」為手段，除了段顃外，最多的斬首數是富平大戰的「斬首五千級」，其次虞詡在元初二年（115）稱漢兵以「萬騎之眾，遂數千之虜」，反映了叛羌兵力多在數千之內，永初羌禍中僅平襄之戰及富平之戰中叛羌兵力可能超過一萬，加上滇零在聲勢正盛的永初五年（111）吸納以杜琦為首的漢族叛軍加入以攻略漢域，故此不宜對永初元年春夏間在漢洲的羌人人口估計過高，以較30萬男女更多50%（15萬男女）亦即45萬男女的估計雖然過於誇張，但可以作為永初元年春夏間在漢洲的羌人人口上限。&lt;br&gt;
建安十九年（214）春季，盤踞在興國城的各自領有一萬餘落的興國氐王阿貴及百頃氐王千萬被夏侯淵攻滅，阿貴被殺，千萬南下投靠馬超，兩氐王的殘部被迫投降，曹操將之分為兩部，被視為有異心的氏人安置於扶風郡美陽縣，隸屬於安夷護軍及撫夷護軍，被視為忠誠的氐人則安置於後來的廣魏郡內，在建安二十二年（217）冬季，劉備派張飛、馬超、吳蘭進入武都郡下辨屯駐，在雷定的領導下當地氐人一萬餘落共七部響應張飛，至次年三月曹洪擊殺吳蘭，控制武都郡，至建安二十四年（219）夏季，曹操退出漢中，擔心武都郡氐人被劉備所用，於是派張既勸誘武都郡氐人遷徙入扶風郡及天水郡，前後5萬餘落，顯然包括雷定部眾在內，加上阿貴及千萬所部，共計7萬餘落，考慮到氐羌族群自建安十五年（211）以來就參與對付曹操的戰爭且最終戰敗，人口必然有所減少，且以整數7萬落算，最多約有35萬氐人男女被安置於關隴，即江統所稱「魏興之初，與蜀分隔，疆埸之戎，一彼一此。魏武皇帝令將軍夏侯妙才討叛氏阿貴、千萬等，後因拔棄漢中，遂徙武都之種于秦川，欲以弱寇強國，扞禦蜀虜」，並指出「此蓋權宜之計，一時之勢，非所以為萬世之利也。今者當之，已受其弊矣」，江統沒有提及建安二十五年（221）七月投曹的武都氐王楊僕，如同沒有提及青龍四年（236）夏季武都氐王符健之弟率400戶投魏，當是後兩次人數稀少故可忽略之，另外，曹操在建安二十四年（219）除了遷徙武都郡氐人5萬餘落外，同時亦遷徙武都郡漢族一萬餘戶至扶風、京兆、天水三郡安置&lt;ref&gt;《三國志·卷二十五·魏書二十五·辛毗楊阜高堂隆傳第二十五·楊阜》及劉備取漢中以逼下辯，太祖以武都孤遠，欲移之，恐吏民戀土。阜威信素著，前後徙民、氐，使居京兆、扶風、天水界者萬餘戶，徙郡小槐里，百姓襁負而隨之。為政舉大綱而已，下不忍欺也。文帝問侍中劉曄等：「武都太守何如人也？」皆稱阜有公輔之節。未及用，會帝崩。在郡十餘年，徵拜城門校尉。&lt;/ref&gt;，進入三國時代，亦有小規模的內遷氐羌胡族群入漢之舉，建安二十五年（221）七月。武都郡的氐王楊僕於率部投曹，青龍四年（236）四月，武都郡的氐王''符健''率400多戶投靠蜀漢，但符健之弟有異議而自率400戶（約2000男女）投靠曹魏，正始元年（240）雍州刺史郭淮勸誘氐人3000多落（約15000男女）徙居關中，同年，涼州部境之休屠胡人梁元碧率2000多落（約10000男女）投附雍州部，郭淮將之安置於高平縣以保衛邊境，其後當地設置西州都尉管理，既已有前車羌禍之鑑，為了對付蜀漢而內遷氐羌胡族群入漢洲關中，曹操、郭淮、甚至鄧艾都曾經在此類事情上目光短淺，只為當下之利，不顧長遠之害，事實上，最遲在併蜀後的咸熙元年（264）開始就應外徙氐羌胡族群以永久性解決族群矛盾。&lt;br&gt;
根據江統在元康九年（299）撰成的《徙戎論》中聲言「關中之人百餘萬口，率其少多，戎狄居半」，亦即關西地區人口分別由漢族與非漢族群各佔一半左右，按太康年間的雍州部馮翊、北地、新平、安定、扶風、始平、京兆等七郡共計9,9500戶，又太康元年西晉平吳後，晉政權全國「戶二百四十五萬九千八百四十，口一千六百一十六萬三千八百六十三」，平均一戶6.5人，則9,9500戶相當646750，64萬漢族人口加上同約是64萬所謂「戎狄」的氐羌胡族群人口共約128萬人口，與江充所云「關中之人百餘萬口」相符，其中羌族主要分布在馮翊、北地、新平、安定四郡而氐族主要分布在扶風、始平、京兆三郡，而隴山以西地區可負載的人口較隴山以東地區少，比如2020年陜西省總人口（3952萬8999）多於同年甘肅省總人口（2501萬9831）及寧夏區總人口（720萬2654）的總和（3222萬2485），太康年間雍州部七郡有9,9500戶漢族，秦州部的隴西、天水、南安、略陽、武都、陰平六郡共有3,2100戶漢族（約20萬8650人），六郡的非漢族群人口亦與此相當，故此元康九年雍、秦二州部的氏羌諸族人口約85萬5310，又江統在《徙戎論》中建議將馮翊、北地、新平、安定四郡境內之羌族遷回「先零、罕並、析支之地」及將扶風、始平、京兆三郡境內之氐人遷回「陰平、武都之界」，不涉及隴西、天水、南安、略陽，或代表四郡漢族人口比例高於50%，如是則秦州部的氏羌諸族人口遠低於20萬，故不需擔憂，另外，考慮到在永初羌大亂時曾有漢族叛軍杜季貢等人投羌，建安年間金城郡漢族「或窜戎狄，或陷寇亂」&lt;ref&gt;《三國志·卷十六·魏書十六·任蘇杜鄭倉傳第十六·蘇則》引《魏名臣奏》載文帝令問雍州刺史張既曰：「試守金城太守蘇則，既有綏'''民'''平夷之功，聞又出軍西定湟中，為河西作聲勢，吾甚嘉之。則之功効，為可加爵邑未邪？封爵重事，故以問卿。密白意，且勿宣露也。」既答曰：「金城郡，昔為韓遂所見屠剝，死喪流亡，'''或竄戎狄'''，或陷寇亂，戶不滿五百。則到官，內撫彫殘，外鳩離散，今見戶千餘。又梁燒雜種羌，昔與遂同惡，遂斃之後，越出障塞。則前後招懷，歸就郡者三千餘落，皆卹以威恩，為官効用。西平麴演等倡造邪謀，則尋出軍，臨其項領，演即歸命送質，破絕賊糧。則既有恤民之效，又能和戎狄，盡忠効節。遭遇聖明，有功必錄。若則加爵邑，誠足以勸忠臣，勵風俗也。」&lt;/ref&gt;，永嘉大亂時羌族姚戈仲東遷榆眉期間也有漢族民眾來投奔&lt;ref&gt;《晉書·卷一百十六·載記第十六·姚弋仲》……迴生弋仲，少英毅，不營產業，唯以收恤為務，眾皆畏而親之。永嘉之亂，東徙榆眉，戎、'''夏'''繈負隨之者數萬，自稱護西羌校尉、雍州刺史、扶風公。……&lt;/ref&gt;，氐族蒲洪則「散千金召英傑之士」來吸收漢族人口，早在漢武帝年間曾「排其種人」以遷徙原華夏人入武都郡&lt;ref&gt;《三國志魏書·卷三十·烏丸鮮卑東夷傳第三十》引《魏略西戎傳》曰：氐人有王，所從來久矣。自漢開益州，置武都郡，排其種人，分竄山谷間，或在福祿，或在汧、隴左右。其種非一，稱槃瓠之後，或號青氐，或號白氐，或號蚺氐，此蓋蟲之類而處中國，人即其服色而名之也。其自相號曰盍稚，各有王侯，多受中國封拜。近去建安中，興國氐王阿貴、白項氐王千萬各有部落萬餘，至十六年，從馬超為亂。超破之後，阿貴為夏侯淵所攻滅，千萬西南入蜀，其部落不能去，皆降。國家分徙其前後兩端者，置扶風、美陽，今之安夷、撫夷二部護軍所典是也。其本守善，分留天水、南安界，今之廣魏郡所守是也。其俗，語不與'''中國'''同，及羌雜胡同，各自有姓，姓如'''中國之姓'''矣。其衣服尚青絳。俗能織布，善田種，畜養豕牛馬驢騾。其婦人嫁時著袵露，其緣飾之制有似羌，袵露有似中國袍。皆編髮。多知'''中國語'''，由與中國錯居故也。……&lt;/ref&gt;，所以元康年間雍秦二州部十三郡的約85萬氏羌諸族人口應有一部分是東漢末年中原大亂之際氏羌胡等勢力乘勢吸收漢族人口以擴大部眾力量所致，之後五胡政權相繼而起都動搖不了漢族是關隴地區人口多數之現實，事實上直至公元21世紀的陜西省延安市及榆林市兩地漢族人口基因組仍帶有95～96%源自龍山時代中原人群血統（YR_LN）。&lt;ref name=西安幸福林帶唐代人群/&gt;&lt;br&gt;漢末三國時代一些氐羌胡族群的領袖如北宮伯玉、李文侯、楊騰、雷定、竇荗、符健、梁元碧等人採用漢姓漢姓等可為旁證，仇池氐王楊飛龍因為沒有親生兒子而收養外甥令狐戊搜為養子繼承人，令狐是漢姓，所以楊戊搜的生父是漢族人，以此推斷，擁有漢姓漢名的氐羌胡等族群領袖是存在漢族與氐胡羌諸族混血兒身份的可能。&lt;br&gt;大興三年（320）六月間占據關西地區的南匈奴國境內爆發以「四山羌、氐、巴、羯應之者三十餘萬」為主的叛亂，所謂「三十餘萬」是30餘萬男女並非30餘萬兵力，如果叛軍真是有30餘萬兵力，那南匈奴國早已被滅亡，又豈會一矢未發就向南匈奴將領游子遠投降？未戰先降證明了叛亂群眾男女雖達30餘萬，但其兵力相對於游子遠的平叛兵力並沒有絕對優勢，所以游子遠才有自信向''攣鞮曜''自薦「願假臣弱兵五千以為陛下梟之」能夠在「一月之中可使清定」，當時叛亂的主力是在「上郡氐羌十餘萬落保嶮不降」的''虚除權渠''部眾，「十餘萬落」若作15萬落，1落5人算則有75萬男女，這遠多於「四山羌、氐、巴、羯應之者三十餘萬」的數量，根據''虚除權渠''所部戰敗後「其部落二十餘萬口」被分徙至長安，則「十餘萬落」的人口只有「二十餘萬口」平均1落2人，如果真有75萬之眾，以游牧族群的兵民比1：5算可出15萬士兵，那伊餘統領決戰游子遠的士兵只有5萬就太少了，若以「二十餘萬口」算，5萬士兵已經是全軍盡出，「二十餘萬口」結合之前「降者十餘萬」，即使加上「句氏宗黨五千餘家」1家5人算若2萬5千人，叛亂人數與「應之者三十餘萬」相當，所以大興三年（320）捲入叛亂们氐羌巴羯族群人口最多只有約40萬男女，仍在上述《徙戎論》中估計雍州部一帶氐羌諸族人口約64萬的範圍內，如上所述這些聚居在關隴地區的人群都混有大量漢族血統。&lt;br&gt;咸和四年（329）九月，羯趙滅南匈奴，石虎乘勝遷移關隴氐、羌15萬落入冀州部及司州部，若以1落5人算則75萬男女，相當於元康年間關隴地區氐羌族群總人口85萬男女的88%，若1落2人則有30萬男女，相當85萬男女的35%，同時又遷移當地九千餘名漢族男女至襄國，但蒲洪所部及姚戈仲所部並沒有東遷，然而如上所述，兩人的部眾皆吸收了漢族人口，不能因為首領是氐族、羌族就假定其部眾只能由氐族、羌族組成。次年（330）六月，石生平定王擢起事後，遷移秦州部「夷豪」5000餘戶至雍州部，以1戶5人算約25000男女。咸和八年（333）冬季，石虎平定反叛的石生後，將羯趙控制下的雍州部及秦州部的「華、戎十餘萬戶」，以1戶5人算就超過50萬男女，「華」指漢族，「戎」是各少數民族的總稱，雖然沒有記載這一次強制東遷的人口中漢族人口佔比多少，但考慮到咸和四年（329）遷移了75萬氐羌男女（而不是只遷移30萬男女），而江統《徙戎論》並沒有提及關隴地區有鮮卑、匈奴或其他胡人族群，可知關隴地區胡人族群很少，遠少於氐羌人口，況之前羯趙政權只遷移了九千餘名漢族男女，那咸和八年（333）被遷徙的「華、戎十餘萬戶」應以漢族人口佔多數，既然以「華、戎」並稱，漢族佔比至少在約50%上下，這一次東遷人口包括蒲洪及姚戈仲的部眾在內，只是在石虎授意下，蒲洪部眾2萬戶屯駐在枋頭，姚戈仲部眾數萬男女屯駐在清河。}}

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|+ 波及漢族社會的羌禍
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
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! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十年（34） 
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 以塞外先零種為首的羌人劫掠金城、隴西兩郡，被漢將來歙在五谿一戰討平。
| rowspan=1 align=left | 羌人「寇金城、隴西」
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十一年（35） 
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 先零種劫掠臨縣，被隴西太守馬援先後在臨洮、唐翼谷將之擊敗。
| rowspan=1 align=left | 羌人「寇邊」、「寇臨洮」
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十二年（36） 
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 郡內的參狼種起兵劫掠武都郡，被漢將馬援擊敗。
| rowspan=1 align=left | 參狼種「寇武都」
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| rowspan=1 align=left | 中元元年（56） 
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 武都郡的參狼種再次起兵叛亂，後在隴西郡的支援下，漢兵將之擊敗。
| rowspan=1 align=left | 參狼種在武都郡「殺略吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 中元二年（57）九月～中元三年（58）七月
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、天水郡
| rowspan=1 align=left | 九月，燒當種擊敗隴西郡漢兵，令漢朝的「守塞諸羌皆復相率爲寇」，牢姐種亦派兵擊敗天水郡漢兵，次年七月，漢將馬武擊敗羌人，平息戰亂。
| rowspan=1 align=left | 燒當種「寇隴西塞」，後「守塞諸羌皆復相率爲寇」
|-
| rowspan=1 align=left | 建初元年（76）
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 塞內的卑湳種與塞外的勒姐種、吾良種聯手劫掠金城郡，被隴西及金城兩郡漢兵在和羅谷一戰討平。
| rowspan=1 align=left | 卑湳種與「勒姐及吾良二種相結為寇」
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| rowspan=1 align=left | 建初二年（77）六月～建初三年（78）四月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 塞內的羌人與塞外燒當種首領迷吾聯合叛亂，金城太守郝崇討伐失利，金城及隴西兩郡的羌人與盧水胡人聞訊立即起兵叛亂，迷吾與封養種首領布橋聚集5萬餘男女突入漢陽及隴西兩郡劫掠，後布橋圍攻臨洮不克，被車騎將軍馬防統領的漢軍逼退，迷吾投降，隨後馬防統兵大破布橋於望曲谷，又破布橋於索西，逼使布橋率1萬餘男女投降，討平叛亂。
| rowspan=1 align=left | 迷吾與布橋「共寇隴西、漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 元和三年（86）
| rowspan=1 align=left | 隴西郡
| rowspan=1 align=left | 迷吾與弟號吾率領塞內羌人起兵叛亂，不料號吾被隴西郡督烽掾李章俘虜，執送狄道縣，號吾為求脫身答應「誠得生歸，必悉罷兵，不復犯塞」，遂被隴西太守張紆釋放，使叛羌「各歸故地」，迷吾與號吾退還塞外。
| rowspan=1 align=left | 號吾「入寇隴西界」
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| rowspan=1 align=left | 章和元年（87）～永元元年（89）
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 護羌校尉傅育率領由金城、漢陽兩郡各5000漢兵，以及由隴西、張掖、酒泉三郡太守各率5000漢兵，約定日期攻打在歸義城的迷吾，但各路漢兵遲到，僅傅育所部一萬漢兵進抵歸義城下，但迷吾早得風聲已經率其種落男女離去，傅育選出精英漢騎3000追擊迷吾，某夜抵達三兜谷，被迷吾所設下的300伏兵夜襲三兜谷，傅育軍「營中驚壞散走，育下馬手戰，殺十餘人而死」，次日三郡太守率領的漢兵才抵達三兜谷，傅育所部3000漢騎「死者八百八十人」，迷吾在木兜谷偷襲戰取勝後，再度燃起劫掠漢邊的自信，與各種羌人聯合出兵「步騎七千」進攻金城郡邊塞，代理護羌校尉的張紆派一千餘漢騎與金城郡漢兵會合，在木乘谷大破迷吾羌兵，迷吾兵敗後派使向張紆投降，得到張紆接納，於是迷吾率部眾赴臨羌縣與張紆會晤，張紆「設兵大會」接待迷吾一眾，張紆在會上伏兵「誅殺酉豪八百餘人，斬迷吾等五人頭」以在傅育墓前祭典祀，後又縱兵擊殺在山谷間的迷吾部眾，「斬首四百餘人，得生口二千餘人」，迷吾所部幾盡覆滅，僅其子迷唐領残部在塞外，迷唐得知其父迷吾死訊後，與燒何種、當煎種、當闐種等諸種羌族結盟，「以子女及金銀娉納諸種，解仇交質」，羌人聯兵5000攻打隴西邊塞，與隴西太守寇盱所領漢兵大戰於白石，迷唐此戰失利，退還燒當種本部大小榆谷，之後數年，迷唐繼續聯合更多的羌族種群，又派人向北招攬涼洲屬國諸胡族群入羌，「種眾熾盛」擁眾四萬多男女，威脅漢邊安全，令漢廷不得不常備二萬漢兵駐守邊塞，至永元元年，護羌校尉鄧訓成功分化迷唐的盟友，並促使號吾率領所部燒當種800戶歸附，之後鄧訓派來自湟中的漢、胡、羌各族共4000兵出塞攻打迷唐，在寫谷一戰「斬首虜六百餘人，得馬牛羊萬餘頭」，逼使迷唐放棄大小榆谷，退至頗岩谷為根據地，之後迷唐企圖重返大小榆谷，鄧訓又派長史任尚率領湟中各族兵6000出征迷唐，連戰連勝，「斬首前後一千八百餘級，獲生口二千人，馬牛羊三萬餘頭，一種殆盡」，迷唐只得收拾殘部「西行千餘里，諸附落小種皆背畔之」，塞外諸種羌族皆派人向鄧訓「款塞納質」，漢邊重獲安全，於是鄧訓罷設來自各郡的二萬漢兵，只留置出自弛刑徒的二千漢兵駐守邊塞兼屯田「為貧人耕種，修理城郭塢壁而已」。
| rowspan=1 align=left | 迷吾在殺害傅育後因「狃忕邊利」而「復與諸種步騎七千人入金城塞」，張紆殺死迷吾後，迷唐「將五千人寇隴西塞」
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| rowspan=1 align=left | 永元四年（92）冬季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 新任護羌校尉聶尚認為以多次武力征討燒當種也不能徹底解決邊患問題，決定改用懷柔政策，於是派人告訴迷唐歡迎他返回大小榆谷，迷唐率部返回大小榆谷後，又派人送還迷唐的祖母卑缺，聶尚甚至親自送至邊塞下，塞外的路途由譯官田汜等五人護送卑缺至大小榆谷，不料抵達大小榆谷後，迷唐卻將田汜等五人殺害並肢解屍體，聯合各種羌族「以血盟詛」，再次起兵攻打金城郡邊塞，導致聶尚被免職。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「復寇金城塞」
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| rowspan=1 align=left | 永元九年（97）秋季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 迷唐率兵8000攻入隴西郡，殺害數百人並脅迫塞內諸種羌人共為劫掠漢族，塞內諸種羌人響應迷唐，令迷唐擁兵「步騎三萬人」，三萬羌兵大敗隴西郡漢兵，又殺害大夏縣長，漢廷聞訊後派行征西將軍劉尚及越騎校尉趙代統率「北軍五營、黎陽、雍營、三輔積射」等漢兵與來自邊境地區的羌兵、胡兵合共三萬士兵分路往征迷唐，劉尚軍屯狄道，趙代軍屯枹罕，劉尚又派司馬寇盱監督來自各郡的漢兵，然而擁兵三萬的迷唐被漢朝大軍的攻勢嚇得不戰而退，舍棄老弱殘卒逃亡入臨洮以南的山區，劉尚率軍出塞追擊，與叛羌大戰，迷唐失利撒退，大軍「死傷亦多，不能復追」，退還入塞。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「率八千人寇隴西，殺數百人，乘勝深入，脅塞內諸種羌共為寇盜，眾羌復悉與相應，合步騎三萬人，擊破隴西兵，殺大夏長」
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| rowspan=1 align=left | 永元十二年（100）秋季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 已投降漢朝並得到糧食牲畜支援的迷唐帶領種眾發起叛亂，更脅從湟中地區胡人加入叛亂，在肆意劫掠金城郡漢族民眾後，率眾張揚出塞而去。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「乃脅將湟中諸胡，寇鈔而去」
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| rowspan=1 align=left | 永初元年（107）六月～元初五年（118）
| rowspan=1 align=left | 雍州部、漢中郡
| rowspan=1 align=left | 永初元年六月，漢廷下達廢除西域都護府及在伊吾盧、柳中屯田，調回當地官兵返回漢洲的決定，同時漢廷派騎都尉王弘調發關隴士卒西往以迎接一眾西域屯田士兵東還，王弘亦征發金城、隴西、漢陽三郡羌族「數百千騎」調用，羌族因為擔心去了西域後「遠屯不還」而不願被徵發，但在王弘的催促下，這批羌兵㩦家帶口不情不願地踏上西征路途，行至酒泉郡地界後，羌族大多已逃亡四散，各郡於是派兵四出追捕羌人逃兵，甚至突入羌人村落中搜捕，引起漢洲境內羌人的驚擾，勒姐種、當煎種等羌人四出散亡，而被徵發的羌族亦一鬨而散，同月，以先零種、鐘種等羌族奉來自先零種的滇零為首，乘亂「大為寇掠，斷隴道」截斷了關西與隴西之間的主要交通要道，雖然這些叛羌「或持竹竿木枝以代戈矛，或負板案以為楯，或執銅鏡以象兵」，但「郡縣畏懦不能制」，致令叛羌勢力日漸坐大，次年（108）十月，漢兵在襄平縣被叛羌擊敗，令漢洲境內的羌人幾乎都加入叛軍陣營，關隴地區此後數年遭受叛羌蹂躪，直至永初七年（113）秋季漢軍在北地郡擊敗叛羌才遏制羌族勢力蒸蒸日上的趨勢，元初二年（115）十月更一度攻陷叛羌大本營丁奚城，元初四年（117）十二月二十五日，漢軍在富平縣大破叛羌主力，令盤踞漢洲的羌族勢力土崩瓦解，叛羌殘部最終在次年（118）被漢軍一掃而空。
| rowspan=1 align=left | 羌族勢力在這場11年的戰爭期間屢屢「大為寇掠」、「寇掠三輔」、「殺略吏人」、「燔燒郵亭，大掠百姓」，令漢族社會遭受原可避免的苦難
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| rowspan=1 align=left | 永寧元年（120）三月～建光二年（122）春季
| rowspan=1 align=left | 張掖郡、金城郡
| rowspan=1 align=left | 永寧元年（120）三月，上郡沈氐種5000多人殺入張掖郡劫掠，至六月，護羌校尉馬賢集結起漢兵萬人討伐，但第一戰失利，「死者數百人」，次日再戰，大破沈氐叛羌，「斬首千八百級，獲生口千餘人，馬牛羊以萬數，餘虜悉降」，當馬賢所部尚在張掖郡時，一支由飢五等人統率的當煎種趁機進兵入塞劫掠金城郡，馬賢聞訊後迅速南下追擊，飢五率兵出塞而去，馬賢亦出塞追擊，「斬首數千級而還」，另一支由首領盧匆、忍良等人統率的當煎種1000多戶屯居在塞內允街，雖無劫掠舉動但與飢五有聯繫而首鼠兩端，馬賢率兵離開張掖郡南下金城郡援救後，燒當種和燒何種乘隙殺入張掖郡劫掠，「殺長吏」而去，次年（121）春季，馬賢擔憂在允街的1000多戶當煎種人會勾結塞外羌人發起叛亂，遂先下手為強，率兵至允街，誘殺盧匆，「因放兵擊其種人，首虜二千餘人，掠馬牛羊十萬頭」，忍良等人率當煎殘部逃入塞外，馬賢因戰功受封為安亭侯，之後忍良與麻奴、苦犀兄弟勾結起來，在秋季集結起來自各種羌人的「步騎三千人寇湟中」，劫掠金城郡各縣，馬賢統率先零種羌兵前往征討，但在牧苑一戰失敗，「死者四百餘人」，隨後麻奴等人又在令居縣大破來自武威、張掖兩郡赴援的漢兵，麻奴在乘勝吸納「先零、沈氐諸種四千餘戶」後「緣山西走」，殺入武威郡劫掠，馬賢率漢兵追擊麻奴，在鸞鳥成功招降叛羌數千男女，麻奴轉而率眾再入湟中，來年（122）春季，馬賢所部進抵湟中，而麻奴所部「出塞渡河」，馬賢於是繼續追擊，成功追上並將麻奴一眾打敗，叛羌紛紛四散逃亡，最後陸續向涼州刺史宗漢投降，麻奴殘部3000多戶堅持至冬季，不得已向漢陽太守耿種投降，馬賢懷疑麻奴、犀苦會再次反叛，遂將麻奴兄弟圈居在令居縣境，就近監察。
| rowspan=1 align=left | 沈氐種羌「寇張掖」，後燒當種和燒何種「復寇張掖，殺長吏」，麻奴、苦犀兄弟與羌族盟友以「步騎三千人寇湟中，攻金城諸縣」
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年（134）七月～陽嘉四年（135）春季
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年七月，鐘種一名首領良封起兵叛亂，在隴西、漢陽兩郡肆行劫寇，漢順帝劉保以馬賢為謁者，代表漢廷「鎮撫諸種」，十月，護羌校尉馬續擊破叛羌良封，「斬首數百級」，次年（135）春季，馬賢徵調隴西郡漢兵及羌胡兵攻良封，成功一戰將良封擊殺，「斬首千八百級，獲馬牛羊五萬餘頭」，良封一家大小向馬賢投降。
| rowspan=1 align=left | 「鐘羌良封等復寇隴西、漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年（134）十一月～永和二年（137）二月
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年十一月，武都郡塞上白馬種與塞外羌人合謀反叛，攻破當地屯田漢官，驅遂及搶奪當地漢民與其畜產，「反叛連年」，至永和二年二月，廣漢郡屬國都尉擊敗白馬叛羌，「斬首六百餘級」，隨後馬賢又擊敗白馬叛羌，「斬其渠帥飢指累祖等三百級」，平定這一次以白馬種為首的羌亂。
| rowspan=1 align=left | 「武都塞上屯羌及外羌攻破屯官，驅略人畜」
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| rowspan=1 align=left | 永和三年（138）冬季～永和四年（139）四月
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 永和三年冬季，塞外燒當羌首領那離率3000多騎兵攻掠金城郡邊塞，護羌校尉馬賢領兵抵禦，成功「斬首四百餘級，獲馬千四百匹」，擊退那離軍隊，那離之後招徠羌胡兵以補充兵力，繼續劫掠漢邊「殺傷吏民」，次年四月，馬賢率領一萬多義從羌胡騎兵出塞攻那離，成功斬殺那離，「獲首虜千二百餘級，得馬騾羊十萬餘頭」，平定那離羌亂
| rowspan=1 align=left | 「燒當種那離等三千餘騎寇金城塞」、「那離等復西招羌胡，殺傷吏民」
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| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）五月～永嘉元年（145）二月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、左馮翔、右扶風、北地郡、武威郡、武都郡
| rowspan=1 align=left | 永和五年四月，南匈奴句龍王吾斯及車紐率左部族眾發起叛亂，五月，塞內且凍種及傅難種首先發難，一邊出兵攻打金城郡，一邊與湟中羌人胡人共同東出「大寇三輔，殺害長吏」，南匈奴與羌族幾乎同時反叛，漢廷任命馬賢為征西將軍，統率「左右羽林、五校士及諸州郡」漢兵十萬屯駐於漢陽郡，同年九月，漢廷在扶風郡、漢陽郡及兩郡交界的隴山交通要道建立塢堡300所以屯漢兵及保護漢族平民，同月，且凍種派兵南下劫掠武都郡，「燒隴關，掠苑馬」，永和六年（141）正月，馬賢率5000～6000漢族騎兵攻打且凍種，雙方大戰於射姑山下，馬賢兵敗被殺，射姑山之敗後，漢洲境內隴山東西各種羌人幾乎盡反，閏月，鞏唐種3000騎兵先後劫掠隴西郡、燒掠西漢帝陵，又殺入關西劫掠，「殺傷長吏」，郃陽縣令任頵率兵追擊鞏唐種流寇，兵敗被殺，三月，武威太守趙沖帶同鮮卑兵追擊鞏唐種，成功大破鞏唐種，「斬首四百餘級，得馬牛馬驢萬八千餘頭，羌二千餘人降」，漢廷因之以趙沖兼領河西武威、張掖、酒泉、敦煌四郡漢兵應對羌難，又派中郎將龐浚招募漢族勇士1500人屯駐於美陽縣為涼州部援兵，雖然趙沖的勝利阻遏叛羌的擴大，但仍未能平息羌難，同年五月，罕種1000多騎兵竄入北地郡劫掠，趙沖與北地太守賈福未能成功制止，九月，叛羌派8000～9000騎兵入武威郡劫掠，令「涼部震恐」，至十月初二日癸丑，漢廷決定將安定及北地兩郡郡治內遷美陽縣、池陽縣，在十一月二十日庚子任命執金吾張喬兼行車騎將軍，統領「左右羽林、五校士及河內、南陽、汝南」漢兵15000人坐鎮三輔地區。漢安元年（142），漢廷以趙沖為護羌校尉，趙沖上任後採用懷柔政策，招降叛羌，罕種5000多戶派使赴令居縣向趙沖投降，關西叛羌僅餘下燒何種3000多落盤踞在安定郡參䜌縣北境，叛羌勢衰，於是漢廷在十月二十三日甲戌撒銷張喬的軍隊部署。漢安二年（143）四月，趙沖與漢陽太守張貢一同率兵赴參䜌縣攻燒當種，大勝「斬首千五百級，得牛羊驢十八萬頭」，閏月，趙沖再次領兵大破叛羌，「斬首四千餘級」，同月，趙沖又一次攻打叛羌，在隴西郡阿陽縣大破叛羌，「斬首八百級」，叛羌兵敗如山倒，於是共計三萬多戶的各種羌人各自派使向涼州刺史投降，建康元年（144）三月，塞內羌族誘導護羌從事馬玄，令馬玄率領塞內羌族出塞遷徙，領護羌校尉衛瑤率兵追擊叛逃羌人，「斬首八百餘級，得牛馬羊二十餘萬頭」，護羌校尉趙沖亦率兵追擊，但至建威鸇陰河，正值渡河之際，部眾內有600餘胡兵乘機叛逃，趙沖親自領數百人追擊叛胡，不料中途被叛羌伏擊戰死，出塞的漢朝軍追擊至此而回。同年四月，南匈奴之亂被平定。永嘉元年（145），趙沖之子趙愷受封為義陽亭侯，護羌校尉一職由漢陽太守張貢擔任，中郎將梁並採用「以恩信招誘」之策，因此塞外離湳種、狐奴種等共計五萬餘戶的羌人種群在同年二月遣使向梁並投降，隴西高原及河湟地區的羌禍暫得止息，梁並因此而受封為鄠侯。
| rowspan=1 align=left | 且凍種、傅難種等羌族「與西塞及湟中雜種羌胡大寇三輔，殺害長吏」、「且凍分遣種人寇武都，燒隴關，掠苑馬」、「鞏唐種三千餘騎寇隴西，又燒園陵，掠關中，殺傷長吏」、「罕種羌千餘寇北地」、「諸種八九千騎寇武威」
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| rowspan=1 align=left | 建和二年（148）三月
| rowspan=1 align=left | 廣漢郡屬國
| rowspan=1 align=left | 建和二年（148）三月，白馬羌人劫掠廣漢屬國地區，殺害當地漢族官吏，同年塞內羌人及湟中地區胡人亦與之共謀起兵叛亂，益州刺史以板楯蠻兵為主力，擊破叛羌及叛胡，「斬首招降二十萬」男女。
| rowspan=1 align=left | 「白馬羌寇廣漢屬國，殺長吏，是時西羌及湟中胡復畔為寇」
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| rowspan=1 align=left | 延熹二年（159）十二月～延熹三年（160）十一月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、張掖郡
| rowspan=1 align=left | 延熹二年十二月，塞外燒當、燒何、當煎、勒姐等8種羌人共同出兵攻擊金城及隴西兩郡邊塞，護羌校尉段熲率漢兵及湟中義從羌兵共一萬二千騎兵出湟谷，初戰破之，然後繼續追擊出塞，渡過黃河後在羅亭大戰叛羌，段熲「大破之，斬其酋豪以下二千級，獲生口萬餘人，虜皆奔走」，次年閏月，叛羌殘部在燒何種領䄂下再次聚集起兵入侵張掖郡，攻陷鉅鹿塢，殺害張掖屬國的漢族官民，之後又「招同種千餘落，並兵晨奔熲軍」，段熲所部與之交戰至中午，「刀折矢盡，虜亦引退」，段熲率兵追擊撒退的叛羌，「且鬥且行，晝夜相攻」，一直追擊了40多日，「出塞二千餘里」，在積石山下斬殺燒何種領袖，斬首及俘虜共5000多人，另外有叛羌分別屯居在石城、白石，段熲分兵攻石城，「斬首溺死者千六百人」，然後領兵進攻白石，斬首及俘虜3000多人，燒何種90多名男女向段熲投降，同年十一月，塞外勒姐種與零吾種圍攻金城郡允街縣，殺害及劫掠漢族官民，段熲領兵救援，「斬獲數百人」，為允街破圍。
| rowspan=1 align=left | 「時燒當八種寇隴右」、「會燒當、燒何、當煎、勒姐等八種羌寇隴西、金城塞」、「餘羌復與燒何大豪寇張掖，攻沒鉅鹿塢，殺屬國吏民」、「零吾種圍允街，殺略吏、民」
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| rowspan=1 align=left | 延熹四年（161）六月～延熹五年（162）三月
| rowspan=1 align=left | 左馮翔、右扶風、京兆尹、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 延熹四年（161）六月，塞外零吾種與塞內先零種、沈氐種、牢姐種及烏吾種等羌人通謀反叛，攻入關西三輔地區劫掠「寇鈔關中」，護羌校尉段熲率領湟中義從羌胡兵往討，但因為涼州刺史郭閎為求分享段熲的軍功而拖延義從羌胡兵的進程，致令「義從役久，戀舊鄉，皆悉反叛」，事後郭閎將義從羌胡兵的叛逃歸咎於段熲，導致段熲被解職下獄處分，不過因為「朝廷知熲為郭閎所誣」，最終釋放，不久受任并州刺史，至於護羌校尉由胡閎出任負責剿滅羌禍，然而胡閎才能遠遜於段熲，劫掠三輔地區的叛羌「覆沒營塢，寇患轉盛」，泰山太守皇甫規因此向皇帝上疏毛遂自薦，但未得應許，至同年十月，叛羌分別向東并州部及向西涼州部的郡縣劫掠，羌禍擴大令「朝廷為憂」，於是漢廷任命皇甫規為中郎將，領導關西漢兵征伐叛羌，皇甫規一戰大破叛羌，「斬首八百級」，關西叛羌10多萬男女因之相繼投降，次年三月，沈氐種等叛羌繼續劫掠張掖、酒泉兩郡，皇甫規率漢兵西討涼州部叛羌，但因軍中爆漢發疫疾而暫緩，皇甫規進入涼州部後發現當地漢官多有不法行為，於是「條奏其罪，或免或誅」，涼州刺史郭閎亦因此丟官，據稱叛羌因得聞皇甫規此舉而「翕然反善」，十餘萬叛羌男女以沈氐種領袖滇昌、飢恬等為首派使向皇甫規奉表投降
| rowspan=1 align=left | 「零吾復與先零及上郡沈氐、牢姐諸種并力寇并、涼及三輔」、「沈氐諸種復寇張掖、酒泉」
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| rowspan=1 align=left | 延熹五年（162）七月
| rowspan=1 align=left | 漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 塞內烏吾種叛，劫掠金城、隴西、漢陽三郡地界，最終被三郡漢兵平定
| rowspan=1 align=left | 「烏吾種復寇漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 延熹五年（162）十一月～延熹八年（165）閏月
| rowspan=1 align=left | 武威郡、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 延熹五年十一月，塞外羌人在滇那的率領下派5000～6000叛羌入侵武威、張掖、酒泉三郡，「燒民廬舍」，次年春季，滇那的燒略掠奪行動不受阻遏，反而聲勢更盛，令「涼州幾亡」，七月，隴西太守孫羌率漢兵大破滇那所部，「斬首溺死三千餘人」，叛羌餘部在之後兩年間陸續被護羌校尉段熲討平。
| rowspan=1 align=left | 「滇那等五六千人復攻武威、張掖、酒泉，燒民廬舍」
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| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）七月～永康元年（167）十月
| rowspan=1 align=left | 武威郡、張掖郡、左馮翔、右扶風、京兆尹
| rowspan=1 align=left | 延熹九年六月，鮮卑單于檀石槐與鳥丸人、南匈奴國勾結起來多次劫掠漢邊，「或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓」，七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，叛羌派兵入武威、張掖等邊郡劫掠，「緣邊大被其毒」，於是漢廷任命張奐為護匈奴中郎將負責平定戰亂，張奐赴離石縣上任後的十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向張奐遣使投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在檀石槐單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」，永康元年正月，先零種等叛羌以「五六千騎寇關中」而去，一度圍攻祋祤縣城，雲陽縣被劫掠，四月，叛羌再入關西劫掠，攻破兩個營漢兵，「殺千餘人」，十月，叛羌在岸尾、摩蟞等率領下再入闖關劫掠，護匈奴中郎將張奐派司馬尹端及董卓各自領兵進擊叛羌，「大破之，斬其酋豪」，斬首及俘虜共一萬餘人。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑復率八九千騎入塞，誘引東羌與共盟詛。於是上郡沈氐、安定先零諸種共寇武威、張掖，緣邊大被其毒」、「永康元年春，東羌先零五六千騎寇關中，圍祋祤，掠雲陽，夏，復攻沒兩營，殺千餘人。冬，羌岸尾、摩蟞等脅同種復鈔三輔」
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| rowspan=1 align=left | 永康元年（167）底～建寧二年（169）七月
| rowspan=1 align=left | 安定郡、北地郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 永康元年底東羌諸種三萬餘落降而復叛，漢將段熲率兵追擊，先後在逢義山、走馬水、落川、靈武谷、凡亭山、射虎谷等地六戰六勝，掃平叛羌
| rowspan=1 align=left | 戰鬥波及的安定、北地、漢陽三郡為漢族傳統聚居地
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| rowspan=1 align=left | 興平元年（194）八月
| rowspan=1 align=left | 馮翊郡
| rowspan=1 align=left | 八月，馮翊郡羌人發起叛亂，劫掠郡內各縣，郭汜、樊稠率軍將之敉平。
| rowspan=1 align=left | 「馮翔羌叛，寇屬縣」
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! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 三國時代
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| rowspan=1 align=left | 正始八年（247）～正始九年（248）
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、南安郡、金城郡、西平郡
| rowspan=1 align=left | 正始八年，曹魏隴西、南安、金城、西平四郡境內以餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞為首的羌族起兵叛魏，外以蜀漢為援，隨後涼州部境內以胡王白虎文及胡王治無戴為首的胡人族群亦起兵叛魏投蜀，姜維率兵北伐隴西，與曹魏雍州刺史郭淮、討蜀護軍夏侯霸所部大戰於洮西，姜維被魏軍迫退，魏軍得以攻破叛羌，斬殺餓何、燒戈，降服一萬餘落，次年伐同與蛾遮塞退守河關白土故城，被郭淮掃滅，另一邊叛胡正在劫掠武威郡，郭淮遂率兵往攻叛胡家眷所在的西海，白虎文、治無戴還師往救，途中在龍夷一帶被郭淮擊破，郭淮在回師途中順帶擊滅盤踞在石頭山西邊的「惡虜」，後姜維再次出兵北上，自出石營，經彊川，接收白虎文、治無戴殘部附蜀，然後姜維派廖化去成重山築城，屯兵於破羌，計劃拉攏羌胡族群對付曹魏，但郭淮派夏侯霸攻姜維於沓中，隨之率兵擊退廖化，迫使姜維退兵。
| rowspan=1 align=left | 「隴西、南安、金城、西平諸羌餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞等相結叛亂，攻圍城邑」
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== 烏丸 ==
烏丸人在公元前3世紀末被匈奴冒頓單于滅東胡時一併征服，直至元狩四命（公元前119年）匈奴帝國受到漢王朝發動的漠北之戰打擊，烏丸人得以乘勢脫離匈奴帝國的統治，隨後受到漢王朝所設立的護烏丸校尉影響，維持親漢反匈的立埸，但進入公元前1世紀後，「烏桓間數犯塞」、「烏桓復犯塞」，烏丸人開始侵掠漢王朝的邊塞，於是大將軍霍光在元鳳三年（公元前78年）乘烏丸人剛才遭到匈奴攻擊後，派度遼將軍范明友率二萬漢族騎兵攻打烏丸人，戰勝烏丸人並將3個烏丸王斬首。&lt;br&gt;
元始二年（公元2年）王莽在惡都奴之會頒布禁止匈奴接收來自漢族人、烏孫人、烏丸人、西域諸國人的四條禁令，不久之後，烏丸校尉派使告訴烏丸人不必再繼續向匈奴帝國繳交「皮布稅」，烏丸人停止繳交後，匈奴帝國於是遣使向烏丸人要求勒令交稅，這個要求當然被烏丸人拒絕，惱羞成怒的匈奴使者居然派人囚禁烏丸人部分被稱為「大人」的首領，然後事態繼續升級，這些烏丸眾大人的親屬立即派人殺害匈奴使者及其隨員，烏珠留若鞮單于聞訊立即遣軍入侵烏丸，匈奴軍在烏桓人的地界上燒殺擄掠，劫掠烏丸婦孺千多人而去，之後派人向烏丸人稱，如果想要回烏丸婦孺，就「持馬畜皮布來贖之」，但當烏丸婦孺的親屬共2000多人帶著財產畜牲去匈奴地界贖人時，卻全部被匈奴帝國扣留，當始建國元年（公元9年），王莽篡帝位改朝號為「新」，遣使帶著大批財物出使匈奴，更換前朝舊印「匈奴單于璽」為「新匈奴單于章」，使節的努力加上烏珠留若鞮單于希圖「多得賂遺」，匈奴帝國因此暫時接受改換，但遣使隨漢使南下赴漢，提出換回舊璽的請求，而漢使在回程途中經過匈奴帝國東部，才發現這一批3000多的烏桓人，於是漢使要求單于遵守四法，歸還劫掠的烏桓人回故鄉，雖然單于答應放還，但耍了一個下馬威，問漢使：「當從塞內還之邪？從塞外還之邪？」經使節往返，漢國回復認為匈奴可以將所掠的烏桓人送抵塞外一線，於是始建國二年（公元10年），烏珠留若鞮單于遣軍萬騎護送烏丸人返烏丸故地，匈奴軍途經朔方塞外「勒兵」而還，明顯帶有炫耀軍力向漢族新王朝示威的意思。同年秋，車師後王謀叛逃匈奴，謀泄而被殺，不過車師後王之兄''狐蘭支''率眾2000多人逃亡匈奴，被單于所接受，在帶路黨''狐蘭支''的支持下，匈奴軍入侵車師後王國，大掠而還，過程中還與當地的漢兵交戰，至此，單于明目張膽違反四法並發兵入侵西域，徹底破壞了匈-漢兩國的長達半世紀的和平狀態，天鳳元年（公元14年），在右骨都侯''須卜當''及須卜居次''攣鞮雲''的勸說下，烏累若鞮單于遣使至漢國虎猛縣制虜塞，開始與漢國講和，於是王莽派王嬙之侄王歙負責與匈奴使節談判，王莽贈送單于大量黃金衣被繒帛等物以求和，兩國和平似乎水到渠成，但單于並不打算停止遣軍侵掠漢邊的行動，一邊「寇掠」漢國，一邊「貪莽賂遺」，當王莽派使質問為什麼還有匈奴軍不斷侵掠漢邊，單于直接說：「烏桓與匈奴無狀黠民共為寇入塞，譬如中國有盜賊耳。咸初立持國，威信尚淺，盡力禁止，不敢有二心」，反映烏丸人站在匈奴帝國一方侵掠漢族。

進入建武年間，烏丸人繼續與匈奴人共謀劫掠，連年侵掠邊郡漢族，尤以代郡、上谷、漁陽、右北平、遼西等五郡受害為最，導致當地漢族平民流離失所，位於上谷郡塞外以白山為中心的烏丸人因此變得富強&lt;ref&gt;《後漢書·卷九十·烏桓鮮卑列傳第八十·烏桓》光武初，烏桓與匈奴連兵為寇，代郡以東尤被其害。居止近塞，朝發穹廬，暮至城郭，五郡民庶，家受其辜，至於郡縣損壞，百姓流亡。其在上谷塞外白山者，最為強富。&lt;/ref&gt;，「當是時，匈奴、鮮卑及赤山烏桓連和彊盛，數入塞殺略吏人」，至建武二十二年（公元46年），強大起來的烏丸人主動向匈奴帝國發起進攻并得到勝利，隨後在建武二十五年（公元49年），經遼東太守祭肜的招撫下，烏丸人與鮮卑人才出現親漢立場，成為東漢政權對抗北匈奴帝國的助力，同年有烏丸大人''郝旦''等922人投靠漢朝，漢光武帝劉秀於是封其中81人為侯王君長，准予烏丸人內遷入塞内的遼東屬國及遼西、右北平、漁陽、廣陽、上谷、代郡、鴈門、太原、朔方等九個郡地界聚居，令烏丸大人們招徠塞外烏丸人移居，並由漢朝負責供給衣食，而烏丸人負責協助漢朝對抗北匈奴及鮮卑人，當時司徒掾班彪提出建議：{{Cquote|烏桓天性輕黠，好為寇賊，若久放縱而無總領者，必復侵掠居人，但委主降掾史，恐非所能制。臣愚以為宜復置烏桓校尉，誠有益於附集，省國家之邊慮。}}漢光武帝於是恢復護烏丸校尉一職，護烏丸校尉的治所設在上谷郡寧城，負責烏丸人及鮮卑人的有關事務，然而以赤山為據點的赤山烏丸大人''欽志賁''並沒有親漢，反而「數犯上谷，為邊害」，在遼東太守祭肜的勸誘下，永平元年（公元58年）一支以''偏何''為首領的鮮卑人攻滅赤山烏丸人，斬殺''欽志賁''，以之邀功得賞。&lt;br&gt;
永初三年（公元109年）九月，來自漁陽、右北平、雁門等郡的烏丸人追隨鳥丸大人無何，加入萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀發起的叛亂，亦有一部分鮮卑人参與其中，「鈔略代郡、上穀、涿郡、五原」，至永初四年（公元110年）正月，南匈奴與烏丸聯軍在西河郡屬國故城一帶被梁慬、耿夔、耿溥、劉祉等漢將擊敗，無何隨之投降，同年，漢朝為安全計，將61年前陸續內遷入九郡一屬國的烏丸人一部分北遷回邊郡界外的舊地。

中平初年，在塞內漢洲的鳥丸人主要分為在上谷郡由''難樓''統治的9000餘落、在遼西郡由''丘力居''統治的5000餘落、在遼東屬國由''蘇僕延''統治的1000餘落、在右北平郡由''烏延''統治的800餘落等四大勢力，總人口共計約8萬6000男女，四位烏丸大人皆自稱為王，其中''蘇僕延''自稱峭王，''烏延''自稱汗魯王。&lt;br&gt;
中平四年（公元187年）六月，漁陽郡的前中山國相張純與前泰山太守張舉等人與烏丸人勾結，隨即舉兵叛亂，以峭王''蘇僕延''為首的烏丸四王派兵協助張舉叛軍攻陷薊城，甚至有一部分鮮卑人加入叛亂，叛軍「燔燒城郭，虜略百姓」，猝不及防之下，右北平太守劉政、遼東太守楊終、護烏丸校尉公綦稠等人被攻殺，叛軍聚眾至十餘萬，屯於肥如縣，張舉自稱「天子」，張純自稱「彌天將軍安定王」，後者成為四郡烏丸元帥，兩人發布檄文，宣稱要取代劉氏統治漢洲，之後烏丸四王以步騎5萬殺入青州部、冀州部地界劫掠漢族，「攻破清河、平原，殺害吏、民」，次年（公元188年），漢朝任命劉虞為幽州牧，劉虞到任後即派使勸喻烏丸四王改邪歸正，又公開懸賞張舉、張純的首級，同年九月，漢靈帝派中郎將孟益率騎都尉公孫瓚率兵討伐張舉叛軍，張純與烏丸王''丘力居''等人侵掠漁陽、河閒、勃海、平原各郡，「多所殺略」，「鈔略青、徐、幽、冀，四州被其害」，同年十一月，公孫瓚追擊張純及''丘力居''等胡漢叛軍，最終在遼西屬國地界的石門山大破張純叛軍，解放被叛軍俘虜的漢族男女，張純與張舉逃出塞外投奔烏丸人，漢族叛軍「餘皆降散」，不料因為公孫瓚追擊過度深入，很快被''丘力居''圍困在遼西郡管子城200多天，中平六年（公元189年）三月，在幽州牧劉虞的懸賞下，張純被部下王政刺殺，其首級被送抵劉虞手上，劉虞因功被漢靈帝任命為太尉，封為容丘侯，而公孫瓚被圍困在遼西郡管子城己陷入「糧盡食馬，馬盡煑弩楯」，公孫瓚只好將部隊四散突圍而逃，而烏丸人亦陷入糧困危機，退至柳城，公孫瓚因戰功而被任命為降虜校尉，封為都亭侯，隨後又兼領遼西屬國長史，其時烏丸人尚未投降，但公孫瓚打算以征伐平定烏丸人，而劉虞打算招撫烏丸人，兩人於是生嫌，至初平四年（公元193年）冬季，劉虞舉兵攻公孫瓚於薊城，不科反為所敗，劉虞逃入居庸縣城，公孫瓚率軍將之圍困，三日城破，劉虞被公孫瓚俘虜，隨後被殺。&lt;br&gt;
在漢王朝因董卓亂政而陷入內戰分裂割據之際，烏丸王''丘力居''去世，其子''樓班''年幼，王位遂由「有武略」的侄子''蹋頓''代理，''蹋頓''不止成為統治遼西郡的烏丸人，還將上谷郡烏丸王''難樓''、遼東郡峭王''蘇僕延''及右北平郡汗魯王''烏延''也納入麾下，後來袁紹為了對付公孫瓚，矯制封''蹋頓''、''蘇僕延''及''烏延''等烏丸三王各為單于，袁紹在封文中雖然不免美化烏丸人「世守北陲，為百姓保障」，但亦指出烏丸人「時侵犯王略，命將徂征厥罪」，當''樓班''長大後，''蘇僕延''奉''樓班''為烏丸單于，而''蹋頓''為烏丸王，當時遼西''蹋頓''、遼東''蘇僕延''及右北平''烏延''等三郡烏丸人乘漢族社會片亂失序，多次侵掠幽州部漢族，掠得十餘萬戶即超過五十萬漢族男女入烏丸部眾，田疇「常忿烏丸昔多賊殺其郡冠蓋」，至建安十年（公元205年）正月，袁氏勢力敗亡，袁熙、袁尚投奔三郡烏丸，同年四月，三郡烏丸派兵攻漁陽郡，圍漁陽太守鮮于輔於獷平縣城，當曹操在八月舉兵北上救援鮮于輔，烏丸人聞訊後才退兵回塞外。
建安十二年（公元207年）春季，曹操起兵北征烏丸人，五月兵抵無終縣，七月在田疇的指引下，曹操大軍經盧龍塞出塞外，直趨''蹋頓''的據點柳城，袁熙、袁尚與遼西烏丸王''蹋頓''、遼西烏丸單于''樓班''、右北平烏丸單于''能臣抵之''等人率領數萬騎兵迎戰曹操，八月，雙方在白狼山一帶大戰，曹操大破''蹋頓''聯軍，陣斬''蹋頓''，袁熙、袁尚與遼西烏丸單于''樓班''、遼東烏丸單于''速僕丸''、右北平烏丸單于''寇婁敦''、遼西烏丸都督率眾王''護留葉''及遼西、右北平的烏丸諸大人棄其部眾，率數千騎兵東投公孫康，曹操收降胡人及漢族20餘萬男女，至九月，公孫康將袁熙、袁尚及''樓班''、''速僕丸''等人斬殺並傳首予曹操，另外在幽州部及并州的烏丸人1萬餘落由護烏丸校尉閻柔統率移居塞內，從中調發烏丸騎兵負責為曹操征伐漢洲各地，受到曹操的嚴密控制。&lt;br&gt;
景初元年七月，魏明帝派毌丘儉率兵攻打公孫淵，相特之際，右北平烏丸單于''寇婁敦''及遼西烏丸都督率眾王''護留葉''等率5000多男女向魏軍投降

約建安二十年（公元215年）間，「代郡大亂」，當地烏丸王及烏丸大人共三人，皆自稱單于，控制了代郡，曹操任命裴潛為代郡太守，裴潛單人匹馬抵達郡治，在裴潛勸說下，烏丸三單于降服，釋放被劫掠的漢族婦女及掠奪漢族所得的器械、財物，裴潛又誅殺與烏丸人合謀的郝溫、郭端等十餘名漢族官吏，穩定了代郡的局勢，3年後裴潛被召還為丞相理曹掾，不料代郡太守繼任者對烏丸等胡人治理先寬後嚴，代郡烏丸人遂在建安二十三年發起叛亂，需要曹彰北上平亂&lt;ref&gt;《三國志·卷二十三·魏書二十三·和常楊杜趙裴傳第二十三·裴潛》時代郡大亂，以潛為代郡太守。烏丸王及其大人，凡三人，各自稱單于，專制郡事。前太守莫能治正，太祖欲授潛精兵以鎮討之。潛辭曰：「代郡戶口殷眾，士馬控弦，動有萬數。單于自知放橫日久，內不自安。今多將兵往，必懼而拒境，少將則不見憚。宜以計謀圖之，不可以兵威迫也。」遂單車之郡。單于驚喜。潛撫之以靜。單于以下脫帽稽顙，悉還前後所掠婦女、器械、財物。潛案誅郡中大吏與單于為表裏者郝溫、郭端等十餘人，北邊大震，百姓歸心。在代三年，還為丞相理曹掾，太祖褒稱治代之功，潛曰：「潛於百姓雖寬，於諸胡為峻。今計者必以潛為理過嚴，而事加寬惠；彼素驕恣，過寬必弛，既弛又將攝之以法，此訟爭所由生也。以勢料之，代必復叛。」於是太祖深悔還潛之速。後數十日，三單于反問至，乃遣鄢陵侯彰為驍騎將軍征之。&lt;/ref&gt;


{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 有記載的歷次烏丸人南侵漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
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| rowspan=1 align=left | 永初三年（109） 
| rowspan=1 align=left | 代郡、上谷、涿郡
| rowspan=1 align=left | 六月，烏丸人入侵漢國代郡、上谷、涿郡等地劫掠。
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇代郡、上谷、涿郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）九月～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑首領''丘倫''與隸屬漢國雁門郡管轄的烏丸大人''無何''起兵叛，與南匈奴叛軍聯合，以七千騎兵抄略五原郡，又在九原郡高梁谷打敗漢軍，直至次年三月在西河郡屬國治所舊址一帶被增援的漢軍擊敗，''無何''投降，''丘倫''率眾退還草原。
| rowspan=1 align=left | 
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉四年（135）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 十月，烏丸人入侵漢國雲中郡，十一月，烏丸人圍困度遼將軍&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;於蘭池城，直至各郡漢兵集結赴援，烏丸人才解圍而去
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）夏季～建康元年（144）三月
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 以句龍王''吾斯''、''車紐''為首的南匈奴部眾起兵叛亂，叛亂累及南匈奴單于''攣鞮休利''自殺身亡後，''吾斯''推舉''車紐''為單于，更招徠鮮卑人、烏丸人、羌族等合共數萬人壯大勢力，後來護匈奴中郎將馬續在馬邑逼使''車紐''投降，接著中郎將張耽在穀城一帶打敗''吾斯''，至漢安二年（143）''吾斯''被中郎將馬寔派人刺殺，次年叛軍陸續投降。
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）六月～十二月
| rowspan=1 align=left | 漢洲北邊九個郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑單于''檀石槐''與鳥丸人、南匈奴國勾結起來多次劫掠漢邊，「或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓」，七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，叛羌派兵入武威、張掖等邊郡劫掠，「緣邊大被其毒」，於是漢廷任命張奐為護匈奴中郎將負責平定戰亂，張奐赴離石縣上任後的十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向張奐投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在檀石槐單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」，至次年十月才討平叛亂。
| rowspan=1 align=left | 「南匈奴及烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」
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| rowspan=1 align=left | 中平四年（187）六月～中平六年（189）三月
| rowspan=1 align=left | 青州部、徐州部、幽州部、冀州部
| rowspan=1 align=left | 中平四年六月，烏丸人與張純、張舉勾結起兵叛亂，趁機殺入關東地區殺掠漢族，直至中平五十一月在公孫瓚的阻擊下才有所收敘。
| rowspan=1 align=left | 「丘力居等鈔略青、徐、幽、冀，四州被其害」
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| rowspan=1 align=left | 建安二十三年（218）四月
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、代郡、涿郡
| rowspan=1 align=left | 在上谷郡及代郡一帶以烏丸大人''無臣氐''等三人為首起兵叛亂，漢朝任命鄢陵侯曹彰為北中郎將-行驍騎將軍，率兵北上，經涿郡入代郡，討平烏丸叛軍。
| rowspan=1 align=left | 三郡除了有烏丸人聚居外，亦屬漢族聚居地，且代郡烏丸人有劫掠漢族「婦女、器械、財物」的前科
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|}

== 鮮卑 ==
建武年間，鮮卑人就與烏丸人「屢寇外境」，「匈奴、鮮卑 及赤山烏桓連和彊盛，數入塞殺略吏人」，至建武二十五年（49）東漢王朝根據遼東太守祭肜的建議，與鮮卑人聯合對抗北匈奴帝國，在得到東漢王朝平均每年負擔2億7000萬錢的長期支援下，鮮卑人最終在章和元年（87）成功在戰爭中斬殺北匈奴優留單于，然而匈奴人的霸權被鮮卑人推翻後，鮮卑人一如匈奴人統治下的草原帝國，繼續對南方漢族社會進行頻繁的搶掠漢族人口及財產，殺害漢族平民及燒毀破壞公共建築，如宋意所說：「鮮卑侵伐匈奴，正是利其抄掠，及歸功聖朝，實由貪得重賞。」一旦失去北匈奴這個共同的敵人，「鮮卑外失暴掠之願，內無功勞之賞，豺狼貪婪，必為邊患。」漢安帝劉祜在延光元年（122）的詔書就指出：{{Cquote|鮮卑、濊貊連年寇鈔，驅略小民，動以千數}}
漢靈帝劉宏時代，遼西太守趙苞的生母及妻子在柳城一帶被入侵的鮮卑人劫持，一方郡守的家眷也遭到劫掠&lt;ref&gt;《後漢書·卷七十三·劉虞公孫瓚陶謙列傳第六十三·公孫瓚》……嘗從數十騎出行塞下，卒逢鮮卑數百騎。瓚乃退入空亭，約其從者曰：「今不奔之，則死盡矣。」乃自持兩刃矛，馳出衝賊，殺傷數十人，瓚左右亦亡其半，遂得免。……&lt;br&gt;《後漢書·卷八十一·獨行列傳第七十一·張顯》延平中，鮮卑數百餘騎寇漁陽，太守張顯率吏士追出塞，遙望虜營烟火，急趣之。兵馬掾嚴授慮有伏兵，苦諫止，不聽。顯蹙令進，授不獲已，前戰，伏兵發，授身被十創，歿於陣。顯拔刃追散兵，不能制，虜射中顯，主簿衛福、功曹徐咸遽赴之，顯遂墮馬，福以身擁蔽，虜并殺之。朝廷愍授等節，詔書襃歎，厚加賞賜，各除子一人為郎中。&lt;br&gt;《後漢書·卷八十一·獨行列傳第七十一·趙苞》&lt;/ref&gt;，而鮮卑人侵掠對普通漢族平民的負面影響只會更大，根據記載，熹平六年（177）的鮮卑人侵掠行動只有發生在四月的「鮮卑寇三邊」，但按護烏丸校尉夏育在同年秋季所言：「鮮卑寇邊，自春以來，三十餘發」，僅一年前三季就有30多次侵掠行動，可見史載有佚，比如延平元年（106）鮮卑人以「數百餘騎」侵掠漁陽郡，如果不是漁陽太守張顯率軍追出塞外，中了埋伏而戰死，恐怕史籍未必會留下數百名鮮卑騎兵侵擾的記戴，公孫瓚在遼東郡屬國長史任上，曾經率領數十名漢族騎兵巡行邊塞時偶遇「鮮卑數百騎」而爆發遭遇戰&lt;ref&gt;《三國志·卷八·魏書八·二公孫陶四張傳第八·公孫瓚》瓚以孝廉為郎，除遼東屬國長史。嘗從數十騎出行塞，見鮮卑數百騎，瓚乃退入空亭中，約其從騎曰：「今不衝之，則死盡矣。」瓚乃自持矛，兩頭施刃，馳出刺胡，殺傷數十人，亦亡其從騎半，遂得免。鮮卑懲艾，後不敢復入塞。&lt;/ref&gt;，如果公孫瓚後來沒有成一方軍閥從而有史官為其留下傳紀，這數百名鮮卑騎兵與數十名漢族騎兵的遭遇戰肯定不會留有任何紀錄，所以真實歷史上鮮卑人侵擾劫掠漢族的頻率必定高於史籍留下的紀錄。&lt;br&gt;
在熹平六年（177）因鮮卑人侵掠邊郡頻繁，漢靈帝在八月派破鮮卑中郎將田晏、護匈奴中郎將臧旻率領南匈奴屠特若尸逐就單于、護烏丸校尉夏育等兵分三路，各率1萬騎兵北征鮮卑帝國，結果三路大軍皆被鮮卑單于''檀石槐''所敗，隨後邊郡漢族繼續受到鮮卑人的侵掠，「緣邊莫不被毒」，光和四年（181）''檀石槐''死後，其子''和連''繼任鮮卑單于，不過''和連''能力不及檀石槐，導致「眾叛者半」陷入衰落，''和連''亦繼續率領鮮卑軍劫掠漢族，但在中平年間一次侵掠北地郡期間，''和連''被一名擅長操作弓弩的漢族平民一箭射死，在戰埸上擊殺遊牧帝國的單于，可謂前無古人的成就，而鮮卑帝國因為''和連''的兒子''騫曼''年幼，單于之位由''和連''哥哥的兒子''魁頭''繼任，當''騫曼''長大後遂與''魁頭''爭奪權力，導致鮮卑帝國進一步衰落，「眾遂離散」，帝國各地領主不再服從鮮卑單于，而漢族同時亦陷入分裂割據的局面，所以鮮卑帝國的衰落與分裂並沒有令鮮卑人的侵掠行為消失，「因漢末之亂，中國多事，不遑外討，故得擅漠南之地，寇暴城邑，殺略人民，北邊仍受其困」，''魁頭''死於建安初年，徒有虛名的鮮卑單于由其子''步度根''繼任，''步度根''的哥哥''扶羅韓''擁兵數萬獨立一方，曹操平定袁氏後，''步度根''、''扶羅韓''與鮮卑新勢力''軻比能''等人透過烏丸校尉閻柔向曹操代表的漢王朝稱臣。&lt;br&gt;
至三國時代，漢洲北部由曹魏政權統治，與鮮卑勢力接壤而成為曹魏的邊患，「文帝初，北狄彊盛，侵擾邊塞」，比如黄初年間，王觀任涿郡太守，當時「涿北接鮮卑，數有寇盜」，黃初五年（224）鮮卑首領''軻比能''向魏文帝曹丕聲稱「''步度根''數數鈔盜，又殺我弟，而誣我以鈔盜」，魏明帝曹叡時代，畢軌任并州刺史期間「雜虜數為暴，害吏、民」，於是畢軌「輒出軍擊鮮卑''軻比能''」，至青龍三年（235）''軻比能''被韓龍刺殺後，北邊才「邊陲差安，漠南少事」，然而「時頗鈔盜」並未絕跡，正始年間孫禮出任并州刺史前，并州部北境仍被「鮮卑數寇邊」，可見在三國時代，鮮卑人的侵掠鈔盜行徑仍然是并州部、涿郡等聚居於漢洲北邊的漢族平民的禍患。

應劭在中平二年（185）總結過去鮮卑人的行事：{{Cquote|鮮卑隔在漠北，犬羊為羣，無君長之帥，廬落之居，而天性貪暴，不拘信義，故數犯障塞，且無寧歲。唯至互巿，乃來靡服。苟欲中國珍貨，非為畏威懷德。計獲事足，旋踵為害。}}又指出即使是作為僱傭兵的鮮卑人除了「斬獲醜虜，既不足言」外，其行事：{{Cquote|多為不法。裁以軍令，則忿戾作亂；制御小緩，則陸掠殘害。劫居人，鈔商旅，噉人牛羊，略人兵馬。得賞既多，不肯去，復欲以物買鐵。邊將不聽，便取縑帛聚欲燒之。邊將恐怖，畏其反叛，辭謝撫順，無敢拒違。}}

即使是南匈奴族群也受到侵犯，鮮卑人曾經「數寇南部」，在延光三年（124）七月一次南侵期間更擊敗南匈奴軍，斬殺漸將王，不過南匈奴人在更多時候是選擇與鮮卑人勾結一起侵擾漢族，曾經在永初三年（109）與烏丸人、鮮卑人聯合劫掠五原郡，延熹元年（158）與烏丸人、鮮卑人聯合劫掠北邊九郡，延熹九年（166）又與烏丸人、鮮卑人聯合侵擾北邊九郡。


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|+ 北魏政權成立前有記載的歷次鮮卑軍南侵漢洲列表
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! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
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| rowspan=1 align=left | 建武二十一年（45） 
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，鮮卑人入侵漢國遼東郡，被遼東太守祭肜擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼東」
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| rowspan=1 align=left | 永元九年（91） 
| rowspan=1 align=left | 肥如縣
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑人入侵漢國遼西郡肥如縣而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇肥如」
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| rowspan=1 align=left | 永元十三年（101） 
| rowspan=1 align=left | 右北平郡、漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，遼東郡管轄的2000多鮮卑騎兵侵掠漢國，抄略右北平郡，至漁陽郡被漁陽太守所率的漢軍擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇右北平，遂入漁陽」、「遼東鮮卑二千餘騎寇右北平」
|-
| rowspan=1 align=left | 延平元年（106） 
| rowspan=1 align=left | 漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 四月，鮮卑人入侵漢國，抄略漁陽郡而去，漁陽太守&lt;u&gt;張顯&lt;/u&gt;率數百漢兵出塞追擊戰死。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇漁陽」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）九月～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑首領''丘倫''與隸屬漢國雁門郡管轄的烏丸首領''無何''起兵叛，與南匈奴叛軍聯合，以七千騎兵抄略五原郡，又在九原郡高梁谷打敗漢軍，直至次年三月在西河郡屬國治所舊址一帶被增援的漢軍擊敗，''無何''投降，''丘倫''率眾退還草原。
| rowspan=1 align=left | 「雁門烏桓率眾王無何與鮮卑大人丘倫等，及南匈奴骨都侯，合七千騎寇五原，與太守戰於九原高原谷，漢兵大敗，殺郡長吏」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初二年（115）
| rowspan=1 align=left | 無慮縣、夫犂縣（或即交黎縣）
| rowspan=1 align=left | 八月，漢國遼東郡屬國管豁的鮮卑人發動叛亂，圍攻無慮縣，「因州郡合兵固保清野，鮮卑無所得」，於是在九月轉而攻入夫犂縣殺掠。
| rowspan=1 align=left | 「遼東鮮卑圍無慮縣。九月，又攻夫犁營，殺縣令」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初四年（117）
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 四月，遼西郡管豁的鮮卑首領''連休''起兵叛，劫掠遼西郡，但因為''連休''與烏丸首領''於秩居''有舊怨，''於秩居''與漢軍聯手擊破連休。
| rowspan=1 align=left | 「遼西鮮卑連休等遂燒塞門，寇百姓」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初五年（118）
| rowspan=1 align=left | 代郡、上谷郡
| rowspan=1 align=left | 八月，代郡管豁的鮮卑人起兵叛，以1萬餘騎兵入侵代郡，大掠而去，十月，同一批鮮卑人入侵上谷郡，攻打居庸關不克而退。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇代郡，殺長吏。冬十月，鮮卑寇上谷」、「代郡鮮卑萬餘騎遂穿塞入寇，分攻城邑，燒官寺、殺長吏而去」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初六年（119）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人入侵漢國代郡馬城塞，殺長吏，度遼將軍&lt;u&gt;鄧遵&lt;/u&gt;及中郎將&lt;u&gt;馬續&lt;/u&gt;統率漢兵，與萬氏尸逐鞮單于''攣鞮檀''統率的南匈奴軍聯手追擊，至塞外大勝而回。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑入馬城塞，殺長吏」
|-
| rowspan=3 align=left | 建光元年（121）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 四月，句驪王''宮''遣軍與原屬遼東郡管制的8000餘鮮卑人聯兵入侵漢國遼東郡遼隊縣，大掠而去。
| rowspan=1 align=left | 「穢貊復與鮮卑寇遼東」、句驪「復與遼東鮮卑八千餘人攻遼隊，殺略吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、雲中郡、代郡
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑首領''其至鞬''率軍攻打居庸關，旋入侵雲中郡，擊殺雲中太守&lt;u&gt;成嚴&lt;/u&gt;，又圍攻烏丸校尉&lt;u&gt;徐常&lt;/u&gt;於代郡馬城，度遼將軍&lt;u&gt;耿夔&lt;/u&gt;與幽州刺史&lt;u&gt;龐参&lt;/u&gt;調發廣陽、漁陽、涿郡三郡漢兵救授徐常，適逢&lt;u&gt;徐常&lt;/u&gt;潛出馬城，與援軍合力逼退其至鞬。
| rowspan=1 align=left | 「其至鞬復畔，寇居庸」
|-
| rowspan=1 align=left | 玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人入侵劫掠漢國玄菟郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 延光元年（122）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡、定襄郡、太原郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑首領''其至鞬''率軍入侵漢國雁門、定襄兩郡，十一月又入侵太原郡，殺掠漢民而去。
| rowspan=1 align=left | 「冬十月，鮮卑寇雁門、定襄。十一月，鮮卑寇太原」、「復寇雁門、定襄，遂攻太原，掠殺百姓」
|-
| rowspan=2 align=left | 延光三年（124）
| rowspan=1 align=left | 玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人入侵漢國玄菟郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人入侵漢國代郡，寇高柳，大破南匈奴軍，殺漸將王。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇高柳」
|-
| rowspan=2 align=left | 永建元年（126）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑首領''其至鞬''率軍入侵漢國代郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鲜卑其至鞬寇代郡，太守李超戰死」
|-
| rowspan=1 align=left | 北邊各郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑人入侵漢國沿邊諸郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑犯邊」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建二年（127）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡、玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 二月，遼東郡管豁的鮮卑人派出6000餘騎兵入侵漢國遼東、玄菟兩郡而去，後被護烏丸校尉&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;派各郡漢兵與烏丸人共同追出塞所擊敗。
| rowspan=1 align=left | 「時遼東鮮卑六千餘騎亦寇遼東、玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建三年（128）
| rowspan=1 align=left | 漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑人入侵漢國漁陽郡而去。
| rowspan=2 align=left | 「鮮卑寇漁陽」、「鮮卑寇朔方」、「三年、四年，鮮卑頻寇漁陽、朔方」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建四年（129）
| rowspan=1 align=left | 朔方郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人入侵漢國朔方郡而走。
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉元年（132）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡屬國
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑人入侵漢國遼東郡屬國而去，烏丸校尉&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;因此將駐所移至遼東郡無慮城以加強防禦。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑後寇遼東屬國」
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉二年（133）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，鮮卑人入侵漢國代郡，寇馬城而走
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇代郡」、「鮮卑入馬邑城，破代郡兵」、「鮮卑穿塞入馬城，代郡太守擊之，不能克」
|-
| rowspan=1 align=left | 永熹元年（145）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人侵掠漢國代郡
| rowspan=1 align=left | 「六月，鮮卑寇代郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 永壽二年（156）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑單于檀石槐率3000～4000騎兵侵掠漢國雲中郡而去
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇雲中」、「檀石槐遂將三四千騎寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹元年（158）
| rowspan=1 align=left | 北方邊郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人入侵漢國北邊各郡，護匈奴中郎將&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;降服南匈奴後，統漢兵及伊陵尸逐就單于''攣鞮居車兒''統匈奴兵將入侵的鮮卑人擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇邊」、「鮮卑寇北邊」、「南單于諸部並畔，遂與烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=2 align=left | 延熹二年（159）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 二月，鮮卑人入侵漢國雁門郡，殺掠而去
| rowspan=1 align=left | 鮮卑「復入鴈門，殺數百人，大抄掠而去」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人入侵漢國遼東郡，殺掠而去
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼東」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹六年（163）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡屬國
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑1000餘騎兵入侵漢國遼東郡屬國而去。
| rowspan=1 align=left | 「五月，鮮卑後寇遼東屬國」、「千餘騎寇遼東屬國」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）
| rowspan=1 align=left | 北邊九個郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑數萬騎兵與烏丸人、南匈奴人聯合侵擾北邊九郡, 七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，漢廷任命&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;為護匈奴中郎將負責平定戰亂，至十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;遣使投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在''檀石槐''單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」
| rowspan=1 align=left | 「六月，南匈奴及烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」、「其夏，遂招結南匈奴、烏桓數道入塞，或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓，秋，鮮卑復率八九千騎入塞，誘引東羌與共盟詛」、鮮卑「分騎數萬人入緣邊九郡，並殺掠吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧元年（168）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人與濊人、貊人聯手侵擾幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=5 align=left | 「靈帝立，幽、并、涼三州緣邊諸郡無歲不被鮮卑寇抄，殺略不可勝數」
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧二年（169）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十一月，「鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧四年（171）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 「冬，鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平元年（172）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，「鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平二年（173）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，「鮮卑寇幽并二州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平三年（174）
| rowspan=1 align=left | 北地郡、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠漢國北地郡，但被北地太守&lt;u&gt;夏育&lt;/u&gt;擊敗，鮮卑人轉而侵擾并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇北地」，「鮮卑又寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平四年（175）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑人侵掠漢國幽州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽州」
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平五年（176）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊
| rowspan=1 align=left | 本年，鮮卑人侵掠漢國幽州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「是歲，鮮卑寇幽州」
|-
| rowspan=2 align=left | 熹平六年（177）
| rowspan=1 align=left | 東北方至西方各邊郡
| rowspan=1 align=left | 四月，鮮卑人侵掠漢國東北方至西方各個漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇三邊」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠漢國遼西郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼西」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和元年（178）
| rowspan=1 align=left | 酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 本年，鮮卑人侵掠漢國酒泉郡。
| rowspan=1 align=left | 「是歲，鮮卑寇酒泉」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和二年（179）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和三年（180）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 冬季，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和四年（181）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平二年（185）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平三年（186）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 三國時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 青龍元年（233） 
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 鮮卑首領''軻比能''率軍侵掠漢國并州部郡縣，殺害及擄掠漢族平民。
| rowspan=1 align=left | 「寇鈔并州，殺略吏、民」
|-
| rowspan=1 align=left | 正始二年（241） 
| rowspan=1 align=left | 敦煌郡等西邊郡
| rowspan=1 align=left | 鮮卑首領''阿妙兒''等人率軍侵掠漢國西邊郡縣，敦煌太守&lt;u&gt;王延&lt;/u&gt;將之擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑阿妙兒等寇西方，敦煌太守王延破之，斬二萬餘級」
|-
| rowspan=1 align=left | 泰始九年（273） 
| rowspan=1 align=left | 廣寧郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人侵掠廣寧郡，殺害及擄掠漢族平民五千人。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇廣寧，殺略五千人」
|-
| rowspan=1 align=left | 咸寧二年（276） 
| rowspan=1 align=left | 漢洲北邊
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑首領''阿羅多''等人侵掠北邊郡縣，西域戊己校尉&lt;u&gt;馬循&lt;/u&gt;將之擊破逼降阿羅多。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑阿羅多等寇邊，西域戊己校尉馬循討之，斬首四千餘級，獲生九千餘人，於是來降」
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 西晉時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=2 align=left | 太康二年（281） 
| rowspan=1 align=left | 昌黎郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑慕容氏侵掠漢國昌黎郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑慕容廆寇昌黎」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠漢國遼西郡，反被平州刺史&lt;u&gt;鮮于嬰&lt;/u&gt;擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼西」
|-
| rowspan=1 align=left | 太康七年（286） 
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑慕容氏侵掠漢國遼東郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑慕容廆寇遼東」
|-
|-
|-
|-
|}

== 羯人 ==
''石㔨''在建立羯趙政權後，下令將胡人諸族統稱為「國人」以視尊崇，這種將族群與特定階級對應的做法是有史以來首次，石㔨尊崇胡人，雖未有剝削漢族之舉，但早在建興五年（317）''石㔨''因為大規模搶掠中原地區漢族農民的農作物而被譏為「胡蝗」，比喻其為啃光漢民莊稼的蝗災，反映當時漢族與諸胡之間的民族矛盾之普遍，''石㔨''規定「重禁胡人不得陵侮衣冠華族」亦反映胡人出於民族因素而欺凌漢族頻發才需要羯趙王㔨下令「重禁」，比如羯趙國的參軍樊坦就曾經被羯人劫掠家產而落入貧困的境地&lt;ref&gt;《資治通鑑·卷九十二·太寧元年》……後趙王勒以參軍樊坦為章武內史，勒見其衣冠敝壞，問之，坦率然對曰：「頃為羯賊所掠，資財蕩盡。」勒笑曰：「羯賊乃爾無道邪？今當相償。」坦大懼，叩頭泣謝，勒賜車馬衣服裝錢三百萬而遣之。……&lt;/ref&gt;，至其侄子''石虎''繼任後，為了保障羯人繼續統治中原而打壓漢族，也為發洩對晉朝涼州牧張駿多次攻打失利的忿怒，遂開始大肆征調漢族徭役以修建華林苑、長牆、三觀、四門等大規模建築工程，對漢族人民的勞動壓榨加劇了民族矛盾，最後反噬羯胡自身。&lt;ref name=羯石&gt;《晉書卷五·帝紀第五·愍帝》……（建興五年）秋七月，大暑，司、冀、青、雍等四州螽蝗。石勒亦競取百姓禾，時人謂之「胡蝗」。&lt;br&gt;《晉書卷一百七·載記第七·石季龍下》……時沙門吳進言于季龍曰：「胡運將衰，晉當復興，宜若役晉人以厭其氣。」季龍於是使尚書張群發近郡男女十六萬，車十萬乘，運土築華林苑及長牆於鄴北，廣長數十里。趙攬、申鐘、石璞等上疏陳天文錯亂，蒼生凋弊，及因引見，又面諫，辭旨甚切。季龍大怒曰：「牆朝戌夕沒，吾無恨矣。」乃促張群以燭夜作。起三觀、四門，三門通漳水，皆為鐵扉。暴風大雨，死者數萬人。揚州送黃鵠雛五，頸長一丈，聲聞十餘里，泛之于玄武池。郡國前後送蒼麟十六，白鹿七，季龍命司虞張曷柱調之，以駕芝蓋，列於充庭之乘。鑿北城，引水于華林園。城崩，壓死者百餘人。……&lt;br&gt;……龍驤孫伏都、劉銖等結羯士三千伏于胡天，亦欲誅閔等。時鑒在中臺，伏都率三十餘人將升臺挾鑒以攻之。鑒見伏都毀閣道，臨問其故。伏都曰：「李農等反，已在東掖門，臣嚴率衞士，謹先啟知。」鑒曰：「卿是功臣，好為官陳力。朕從臺觀卿，勿慮無報也。」於是伏都及銖率眾攻閔、農，不克，屯於鳳陽門。閔、農率眾數千毀金明門而入。鑒懼閔之誅己也，馳招閔、農，開門內之，謂曰：「孫伏都反，卿宜速討之。」閔、農攻斬伏都等，自鳳陽至琨華，橫尸相枕，流血成渠。宣令內外六夷敢稱兵杖者斬之。胡人或斬關，或踰城而出者，不可勝數。使尚書王簡、少府王鬱帥眾數千，守鑒于御龍觀，懸食給之。令城內曰：「與官同心者住，不同心者各任所之。」敕城門不復相禁。於是趙人百里內悉入城，胡羯去者填門。閔知胡之不為己用也，班令內外趙人，斬一胡首送鳳陽門者，文官進位三等，武職悉拜牙門。一日之中，斬首數萬。閔躬率趙人誅諸胡羯，無貴賤男女少長皆斬之，死者二十餘萬，尸諸城外，悉為野犬豺狼所食。屯據四方者，所在承閔書誅之，于時高鼻多鬚至有濫死者半。……王朗、麻秋自長安奔于洛陽。秋承閔書，誅朗部胡千餘。朗奔于襄國。麻秋率眾奔于苻洪。……&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
在永和五年（349）四月二十三日己巳羯趙皇帝''石虎''死後，皇太子''石世''同日即帝位，皇后''劉氏''升為皇太后，當時權傾首都鄴城的太保-都督中外諸軍事-錄尚書的張豺即與太尉張舉計劃殺害司空李農，但因張舉通風報信，李農立即帶着數萬家乞活軍逃至廣宗縣上白城固守，皇太后於是派張舉統兵圍攻上白城，同月，在''石虎''死前被派去坐鎮關中的彭城王''石遵''正走至河內郡李城，在李城遇上平定梁犢起事而還的''姚弋仲''、''蒲洪''、劉寧、石閔、王鸞等將領，在眾將的勸說及支持下，''石遵''於五月在李城以反張豺為名起兵，往攻鄴城，石閔為前鋒，洛州刺史劉國聞訊亦率兵北上會合石遵，張豺聞訊後大懼，召還圍攻上白城的軍隊，五月十一日丙戌，''石遵''兵臨蕩陰，其總兵力已達9萬，聞訊的鄴城士兵不願為張豺守城，紛紛出城投靠''石遵''，張豺無力守城，在與皇太后''劉氏''商議後，以''石世''之名下詔任命''石遵''為丞相領大司馬-大都督-督中外諸軍錄-尚書事，兼加黃鉞、九錫，但張豺在十四日己丑出城迎接''石遵''時立即被''石遵''拘捕，十五日庚寅，''石遵''率軍從鳳陽門入鄴城，先殺張豺一家於平樂市，再以皇太后''劉氏''名義發布詔令，自立為皇帝，大赦國內，十六日辛卯，''石遵''封''石世''為譙王、廢皇太后''劉氏''為皇太妃，不久後又將''劉氏''、''石世''母子殺害。&lt;br&gt;''石遵''即位後，恢復了李農的司空職位，立侄兒''石衍''為皇太子，任命義陽王''石鑒''為侍中太傅、沛王''石沖''為太保、樂平王''石苞''為大司馬、汝陰王''石琨''為大將軍、武興公石閔為都督中外諸軍事-輔國大將軍，借由支持''石遵''攻鄴稱帝，石閔成功進入羯趙政權的權力核心並掌有兵權，據稱''石遵''在李城舉兵時向石閔許諾：「努力！事成，以爾為太子。」不料事成後，''石遵''卻以''石衍''為皇太子，導致''石遵''與石閔之間有嫌隙。&lt;br&gt;
''石遵''即位後不久，坐鎖薊城的沛王''石沖''知道''石遵''稱帝的消息後，立即點起5萬大軍南下討伐''石遵''，抵達常山郡時其兵力擴至10多萬，不過''石沖''看到''石遵''的大赦文書後一度打消討伐''石遵''的念頭，但在部下陳暹的勸說下，''石沖''繼續率軍南下，''石遵''派王擢勸告石沖退兵，失敗後改派石閔及李農率領10萬大軍北上抵禦''石沖''，雙方在平棘縣大戰，''石沖''軍戰敗，''石沖''逃亡至元氏縣後被擒獲，''石遵''賜死''石沖''，又坑殺敵軍3萬餘士兵，因平棘大勝，''石遵''穩固了自己的地位，不過遼西的慕容氏知道''石虎''死後羯趙內鬥的消息後，開始集結20萬大軍，計劃南下攻趙，另一方面，石閔向''石遵''指出''蒲洪''在正月被''石虎''任命侍中-車騎大將軍-開府儀同三司-都督雍秦州諸軍事-雍州刺史，可能導致''蒲洪''割據關隴地區，''石遵''於是决定收回''蒲洪''都督雍秦州諸軍事的任命，然而這個決定令''蒲洪''不滿，''蒲洪''於是離開鄴城回到屯駐地枋頭並派使向晉朝稱臣。&lt;br&gt;
同年八月，樂平王''石苞''計劃以關西部眾舉兵反對石遵，其部下左長史石光、司馬曹曜等人勸諫不成反被殺，雍州部漢族豪強認為''石苞''的計劃會失敗，於是聯合派使向晉朝投誠，晉朝梁州刺史司馬勳因之起兵攻羯趙，九月，司馬勳率兵北出駱谷，攻破羯趙的長城戍，屯於懸鈎，分遣治中劉煥攻長安，中途陣斬羯趙京兆太守劉秀離，司馬勳亦攻取賀城，關西漢族豪強亦舉兵響應，「擁三十餘壁，有眾五萬以應勳」，''石苞''於是「輟攻鄴之謀」，派麻秋、姚國等人率兵對抗司馬勳，羯趙皇帝''石遵''聞訊，派遣車騎將軍王朗率精騎2萬赴關西攻打司馬勳，實際上卻趁機囚禁''石苞''執送鄴城，而司馬勳因兵力不足而不能抗衡王朗，在十月退出懸鈎。&lt;br&gt;
十一月，''石遵''與生母皇太后鄭氏、義陽王''石鑒''、樂平王''石苞''、汝陰王''石琨''、淮南王''石昭''等人謀劃清除石閔，鄭氏不認同，計劃尚末決定，''石鑒''派宦官楊環向石閔密告''石遵''的陰謀，石閔得訊後，迅速與李農、右衛將軍王基等人計劃廢黜''石遵''，很快派將軍蘇彥及周成率領甲士3000入金雀台控制''石遵''，然後在琨華殿將其殺死，皇太后鄭氏、皇后張氏、皇太子''石衍''、孟準、王鸞、張斐等''石遵''陣營人物亦相繼被殺，''石鑒''随即自立為帝，以石閔為大將軍-武德王、李農為大司馬-錄尚書事、郎闓為司空、劉羣為尚書左僕射、盧諶為中書監等等，當鄴城發生權力變動時，對地方的掌控有所削弱，早前''石虎''在咸和四年（329）及咸和八年（333）將關隴地區的漢族及氐羌族群合共近30萬戶人口東遷至關東，這或將近150萬人口開始自發西歸關隴，經過枋頭一帶時，''蒲洪''收編了這批流民，兵力乘機擴至10餘萬，身在鄴城的''蒲洪''之子''蒲健''逃出鄴城赴枋頭，''石鑒''擔心受到''蒲洪''的威逼，決定任命''蒲洪''為都督關中諸軍事-征西大將軍-雍州牧-領秦州刺史，希望將''蒲洪''調至遠離鄴城。&lt;br&gt;
同年（349）十二月，''石鑒''派樂平王''石苞''、中書令李松、殿中將軍張才等人在晚上突襲石閔、李農兩人於琨華殿，但不成功，當晚宮城局勢混亂，''石鑒''擔憂之下假裝自己對這一場政變不知情，同夜在西中華門將''石苞''、李松、張才三人斬殺。&lt;br&gt;
當時坐鎮在襄國城的新興王''石祗''與駐守在枋頭的''蒲洪''、駐守在清河的''姚弋仲''聯合，發布檄文討伐石閔與李農，石閔與李農以汝陰王''石琨''為大都督，統領太尉張舉、侍中''呼延盛''，率兵步騎7萬分路討伐''石祗''等人，當鄴城與襄國城這兩個羯趙權力中將爆發戰爭之際，鄴城內部再次發生政變，以中領軍''石成''、侍中''石啓''、前河東太守''石暉''等計劃謀殺石閔與李農，然而陰謀被揭露，''石成''、''石啓''、''石暉''三人反被石閔與李農殺死，但緊接着又出現了一個圖謀殺害石閔、李農的降謀，龍驤將軍''孫伏都''、''劉銖''等人率領羯人士兵3000埋伏在宮內名為「胡天」的建築內，準備暗殺石閔、李農，在十二月某一日，當''石鑒''正在銅雀台中台時，''孫伏都''率領30人登上台閣，打算控制''石鑒''以方便攻打石閔與李農，''石鑒''看到''孫伏都''等人毁壞閣道時問其所欲為何，''孫伏都''回答：「李農等反，已在東掖門，臣欲帥衛士討之，謹先啓知。」''石鑒''立即認同''孫伏都''所為，稱：{{Cquote|卿是功臣，好為官陳力。朕從臺上觀，卿勿慮無報也。}}然後''孫伏都''與''劉銖''率兵攻打石閔、李農一眾，然而不能取勝，''孫伏都''與''劉銖''移屯於鳳陽門，石閔與李農率兵數千攻毁金明門進入宮城，''石鑒''擔憂石閔與李農會殺害自己，於是派人叫石閔與李農上中臺，稱：{{Cquote|孫伏都反，卿宜速討之。}}於是石閔與李農帶兵攻打''孫伏都''與''劉銖''一眾，一路上從鳳陽門殺至琨華殿，最終成功消滅''孫伏都''與''劉銖''等人，随後，不足2個月之內遭受3次暗殺威脅生命的石閔與李農「宣令內外六夷敢稱兵杖者斬之」，一時之間大量胡人族群或闖城門或爬出城墙，離開鄴城，同時石閔將''石鑒''移至御龍觀安置，又派尚書王簡與少府王鬱率兵數千看守''石鑒''，接着，石閃向鄴城發布宣言：{{Cquote|近日孫、劉搆逆，支黨伏誅，良善一無預也。今日已後，與官同心者留，不同者各任之。敕城門不復相禁。}}

==備註==
&lt;references group=&quot;註&quot;/&gt;

== 參考來源 ==
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      <text bytes="203300" sha1="5fp94z2ep3l4hejgoppxot4po84ckpm" xml:space="preserve">== 概述 ==
[[反漢主義]]這些針對漢族的貶損思想及暴力在古代已存在，因應主流輿論過度聚焦於古代漢族對古代少數民族群體的傷害而忽略了'''絕大多數古代少數民族群體也曾對漢族造成傷害'''，也忽略了古代少數民族群體之間也曾互相傷害，只提及並誇大前者是少數民族沙文主義者為麻痺受眾、降低受眾對漢族遭受極端言行的敏感度，製造漢族是一直打壓各少數民族群體的加害者而各少數民族群體是長期受到漢族打壓的被害者這種假象，筆者希望相關分析能夠打破前述的刻板印象，與古代歐亞大陸其他族群之間的文化交流、貿易來往、戰爭暴力等關係相類，古代漢族與各少數民族群體、各少數民族群體之間都有文化交流、貿易來往、戰爭暴力等接觸，以人命傷亡及財產損失的角度來看，大多數各少數民族群體對漢族造成的傷害多於漢族對各少數民族群體造成的傷亡，如果說'''漢族要為過去對各少數民族群的傷害道歉，那各少數民族群體也須要為過去對漢族的傷害作出相同程度及效力的道歉，對後者及相關認知的缺失正是造成現代中國民族問題的主因之一'''，要達到民族平等及團結，後者認知對前者認知的糾偏是必不可少的。

== 匈奴 ==
早在原華夏部落人口向四方擴張融合土著之初，在北方就面臨逐漸強大起來的匈奴帝國的滋擾，這些針對南方漢族先民的長期殺戮與掠奪，加上對中原文化的篾視，不可避免帶有民族迫害的性質。{{noteTag|name=匈奴人至上|1=根據服務於老上單于的原華夏人中行說聲稱「匈奴明以攻戰為事，老弱不能鬥，故以其肥美飲食壯健以自衛，如此父子各得相保」，又稱「匈奴之俗，食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事。約束徑，易行；君臣簡，可久。一國之政猶一體也。父兄死，則妻其妻，惡種姓之失也。故匈奴雖亂，必立宗種。今中國雖陽不取其父兄之妻，親屬益疏則相殺，至到易姓，皆從此類也。且禮義之敝，上下交怨，而室屋之極，生力屈焉。夫力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業。嗟土室之人，顧無喋喋佔佔，冠固何當？」中行說企圖以漢俗「屯戍從軍當發者」的父母等老弱會將自己最好的食物給予去從軍的兒子，為匈奴俗以最好的食物給壯健的人而非老弱來辩解，但這個說法有一個瑕疵，就是「其親自奪溫厚肥美齎送飲食」的漢俗只有在「屯戍從軍當發者」的前提下才出現， 也就是說，'''是在兒子有需要之下，「其親」老弱等才會「自奪溫厚肥美齎送飲食」，可見這是一種特殊狀況，相對匈奴而言，「以其肥美飲食壯健」而非老弱則是一種常態，另外，漢俗的老弱是「自奪」「其肥美飲食」予壯健，而匈奴俗的老弱則沒有選擇權'''&lt;br&gt;
中行說認為匈奴俗妻後母/遺孀，是「惡種姓之失」，以便「匈奴雖亂必立宗種」，相比漢俗「雖陽不取其父兄之妻，親屬益疏則相殺，至到易姓」更好，又認為匈奴俗「無冠帶之節、闕庭之禮」是「約束徑，易行；君臣簡，可久，一國之政猶一體」，而漢俗的「冠帶之節、闕庭之禮」是「禮義之敝，上下交怨，而室屋之極，生力屈焉」，而且匈奴俗「食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事」，相較漢俗「力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業」更為優越。但上述的辯解不是沒有可議之處，首先，妻後母/遺孀這個習俗很明顯可以最大限度能繼續發揮後母/遺孀的生育能力，而且將後母/遺孀的家產占為己有，具有功利性，但這種習俗到了今天已被蒙古國所淘汰，最多只是一種生存方式，並不比漢俗更進步，其次，中行說對華夏「親屬益疏則相殺」的指責，可見中行說並不熟悉匈奴帝国的歷史，完全忽略了冒頓是怎麼樣成為匈奴單于的往事，相比之下，直至公元前174年，漢王朝並沒有弒父自立的往事。再次，所謂「至到易姓」與「必立宗種」，其實夏、商、周、秦、漢皆是黃帝子孫，反映存在以中原人群為共同起源的事實，也可以視為同一「宗種」，可謂易姓不易種，單以漢王朝而論亦不比匈奴帝國差，當時匈奴只經歷兩次單于更替，單于更替次數不足以多到斷言「匈奴雖亂必立宗種」，而漢朝已經歷四次皇位更替，比之匈奴更有資格斷言「雖亂必立宗種」，後來在征和四年（前89）狐鹿姑單于以3年前漢朝太子劉據起兵一事質疑漢朝是否禮儀之邦，就被漢朝使者反嗆「太子發兵欲誅丞相，丞相誣之，故誅丞相。此子弄父兵，罪當笞，小過耳。孰與冒頓單于身殺其父代立，常妻後母，禽獸行也！」&lt;br&gt;
所謂「冠帶之節、闕庭之禮」等一套複雜的社會秩序規範是一個人口眾多、高度發展的社會所必然會誕生的事物，比如古埃及、古羅馬、近代的歐洲王室、現代國家的法律規定與官僚制度，古今中外莫不如是，其實匈奴帝國之所以「約束徑，易行；君臣簡，可久，一國之政猶一體」的原因之一，是因為撐犁孤塗單于的集權程度及不上漢族的皇帝，對臣下的控制力有限，「冠帶之節、闕庭之禮」這種強調階級秩序的規範自然難以得到發展，'''不能說一方較另一方更優越'''。要控制居無定所的牧民可比定居的農民難多了。雖然匈奴單于的集權程度及不上漢族皇帝，但絕不等同匈奴人的社會比較平等寬鬆，反而同樣充滿上下尊卑之分&lt;ref&gt;武沐、王希隆《匈奴司法制度与刑法考述》……匈奴的在押囚犯不多，刑期也不长，所谓「狱久者不满十日，一国之囚不过数人。」但这并不意味着匈奴犯法者少，而是说像匈奴这样一个游牧民族，不便于设置较多的固定监狱。他们更喜欢使用诛杀、刑笞、罚没、流放、没为奴隶等手段惩罚犯法者。……各部擅自拥立酋帅是违法的，其情节严重者可招致击杀。……秦汉时期匈奴政治上最大的特点之一就是确立了单于至高无上的权力。单于的钦命任何人不得违旨。诸王凡有重大的行动都要请示单于同意后，方可实施。否则将要受到严厉的处罚。……《匈奴传》载冒顿单于在与父王头曼单于争夺王位时，曾对于违抗命令，不随其射杀头曼单于者，一律诛杀。这说明，单于的命令是绝不可违的。……这条法律条文虽然不长，但包含了数个罪名，如「拔刃尺者死，坐盗者没入其家」就包含了械斗罪、杀人罪、盗窃罪等罪名。匈奴的兵器有长、短之分，长兵器是用来作战的。所谓「拔刃尺者」是指以长兵器用作匈奴内部的械斗，这是法律严厉禁止的行为，因此，无论其行为的结果如何都是死罪。匈奴法律之所以特别強调械斗罪、盗窃罪，并制定了如此严厉的法律，这恰恰反映出匈奴内部此类犯罪行为的多发性特征。……在匈奴社会，单于既是最高的立法者，又是最大的审判官，还是最终的监察者，重大案件以及诸王间的争讼都由他最终裁决。单于发布的诏令是最有权威的法律形式，单于的意志代表了法律的意志，因此，单于可以根据自己的喜怒哀乐临时确定罪名…………单于可以凭情绪的好坏擅立罪名，滥杀无辜。不仅如此，母阏氏亦有相当大的特权，可以随意诛杀朝臣，铲除异己。……母阏氏使人杀害左大都尉的行为並没有受到法律的制裁，可见，所谓「刑不上大夫」的做法在匈奴同样被尊奉为圭臬。……匈奴尚杀首子，说明匈奴习俗中对于女子婚前的性行为较为宽容，但对于女子婚后的贞节则相当重视，因此，对于妇女初嫁所生的第一个孩子，在不能确定其生父的情况下，一般都采取「杀首子」的方式处理掉，匈奴法律不仅对此不加干涉，反而受到保护。……&lt;/ref&gt;。&lt;br&gt;
如果將匈奴俗的「食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事」與漢俗的「力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業」分別孤立在不同地方，漢俗社會能夠「作業」發展，累積起財富與知識，進一步向近代社會、工業社會發展，而匈奴俗「隨時轉移」、「寬則人樂無事」，既不定居，也沒有驅動力令人「作業」，可謂是永遠的游牧社會，'''雖云「寬則人樂無事」，但同樣存在階級壓迫，其大臣皆能世襲官位，可以使喚近幸臣妾殉葬&lt;ref&gt;《史記匈奴列傳》其送死，有棺槨金銀衣裘，而無封樹喪服；近幸臣妾從死者，多至數千百人。&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://tech.sina.cn/2020-05-19/detail-iirczymk2338457.d.html?from=wap 银龙之墓，千里同镜]：「虽然尸骨保存得很差，有的连牙齿也没留下，但可以肯定的是，陪葬墓群南部的是小孩，北部是成年人，与墓主人的关系比较近，有些可能是护卫。最关键的，他们都是可怜的殉葬者。《史记》记载的匈奴葬俗‘近幸臣妾从死者,多至数百人‘。目前虽然没有发现数百人殉葬的情况，但是可以确定，殉葬制度是存在的，陪葬墓里的人是与他们的主人同时下葬的。」&lt;/ref&gt;，不比漢俗社會更平等'''，但如果將這兩種社會相鄰，「習騎射」的社會必然會成為「不習戰攻」的社會的災難，而且游牧社會不能自給自足，需要農業社會的糧食補充，故此肯定會向漢俗社會作出掠奪行為，在軍事競爭之下，漢俗社會所承受的軍事壓力必然比匈奴俗社會更大，戰敗後亦難以似月氏人般「隨時轉移」以便遠走他鄉避難，這是漢俗社會相對匈奴俗社會不如的地方，需要改進，由「不習戰攻」變為「習騎射」。&lt;br&gt;
另外，'''如果漢「絮繒」不如匈奴「旃裘」、漢「食物」不如匈奴「重酪」，匈奴帝國又何必強要漢王朝单方面白白輸送大量的「絮繒酒米食物」？'''&lt;br&gt;雖然中行说為匈奴人所作的辩解有着種種瑕疵，但拳頭大就是真理，在當時就是匈奴帝國的拳頭比漢王朝更大，於是在借由中行說的表達，以軍事力量為後盾，匈奴人成功建立一套贬低原華夏文化、鼓吹本族游牧文化至上的排外主義思想，也就是尊夷狄賤中華。比如老上單于在與漢朝皇帝來往的書信中，攣鞮稽粥所發的信比漢文帝所發的信大一寸，「及印封皆令廣大長」，而且老上單于在信中總是自稱為「天地所生日月所置匈奴大單于」，優越情緒溢於言表。雖然南方的原華夏人群也有着一定的中原優越的排外思想，但並沒有如匈奴帝國般要求他國他族白白「歲奉」，其排外思想主要是為了原華夏人群不受外來族群及文化的干涉，特別是在受游牧民族侵掠欺壓的時候、受到外來文化冲擊影響而需要建立文化自信以抵抗影響的時候，可说是一種防禦型、自保型的「排外」主義，而此時的匈奴帝國正如日中天，在軍事上壓倒周邊諸國諸族的同時所建立文化自信亦是對以武力掠奪周邊諸國諸族資源的背書，對於被匈奴壓倒的諸國諸族來說其實是一種掠奪型壓迫，但一邊看不起來自中原社會的產物（繒絮米糱等等），一邊卻向原華夏政權勒索這些產物，這就令這種游牧文化優越論成為悖論。&lt;br&gt;萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀在永初三年（109）聽信韓琮所言「人民飢餓死盡，可擊也」而起兵叛亂，次年被漢軍圍困後又埋怨韓琮「汝言漢人死盡，今是何等人也？」加上叛亂期間俘虜及從羌族叛軍手中買入漢族男女的行為，反映了即使是受到漢朝長期經濟支援的南匈奴單于國，也帶有歧視漢族的言行，一旦有機可乘就會起兵征服漢族社會。}}
匈奴帝國即使在建武二十四年（公天48年）右薁鞬日逐王攣鞮比統率八支部眾共4萬～5萬男女叛匈投漢後，仍繼續不斷對漢族社會實施侵掠，如左中郎將臧宮與楊虛侯馬武在建武二十七年（公元51年）稱：{{Cquote|匈奴貪利，無有禮信，窮則稽首，安則侵盜，緣邊被其毒痛，中國憂其抵突。}}

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|+ 有記載的歷次匈奴军南侵中原漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 匈奴帝國
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 高后六年（公元前182年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣、阿陽縣
| rowspan=1 align=left | 夏六月，匈奴軍「寇狄道，攻阿陽」而去。
| rowspan=1 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 高后七年（公元前181年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣
| rowspan=1 align=left | 冬十二月，匈奴軍抄掠狄道，掠漢民二千餘人而去。
| rowspan=1 align=left | 掠二千餘人入匈奴
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元三年（公元前177年）
| rowspan=1 align=left | 北地郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴右屠耆王率軍南下河南地（鄂爾多斯高原），侵掠北地郡、上郡而去。 
| rowspan=1 align=left | 人數不明，但以漢廷遣軍八萬五千戒備，匈奴軍當數萬，其所掠漢民當亦以萬數。
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十一年（公元前169年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣
| rowspan=1 align=left | 六月，匈奴軍劫掠狄道而去。
| rowspan=1 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十四年（公元前166年） 
| rowspan=1 align=left | 安定群、北地郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，老上單于率軍攻漢朝，大掠安定、北地兩郡，蹂躪隴東高原一個月多後才退還
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍人數達14萬，所掠漢民亦應以萬計
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十五年（公元前165年）～文帝後元二年（公元前162年）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡、雲中郡、代郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍年年侵掠漢朝邊郡，漢民或被殺或被擄入匈奴，其中又以遼東、雲中、代郡這三個郡受害最嚴重。
| rowspan=1 align=left | 「匈奴日以驕，歲入邊，殺略人民甚衆，雲中、遼東最甚，郡萬餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝後元六年（公元前158年）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 軍臣單于遣軍分攻漢朝雲中、上郡，殺掠漢民甚眾，歷一個多月後才離去。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍約6萬，殺掠漢邊一個多月，所掠漢民至少上萬人
|-
| rowspan=1 align=left | 景帝時期
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 史載「終孝景時，時小入盜邊，無大寇」。 
| rowspan=1 align=left | 漢景帝在位十五年，匈奴軍所掠漢民人口至少過萬
|-
| rowspan=1 align=left | 元光二年（公元前133年）～元光六年（公元前129年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 既以「不可勝數」來形容，所掠漢民當在數萬人以上
| rowspan=1 align=left | 史載這五年匈奴軍「往往入盜於漢邊，不可勝數」。
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔元年（公元前128年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍侵略漢朝遼西郡、漁陽、右北平等三郡，大掠而回。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍掠遼西漢民二千餘人，於漁陽、右北平各殺略漢民一千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔二年（公元前127年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴軍大掠漢朝上谷郡、漁陽郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴「殺略吏民千餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔三年（公元前126年） 
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍入侵漢朝代郡大掠。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔四年（公元前125年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍入侵漢朝代郡、定襄郡、上郡劫掠。 
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民數千人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔五年（公元前124年） 
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍入侵漢朝代郡殺掠。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍劫掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩元年（公元前122年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍劫掠漢朝上谷郡。 
| rowspan=1 align=left | 漢民數百人被殺
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩二年（公元前121年） 
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍劫掠漢朝雁門郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺害及擄掠的漢民數百人
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩三年（公元前120年）
| rowspan=1 align=left | 右北平郡、定襄郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝右北平郡與定襄郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元鼎五年九月及元鼎六年十月（公元前112年10月～12月） 
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 秋九月，匈奴人煽动西羌诸族反漢，西羌人入侵漢朝隴西郡，圍攻枹罕，匈奴軍趁机大掠五原郡而去，次年十月，漢軍討平入侵的西羌人。
| rowspan=2 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 元封四年（公元前107年） 
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍「寇邊」而去。 
|-
| rowspan=1 align=left | 太初三年（公元前102年）
| rowspan=1 align=left | 定襄郡、雲中郡、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝定襄、雲中、張掖、酒泉諸郡。
| rowspan=1 align=left | 其中，匈奴軍在定襄郡與雲中郡合共殺掠漢民數千人，而張掖郡與酒泉郡的漢民損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 天漢三年（公元前98年）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝雁門郡而去。
| rowspan=5 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 征和二年（公元前91年） 
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、五原郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢朝上谷郡、五原郡，殺掠當地漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 征和三年（公元前90年） 
| rowspan=1 align=left | 酒泉郡、五原郡
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴軍入侵漢朝酒泉郡、五原郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 後元二年（公元前87年）
| rowspan=1 align=left | 朔方郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢朝朔方郡，殺掠當地漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 始元四年（公元前82年）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍侵掠漢朝代郡而去。 
|-
| rowspan=1 align=left | 始元六年（公元前80年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴遣二萬騎兵攻打漢朝長城防線，兵败而逃，至少9000人戰死。 
| rowspan=1 align=left | 「漢無所失亡」
|-
| rowspan=2 align=left | 元鳳三年（公元前78年）
| rowspan=1 align=left | 張掖郡的日勒縣、屋蘭縣、番和縣
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴遣4000騎兵攻打漢朝張掖郡的日勒、屋蘭、番和三縣，兵敗而逃。
| rowspan=2 align=left | 匈奴軍至少殺掠漢民數千人
|-
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴遣軍3000多入侵五原郡，大掠而去，旋又以兵數萬攻击長城防線外的要塞，劫掠要塞的漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 地節二年（公元前68年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 虚閭權渠單于遣左大且渠與呼盧訾王各率萬騎南下漢國邊塞，企圖以戰逼和，但消息走漏，漢軍嚴防，匈奴軍撒退 。 
| rowspan=2 align=left | 匈奴軍不戰而退
|-
| rowspan=1 align=left | 神爵二年（公元前60年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 虚閭權渠單于率領十餘萬大軍南侵，但消息走漏，漢國遣四餘萬騎防備，兩軍對峙一個多月後，虚閭權渠單于因患病而撒退 。
|-
| rowspan=1 align=left | 始建國三年（公元11年）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡益壽塞
| rowspan=1 align=left | 烏珠留若鞮單于遣軍入侵王氏漢國雲中郡益壽塞，殺害要塞漢族吏民 。
| rowspan=2 align=left | 邊境漢民損失「不可勝數」。
|-
| rowspan=1 align=left | 始建國三年（公元11年）～始建國五年（公元13年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國各級封建領主各自率領本部兵馬，連年入侵王氏漢國邊境燒殺擄掠。
|-
| rowspan=1 align=left | 天鳳元年（公元14年） ～天鳳五年（公元18年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 烏累若鞮單于雖然口頭向漢帝王莽示好，但只是「貪莽賂遺」，實際上仍然寇掠如故， 王氏漢國不得不發重兵防守北境。
| rowspan=11 align=left | 漢國連續31年被匈奴軍入侵劫掠，具體損失雖失載，但令漢國「北邊由是壞敗」、「郡縣損壞，百姓流亡」，可見人口損失嚴重，據公元2年的人口統計，雁門、代、上谷三郡共有漢族人口合計689970人，所以雁門、代、上谷三郡的被害被擄人口數以十萬計，然而至公元39年，三郡漢民人口僅餘六萬多人，只有原有人口的一成，匈奴軍的南侵政策導致62萬漢民的消失，可見影響巨大，雖然這62萬人未必盡為匈奴軍所殺所擄，可能有部分南流漢洲内口，但即使匈奴軍所殺所擄的人口只有一半，仍然有31萬人之多。
|-
| rowspan=1 align=left | 天鳳五年（公元18年） ～地皇四年（公元23年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 王氏漢國企圖乘匈奴帝國單于位更替之際，發兵北征匈奴帝國，並擁立須卜當為須卜單于，但因兵力調度不配合加上國内動蕩，直至王莽政權敗亡也未能實現北征，而新繼位的呼都而尸道皋若鞮單于亦繼續「入北邊為寇」。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武五年（公元29年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國支持的燕王彭寵被漢帝劉秀平定後，呼都而尸道皋若鞮單于遂多次遣軍侵擾漢國漁陽郡，同年十二月，匈奴帝國支持的盧芳得到五原、代、朔方、雲中、定襄等五郡漢族軍閥的接受，盧芳遂入主五郡，與匈奴聯兵侵襲劉秀治下的漢洲。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武六年（公元30年） ～建武十三年（公元37年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 公元30年，呼都而尸道皋若鞮單于拒絕劉秀使節的講和請求，「寇暴如故」，直至公元37年春季，盧芳政權領地才盡為劉秀政權所有。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十三年（公元37年）
| rowspan=1 align=left | 河東郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴軍入侵漢國河東郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十五年（公元39年）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡、代郡、上谷郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國的連年南寇，迫使漢國遷移在雁門、代郡、上谷三郡的六萬多漢民至常山關、居庸關內，以避免受到匈奴軍的劫掠，同時，漢國增兵北境防備。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十六年（公元40年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 呼都而屍道皋若鞮單于為了得到漢國對盧芳的一筆賞購財帛，於是派盧芳與其部屬閔堪等人向漢國歸降，可能因此令盧芳對匈奴帝國產生疏離，盧芳並沒有向漢廷報告歸降的原由是因為單于的指使，令單于得不到漢國的賞金，而盧芳與閔堪則分別獲漢國封為代王、代相，單于遂惱羞成怒，又一次加強侵掠漢國的力度。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十七年（公元41年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍與鮮卑人、赤山烏桓人聯手多次南掠漢洲，「數入塞殺略吏人」而去。
|-
| rowspan=2 align=left | 建武二十年（公元44年）
| rowspan=1 align=left | 上黨郡、天水郡、扶風郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴軍入侵漢國，抄略上黨郡、天水郡、扶風郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 天水郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，匈奴軍再次侵掠漢國天水郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武二十一年（公元45年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、中山郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢國，抄略上谷郡、中山郡而去。
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 北匈奴帝國
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=2 align=left | 永平五年（公元62年）
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，北匈奴軍入侵漢國五原郡。
| rowspan=3 align=left | 如是數年，北匈奴軍亦「數寇邊」、「寇鈔不息」，損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，北匈奴軍轉道侵掠雲中郡，被南匈奴軍擊退。
|-
| rowspan=1 align=left | 永平八年（公元65年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 冬季，北匈奴軍入侵漢國「西河諸郡」而去。
|-
|-
|}

寄居在東漢西河郡的南匈奴單于國，雖然多次與漢軍聯合攻打北匈奴帝國，但在永元三年（91）漢軍在金微山一戰徹底打沉北匈奴後，公元2世紀南匈奴就成為漢朝的內患，這些民族叛亂事件必然對漢族社會造成原本可以避免的傷亡，導致具有民族迫害的性質，其中大者有二：&lt;br&gt;
永初三年（109）春季，萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀乘永初羌亂之機，又聽信漢奸韓琮讒言「關東水潦，人民飢餓死盡，可擊也」，向漢朝落井下石，與烏丸、叛羌聯合劫掠漢族，至次年（110）三月被漢軍圍剿，困守虎澤後怪責韓琮「汝言漢人死盡，今是何等人也？」，隨後才迫不得巳而投降，「還所鈔漢民男女及羌所略轉賣入匈奴中者合萬餘人」。&lt;br&gt;
永和五年（140）夏季，南匈奴句龍王吾斯及車紐率左部群眾發起叛亂，擁兵3000多大掠西河郡，右賢王隨之發兵與吾斯、車紐聯手叛亂，叛軍兵力增至7000～8000騎兵，美稷縣城被圍攻，朔方郡、代郡被匈奴叛軍劫掠，度遼將軍馬續、護匈奴中郎將梁並、護烏桓校尉王元調發邊郡漢兵，又征發烏桓、鮮卑、羌及諸胡兵，共20000多討伐大軍進攻叛軍，但並未能消滅叛軍，叛軍與討伐軍互有攻守，同年秋季，吾斯趁機擁立車紐為匈奴單于，以此招誘烏桓、鮮卑、羌及諸胡數萬人壯大聲勢，「殺上郡都尉及軍司馬，遂寇掠并、涼、幽、冀四州」，不少漢族民眾被擄，至冬季，護匈奴中郎將張耽率領幽州部的烏桓兵及漢兵，在馬邑大破單于車紐，斬首3000多，車紐被逼投降，次年（141）春季，馬續統率5000鮮卑騎兵在穀城一帶大破吾斯，之後張耽又擊敗吾斯麾下的烏桓兵，「悉斬其渠帥，還得漢民」，雖然叛軍接連遭受打擊，連單于車紐也投降，不過在漢安元年（142）仍有薁鞮台耆、且渠伯德等匈奴人加入叛軍行列，吾斯在漢安二年（143）被斬殺，至建康元年（144）台耆、伯德等叛軍兵敗投降，橫跨五年的亂事才告終。&lt;br&gt;

中平五年（188）南匈奴再次發起叛亂，因為随後漢朝陷入軍閥割據，南匈奴因此得以割漢獨立並與袁紹、高幹等漢族軍閥聯合，吸收地方上的漢族人口壯大自己擴張勢力，直至建安十年（205）曹操平定高幹，派梁習任并州刺史後才成功遏制南匈奴國崛起的勢頭&lt;ref&gt;《三國志卷十五·魏書十五·劉司馬梁張溫賈傳第十五·梁習》梁習字子虞，陳郡柘人也，為郡綱紀。太祖為司空，辟召為漳長，累轉乘氏、海西、下邳令，所在有治名。還為西曹令史，遷為屬。並土新附，習以別部司馬領并州刺史。時承高幹荒亂之餘，胡狄在界，張雄跋扈，吏、民亡叛，入其部落；兵家擁眾，作為寇害，更相扇動，往往棊跱。習到官，誘諭招納，皆禮召其豪右，稍稍薦舉，使詣幕府，豪右已盡，乃次發諸丁彊以為義從，又因大軍出征，分請以為勇力。吏、兵已去之後，稍移其家，前後送鄴，凡數萬口，其不從命者，興兵致討，斬首千數，降附者萬計。單于恭順，名王稽顙，部曲服事供職，同於編戶，邊境肅清，百姓布野，勤勸農桑，令行禁止。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;

除此之外，東漢時代的南匈奴較小規模的叛亂不斷，直至被曹操收服後，在漢文紀錄才停止記載其叛亂事跡，然而至泰始七年才再出現叛亂的記載
{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 波及漢族社會的南匈奴叛亂事件
|-
! colspan=5 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 叛亂領袖
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 永元六年（94）
| rowspan=1 align=left | 南單于攣鞮安國
| rowspan=1 align=left | 美稷縣、曼柏縣
| rowspan=1 align=left | 南單于攣鞮安國率兵圍困逃入曼柏縣城的左谷蠡王攣鞮師子，令漢朝派兵征伐攣鞮安國，攣鞮安國被部下殺害，叛軍投降
| rowspan=1 align=left | 人命傷亡失載
|-
| rowspan=1 align=left | 永元六年（94）～元初四年（117）
| rowspan=1 align=left | 攣鞮逢侯
| rowspan=1 align=left | 西河郡、雲中郡
| rowspan=1 align=left | 南匈奴幾乎全部人口約20多萬男女投入叛亂，叛軍擁立攣鞮逢侯為單于，攣鞮逢侯領兵圍攻攣鞮師子於牧師诚，叛軍蹂躪西河、雲中兩郡，同年冬季，因為漢朝平叛大軍的壓力，攣鞮逢侯解圍牧師城，率眾北上草原，且戰且敗退入草原，次年攣鞮逢侯殘部1萬4000餘男女向漢朝投降，次年右溫禹犢王烏居戰率眾數千叛亂，旋被漢軍敉平，攣鞮逢侯及烏居戰餘部2萬餘男女被安置於安定屬國與北地屬國，迭至元初四年（117），攣鞮逢侯被鮮卑人擊敗，不得已後率百餘騎兵南下至朔方郡邊塞投降漢朝
| rowspan=1 align=left | 攣鞮逢侯的叛軍在西河及雲中郡「殺略吏人，燔燒郵亭廬帳」，烏居戰叛亂時「為吏、民害」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）夏季～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀
| rowspan=1 align=left | 西河郡、常山郡、中山郡
| rowspan=1 align=left | 攣鞮檀乘永初羌禍之機起兵叛亂，更與鲜卑人、烏丸人聯手侵略郡縣，直至南匈奴-烏桓-鮮卑聯軍被漢軍擊敗，攣鞮檀被困虎澤投降為止
| rowspan=1 align=left | 攣鞮檀曾「遣千餘騎寇常山、中山」，投降後「還所鈔漢民男女及羌所略轉賣入匈奴中者合萬餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）夏季～建康元年（144）三月
| rowspan=1 align=left | 句龍王吾斯、車紐
| rowspan=1 align=left | 西河郡、朔方郡、代郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 以句龍王吾斯、車紐為首的南匈奴部眾起兵叛亂，叛亂累及南匈奴單于攣鞮休利自殺身亡，吾斯推舉車紐為單于，更招徠鲜卑人、烏丸人、羌族等合共數萬人壯大勢力，後來護匈奴中郎將馬續在馬邑逼使車紐投降，接着中郎將張耽在穀城一帶打敗吾斯，至漢安二年（143）吾斯被中郎將馬寔派人刺殺，次年叛軍陸續投降。
| rowspan=1 align=left | 叛軍在永和五年秋季「殺上郡都尉及軍司馬，遂寇掠并、涼、幽、冀四州」
|-
| rowspan=1 align=left | 永壽元年（155）
| rowspan=1 align=left | 薁鞮台耆、且渠伯德
| rowspan=1 align=left | 西河郡、安定郡
| rowspan=1 align=left | 台耆與伯德犯兵劫掠美稷縣，又入安定郡劫掠，安定郡屬國都尉張奐將之敉平
| rowspan=1 align=left | 叛軍「寇鈔美稷、安定」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹元年（158）
| rowspan=1 align=left | 南匈奴統治階層
| rowspan=1 align=left | 西河郡
| rowspan=1 align=left | 南匈奴人起兵叛亂，與鲜卑人、烏丸人聯手侵略漢朝北邊九郡，然而南匈奴的亂事很快被護匈奴中郎將張奐平定
| rowspan=1 align=left | 叛軍「寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平四年（187）十二月～建安十一年（206）三月
| rowspan=1 align=left | 以須卜氏為首的南匈奴統治階層、攣鞮于扶羅兄弟
| rowspan=1 align=left | 西河郡
| rowspan=1 align=left | 前中山太守張純與前泰山太守張舉於六月在漁陽郡起兵叛亂，并與鮮卑人、烏丸人結盟劫掠郡縣，漢廷因此徵調南匈奴士兵平亂，但受到南匈奴權貴的反對，於是在十二月，南匈奴「十餘萬人反，攻殺單于」，南匈奴權貴推舉須卜骨都侯為新單于，原繼承人右賢王攣鞮于扶羅及其弟攣鞮呼厨泉被迫率領數千騎兵在外流亡，一時劫掠地方漢民，一時與漢族軍閥或叛軍聯合行動，攣鞮于扶羅在興平二年（195）死時也未得返回南匈奴，但之後攣鞮呼厨泉成功返回南匈奴出任單于，至建安十一年三月，曹操平定并州刺史高幹後，任命梁習為并州刺史，將南匈奴權貴及部眾重新降服收編
|-
! colspan=5 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 西晉時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 叛亂領袖
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 泰始七年（271）正月～泰始八年（272）正月
| rowspan=1 align=left | 攣鞮猛
| rowspan=1 align=left | 太原國
| rowspan=1 align=left | 匈奴中部帥攣鞮猛起兵叛亂，更「連結外虜」，以孔邪城為據點，晉朝派驍騎路蕃率兵討伐，以監軍胡奮屯軍於硜北「為蕃後繼」，後又派監軍何楨率兵討伐攣鞮猛，在何楨的勸誘下，加上胡奮擊破叛軍，攣鞮猛被部下左部督李恪殺死，叛亂平定。
| rowspan=1 align=left | 攣鞮猛是中部帥，李恪是左部督，中部及左部所在的太原國治下大陵縣及故茲氐縣漢族居民顯然會受到叛亂波及，攣鞮猛死後「匈奴震服，積年不敢復反。其後稍因忿恨，殺害長史，漸爲邊患」
|-
|-
|-
|}

綜上，至遲從公元2世紀開始，南匈奴已經是漢洲的負資產，即使西晉王朝並沒有對境內諸胡平民施以相對於漢族平民更強的剝削，南匈奴王族雖失去實權但仍享有高官厚禄，如攣鞮淵繼父任左部帥旋任北部都尉、攣鞮聰任右部都尉等等，但仍不能阻止攣鞮氏以晉朝「奴隸御我」的受害者想像來合理化起兵反晉的舉動，相比起攣鞮聰先後逼使晉懷帝司馬熾「著青衣行酒」、晉愍帝司馬鄴「行酒洗爵」羞辱之而後殺之的做法，司馬氏之待攣鞮氏可謂寬厚，南匈奴不止乘六王內戰時機在左國城自立為大單于兼冒認漢室，即使內戰在光熙元年（306）結束後仍然不斷擴張勢力招攬諸胡及漢族叛軍，更在永嘉二年（308）稱帝，令中原戰火繼續燃燒，難怪古人會批評南匈奴為「人面獸心，見利則棄君親，臨財則忘仁義者也。投之遐遠，猶懼外侵，而處以封畿，窺我中釁」、「至於不遠儒風，虛襟正直，則昔賢所謂并仁義而盜之者焉」。

{{noteTag|name=草原漢族|1=以公元前1世紀的烏孫帝國為例，有「戶十二萬，口六十三萬，勝兵十八萬八千八百人」，平均一戶5.25人而總兵力佔總人口約30%，同期康居帝國有「戶十二萬，口六十萬，勝兵十二萬人」，平均一戶5人而總兵力佔總人口約20%，兩國合計則戶均5.1人而總兵力佔總人口約25%，所以游牧族群1戶約5人，兵民比約1：5&lt;ref&gt;《漢書·卷九十六上·西域傳第六十六上》康居國，王冬治樂越匿地。到卑闐城。去長安萬二千三百里。不屬都護。至越匿地馬行七日，至王夏所居蕃內九千一百四里。戶十二萬，口六十萬，勝兵十二萬人。東至都護治所五千五百五十里。與大月氏同俗。東羈事匈奴。……&lt;br&gt;《漢書·卷九十六下·西域傳第六十六下》烏孫國，大昆彌治赤谷城，去長安八千九百里。戶十二萬，口六十三萬，勝兵十八萬八千八百人。……&lt;/ref&gt;，一戶等同一落，而所謂「勝兵」是指全國人口中能夠拿起武器去作戰的人&lt;ref&gt;阿尔丁夫《“胜兵”果真是“常备兵”么？——兼谈几部辞书存在的问题》……“胜兵”，首先是力能操兵的意思，其次是指“胜兵者”，即力能操兵的人，引申为能操兵作战的人。&lt;br&gt;……从上所述可知：“胜兵”首先是力能操兵的意思；“胜兵”又作“胜兵者”，是力能操兵的人的意思。用现代汉语来表达，即：能拿得起兵刃或武器的人，引申为操兵作战的人。《史记·匈奴列传》载：“儿能骑羊，引弓射鳥鼠；少長則射狐兔，用為食。士力能彎弓，盡為甲騎。”这里说的是公元前的情況；到了公元1世紀，情况似也末发生什么改变。如果这种估计不错的话，那么对于匈奴人来说，所谓“胜兵”与否，唯一标准，就是看他是否“力能弯弓”。只要“力能弯弓”，即谓之“胜兵”。“力能弯弓”之“士”，“就尽为甲骑”，也就是“尽为”“控弦之士”。这才是确诂。两汉书《西域传》、《后汉书·南匈奴传》以及其他正史当中的“胜兵”或“胜兵者”，全宜作如是解。搞清楚“胜兵”的确切含义之后，什么是“‘胜兵’制度”问题便不难回答了。所谓“‘胜兵’制度”，是西域和北方那些兵民未分从而没有常备军的国家实行的一种兵役制度。根据这种兵役制度，国家或其局部一旦有警，所有能拿起兵刃的男性农、牧民，必须全都拿起武器，或马上投入战斗，或听从调遣。……对于匈奴人来说，平时“随畜田猎”，一旦有警，不问其是否成丁，更不问其年龄大小，凡是“力能弯弓”的人，就全部被编为披甲的骑兵。这同中原汉地，一个男子只有达到一定年龄才算成丁，才有服兵役的义务，是根本不能同日而语的。&lt;br&gt;在《史记》、《汉书》中未见匈奴有“胜兵”的记载，到了东汉时期入塞的南匈奴和降汉的北匈奴始出现“胜兵”的说法，这是为什么呢？其实，这个问题并不难回答。“胜兵”多少，是以户（落）、口，至少是户数的统计为前提的。没有户（落）、口或户数的统计，则根本无从了解“胜兵”具体或大致人数。……同样，两汉书《西域传》及其他正史中所载西域和北方各国之所以知道“胜兵”或“胜兵者”多少，关键也在于都有精确的户（落）、口统计数字。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
早在公元前1世紀初，匈奴境內就有秦人（漢族）聚居，狐鹿姑單于在征和五年（前88）派使者向羌人揚言「貳師將軍衆十餘萬人降匈奴」&lt;ref&gt;《漢書·卷六十九·趙充國辛慶忌傳第三十九·趙充國》……（趙充國）對曰：「……至征和五年，先零豪封煎等通使匈奴，匈奴使人至小月氏，傳告諸羌曰『漢貳師將軍衆十餘萬人降匈奴。羌人為漢事苦。張掖、酒泉本我地，地肥美，可共擊居之。』以此觀匈奴欲與羌合，非一世也。……」&lt;/ref&gt;，雖或有誇張之處，但透露了有數以萬計的漢族人居於匈奴，根據2020年一項對蒙古國匈奴時代遺骨樣本的研究，發現匈奴時代的蒙古國出現帶有中原漢族血統成份的個體，以公元前50年為界分為匈奴早期及匈奴晚期，匈奴晚期47個樣本中帶有中原漢族血統成份的個體是分別來自後杭愛省的Emeel Tolgoi（EME）與Tamiryn Ulaan Khoshuu（TUH）、中央省的Atsyn Am（ATS）與Songino Khairkhan（SON）、布爾干省的Baruun Mukhdagiin Am（BAM）、色楞格省的Yuroo Ⅱ（YUR）、蘇爾巴托省的Baruun Khovdiin Am（BRU）等七個遺址的EME002、ATS001、BAM001、SON001、TUH001、TUH002、YUR001、BRU001這8個個體因為帶有0.2～75.8%中原漢族血統而被研究者合併為lateXiongnu_han group（匈奴晚期漢族組），其中EME002在8個個體中年代最早的或可追溯至匈奴早期，帶有低至0.2%中原漢族血統，其次是帶有約14%中原漢族血統的ATS001，直至蒙古帝國時代的今蒙古國地區人群仍多帶有20%以上的中原漢族血統&lt;ref name=蒙古國地區6000年&gt;Choongwon Jeong、Ke Wang、Shevan Wilkin、William Timothy Treal Taylor、Bryan K. Miller、Jan H. Bemmann、Raphaela Stahl、Chelsea Chiovelli、Florian Knolle1、Sodnom Ulziibayar、Dorjpurev Khatanbaatar、Diimaajav Erdenebaatar、 Ulambayar Erdenebat、Ayudai Ochir、Ganbold Ankhsanaa、Chuluunkhuu Vanchigdash、Battuga Ochir、Chuluunbat Munkhbayar、Dashzeveg Tumen、Alexey Kovalev、Nikolay Kradin、Bilikto A. Bazarov、Denis A. Miyagashev、Prokopiy B. Konovalov、Elena Zhambaltarova、Alicia Ventresca Miller、Wolfgang Haak、Stephan Schiffels、Johannes Krause、Nicole Boivin、Myagmar Erdene、Jessica Hendy、Christina Warinner《A Dynamic 6,000-Year Genetic History of Eurasia’s Eastern Steppe》&lt;br&gt;……「Here, we reveal its dynamic genetic history by analyzing new genome-wide data for 214 ancient individuals spanning 6,000 years. We identify a pastoralist expansion into Mongolia ca. 3000 BCE, and by the Late Bronze Age, Mongolian populations were biogeographically structured into three distinct groups, all practicing dairy pastoralism regardless of ancestry. The Xiongnu emerged from the mixing of these populations and those from surrounding regions.」……&lt;br&gt;
Figure S1 Archaeological Sites and Geographic and Ecological Features in Mongolia, Related to Figure 1&lt;br&gt;
(A) Archaeological sites in Mongolia and neighboring regions analyzed in this study.
(B) Mongolian regions and provinces (aimags). Provinces are indicated by gray lines and text.&lt;br&gt;
…………「To clarify the population dynamics on the Eastern Steppe since prehistory, we generated and analyzed genome-wide genetic datasets for 214 individuals from 85 Mongolian and 3 Russian sites spanning approximately 6,000 years of time (ca. 4600 BCE to 1400 CE) (Tables S1 and S3A).」…………&lt;br&gt;
Figure 2 Genetic Structure of Mongolia through Time&lt;br&gt;
Figure 3 Genetic Changes in the Eastern Steppe across Time Characterized by qpAdm &lt;br&gt;(A–F) Major time periods: (A) Pre-Bronze through Early Bronze Age, (B) Middle/Late Bronze Age, (C) Early Iron Age, (D) Xiongnu period, (E) Early Medieval, and (F) Late Medieval.&lt;br&gt;
Figure 4 Genetic Ancestry Changes in Chronological Order across All Newly Reported Genetic Groups&lt;br&gt;
Figure S2 Uniparental Haplogroup Assignments by Group and Sex-Bias Z Scores, Related to Figure 5B and STAR Methods&lt;br&gt;
Figure S4 Genetic Changes in the Eastern Steppe across Time Characterized by qpAdm with All Individuals Indicated, Related to Figures 3 and 4&lt;br&gt;
……「Although the majority of Afanasievo burials reported to date are located in the Altai mountains and Upper Yenisei regions, the Early Bronze Age (EBA) site of Shatar Chuluu in the southern Khangai Mountains of central Mongolia has yielded Afanasievo-style graves with proteomic evidence of ruminant milk consumption and a western Eurasian mitochondrial haplogroup. Analyzing two of these individuals (Afanasievo_Mongolia, 3112–2917 cal. BCE), we find that their genetic profiles are indistinguishable from that of published Afanasievo individuals from the Yenisei region (Figure S5C; Table S5B), and thus these two Afanasievo individuals confirm that the EBA expansion of Western Steppe herders (WSH) extended a further 1,500 km eastward beyond the Altai into the heart of central Mongolia (Figure 3A).」……「Chemurchek graves are found throughout the Altai and in the Dzungarian Basin in Xinjiang, China. We analyzed two Chemurchek individuals from the southern Altai site of Yagshiin Huduu and two individuals from the northern Altai sites of Khundii Gobi (KUM001) and Khuurai Gobi 2 (KUR001). Compared to Afanasievo_Mongolia, the Yagshiin Huduu individuals also show a high degree of Western ancestry but are displaced in PCA (Figure 2) and have a strong genetic affinity with ANE-related ancient individuals such as AfontovaGora3 (AG3), West_Siberia_N, and Botai (Figure 3A). We find that the Yagshiin Huduu Chemurchek individuals (“Chemurchek_southAltai”) are genetically similar to Dali_EBA (Figure 3A), a contemporaneous individual from eastern Kazakhstan. The genetic profiles of both the Yagshiin Huduu and Dali_EBA individuals are well fitted by two-way admixture models with Botai (60%–78%) and groups with ancient Iranian-related ancestry, such as Gonur1_BA from Gonur Tepe, a key EBA site of the Bactria-Margiana Archaeological Complex (BMAC) (22%–40%; Figure 3A; Table S5B). Although minor genetic contributions from the Afanasievo-related groups cannot be excluded, Iranian-related ancestry is required for all fitting models, and this admixture is estimated to have occurred 12 ± 6 generations earlier (∼336 ± 168 years) when modeled using DATES. However, because all proxy source populations used in this modeling are quite distant in either time or space from the EBA Altai, the proximate populations contributing to the Chemurchek cannot yet be precisely identified. In the northern Altai, the two Chemurchek individuals (“Chemurchek_northAltai”) have mostly ANA-derived ancestry (∼80%), with the remainder resembling that of the southern Altai Chemurchek individuals (Figures 3A and 4A; Table S5B). As such, we observe genetic heterogeneity among Chemurchek individuals by geographic location.」…………「Overall, we find three distinct and geographically structured gene pools in LBA Mongolia, with the Khövsgöl_LBA population representing one of them (Figures 3B and 4A). The other two, which we refer to as “Altai_MLBA” and “Ulaanzuukh_SlabGrave,” are described below.&lt;br&gt;During the MLBA (1900–900 BCE), as grasslands expanded in response to climate change, new pastoralist cultures expanded out of inner-montane regions and across the Eastern Steppe. This period is also notable for the first regional evidence of horse milking (ca. 1200 BCE), which is today exclusively associated with alcohol (airag) production, and a dramatic intensification of horse use, including the emergence of mounted horseback riding, which would have substantially extended the accessibility of remote regions of the steppe. '''In the Altai-Sayan region, dairy pastoralists associated with DSKC and other unclassified MLBA burial types (Altai_MLBA, n = 7) show clear genetic evidence of admixture between a Khövsgöl_LBA-related ancestry and a Sintashta-related WSH ancestry''' (Figure 3B; Figure S4B).」……「'''This is the first appearance on the Eastern Steppe of a Sintashta-like ancestry (frequently referred to as “steppe_MLBA” in previous studies), which is distinct from prior Western ancestries present in the Afanasievo and Chemurchek populations and instead shows a close affinity to European Corded-Ware populations and later Andronovo-associated groups, such as the Sintashta. In Khovd province, individuals belonging to DSKC and unclassified MLBA groups (BER002 and SBG001, respectively) have a similar genetic profile that is best modeled as an equal mixture of Khövsgöl_LBA and Sintashta''' (Figure 3B; Table S5C). This genetic profile matches that previously described for a genetic outlier in northern Mongolia that deviated from the Khövsgöl_LBA cluster in a previous study (ARS026). An additional four Altai_MLBA individuals belonging to DSKC (ULI001) and unclassified MLBA groups (BIL001, ULI003, ULZ001) also fit this admixture model with varying admixture proportions (Table S5C). '''Taken together, the Altai_MLBA cline reveals the ongoing mixture of two source populations: a Sintashta/Andronovo-related WSH population and a local population represented by Khövsgöl_LBA'''. The admixture is estimated to have occurred only 10 ± 2 generations (∼290 years) before the individuals analyzed in this study, a finding consistent with their heterogeneous ancestry proportions.」…………「The populations making up the heterogeneous Altai_MLBA cline left descendants in the Altai-Sayan region, who we later identify at the Sagly/Uyuk site of Chandman Mountain (“Chandman_IA,” ca. 400–200 BCE) in northwestern Mongolia during the Early Iron Age (EIA). Nine Chandman_IA individuals form a tight cluster on PCA at the end of the previous Altai_MLBA cline away from Khövsgöl_LBA cluster (Figure 2). During the EIA, the Sagly/Uyuk were pastoralists and millet agropastoralists largely centered in the Upper Yenisei region of present-day Tuva. Together with the Pazyryk of the Altai and the Saka of eastern Kazakhstan, they formed part of a broader Scythian cultural phenomenon that stretched across the Western Steppe, Tarim Basin, and Upper Yenesei.&lt;br&gt;
'''We find that EIA Scythian populations systematically deviate from the earlier Altai_MLBA cline, requiring a third ancestral component (Figures 3C and 4A; FigureS4C). The appearance of this ancestry, related to populations of Central Asia (Caucasus/Iranian Plateau/Transoxiana regions)''' including BMAC, is clearly detected in the Iron Age groups such as Central Saka, TianShan Saka, Tagar, and Chandman_IA, while absent in the earlier DSKC and Karasuk groups (Tables S5C–S5E). '''This third component makes up 6%–24% of the ancestry in these Iron Age groups, and the date of admixture in Chandman_IA is estimated at ∼18 ± 4 generations earlier, ca. 750 BCE, which postdates the collapse of the BMAC ca. 1600 BCE and slightly predates the formation of the Persian Achaemenid empire ca. 550 BCE. We suggest that this Iranian-related genetic influx was mediated by increased contact and mixture with agropastoralist populations in the region of Transoxiana (Turan) and Fergana during the LBA to EIA transition'''.」……&lt;br&gt;
The Xiongnu Empire, the Rise of the First Imperial Steppe Polity&lt;br&gt;
……「Here, we report genome-wide data for 60 Xiongnu-era individuals from across Mongolia and dating from ca. 200 BCE to 100 CE, thus spanning the entire period of the Xiongnu empire. Although most individuals date to the late Xiongnu period (after 50 BCE), 13 individuals predate 100 BCE and include 12 individuals from the northern early Xiongnu frontier sites of Salkhityn Am (SKT) and Atsyn Gol (AST) and one individual from the early Xiongnu site of Jargalantyn Am (JAG) in eastern Mongolia. We observe two distinct demographic processes that contributed to the formation of the early Xiongnu. First, half of the early individuals (n = 6) form a genetic cluster (earlyXiongnu_west) resembling that of Chandman_IA of the preceding Sagly/Uyuk culture from the Altai-Sayan region. They derive 92% of their ancestry from Chandman_IA with the remainder attributed to additional Iranian-related ancestry, which we model using BMAC as a proxy (Figures 3D and 4D; Table S5F). This suggests that the low-level Iranian-related gene flow identified among the Chandman_IA Sagly/Uyuk during the EIA likely continued during the second half of the first millennium BCE, spreading across western and northern Mongolia. Second, six individuals (“earlyXiongnu_rest”) fall intermediate between the earlyXiongnu_west and Ulaanzuukh_SlabGrave clusters; four carry varying degrees of earlyXiongnu_west (39%–75%) and Ulaanzuukh_SlabGrave (25%–61%) related ancestry, and two (SKT004, JAG001) are indistinguishable from the Ulaanzuukh_SlabGrave cluster (Figure 3D; Tables S5F and S5G). '''This genetic cline linking the earlyXiongnu_west and Ulaanzuukh_SlabGrave gene pools signifies the unification of two deeply diverged and distinct lineages on the Eastern Steppe—between the descendants of the DSKC, Mönkhkhairkhan, and Sagly/Uyuk cultures in the west and the descendants of the Ulaanzuukh and Slab Grave cultures in the east. Overall, the low-level influx of Iranian-related gene flow continuing from the previous Sagly/Uyuk culture and the sudden appearance of a novel east-west mixture uniting the gene pools of the Eastern Steppe are the two defining demographic processes associated with the rise of the Xiongnu'''. Among late Xiongnu individuals, we find even higher genetic heterogeneity (Figure 2), and their distribution on PC indicates that the two demographic processes evident among the early Xiongnu continued into the late Xiongnu period, but with the addition of new waves and complex directions of gene flow. Of the 47 late Xiongnu individuals, half (n = 26) can be adequately modeled by the same admixture processes seen among the early Xiongnu: 22 as a mixture of Chandman_IA+Ulaanzuukh_SlabGrave, 2 (NAI002, TUK002) as a mixture of either Chandman_IA+BMAC or Chandman_IA+Ulaanzuukh_SlabGrave+BMAC, and 2 (TUK003, TAK001) as a mixture of either earlyXiongnu_west+Ulaanzuukh_SlabGrave or earlyXiongnu_west+Khovsgol_LBA (Figures 3D and 4D; Table S5G). A further two individuals (TEV002, BUR001) also likely derive their ancestry from the early Xiongnu gene pool, although the p value of their models is slightly lower than the 0.05 threshold (Table S5G). However, a further 11 late Xiongnu with the highest proportions of western Eurasian affinity along PC1 cannot be modeled using BMAC or any other ancient Iranian-related population. Instead, they fall on a cluster of ancient Sarmatians from various locations in the Western and Central Steppe.&lt;br&gt;
'''Admixture modeling confirms the presence of a Sarmatian-related gene pool among the late Xiongnu: three individuals (UGU010, TMI001, BUR003) are indistinguishable from Sarmatian, two individuals (DUU001, BUR002) are admixed between Sarmatian and BMAC, three individuals (UGU005, UGU006, BRL002) are admixed between Sarmatian and Ulaanzuukh_SlabGrave, and three individuals (NAI001, BUR004, HUD001) require Sarmatian, BMAC, and Ulaanzuukh_SlabGrave''' (Figure 3D; Figure S4D; Table S5G).」……「'''Six of these individuals (EME002, ATS001, BAM001, SON001, TUH001, YUR001) are adequately modeled as a mixture of Ulaanzuukh_SlabGrave and Han (Tables S5F and S5G), and YUR001 in particular exhibits a close genetic similarity to two previously published Han empire soldiers, whose genetic profile we refer to as “Han_2000BP” (Table S5G). The remaining two individuals (BRU001, TUH002) are similar but also require the addition of Sarmatian ancestry (Table S5G). The late Xiongnu are thus characterized by two additional demographic processes that distinguish them from the early Xiongnu: gene flow from a new Sarmatian-related Western ancestry source and intensified interaction and mixture with people of the contemporaneous Han empire of China'''.」…………&lt;br&gt;
Fluctuating Genetic Heterogeneity in the Post-Xiongnu Polities&lt;br&gt;
……「Although our sample representation for the Early Medieval period is uneven, consisting of 1 unclassified individual dating to the Xianbei or Rouran period (TUK001), 8 individuals from Türkic mortuary contexts, and 13 individuals from Uyghur cemeteries, it is clear that these individuals have genetic profiles that differ from the preceding Xiongnu period, suggesting new sources of gene flow into Mongolia at this time that displace them along PC3 (Figure 2). Individual TUK001 (250–383 cal. CE), whose burial was an intrusion into an earlier Xiongnu cemetery, has the highest western Eurasian affinity. This ancestry is distinct from that of the Sarmatians and closer to ancient populations with BMAC/Iranian-related ancestry. Among the individuals with the highest eastern Eurasian affinity, two Türkic-period individuals and one Uyghur-period individual (ZAA004, ZAA002, OLN001.B) are indistinguishable from the Ulaanzuukh_SlabGrave cluster. Another individual (TUM001), who was recovered from the tomb ramp of an elite Türkic-era emissary of the Tang Dynasty, has a high proportion of Han-related ancestry (78%; Figures 3E and 4B; Figure S4E; Table S5H). This male, buried with two dogs, was likely a Chinese attendant sacrificed to guard the tomb entrance. The remaining 17 Türkic and Uyghur individuals show intermediate genetic profiles (Figure 3E).」…………「​The high genetic heterogeneity of the Early Medieval period is vividly exemplified by 12 individuals from the Uyghur period cemetery of Olon Dov (OLN) in the vicinity of the Uyghur capital of Ordu-Baliq. Six of these individuals came from a single tomb (grave 19), of whom only two are related (OLN002 and OLN003, second-degree); the absence of closer kinship ties raises questions about the function of such tombs and the social relationships of those buried within them. '''Most Uyghur-period individuals exhibit a high but variable degree of west Eurasian ancestry—best modeled as a mixture of Alans, a historic nomadic pastoral group likely descended from the Sarmatians and contemporaries of the Huns, and an Iranian-related (BMAC-related) ancestry—together with Ulaanzuukh_SlabGrave (ANA-related) ancestry''' (Figure 3E). The admixture dates estimated for the ancient Türkic and Uyghur individuals in this study correspond to ca. 500 CE: 8 ± 2 generations before the Türkic individuals and 12 ± 2 generations before the Uyghur individuals (represented by ZAA001 and Olon Dov individuals).」&lt;br&gt;
Rise of the Mongol Empire&lt;br&gt;
…………「We analyzed 62 Mongol-era individuals whose burials are consistent with those of low-level, local elites. No royal or regional elite burials were included, and neither were individuals from the cosmopolitan capital of Karakorum. Although we find that Mongol-era individuals were diverse, they exhibit a much lower genetic heterogeneity than the Xiongnu-era individuals, and they almost entirely lack the residual ANE-related ancestry (in the form of Chandman_IA and Khövsgöl_LBA) that had been present among the Xiongnu and earlier northern/western MLBA cultures. On average, Mongol-period individuals have a much higher eastern Eurasian affinity than previous empires, and this period marks the beginning of the formation of the modern Mongolian gene pool. We find that most historic Mongols are well-fitted by a three-way admixture model with the following ancestry proxies: Ulaanzuukh_SlabGrave, Han, and Alans. Consistent with their PCA location (Figure 2), '''Mongol-era individuals as a group can be modeled with only 15%–18% Western Steppe ancestry (Alan or Sarmatian) but require 55%–64% Ulaanzuukh_SlabGrave and 21%–27% of Han-related ancestry''' (Table S5I). Applying the same model to each individual separately, this three-source model adequately explains 56 out of 61 ancient Mongols (based on p value at threshold of 0.05), as well as one unclassified Late Medieval individual dating to around the beginning of the Mongol empire (SHU002) (Table S5J).」…………&lt;br&gt;
Functional and Gendered Aspects of Recurrent Admixture in the Eastern Steppe&lt;br&gt;
…………「First, we find that despite a pastoralist lifestyle with widespread direct evidence for milk consumption, the MLBA and EIA individuals of the Eastern Steppe did not have any derived mutations conferring lactase persistence. Individuals from subsequent periods did have the derived mutation that is today widespread in Europe (rs4988235) but at negligibly low frequency (∼5%) and with no increase in frequency over time.」……「Finally, we investigated gendered dimensions of the population history of the Eastern Steppe. Sex-biased patterns of genetic admixture can be informative about gendered aspects of migration, social kinship, and family structure. We observe a clear signal of male-biased WSH admixture among the EIA Sagly/Uyuk and during the Türkic period, which also corresponds to the decline in the Y chromosome lineage Q1a and the concomitant rise of the western Eurasian lineages such as R and J (Figure S2A). '''During the later Khitan and Mongol empires, we observe a prominent male bias for East Asian-related ancestry (Figure S2C), which can also be seen from the rise in frequency of Y chromosome lineage O2a''' (Figure S2A). The Xiongnu period exhibits the most complex pattern of male-biased admixture, whereby different genetic subsets of the population exhibit evidence of different sources of male-biased admixture (Figure S2C).」…………&lt;br&gt;
Discussion&lt;br&gt;
……「During the MLBA, we observed the formation of a tripartite genetic structure on the Eastern Steppe, characterized by the continuation of pre-Bronze Age ANA ancestry in the east and a cline of genetic variation between pre-Bronze Age ANA-ANE ancestry in the north and '''increasing proportions of a new Sintashta-related WSH ancestry in the west'''.」……「Eventually, the three major ancestries met and mixed, and this was contemporaneous with the emergence of the Xiongnu empire. '''The Xiongnu are characterized by extreme levels of genetic heterogeneity and increased diversity as new and additional ancestries from China, Central Asia, and the Western Steppe (Sarmatian-related) rapidly entered the gene pool'''.&lt;br&gt;
Genetic data for the subsequent Early Medieval period are relatively sparse and uneven, and few Xianbei or Rouran sites have yet been identified during the 400-year gap between the Xiongnu and Türkic periods. We observed high genetic heterogeneity and diversity during the Türkic and Uyghur periods, and following the collapse of the Uyghur empire, we documented a final major genetic shift during the late medieval period toward greater eastern Eurasian ancestry, which is consistent with historically documented expansions of Tungusic- (Jurchen) and Mongolic- (Khitan and Mongol) speaking groups from the northeast into the Eastern Steppe. We also observed that this East Asian-related ancestry was brought into the Late Medieval populations more by male than female ancestors.」……&lt;br&gt;
​Table S1B. Archaeological sites analyzed in this study.&lt;br&gt;
​Table S3A. Identified population groups based on genetic clusters for all ancient individuals analysed in this study (n=214)&lt;br&gt;
​Table S5B. Genetic cladility and two-way and three-way admixture tests for groups archaeologically affiliated with the Early Bronze Age cultures.&lt;br&gt;       
​Table S5F. qpAdm modelling results of Xiongnu.&lt;br&gt; 
​Table S5G. Individual modelling results for individuals from the Xiongnu period.&lt;br&gt;
​Table S5H. Admixture modelling results for early Medieval individuals.&lt;br&gt; 
​Table S5I. Admixture modeling results for late Medieval individuals.&lt;br&gt; 
​Table S5J. Individual modelling results for individuals from Mongol period.&lt;/ref&gt;，證實了匈奴時代有大量㩦帶原華夏血統的漢族人口流入今蒙古國地區，匈奴晚期漢族組不止帶有原華夏血統，亦帶有24～25%薩爾馬提亞人血統及24～99%烏蘭朱和-石板墓文化人群血統，明顯是胡-漢混血兒的後裔，加之漢族並非當地主要民族，帶有原華夏血統的匈奴晚期漢族組之人群大概率不存在漢族認同，可見遷入草原的漢族已被游牧族群吸收同化。&lt;br&gt;
根據2026年的研究，寧夏區新石器時代晚期的菜園文化五台個體及齊家文化的沙塘北塬組、沙塘北塬2組分別帶有新石器時代中期黃河中游血統（China_YR_MN）、Zongri5.1k、China_AR_EN等三種不同的血源，其中新石器時代中期黃河中游血統佔約50.04%（83.4×3：1×5），新石器時代晚期生活在寧夏區的人群已有原華夏人群滲入雜居，西周時代的姚河塬人群（4）100%來源自新石器時代晚期黃河中游血統，但至東周時代，攜帶阿穆爾河血統及攜帶以Russia_Shamanka_EBA為代表ANE（北歐亞血統）與阿穆爾河血統混合血統的草原人群大量南下寧夏區，令當地人群（9）的阿穆爾河血統比例增加至69.32%，而新石器時代中期黃河中游血統降至14.62%，在漢代，當地12組人群（22）的張家場組、楊坪組、宣和組、西關組、石硯子組、水廠組、九龍山2組、常樂2組這8組人群是完全由新石器時代晚期黃河中游成份構成，其他九龍山組、常樂組、楊家莊組這3組人群的新石器時代晚期黃河中游血統比例合共約80.61%，而3組人群的China_AR_EN血統比例合共約10.2%，餘下的由1個個體組成的楊家莊2組的新石器時代晚期黃河中游血統只有41.2%，總計漢代當地12組人群的基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約90.27%，北朝時代當地人（2）的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約70.35%，至隋唐時代，當地12組人群（16），其中南塬5組、九龍山1組及九龍山2組這3組人群不含有新石器時代晚期黃河中游成份，反而帶有大量的Russia_MLBA_Sintashta（青銅時代中期辛塔什塔文化）相關血統（33.6%～43.7%）及Turkmenistan Gonur_BA_1（土庫曼Gonur Tepe遺址個體Gonur1_BA）相關血統（33.3%～47.2%），而南塬水厰組及南塬1組這2組完全由新石器時代晚期黃河中游成份構成，另外7組的新石器時代晚期黃河中游成份合計（428.1：900）約47.56%、青銅時代中期辛塔什塔文化相關血統約22.3%、Turkmenistan Gonur_BA_1相關血統約14.97%，總計隋唐時代當地12組人群的基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約51.75%、青銅時代中期辛塔什塔文化相關血統約19.9%，隋唐時代的當地雖然有大量來自西方的血源湧入，但中原血統相關的新石器時代晚期黃河中游成份在當地仍擁有最大比例，甚至南塬水厰組及南塬1組仍100%由新石器時代晚期黃河中游成份構成，北宋虎山莊個體的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約67.6%，西夏閩寧個體的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約50.6%，元代開城人群（3）的的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約73.2%，明清時代的6組人群（6）總計其基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約87.28%，其中海子塬組更是100%由新石器時代晚期黃河中游成份構成。&lt;ref name=2026年寧夏區&gt;Xin Chang、Yu Xu、Hongying Zhang、Qiang Ma、Hailiang Meng、Tingting Bai、Xiaomin Yang、Kun Wang、Jianxue Xiong、Panxin Du、Tianyou Bai、Hao Ma、Xiaoying Ren、Bangyan Wang、Chenshuang Sun、Baoshuai Zhang、Hetong Wen、Ke Wang、Kongyang Zhu、Rui Wang、Jiajing Zheng、Huangzhen Huang、Feng Luo、Li Jin、Chuan-Chao Wang、Shaoqin Wen《Multiple Genetic Shifts at the Crossroads of the Eastern Steppe and Loess Plateau Over 4,000 Years》&lt;br&gt;
……「Each historical period in Ningxia might be associated with a significant demographic event. This study generated and analyzed genome-wide data from 89 ancient humans, covering 23 archeological sites throughout Ningxia, with sample dates ranging from the late Neolithic to the Ming-Qing periods. It aims to answer the following questions: 1) the genetic profile of early populations in Ningxia, and 2) the impacts of historical cultural and population expansion events on Ningxia’s gene pool.」&lt;br&gt;
……「We successfully obtained high-quality genetic data from 76 individuals. To assess genetic kinship, we employed three methods—READ, TKGWV2, and lcMLkin—and identified 10 pairs of individuals with relationships closer than second degree, detected by at least one method. After filtering out related individuals, we retained 69 high-quality, unrelated ancient genomes. This dataset represents the collection of ancient genomes from the Ningxia region. Based on radiocarbon dating and cultural affiliations, we categorized the samples into five sub-datasets: Neolithic, Zhou Dynasty, Han Dynasty, Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, and post-Sui-Tang Dynasty.」…………「The genetic structure of Ningxia populations primarily consisted of four ancestral components: the Yellow River farmer-related dark green, the southern East Asian-related light green, the ANA-related dark blue, and the western Eurasian-related pink. Different periods of the Ningxia populations exhibited varying combinations and proportions of these components. Alongside the PCA results, where populations from different periods occupied distinct positions in the PCA plot (Fig. 2), this evidence indicates that Ningxia populations were highly differentiated over time, reflecting the dynamic genetic history of Northwest China shaped by demographic influences from surrounding populations.」…………&lt;br&gt;
Fig. 2: Population Structure of Newly Sampled Populations. Principal Component Analysis (PCA) of modern Eurasian individuals, with ancient individuals projected onto the PCA plot. Dark colors represent ancient populations, while light colors represent modern populations. Red dots highlight the newly reported individuals from this study. A Ningxia ancient populations from the Neolithic, B Ningxia ancient populations from the Zhou Dynasty, C Ningxia ancient populations from the Han Dynasty, D Ningxia ancient populations from the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, and E Ningxia ancient populations from the post-Sui-Tang Dynasty. F Ancient populations included in the PCA projection.&lt;br&gt;
「In this study, we examined the ancient genomes of five individuals from two Neolithic archeological sites in Northwest China, representing the Caiyuan and Qijia cultures. By comparing these genomes with previously published data from ancient Eurasian populations, we found that the genetic structure of Neolithic populations in Ningxia predominantly exhibited Eastern Eurasian characteristics (Fig. 2A). To further dissect this characteristic, we conducted an additional PCA analysis featuring a triangular pattern, incorporating clines related to the Yellow River, Ancient Northeast Asian (ANA), and Southern East Asian populations. This analysis revealed significant genetic differences between the two archeological sites and among individuals within the same Qijia culture site.&lt;br&gt;
Individual Wutai_Caiyuan exhibited a distinct genetic structure. It was positioned between the Yellow River-related cline and the ANA-related cline in the PCA plot and displayed both dark green and dark blue components in the ADMIXTURE plot. Wutai_Caiyuan could be modeled as deriving the majority of its ancestry from ANA populations (~80%), with an additional contribution from Tibetan Plateau populations (~20%) (Supplementary Data 2A).」…………「At the Shatang_Beiyuan site, associated with the Qijia culture, we identified two distinct genetic structures (Fig. 2A). One group (Shatang_Beiyuan_Qijia), comprising three individuals, clustered along the genetic cline of Yellow River farmers and displayed a dark-green genetic component associated with Yellow River farmers in the ADMIXTURE plot. The other group (Shatang_Beiyuan_Qijia_2), comprising a single individual, was most closely related to the ANA populations in the PCA and ADMIXTURE plots. The quantitative cluster-based f3 analysis, f4 analysis in the format of f4(Mbuti, References; Shatang_Beiyuan_Qijia_2/Shatang_Beiyuan_Qijia, China_YR_MN), and the estimation of ancestry proportions by qpAdm (Fig. 3 and Supplementary Data 2A) supported these qualitative results. The Shatang_Beiyuan_Qijia group was derived from Yellow River farmers, while the Shatang_Beiyuan_Qijia_2 individual was derived from ANA populations.」…………&lt;br&gt;
Fig. 3: Genetic structure and admixture in Ningxia regions from the Late Neolithic to the Ming-Qing Dynasty.&lt;br&gt;
「The Emergence of YR_LN-Related Ancestry and the ANE-Related Ancestry Influx During the Zhou Dynasty&lt;br&gt;
During the Zhou Dynasty, the Ningxia region experienced cultural influences from both steppe populations and those from the central plains, creating uncertainty about its role in demographic movements along the northwest frontier. To explore this, we analyzed four ancient genomes from the Yaoheyuan site dating to the Western Zhou Dynasty and nine ancient genomes from four other archeological sites from the Eastern Zhou Dynasty.&lt;br&gt;
Our analysis revealed that the Yaoheyuan_Western_Zhou group occupied a genetic cline associated with Yellow River farmers. However, they clustered with post-Middle Neolithic Middle Yellow River farmers (China_YR_LN and China_YR_LBIA) rather than with Middle Neolithic Middle Yellow River farmers (China_YR_MN) or local Late Neolithic populations, as seen in the PCA plot (Fig. 2B). In the ADMIXTURE analysis, Yaoheyuan_Western_Zhou exhibited a genetic profile similar to China_YR_LN and China_YR_LBIA, notably featuring an additional light-green component associated with southern East Asians, which was absent in China_YR_MN. This was further supported by a significant negative Z value (Z &lt; − 3) in the f4(Mbuti, Taiwan_Hanben_IA; Yaoheyuan_Western_Zhou, China_YR_MN) analysis. '''These findings suggest that the Yaoheyuan elite individuals derived their ancestry either directly from China_YR_LN or through a two-way admixture of China_YR_MN and a southern East Asian-related ancestral component (~10%, similar to the genetic makeup of China_YR_LN) (Fig. 3 and Supplementary Data 2B). This indicates that the elite populations in the high-level burial area of the Yaoheyuan site were linked to the migration of Late Neolithic Yellow River farmers, which played a significant role in the Zhou Dynasty’s expansion and control over the northwest frontier regions'''.&lt;br&gt;
As the Western Zhou transitioned to the Eastern Zhou Dynasty, a decline in central administrative power coincided with an influx of new genetic ancestry into the region. Populations from the four Eastern Zhou archeological sites clustered closely with ANA populations in the PCA plot (Fig. 2B) and in cluster-based outgroup-f3 analysis. However, a distinct genetic component associated with Ancient North Eurasian (ANE) ancestry, represented by a red component, emerged in the ADMIXTURE analysis. This observation was further corroborated by negative Z values in the f4(Mbuti, China_Xinjiang_Xiaohe_BA.SG; Eastern Zhou Ningxia populations, Shatang_Beiyuan_Qijia_2) analysis, ranging from −0.71 to −3.96, with an average of −2.39. The ANE-related ancestry component was estimated to constitute approximately 4% of their genomes (Supplementary Data 2B).&lt;br&gt;
We proposed two hypotheses to explain the influx of ANE-related ancestry into the Eastern Zhou populations: (1) Direct Expansion Hypothesis: ANE-related populations expanded directly into the Ningxia region and mixed with local populations; (2) Mediated Expansion Hypothesis: The ANE-related genetic influence was introduced indirectly through pre-admixed populations, which subsequently expanded into the Ningxia region and mixed with local groups.&lt;br&gt; 
To test these hypotheses, we employed rotation-based qpAdm modeling to evaluate competing sources of ancestry: (1) direct contributions from ANE populations and (2) indirect contributions from pre-admixed populations with both ANE and ANA ancestry. Using Russia_Shamanka_EBA as a proxy for the pre-admixed population, we found that models incorporating the pre-admixed population as one of the sources provided a better fit for most Eastern Zhou Ningxia populations compared to models relying on direct ANE ancestry (Supplementary Data 2 C). These populations were best modeled using three-way admixture models, reflecting varying ancestry proportions from the central plain Yellow River, ANA, and pre-admixed populations with both ANE and ANA ancestry. Specifically, their genetic makeup comprised 10.4%-25% China_YR_MN-related ancestry, 62.8%-73.4% China_AR_EN-related ancestry, and 12.1%-18.3% Russia_Shamanka_EBA-related ancestry (Supplementary Data 2 C).&lt;br&gt;
Based on the superior fit of the qpAdm models, we present the Mediated Expansion Hypothesis as a plausible scenario for the introduction of ANE-related ancestry into Eastern Zhou Ningxia.」…………&lt;br&gt;
「The Emergence of Steppe Pastoralists and BMAC-Related Ancestry and Increased YR_LN-Related Ancestry During the Han Dynasty&lt;br&gt;
To explore the genetic compositions of the population under the frontier management policies of the Han Dynasty, we analyzed 22 ancient genomes from the Han Dynasty, collected from nine archeological sites, examining their genetic structures and comparing them with the pre-existing genetic composition of the local population.&lt;br&gt;
With the exception of Yangjia_Zhuang_Han_2, all Han individuals from the Ningxia region clustered closely in the PCA plot, occupying a genetic position similar to Yaoheyuan_Western_Zhou, China_YR_LN, and China_YR_LBIA (Fig. 2C). This suggests a shared genetic affinity among these groups. ADMIXTURE analysis further supported this, revealing higher proportions of dark green and light green components co-existing in these populations. Additionally, cluster-based outgroup-f3 analysis  and f4 analysis (f4(Mbuti, References; Han Ningxia populations, China_YR_MN)) quantitatively confirmed their close genetic relationship, highlighting shared common ancestry and additional genetic affinities with Southern East Asian populations compared to China_YR_MN. Moreover, '''these populations could be modeled as deriving the majority of their ancestry from China_YR_LN-related groups (74.1% − 100%, average: 95.2%), with minor contributions from Southern East Asian populations (average: 9.7%) and ANA populations (average: 11.2%) (Supplementary Data 2D and Fig. 3). This suggests a broader pattern of population movement from the central plains to northwest China during this period'''.&lt;br&gt;
In contrast, Yangjia_Zhuang_Han_2 was positioned between the Eastern and Western clines in the PCA plot (Fig. 2C) and displayed additional genetic components associated with ANA populations and Western Eurasians in the ADMIXTURE analysis. Quantitative cluster-based outgroup-f3 and f4 analyses demonstrated that the genetic affinities of Yangjia_Zhuang_Han_2 were distinct from the East Asian lineage. This individual could be modeled as a four-way admixture, comprising 42.1% China_YR_LN-related ancestry, 32.1% ANA-related ancestry, 19.8% Steppe_MLBA-related ancestry, and 7% BMAC-related ancestry (Supplementary Data 2D and Fig. 3). Archeological evidence indicates that the pottery unearthed from this burial site bears traces of nomadic influences. Specifically, we found a significant female-biased contribution of Steppe-related ancestry for Yangjia_Zhuang_Han_2. A similar sex-bias pattern was observed in the Hexi Corridor, the Khitan and Mongol empires. Eurasian trade/travel routes may facilitate marriages between Han males and non-Han females.」…………&lt;br&gt;
「The Increased Steppe Pastoralist and BMAC-related Ancestry in the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty&lt;br&gt;
In this study, we present 18 ancient genomes from seven archeological sites dating to the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, representing the most flourishing periods of the Eurasian trade/travel routes.&lt;br&gt;
Our analyses revealed that most individuals from this period exhibited strong genetic affinities with Western Eurasian populations, as demonstrated by PCA and ADMIXTURE analyses (Fig. 2D). Notably, two individuals (H81507 and H91502) clustered closely with Western Eurasian groups, with over 80% of their genetic component attributable to Western Eurasian ancestry (Fig. 2D). This suggests that these individuals may represent entirely incoming Western Eurasian populations to the Ningxia region during the Sui-Tang Dynasty. Quantitatively, we conducted cluster-based outgroup-f3 and f4 analyses to compare the overall genetic affinities of Sui-Tang Dynasty Ningxia populations with those of other dynasties and published Eurasian populations. We found that at least eight groups (Jiulongshan_Sui_Tang_1, Jiulongshan_Sui_Tang_2, Jiulongshan_Sui_Tang_3, Nanjiao_Sui_Tang, Nanyuan_Sui_Tang_2, Nanyuan_Sui_Tang_3, Nanyuan_Sui_Tang_4, and Nanyuan_Sui_Tang_5) exhibited genetic profiles that significantly deviated from typical East Asian genetic patterns. These groups showed strong genetic affinities with Western populations, as evidenced by significantly negative Z values (Z &lt; − 3) in the f4(Mbuti, Luxembourg_Loschbour/Russia_MA1_HG/ Russia_MLBA_Sintashta / Turkmenistan_Gonur_BA_1; Eight deviated populations, China_YR_MN) analysis. Three of these eight populations—Jiulongshan_Sui_Tang_1, Jiulongshan_Sui_Tang_2, and Nanyuan_Sui_Tang_5—could be modeled without any Yellow River-related ancestry. The other five populations exhibited varying degrees of ancestry from China_YR_LN, ranging from 13.4% to 60.6%, along with additional ancestry components from ANA, Steppe_MLBA, and BMAC (Supplementary Data 2E and Fig. 3).」…………「In summary, among the 14 groups from seven Ningxia Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty archeological sites, 12 exhibited additional ancestry components from Steppe_MLBA-related or BMAC-related populations (Supplementary Data 2E and Fig. 3). Only two groups derived their ancestry entirely from China_YR_LN. These findings provide direct DNA evidence that the establishment and flourishing of the Eurasian trade/travel routes indeed promoted a broader pattern of population movement and genetic admixture between Eastern and Western populations.」&lt;br&gt;
「Genetic Diversity and Ancestry Dynamics in Post-Sui-Tang Dynasty Ningxia&lt;br&gt;
Our analysis of Han and Sui-Tang Dynasty populations from Ningxia highlights significant population mobility and genetic interactions between Eastern and Western groups across Northwest China. However, it remains uncertain whether the previously established ancestry persisted or if new genetic influxes occurred in the post-Sui-Tang periods, particularly given the fluctuating governance of the Ningxia region during this time.&lt;br&gt;
To address this question, we examined 10 ancient genomes from seven post-Sui-Tang-Dynasty archeological sites. These individuals displayed diverse genetic structures, occupying distinct positions in the PCA plot (Fig. 2E). Unlike most Sui-Tang Dynasty populations, which deviated significantly from typical East Asian genetic patterns, the genetic affinities of post-Sui-Tang Dynasty populations closely clustered with previously identified groups enriched in Yellow River farmer ancestry. This was supported by cluster-based outgroup-f3 analysis, indicating that the predominant ancestry components in post-Sui-Tang Dynasty Ningxia populations were derived from Yellow River farmers. However, these populations did not derive their ancestry solely from Yellow River farmers; they also exhibited genetic affinities with groups including Tibetan Plateau, ANA, and Steppe-related populations. This was corroborated by cluster-based f4 analysis in the format of f4(Mbuti, References; post-Sui-Tang Ningxia populations, China_YR_MN), revealing that 7 out of 9 populations formed another East Asia-related group. '''Genetic composition estimates showed that all these populations contained Yellow River-related ancestry, with the predominant ancestry from China_YR_LN. The proportion of China_YR_LN-related ancestry ranged from 50.6% to 100%, with an average of 79.5% (Supplementary Data 2 F and Fig. 3), consistent with cluster-based f-tests'''.」……「Intriguingly, during the Western Xia period in the Ningxia region, the genetic makeup consisted of 50.6% China_YR_LN-related ancestry and 49.4% Tibetan Plateau population-related ancestry (Supplementary Data 2 F and Fig. 3).」…………「This unique genetic composition appeared only during the Western Xia period and disappeared thereafter. This pattern might be linked to the Dangxiang, a minority group that supplanted the rulers of the Central Plains and established the Western Xia state (912-723 BP) in Ningxia, potentially contributing to ongoing efforts to uncover the origins of the Dangxiang tribes.&lt;br&gt;
'''Thus, despite multiple influences from surrounding populations from the Neolithic to the Ming-Qing Dynasty—particularly the significant impact of Western populations on local populations during the Sui-Tang period—we find that the primary genetic component of these Ningxia populations remained closely related to Yellow River farmers'''.」&lt;br&gt;
…………「During the Neolithic period, the genetic profile of early populations in Ningxia was shaped by three ancestral sources: Tibetan Plateau populations (Zongri5.1k), ANA, and YR_MN populations. Genetically, they exhibited high homogeneity with Neolithic populations (approximately 6231–4860 years BP) from the middle to upper reaches of the Yellow River. This genetic continuity represents a comprehensive phenomenon jointly shaped by genes, geography, and culture. '''Investigations into the genetic structure of mid-Neolithic populations along the Yellow River and its adjacent regions indicate that the YR_MN ancestry expanded significantly outward under the dual drivers of archeological cultural expansion and the rise of millet agriculture. This expansion formed distinct genetic substructures across different regions of the Yellow River basin'''.」…………「The high-status Western Zhou tomb individuals from the Yaoheyuan site in Ningxia exhibit significant genetic affinity with populations from the Yellow River basin. Given the context of the Western Zhou enfeoffment system and the military outpost nature of the Yaoheyuan settlement, the genetic profile of the elite reflects the entry of a new, politically organized group with close ties to eastern Eurasian populations into the Ningxia region.」……「The genetic profile of populations associated with the Northern Bronze Complex in the Ningxia region during the Eastern Zhou period displays an admixture of three ancestral components: ANA, YR_MN, and ANE. Notably, the pre-admixture of the ANA and ANE components prior to their arrival in Ningxia provides insights into the dynamic mechanisms behind early pastoralist cultural diffusion and its localization process along the eastern edge of Eurasia. The genomes of Eastern Zhou populations in Ningxia largely reflect two critical admixture events: the first occurred on the northern steppe, where the ANA and ANE components intermixed; the second occurred locally in Ningxia, leading to the final genetic integration with agricultural populations from the south. This positioned Ningxia as a crucial zone for the southward movement of eastern Eurasian steppe populations, against the backdrop of climatic changes, and their deep integration with local groups. These southward-moving steppe populations likely engaged in cooperation, trade, conflict, and intermarriage with local groups carrying Yellow River-related ancestry, collectively contributing to the complex historical entity referred to in Central Plains textual traditions as the “Xirong”.
The Han frontier defense system served as a crucial military guarantee for imperial rule, with the Ningxia region successively incorporated into the administrative jurisdictions known as the Beidi and Anding Commanderies. '''The garrison and land reclamation policies implemented along the Han borders facilitated a second large-scale influx of Central Plains ancestry into Ningxia, significantly increasing the proportion of this component in the local genetic structure'''.」…………「Following the unification under the Yuan dynasty, the gene pool of Ningxia returned to a stable genetic profile dominated by East Asian ancestry in subsequent historical periods, yet it retains traces of earlier Eurasian interactions.」…………&lt;br&gt;

Supplementary Data 2. The qpAdm results for (A) Neolithic Ningxia populations, (B-C) Zhou Dynasty Ningxia populations, (D) Han Dynasty Ningxia populations, (E) Northern Dynasties and Sui Tang Dynasty Ningxia populations, (F) post-Sui Tang Dynasty Ningxia populations, (G) Ningxia surrounding populations; (H) the Tangut individual. Models that meet the strict criteria described in the Methods are reported here. When multiple models meet these criteria, the selected model is highlighted in yellow.

&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
匈奴右薁鞬日逐王''攣鞮比''在建武二十二年（46）向漢朝「密遣漢人郭衡奉匈奴地圖」，永初三年（109）夏季萬氏尸逐鞮單于''攣鞮檀''入覲洛陽時有「漢人韓琮隨南單于入朝」，可見南匈奴部眾從一開始就吸收了漢族人口。&lt;br&gt;
建武元年（25）正月，漢光武帝劉秀派耿弇、吳漢等十三名將領向北追擊銅馬、高湖、赤眉、青犢、尤來、大槍、五幡等漢族起義軍殘部，直抵右北平郡俊靡縣境而還，之後起義軍殘部不是散入遼西郡及遼東郡，就是被烏丸人、貊人所俘虜，反映了早在公元1世紀已有漢族人口流入烏丸人、貊人的部眾之中。&lt;ref&gt;《後漢書‧卷十九‧耿弇列傳第九》光武還薊，復遣弇與吳漢、景丹、蓋延、朱祐、邳彤、耿純、劉植、岑彭、祭遵、堅鐔、王霸、陳俊、馬武十三將軍，追賊至潞東，及平谷，再戰，斬首萬三千餘級，遂窮追於右北平無終、土垠之閒，至俊靡而還。賊散入遼西、遼東，或為烏桓、貊人所鈔擊略盡。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
東漢末年，游牧族群乘着漢國分裂內戰而南擴，亦吸收漢族人口以壯大本國（部）的實力，在遼西、上谷及右北平三郡屬國的烏丸人就曾經趁亂「略有漢民合十餘萬戶」&lt;ref&gt;《三國志‧卷一‧魏書一‧武帝紀第一》……（建安十一年）三郡烏丸承天下亂，破幽州，略有'''漢'''民合十餘萬戶。袁紹皆立其酋豪為單于，以家人子為己女，妻焉。遼西單于蹋頓尤彊，為紹所厚，故尚兄弟歸之，數入塞為害。公將征之，鑿渠，自呼沲入泒水，名平虜渠；又從泃河口鑿入潞河，名泉州渠，以通海。……（建安十二年）八月，登白狼山，卒與虜遇，眾甚盛。公車重在後，被甲者少，左右皆懼。公登高，望虜陳不整，乃縱兵擊之，使張遼為先鋒，虜眾大崩，斬蹋頓及名王已下，胡、'''漢'''降者二十餘萬口。……&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
漢族人&lt;u&gt;閻柔&lt;/u&gt;「少沒烏桓、鮮卑中，為其種人所歸信」的例子，反映烏丸部眾及鮮卑部眾中已有漢族人混居，鮮卑人''軻比能''曾在黄初二年（221）及三年（222）分别向曹魏遣還「魏人在鮮卑者五百餘家，還居代郡」、「遣魏人千餘家居上谷」&lt;ref&gt;《三國志魏書·卷三十·烏丸鮮卑東夷傳第三十》……軻比能本小種鮮卑，以勇健，斷法平端，不貪財物，眾推以為大人。部落近塞，自袁紹據河北，中國人多亡叛歸之，教作兵器鎧楯，頗學文字。故其勒御部眾，擬則中國，出入弋獵，建立旌麾，以鼓節為進退。建安中，因閻柔上貢獻。太祖西征關中，田銀反河間，比能將三千餘騎隨柔擊破銀。後代郡烏丸反，比能復助為寇害，太祖以鄢陵侯彰為驍騎將軍，北征，大破之。比能走出塞，後復通貢獻。延康初，比能遣使獻馬，文帝亦立比能為附義王。黃初二年，比能出諸魏人在鮮卑者五百餘家，還居代郡。明年，比能帥部落大人小子代郡烏丸修武盧等三千餘騎，驅牛馬七萬餘口交市，遣魏人千餘家居上谷。……&lt;/ref&gt;，拓跋國至遲在元康五年（295）三分統治時，其中''猗㐌''、''猗盧''兩位統治者就開始大力招徕漢族人，入拓跋國之漢族自然不免被鮮卑風俗同化&lt;ref&gt;殷宪《代郡卫氏书事活动及其意义》卫操、卫雄是最早投向拓跋鲜卑政权的漢人。……所谓代人，在魏书中有两个含义，一是居于广大漠南地区的北方各部族的统称，二是世居勾注（雁门）陉北的漢人。显然，卫操是漢人而世居北地者。……&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;《魏書卷二十三·列傳第十一·衛操》衞操，字德元，代人也。少通俠，有才略。晉征北將軍衞瓘以操為牙門將，數使於國，頗自結附。始祖崩後，與從子雄及其宗室鄉親姬澹等十數人，同來歸國，說桓、穆二帝招納晉人，於是晉人附者稍眾。桓帝嘉之，以為輔相，任以國事。及劉淵、石勒之亂，勸桓帝匡助晉氏。東瀛公司馬騰聞而善之，表加將號。稍遷至右將軍，封定襄侯。……&lt;/ref&gt;，建興四年（316）拓跋國爆發內戰時就有漢族人近三萬因之南逃改附&lt;u&gt;劉琨&lt;/u&gt;&lt;ref&gt;《晉書·卷六十二·列傳第三十二·劉琨》……尋猗盧父子相圖，盧及兄子根皆病死，部落四散。琨子遵先質於盧，眾皆附之。及是，遵與箕澹等帥盧眾三萬人，馬牛羊十萬，悉來歸琨，琨由是復振，率數百騎自平城撫納之。屬石勒攻樂平，太守韓據請救於琨，而琨自以士眾新合，欲因其銳以威勒。箕澹諫曰：「此雖'''晉人'''，久在荒裔，未習恩信，難以法御。今內收鮮卑之餘穀，外抄殘胡之牛羊，且閉關守險，務農息士，既服化感義，然後用之，則功可立也。」琨不從，悉發其眾，命澹領步騎二萬為前驅，琨自為後繼。……&lt;/ref&gt;，見諸記載的流亡漢民多者數十萬，少者數千，後來有的回歸漢族政權，但回歸者顯然不可能是流亡漢民的全部，必然有部分流亡漢民在當時烏丸人、鮮卑人的聚居地落地生根被游牧民族所同化。&lt;br&gt;
慕容國國主''弈洛瓌''在建都大棘城（中國北票市章吉營鄉一帶）後「教以農桑，法制同於上國」，曾在太康七年（297）派將領孫丁率兵阻擊晉軍，漢姓孫漢名丁，可能即鮮卑化漢族人，是慕容國吸收漢族流人以發展壯大的反映&lt;ref&gt;《晉書·卷一百八·載記第八·慕容廆》&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
乞伏國國主''乞伏祐鄰''5000戶人口在泰始初年南遷至夏緣，夏緣地區不明，按《晉書乞伏國仁傳》載乞伏氏之祖''紇幹''，「紇幹者，夏言依倚也」，夏言即漢語，以「夏」指漢族，所以夏緣或即指臨近漢族聚居之地，其後''乞伏祐鄰''吞併在高平川一帶擁眾70000多落的''鹿結''勢力，以75000落算，一落5人，75000落約375000男女，加上原有的5000戶（約25000男女），總人口約400000男女，考慮到蜀漢滅亡之際其控制的漢族人口約一百萬有餘，而以高平川一帶為領地的''鹿結''勢力居然有約37萬男女？所以「七萬餘落」的數字極可能有誤，若作7萬餘口，與只有「戶五千」的''乞伏祐鄰''實力差距較近，從而被打敗吞併才合乎情理，考慮到''鹿結''所部的居地寧夏地區在漢代就有大量來自中原的漢族人口聚居，''鹿結''統治當地後，與''軻比能''、拓跋氏一樣吸收一部分漢族人口入鮮卑以壯大勢力實理所當然。&lt;br&gt;
西晉王朝境內的胡人各民族人口數量，根據《晉書北狄傳》，曹魏末年的南匈奴人口分為左、右、南、北、中五部，左部1萬餘落居於故茲氏縣，右部6000餘落居於祁縣，南部都尉3000餘落居於蒲子縣，北部4000餘落居於新興縣，中部6000餘落居於大陵縣，若作1萬5000落、6500落、3500落、4500落、6500落算，合共3萬6000落，以1落5人算約18萬男女；晉武帝司馬炎改朝號「晉」後，有「塞泥、黑難等二萬餘落歸化」，而咸寧五年（279）有「匈奴都督拔弈虛帥部落歸化」及「匈奴餘渠都督獨雍等帥部落歸化」，或即塞泥、黑難之事，若作2萬5000落算，約12萬5000男女，太康五年有「匈奴胡太阿厚率其部落二萬九千三百人歸化」，太康七年（286）「有匈奴胡都大博及萎莎胡等各率種類大小凡十萬餘口，詣雍州刺史扶風王駿降附」，以「十萬餘口」為15萬男女，太康八年（287）「匈奴都督大豆得一育鞠等復率種落大小萬一千五百口」來降，太康十年（289）有「虜奚軻男女十萬口來降」，前述胡人各民族人口總共約59萬5800男女，除了「虜奚軻男女」分類是氐羌還是胡有模糊之處外，《晉書北狄傳》明確將前述49萬5800男女人口歸類為「匈奴」，據《徙戎論》稱南匈奴「五部之眾，戶至數萬，人口之盛，過於西戎」，3萬6000落符合「戶至數萬」，然而雍州部氐羌族群人口占當地「百餘萬口」的約50%，人口約64萬，而南匈奴人口約18萬，但《晉書北狄傳》將前述49萬5800男女都歸類為「匈奴」，考慮到公元3世紀下半葉，整個草原的政治認同以鮮卑為主，南下投奔西晉的牧民都應是鮮卑人卻被冠以「匈奴」之名，意味著南匈奴總人口3萬6000落只是狹義上的「匈奴」，廣義上的「匈奴」還包括鮮卑人在內，勢力較弱的烏丸人亦當在其中，其人口「過於西戎」而「弓馬便利倍於氐羌」，是指匈奴、鮮卑、烏丸等胡人族群的人口合共超過64萬但並沒有「倍於氐羌」，即總人口少於1百萬，所以元康九年（299）西晉王朝境內北方少數民族與西少數民族的總人口少於2百萬。&lt;br&gt;
在六王内戰時由鮮卑人''日陸眷''所建立的段國盤踞遼西，亦是由漢族及鮮卑、烏丸各族合計三萬家組成。&lt;br&gt;綜上，東漢魏晉時代的匈奴、鮮卑、烏丸等與漢族社會長期接觸的游牧群體，已吸收了大量漢族人口，五胡族群征服中原後彼此之間互相撕殺減少了五胡族群人口，何況匈奴、鮮卑、烏丸等族群本來都不是血統而是文化概念，既吸收大量漢族血統，又吸收大量漢族文化，因此最終消逝是理所當然的事，所以現代中原漢族血統受到來自五胡族群的影響非常低，[https://zh.wikiversity.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%BC%A2%E4%B8%BB%E7%BE%A9#%E6%BC%A2%E6%97%8F%E6%98%AF%E4%B8%80%E5%80%8B%E5%8F%A4%E8%80%81%E5%85%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E7%9C%BE%E5%A4%9A%E7%9A%84%E5%96%AE%E4%B8%80%E5%8E%9F%E4%BD%8F%E6%B0%91%E6%97%8F%E7%BE%A4 高達90%或以上的血統來自龍山時代的中原人群]。}}

== 羌 ==
自從東漢政權在建武十一年（35）開始內遷氐羌族群入漢洲至永元十三年（101）最後一次內遷為止，人口結構的變化及習俗差異漸令關隴地區出現漢族與氐羌族群的摩擦，氐羌每一次起兵幾乎都為與之相鄰或雜居的漢族社會帶來戰亂。&lt;br&gt;
內遷漢洲之羌人對新環境的不適應及文化差異導致漢族與諸種羌人之間存在族群沖突，司徒掾班彪在建武九年（33）稱「羌胡被髮左袵，而與漢人雜處，習俗既異，言語不通，數為小吏黠人所見侵奪，窮恚無聊，故致反叛」，所謂「侵奪」實即貪官污吏斂財勒索，比如有8任安定属國都尉收受羌人豪強的賄賂&lt;ref&gt;《後漢書·卷六十五·皇甫張段列傳第五十五·張奐》……羌豪帥感奐恩德，上馬二十匹，先零酋長又遺金鐻八枚。奐並受之，而召主簿於諸羌前，以酒酹地曰：「使馬如羊，不以入廄；使金如粟，不以入懷。」悉以金馬還之。羌性貪而貴吏清，前有八都尉率好財貨，為所患苦，及奐正身絜己，威化大行。……&lt;/ref&gt;，但貪腐不止存在於漢官與羌人之間，漢族官民之間亦有貪腐勒索，比如關隴「豪右并兼，吏多姦貪，訴訟日百數」等官吏腐敗、梁冀當政時的貪污腐敗、衰安縣令楊黨被揭發斂財千萬錢等等&lt;ref&gt;《後漢書·卷三十四·梁統列傳第二十四·梁冀》……冀用壽言，多斥奪諸梁在位者，外以謙讓，而實崇孫氏宗親。冒名而為侍中、卿、校尉、郡守、長吏者十餘人，皆貪 叨凶淫，各遣私客籍屬縣富人，被以它罪，閉獄掠拷，使出錢自贖，貲物少者至於死徙。扶風人士孫奮居富而性吝，冀因以馬乘遺之，從貸錢五千萬，奮以三千萬與之，冀大怒，乃告郡縣，認奮母為其守臧婢，云盜白珠十斛、紫金千斤以叛，遂收考奮兄弟，死於獄中，悉沒貲財億七千餘萬。……&lt;br&gt;《後漢書·卷四十六·郭陳列傳第三十六·陳寵》……西州豪右并兼，吏多姦貪，訴訟日百數。寵到，顯用良吏王渙、鐔顯等，以為腹心，訟者日減，郡中清肅。……&lt;br&gt;《後漢書·卷六十一·左周黃列傳第五十一·黃瓊》……梁冀既誅，瓊首居公位，舉奏州郡素行貪汙至死徙者十餘人，海內由是翕然望之。……&lt;br&gt;《後漢書·卷五十八·虞傅蓋臧列傳第四十八·蓋勳》……時長安令楊黨，父為中常侍，恃埶貪放，勳案得其臧千餘萬。貴戚咸為之請，勳不聽，具以事聞，并連黨父，有詔窮案，威震京師。……&lt;/ref&gt;，漢族平民亦受害，所以羌人受到「皆吏人豪右所徭役」、「小吏黠人所見侵奪」只是官民矛盾的反映，並非基於族群身份才施加的新型剝削，所以羌人的遭遇並非民族歧視，對漢族而言，羌人侵擾漢邊主要以「殺略吏人」、「寇盗」、「寇鈔」、「寇掠」等搶掠財物人口為目的，「狃忕邊利」，長期遭受來羌人的暴力掠奪必然會令漢族仇恨羌人，比如馬援擔任隴西太守的六年間（公元35～41年）郡內曾發生一宗復仇殺人事件，卻誤傳成羌人叛亂的謠言，郡治狄道縣一带的漢族平民驚惶奔湧入狄道城尋求保護，狄道縣長更要求發兵平亂，雖然這場風波被馬援處變不驚地從容化解，但從漢民輕易相信羌人反叛的傳言，可見漢族平民對羌人劫掠暴行的擔憂，長期對同一族群實施掠奪難脫民族歧視之嫌，雖然羌人在滇零的領導下於永初元年（107）起兵之初帶有官逼民反的道德高地，但起兵不久即有「大為寇掠」、「寇鈔三輔」等掠奪漢族民眾之舉，甚至略賣漢族平民，在永初二年（108）梁慬在美陽縣打敗叛羌後「盡還得所掠生口」、永初四年（110）三月南匈奴單于攣鞮檀投降漢兵後發現南匈奴叛亂的一年内所掠得的漢族男女一萬多人就包括被「羌所略轉賣入匈奴中者」、元初四年（117）富平之戰勝利後被叛羌俘虜的漢族男女有千餘人被解救，這些令羌人舉兵失去道義，反而成為禍害漢族之舉，而11年的戰亂令「百姓死亡不可勝數」、「邊民死者不可勝數」，又因為「兵費日廣」而有漢官發表舍棄涼州部的主張，「前羌始反，公卿師尹咸欲捐棄涼州，卻保三輔」，比如永初四年（110）鄧騭「欲棄涼州，并力北邊」，龐參在同年認為「宜徙邊郡不能自存者，入居諸陵，田戍故縣」，這種棄地論調一度「議者咸同」，但受到李脩、虞詡等人的批判，指出「涼州既棄，即以三輔為塞；三輔為塞，則園陵單外」等後果，棄地論才「眾多不同，乃止」，王符指出「地無邊，無邊亡國。是故失涼州，則三輔為邊；三輔內入，則弘農為邊；弘農內入，則洛陽為邊。推此以相況，雖盡東海猶有邊也。今不厲武以誅虜，選材以全境，而云邊不可守，欲先自割，偄寇敵，不亦惑乎？」揭露棄地論邏輯的荒謬，至於四郡內遷漢民所謂「喪其太半」應理解為逃逸、流亡或隱匿避難等導致朝廷控制的戶籍人口數減少而非全部死亡，[https://zh.wikiversity.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%BC%A2%E4%B8%BB%E7%BE%A9#%E6%BC%A2%E6%97%8F%E6%98%AF%E4%B8%80%E5%80%8B%E5%8F%A4%E8%80%81%E5%85%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E7%9C%BE%E5%A4%9A%E7%9A%84%E5%96%AE%E4%B8%80%E5%8E%9F%E4%BD%8F%E6%B0%91%E6%97%8F%E7%BE%A4 現今陜西省漢族基因組仍帶有至少95%的龍山時代原華夏血統]，可證歷史上有關漢族人口非正常死亡的數量被誇大，因羌人戰亂而死的漢族人數雖然具體數字不詳，然而仍可被形容為「不可勝數」，'''漢族遭受的重大傷亡也沒有為漢族換取到任何有利的民族地位提升或思想、技術上足以值得付出重大傷亡犧牲的益處，所以筆者以「羌禍」、「羌亂」名之可反映其影響是負面的有害的，漢廷的內遷政策是弊政亦不能掩蓋羌人叛軍犯下的罪惡'''，反而羌人內遷後雖然與漢民一樣受到漢官貪污腐敗之擾，但在與漢族長期相處後習得漢族文明制度（與古代重要文明同級別），滇零在平襄之戰勝利後不久就模仿漢族皇帝自稱為「天子」，元初三年（116）任尚在北地郡打敗零昌後繳獲「僭號文書及所沒諸將印緩」，明顯是模仿漢族制度的嘗試，甚至收編了杜季貢、呂叔都等漢族勢力為己用，這亦是非漢族群首次以漢洲漢族地區為根據地建立獨立政權的割漢建國之舉，是漢族社會有史以來首次面臨外族征服的威脅，王符認為「羌始叛，草創新起，器械未備，虜或持銅鏡以象兵，或負板案以類楯，惶懼擾攘，未能相持一城，易制爾」，又稱「羌始反時，計謀未善，黨與未成，人眾未合，兵器未備。或持竹木枝，或空手相附，草食散亂，未有都督，甚易破也」即這場羌禍原來是可以輕易避免，但因為「太守令長，皆奴怯畏偄不敢擊，故令虜遂乘勝上強，破州滅郡」，史稱「西羌亂夏」，彷彿是196年後五胡禍漢的預演。

{{noteTag|name=羌化漢|1=關於東漢時代漢洲的羌人數目雖然史無明文，但《徙戎論》以元康九年（299）關西的漢族與氐族、羌族人口與「十年之中，夷、夏俱斃」的永初羌禍類比，足以判斷東漢時代的羌人數量不會超過元康九年關隴地區的65萬人，根據《後漢書段熲傳》載段熲在永康元年（167）向漢漢桓帝劉志提及「臣伏見先零東羌雖數叛逆而降于皇甫規者已二萬許落，善惡既分，餘寇無幾」，又說「計東種所餘三萬餘落，居近塞內」，東羌東種之東與西羌之西在地理上相對，是對內遷入漢洲之羌人種群的他稱（雖然永初羌禍後內遷羌人已遷出內遷地甚至遷回塞外其「東羌」標籤亦末脫），從段熲所言可知當時漢洲有羌人合計五萬餘落，相當於25萬男女，即令將「二萬餘」作二萬五千算、「三萬餘」作三萬五千算，六萬落約30萬男女，而後者三萬五千落（戶）約16萬男女，以兵民比1：4算可以出動作戰人數約4萬，最後段潁經「百八十戰，斬三萬八千六百餘級」實現「絕其本根，不使能殖」的目標，亦即建寧二年（169）「東羌悉平」後并、涼二州部及三輔等漢洲地域內的羌人最多約26萬男女，綜前可以判斷永初羌禍後東漢時代塞內羌人人口大約維持在30萬男女左右，考慮到永初羌禍期間「夷、夏俱弊」，也有如麻奴等逃出漢洲的羌人，自永初元年（107）六月羌禍爆發之後漢廷再也未曾作出將塞外羌人內遷之舉，所以永初元年春夏間很可能是元康九年（299）之前羌人在漢洲域內人口最多的時刻，至於具體數目，首先從段熲「絕其本根，不使能殖」的目標可知過去平定羌亂，漢朝並不以「絕其本根，不使能殖」為手段，除了段顃外，最多的斬首數是富平大戰的「斬首五千級」，其次虞詡在元初二年（115）稱漢兵以「萬騎之眾，遂數千之虜」，反映了叛羌兵力多在數千之內，永初羌禍中僅平襄之戰及富平之戰中叛羌兵力可能超過一萬，加上滇零在聲勢正盛的永初五年（111）吸納以杜琦為首的漢族叛軍加入以攻略漢域，故此不宜對永初元年春夏間在漢洲的羌人人口估計過高，以較30萬男女更多50%（15萬男女）亦即45萬男女的估計雖然過於誇張，但可以作為永初元年春夏間在漢洲的羌人人口上限。&lt;br&gt;
建安十九年（214）春季，盤踞在興國城的各自領有一萬餘落的興國氐王阿貴及百頃氐王千萬被夏侯淵攻滅，阿貴被殺，千萬南下投靠馬超，兩氐王的殘部被迫投降，曹操將之分為兩部，被視為有異心的氏人安置於扶風郡美陽縣，隸屬於安夷護軍及撫夷護軍，被視為忠誠的氐人則安置於後來的廣魏郡內，在建安二十二年（217）冬季，劉備派張飛、馬超、吳蘭進入武都郡下辨屯駐，在雷定的領導下當地氐人一萬餘落共七部響應張飛，至次年三月曹洪擊殺吳蘭，控制武都郡，至建安二十四年（219）夏季，曹操退出漢中，擔心武都郡氐人被劉備所用，於是派張既勸誘武都郡氐人遷徙入扶風郡及天水郡，前後5萬餘落，顯然包括雷定部眾在內，加上阿貴及千萬所部，共計7萬餘落，考慮到氐羌族群自建安十五年（211）以來就參與對付曹操的戰爭且最終戰敗，人口必然有所減少，且以整數7萬落算，最多約有35萬氐人男女被安置於關隴，即江統所稱「魏興之初，與蜀分隔，疆埸之戎，一彼一此。魏武皇帝令將軍夏侯妙才討叛氏阿貴、千萬等，後因拔棄漢中，遂徙武都之種于秦川，欲以弱寇強國，扞禦蜀虜」，並指出「此蓋權宜之計，一時之勢，非所以為萬世之利也。今者當之，已受其弊矣」，江統沒有提及建安二十五年（221）七月投曹的武都氐王楊僕，如同沒有提及青龍四年（236）夏季武都氐王符健之弟率400戶投魏，當是後兩次人數稀少故可忽略之，另外，曹操在建安二十四年（219）除了遷徙武都郡氐人5萬餘落外，同時亦遷徙武都郡漢族一萬餘戶至扶風、京兆、天水三郡安置&lt;ref&gt;《三國志·卷二十五·魏書二十五·辛毗楊阜高堂隆傳第二十五·楊阜》及劉備取漢中以逼下辯，太祖以武都孤遠，欲移之，恐吏民戀土。阜威信素著，前後徙民、氐，使居京兆、扶風、天水界者萬餘戶，徙郡小槐里，百姓襁負而隨之。為政舉大綱而已，下不忍欺也。文帝問侍中劉曄等：「武都太守何如人也？」皆稱阜有公輔之節。未及用，會帝崩。在郡十餘年，徵拜城門校尉。&lt;/ref&gt;，進入三國時代，亦有小規模的內遷氐羌胡族群入漢之舉，建安二十五年（221）七月。武都郡的氐王楊僕於率部投曹，青龍四年（236）四月，武都郡的氐王''符健''率400多戶投靠蜀漢，但符健之弟有異議而自率400戶（約2000男女）投靠曹魏，正始元年（240）雍州刺史郭淮勸誘氐人3000多落（約15000男女）徙居關中，同年，涼州部境之休屠胡人梁元碧率2000多落（約10000男女）投附雍州部，郭淮將之安置於高平縣以保衛邊境，其後當地設置西州都尉管理，既已有前車羌禍之鑑，為了對付蜀漢而內遷氐羌胡族群入漢洲關中，曹操、郭淮、甚至鄧艾都曾經在此類事情上目光短淺，只為當下之利，不顧長遠之害，事實上，最遲在併蜀後的咸熙元年（264）開始就應外徙氐羌胡族群以永久性解決族群矛盾。&lt;br&gt;
根據江統在元康九年（299）撰成的《徙戎論》中聲言「關中之人百餘萬口，率其少多，戎狄居半」，亦即關西地區人口分別由漢族與非漢族群各佔一半左右，按太康年間的雍州部馮翊、北地、新平、安定、扶風、始平、京兆等七郡共計9,9500戶，又太康元年西晉平吳後，晉政權全國「戶二百四十五萬九千八百四十，口一千六百一十六萬三千八百六十三」，平均一戶6.5人，則9,9500戶相當646750，64萬漢族人口加上同約是64萬所謂「戎狄」的氐羌胡族群人口共約128萬人口，與江充所云「關中之人百餘萬口」相符，其中羌族主要分布在馮翊、北地、新平、安定四郡而氐族主要分布在扶風、始平、京兆三郡，而隴山以西地區可負載的人口較隴山以東地區少，比如2020年陜西省總人口（3952萬8999）多於同年甘肅省總人口（2501萬9831）及寧夏區總人口（720萬2654）的總和（3222萬2485），太康年間雍州部七郡有9,9500戶漢族，秦州部的隴西、天水、南安、略陽、武都、陰平六郡共有3,2100戶漢族（約20萬8650人），六郡的非漢族群人口亦與此相當，故此元康九年雍、秦二州部的氏羌諸族人口約85萬5310，又江統在《徙戎論》中建議將馮翊、北地、新平、安定四郡境內之羌族遷回「先零、罕並、析支之地」及將扶風、始平、京兆三郡境內之氐人遷回「陰平、武都之界」，不涉及隴西、天水、南安、略陽，或代表四郡漢族人口比例高於50%，如是則秦州部的氏羌諸族人口遠低於20萬，故不需擔憂，另外，考慮到在永初羌大亂時曾有漢族叛軍杜季貢等人投羌，建安年間金城郡漢族「或窜戎狄，或陷寇亂」&lt;ref&gt;《三國志·卷十六·魏書十六·任蘇杜鄭倉傳第十六·蘇則》引《魏名臣奏》載文帝令問雍州刺史張既曰：「試守金城太守蘇則，既有綏'''民'''平夷之功，聞又出軍西定湟中，為河西作聲勢，吾甚嘉之。則之功効，為可加爵邑未邪？封爵重事，故以問卿。密白意，且勿宣露也。」既答曰：「金城郡，昔為韓遂所見屠剝，死喪流亡，'''或竄戎狄'''，或陷寇亂，戶不滿五百。則到官，內撫彫殘，外鳩離散，今見戶千餘。又梁燒雜種羌，昔與遂同惡，遂斃之後，越出障塞。則前後招懷，歸就郡者三千餘落，皆卹以威恩，為官効用。西平麴演等倡造邪謀，則尋出軍，臨其項領，演即歸命送質，破絕賊糧。則既有恤民之效，又能和戎狄，盡忠効節。遭遇聖明，有功必錄。若則加爵邑，誠足以勸忠臣，勵風俗也。」&lt;/ref&gt;，永嘉大亂時羌族姚戈仲東遷榆眉期間也有漢族民眾來投奔&lt;ref&gt;《晉書·卷一百十六·載記第十六·姚弋仲》……迴生弋仲，少英毅，不營產業，唯以收恤為務，眾皆畏而親之。永嘉之亂，東徙榆眉，戎、'''夏'''繈負隨之者數萬，自稱護西羌校尉、雍州刺史、扶風公。……&lt;/ref&gt;，氐族蒲洪則「散千金召英傑之士」來吸收漢族人口，早在漢武帝年間曾「排其種人」以遷徙原華夏人入武都郡&lt;ref&gt;《三國志魏書·卷三十·烏丸鮮卑東夷傳第三十》引《魏略西戎傳》曰：氐人有王，所從來久矣。自漢開益州，置武都郡，排其種人，分竄山谷間，或在福祿，或在汧、隴左右。其種非一，稱槃瓠之後，或號青氐，或號白氐，或號蚺氐，此蓋蟲之類而處中國，人即其服色而名之也。其自相號曰盍稚，各有王侯，多受中國封拜。近去建安中，興國氐王阿貴、白項氐王千萬各有部落萬餘，至十六年，從馬超為亂。超破之後，阿貴為夏侯淵所攻滅，千萬西南入蜀，其部落不能去，皆降。國家分徙其前後兩端者，置扶風、美陽，今之安夷、撫夷二部護軍所典是也。其本守善，分留天水、南安界，今之廣魏郡所守是也。其俗，語不與'''中國'''同，及羌雜胡同，各自有姓，姓如'''中國之姓'''矣。其衣服尚青絳。俗能織布，善田種，畜養豕牛馬驢騾。其婦人嫁時著袵露，其緣飾之制有似羌，袵露有似中國袍。皆編髮。多知'''中國語'''，由與中國錯居故也。……&lt;/ref&gt;，所以元康年間雍秦二州部十三郡的約85萬氏羌諸族人口應有一部分是東漢末年中原大亂之際氏羌胡等勢力乘勢吸收漢族人口以擴大部眾力量所致，之後五胡政權相繼而起都動搖不了漢族是關隴地區人口多數之現實，事實上直至公元21世紀的陜西省延安市及榆林市兩地漢族人口基因組仍帶有95～96%源自龍山時代中原人群血統（YR_LN）。&lt;ref name=西安幸福林帶唐代人群/&gt;&lt;br&gt;漢末三國時代一些氐羌胡族群的領袖如北宮伯玉、李文侯、楊騰、雷定、竇荗、符健、梁元碧等人採用漢姓漢姓等可為旁證，仇池氐王楊飛龍因為沒有親生兒子而收養外甥令狐戊搜為養子繼承人，令狐是漢姓，所以楊戊搜的生父是漢族人，以此推斷，擁有漢姓漢名的氐羌胡等族群領袖是存在漢族與氐胡羌諸族混血兒身份的可能。&lt;br&gt;大興三年（320）六月間占據關西地區的南匈奴國境內爆發以「四山羌、氐、巴、羯應之者三十餘萬」為主的叛亂，所謂「三十餘萬」是30餘萬男女並非30餘萬兵力，如果叛軍真是有30餘萬兵力，那南匈奴國早已被滅亡，又豈會一矢未發就向南匈奴將領游子遠投降？未戰先降證明了叛亂群眾男女雖達30餘萬，但其兵力相對於游子遠的平叛兵力並沒有絕對優勢，所以游子遠才有自信向''攣鞮曜''自薦「願假臣弱兵五千以為陛下梟之」能夠在「一月之中可使清定」，當時叛亂的主力是在「上郡氐羌十餘萬落保嶮不降」的''虚除權渠''部眾，「十餘萬落」若作15萬落，1落5人算則有75萬男女，這遠多於「四山羌、氐、巴、羯應之者三十餘萬」的數量，根據''虚除權渠''所部戰敗後「其部落二十餘萬口」被分徙至長安，則「十餘萬落」的人口只有「二十餘萬口」平均1落2人，如果真有75萬之眾，以游牧族群的兵民比1：5算可出15萬士兵，那伊餘統領決戰游子遠的士兵只有5萬就太少了，若以「二十餘萬口」算，5萬士兵已經是全軍盡出，「二十餘萬口」結合之前「降者十餘萬」，即使加上「句氏宗黨五千餘家」1家5人算若2萬5千人，叛亂人數與「應之者三十餘萬」相當，所以大興三年（320）捲入叛亂们氐羌巴羯族群人口最多只有約40萬男女，仍在上述《徙戎論》中估計雍州部一帶氐羌諸族人口約64萬的範圍內，如上所述這些聚居在關隴地區的人群都混有大量漢族血統。&lt;br&gt;咸和四年（329）九月，羯趙滅南匈奴，石虎乘勝遷移關隴氐、羌15萬落入冀州部及司州部，若以1落5人算則75萬男女，相當於元康年間關隴地區氐羌族群總人口85萬男女的88%，若1落2人則有30萬男女，相當85萬男女的35%，同時又遷移當地九千餘名漢族男女至襄國，但蒲洪所部及姚戈仲所部並沒有東遷，然而如上所述，兩人的部眾皆吸收了漢族人口，不能因為首領是氐族、羌族就假定其部眾只能由氐族、羌族組成。次年（330）六月，石生平定王擢起事後，遷移秦州部「夷豪」5000餘戶至雍州部，以1戶5人算約25000男女。咸和八年（333）冬季，石虎平定反叛的石生後，將羯趙控制下的雍州部及秦州部的「華、戎十餘萬戶」，以1戶5人算就超過50萬男女，「華」指漢族，「戎」是各少數民族的總稱，雖然沒有記載這一次強制東遷的人口中漢族人口佔比多少，但考慮到咸和四年（329）遷移了75萬氐羌男女（而不是只遷移30萬男女），而江統《徙戎論》並沒有提及關隴地區有鮮卑、匈奴或其他胡人族群，可知關隴地區胡人族群很少，遠少於氐羌人口，況之前羯趙政權只遷移了九千餘名漢族男女，那咸和八年（333）被遷徙的「華、戎十餘萬戶」應以漢族人口佔多數，既然以「華、戎」並稱，漢族佔比至少在約50%上下，這一次東遷人口包括蒲洪及姚戈仲的部眾在內，只是在石虎授意下，蒲洪部眾2萬戶屯駐在枋頭，姚戈仲部眾數萬男女屯駐在清河。}}

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|+ 波及漢族社會的羌禍
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
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| rowspan=1 align=left | 建武十年（34） 
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 以塞外先零種為首的羌人劫掠金城、隴西兩郡，被漢將來歙在五谿一戰討平。
| rowspan=1 align=left | 羌人「寇金城、隴西」
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十一年（35） 
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 先零種劫掠臨縣，被隴西太守馬援先後在臨洮、唐翼谷將之擊敗。
| rowspan=1 align=left | 羌人「寇邊」、「寇臨洮」
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十二年（36） 
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 郡內的參狼種起兵劫掠武都郡，被漢將馬援擊敗。
| rowspan=1 align=left | 參狼種「寇武都」
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| rowspan=1 align=left | 中元元年（56） 
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 武都郡的參狼種再次起兵叛亂，後在隴西郡的支援下，漢兵將之擊敗。
| rowspan=1 align=left | 參狼種在武都郡「殺略吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 中元二年（57）九月～中元三年（58）七月
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、天水郡
| rowspan=1 align=left | 九月，燒當種擊敗隴西郡漢兵，令漢朝的「守塞諸羌皆復相率爲寇」，牢姐種亦派兵擊敗天水郡漢兵，次年七月，漢將馬武擊敗羌人，平息戰亂。
| rowspan=1 align=left | 燒當種「寇隴西塞」，後「守塞諸羌皆復相率爲寇」
|-
| rowspan=1 align=left | 建初元年（76）
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 塞內的卑湳種與塞外的勒姐種、吾良種聯手劫掠金城郡，被隴西及金城兩郡漢兵在和羅谷一戰討平。
| rowspan=1 align=left | 卑湳種與「勒姐及吾良二種相結為寇」
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| rowspan=1 align=left | 建初二年（77）六月～建初三年（78）四月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 塞內的羌人與塞外燒當種首領迷吾聯合叛亂，金城太守郝崇討伐失利，金城及隴西兩郡的羌人與盧水胡人聞訊立即起兵叛亂，迷吾與封養種首領布橋聚集5萬餘男女突入漢陽及隴西兩郡劫掠，後布橋圍攻臨洮不克，被車騎將軍馬防統領的漢軍逼退，迷吾投降，隨後馬防統兵大破布橋於望曲谷，又破布橋於索西，逼使布橋率1萬餘男女投降，討平叛亂。
| rowspan=1 align=left | 迷吾與布橋「共寇隴西、漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 元和三年（86）
| rowspan=1 align=left | 隴西郡
| rowspan=1 align=left | 迷吾與弟號吾率領塞內羌人起兵叛亂，不料號吾被隴西郡督烽掾李章俘虜，執送狄道縣，號吾為求脫身答應「誠得生歸，必悉罷兵，不復犯塞」，遂被隴西太守張紆釋放，使叛羌「各歸故地」，迷吾與號吾退還塞外。
| rowspan=1 align=left | 號吾「入寇隴西界」
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| rowspan=1 align=left | 章和元年（87）～永元元年（89）
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 護羌校尉傅育率領由金城、漢陽兩郡各5000漢兵，以及由隴西、張掖、酒泉三郡太守各率5000漢兵，約定日期攻打在歸義城的迷吾，但各路漢兵遲到，僅傅育所部一萬漢兵進抵歸義城下，但迷吾早得風聲已經率其種落男女離去，傅育選出精英漢騎3000追擊迷吾，某夜抵達三兜谷，被迷吾所設下的300伏兵夜襲三兜谷，傅育軍「營中驚壞散走，育下馬手戰，殺十餘人而死」，次日三郡太守率領的漢兵才抵達三兜谷，傅育所部3000漢騎「死者八百八十人」，迷吾在木兜谷偷襲戰取勝後，再度燃起劫掠漢邊的自信，與各種羌人聯合出兵「步騎七千」進攻金城郡邊塞，代理護羌校尉的張紆派一千餘漢騎與金城郡漢兵會合，在木乘谷大破迷吾羌兵，迷吾兵敗後派使向張紆投降，得到張紆接納，於是迷吾率部眾赴臨羌縣與張紆會晤，張紆「設兵大會」接待迷吾一眾，張紆在會上伏兵「誅殺酉豪八百餘人，斬迷吾等五人頭」以在傅育墓前祭典祀，後又縱兵擊殺在山谷間的迷吾部眾，「斬首四百餘人，得生口二千餘人」，迷吾所部幾盡覆滅，僅其子迷唐領残部在塞外，迷唐得知其父迷吾死訊後，與燒何種、當煎種、當闐種等諸種羌族結盟，「以子女及金銀娉納諸種，解仇交質」，羌人聯兵5000攻打隴西邊塞，與隴西太守寇盱所領漢兵大戰於白石，迷唐此戰失利，退還燒當種本部大小榆谷，之後數年，迷唐繼續聯合更多的羌族種群，又派人向北招攬涼洲屬國諸胡族群入羌，「種眾熾盛」擁眾四萬多男女，威脅漢邊安全，令漢廷不得不常備二萬漢兵駐守邊塞，至永元元年，護羌校尉鄧訓成功分化迷唐的盟友，並促使號吾率領所部燒當種800戶歸附，之後鄧訓派來自湟中的漢、胡、羌各族共4000兵出塞攻打迷唐，在寫谷一戰「斬首虜六百餘人，得馬牛羊萬餘頭」，逼使迷唐放棄大小榆谷，退至頗岩谷為根據地，之後迷唐企圖重返大小榆谷，鄧訓又派長史任尚率領湟中各族兵6000出征迷唐，連戰連勝，「斬首前後一千八百餘級，獲生口二千人，馬牛羊三萬餘頭，一種殆盡」，迷唐只得收拾殘部「西行千餘里，諸附落小種皆背畔之」，塞外諸種羌族皆派人向鄧訓「款塞納質」，漢邊重獲安全，於是鄧訓罷設來自各郡的二萬漢兵，只留置出自弛刑徒的二千漢兵駐守邊塞兼屯田「為貧人耕種，修理城郭塢壁而已」。
| rowspan=1 align=left | 迷吾在殺害傅育後因「狃忕邊利」而「復與諸種步騎七千人入金城塞」，張紆殺死迷吾後，迷唐「將五千人寇隴西塞」
|-
| rowspan=1 align=left | 永元四年（92）冬季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 新任護羌校尉聶尚認為以多次武力征討燒當種也不能徹底解決邊患問題，決定改用懷柔政策，於是派人告訴迷唐歡迎他返回大小榆谷，迷唐率部返回大小榆谷後，又派人送還迷唐的祖母卑缺，聶尚甚至親自送至邊塞下，塞外的路途由譯官田汜等五人護送卑缺至大小榆谷，不料抵達大小榆谷後，迷唐卻將田汜等五人殺害並肢解屍體，聯合各種羌族「以血盟詛」，再次起兵攻打金城郡邊塞，導致聶尚被免職。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「復寇金城塞」
|-
| rowspan=1 align=left | 永元九年（97）秋季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 迷唐率兵8000攻入隴西郡，殺害數百人並脅迫塞內諸種羌人共為劫掠漢族，塞內諸種羌人響應迷唐，令迷唐擁兵「步騎三萬人」，三萬羌兵大敗隴西郡漢兵，又殺害大夏縣長，漢廷聞訊後派行征西將軍劉尚及越騎校尉趙代統率「北軍五營、黎陽、雍營、三輔積射」等漢兵與來自邊境地區的羌兵、胡兵合共三萬士兵分路往征迷唐，劉尚軍屯狄道，趙代軍屯枹罕，劉尚又派司馬寇盱監督來自各郡的漢兵，然而擁兵三萬的迷唐被漢朝大軍的攻勢嚇得不戰而退，舍棄老弱殘卒逃亡入臨洮以南的山區，劉尚率軍出塞追擊，與叛羌大戰，迷唐失利撒退，大軍「死傷亦多，不能復追」，退還入塞。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「率八千人寇隴西，殺數百人，乘勝深入，脅塞內諸種羌共為寇盜，眾羌復悉與相應，合步騎三萬人，擊破隴西兵，殺大夏長」
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| rowspan=1 align=left | 永元十二年（100）秋季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 已投降漢朝並得到糧食牲畜支援的迷唐帶領種眾發起叛亂，更脅從湟中地區胡人加入叛亂，在肆意劫掠金城郡漢族民眾後，率眾張揚出塞而去。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「乃脅將湟中諸胡，寇鈔而去」
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| rowspan=1 align=left | 永初元年（107）六月～元初五年（118）
| rowspan=1 align=left | 雍州部、漢中郡
| rowspan=1 align=left | 永初元年六月，漢廷下達廢除西域都護府及在伊吾盧、柳中屯田，調回當地官兵返回漢洲的決定，同時漢廷派騎都尉王弘調發關隴士卒西往以迎接一眾西域屯田士兵東還，王弘亦征發金城、隴西、漢陽三郡羌族「數百千騎」調用，羌族因為擔心去了西域後「遠屯不還」而不願被徵發，但在王弘的催促下，這批羌兵㩦家帶口不情不願地踏上西征路途，行至酒泉郡地界後，羌族大多已逃亡四散，各郡於是派兵四出追捕羌人逃兵，甚至突入羌人村落中搜捕，引起漢洲境內羌人的驚擾，勒姐種、當煎種等羌人四出散亡，而被徵發的羌族亦一鬨而散，同月，以先零種、鐘種等羌族奉來自先零種的滇零為首，乘亂「大為寇掠，斷隴道」截斷了關西與隴西之間的主要交通要道，雖然這些叛羌「或持竹竿木枝以代戈矛，或負板案以為楯，或執銅鏡以象兵」，但「郡縣畏懦不能制」，致令叛羌勢力日漸坐大，次年（108）十月，漢兵在襄平縣被叛羌擊敗，令漢洲境內的羌人幾乎都加入叛軍陣營，關隴地區此後數年遭受叛羌蹂躪，直至永初七年（113）秋季漢軍在北地郡擊敗叛羌才遏制羌族勢力蒸蒸日上的趨勢，元初二年（115）十月更一度攻陷叛羌大本營丁奚城，元初四年（117）十二月二十五日，漢軍在富平縣大破叛羌主力，令盤踞漢洲的羌族勢力土崩瓦解，叛羌殘部最終在次年（118）被漢軍一掃而空。
| rowspan=1 align=left | 羌族勢力在這場11年的戰爭期間屢屢「大為寇掠」、「寇掠三輔」、「殺略吏人」、「燔燒郵亭，大掠百姓」，令漢族社會遭受原可避免的苦難
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| rowspan=1 align=left | 永寧元年（120）三月～建光二年（122）春季
| rowspan=1 align=left | 張掖郡、金城郡
| rowspan=1 align=left | 永寧元年（120）三月，上郡沈氐種5000多人殺入張掖郡劫掠，至六月，護羌校尉馬賢集結起漢兵萬人討伐，但第一戰失利，「死者數百人」，次日再戰，大破沈氐叛羌，「斬首千八百級，獲生口千餘人，馬牛羊以萬數，餘虜悉降」，當馬賢所部尚在張掖郡時，一支由飢五等人統率的當煎種趁機進兵入塞劫掠金城郡，馬賢聞訊後迅速南下追擊，飢五率兵出塞而去，馬賢亦出塞追擊，「斬首數千級而還」，另一支由首領盧匆、忍良等人統率的當煎種1000多戶屯居在塞內允街，雖無劫掠舉動但與飢五有聯繫而首鼠兩端，馬賢率兵離開張掖郡南下金城郡援救後，燒當種和燒何種乘隙殺入張掖郡劫掠，「殺長吏」而去，次年（121）春季，馬賢擔憂在允街的1000多戶當煎種人會勾結塞外羌人發起叛亂，遂先下手為強，率兵至允街，誘殺盧匆，「因放兵擊其種人，首虜二千餘人，掠馬牛羊十萬頭」，忍良等人率當煎殘部逃入塞外，馬賢因戰功受封為安亭侯，之後忍良與麻奴、苦犀兄弟勾結起來，在秋季集結起來自各種羌人的「步騎三千人寇湟中」，劫掠金城郡各縣，馬賢統率先零種羌兵前往征討，但在牧苑一戰失敗，「死者四百餘人」，隨後麻奴等人又在令居縣大破來自武威、張掖兩郡赴援的漢兵，麻奴在乘勝吸納「先零、沈氐諸種四千餘戶」後「緣山西走」，殺入武威郡劫掠，馬賢率漢兵追擊麻奴，在鸞鳥成功招降叛羌數千男女，麻奴轉而率眾再入湟中，來年（122）春季，馬賢所部進抵湟中，而麻奴所部「出塞渡河」，馬賢於是繼續追擊，成功追上並將麻奴一眾打敗，叛羌紛紛四散逃亡，最後陸續向涼州刺史宗漢投降，麻奴殘部3000多戶堅持至冬季，不得已向漢陽太守耿種投降，馬賢懷疑麻奴、犀苦會再次反叛，遂將麻奴兄弟圈居在令居縣境，就近監察。
| rowspan=1 align=left | 沈氐種羌「寇張掖」，後燒當種和燒何種「復寇張掖，殺長吏」，麻奴、苦犀兄弟與羌族盟友以「步騎三千人寇湟中，攻金城諸縣」
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年（134）七月～陽嘉四年（135）春季
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年七月，鐘種一名首領良封起兵叛亂，在隴西、漢陽兩郡肆行劫寇，漢順帝劉保以馬賢為謁者，代表漢廷「鎮撫諸種」，十月，護羌校尉馬續擊破叛羌良封，「斬首數百級」，次年（135）春季，馬賢徵調隴西郡漢兵及羌胡兵攻良封，成功一戰將良封擊殺，「斬首千八百級，獲馬牛羊五萬餘頭」，良封一家大小向馬賢投降。
| rowspan=1 align=left | 「鐘羌良封等復寇隴西、漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年（134）十一月～永和二年（137）二月
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年十一月，武都郡塞上白馬種與塞外羌人合謀反叛，攻破當地屯田漢官，驅遂及搶奪當地漢民與其畜產，「反叛連年」，至永和二年二月，廣漢郡屬國都尉擊敗白馬叛羌，「斬首六百餘級」，隨後馬賢又擊敗白馬叛羌，「斬其渠帥飢指累祖等三百級」，平定這一次以白馬種為首的羌亂。
| rowspan=1 align=left | 「武都塞上屯羌及外羌攻破屯官，驅略人畜」
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| rowspan=1 align=left | 永和三年（138）冬季～永和四年（139）四月
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 永和三年冬季，塞外燒當羌首領那離率3000多騎兵攻掠金城郡邊塞，護羌校尉馬賢領兵抵禦，成功「斬首四百餘級，獲馬千四百匹」，擊退那離軍隊，那離之後招徠羌胡兵以補充兵力，繼續劫掠漢邊「殺傷吏民」，次年四月，馬賢率領一萬多義從羌胡騎兵出塞攻那離，成功斬殺那離，「獲首虜千二百餘級，得馬騾羊十萬餘頭」，平定那離羌亂
| rowspan=1 align=left | 「燒當種那離等三千餘騎寇金城塞」、「那離等復西招羌胡，殺傷吏民」
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| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）五月～永嘉元年（145）二月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、左馮翔、右扶風、北地郡、武威郡、武都郡
| rowspan=1 align=left | 永和五年四月，南匈奴句龍王吾斯及車紐率左部族眾發起叛亂，五月，塞內且凍種及傅難種首先發難，一邊出兵攻打金城郡，一邊與湟中羌人胡人共同東出「大寇三輔，殺害長吏」，南匈奴與羌族幾乎同時反叛，漢廷任命馬賢為征西將軍，統率「左右羽林、五校士及諸州郡」漢兵十萬屯駐於漢陽郡，同年九月，漢廷在扶風郡、漢陽郡及兩郡交界的隴山交通要道建立塢堡300所以屯漢兵及保護漢族平民，同月，且凍種派兵南下劫掠武都郡，「燒隴關，掠苑馬」，永和六年（141）正月，馬賢率5000～6000漢族騎兵攻打且凍種，雙方大戰於射姑山下，馬賢兵敗被殺，射姑山之敗後，漢洲境內隴山東西各種羌人幾乎盡反，閏月，鞏唐種3000騎兵先後劫掠隴西郡、燒掠西漢帝陵，又殺入關西劫掠，「殺傷長吏」，郃陽縣令任頵率兵追擊鞏唐種流寇，兵敗被殺，三月，武威太守趙沖帶同鮮卑兵追擊鞏唐種，成功大破鞏唐種，「斬首四百餘級，得馬牛馬驢萬八千餘頭，羌二千餘人降」，漢廷因之以趙沖兼領河西武威、張掖、酒泉、敦煌四郡漢兵應對羌難，又派中郎將龐浚招募漢族勇士1500人屯駐於美陽縣為涼州部援兵，雖然趙沖的勝利阻遏叛羌的擴大，但仍未能平息羌難，同年五月，罕種1000多騎兵竄入北地郡劫掠，趙沖與北地太守賈福未能成功制止，九月，叛羌派8000～9000騎兵入武威郡劫掠，令「涼部震恐」，至十月初二日癸丑，漢廷決定將安定及北地兩郡郡治內遷美陽縣、池陽縣，在十一月二十日庚子任命執金吾張喬兼行車騎將軍，統領「左右羽林、五校士及河內、南陽、汝南」漢兵15000人坐鎮三輔地區。漢安元年（142），漢廷以趙沖為護羌校尉，趙沖上任後採用懷柔政策，招降叛羌，罕種5000多戶派使赴令居縣向趙沖投降，關西叛羌僅餘下燒何種3000多落盤踞在安定郡參䜌縣北境，叛羌勢衰，於是漢廷在十月二十三日甲戌撒銷張喬的軍隊部署。漢安二年（143）四月，趙沖與漢陽太守張貢一同率兵赴參䜌縣攻燒當種，大勝「斬首千五百級，得牛羊驢十八萬頭」，閏月，趙沖再次領兵大破叛羌，「斬首四千餘級」，同月，趙沖又一次攻打叛羌，在隴西郡阿陽縣大破叛羌，「斬首八百級」，叛羌兵敗如山倒，於是共計三萬多戶的各種羌人各自派使向涼州刺史投降，建康元年（144）三月，塞內羌族誘導護羌從事馬玄，令馬玄率領塞內羌族出塞遷徙，領護羌校尉衛瑤率兵追擊叛逃羌人，「斬首八百餘級，得牛馬羊二十餘萬頭」，護羌校尉趙沖亦率兵追擊，但至建威鸇陰河，正值渡河之際，部眾內有600餘胡兵乘機叛逃，趙沖親自領數百人追擊叛胡，不料中途被叛羌伏擊戰死，出塞的漢朝軍追擊至此而回。同年四月，南匈奴之亂被平定。永嘉元年（145），趙沖之子趙愷受封為義陽亭侯，護羌校尉一職由漢陽太守張貢擔任，中郎將梁並採用「以恩信招誘」之策，因此塞外離湳種、狐奴種等共計五萬餘戶的羌人種群在同年二月遣使向梁並投降，隴西高原及河湟地區的羌禍暫得止息，梁並因此而受封為鄠侯。
| rowspan=1 align=left | 且凍種、傅難種等羌族「與西塞及湟中雜種羌胡大寇三輔，殺害長吏」、「且凍分遣種人寇武都，燒隴關，掠苑馬」、「鞏唐種三千餘騎寇隴西，又燒園陵，掠關中，殺傷長吏」、「罕種羌千餘寇北地」、「諸種八九千騎寇武威」
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| rowspan=1 align=left | 建和二年（148）三月
| rowspan=1 align=left | 廣漢郡屬國
| rowspan=1 align=left | 建和二年（148）三月，白馬羌人劫掠廣漢屬國地區，殺害當地漢族官吏，同年塞內羌人及湟中地區胡人亦與之共謀起兵叛亂，益州刺史以板楯蠻兵為主力，擊破叛羌及叛胡，「斬首招降二十萬」男女。
| rowspan=1 align=left | 「白馬羌寇廣漢屬國，殺長吏，是時西羌及湟中胡復畔為寇」
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| rowspan=1 align=left | 延熹二年（159）十二月～延熹三年（160）十一月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、張掖郡
| rowspan=1 align=left | 延熹二年十二月，塞外燒當、燒何、當煎、勒姐等8種羌人共同出兵攻擊金城及隴西兩郡邊塞，護羌校尉段熲率漢兵及湟中義從羌兵共一萬二千騎兵出湟谷，初戰破之，然後繼續追擊出塞，渡過黃河後在羅亭大戰叛羌，段熲「大破之，斬其酋豪以下二千級，獲生口萬餘人，虜皆奔走」，次年閏月，叛羌殘部在燒何種領䄂下再次聚集起兵入侵張掖郡，攻陷鉅鹿塢，殺害張掖屬國的漢族官民，之後又「招同種千餘落，並兵晨奔熲軍」，段熲所部與之交戰至中午，「刀折矢盡，虜亦引退」，段熲率兵追擊撒退的叛羌，「且鬥且行，晝夜相攻」，一直追擊了40多日，「出塞二千餘里」，在積石山下斬殺燒何種領袖，斬首及俘虜共5000多人，另外有叛羌分別屯居在石城、白石，段熲分兵攻石城，「斬首溺死者千六百人」，然後領兵進攻白石，斬首及俘虜3000多人，燒何種90多名男女向段熲投降，同年十一月，塞外勒姐種與零吾種圍攻金城郡允街縣，殺害及劫掠漢族官民，段熲領兵救援，「斬獲數百人」，為允街破圍。
| rowspan=1 align=left | 「時燒當八種寇隴右」、「會燒當、燒何、當煎、勒姐等八種羌寇隴西、金城塞」、「餘羌復與燒何大豪寇張掖，攻沒鉅鹿塢，殺屬國吏民」、「零吾種圍允街，殺略吏、民」
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| rowspan=1 align=left | 延熹四年（161）六月～延熹五年（162）三月
| rowspan=1 align=left | 左馮翔、右扶風、京兆尹、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 延熹四年（161）六月，塞外零吾種與塞內先零種、沈氐種、牢姐種及烏吾種等羌人通謀反叛，攻入關西三輔地區劫掠「寇鈔關中」，護羌校尉段熲率領湟中義從羌胡兵往討，但因為涼州刺史郭閎為求分享段熲的軍功而拖延義從羌胡兵的進程，致令「義從役久，戀舊鄉，皆悉反叛」，事後郭閎將義從羌胡兵的叛逃歸咎於段熲，導致段熲被解職下獄處分，不過因為「朝廷知熲為郭閎所誣」，最終釋放，不久受任并州刺史，至於護羌校尉由胡閎出任負責剿滅羌禍，然而胡閎才能遠遜於段熲，劫掠三輔地區的叛羌「覆沒營塢，寇患轉盛」，泰山太守皇甫規因此向皇帝上疏毛遂自薦，但未得應許，至同年十月，叛羌分別向東并州部及向西涼州部的郡縣劫掠，羌禍擴大令「朝廷為憂」，於是漢廷任命皇甫規為中郎將，領導關西漢兵征伐叛羌，皇甫規一戰大破叛羌，「斬首八百級」，關西叛羌10多萬男女因之相繼投降，次年三月，沈氐種等叛羌繼續劫掠張掖、酒泉兩郡，皇甫規率漢兵西討涼州部叛羌，但因軍中爆漢發疫疾而暫緩，皇甫規進入涼州部後發現當地漢官多有不法行為，於是「條奏其罪，或免或誅」，涼州刺史郭閎亦因此丟官，據稱叛羌因得聞皇甫規此舉而「翕然反善」，十餘萬叛羌男女以沈氐種領袖滇昌、飢恬等為首派使向皇甫規奉表投降
| rowspan=1 align=left | 「零吾復與先零及上郡沈氐、牢姐諸種并力寇并、涼及三輔」、「沈氐諸種復寇張掖、酒泉」
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| rowspan=1 align=left | 延熹五年（162）七月
| rowspan=1 align=left | 漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 塞內烏吾種叛，劫掠金城、隴西、漢陽三郡地界，最終被三郡漢兵平定
| rowspan=1 align=left | 「烏吾種復寇漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 延熹五年（162）十一月～延熹八年（165）閏月
| rowspan=1 align=left | 武威郡、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 延熹五年十一月，塞外羌人在滇那的率領下派5000～6000叛羌入侵武威、張掖、酒泉三郡，「燒民廬舍」，次年春季，滇那的燒略掠奪行動不受阻遏，反而聲勢更盛，令「涼州幾亡」，七月，隴西太守孫羌率漢兵大破滇那所部，「斬首溺死三千餘人」，叛羌餘部在之後兩年間陸續被護羌校尉段熲討平。
| rowspan=1 align=left | 「滇那等五六千人復攻武威、張掖、酒泉，燒民廬舍」
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| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）七月～永康元年（167）十月
| rowspan=1 align=left | 武威郡、張掖郡、左馮翔、右扶風、京兆尹
| rowspan=1 align=left | 延熹九年六月，鮮卑單于檀石槐與鳥丸人、南匈奴國勾結起來多次劫掠漢邊，「或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓」，七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，叛羌派兵入武威、張掖等邊郡劫掠，「緣邊大被其毒」，於是漢廷任命張奐為護匈奴中郎將負責平定戰亂，張奐赴離石縣上任後的十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向張奐遣使投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在檀石槐單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」，永康元年正月，先零種等叛羌以「五六千騎寇關中」而去，一度圍攻祋祤縣城，雲陽縣被劫掠，四月，叛羌再入關西劫掠，攻破兩個營漢兵，「殺千餘人」，十月，叛羌在岸尾、摩蟞等率領下再入闖關劫掠，護匈奴中郎將張奐派司馬尹端及董卓各自領兵進擊叛羌，「大破之，斬其酋豪」，斬首及俘虜共一萬餘人。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑復率八九千騎入塞，誘引東羌與共盟詛。於是上郡沈氐、安定先零諸種共寇武威、張掖，緣邊大被其毒」、「永康元年春，東羌先零五六千騎寇關中，圍祋祤，掠雲陽，夏，復攻沒兩營，殺千餘人。冬，羌岸尾、摩蟞等脅同種復鈔三輔」
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| rowspan=1 align=left | 永康元年（167）底～建寧二年（169）七月
| rowspan=1 align=left | 安定郡、北地郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 永康元年底東羌諸種三萬餘落降而復叛，漢將段熲率兵追擊，先後在逢義山、走馬水、落川、靈武谷、凡亭山、射虎谷等地六戰六勝，掃平叛羌
| rowspan=1 align=left | 戰鬥波及的安定、北地、漢陽三郡為漢族傳統聚居地
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| rowspan=1 align=left | 興平元年（194）八月
| rowspan=1 align=left | 馮翊郡
| rowspan=1 align=left | 八月，馮翊郡羌人發起叛亂，劫掠郡內各縣，郭汜、樊稠率軍將之敉平。
| rowspan=1 align=left | 「馮翔羌叛，寇屬縣」
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! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 三國時代
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| rowspan=1 align=left | 正始八年（247）～正始九年（248）
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、南安郡、金城郡、西平郡
| rowspan=1 align=left | 正始八年，曹魏隴西、南安、金城、西平四郡境內以餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞為首的羌族起兵叛魏，外以蜀漢為援，隨後涼州部境內以胡王白虎文及胡王治無戴為首的胡人族群亦起兵叛魏投蜀，姜維率兵北伐隴西，與曹魏雍州刺史郭淮、討蜀護軍夏侯霸所部大戰於洮西，姜維被魏軍迫退，魏軍得以攻破叛羌，斬殺餓何、燒戈，降服一萬餘落，次年伐同與蛾遮塞退守河關白土故城，被郭淮掃滅，另一邊叛胡正在劫掠武威郡，郭淮遂率兵往攻叛胡家眷所在的西海，白虎文、治無戴還師往救，途中在龍夷一帶被郭淮擊破，郭淮在回師途中順帶擊滅盤踞在石頭山西邊的「惡虜」，後姜維再次出兵北上，自出石營，經彊川，接收白虎文、治無戴殘部附蜀，然後姜維派廖化去成重山築城，屯兵於破羌，計劃拉攏羌胡族群對付曹魏，但郭淮派夏侯霸攻姜維於沓中，隨之率兵擊退廖化，迫使姜維退兵。
| rowspan=1 align=left | 「隴西、南安、金城、西平諸羌餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞等相結叛亂，攻圍城邑」
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|}


== 烏丸 ==
烏丸人在公元前3世紀末被匈奴冒頓單于滅東胡時一併征服，直至元狩四命（公元前119年）匈奴帝國受到漢王朝發動的漠北之戰打擊，烏丸人得以乘勢脫離匈奴帝國的統治，隨後受到漢王朝所設立的護烏丸校尉影響，維持親漢反匈的立埸，但進入公元前1世紀後，「烏桓間數犯塞」、「烏桓復犯塞」，烏丸人開始侵掠漢王朝的邊塞，於是大將軍霍光在元鳳三年（公元前78年）乘烏丸人剛才遭到匈奴攻擊後，派度遼將軍范明友率二萬漢族騎兵攻打烏丸人，戰勝烏丸人並將3個烏丸王斬首。&lt;br&gt;
元始二年（公元2年）王莽在惡都奴之會頒布禁止匈奴接收來自漢族人、烏孫人、烏丸人、西域諸國人的四條禁令，不久之後，烏丸校尉派使告訴烏丸人不必再繼續向匈奴帝國繳交「皮布稅」，烏丸人停止繳交後，匈奴帝國於是遣使向烏丸人要求勒令交稅，這個要求當然被烏丸人拒絕，惱羞成怒的匈奴使者居然派人囚禁烏丸人部分被稱為「大人」的首領，然後事態繼續升級，這些烏丸眾大人的親屬立即派人殺害匈奴使者及其隨員，烏珠留若鞮單于聞訊立即遣軍入侵烏丸，匈奴軍在烏桓人的地界上燒殺擄掠，劫掠烏丸婦孺千多人而去，之後派人向烏丸人稱，如果想要回烏丸婦孺，就「持馬畜皮布來贖之」，但當烏丸婦孺的親屬共2000多人帶著財產畜牲去匈奴地界贖人時，卻全部被匈奴帝國扣留，當始建國元年（公元9年），王莽篡帝位改朝號為「新」，遣使帶著大批財物出使匈奴，更換前朝舊印「匈奴單于璽」為「新匈奴單于章」，使節的努力加上烏珠留若鞮單于希圖「多得賂遺」，匈奴帝國因此暫時接受改換，但遣使隨漢使南下赴漢，提出換回舊璽的請求，而漢使在回程途中經過匈奴帝國東部，才發現這一批3000多的烏桓人，於是漢使要求單于遵守四法，歸還劫掠的烏桓人回故鄉，雖然單于答應放還，但耍了一個下馬威，問漢使：「當從塞內還之邪？從塞外還之邪？」經使節往返，漢國回復認為匈奴可以將所掠的烏桓人送抵塞外一線，於是始建國二年（公元10年），烏珠留若鞮單于遣軍萬騎護送烏丸人返烏丸故地，匈奴軍途經朔方塞外「勒兵」而還，明顯帶有炫耀軍力向漢族新王朝示威的意思。同年秋，車師後王謀叛逃匈奴，謀泄而被殺，不過車師後王之兄''狐蘭支''率眾2000多人逃亡匈奴，被單于所接受，在帶路黨''狐蘭支''的支持下，匈奴軍入侵車師後王國，大掠而還，過程中還與當地的漢兵交戰，至此，單于明目張膽違反四法並發兵入侵西域，徹底破壞了匈-漢兩國的長達半世紀的和平狀態，天鳳元年（公元14年），在右骨都侯''須卜當''及須卜居次''攣鞮雲''的勸說下，烏累若鞮單于遣使至漢國虎猛縣制虜塞，開始與漢國講和，於是王莽派王嬙之侄王歙負責與匈奴使節談判，王莽贈送單于大量黃金衣被繒帛等物以求和，兩國和平似乎水到渠成，但單于並不打算停止遣軍侵掠漢邊的行動，一邊「寇掠」漢國，一邊「貪莽賂遺」，當王莽派使質問為什麼還有匈奴軍不斷侵掠漢邊，單于直接說：「烏桓與匈奴無狀黠民共為寇入塞，譬如中國有盜賊耳。咸初立持國，威信尚淺，盡力禁止，不敢有二心」，反映烏丸人站在匈奴帝國一方侵掠漢族。

進入建武年間，烏丸人繼續與匈奴人共謀劫掠，連年侵掠邊郡漢族，尤以代郡、上谷、漁陽、右北平、遼西等五郡受害為最，導致當地漢族平民流離失所，位於上谷郡塞外以白山為中心的烏丸人因此變得富強&lt;ref&gt;《後漢書·卷九十·烏桓鮮卑列傳第八十·烏桓》光武初，烏桓與匈奴連兵為寇，代郡以東尤被其害。居止近塞，朝發穹廬，暮至城郭，五郡民庶，家受其辜，至於郡縣損壞，百姓流亡。其在上谷塞外白山者，最為強富。&lt;/ref&gt;，「當是時，匈奴、鮮卑及赤山烏桓連和彊盛，數入塞殺略吏人」，至建武二十二年（公元46年），強大起來的烏丸人主動向匈奴帝國發起進攻并得到勝利，隨後在建武二十五年（公元49年），經遼東太守祭肜的招撫下，烏丸人與鮮卑人才出現親漢立場，成為東漢政權對抗北匈奴帝國的助力，同年有烏丸大人''郝旦''等922人投靠漢朝，漢光武帝劉秀於是封其中81人為侯王君長，准予烏丸人內遷入塞内的遼東屬國及遼西、右北平、漁陽、廣陽、上谷、代郡、鴈門、太原、朔方等九個郡地界聚居，令烏丸大人們招徠塞外烏丸人移居，並由漢朝負責供給衣食，而烏丸人負責協助漢朝對抗北匈奴及鮮卑人，當時司徒掾班彪提出建議：{{Cquote|烏桓天性輕黠，好為寇賊，若久放縱而無總領者，必復侵掠居人，但委主降掾史，恐非所能制。臣愚以為宜復置烏桓校尉，誠有益於附集，省國家之邊慮。}}漢光武帝於是恢復護烏丸校尉一職，護烏丸校尉的治所設在上谷郡寧城，負責烏丸人及鮮卑人的有關事務，然而以赤山為據點的赤山烏丸大人''欽志賁''並沒有親漢，反而「數犯上谷，為邊害」，在遼東太守祭肜的勸誘下，永平元年（公元58年）一支以''偏何''為首領的鮮卑人攻滅赤山烏丸人，斬殺''欽志賁''，以之邀功得賞。&lt;br&gt;
永初三年（公元109年）九月，來自漁陽、右北平、雁門等郡的烏丸人追隨鳥丸大人無何，加入萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀發起的叛亂，亦有一部分鮮卑人参與其中，「鈔略代郡、上穀、涿郡、五原」，至永初四年（公元110年）正月，南匈奴與烏丸聯軍在西河郡屬國故城一帶被梁慬、耿夔、耿溥、劉祉等漢將擊敗，無何隨之投降，同年，漢朝為安全計，將61年前陸續內遷入九郡一屬國的烏丸人一部分北遷回邊郡界外的舊地。

中平初年，在塞內漢洲的鳥丸人主要分為在上谷郡由''難樓''統治的9000餘落、在遼西郡由''丘力居''統治的5000餘落、在遼東屬國由''蘇僕延''統治的1000餘落、在右北平郡由''烏延''統治的800餘落等四大勢力，總人口共計約8萬6000男女，四位烏丸大人皆自稱為王，其中''蘇僕延''自稱峭王，''烏延''自稱汗魯王。&lt;br&gt;
中平四年（公元187年）六月，漁陽郡的前中山國相張純與前泰山太守張舉等人與烏丸人勾結，隨即舉兵叛亂，以峭王''蘇僕延''為首的烏丸四王派兵協助張舉叛軍攻陷薊城，甚至有一部分鮮卑人加入叛亂，叛軍「燔燒城郭，虜略百姓」，猝不及防之下，右北平太守劉政、遼東太守楊終、護烏丸校尉公綦稠等人被攻殺，叛軍聚眾至十餘萬，屯於肥如縣，張舉自稱「天子」，張純自稱「彌天將軍安定王」，後者成為四郡烏丸元帥，兩人發布檄文，宣稱要取代劉氏統治漢洲，之後烏丸四王以步騎5萬殺入青州部、冀州部地界劫掠漢族，「攻破清河、平原，殺害吏、民」，次年（公元188年），漢朝任命劉虞為幽州牧，劉虞到任後即派使勸喻烏丸四王改邪歸正，又公開懸賞張舉、張純的首級，同年九月，漢靈帝派中郎將孟益率騎都尉公孫瓚率兵討伐張舉叛軍，張純與烏丸王''丘力居''等人侵掠漁陽、河閒、勃海、平原各郡，「多所殺略」，「鈔略青、徐、幽、冀，四州被其害」，同年十一月，公孫瓚追擊張純及''丘力居''等胡漢叛軍，最終在遼西屬國地界的石門山大破張純叛軍，解放被叛軍俘虜的漢族男女，張純與張舉逃出塞外投奔烏丸人，漢族叛軍「餘皆降散」，不料因為公孫瓚追擊過度深入，很快被''丘力居''圍困在遼西郡管子城200多天，中平六年（公元189年）三月，在幽州牧劉虞的懸賞下，張純被部下王政刺殺，其首級被送抵劉虞手上，劉虞因功被漢靈帝任命為太尉，封為容丘侯，而公孫瓚被圍困在遼西郡管子城己陷入「糧盡食馬，馬盡煑弩楯」，公孫瓚只好將部隊四散突圍而逃，而烏丸人亦陷入糧困危機，退至柳城，公孫瓚因戰功而被任命為降虜校尉，封為都亭侯，隨後又兼領遼西屬國長史，其時烏丸人尚未投降，但公孫瓚打算以征伐平定烏丸人，而劉虞打算招撫烏丸人，兩人於是生嫌，至初平四年（公元193年）冬季，劉虞舉兵攻公孫瓚於薊城，不科反為所敗，劉虞逃入居庸縣城，公孫瓚率軍將之圍困，三日城破，劉虞被公孫瓚俘虜，隨後被殺。&lt;br&gt;
在漢王朝因董卓亂政而陷入內戰分裂割據之際，烏丸王''丘力居''去世，其子''樓班''年幼，王位遂由「有武略」的侄子''蹋頓''代理，''蹋頓''不止成為統治遼西郡的烏丸人，還將上谷郡烏丸王''難樓''、遼東郡峭王''蘇僕延''及右北平郡汗魯王''烏延''也納入麾下，後來袁紹為了對付公孫瓚，矯制封''蹋頓''、''蘇僕延''及''烏延''等烏丸三王各為單于，袁紹在封文中雖然不免美化烏丸人「世守北陲，為百姓保障」，但亦指出烏丸人「時侵犯王略，命將徂征厥罪」，當''樓班''長大後，''蘇僕延''奉''樓班''為烏丸單于，而''蹋頓''為烏丸王，當時遼西''蹋頓''、遼東''蘇僕延''及右北平''烏延''等三郡烏丸人乘漢族社會片亂失序，多次侵掠幽州部漢族，掠得十餘萬戶即超過五十萬漢族男女入烏丸部眾，田疇「常忿烏丸昔多賊殺其郡冠蓋」，至建安十年（公元205年）正月，袁氏勢力敗亡，袁熙、袁尚投奔三郡烏丸，同年四月，三郡烏丸派兵攻漁陽郡，圍漁陽太守鮮于輔於獷平縣城，當曹操在八月舉兵北上救援鮮于輔，烏丸人聞訊後才退兵回塞外。
建安十二年（公元207年）春季，曹操起兵北征烏丸人，五月兵抵無終縣，七月在田疇的指引下，曹操大軍經盧龍塞出塞外，直趨''蹋頓''的據點柳城，袁熙、袁尚與遼西烏丸王''蹋頓''、遼西烏丸單于''樓班''、右北平烏丸單于''能臣抵之''等人率領數萬騎兵迎戰曹操，八月，雙方在白狼山一帶大戰，曹操大破''蹋頓''聯軍，陣斬''蹋頓''，袁熙、袁尚與遼西烏丸單于''樓班''、遼東烏丸單于''速僕丸''、右北平烏丸單于''寇婁敦''、遼西烏丸都督率眾王''護留葉''及遼西、右北平的烏丸諸大人棄其部眾，率數千騎兵東投公孫康，曹操收降胡人及漢族20餘萬男女，至九月，公孫康將袁熙、袁尚及''樓班''、''速僕丸''等人斬殺並傳首予曹操，另外在幽州部及并州的烏丸人1萬餘落由護烏丸校尉閻柔統率移居塞內，從中調發烏丸騎兵負責為曹操征伐漢洲各地，受到曹操的嚴密控制。&lt;br&gt;
景初元年七月，魏明帝派毌丘儉率兵攻打公孫淵，相特之際，右北平烏丸單于''寇婁敦''及遼西烏丸都督率眾王''護留葉''等率5000多男女向魏軍投降

約建安二十年（公元215年）間，「代郡大亂」，當地烏丸王及烏丸大人共三人，皆自稱單于，控制了代郡，曹操任命裴潛為代郡太守，裴潛單人匹馬抵達郡治，在裴潛勸說下，烏丸三單于降服，釋放被劫掠的漢族婦女及掠奪漢族所得的器械、財物，裴潛又誅殺與烏丸人合謀的郝溫、郭端等十餘名漢族官吏，穩定了代郡的局勢，3年後裴潛被召還為丞相理曹掾，不料代郡太守繼任者對烏丸等胡人治理先寬後嚴，代郡烏丸人遂在建安二十三年發起叛亂，需要曹彰北上平亂&lt;ref&gt;《三國志·卷二十三·魏書二十三·和常楊杜趙裴傳第二十三·裴潛》時代郡大亂，以潛為代郡太守。烏丸王及其大人，凡三人，各自稱單于，專制郡事。前太守莫能治正，太祖欲授潛精兵以鎮討之。潛辭曰：「代郡戶口殷眾，士馬控弦，動有萬數。單于自知放橫日久，內不自安。今多將兵往，必懼而拒境，少將則不見憚。宜以計謀圖之，不可以兵威迫也。」遂單車之郡。單于驚喜。潛撫之以靜。單于以下脫帽稽顙，悉還前後所掠婦女、器械、財物。潛案誅郡中大吏與單于為表裏者郝溫、郭端等十餘人，北邊大震，百姓歸心。在代三年，還為丞相理曹掾，太祖褒稱治代之功，潛曰：「潛於百姓雖寬，於諸胡為峻。今計者必以潛為理過嚴，而事加寬惠；彼素驕恣，過寬必弛，既弛又將攝之以法，此訟爭所由生也。以勢料之，代必復叛。」於是太祖深悔還潛之速。後數十日，三單于反問至，乃遣鄢陵侯彰為驍騎將軍征之。&lt;/ref&gt;


{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 有記載的歷次烏丸人南侵漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109） 
| rowspan=1 align=left | 代郡、上谷、涿郡
| rowspan=1 align=left | 六月，烏丸人入侵漢國代郡、上谷、涿郡等地劫掠。
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇代郡、上谷、涿郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）九月～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑首領''丘倫''與隸屬漢國雁門郡管轄的烏丸大人''無何''起兵叛，與南匈奴叛軍聯合，以七千騎兵抄略五原郡，又在九原郡高梁谷打敗漢軍，直至次年三月在西河郡屬國治所舊址一帶被增援的漢軍擊敗，''無何''投降，''丘倫''率眾退還草原。
| rowspan=1 align=left | 
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉四年（135）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 十月，烏丸人入侵漢國雲中郡，十一月，烏丸人圍困度遼將軍&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;於蘭池城，直至各郡漢兵集結赴援，烏丸人才解圍而去
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）夏季～建康元年（144）三月
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 以句龍王''吾斯''、''車紐''為首的南匈奴部眾起兵叛亂，叛亂累及南匈奴單于''攣鞮休利''自殺身亡後，''吾斯''推舉''車紐''為單于，更招徠鮮卑人、烏丸人、羌族等合共數萬人壯大勢力，後來護匈奴中郎將馬續在馬邑逼使''車紐''投降，接著中郎將張耽在穀城一帶打敗''吾斯''，至漢安二年（143）''吾斯''被中郎將馬寔派人刺殺，次年叛軍陸續投降。
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）六月～十二月
| rowspan=1 align=left | 漢洲北邊九個郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑單于''檀石槐''與鳥丸人、南匈奴國勾結起來多次劫掠漢邊，「或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓」，七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，叛羌派兵入武威、張掖等邊郡劫掠，「緣邊大被其毒」，於是漢廷任命張奐為護匈奴中郎將負責平定戰亂，張奐赴離石縣上任後的十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向張奐投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在檀石槐單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」，至次年十月才討平叛亂。
| rowspan=1 align=left | 「南匈奴及烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平四年（187）六月～中平六年（189）三月
| rowspan=1 align=left | 青州部、徐州部、幽州部、冀州部
| rowspan=1 align=left | 中平四年六月，烏丸人與張純、張舉勾結起兵叛亂，趁機殺入關東地區殺掠漢族，直至中平五十一月在公孫瓚的阻擊下才有所收敘。
| rowspan=1 align=left | 「丘力居等鈔略青、徐、幽、冀，四州被其害」
|-
| rowspan=1 align=left | 建安二十三年（218）四月
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、代郡、涿郡
| rowspan=1 align=left | 在上谷郡及代郡一帶以烏丸大人''無臣氐''等三人為首起兵叛亂，漢朝任命鄢陵侯曹彰為北中郎將-行驍騎將軍，率兵北上，經涿郡入代郡，討平烏丸叛軍。
| rowspan=1 align=left | 三郡除了有烏丸人聚居外，亦屬漢族聚居地，且代郡烏丸人有劫掠漢族「婦女、器械、財物」的前科
|-
|-
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|}

== 鮮卑 ==
建武年間，鮮卑人就與烏丸人「屢寇外境」，「匈奴、鮮卑 及赤山烏桓連和彊盛，數入塞殺略吏人」，至建武二十五年（49）東漢王朝根據遼東太守祭肜的建議，與鮮卑人聯合對抗北匈奴帝國，在得到東漢王朝平均每年負擔2億7000萬錢的長期支援下，鮮卑人最終在章和元年（87）成功在戰爭中斬殺北匈奴優留單于，然而匈奴人的霸權被鮮卑人推翻後，鮮卑人一如匈奴人統治下的草原帝國，繼續對南方漢族社會進行頻繁的搶掠漢族人口及財產，殺害漢族平民及燒毀破壞公共建築，如宋意所說：「鮮卑侵伐匈奴，正是利其抄掠，及歸功聖朝，實由貪得重賞。」一旦失去北匈奴這個共同的敵人，「鮮卑外失暴掠之願，內無功勞之賞，豺狼貪婪，必為邊患。」漢安帝劉祜在延光元年（122）的詔書就指出：{{Cquote|鮮卑、濊貊連年寇鈔，驅略小民，動以千數}}
漢靈帝劉宏時代，遼西太守趙苞的生母及妻子在柳城一帶被入侵的鮮卑人劫持，一方郡守的家眷也遭到劫掠&lt;ref&gt;《後漢書·卷七十三·劉虞公孫瓚陶謙列傳第六十三·公孫瓚》……嘗從數十騎出行塞下，卒逢鮮卑數百騎。瓚乃退入空亭，約其從者曰：「今不奔之，則死盡矣。」乃自持兩刃矛，馳出衝賊，殺傷數十人，瓚左右亦亡其半，遂得免。……&lt;br&gt;《後漢書·卷八十一·獨行列傳第七十一·張顯》延平中，鮮卑數百餘騎寇漁陽，太守張顯率吏士追出塞，遙望虜營烟火，急趣之。兵馬掾嚴授慮有伏兵，苦諫止，不聽。顯蹙令進，授不獲已，前戰，伏兵發，授身被十創，歿於陣。顯拔刃追散兵，不能制，虜射中顯，主簿衛福、功曹徐咸遽赴之，顯遂墮馬，福以身擁蔽，虜并殺之。朝廷愍授等節，詔書襃歎，厚加賞賜，各除子一人為郎中。&lt;br&gt;《後漢書·卷八十一·獨行列傳第七十一·趙苞》&lt;/ref&gt;，而鮮卑人侵掠對普通漢族平民的負面影響只會更大，根據記載，熹平六年（177）的鮮卑人侵掠行動只有發生在四月的「鮮卑寇三邊」，但按護烏丸校尉夏育在同年秋季所言：「鮮卑寇邊，自春以來，三十餘發」，僅一年前三季就有30多次侵掠行動，可見史載有佚，比如延平元年（106）鮮卑人以「數百餘騎」侵掠漁陽郡，如果不是漁陽太守張顯率軍追出塞外，中了埋伏而戰死，恐怕史籍未必會留下數百名鮮卑騎兵侵擾的記戴，公孫瓚在遼東郡屬國長史任上，曾經率領數十名漢族騎兵巡行邊塞時偶遇「鮮卑數百騎」而爆發遭遇戰&lt;ref&gt;《三國志·卷八·魏書八·二公孫陶四張傳第八·公孫瓚》瓚以孝廉為郎，除遼東屬國長史。嘗從數十騎出行塞，見鮮卑數百騎，瓚乃退入空亭中，約其從騎曰：「今不衝之，則死盡矣。」瓚乃自持矛，兩頭施刃，馳出刺胡，殺傷數十人，亦亡其從騎半，遂得免。鮮卑懲艾，後不敢復入塞。&lt;/ref&gt;，如果公孫瓚後來沒有成一方軍閥從而有史官為其留下傳紀，這數百名鮮卑騎兵與數十名漢族騎兵的遭遇戰肯定不會留有任何紀錄，所以真實歷史上鮮卑人侵擾劫掠漢族的頻率必定高於史籍留下的紀錄。&lt;br&gt;
在熹平六年（177）因鮮卑人侵掠邊郡頻繁，漢靈帝在八月派破鮮卑中郎將田晏、護匈奴中郎將臧旻率領南匈奴屠特若尸逐就單于、護烏丸校尉夏育等兵分三路，各率1萬騎兵北征鮮卑帝國，結果三路大軍皆被鮮卑單于''檀石槐''所敗，隨後邊郡漢族繼續受到鮮卑人的侵掠，「緣邊莫不被毒」，光和四年（181）''檀石槐''死後，其子''和連''繼任鮮卑單于，不過''和連''能力不及檀石槐，導致「眾叛者半」陷入衰落，''和連''亦繼續率領鮮卑軍劫掠漢族，但在中平年間一次侵掠北地郡期間，''和連''被一名擅長操作弓弩的漢族平民一箭射死，在戰埸上擊殺遊牧帝國的單于，可謂前無古人的成就，而鮮卑帝國因為''和連''的兒子''騫曼''年幼，單于之位由''和連''哥哥的兒子''魁頭''繼任，當''騫曼''長大後遂與''魁頭''爭奪權力，導致鮮卑帝國進一步衰落，「眾遂離散」，帝國各地領主不再服從鮮卑單于，而漢族同時亦陷入分裂割據的局面，所以鮮卑帝國的衰落與分裂並沒有令鮮卑人的侵掠行為消失，「因漢末之亂，中國多事，不遑外討，故得擅漠南之地，寇暴城邑，殺略人民，北邊仍受其困」，''魁頭''死於建安初年，徒有虛名的鮮卑單于由其子''步度根''繼任，''步度根''的哥哥''扶羅韓''擁兵數萬獨立一方，曹操平定袁氏後，''步度根''、''扶羅韓''與鮮卑新勢力''軻比能''等人透過烏丸校尉閻柔向曹操代表的漢王朝稱臣。&lt;br&gt;
至三國時代，漢洲北部由曹魏政權統治，與鮮卑勢力接壤而成為曹魏的邊患，「文帝初，北狄彊盛，侵擾邊塞」，比如黄初年間，王觀任涿郡太守，當時「涿北接鮮卑，數有寇盜」，黃初五年（224）鮮卑首領''軻比能''向魏文帝曹丕聲稱「''步度根''數數鈔盜，又殺我弟，而誣我以鈔盜」，魏明帝曹叡時代，畢軌任并州刺史期間「雜虜數為暴，害吏、民」，於是畢軌「輒出軍擊鮮卑''軻比能''」，至青龍三年（235）''軻比能''被韓龍刺殺後，北邊才「邊陲差安，漠南少事」，然而「時頗鈔盜」並未絕跡，正始年間孫禮出任并州刺史前，并州部北境仍被「鮮卑數寇邊」，可見在三國時代，鮮卑人的侵掠鈔盜行徑仍然是并州部、涿郡等聚居於漢洲北邊的漢族平民的禍患。

應劭在中平二年（185）總結過去鮮卑人的行事：{{Cquote|鮮卑隔在漠北，犬羊為羣，無君長之帥，廬落之居，而天性貪暴，不拘信義，故數犯障塞，且無寧歲。唯至互巿，乃來靡服。苟欲中國珍貨，非為畏威懷德。計獲事足，旋踵為害。}}又指出即使是作為僱傭兵的鮮卑人除了「斬獲醜虜，既不足言」外，其行事：{{Cquote|多為不法。裁以軍令，則忿戾作亂；制御小緩，則陸掠殘害。劫居人，鈔商旅，噉人牛羊，略人兵馬。得賞既多，不肯去，復欲以物買鐵。邊將不聽，便取縑帛聚欲燒之。邊將恐怖，畏其反叛，辭謝撫順，無敢拒違。}}

即使是南匈奴族群也受到侵犯，鮮卑人曾經「數寇南部」，在延光三年（124）七月一次南侵期間更擊敗南匈奴軍，斬殺漸將王，不過南匈奴人在更多時候是選擇與鮮卑人勾結一起侵擾漢族，曾經在永初三年（109）與烏丸人、鮮卑人聯合劫掠五原郡，延熹元年（158）與烏丸人、鮮卑人聯合劫掠北邊九郡，延熹九年（166）又與烏丸人、鮮卑人聯合侵擾北邊九郡。


{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 北魏政權成立前有記載的歷次鮮卑軍南侵漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 建武二十一年（45） 
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，鮮卑人入侵漢國遼東郡，被遼東太守祭肜擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼東」
|-
| rowspan=1 align=left | 永元九年（91） 
| rowspan=1 align=left | 肥如縣
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑人入侵漢國遼西郡肥如縣而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇肥如」
|-
| rowspan=1 align=left | 永元十三年（101） 
| rowspan=1 align=left | 右北平郡、漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，遼東郡管轄的2000多鮮卑騎兵侵掠漢國，抄略右北平郡，至漁陽郡被漁陽太守所率的漢軍擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇右北平，遂入漁陽」、「遼東鮮卑二千餘騎寇右北平」
|-
| rowspan=1 align=left | 延平元年（106） 
| rowspan=1 align=left | 漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 四月，鮮卑人入侵漢國，抄略漁陽郡而去，漁陽太守&lt;u&gt;張顯&lt;/u&gt;率數百漢兵出塞追擊戰死。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇漁陽」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）九月～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑首領''丘倫''與隸屬漢國雁門郡管轄的烏丸首領''無何''起兵叛，與南匈奴叛軍聯合，以七千騎兵抄略五原郡，又在九原郡高梁谷打敗漢軍，直至次年三月在西河郡屬國治所舊址一帶被增援的漢軍擊敗，''無何''投降，''丘倫''率眾退還草原。
| rowspan=1 align=left | 「雁門烏桓率眾王無何與鮮卑大人丘倫等，及南匈奴骨都侯，合七千騎寇五原，與太守戰於九原高原谷，漢兵大敗，殺郡長吏」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初二年（115）
| rowspan=1 align=left | 無慮縣、夫犂縣（或即交黎縣）
| rowspan=1 align=left | 八月，漢國遼東郡屬國管豁的鮮卑人發動叛亂，圍攻無慮縣，「因州郡合兵固保清野，鮮卑無所得」，於是在九月轉而攻入夫犂縣殺掠。
| rowspan=1 align=left | 「遼東鮮卑圍無慮縣。九月，又攻夫犁營，殺縣令」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初四年（117）
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 四月，遼西郡管豁的鮮卑首領''連休''起兵叛，劫掠遼西郡，但因為''連休''與烏丸首領''於秩居''有舊怨，''於秩居''與漢軍聯手擊破連休。
| rowspan=1 align=left | 「遼西鮮卑連休等遂燒塞門，寇百姓」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初五年（118）
| rowspan=1 align=left | 代郡、上谷郡
| rowspan=1 align=left | 八月，代郡管豁的鮮卑人起兵叛，以1萬餘騎兵入侵代郡，大掠而去，十月，同一批鮮卑人入侵上谷郡，攻打居庸關不克而退。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇代郡，殺長吏。冬十月，鮮卑寇上谷」、「代郡鮮卑萬餘騎遂穿塞入寇，分攻城邑，燒官寺、殺長吏而去」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初六年（119）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人入侵漢國代郡馬城塞，殺長吏，度遼將軍&lt;u&gt;鄧遵&lt;/u&gt;及中郎將&lt;u&gt;馬續&lt;/u&gt;統率漢兵，與萬氏尸逐鞮單于''攣鞮檀''統率的南匈奴軍聯手追擊，至塞外大勝而回。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑入馬城塞，殺長吏」
|-
| rowspan=3 align=left | 建光元年（121）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 四月，句驪王''宮''遣軍與原屬遼東郡管制的8000餘鮮卑人聯兵入侵漢國遼東郡遼隊縣，大掠而去。
| rowspan=1 align=left | 「穢貊復與鮮卑寇遼東」、句驪「復與遼東鮮卑八千餘人攻遼隊，殺略吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、雲中郡、代郡
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑首領''其至鞬''率軍攻打居庸關，旋入侵雲中郡，擊殺雲中太守&lt;u&gt;成嚴&lt;/u&gt;，又圍攻烏丸校尉&lt;u&gt;徐常&lt;/u&gt;於代郡馬城，度遼將軍&lt;u&gt;耿夔&lt;/u&gt;與幽州刺史&lt;u&gt;龐参&lt;/u&gt;調發廣陽、漁陽、涿郡三郡漢兵救授徐常，適逢&lt;u&gt;徐常&lt;/u&gt;潛出馬城，與援軍合力逼退其至鞬。
| rowspan=1 align=left | 「其至鞬復畔，寇居庸」
|-
| rowspan=1 align=left | 玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人入侵劫掠漢國玄菟郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 延光元年（122）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡、定襄郡、太原郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑首領''其至鞬''率軍入侵漢國雁門、定襄兩郡，十一月又入侵太原郡，殺掠漢民而去。
| rowspan=1 align=left | 「冬十月，鮮卑寇雁門、定襄。十一月，鮮卑寇太原」、「復寇雁門、定襄，遂攻太原，掠殺百姓」
|-
| rowspan=2 align=left | 延光三年（124）
| rowspan=1 align=left | 玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人入侵漢國玄菟郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人入侵漢國代郡，寇高柳，大破南匈奴軍，殺漸將王。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇高柳」
|-
| rowspan=2 align=left | 永建元年（126）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑首領''其至鞬''率軍入侵漢國代郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鲜卑其至鞬寇代郡，太守李超戰死」
|-
| rowspan=1 align=left | 北邊各郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑人入侵漢國沿邊諸郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑犯邊」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建二年（127）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡、玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 二月，遼東郡管豁的鮮卑人派出6000餘騎兵入侵漢國遼東、玄菟兩郡而去，後被護烏丸校尉&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;派各郡漢兵與烏丸人共同追出塞所擊敗。
| rowspan=1 align=left | 「時遼東鮮卑六千餘騎亦寇遼東、玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建三年（128）
| rowspan=1 align=left | 漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑人入侵漢國漁陽郡而去。
| rowspan=2 align=left | 「鮮卑寇漁陽」、「鮮卑寇朔方」、「三年、四年，鮮卑頻寇漁陽、朔方」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建四年（129）
| rowspan=1 align=left | 朔方郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人入侵漢國朔方郡而走。
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉元年（132）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡屬國
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑人入侵漢國遼東郡屬國而去，烏丸校尉&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;因此將駐所移至遼東郡無慮城以加強防禦。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑後寇遼東屬國」
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉二年（133）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，鮮卑人入侵漢國代郡，寇馬城而走
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇代郡」、「鮮卑入馬邑城，破代郡兵」、「鮮卑穿塞入馬城，代郡太守擊之，不能克」
|-
| rowspan=1 align=left | 永熹元年（145）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人侵掠漢國代郡
| rowspan=1 align=left | 「六月，鮮卑寇代郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 永壽二年（156）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑單于檀石槐率3000～4000騎兵侵掠漢國雲中郡而去
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇雲中」、「檀石槐遂將三四千騎寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹元年（158）
| rowspan=1 align=left | 北方邊郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人入侵漢國北邊各郡，護匈奴中郎將&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;降服南匈奴後，統漢兵及伊陵尸逐就單于''攣鞮居車兒''統匈奴兵將入侵的鮮卑人擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇邊」、「鮮卑寇北邊」、「南單于諸部並畔，遂與烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=2 align=left | 延熹二年（159）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 二月，鮮卑人入侵漢國雁門郡，殺掠而去
| rowspan=1 align=left | 鮮卑「復入鴈門，殺數百人，大抄掠而去」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人入侵漢國遼東郡，殺掠而去
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼東」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹六年（163）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡屬國
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑1000餘騎兵入侵漢國遼東郡屬國而去。
| rowspan=1 align=left | 「五月，鮮卑後寇遼東屬國」、「千餘騎寇遼東屬國」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）
| rowspan=1 align=left | 北邊九個郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑數萬騎兵與烏丸人、南匈奴人聯合侵擾北邊九郡, 七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，漢廷任命&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;為護匈奴中郎將負責平定戰亂，至十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;遣使投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在''檀石槐''單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」
| rowspan=1 align=left | 「六月，南匈奴及烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」、「其夏，遂招結南匈奴、烏桓數道入塞，或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓，秋，鮮卑復率八九千騎入塞，誘引東羌與共盟詛」、鮮卑「分騎數萬人入緣邊九郡，並殺掠吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧元年（168）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人與濊人、貊人聯手侵擾幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=5 align=left | 「靈帝立，幽、并、涼三州緣邊諸郡無歲不被鮮卑寇抄，殺略不可勝數」
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧二年（169）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十一月，「鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧四年（171）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 「冬，鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平元年（172）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，「鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平二年（173）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，「鮮卑寇幽并二州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平三年（174）
| rowspan=1 align=left | 北地郡、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠漢國北地郡，但被北地太守&lt;u&gt;夏育&lt;/u&gt;擊敗，鮮卑人轉而侵擾并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇北地」，「鮮卑又寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平四年（175）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑人侵掠漢國幽州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽州」
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平五年（176）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊
| rowspan=1 align=left | 本年，鮮卑人侵掠漢國幽州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「是歲，鮮卑寇幽州」
|-
| rowspan=2 align=left | 熹平六年（177）
| rowspan=1 align=left | 東北方至西方各邊郡
| rowspan=1 align=left | 四月，鮮卑人侵掠漢國東北方至西方各個漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇三邊」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠漢國遼西郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼西」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和元年（178）
| rowspan=1 align=left | 酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 本年，鮮卑人侵掠漢國酒泉郡。
| rowspan=1 align=left | 「是歲，鮮卑寇酒泉」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和二年（179）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和三年（180）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 冬季，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和四年（181）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平二年（185）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平三年（186）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 三國時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 青龍元年（233） 
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 鮮卑首領''軻比能''率軍侵掠漢國并州部郡縣，殺害及擄掠漢族平民。
| rowspan=1 align=left | 「寇鈔并州，殺略吏、民」
|-
| rowspan=1 align=left | 正始二年（241） 
| rowspan=1 align=left | 敦煌郡等西邊郡
| rowspan=1 align=left | 鮮卑首領''阿妙兒''等人率軍侵掠漢國西邊郡縣，敦煌太守&lt;u&gt;王延&lt;/u&gt;將之擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑阿妙兒等寇西方，敦煌太守王延破之，斬二萬餘級」
|-
| rowspan=1 align=left | 泰始九年（273） 
| rowspan=1 align=left | 廣寧郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人侵掠廣寧郡，殺害及擄掠漢族平民五千人。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇廣寧，殺略五千人」
|-
| rowspan=1 align=left | 咸寧二年（276） 
| rowspan=1 align=left | 漢洲北邊
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑首領''阿羅多''等人侵掠北邊郡縣，西域戊己校尉&lt;u&gt;馬循&lt;/u&gt;將之擊破逼降阿羅多。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑阿羅多等寇邊，西域戊己校尉馬循討之，斬首四千餘級，獲生九千餘人，於是來降」
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 西晉時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=2 align=left | 太康二年（281） 
| rowspan=1 align=left | 昌黎郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑慕容氏侵掠漢國昌黎郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑慕容廆寇昌黎」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠漢國遼西郡，反被平州刺史&lt;u&gt;鮮于嬰&lt;/u&gt;擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼西」
|-
| rowspan=1 align=left | 太康七年（286） 
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑慕容氏侵掠漢國遼東郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑慕容廆寇遼東」
|-
|-
|-
|-
|}

== 羯人 ==
''石㔨''在建立羯趙政權後，下令將胡人諸族統稱為「國人」以視尊崇，這種將族群與特定階級對應的做法是有史以來首次，石㔨尊崇胡人，雖未有剝削漢族之舉，但早在建興五年（317）''石㔨''因為大規模搶掠中原地區漢族農民的農作物而被譏為「胡蝗」，比喻其為啃光漢民莊稼的蝗災，反映當時漢族與諸胡之間的民族矛盾之普遍，''石㔨''規定「重禁胡人不得陵侮衣冠華族」亦反映胡人出於民族因素而欺凌漢族頻發才需要羯趙王㔨下令「重禁」，比如羯趙國的參軍樊坦就曾經被羯人劫掠家產而落入貧困的境地&lt;ref&gt;《資治通鑑·卷九十二·太寧元年》……後趙王勒以參軍樊坦為章武內史，勒見其衣冠敝壞，問之，坦率然對曰：「頃為羯賊所掠，資財蕩盡。」勒笑曰：「羯賊乃爾無道邪？今當相償。」坦大懼，叩頭泣謝，勒賜車馬衣服裝錢三百萬而遣之。……&lt;/ref&gt;，至其侄子''石虎''繼任後，為了保障羯人繼續統治中原而打壓漢族，也為發洩對晉朝涼州牧張駿多次攻打失利的忿怒，遂開始大肆征調漢族徭役以修建華林苑、長牆、三觀、四門等大規模建築工程，對漢族人民的勞動壓榨加劇了民族矛盾，最後反噬羯胡自身。&lt;ref name=羯石&gt;《晉書卷五·帝紀第五·愍帝》……（建興五年）秋七月，大暑，司、冀、青、雍等四州螽蝗。石勒亦競取百姓禾，時人謂之「胡蝗」。&lt;br&gt;《晉書卷一百七·載記第七·石季龍下》……時沙門吳進言于季龍曰：「胡運將衰，晉當復興，宜若役晉人以厭其氣。」季龍於是使尚書張群發近郡男女十六萬，車十萬乘，運土築華林苑及長牆於鄴北，廣長數十里。趙攬、申鐘、石璞等上疏陳天文錯亂，蒼生凋弊，及因引見，又面諫，辭旨甚切。季龍大怒曰：「牆朝戌夕沒，吾無恨矣。」乃促張群以燭夜作。起三觀、四門，三門通漳水，皆為鐵扉。暴風大雨，死者數萬人。揚州送黃鵠雛五，頸長一丈，聲聞十餘里，泛之于玄武池。郡國前後送蒼麟十六，白鹿七，季龍命司虞張曷柱調之，以駕芝蓋，列於充庭之乘。鑿北城，引水于華林園。城崩，壓死者百餘人。……&lt;br&gt;……龍驤孫伏都、劉銖等結羯士三千伏于胡天，亦欲誅閔等。時鑒在中臺，伏都率三十餘人將升臺挾鑒以攻之。鑒見伏都毀閣道，臨問其故。伏都曰：「李農等反，已在東掖門，臣嚴率衞士，謹先啟知。」鑒曰：「卿是功臣，好為官陳力。朕從臺觀卿，勿慮無報也。」於是伏都及銖率眾攻閔、農，不克，屯於鳳陽門。閔、農率眾數千毀金明門而入。鑒懼閔之誅己也，馳招閔、農，開門內之，謂曰：「孫伏都反，卿宜速討之。」閔、農攻斬伏都等，自鳳陽至琨華，橫尸相枕，流血成渠。宣令內外六夷敢稱兵杖者斬之。胡人或斬關，或踰城而出者，不可勝數。使尚書王簡、少府王鬱帥眾數千，守鑒于御龍觀，懸食給之。令城內曰：「與官同心者住，不同心者各任所之。」敕城門不復相禁。於是趙人百里內悉入城，胡羯去者填門。閔知胡之不為己用也，班令內外趙人，斬一胡首送鳳陽門者，文官進位三等，武職悉拜牙門。一日之中，斬首數萬。閔躬率趙人誅諸胡羯，無貴賤男女少長皆斬之，死者二十餘萬，尸諸城外，悉為野犬豺狼所食。屯據四方者，所在承閔書誅之，于時高鼻多鬚至有濫死者半。……王朗、麻秋自長安奔于洛陽。秋承閔書，誅朗部胡千餘。朗奔于襄國。麻秋率眾奔于苻洪。……&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
在永和五年（349）四月二十三日己巳羯趙皇帝''石虎''死後，皇太子''石世''同日即帝位，皇后''劉氏''升為皇太后，當時權傾首都鄴城的太保-都督中外諸軍事-錄尚書的張豺即與太尉張舉計劃殺害司空李農，但因張舉通風報信，李農立即帶着數萬家乞活軍逃至廣宗縣上白城固守，皇太后於是派張舉統兵圍攻上白城，同月，在''石虎''死前被派去坐鎮關中的彭城王''石遵''正走至河內郡李城，在李城遇上平定梁犢起事而還的''姚弋仲''、''蒲洪''、劉寧、石閔、王鸞等將領，在眾將的勸說及支持下，''石遵''於五月在李城以反張豺為名起兵，往攻鄴城，石閔為前鋒，洛州刺史劉國聞訊亦率兵北上會合石遵，張豺聞訊後大懼，召還圍攻上白城的軍隊，五月十一日丙戌，''石遵''兵臨蕩陰，其總兵力已達9萬，聞訊的鄴城士兵不願為張豺守城，紛紛出城投靠''石遵''，張豺無力守城，在與皇太后''劉氏''商議後，以''石世''之名下詔任命''石遵''為丞相領大司馬-大都督-督中外諸軍錄-尚書事，兼加黃鉞、九錫，但張豺在十四日己丑出城迎接''石遵''時立即被''石遵''拘捕，十五日庚寅，''石遵''率軍從鳳陽門入鄴城，先殺張豺一家於平樂市，再以皇太后''劉氏''名義發布詔令，自立為皇帝，大赦國內，十六日辛卯，''石遵''封''石世''為譙王、廢皇太后''劉氏''為皇太妃，不久後又將''劉氏''、''石世''母子殺害。&lt;br&gt;''石遵''即位後，恢復了李農的司空職位，立侄兒''石衍''為皇太子，任命義陽王''石鑒''為侍中太傅、沛王''石沖''為太保、樂平王''石苞''為大司馬、汝陰王''石琨''為大將軍、武興公石閔為都督中外諸軍事-輔國大將軍，借由支持''石遵''攻鄴稱帝，石閔成功進入羯趙政權的權力核心並掌有兵權，據稱''石遵''在李城舉兵時向石閔許諾：「努力！事成，以爾為太子。」不料事成後，''石遵''卻以''石衍''為皇太子，導致''石遵''與石閔之間有嫌隙。&lt;br&gt;
''石遵''即位後不久，坐鎖薊城的沛王''石沖''知道''石遵''稱帝的消息後，立即點起5萬大軍南下討伐''石遵''，抵達常山郡時其兵力擴至10多萬，不過''石沖''看到''石遵''的大赦文書後一度打消討伐''石遵''的念頭，但在部下陳暹的勸說下，''石沖''繼續率軍南下，''石遵''派王擢勸告石沖退兵，失敗後改派石閔及李農率領10萬大軍北上抵禦''石沖''，雙方在平棘縣大戰，''石沖''軍戰敗，''石沖''逃亡至元氏縣後被擒獲，''石遵''賜死''石沖''，又坑殺敵軍3萬餘士兵，因平棘大勝，''石遵''穩固了自己的地位，不過遼西的慕容氏知道''石虎''死後羯趙內鬥的消息後，開始集結20萬大軍，計劃南下攻趙，另一方面，石閔向''石遵''指出''蒲洪''在正月被''石虎''任命侍中-車騎大將軍-開府儀同三司-都督雍秦州諸軍事-雍州刺史，可能導致''蒲洪''割據關隴地區，''石遵''於是决定收回''蒲洪''都督雍秦州諸軍事的任命，然而這個決定令''蒲洪''不滿，''蒲洪''於是離開鄴城回到屯駐地枋頭並派使向晉朝稱臣。&lt;br&gt;
同年八月，樂平王''石苞''計劃以關西部眾舉兵反對石遵，其部下左長史石光、司馬曹曜等人勸諫不成反被殺，雍州部漢族豪強認為''石苞''的計劃會失敗，於是聯合派使向晉朝投誠，晉朝梁州刺史司馬勳因之起兵攻羯趙，九月，司馬勳率兵北出駱谷，攻破羯趙的長城戍，屯於懸鈎，分遣治中劉煥攻長安，中途陣斬羯趙京兆太守劉秀離，司馬勳亦攻取賀城，關西漢族豪強亦舉兵響應，「擁三十餘壁，有眾五萬以應勳」，''石苞''於是「輟攻鄴之謀」，派麻秋、姚國等人率兵對抗司馬勳，羯趙皇帝''石遵''聞訊，派遣車騎將軍王朗率精騎2萬赴關西攻打司馬勳，實際上卻趁機囚禁''石苞''執送鄴城，而司馬勳因兵力不足而不能抗衡王朗，在十月退出懸鈎。&lt;br&gt;
十一月，''石遵''與生母皇太后鄭氏、義陽王''石鑒''、樂平王''石苞''、汝陰王''石琨''、淮南王''石昭''等人謀劃清除石閔，鄭氏不認同，計劃尚末決定，''石鑒''派宦官楊環向石閔密告''石遵''的陰謀，石閔得訊後，迅速與李農、右衛將軍王基等人計劃廢黜''石遵''，很快派將軍蘇彥及周成率領甲士3000入金雀台控制''石遵''，然後在琨華殿將其殺死，皇太后鄭氏、皇后張氏、皇太子''石衍''、孟準、王鸞、張斐等''石遵''陣營人物亦相繼被殺，''石鑒''随即自立為帝，以石閔為大將軍-武德王、李農為大司馬-錄尚書事、郎闓為司空、劉羣為尚書左僕射、盧諶為中書監等等，當鄴城發生權力變動時，對地方的掌控有所削弱，早前''石虎''在咸和四年（329）及咸和八年（333）將關隴地區的漢族及氐羌族群合共近30萬戶人口東遷至關東，這或將近150萬人口開始自發西歸關隴，經過枋頭一帶時，''蒲洪''收編了這批流民，兵力乘機擴至10餘萬，身在鄴城的''蒲洪''之子''蒲健''逃出鄴城赴枋頭，''石鑒''擔心受到''蒲洪''的威逼，決定任命''蒲洪''為都督關中諸軍事-征西大將軍-雍州牧-領秦州刺史，希望將''蒲洪''調至遠離鄴城。&lt;br&gt;
同年（349）十二月，''石鑒''派樂平王''石苞''、中書令李松、殿中將軍張才等人在晚上突襲石閔、李農兩人於琨華殿，但不成功，當晚宮城局勢混亂，''石鑒''擔憂之下假裝自己對這一場政變不知情，同夜在西中華門將''石苞''、李松、張才三人斬殺。&lt;br&gt;
當時坐鎮在襄國城的新興王''石祗''與駐守在枋頭的''蒲洪''、駐守在清河的''姚弋仲''聯合，發布檄文討伐石閔與李農，石閔與李農以汝陰王''石琨''為大都督，統領太尉張舉、侍中''呼延盛''，率步騎7萬分路討伐''石祗''等人，當鄴城與襄國城這兩個羯趙權力中心將爆發戰爭之際，鄴城內部再次發生政變。&lt;br&gt;
同年（349）十二月，中領軍''石成''、侍中''石啓''及前河東太守''石暉''密謀計劃謀殺石閔與李農，然而陰謀被揭露，''石成''、''石啓''、''石暉''三人反被石閔與李農殺死，但緊接着又出現了一個圖謀殺害石閔、李農的陰謀，龍驤將軍''孫伏都''、''劉銖''等人率領羯人士兵3000埋伏在宮內名為「胡天」的建築內，準備暗殺石閔、李農，在十二月某一日，當''石鑒''正在銅雀臺中臺時，''孫伏都''率領30人登上臺閣，打算控制''石鑒''以方便攻打石閔與李農，''石鑒''看到''孫伏都''等人毁壞閣道時問其所欲為何，''孫伏都''回答：「李農等反，已在東掖門，臣欲帥衛士討之，謹先啓知。」''石鑒''立即認同''孫伏都''所為，稱：{{Cquote|卿是功臣，好為官陳力。朕從臺上觀，卿勿慮無報也。}}然後''孫伏都''與''劉銖''率兵攻打石閔、李農一眾，然而不能取勝，''孫伏都''與''劉銖''移屯於鳳陽門，石閔與李農率兵數千攻毁金明門進入宮城，''石鑒''擔憂石閔與李農會殺害自己，於是派人叫石閔與李農上中臺，稱：{{Cquote|孫伏都反，卿宜速討之。}}於是石閔與李農帶兵攻打''孫伏都''與''劉銖''一眾，一路上從鳳陽門殺至琨華殿，最終成功消滅''孫伏都''與''劉銖''等人，随後，不足2個月之內遭受3次暗殺威脅生命的石閔與李農「宣令內外六夷敢稱兵杖者斬之」，一時之間大量胡人族群或闖城門或偷爬出城墙，離開鄴城，同時石閔將''石鑒''移至御龍觀安置，又派尚書王簡與少府王鬱率兵數千看守''石鑒''，接着，石閃向鄴城發布宣言：{{Cquote|近日孫、劉搆逆，支黨伏誅，良善一無預也。今日已後，與官同心者留，不同者各任之。}}同時借羯人皇帝''石鑒''名義發布解除所有限制鄴城各城門通行的敕令，這個消息傳開後，當時因為漢文國號「趙」而被稱作「趙人」的漢族人從四方八面投奔鄴城，而鄴城內的胡人族群特別是羯人爭相經城門離開，這個選擇可以稱得上是鄴城內外諸胡群體和漢族對石閔的信任投票，顯然給了石閔很大的震撼，哪些是自己人哪些將會是敵人可謂一目了然，於是石閔下令：{{Cquote|趙人斬一胡首送鳳陽門者，文官進位三等，武官乘拜牙門。}}這個命令刺激了自永嘉年間來被胡人群體欺壓而累積的漢族民族反抗情緒，一時之間民族仇殺迭起，一日之內鄴城一帶的羯胡族群死者數萬，當仇殺鬥爭止息後，總計有20餘萬胡人死亡，期間，石閔又將此令發送至羯趙帝國地方將領之手，「所在承閔書誅之」，不在目標上的胡人群體亦有的被殺，除了是中原地區半個世紀以來的族際矛盾所致，恐怕亦有人因此公報私仇。

==備註==
&lt;references group=&quot;註&quot;/&gt;

== 參考來源 ==
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      <comment>/* 匈奴 */</comment>
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      <text bytes="203720" sha1="mwx9prqw6rftpb2g76c9gyh7jbi9h0i" xml:space="preserve">== 概述 ==
[[反漢主義]]這些針對漢族的貶損思想及暴力在古代已存在，因應主流輿論過度聚焦於古代漢族對古代少數民族群體的傷害而忽略了'''絕大多數古代少數民族群體也曾對漢族造成傷害'''，也忽略了古代少數民族群體之間也曾互相傷害，只提及並誇大前者是少數民族沙文主義者為麻痺受眾、降低受眾對漢族遭受極端言行的敏感度，製造漢族是一直打壓各少數民族群體的加害者而各少數民族群體是長期受到漢族打壓的被害者這種假象，筆者希望相關分析能夠打破前述的刻板印象，與古代歐亞大陸其他族群之間的文化交流、貿易來往、戰爭暴力等關係相類，古代漢族與各少數民族群體、各少數民族群體之間都有文化交流、貿易來往、戰爭暴力等接觸，以人命傷亡及財產損失的角度來看，大多數各少數民族群體對漢族造成的傷害多於漢族對各少數民族群體造成的傷亡，如果說'''漢族要為過去對各少數民族群的傷害道歉，那各少數民族群體也須要為過去對漢族的傷害作出相同程度及效力的道歉，對後者及相關認知的缺失正是造成現代中國民族問題的主因之一'''，要達到民族平等及團結，後者認知對前者認知的糾偏是必不可少的。

== 匈奴 ==
早在原華夏部落人口向四方擴張融合土著的戰國時代，在北方就面臨逐漸強大起來的匈奴帝國的滋擾，這些針對南方漢族先民的長期殺戮與掠奪，加上對中原文化的篾視，不可避免帶有民族迫害的性質。{{noteTag|name=匈奴人至上|1=根據服務於老上單于的原華夏人中行說聲稱「匈奴明以攻戰為事，老弱不能鬥，故以其肥美飲食壯健以自衛，如此父子各得相保」，又稱「匈奴之俗，食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事。約束徑，易行；君臣簡，可久。一國之政猶一體也。父兄死，則妻其妻，惡種姓之失也。故匈奴雖亂，必立宗種。今中國雖陽不取其父兄之妻，親屬益疏則相殺，至到易姓，皆從此類也。且禮義之敝，上下交怨，而室屋之極，生力屈焉。夫力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業。嗟土室之人，顧無喋喋佔佔，冠固何當？」中行說企圖以漢俗「屯戍從軍當發者」的父母等老弱會將自己最好的食物給予去從軍的兒子，為匈奴俗以最好的食物給壯健的人而非老弱來辩解，但這個說法有一個瑕疵，就是「其親自奪溫厚肥美齎送飲食」的漢俗只有在「屯戍從軍當發者」的前提下才出現， 也就是說，'''是在兒子有需要之下，「其親」老弱等才會「自奪溫厚肥美齎送飲食」，可見這是一種特殊狀況，相對匈奴而言，「以其肥美飲食壯健」而非老弱則是一種常態，另外，漢俗的老弱是「自奪」「其肥美飲食」予壯健，而匈奴俗的老弱則沒有選擇權'''&lt;br&gt;
中行說認為匈奴俗妻後母/遺孀，是「惡種姓之失」，以便「匈奴雖亂必立宗種」，相比漢俗「雖陽不取其父兄之妻，親屬益疏則相殺，至到易姓」更好，又認為匈奴俗「無冠帶之節、闕庭之禮」是「約束徑，易行；君臣簡，可久，一國之政猶一體」，而漢俗的「冠帶之節、闕庭之禮」是「禮義之敝，上下交怨，而室屋之極，生力屈焉」，而且匈奴俗「食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事」，相較漢俗「力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業」更為優越。但上述的辯解不是沒有可議之處，首先，妻後母/遺孀這個習俗很明顯可以最大限度能繼續發揮後母/遺孀的生育能力，而且將後母/遺孀的家產占為己有，具有功利性，但這種習俗到了今天已被蒙古國所淘汰，最多只是一種生存方式，並不比漢俗更進步，其次，中行說對華夏「親屬益疏則相殺」的指責，可見中行說並不熟悉匈奴帝国的歷史，完全忽略了冒頓是怎麼樣成為匈奴單于的往事，相比之下，直至公元前174年，漢王朝並沒有弒父自立的往事。再次，所謂「至到易姓」與「必立宗種」，其實夏、商、周、秦、漢皆是黃帝子孫，反映存在以中原人群為共同起源的事實，也可以視為同一「宗種」，可謂易姓不易種，單以漢王朝而論亦不比匈奴帝國差，當時匈奴只經歷兩次單于更替，單于更替次數不足以多到斷言「匈奴雖亂必立宗種」，而漢朝已經歷四次皇位更替，比之匈奴更有資格斷言「雖亂必立宗種」，後來在征和四年（前89）狐鹿姑單于以3年前漢朝太子劉據起兵一事質疑漢朝是否禮儀之邦，就被漢朝使者反嗆「太子發兵欲誅丞相，丞相誣之，故誅丞相。此子弄父兵，罪當笞，小過耳。孰與冒頓單于身殺其父代立，常妻後母，禽獸行也！」&lt;br&gt;
所謂「冠帶之節、闕庭之禮」等一套複雜的社會秩序規範是一個人口眾多、高度發展的社會所必然會誕生的事物，比如古埃及、古羅馬、近代的歐洲王室、現代國家的法律規定與官僚制度，古今中外莫不如是，其實匈奴帝國之所以「約束徑，易行；君臣簡，可久，一國之政猶一體」的原因之一，是因為撐犁孤塗單于的集權程度及不上漢族的皇帝，對臣下的控制力有限，「冠帶之節、闕庭之禮」這種強調階級秩序的規範自然難以得到發展，'''不能說一方較另一方更優越'''。要控制居無定所的牧民可比定居的農民難多了。雖然匈奴單于的集權程度及不上漢族皇帝，但絕不等同匈奴人的社會比較平等寬鬆，反而同樣充滿上下尊卑之分&lt;ref&gt;武沐、王希隆《匈奴司法制度与刑法考述》……匈奴的在押囚犯不多，刑期也不长，所谓「狱久者不满十日，一国之囚不过数人。」但这并不意味着匈奴犯法者少，而是说像匈奴这样一个游牧民族，不便于设置较多的固定监狱。他们更喜欢使用诛杀、刑笞、罚没、流放、没为奴隶等手段惩罚犯法者。……各部擅自拥立酋帅是违法的，其情节严重者可招致击杀。……秦汉时期匈奴政治上最大的特点之一就是确立了单于至高无上的权力。单于的钦命任何人不得违旨。诸王凡有重大的行动都要请示单于同意后，方可实施。否则将要受到严厉的处罚。……《匈奴传》载冒顿单于在与父王头曼单于争夺王位时，曾对于违抗命令，不随其射杀头曼单于者，一律诛杀。这说明，单于的命令是绝不可违的。……这条法律条文虽然不长，但包含了数个罪名，如「拔刃尺者死，坐盗者没入其家」就包含了械斗罪、杀人罪、盗窃罪等罪名。匈奴的兵器有长、短之分，长兵器是用来作战的。所谓「拔刃尺者」是指以长兵器用作匈奴内部的械斗，这是法律严厉禁止的行为，因此，无论其行为的结果如何都是死罪。匈奴法律之所以特别強调械斗罪、盗窃罪，并制定了如此严厉的法律，这恰恰反映出匈奴内部此类犯罪行为的多发性特征。……在匈奴社会，单于既是最高的立法者，又是最大的审判官，还是最终的监察者，重大案件以及诸王间的争讼都由他最终裁决。单于发布的诏令是最有权威的法律形式，单于的意志代表了法律的意志，因此，单于可以根据自己的喜怒哀乐临时确定罪名…………单于可以凭情绪的好坏擅立罪名，滥杀无辜。不仅如此，母阏氏亦有相当大的特权，可以随意诛杀朝臣，铲除异己。……母阏氏使人杀害左大都尉的行为並没有受到法律的制裁，可见，所谓「刑不上大夫」的做法在匈奴同样被尊奉为圭臬。……匈奴尚杀首子，说明匈奴习俗中对于女子婚前的性行为较为宽容，但对于女子婚后的贞节则相当重视，因此，对于妇女初嫁所生的第一个孩子，在不能确定其生父的情况下，一般都采取「杀首子」的方式处理掉，匈奴法律不仅对此不加干涉，反而受到保护。……&lt;/ref&gt;。&lt;br&gt;
如果將匈奴俗的「食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事」與漢俗的「力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業」分別孤立在不同地方，漢俗社會能夠「作業」發展，累積起財富與知識，進一步向近代社會、工業社會發展，而匈奴俗「隨時轉移」、「寬則人樂無事」，既不定居，也沒有驅動力令人「作業」，可謂是永遠的游牧社會，'''雖云「寬則人樂無事」，但同樣存在階級壓迫，其大臣皆能世襲官位，可以使喚近幸臣妾殉葬&lt;ref&gt;《史記匈奴列傳》其送死，有棺槨金銀衣裘，而無封樹喪服；近幸臣妾從死者，多至數千百人。&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://tech.sina.cn/2020-05-19/detail-iirczymk2338457.d.html?from=wap 银龙之墓，千里同镜]：「虽然尸骨保存得很差，有的连牙齿也没留下，但可以肯定的是，陪葬墓群南部的是小孩，北部是成年人，与墓主人的关系比较近，有些可能是护卫。最关键的，他们都是可怜的殉葬者。《史记》记载的匈奴葬俗‘近幸臣妾从死者,多至数百人‘。目前虽然没有发现数百人殉葬的情况，但是可以确定，殉葬制度是存在的，陪葬墓里的人是与他们的主人同时下葬的。」&lt;/ref&gt;，不比漢俗社會更平等'''，但如果將這兩種社會相鄰，「習騎射」的社會必然會成為「不習戰攻」的社會的災難，而且游牧社會不能自給自足，需要農業社會的糧食補充，故此肯定會向漢俗社會作出掠奪行為，在軍事競爭之下，漢俗社會所承受的軍事壓力必然比匈奴俗社會更大，戰敗後亦難以似月氏人般「隨時轉移」以便遠走他鄉避難，這是漢俗社會相對匈奴俗社會不如的地方，需要改進，由「不習戰攻」變為「習騎射」。&lt;br&gt;
另外，'''如果漢「絮繒」不如匈奴「旃裘」、漢「食物」不如匈奴「重酪」，匈奴帝國又何必強要漢王朝单方面白白輸送大量的「絮繒酒米食物」？'''&lt;br&gt;雖然中行说為匈奴人所作的辩解有着種種瑕疵，但拳頭大就是真理，在當時就是匈奴帝國的拳頭比漢王朝更大，於是在借由中行說的表達，以軍事力量為後盾，匈奴人成功建立一套贬低原華夏文化、鼓吹本族游牧文化至上的排外主義思想，也就是尊夷狄賤中華。比如老上單于在與漢朝皇帝來往的書信中，攣鞮稽粥所發的信比漢文帝所發的信大一寸，「及印封皆令廣大長」，而且老上單于在信中總是自稱為「天地所生日月所置匈奴大單于」，優越情緒溢於言表。雖然南方的原華夏人群也有着一定的中原優越的排外思想，但並沒有如匈奴帝國般要求他國他族白白「歲奉」，其排外思想主要是為了原華夏人群不受外來族群及文化的干涉，特別是在受游牧民族侵掠欺壓的時候、受到外來文化冲擊影響而需要建立文化自信以抵抗影響的時候，可说是一種防禦型、自保型的「排外」主義，而此時的匈奴帝國正如日中天，在軍事上壓倒周邊諸國諸族的同時所建立文化自信亦是對以武力掠奪周邊諸國諸族資源的背書，對於被匈奴壓倒的諸國諸族來說其實是一種掠奪型壓迫，但一邊看不起來自中原社會的產物（繒絮米糱等等），一邊卻向原華夏政權勒索這些產物，這就令這種游牧文化優越論成為悖論。&lt;br&gt;萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀在永初三年（109）聽信韓琮所言「人民飢餓死盡，可擊也」而起兵叛亂，次年被漢軍圍困後又埋怨韓琮「汝言漢人死盡，今是何等人也？」加上叛亂期間俘虜及從羌族叛軍手中買入漢族男女的行為，反映了即使是受到漢朝長期經濟支援的南匈奴單于國，也帶有歧視漢族的言行，一旦有機可乘就會起兵征服漢族社會。}}
匈奴帝國即使在建武二十四年（公天48年）右薁鞬日逐王攣鞮比統率八支部眾共4萬～5萬男女叛匈投漢後，仍繼續不斷對漢族社會實施侵掠，如左中郎將臧宮與楊虛侯馬武在建武二十七年（公元51年）稱：{{Cquote|匈奴貪利，無有禮信，窮則稽首，安則侵盜，緣邊被其毒痛，中國憂其抵突。}}

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|+ 有記載的歷次匈奴军南侵中原漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 匈奴帝國
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 高后六年（公元前182年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣、阿陽縣
| rowspan=1 align=left | 夏六月，匈奴軍「寇狄道，攻阿陽」而去。
| rowspan=1 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 高后七年（公元前181年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣
| rowspan=1 align=left | 冬十二月，匈奴軍抄掠狄道，掠漢民二千餘人而去。
| rowspan=1 align=left | 掠二千餘人入匈奴
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元三年（公元前177年）
| rowspan=1 align=left | 北地郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴右屠耆王率軍南下河南地（鄂爾多斯高原），侵掠北地郡、上郡而去。 
| rowspan=1 align=left | 人數不明，但以漢廷遣軍八萬五千戒備，匈奴軍當數萬，其所掠漢民當亦以萬數。
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十一年（公元前169年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣
| rowspan=1 align=left | 六月，匈奴軍劫掠狄道而去。
| rowspan=1 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十四年（公元前166年） 
| rowspan=1 align=left | 安定群、北地郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，老上單于率軍攻漢朝，大掠安定、北地兩郡，蹂躪隴東高原一個月多後才退還
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍人數達14萬，所掠漢民亦應以萬計
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十五年（公元前165年）～文帝後元二年（公元前162年）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡、雲中郡、代郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍年年侵掠漢朝邊郡，漢民或被殺或被擄入匈奴，其中又以遼東、雲中、代郡這三個郡受害最嚴重。
| rowspan=1 align=left | 「匈奴日以驕，歲入邊，殺略人民甚衆，雲中、遼東最甚，郡萬餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝後元六年（公元前158年）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 軍臣單于遣軍分攻漢朝雲中、上郡，殺掠漢民甚眾，歷一個多月後才離去。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍約6萬，殺掠漢邊一個多月，所掠漢民至少上萬人
|-
| rowspan=1 align=left | 景帝時期
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 史載「終孝景時，時小入盜邊，無大寇」。 
| rowspan=1 align=left | 漢景帝在位十五年，匈奴軍所掠漢民人口至少過萬
|-
| rowspan=1 align=left | 元光二年（公元前133年）～元光六年（公元前129年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 既以「不可勝數」來形容，所掠漢民當在數萬人以上
| rowspan=1 align=left | 史載這五年匈奴軍「往往入盜於漢邊，不可勝數」。
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔元年（公元前128年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍侵略漢朝遼西郡、漁陽、右北平等三郡，大掠而回。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍掠遼西漢民二千餘人，於漁陽、右北平各殺略漢民一千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔二年（公元前127年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴軍大掠漢朝上谷郡、漁陽郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴「殺略吏民千餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔三年（公元前126年） 
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍入侵漢朝代郡大掠。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔四年（公元前125年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍入侵漢朝代郡、定襄郡、上郡劫掠。 
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民數千人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔五年（公元前124年） 
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍入侵漢朝代郡殺掠。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍劫掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩元年（公元前122年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍劫掠漢朝上谷郡。 
| rowspan=1 align=left | 漢民數百人被殺
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩二年（公元前121年） 
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍劫掠漢朝雁門郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺害及擄掠的漢民數百人
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩三年（公元前120年）
| rowspan=1 align=left | 右北平郡、定襄郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝右北平郡與定襄郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元鼎五年九月及元鼎六年十月（公元前112年10月～12月） 
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 秋九月，匈奴人煽动西羌诸族反漢，西羌人入侵漢朝隴西郡，圍攻枹罕，匈奴軍趁机大掠五原郡而去，次年十月，漢軍討平入侵的西羌人。
| rowspan=2 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 元封四年（公元前107年） 
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍「寇邊」而去。 
|-
| rowspan=1 align=left | 太初三年（公元前102年）
| rowspan=1 align=left | 定襄郡、雲中郡、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝定襄、雲中、張掖、酒泉諸郡。
| rowspan=1 align=left | 其中，匈奴軍在定襄郡與雲中郡合共殺掠漢民數千人，而張掖郡與酒泉郡的漢民損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 天漢三年（公元前98年）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝雁門郡而去。
| rowspan=5 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 征和二年（公元前91年） 
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、五原郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢朝上谷郡、五原郡，殺掠當地漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 征和三年（公元前90年） 
| rowspan=1 align=left | 酒泉郡、五原郡
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴軍入侵漢朝酒泉郡、五原郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 後元二年（公元前87年）
| rowspan=1 align=left | 朔方郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢朝朔方郡，殺掠當地漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 始元四年（公元前82年）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍侵掠漢朝代郡而去。 
|-
| rowspan=1 align=left | 始元六年（公元前80年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴遣二萬騎兵攻打漢朝長城防線，兵败而逃，至少9000人戰死。 
| rowspan=1 align=left | 「漢無所失亡」
|-
| rowspan=2 align=left | 元鳳三年（公元前78年）
| rowspan=1 align=left | 張掖郡的日勒縣、屋蘭縣、番和縣
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴遣4000騎兵攻打漢朝張掖郡的日勒、屋蘭、番和三縣，兵敗而逃。
| rowspan=2 align=left | 匈奴軍至少殺掠漢民數千人
|-
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴遣軍3000多入侵五原郡，大掠而去，旋又以兵數萬攻击長城防線外的要塞，劫掠要塞的漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 地節二年（公元前68年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 虚閭權渠單于遣左大且渠與呼盧訾王各率萬騎南下漢國邊塞，企圖以戰逼和，但消息走漏，漢軍嚴防，匈奴軍撒退 。 
| rowspan=2 align=left | 匈奴軍不戰而退
|-
| rowspan=1 align=left | 神爵二年（公元前60年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 虚閭權渠單于率領十餘萬大軍南侵，但消息走漏，漢國遣四餘萬騎防備，兩軍對峙一個多月後，虚閭權渠單于因患病而撒退 。
|-
| rowspan=1 align=left | 始建國三年（公元11年）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡益壽塞
| rowspan=1 align=left | 烏珠留若鞮單于遣軍入侵王氏漢國雲中郡益壽塞，殺害要塞漢族吏民 。
| rowspan=2 align=left | 邊境漢民損失「不可勝數」。
|-
| rowspan=1 align=left | 始建國三年（公元11年）～始建國五年（公元13年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國各級封建領主各自率領本部兵馬，連年入侵王氏漢國邊境燒殺擄掠。
|-
| rowspan=1 align=left | 天鳳元年（公元14年） ～天鳳五年（公元18年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 烏累若鞮單于雖然口頭向漢帝王莽示好，但只是「貪莽賂遺」，實際上仍然寇掠如故， 王氏漢國不得不發重兵防守北境。
| rowspan=11 align=left | 漢國連續31年被匈奴軍入侵劫掠，具體損失雖失載，但令漢國「北邊由是壞敗」、「郡縣損壞，百姓流亡」，可見人口損失嚴重，據公元2年的人口統計，雁門、代、上谷三郡共有漢族人口合計689970人，所以雁門、代、上谷三郡的被害被擄人口數以十萬計，然而至公元39年，三郡漢民人口僅餘六萬多人，只有原有人口的一成，匈奴軍的南侵政策導致62萬漢民的消失，可見影響巨大，雖然這62萬人未必盡為匈奴軍所殺所擄，可能有部分南流漢洲内口，但即使匈奴軍所殺所擄的人口只有一半，仍然有31萬人之多。
|-
| rowspan=1 align=left | 天鳳五年（公元18年） ～地皇四年（公元23年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 王氏漢國企圖乘匈奴帝國單于位更替之際，發兵北征匈奴帝國，並擁立須卜當為須卜單于，但因兵力調度不配合加上國内動蕩，直至王莽政權敗亡也未能實現北征，而新繼位的呼都而尸道皋若鞮單于亦繼續「入北邊為寇」。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武五年（公元29年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國支持的燕王彭寵被漢帝劉秀平定後，呼都而尸道皋若鞮單于遂多次遣軍侵擾漢國漁陽郡，同年十二月，匈奴帝國支持的盧芳得到五原、代、朔方、雲中、定襄等五郡漢族軍閥的接受，盧芳遂入主五郡，與匈奴聯兵侵襲劉秀治下的漢洲。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武六年（公元30年） ～建武十三年（公元37年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 公元30年，呼都而尸道皋若鞮單于拒絕劉秀使節的講和請求，「寇暴如故」，直至公元37年春季，盧芳政權領地才盡為劉秀政權所有。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十三年（公元37年）
| rowspan=1 align=left | 河東郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴軍入侵漢國河東郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十五年（公元39年）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡、代郡、上谷郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國的連年南寇，迫使漢國遷移在雁門、代郡、上谷三郡的六萬多漢民至常山關、居庸關內，以避免受到匈奴軍的劫掠，同時，漢國增兵北境防備。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十六年（公元40年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 呼都而屍道皋若鞮單于為了得到漢國對盧芳的一筆賞購財帛，於是派盧芳與其部屬閔堪等人向漢國歸降，可能因此令盧芳對匈奴帝國產生疏離，盧芳並沒有向漢廷報告歸降的原由是因為單于的指使，令單于得不到漢國的賞金，而盧芳與閔堪則分別獲漢國封為代王、代相，單于遂惱羞成怒，又一次加強侵掠漢國的力度。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十七年（公元41年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍與鮮卑人、赤山烏桓人聯手多次南掠漢洲，「數入塞殺略吏人」而去。
|-
| rowspan=2 align=left | 建武二十年（公元44年）
| rowspan=1 align=left | 上黨郡、天水郡、扶風郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴軍入侵漢國，抄略上黨郡、天水郡、扶風郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 天水郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，匈奴軍再次侵掠漢國天水郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武二十一年（公元45年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、中山郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢國，抄略上谷郡、中山郡而去。
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 北匈奴帝國
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=2 align=left | 永平五年（公元62年）
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，北匈奴軍入侵漢國五原郡。
| rowspan=3 align=left | 如是數年，北匈奴軍亦「數寇邊」、「寇鈔不息」，損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，北匈奴軍轉道侵掠雲中郡，被南匈奴軍擊退。
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| rowspan=1 align=left | 永平八年（公元65年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 冬季，北匈奴軍入侵漢國「西河諸郡」而去。
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|-
|}

寄居在東漢西河郡的南匈奴單于國，雖然多次與漢軍聯合攻打北匈奴帝國，但在永元三年（91）漢軍在金微山一戰徹底打沉北匈奴後，公元2世紀南匈奴就成為漢朝的內患，這些民族叛亂事件必然對漢族社會造成原本可以避免的傷亡，導致具有民族迫害的性質，其中大者有二：&lt;br&gt;
永初三年（109）春季，萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀乘永初羌亂之機，又聽信漢奸韓琮讒言「關東水潦，人民飢餓死盡，可擊也」，向漢朝落井下石，與烏丸、叛羌聯合劫掠漢族，至次年（110）三月被漢軍圍剿，困守虎澤後怪責韓琮「汝言漢人死盡，今是何等人也？」，隨後才迫不得巳而投降，「還所鈔漢民男女及羌所略轉賣入匈奴中者合萬餘人」。&lt;br&gt;
永和五年（140）夏季，南匈奴句龍王吾斯及車紐率左部群眾發起叛亂，擁兵3000多大掠西河郡，右賢王隨之發兵與吾斯、車紐聯手叛亂，叛軍兵力增至7000～8000騎兵，美稷縣城被圍攻，朔方郡、代郡被匈奴叛軍劫掠，度遼將軍馬續、護匈奴中郎將梁並、護烏桓校尉王元調發邊郡漢兵，又征發烏桓、鮮卑、羌及諸胡兵，共20000多討伐大軍進攻叛軍，但並未能消滅叛軍，叛軍與討伐軍互有攻守，同年秋季，吾斯趁機擁立車紐為匈奴單于，以此招誘烏桓、鮮卑、羌及諸胡數萬人壯大聲勢，「殺上郡都尉及軍司馬，遂寇掠并、涼、幽、冀四州」，不少漢族民眾被擄，至冬季，護匈奴中郎將張耽率領幽州部的烏桓兵及漢兵，在馬邑大破單于車紐，斬首3000多，車紐被逼投降，次年（141）春季，馬續統率5000鮮卑騎兵在穀城一帶大破吾斯，之後張耽又擊敗吾斯麾下的烏桓兵，「悉斬其渠帥，還得漢民」，雖然叛軍接連遭受打擊，連單于車紐也投降，不過在漢安元年（142）仍有薁鞮台耆、且渠伯德等匈奴人加入叛軍行列，吾斯在漢安二年（143）被斬殺，至建康元年（144）台耆、伯德等叛軍兵敗投降，橫跨五年的亂事才告終。&lt;br&gt;

中平五年（188）南匈奴再次發起叛亂，因為随後漢朝陷入軍閥割據，南匈奴因此得以割漢獨立並與袁紹、高幹等漢族軍閥聯合，吸收地方上的漢族人口壯大自己擴張勢力，直至建安十年（205）曹操平定高幹，派梁習任并州刺史後才成功遏制南匈奴國崛起的勢頭&lt;ref&gt;《三國志卷十五·魏書十五·劉司馬梁張溫賈傳第十五·梁習》梁習字子虞，陳郡柘人也，為郡綱紀。太祖為司空，辟召為漳長，累轉乘氏、海西、下邳令，所在有治名。還為西曹令史，遷為屬。並土新附，習以別部司馬領并州刺史。時承高幹荒亂之餘，胡狄在界，張雄跋扈，吏、民亡叛，入其部落；兵家擁眾，作為寇害，更相扇動，往往棊跱。習到官，誘諭招納，皆禮召其豪右，稍稍薦舉，使詣幕府，豪右已盡，乃次發諸丁彊以為義從，又因大軍出征，分請以為勇力。吏、兵已去之後，稍移其家，前後送鄴，凡數萬口，其不從命者，興兵致討，斬首千數，降附者萬計。單于恭順，名王稽顙，部曲服事供職，同於編戶，邊境肅清，百姓布野，勤勸農桑，令行禁止。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;

除此之外，東漢時代的南匈奴較小規模的叛亂不斷，直至被曹操收服後，在漢文紀錄才停止記載其叛亂事跡，然而至泰始七年才再出現叛亂的記載
{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 波及漢族社會的南匈奴叛亂事件
|-
! colspan=5 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 叛亂領袖
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 永元六年（94）
| rowspan=1 align=left | 南單于攣鞮安國
| rowspan=1 align=left | 美稷縣、曼柏縣
| rowspan=1 align=left | 南單于攣鞮安國率兵圍困逃入曼柏縣城的左谷蠡王攣鞮師子，令漢朝派兵征伐攣鞮安國，攣鞮安國被部下殺害，叛軍投降
| rowspan=1 align=left | 人命傷亡失載
|-
| rowspan=1 align=left | 永元六年（94）～元初四年（117）
| rowspan=1 align=left | 攣鞮逢侯
| rowspan=1 align=left | 西河郡、雲中郡
| rowspan=1 align=left | 南匈奴幾乎全部人口約20多萬男女投入叛亂，叛軍擁立攣鞮逢侯為單于，攣鞮逢侯領兵圍攻攣鞮師子於牧師诚，叛軍蹂躪西河、雲中兩郡，同年冬季，因為漢朝平叛大軍的壓力，攣鞮逢侯解圍牧師城，率眾北上草原，且戰且敗退入草原，次年攣鞮逢侯殘部1萬4000餘男女向漢朝投降，次年右溫禹犢王烏居戰率眾數千叛亂，旋被漢軍敉平，攣鞮逢侯及烏居戰餘部2萬餘男女被安置於安定屬國與北地屬國，迭至元初四年（117），攣鞮逢侯被鮮卑人擊敗，不得已後率百餘騎兵南下至朔方郡邊塞投降漢朝
| rowspan=1 align=left | 攣鞮逢侯的叛軍在西河及雲中郡「殺略吏人，燔燒郵亭廬帳」，烏居戰叛亂時「為吏、民害」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）夏季～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀
| rowspan=1 align=left | 西河郡、常山郡、中山郡
| rowspan=1 align=left | 攣鞮檀乘永初羌禍之機起兵叛亂，更與鲜卑人、烏丸人聯手侵略郡縣，直至南匈奴-烏桓-鮮卑聯軍被漢軍擊敗，攣鞮檀被困虎澤投降為止
| rowspan=1 align=left | 攣鞮檀曾「遣千餘騎寇常山、中山」，投降後「還所鈔漢民男女及羌所略轉賣入匈奴中者合萬餘人」
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| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）夏季～建康元年（144）三月
| rowspan=1 align=left | 句龍王吾斯、車紐
| rowspan=1 align=left | 西河郡、朔方郡、代郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 以句龍王吾斯、車紐為首的南匈奴部眾起兵叛亂，叛亂累及南匈奴單于攣鞮休利自殺身亡，吾斯推舉車紐為單于，更招徠鲜卑人、烏丸人、羌族等合共數萬人壯大勢力，後來護匈奴中郎將馬續在馬邑逼使車紐投降，接着中郎將張耽在穀城一帶打敗吾斯，至漢安二年（143）吾斯被中郎將馬寔派人刺殺，次年叛軍陸續投降。
| rowspan=1 align=left | 叛軍在永和五年秋季「殺上郡都尉及軍司馬，遂寇掠并、涼、幽、冀四州」
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| rowspan=1 align=left | 永壽元年（155）
| rowspan=1 align=left | 薁鞮台耆、且渠伯德
| rowspan=1 align=left | 西河郡、安定郡
| rowspan=1 align=left | 台耆與伯德犯兵劫掠美稷縣，又入安定郡劫掠，安定郡屬國都尉張奐將之敉平
| rowspan=1 align=left | 叛軍「寇鈔美稷、安定」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹元年（158）
| rowspan=1 align=left | 南匈奴統治階層
| rowspan=1 align=left | 西河郡
| rowspan=1 align=left | 南匈奴人起兵叛亂，與鲜卑人、烏丸人聯手侵略漢朝北邊九郡，然而南匈奴的亂事很快被護匈奴中郎將張奐平定
| rowspan=1 align=left | 叛軍「寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平四年（187）十二月～建安十一年（206）三月
| rowspan=1 align=left | 以須卜氏為首的南匈奴統治階層、攣鞮于扶羅兄弟
| rowspan=1 align=left | 西河郡
| rowspan=1 align=left | 前中山太守張純與前泰山太守張舉於六月在漁陽郡起兵叛亂，并與鮮卑人、烏丸人結盟劫掠郡縣，漢廷因此徵調南匈奴士兵平亂，但受到南匈奴權貴的反對，於是在十二月，南匈奴「十餘萬人反，攻殺單于」，南匈奴權貴推舉須卜骨都侯為新單于，原繼承人右賢王攣鞮于扶羅及其弟攣鞮呼厨泉被迫率領數千騎兵在外流亡，一時劫掠地方漢民，一時與漢族軍閥或叛軍聯合行動，攣鞮于扶羅在興平二年（195）死時也未得返回南匈奴，但之後攣鞮呼厨泉成功返回南匈奴出任單于，至建安十一年三月，曹操平定并州刺史高幹後，任命梁習為并州刺史，將南匈奴權貴及部眾重新降服收編
|-
! colspan=5 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 西晉時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 叛亂領袖
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 泰始七年（271）正月～泰始八年（272）正月
| rowspan=1 align=left | 攣鞮猛
| rowspan=1 align=left | 太原國
| rowspan=1 align=left | 匈奴中部帥攣鞮猛起兵叛亂，更「連結外虜」，以孔邪城為據點，晉朝派驍騎路蕃率兵討伐，以監軍胡奮屯軍於硜北「為蕃後繼」，後又派監軍何楨率兵討伐攣鞮猛，在何楨的勸誘下，加上胡奮擊破叛軍，攣鞮猛被部下左部督李恪殺死，叛亂平定。
| rowspan=1 align=left | 攣鞮猛是中部帥，李恪是左部督，中部及左部所在的太原國治下大陵縣及故茲氐縣漢族居民顯然會受到叛亂波及，攣鞮猛死後「匈奴震服，積年不敢復反。其後稍因忿恨，殺害長史，漸爲邊患」
|-
|-
|-
|}

綜上，至遲從公元2世紀開始，南匈奴已經是漢洲的負資產，即使西晉王朝並沒有對境內諸胡平民施以相對於漢族平民更強的剝削，南匈奴王族雖失去實權但仍享有高官厚禄，如攣鞮淵繼父任左部帥旋任北部都尉、攣鞮聰任右部都尉等等，但仍不能阻止攣鞮氏以晉朝「奴隸御我」的受害者想像來合理化起兵反晉的舉動，相比起攣鞮聰先後逼使晉懷帝司馬熾「著青衣行酒」、晉愍帝司馬鄴「行酒洗爵」羞辱之而後殺之的做法，司馬氏之待攣鞮氏可謂寬厚，南匈奴不止乘六王內戰時機在左國城自立為大單于兼冒認漢室，即使內戰在光熙元年（306）結束後仍然不斷擴張勢力招攬諸胡及漢族叛軍，更在永嘉二年（308）稱帝，令中原戰火繼續燃燒，難怪古人會批評南匈奴為「人面獸心，見利則棄君親，臨財則忘仁義者也。投之遐遠，猶懼外侵，而處以封畿，窺我中釁」、「至於不遠儒風，虛襟正直，則昔賢所謂并仁義而盜之者焉」。

{{noteTag|name=草原漢族|1=以公元前1世紀的烏孫帝國為例，有「戶十二萬，口六十三萬，勝兵十八萬八千八百人」，平均一戶5.25人而總兵力佔總人口約30%，同期康居帝國有「戶十二萬，口六十萬，勝兵十二萬人」，平均一戶5人而總兵力佔總人口約20%，兩國合計則戶均5.1人而總兵力佔總人口約25%，所以游牧族群1戶約5人，兵民比約1：5&lt;ref&gt;《漢書·卷九十六上·西域傳第六十六上》康居國，王冬治樂越匿地。到卑闐城。去長安萬二千三百里。不屬都護。至越匿地馬行七日，至王夏所居蕃內九千一百四里。戶十二萬，口六十萬，勝兵十二萬人。東至都護治所五千五百五十里。與大月氏同俗。東羈事匈奴。……&lt;br&gt;《漢書·卷九十六下·西域傳第六十六下》烏孫國，大昆彌治赤谷城，去長安八千九百里。戶十二萬，口六十三萬，勝兵十八萬八千八百人。……&lt;/ref&gt;，一戶等同一落，而所謂「勝兵」是指全國人口中能夠拿起武器去作戰的人&lt;ref&gt;阿尔丁夫《“胜兵”果真是“常备兵”么？——兼谈几部辞书存在的问题》……“胜兵”，首先是力能操兵的意思，其次是指“胜兵者”，即力能操兵的人，引申为能操兵作战的人。&lt;br&gt;……从上所述可知：“胜兵”首先是力能操兵的意思；“胜兵”又作“胜兵者”，是力能操兵的人的意思。用现代汉语来表达，即：能拿得起兵刃或武器的人，引申为操兵作战的人。《史记·匈奴列传》载：“儿能骑羊，引弓射鳥鼠；少長則射狐兔，用為食。士力能彎弓，盡為甲騎。”这里说的是公元前的情況；到了公元1世紀，情况似也末发生什么改变。如果这种估计不错的话，那么对于匈奴人来说，所谓“胜兵”与否，唯一标准，就是看他是否“力能弯弓”。只要“力能弯弓”，即谓之“胜兵”。“力能弯弓”之“士”，“就尽为甲骑”，也就是“尽为”“控弦之士”。这才是确诂。两汉书《西域传》、《后汉书·南匈奴传》以及其他正史当中的“胜兵”或“胜兵者”，全宜作如是解。搞清楚“胜兵”的确切含义之后，什么是“‘胜兵’制度”问题便不难回答了。所谓“‘胜兵’制度”，是西域和北方那些兵民未分从而没有常备军的国家实行的一种兵役制度。根据这种兵役制度，国家或其局部一旦有警，所有能拿起兵刃的男性农、牧民，必须全都拿起武器，或马上投入战斗，或听从调遣。……对于匈奴人来说，平时“随畜田猎”，一旦有警，不问其是否成丁，更不问其年龄大小，凡是“力能弯弓”的人，就全部被编为披甲的骑兵。这同中原汉地，一个男子只有达到一定年龄才算成丁，才有服兵役的义务，是根本不能同日而语的。&lt;br&gt;在《史记》、《汉书》中未见匈奴有“胜兵”的记载，到了东汉时期入塞的南匈奴和降汉的北匈奴始出现“胜兵”的说法，这是为什么呢？其实，这个问题并不难回答。“胜兵”多少，是以户（落）、口，至少是户数的统计为前提的。没有户（落）、口或户数的统计，则根本无从了解“胜兵”具体或大致人数。……同样，两汉书《西域传》及其他正史中所载西域和北方各国之所以知道“胜兵”或“胜兵者”多少，关键也在于都有精确的户（落）、口统计数字。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
早在公元前1世紀初，匈奴境內就有秦人（漢族）聚居，狐鹿姑單于在征和五年（前88）派使者向羌人揚言「貳師將軍衆十餘萬人降匈奴」&lt;ref&gt;《漢書·卷六十九·趙充國辛慶忌傳第三十九·趙充國》……（趙充國）對曰：「……至征和五年，先零豪封煎等通使匈奴，匈奴使人至小月氏，傳告諸羌曰『漢貳師將軍衆十餘萬人降匈奴。羌人為漢事苦。張掖、酒泉本我地，地肥美，可共擊居之。』以此觀匈奴欲與羌合，非一世也。……」&lt;/ref&gt;，雖或有誇張之處，但透露了有數以萬計的漢族人居於匈奴，根據2020年一項對蒙古國匈奴時代遺骨樣本的研究，發現匈奴時代的蒙古國出現帶有中原漢族血統成份的個體，以公元前50年為界分為匈奴早期及匈奴晚期，匈奴晚期47個樣本中帶有中原漢族血統成份的個體是分別來自後杭愛省的Emeel Tolgoi（EME）與Tamiryn Ulaan Khoshuu（TUH）、中央省的Atsyn Am（ATS）與Songino Khairkhan（SON）、布爾干省的Baruun Mukhdagiin Am（BAM）、色楞格省的Yuroo Ⅱ（YUR）、蘇爾巴托省的Baruun Khovdiin Am（BRU）等七個遺址的EME002、ATS001、BAM001、SON001、TUH001、TUH002、YUR001、BRU001這8個個體因為帶有0.2～75.8%中原漢族血統而被研究者合併為lateXiongnu_han group（匈奴晚期漢族組），其中EME002在8個個體中年代最早的或可追溯至匈奴早期，帶有低至0.2%中原漢族血統，其次是帶有約14%中原漢族血統的ATS001，直至蒙古帝國時代的今蒙古國地區人群仍多帶有20%以上的中原漢族血統&lt;ref name=蒙古國地區6000年&gt;Choongwon Jeong、Ke Wang、Shevan Wilkin、William Timothy Treal Taylor、Bryan K. Miller、Jan H. Bemmann、Raphaela Stahl、Chelsea Chiovelli、Florian Knolle1、Sodnom Ulziibayar、Dorjpurev Khatanbaatar、Diimaajav Erdenebaatar、 Ulambayar Erdenebat、Ayudai Ochir、Ganbold Ankhsanaa、Chuluunkhuu Vanchigdash、Battuga Ochir、Chuluunbat Munkhbayar、Dashzeveg Tumen、Alexey Kovalev、Nikolay Kradin、Bilikto A. Bazarov、Denis A. Miyagashev、Prokopiy B. Konovalov、Elena Zhambaltarova、Alicia Ventresca Miller、Wolfgang Haak、Stephan Schiffels、Johannes Krause、Nicole Boivin、Myagmar Erdene、Jessica Hendy、Christina Warinner《A Dynamic 6,000-Year Genetic History of Eurasia’s Eastern Steppe》&lt;br&gt;……「Here, we reveal its dynamic genetic history by analyzing new genome-wide data for 214 ancient individuals spanning 6,000 years. We identify a pastoralist expansion into Mongolia ca. 3000 BCE, and by the Late Bronze Age, Mongolian populations were biogeographically structured into three distinct groups, all practicing dairy pastoralism regardless of ancestry. The Xiongnu emerged from the mixing of these populations and those from surrounding regions.」……&lt;br&gt;
Figure S1 Archaeological Sites and Geographic and Ecological Features in Mongolia, Related to Figure 1&lt;br&gt;
(A) Archaeological sites in Mongolia and neighboring regions analyzed in this study.
(B) Mongolian regions and provinces (aimags). Provinces are indicated by gray lines and text.&lt;br&gt;
…………「To clarify the population dynamics on the Eastern Steppe since prehistory, we generated and analyzed genome-wide genetic datasets for 214 individuals from 85 Mongolian and 3 Russian sites spanning approximately 6,000 years of time (ca. 4600 BCE to 1400 CE) (Tables S1 and S3A).」…………&lt;br&gt;
Figure 2 Genetic Structure of Mongolia through Time&lt;br&gt;
Figure 3 Genetic Changes in the Eastern Steppe across Time Characterized by qpAdm &lt;br&gt;(A–F) Major time periods: (A) Pre-Bronze through Early Bronze Age, (B) Middle/Late Bronze Age, (C) Early Iron Age, (D) Xiongnu period, (E) Early Medieval, and (F) Late Medieval.&lt;br&gt;
Figure 4 Genetic Ancestry Changes in Chronological Order across All Newly Reported Genetic Groups&lt;br&gt;
Figure S2 Uniparental Haplogroup Assignments by Group and Sex-Bias Z Scores, Related to Figure 5B and STAR Methods&lt;br&gt;
Figure S4 Genetic Changes in the Eastern Steppe across Time Characterized by qpAdm with All Individuals Indicated, Related to Figures 3 and 4&lt;br&gt;
……「Although the majority of Afanasievo burials reported to date are located in the Altai mountains and Upper Yenisei regions, the Early Bronze Age (EBA) site of Shatar Chuluu in the southern Khangai Mountains of central Mongolia has yielded Afanasievo-style graves with proteomic evidence of ruminant milk consumption and a western Eurasian mitochondrial haplogroup. Analyzing two of these individuals (Afanasievo_Mongolia, 3112–2917 cal. BCE), we find that their genetic profiles are indistinguishable from that of published Afanasievo individuals from the Yenisei region (Figure S5C; Table S5B), and thus these two Afanasievo individuals confirm that the EBA expansion of Western Steppe herders (WSH) extended a further 1,500 km eastward beyond the Altai into the heart of central Mongolia (Figure 3A).」……「Chemurchek graves are found throughout the Altai and in the Dzungarian Basin in Xinjiang, China. We analyzed two Chemurchek individuals from the southern Altai site of Yagshiin Huduu and two individuals from the northern Altai sites of Khundii Gobi (KUM001) and Khuurai Gobi 2 (KUR001). Compared to Afanasievo_Mongolia, the Yagshiin Huduu individuals also show a high degree of Western ancestry but are displaced in PCA (Figure 2) and have a strong genetic affinity with ANE-related ancient individuals such as AfontovaGora3 (AG3), West_Siberia_N, and Botai (Figure 3A). We find that the Yagshiin Huduu Chemurchek individuals (“Chemurchek_southAltai”) are genetically similar to Dali_EBA (Figure 3A), a contemporaneous individual from eastern Kazakhstan. The genetic profiles of both the Yagshiin Huduu and Dali_EBA individuals are well fitted by two-way admixture models with Botai (60%–78%) and groups with ancient Iranian-related ancestry, such as Gonur1_BA from Gonur Tepe, a key EBA site of the Bactria-Margiana Archaeological Complex (BMAC) (22%–40%; Figure 3A; Table S5B). Although minor genetic contributions from the Afanasievo-related groups cannot be excluded, Iranian-related ancestry is required for all fitting models, and this admixture is estimated to have occurred 12 ± 6 generations earlier (∼336 ± 168 years) when modeled using DATES. However, because all proxy source populations used in this modeling are quite distant in either time or space from the EBA Altai, the proximate populations contributing to the Chemurchek cannot yet be precisely identified. In the northern Altai, the two Chemurchek individuals (“Chemurchek_northAltai”) have mostly ANA-derived ancestry (∼80%), with the remainder resembling that of the southern Altai Chemurchek individuals (Figures 3A and 4A; Table S5B). As such, we observe genetic heterogeneity among Chemurchek individuals by geographic location.」…………「Overall, we find three distinct and geographically structured gene pools in LBA Mongolia, with the Khövsgöl_LBA population representing one of them (Figures 3B and 4A). The other two, which we refer to as “Altai_MLBA” and “Ulaanzuukh_SlabGrave,” are described below.&lt;br&gt;During the MLBA (1900–900 BCE), as grasslands expanded in response to climate change, new pastoralist cultures expanded out of inner-montane regions and across the Eastern Steppe. This period is also notable for the first regional evidence of horse milking (ca. 1200 BCE), which is today exclusively associated with alcohol (airag) production, and a dramatic intensification of horse use, including the emergence of mounted horseback riding, which would have substantially extended the accessibility of remote regions of the steppe. '''In the Altai-Sayan region, dairy pastoralists associated with DSKC and other unclassified MLBA burial types (Altai_MLBA, n = 7) show clear genetic evidence of admixture between a Khövsgöl_LBA-related ancestry and a Sintashta-related WSH ancestry''' (Figure 3B; Figure S4B).」……「'''This is the first appearance on the Eastern Steppe of a Sintashta-like ancestry (frequently referred to as “steppe_MLBA” in previous studies), which is distinct from prior Western ancestries present in the Afanasievo and Chemurchek populations and instead shows a close affinity to European Corded-Ware populations and later Andronovo-associated groups, such as the Sintashta. In Khovd province, individuals belonging to DSKC and unclassified MLBA groups (BER002 and SBG001, respectively) have a similar genetic profile that is best modeled as an equal mixture of Khövsgöl_LBA and Sintashta''' (Figure 3B; Table S5C). This genetic profile matches that previously described for a genetic outlier in northern Mongolia that deviated from the Khövsgöl_LBA cluster in a previous study (ARS026). An additional four Altai_MLBA individuals belonging to DSKC (ULI001) and unclassified MLBA groups (BIL001, ULI003, ULZ001) also fit this admixture model with varying admixture proportions (Table S5C). '''Taken together, the Altai_MLBA cline reveals the ongoing mixture of two source populations: a Sintashta/Andronovo-related WSH population and a local population represented by Khövsgöl_LBA'''. The admixture is estimated to have occurred only 10 ± 2 generations (∼290 years) before the individuals analyzed in this study, a finding consistent with their heterogeneous ancestry proportions.」…………「The populations making up the heterogeneous Altai_MLBA cline left descendants in the Altai-Sayan region, who we later identify at the Sagly/Uyuk site of Chandman Mountain (“Chandman_IA,” ca. 400–200 BCE) in northwestern Mongolia during the Early Iron Age (EIA). Nine Chandman_IA individuals form a tight cluster on PCA at the end of the previous Altai_MLBA cline away from Khövsgöl_LBA cluster (Figure 2). During the EIA, the Sagly/Uyuk were pastoralists and millet agropastoralists largely centered in the Upper Yenisei region of present-day Tuva. Together with the Pazyryk of the Altai and the Saka of eastern Kazakhstan, they formed part of a broader Scythian cultural phenomenon that stretched across the Western Steppe, Tarim Basin, and Upper Yenesei.&lt;br&gt;
'''We find that EIA Scythian populations systematically deviate from the earlier Altai_MLBA cline, requiring a third ancestral component (Figures 3C and 4A; FigureS4C). The appearance of this ancestry, related to populations of Central Asia (Caucasus/Iranian Plateau/Transoxiana regions)''' including BMAC, is clearly detected in the Iron Age groups such as Central Saka, TianShan Saka, Tagar, and Chandman_IA, while absent in the earlier DSKC and Karasuk groups (Tables S5C–S5E). '''This third component makes up 6%–24% of the ancestry in these Iron Age groups, and the date of admixture in Chandman_IA is estimated at ∼18 ± 4 generations earlier, ca. 750 BCE, which postdates the collapse of the BMAC ca. 1600 BCE and slightly predates the formation of the Persian Achaemenid empire ca. 550 BCE. We suggest that this Iranian-related genetic influx was mediated by increased contact and mixture with agropastoralist populations in the region of Transoxiana (Turan) and Fergana during the LBA to EIA transition'''.」……&lt;br&gt;
The Xiongnu Empire, the Rise of the First Imperial Steppe Polity&lt;br&gt;
……「Here, we report genome-wide data for 60 Xiongnu-era individuals from across Mongolia and dating from ca. 200 BCE to 100 CE, thus spanning the entire period of the Xiongnu empire. Although most individuals date to the late Xiongnu period (after 50 BCE), 13 individuals predate 100 BCE and include 12 individuals from the northern early Xiongnu frontier sites of Salkhityn Am (SKT) and Atsyn Gol (AST) and one individual from the early Xiongnu site of Jargalantyn Am (JAG) in eastern Mongolia. We observe two distinct demographic processes that contributed to the formation of the early Xiongnu. First, half of the early individuals (n = 6) form a genetic cluster (earlyXiongnu_west) resembling that of Chandman_IA of the preceding Sagly/Uyuk culture from the Altai-Sayan region. They derive 92% of their ancestry from Chandman_IA with the remainder attributed to additional Iranian-related ancestry, which we model using BMAC as a proxy (Figures 3D and 4D; Table S5F). This suggests that the low-level Iranian-related gene flow identified among the Chandman_IA Sagly/Uyuk during the EIA likely continued during the second half of the first millennium BCE, spreading across western and northern Mongolia. Second, six individuals (“earlyXiongnu_rest”) fall intermediate between the earlyXiongnu_west and Ulaanzuukh_SlabGrave clusters; four carry varying degrees of earlyXiongnu_west (39%–75%) and Ulaanzuukh_SlabGrave (25%–61%) related ancestry, and two (SKT004, JAG001) are indistinguishable from the Ulaanzuukh_SlabGrave cluster (Figure 3D; Tables S5F and S5G). '''This genetic cline linking the earlyXiongnu_west and Ulaanzuukh_SlabGrave gene pools signifies the unification of two deeply diverged and distinct lineages on the Eastern Steppe—between the descendants of the DSKC, Mönkhkhairkhan, and Sagly/Uyuk cultures in the west and the descendants of the Ulaanzuukh and Slab Grave cultures in the east. Overall, the low-level influx of Iranian-related gene flow continuing from the previous Sagly/Uyuk culture and the sudden appearance of a novel east-west mixture uniting the gene pools of the Eastern Steppe are the two defining demographic processes associated with the rise of the Xiongnu'''. Among late Xiongnu individuals, we find even higher genetic heterogeneity (Figure 2), and their distribution on PC indicates that the two demographic processes evident among the early Xiongnu continued into the late Xiongnu period, but with the addition of new waves and complex directions of gene flow. Of the 47 late Xiongnu individuals, half (n = 26) can be adequately modeled by the same admixture processes seen among the early Xiongnu: 22 as a mixture of Chandman_IA+Ulaanzuukh_SlabGrave, 2 (NAI002, TUK002) as a mixture of either Chandman_IA+BMAC or Chandman_IA+Ulaanzuukh_SlabGrave+BMAC, and 2 (TUK003, TAK001) as a mixture of either earlyXiongnu_west+Ulaanzuukh_SlabGrave or earlyXiongnu_west+Khovsgol_LBA (Figures 3D and 4D; Table S5G). A further two individuals (TEV002, BUR001) also likely derive their ancestry from the early Xiongnu gene pool, although the p value of their models is slightly lower than the 0.05 threshold (Table S5G). However, a further 11 late Xiongnu with the highest proportions of western Eurasian affinity along PC1 cannot be modeled using BMAC or any other ancient Iranian-related population. Instead, they fall on a cluster of ancient Sarmatians from various locations in the Western and Central Steppe.&lt;br&gt;
'''Admixture modeling confirms the presence of a Sarmatian-related gene pool among the late Xiongnu: three individuals (UGU010, TMI001, BUR003) are indistinguishable from Sarmatian, two individuals (DUU001, BUR002) are admixed between Sarmatian and BMAC, three individuals (UGU005, UGU006, BRL002) are admixed between Sarmatian and Ulaanzuukh_SlabGrave, and three individuals (NAI001, BUR004, HUD001) require Sarmatian, BMAC, and Ulaanzuukh_SlabGrave''' (Figure 3D; Figure S4D; Table S5G).」……「'''Six of these individuals (EME002, ATS001, BAM001, SON001, TUH001, YUR001) are adequately modeled as a mixture of Ulaanzuukh_SlabGrave and Han (Tables S5F and S5G), and YUR001 in particular exhibits a close genetic similarity to two previously published Han empire soldiers, whose genetic profile we refer to as “Han_2000BP” (Table S5G). The remaining two individuals (BRU001, TUH002) are similar but also require the addition of Sarmatian ancestry (Table S5G). The late Xiongnu are thus characterized by two additional demographic processes that distinguish them from the early Xiongnu: gene flow from a new Sarmatian-related Western ancestry source and intensified interaction and mixture with people of the contemporaneous Han empire of China'''.」…………&lt;br&gt;
Fluctuating Genetic Heterogeneity in the Post-Xiongnu Polities&lt;br&gt;
……「Although our sample representation for the Early Medieval period is uneven, consisting of 1 unclassified individual dating to the Xianbei or Rouran period (TUK001), 8 individuals from Türkic mortuary contexts, and 13 individuals from Uyghur cemeteries, it is clear that these individuals have genetic profiles that differ from the preceding Xiongnu period, suggesting new sources of gene flow into Mongolia at this time that displace them along PC3 (Figure 2). Individual TUK001 (250–383 cal. CE), whose burial was an intrusion into an earlier Xiongnu cemetery, has the highest western Eurasian affinity. This ancestry is distinct from that of the Sarmatians and closer to ancient populations with BMAC/Iranian-related ancestry. Among the individuals with the highest eastern Eurasian affinity, two Türkic-period individuals and one Uyghur-period individual (ZAA004, ZAA002, OLN001.B) are indistinguishable from the Ulaanzuukh_SlabGrave cluster. Another individual (TUM001), who was recovered from the tomb ramp of an elite Türkic-era emissary of the Tang Dynasty, has a high proportion of Han-related ancestry (78%; Figures 3E and 4B; Figure S4E; Table S5H). This male, buried with two dogs, was likely a Chinese attendant sacrificed to guard the tomb entrance. The remaining 17 Türkic and Uyghur individuals show intermediate genetic profiles (Figure 3E).」…………「​The high genetic heterogeneity of the Early Medieval period is vividly exemplified by 12 individuals from the Uyghur period cemetery of Olon Dov (OLN) in the vicinity of the Uyghur capital of Ordu-Baliq. Six of these individuals came from a single tomb (grave 19), of whom only two are related (OLN002 and OLN003, second-degree); the absence of closer kinship ties raises questions about the function of such tombs and the social relationships of those buried within them. '''Most Uyghur-period individuals exhibit a high but variable degree of west Eurasian ancestry—best modeled as a mixture of Alans, a historic nomadic pastoral group likely descended from the Sarmatians and contemporaries of the Huns, and an Iranian-related (BMAC-related) ancestry—together with Ulaanzuukh_SlabGrave (ANA-related) ancestry''' (Figure 3E). The admixture dates estimated for the ancient Türkic and Uyghur individuals in this study correspond to ca. 500 CE: 8 ± 2 generations before the Türkic individuals and 12 ± 2 generations before the Uyghur individuals (represented by ZAA001 and Olon Dov individuals).」&lt;br&gt;
Rise of the Mongol Empire&lt;br&gt;
…………「We analyzed 62 Mongol-era individuals whose burials are consistent with those of low-level, local elites. No royal or regional elite burials were included, and neither were individuals from the cosmopolitan capital of Karakorum. Although we find that Mongol-era individuals were diverse, they exhibit a much lower genetic heterogeneity than the Xiongnu-era individuals, and they almost entirely lack the residual ANE-related ancestry (in the form of Chandman_IA and Khövsgöl_LBA) that had been present among the Xiongnu and earlier northern/western MLBA cultures. On average, Mongol-period individuals have a much higher eastern Eurasian affinity than previous empires, and this period marks the beginning of the formation of the modern Mongolian gene pool. We find that most historic Mongols are well-fitted by a three-way admixture model with the following ancestry proxies: Ulaanzuukh_SlabGrave, Han, and Alans. Consistent with their PCA location (Figure 2), '''Mongol-era individuals as a group can be modeled with only 15%–18% Western Steppe ancestry (Alan or Sarmatian) but require 55%–64% Ulaanzuukh_SlabGrave and 21%–27% of Han-related ancestry''' (Table S5I). Applying the same model to each individual separately, this three-source model adequately explains 56 out of 61 ancient Mongols (based on p value at threshold of 0.05), as well as one unclassified Late Medieval individual dating to around the beginning of the Mongol empire (SHU002) (Table S5J).」…………&lt;br&gt;
Functional and Gendered Aspects of Recurrent Admixture in the Eastern Steppe&lt;br&gt;
…………「First, we find that despite a pastoralist lifestyle with widespread direct evidence for milk consumption, the MLBA and EIA individuals of the Eastern Steppe did not have any derived mutations conferring lactase persistence. Individuals from subsequent periods did have the derived mutation that is today widespread in Europe (rs4988235) but at negligibly low frequency (∼5%) and with no increase in frequency over time.」……「Finally, we investigated gendered dimensions of the population history of the Eastern Steppe. Sex-biased patterns of genetic admixture can be informative about gendered aspects of migration, social kinship, and family structure. We observe a clear signal of male-biased WSH admixture among the EIA Sagly/Uyuk and during the Türkic period, which also corresponds to the decline in the Y chromosome lineage Q1a and the concomitant rise of the western Eurasian lineages such as R and J (Figure S2A). '''During the later Khitan and Mongol empires, we observe a prominent male bias for East Asian-related ancestry (Figure S2C), which can also be seen from the rise in frequency of Y chromosome lineage O2a''' (Figure S2A). The Xiongnu period exhibits the most complex pattern of male-biased admixture, whereby different genetic subsets of the population exhibit evidence of different sources of male-biased admixture (Figure S2C).」…………&lt;br&gt;
Discussion&lt;br&gt;
……「During the MLBA, we observed the formation of a tripartite genetic structure on the Eastern Steppe, characterized by the continuation of pre-Bronze Age ANA ancestry in the east and a cline of genetic variation between pre-Bronze Age ANA-ANE ancestry in the north and '''increasing proportions of a new Sintashta-related WSH ancestry in the west'''.」……「Eventually, the three major ancestries met and mixed, and this was contemporaneous with the emergence of the Xiongnu empire. '''The Xiongnu are characterized by extreme levels of genetic heterogeneity and increased diversity as new and additional ancestries from China, Central Asia, and the Western Steppe (Sarmatian-related) rapidly entered the gene pool'''.&lt;br&gt;
Genetic data for the subsequent Early Medieval period are relatively sparse and uneven, and few Xianbei or Rouran sites have yet been identified during the 400-year gap between the Xiongnu and Türkic periods. We observed high genetic heterogeneity and diversity during the Türkic and Uyghur periods, and following the collapse of the Uyghur empire, we documented a final major genetic shift during the late medieval period toward greater eastern Eurasian ancestry, which is consistent with historically documented expansions of Tungusic- (Jurchen) and Mongolic- (Khitan and Mongol) speaking groups from the northeast into the Eastern Steppe. We also observed that this East Asian-related ancestry was brought into the Late Medieval populations more by male than female ancestors.」……&lt;br&gt;
​Table S1B. Archaeological sites analyzed in this study.&lt;br&gt;
​Table S3A. Identified population groups based on genetic clusters for all ancient individuals analysed in this study (n=214)&lt;br&gt;
​Table S5B. Genetic cladility and two-way and three-way admixture tests for groups archaeologically affiliated with the Early Bronze Age cultures.&lt;br&gt;       
​Table S5F. qpAdm modelling results of Xiongnu.&lt;br&gt; 
​Table S5G. Individual modelling results for individuals from the Xiongnu period.&lt;br&gt;
​Table S5H. Admixture modelling results for early Medieval individuals.&lt;br&gt; 
​Table S5I. Admixture modeling results for late Medieval individuals.&lt;br&gt; 
​Table S5J. Individual modelling results for individuals from Mongol period.&lt;/ref&gt;，證實了匈奴時代有大量㩦帶原華夏血統的漢族人口流入今蒙古國地區，匈奴晚期漢族組不止帶有原華夏血統，亦帶有24～25%薩爾馬提亞人血統及24～99%烏蘭朱和-石板墓文化人群血統，明顯是胡-漢混血兒的後裔，加之漢族並非當地主要民族，帶有原華夏血統的匈奴晚期漢族組之人群大概率不存在漢族認同，可見遷入草原的漢族已被游牧族群吸收同化。&lt;br&gt;
根據2026年的研究，寧夏區新石器時代晚期的菜園文化五台個體及齊家文化的沙塘北塬組、沙塘北塬2組分別帶有新石器時代中期黃河中游血統（China_YR_MN）、Zongri5.1k、China_AR_EN等三種不同的血源，其中新石器時代中期黃河中游血統佔約50.04%（83.4×3：1×5），新石器時代晚期生活在寧夏區的人群已有原華夏人群滲入雜居，西周時代的姚河塬人群（4）100%來源自新石器時代晚期黃河中游血統，但至東周時代，攜帶阿穆爾河血統及攜帶以Russia_Shamanka_EBA為代表ANE（北歐亞血統）與阿穆爾河血統混合血統的草原人群大量南下寧夏區，令當地人群（9）的阿穆爾河血統比例增加至69.32%，而新石器時代中期黃河中游血統降至14.62%，在漢代，當地12組人群（22）的張家場組、楊坪組、宣和組、西關組、石硯子組、水廠組、九龍山2組、常樂2組這8組人群是完全由新石器時代晚期黃河中游成份構成，其他九龍山組、常樂組、楊家莊組這3組人群的新石器時代晚期黃河中游血統比例合共約80.61%，而3組人群的China_AR_EN血統比例合共約10.2%，餘下的由1個個體組成的楊家莊2組的新石器時代晚期黃河中游血統只有41.2%，總計漢代當地12組人群的基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約90.27%，北朝時代當地人（2）的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約70.35%，至隋唐時代，當地12組人群（16），其中南塬5組、九龍山1組及九龍山2組這3組人群不含有新石器時代晚期黃河中游成份，反而帶有大量的Russia_MLBA_Sintashta（青銅時代中期辛塔什塔文化）相關血統（33.6%～43.7%）及Turkmenistan Gonur_BA_1（土庫曼Gonur Tepe遺址個體Gonur1_BA）相關血統（33.3%～47.2%），而南塬水厰組及南塬1組這2組完全由新石器時代晚期黃河中游成份構成，另外7組的新石器時代晚期黃河中游成份合計（428.1：900）約47.56%、青銅時代中期辛塔什塔文化相關血統約22.3%、Turkmenistan Gonur_BA_1相關血統約14.97%，總計隋唐時代當地12組人群的基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約51.75%、青銅時代中期辛塔什塔文化相關血統約19.9%，隋唐時代的當地雖然有大量來自西方的血源湧入，但中原血統相關的新石器時代晚期黃河中游成份在當地仍擁有最大比例，甚至南塬水厰組及南塬1組仍100%由新石器時代晚期黃河中游成份構成，北宋虎山莊個體的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約67.6%，西夏閩寧個體的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約50.6%，元代開城人群（3）的的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約73.2%，明清時代的6組人群（6）總計其基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約87.28%，其中海子塬組更是100%由新石器時代晚期黃河中游成份構成。&lt;ref name=2026年寧夏區&gt;Xin Chang、Yu Xu、Hongying Zhang、Qiang Ma、Hailiang Meng、Tingting Bai、Xiaomin Yang、Kun Wang、Jianxue Xiong、Panxin Du、Tianyou Bai、Hao Ma、Xiaoying Ren、Bangyan Wang、Chenshuang Sun、Baoshuai Zhang、Hetong Wen、Ke Wang、Kongyang Zhu、Rui Wang、Jiajing Zheng、Huangzhen Huang、Feng Luo、Li Jin、Chuan-Chao Wang、Shaoqin Wen《Multiple Genetic Shifts at the Crossroads of the Eastern Steppe and Loess Plateau Over 4,000 Years》&lt;br&gt;
……「Each historical period in Ningxia might be associated with a significant demographic event. This study generated and analyzed genome-wide data from 89 ancient humans, covering 23 archeological sites throughout Ningxia, with sample dates ranging from the late Neolithic to the Ming-Qing periods. It aims to answer the following questions: 1) the genetic profile of early populations in Ningxia, and 2) the impacts of historical cultural and population expansion events on Ningxia’s gene pool.」&lt;br&gt;
……「We successfully obtained high-quality genetic data from 76 individuals. To assess genetic kinship, we employed three methods—READ, TKGWV2, and lcMLkin—and identified 10 pairs of individuals with relationships closer than second degree, detected by at least one method. After filtering out related individuals, we retained 69 high-quality, unrelated ancient genomes. This dataset represents the collection of ancient genomes from the Ningxia region. Based on radiocarbon dating and cultural affiliations, we categorized the samples into five sub-datasets: Neolithic, Zhou Dynasty, Han Dynasty, Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, and post-Sui-Tang Dynasty.」…………「The genetic structure of Ningxia populations primarily consisted of four ancestral components: the Yellow River farmer-related dark green, the southern East Asian-related light green, the ANA-related dark blue, and the western Eurasian-related pink. Different periods of the Ningxia populations exhibited varying combinations and proportions of these components. Alongside the PCA results, where populations from different periods occupied distinct positions in the PCA plot (Fig. 2), this evidence indicates that Ningxia populations were highly differentiated over time, reflecting the dynamic genetic history of Northwest China shaped by demographic influences from surrounding populations.」…………&lt;br&gt;
Fig. 2: Population Structure of Newly Sampled Populations. Principal Component Analysis (PCA) of modern Eurasian individuals, with ancient individuals projected onto the PCA plot. Dark colors represent ancient populations, while light colors represent modern populations. Red dots highlight the newly reported individuals from this study. A Ningxia ancient populations from the Neolithic, B Ningxia ancient populations from the Zhou Dynasty, C Ningxia ancient populations from the Han Dynasty, D Ningxia ancient populations from the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, and E Ningxia ancient populations from the post-Sui-Tang Dynasty. F Ancient populations included in the PCA projection.&lt;br&gt;
「In this study, we examined the ancient genomes of five individuals from two Neolithic archeological sites in Northwest China, representing the Caiyuan and Qijia cultures. By comparing these genomes with previously published data from ancient Eurasian populations, we found that the genetic structure of Neolithic populations in Ningxia predominantly exhibited Eastern Eurasian characteristics (Fig. 2A). To further dissect this characteristic, we conducted an additional PCA analysis featuring a triangular pattern, incorporating clines related to the Yellow River, Ancient Northeast Asian (ANA), and Southern East Asian populations. This analysis revealed significant genetic differences between the two archeological sites and among individuals within the same Qijia culture site.&lt;br&gt;
Individual Wutai_Caiyuan exhibited a distinct genetic structure. It was positioned between the Yellow River-related cline and the ANA-related cline in the PCA plot and displayed both dark green and dark blue components in the ADMIXTURE plot. Wutai_Caiyuan could be modeled as deriving the majority of its ancestry from ANA populations (~80%), with an additional contribution from Tibetan Plateau populations (~20%) (Supplementary Data 2A).」…………「At the Shatang_Beiyuan site, associated with the Qijia culture, we identified two distinct genetic structures (Fig. 2A). One group (Shatang_Beiyuan_Qijia), comprising three individuals, clustered along the genetic cline of Yellow River farmers and displayed a dark-green genetic component associated with Yellow River farmers in the ADMIXTURE plot. The other group (Shatang_Beiyuan_Qijia_2), comprising a single individual, was most closely related to the ANA populations in the PCA and ADMIXTURE plots. The quantitative cluster-based f3 analysis, f4 analysis in the format of f4(Mbuti, References; Shatang_Beiyuan_Qijia_2/Shatang_Beiyuan_Qijia, China_YR_MN), and the estimation of ancestry proportions by qpAdm (Fig. 3 and Supplementary Data 2A) supported these qualitative results. The Shatang_Beiyuan_Qijia group was derived from Yellow River farmers, while the Shatang_Beiyuan_Qijia_2 individual was derived from ANA populations.」…………&lt;br&gt;
Fig. 3: Genetic structure and admixture in Ningxia regions from the Late Neolithic to the Ming-Qing Dynasty.&lt;br&gt;
「The Emergence of YR_LN-Related Ancestry and the ANE-Related Ancestry Influx During the Zhou Dynasty&lt;br&gt;
During the Zhou Dynasty, the Ningxia region experienced cultural influences from both steppe populations and those from the central plains, creating uncertainty about its role in demographic movements along the northwest frontier. To explore this, we analyzed four ancient genomes from the Yaoheyuan site dating to the Western Zhou Dynasty and nine ancient genomes from four other archeological sites from the Eastern Zhou Dynasty.&lt;br&gt;
Our analysis revealed that the Yaoheyuan_Western_Zhou group occupied a genetic cline associated with Yellow River farmers. However, they clustered with post-Middle Neolithic Middle Yellow River farmers (China_YR_LN and China_YR_LBIA) rather than with Middle Neolithic Middle Yellow River farmers (China_YR_MN) or local Late Neolithic populations, as seen in the PCA plot (Fig. 2B). In the ADMIXTURE analysis, Yaoheyuan_Western_Zhou exhibited a genetic profile similar to China_YR_LN and China_YR_LBIA, notably featuring an additional light-green component associated with southern East Asians, which was absent in China_YR_MN. This was further supported by a significant negative Z value (Z &lt; − 3) in the f4(Mbuti, Taiwan_Hanben_IA; Yaoheyuan_Western_Zhou, China_YR_MN) analysis. '''These findings suggest that the Yaoheyuan elite individuals derived their ancestry either directly from China_YR_LN or through a two-way admixture of China_YR_MN and a southern East Asian-related ancestral component (~10%, similar to the genetic makeup of China_YR_LN) (Fig. 3 and Supplementary Data 2B). This indicates that the elite populations in the high-level burial area of the Yaoheyuan site were linked to the migration of Late Neolithic Yellow River farmers, which played a significant role in the Zhou Dynasty’s expansion and control over the northwest frontier regions'''.&lt;br&gt;
As the Western Zhou transitioned to the Eastern Zhou Dynasty, a decline in central administrative power coincided with an influx of new genetic ancestry into the region. Populations from the four Eastern Zhou archeological sites clustered closely with ANA populations in the PCA plot (Fig. 2B) and in cluster-based outgroup-f3 analysis. However, a distinct genetic component associated with Ancient North Eurasian (ANE) ancestry, represented by a red component, emerged in the ADMIXTURE analysis. This observation was further corroborated by negative Z values in the f4(Mbuti, China_Xinjiang_Xiaohe_BA.SG; Eastern Zhou Ningxia populations, Shatang_Beiyuan_Qijia_2) analysis, ranging from −0.71 to −3.96, with an average of −2.39. The ANE-related ancestry component was estimated to constitute approximately 4% of their genomes (Supplementary Data 2B).&lt;br&gt;
We proposed two hypotheses to explain the influx of ANE-related ancestry into the Eastern Zhou populations: (1) Direct Expansion Hypothesis: ANE-related populations expanded directly into the Ningxia region and mixed with local populations; (2) Mediated Expansion Hypothesis: The ANE-related genetic influence was introduced indirectly through pre-admixed populations, which subsequently expanded into the Ningxia region and mixed with local groups.&lt;br&gt; 
To test these hypotheses, we employed rotation-based qpAdm modeling to evaluate competing sources of ancestry: (1) direct contributions from ANE populations and (2) indirect contributions from pre-admixed populations with both ANE and ANA ancestry. Using Russia_Shamanka_EBA as a proxy for the pre-admixed population, we found that models incorporating the pre-admixed population as one of the sources provided a better fit for most Eastern Zhou Ningxia populations compared to models relying on direct ANE ancestry (Supplementary Data 2 C). These populations were best modeled using three-way admixture models, reflecting varying ancestry proportions from the central plain Yellow River, ANA, and pre-admixed populations with both ANE and ANA ancestry. Specifically, their genetic makeup comprised 10.4%-25% China_YR_MN-related ancestry, 62.8%-73.4% China_AR_EN-related ancestry, and 12.1%-18.3% Russia_Shamanka_EBA-related ancestry (Supplementary Data 2 C).&lt;br&gt;
Based on the superior fit of the qpAdm models, we present the Mediated Expansion Hypothesis as a plausible scenario for the introduction of ANE-related ancestry into Eastern Zhou Ningxia.」…………&lt;br&gt;
「The Emergence of Steppe Pastoralists and BMAC-Related Ancestry and Increased YR_LN-Related Ancestry During the Han Dynasty&lt;br&gt;
To explore the genetic compositions of the population under the frontier management policies of the Han Dynasty, we analyzed 22 ancient genomes from the Han Dynasty, collected from nine archeological sites, examining their genetic structures and comparing them with the pre-existing genetic composition of the local population.&lt;br&gt;
With the exception of Yangjia_Zhuang_Han_2, all Han individuals from the Ningxia region clustered closely in the PCA plot, occupying a genetic position similar to Yaoheyuan_Western_Zhou, China_YR_LN, and China_YR_LBIA (Fig. 2C). This suggests a shared genetic affinity among these groups. ADMIXTURE analysis further supported this, revealing higher proportions of dark green and light green components co-existing in these populations. Additionally, cluster-based outgroup-f3 analysis  and f4 analysis (f4(Mbuti, References; Han Ningxia populations, China_YR_MN)) quantitatively confirmed their close genetic relationship, highlighting shared common ancestry and additional genetic affinities with Southern East Asian populations compared to China_YR_MN. Moreover, '''these populations could be modeled as deriving the majority of their ancestry from China_YR_LN-related groups (74.1% − 100%, average: 95.2%), with minor contributions from Southern East Asian populations (average: 9.7%) and ANA populations (average: 11.2%) (Supplementary Data 2D and Fig. 3). This suggests a broader pattern of population movement from the central plains to northwest China during this period'''.&lt;br&gt;
In contrast, Yangjia_Zhuang_Han_2 was positioned between the Eastern and Western clines in the PCA plot (Fig. 2C) and displayed additional genetic components associated with ANA populations and Western Eurasians in the ADMIXTURE analysis. Quantitative cluster-based outgroup-f3 and f4 analyses demonstrated that the genetic affinities of Yangjia_Zhuang_Han_2 were distinct from the East Asian lineage. This individual could be modeled as a four-way admixture, comprising 42.1% China_YR_LN-related ancestry, 32.1% ANA-related ancestry, 19.8% Steppe_MLBA-related ancestry, and 7% BMAC-related ancestry (Supplementary Data 2D and Fig. 3). Archeological evidence indicates that the pottery unearthed from this burial site bears traces of nomadic influences. Specifically, we found a significant female-biased contribution of Steppe-related ancestry for Yangjia_Zhuang_Han_2. A similar sex-bias pattern was observed in the Hexi Corridor, the Khitan and Mongol empires. Eurasian trade/travel routes may facilitate marriages between Han males and non-Han females.」…………&lt;br&gt;
「The Increased Steppe Pastoralist and BMAC-related Ancestry in the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty&lt;br&gt;
In this study, we present 18 ancient genomes from seven archeological sites dating to the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, representing the most flourishing periods of the Eurasian trade/travel routes.&lt;br&gt;
Our analyses revealed that most individuals from this period exhibited strong genetic affinities with Western Eurasian populations, as demonstrated by PCA and ADMIXTURE analyses (Fig. 2D). Notably, two individuals (H81507 and H91502) clustered closely with Western Eurasian groups, with over 80% of their genetic component attributable to Western Eurasian ancestry (Fig. 2D). This suggests that these individuals may represent entirely incoming Western Eurasian populations to the Ningxia region during the Sui-Tang Dynasty. Quantitatively, we conducted cluster-based outgroup-f3 and f4 analyses to compare the overall genetic affinities of Sui-Tang Dynasty Ningxia populations with those of other dynasties and published Eurasian populations. We found that at least eight groups (Jiulongshan_Sui_Tang_1, Jiulongshan_Sui_Tang_2, Jiulongshan_Sui_Tang_3, Nanjiao_Sui_Tang, Nanyuan_Sui_Tang_2, Nanyuan_Sui_Tang_3, Nanyuan_Sui_Tang_4, and Nanyuan_Sui_Tang_5) exhibited genetic profiles that significantly deviated from typical East Asian genetic patterns. These groups showed strong genetic affinities with Western populations, as evidenced by significantly negative Z values (Z &lt; − 3) in the f4(Mbuti, Luxembourg_Loschbour/Russia_MA1_HG/ Russia_MLBA_Sintashta / Turkmenistan_Gonur_BA_1; Eight deviated populations, China_YR_MN) analysis. Three of these eight populations—Jiulongshan_Sui_Tang_1, Jiulongshan_Sui_Tang_2, and Nanyuan_Sui_Tang_5—could be modeled without any Yellow River-related ancestry. The other five populations exhibited varying degrees of ancestry from China_YR_LN, ranging from 13.4% to 60.6%, along with additional ancestry components from ANA, Steppe_MLBA, and BMAC (Supplementary Data 2E and Fig. 3).」…………「In summary, among the 14 groups from seven Ningxia Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty archeological sites, 12 exhibited additional ancestry components from Steppe_MLBA-related or BMAC-related populations (Supplementary Data 2E and Fig. 3). Only two groups derived their ancestry entirely from China_YR_LN. These findings provide direct DNA evidence that the establishment and flourishing of the Eurasian trade/travel routes indeed promoted a broader pattern of population movement and genetic admixture between Eastern and Western populations.」&lt;br&gt;
「Genetic Diversity and Ancestry Dynamics in Post-Sui-Tang Dynasty Ningxia&lt;br&gt;
Our analysis of Han and Sui-Tang Dynasty populations from Ningxia highlights significant population mobility and genetic interactions between Eastern and Western groups across Northwest China. However, it remains uncertain whether the previously established ancestry persisted or if new genetic influxes occurred in the post-Sui-Tang periods, particularly given the fluctuating governance of the Ningxia region during this time.&lt;br&gt;
To address this question, we examined 10 ancient genomes from seven post-Sui-Tang-Dynasty archeological sites. These individuals displayed diverse genetic structures, occupying distinct positions in the PCA plot (Fig. 2E). Unlike most Sui-Tang Dynasty populations, which deviated significantly from typical East Asian genetic patterns, the genetic affinities of post-Sui-Tang Dynasty populations closely clustered with previously identified groups enriched in Yellow River farmer ancestry. This was supported by cluster-based outgroup-f3 analysis, indicating that the predominant ancestry components in post-Sui-Tang Dynasty Ningxia populations were derived from Yellow River farmers. However, these populations did not derive their ancestry solely from Yellow River farmers; they also exhibited genetic affinities with groups including Tibetan Plateau, ANA, and Steppe-related populations. This was corroborated by cluster-based f4 analysis in the format of f4(Mbuti, References; post-Sui-Tang Ningxia populations, China_YR_MN), revealing that 7 out of 9 populations formed another East Asia-related group. '''Genetic composition estimates showed that all these populations contained Yellow River-related ancestry, with the predominant ancestry from China_YR_LN. The proportion of China_YR_LN-related ancestry ranged from 50.6% to 100%, with an average of 79.5% (Supplementary Data 2 F and Fig. 3), consistent with cluster-based f-tests'''.」……「Intriguingly, during the Western Xia period in the Ningxia region, the genetic makeup consisted of 50.6% China_YR_LN-related ancestry and 49.4% Tibetan Plateau population-related ancestry (Supplementary Data 2 F and Fig. 3).」…………「This unique genetic composition appeared only during the Western Xia period and disappeared thereafter. This pattern might be linked to the Dangxiang, a minority group that supplanted the rulers of the Central Plains and established the Western Xia state (912-723 BP) in Ningxia, potentially contributing to ongoing efforts to uncover the origins of the Dangxiang tribes.&lt;br&gt;
'''Thus, despite multiple influences from surrounding populations from the Neolithic to the Ming-Qing Dynasty—particularly the significant impact of Western populations on local populations during the Sui-Tang period—we find that the primary genetic component of these Ningxia populations remained closely related to Yellow River farmers'''.」&lt;br&gt;
…………「During the Neolithic period, the genetic profile of early populations in Ningxia was shaped by three ancestral sources: Tibetan Plateau populations (Zongri5.1k), ANA, and YR_MN populations. Genetically, they exhibited high homogeneity with Neolithic populations (approximately 6231–4860 years BP) from the middle to upper reaches of the Yellow River. This genetic continuity represents a comprehensive phenomenon jointly shaped by genes, geography, and culture. '''Investigations into the genetic structure of mid-Neolithic populations along the Yellow River and its adjacent regions indicate that the YR_MN ancestry expanded significantly outward under the dual drivers of archeological cultural expansion and the rise of millet agriculture. This expansion formed distinct genetic substructures across different regions of the Yellow River basin'''.」…………「The high-status Western Zhou tomb individuals from the Yaoheyuan site in Ningxia exhibit significant genetic affinity with populations from the Yellow River basin. Given the context of the Western Zhou enfeoffment system and the military outpost nature of the Yaoheyuan settlement, the genetic profile of the elite reflects the entry of a new, politically organized group with close ties to eastern Eurasian populations into the Ningxia region.」……「The genetic profile of populations associated with the Northern Bronze Complex in the Ningxia region during the Eastern Zhou period displays an admixture of three ancestral components: ANA, YR_MN, and ANE. Notably, the pre-admixture of the ANA and ANE components prior to their arrival in Ningxia provides insights into the dynamic mechanisms behind early pastoralist cultural diffusion and its localization process along the eastern edge of Eurasia. The genomes of Eastern Zhou populations in Ningxia largely reflect two critical admixture events: the first occurred on the northern steppe, where the ANA and ANE components intermixed; the second occurred locally in Ningxia, leading to the final genetic integration with agricultural populations from the south. This positioned Ningxia as a crucial zone for the southward movement of eastern Eurasian steppe populations, against the backdrop of climatic changes, and their deep integration with local groups. These southward-moving steppe populations likely engaged in cooperation, trade, conflict, and intermarriage with local groups carrying Yellow River-related ancestry, collectively contributing to the complex historical entity referred to in Central Plains textual traditions as the “Xirong”.
The Han frontier defense system served as a crucial military guarantee for imperial rule, with the Ningxia region successively incorporated into the administrative jurisdictions known as the Beidi and Anding Commanderies. '''The garrison and land reclamation policies implemented along the Han borders facilitated a second large-scale influx of Central Plains ancestry into Ningxia, significantly increasing the proportion of this component in the local genetic structure'''.」…………「Following the unification under the Yuan dynasty, the gene pool of Ningxia returned to a stable genetic profile dominated by East Asian ancestry in subsequent historical periods, yet it retains traces of earlier Eurasian interactions.」…………&lt;br&gt;

Supplementary Data 2. The qpAdm results for (A) Neolithic Ningxia populations, (B-C) Zhou Dynasty Ningxia populations, (D) Han Dynasty Ningxia populations, (E) Northern Dynasties and Sui Tang Dynasty Ningxia populations, (F) post-Sui Tang Dynasty Ningxia populations, (G) Ningxia surrounding populations; (H) the Tangut individual. Models that meet the strict criteria described in the Methods are reported here. When multiple models meet these criteria, the selected model is highlighted in yellow.

&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
匈奴帝國的人口數量在不同時期有不同數量，冒頓單于圍漢高帝劉邦於平城之年，其人口約110萬，冒頓單于死時其人口約130萬，軍臣單于時期的匈奴帝國人口約150萬，五鳳年間的匈奴帝國人口約70萬，至元始二年（2）匈奴帝國人口約110萬。&lt;ref&gt;尚新丽《西汉时期匈奴人口数量变化蠡测》&lt;/ref&gt;
匈奴右薁鞬日逐王''攣鞮比''在建武二十二年（46）向漢朝「密遣漢人郭衡奉匈奴地圖」，永初三年（109）夏季萬氏尸逐鞮單于''攣鞮檀''入覲洛陽時有「漢人韓琮隨南單于入朝」，可見南匈奴部眾從一開始就吸收了漢族人口。&lt;br&gt;
漢族人&lt;u&gt;閻柔&lt;/u&gt;「少沒烏桓、鮮卑中，為其種人所歸信」的例子，反映烏丸部眾及鮮卑部眾中已有漢族人混居&lt;br&gt;
建武元年（25）正月，漢光武帝劉秀派耿弇、吳漢等十三名將領向北追擊銅馬、高湖、赤眉、青犢、尤來、大槍、五幡等漢族起義軍殘部，直抵右北平郡俊靡縣境而還，之後起義軍殘部不是散入遼西郡及遼東郡，就是被烏丸人、貊人所俘虜，反映了早在公元1世紀已有漢族人口流入烏丸人、貊人的部眾之中。&lt;ref&gt;《後漢書‧卷十九‧耿弇列傳第九》光武還薊，復遣弇與吳漢、景丹、蓋延、朱祐、邳彤、耿純、劉植、岑彭、祭遵、堅鐔、王霸、陳俊、馬武十三將軍，追賊至潞東，及平谷，再戰，斬首萬三千餘級，遂窮追於右北平無終、土垠之閒，至俊靡而還。賊散入遼西、遼東，或為烏桓、貊人所鈔擊略盡。&lt;/ref&gt;，至東漢末年，烏丸人等游牧族群乘着漢國分裂內戰而南擴，繼續吸收漢族人口以壯大本國（部）的實力，在遼西、上谷及右北平三郡屬國的烏丸人就曾經趁亂「略有漢民合十餘萬戶」&lt;ref&gt;《三國志‧卷一‧魏書一‧武帝紀第一》……（建安十一年）三郡烏丸承天下亂，破幽州，略有'''漢'''民合十餘萬戶。袁紹皆立其酋豪為單于，以家人子為己女，妻焉。遼西單于蹋頓尤彊，為紹所厚，故尚兄弟歸之，數入塞為害。公將征之，鑿渠，自呼沲入泒水，名平虜渠；又從泃河口鑿入潞河，名泉州渠，以通海。……（建安十二年）八月，登白狼山，卒與虜遇，眾甚盛。公車重在後，被甲者少，左右皆懼。公登高，望虜陳不整，乃縱兵擊之，使張遼為先鋒，虜眾大崩，斬蹋頓及名王已下，胡、'''漢'''降者二十餘萬口。……&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
鮮卑亦如此，''軻比能''曾在黄初二年（221）及三年（222）分别向曹魏遣還「魏人在鮮卑者五百餘家，還居代郡」、「遣魏人千餘家居上谷」&lt;ref&gt;《三國志魏書·卷三十·烏丸鮮卑東夷傳第三十》……軻比能本小種鮮卑，以勇健，斷法平端，不貪財物，眾推以為大人。部落近塞，自袁紹據河北，中國人多亡叛歸之，教作兵器鎧楯，頗學文字。故其勒御部眾，擬則中國，出入弋獵，建立旌麾，以鼓節為進退。建安中，因閻柔上貢獻。太祖西征關中，田銀反河間，比能將三千餘騎隨柔擊破銀。後代郡烏丸反，比能復助為寇害，太祖以鄢陵侯彰為驍騎將軍，北征，大破之。比能走出塞，後復通貢獻。延康初，比能遣使獻馬，文帝亦立比能為附義王。黃初二年，比能出諸魏人在鮮卑者五百餘家，還居代郡。明年，比能帥部落大人小子代郡烏丸修武盧等三千餘騎，驅牛馬七萬餘口交市，遣魏人千餘家居上谷。……&lt;/ref&gt;；拓跋國至遲在元康五年（295）三分統治時，其中''猗㐌''、''猗盧''兩位統治者就開始大力招徕漢族人，入拓跋國之漢族自然不免被鮮卑風俗同化&lt;ref&gt;殷宪《代郡卫氏书事活动及其意义》卫操、卫雄是最早投向拓跋鲜卑政权的漢人。……所谓代人，在魏书中有两个含义，一是居于广大漠南地区的北方各部族的统称，二是世居勾注（雁门）陉北的漢人。显然，卫操是漢人而世居北地者。……&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;《魏書卷二十三·列傳第十一·衛操》衞操，字德元，代人也。少通俠，有才略。晉征北將軍衞瓘以操為牙門將，數使於國，頗自結附。始祖崩後，與從子雄及其宗室鄉親姬澹等十數人，同來歸國，說桓、穆二帝招納晉人，於是晉人附者稍眾。桓帝嘉之，以為輔相，任以國事。及劉淵、石勒之亂，勸桓帝匡助晉氏。東瀛公司馬騰聞而善之，表加將號。稍遷至右將軍，封定襄侯。……&lt;/ref&gt;，建興四年（316）拓跋國爆發內戰時就有漢族人近三萬因之南逃改附&lt;u&gt;劉琨&lt;/u&gt;&lt;ref&gt;《晉書·卷六十二·列傳第三十二·劉琨》……尋猗盧父子相圖，盧及兄子根皆病死，部落四散。琨子遵先質於盧，眾皆附之。及是，遵與箕澹等帥盧眾三萬人，馬牛羊十萬，悉來歸琨，琨由是復振，率數百騎自平城撫納之。屬石勒攻樂平，太守韓據請救於琨，而琨自以士眾新合，欲因其銳以威勒。箕澹諫曰：「此雖'''晉人'''，久在荒裔，未習恩信，難以法御。今內收鮮卑之餘穀，外抄殘胡之牛羊，且閉關守險，務農息士，既服化感義，然後用之，則功可立也。」琨不從，悉發其眾，命澹領步騎二萬為前驅，琨自為後繼。……&lt;/ref&gt;，見諸記載的流亡漢民多者數十萬，少者數千，後來有的回歸漢族政權，但回歸者顯然不可能是流亡漢民的全部，必然有部分流亡漢民在當時烏丸人、鮮卑人的聚居地落地生根被游牧民族所同化。&lt;br&gt;
慕容國國主''弈洛瓌''在建都大棘城（中國北票市章吉營鄉一帶）後「教以農桑，法制同於上國」，曾在太康七年（297）派將領孫丁率兵阻擊晉軍，漢姓孫漢名丁，可能即鮮卑化漢族人，是慕容國吸收漢族流人以發展壯大的反映&lt;ref&gt;《晉書·卷一百八·載記第八·慕容廆》&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
乞伏國國主''乞伏祐鄰''5000戶人口在泰始初年南遷至夏緣，夏緣地區不明，按《晉書乞伏國仁傳》載乞伏氏之祖''紇幹''，「紇幹者，夏言依倚也」，夏言即漢語，以「夏」指漢族，所以夏緣或即指臨近漢族聚居之地，其後''乞伏祐鄰''吞併在高平川一帶擁眾70000多落的''鹿結''勢力，以75000落算，一落5人，75000落約375000男女，加上原有的5000戶（約25000男女），總人口約400000男女，考慮到蜀漢滅亡之際其控制的漢族人口約一百萬有餘，而以高平川一帶為領地的''鹿結''勢力居然有約37萬男女？所以「七萬餘落」的數字極可能有誤，若作7萬餘口，與只有「戶五千」的''乞伏祐鄰''實力差距較近，從而被打敗吞併才合乎情理，考慮到''鹿結''所部的居地寧夏地區在漢代就有大量來自中原的漢族人口聚居，''鹿結''統治當地後，與''軻比能''、拓跋氏一樣吸收一部分漢族人口入鮮卑以壯大勢力實理所當然。&lt;br&gt;
西晉王朝境內的胡人各民族人口數量，根據《晉書北狄傳》，曹魏末年的南匈奴人口分為左、右、南、北、中五部，左部1萬餘落居於故茲氏縣，右部6000餘落居於祁縣，南部都尉3000餘落居於蒲子縣，北部4000餘落居於新興縣，中部6000餘落居於大陵縣，若作1萬5000落、6500落、3500落、4500落、6500落算，合共3萬6000落，以1落5人算約18萬男女；晉武帝司馬炎改朝號「晉」後，有「塞泥、黑難等二萬餘落歸化」，而咸寧五年（279）有「匈奴都督拔弈虛帥部落歸化」及「匈奴餘渠都督獨雍等帥部落歸化」，或即塞泥、黑難之事，若作2萬5000落算，約12萬5000男女，太康五年有「匈奴胡太阿厚率其部落二萬九千三百人歸化」，太康七年（286）「有匈奴胡都大博及萎莎胡等各率種類大小凡十萬餘口，詣雍州刺史扶風王駿降附」，以「十萬餘口」為15萬男女，太康八年（287）「匈奴都督大豆得一育鞠等復率種落大小萬一千五百口」來降，太康十年（289）有「虜奚軻男女十萬口來降」，前述胡人各民族人口總共約59萬5800男女，除了「虜奚軻男女」分類是氐羌還是胡有模糊之處外，《晉書北狄傳》明確將前述49萬5800男女人口歸類為「匈奴」，據《徙戎論》稱南匈奴「五部之眾，戶至數萬，人口之盛，過於西戎」，3萬6000落符合「戶至數萬」，然而雍州部氐羌族群人口占當地「百餘萬口」的約50%，人口約64萬，而南匈奴人口約18萬，但《晉書北狄傳》將前述49萬5800男女都歸類為「匈奴」，考慮到公元3世紀下半葉，整個草原的政治認同以鮮卑為主，南下投奔西晉的牧民都應是鮮卑人卻被冠以「匈奴」之名，意味著南匈奴總人口3萬6000落只是狹義上的「匈奴」，廣義上的「匈奴」還包括鮮卑人在內，勢力較弱的烏丸人亦當在其中，其人口「過於西戎」而「弓馬便利倍於氐羌」，是指匈奴、鮮卑、烏丸等胡人族群的人口合共超過64萬但並沒有「倍於氐羌」，即總人口少於1百萬，所以元康九年（299）西晉王朝境內北方少數民族與西少數民族的總人口少於2百萬。&lt;br&gt;
在六王内戰時由鮮卑人''日陸眷''所建立的段國盤踞遼西，亦是由漢族及鮮卑、烏丸各族合計三萬家組成。&lt;br&gt;綜上，東漢魏晉時代的匈奴、鮮卑、烏丸等與漢族社會長期接觸的游牧群體，已吸收了大量漢族人口，五胡族群征服中原後彼此之間互相撕殺減少了五胡族群人口，何況匈奴、鮮卑、烏丸等族群本來都不是血統而是文化概念，既吸收大量漢族血統，又吸收大量漢族文化，因此最終消逝是理所當然的事，所以現代中原漢族血統受到來自五胡族群的影響非常低，[https://zh.wikiversity.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%BC%A2%E4%B8%BB%E7%BE%A9#%E6%BC%A2%E6%97%8F%E6%98%AF%E4%B8%80%E5%80%8B%E5%8F%A4%E8%80%81%E5%85%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E7%9C%BE%E5%A4%9A%E7%9A%84%E5%96%AE%E4%B8%80%E5%8E%9F%E4%BD%8F%E6%B0%91%E6%97%8F%E7%BE%A4 高達90%或以上的血統來自龍山時代的中原人群]。}}

== 羌 ==
自從東漢政權在建武十一年（35）開始內遷氐羌族群入漢洲至永元十三年（101）最後一次內遷為止，人口結構的變化及習俗差異漸令關隴地區出現漢族與氐羌族群的摩擦，氐羌每一次起兵幾乎都為與之相鄰或雜居的漢族社會帶來戰亂。&lt;br&gt;
內遷漢洲之羌人對新環境的不適應及文化差異導致漢族與諸種羌人之間存在族群沖突，司徒掾班彪在建武九年（33）稱「羌胡被髮左袵，而與漢人雜處，習俗既異，言語不通，數為小吏黠人所見侵奪，窮恚無聊，故致反叛」，所謂「侵奪」實即貪官污吏斂財勒索，比如有8任安定属國都尉收受羌人豪強的賄賂&lt;ref&gt;《後漢書·卷六十五·皇甫張段列傳第五十五·張奐》……羌豪帥感奐恩德，上馬二十匹，先零酋長又遺金鐻八枚。奐並受之，而召主簿於諸羌前，以酒酹地曰：「使馬如羊，不以入廄；使金如粟，不以入懷。」悉以金馬還之。羌性貪而貴吏清，前有八都尉率好財貨，為所患苦，及奐正身絜己，威化大行。……&lt;/ref&gt;，但貪腐不止存在於漢官與羌人之間，漢族官民之間亦有貪腐勒索，比如關隴「豪右并兼，吏多姦貪，訴訟日百數」等官吏腐敗、梁冀當政時的貪污腐敗、衰安縣令楊黨被揭發斂財千萬錢等等&lt;ref&gt;《後漢書·卷三十四·梁統列傳第二十四·梁冀》……冀用壽言，多斥奪諸梁在位者，外以謙讓，而實崇孫氏宗親。冒名而為侍中、卿、校尉、郡守、長吏者十餘人，皆貪 叨凶淫，各遣私客籍屬縣富人，被以它罪，閉獄掠拷，使出錢自贖，貲物少者至於死徙。扶風人士孫奮居富而性吝，冀因以馬乘遺之，從貸錢五千萬，奮以三千萬與之，冀大怒，乃告郡縣，認奮母為其守臧婢，云盜白珠十斛、紫金千斤以叛，遂收考奮兄弟，死於獄中，悉沒貲財億七千餘萬。……&lt;br&gt;《後漢書·卷四十六·郭陳列傳第三十六·陳寵》……西州豪右并兼，吏多姦貪，訴訟日百數。寵到，顯用良吏王渙、鐔顯等，以為腹心，訟者日減，郡中清肅。……&lt;br&gt;《後漢書·卷六十一·左周黃列傳第五十一·黃瓊》……梁冀既誅，瓊首居公位，舉奏州郡素行貪汙至死徙者十餘人，海內由是翕然望之。……&lt;br&gt;《後漢書·卷五十八·虞傅蓋臧列傳第四十八·蓋勳》……時長安令楊黨，父為中常侍，恃埶貪放，勳案得其臧千餘萬。貴戚咸為之請，勳不聽，具以事聞，并連黨父，有詔窮案，威震京師。……&lt;/ref&gt;，漢族平民亦受害，所以羌人受到「皆吏人豪右所徭役」、「小吏黠人所見侵奪」只是官民矛盾的反映，並非基於族群身份才施加的新型剝削，所以羌人的遭遇並非民族歧視，對漢族而言，羌人侵擾漢邊主要以「殺略吏人」、「寇盗」、「寇鈔」、「寇掠」等搶掠財物人口為目的，「狃忕邊利」，長期遭受來羌人的暴力掠奪必然會令漢族仇恨羌人，比如馬援擔任隴西太守的六年間（公元35～41年）郡內曾發生一宗復仇殺人事件，卻誤傳成羌人叛亂的謠言，郡治狄道縣一带的漢族平民驚惶奔湧入狄道城尋求保護，狄道縣長更要求發兵平亂，雖然這場風波被馬援處變不驚地從容化解，但從漢民輕易相信羌人反叛的傳言，可見漢族平民對羌人劫掠暴行的擔憂，長期對同一族群實施掠奪難脫民族歧視之嫌，雖然羌人在滇零的領導下於永初元年（107）起兵之初帶有官逼民反的道德高地，但起兵不久即有「大為寇掠」、「寇鈔三輔」等掠奪漢族民眾之舉，甚至略賣漢族平民，在永初二年（108）梁慬在美陽縣打敗叛羌後「盡還得所掠生口」、永初四年（110）三月南匈奴單于攣鞮檀投降漢兵後發現南匈奴叛亂的一年内所掠得的漢族男女一萬多人就包括被「羌所略轉賣入匈奴中者」、元初四年（117）富平之戰勝利後被叛羌俘虜的漢族男女有千餘人被解救，這些令羌人舉兵失去道義，反而成為禍害漢族之舉，而11年的戰亂令「百姓死亡不可勝數」、「邊民死者不可勝數」，又因為「兵費日廣」而有漢官發表舍棄涼州部的主張，「前羌始反，公卿師尹咸欲捐棄涼州，卻保三輔」，比如永初四年（110）鄧騭「欲棄涼州，并力北邊」，龐參在同年認為「宜徙邊郡不能自存者，入居諸陵，田戍故縣」，這種棄地論調一度「議者咸同」，但受到李脩、虞詡等人的批判，指出「涼州既棄，即以三輔為塞；三輔為塞，則園陵單外」等後果，棄地論才「眾多不同，乃止」，王符指出「地無邊，無邊亡國。是故失涼州，則三輔為邊；三輔內入，則弘農為邊；弘農內入，則洛陽為邊。推此以相況，雖盡東海猶有邊也。今不厲武以誅虜，選材以全境，而云邊不可守，欲先自割，偄寇敵，不亦惑乎？」揭露棄地論邏輯的荒謬，至於四郡內遷漢民所謂「喪其太半」應理解為逃逸、流亡或隱匿避難等導致朝廷控制的戶籍人口數減少而非全部死亡，[https://zh.wikiversity.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%BC%A2%E4%B8%BB%E7%BE%A9#%E6%BC%A2%E6%97%8F%E6%98%AF%E4%B8%80%E5%80%8B%E5%8F%A4%E8%80%81%E5%85%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E7%9C%BE%E5%A4%9A%E7%9A%84%E5%96%AE%E4%B8%80%E5%8E%9F%E4%BD%8F%E6%B0%91%E6%97%8F%E7%BE%A4 現今陜西省漢族基因組仍帶有至少95%的龍山時代原華夏血統]，可證歷史上有關漢族人口非正常死亡的數量被誇大，因羌人戰亂而死的漢族人數雖然具體數字不詳，然而仍可被形容為「不可勝數」，'''漢族遭受的重大傷亡也沒有為漢族換取到任何有利的民族地位提升或思想、技術上足以值得付出重大傷亡犧牲的益處，所以筆者以「羌禍」、「羌亂」名之可反映其影響是負面的有害的，漢廷的內遷政策是弊政亦不能掩蓋羌人叛軍犯下的罪惡'''，反而羌人內遷後雖然與漢民一樣受到漢官貪污腐敗之擾，但在與漢族長期相處後習得漢族文明制度（與古代重要文明同級別），滇零在平襄之戰勝利後不久就模仿漢族皇帝自稱為「天子」，元初三年（116）任尚在北地郡打敗零昌後繳獲「僭號文書及所沒諸將印緩」，明顯是模仿漢族制度的嘗試，甚至收編了杜季貢、呂叔都等漢族勢力為己用，這亦是非漢族群首次以漢洲漢族地區為根據地建立獨立政權的割漢建國之舉，是漢族社會有史以來首次面臨外族征服的威脅，王符認為「羌始叛，草創新起，器械未備，虜或持銅鏡以象兵，或負板案以類楯，惶懼擾攘，未能相持一城，易制爾」，又稱「羌始反時，計謀未善，黨與未成，人眾未合，兵器未備。或持竹木枝，或空手相附，草食散亂，未有都督，甚易破也」即這場羌禍原來是可以輕易避免，但因為「太守令長，皆奴怯畏偄不敢擊，故令虜遂乘勝上強，破州滅郡」，史稱「西羌亂夏」，彷彿是196年後五胡禍漢的預演。

{{noteTag|name=羌化漢|1=關於東漢時代漢洲的羌人數目雖然史無明文，但《徙戎論》以元康九年（299）關西的漢族與氐族、羌族人口與「十年之中，夷、夏俱斃」的永初羌禍類比，足以判斷東漢時代的羌人數量不會超過元康九年關隴地區的65萬人，根據《後漢書段熲傳》載段熲在永康元年（167）向漢漢桓帝劉志提及「臣伏見先零東羌雖數叛逆而降于皇甫規者已二萬許落，善惡既分，餘寇無幾」，又說「計東種所餘三萬餘落，居近塞內」，東羌東種之東與西羌之西在地理上相對，是對內遷入漢洲之羌人種群的他稱（雖然永初羌禍後內遷羌人已遷出內遷地甚至遷回塞外其「東羌」標籤亦末脫），從段熲所言可知當時漢洲有羌人合計五萬餘落，相當於25萬男女，即令將「二萬餘」作二萬五千算、「三萬餘」作三萬五千算，六萬落約30萬男女，而後者三萬五千落（戶）約16萬男女，以兵民比1：4算可以出動作戰人數約4萬，最後段潁經「百八十戰，斬三萬八千六百餘級」實現「絕其本根，不使能殖」的目標，亦即建寧二年（169）「東羌悉平」後并、涼二州部及三輔等漢洲地域內的羌人最多約26萬男女，綜前可以判斷永初羌禍後東漢時代塞內羌人人口大約維持在30萬男女左右，考慮到永初羌禍期間「夷、夏俱弊」，也有如麻奴等逃出漢洲的羌人，自永初元年（107）六月羌禍爆發之後漢廷再也未曾作出將塞外羌人內遷之舉，所以永初元年春夏間很可能是元康九年（299）之前羌人在漢洲域內人口最多的時刻，至於具體數目，首先從段熲「絕其本根，不使能殖」的目標可知過去平定羌亂，漢朝並不以「絕其本根，不使能殖」為手段，除了段顃外，最多的斬首數是富平大戰的「斬首五千級」，其次虞詡在元初二年（115）稱漢兵以「萬騎之眾，遂數千之虜」，反映了叛羌兵力多在數千之內，永初羌禍中僅平襄之戰及富平之戰中叛羌兵力可能超過一萬，加上滇零在聲勢正盛的永初五年（111）吸納以杜琦為首的漢族叛軍加入以攻略漢域，故此不宜對永初元年春夏間在漢洲的羌人人口估計過高，以較30萬男女更多50%（15萬男女）亦即45萬男女的估計雖然過於誇張，但可以作為永初元年春夏間在漢洲的羌人人口上限。&lt;br&gt;
建安十九年（214）春季，盤踞在興國城的各自領有一萬餘落的興國氐王阿貴及百頃氐王千萬被夏侯淵攻滅，阿貴被殺，千萬南下投靠馬超，兩氐王的殘部被迫投降，曹操將之分為兩部，被視為有異心的氏人安置於扶風郡美陽縣，隸屬於安夷護軍及撫夷護軍，被視為忠誠的氐人則安置於後來的廣魏郡內，在建安二十二年（217）冬季，劉備派張飛、馬超、吳蘭進入武都郡下辨屯駐，在雷定的領導下當地氐人一萬餘落共七部響應張飛，至次年三月曹洪擊殺吳蘭，控制武都郡，至建安二十四年（219）夏季，曹操退出漢中，擔心武都郡氐人被劉備所用，於是派張既勸誘武都郡氐人遷徙入扶風郡及天水郡，前後5萬餘落，顯然包括雷定部眾在內，加上阿貴及千萬所部，共計7萬餘落，考慮到氐羌族群自建安十五年（211）以來就參與對付曹操的戰爭且最終戰敗，人口必然有所減少，且以整數7萬落算，最多約有35萬氐人男女被安置於關隴，即江統所稱「魏興之初，與蜀分隔，疆埸之戎，一彼一此。魏武皇帝令將軍夏侯妙才討叛氏阿貴、千萬等，後因拔棄漢中，遂徙武都之種于秦川，欲以弱寇強國，扞禦蜀虜」，並指出「此蓋權宜之計，一時之勢，非所以為萬世之利也。今者當之，已受其弊矣」，江統沒有提及建安二十五年（221）七月投曹的武都氐王楊僕，如同沒有提及青龍四年（236）夏季武都氐王符健之弟率400戶投魏，當是後兩次人數稀少故可忽略之，另外，曹操在建安二十四年（219）除了遷徙武都郡氐人5萬餘落外，同時亦遷徙武都郡漢族一萬餘戶至扶風、京兆、天水三郡安置&lt;ref&gt;《三國志·卷二十五·魏書二十五·辛毗楊阜高堂隆傳第二十五·楊阜》及劉備取漢中以逼下辯，太祖以武都孤遠，欲移之，恐吏民戀土。阜威信素著，前後徙民、氐，使居京兆、扶風、天水界者萬餘戶，徙郡小槐里，百姓襁負而隨之。為政舉大綱而已，下不忍欺也。文帝問侍中劉曄等：「武都太守何如人也？」皆稱阜有公輔之節。未及用，會帝崩。在郡十餘年，徵拜城門校尉。&lt;/ref&gt;，進入三國時代，亦有小規模的內遷氐羌胡族群入漢之舉，建安二十五年（221）七月。武都郡的氐王楊僕於率部投曹，青龍四年（236）四月，武都郡的氐王''符健''率400多戶投靠蜀漢，但符健之弟有異議而自率400戶（約2000男女）投靠曹魏，正始元年（240）雍州刺史郭淮勸誘氐人3000多落（約15000男女）徙居關中，同年，涼州部境之休屠胡人梁元碧率2000多落（約10000男女）投附雍州部，郭淮將之安置於高平縣以保衛邊境，其後當地設置西州都尉管理，既已有前車羌禍之鑑，為了對付蜀漢而內遷氐羌胡族群入漢洲關中，曹操、郭淮、甚至鄧艾都曾經在此類事情上目光短淺，只為當下之利，不顧長遠之害，事實上，最遲在併蜀後的咸熙元年（264）開始就應外徙氐羌胡族群以永久性解決族群矛盾。&lt;br&gt;
根據江統在元康九年（299）撰成的《徙戎論》中聲言「關中之人百餘萬口，率其少多，戎狄居半」，亦即關西地區人口分別由漢族與非漢族群各佔一半左右，按太康年間的雍州部馮翊、北地、新平、安定、扶風、始平、京兆等七郡共計9,9500戶，又太康元年西晉平吳後，晉政權全國「戶二百四十五萬九千八百四十，口一千六百一十六萬三千八百六十三」，平均一戶6.5人，則9,9500戶相當646750，64萬漢族人口加上同約是64萬所謂「戎狄」的氐羌胡族群人口共約128萬人口，與江充所云「關中之人百餘萬口」相符，其中羌族主要分布在馮翊、北地、新平、安定四郡而氐族主要分布在扶風、始平、京兆三郡，而隴山以西地區可負載的人口較隴山以東地區少，比如2020年陜西省總人口（3952萬8999）多於同年甘肅省總人口（2501萬9831）及寧夏區總人口（720萬2654）的總和（3222萬2485），太康年間雍州部七郡有9,9500戶漢族，秦州部的隴西、天水、南安、略陽、武都、陰平六郡共有3,2100戶漢族（約20萬8650人），六郡的非漢族群人口亦與此相當，故此元康九年雍、秦二州部的氏羌諸族人口約85萬5310，又江統在《徙戎論》中建議將馮翊、北地、新平、安定四郡境內之羌族遷回「先零、罕並、析支之地」及將扶風、始平、京兆三郡境內之氐人遷回「陰平、武都之界」，不涉及隴西、天水、南安、略陽，或代表四郡漢族人口比例高於50%，如是則秦州部的氏羌諸族人口遠低於20萬，故不需擔憂，另外，考慮到在永初羌大亂時曾有漢族叛軍杜季貢等人投羌，建安年間金城郡漢族「或窜戎狄，或陷寇亂」&lt;ref&gt;《三國志·卷十六·魏書十六·任蘇杜鄭倉傳第十六·蘇則》引《魏名臣奏》載文帝令問雍州刺史張既曰：「試守金城太守蘇則，既有綏'''民'''平夷之功，聞又出軍西定湟中，為河西作聲勢，吾甚嘉之。則之功効，為可加爵邑未邪？封爵重事，故以問卿。密白意，且勿宣露也。」既答曰：「金城郡，昔為韓遂所見屠剝，死喪流亡，'''或竄戎狄'''，或陷寇亂，戶不滿五百。則到官，內撫彫殘，外鳩離散，今見戶千餘。又梁燒雜種羌，昔與遂同惡，遂斃之後，越出障塞。則前後招懷，歸就郡者三千餘落，皆卹以威恩，為官効用。西平麴演等倡造邪謀，則尋出軍，臨其項領，演即歸命送質，破絕賊糧。則既有恤民之效，又能和戎狄，盡忠効節。遭遇聖明，有功必錄。若則加爵邑，誠足以勸忠臣，勵風俗也。」&lt;/ref&gt;，永嘉大亂時羌族姚戈仲東遷榆眉期間也有漢族民眾來投奔&lt;ref&gt;《晉書·卷一百十六·載記第十六·姚弋仲》……迴生弋仲，少英毅，不營產業，唯以收恤為務，眾皆畏而親之。永嘉之亂，東徙榆眉，戎、'''夏'''繈負隨之者數萬，自稱護西羌校尉、雍州刺史、扶風公。……&lt;/ref&gt;，氐族蒲洪則「散千金召英傑之士」來吸收漢族人口，早在漢武帝年間曾「排其種人」以遷徙原華夏人入武都郡&lt;ref&gt;《三國志魏書·卷三十·烏丸鮮卑東夷傳第三十》引《魏略西戎傳》曰：氐人有王，所從來久矣。自漢開益州，置武都郡，排其種人，分竄山谷間，或在福祿，或在汧、隴左右。其種非一，稱槃瓠之後，或號青氐，或號白氐，或號蚺氐，此蓋蟲之類而處中國，人即其服色而名之也。其自相號曰盍稚，各有王侯，多受中國封拜。近去建安中，興國氐王阿貴、白項氐王千萬各有部落萬餘，至十六年，從馬超為亂。超破之後，阿貴為夏侯淵所攻滅，千萬西南入蜀，其部落不能去，皆降。國家分徙其前後兩端者，置扶風、美陽，今之安夷、撫夷二部護軍所典是也。其本守善，分留天水、南安界，今之廣魏郡所守是也。其俗，語不與'''中國'''同，及羌雜胡同，各自有姓，姓如'''中國之姓'''矣。其衣服尚青絳。俗能織布，善田種，畜養豕牛馬驢騾。其婦人嫁時著袵露，其緣飾之制有似羌，袵露有似中國袍。皆編髮。多知'''中國語'''，由與中國錯居故也。……&lt;/ref&gt;，所以元康年間雍秦二州部十三郡的約85萬氏羌諸族人口應有一部分是東漢末年中原大亂之際氏羌胡等勢力乘勢吸收漢族人口以擴大部眾力量所致，之後五胡政權相繼而起都動搖不了漢族是關隴地區人口多數之現實，事實上直至公元21世紀的陜西省延安市及榆林市兩地漢族人口基因組仍帶有95～96%源自龍山時代中原人群血統（YR_LN）。&lt;ref name=西安幸福林帶唐代人群/&gt;&lt;br&gt;漢末三國時代一些氐羌胡族群的領袖如北宮伯玉、李文侯、楊騰、雷定、竇荗、符健、梁元碧等人採用漢姓漢姓等可為旁證，仇池氐王楊飛龍因為沒有親生兒子而收養外甥令狐戊搜為養子繼承人，令狐是漢姓，所以楊戊搜的生父是漢族人，以此推斷，擁有漢姓漢名的氐羌胡等族群領袖是存在漢族與氐胡羌諸族混血兒身份的可能。&lt;br&gt;大興三年（320）六月間占據關西地區的南匈奴國境內爆發以「四山羌、氐、巴、羯應之者三十餘萬」為主的叛亂，所謂「三十餘萬」是30餘萬男女並非30餘萬兵力，如果叛軍真是有30餘萬兵力，那南匈奴國早已被滅亡，又豈會一矢未發就向南匈奴將領游子遠投降？未戰先降證明了叛亂群眾男女雖達30餘萬，但其兵力相對於游子遠的平叛兵力並沒有絕對優勢，所以游子遠才有自信向''攣鞮曜''自薦「願假臣弱兵五千以為陛下梟之」能夠在「一月之中可使清定」，當時叛亂的主力是在「上郡氐羌十餘萬落保嶮不降」的''虚除權渠''部眾，「十餘萬落」若作15萬落，1落5人算則有75萬男女，這遠多於「四山羌、氐、巴、羯應之者三十餘萬」的數量，根據''虚除權渠''所部戰敗後「其部落二十餘萬口」被分徙至長安，則「十餘萬落」的人口只有「二十餘萬口」平均1落2人，如果真有75萬之眾，以游牧族群的兵民比1：5算可出15萬士兵，那伊餘統領決戰游子遠的士兵只有5萬就太少了，若以「二十餘萬口」算，5萬士兵已經是全軍盡出，「二十餘萬口」結合之前「降者十餘萬」，即使加上「句氏宗黨五千餘家」1家5人算若2萬5千人，叛亂人數與「應之者三十餘萬」相當，所以大興三年（320）捲入叛亂们氐羌巴羯族群人口最多只有約40萬男女，仍在上述《徙戎論》中估計雍州部一帶氐羌諸族人口約64萬的範圍內，如上所述這些聚居在關隴地區的人群都混有大量漢族血統。&lt;br&gt;咸和四年（329）九月，羯趙滅南匈奴，石虎乘勝遷移關隴氐、羌15萬落入冀州部及司州部，若以1落5人算則75萬男女，相當於元康年間關隴地區氐羌族群總人口85萬男女的88%，若1落2人則有30萬男女，相當85萬男女的35%，同時又遷移當地九千餘名漢族男女至襄國，但蒲洪所部及姚戈仲所部並沒有東遷，然而如上所述，兩人的部眾皆吸收了漢族人口，不能因為首領是氐族、羌族就假定其部眾只能由氐族、羌族組成。次年（330）六月，石生平定王擢起事後，遷移秦州部「夷豪」5000餘戶至雍州部，以1戶5人算約25000男女。咸和八年（333）冬季，石虎平定反叛的石生後，將羯趙控制下的雍州部及秦州部的「華、戎十餘萬戶」，以1戶5人算就超過50萬男女，「華」指漢族，「戎」是各少數民族的總稱，雖然沒有記載這一次強制東遷的人口中漢族人口佔比多少，但考慮到咸和四年（329）遷移了75萬氐羌男女（而不是只遷移30萬男女），而江統《徙戎論》並沒有提及關隴地區有鮮卑、匈奴或其他胡人族群，可知關隴地區胡人族群很少，遠少於氐羌人口，況之前羯趙政權只遷移了九千餘名漢族男女，那咸和八年（333）被遷徙的「華、戎十餘萬戶」應以漢族人口佔多數，既然以「華、戎」並稱，漢族佔比至少在約50%上下，這一次東遷人口包括蒲洪及姚戈仲的部眾在內，只是在石虎授意下，蒲洪部眾2萬戶屯駐在枋頭，姚戈仲部眾數萬男女屯駐在清河。}}

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|+ 波及漢族社會的羌禍
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! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
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! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
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| rowspan=1 align=left | 建武十年（34） 
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 以塞外先零種為首的羌人劫掠金城、隴西兩郡，被漢將來歙在五谿一戰討平。
| rowspan=1 align=left | 羌人「寇金城、隴西」
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十一年（35） 
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 先零種劫掠臨縣，被隴西太守馬援先後在臨洮、唐翼谷將之擊敗。
| rowspan=1 align=left | 羌人「寇邊」、「寇臨洮」
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| rowspan=1 align=left | 建武十二年（36） 
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 郡內的參狼種起兵劫掠武都郡，被漢將馬援擊敗。
| rowspan=1 align=left | 參狼種「寇武都」
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| rowspan=1 align=left | 中元元年（56） 
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 武都郡的參狼種再次起兵叛亂，後在隴西郡的支援下，漢兵將之擊敗。
| rowspan=1 align=left | 參狼種在武都郡「殺略吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 中元二年（57）九月～中元三年（58）七月
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、天水郡
| rowspan=1 align=left | 九月，燒當種擊敗隴西郡漢兵，令漢朝的「守塞諸羌皆復相率爲寇」，牢姐種亦派兵擊敗天水郡漢兵，次年七月，漢將馬武擊敗羌人，平息戰亂。
| rowspan=1 align=left | 燒當種「寇隴西塞」，後「守塞諸羌皆復相率爲寇」
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| rowspan=1 align=left | 建初元年（76）
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 塞內的卑湳種與塞外的勒姐種、吾良種聯手劫掠金城郡，被隴西及金城兩郡漢兵在和羅谷一戰討平。
| rowspan=1 align=left | 卑湳種與「勒姐及吾良二種相結為寇」
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| rowspan=1 align=left | 建初二年（77）六月～建初三年（78）四月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 塞內的羌人與塞外燒當種首領迷吾聯合叛亂，金城太守郝崇討伐失利，金城及隴西兩郡的羌人與盧水胡人聞訊立即起兵叛亂，迷吾與封養種首領布橋聚集5萬餘男女突入漢陽及隴西兩郡劫掠，後布橋圍攻臨洮不克，被車騎將軍馬防統領的漢軍逼退，迷吾投降，隨後馬防統兵大破布橋於望曲谷，又破布橋於索西，逼使布橋率1萬餘男女投降，討平叛亂。
| rowspan=1 align=left | 迷吾與布橋「共寇隴西、漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 元和三年（86）
| rowspan=1 align=left | 隴西郡
| rowspan=1 align=left | 迷吾與弟號吾率領塞內羌人起兵叛亂，不料號吾被隴西郡督烽掾李章俘虜，執送狄道縣，號吾為求脫身答應「誠得生歸，必悉罷兵，不復犯塞」，遂被隴西太守張紆釋放，使叛羌「各歸故地」，迷吾與號吾退還塞外。
| rowspan=1 align=left | 號吾「入寇隴西界」
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| rowspan=1 align=left | 章和元年（87）～永元元年（89）
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 護羌校尉傅育率領由金城、漢陽兩郡各5000漢兵，以及由隴西、張掖、酒泉三郡太守各率5000漢兵，約定日期攻打在歸義城的迷吾，但各路漢兵遲到，僅傅育所部一萬漢兵進抵歸義城下，但迷吾早得風聲已經率其種落男女離去，傅育選出精英漢騎3000追擊迷吾，某夜抵達三兜谷，被迷吾所設下的300伏兵夜襲三兜谷，傅育軍「營中驚壞散走，育下馬手戰，殺十餘人而死」，次日三郡太守率領的漢兵才抵達三兜谷，傅育所部3000漢騎「死者八百八十人」，迷吾在木兜谷偷襲戰取勝後，再度燃起劫掠漢邊的自信，與各種羌人聯合出兵「步騎七千」進攻金城郡邊塞，代理護羌校尉的張紆派一千餘漢騎與金城郡漢兵會合，在木乘谷大破迷吾羌兵，迷吾兵敗後派使向張紆投降，得到張紆接納，於是迷吾率部眾赴臨羌縣與張紆會晤，張紆「設兵大會」接待迷吾一眾，張紆在會上伏兵「誅殺酉豪八百餘人，斬迷吾等五人頭」以在傅育墓前祭典祀，後又縱兵擊殺在山谷間的迷吾部眾，「斬首四百餘人，得生口二千餘人」，迷吾所部幾盡覆滅，僅其子迷唐領残部在塞外，迷唐得知其父迷吾死訊後，與燒何種、當煎種、當闐種等諸種羌族結盟，「以子女及金銀娉納諸種，解仇交質」，羌人聯兵5000攻打隴西邊塞，與隴西太守寇盱所領漢兵大戰於白石，迷唐此戰失利，退還燒當種本部大小榆谷，之後數年，迷唐繼續聯合更多的羌族種群，又派人向北招攬涼洲屬國諸胡族群入羌，「種眾熾盛」擁眾四萬多男女，威脅漢邊安全，令漢廷不得不常備二萬漢兵駐守邊塞，至永元元年，護羌校尉鄧訓成功分化迷唐的盟友，並促使號吾率領所部燒當種800戶歸附，之後鄧訓派來自湟中的漢、胡、羌各族共4000兵出塞攻打迷唐，在寫谷一戰「斬首虜六百餘人，得馬牛羊萬餘頭」，逼使迷唐放棄大小榆谷，退至頗岩谷為根據地，之後迷唐企圖重返大小榆谷，鄧訓又派長史任尚率領湟中各族兵6000出征迷唐，連戰連勝，「斬首前後一千八百餘級，獲生口二千人，馬牛羊三萬餘頭，一種殆盡」，迷唐只得收拾殘部「西行千餘里，諸附落小種皆背畔之」，塞外諸種羌族皆派人向鄧訓「款塞納質」，漢邊重獲安全，於是鄧訓罷設來自各郡的二萬漢兵，只留置出自弛刑徒的二千漢兵駐守邊塞兼屯田「為貧人耕種，修理城郭塢壁而已」。
| rowspan=1 align=left | 迷吾在殺害傅育後因「狃忕邊利」而「復與諸種步騎七千人入金城塞」，張紆殺死迷吾後，迷唐「將五千人寇隴西塞」
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| rowspan=1 align=left | 永元四年（92）冬季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 新任護羌校尉聶尚認為以多次武力征討燒當種也不能徹底解決邊患問題，決定改用懷柔政策，於是派人告訴迷唐歡迎他返回大小榆谷，迷唐率部返回大小榆谷後，又派人送還迷唐的祖母卑缺，聶尚甚至親自送至邊塞下，塞外的路途由譯官田汜等五人護送卑缺至大小榆谷，不料抵達大小榆谷後，迷唐卻將田汜等五人殺害並肢解屍體，聯合各種羌族「以血盟詛」，再次起兵攻打金城郡邊塞，導致聶尚被免職。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「復寇金城塞」
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| rowspan=1 align=left | 永元九年（97）秋季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 迷唐率兵8000攻入隴西郡，殺害數百人並脅迫塞內諸種羌人共為劫掠漢族，塞內諸種羌人響應迷唐，令迷唐擁兵「步騎三萬人」，三萬羌兵大敗隴西郡漢兵，又殺害大夏縣長，漢廷聞訊後派行征西將軍劉尚及越騎校尉趙代統率「北軍五營、黎陽、雍營、三輔積射」等漢兵與來自邊境地區的羌兵、胡兵合共三萬士兵分路往征迷唐，劉尚軍屯狄道，趙代軍屯枹罕，劉尚又派司馬寇盱監督來自各郡的漢兵，然而擁兵三萬的迷唐被漢朝大軍的攻勢嚇得不戰而退，舍棄老弱殘卒逃亡入臨洮以南的山區，劉尚率軍出塞追擊，與叛羌大戰，迷唐失利撒退，大軍「死傷亦多，不能復追」，退還入塞。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「率八千人寇隴西，殺數百人，乘勝深入，脅塞內諸種羌共為寇盜，眾羌復悉與相應，合步騎三萬人，擊破隴西兵，殺大夏長」
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| rowspan=1 align=left | 永元十二年（100）秋季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 已投降漢朝並得到糧食牲畜支援的迷唐帶領種眾發起叛亂，更脅從湟中地區胡人加入叛亂，在肆意劫掠金城郡漢族民眾後，率眾張揚出塞而去。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「乃脅將湟中諸胡，寇鈔而去」
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| rowspan=1 align=left | 永初元年（107）六月～元初五年（118）
| rowspan=1 align=left | 雍州部、漢中郡
| rowspan=1 align=left | 永初元年六月，漢廷下達廢除西域都護府及在伊吾盧、柳中屯田，調回當地官兵返回漢洲的決定，同時漢廷派騎都尉王弘調發關隴士卒西往以迎接一眾西域屯田士兵東還，王弘亦征發金城、隴西、漢陽三郡羌族「數百千騎」調用，羌族因為擔心去了西域後「遠屯不還」而不願被徵發，但在王弘的催促下，這批羌兵㩦家帶口不情不願地踏上西征路途，行至酒泉郡地界後，羌族大多已逃亡四散，各郡於是派兵四出追捕羌人逃兵，甚至突入羌人村落中搜捕，引起漢洲境內羌人的驚擾，勒姐種、當煎種等羌人四出散亡，而被徵發的羌族亦一鬨而散，同月，以先零種、鐘種等羌族奉來自先零種的滇零為首，乘亂「大為寇掠，斷隴道」截斷了關西與隴西之間的主要交通要道，雖然這些叛羌「或持竹竿木枝以代戈矛，或負板案以為楯，或執銅鏡以象兵」，但「郡縣畏懦不能制」，致令叛羌勢力日漸坐大，次年（108）十月，漢兵在襄平縣被叛羌擊敗，令漢洲境內的羌人幾乎都加入叛軍陣營，關隴地區此後數年遭受叛羌蹂躪，直至永初七年（113）秋季漢軍在北地郡擊敗叛羌才遏制羌族勢力蒸蒸日上的趨勢，元初二年（115）十月更一度攻陷叛羌大本營丁奚城，元初四年（117）十二月二十五日，漢軍在富平縣大破叛羌主力，令盤踞漢洲的羌族勢力土崩瓦解，叛羌殘部最終在次年（118）被漢軍一掃而空。
| rowspan=1 align=left | 羌族勢力在這場11年的戰爭期間屢屢「大為寇掠」、「寇掠三輔」、「殺略吏人」、「燔燒郵亭，大掠百姓」，令漢族社會遭受原可避免的苦難
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| rowspan=1 align=left | 永寧元年（120）三月～建光二年（122）春季
| rowspan=1 align=left | 張掖郡、金城郡
| rowspan=1 align=left | 永寧元年（120）三月，上郡沈氐種5000多人殺入張掖郡劫掠，至六月，護羌校尉馬賢集結起漢兵萬人討伐，但第一戰失利，「死者數百人」，次日再戰，大破沈氐叛羌，「斬首千八百級，獲生口千餘人，馬牛羊以萬數，餘虜悉降」，當馬賢所部尚在張掖郡時，一支由飢五等人統率的當煎種趁機進兵入塞劫掠金城郡，馬賢聞訊後迅速南下追擊，飢五率兵出塞而去，馬賢亦出塞追擊，「斬首數千級而還」，另一支由首領盧匆、忍良等人統率的當煎種1000多戶屯居在塞內允街，雖無劫掠舉動但與飢五有聯繫而首鼠兩端，馬賢率兵離開張掖郡南下金城郡援救後，燒當種和燒何種乘隙殺入張掖郡劫掠，「殺長吏」而去，次年（121）春季，馬賢擔憂在允街的1000多戶當煎種人會勾結塞外羌人發起叛亂，遂先下手為強，率兵至允街，誘殺盧匆，「因放兵擊其種人，首虜二千餘人，掠馬牛羊十萬頭」，忍良等人率當煎殘部逃入塞外，馬賢因戰功受封為安亭侯，之後忍良與麻奴、苦犀兄弟勾結起來，在秋季集結起來自各種羌人的「步騎三千人寇湟中」，劫掠金城郡各縣，馬賢統率先零種羌兵前往征討，但在牧苑一戰失敗，「死者四百餘人」，隨後麻奴等人又在令居縣大破來自武威、張掖兩郡赴援的漢兵，麻奴在乘勝吸納「先零、沈氐諸種四千餘戶」後「緣山西走」，殺入武威郡劫掠，馬賢率漢兵追擊麻奴，在鸞鳥成功招降叛羌數千男女，麻奴轉而率眾再入湟中，來年（122）春季，馬賢所部進抵湟中，而麻奴所部「出塞渡河」，馬賢於是繼續追擊，成功追上並將麻奴一眾打敗，叛羌紛紛四散逃亡，最後陸續向涼州刺史宗漢投降，麻奴殘部3000多戶堅持至冬季，不得已向漢陽太守耿種投降，馬賢懷疑麻奴、犀苦會再次反叛，遂將麻奴兄弟圈居在令居縣境，就近監察。
| rowspan=1 align=left | 沈氐種羌「寇張掖」，後燒當種和燒何種「復寇張掖，殺長吏」，麻奴、苦犀兄弟與羌族盟友以「步騎三千人寇湟中，攻金城諸縣」
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年（134）七月～陽嘉四年（135）春季
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年七月，鐘種一名首領良封起兵叛亂，在隴西、漢陽兩郡肆行劫寇，漢順帝劉保以馬賢為謁者，代表漢廷「鎮撫諸種」，十月，護羌校尉馬續擊破叛羌良封，「斬首數百級」，次年（135）春季，馬賢徵調隴西郡漢兵及羌胡兵攻良封，成功一戰將良封擊殺，「斬首千八百級，獲馬牛羊五萬餘頭」，良封一家大小向馬賢投降。
| rowspan=1 align=left | 「鐘羌良封等復寇隴西、漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年（134）十一月～永和二年（137）二月
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年十一月，武都郡塞上白馬種與塞外羌人合謀反叛，攻破當地屯田漢官，驅遂及搶奪當地漢民與其畜產，「反叛連年」，至永和二年二月，廣漢郡屬國都尉擊敗白馬叛羌，「斬首六百餘級」，隨後馬賢又擊敗白馬叛羌，「斬其渠帥飢指累祖等三百級」，平定這一次以白馬種為首的羌亂。
| rowspan=1 align=left | 「武都塞上屯羌及外羌攻破屯官，驅略人畜」
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| rowspan=1 align=left | 永和三年（138）冬季～永和四年（139）四月
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 永和三年冬季，塞外燒當羌首領那離率3000多騎兵攻掠金城郡邊塞，護羌校尉馬賢領兵抵禦，成功「斬首四百餘級，獲馬千四百匹」，擊退那離軍隊，那離之後招徠羌胡兵以補充兵力，繼續劫掠漢邊「殺傷吏民」，次年四月，馬賢率領一萬多義從羌胡騎兵出塞攻那離，成功斬殺那離，「獲首虜千二百餘級，得馬騾羊十萬餘頭」，平定那離羌亂
| rowspan=1 align=left | 「燒當種那離等三千餘騎寇金城塞」、「那離等復西招羌胡，殺傷吏民」
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| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）五月～永嘉元年（145）二月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、左馮翔、右扶風、北地郡、武威郡、武都郡
| rowspan=1 align=left | 永和五年四月，南匈奴句龍王吾斯及車紐率左部族眾發起叛亂，五月，塞內且凍種及傅難種首先發難，一邊出兵攻打金城郡，一邊與湟中羌人胡人共同東出「大寇三輔，殺害長吏」，南匈奴與羌族幾乎同時反叛，漢廷任命馬賢為征西將軍，統率「左右羽林、五校士及諸州郡」漢兵十萬屯駐於漢陽郡，同年九月，漢廷在扶風郡、漢陽郡及兩郡交界的隴山交通要道建立塢堡300所以屯漢兵及保護漢族平民，同月，且凍種派兵南下劫掠武都郡，「燒隴關，掠苑馬」，永和六年（141）正月，馬賢率5000～6000漢族騎兵攻打且凍種，雙方大戰於射姑山下，馬賢兵敗被殺，射姑山之敗後，漢洲境內隴山東西各種羌人幾乎盡反，閏月，鞏唐種3000騎兵先後劫掠隴西郡、燒掠西漢帝陵，又殺入關西劫掠，「殺傷長吏」，郃陽縣令任頵率兵追擊鞏唐種流寇，兵敗被殺，三月，武威太守趙沖帶同鮮卑兵追擊鞏唐種，成功大破鞏唐種，「斬首四百餘級，得馬牛馬驢萬八千餘頭，羌二千餘人降」，漢廷因之以趙沖兼領河西武威、張掖、酒泉、敦煌四郡漢兵應對羌難，又派中郎將龐浚招募漢族勇士1500人屯駐於美陽縣為涼州部援兵，雖然趙沖的勝利阻遏叛羌的擴大，但仍未能平息羌難，同年五月，罕種1000多騎兵竄入北地郡劫掠，趙沖與北地太守賈福未能成功制止，九月，叛羌派8000～9000騎兵入武威郡劫掠，令「涼部震恐」，至十月初二日癸丑，漢廷決定將安定及北地兩郡郡治內遷美陽縣、池陽縣，在十一月二十日庚子任命執金吾張喬兼行車騎將軍，統領「左右羽林、五校士及河內、南陽、汝南」漢兵15000人坐鎮三輔地區。漢安元年（142），漢廷以趙沖為護羌校尉，趙沖上任後採用懷柔政策，招降叛羌，罕種5000多戶派使赴令居縣向趙沖投降，關西叛羌僅餘下燒何種3000多落盤踞在安定郡參䜌縣北境，叛羌勢衰，於是漢廷在十月二十三日甲戌撒銷張喬的軍隊部署。漢安二年（143）四月，趙沖與漢陽太守張貢一同率兵赴參䜌縣攻燒當種，大勝「斬首千五百級，得牛羊驢十八萬頭」，閏月，趙沖再次領兵大破叛羌，「斬首四千餘級」，同月，趙沖又一次攻打叛羌，在隴西郡阿陽縣大破叛羌，「斬首八百級」，叛羌兵敗如山倒，於是共計三萬多戶的各種羌人各自派使向涼州刺史投降，建康元年（144）三月，塞內羌族誘導護羌從事馬玄，令馬玄率領塞內羌族出塞遷徙，領護羌校尉衛瑤率兵追擊叛逃羌人，「斬首八百餘級，得牛馬羊二十餘萬頭」，護羌校尉趙沖亦率兵追擊，但至建威鸇陰河，正值渡河之際，部眾內有600餘胡兵乘機叛逃，趙沖親自領數百人追擊叛胡，不料中途被叛羌伏擊戰死，出塞的漢朝軍追擊至此而回。同年四月，南匈奴之亂被平定。永嘉元年（145），趙沖之子趙愷受封為義陽亭侯，護羌校尉一職由漢陽太守張貢擔任，中郎將梁並採用「以恩信招誘」之策，因此塞外離湳種、狐奴種等共計五萬餘戶的羌人種群在同年二月遣使向梁並投降，隴西高原及河湟地區的羌禍暫得止息，梁並因此而受封為鄠侯。
| rowspan=1 align=left | 且凍種、傅難種等羌族「與西塞及湟中雜種羌胡大寇三輔，殺害長吏」、「且凍分遣種人寇武都，燒隴關，掠苑馬」、「鞏唐種三千餘騎寇隴西，又燒園陵，掠關中，殺傷長吏」、「罕種羌千餘寇北地」、「諸種八九千騎寇武威」
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| rowspan=1 align=left | 建和二年（148）三月
| rowspan=1 align=left | 廣漢郡屬國
| rowspan=1 align=left | 建和二年（148）三月，白馬羌人劫掠廣漢屬國地區，殺害當地漢族官吏，同年塞內羌人及湟中地區胡人亦與之共謀起兵叛亂，益州刺史以板楯蠻兵為主力，擊破叛羌及叛胡，「斬首招降二十萬」男女。
| rowspan=1 align=left | 「白馬羌寇廣漢屬國，殺長吏，是時西羌及湟中胡復畔為寇」
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| rowspan=1 align=left | 延熹二年（159）十二月～延熹三年（160）十一月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、張掖郡
| rowspan=1 align=left | 延熹二年十二月，塞外燒當、燒何、當煎、勒姐等8種羌人共同出兵攻擊金城及隴西兩郡邊塞，護羌校尉段熲率漢兵及湟中義從羌兵共一萬二千騎兵出湟谷，初戰破之，然後繼續追擊出塞，渡過黃河後在羅亭大戰叛羌，段熲「大破之，斬其酋豪以下二千級，獲生口萬餘人，虜皆奔走」，次年閏月，叛羌殘部在燒何種領䄂下再次聚集起兵入侵張掖郡，攻陷鉅鹿塢，殺害張掖屬國的漢族官民，之後又「招同種千餘落，並兵晨奔熲軍」，段熲所部與之交戰至中午，「刀折矢盡，虜亦引退」，段熲率兵追擊撒退的叛羌，「且鬥且行，晝夜相攻」，一直追擊了40多日，「出塞二千餘里」，在積石山下斬殺燒何種領袖，斬首及俘虜共5000多人，另外有叛羌分別屯居在石城、白石，段熲分兵攻石城，「斬首溺死者千六百人」，然後領兵進攻白石，斬首及俘虜3000多人，燒何種90多名男女向段熲投降，同年十一月，塞外勒姐種與零吾種圍攻金城郡允街縣，殺害及劫掠漢族官民，段熲領兵救援，「斬獲數百人」，為允街破圍。
| rowspan=1 align=left | 「時燒當八種寇隴右」、「會燒當、燒何、當煎、勒姐等八種羌寇隴西、金城塞」、「餘羌復與燒何大豪寇張掖，攻沒鉅鹿塢，殺屬國吏民」、「零吾種圍允街，殺略吏、民」
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| rowspan=1 align=left | 延熹四年（161）六月～延熹五年（162）三月
| rowspan=1 align=left | 左馮翔、右扶風、京兆尹、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 延熹四年（161）六月，塞外零吾種與塞內先零種、沈氐種、牢姐種及烏吾種等羌人通謀反叛，攻入關西三輔地區劫掠「寇鈔關中」，護羌校尉段熲率領湟中義從羌胡兵往討，但因為涼州刺史郭閎為求分享段熲的軍功而拖延義從羌胡兵的進程，致令「義從役久，戀舊鄉，皆悉反叛」，事後郭閎將義從羌胡兵的叛逃歸咎於段熲，導致段熲被解職下獄處分，不過因為「朝廷知熲為郭閎所誣」，最終釋放，不久受任并州刺史，至於護羌校尉由胡閎出任負責剿滅羌禍，然而胡閎才能遠遜於段熲，劫掠三輔地區的叛羌「覆沒營塢，寇患轉盛」，泰山太守皇甫規因此向皇帝上疏毛遂自薦，但未得應許，至同年十月，叛羌分別向東并州部及向西涼州部的郡縣劫掠，羌禍擴大令「朝廷為憂」，於是漢廷任命皇甫規為中郎將，領導關西漢兵征伐叛羌，皇甫規一戰大破叛羌，「斬首八百級」，關西叛羌10多萬男女因之相繼投降，次年三月，沈氐種等叛羌繼續劫掠張掖、酒泉兩郡，皇甫規率漢兵西討涼州部叛羌，但因軍中爆漢發疫疾而暫緩，皇甫規進入涼州部後發現當地漢官多有不法行為，於是「條奏其罪，或免或誅」，涼州刺史郭閎亦因此丟官，據稱叛羌因得聞皇甫規此舉而「翕然反善」，十餘萬叛羌男女以沈氐種領袖滇昌、飢恬等為首派使向皇甫規奉表投降
| rowspan=1 align=left | 「零吾復與先零及上郡沈氐、牢姐諸種并力寇并、涼及三輔」、「沈氐諸種復寇張掖、酒泉」
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| rowspan=1 align=left | 延熹五年（162）七月
| rowspan=1 align=left | 漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 塞內烏吾種叛，劫掠金城、隴西、漢陽三郡地界，最終被三郡漢兵平定
| rowspan=1 align=left | 「烏吾種復寇漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 延熹五年（162）十一月～延熹八年（165）閏月
| rowspan=1 align=left | 武威郡、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 延熹五年十一月，塞外羌人在滇那的率領下派5000～6000叛羌入侵武威、張掖、酒泉三郡，「燒民廬舍」，次年春季，滇那的燒略掠奪行動不受阻遏，反而聲勢更盛，令「涼州幾亡」，七月，隴西太守孫羌率漢兵大破滇那所部，「斬首溺死三千餘人」，叛羌餘部在之後兩年間陸續被護羌校尉段熲討平。
| rowspan=1 align=left | 「滇那等五六千人復攻武威、張掖、酒泉，燒民廬舍」
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| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）七月～永康元年（167）十月
| rowspan=1 align=left | 武威郡、張掖郡、左馮翔、右扶風、京兆尹
| rowspan=1 align=left | 延熹九年六月，鮮卑單于檀石槐與鳥丸人、南匈奴國勾結起來多次劫掠漢邊，「或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓」，七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，叛羌派兵入武威、張掖等邊郡劫掠，「緣邊大被其毒」，於是漢廷任命張奐為護匈奴中郎將負責平定戰亂，張奐赴離石縣上任後的十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向張奐遣使投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在檀石槐單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」，永康元年正月，先零種等叛羌以「五六千騎寇關中」而去，一度圍攻祋祤縣城，雲陽縣被劫掠，四月，叛羌再入關西劫掠，攻破兩個營漢兵，「殺千餘人」，十月，叛羌在岸尾、摩蟞等率領下再入闖關劫掠，護匈奴中郎將張奐派司馬尹端及董卓各自領兵進擊叛羌，「大破之，斬其酋豪」，斬首及俘虜共一萬餘人。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑復率八九千騎入塞，誘引東羌與共盟詛。於是上郡沈氐、安定先零諸種共寇武威、張掖，緣邊大被其毒」、「永康元年春，東羌先零五六千騎寇關中，圍祋祤，掠雲陽，夏，復攻沒兩營，殺千餘人。冬，羌岸尾、摩蟞等脅同種復鈔三輔」
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| rowspan=1 align=left | 永康元年（167）底～建寧二年（169）七月
| rowspan=1 align=left | 安定郡、北地郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 永康元年底東羌諸種三萬餘落降而復叛，漢將段熲率兵追擊，先後在逢義山、走馬水、落川、靈武谷、凡亭山、射虎谷等地六戰六勝，掃平叛羌
| rowspan=1 align=left | 戰鬥波及的安定、北地、漢陽三郡為漢族傳統聚居地
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| rowspan=1 align=left | 興平元年（194）八月
| rowspan=1 align=left | 馮翊郡
| rowspan=1 align=left | 八月，馮翊郡羌人發起叛亂，劫掠郡內各縣，郭汜、樊稠率軍將之敉平。
| rowspan=1 align=left | 「馮翔羌叛，寇屬縣」
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! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 三國時代
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| rowspan=1 align=left | 正始八年（247）～正始九年（248）
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、南安郡、金城郡、西平郡
| rowspan=1 align=left | 正始八年，曹魏隴西、南安、金城、西平四郡境內以餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞為首的羌族起兵叛魏，外以蜀漢為援，隨後涼州部境內以胡王白虎文及胡王治無戴為首的胡人族群亦起兵叛魏投蜀，姜維率兵北伐隴西，與曹魏雍州刺史郭淮、討蜀護軍夏侯霸所部大戰於洮西，姜維被魏軍迫退，魏軍得以攻破叛羌，斬殺餓何、燒戈，降服一萬餘落，次年伐同與蛾遮塞退守河關白土故城，被郭淮掃滅，另一邊叛胡正在劫掠武威郡，郭淮遂率兵往攻叛胡家眷所在的西海，白虎文、治無戴還師往救，途中在龍夷一帶被郭淮擊破，郭淮在回師途中順帶擊滅盤踞在石頭山西邊的「惡虜」，後姜維再次出兵北上，自出石營，經彊川，接收白虎文、治無戴殘部附蜀，然後姜維派廖化去成重山築城，屯兵於破羌，計劃拉攏羌胡族群對付曹魏，但郭淮派夏侯霸攻姜維於沓中，隨之率兵擊退廖化，迫使姜維退兵。
| rowspan=1 align=left | 「隴西、南安、金城、西平諸羌餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞等相結叛亂，攻圍城邑」
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== 烏丸 ==
烏丸人在公元前3世紀末被匈奴冒頓單于滅東胡時一併征服，直至元狩四命（公元前119年）匈奴帝國受到漢王朝發動的漠北之戰打擊，烏丸人得以乘勢脫離匈奴帝國的統治，隨後受到漢王朝所設立的護烏丸校尉影響，維持親漢反匈的立埸，但進入公元前1世紀後，「烏桓間數犯塞」、「烏桓復犯塞」，烏丸人開始侵掠漢王朝的邊塞，於是大將軍霍光在元鳳三年（公元前78年）乘烏丸人剛才遭到匈奴攻擊後，派度遼將軍范明友率二萬漢族騎兵攻打烏丸人，戰勝烏丸人並將3個烏丸王斬首。&lt;br&gt;
元始二年（公元2年）王莽在惡都奴之會頒布禁止匈奴接收來自漢族人、烏孫人、烏丸人、西域諸國人的四條禁令，不久之後，烏丸校尉派使告訴烏丸人不必再繼續向匈奴帝國繳交「皮布稅」，烏丸人停止繳交後，匈奴帝國於是遣使向烏丸人要求勒令交稅，這個要求當然被烏丸人拒絕，惱羞成怒的匈奴使者居然派人囚禁烏丸人部分被稱為「大人」的首領，然後事態繼續升級，這些烏丸眾大人的親屬立即派人殺害匈奴使者及其隨員，烏珠留若鞮單于聞訊立即遣軍入侵烏丸，匈奴軍在烏桓人的地界上燒殺擄掠，劫掠烏丸婦孺千多人而去，之後派人向烏丸人稱，如果想要回烏丸婦孺，就「持馬畜皮布來贖之」，但當烏丸婦孺的親屬共2000多人帶著財產畜牲去匈奴地界贖人時，卻全部被匈奴帝國扣留，當始建國元年（公元9年），王莽篡帝位改朝號為「新」，遣使帶著大批財物出使匈奴，更換前朝舊印「匈奴單于璽」為「新匈奴單于章」，使節的努力加上烏珠留若鞮單于希圖「多得賂遺」，匈奴帝國因此暫時接受改換，但遣使隨漢使南下赴漢，提出換回舊璽的請求，而漢使在回程途中經過匈奴帝國東部，才發現這一批3000多的烏桓人，於是漢使要求單于遵守四法，歸還劫掠的烏桓人回故鄉，雖然單于答應放還，但耍了一個下馬威，問漢使：「當從塞內還之邪？從塞外還之邪？」經使節往返，漢國回復認為匈奴可以將所掠的烏桓人送抵塞外一線，於是始建國二年（公元10年），烏珠留若鞮單于遣軍萬騎護送烏丸人返烏丸故地，匈奴軍途經朔方塞外「勒兵」而還，明顯帶有炫耀軍力向漢族新王朝示威的意思。同年秋，車師後王謀叛逃匈奴，謀泄而被殺，不過車師後王之兄''狐蘭支''率眾2000多人逃亡匈奴，被單于所接受，在帶路黨''狐蘭支''的支持下，匈奴軍入侵車師後王國，大掠而還，過程中還與當地的漢兵交戰，至此，單于明目張膽違反四法並發兵入侵西域，徹底破壞了匈-漢兩國的長達半世紀的和平狀態，天鳳元年（公元14年），在右骨都侯''須卜當''及須卜居次''攣鞮雲''的勸說下，烏累若鞮單于遣使至漢國虎猛縣制虜塞，開始與漢國講和，於是王莽派王嬙之侄王歙負責與匈奴使節談判，王莽贈送單于大量黃金衣被繒帛等物以求和，兩國和平似乎水到渠成，但單于並不打算停止遣軍侵掠漢邊的行動，一邊「寇掠」漢國，一邊「貪莽賂遺」，當王莽派使質問為什麼還有匈奴軍不斷侵掠漢邊，單于直接說：「烏桓與匈奴無狀黠民共為寇入塞，譬如中國有盜賊耳。咸初立持國，威信尚淺，盡力禁止，不敢有二心」，反映烏丸人站在匈奴帝國一方侵掠漢族。

進入建武年間，烏丸人繼續與匈奴人共謀劫掠，連年侵掠邊郡漢族，尤以代郡、上谷、漁陽、右北平、遼西等五郡受害為最，導致當地漢族平民流離失所，位於上谷郡塞外以白山為中心的烏丸人因此變得富強&lt;ref&gt;《後漢書·卷九十·烏桓鮮卑列傳第八十·烏桓》光武初，烏桓與匈奴連兵為寇，代郡以東尤被其害。居止近塞，朝發穹廬，暮至城郭，五郡民庶，家受其辜，至於郡縣損壞，百姓流亡。其在上谷塞外白山者，最為強富。&lt;/ref&gt;，「當是時，匈奴、鮮卑及赤山烏桓連和彊盛，數入塞殺略吏人」，至建武二十二年（公元46年），強大起來的烏丸人主動向匈奴帝國發起進攻并得到勝利，隨後在建武二十五年（公元49年），經遼東太守祭肜的招撫下，烏丸人與鮮卑人才出現親漢立場，成為東漢政權對抗北匈奴帝國的助力，同年有烏丸大人''郝旦''等922人投靠漢朝，漢光武帝劉秀於是封其中81人為侯王君長，准予烏丸人內遷入塞内的遼東屬國及遼西、右北平、漁陽、廣陽、上谷、代郡、鴈門、太原、朔方等九個郡地界聚居，令烏丸大人們招徠塞外烏丸人移居，並由漢朝負責供給衣食，而烏丸人負責協助漢朝對抗北匈奴及鮮卑人，當時司徒掾班彪提出建議：{{Cquote|烏桓天性輕黠，好為寇賊，若久放縱而無總領者，必復侵掠居人，但委主降掾史，恐非所能制。臣愚以為宜復置烏桓校尉，誠有益於附集，省國家之邊慮。}}漢光武帝於是恢復護烏丸校尉一職，護烏丸校尉的治所設在上谷郡寧城，負責烏丸人及鮮卑人的有關事務，然而以赤山為據點的赤山烏丸大人''欽志賁''並沒有親漢，反而「數犯上谷，為邊害」，在遼東太守祭肜的勸誘下，永平元年（公元58年）一支以''偏何''為首領的鮮卑人攻滅赤山烏丸人，斬殺''欽志賁''，以之邀功得賞。&lt;br&gt;
永初三年（公元109年）九月，來自漁陽、右北平、雁門等郡的烏丸人追隨鳥丸大人無何，加入萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀發起的叛亂，亦有一部分鮮卑人参與其中，「鈔略代郡、上穀、涿郡、五原」，至永初四年（公元110年）正月，南匈奴與烏丸聯軍在西河郡屬國故城一帶被梁慬、耿夔、耿溥、劉祉等漢將擊敗，無何隨之投降，同年，漢朝為安全計，將61年前陸續內遷入九郡一屬國的烏丸人一部分北遷回邊郡界外的舊地。

中平初年，在塞內漢洲的鳥丸人主要分為在上谷郡由''難樓''統治的9000餘落、在遼西郡由''丘力居''統治的5000餘落、在遼東屬國由''蘇僕延''統治的1000餘落、在右北平郡由''烏延''統治的800餘落等四大勢力，總人口共計約8萬6000男女，四位烏丸大人皆自稱為王，其中''蘇僕延''自稱峭王，''烏延''自稱汗魯王。&lt;br&gt;
中平四年（公元187年）六月，漁陽郡的前中山國相張純與前泰山太守張舉等人與烏丸人勾結，隨即舉兵叛亂，以峭王''蘇僕延''為首的烏丸四王派兵協助張舉叛軍攻陷薊城，甚至有一部分鮮卑人加入叛亂，叛軍「燔燒城郭，虜略百姓」，猝不及防之下，右北平太守劉政、遼東太守楊終、護烏丸校尉公綦稠等人被攻殺，叛軍聚眾至十餘萬，屯於肥如縣，張舉自稱「天子」，張純自稱「彌天將軍安定王」，後者成為四郡烏丸元帥，兩人發布檄文，宣稱要取代劉氏統治漢洲，之後烏丸四王以步騎5萬殺入青州部、冀州部地界劫掠漢族，「攻破清河、平原，殺害吏、民」，次年（公元188年），漢朝任命劉虞為幽州牧，劉虞到任後即派使勸喻烏丸四王改邪歸正，又公開懸賞張舉、張純的首級，同年九月，漢靈帝派中郎將孟益率騎都尉公孫瓚率兵討伐張舉叛軍，張純與烏丸王''丘力居''等人侵掠漁陽、河閒、勃海、平原各郡，「多所殺略」，「鈔略青、徐、幽、冀，四州被其害」，同年十一月，公孫瓚追擊張純及''丘力居''等胡漢叛軍，最終在遼西屬國地界的石門山大破張純叛軍，解放被叛軍俘虜的漢族男女，張純與張舉逃出塞外投奔烏丸人，漢族叛軍「餘皆降散」，不料因為公孫瓚追擊過度深入，很快被''丘力居''圍困在遼西郡管子城200多天，中平六年（公元189年）三月，在幽州牧劉虞的懸賞下，張純被部下王政刺殺，其首級被送抵劉虞手上，劉虞因功被漢靈帝任命為太尉，封為容丘侯，而公孫瓚被圍困在遼西郡管子城己陷入「糧盡食馬，馬盡煑弩楯」，公孫瓚只好將部隊四散突圍而逃，而烏丸人亦陷入糧困危機，退至柳城，公孫瓚因戰功而被任命為降虜校尉，封為都亭侯，隨後又兼領遼西屬國長史，其時烏丸人尚未投降，但公孫瓚打算以征伐平定烏丸人，而劉虞打算招撫烏丸人，兩人於是生嫌，至初平四年（公元193年）冬季，劉虞舉兵攻公孫瓚於薊城，不科反為所敗，劉虞逃入居庸縣城，公孫瓚率軍將之圍困，三日城破，劉虞被公孫瓚俘虜，隨後被殺。&lt;br&gt;
在漢王朝因董卓亂政而陷入內戰分裂割據之際，烏丸王''丘力居''去世，其子''樓班''年幼，王位遂由「有武略」的侄子''蹋頓''代理，''蹋頓''不止成為統治遼西郡的烏丸人，還將上谷郡烏丸王''難樓''、遼東郡峭王''蘇僕延''及右北平郡汗魯王''烏延''也納入麾下，後來袁紹為了對付公孫瓚，矯制封''蹋頓''、''蘇僕延''及''烏延''等烏丸三王各為單于，袁紹在封文中雖然不免美化烏丸人「世守北陲，為百姓保障」，但亦指出烏丸人「時侵犯王略，命將徂征厥罪」，當''樓班''長大後，''蘇僕延''奉''樓班''為烏丸單于，而''蹋頓''為烏丸王，當時遼西''蹋頓''、遼東''蘇僕延''及右北平''烏延''等三郡烏丸人乘漢族社會片亂失序，多次侵掠幽州部漢族，掠得十餘萬戶即超過五十萬漢族男女入烏丸部眾，田疇「常忿烏丸昔多賊殺其郡冠蓋」，至建安十年（公元205年）正月，袁氏勢力敗亡，袁熙、袁尚投奔三郡烏丸，同年四月，三郡烏丸派兵攻漁陽郡，圍漁陽太守鮮于輔於獷平縣城，當曹操在八月舉兵北上救援鮮于輔，烏丸人聞訊後才退兵回塞外。
建安十二年（公元207年）春季，曹操起兵北征烏丸人，五月兵抵無終縣，七月在田疇的指引下，曹操大軍經盧龍塞出塞外，直趨''蹋頓''的據點柳城，袁熙、袁尚與遼西烏丸王''蹋頓''、遼西烏丸單于''樓班''、右北平烏丸單于''能臣抵之''等人率領數萬騎兵迎戰曹操，八月，雙方在白狼山一帶大戰，曹操大破''蹋頓''聯軍，陣斬''蹋頓''，袁熙、袁尚與遼西烏丸單于''樓班''、遼東烏丸單于''速僕丸''、右北平烏丸單于''寇婁敦''、遼西烏丸都督率眾王''護留葉''及遼西、右北平的烏丸諸大人棄其部眾，率數千騎兵東投公孫康，曹操收降胡人及漢族20餘萬男女，至九月，公孫康將袁熙、袁尚及''樓班''、''速僕丸''等人斬殺並傳首予曹操，另外在幽州部及并州的烏丸人1萬餘落由護烏丸校尉閻柔統率移居塞內，從中調發烏丸騎兵負責為曹操征伐漢洲各地，受到曹操的嚴密控制。&lt;br&gt;
景初元年七月，魏明帝派毌丘儉率兵攻打公孫淵，相特之際，右北平烏丸單于''寇婁敦''及遼西烏丸都督率眾王''護留葉''等率5000多男女向魏軍投降

約建安二十年（公元215年）間，「代郡大亂」，當地烏丸王及烏丸大人共三人，皆自稱單于，控制了代郡，曹操任命裴潛為代郡太守，裴潛單人匹馬抵達郡治，在裴潛勸說下，烏丸三單于降服，釋放被劫掠的漢族婦女及掠奪漢族所得的器械、財物，裴潛又誅殺與烏丸人合謀的郝溫、郭端等十餘名漢族官吏，穩定了代郡的局勢，3年後裴潛被召還為丞相理曹掾，不料代郡太守繼任者對烏丸等胡人治理先寬後嚴，代郡烏丸人遂在建安二十三年發起叛亂，需要曹彰北上平亂&lt;ref&gt;《三國志·卷二十三·魏書二十三·和常楊杜趙裴傳第二十三·裴潛》時代郡大亂，以潛為代郡太守。烏丸王及其大人，凡三人，各自稱單于，專制郡事。前太守莫能治正，太祖欲授潛精兵以鎮討之。潛辭曰：「代郡戶口殷眾，士馬控弦，動有萬數。單于自知放橫日久，內不自安。今多將兵往，必懼而拒境，少將則不見憚。宜以計謀圖之，不可以兵威迫也。」遂單車之郡。單于驚喜。潛撫之以靜。單于以下脫帽稽顙，悉還前後所掠婦女、器械、財物。潛案誅郡中大吏與單于為表裏者郝溫、郭端等十餘人，北邊大震，百姓歸心。在代三年，還為丞相理曹掾，太祖褒稱治代之功，潛曰：「潛於百姓雖寬，於諸胡為峻。今計者必以潛為理過嚴，而事加寬惠；彼素驕恣，過寬必弛，既弛又將攝之以法，此訟爭所由生也。以勢料之，代必復叛。」於是太祖深悔還潛之速。後數十日，三單于反問至，乃遣鄢陵侯彰為驍騎將軍征之。&lt;/ref&gt;


{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 有記載的歷次烏丸人南侵漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
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| rowspan=1 align=left | 永初三年（109） 
| rowspan=1 align=left | 代郡、上谷、涿郡
| rowspan=1 align=left | 六月，烏丸人入侵漢國代郡、上谷、涿郡等地劫掠。
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇代郡、上谷、涿郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）九月～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑首領''丘倫''與隸屬漢國雁門郡管轄的烏丸大人''無何''起兵叛，與南匈奴叛軍聯合，以七千騎兵抄略五原郡，又在九原郡高梁谷打敗漢軍，直至次年三月在西河郡屬國治所舊址一帶被增援的漢軍擊敗，''無何''投降，''丘倫''率眾退還草原。
| rowspan=1 align=left | 
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉四年（135）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 十月，烏丸人入侵漢國雲中郡，十一月，烏丸人圍困度遼將軍&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;於蘭池城，直至各郡漢兵集結赴援，烏丸人才解圍而去
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）夏季～建康元年（144）三月
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 以句龍王''吾斯''、''車紐''為首的南匈奴部眾起兵叛亂，叛亂累及南匈奴單于''攣鞮休利''自殺身亡後，''吾斯''推舉''車紐''為單于，更招徠鮮卑人、烏丸人、羌族等合共數萬人壯大勢力，後來護匈奴中郎將馬續在馬邑逼使''車紐''投降，接著中郎將張耽在穀城一帶打敗''吾斯''，至漢安二年（143）''吾斯''被中郎將馬寔派人刺殺，次年叛軍陸續投降。
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）六月～十二月
| rowspan=1 align=left | 漢洲北邊九個郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑單于''檀石槐''與鳥丸人、南匈奴國勾結起來多次劫掠漢邊，「或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓」，七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，叛羌派兵入武威、張掖等邊郡劫掠，「緣邊大被其毒」，於是漢廷任命張奐為護匈奴中郎將負責平定戰亂，張奐赴離石縣上任後的十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向張奐投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在檀石槐單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」，至次年十月才討平叛亂。
| rowspan=1 align=left | 「南匈奴及烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」
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| rowspan=1 align=left | 中平四年（187）六月～中平六年（189）三月
| rowspan=1 align=left | 青州部、徐州部、幽州部、冀州部
| rowspan=1 align=left | 中平四年六月，烏丸人與張純、張舉勾結起兵叛亂，趁機殺入關東地區殺掠漢族，直至中平五十一月在公孫瓚的阻擊下才有所收敘。
| rowspan=1 align=left | 「丘力居等鈔略青、徐、幽、冀，四州被其害」
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| rowspan=1 align=left | 建安二十三年（218）四月
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、代郡、涿郡
| rowspan=1 align=left | 在上谷郡及代郡一帶以烏丸大人''無臣氐''等三人為首起兵叛亂，漢朝任命鄢陵侯曹彰為北中郎將-行驍騎將軍，率兵北上，經涿郡入代郡，討平烏丸叛軍。
| rowspan=1 align=left | 三郡除了有烏丸人聚居外，亦屬漢族聚居地，且代郡烏丸人有劫掠漢族「婦女、器械、財物」的前科
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|}

== 鮮卑 ==
建武年間，鮮卑人就與烏丸人「屢寇外境」，「匈奴、鮮卑 及赤山烏桓連和彊盛，數入塞殺略吏人」，至建武二十五年（49）東漢王朝根據遼東太守祭肜的建議，與鮮卑人聯合對抗北匈奴帝國，在得到東漢王朝平均每年負擔2億7000萬錢的長期支援下，鮮卑人最終在章和元年（87）成功在戰爭中斬殺北匈奴優留單于，然而匈奴人的霸權被鮮卑人推翻後，鮮卑人一如匈奴人統治下的草原帝國，繼續對南方漢族社會進行頻繁的搶掠漢族人口及財產，殺害漢族平民及燒毀破壞公共建築，如宋意所說：「鮮卑侵伐匈奴，正是利其抄掠，及歸功聖朝，實由貪得重賞。」一旦失去北匈奴這個共同的敵人，「鮮卑外失暴掠之願，內無功勞之賞，豺狼貪婪，必為邊患。」漢安帝劉祜在延光元年（122）的詔書就指出：{{Cquote|鮮卑、濊貊連年寇鈔，驅略小民，動以千數}}
漢靈帝劉宏時代，遼西太守趙苞的生母及妻子在柳城一帶被入侵的鮮卑人劫持，一方郡守的家眷也遭到劫掠&lt;ref&gt;《後漢書·卷七十三·劉虞公孫瓚陶謙列傳第六十三·公孫瓚》……嘗從數十騎出行塞下，卒逢鮮卑數百騎。瓚乃退入空亭，約其從者曰：「今不奔之，則死盡矣。」乃自持兩刃矛，馳出衝賊，殺傷數十人，瓚左右亦亡其半，遂得免。……&lt;br&gt;《後漢書·卷八十一·獨行列傳第七十一·張顯》延平中，鮮卑數百餘騎寇漁陽，太守張顯率吏士追出塞，遙望虜營烟火，急趣之。兵馬掾嚴授慮有伏兵，苦諫止，不聽。顯蹙令進，授不獲已，前戰，伏兵發，授身被十創，歿於陣。顯拔刃追散兵，不能制，虜射中顯，主簿衛福、功曹徐咸遽赴之，顯遂墮馬，福以身擁蔽，虜并殺之。朝廷愍授等節，詔書襃歎，厚加賞賜，各除子一人為郎中。&lt;br&gt;《後漢書·卷八十一·獨行列傳第七十一·趙苞》&lt;/ref&gt;，而鮮卑人侵掠對普通漢族平民的負面影響只會更大，根據記載，熹平六年（177）的鮮卑人侵掠行動只有發生在四月的「鮮卑寇三邊」，但按護烏丸校尉夏育在同年秋季所言：「鮮卑寇邊，自春以來，三十餘發」，僅一年前三季就有30多次侵掠行動，可見史載有佚，比如延平元年（106）鮮卑人以「數百餘騎」侵掠漁陽郡，如果不是漁陽太守張顯率軍追出塞外，中了埋伏而戰死，恐怕史籍未必會留下數百名鮮卑騎兵侵擾的記戴，公孫瓚在遼東郡屬國長史任上，曾經率領數十名漢族騎兵巡行邊塞時偶遇「鮮卑數百騎」而爆發遭遇戰&lt;ref&gt;《三國志·卷八·魏書八·二公孫陶四張傳第八·公孫瓚》瓚以孝廉為郎，除遼東屬國長史。嘗從數十騎出行塞，見鮮卑數百騎，瓚乃退入空亭中，約其從騎曰：「今不衝之，則死盡矣。」瓚乃自持矛，兩頭施刃，馳出刺胡，殺傷數十人，亦亡其從騎半，遂得免。鮮卑懲艾，後不敢復入塞。&lt;/ref&gt;，如果公孫瓚後來沒有成一方軍閥從而有史官為其留下傳紀，這數百名鮮卑騎兵與數十名漢族騎兵的遭遇戰肯定不會留有任何紀錄，所以真實歷史上鮮卑人侵擾劫掠漢族的頻率必定高於史籍留下的紀錄。&lt;br&gt;
在熹平六年（177）因鮮卑人侵掠邊郡頻繁，漢靈帝在八月派破鮮卑中郎將田晏、護匈奴中郎將臧旻率領南匈奴屠特若尸逐就單于、護烏丸校尉夏育等兵分三路，各率1萬騎兵北征鮮卑帝國，結果三路大軍皆被鮮卑單于''檀石槐''所敗，隨後邊郡漢族繼續受到鮮卑人的侵掠，「緣邊莫不被毒」，光和四年（181）''檀石槐''死後，其子''和連''繼任鮮卑單于，不過''和連''能力不及檀石槐，導致「眾叛者半」陷入衰落，''和連''亦繼續率領鮮卑軍劫掠漢族，但在中平年間一次侵掠北地郡期間，''和連''被一名擅長操作弓弩的漢族平民一箭射死，在戰埸上擊殺遊牧帝國的單于，可謂前無古人的成就，而鮮卑帝國因為''和連''的兒子''騫曼''年幼，單于之位由''和連''哥哥的兒子''魁頭''繼任，當''騫曼''長大後遂與''魁頭''爭奪權力，導致鮮卑帝國進一步衰落，「眾遂離散」，帝國各地領主不再服從鮮卑單于，而漢族同時亦陷入分裂割據的局面，所以鮮卑帝國的衰落與分裂並沒有令鮮卑人的侵掠行為消失，「因漢末之亂，中國多事，不遑外討，故得擅漠南之地，寇暴城邑，殺略人民，北邊仍受其困」，''魁頭''死於建安初年，徒有虛名的鮮卑單于由其子''步度根''繼任，''步度根''的哥哥''扶羅韓''擁兵數萬獨立一方，曹操平定袁氏後，''步度根''、''扶羅韓''與鮮卑新勢力''軻比能''等人透過烏丸校尉閻柔向曹操代表的漢王朝稱臣。&lt;br&gt;
至三國時代，漢洲北部由曹魏政權統治，與鮮卑勢力接壤而成為曹魏的邊患，「文帝初，北狄彊盛，侵擾邊塞」，比如黄初年間，王觀任涿郡太守，當時「涿北接鮮卑，數有寇盜」，黃初五年（224）鮮卑首領''軻比能''向魏文帝曹丕聲稱「''步度根''數數鈔盜，又殺我弟，而誣我以鈔盜」，魏明帝曹叡時代，畢軌任并州刺史期間「雜虜數為暴，害吏、民」，於是畢軌「輒出軍擊鮮卑''軻比能''」，至青龍三年（235）''軻比能''被韓龍刺殺後，北邊才「邊陲差安，漠南少事」，然而「時頗鈔盜」並未絕跡，正始年間孫禮出任并州刺史前，并州部北境仍被「鮮卑數寇邊」，可見在三國時代，鮮卑人的侵掠鈔盜行徑仍然是并州部、涿郡等聚居於漢洲北邊的漢族平民的禍患。

應劭在中平二年（185）總結過去鮮卑人的行事：{{Cquote|鮮卑隔在漠北，犬羊為羣，無君長之帥，廬落之居，而天性貪暴，不拘信義，故數犯障塞，且無寧歲。唯至互巿，乃來靡服。苟欲中國珍貨，非為畏威懷德。計獲事足，旋踵為害。}}又指出即使是作為僱傭兵的鮮卑人除了「斬獲醜虜，既不足言」外，其行事：{{Cquote|多為不法。裁以軍令，則忿戾作亂；制御小緩，則陸掠殘害。劫居人，鈔商旅，噉人牛羊，略人兵馬。得賞既多，不肯去，復欲以物買鐵。邊將不聽，便取縑帛聚欲燒之。邊將恐怖，畏其反叛，辭謝撫順，無敢拒違。}}

即使是南匈奴族群也受到侵犯，鮮卑人曾經「數寇南部」，在延光三年（124）七月一次南侵期間更擊敗南匈奴軍，斬殺漸將王，不過南匈奴人在更多時候是選擇與鮮卑人勾結一起侵擾漢族，曾經在永初三年（109）與烏丸人、鮮卑人聯合劫掠五原郡，延熹元年（158）與烏丸人、鮮卑人聯合劫掠北邊九郡，延熹九年（166）又與烏丸人、鮮卑人聯合侵擾北邊九郡。


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|+ 北魏政權成立前有記載的歷次鮮卑軍南侵漢洲列表
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! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
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| rowspan=1 align=left | 建武二十一年（45） 
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，鮮卑人入侵漢國遼東郡，被遼東太守祭肜擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼東」
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| rowspan=1 align=left | 永元九年（91） 
| rowspan=1 align=left | 肥如縣
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑人入侵漢國遼西郡肥如縣而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇肥如」
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| rowspan=1 align=left | 永元十三年（101） 
| rowspan=1 align=left | 右北平郡、漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，遼東郡管轄的2000多鮮卑騎兵侵掠漢國，抄略右北平郡，至漁陽郡被漁陽太守所率的漢軍擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇右北平，遂入漁陽」、「遼東鮮卑二千餘騎寇右北平」
|-
| rowspan=1 align=left | 延平元年（106） 
| rowspan=1 align=left | 漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 四月，鮮卑人入侵漢國，抄略漁陽郡而去，漁陽太守&lt;u&gt;張顯&lt;/u&gt;率數百漢兵出塞追擊戰死。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇漁陽」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）九月～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑首領''丘倫''與隸屬漢國雁門郡管轄的烏丸首領''無何''起兵叛，與南匈奴叛軍聯合，以七千騎兵抄略五原郡，又在九原郡高梁谷打敗漢軍，直至次年三月在西河郡屬國治所舊址一帶被增援的漢軍擊敗，''無何''投降，''丘倫''率眾退還草原。
| rowspan=1 align=left | 「雁門烏桓率眾王無何與鮮卑大人丘倫等，及南匈奴骨都侯，合七千騎寇五原，與太守戰於九原高原谷，漢兵大敗，殺郡長吏」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初二年（115）
| rowspan=1 align=left | 無慮縣、夫犂縣（或即交黎縣）
| rowspan=1 align=left | 八月，漢國遼東郡屬國管豁的鮮卑人發動叛亂，圍攻無慮縣，「因州郡合兵固保清野，鮮卑無所得」，於是在九月轉而攻入夫犂縣殺掠。
| rowspan=1 align=left | 「遼東鮮卑圍無慮縣。九月，又攻夫犁營，殺縣令」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初四年（117）
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 四月，遼西郡管豁的鮮卑首領''連休''起兵叛，劫掠遼西郡，但因為''連休''與烏丸首領''於秩居''有舊怨，''於秩居''與漢軍聯手擊破連休。
| rowspan=1 align=left | 「遼西鮮卑連休等遂燒塞門，寇百姓」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初五年（118）
| rowspan=1 align=left | 代郡、上谷郡
| rowspan=1 align=left | 八月，代郡管豁的鮮卑人起兵叛，以1萬餘騎兵入侵代郡，大掠而去，十月，同一批鮮卑人入侵上谷郡，攻打居庸關不克而退。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇代郡，殺長吏。冬十月，鮮卑寇上谷」、「代郡鮮卑萬餘騎遂穿塞入寇，分攻城邑，燒官寺、殺長吏而去」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初六年（119）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人入侵漢國代郡馬城塞，殺長吏，度遼將軍&lt;u&gt;鄧遵&lt;/u&gt;及中郎將&lt;u&gt;馬續&lt;/u&gt;統率漢兵，與萬氏尸逐鞮單于''攣鞮檀''統率的南匈奴軍聯手追擊，至塞外大勝而回。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑入馬城塞，殺長吏」
|-
| rowspan=3 align=left | 建光元年（121）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 四月，句驪王''宮''遣軍與原屬遼東郡管制的8000餘鮮卑人聯兵入侵漢國遼東郡遼隊縣，大掠而去。
| rowspan=1 align=left | 「穢貊復與鮮卑寇遼東」、句驪「復與遼東鮮卑八千餘人攻遼隊，殺略吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、雲中郡、代郡
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑首領''其至鞬''率軍攻打居庸關，旋入侵雲中郡，擊殺雲中太守&lt;u&gt;成嚴&lt;/u&gt;，又圍攻烏丸校尉&lt;u&gt;徐常&lt;/u&gt;於代郡馬城，度遼將軍&lt;u&gt;耿夔&lt;/u&gt;與幽州刺史&lt;u&gt;龐参&lt;/u&gt;調發廣陽、漁陽、涿郡三郡漢兵救授徐常，適逢&lt;u&gt;徐常&lt;/u&gt;潛出馬城，與援軍合力逼退其至鞬。
| rowspan=1 align=left | 「其至鞬復畔，寇居庸」
|-
| rowspan=1 align=left | 玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人入侵劫掠漢國玄菟郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 延光元年（122）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡、定襄郡、太原郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑首領''其至鞬''率軍入侵漢國雁門、定襄兩郡，十一月又入侵太原郡，殺掠漢民而去。
| rowspan=1 align=left | 「冬十月，鮮卑寇雁門、定襄。十一月，鮮卑寇太原」、「復寇雁門、定襄，遂攻太原，掠殺百姓」
|-
| rowspan=2 align=left | 延光三年（124）
| rowspan=1 align=left | 玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人入侵漢國玄菟郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人入侵漢國代郡，寇高柳，大破南匈奴軍，殺漸將王。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇高柳」
|-
| rowspan=2 align=left | 永建元年（126）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑首領''其至鞬''率軍入侵漢國代郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鲜卑其至鞬寇代郡，太守李超戰死」
|-
| rowspan=1 align=left | 北邊各郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑人入侵漢國沿邊諸郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑犯邊」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建二年（127）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡、玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 二月，遼東郡管豁的鮮卑人派出6000餘騎兵入侵漢國遼東、玄菟兩郡而去，後被護烏丸校尉&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;派各郡漢兵與烏丸人共同追出塞所擊敗。
| rowspan=1 align=left | 「時遼東鮮卑六千餘騎亦寇遼東、玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建三年（128）
| rowspan=1 align=left | 漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑人入侵漢國漁陽郡而去。
| rowspan=2 align=left | 「鮮卑寇漁陽」、「鮮卑寇朔方」、「三年、四年，鮮卑頻寇漁陽、朔方」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建四年（129）
| rowspan=1 align=left | 朔方郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人入侵漢國朔方郡而走。
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉元年（132）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡屬國
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑人入侵漢國遼東郡屬國而去，烏丸校尉&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;因此將駐所移至遼東郡無慮城以加強防禦。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑後寇遼東屬國」
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉二年（133）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，鮮卑人入侵漢國代郡，寇馬城而走
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇代郡」、「鮮卑入馬邑城，破代郡兵」、「鮮卑穿塞入馬城，代郡太守擊之，不能克」
|-
| rowspan=1 align=left | 永熹元年（145）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人侵掠漢國代郡
| rowspan=1 align=left | 「六月，鮮卑寇代郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 永壽二年（156）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑單于檀石槐率3000～4000騎兵侵掠漢國雲中郡而去
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇雲中」、「檀石槐遂將三四千騎寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹元年（158）
| rowspan=1 align=left | 北方邊郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人入侵漢國北邊各郡，護匈奴中郎將&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;降服南匈奴後，統漢兵及伊陵尸逐就單于''攣鞮居車兒''統匈奴兵將入侵的鮮卑人擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇邊」、「鮮卑寇北邊」、「南單于諸部並畔，遂與烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=2 align=left | 延熹二年（159）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 二月，鮮卑人入侵漢國雁門郡，殺掠而去
| rowspan=1 align=left | 鮮卑「復入鴈門，殺數百人，大抄掠而去」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人入侵漢國遼東郡，殺掠而去
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼東」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹六年（163）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡屬國
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑1000餘騎兵入侵漢國遼東郡屬國而去。
| rowspan=1 align=left | 「五月，鮮卑後寇遼東屬國」、「千餘騎寇遼東屬國」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）
| rowspan=1 align=left | 北邊九個郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑數萬騎兵與烏丸人、南匈奴人聯合侵擾北邊九郡, 七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，漢廷任命&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;為護匈奴中郎將負責平定戰亂，至十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;遣使投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在''檀石槐''單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」
| rowspan=1 align=left | 「六月，南匈奴及烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」、「其夏，遂招結南匈奴、烏桓數道入塞，或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓，秋，鮮卑復率八九千騎入塞，誘引東羌與共盟詛」、鮮卑「分騎數萬人入緣邊九郡，並殺掠吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧元年（168）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人與濊人、貊人聯手侵擾幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=5 align=left | 「靈帝立，幽、并、涼三州緣邊諸郡無歲不被鮮卑寇抄，殺略不可勝數」
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧二年（169）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十一月，「鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧四年（171）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 「冬，鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平元年（172）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，「鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平二年（173）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，「鮮卑寇幽并二州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平三年（174）
| rowspan=1 align=left | 北地郡、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠漢國北地郡，但被北地太守&lt;u&gt;夏育&lt;/u&gt;擊敗，鮮卑人轉而侵擾并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇北地」，「鮮卑又寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平四年（175）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑人侵掠漢國幽州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽州」
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平五年（176）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊
| rowspan=1 align=left | 本年，鮮卑人侵掠漢國幽州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「是歲，鮮卑寇幽州」
|-
| rowspan=2 align=left | 熹平六年（177）
| rowspan=1 align=left | 東北方至西方各邊郡
| rowspan=1 align=left | 四月，鮮卑人侵掠漢國東北方至西方各個漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇三邊」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠漢國遼西郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼西」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和元年（178）
| rowspan=1 align=left | 酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 本年，鮮卑人侵掠漢國酒泉郡。
| rowspan=1 align=left | 「是歲，鮮卑寇酒泉」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和二年（179）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和三年（180）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 冬季，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和四年（181）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平二年（185）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平三年（186）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 三國時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 青龍元年（233） 
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 鮮卑首領''軻比能''率軍侵掠漢國并州部郡縣，殺害及擄掠漢族平民。
| rowspan=1 align=left | 「寇鈔并州，殺略吏、民」
|-
| rowspan=1 align=left | 正始二年（241） 
| rowspan=1 align=left | 敦煌郡等西邊郡
| rowspan=1 align=left | 鮮卑首領''阿妙兒''等人率軍侵掠漢國西邊郡縣，敦煌太守&lt;u&gt;王延&lt;/u&gt;將之擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑阿妙兒等寇西方，敦煌太守王延破之，斬二萬餘級」
|-
| rowspan=1 align=left | 泰始九年（273） 
| rowspan=1 align=left | 廣寧郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人侵掠廣寧郡，殺害及擄掠漢族平民五千人。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇廣寧，殺略五千人」
|-
| rowspan=1 align=left | 咸寧二年（276） 
| rowspan=1 align=left | 漢洲北邊
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑首領''阿羅多''等人侵掠北邊郡縣，西域戊己校尉&lt;u&gt;馬循&lt;/u&gt;將之擊破逼降阿羅多。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑阿羅多等寇邊，西域戊己校尉馬循討之，斬首四千餘級，獲生九千餘人，於是來降」
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 西晉時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=2 align=left | 太康二年（281） 
| rowspan=1 align=left | 昌黎郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑慕容氏侵掠漢國昌黎郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑慕容廆寇昌黎」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠漢國遼西郡，反被平州刺史&lt;u&gt;鮮于嬰&lt;/u&gt;擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼西」
|-
| rowspan=1 align=left | 太康七年（286） 
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑慕容氏侵掠漢國遼東郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑慕容廆寇遼東」
|-
|-
|-
|-
|}

== 羯人 ==
''石㔨''在建立羯趙政權後，下令將胡人諸族統稱為「國人」以視尊崇，這種將族群與特定階級對應的做法是有史以來首次，石㔨尊崇胡人，雖未有剝削漢族之舉，但早在建興五年（317）''石㔨''因為大規模搶掠中原地區漢族農民的農作物而被譏為「胡蝗」，比喻其為啃光漢民莊稼的蝗災，反映當時漢族與諸胡之間的民族矛盾之普遍，''石㔨''規定「重禁胡人不得陵侮衣冠華族」亦反映胡人出於民族因素而欺凌漢族頻發才需要羯趙王㔨下令「重禁」，比如羯趙國的參軍樊坦就曾經被羯人劫掠家產而落入貧困的境地&lt;ref&gt;《資治通鑑·卷九十二·太寧元年》……後趙王勒以參軍樊坦為章武內史，勒見其衣冠敝壞，問之，坦率然對曰：「頃為羯賊所掠，資財蕩盡。」勒笑曰：「羯賊乃爾無道邪？今當相償。」坦大懼，叩頭泣謝，勒賜車馬衣服裝錢三百萬而遣之。……&lt;/ref&gt;，至其侄子''石虎''繼任後，為了保障羯人繼續統治中原而打壓漢族，也為發洩對晉朝涼州牧張駿多次攻打失利的忿怒，遂開始大肆征調漢族徭役以修建華林苑、長牆、三觀、四門等大規模建築工程，對漢族人民的勞動壓榨加劇了民族矛盾，最後反噬羯胡自身。&lt;ref name=羯石&gt;《晉書卷五·帝紀第五·愍帝》……（建興五年）秋七月，大暑，司、冀、青、雍等四州螽蝗。石勒亦競取百姓禾，時人謂之「胡蝗」。&lt;br&gt;《晉書卷一百七·載記第七·石季龍下》……時沙門吳進言于季龍曰：「胡運將衰，晉當復興，宜若役晉人以厭其氣。」季龍於是使尚書張群發近郡男女十六萬，車十萬乘，運土築華林苑及長牆於鄴北，廣長數十里。趙攬、申鐘、石璞等上疏陳天文錯亂，蒼生凋弊，及因引見，又面諫，辭旨甚切。季龍大怒曰：「牆朝戌夕沒，吾無恨矣。」乃促張群以燭夜作。起三觀、四門，三門通漳水，皆為鐵扉。暴風大雨，死者數萬人。揚州送黃鵠雛五，頸長一丈，聲聞十餘里，泛之于玄武池。郡國前後送蒼麟十六，白鹿七，季龍命司虞張曷柱調之，以駕芝蓋，列於充庭之乘。鑿北城，引水于華林園。城崩，壓死者百餘人。……&lt;br&gt;……龍驤孫伏都、劉銖等結羯士三千伏于胡天，亦欲誅閔等。時鑒在中臺，伏都率三十餘人將升臺挾鑒以攻之。鑒見伏都毀閣道，臨問其故。伏都曰：「李農等反，已在東掖門，臣嚴率衞士，謹先啟知。」鑒曰：「卿是功臣，好為官陳力。朕從臺觀卿，勿慮無報也。」於是伏都及銖率眾攻閔、農，不克，屯於鳳陽門。閔、農率眾數千毀金明門而入。鑒懼閔之誅己也，馳招閔、農，開門內之，謂曰：「孫伏都反，卿宜速討之。」閔、農攻斬伏都等，自鳳陽至琨華，橫尸相枕，流血成渠。宣令內外六夷敢稱兵杖者斬之。胡人或斬關，或踰城而出者，不可勝數。使尚書王簡、少府王鬱帥眾數千，守鑒于御龍觀，懸食給之。令城內曰：「與官同心者住，不同心者各任所之。」敕城門不復相禁。於是趙人百里內悉入城，胡羯去者填門。閔知胡之不為己用也，班令內外趙人，斬一胡首送鳳陽門者，文官進位三等，武職悉拜牙門。一日之中，斬首數萬。閔躬率趙人誅諸胡羯，無貴賤男女少長皆斬之，死者二十餘萬，尸諸城外，悉為野犬豺狼所食。屯據四方者，所在承閔書誅之，于時高鼻多鬚至有濫死者半。……王朗、麻秋自長安奔于洛陽。秋承閔書，誅朗部胡千餘。朗奔于襄國。麻秋率眾奔于苻洪。……&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
在永和五年（349）四月二十三日己巳羯趙皇帝''石虎''死後，皇太子''石世''同日即帝位，皇后''劉氏''升為皇太后，當時權傾首都鄴城的太保-都督中外諸軍事-錄尚書的張豺即與太尉張舉計劃殺害司空李農，但因張舉通風報信，李農立即帶着數萬家乞活軍逃至廣宗縣上白城固守，皇太后於是派張舉統兵圍攻上白城，同月，在''石虎''死前被派去坐鎮關中的彭城王''石遵''正走至河內郡李城，在李城遇上平定梁犢起事而還的''姚弋仲''、''蒲洪''、劉寧、石閔、王鸞等將領，在眾將的勸說及支持下，''石遵''於五月在李城以反張豺為名起兵，往攻鄴城，石閔為前鋒，洛州刺史劉國聞訊亦率兵北上會合石遵，張豺聞訊後大懼，召還圍攻上白城的軍隊，五月十一日丙戌，''石遵''兵臨蕩陰，其總兵力已達9萬，聞訊的鄴城士兵不願為張豺守城，紛紛出城投靠''石遵''，張豺無力守城，在與皇太后''劉氏''商議後，以''石世''之名下詔任命''石遵''為丞相領大司馬-大都督-督中外諸軍錄-尚書事，兼加黃鉞、九錫，但張豺在十四日己丑出城迎接''石遵''時立即被''石遵''拘捕，十五日庚寅，''石遵''率軍從鳳陽門入鄴城，先殺張豺一家於平樂市，再以皇太后''劉氏''名義發布詔令，自立為皇帝，大赦國內，十六日辛卯，''石遵''封''石世''為譙王、廢皇太后''劉氏''為皇太妃，不久後又將''劉氏''、''石世''母子殺害。&lt;br&gt;''石遵''即位後，恢復了李農的司空職位，立侄兒''石衍''為皇太子，任命義陽王''石鑒''為侍中太傅、沛王''石沖''為太保、樂平王''石苞''為大司馬、汝陰王''石琨''為大將軍、武興公石閔為都督中外諸軍事-輔國大將軍，借由支持''石遵''攻鄴稱帝，石閔成功進入羯趙政權的權力核心並掌有兵權，據稱''石遵''在李城舉兵時向石閔許諾：「努力！事成，以爾為太子。」不料事成後，''石遵''卻以''石衍''為皇太子，導致''石遵''與石閔之間有嫌隙。&lt;br&gt;
''石遵''即位後不久，坐鎖薊城的沛王''石沖''知道''石遵''稱帝的消息後，立即點起5萬大軍南下討伐''石遵''，抵達常山郡時其兵力擴至10多萬，不過''石沖''看到''石遵''的大赦文書後一度打消討伐''石遵''的念頭，但在部下陳暹的勸說下，''石沖''繼續率軍南下，''石遵''派王擢勸告石沖退兵，失敗後改派石閔及李農率領10萬大軍北上抵禦''石沖''，雙方在平棘縣大戰，''石沖''軍戰敗，''石沖''逃亡至元氏縣後被擒獲，''石遵''賜死''石沖''，又坑殺敵軍3萬餘士兵，因平棘大勝，''石遵''穩固了自己的地位，不過遼西的慕容氏知道''石虎''死後羯趙內鬥的消息後，開始集結20萬大軍，計劃南下攻趙，另一方面，石閔向''石遵''指出''蒲洪''在正月被''石虎''任命侍中-車騎大將軍-開府儀同三司-都督雍秦州諸軍事-雍州刺史，可能導致''蒲洪''割據關隴地區，''石遵''於是决定收回''蒲洪''都督雍秦州諸軍事的任命，然而這個決定令''蒲洪''不滿，''蒲洪''於是離開鄴城回到屯駐地枋頭並派使向晉朝稱臣。&lt;br&gt;
同年八月，樂平王''石苞''計劃以關西部眾舉兵反對石遵，其部下左長史石光、司馬曹曜等人勸諫不成反被殺，雍州部漢族豪強認為''石苞''的計劃會失敗，於是聯合派使向晉朝投誠，晉朝梁州刺史司馬勳因之起兵攻羯趙，九月，司馬勳率兵北出駱谷，攻破羯趙的長城戍，屯於懸鈎，分遣治中劉煥攻長安，中途陣斬羯趙京兆太守劉秀離，司馬勳亦攻取賀城，關西漢族豪強亦舉兵響應，「擁三十餘壁，有眾五萬以應勳」，''石苞''於是「輟攻鄴之謀」，派麻秋、姚國等人率兵對抗司馬勳，羯趙皇帝''石遵''聞訊，派遣車騎將軍王朗率精騎2萬赴關西攻打司馬勳，實際上卻趁機囚禁''石苞''執送鄴城，而司馬勳因兵力不足而不能抗衡王朗，在十月退出懸鈎。&lt;br&gt;
十一月，''石遵''與生母皇太后鄭氏、義陽王''石鑒''、樂平王''石苞''、汝陰王''石琨''、淮南王''石昭''等人謀劃清除石閔，鄭氏不認同，計劃尚末決定，''石鑒''派宦官楊環向石閔密告''石遵''的陰謀，石閔得訊後，迅速與李農、右衛將軍王基等人計劃廢黜''石遵''，很快派將軍蘇彥及周成率領甲士3000入金雀台控制''石遵''，然後在琨華殿將其殺死，皇太后鄭氏、皇后張氏、皇太子''石衍''、孟準、王鸞、張斐等''石遵''陣營人物亦相繼被殺，''石鑒''随即自立為帝，以石閔為大將軍-武德王、李農為大司馬-錄尚書事、郎闓為司空、劉羣為尚書左僕射、盧諶為中書監等等，當鄴城發生權力變動時，對地方的掌控有所削弱，早前''石虎''在咸和四年（329）及咸和八年（333）將關隴地區的漢族及氐羌族群合共近30萬戶人口東遷至關東，這或將近150萬人口開始自發西歸關隴，經過枋頭一帶時，''蒲洪''收編了這批流民，兵力乘機擴至10餘萬，身在鄴城的''蒲洪''之子''蒲健''逃出鄴城赴枋頭，''石鑒''擔心受到''蒲洪''的威逼，決定任命''蒲洪''為都督關中諸軍事-征西大將軍-雍州牧-領秦州刺史，希望將''蒲洪''調至遠離鄴城。&lt;br&gt;
同年（349）十二月，''石鑒''派樂平王''石苞''、中書令李松、殿中將軍張才等人在晚上突襲石閔、李農兩人於琨華殿，但不成功，當晚宮城局勢混亂，''石鑒''擔憂之下假裝自己對這一場政變不知情，同夜在西中華門將''石苞''、李松、張才三人斬殺。&lt;br&gt;
當時坐鎮在襄國城的新興王''石祗''與駐守在枋頭的''蒲洪''、駐守在清河的''姚弋仲''聯合，發布檄文討伐石閔與李農，石閔與李農以汝陰王''石琨''為大都督，統領太尉張舉、侍中''呼延盛''，率步騎7萬分路討伐''石祗''等人，當鄴城與襄國城這兩個羯趙權力中心將爆發戰爭之際，鄴城內部再次發生政變。&lt;br&gt;
同年（349）十二月，中領軍''石成''、侍中''石啓''及前河東太守''石暉''密謀計劃謀殺石閔與李農，然而陰謀被揭露，''石成''、''石啓''、''石暉''三人反被石閔與李農殺死，但緊接着又出現了一個圖謀殺害石閔、李農的陰謀，龍驤將軍''孫伏都''、''劉銖''等人率領羯人士兵3000埋伏在宮內名為「胡天」的建築內，準備暗殺石閔、李農，在十二月某一日，當''石鑒''正在銅雀臺中臺時，''孫伏都''率領30人登上臺閣，打算控制''石鑒''以方便攻打石閔與李農，''石鑒''看到''孫伏都''等人毁壞閣道時問其所欲為何，''孫伏都''回答：「李農等反，已在東掖門，臣欲帥衛士討之，謹先啓知。」''石鑒''立即認同''孫伏都''所為，稱：{{Cquote|卿是功臣，好為官陳力。朕從臺上觀，卿勿慮無報也。}}然後''孫伏都''與''劉銖''率兵攻打石閔、李農一眾，然而不能取勝，''孫伏都''與''劉銖''移屯於鳳陽門，石閔與李農率兵數千攻毁金明門進入宮城，''石鑒''擔憂石閔與李農會殺害自己，於是派人叫石閔與李農上中臺，稱：{{Cquote|孫伏都反，卿宜速討之。}}於是石閔與李農帶兵攻打''孫伏都''與''劉銖''一眾，一路上從鳳陽門殺至琨華殿，最終成功消滅''孫伏都''與''劉銖''等人，随後，不足2個月之內遭受3次暗殺威脅生命的石閔與李農「宣令內外六夷敢稱兵杖者斬之」，一時之間大量胡人族群或闖城門或偷爬出城墙，離開鄴城，同時石閔將''石鑒''移至御龍觀安置，又派尚書王簡與少府王鬱率兵數千看守''石鑒''，接着，石閃向鄴城發布宣言：{{Cquote|近日孫、劉搆逆，支黨伏誅，良善一無預也。今日已後，與官同心者留，不同者各任之。}}同時借羯人皇帝''石鑒''名義發布解除所有限制鄴城各城門通行的敕令，這個消息傳開後，當時因為漢文國號「趙」而被稱作「趙人」的漢族人從四方八面投奔鄴城，而鄴城內的胡人族群特別是羯人爭相經城門離開，這個選擇可以稱得上是鄴城內外諸胡群體和漢族對石閔的信任投票，顯然給了石閔很大的震撼，哪些是自己人哪些將會是敵人可謂一目了然，於是石閔下令：{{Cquote|趙人斬一胡首送鳳陽門者，文官進位三等，武官乘拜牙門。}}這個命令刺激了自永嘉年間來被胡人群體欺壓而累積的漢族民族反抗情緒，一時之間民族仇殺迭起，一日之內鄴城一帶的羯胡族群死者數萬，當仇殺鬥爭止息後，總計有20餘萬胡人死亡，期間，石閔又將此令發送至羯趙帝國地方將領之手，「所在承閔書誅之」，不在目標上的胡人群體亦有的被殺，除了是中原地區半個世紀以來的族際矛盾所致，恐怕亦有人因此公報私仇。

==備註==
&lt;references group=&quot;註&quot;/&gt;

== 參考來源 ==
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      <text bytes="204123" sha1="3i3r07eg9sz88ajh2bdje0wu1suv7fg" xml:space="preserve">== 概述 ==
[[反漢主義]]這些針對漢族的貶損思想及暴力在古代已存在，因應主流輿論過度聚焦於古代漢族對古代少數民族群體的傷害而忽略了'''絕大多數古代少數民族群體也曾對漢族造成傷害'''，也忽略了古代少數民族群體之間也曾互相傷害，只提及並誇大前者是少數民族沙文主義者為麻痺受眾、降低受眾對漢族遭受極端言行的敏感度，製造漢族是一直打壓各少數民族群體的加害者而各少數民族群體是長期受到漢族打壓的被害者這種假象，筆者希望相關分析能夠打破前述的刻板印象，與古代歐亞大陸其他族群之間的文化交流、貿易來往、戰爭暴力等關係相類，古代漢族與各少數民族群體、各少數民族群體之間都有文化交流、貿易來往、戰爭暴力等接觸，以人命傷亡及財產損失的角度來看，大多數各少數民族群體對漢族造成的傷害多於漢族對各少數民族群體造成的傷亡，如果說'''漢族要為過去對各少數民族群的傷害道歉，那各少數民族群體也須要為過去對漢族的傷害作出相同程度及效力的道歉，對後者及相關認知的缺失正是造成現代中國民族問題的主因之一'''，要達到民族平等及團結，後者認知對前者認知的糾偏是必不可少的。

== 匈奴 ==
早在原華夏部落人口向四方擴張融合土著的戰國時代，在北方就面臨逐漸強大起來的匈奴帝國的滋擾，這些針對南方漢族先民的長期殺戮與掠奪，加上對中原文化的篾視，不可避免帶有民族迫害的性質。{{noteTag|name=匈奴人至上|1=根據服務於老上單于的原華夏人中行說聲稱「匈奴明以攻戰為事，老弱不能鬥，故以其肥美飲食壯健以自衛，如此父子各得相保」，又稱「匈奴之俗，食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事。約束徑，易行；君臣簡，可久。一國之政猶一體也。父兄死，則妻其妻，惡種姓之失也。故匈奴雖亂，必立宗種。今中國雖陽不取其父兄之妻，親屬益疏則相殺，至到易姓，皆從此類也。且禮義之敝，上下交怨，而室屋之極，生力屈焉。夫力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業。嗟土室之人，顧無喋喋佔佔，冠固何當？」中行說企圖以漢俗「屯戍從軍當發者」的父母等老弱會將自己最好的食物給予去從軍的兒子，為匈奴俗以最好的食物給壯健的人而非老弱來辩解，但這個說法有一個瑕疵，就是「其親自奪溫厚肥美齎送飲食」的漢俗只有在「屯戍從軍當發者」的前提下才出現， 也就是說，'''是在兒子有需要之下，「其親」老弱等才會「自奪溫厚肥美齎送飲食」，可見這是一種特殊狀況，相對匈奴而言，「以其肥美飲食壯健」而非老弱則是一種常態，另外，漢俗的老弱是「自奪」「其肥美飲食」予壯健，而匈奴俗的老弱則沒有選擇權'''&lt;br&gt;
中行說認為匈奴俗妻後母/遺孀，是「惡種姓之失」，以便「匈奴雖亂必立宗種」，相比漢俗「雖陽不取其父兄之妻，親屬益疏則相殺，至到易姓」更好，又認為匈奴俗「無冠帶之節、闕庭之禮」是「約束徑，易行；君臣簡，可久，一國之政猶一體」，而漢俗的「冠帶之節、闕庭之禮」是「禮義之敝，上下交怨，而室屋之極，生力屈焉」，而且匈奴俗「食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事」，相較漢俗「力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業」更為優越。但上述的辯解不是沒有可議之處，首先，妻後母/遺孀這個習俗很明顯可以最大限度能繼續發揮後母/遺孀的生育能力，而且將後母/遺孀的家產占為己有，具有功利性，但這種習俗到了今天已被蒙古國所淘汰，最多只是一種生存方式，並不比漢俗更進步，其次，中行說對華夏「親屬益疏則相殺」的指責，可見中行說並不熟悉匈奴帝国的歷史，完全忽略了冒頓是怎麼樣成為匈奴單于的往事，相比之下，直至公元前174年，漢王朝並沒有弒父自立的往事。再次，所謂「至到易姓」與「必立宗種」，其實夏、商、周、秦、漢皆是黃帝子孫，反映存在以中原人群為共同起源的事實，也可以視為同一「宗種」，可謂易姓不易種，單以漢王朝而論亦不比匈奴帝國差，當時匈奴只經歷兩次單于更替，單于更替次數不足以多到斷言「匈奴雖亂必立宗種」，而漢朝已經歷四次皇位更替，比之匈奴更有資格斷言「雖亂必立宗種」，後來在征和四年（前89）狐鹿姑單于以3年前漢朝太子劉據起兵一事質疑漢朝是否禮儀之邦，就被漢朝使者反嗆「太子發兵欲誅丞相，丞相誣之，故誅丞相。此子弄父兵，罪當笞，小過耳。孰與冒頓單于身殺其父代立，常妻後母，禽獸行也！」&lt;br&gt;
所謂「冠帶之節、闕庭之禮」等一套複雜的社會秩序規範是一個人口眾多、高度發展的社會所必然會誕生的事物，比如古埃及、古羅馬、近代的歐洲王室、現代國家的法律規定與官僚制度，古今中外莫不如是，其實匈奴帝國之所以「約束徑，易行；君臣簡，可久，一國之政猶一體」的原因之一，是因為撐犁孤塗單于的集權程度及不上漢族的皇帝，對臣下的控制力有限，「冠帶之節、闕庭之禮」這種強調階級秩序的規範自然難以得到發展，'''不能說一方較另一方更優越'''。要控制居無定所的牧民可比定居的農民難多了。雖然匈奴單于的集權程度及不上漢族皇帝，但絕不等同匈奴人的社會比較平等寬鬆，反而同樣充滿上下尊卑之分&lt;ref&gt;武沐、王希隆《匈奴司法制度与刑法考述》……匈奴的在押囚犯不多，刑期也不长，所谓「狱久者不满十日，一国之囚不过数人。」但这并不意味着匈奴犯法者少，而是说像匈奴这样一个游牧民族，不便于设置较多的固定监狱。他们更喜欢使用诛杀、刑笞、罚没、流放、没为奴隶等手段惩罚犯法者。……各部擅自拥立酋帅是违法的，其情节严重者可招致击杀。……秦汉时期匈奴政治上最大的特点之一就是确立了单于至高无上的权力。单于的钦命任何人不得违旨。诸王凡有重大的行动都要请示单于同意后，方可实施。否则将要受到严厉的处罚。……《匈奴传》载冒顿单于在与父王头曼单于争夺王位时，曾对于违抗命令，不随其射杀头曼单于者，一律诛杀。这说明，单于的命令是绝不可违的。……这条法律条文虽然不长，但包含了数个罪名，如「拔刃尺者死，坐盗者没入其家」就包含了械斗罪、杀人罪、盗窃罪等罪名。匈奴的兵器有长、短之分，长兵器是用来作战的。所谓「拔刃尺者」是指以长兵器用作匈奴内部的械斗，这是法律严厉禁止的行为，因此，无论其行为的结果如何都是死罪。匈奴法律之所以特别強调械斗罪、盗窃罪，并制定了如此严厉的法律，这恰恰反映出匈奴内部此类犯罪行为的多发性特征。……在匈奴社会，单于既是最高的立法者，又是最大的审判官，还是最终的监察者，重大案件以及诸王间的争讼都由他最终裁决。单于发布的诏令是最有权威的法律形式，单于的意志代表了法律的意志，因此，单于可以根据自己的喜怒哀乐临时确定罪名…………单于可以凭情绪的好坏擅立罪名，滥杀无辜。不仅如此，母阏氏亦有相当大的特权，可以随意诛杀朝臣，铲除异己。……母阏氏使人杀害左大都尉的行为並没有受到法律的制裁，可见，所谓「刑不上大夫」的做法在匈奴同样被尊奉为圭臬。……匈奴尚杀首子，说明匈奴习俗中对于女子婚前的性行为较为宽容，但对于女子婚后的贞节则相当重视，因此，对于妇女初嫁所生的第一个孩子，在不能确定其生父的情况下，一般都采取「杀首子」的方式处理掉，匈奴法律不仅对此不加干涉，反而受到保护。……&lt;/ref&gt;。&lt;br&gt;
如果將匈奴俗的「食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事」與漢俗的「力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業」分別孤立在不同地方，漢俗社會能夠「作業」發展，累積起財富與知識，進一步向近代社會、工業社會發展，而匈奴俗「隨時轉移」、「寬則人樂無事」，既不定居，也沒有驅動力令人「作業」，可謂是永遠的游牧社會，'''雖云「寬則人樂無事」，但同樣存在階級壓迫，其大臣皆能世襲官位，可以使喚近幸臣妾殉葬&lt;ref&gt;《史記匈奴列傳》其送死，有棺槨金銀衣裘，而無封樹喪服；近幸臣妾從死者，多至數千百人。&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://tech.sina.cn/2020-05-19/detail-iirczymk2338457.d.html?from=wap 银龙之墓，千里同镜]：「虽然尸骨保存得很差，有的连牙齿也没留下，但可以肯定的是，陪葬墓群南部的是小孩，北部是成年人，与墓主人的关系比较近，有些可能是护卫。最关键的，他们都是可怜的殉葬者。《史记》记载的匈奴葬俗‘近幸臣妾从死者,多至数百人‘。目前虽然没有发现数百人殉葬的情况，但是可以确定，殉葬制度是存在的，陪葬墓里的人是与他们的主人同时下葬的。」&lt;/ref&gt;，不比漢俗社會更平等'''，但如果將這兩種社會相鄰，「習騎射」的社會必然會成為「不習戰攻」的社會的災難，而且游牧社會不能自給自足，需要農業社會的糧食補充，故此肯定會向漢俗社會作出掠奪行為，在軍事競爭之下，漢俗社會所承受的軍事壓力必然比匈奴俗社會更大，戰敗後亦難以似月氏人般「隨時轉移」以便遠走他鄉避難，這是漢俗社會相對匈奴俗社會不如的地方，需要改進，由「不習戰攻」變為「習騎射」。&lt;br&gt;
另外，'''如果漢「絮繒」不如匈奴「旃裘」、漢「食物」不如匈奴「重酪」，匈奴帝國又何必強要漢王朝单方面白白輸送大量的「絮繒酒米食物」？'''&lt;br&gt;雖然中行说為匈奴人所作的辩解有着種種瑕疵，但拳頭大就是真理，在當時就是匈奴帝國的拳頭比漢王朝更大，於是在借由中行說的表達，以軍事力量為後盾，匈奴人成功建立一套贬低原華夏文化、鼓吹本族游牧文化至上的排外主義思想，也就是尊夷狄賤中華。比如老上單于在與漢朝皇帝來往的書信中，攣鞮稽粥所發的信比漢文帝所發的信大一寸，「及印封皆令廣大長」，而且老上單于在信中總是自稱為「天地所生日月所置匈奴大單于」，優越情緒溢於言表。雖然南方的原華夏人群也有着一定的中原優越的排外思想，但並沒有如匈奴帝國般要求他國他族白白「歲奉」，其排外思想主要是為了原華夏人群不受外來族群及文化的干涉，特別是在受游牧民族侵掠欺壓的時候、受到外來文化冲擊影響而需要建立文化自信以抵抗影響的時候，可说是一種防禦型、自保型的「排外」主義，而此時的匈奴帝國正如日中天，在軍事上壓倒周邊諸國諸族的同時所建立文化自信亦是對以武力掠奪周邊諸國諸族資源的背書，對於被匈奴壓倒的諸國諸族來說其實是一種掠奪型壓迫，但一邊看不起來自中原社會的產物（繒絮米糱等等），一邊卻向原華夏政權勒索這些產物，這就令這種游牧文化優越論成為悖論。&lt;br&gt;萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀在永初三年（109）聽信韓琮所言「人民飢餓死盡，可擊也」而起兵叛亂，次年被漢軍圍困後又埋怨韓琮「汝言漢人死盡，今是何等人也？」加上叛亂期間俘虜及從羌族叛軍手中買入漢族男女的行為，反映了即使是受到漢朝長期經濟支援的南匈奴單于國，也帶有歧視漢族的言行，一旦有機可乘就會起兵征服漢族社會。}}
匈奴帝國即使在建武二十四年（公天48年）右薁鞬日逐王攣鞮比統率八支部眾共4萬～5萬男女叛匈投漢後，仍繼續不斷對漢族社會實施侵掠，如左中郎將臧宮與楊虛侯馬武在建武二十七年（公元51年）稱：{{Cquote|匈奴貪利，無有禮信，窮則稽首，安則侵盜，緣邊被其毒痛，中國憂其抵突。}}

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|+ 有記載的歷次匈奴军南侵中原漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 匈奴帝國
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 高后六年（公元前182年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣、阿陽縣
| rowspan=1 align=left | 夏六月，匈奴軍「寇狄道，攻阿陽」而去。
| rowspan=1 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 高后七年（公元前181年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣
| rowspan=1 align=left | 冬十二月，匈奴軍抄掠狄道，掠漢民二千餘人而去。
| rowspan=1 align=left | 掠二千餘人入匈奴
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元三年（公元前177年）
| rowspan=1 align=left | 北地郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴右屠耆王率軍南下河南地（鄂爾多斯高原），侵掠北地郡、上郡而去。 
| rowspan=1 align=left | 人數不明，但以漢廷遣軍八萬五千戒備，匈奴軍當數萬，其所掠漢民當亦以萬數。
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十一年（公元前169年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣
| rowspan=1 align=left | 六月，匈奴軍劫掠狄道而去。
| rowspan=1 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十四年（公元前166年） 
| rowspan=1 align=left | 安定群、北地郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，老上單于率軍攻漢朝，大掠安定、北地兩郡，蹂躪隴東高原一個月多後才退還
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍人數達14萬，所掠漢民亦應以萬計
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十五年（公元前165年）～文帝後元二年（公元前162年）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡、雲中郡、代郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍年年侵掠漢朝邊郡，漢民或被殺或被擄入匈奴，其中又以遼東、雲中、代郡這三個郡受害最嚴重。
| rowspan=1 align=left | 「匈奴日以驕，歲入邊，殺略人民甚衆，雲中、遼東最甚，郡萬餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝後元六年（公元前158年）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 軍臣單于遣軍分攻漢朝雲中、上郡，殺掠漢民甚眾，歷一個多月後才離去。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍約6萬，殺掠漢邊一個多月，所掠漢民至少上萬人
|-
| rowspan=1 align=left | 景帝時期
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 史載「終孝景時，時小入盜邊，無大寇」。 
| rowspan=1 align=left | 漢景帝在位十五年，匈奴軍所掠漢民人口至少過萬
|-
| rowspan=1 align=left | 元光二年（公元前133年）～元光六年（公元前129年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 既以「不可勝數」來形容，所掠漢民當在數萬人以上
| rowspan=1 align=left | 史載這五年匈奴軍「往往入盜於漢邊，不可勝數」。
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔元年（公元前128年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍侵略漢朝遼西郡、漁陽、右北平等三郡，大掠而回。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍掠遼西漢民二千餘人，於漁陽、右北平各殺略漢民一千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔二年（公元前127年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴軍大掠漢朝上谷郡、漁陽郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴「殺略吏民千餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔三年（公元前126年） 
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍入侵漢朝代郡大掠。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔四年（公元前125年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍入侵漢朝代郡、定襄郡、上郡劫掠。 
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民數千人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔五年（公元前124年） 
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍入侵漢朝代郡殺掠。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍劫掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩元年（公元前122年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍劫掠漢朝上谷郡。 
| rowspan=1 align=left | 漢民數百人被殺
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩二年（公元前121年） 
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍劫掠漢朝雁門郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺害及擄掠的漢民數百人
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩三年（公元前120年）
| rowspan=1 align=left | 右北平郡、定襄郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝右北平郡與定襄郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元鼎五年九月及元鼎六年十月（公元前112年10月～12月） 
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 秋九月，匈奴人煽动西羌诸族反漢，西羌人入侵漢朝隴西郡，圍攻枹罕，匈奴軍趁机大掠五原郡而去，次年十月，漢軍討平入侵的西羌人。
| rowspan=2 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 元封四年（公元前107年） 
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍「寇邊」而去。 
|-
| rowspan=1 align=left | 太初三年（公元前102年）
| rowspan=1 align=left | 定襄郡、雲中郡、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝定襄、雲中、張掖、酒泉諸郡。
| rowspan=1 align=left | 其中，匈奴軍在定襄郡與雲中郡合共殺掠漢民數千人，而張掖郡與酒泉郡的漢民損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 天漢三年（公元前98年）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝雁門郡而去。
| rowspan=5 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 征和二年（公元前91年） 
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、五原郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢朝上谷郡、五原郡，殺掠當地漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 征和三年（公元前90年） 
| rowspan=1 align=left | 酒泉郡、五原郡
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴軍入侵漢朝酒泉郡、五原郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 後元二年（公元前87年）
| rowspan=1 align=left | 朔方郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢朝朔方郡，殺掠當地漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 始元四年（公元前82年）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍侵掠漢朝代郡而去。 
|-
| rowspan=1 align=left | 始元六年（公元前80年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴遣二萬騎兵攻打漢朝長城防線，兵败而逃，至少9000人戰死。 
| rowspan=1 align=left | 「漢無所失亡」
|-
| rowspan=2 align=left | 元鳳三年（公元前78年）
| rowspan=1 align=left | 張掖郡的日勒縣、屋蘭縣、番和縣
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴遣4000騎兵攻打漢朝張掖郡的日勒、屋蘭、番和三縣，兵敗而逃。
| rowspan=2 align=left | 匈奴軍至少殺掠漢民數千人
|-
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴遣軍3000多入侵五原郡，大掠而去，旋又以兵數萬攻击長城防線外的要塞，劫掠要塞的漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 地節二年（公元前68年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 虚閭權渠單于遣左大且渠與呼盧訾王各率萬騎南下漢國邊塞，企圖以戰逼和，但消息走漏，漢軍嚴防，匈奴軍撒退 。 
| rowspan=2 align=left | 匈奴軍不戰而退
|-
| rowspan=1 align=left | 神爵二年（公元前60年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 虚閭權渠單于率領十餘萬大軍南侵，但消息走漏，漢國遣四餘萬騎防備，兩軍對峙一個多月後，虚閭權渠單于因患病而撒退 。
|-
| rowspan=1 align=left | 始建國三年（公元11年）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡益壽塞
| rowspan=1 align=left | 烏珠留若鞮單于遣軍入侵王氏漢國雲中郡益壽塞，殺害要塞漢族吏民 。
| rowspan=2 align=left | 邊境漢民損失「不可勝數」。
|-
| rowspan=1 align=left | 始建國三年（公元11年）～始建國五年（公元13年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國各級封建領主各自率領本部兵馬，連年入侵王氏漢國邊境燒殺擄掠。
|-
| rowspan=1 align=left | 天鳳元年（公元14年） ～天鳳五年（公元18年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 烏累若鞮單于雖然口頭向漢帝王莽示好，但只是「貪莽賂遺」，實際上仍然寇掠如故， 王氏漢國不得不發重兵防守北境。
| rowspan=11 align=left | 漢國連續31年被匈奴軍入侵劫掠，具體損失雖失載，但令漢國「北邊由是壞敗」、「郡縣損壞，百姓流亡」，可見人口損失嚴重，據公元2年的人口統計，雁門、代、上谷三郡共有漢族人口合計689970人，所以雁門、代、上谷三郡的被害被擄人口數以十萬計，然而至公元39年，三郡漢民人口僅餘六萬多人，只有原有人口的一成，匈奴軍的南侵政策導致62萬漢民的消失，可見影響巨大，雖然這62萬人未必盡為匈奴軍所殺所擄，可能有部分南流漢洲内口，但即使匈奴軍所殺所擄的人口只有一半，仍然有31萬人之多。
|-
| rowspan=1 align=left | 天鳳五年（公元18年） ～地皇四年（公元23年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 王氏漢國企圖乘匈奴帝國單于位更替之際，發兵北征匈奴帝國，並擁立須卜當為須卜單于，但因兵力調度不配合加上國内動蕩，直至王莽政權敗亡也未能實現北征，而新繼位的呼都而尸道皋若鞮單于亦繼續「入北邊為寇」。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武五年（公元29年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國支持的燕王彭寵被漢帝劉秀平定後，呼都而尸道皋若鞮單于遂多次遣軍侵擾漢國漁陽郡，同年十二月，匈奴帝國支持的盧芳得到五原、代、朔方、雲中、定襄等五郡漢族軍閥的接受，盧芳遂入主五郡，與匈奴聯兵侵襲劉秀治下的漢洲。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武六年（公元30年） ～建武十三年（公元37年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 公元30年，呼都而尸道皋若鞮單于拒絕劉秀使節的講和請求，「寇暴如故」，直至公元37年春季，盧芳政權領地才盡為劉秀政權所有。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十三年（公元37年）
| rowspan=1 align=left | 河東郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴軍入侵漢國河東郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十五年（公元39年）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡、代郡、上谷郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國的連年南寇，迫使漢國遷移在雁門、代郡、上谷三郡的六萬多漢民至常山關、居庸關內，以避免受到匈奴軍的劫掠，同時，漢國增兵北境防備。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十六年（公元40年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 呼都而屍道皋若鞮單于為了得到漢國對盧芳的一筆賞購財帛，於是派盧芳與其部屬閔堪等人向漢國歸降，可能因此令盧芳對匈奴帝國產生疏離，盧芳並沒有向漢廷報告歸降的原由是因為單于的指使，令單于得不到漢國的賞金，而盧芳與閔堪則分別獲漢國封為代王、代相，單于遂惱羞成怒，又一次加強侵掠漢國的力度。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十七年（公元41年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍與鮮卑人、赤山烏桓人聯手多次南掠漢洲，「數入塞殺略吏人」而去。
|-
| rowspan=2 align=left | 建武二十年（公元44年）
| rowspan=1 align=left | 上黨郡、天水郡、扶風郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴軍入侵漢國，抄略上黨郡、天水郡、扶風郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 天水郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，匈奴軍再次侵掠漢國天水郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武二十一年（公元45年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、中山郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢國，抄略上谷郡、中山郡而去。
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 北匈奴帝國
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=2 align=left | 永平五年（公元62年）
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，北匈奴軍入侵漢國五原郡。
| rowspan=3 align=left | 如是數年，北匈奴軍亦「數寇邊」、「寇鈔不息」，損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，北匈奴軍轉道侵掠雲中郡，被南匈奴軍擊退。
|-
| rowspan=1 align=left | 永平八年（公元65年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 冬季，北匈奴軍入侵漢國「西河諸郡」而去。
|-
|-
|}

寄居在東漢西河郡的南匈奴單于國，雖然多次與漢軍聯合攻打北匈奴帝國，但在永元三年（91）漢軍在金微山一戰徹底打沉北匈奴後，公元2世紀南匈奴就成為漢朝的內患，這些民族叛亂事件必然對漢族社會造成原本可以避免的傷亡，導致具有民族迫害的性質，其中大者有二：&lt;br&gt;
永初三年（109）春季，萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀乘永初羌亂之機，又聽信漢奸韓琮讒言「關東水潦，人民飢餓死盡，可擊也」，向漢朝落井下石，與烏丸、叛羌聯合劫掠漢族，至次年（110）三月被漢軍圍剿，困守虎澤後怪責韓琮「汝言漢人死盡，今是何等人也？」，隨後才迫不得巳而投降，「還所鈔漢民男女及羌所略轉賣入匈奴中者合萬餘人」。&lt;br&gt;
永和五年（140）夏季，南匈奴句龍王吾斯及車紐率左部群眾發起叛亂，擁兵3000多大掠西河郡，右賢王隨之發兵與吾斯、車紐聯手叛亂，叛軍兵力增至7000～8000騎兵，美稷縣城被圍攻，朔方郡、代郡被匈奴叛軍劫掠，度遼將軍馬續、護匈奴中郎將梁並、護烏桓校尉王元調發邊郡漢兵，又征發烏桓、鮮卑、羌及諸胡兵，共20000多討伐大軍進攻叛軍，但並未能消滅叛軍，叛軍與討伐軍互有攻守，同年秋季，吾斯趁機擁立車紐為匈奴單于，「東引烏桓，西收羌、胡，寇上郡」即招誘烏桓、鮮卑、羌及諸胡數萬人以壯大聲勢，「殺上郡都尉及軍司馬，遂寇掠并、涼、幽、冀四州」，不少漢族民眾被擄，至冬季，護匈奴中郎將張耽率領幽州部的烏桓兵及漢兵，在馬邑大破單于車紐，斬首3000多，車紐被逼投降，次年（141）春季，馬續統率5000鮮卑騎兵在穀城一帶大破吾斯，之後張耽又擊敗吾斯麾下的烏桓兵，「悉斬其渠帥，還得漢民」，雖然叛軍接連遭受打擊，連單于車紐也投降，不過在漢安元年（142）仍有薁鞮台耆、且渠伯德等匈奴人加入叛軍行列，吾斯在漢安二年（143）被斬殺，至建康元年（144）台耆、伯德等叛軍兵敗投降，橫跨五年的亂事才告終。&lt;br&gt;

中平五年（188）南匈奴再次發起叛亂，因為随後漢朝陷入軍閥割據，南匈奴因此得以割漢獨立並與袁紹、高幹等漢族軍閥聯合，吸收地方上的漢族人口壯大自己擴張勢力，直至建安十年（205）曹操平定高幹，派梁習任并州刺史後才成功遏制南匈奴國崛起的勢頭&lt;ref&gt;《三國志卷十五·魏書十五·劉司馬梁張溫賈傳第十五·梁習》梁習字子虞，陳郡柘人也，為郡綱紀。太祖為司空，辟召為漳長，累轉乘氏、海西、下邳令，所在有治名。還為西曹令史，遷為屬。並土新附，習以別部司馬領并州刺史。時承高幹荒亂之餘，胡狄在界，張雄跋扈，吏、民亡叛，入其部落；兵家擁眾，作為寇害，更相扇動，往往棊跱。習到官，誘諭招納，皆禮召其豪右，稍稍薦舉，使詣幕府，豪右已盡，乃次發諸丁彊以為義從，又因大軍出征，分請以為勇力。吏、兵已去之後，稍移其家，前後送鄴，凡數萬口，其不從命者，興兵致討，斬首千數，降附者萬計。單于恭順，名王稽顙，部曲服事供職，同於編戶，邊境肅清，百姓布野，勤勸農桑，令行禁止。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;

除此之外，東漢時代的南匈奴較小規模的叛亂不斷，直至被曹操收服後，在漢文紀錄才停止記載其叛亂事跡，然而至泰始七年才再出現叛亂的記載
{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 波及漢族社會的南匈奴叛亂事件
|-
! colspan=5 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 叛亂領袖
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 永元六年（94）
| rowspan=1 align=left | 南單于攣鞮安國
| rowspan=1 align=left | 美稷縣、曼柏縣
| rowspan=1 align=left | 南單于攣鞮安國率兵圍困逃入曼柏縣城的左谷蠡王攣鞮師子，令漢朝派兵征伐攣鞮安國，攣鞮安國被部下殺害，叛軍投降
| rowspan=1 align=left | 人命傷亡失載
|-
| rowspan=1 align=left | 永元六年（94）～元初四年（117）
| rowspan=1 align=left | 攣鞮逢侯
| rowspan=1 align=left | 西河郡、雲中郡
| rowspan=1 align=left | 南匈奴幾乎全部人口約20多萬男女投入叛亂，叛軍擁立攣鞮逢侯為單于，攣鞮逢侯領兵圍攻攣鞮師子於牧師诚，叛軍蹂躪西河、雲中兩郡，同年冬季，因為漢朝平叛大軍的壓力，攣鞮逢侯解圍牧師城，率眾北上草原，且戰且敗退入草原，次年攣鞮逢侯殘部1萬4000餘男女向漢朝投降，次年右溫禹犢王烏居戰率眾數千叛亂，旋被漢軍敉平，攣鞮逢侯及烏居戰餘部2萬餘男女被安置於安定屬國與北地屬國，迭至元初四年（117），攣鞮逢侯被鮮卑人擊敗，不得已後率百餘騎兵南下至朔方郡邊塞投降漢朝
| rowspan=1 align=left | 攣鞮逢侯的叛軍在西河及雲中郡「殺略吏人，燔燒郵亭廬帳」，烏居戰叛亂時「為吏、民害」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）夏季～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀
| rowspan=1 align=left | 西河郡、常山郡、中山郡
| rowspan=1 align=left | 攣鞮檀乘永初羌禍之機起兵叛亂，更與鲜卑人、烏丸人聯手侵略郡縣，直至南匈奴-烏桓-鮮卑聯軍被漢軍擊敗，攣鞮檀被困虎澤投降為止
| rowspan=1 align=left | 攣鞮檀曾「遣千餘騎寇常山、中山」，投降後「還所鈔漢民男女及羌所略轉賣入匈奴中者合萬餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）夏季～建康元年（144）三月
| rowspan=1 align=left | 句龍王吾斯、車紐
| rowspan=1 align=left | 西河郡、朔方郡、代郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 以句龍王吾斯、車紐為首的南匈奴部眾起兵叛亂，叛亂累及南匈奴單于攣鞮休利自殺身亡，吾斯推舉車紐為單于，更招徠鲜卑人、烏丸人、羌族等合共數萬人壯大勢力，後來護匈奴中郎將馬續在馬邑逼使車紐投降，接着中郎將張耽在穀城一帶打敗吾斯，至漢安二年（143）吾斯被中郎將馬寔派人刺殺，次年叛軍陸續投降。
| rowspan=1 align=left | 叛軍在永和五年秋季「殺上郡都尉及軍司馬，遂寇掠并、涼、幽、冀四州」
|-
| rowspan=1 align=left | 永壽元年（155）
| rowspan=1 align=left | 薁鞮台耆、且渠伯德
| rowspan=1 align=left | 西河郡、安定郡
| rowspan=1 align=left | 台耆與伯德犯兵劫掠美稷縣，又入安定郡劫掠，安定郡屬國都尉張奐將之敉平
| rowspan=1 align=left | 叛軍「寇鈔美稷、安定」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹元年（158）
| rowspan=1 align=left | 南匈奴統治階層
| rowspan=1 align=left | 西河郡
| rowspan=1 align=left | 南匈奴人起兵叛亂，與鲜卑人、烏丸人聯手侵略漢朝北邊九郡，然而南匈奴的亂事很快被護匈奴中郎將張奐平定
| rowspan=1 align=left | 叛軍「寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平四年（187）十二月～建安十一年（206）三月
| rowspan=1 align=left | 以須卜氏為首的南匈奴統治階層、攣鞮于扶羅兄弟
| rowspan=1 align=left | 西河郡
| rowspan=1 align=left | 前中山太守張純與前泰山太守張舉於六月在漁陽郡起兵叛亂，并與鮮卑人、烏丸人結盟劫掠郡縣，漢廷因此徵調南匈奴士兵平亂，但受到南匈奴權貴的反對，於是在十二月，南匈奴「十餘萬人反，攻殺單于」，南匈奴權貴推舉須卜骨都侯為新單于，原繼承人右賢王攣鞮于扶羅及其弟攣鞮呼厨泉被迫率領數千騎兵在外流亡，一時劫掠地方漢民，一時與漢族軍閥或叛軍聯合行動，攣鞮于扶羅在興平二年（195）死時也未得返回南匈奴，但之後攣鞮呼厨泉成功返回南匈奴出任單于，至建安十一年三月，曹操平定并州刺史高幹後，任命梁習為并州刺史，將南匈奴權貴及部眾重新降服收編
|-
! colspan=5 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 西晉時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 叛亂領袖
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 泰始七年（271）正月～泰始八年（272）正月
| rowspan=1 align=left | 攣鞮猛
| rowspan=1 align=left | 太原國
| rowspan=1 align=left | 匈奴中部帥攣鞮猛起兵叛亂，更「連結外虜」，以孔邪城為據點，晉朝派驍騎路蕃率兵討伐，以監軍胡奮屯軍於硜北「為蕃後繼」，後又派監軍何楨率兵討伐攣鞮猛，在何楨的勸誘下，加上胡奮擊破叛軍，攣鞮猛被部下左部督李恪殺死，叛亂平定。
| rowspan=1 align=left | 攣鞮猛是中部帥，李恪是左部督，中部及左部所在的太原國治下大陵縣及故茲氐縣漢族居民顯然會受到叛亂波及，攣鞮猛死後「匈奴震服，積年不敢復反。其後稍因忿恨，殺害長史，漸爲邊患」
|-
|-
|-
|}

綜上，至遲從公元2世紀開始，南匈奴已經是漢洲的負資產，即使西晉王朝並沒有對境內諸胡平民施以相對於漢族平民更強的剝削，南匈奴王族雖失去實權但仍享有高官厚禄，如攣鞮淵繼父任左部帥旋任北部都尉、攣鞮聰任右部都尉等等，但仍不能阻止攣鞮氏以晉朝「奴隸御我」的受害者想像來合理化起兵反晉的舉動，相比起攣鞮聰先後逼使晉懷帝司馬熾「著青衣行酒」、晉愍帝司馬鄴「行酒洗爵」羞辱之而後殺之的做法，司馬氏之待攣鞮氏可謂寬厚，南匈奴不止乘六王內戰時機在左國城自立為大單于兼冒認漢室，即使內戰在光熙元年（306）結束後仍然不斷擴張勢力招攬諸胡及漢族叛軍，更在永嘉二年（308）稱帝，令中原戰火繼續燃燒，難怪古人會批評南匈奴為「人面獸心，見利則棄君親，臨財則忘仁義者也。投之遐遠，猶懼外侵，而處以封畿，窺我中釁」、「至於不遠儒風，虛襟正直，則昔賢所謂并仁義而盜之者焉」。

{{noteTag|name=草原漢族|1=以公元前1世紀的烏孫帝國為例，有「戶十二萬，口六十三萬，勝兵十八萬八千八百人」，平均一戶5.25人而總兵力佔總人口約30%，同期康居帝國有「戶十二萬，口六十萬，勝兵十二萬人」，平均一戶5人而總兵力佔總人口約20%，兩國合計則戶均5.1人而總兵力佔總人口約25%，所以游牧族群1戶約5人，兵民比約1：5&lt;ref&gt;《漢書·卷九十六上·西域傳第六十六上》康居國，王冬治樂越匿地。到卑闐城。去長安萬二千三百里。不屬都護。至越匿地馬行七日，至王夏所居蕃內九千一百四里。戶十二萬，口六十萬，勝兵十二萬人。東至都護治所五千五百五十里。與大月氏同俗。東羈事匈奴。……&lt;br&gt;《漢書·卷九十六下·西域傳第六十六下》烏孫國，大昆彌治赤谷城，去長安八千九百里。戶十二萬，口六十三萬，勝兵十八萬八千八百人。……&lt;/ref&gt;，一戶等同一落，而所謂「勝兵」是指全國人口中能夠拿起武器去作戰的人&lt;ref&gt;阿尔丁夫《“胜兵”果真是“常备兵”么？——兼谈几部辞书存在的问题》……“胜兵”，首先是力能操兵的意思，其次是指“胜兵者”，即力能操兵的人，引申为能操兵作战的人。&lt;br&gt;……从上所述可知：“胜兵”首先是力能操兵的意思；“胜兵”又作“胜兵者”，是力能操兵的人的意思。用现代汉语来表达，即：能拿得起兵刃或武器的人，引申为操兵作战的人。《史记·匈奴列传》载：“儿能骑羊，引弓射鳥鼠；少長則射狐兔，用為食。士力能彎弓，盡為甲騎。”这里说的是公元前的情況；到了公元1世紀，情况似也末发生什么改变。如果这种估计不错的话，那么对于匈奴人来说，所谓“胜兵”与否，唯一标准，就是看他是否“力能弯弓”。只要“力能弯弓”，即谓之“胜兵”。“力能弯弓”之“士”，“就尽为甲骑”，也就是“尽为”“控弦之士”。这才是确诂。两汉书《西域传》、《后汉书·南匈奴传》以及其他正史当中的“胜兵”或“胜兵者”，全宜作如是解。搞清楚“胜兵”的确切含义之后，什么是“‘胜兵’制度”问题便不难回答了。所谓“‘胜兵’制度”，是西域和北方那些兵民未分从而没有常备军的国家实行的一种兵役制度。根据这种兵役制度，国家或其局部一旦有警，所有能拿起兵刃的男性农、牧民，必须全都拿起武器，或马上投入战斗，或听从调遣。……对于匈奴人来说，平时“随畜田猎”，一旦有警，不问其是否成丁，更不问其年龄大小，凡是“力能弯弓”的人，就全部被编为披甲的骑兵。这同中原汉地，一个男子只有达到一定年龄才算成丁，才有服兵役的义务，是根本不能同日而语的。&lt;br&gt;在《史记》、《汉书》中未见匈奴有“胜兵”的记载，到了东汉时期入塞的南匈奴和降汉的北匈奴始出现“胜兵”的说法，这是为什么呢？其实，这个问题并不难回答。“胜兵”多少，是以户（落）、口，至少是户数的统计为前提的。没有户（落）、口或户数的统计，则根本无从了解“胜兵”具体或大致人数。……同样，两汉书《西域传》及其他正史中所载西域和北方各国之所以知道“胜兵”或“胜兵者”多少，关键也在于都有精确的户（落）、口统计数字。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
早在公元前1世紀初，匈奴境內就有秦人（漢族）聚居，狐鹿姑單于在征和五年（前88）派使者向羌人揚言「貳師將軍衆十餘萬人降匈奴」&lt;ref&gt;《漢書·卷六十九·趙充國辛慶忌傳第三十九·趙充國》……（趙充國）對曰：「……至征和五年，先零豪封煎等通使匈奴，匈奴使人至小月氏，傳告諸羌曰『漢貳師將軍衆十餘萬人降匈奴。羌人為漢事苦。張掖、酒泉本我地，地肥美，可共擊居之。』以此觀匈奴欲與羌合，非一世也。……」&lt;/ref&gt;，雖或有誇張之處，但透露了有數以萬計的漢族人居於匈奴，根據2020年一項對蒙古國匈奴時代遺骨樣本的研究，發現匈奴時代的蒙古國出現帶有中原漢族血統成份的個體，以公元前50年為界分為匈奴早期及匈奴晚期，匈奴晚期47個樣本中帶有中原漢族血統成份的個體是分別來自後杭愛省的Emeel Tolgoi（EME）與Tamiryn Ulaan Khoshuu（TUH）、中央省的Atsyn Am（ATS）與Songino Khairkhan（SON）、布爾干省的Baruun Mukhdagiin Am（BAM）、色楞格省的Yuroo Ⅱ（YUR）、蘇爾巴托省的Baruun Khovdiin Am（BRU）等七個遺址的EME002、ATS001、BAM001、SON001、TUH001、TUH002、YUR001、BRU001這8個個體因為帶有0.2～75.8%中原漢族血統而被研究者合併為lateXiongnu_han group（匈奴晚期漢族組），其中EME002在8個個體中年代最早的或可追溯至匈奴早期，帶有低至0.2%中原漢族血統，其次是帶有約14%中原漢族血統的ATS001，直至蒙古帝國時代的今蒙古國地區人群仍多帶有20%以上的中原漢族血統&lt;ref name=蒙古國地區6000年&gt;Choongwon Jeong、Ke Wang、Shevan Wilkin、William Timothy Treal Taylor、Bryan K. Miller、Jan H. Bemmann、Raphaela Stahl、Chelsea Chiovelli、Florian Knolle1、Sodnom Ulziibayar、Dorjpurev Khatanbaatar、Diimaajav Erdenebaatar、 Ulambayar Erdenebat、Ayudai Ochir、Ganbold Ankhsanaa、Chuluunkhuu Vanchigdash、Battuga Ochir、Chuluunbat Munkhbayar、Dashzeveg Tumen、Alexey Kovalev、Nikolay Kradin、Bilikto A. Bazarov、Denis A. Miyagashev、Prokopiy B. Konovalov、Elena Zhambaltarova、Alicia Ventresca Miller、Wolfgang Haak、Stephan Schiffels、Johannes Krause、Nicole Boivin、Myagmar Erdene、Jessica Hendy、Christina Warinner《A Dynamic 6,000-Year Genetic History of Eurasia’s Eastern Steppe》&lt;br&gt;……「Here, we reveal its dynamic genetic history by analyzing new genome-wide data for 214 ancient individuals spanning 6,000 years. We identify a pastoralist expansion into Mongolia ca. 3000 BCE, and by the Late Bronze Age, Mongolian populations were biogeographically structured into three distinct groups, all practicing dairy pastoralism regardless of ancestry. The Xiongnu emerged from the mixing of these populations and those from surrounding regions.」……&lt;br&gt;
Figure S1 Archaeological Sites and Geographic and Ecological Features in Mongolia, Related to Figure 1&lt;br&gt;
(A) Archaeological sites in Mongolia and neighboring regions analyzed in this study.
(B) Mongolian regions and provinces (aimags). Provinces are indicated by gray lines and text.&lt;br&gt;
…………「To clarify the population dynamics on the Eastern Steppe since prehistory, we generated and analyzed genome-wide genetic datasets for 214 individuals from 85 Mongolian and 3 Russian sites spanning approximately 6,000 years of time (ca. 4600 BCE to 1400 CE) (Tables S1 and S3A).」…………&lt;br&gt;
Figure 2 Genetic Structure of Mongolia through Time&lt;br&gt;
Figure 3 Genetic Changes in the Eastern Steppe across Time Characterized by qpAdm &lt;br&gt;(A–F) Major time periods: (A) Pre-Bronze through Early Bronze Age, (B) Middle/Late Bronze Age, (C) Early Iron Age, (D) Xiongnu period, (E) Early Medieval, and (F) Late Medieval.&lt;br&gt;
Figure 4 Genetic Ancestry Changes in Chronological Order across All Newly Reported Genetic Groups&lt;br&gt;
Figure S2 Uniparental Haplogroup Assignments by Group and Sex-Bias Z Scores, Related to Figure 5B and STAR Methods&lt;br&gt;
Figure S4 Genetic Changes in the Eastern Steppe across Time Characterized by qpAdm with All Individuals Indicated, Related to Figures 3 and 4&lt;br&gt;
……「Although the majority of Afanasievo burials reported to date are located in the Altai mountains and Upper Yenisei regions, the Early Bronze Age (EBA) site of Shatar Chuluu in the southern Khangai Mountains of central Mongolia has yielded Afanasievo-style graves with proteomic evidence of ruminant milk consumption and a western Eurasian mitochondrial haplogroup. Analyzing two of these individuals (Afanasievo_Mongolia, 3112–2917 cal. BCE), we find that their genetic profiles are indistinguishable from that of published Afanasievo individuals from the Yenisei region (Figure S5C; Table S5B), and thus these two Afanasievo individuals confirm that the EBA expansion of Western Steppe herders (WSH) extended a further 1,500 km eastward beyond the Altai into the heart of central Mongolia (Figure 3A).」……「Chemurchek graves are found throughout the Altai and in the Dzungarian Basin in Xinjiang, China. We analyzed two Chemurchek individuals from the southern Altai site of Yagshiin Huduu and two individuals from the northern Altai sites of Khundii Gobi (KUM001) and Khuurai Gobi 2 (KUR001). Compared to Afanasievo_Mongolia, the Yagshiin Huduu individuals also show a high degree of Western ancestry but are displaced in PCA (Figure 2) and have a strong genetic affinity with ANE-related ancient individuals such as AfontovaGora3 (AG3), West_Siberia_N, and Botai (Figure 3A). We find that the Yagshiin Huduu Chemurchek individuals (“Chemurchek_southAltai”) are genetically similar to Dali_EBA (Figure 3A), a contemporaneous individual from eastern Kazakhstan. The genetic profiles of both the Yagshiin Huduu and Dali_EBA individuals are well fitted by two-way admixture models with Botai (60%–78%) and groups with ancient Iranian-related ancestry, such as Gonur1_BA from Gonur Tepe, a key EBA site of the Bactria-Margiana Archaeological Complex (BMAC) (22%–40%; Figure 3A; Table S5B). Although minor genetic contributions from the Afanasievo-related groups cannot be excluded, Iranian-related ancestry is required for all fitting models, and this admixture is estimated to have occurred 12 ± 6 generations earlier (∼336 ± 168 years) when modeled using DATES. However, because all proxy source populations used in this modeling are quite distant in either time or space from the EBA Altai, the proximate populations contributing to the Chemurchek cannot yet be precisely identified. In the northern Altai, the two Chemurchek individuals (“Chemurchek_northAltai”) have mostly ANA-derived ancestry (∼80%), with the remainder resembling that of the southern Altai Chemurchek individuals (Figures 3A and 4A; Table S5B). As such, we observe genetic heterogeneity among Chemurchek individuals by geographic location.」…………「Overall, we find three distinct and geographically structured gene pools in LBA Mongolia, with the Khövsgöl_LBA population representing one of them (Figures 3B and 4A). The other two, which we refer to as “Altai_MLBA” and “Ulaanzuukh_SlabGrave,” are described below.&lt;br&gt;During the MLBA (1900–900 BCE), as grasslands expanded in response to climate change, new pastoralist cultures expanded out of inner-montane regions and across the Eastern Steppe. This period is also notable for the first regional evidence of horse milking (ca. 1200 BCE), which is today exclusively associated with alcohol (airag) production, and a dramatic intensification of horse use, including the emergence of mounted horseback riding, which would have substantially extended the accessibility of remote regions of the steppe. '''In the Altai-Sayan region, dairy pastoralists associated with DSKC and other unclassified MLBA burial types (Altai_MLBA, n = 7) show clear genetic evidence of admixture between a Khövsgöl_LBA-related ancestry and a Sintashta-related WSH ancestry''' (Figure 3B; Figure S4B).」……「'''This is the first appearance on the Eastern Steppe of a Sintashta-like ancestry (frequently referred to as “steppe_MLBA” in previous studies), which is distinct from prior Western ancestries present in the Afanasievo and Chemurchek populations and instead shows a close affinity to European Corded-Ware populations and later Andronovo-associated groups, such as the Sintashta. In Khovd province, individuals belonging to DSKC and unclassified MLBA groups (BER002 and SBG001, respectively) have a similar genetic profile that is best modeled as an equal mixture of Khövsgöl_LBA and Sintashta''' (Figure 3B; Table S5C). This genetic profile matches that previously described for a genetic outlier in northern Mongolia that deviated from the Khövsgöl_LBA cluster in a previous study (ARS026). An additional four Altai_MLBA individuals belonging to DSKC (ULI001) and unclassified MLBA groups (BIL001, ULI003, ULZ001) also fit this admixture model with varying admixture proportions (Table S5C). '''Taken together, the Altai_MLBA cline reveals the ongoing mixture of two source populations: a Sintashta/Andronovo-related WSH population and a local population represented by Khövsgöl_LBA'''. The admixture is estimated to have occurred only 10 ± 2 generations (∼290 years) before the individuals analyzed in this study, a finding consistent with their heterogeneous ancestry proportions.」…………「The populations making up the heterogeneous Altai_MLBA cline left descendants in the Altai-Sayan region, who we later identify at the Sagly/Uyuk site of Chandman Mountain (“Chandman_IA,” ca. 400–200 BCE) in northwestern Mongolia during the Early Iron Age (EIA). Nine Chandman_IA individuals form a tight cluster on PCA at the end of the previous Altai_MLBA cline away from Khövsgöl_LBA cluster (Figure 2). During the EIA, the Sagly/Uyuk were pastoralists and millet agropastoralists largely centered in the Upper Yenisei region of present-day Tuva. Together with the Pazyryk of the Altai and the Saka of eastern Kazakhstan, they formed part of a broader Scythian cultural phenomenon that stretched across the Western Steppe, Tarim Basin, and Upper Yenesei.&lt;br&gt;
'''We find that EIA Scythian populations systematically deviate from the earlier Altai_MLBA cline, requiring a third ancestral component (Figures 3C and 4A; FigureS4C). The appearance of this ancestry, related to populations of Central Asia (Caucasus/Iranian Plateau/Transoxiana regions)''' including BMAC, is clearly detected in the Iron Age groups such as Central Saka, TianShan Saka, Tagar, and Chandman_IA, while absent in the earlier DSKC and Karasuk groups (Tables S5C–S5E). '''This third component makes up 6%–24% of the ancestry in these Iron Age groups, and the date of admixture in Chandman_IA is estimated at ∼18 ± 4 generations earlier, ca. 750 BCE, which postdates the collapse of the BMAC ca. 1600 BCE and slightly predates the formation of the Persian Achaemenid empire ca. 550 BCE. We suggest that this Iranian-related genetic influx was mediated by increased contact and mixture with agropastoralist populations in the region of Transoxiana (Turan) and Fergana during the LBA to EIA transition'''.」……&lt;br&gt;
The Xiongnu Empire, the Rise of the First Imperial Steppe Polity&lt;br&gt;
……「Here, we report genome-wide data for 60 Xiongnu-era individuals from across Mongolia and dating from ca. 200 BCE to 100 CE, thus spanning the entire period of the Xiongnu empire. Although most individuals date to the late Xiongnu period (after 50 BCE), 13 individuals predate 100 BCE and include 12 individuals from the northern early Xiongnu frontier sites of Salkhityn Am (SKT) and Atsyn Gol (AST) and one individual from the early Xiongnu site of Jargalantyn Am (JAG) in eastern Mongolia. We observe two distinct demographic processes that contributed to the formation of the early Xiongnu. First, half of the early individuals (n = 6) form a genetic cluster (earlyXiongnu_west) resembling that of Chandman_IA of the preceding Sagly/Uyuk culture from the Altai-Sayan region. They derive 92% of their ancestry from Chandman_IA with the remainder attributed to additional Iranian-related ancestry, which we model using BMAC as a proxy (Figures 3D and 4D; Table S5F). This suggests that the low-level Iranian-related gene flow identified among the Chandman_IA Sagly/Uyuk during the EIA likely continued during the second half of the first millennium BCE, spreading across western and northern Mongolia. Second, six individuals (“earlyXiongnu_rest”) fall intermediate between the earlyXiongnu_west and Ulaanzuukh_SlabGrave clusters; four carry varying degrees of earlyXiongnu_west (39%–75%) and Ulaanzuukh_SlabGrave (25%–61%) related ancestry, and two (SKT004, JAG001) are indistinguishable from the Ulaanzuukh_SlabGrave cluster (Figure 3D; Tables S5F and S5G). '''This genetic cline linking the earlyXiongnu_west and Ulaanzuukh_SlabGrave gene pools signifies the unification of two deeply diverged and distinct lineages on the Eastern Steppe—between the descendants of the DSKC, Mönkhkhairkhan, and Sagly/Uyuk cultures in the west and the descendants of the Ulaanzuukh and Slab Grave cultures in the east. Overall, the low-level influx of Iranian-related gene flow continuing from the previous Sagly/Uyuk culture and the sudden appearance of a novel east-west mixture uniting the gene pools of the Eastern Steppe are the two defining demographic processes associated with the rise of the Xiongnu'''. Among late Xiongnu individuals, we find even higher genetic heterogeneity (Figure 2), and their distribution on PC indicates that the two demographic processes evident among the early Xiongnu continued into the late Xiongnu period, but with the addition of new waves and complex directions of gene flow. Of the 47 late Xiongnu individuals, half (n = 26) can be adequately modeled by the same admixture processes seen among the early Xiongnu: 22 as a mixture of Chandman_IA+Ulaanzuukh_SlabGrave, 2 (NAI002, TUK002) as a mixture of either Chandman_IA+BMAC or Chandman_IA+Ulaanzuukh_SlabGrave+BMAC, and 2 (TUK003, TAK001) as a mixture of either earlyXiongnu_west+Ulaanzuukh_SlabGrave or earlyXiongnu_west+Khovsgol_LBA (Figures 3D and 4D; Table S5G). A further two individuals (TEV002, BUR001) also likely derive their ancestry from the early Xiongnu gene pool, although the p value of their models is slightly lower than the 0.05 threshold (Table S5G). However, a further 11 late Xiongnu with the highest proportions of western Eurasian affinity along PC1 cannot be modeled using BMAC or any other ancient Iranian-related population. Instead, they fall on a cluster of ancient Sarmatians from various locations in the Western and Central Steppe.&lt;br&gt;
'''Admixture modeling confirms the presence of a Sarmatian-related gene pool among the late Xiongnu: three individuals (UGU010, TMI001, BUR003) are indistinguishable from Sarmatian, two individuals (DUU001, BUR002) are admixed between Sarmatian and BMAC, three individuals (UGU005, UGU006, BRL002) are admixed between Sarmatian and Ulaanzuukh_SlabGrave, and three individuals (NAI001, BUR004, HUD001) require Sarmatian, BMAC, and Ulaanzuukh_SlabGrave''' (Figure 3D; Figure S4D; Table S5G).」……「'''Six of these individuals (EME002, ATS001, BAM001, SON001, TUH001, YUR001) are adequately modeled as a mixture of Ulaanzuukh_SlabGrave and Han (Tables S5F and S5G), and YUR001 in particular exhibits a close genetic similarity to two previously published Han empire soldiers, whose genetic profile we refer to as “Han_2000BP” (Table S5G). The remaining two individuals (BRU001, TUH002) are similar but also require the addition of Sarmatian ancestry (Table S5G). The late Xiongnu are thus characterized by two additional demographic processes that distinguish them from the early Xiongnu: gene flow from a new Sarmatian-related Western ancestry source and intensified interaction and mixture with people of the contemporaneous Han empire of China'''.」…………&lt;br&gt;
Fluctuating Genetic Heterogeneity in the Post-Xiongnu Polities&lt;br&gt;
……「Although our sample representation for the Early Medieval period is uneven, consisting of 1 unclassified individual dating to the Xianbei or Rouran period (TUK001), 8 individuals from Türkic mortuary contexts, and 13 individuals from Uyghur cemeteries, it is clear that these individuals have genetic profiles that differ from the preceding Xiongnu period, suggesting new sources of gene flow into Mongolia at this time that displace them along PC3 (Figure 2). Individual TUK001 (250–383 cal. CE), whose burial was an intrusion into an earlier Xiongnu cemetery, has the highest western Eurasian affinity. This ancestry is distinct from that of the Sarmatians and closer to ancient populations with BMAC/Iranian-related ancestry. Among the individuals with the highest eastern Eurasian affinity, two Türkic-period individuals and one Uyghur-period individual (ZAA004, ZAA002, OLN001.B) are indistinguishable from the Ulaanzuukh_SlabGrave cluster. Another individual (TUM001), who was recovered from the tomb ramp of an elite Türkic-era emissary of the Tang Dynasty, has a high proportion of Han-related ancestry (78%; Figures 3E and 4B; Figure S4E; Table S5H). This male, buried with two dogs, was likely a Chinese attendant sacrificed to guard the tomb entrance. The remaining 17 Türkic and Uyghur individuals show intermediate genetic profiles (Figure 3E).」…………「​The high genetic heterogeneity of the Early Medieval period is vividly exemplified by 12 individuals from the Uyghur period cemetery of Olon Dov (OLN) in the vicinity of the Uyghur capital of Ordu-Baliq. Six of these individuals came from a single tomb (grave 19), of whom only two are related (OLN002 and OLN003, second-degree); the absence of closer kinship ties raises questions about the function of such tombs and the social relationships of those buried within them. '''Most Uyghur-period individuals exhibit a high but variable degree of west Eurasian ancestry—best modeled as a mixture of Alans, a historic nomadic pastoral group likely descended from the Sarmatians and contemporaries of the Huns, and an Iranian-related (BMAC-related) ancestry—together with Ulaanzuukh_SlabGrave (ANA-related) ancestry''' (Figure 3E). The admixture dates estimated for the ancient Türkic and Uyghur individuals in this study correspond to ca. 500 CE: 8 ± 2 generations before the Türkic individuals and 12 ± 2 generations before the Uyghur individuals (represented by ZAA001 and Olon Dov individuals).」&lt;br&gt;
Rise of the Mongol Empire&lt;br&gt;
…………「We analyzed 62 Mongol-era individuals whose burials are consistent with those of low-level, local elites. No royal or regional elite burials were included, and neither were individuals from the cosmopolitan capital of Karakorum. Although we find that Mongol-era individuals were diverse, they exhibit a much lower genetic heterogeneity than the Xiongnu-era individuals, and they almost entirely lack the residual ANE-related ancestry (in the form of Chandman_IA and Khövsgöl_LBA) that had been present among the Xiongnu and earlier northern/western MLBA cultures. On average, Mongol-period individuals have a much higher eastern Eurasian affinity than previous empires, and this period marks the beginning of the formation of the modern Mongolian gene pool. We find that most historic Mongols are well-fitted by a three-way admixture model with the following ancestry proxies: Ulaanzuukh_SlabGrave, Han, and Alans. Consistent with their PCA location (Figure 2), '''Mongol-era individuals as a group can be modeled with only 15%–18% Western Steppe ancestry (Alan or Sarmatian) but require 55%–64% Ulaanzuukh_SlabGrave and 21%–27% of Han-related ancestry''' (Table S5I). Applying the same model to each individual separately, this three-source model adequately explains 56 out of 61 ancient Mongols (based on p value at threshold of 0.05), as well as one unclassified Late Medieval individual dating to around the beginning of the Mongol empire (SHU002) (Table S5J).」…………&lt;br&gt;
Functional and Gendered Aspects of Recurrent Admixture in the Eastern Steppe&lt;br&gt;
…………「First, we find that despite a pastoralist lifestyle with widespread direct evidence for milk consumption, the MLBA and EIA individuals of the Eastern Steppe did not have any derived mutations conferring lactase persistence. Individuals from subsequent periods did have the derived mutation that is today widespread in Europe (rs4988235) but at negligibly low frequency (∼5%) and with no increase in frequency over time.」……「Finally, we investigated gendered dimensions of the population history of the Eastern Steppe. Sex-biased patterns of genetic admixture can be informative about gendered aspects of migration, social kinship, and family structure. We observe a clear signal of male-biased WSH admixture among the EIA Sagly/Uyuk and during the Türkic period, which also corresponds to the decline in the Y chromosome lineage Q1a and the concomitant rise of the western Eurasian lineages such as R and J (Figure S2A). '''During the later Khitan and Mongol empires, we observe a prominent male bias for East Asian-related ancestry (Figure S2C), which can also be seen from the rise in frequency of Y chromosome lineage O2a''' (Figure S2A). The Xiongnu period exhibits the most complex pattern of male-biased admixture, whereby different genetic subsets of the population exhibit evidence of different sources of male-biased admixture (Figure S2C).」…………&lt;br&gt;
Discussion&lt;br&gt;
……「During the MLBA, we observed the formation of a tripartite genetic structure on the Eastern Steppe, characterized by the continuation of pre-Bronze Age ANA ancestry in the east and a cline of genetic variation between pre-Bronze Age ANA-ANE ancestry in the north and '''increasing proportions of a new Sintashta-related WSH ancestry in the west'''.」……「Eventually, the three major ancestries met and mixed, and this was contemporaneous with the emergence of the Xiongnu empire. '''The Xiongnu are characterized by extreme levels of genetic heterogeneity and increased diversity as new and additional ancestries from China, Central Asia, and the Western Steppe (Sarmatian-related) rapidly entered the gene pool'''.&lt;br&gt;
Genetic data for the subsequent Early Medieval period are relatively sparse and uneven, and few Xianbei or Rouran sites have yet been identified during the 400-year gap between the Xiongnu and Türkic periods. We observed high genetic heterogeneity and diversity during the Türkic and Uyghur periods, and following the collapse of the Uyghur empire, we documented a final major genetic shift during the late medieval period toward greater eastern Eurasian ancestry, which is consistent with historically documented expansions of Tungusic- (Jurchen) and Mongolic- (Khitan and Mongol) speaking groups from the northeast into the Eastern Steppe. We also observed that this East Asian-related ancestry was brought into the Late Medieval populations more by male than female ancestors.」……&lt;br&gt;
​Table S1B. Archaeological sites analyzed in this study.&lt;br&gt;
​Table S3A. Identified population groups based on genetic clusters for all ancient individuals analysed in this study (n=214)&lt;br&gt;
​Table S5B. Genetic cladility and two-way and three-way admixture tests for groups archaeologically affiliated with the Early Bronze Age cultures.&lt;br&gt;       
​Table S5F. qpAdm modelling results of Xiongnu.&lt;br&gt; 
​Table S5G. Individual modelling results for individuals from the Xiongnu period.&lt;br&gt;
​Table S5H. Admixture modelling results for early Medieval individuals.&lt;br&gt; 
​Table S5I. Admixture modeling results for late Medieval individuals.&lt;br&gt; 
​Table S5J. Individual modelling results for individuals from Mongol period.&lt;/ref&gt;，證實了匈奴時代有大量㩦帶原華夏血統的漢族人口流入今蒙古國地區，匈奴晚期漢族組不止帶有原華夏血統，亦帶有24～25%薩爾馬提亞人血統及24～99%烏蘭朱和-石板墓文化人群血統，明顯是胡-漢混血兒的後裔，加之漢族並非當地主要民族，帶有原華夏血統的匈奴晚期漢族組之人群大概率不存在漢族認同，可見遷入草原的漢族已被游牧族群吸收同化。&lt;br&gt;
根據2026年的研究，寧夏區新石器時代晚期的菜園文化五台個體及齊家文化的沙塘北塬組、沙塘北塬2組分別帶有新石器時代中期黃河中游血統（China_YR_MN）、Zongri5.1k、China_AR_EN等三種不同的血源，其中新石器時代中期黃河中游血統佔約50.04%（83.4×3：1×5），新石器時代晚期生活在寧夏區的人群已有原華夏人群滲入雜居，西周時代的姚河塬人群（4）100%來源自新石器時代晚期黃河中游血統，但至東周時代，攜帶阿穆爾河血統及攜帶以Russia_Shamanka_EBA為代表ANE（北歐亞血統）與阿穆爾河血統混合血統的草原人群大量南下寧夏區，令當地人群（9）的阿穆爾河血統比例增加至69.32%，而新石器時代中期黃河中游血統降至14.62%，在漢代，當地12組人群（22）的張家場組、楊坪組、宣和組、西關組、石硯子組、水廠組、九龍山2組、常樂2組這8組人群是完全由新石器時代晚期黃河中游成份構成，其他九龍山組、常樂組、楊家莊組這3組人群的新石器時代晚期黃河中游血統比例合共約80.61%，而3組人群的China_AR_EN血統比例合共約10.2%，餘下的由1個個體組成的楊家莊2組的新石器時代晚期黃河中游血統只有41.2%，總計漢代當地12組人群的基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約90.27%，北朝時代當地人（2）的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約70.35%，至隋唐時代，當地12組人群（16），其中南塬5組、九龍山1組及九龍山2組這3組人群不含有新石器時代晚期黃河中游成份，反而帶有大量的Russia_MLBA_Sintashta（青銅時代中期辛塔什塔文化）相關血統（33.6%～43.7%）及Turkmenistan Gonur_BA_1（土庫曼Gonur Tepe遺址個體Gonur1_BA）相關血統（33.3%～47.2%），而南塬水厰組及南塬1組這2組完全由新石器時代晚期黃河中游成份構成，另外7組的新石器時代晚期黃河中游成份合計（428.1：900）約47.56%、青銅時代中期辛塔什塔文化相關血統約22.3%、Turkmenistan Gonur_BA_1相關血統約14.97%，總計隋唐時代當地12組人群的基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約51.75%、青銅時代中期辛塔什塔文化相關血統約19.9%，隋唐時代的當地雖然有大量來自西方的血源湧入，但中原血統相關的新石器時代晚期黃河中游成份在當地仍擁有最大比例，甚至南塬水厰組及南塬1組仍100%由新石器時代晚期黃河中游成份構成，北宋虎山莊個體的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約67.6%，西夏閩寧個體的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約50.6%，元代開城人群（3）的的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約73.2%，明清時代的6組人群（6）總計其基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約87.28%，其中海子塬組更是100%由新石器時代晚期黃河中游成份構成。&lt;ref name=2026年寧夏區&gt;Xin Chang、Yu Xu、Hongying Zhang、Qiang Ma、Hailiang Meng、Tingting Bai、Xiaomin Yang、Kun Wang、Jianxue Xiong、Panxin Du、Tianyou Bai、Hao Ma、Xiaoying Ren、Bangyan Wang、Chenshuang Sun、Baoshuai Zhang、Hetong Wen、Ke Wang、Kongyang Zhu、Rui Wang、Jiajing Zheng、Huangzhen Huang、Feng Luo、Li Jin、Chuan-Chao Wang、Shaoqin Wen《Multiple Genetic Shifts at the Crossroads of the Eastern Steppe and Loess Plateau Over 4,000 Years》&lt;br&gt;
……「Each historical period in Ningxia might be associated with a significant demographic event. This study generated and analyzed genome-wide data from 89 ancient humans, covering 23 archeological sites throughout Ningxia, with sample dates ranging from the late Neolithic to the Ming-Qing periods. It aims to answer the following questions: 1) the genetic profile of early populations in Ningxia, and 2) the impacts of historical cultural and population expansion events on Ningxia’s gene pool.」&lt;br&gt;
……「We successfully obtained high-quality genetic data from 76 individuals. To assess genetic kinship, we employed three methods—READ, TKGWV2, and lcMLkin—and identified 10 pairs of individuals with relationships closer than second degree, detected by at least one method. After filtering out related individuals, we retained 69 high-quality, unrelated ancient genomes. This dataset represents the collection of ancient genomes from the Ningxia region. Based on radiocarbon dating and cultural affiliations, we categorized the samples into five sub-datasets: Neolithic, Zhou Dynasty, Han Dynasty, Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, and post-Sui-Tang Dynasty.」…………「The genetic structure of Ningxia populations primarily consisted of four ancestral components: the Yellow River farmer-related dark green, the southern East Asian-related light green, the ANA-related dark blue, and the western Eurasian-related pink. Different periods of the Ningxia populations exhibited varying combinations and proportions of these components. Alongside the PCA results, where populations from different periods occupied distinct positions in the PCA plot (Fig. 2), this evidence indicates that Ningxia populations were highly differentiated over time, reflecting the dynamic genetic history of Northwest China shaped by demographic influences from surrounding populations.」…………&lt;br&gt;
Fig. 2: Population Structure of Newly Sampled Populations. Principal Component Analysis (PCA) of modern Eurasian individuals, with ancient individuals projected onto the PCA plot. Dark colors represent ancient populations, while light colors represent modern populations. Red dots highlight the newly reported individuals from this study. A Ningxia ancient populations from the Neolithic, B Ningxia ancient populations from the Zhou Dynasty, C Ningxia ancient populations from the Han Dynasty, D Ningxia ancient populations from the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, and E Ningxia ancient populations from the post-Sui-Tang Dynasty. F Ancient populations included in the PCA projection.&lt;br&gt;
「In this study, we examined the ancient genomes of five individuals from two Neolithic archeological sites in Northwest China, representing the Caiyuan and Qijia cultures. By comparing these genomes with previously published data from ancient Eurasian populations, we found that the genetic structure of Neolithic populations in Ningxia predominantly exhibited Eastern Eurasian characteristics (Fig. 2A). To further dissect this characteristic, we conducted an additional PCA analysis featuring a triangular pattern, incorporating clines related to the Yellow River, Ancient Northeast Asian (ANA), and Southern East Asian populations. This analysis revealed significant genetic differences between the two archeological sites and among individuals within the same Qijia culture site.&lt;br&gt;
Individual Wutai_Caiyuan exhibited a distinct genetic structure. It was positioned between the Yellow River-related cline and the ANA-related cline in the PCA plot and displayed both dark green and dark blue components in the ADMIXTURE plot. Wutai_Caiyuan could be modeled as deriving the majority of its ancestry from ANA populations (~80%), with an additional contribution from Tibetan Plateau populations (~20%) (Supplementary Data 2A).」…………「At the Shatang_Beiyuan site, associated with the Qijia culture, we identified two distinct genetic structures (Fig. 2A). One group (Shatang_Beiyuan_Qijia), comprising three individuals, clustered along the genetic cline of Yellow River farmers and displayed a dark-green genetic component associated with Yellow River farmers in the ADMIXTURE plot. The other group (Shatang_Beiyuan_Qijia_2), comprising a single individual, was most closely related to the ANA populations in the PCA and ADMIXTURE plots. The quantitative cluster-based f3 analysis, f4 analysis in the format of f4(Mbuti, References; Shatang_Beiyuan_Qijia_2/Shatang_Beiyuan_Qijia, China_YR_MN), and the estimation of ancestry proportions by qpAdm (Fig. 3 and Supplementary Data 2A) supported these qualitative results. The Shatang_Beiyuan_Qijia group was derived from Yellow River farmers, while the Shatang_Beiyuan_Qijia_2 individual was derived from ANA populations.」…………&lt;br&gt;
Fig. 3: Genetic structure and admixture in Ningxia regions from the Late Neolithic to the Ming-Qing Dynasty.&lt;br&gt;
「The Emergence of YR_LN-Related Ancestry and the ANE-Related Ancestry Influx During the Zhou Dynasty&lt;br&gt;
During the Zhou Dynasty, the Ningxia region experienced cultural influences from both steppe populations and those from the central plains, creating uncertainty about its role in demographic movements along the northwest frontier. To explore this, we analyzed four ancient genomes from the Yaoheyuan site dating to the Western Zhou Dynasty and nine ancient genomes from four other archeological sites from the Eastern Zhou Dynasty.&lt;br&gt;
Our analysis revealed that the Yaoheyuan_Western_Zhou group occupied a genetic cline associated with Yellow River farmers. However, they clustered with post-Middle Neolithic Middle Yellow River farmers (China_YR_LN and China_YR_LBIA) rather than with Middle Neolithic Middle Yellow River farmers (China_YR_MN) or local Late Neolithic populations, as seen in the PCA plot (Fig. 2B). In the ADMIXTURE analysis, Yaoheyuan_Western_Zhou exhibited a genetic profile similar to China_YR_LN and China_YR_LBIA, notably featuring an additional light-green component associated with southern East Asians, which was absent in China_YR_MN. This was further supported by a significant negative Z value (Z &lt; − 3) in the f4(Mbuti, Taiwan_Hanben_IA; Yaoheyuan_Western_Zhou, China_YR_MN) analysis. '''These findings suggest that the Yaoheyuan elite individuals derived their ancestry either directly from China_YR_LN or through a two-way admixture of China_YR_MN and a southern East Asian-related ancestral component (~10%, similar to the genetic makeup of China_YR_LN) (Fig. 3 and Supplementary Data 2B). This indicates that the elite populations in the high-level burial area of the Yaoheyuan site were linked to the migration of Late Neolithic Yellow River farmers, which played a significant role in the Zhou Dynasty’s expansion and control over the northwest frontier regions'''.&lt;br&gt;
As the Western Zhou transitioned to the Eastern Zhou Dynasty, a decline in central administrative power coincided with an influx of new genetic ancestry into the region. Populations from the four Eastern Zhou archeological sites clustered closely with ANA populations in the PCA plot (Fig. 2B) and in cluster-based outgroup-f3 analysis. However, a distinct genetic component associated with Ancient North Eurasian (ANE) ancestry, represented by a red component, emerged in the ADMIXTURE analysis. This observation was further corroborated by negative Z values in the f4(Mbuti, China_Xinjiang_Xiaohe_BA.SG; Eastern Zhou Ningxia populations, Shatang_Beiyuan_Qijia_2) analysis, ranging from −0.71 to −3.96, with an average of −2.39. The ANE-related ancestry component was estimated to constitute approximately 4% of their genomes (Supplementary Data 2B).&lt;br&gt;
We proposed two hypotheses to explain the influx of ANE-related ancestry into the Eastern Zhou populations: (1) Direct Expansion Hypothesis: ANE-related populations expanded directly into the Ningxia region and mixed with local populations; (2) Mediated Expansion Hypothesis: The ANE-related genetic influence was introduced indirectly through pre-admixed populations, which subsequently expanded into the Ningxia region and mixed with local groups.&lt;br&gt; 
To test these hypotheses, we employed rotation-based qpAdm modeling to evaluate competing sources of ancestry: (1) direct contributions from ANE populations and (2) indirect contributions from pre-admixed populations with both ANE and ANA ancestry. Using Russia_Shamanka_EBA as a proxy for the pre-admixed population, we found that models incorporating the pre-admixed population as one of the sources provided a better fit for most Eastern Zhou Ningxia populations compared to models relying on direct ANE ancestry (Supplementary Data 2 C). These populations were best modeled using three-way admixture models, reflecting varying ancestry proportions from the central plain Yellow River, ANA, and pre-admixed populations with both ANE and ANA ancestry. Specifically, their genetic makeup comprised 10.4%-25% China_YR_MN-related ancestry, 62.8%-73.4% China_AR_EN-related ancestry, and 12.1%-18.3% Russia_Shamanka_EBA-related ancestry (Supplementary Data 2 C).&lt;br&gt;
Based on the superior fit of the qpAdm models, we present the Mediated Expansion Hypothesis as a plausible scenario for the introduction of ANE-related ancestry into Eastern Zhou Ningxia.」…………&lt;br&gt;
「The Emergence of Steppe Pastoralists and BMAC-Related Ancestry and Increased YR_LN-Related Ancestry During the Han Dynasty&lt;br&gt;
To explore the genetic compositions of the population under the frontier management policies of the Han Dynasty, we analyzed 22 ancient genomes from the Han Dynasty, collected from nine archeological sites, examining their genetic structures and comparing them with the pre-existing genetic composition of the local population.&lt;br&gt;
With the exception of Yangjia_Zhuang_Han_2, all Han individuals from the Ningxia region clustered closely in the PCA plot, occupying a genetic position similar to Yaoheyuan_Western_Zhou, China_YR_LN, and China_YR_LBIA (Fig. 2C). This suggests a shared genetic affinity among these groups. ADMIXTURE analysis further supported this, revealing higher proportions of dark green and light green components co-existing in these populations. Additionally, cluster-based outgroup-f3 analysis  and f4 analysis (f4(Mbuti, References; Han Ningxia populations, China_YR_MN)) quantitatively confirmed their close genetic relationship, highlighting shared common ancestry and additional genetic affinities with Southern East Asian populations compared to China_YR_MN. Moreover, '''these populations could be modeled as deriving the majority of their ancestry from China_YR_LN-related groups (74.1% − 100%, average: 95.2%), with minor contributions from Southern East Asian populations (average: 9.7%) and ANA populations (average: 11.2%) (Supplementary Data 2D and Fig. 3). This suggests a broader pattern of population movement from the central plains to northwest China during this period'''.&lt;br&gt;
In contrast, Yangjia_Zhuang_Han_2 was positioned between the Eastern and Western clines in the PCA plot (Fig. 2C) and displayed additional genetic components associated with ANA populations and Western Eurasians in the ADMIXTURE analysis. Quantitative cluster-based outgroup-f3 and f4 analyses demonstrated that the genetic affinities of Yangjia_Zhuang_Han_2 were distinct from the East Asian lineage. This individual could be modeled as a four-way admixture, comprising 42.1% China_YR_LN-related ancestry, 32.1% ANA-related ancestry, 19.8% Steppe_MLBA-related ancestry, and 7% BMAC-related ancestry (Supplementary Data 2D and Fig. 3). Archeological evidence indicates that the pottery unearthed from this burial site bears traces of nomadic influences. Specifically, we found a significant female-biased contribution of Steppe-related ancestry for Yangjia_Zhuang_Han_2. A similar sex-bias pattern was observed in the Hexi Corridor, the Khitan and Mongol empires. Eurasian trade/travel routes may facilitate marriages between Han males and non-Han females.」…………&lt;br&gt;
「The Increased Steppe Pastoralist and BMAC-related Ancestry in the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty&lt;br&gt;
In this study, we present 18 ancient genomes from seven archeological sites dating to the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, representing the most flourishing periods of the Eurasian trade/travel routes.&lt;br&gt;
Our analyses revealed that most individuals from this period exhibited strong genetic affinities with Western Eurasian populations, as demonstrated by PCA and ADMIXTURE analyses (Fig. 2D). Notably, two individuals (H81507 and H91502) clustered closely with Western Eurasian groups, with over 80% of their genetic component attributable to Western Eurasian ancestry (Fig. 2D). This suggests that these individuals may represent entirely incoming Western Eurasian populations to the Ningxia region during the Sui-Tang Dynasty. Quantitatively, we conducted cluster-based outgroup-f3 and f4 analyses to compare the overall genetic affinities of Sui-Tang Dynasty Ningxia populations with those of other dynasties and published Eurasian populations. We found that at least eight groups (Jiulongshan_Sui_Tang_1, Jiulongshan_Sui_Tang_2, Jiulongshan_Sui_Tang_3, Nanjiao_Sui_Tang, Nanyuan_Sui_Tang_2, Nanyuan_Sui_Tang_3, Nanyuan_Sui_Tang_4, and Nanyuan_Sui_Tang_5) exhibited genetic profiles that significantly deviated from typical East Asian genetic patterns. These groups showed strong genetic affinities with Western populations, as evidenced by significantly negative Z values (Z &lt; − 3) in the f4(Mbuti, Luxembourg_Loschbour/Russia_MA1_HG/ Russia_MLBA_Sintashta / Turkmenistan_Gonur_BA_1; Eight deviated populations, China_YR_MN) analysis. Three of these eight populations—Jiulongshan_Sui_Tang_1, Jiulongshan_Sui_Tang_2, and Nanyuan_Sui_Tang_5—could be modeled without any Yellow River-related ancestry. The other five populations exhibited varying degrees of ancestry from China_YR_LN, ranging from 13.4% to 60.6%, along with additional ancestry components from ANA, Steppe_MLBA, and BMAC (Supplementary Data 2E and Fig. 3).」…………「In summary, among the 14 groups from seven Ningxia Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty archeological sites, 12 exhibited additional ancestry components from Steppe_MLBA-related or BMAC-related populations (Supplementary Data 2E and Fig. 3). Only two groups derived their ancestry entirely from China_YR_LN. These findings provide direct DNA evidence that the establishment and flourishing of the Eurasian trade/travel routes indeed promoted a broader pattern of population movement and genetic admixture between Eastern and Western populations.」&lt;br&gt;
「Genetic Diversity and Ancestry Dynamics in Post-Sui-Tang Dynasty Ningxia&lt;br&gt;
Our analysis of Han and Sui-Tang Dynasty populations from Ningxia highlights significant population mobility and genetic interactions between Eastern and Western groups across Northwest China. However, it remains uncertain whether the previously established ancestry persisted or if new genetic influxes occurred in the post-Sui-Tang periods, particularly given the fluctuating governance of the Ningxia region during this time.&lt;br&gt;
To address this question, we examined 10 ancient genomes from seven post-Sui-Tang-Dynasty archeological sites. These individuals displayed diverse genetic structures, occupying distinct positions in the PCA plot (Fig. 2E). Unlike most Sui-Tang Dynasty populations, which deviated significantly from typical East Asian genetic patterns, the genetic affinities of post-Sui-Tang Dynasty populations closely clustered with previously identified groups enriched in Yellow River farmer ancestry. This was supported by cluster-based outgroup-f3 analysis, indicating that the predominant ancestry components in post-Sui-Tang Dynasty Ningxia populations were derived from Yellow River farmers. However, these populations did not derive their ancestry solely from Yellow River farmers; they also exhibited genetic affinities with groups including Tibetan Plateau, ANA, and Steppe-related populations. This was corroborated by cluster-based f4 analysis in the format of f4(Mbuti, References; post-Sui-Tang Ningxia populations, China_YR_MN), revealing that 7 out of 9 populations formed another East Asia-related group. '''Genetic composition estimates showed that all these populations contained Yellow River-related ancestry, with the predominant ancestry from China_YR_LN. The proportion of China_YR_LN-related ancestry ranged from 50.6% to 100%, with an average of 79.5% (Supplementary Data 2 F and Fig. 3), consistent with cluster-based f-tests'''.」……「Intriguingly, during the Western Xia period in the Ningxia region, the genetic makeup consisted of 50.6% China_YR_LN-related ancestry and 49.4% Tibetan Plateau population-related ancestry (Supplementary Data 2 F and Fig. 3).」…………「This unique genetic composition appeared only during the Western Xia period and disappeared thereafter. This pattern might be linked to the Dangxiang, a minority group that supplanted the rulers of the Central Plains and established the Western Xia state (912-723 BP) in Ningxia, potentially contributing to ongoing efforts to uncover the origins of the Dangxiang tribes.&lt;br&gt;
'''Thus, despite multiple influences from surrounding populations from the Neolithic to the Ming-Qing Dynasty—particularly the significant impact of Western populations on local populations during the Sui-Tang period—we find that the primary genetic component of these Ningxia populations remained closely related to Yellow River farmers'''.」&lt;br&gt;
…………「During the Neolithic period, the genetic profile of early populations in Ningxia was shaped by three ancestral sources: Tibetan Plateau populations (Zongri5.1k), ANA, and YR_MN populations. Genetically, they exhibited high homogeneity with Neolithic populations (approximately 6231–4860 years BP) from the middle to upper reaches of the Yellow River. This genetic continuity represents a comprehensive phenomenon jointly shaped by genes, geography, and culture. '''Investigations into the genetic structure of mid-Neolithic populations along the Yellow River and its adjacent regions indicate that the YR_MN ancestry expanded significantly outward under the dual drivers of archeological cultural expansion and the rise of millet agriculture. This expansion formed distinct genetic substructures across different regions of the Yellow River basin'''.」…………「The high-status Western Zhou tomb individuals from the Yaoheyuan site in Ningxia exhibit significant genetic affinity with populations from the Yellow River basin. Given the context of the Western Zhou enfeoffment system and the military outpost nature of the Yaoheyuan settlement, the genetic profile of the elite reflects the entry of a new, politically organized group with close ties to eastern Eurasian populations into the Ningxia region.」……「The genetic profile of populations associated with the Northern Bronze Complex in the Ningxia region during the Eastern Zhou period displays an admixture of three ancestral components: ANA, YR_MN, and ANE. Notably, the pre-admixture of the ANA and ANE components prior to their arrival in Ningxia provides insights into the dynamic mechanisms behind early pastoralist cultural diffusion and its localization process along the eastern edge of Eurasia. The genomes of Eastern Zhou populations in Ningxia largely reflect two critical admixture events: the first occurred on the northern steppe, where the ANA and ANE components intermixed; the second occurred locally in Ningxia, leading to the final genetic integration with agricultural populations from the south. This positioned Ningxia as a crucial zone for the southward movement of eastern Eurasian steppe populations, against the backdrop of climatic changes, and their deep integration with local groups. These southward-moving steppe populations likely engaged in cooperation, trade, conflict, and intermarriage with local groups carrying Yellow River-related ancestry, collectively contributing to the complex historical entity referred to in Central Plains textual traditions as the “Xirong”.
The Han frontier defense system served as a crucial military guarantee for imperial rule, with the Ningxia region successively incorporated into the administrative jurisdictions known as the Beidi and Anding Commanderies. '''The garrison and land reclamation policies implemented along the Han borders facilitated a second large-scale influx of Central Plains ancestry into Ningxia, significantly increasing the proportion of this component in the local genetic structure'''.」…………「Following the unification under the Yuan dynasty, the gene pool of Ningxia returned to a stable genetic profile dominated by East Asian ancestry in subsequent historical periods, yet it retains traces of earlier Eurasian interactions.」…………&lt;br&gt;

Supplementary Data 2. The qpAdm results for (A) Neolithic Ningxia populations, (B-C) Zhou Dynasty Ningxia populations, (D) Han Dynasty Ningxia populations, (E) Northern Dynasties and Sui Tang Dynasty Ningxia populations, (F) post-Sui Tang Dynasty Ningxia populations, (G) Ningxia surrounding populations; (H) the Tangut individual. Models that meet the strict criteria described in the Methods are reported here. When multiple models meet these criteria, the selected model is highlighted in yellow.

&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
匈奴帝國的人口數量在不同時期有不同數量，冒頓單于圍漢高帝劉邦於平城之年，其人口約110萬，冒頓單于死時其人口約130萬，軍臣單于時期的匈奴帝國人口約150萬，五鳳年間的匈奴帝國人口約70萬，至元始二年（2）匈奴帝國人口約110萬。&lt;ref&gt;尚新丽《西汉时期匈奴人口数量变化蠡测》&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
匈奴右薁鞬日逐王''攣鞮比''在建武二十二年（46）向漢朝「密遣漢人郭衡奉匈奴地圖」，永初三年（109）夏季萬氏尸逐鞮單于''攣鞮檀''入覲洛陽時有「漢人韓琮隨南單于入朝」，可見南匈奴部眾從一開始就吸收了漢族人口。&lt;br&gt;
漢族人&lt;u&gt;閻柔&lt;/u&gt;「少沒烏桓、鮮卑中，為其種人所歸信」的例子，反映烏丸部眾及鮮卑部眾中已有漢族人混居&lt;br&gt;
建武元年（25）正月，漢光武帝劉秀派耿弇、吳漢等十三名將領向北追擊銅馬、高湖、赤眉、青犢、尤來、大槍、五幡等漢族起義軍殘部，直抵右北平郡俊靡縣境而還，之後起義軍殘部不是散入遼西郡及遼東郡，就是被烏丸人、貊人所俘虜，反映了早在公元1世紀已有漢族人口流入烏丸人、貊人的部眾之中。&lt;ref&gt;《後漢書‧卷十九‧耿弇列傳第九》光武還薊，復遣弇與吳漢、景丹、蓋延、朱祐、邳彤、耿純、劉植、岑彭、祭遵、堅鐔、王霸、陳俊、馬武十三將軍，追賊至潞東，及平谷，再戰，斬首萬三千餘級，遂窮追於右北平無終、土垠之閒，至俊靡而還。賊散入遼西、遼東，或為烏桓、貊人所鈔擊略盡。&lt;/ref&gt;，永和六年（141）五月，匈奴中郎將張耽擊敗南匈奴叛軍領袖吾斯麾下的烏桓兵，「悉斬其渠帥，還得漢民」，中平五年（188）十一月，公孫瓚在遼西屬國石門山擊敗漢族與烏丸人聯合的叛軍後「悉得其所略男女」，可見烏丸人有劫掠漢族人口的習慣，所以烏丸人等游牧族群乘着東漢末年漢國分裂內戰而南擴，繼續吸收漢族人口以壯大本國（部）的實力是很自然的發展，在遼西、上谷及右北平三郡屬國的烏丸人就一度趁亂「略有漢民合十餘萬戶」&lt;ref&gt;《三國志‧卷一‧魏書一‧武帝紀第一》……（建安十一年）三郡烏丸承天下亂，破幽州，略有'''漢'''民合十餘萬戶。袁紹皆立其酋豪為單于，以家人子為己女，妻焉。遼西單于蹋頓尤彊，為紹所厚，故尚兄弟歸之，數入塞為害。公將征之，鑿渠，自呼沲入泒水，名平虜渠；又從泃河口鑿入潞河，名泉州渠，以通海。……（建安十二年）八月，登白狼山，卒與虜遇，眾甚盛。公車重在後，被甲者少，左右皆懼。公登高，望虜陳不整，乃縱兵擊之，使張遼為先鋒，虜眾大崩，斬蹋頓及名王已下，胡、'''漢'''降者二十餘萬口。……&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
鮮卑亦如此，''軻比能''曾在黄初二年（221）及三年（222）分别向曹魏遣還「魏人在鮮卑者五百餘家，還居代郡」、「遣魏人千餘家居上谷」&lt;ref&gt;《三國志魏書·卷三十·烏丸鮮卑東夷傳第三十》……軻比能本小種鮮卑，以勇健，斷法平端，不貪財物，眾推以為大人。部落近塞，自袁紹據河北，中國人多亡叛歸之，教作兵器鎧楯，頗學文字。故其勒御部眾，擬則中國，出入弋獵，建立旌麾，以鼓節為進退。建安中，因閻柔上貢獻。太祖西征關中，田銀反河間，比能將三千餘騎隨柔擊破銀。後代郡烏丸反，比能復助為寇害，太祖以鄢陵侯彰為驍騎將軍，北征，大破之。比能走出塞，後復通貢獻。延康初，比能遣使獻馬，文帝亦立比能為附義王。黃初二年，比能出諸魏人在鮮卑者五百餘家，還居代郡。明年，比能帥部落大人小子代郡烏丸修武盧等三千餘騎，驅牛馬七萬餘口交市，遣魏人千餘家居上谷。……&lt;/ref&gt;；拓跋國至遲在元康五年（295）三分統治時，其中''猗㐌''、''猗盧''兩位統治者就開始大力招徕漢族人，入拓跋國之漢族自然不免被鮮卑風俗同化&lt;ref&gt;殷宪《代郡卫氏书事活动及其意义》卫操、卫雄是最早投向拓跋鲜卑政权的漢人。……所谓代人，在魏书中有两个含义，一是居于广大漠南地区的北方各部族的统称，二是世居勾注（雁门）陉北的漢人。显然，卫操是漢人而世居北地者。……&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;《魏書卷二十三·列傳第十一·衛操》衞操，字德元，代人也。少通俠，有才略。晉征北將軍衞瓘以操為牙門將，數使於國，頗自結附。始祖崩後，與從子雄及其宗室鄉親姬澹等十數人，同來歸國，說桓、穆二帝招納晉人，於是晉人附者稍眾。桓帝嘉之，以為輔相，任以國事。及劉淵、石勒之亂，勸桓帝匡助晉氏。東瀛公司馬騰聞而善之，表加將號。稍遷至右將軍，封定襄侯。……&lt;/ref&gt;，建興四年（316）拓跋國爆發內戰時就有漢族人近三萬因之南逃改附&lt;u&gt;劉琨&lt;/u&gt;&lt;ref&gt;《晉書·卷六十二·列傳第三十二·劉琨》……尋猗盧父子相圖，盧及兄子根皆病死，部落四散。琨子遵先質於盧，眾皆附之。及是，遵與箕澹等帥盧眾三萬人，馬牛羊十萬，悉來歸琨，琨由是復振，率數百騎自平城撫納之。屬石勒攻樂平，太守韓據請救於琨，而琨自以士眾新合，欲因其銳以威勒。箕澹諫曰：「此雖'''晉人'''，久在荒裔，未習恩信，難以法御。今內收鮮卑之餘穀，外抄殘胡之牛羊，且閉關守險，務農息士，既服化感義，然後用之，則功可立也。」琨不從，悉發其眾，命澹領步騎二萬為前驅，琨自為後繼。……&lt;/ref&gt;，見諸記載的流亡漢民多者數十萬，少者數千，後來有的回歸漢族政權，但回歸者顯然不可能是流亡漢民的全部，必然有部分流亡漢民在當時烏丸人、鮮卑人的聚居地落地生根被游牧民族所同化。&lt;br&gt;
慕容國國主''弈洛瓌''在建都大棘城（中國北票市章吉營鄉一帶）後「教以農桑，法制同於上國」，曾在太康七年（297）派將領孫丁率兵阻擊晉軍，漢姓孫漢名丁，可能即鮮卑化漢族人，是慕容國吸收漢族流人以發展壯大的反映&lt;ref&gt;《晉書·卷一百八·載記第八·慕容廆》&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
乞伏國國主''乞伏祐鄰''5000戶人口在泰始初年南遷至夏緣，夏緣地區不明，按《晉書乞伏國仁傳》載乞伏氏之祖''紇幹''，「紇幹者，夏言依倚也」，夏言即漢語，以「夏」指漢族，所以夏緣或即指臨近漢族聚居之地，其後''乞伏祐鄰''吞併在高平川一帶擁眾70000多落的''鹿結''勢力，以75000落算，一落5人，75000落約375000男女，加上原有的5000戶（約25000男女），總人口約400000男女，考慮到蜀漢滅亡之際其控制的漢族人口約一百萬有餘，而以高平川一帶為領地的''鹿結''勢力居然有約37萬男女？所以「七萬餘落」的數字極可能有誤，若作7萬餘口，與只有「戶五千」的''乞伏祐鄰''實力差距較近，從而被打敗吞併才合乎情理，考慮到''鹿結''所部的居地寧夏地區在漢代就有大量來自中原的漢族人口聚居，''鹿結''統治當地後，與''軻比能''、拓跋氏一樣吸收一部分漢族人口入鮮卑以壯大勢力實理所當然。&lt;br&gt;
西晉王朝境內的胡人各民族人口數量，根據《晉書北狄傳》，曹魏末年的南匈奴人口分為左、右、南、北、中五部，左部1萬餘落居於故茲氏縣，右部6000餘落居於祁縣，南部都尉3000餘落居於蒲子縣，北部4000餘落居於新興縣，中部6000餘落居於大陵縣，若作1萬5000落、6500落、3500落、4500落、6500落算，合共3萬6000落，以1落5人算約18萬男女；晉武帝司馬炎改朝號「晉」後，有「塞泥、黑難等二萬餘落歸化」，而咸寧五年（279）有「匈奴都督拔弈虛帥部落歸化」及「匈奴餘渠都督獨雍等帥部落歸化」，或即塞泥、黑難之事，若作2萬5000落算，約12萬5000男女，太康五年有「匈奴胡太阿厚率其部落二萬九千三百人歸化」，太康七年（286）「有匈奴胡都大博及萎莎胡等各率種類大小凡十萬餘口，詣雍州刺史扶風王駿降附」，以「十萬餘口」為15萬男女，太康八年（287）「匈奴都督大豆得一育鞠等復率種落大小萬一千五百口」來降，太康十年（289）有「虜奚軻男女十萬口來降」，前述胡人各民族人口總共約59萬5800男女，除了「虜奚軻男女」分類是氐羌還是胡有模糊之處外，《晉書北狄傳》明確將前述49萬5800男女人口歸類為「匈奴」，據《徙戎論》稱南匈奴「五部之眾，戶至數萬，人口之盛，過於西戎」，3萬6000落符合「戶至數萬」，然而雍州部氐羌族群人口占當地「百餘萬口」的約50%，人口約64萬，而南匈奴人口約18萬，但《晉書北狄傳》將前述49萬5800男女都歸類為「匈奴」，考慮到公元3世紀下半葉，整個草原的政治認同以鮮卑為主，南下投奔西晉的牧民都應是鮮卑人卻被冠以「匈奴」之名，意味著南匈奴總人口3萬6000落只是狹義上的「匈奴」，廣義上的「匈奴」還包括鮮卑人在內，勢力較弱的烏丸人亦當在其中，其人口「過於西戎」而「弓馬便利倍於氐羌」，是指匈奴、鮮卑、烏丸等胡人族群的人口合共超過64萬但並沒有「倍於氐羌」，即總人口少於1百萬，所以元康九年（299）西晉王朝境內北方少數民族與西少數民族的總人口少於2百萬。&lt;br&gt;
在六王内戰時由鮮卑人''日陸眷''所建立的段國盤踞遼西，亦是由漢族及鮮卑、烏丸各族合計三萬家組成。&lt;br&gt;綜上，東漢魏晉時代的匈奴、鮮卑、烏丸等與漢族社會長期接觸的游牧群體，已吸收了大量漢族人口，五胡族群征服中原後彼此之間互相撕殺減少了五胡族群人口，何況匈奴、鮮卑、烏丸等族群本來都不是血統而是文化概念，既吸收大量漢族血統，又吸收大量漢族文化，因此最終消逝是理所當然的事，所以現代中原漢族血統受到來自五胡族群的影響非常低，[https://zh.wikiversity.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%BC%A2%E4%B8%BB%E7%BE%A9#%E6%BC%A2%E6%97%8F%E6%98%AF%E4%B8%80%E5%80%8B%E5%8F%A4%E8%80%81%E5%85%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E7%9C%BE%E5%A4%9A%E7%9A%84%E5%96%AE%E4%B8%80%E5%8E%9F%E4%BD%8F%E6%B0%91%E6%97%8F%E7%BE%A4 高達90%或以上的血統來自龍山時代的中原人群]。}}

== 羌 ==
自從東漢政權在建武十一年（35）開始內遷氐羌族群入漢洲至永元十三年（101）最後一次內遷為止，人口結構的變化及習俗差異漸令關隴地區出現漢族與氐羌族群的摩擦，氐羌每一次起兵幾乎都為與之相鄰或雜居的漢族社會帶來戰亂。&lt;br&gt;
內遷漢洲之羌人對新環境的不適應及文化差異導致漢族與諸種羌人之間存在族群沖突，司徒掾班彪在建武九年（33）稱「羌胡被髮左袵，而與漢人雜處，習俗既異，言語不通，數為小吏黠人所見侵奪，窮恚無聊，故致反叛」，所謂「侵奪」實即貪官污吏斂財勒索，比如有8任安定属國都尉收受羌人豪強的賄賂&lt;ref&gt;《後漢書·卷六十五·皇甫張段列傳第五十五·張奐》……羌豪帥感奐恩德，上馬二十匹，先零酋長又遺金鐻八枚。奐並受之，而召主簿於諸羌前，以酒酹地曰：「使馬如羊，不以入廄；使金如粟，不以入懷。」悉以金馬還之。羌性貪而貴吏清，前有八都尉率好財貨，為所患苦，及奐正身絜己，威化大行。……&lt;/ref&gt;，但貪腐不止存在於漢官與羌人之間，漢族官民之間亦有貪腐勒索，比如關隴「豪右并兼，吏多姦貪，訴訟日百數」等官吏腐敗、梁冀當政時的貪污腐敗、衰安縣令楊黨被揭發斂財千萬錢等等&lt;ref&gt;《後漢書·卷三十四·梁統列傳第二十四·梁冀》……冀用壽言，多斥奪諸梁在位者，外以謙讓，而實崇孫氏宗親。冒名而為侍中、卿、校尉、郡守、長吏者十餘人，皆貪 叨凶淫，各遣私客籍屬縣富人，被以它罪，閉獄掠拷，使出錢自贖，貲物少者至於死徙。扶風人士孫奮居富而性吝，冀因以馬乘遺之，從貸錢五千萬，奮以三千萬與之，冀大怒，乃告郡縣，認奮母為其守臧婢，云盜白珠十斛、紫金千斤以叛，遂收考奮兄弟，死於獄中，悉沒貲財億七千餘萬。……&lt;br&gt;《後漢書·卷四十六·郭陳列傳第三十六·陳寵》……西州豪右并兼，吏多姦貪，訴訟日百數。寵到，顯用良吏王渙、鐔顯等，以為腹心，訟者日減，郡中清肅。……&lt;br&gt;《後漢書·卷六十一·左周黃列傳第五十一·黃瓊》……梁冀既誅，瓊首居公位，舉奏州郡素行貪汙至死徙者十餘人，海內由是翕然望之。……&lt;br&gt;《後漢書·卷五十八·虞傅蓋臧列傳第四十八·蓋勳》……時長安令楊黨，父為中常侍，恃埶貪放，勳案得其臧千餘萬。貴戚咸為之請，勳不聽，具以事聞，并連黨父，有詔窮案，威震京師。……&lt;/ref&gt;，漢族平民亦受害，所以羌人受到「皆吏人豪右所徭役」、「小吏黠人所見侵奪」只是官民矛盾的反映，並非基於族群身份才施加的新型剝削，所以羌人的遭遇並非民族歧視，對漢族而言，羌人侵擾漢邊主要以「殺略吏人」、「寇盗」、「寇鈔」、「寇掠」等搶掠財物人口為目的，「狃忕邊利」，長期遭受來羌人的暴力掠奪必然會令漢族仇恨羌人，比如馬援擔任隴西太守的六年間（公元35～41年）郡內曾發生一宗復仇殺人事件，卻誤傳成羌人叛亂的謠言，郡治狄道縣一带的漢族平民驚惶奔湧入狄道城尋求保護，狄道縣長更要求發兵平亂，雖然這場風波被馬援處變不驚地從容化解，但從漢民輕易相信羌人反叛的傳言，可見漢族平民對羌人劫掠暴行的擔憂，長期對同一族群實施掠奪難脫民族歧視之嫌，雖然羌人在滇零的領導下於永初元年（107）起兵之初帶有官逼民反的道德高地，但起兵不久即有「大為寇掠」、「寇鈔三輔」等掠奪漢族民眾之舉，甚至略賣漢族平民，在永初二年（108）梁慬在美陽縣打敗叛羌後「盡還得所掠生口」、永初四年（110）三月南匈奴單于攣鞮檀投降漢兵後發現南匈奴叛亂的一年内所掠得的漢族男女一萬多人就包括被「羌所略轉賣入匈奴中者」、元初四年（117）富平之戰勝利後被叛羌俘虜的漢族男女有千餘人被解救，這些令羌人舉兵失去道義，反而成為禍害漢族之舉，而11年的戰亂令「百姓死亡不可勝數」、「邊民死者不可勝數」，又因為「兵費日廣」而有漢官發表舍棄涼州部的主張，「前羌始反，公卿師尹咸欲捐棄涼州，卻保三輔」，比如永初四年（110）鄧騭「欲棄涼州，并力北邊」，龐參在同年認為「宜徙邊郡不能自存者，入居諸陵，田戍故縣」，這種棄地論調一度「議者咸同」，但受到李脩、虞詡等人的批判，指出「涼州既棄，即以三輔為塞；三輔為塞，則園陵單外」等後果，棄地論才「眾多不同，乃止」，王符指出「地無邊，無邊亡國。是故失涼州，則三輔為邊；三輔內入，則弘農為邊；弘農內入，則洛陽為邊。推此以相況，雖盡東海猶有邊也。今不厲武以誅虜，選材以全境，而云邊不可守，欲先自割，偄寇敵，不亦惑乎？」揭露棄地論邏輯的荒謬，至於四郡內遷漢民所謂「喪其太半」應理解為逃逸、流亡或隱匿避難等導致朝廷控制的戶籍人口數減少而非全部死亡，[https://zh.wikiversity.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%BC%A2%E4%B8%BB%E7%BE%A9#%E6%BC%A2%E6%97%8F%E6%98%AF%E4%B8%80%E5%80%8B%E5%8F%A4%E8%80%81%E5%85%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E7%9C%BE%E5%A4%9A%E7%9A%84%E5%96%AE%E4%B8%80%E5%8E%9F%E4%BD%8F%E6%B0%91%E6%97%8F%E7%BE%A4 現今陜西省漢族基因組仍帶有至少95%的龍山時代原華夏血統]，可證歷史上有關漢族人口非正常死亡的數量被誇大，因羌人戰亂而死的漢族人數雖然具體數字不詳，然而仍可被形容為「不可勝數」，'''漢族遭受的重大傷亡也沒有為漢族換取到任何有利的民族地位提升或思想、技術上足以值得付出重大傷亡犧牲的益處，所以筆者以「羌禍」、「羌亂」名之可反映其影響是負面的有害的，漢廷的內遷政策是弊政亦不能掩蓋羌人叛軍犯下的罪惡'''，反而羌人內遷後雖然與漢民一樣受到漢官貪污腐敗之擾，但在與漢族長期相處後習得漢族文明制度（與古代重要文明同級別），滇零在平襄之戰勝利後不久就模仿漢族皇帝自稱為「天子」，元初三年（116）任尚在北地郡打敗零昌後繳獲「僭號文書及所沒諸將印緩」，明顯是模仿漢族制度的嘗試，甚至收編了杜季貢、呂叔都等漢族勢力為己用，這亦是非漢族群首次以漢洲漢族地區為根據地建立獨立政權的割漢建國之舉，是漢族社會有史以來首次面臨外族征服的威脅，王符認為「羌始叛，草創新起，器械未備，虜或持銅鏡以象兵，或負板案以類楯，惶懼擾攘，未能相持一城，易制爾」，又稱「羌始反時，計謀未善，黨與未成，人眾未合，兵器未備。或持竹木枝，或空手相附，草食散亂，未有都督，甚易破也」即這場羌禍原來是可以輕易避免，但因為「太守令長，皆奴怯畏偄不敢擊，故令虜遂乘勝上強，破州滅郡」，史稱「西羌亂夏」，彷彿是196年後五胡禍漢的預演。

{{noteTag|name=羌化漢|1=關於東漢時代漢洲的羌人數目雖然史無明文，但《徙戎論》以元康九年（299）關西的漢族與氐族、羌族人口與「十年之中，夷、夏俱斃」的永初羌禍類比，足以判斷東漢時代的羌人數量不會超過元康九年關隴地區的65萬人，根據《後漢書段熲傳》載段熲在永康元年（167）向漢漢桓帝劉志提及「臣伏見先零東羌雖數叛逆而降于皇甫規者已二萬許落，善惡既分，餘寇無幾」，又說「計東種所餘三萬餘落，居近塞內」，東羌東種之東與西羌之西在地理上相對，是對內遷入漢洲之羌人種群的他稱（雖然永初羌禍後內遷羌人已遷出內遷地甚至遷回塞外其「東羌」標籤亦末脫），從段熲所言可知當時漢洲有羌人合計五萬餘落，相當於25萬男女，即令將「二萬餘」作二萬五千算、「三萬餘」作三萬五千算，六萬落約30萬男女，而後者三萬五千落（戶）約16萬男女，以兵民比1：4算可以出動作戰人數約4萬，最後段潁經「百八十戰，斬三萬八千六百餘級」實現「絕其本根，不使能殖」的目標，亦即建寧二年（169）「東羌悉平」後并、涼二州部及三輔等漢洲地域內的羌人最多約26萬男女，綜前可以判斷永初羌禍後東漢時代塞內羌人人口大約維持在30萬男女左右，考慮到永初羌禍期間「夷、夏俱弊」，也有如麻奴等逃出漢洲的羌人，自永初元年（107）六月羌禍爆發之後漢廷再也未曾作出將塞外羌人內遷之舉，所以永初元年春夏間很可能是元康九年（299）之前羌人在漢洲域內人口最多的時刻，至於具體數目，首先從段熲「絕其本根，不使能殖」的目標可知過去平定羌亂，漢朝並不以「絕其本根，不使能殖」為手段，除了段顃外，最多的斬首數是富平大戰的「斬首五千級」，其次虞詡在元初二年（115）稱漢兵以「萬騎之眾，遂數千之虜」，反映了叛羌兵力多在數千之內，永初羌禍中僅平襄之戰及富平之戰中叛羌兵力可能超過一萬，加上滇零在聲勢正盛的永初五年（111）吸納以杜琦為首的漢族叛軍加入以攻略漢域，故此不宜對永初元年春夏間在漢洲的羌人人口估計過高，以較30萬男女更多50%（15萬男女）亦即45萬男女的估計雖然過於誇張，但可以作為永初元年春夏間在漢洲的羌人人口上限。&lt;br&gt;
建安十九年（214）春季，盤踞在興國城的各自領有一萬餘落的興國氐王阿貴及百頃氐王千萬被夏侯淵攻滅，阿貴被殺，千萬南下投靠馬超，兩氐王的殘部被迫投降，曹操將之分為兩部，被視為有異心的氏人安置於扶風郡美陽縣，隸屬於安夷護軍及撫夷護軍，被視為忠誠的氐人則安置於後來的廣魏郡內，在建安二十二年（217）冬季，劉備派張飛、馬超、吳蘭進入武都郡下辨屯駐，在雷定的領導下當地氐人一萬餘落共七部響應張飛，至次年三月曹洪擊殺吳蘭，控制武都郡，至建安二十四年（219）夏季，曹操退出漢中，擔心武都郡氐人被劉備所用，於是派張既勸誘武都郡氐人遷徙入扶風郡及天水郡，前後5萬餘落，顯然包括雷定部眾在內，加上阿貴及千萬所部，共計7萬餘落，考慮到氐羌族群自建安十五年（211）以來就參與對付曹操的戰爭且最終戰敗，人口必然有所減少，且以整數7萬落算，最多約有35萬氐人男女被安置於關隴，即江統所稱「魏興之初，與蜀分隔，疆埸之戎，一彼一此。魏武皇帝令將軍夏侯妙才討叛氏阿貴、千萬等，後因拔棄漢中，遂徙武都之種于秦川，欲以弱寇強國，扞禦蜀虜」，並指出「此蓋權宜之計，一時之勢，非所以為萬世之利也。今者當之，已受其弊矣」，江統沒有提及建安二十五年（221）七月投曹的武都氐王楊僕，如同沒有提及青龍四年（236）夏季武都氐王符健之弟率400戶投魏，當是後兩次人數稀少故可忽略之，另外，曹操在建安二十四年（219）除了遷徙武都郡氐人5萬餘落外，同時亦遷徙武都郡漢族一萬餘戶至扶風、京兆、天水三郡安置&lt;ref&gt;《三國志·卷二十五·魏書二十五·辛毗楊阜高堂隆傳第二十五·楊阜》及劉備取漢中以逼下辯，太祖以武都孤遠，欲移之，恐吏民戀土。阜威信素著，前後徙民、氐，使居京兆、扶風、天水界者萬餘戶，徙郡小槐里，百姓襁負而隨之。為政舉大綱而已，下不忍欺也。文帝問侍中劉曄等：「武都太守何如人也？」皆稱阜有公輔之節。未及用，會帝崩。在郡十餘年，徵拜城門校尉。&lt;/ref&gt;，進入三國時代，亦有小規模的內遷氐羌胡族群入漢之舉，建安二十五年（221）七月。武都郡的氐王楊僕於率部投曹，青龍四年（236）四月，武都郡的氐王''符健''率400多戶投靠蜀漢，但符健之弟有異議而自率400戶（約2000男女）投靠曹魏，正始元年（240）雍州刺史郭淮勸誘氐人3000多落（約15000男女）徙居關中，同年，涼州部境之休屠胡人梁元碧率2000多落（約10000男女）投附雍州部，郭淮將之安置於高平縣以保衛邊境，其後當地設置西州都尉管理，既已有前車羌禍之鑑，為了對付蜀漢而內遷氐羌胡族群入漢洲關中，曹操、郭淮、甚至鄧艾都曾經在此類事情上目光短淺，只為當下之利，不顧長遠之害，事實上，最遲在併蜀後的咸熙元年（264）開始就應外徙氐羌胡族群以永久性解決族群矛盾。&lt;br&gt;
根據江統在元康九年（299）撰成的《徙戎論》中聲言「關中之人百餘萬口，率其少多，戎狄居半」，亦即關西地區人口分別由漢族與非漢族群各佔一半左右，按太康年間的雍州部馮翊、北地、新平、安定、扶風、始平、京兆等七郡共計9,9500戶，又太康元年西晉平吳後，晉政權全國「戶二百四十五萬九千八百四十，口一千六百一十六萬三千八百六十三」，平均一戶6.5人，則9,9500戶相當646750，64萬漢族人口加上同約是64萬所謂「戎狄」的氐羌胡族群人口共約128萬人口，與江充所云「關中之人百餘萬口」相符，其中羌族主要分布在馮翊、北地、新平、安定四郡而氐族主要分布在扶風、始平、京兆三郡，而隴山以西地區可負載的人口較隴山以東地區少，比如2020年陜西省總人口（3952萬8999）多於同年甘肅省總人口（2501萬9831）及寧夏區總人口（720萬2654）的總和（3222萬2485），太康年間雍州部七郡有9,9500戶漢族，秦州部的隴西、天水、南安、略陽、武都、陰平六郡共有3,2100戶漢族（約20萬8650人），六郡的非漢族群人口亦與此相當，故此元康九年雍、秦二州部的氏羌諸族人口約85萬5310，又江統在《徙戎論》中建議將馮翊、北地、新平、安定四郡境內之羌族遷回「先零、罕並、析支之地」及將扶風、始平、京兆三郡境內之氐人遷回「陰平、武都之界」，不涉及隴西、天水、南安、略陽，或代表四郡漢族人口比例高於50%，如是則秦州部的氏羌諸族人口遠低於20萬，故不需擔憂，另外，考慮到在永初羌大亂時曾有漢族叛軍杜季貢等人投羌，建安年間金城郡漢族「或窜戎狄，或陷寇亂」&lt;ref&gt;《三國志·卷十六·魏書十六·任蘇杜鄭倉傳第十六·蘇則》引《魏名臣奏》載文帝令問雍州刺史張既曰：「試守金城太守蘇則，既有綏'''民'''平夷之功，聞又出軍西定湟中，為河西作聲勢，吾甚嘉之。則之功効，為可加爵邑未邪？封爵重事，故以問卿。密白意，且勿宣露也。」既答曰：「金城郡，昔為韓遂所見屠剝，死喪流亡，'''或竄戎狄'''，或陷寇亂，戶不滿五百。則到官，內撫彫殘，外鳩離散，今見戶千餘。又梁燒雜種羌，昔與遂同惡，遂斃之後，越出障塞。則前後招懷，歸就郡者三千餘落，皆卹以威恩，為官効用。西平麴演等倡造邪謀，則尋出軍，臨其項領，演即歸命送質，破絕賊糧。則既有恤民之效，又能和戎狄，盡忠効節。遭遇聖明，有功必錄。若則加爵邑，誠足以勸忠臣，勵風俗也。」&lt;/ref&gt;，永嘉大亂時羌族姚戈仲東遷榆眉期間也有漢族民眾來投奔&lt;ref&gt;《晉書·卷一百十六·載記第十六·姚弋仲》……迴生弋仲，少英毅，不營產業，唯以收恤為務，眾皆畏而親之。永嘉之亂，東徙榆眉，戎、'''夏'''繈負隨之者數萬，自稱護西羌校尉、雍州刺史、扶風公。……&lt;/ref&gt;，氐族蒲洪則「散千金召英傑之士」來吸收漢族人口，早在漢武帝年間曾「排其種人」以遷徙原華夏人入武都郡&lt;ref&gt;《三國志魏書·卷三十·烏丸鮮卑東夷傳第三十》引《魏略西戎傳》曰：氐人有王，所從來久矣。自漢開益州，置武都郡，排其種人，分竄山谷間，或在福祿，或在汧、隴左右。其種非一，稱槃瓠之後，或號青氐，或號白氐，或號蚺氐，此蓋蟲之類而處中國，人即其服色而名之也。其自相號曰盍稚，各有王侯，多受中國封拜。近去建安中，興國氐王阿貴、白項氐王千萬各有部落萬餘，至十六年，從馬超為亂。超破之後，阿貴為夏侯淵所攻滅，千萬西南入蜀，其部落不能去，皆降。國家分徙其前後兩端者，置扶風、美陽，今之安夷、撫夷二部護軍所典是也。其本守善，分留天水、南安界，今之廣魏郡所守是也。其俗，語不與'''中國'''同，及羌雜胡同，各自有姓，姓如'''中國之姓'''矣。其衣服尚青絳。俗能織布，善田種，畜養豕牛馬驢騾。其婦人嫁時著袵露，其緣飾之制有似羌，袵露有似中國袍。皆編髮。多知'''中國語'''，由與中國錯居故也。……&lt;/ref&gt;，所以元康年間雍秦二州部十三郡的約85萬氏羌諸族人口應有一部分是東漢末年中原大亂之際氏羌胡等勢力乘勢吸收漢族人口以擴大部眾力量所致，之後五胡政權相繼而起都動搖不了漢族是關隴地區人口多數之現實，事實上直至公元21世紀的陜西省延安市及榆林市兩地漢族人口基因組仍帶有95～96%源自龍山時代中原人群血統（YR_LN）。&lt;ref name=西安幸福林帶唐代人群/&gt;&lt;br&gt;漢末三國時代一些氐羌胡族群的領袖如北宮伯玉、李文侯、楊騰、雷定、竇荗、符健、梁元碧等人採用漢姓漢姓等可為旁證，仇池氐王楊飛龍因為沒有親生兒子而收養外甥令狐戊搜為養子繼承人，令狐是漢姓，所以楊戊搜的生父是漢族人，以此推斷，擁有漢姓漢名的氐羌胡等族群領袖是存在漢族與氐胡羌諸族混血兒身份的可能。&lt;br&gt;大興三年（320）六月間占據關西地區的南匈奴國境內爆發以「四山羌、氐、巴、羯應之者三十餘萬」為主的叛亂，所謂「三十餘萬」是30餘萬男女並非30餘萬兵力，如果叛軍真是有30餘萬兵力，那南匈奴國早已被滅亡，又豈會一矢未發就向南匈奴將領游子遠投降？未戰先降證明了叛亂群眾男女雖達30餘萬，但其兵力相對於游子遠的平叛兵力並沒有絕對優勢，所以游子遠才有自信向''攣鞮曜''自薦「願假臣弱兵五千以為陛下梟之」能夠在「一月之中可使清定」，當時叛亂的主力是在「上郡氐羌十餘萬落保嶮不降」的''虚除權渠''部眾，「十餘萬落」若作15萬落，1落5人算則有75萬男女，這遠多於「四山羌、氐、巴、羯應之者三十餘萬」的數量，根據''虚除權渠''所部戰敗後「其部落二十餘萬口」被分徙至長安，則「十餘萬落」的人口只有「二十餘萬口」平均1落2人，如果真有75萬之眾，以游牧族群的兵民比1：5算可出15萬士兵，那伊餘統領決戰游子遠的士兵只有5萬就太少了，若以「二十餘萬口」算，5萬士兵已經是全軍盡出，「二十餘萬口」結合之前「降者十餘萬」，即使加上「句氏宗黨五千餘家」1家5人算若2萬5千人，叛亂人數與「應之者三十餘萬」相當，所以大興三年（320）捲入叛亂们氐羌巴羯族群人口最多只有約40萬男女，仍在上述《徙戎論》中估計雍州部一帶氐羌諸族人口約64萬的範圍內，如上所述這些聚居在關隴地區的人群都混有大量漢族血統。&lt;br&gt;咸和四年（329）九月，羯趙滅南匈奴，石虎乘勝遷移關隴氐、羌15萬落入冀州部及司州部，若以1落5人算則75萬男女，相當於元康年間關隴地區氐羌族群總人口85萬男女的88%，若1落2人則有30萬男女，相當85萬男女的35%，同時又遷移當地九千餘名漢族男女至襄國，但蒲洪所部及姚戈仲所部並沒有東遷，然而如上所述，兩人的部眾皆吸收了漢族人口，不能因為首領是氐族、羌族就假定其部眾只能由氐族、羌族組成。次年（330）六月，石生平定王擢起事後，遷移秦州部「夷豪」5000餘戶至雍州部，以1戶5人算約25000男女。咸和八年（333）冬季，石虎平定反叛的石生後，將羯趙控制下的雍州部及秦州部的「華、戎十餘萬戶」，以1戶5人算就超過50萬男女，「華」指漢族，「戎」是各少數民族的總稱，雖然沒有記載這一次強制東遷的人口中漢族人口佔比多少，但考慮到咸和四年（329）遷移了75萬氐羌男女（而不是只遷移30萬男女），而江統《徙戎論》並沒有提及關隴地區有鮮卑、匈奴或其他胡人族群，可知關隴地區胡人族群很少，遠少於氐羌人口，況之前羯趙政權只遷移了九千餘名漢族男女，那咸和八年（333）被遷徙的「華、戎十餘萬戶」應以漢族人口佔多數，既然以「華、戎」並稱，漢族佔比至少在約50%上下，這一次東遷人口包括蒲洪及姚戈仲的部眾在內，只是在石虎授意下，蒲洪部眾2萬戶屯駐在枋頭，姚戈仲部眾數萬男女屯駐在清河。}}

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|+ 波及漢族社會的羌禍
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
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| rowspan=1 align=left | 建武十年（34） 
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 以塞外先零種為首的羌人劫掠金城、隴西兩郡，被漢將來歙在五谿一戰討平。
| rowspan=1 align=left | 羌人「寇金城、隴西」
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十一年（35） 
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 先零種劫掠臨縣，被隴西太守馬援先後在臨洮、唐翼谷將之擊敗。
| rowspan=1 align=left | 羌人「寇邊」、「寇臨洮」
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十二年（36） 
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 郡內的參狼種起兵劫掠武都郡，被漢將馬援擊敗。
| rowspan=1 align=left | 參狼種「寇武都」
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| rowspan=1 align=left | 中元元年（56） 
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 武都郡的參狼種再次起兵叛亂，後在隴西郡的支援下，漢兵將之擊敗。
| rowspan=1 align=left | 參狼種在武都郡「殺略吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 中元二年（57）九月～中元三年（58）七月
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、天水郡
| rowspan=1 align=left | 九月，燒當種擊敗隴西郡漢兵，令漢朝的「守塞諸羌皆復相率爲寇」，牢姐種亦派兵擊敗天水郡漢兵，次年七月，漢將馬武擊敗羌人，平息戰亂。
| rowspan=1 align=left | 燒當種「寇隴西塞」，後「守塞諸羌皆復相率爲寇」
|-
| rowspan=1 align=left | 建初元年（76）
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 塞內的卑湳種與塞外的勒姐種、吾良種聯手劫掠金城郡，被隴西及金城兩郡漢兵在和羅谷一戰討平。
| rowspan=1 align=left | 卑湳種與「勒姐及吾良二種相結為寇」
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| rowspan=1 align=left | 建初二年（77）六月～建初三年（78）四月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 塞內的羌人與塞外燒當種首領迷吾聯合叛亂，金城太守郝崇討伐失利，金城及隴西兩郡的羌人與盧水胡人聞訊立即起兵叛亂，迷吾與封養種首領布橋聚集5萬餘男女突入漢陽及隴西兩郡劫掠，後布橋圍攻臨洮不克，被車騎將軍馬防統領的漢軍逼退，迷吾投降，隨後馬防統兵大破布橋於望曲谷，又破布橋於索西，逼使布橋率1萬餘男女投降，討平叛亂。
| rowspan=1 align=left | 迷吾與布橋「共寇隴西、漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 元和三年（86）
| rowspan=1 align=left | 隴西郡
| rowspan=1 align=left | 迷吾與弟號吾率領塞內羌人起兵叛亂，不料號吾被隴西郡督烽掾李章俘虜，執送狄道縣，號吾為求脫身答應「誠得生歸，必悉罷兵，不復犯塞」，遂被隴西太守張紆釋放，使叛羌「各歸故地」，迷吾與號吾退還塞外。
| rowspan=1 align=left | 號吾「入寇隴西界」
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| rowspan=1 align=left | 章和元年（87）～永元元年（89）
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 護羌校尉傅育率領由金城、漢陽兩郡各5000漢兵，以及由隴西、張掖、酒泉三郡太守各率5000漢兵，約定日期攻打在歸義城的迷吾，但各路漢兵遲到，僅傅育所部一萬漢兵進抵歸義城下，但迷吾早得風聲已經率其種落男女離去，傅育選出精英漢騎3000追擊迷吾，某夜抵達三兜谷，被迷吾所設下的300伏兵夜襲三兜谷，傅育軍「營中驚壞散走，育下馬手戰，殺十餘人而死」，次日三郡太守率領的漢兵才抵達三兜谷，傅育所部3000漢騎「死者八百八十人」，迷吾在木兜谷偷襲戰取勝後，再度燃起劫掠漢邊的自信，與各種羌人聯合出兵「步騎七千」進攻金城郡邊塞，代理護羌校尉的張紆派一千餘漢騎與金城郡漢兵會合，在木乘谷大破迷吾羌兵，迷吾兵敗後派使向張紆投降，得到張紆接納，於是迷吾率部眾赴臨羌縣與張紆會晤，張紆「設兵大會」接待迷吾一眾，張紆在會上伏兵「誅殺酉豪八百餘人，斬迷吾等五人頭」以在傅育墓前祭典祀，後又縱兵擊殺在山谷間的迷吾部眾，「斬首四百餘人，得生口二千餘人」，迷吾所部幾盡覆滅，僅其子迷唐領残部在塞外，迷唐得知其父迷吾死訊後，與燒何種、當煎種、當闐種等諸種羌族結盟，「以子女及金銀娉納諸種，解仇交質」，羌人聯兵5000攻打隴西邊塞，與隴西太守寇盱所領漢兵大戰於白石，迷唐此戰失利，退還燒當種本部大小榆谷，之後數年，迷唐繼續聯合更多的羌族種群，又派人向北招攬涼洲屬國諸胡族群入羌，「種眾熾盛」擁眾四萬多男女，威脅漢邊安全，令漢廷不得不常備二萬漢兵駐守邊塞，至永元元年，護羌校尉鄧訓成功分化迷唐的盟友，並促使號吾率領所部燒當種800戶歸附，之後鄧訓派來自湟中的漢、胡、羌各族共4000兵出塞攻打迷唐，在寫谷一戰「斬首虜六百餘人，得馬牛羊萬餘頭」，逼使迷唐放棄大小榆谷，退至頗岩谷為根據地，之後迷唐企圖重返大小榆谷，鄧訓又派長史任尚率領湟中各族兵6000出征迷唐，連戰連勝，「斬首前後一千八百餘級，獲生口二千人，馬牛羊三萬餘頭，一種殆盡」，迷唐只得收拾殘部「西行千餘里，諸附落小種皆背畔之」，塞外諸種羌族皆派人向鄧訓「款塞納質」，漢邊重獲安全，於是鄧訓罷設來自各郡的二萬漢兵，只留置出自弛刑徒的二千漢兵駐守邊塞兼屯田「為貧人耕種，修理城郭塢壁而已」。
| rowspan=1 align=left | 迷吾在殺害傅育後因「狃忕邊利」而「復與諸種步騎七千人入金城塞」，張紆殺死迷吾後，迷唐「將五千人寇隴西塞」
|-
| rowspan=1 align=left | 永元四年（92）冬季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 新任護羌校尉聶尚認為以多次武力征討燒當種也不能徹底解決邊患問題，決定改用懷柔政策，於是派人告訴迷唐歡迎他返回大小榆谷，迷唐率部返回大小榆谷後，又派人送還迷唐的祖母卑缺，聶尚甚至親自送至邊塞下，塞外的路途由譯官田汜等五人護送卑缺至大小榆谷，不料抵達大小榆谷後，迷唐卻將田汜等五人殺害並肢解屍體，聯合各種羌族「以血盟詛」，再次起兵攻打金城郡邊塞，導致聶尚被免職。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「復寇金城塞」
|-
| rowspan=1 align=left | 永元九年（97）秋季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 迷唐率兵8000攻入隴西郡，殺害數百人並脅迫塞內諸種羌人共為劫掠漢族，塞內諸種羌人響應迷唐，令迷唐擁兵「步騎三萬人」，三萬羌兵大敗隴西郡漢兵，又殺害大夏縣長，漢廷聞訊後派行征西將軍劉尚及越騎校尉趙代統率「北軍五營、黎陽、雍營、三輔積射」等漢兵與來自邊境地區的羌兵、胡兵合共三萬士兵分路往征迷唐，劉尚軍屯狄道，趙代軍屯枹罕，劉尚又派司馬寇盱監督來自各郡的漢兵，然而擁兵三萬的迷唐被漢朝大軍的攻勢嚇得不戰而退，舍棄老弱殘卒逃亡入臨洮以南的山區，劉尚率軍出塞追擊，與叛羌大戰，迷唐失利撒退，大軍「死傷亦多，不能復追」，退還入塞。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「率八千人寇隴西，殺數百人，乘勝深入，脅塞內諸種羌共為寇盜，眾羌復悉與相應，合步騎三萬人，擊破隴西兵，殺大夏長」
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| rowspan=1 align=left | 永元十二年（100）秋季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 已投降漢朝並得到糧食牲畜支援的迷唐帶領種眾發起叛亂，更脅從湟中地區胡人加入叛亂，在肆意劫掠金城郡漢族民眾後，率眾張揚出塞而去。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「乃脅將湟中諸胡，寇鈔而去」
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| rowspan=1 align=left | 永初元年（107）六月～元初五年（118）
| rowspan=1 align=left | 雍州部、漢中郡
| rowspan=1 align=left | 永初元年六月，漢廷下達廢除西域都護府及在伊吾盧、柳中屯田，調回當地官兵返回漢洲的決定，同時漢廷派騎都尉王弘調發關隴士卒西往以迎接一眾西域屯田士兵東還，王弘亦征發金城、隴西、漢陽三郡羌族「數百千騎」調用，羌族因為擔心去了西域後「遠屯不還」而不願被徵發，但在王弘的催促下，這批羌兵㩦家帶口不情不願地踏上西征路途，行至酒泉郡地界後，羌族大多已逃亡四散，各郡於是派兵四出追捕羌人逃兵，甚至突入羌人村落中搜捕，引起漢洲境內羌人的驚擾，勒姐種、當煎種等羌人四出散亡，而被徵發的羌族亦一鬨而散，同月，以先零種、鐘種等羌族奉來自先零種的滇零為首，乘亂「大為寇掠，斷隴道」截斷了關西與隴西之間的主要交通要道，雖然這些叛羌「或持竹竿木枝以代戈矛，或負板案以為楯，或執銅鏡以象兵」，但「郡縣畏懦不能制」，致令叛羌勢力日漸坐大，次年（108）十月，漢兵在襄平縣被叛羌擊敗，令漢洲境內的羌人幾乎都加入叛軍陣營，關隴地區此後數年遭受叛羌蹂躪，直至永初七年（113）秋季漢軍在北地郡擊敗叛羌才遏制羌族勢力蒸蒸日上的趨勢，元初二年（115）十月更一度攻陷叛羌大本營丁奚城，元初四年（117）十二月二十五日，漢軍在富平縣大破叛羌主力，令盤踞漢洲的羌族勢力土崩瓦解，叛羌殘部最終在次年（118）被漢軍一掃而空。
| rowspan=1 align=left | 羌族勢力在這場11年的戰爭期間屢屢「大為寇掠」、「寇掠三輔」、「殺略吏人」、「燔燒郵亭，大掠百姓」，令漢族社會遭受原可避免的苦難
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| rowspan=1 align=left | 永寧元年（120）三月～建光二年（122）春季
| rowspan=1 align=left | 張掖郡、金城郡
| rowspan=1 align=left | 永寧元年（120）三月，上郡沈氐種5000多人殺入張掖郡劫掠，至六月，護羌校尉馬賢集結起漢兵萬人討伐，但第一戰失利，「死者數百人」，次日再戰，大破沈氐叛羌，「斬首千八百級，獲生口千餘人，馬牛羊以萬數，餘虜悉降」，當馬賢所部尚在張掖郡時，一支由飢五等人統率的當煎種趁機進兵入塞劫掠金城郡，馬賢聞訊後迅速南下追擊，飢五率兵出塞而去，馬賢亦出塞追擊，「斬首數千級而還」，另一支由首領盧匆、忍良等人統率的當煎種1000多戶屯居在塞內允街，雖無劫掠舉動但與飢五有聯繫而首鼠兩端，馬賢率兵離開張掖郡南下金城郡援救後，燒當種和燒何種乘隙殺入張掖郡劫掠，「殺長吏」而去，次年（121）春季，馬賢擔憂在允街的1000多戶當煎種人會勾結塞外羌人發起叛亂，遂先下手為強，率兵至允街，誘殺盧匆，「因放兵擊其種人，首虜二千餘人，掠馬牛羊十萬頭」，忍良等人率當煎殘部逃入塞外，馬賢因戰功受封為安亭侯，之後忍良與麻奴、苦犀兄弟勾結起來，在秋季集結起來自各種羌人的「步騎三千人寇湟中」，劫掠金城郡各縣，馬賢統率先零種羌兵前往征討，但在牧苑一戰失敗，「死者四百餘人」，隨後麻奴等人又在令居縣大破來自武威、張掖兩郡赴援的漢兵，麻奴在乘勝吸納「先零、沈氐諸種四千餘戶」後「緣山西走」，殺入武威郡劫掠，馬賢率漢兵追擊麻奴，在鸞鳥成功招降叛羌數千男女，麻奴轉而率眾再入湟中，來年（122）春季，馬賢所部進抵湟中，而麻奴所部「出塞渡河」，馬賢於是繼續追擊，成功追上並將麻奴一眾打敗，叛羌紛紛四散逃亡，最後陸續向涼州刺史宗漢投降，麻奴殘部3000多戶堅持至冬季，不得已向漢陽太守耿種投降，馬賢懷疑麻奴、犀苦會再次反叛，遂將麻奴兄弟圈居在令居縣境，就近監察。
| rowspan=1 align=left | 沈氐種羌「寇張掖」，後燒當種和燒何種「復寇張掖，殺長吏」，麻奴、苦犀兄弟與羌族盟友以「步騎三千人寇湟中，攻金城諸縣」
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年（134）七月～陽嘉四年（135）春季
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年七月，鐘種一名首領良封起兵叛亂，在隴西、漢陽兩郡肆行劫寇，漢順帝劉保以馬賢為謁者，代表漢廷「鎮撫諸種」，十月，護羌校尉馬續擊破叛羌良封，「斬首數百級」，次年（135）春季，馬賢徵調隴西郡漢兵及羌胡兵攻良封，成功一戰將良封擊殺，「斬首千八百級，獲馬牛羊五萬餘頭」，良封一家大小向馬賢投降。
| rowspan=1 align=left | 「鐘羌良封等復寇隴西、漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年（134）十一月～永和二年（137）二月
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年十一月，武都郡塞上白馬種與塞外羌人合謀反叛，攻破當地屯田漢官，驅遂及搶奪當地漢民與其畜產，「反叛連年」，至永和二年二月，廣漢郡屬國都尉擊敗白馬叛羌，「斬首六百餘級」，隨後馬賢又擊敗白馬叛羌，「斬其渠帥飢指累祖等三百級」，平定這一次以白馬種為首的羌亂。
| rowspan=1 align=left | 「武都塞上屯羌及外羌攻破屯官，驅略人畜」
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| rowspan=1 align=left | 永和三年（138）冬季～永和四年（139）四月
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 永和三年冬季，塞外燒當羌首領那離率3000多騎兵攻掠金城郡邊塞，護羌校尉馬賢領兵抵禦，成功「斬首四百餘級，獲馬千四百匹」，擊退那離軍隊，那離之後招徠羌胡兵以補充兵力，繼續劫掠漢邊「殺傷吏民」，次年四月，馬賢率領一萬多義從羌胡騎兵出塞攻那離，成功斬殺那離，「獲首虜千二百餘級，得馬騾羊十萬餘頭」，平定那離羌亂
| rowspan=1 align=left | 「燒當種那離等三千餘騎寇金城塞」、「那離等復西招羌胡，殺傷吏民」
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| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）五月～永嘉元年（145）二月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、左馮翔、右扶風、北地郡、武威郡、武都郡
| rowspan=1 align=left | 永和五年四月，南匈奴句龍王吾斯及車紐率左部族眾發起叛亂，五月，塞內且凍種及傅難種首先發難，一邊出兵攻打金城郡，一邊與湟中羌人胡人共同東出「大寇三輔，殺害長吏」，南匈奴與羌族幾乎同時反叛，漢廷任命馬賢為征西將軍，統率「左右羽林、五校士及諸州郡」漢兵十萬屯駐於漢陽郡，同年九月，漢廷在扶風郡、漢陽郡及兩郡交界的隴山交通要道建立塢堡300所以屯漢兵及保護漢族平民，同月，且凍種派兵南下劫掠武都郡，「燒隴關，掠苑馬」，永和六年（141）正月，馬賢率5000～6000漢族騎兵攻打且凍種，雙方大戰於射姑山下，馬賢兵敗被殺，射姑山之敗後，漢洲境內隴山東西各種羌人幾乎盡反，閏月，鞏唐種3000騎兵先後劫掠隴西郡、燒掠西漢帝陵，又殺入關西劫掠，「殺傷長吏」，郃陽縣令任頵率兵追擊鞏唐種流寇，兵敗被殺，三月，武威太守趙沖帶同鮮卑兵追擊鞏唐種，成功大破鞏唐種，「斬首四百餘級，得馬牛馬驢萬八千餘頭，羌二千餘人降」，漢廷因之以趙沖兼領河西武威、張掖、酒泉、敦煌四郡漢兵應對羌難，又派中郎將龐浚招募漢族勇士1500人屯駐於美陽縣為涼州部援兵，雖然趙沖的勝利阻遏叛羌的擴大，但仍未能平息羌難，同年五月，罕種1000多騎兵竄入北地郡劫掠，趙沖與北地太守賈福未能成功制止，九月，叛羌派8000～9000騎兵入武威郡劫掠，令「涼部震恐」，至十月初二日癸丑，漢廷決定將安定及北地兩郡郡治內遷美陽縣、池陽縣，在十一月二十日庚子任命執金吾張喬兼行車騎將軍，統領「左右羽林、五校士及河內、南陽、汝南」漢兵15000人坐鎮三輔地區。漢安元年（142），漢廷以趙沖為護羌校尉，趙沖上任後採用懷柔政策，招降叛羌，罕種5000多戶派使赴令居縣向趙沖投降，關西叛羌僅餘下燒何種3000多落盤踞在安定郡參䜌縣北境，叛羌勢衰，於是漢廷在十月二十三日甲戌撒銷張喬的軍隊部署。漢安二年（143）四月，趙沖與漢陽太守張貢一同率兵赴參䜌縣攻燒當種，大勝「斬首千五百級，得牛羊驢十八萬頭」，閏月，趙沖再次領兵大破叛羌，「斬首四千餘級」，同月，趙沖又一次攻打叛羌，在隴西郡阿陽縣大破叛羌，「斬首八百級」，叛羌兵敗如山倒，於是共計三萬多戶的各種羌人各自派使向涼州刺史投降，建康元年（144）三月，塞內羌族誘導護羌從事馬玄，令馬玄率領塞內羌族出塞遷徙，領護羌校尉衛瑤率兵追擊叛逃羌人，「斬首八百餘級，得牛馬羊二十餘萬頭」，護羌校尉趙沖亦率兵追擊，但至建威鸇陰河，正值渡河之際，部眾內有600餘胡兵乘機叛逃，趙沖親自領數百人追擊叛胡，不料中途被叛羌伏擊戰死，出塞的漢朝軍追擊至此而回。同年四月，南匈奴之亂被平定。永嘉元年（145），趙沖之子趙愷受封為義陽亭侯，護羌校尉一職由漢陽太守張貢擔任，中郎將梁並採用「以恩信招誘」之策，因此塞外離湳種、狐奴種等共計五萬餘戶的羌人種群在同年二月遣使向梁並投降，隴西高原及河湟地區的羌禍暫得止息，梁並因此而受封為鄠侯。
| rowspan=1 align=left | 且凍種、傅難種等羌族「與西塞及湟中雜種羌胡大寇三輔，殺害長吏」、「且凍分遣種人寇武都，燒隴關，掠苑馬」、「鞏唐種三千餘騎寇隴西，又燒園陵，掠關中，殺傷長吏」、「罕種羌千餘寇北地」、「諸種八九千騎寇武威」
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| rowspan=1 align=left | 建和二年（148）三月
| rowspan=1 align=left | 廣漢郡屬國
| rowspan=1 align=left | 建和二年（148）三月，白馬羌人劫掠廣漢屬國地區，殺害當地漢族官吏，同年塞內羌人及湟中地區胡人亦與之共謀起兵叛亂，益州刺史以板楯蠻兵為主力，擊破叛羌及叛胡，「斬首招降二十萬」男女。
| rowspan=1 align=left | 「白馬羌寇廣漢屬國，殺長吏，是時西羌及湟中胡復畔為寇」
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| rowspan=1 align=left | 延熹二年（159）十二月～延熹三年（160）十一月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、張掖郡
| rowspan=1 align=left | 延熹二年十二月，塞外燒當、燒何、當煎、勒姐等8種羌人共同出兵攻擊金城及隴西兩郡邊塞，護羌校尉段熲率漢兵及湟中義從羌兵共一萬二千騎兵出湟谷，初戰破之，然後繼續追擊出塞，渡過黃河後在羅亭大戰叛羌，段熲「大破之，斬其酋豪以下二千級，獲生口萬餘人，虜皆奔走」，次年閏月，叛羌殘部在燒何種領䄂下再次聚集起兵入侵張掖郡，攻陷鉅鹿塢，殺害張掖屬國的漢族官民，之後又「招同種千餘落，並兵晨奔熲軍」，段熲所部與之交戰至中午，「刀折矢盡，虜亦引退」，段熲率兵追擊撒退的叛羌，「且鬥且行，晝夜相攻」，一直追擊了40多日，「出塞二千餘里」，在積石山下斬殺燒何種領袖，斬首及俘虜共5000多人，另外有叛羌分別屯居在石城、白石，段熲分兵攻石城，「斬首溺死者千六百人」，然後領兵進攻白石，斬首及俘虜3000多人，燒何種90多名男女向段熲投降，同年十一月，塞外勒姐種與零吾種圍攻金城郡允街縣，殺害及劫掠漢族官民，段熲領兵救援，「斬獲數百人」，為允街破圍。
| rowspan=1 align=left | 「時燒當八種寇隴右」、「會燒當、燒何、當煎、勒姐等八種羌寇隴西、金城塞」、「餘羌復與燒何大豪寇張掖，攻沒鉅鹿塢，殺屬國吏民」、「零吾種圍允街，殺略吏、民」
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| rowspan=1 align=left | 延熹四年（161）六月～延熹五年（162）三月
| rowspan=1 align=left | 左馮翔、右扶風、京兆尹、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 延熹四年（161）六月，塞外零吾種與塞內先零種、沈氐種、牢姐種及烏吾種等羌人通謀反叛，攻入關西三輔地區劫掠「寇鈔關中」，護羌校尉段熲率領湟中義從羌胡兵往討，但因為涼州刺史郭閎為求分享段熲的軍功而拖延義從羌胡兵的進程，致令「義從役久，戀舊鄉，皆悉反叛」，事後郭閎將義從羌胡兵的叛逃歸咎於段熲，導致段熲被解職下獄處分，不過因為「朝廷知熲為郭閎所誣」，最終釋放，不久受任并州刺史，至於護羌校尉由胡閎出任負責剿滅羌禍，然而胡閎才能遠遜於段熲，劫掠三輔地區的叛羌「覆沒營塢，寇患轉盛」，泰山太守皇甫規因此向皇帝上疏毛遂自薦，但未得應許，至同年十月，叛羌分別向東并州部及向西涼州部的郡縣劫掠，羌禍擴大令「朝廷為憂」，於是漢廷任命皇甫規為中郎將，領導關西漢兵征伐叛羌，皇甫規一戰大破叛羌，「斬首八百級」，關西叛羌10多萬男女因之相繼投降，次年三月，沈氐種等叛羌繼續劫掠張掖、酒泉兩郡，皇甫規率漢兵西討涼州部叛羌，但因軍中爆漢發疫疾而暫緩，皇甫規進入涼州部後發現當地漢官多有不法行為，於是「條奏其罪，或免或誅」，涼州刺史郭閎亦因此丟官，據稱叛羌因得聞皇甫規此舉而「翕然反善」，十餘萬叛羌男女以沈氐種領袖滇昌、飢恬等為首派使向皇甫規奉表投降
| rowspan=1 align=left | 「零吾復與先零及上郡沈氐、牢姐諸種并力寇并、涼及三輔」、「沈氐諸種復寇張掖、酒泉」
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| rowspan=1 align=left | 延熹五年（162）七月
| rowspan=1 align=left | 漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 塞內烏吾種叛，劫掠金城、隴西、漢陽三郡地界，最終被三郡漢兵平定
| rowspan=1 align=left | 「烏吾種復寇漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 延熹五年（162）十一月～延熹八年（165）閏月
| rowspan=1 align=left | 武威郡、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 延熹五年十一月，塞外羌人在滇那的率領下派5000～6000叛羌入侵武威、張掖、酒泉三郡，「燒民廬舍」，次年春季，滇那的燒略掠奪行動不受阻遏，反而聲勢更盛，令「涼州幾亡」，七月，隴西太守孫羌率漢兵大破滇那所部，「斬首溺死三千餘人」，叛羌餘部在之後兩年間陸續被護羌校尉段熲討平。
| rowspan=1 align=left | 「滇那等五六千人復攻武威、張掖、酒泉，燒民廬舍」
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| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）七月～永康元年（167）十月
| rowspan=1 align=left | 武威郡、張掖郡、左馮翔、右扶風、京兆尹
| rowspan=1 align=left | 延熹九年六月，鮮卑單于檀石槐與鳥丸人、南匈奴國勾結起來多次劫掠漢邊，「或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓」，七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，叛羌派兵入武威、張掖等邊郡劫掠，「緣邊大被其毒」，於是漢廷任命張奐為護匈奴中郎將負責平定戰亂，張奐赴離石縣上任後的十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向張奐遣使投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在檀石槐單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」，永康元年正月，先零種等叛羌以「五六千騎寇關中」而去，一度圍攻祋祤縣城，雲陽縣被劫掠，四月，叛羌再入關西劫掠，攻破兩個營漢兵，「殺千餘人」，十月，叛羌在岸尾、摩蟞等率領下再入闖關劫掠，護匈奴中郎將張奐派司馬尹端及董卓各自領兵進擊叛羌，「大破之，斬其酋豪」，斬首及俘虜共一萬餘人。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑復率八九千騎入塞，誘引東羌與共盟詛。於是上郡沈氐、安定先零諸種共寇武威、張掖，緣邊大被其毒」、「永康元年春，東羌先零五六千騎寇關中，圍祋祤，掠雲陽，夏，復攻沒兩營，殺千餘人。冬，羌岸尾、摩蟞等脅同種復鈔三輔」
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| rowspan=1 align=left | 永康元年（167）底～建寧二年（169）七月
| rowspan=1 align=left | 安定郡、北地郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 永康元年底東羌諸種三萬餘落降而復叛，漢將段熲率兵追擊，先後在逢義山、走馬水、落川、靈武谷、凡亭山、射虎谷等地六戰六勝，掃平叛羌
| rowspan=1 align=left | 戰鬥波及的安定、北地、漢陽三郡為漢族傳統聚居地
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| rowspan=1 align=left | 興平元年（194）八月
| rowspan=1 align=left | 馮翊郡
| rowspan=1 align=left | 八月，馮翊郡羌人發起叛亂，劫掠郡內各縣，郭汜、樊稠率軍將之敉平。
| rowspan=1 align=left | 「馮翔羌叛，寇屬縣」
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! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 三國時代
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| rowspan=1 align=left | 正始八年（247）～正始九年（248）
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、南安郡、金城郡、西平郡
| rowspan=1 align=left | 正始八年，曹魏隴西、南安、金城、西平四郡境內以餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞為首的羌族起兵叛魏，外以蜀漢為援，隨後涼州部境內以胡王白虎文及胡王治無戴為首的胡人族群亦起兵叛魏投蜀，姜維率兵北伐隴西，與曹魏雍州刺史郭淮、討蜀護軍夏侯霸所部大戰於洮西，姜維被魏軍迫退，魏軍得以攻破叛羌，斬殺餓何、燒戈，降服一萬餘落，次年伐同與蛾遮塞退守河關白土故城，被郭淮掃滅，另一邊叛胡正在劫掠武威郡，郭淮遂率兵往攻叛胡家眷所在的西海，白虎文、治無戴還師往救，途中在龍夷一帶被郭淮擊破，郭淮在回師途中順帶擊滅盤踞在石頭山西邊的「惡虜」，後姜維再次出兵北上，自出石營，經彊川，接收白虎文、治無戴殘部附蜀，然後姜維派廖化去成重山築城，屯兵於破羌，計劃拉攏羌胡族群對付曹魏，但郭淮派夏侯霸攻姜維於沓中，隨之率兵擊退廖化，迫使姜維退兵。
| rowspan=1 align=left | 「隴西、南安、金城、西平諸羌餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞等相結叛亂，攻圍城邑」
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|}


== 烏丸 ==
烏丸人在公元前3世紀末被匈奴冒頓單于滅東胡時一併征服，直至元狩四命（公元前119年）匈奴帝國受到漢王朝發動的漠北之戰打擊，烏丸人得以乘勢脫離匈奴帝國的統治，隨後受到漢王朝所設立的護烏丸校尉影響，維持親漢反匈的立埸，但進入公元前1世紀後，「烏桓間數犯塞」、「烏桓復犯塞」，烏丸人開始侵掠漢王朝的邊塞，於是大將軍霍光在元鳳三年（公元前78年）乘烏丸人剛才遭到匈奴攻擊後，派度遼將軍范明友率二萬漢族騎兵攻打烏丸人，戰勝烏丸人並將3個烏丸王斬首。&lt;br&gt;
元始二年（公元2年）王莽在惡都奴之會頒布禁止匈奴接收來自漢族人、烏孫人、烏丸人、西域諸國人的四條禁令，不久之後，烏丸校尉派使告訴烏丸人不必再繼續向匈奴帝國繳交「皮布稅」，烏丸人停止繳交後，匈奴帝國於是遣使向烏丸人要求勒令交稅，這個要求當然被烏丸人拒絕，惱羞成怒的匈奴使者居然派人囚禁烏丸人部分被稱為「大人」的首領，然後事態繼續升級，這些烏丸眾大人的親屬立即派人殺害匈奴使者及其隨員，烏珠留若鞮單于聞訊立即遣軍入侵烏丸，匈奴軍在烏桓人的地界上燒殺擄掠，劫掠烏丸婦孺千多人而去，之後派人向烏丸人稱，如果想要回烏丸婦孺，就「持馬畜皮布來贖之」，但當烏丸婦孺的親屬共2000多人帶著財產畜牲去匈奴地界贖人時，卻全部被匈奴帝國扣留，當始建國元年（公元9年），王莽篡帝位改朝號為「新」，遣使帶著大批財物出使匈奴，更換前朝舊印「匈奴單于璽」為「新匈奴單于章」，使節的努力加上烏珠留若鞮單于希圖「多得賂遺」，匈奴帝國因此暫時接受改換，但遣使隨漢使南下赴漢，提出換回舊璽的請求，而漢使在回程途中經過匈奴帝國東部，才發現這一批3000多的烏桓人，於是漢使要求單于遵守四法，歸還劫掠的烏桓人回故鄉，雖然單于答應放還，但耍了一個下馬威，問漢使：「當從塞內還之邪？從塞外還之邪？」經使節往返，漢國回復認為匈奴可以將所掠的烏桓人送抵塞外一線，於是始建國二年（公元10年），烏珠留若鞮單于遣軍萬騎護送烏丸人返烏丸故地，匈奴軍途經朔方塞外「勒兵」而還，明顯帶有炫耀軍力向漢族新王朝示威的意思。同年秋，車師後王謀叛逃匈奴，謀泄而被殺，不過車師後王之兄''狐蘭支''率眾2000多人逃亡匈奴，被單于所接受，在帶路黨''狐蘭支''的支持下，匈奴軍入侵車師後王國，大掠而還，過程中還與當地的漢兵交戰，至此，單于明目張膽違反四法並發兵入侵西域，徹底破壞了匈-漢兩國的長達半世紀的和平狀態，天鳳元年（公元14年），在右骨都侯''須卜當''及須卜居次''攣鞮雲''的勸說下，烏累若鞮單于遣使至漢國虎猛縣制虜塞，開始與漢國講和，於是王莽派王嬙之侄王歙負責與匈奴使節談判，王莽贈送單于大量黃金衣被繒帛等物以求和，兩國和平似乎水到渠成，但單于並不打算停止遣軍侵掠漢邊的行動，一邊「寇掠」漢國，一邊「貪莽賂遺」，當王莽派使質問為什麼還有匈奴軍不斷侵掠漢邊，單于直接說：「烏桓與匈奴無狀黠民共為寇入塞，譬如中國有盜賊耳。咸初立持國，威信尚淺，盡力禁止，不敢有二心」，反映烏丸人站在匈奴帝國一方侵掠漢族。

進入建武年間，烏丸人繼續與匈奴人共謀劫掠，連年侵掠邊郡漢族，尤以代郡、上谷、漁陽、右北平、遼西等五郡受害為最，導致當地漢族平民流離失所，位於上谷郡塞外以白山為中心的烏丸人因此變得富強&lt;ref&gt;《後漢書·卷九十·烏桓鮮卑列傳第八十·烏桓》光武初，烏桓與匈奴連兵為寇，代郡以東尤被其害。居止近塞，朝發穹廬，暮至城郭，五郡民庶，家受其辜，至於郡縣損壞，百姓流亡。其在上谷塞外白山者，最為強富。&lt;/ref&gt;，「當是時，匈奴、鮮卑及赤山烏桓連和彊盛，數入塞殺略吏人」，至建武二十二年（公元46年），強大起來的烏丸人主動向匈奴帝國發起進攻并得到勝利，隨後在建武二十五年（公元49年），經遼東太守祭肜的招撫下，烏丸人與鮮卑人才出現親漢立場，成為東漢政權對抗北匈奴帝國的助力，同年有烏丸大人''郝旦''等922人投靠漢朝，漢光武帝劉秀於是封其中81人為侯王君長，准予烏丸人內遷入塞内的遼東屬國及遼西、右北平、漁陽、廣陽、上谷、代郡、鴈門、太原、朔方等九個郡地界聚居，令烏丸大人們招徠塞外烏丸人移居，並由漢朝負責供給衣食，而烏丸人負責協助漢朝對抗北匈奴及鮮卑人，當時司徒掾班彪提出建議：{{Cquote|烏桓天性輕黠，好為寇賊，若久放縱而無總領者，必復侵掠居人，但委主降掾史，恐非所能制。臣愚以為宜復置烏桓校尉，誠有益於附集，省國家之邊慮。}}漢光武帝於是恢復護烏丸校尉一職，護烏丸校尉的治所設在上谷郡寧城，負責烏丸人及鮮卑人的有關事務，然而以赤山為據點的赤山烏丸大人''欽志賁''並沒有親漢，反而「數犯上谷，為邊害」，在遼東太守祭肜的勸誘下，永平元年（公元58年）一支以''偏何''為首領的鮮卑人攻滅赤山烏丸人，斬殺''欽志賁''，以之邀功得賞。&lt;br&gt;
永初三年（公元109年）九月，來自漁陽、右北平、雁門等郡的烏丸人追隨鳥丸大人無何，加入萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀發起的叛亂，亦有一部分鮮卑人参與其中，「鈔略代郡、上穀、涿郡、五原」，至永初四年（公元110年）正月，南匈奴與烏丸聯軍在西河郡屬國故城一帶被梁慬、耿夔、耿溥、劉祉等漢將擊敗，無何隨之投降，同年，漢朝為安全計，將61年前陸續內遷入九郡一屬國的烏丸人一部分北遷回邊郡界外的舊地。

中平初年，在塞內漢洲的鳥丸人主要分為在上谷郡由''難樓''統治的9000餘落、在遼西郡由''丘力居''統治的5000餘落、在遼東屬國由''蘇僕延''統治的1000餘落、在右北平郡由''烏延''統治的800餘落等四大勢力，總人口共計約8萬6000男女，四位烏丸大人皆自稱為王，其中''蘇僕延''自稱峭王，''烏延''自稱汗魯王。&lt;br&gt;
中平四年（公元187年）六月，漁陽郡的前中山國相張純與前泰山太守張舉等人與烏丸人勾結，隨即舉兵叛亂，以峭王''蘇僕延''為首的烏丸四王派兵協助張舉叛軍攻陷薊城，甚至有一部分鮮卑人加入叛亂，叛軍「燔燒城郭，虜略百姓」，猝不及防之下，右北平太守劉政、遼東太守楊終、護烏丸校尉公綦稠等人被攻殺，叛軍聚眾至十餘萬，屯於肥如縣，張舉自稱「天子」，張純自稱「彌天將軍安定王」，後者成為四郡烏丸元帥，兩人發布檄文，宣稱要取代劉氏統治漢洲，之後烏丸四王以步騎5萬殺入青州部、冀州部地界劫掠漢族，「攻破清河、平原，殺害吏、民」，次年（公元188年），漢朝任命劉虞為幽州牧，劉虞到任後即派使勸喻烏丸四王改邪歸正，又公開懸賞張舉、張純的首級，同年九月，漢靈帝派中郎將孟益率騎都尉公孫瓚率兵討伐張舉叛軍，張純與烏丸王''丘力居''等人侵掠漁陽、河閒、勃海、平原各郡，「多所殺略」，「鈔略青、徐、幽、冀，四州被其害」，同年十一月，公孫瓚追擊張純及''丘力居''等胡漢叛軍，最終在遼西屬國地界的石門山大破張純叛軍，解放被叛軍俘虜的漢族男女，張純與張舉逃出塞外投奔烏丸人，漢族叛軍「餘皆降散」，不料因為公孫瓚追擊過度深入，很快被''丘力居''圍困在遼西郡管子城200多天，中平六年（公元189年）三月，在幽州牧劉虞的懸賞下，張純被部下王政刺殺，其首級被送抵劉虞手上，劉虞因功被漢靈帝任命為太尉，封為容丘侯，而公孫瓚被圍困在遼西郡管子城己陷入「糧盡食馬，馬盡煑弩楯」，公孫瓚只好將部隊四散突圍而逃，而烏丸人亦陷入糧困危機，退至柳城，公孫瓚因戰功而被任命為降虜校尉，封為都亭侯，隨後又兼領遼西屬國長史，其時烏丸人尚未投降，但公孫瓚打算以征伐平定烏丸人，而劉虞打算招撫烏丸人，兩人於是生嫌，至初平四年（公元193年）冬季，劉虞舉兵攻公孫瓚於薊城，不科反為所敗，劉虞逃入居庸縣城，公孫瓚率軍將之圍困，三日城破，劉虞被公孫瓚俘虜，隨後被殺。&lt;br&gt;
在漢王朝因董卓亂政而陷入內戰分裂割據之際，烏丸王''丘力居''去世，其子''樓班''年幼，王位遂由「有武略」的侄子''蹋頓''代理，''蹋頓''不止成為統治遼西郡的烏丸人，還將上谷郡烏丸王''難樓''、遼東郡峭王''蘇僕延''及右北平郡汗魯王''烏延''也納入麾下，後來袁紹為了對付公孫瓚，矯制封''蹋頓''、''蘇僕延''及''烏延''等烏丸三王各為單于，袁紹在封文中雖然不免美化烏丸人「世守北陲，為百姓保障」，但亦指出烏丸人「時侵犯王略，命將徂征厥罪」，當''樓班''長大後，''蘇僕延''奉''樓班''為烏丸單于，而''蹋頓''為烏丸王，當時遼西''蹋頓''、遼東''蘇僕延''及右北平''烏延''等三郡烏丸人乘漢族社會片亂失序，多次侵掠幽州部漢族，掠得十餘萬戶即超過五十萬漢族男女入烏丸部眾，田疇「常忿烏丸昔多賊殺其郡冠蓋」，至建安十年（公元205年）正月，袁氏勢力敗亡，袁熙、袁尚投奔三郡烏丸，同年四月，三郡烏丸派兵攻漁陽郡，圍漁陽太守鮮于輔於獷平縣城，當曹操在八月舉兵北上救援鮮于輔，烏丸人聞訊後才退兵回塞外。
建安十二年（公元207年）春季，曹操起兵北征烏丸人，五月兵抵無終縣，七月在田疇的指引下，曹操大軍經盧龍塞出塞外，直趨''蹋頓''的據點柳城，袁熙、袁尚與遼西烏丸王''蹋頓''、遼西烏丸單于''樓班''、右北平烏丸單于''能臣抵之''等人率領數萬騎兵迎戰曹操，八月，雙方在白狼山一帶大戰，曹操大破''蹋頓''聯軍，陣斬''蹋頓''，袁熙、袁尚與遼西烏丸單于''樓班''、遼東烏丸單于''速僕丸''、右北平烏丸單于''寇婁敦''、遼西烏丸都督率眾王''護留葉''及遼西、右北平的烏丸諸大人棄其部眾，率數千騎兵東投公孫康，曹操收降胡人及漢族20餘萬男女，至九月，公孫康將袁熙、袁尚及''樓班''、''速僕丸''等人斬殺並傳首予曹操，另外在幽州部及并州的烏丸人1萬餘落由護烏丸校尉閻柔統率移居塞內，從中調發烏丸騎兵負責為曹操征伐漢洲各地，受到曹操的嚴密控制。&lt;br&gt;
景初元年七月，魏明帝派毌丘儉率兵攻打公孫淵，相特之際，右北平烏丸單于''寇婁敦''及遼西烏丸都督率眾王''護留葉''等率5000多男女向魏軍投降

約建安二十年（公元215年）間，「代郡大亂」，當地烏丸王及烏丸大人共三人，皆自稱單于，控制了代郡，曹操任命裴潛為代郡太守，裴潛單人匹馬抵達郡治，在裴潛勸說下，烏丸三單于降服，釋放被劫掠的漢族婦女及掠奪漢族所得的器械、財物，裴潛又誅殺與烏丸人合謀的郝溫、郭端等十餘名漢族官吏，穩定了代郡的局勢，3年後裴潛被召還為丞相理曹掾，不料代郡太守繼任者對烏丸等胡人治理先寬後嚴，代郡烏丸人遂在建安二十三年發起叛亂，需要曹彰北上平亂&lt;ref&gt;《三國志·卷二十三·魏書二十三·和常楊杜趙裴傳第二十三·裴潛》時代郡大亂，以潛為代郡太守。烏丸王及其大人，凡三人，各自稱單于，專制郡事。前太守莫能治正，太祖欲授潛精兵以鎮討之。潛辭曰：「代郡戶口殷眾，士馬控弦，動有萬數。單于自知放橫日久，內不自安。今多將兵往，必懼而拒境，少將則不見憚。宜以計謀圖之，不可以兵威迫也。」遂單車之郡。單于驚喜。潛撫之以靜。單于以下脫帽稽顙，悉還前後所掠婦女、器械、財物。潛案誅郡中大吏與單于為表裏者郝溫、郭端等十餘人，北邊大震，百姓歸心。在代三年，還為丞相理曹掾，太祖褒稱治代之功，潛曰：「潛於百姓雖寬，於諸胡為峻。今計者必以潛為理過嚴，而事加寬惠；彼素驕恣，過寬必弛，既弛又將攝之以法，此訟爭所由生也。以勢料之，代必復叛。」於是太祖深悔還潛之速。後數十日，三單于反問至，乃遣鄢陵侯彰為驍騎將軍征之。&lt;/ref&gt;


{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 有記載的歷次烏丸人南侵漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109） 
| rowspan=1 align=left | 代郡、上谷、涿郡
| rowspan=1 align=left | 六月，烏丸人入侵漢國代郡、上谷、涿郡等地劫掠。
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇代郡、上谷、涿郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）九月～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑首領''丘倫''與隸屬漢國雁門郡管轄的烏丸大人''無何''起兵叛，與南匈奴叛軍聯合，以七千騎兵抄略五原郡，又在九原郡高梁谷打敗漢軍，直至次年三月在西河郡屬國治所舊址一帶被增援的漢軍擊敗，''無何''投降，''丘倫''率眾退還草原。
| rowspan=1 align=left | 
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉四年（135）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 十月，烏丸人入侵漢國雲中郡，十一月，烏丸人圍困度遼將軍&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;於蘭池城，直至各郡漢兵集結赴援，烏丸人才解圍而去
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）夏季～建康元年（144）三月
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 以句龍王''吾斯''、''車紐''為首的南匈奴部眾起兵叛亂，叛亂累及南匈奴單于''攣鞮休利''自殺身亡後，''吾斯''推舉''車紐''為單于，更招徠鮮卑人、烏丸人、羌族等合共數萬人壯大勢力，後來護匈奴中郎將馬續在馬邑逼使''車紐''投降，接著中郎將張耽在穀城一帶打敗''吾斯''，至漢安二年（143）''吾斯''被中郎將馬寔派人刺殺，次年叛軍陸續投降。
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）六月～十二月
| rowspan=1 align=left | 漢洲北邊九個郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑單于''檀石槐''與鳥丸人、南匈奴國勾結起來多次劫掠漢邊，「或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓」，七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，叛羌派兵入武威、張掖等邊郡劫掠，「緣邊大被其毒」，於是漢廷任命張奐為護匈奴中郎將負責平定戰亂，張奐赴離石縣上任後的十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向張奐投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在檀石槐單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」，至次年十月才討平叛亂。
| rowspan=1 align=left | 「南匈奴及烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平四年（187）六月～中平六年（189）三月
| rowspan=1 align=left | 青州部、徐州部、幽州部、冀州部
| rowspan=1 align=left | 中平四年六月，烏丸人與張純、張舉勾結起兵叛亂，趁機殺入關東地區殺掠漢族，直至中平五十一月在公孫瓚的阻擊下才有所收敘。
| rowspan=1 align=left | 「丘力居等鈔略青、徐、幽、冀，四州被其害」
|-
| rowspan=1 align=left | 建安二十三年（218）四月
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、代郡、涿郡
| rowspan=1 align=left | 在上谷郡及代郡一帶以烏丸大人''無臣氐''等三人為首起兵叛亂，漢朝任命鄢陵侯曹彰為北中郎將-行驍騎將軍，率兵北上，經涿郡入代郡，討平烏丸叛軍。
| rowspan=1 align=left | 三郡除了有烏丸人聚居外，亦屬漢族聚居地，且代郡烏丸人有劫掠漢族「婦女、器械、財物」的前科
|-
|-
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|}

== 鮮卑 ==
建武年間，鮮卑人就與烏丸人「屢寇外境」，「匈奴、鮮卑 及赤山烏桓連和彊盛，數入塞殺略吏人」，至建武二十五年（49）東漢王朝根據遼東太守祭肜的建議，與鮮卑人聯合對抗北匈奴帝國，在得到東漢王朝平均每年負擔2億7000萬錢的長期支援下，鮮卑人最終在章和元年（87）成功在戰爭中斬殺北匈奴優留單于，然而匈奴人的霸權被鮮卑人推翻後，鮮卑人一如匈奴人統治下的草原帝國，繼續對南方漢族社會進行頻繁的搶掠漢族人口及財產，殺害漢族平民及燒毀破壞公共建築，如宋意所說：「鮮卑侵伐匈奴，正是利其抄掠，及歸功聖朝，實由貪得重賞。」一旦失去北匈奴這個共同的敵人，「鮮卑外失暴掠之願，內無功勞之賞，豺狼貪婪，必為邊患。」漢安帝劉祜在延光元年（122）的詔書就指出：{{Cquote|鮮卑、濊貊連年寇鈔，驅略小民，動以千數}}
漢靈帝劉宏時代，遼西太守趙苞的生母及妻子在柳城一帶被入侵的鮮卑人劫持，一方郡守的家眷也遭到劫掠&lt;ref&gt;《後漢書·卷七十三·劉虞公孫瓚陶謙列傳第六十三·公孫瓚》……嘗從數十騎出行塞下，卒逢鮮卑數百騎。瓚乃退入空亭，約其從者曰：「今不奔之，則死盡矣。」乃自持兩刃矛，馳出衝賊，殺傷數十人，瓚左右亦亡其半，遂得免。……&lt;br&gt;《後漢書·卷八十一·獨行列傳第七十一·張顯》延平中，鮮卑數百餘騎寇漁陽，太守張顯率吏士追出塞，遙望虜營烟火，急趣之。兵馬掾嚴授慮有伏兵，苦諫止，不聽。顯蹙令進，授不獲已，前戰，伏兵發，授身被十創，歿於陣。顯拔刃追散兵，不能制，虜射中顯，主簿衛福、功曹徐咸遽赴之，顯遂墮馬，福以身擁蔽，虜并殺之。朝廷愍授等節，詔書襃歎，厚加賞賜，各除子一人為郎中。&lt;br&gt;《後漢書·卷八十一·獨行列傳第七十一·趙苞》&lt;/ref&gt;，而鮮卑人侵掠對普通漢族平民的負面影響只會更大，根據記載，熹平六年（177）的鮮卑人侵掠行動只有發生在四月的「鮮卑寇三邊」，但按護烏丸校尉夏育在同年秋季所言：「鮮卑寇邊，自春以來，三十餘發」，僅一年前三季就有30多次侵掠行動，可見史載有佚，比如延平元年（106）鮮卑人以「數百餘騎」侵掠漁陽郡，如果不是漁陽太守張顯率軍追出塞外，中了埋伏而戰死，恐怕史籍未必會留下數百名鮮卑騎兵侵擾的記戴，公孫瓚在遼東郡屬國長史任上，曾經率領數十名漢族騎兵巡行邊塞時偶遇「鮮卑數百騎」而爆發遭遇戰&lt;ref&gt;《三國志·卷八·魏書八·二公孫陶四張傳第八·公孫瓚》瓚以孝廉為郎，除遼東屬國長史。嘗從數十騎出行塞，見鮮卑數百騎，瓚乃退入空亭中，約其從騎曰：「今不衝之，則死盡矣。」瓚乃自持矛，兩頭施刃，馳出刺胡，殺傷數十人，亦亡其從騎半，遂得免。鮮卑懲艾，後不敢復入塞。&lt;/ref&gt;，如果公孫瓚後來沒有成一方軍閥從而有史官為其留下傳紀，這數百名鮮卑騎兵與數十名漢族騎兵的遭遇戰肯定不會留有任何紀錄，所以真實歷史上鮮卑人侵擾劫掠漢族的頻率必定高於史籍留下的紀錄。&lt;br&gt;
在熹平六年（177）因鮮卑人侵掠邊郡頻繁，漢靈帝在八月派破鮮卑中郎將田晏、護匈奴中郎將臧旻率領南匈奴屠特若尸逐就單于、護烏丸校尉夏育等兵分三路，各率1萬騎兵北征鮮卑帝國，結果三路大軍皆被鮮卑單于''檀石槐''所敗，隨後邊郡漢族繼續受到鮮卑人的侵掠，「緣邊莫不被毒」，光和四年（181）''檀石槐''死後，其子''和連''繼任鮮卑單于，不過''和連''能力不及檀石槐，導致「眾叛者半」陷入衰落，''和連''亦繼續率領鮮卑軍劫掠漢族，但在中平年間一次侵掠北地郡期間，''和連''被一名擅長操作弓弩的漢族平民一箭射死，在戰埸上擊殺遊牧帝國的單于，可謂前無古人的成就，而鮮卑帝國因為''和連''的兒子''騫曼''年幼，單于之位由''和連''哥哥的兒子''魁頭''繼任，當''騫曼''長大後遂與''魁頭''爭奪權力，導致鮮卑帝國進一步衰落，「眾遂離散」，帝國各地領主不再服從鮮卑單于，而漢族同時亦陷入分裂割據的局面，所以鮮卑帝國的衰落與分裂並沒有令鮮卑人的侵掠行為消失，「因漢末之亂，中國多事，不遑外討，故得擅漠南之地，寇暴城邑，殺略人民，北邊仍受其困」，''魁頭''死於建安初年，徒有虛名的鮮卑單于由其子''步度根''繼任，''步度根''的哥哥''扶羅韓''擁兵數萬獨立一方，曹操平定袁氏後，''步度根''、''扶羅韓''與鮮卑新勢力''軻比能''等人透過烏丸校尉閻柔向曹操代表的漢王朝稱臣。&lt;br&gt;
至三國時代，漢洲北部由曹魏政權統治，與鮮卑勢力接壤而成為曹魏的邊患，「文帝初，北狄彊盛，侵擾邊塞」，比如黄初年間，王觀任涿郡太守，當時「涿北接鮮卑，數有寇盜」，黃初五年（224）鮮卑首領''軻比能''向魏文帝曹丕聲稱「''步度根''數數鈔盜，又殺我弟，而誣我以鈔盜」，魏明帝曹叡時代，畢軌任并州刺史期間「雜虜數為暴，害吏、民」，於是畢軌「輒出軍擊鮮卑''軻比能''」，至青龍三年（235）''軻比能''被韓龍刺殺後，北邊才「邊陲差安，漠南少事」，然而「時頗鈔盜」並未絕跡，正始年間孫禮出任并州刺史前，并州部北境仍被「鮮卑數寇邊」，可見在三國時代，鮮卑人的侵掠鈔盜行徑仍然是并州部、涿郡等聚居於漢洲北邊的漢族平民的禍患。

應劭在中平二年（185）總結過去鮮卑人的行事：{{Cquote|鮮卑隔在漠北，犬羊為羣，無君長之帥，廬落之居，而天性貪暴，不拘信義，故數犯障塞，且無寧歲。唯至互巿，乃來靡服。苟欲中國珍貨，非為畏威懷德。計獲事足，旋踵為害。}}又指出即使是作為僱傭兵的鮮卑人除了「斬獲醜虜，既不足言」外，其行事：{{Cquote|多為不法。裁以軍令，則忿戾作亂；制御小緩，則陸掠殘害。劫居人，鈔商旅，噉人牛羊，略人兵馬。得賞既多，不肯去，復欲以物買鐵。邊將不聽，便取縑帛聚欲燒之。邊將恐怖，畏其反叛，辭謝撫順，無敢拒違。}}

即使是南匈奴族群也受到侵犯，鮮卑人曾經「數寇南部」，在延光三年（124）七月一次南侵期間更擊敗南匈奴軍，斬殺漸將王，不過南匈奴人在更多時候是選擇與鮮卑人勾結一起侵擾漢族，曾經在永初三年（109）與烏丸人、鮮卑人聯合劫掠五原郡，延熹元年（158）與烏丸人、鮮卑人聯合劫掠北邊九郡，延熹九年（166）又與烏丸人、鮮卑人聯合侵擾北邊九郡。


{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 北魏政權成立前有記載的歷次鮮卑軍南侵漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 建武二十一年（45） 
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，鮮卑人入侵漢國遼東郡，被遼東太守祭肜擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼東」
|-
| rowspan=1 align=left | 永元九年（91） 
| rowspan=1 align=left | 肥如縣
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑人入侵漢國遼西郡肥如縣而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇肥如」
|-
| rowspan=1 align=left | 永元十三年（101） 
| rowspan=1 align=left | 右北平郡、漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，遼東郡管轄的2000多鮮卑騎兵侵掠漢國，抄略右北平郡，至漁陽郡被漁陽太守所率的漢軍擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇右北平，遂入漁陽」、「遼東鮮卑二千餘騎寇右北平」
|-
| rowspan=1 align=left | 延平元年（106） 
| rowspan=1 align=left | 漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 四月，鮮卑人入侵漢國，抄略漁陽郡而去，漁陽太守&lt;u&gt;張顯&lt;/u&gt;率數百漢兵出塞追擊戰死。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇漁陽」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）九月～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑首領''丘倫''與隸屬漢國雁門郡管轄的烏丸首領''無何''起兵叛，與南匈奴叛軍聯合，以七千騎兵抄略五原郡，又在九原郡高梁谷打敗漢軍，直至次年三月在西河郡屬國治所舊址一帶被增援的漢軍擊敗，''無何''投降，''丘倫''率眾退還草原。
| rowspan=1 align=left | 「雁門烏桓率眾王無何與鮮卑大人丘倫等，及南匈奴骨都侯，合七千騎寇五原，與太守戰於九原高原谷，漢兵大敗，殺郡長吏」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初二年（115）
| rowspan=1 align=left | 無慮縣、夫犂縣（或即交黎縣）
| rowspan=1 align=left | 八月，漢國遼東郡屬國管豁的鮮卑人發動叛亂，圍攻無慮縣，「因州郡合兵固保清野，鮮卑無所得」，於是在九月轉而攻入夫犂縣殺掠。
| rowspan=1 align=left | 「遼東鮮卑圍無慮縣。九月，又攻夫犁營，殺縣令」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初四年（117）
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 四月，遼西郡管豁的鮮卑首領''連休''起兵叛，劫掠遼西郡，但因為''連休''與烏丸首領''於秩居''有舊怨，''於秩居''與漢軍聯手擊破連休。
| rowspan=1 align=left | 「遼西鮮卑連休等遂燒塞門，寇百姓」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初五年（118）
| rowspan=1 align=left | 代郡、上谷郡
| rowspan=1 align=left | 八月，代郡管豁的鮮卑人起兵叛，以1萬餘騎兵入侵代郡，大掠而去，十月，同一批鮮卑人入侵上谷郡，攻打居庸關不克而退。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇代郡，殺長吏。冬十月，鮮卑寇上谷」、「代郡鮮卑萬餘騎遂穿塞入寇，分攻城邑，燒官寺、殺長吏而去」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初六年（119）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人入侵漢國代郡馬城塞，殺長吏，度遼將軍&lt;u&gt;鄧遵&lt;/u&gt;及中郎將&lt;u&gt;馬續&lt;/u&gt;統率漢兵，與萬氏尸逐鞮單于''攣鞮檀''統率的南匈奴軍聯手追擊，至塞外大勝而回。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑入馬城塞，殺長吏」
|-
| rowspan=3 align=left | 建光元年（121）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 四月，句驪王''宮''遣軍與原屬遼東郡管制的8000餘鮮卑人聯兵入侵漢國遼東郡遼隊縣，大掠而去。
| rowspan=1 align=left | 「穢貊復與鮮卑寇遼東」、句驪「復與遼東鮮卑八千餘人攻遼隊，殺略吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、雲中郡、代郡
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑首領''其至鞬''率軍攻打居庸關，旋入侵雲中郡，擊殺雲中太守&lt;u&gt;成嚴&lt;/u&gt;，又圍攻烏丸校尉&lt;u&gt;徐常&lt;/u&gt;於代郡馬城，度遼將軍&lt;u&gt;耿夔&lt;/u&gt;與幽州刺史&lt;u&gt;龐参&lt;/u&gt;調發廣陽、漁陽、涿郡三郡漢兵救授徐常，適逢&lt;u&gt;徐常&lt;/u&gt;潛出馬城，與援軍合力逼退其至鞬。
| rowspan=1 align=left | 「其至鞬復畔，寇居庸」
|-
| rowspan=1 align=left | 玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人入侵劫掠漢國玄菟郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 延光元年（122）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡、定襄郡、太原郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑首領''其至鞬''率軍入侵漢國雁門、定襄兩郡，十一月又入侵太原郡，殺掠漢民而去。
| rowspan=1 align=left | 「冬十月，鮮卑寇雁門、定襄。十一月，鮮卑寇太原」、「復寇雁門、定襄，遂攻太原，掠殺百姓」
|-
| rowspan=2 align=left | 延光三年（124）
| rowspan=1 align=left | 玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人入侵漢國玄菟郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人入侵漢國代郡，寇高柳，大破南匈奴軍，殺漸將王。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇高柳」
|-
| rowspan=2 align=left | 永建元年（126）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑首領''其至鞬''率軍入侵漢國代郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鲜卑其至鞬寇代郡，太守李超戰死」
|-
| rowspan=1 align=left | 北邊各郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑人入侵漢國沿邊諸郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑犯邊」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建二年（127）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡、玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 二月，遼東郡管豁的鮮卑人派出6000餘騎兵入侵漢國遼東、玄菟兩郡而去，後被護烏丸校尉&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;派各郡漢兵與烏丸人共同追出塞所擊敗。
| rowspan=1 align=left | 「時遼東鮮卑六千餘騎亦寇遼東、玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建三年（128）
| rowspan=1 align=left | 漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑人入侵漢國漁陽郡而去。
| rowspan=2 align=left | 「鮮卑寇漁陽」、「鮮卑寇朔方」、「三年、四年，鮮卑頻寇漁陽、朔方」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建四年（129）
| rowspan=1 align=left | 朔方郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人入侵漢國朔方郡而走。
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉元年（132）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡屬國
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑人入侵漢國遼東郡屬國而去，烏丸校尉&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;因此將駐所移至遼東郡無慮城以加強防禦。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑後寇遼東屬國」
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉二年（133）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，鮮卑人入侵漢國代郡，寇馬城而走
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇代郡」、「鮮卑入馬邑城，破代郡兵」、「鮮卑穿塞入馬城，代郡太守擊之，不能克」
|-
| rowspan=1 align=left | 永熹元年（145）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人侵掠漢國代郡
| rowspan=1 align=left | 「六月，鮮卑寇代郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 永壽二年（156）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑單于檀石槐率3000～4000騎兵侵掠漢國雲中郡而去
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇雲中」、「檀石槐遂將三四千騎寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹元年（158）
| rowspan=1 align=left | 北方邊郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人入侵漢國北邊各郡，護匈奴中郎將&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;降服南匈奴後，統漢兵及伊陵尸逐就單于''攣鞮居車兒''統匈奴兵將入侵的鮮卑人擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇邊」、「鮮卑寇北邊」、「南單于諸部並畔，遂與烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=2 align=left | 延熹二年（159）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 二月，鮮卑人入侵漢國雁門郡，殺掠而去
| rowspan=1 align=left | 鮮卑「復入鴈門，殺數百人，大抄掠而去」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人入侵漢國遼東郡，殺掠而去
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼東」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹六年（163）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡屬國
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑1000餘騎兵入侵漢國遼東郡屬國而去。
| rowspan=1 align=left | 「五月，鮮卑後寇遼東屬國」、「千餘騎寇遼東屬國」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）
| rowspan=1 align=left | 北邊九個郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑數萬騎兵與烏丸人、南匈奴人聯合侵擾北邊九郡, 七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，漢廷任命&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;為護匈奴中郎將負責平定戰亂，至十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;遣使投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在''檀石槐''單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」
| rowspan=1 align=left | 「六月，南匈奴及烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」、「其夏，遂招結南匈奴、烏桓數道入塞，或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓，秋，鮮卑復率八九千騎入塞，誘引東羌與共盟詛」、鮮卑「分騎數萬人入緣邊九郡，並殺掠吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧元年（168）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人與濊人、貊人聯手侵擾幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=5 align=left | 「靈帝立，幽、并、涼三州緣邊諸郡無歲不被鮮卑寇抄，殺略不可勝數」
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧二年（169）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十一月，「鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧四年（171）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 「冬，鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平元年（172）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，「鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平二年（173）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，「鮮卑寇幽并二州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平三年（174）
| rowspan=1 align=left | 北地郡、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠漢國北地郡，但被北地太守&lt;u&gt;夏育&lt;/u&gt;擊敗，鮮卑人轉而侵擾并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇北地」，「鮮卑又寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平四年（175）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑人侵掠漢國幽州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽州」
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平五年（176）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊
| rowspan=1 align=left | 本年，鮮卑人侵掠漢國幽州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「是歲，鮮卑寇幽州」
|-
| rowspan=2 align=left | 熹平六年（177）
| rowspan=1 align=left | 東北方至西方各邊郡
| rowspan=1 align=left | 四月，鮮卑人侵掠漢國東北方至西方各個漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇三邊」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠漢國遼西郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼西」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和元年（178）
| rowspan=1 align=left | 酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 本年，鮮卑人侵掠漢國酒泉郡。
| rowspan=1 align=left | 「是歲，鮮卑寇酒泉」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和二年（179）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和三年（180）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 冬季，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和四年（181）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平二年（185）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平三年（186）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 三國時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 青龍元年（233） 
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 鮮卑首領''軻比能''率軍侵掠漢國并州部郡縣，殺害及擄掠漢族平民。
| rowspan=1 align=left | 「寇鈔并州，殺略吏、民」
|-
| rowspan=1 align=left | 正始二年（241） 
| rowspan=1 align=left | 敦煌郡等西邊郡
| rowspan=1 align=left | 鮮卑首領''阿妙兒''等人率軍侵掠漢國西邊郡縣，敦煌太守&lt;u&gt;王延&lt;/u&gt;將之擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑阿妙兒等寇西方，敦煌太守王延破之，斬二萬餘級」
|-
| rowspan=1 align=left | 泰始九年（273） 
| rowspan=1 align=left | 廣寧郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人侵掠廣寧郡，殺害及擄掠漢族平民五千人。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇廣寧，殺略五千人」
|-
| rowspan=1 align=left | 咸寧二年（276） 
| rowspan=1 align=left | 漢洲北邊
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑首領''阿羅多''等人侵掠北邊郡縣，西域戊己校尉&lt;u&gt;馬循&lt;/u&gt;將之擊破逼降阿羅多。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑阿羅多等寇邊，西域戊己校尉馬循討之，斬首四千餘級，獲生九千餘人，於是來降」
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 西晉時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=2 align=left | 太康二年（281） 
| rowspan=1 align=left | 昌黎郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑慕容氏侵掠漢國昌黎郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑慕容廆寇昌黎」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠漢國遼西郡，反被平州刺史&lt;u&gt;鮮于嬰&lt;/u&gt;擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼西」
|-
| rowspan=1 align=left | 太康七年（286） 
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑慕容氏侵掠漢國遼東郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑慕容廆寇遼東」
|-
|-
|-
|-
|}

== 羯人 ==
''石㔨''在建立羯趙政權後，下令將胡人諸族統稱為「國人」以視尊崇，這種將族群與特定階級對應的做法是有史以來首次，石㔨尊崇胡人，雖未有剝削漢族之舉，但早在建興五年（317）''石㔨''因為大規模搶掠中原地區漢族農民的農作物而被譏為「胡蝗」，比喻其為啃光漢民莊稼的蝗災，反映當時漢族與諸胡之間的民族矛盾之普遍，''石㔨''規定「重禁胡人不得陵侮衣冠華族」亦反映胡人出於民族因素而欺凌漢族頻發才需要羯趙王㔨下令「重禁」，比如羯趙國的參軍樊坦就曾經被羯人劫掠家產而落入貧困的境地&lt;ref&gt;《資治通鑑·卷九十二·太寧元年》……後趙王勒以參軍樊坦為章武內史，勒見其衣冠敝壞，問之，坦率然對曰：「頃為羯賊所掠，資財蕩盡。」勒笑曰：「羯賊乃爾無道邪？今當相償。」坦大懼，叩頭泣謝，勒賜車馬衣服裝錢三百萬而遣之。……&lt;/ref&gt;，至其侄子''石虎''繼任後，為了保障羯人繼續統治中原而打壓漢族，也為發洩對晉朝涼州牧張駿多次攻打失利的忿怒，遂開始大肆征調漢族徭役以修建華林苑、長牆、三觀、四門等大規模建築工程，對漢族人民的勞動壓榨加劇了民族矛盾，最後反噬羯胡自身。&lt;ref name=羯石&gt;《晉書卷五·帝紀第五·愍帝》……（建興五年）秋七月，大暑，司、冀、青、雍等四州螽蝗。石勒亦競取百姓禾，時人謂之「胡蝗」。&lt;br&gt;《晉書卷一百七·載記第七·石季龍下》……時沙門吳進言于季龍曰：「胡運將衰，晉當復興，宜若役晉人以厭其氣。」季龍於是使尚書張群發近郡男女十六萬，車十萬乘，運土築華林苑及長牆於鄴北，廣長數十里。趙攬、申鐘、石璞等上疏陳天文錯亂，蒼生凋弊，及因引見，又面諫，辭旨甚切。季龍大怒曰：「牆朝戌夕沒，吾無恨矣。」乃促張群以燭夜作。起三觀、四門，三門通漳水，皆為鐵扉。暴風大雨，死者數萬人。揚州送黃鵠雛五，頸長一丈，聲聞十餘里，泛之于玄武池。郡國前後送蒼麟十六，白鹿七，季龍命司虞張曷柱調之，以駕芝蓋，列於充庭之乘。鑿北城，引水于華林園。城崩，壓死者百餘人。……&lt;br&gt;……龍驤孫伏都、劉銖等結羯士三千伏于胡天，亦欲誅閔等。時鑒在中臺，伏都率三十餘人將升臺挾鑒以攻之。鑒見伏都毀閣道，臨問其故。伏都曰：「李農等反，已在東掖門，臣嚴率衞士，謹先啟知。」鑒曰：「卿是功臣，好為官陳力。朕從臺觀卿，勿慮無報也。」於是伏都及銖率眾攻閔、農，不克，屯於鳳陽門。閔、農率眾數千毀金明門而入。鑒懼閔之誅己也，馳招閔、農，開門內之，謂曰：「孫伏都反，卿宜速討之。」閔、農攻斬伏都等，自鳳陽至琨華，橫尸相枕，流血成渠。宣令內外六夷敢稱兵杖者斬之。胡人或斬關，或踰城而出者，不可勝數。使尚書王簡、少府王鬱帥眾數千，守鑒于御龍觀，懸食給之。令城內曰：「與官同心者住，不同心者各任所之。」敕城門不復相禁。於是趙人百里內悉入城，胡羯去者填門。閔知胡之不為己用也，班令內外趙人，斬一胡首送鳳陽門者，文官進位三等，武職悉拜牙門。一日之中，斬首數萬。閔躬率趙人誅諸胡羯，無貴賤男女少長皆斬之，死者二十餘萬，尸諸城外，悉為野犬豺狼所食。屯據四方者，所在承閔書誅之，于時高鼻多鬚至有濫死者半。……王朗、麻秋自長安奔于洛陽。秋承閔書，誅朗部胡千餘。朗奔于襄國。麻秋率眾奔于苻洪。……&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
在永和五年（349）四月二十三日己巳羯趙皇帝''石虎''死後，皇太子''石世''同日即帝位，皇后''劉氏''升為皇太后，當時權傾首都鄴城的太保-都督中外諸軍事-錄尚書的張豺即與太尉張舉計劃殺害司空李農，但因張舉通風報信，李農立即帶着數萬家乞活軍逃至廣宗縣上白城固守，皇太后於是派張舉統兵圍攻上白城，同月，在''石虎''死前被派去坐鎮關中的彭城王''石遵''正走至河內郡李城，在李城遇上平定梁犢起事而還的''姚弋仲''、''蒲洪''、劉寧、石閔、王鸞等將領，在眾將的勸說及支持下，''石遵''於五月在李城以反張豺為名起兵，往攻鄴城，石閔為前鋒，洛州刺史劉國聞訊亦率兵北上會合石遵，張豺聞訊後大懼，召還圍攻上白城的軍隊，五月十一日丙戌，''石遵''兵臨蕩陰，其總兵力已達9萬，聞訊的鄴城士兵不願為張豺守城，紛紛出城投靠''石遵''，張豺無力守城，在與皇太后''劉氏''商議後，以''石世''之名下詔任命''石遵''為丞相領大司馬-大都督-督中外諸軍錄-尚書事，兼加黃鉞、九錫，但張豺在十四日己丑出城迎接''石遵''時立即被''石遵''拘捕，十五日庚寅，''石遵''率軍從鳳陽門入鄴城，先殺張豺一家於平樂市，再以皇太后''劉氏''名義發布詔令，自立為皇帝，大赦國內，十六日辛卯，''石遵''封''石世''為譙王、廢皇太后''劉氏''為皇太妃，不久後又將''劉氏''、''石世''母子殺害。&lt;br&gt;''石遵''即位後，恢復了李農的司空職位，立侄兒''石衍''為皇太子，任命義陽王''石鑒''為侍中太傅、沛王''石沖''為太保、樂平王''石苞''為大司馬、汝陰王''石琨''為大將軍、武興公石閔為都督中外諸軍事-輔國大將軍，借由支持''石遵''攻鄴稱帝，石閔成功進入羯趙政權的權力核心並掌有兵權，據稱''石遵''在李城舉兵時向石閔許諾：「努力！事成，以爾為太子。」不料事成後，''石遵''卻以''石衍''為皇太子，導致''石遵''與石閔之間有嫌隙。&lt;br&gt;
''石遵''即位後不久，坐鎖薊城的沛王''石沖''知道''石遵''稱帝的消息後，立即點起5萬大軍南下討伐''石遵''，抵達常山郡時其兵力擴至10多萬，不過''石沖''看到''石遵''的大赦文書後一度打消討伐''石遵''的念頭，但在部下陳暹的勸說下，''石沖''繼續率軍南下，''石遵''派王擢勸告石沖退兵，失敗後改派石閔及李農率領10萬大軍北上抵禦''石沖''，雙方在平棘縣大戰，''石沖''軍戰敗，''石沖''逃亡至元氏縣後被擒獲，''石遵''賜死''石沖''，又坑殺敵軍3萬餘士兵，因平棘大勝，''石遵''穩固了自己的地位，不過遼西的慕容氏知道''石虎''死後羯趙內鬥的消息後，開始集結20萬大軍，計劃南下攻趙，另一方面，石閔向''石遵''指出''蒲洪''在正月被''石虎''任命侍中-車騎大將軍-開府儀同三司-都督雍秦州諸軍事-雍州刺史，可能導致''蒲洪''割據關隴地區，''石遵''於是决定收回''蒲洪''都督雍秦州諸軍事的任命，然而這個決定令''蒲洪''不滿，''蒲洪''於是離開鄴城回到屯駐地枋頭並派使向晉朝稱臣。&lt;br&gt;
同年八月，樂平王''石苞''計劃以關西部眾舉兵反對石遵，其部下左長史石光、司馬曹曜等人勸諫不成反被殺，雍州部漢族豪強認為''石苞''的計劃會失敗，於是聯合派使向晉朝投誠，晉朝梁州刺史司馬勳因之起兵攻羯趙，九月，司馬勳率兵北出駱谷，攻破羯趙的長城戍，屯於懸鈎，分遣治中劉煥攻長安，中途陣斬羯趙京兆太守劉秀離，司馬勳亦攻取賀城，關西漢族豪強亦舉兵響應，「擁三十餘壁，有眾五萬以應勳」，''石苞''於是「輟攻鄴之謀」，派麻秋、姚國等人率兵對抗司馬勳，羯趙皇帝''石遵''聞訊，派遣車騎將軍王朗率精騎2萬赴關西攻打司馬勳，實際上卻趁機囚禁''石苞''執送鄴城，而司馬勳因兵力不足而不能抗衡王朗，在十月退出懸鈎。&lt;br&gt;
十一月，''石遵''與生母皇太后鄭氏、義陽王''石鑒''、樂平王''石苞''、汝陰王''石琨''、淮南王''石昭''等人謀劃清除石閔，鄭氏不認同，計劃尚末決定，''石鑒''派宦官楊環向石閔密告''石遵''的陰謀，石閔得訊後，迅速與李農、右衛將軍王基等人計劃廢黜''石遵''，很快派將軍蘇彥及周成率領甲士3000入金雀台控制''石遵''，然後在琨華殿將其殺死，皇太后鄭氏、皇后張氏、皇太子''石衍''、孟準、王鸞、張斐等''石遵''陣營人物亦相繼被殺，''石鑒''随即自立為帝，以石閔為大將軍-武德王、李農為大司馬-錄尚書事、郎闓為司空、劉羣為尚書左僕射、盧諶為中書監等等，當鄴城發生權力變動時，對地方的掌控有所削弱，早前''石虎''在咸和四年（329）及咸和八年（333）將關隴地區的漢族及氐羌族群合共近30萬戶人口東遷至關東，這或將近150萬人口開始自發西歸關隴，經過枋頭一帶時，''蒲洪''收編了這批流民，兵力乘機擴至10餘萬，身在鄴城的''蒲洪''之子''蒲健''逃出鄴城赴枋頭，''石鑒''擔心受到''蒲洪''的威逼，決定任命''蒲洪''為都督關中諸軍事-征西大將軍-雍州牧-領秦州刺史，希望將''蒲洪''調至遠離鄴城。&lt;br&gt;
同年（349）十二月，''石鑒''派樂平王''石苞''、中書令李松、殿中將軍張才等人在晚上突襲石閔、李農兩人於琨華殿，但不成功，當晚宮城局勢混亂，''石鑒''擔憂之下假裝自己對這一場政變不知情，同夜在西中華門將''石苞''、李松、張才三人斬殺。&lt;br&gt;
當時坐鎮在襄國城的新興王''石祗''與駐守在枋頭的''蒲洪''、駐守在清河的''姚弋仲''聯合，發布檄文討伐石閔與李農，石閔與李農以汝陰王''石琨''為大都督，統領太尉張舉、侍中''呼延盛''，率步騎7萬分路討伐''石祗''等人，當鄴城與襄國城這兩個羯趙權力中心將爆發戰爭之際，鄴城內部再次發生政變。&lt;br&gt;
同年（349）十二月，中領軍''石成''、侍中''石啓''及前河東太守''石暉''密謀計劃謀殺石閔與李農，然而陰謀被揭露，''石成''、''石啓''、''石暉''三人反被石閔與李農殺死，但緊接着又出現了一個圖謀殺害石閔、李農的陰謀，龍驤將軍''孫伏都''、''劉銖''等人率領羯人士兵3000埋伏在宮內名為「胡天」的建築內，準備暗殺石閔、李農，在十二月某一日，當''石鑒''正在銅雀臺中臺時，''孫伏都''率領30人登上臺閣，打算控制''石鑒''以方便攻打石閔與李農，''石鑒''看到''孫伏都''等人毁壞閣道時問其所欲為何，''孫伏都''回答：「李農等反，已在東掖門，臣欲帥衛士討之，謹先啓知。」''石鑒''立即認同''孫伏都''所為，稱：{{Cquote|卿是功臣，好為官陳力。朕從臺上觀，卿勿慮無報也。}}然後''孫伏都''與''劉銖''率兵攻打石閔、李農一眾，然而不能取勝，''孫伏都''與''劉銖''移屯於鳳陽門，石閔與李農率兵數千攻毁金明門進入宮城，''石鑒''擔憂石閔與李農會殺害自己，於是派人叫石閔與李農上中臺，稱：{{Cquote|孫伏都反，卿宜速討之。}}於是石閔與李農帶兵攻打''孫伏都''與''劉銖''一眾，一路上從鳳陽門殺至琨華殿，最終成功消滅''孫伏都''與''劉銖''等人，随後，不足2個月之內遭受3次暗殺威脅生命的石閔與李農「宣令內外六夷敢稱兵杖者斬之」，一時之間大量胡人族群或闖城門或偷爬出城墙，離開鄴城，同時石閔將''石鑒''移至御龍觀安置，又派尚書王簡與少府王鬱率兵數千看守''石鑒''，接着，石閃向鄴城發布宣言：{{Cquote|近日孫、劉搆逆，支黨伏誅，良善一無預也。今日已後，與官同心者留，不同者各任之。}}同時借羯人皇帝''石鑒''名義發布解除所有限制鄴城各城門通行的敕令，這個消息傳開後，當時因為漢文國號「趙」而被稱作「趙人」的漢族人從四方八面投奔鄴城，而鄴城內的胡人族群特別是羯人爭相經城門離開，這個選擇可以稱得上是鄴城內外諸胡群體和漢族對石閔的信任投票，顯然給了石閔很大的震撼，哪些是自己人哪些將會是敵人可謂一目了然，於是石閔下令：{{Cquote|趙人斬一胡首送鳳陽門者，文官進位三等，武官乘拜牙門。}}這個命令刺激了自永嘉年間來被胡人群體欺壓而累積的漢族民族反抗情緒，一時之間民族仇殺迭起，一日之內鄴城一帶的羯胡族群死者數萬，當仇殺鬥爭止息後，總計有20餘萬胡人死亡，期間，石閔又將此令發送至羯趙帝國地方將領之手，「所在承閔書誅之」，不在目標上的胡人群體亦有的被殺，除了是中原地區半個世紀以來的族際矛盾所致，恐怕亦有人因此公報私仇。

==備註==
&lt;references group=&quot;註&quot;/&gt;

== 參考來源 ==
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      <text bytes="204406" sha1="nnx8rdxf1loza7lhwfdf8x82ggh0kx4" xml:space="preserve">== 概述 ==
[[反漢主義]]這些針對漢族的貶損思想及暴力在古代已存在，因應主流輿論過度聚焦於古代漢族對古代少數民族群體的傷害而忽略了'''絕大多數古代少數民族群體也曾對漢族造成傷害'''，也忽略了古代少數民族群體之間也曾互相傷害，只提及並誇大前者是少數民族沙文主義者為麻痺受眾、降低受眾對漢族遭受極端言行的敏感度，製造漢族是一直打壓各少數民族群體的加害者而各少數民族群體是長期受到漢族打壓的被害者這種假象，筆者希望相關分析能夠打破前述的刻板印象，與古代歐亞大陸其他族群之間的文化交流、貿易來往、戰爭暴力等關係相類，古代漢族與各少數民族群體、各少數民族群體之間都有文化交流、貿易來往、戰爭暴力等接觸，以人命傷亡及財產損失的角度來看，大多數各少數民族群體對漢族造成的傷害多於漢族對各少數民族群體造成的傷亡，如果說'''漢族要為過去對各少數民族群的傷害道歉，那各少數民族群體也須要為過去對漢族的傷害作出相同程度及效力的道歉，對後者及相關認知的缺失正是造成現代中國民族問題的主因之一'''，要達到民族平等及團結，後者認知對前者認知的糾偏是必不可少的。

== 匈奴 ==
早在原華夏部落人口向四方擴張融合土著的戰國時代，在北方就面臨逐漸強大起來的匈奴帝國的滋擾，這些針對南方漢族先民的長期殺戮與掠奪，加上對中原文化的篾視，不可避免帶有民族迫害的性質。{{noteTag|name=匈奴人至上|1=根據服務於老上單于的原華夏人中行說聲稱「匈奴明以攻戰為事，老弱不能鬥，故以其肥美飲食壯健以自衛，如此父子各得相保」，又稱「匈奴之俗，食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事。約束徑，易行；君臣簡，可久。一國之政猶一體也。父兄死，則妻其妻，惡種姓之失也。故匈奴雖亂，必立宗種。今中國雖陽不取其父兄之妻，親屬益疏則相殺，至到易姓，皆從此類也。且禮義之敝，上下交怨，而室屋之極，生力屈焉。夫力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業。嗟土室之人，顧無喋喋佔佔，冠固何當？」中行說企圖以漢俗「屯戍從軍當發者」的父母等老弱會將自己最好的食物給予去從軍的兒子，為匈奴俗以最好的食物給壯健的人而非老弱來辩解，但這個說法有一個瑕疵，就是「其親自奪溫厚肥美齎送飲食」的漢俗只有在「屯戍從軍當發者」的前提下才出現， 也就是說，'''是在兒子有需要之下，「其親」老弱等才會「自奪溫厚肥美齎送飲食」，可見這是一種特殊狀況，相對匈奴而言，「以其肥美飲食壯健」而非老弱則是一種常態，另外，漢俗的老弱是「自奪」「其肥美飲食」予壯健，而匈奴俗的老弱則沒有選擇權'''&lt;br&gt;
中行說認為匈奴俗妻後母/遺孀，是「惡種姓之失」，以便「匈奴雖亂必立宗種」，相比漢俗「雖陽不取其父兄之妻，親屬益疏則相殺，至到易姓」更好，又認為匈奴俗「無冠帶之節、闕庭之禮」是「約束徑，易行；君臣簡，可久，一國之政猶一體」，而漢俗的「冠帶之節、闕庭之禮」是「禮義之敝，上下交怨，而室屋之極，生力屈焉」，而且匈奴俗「食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事」，相較漢俗「力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業」更為優越。但上述的辯解不是沒有可議之處，首先，妻後母/遺孀這個習俗很明顯可以最大限度能繼續發揮後母/遺孀的生育能力，而且將後母/遺孀的家產占為己有，具有功利性，但這種習俗到了今天已被蒙古國所淘汰，最多只是一種生存方式，並不比漢俗更進步，其次，中行說對華夏「親屬益疏則相殺」的指責，可見中行說並不熟悉匈奴帝国的歷史，完全忽略了冒頓是怎麼樣成為匈奴單于的往事，相比之下，直至公元前174年，漢王朝並沒有弒父自立的往事。再次，所謂「至到易姓」與「必立宗種」，其實夏、商、周、秦、漢皆是黃帝子孫，反映存在以中原人群為共同起源的事實，也可以視為同一「宗種」，可謂易姓不易種，單以漢王朝而論亦不比匈奴帝國差，當時匈奴只經歷兩次單于更替，單于更替次數不足以多到斷言「匈奴雖亂必立宗種」，而漢朝已經歷四次皇位更替，比之匈奴更有資格斷言「雖亂必立宗種」，後來在征和四年（前89）狐鹿姑單于以3年前漢朝太子劉據起兵一事質疑漢朝是否禮儀之邦，就被漢朝使者反嗆「太子發兵欲誅丞相，丞相誣之，故誅丞相。此子弄父兵，罪當笞，小過耳。孰與冒頓單于身殺其父代立，常妻後母，禽獸行也！」&lt;br&gt;
所謂「冠帶之節、闕庭之禮」等一套複雜的社會秩序規範是一個人口眾多、高度發展的社會所必然會誕生的事物，比如古埃及、古羅馬、近代的歐洲王室、現代國家的法律規定與官僚制度，古今中外莫不如是，其實匈奴帝國之所以「約束徑，易行；君臣簡，可久，一國之政猶一體」的原因之一，是因為撐犁孤塗單于的集權程度及不上漢族的皇帝，對臣下的控制力有限，「冠帶之節、闕庭之禮」這種強調階級秩序的規範自然難以得到發展，'''不能說一方較另一方更優越'''。要控制居無定所的牧民可比定居的農民難多了。雖然匈奴單于的集權程度及不上漢族皇帝，但絕不等同匈奴人的社會比較平等寬鬆，反而同樣充滿上下尊卑之分&lt;ref&gt;武沐、王希隆《匈奴司法制度与刑法考述》……匈奴的在押囚犯不多，刑期也不长，所谓「狱久者不满十日，一国之囚不过数人。」但这并不意味着匈奴犯法者少，而是说像匈奴这样一个游牧民族，不便于设置较多的固定监狱。他们更喜欢使用诛杀、刑笞、罚没、流放、没为奴隶等手段惩罚犯法者。……各部擅自拥立酋帅是违法的，其情节严重者可招致击杀。……秦汉时期匈奴政治上最大的特点之一就是确立了单于至高无上的权力。单于的钦命任何人不得违旨。诸王凡有重大的行动都要请示单于同意后，方可实施。否则将要受到严厉的处罚。……《匈奴传》载冒顿单于在与父王头曼单于争夺王位时，曾对于违抗命令，不随其射杀头曼单于者，一律诛杀。这说明，单于的命令是绝不可违的。……这条法律条文虽然不长，但包含了数个罪名，如「拔刃尺者死，坐盗者没入其家」就包含了械斗罪、杀人罪、盗窃罪等罪名。匈奴的兵器有长、短之分，长兵器是用来作战的。所谓「拔刃尺者」是指以长兵器用作匈奴内部的械斗，这是法律严厉禁止的行为，因此，无论其行为的结果如何都是死罪。匈奴法律之所以特别強调械斗罪、盗窃罪，并制定了如此严厉的法律，这恰恰反映出匈奴内部此类犯罪行为的多发性特征。……在匈奴社会，单于既是最高的立法者，又是最大的审判官，还是最终的监察者，重大案件以及诸王间的争讼都由他最终裁决。单于发布的诏令是最有权威的法律形式，单于的意志代表了法律的意志，因此，单于可以根据自己的喜怒哀乐临时确定罪名…………单于可以凭情绪的好坏擅立罪名，滥杀无辜。不仅如此，母阏氏亦有相当大的特权，可以随意诛杀朝臣，铲除异己。……母阏氏使人杀害左大都尉的行为並没有受到法律的制裁，可见，所谓「刑不上大夫」的做法在匈奴同样被尊奉为圭臬。……匈奴尚杀首子，说明匈奴习俗中对于女子婚前的性行为较为宽容，但对于女子婚后的贞节则相当重视，因此，对于妇女初嫁所生的第一个孩子，在不能确定其生父的情况下，一般都采取「杀首子」的方式处理掉，匈奴法律不仅对此不加干涉，反而受到保护。……&lt;/ref&gt;。&lt;br&gt;
如果將匈奴俗的「食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事」與漢俗的「力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業」分別孤立在不同地方，漢俗社會能夠「作業」發展，累積起財富與知識，進一步向近代社會、工業社會發展，而匈奴俗「隨時轉移」、「寬則人樂無事」，既不定居，也沒有驅動力令人「作業」，可謂是永遠的游牧社會，'''雖云「寬則人樂無事」，但同樣存在階級壓迫，其大臣皆能世襲官位，可以使喚近幸臣妾殉葬&lt;ref&gt;《史記匈奴列傳》其送死，有棺槨金銀衣裘，而無封樹喪服；近幸臣妾從死者，多至數千百人。&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://tech.sina.cn/2020-05-19/detail-iirczymk2338457.d.html?from=wap 银龙之墓，千里同镜]：「虽然尸骨保存得很差，有的连牙齿也没留下，但可以肯定的是，陪葬墓群南部的是小孩，北部是成年人，与墓主人的关系比较近，有些可能是护卫。最关键的，他们都是可怜的殉葬者。《史记》记载的匈奴葬俗‘近幸臣妾从死者,多至数百人‘。目前虽然没有发现数百人殉葬的情况，但是可以确定，殉葬制度是存在的，陪葬墓里的人是与他们的主人同时下葬的。」&lt;/ref&gt;，不比漢俗社會更平等'''，但如果將這兩種社會相鄰，「習騎射」的社會必然會成為「不習戰攻」的社會的災難，而且游牧社會不能自給自足，需要農業社會的糧食補充，故此肯定會向漢俗社會作出掠奪行為，在軍事競爭之下，漢俗社會所承受的軍事壓力必然比匈奴俗社會更大，戰敗後亦難以似月氏人般「隨時轉移」以便遠走他鄉避難，這是漢俗社會相對匈奴俗社會不如的地方，需要改進，由「不習戰攻」變為「習騎射」。&lt;br&gt;
另外，'''如果漢「絮繒」不如匈奴「旃裘」、漢「食物」不如匈奴「重酪」，匈奴帝國又何必強要漢王朝单方面白白輸送大量的「絮繒酒米食物」？'''&lt;br&gt;雖然中行说為匈奴人所作的辩解有着種種瑕疵，但拳頭大就是真理，在當時就是匈奴帝國的拳頭比漢王朝更大，於是在借由中行說的表達，以軍事力量為後盾，匈奴人成功建立一套贬低原華夏文化、鼓吹本族游牧文化至上的排外主義思想，也就是尊夷狄賤中華。比如老上單于在與漢朝皇帝來往的書信中，攣鞮稽粥所發的信比漢文帝所發的信大一寸，「及印封皆令廣大長」，而且老上單于在信中總是自稱為「天地所生日月所置匈奴大單于」，優越情緒溢於言表。雖然南方的原華夏人群也有着一定的中原優越的排外思想，但並沒有如匈奴帝國般要求他國他族白白「歲奉」，其排外思想主要是為了原華夏人群不受外來族群及文化的干涉，特別是在受游牧民族侵掠欺壓的時候、受到外來文化冲擊影響而需要建立文化自信以抵抗影響的時候，可说是一種防禦型、自保型的「排外」主義，而此時的匈奴帝國正如日中天，在軍事上壓倒周邊諸國諸族的同時所建立文化自信亦是對以武力掠奪周邊諸國諸族資源的背書，對於被匈奴壓倒的諸國諸族來說其實是一種掠奪型壓迫，但一邊看不起來自中原社會的產物（繒絮米糱等等），一邊卻向原華夏政權勒索這些產物，這就令這種游牧文化優越論成為悖論。&lt;br&gt;萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀在永初三年（109）聽信韓琮所言「人民飢餓死盡，可擊也」而起兵叛亂，次年被漢軍圍困後又埋怨韓琮「汝言漢人死盡，今是何等人也？」加上叛亂期間俘虜及從羌族叛軍手中買入漢族男女的行為，反映了即使是受到漢朝長期經濟支援的南匈奴單于國，也帶有歧視漢族的言行，一旦有機可乘就會起兵征服漢族社會。}}
匈奴帝國即使在建武二十四年（公天48年）右薁鞬日逐王攣鞮比統率八支部眾共4萬～5萬男女叛匈投漢後，仍繼續不斷對漢族社會實施侵掠，如左中郎將臧宮與楊虛侯馬武在建武二十七年（公元51年）稱：{{Cquote|匈奴貪利，無有禮信，窮則稽首，安則侵盜，緣邊被其毒痛，中國憂其抵突。}}

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|+ 有記載的歷次匈奴军南侵中原漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 匈奴帝國
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 高后六年（公元前182年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣、阿陽縣
| rowspan=1 align=left | 夏六月，匈奴軍「寇狄道，攻阿陽」而去。
| rowspan=1 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 高后七年（公元前181年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣
| rowspan=1 align=left | 冬十二月，匈奴軍抄掠狄道，掠漢民二千餘人而去。
| rowspan=1 align=left | 掠二千餘人入匈奴
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元三年（公元前177年）
| rowspan=1 align=left | 北地郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴右屠耆王率軍南下河南地（鄂爾多斯高原），侵掠北地郡、上郡而去。 
| rowspan=1 align=left | 人數不明，但以漢廷遣軍八萬五千戒備，匈奴軍當數萬，其所掠漢民當亦以萬數。
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十一年（公元前169年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣
| rowspan=1 align=left | 六月，匈奴軍劫掠狄道而去。
| rowspan=1 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十四年（公元前166年） 
| rowspan=1 align=left | 安定群、北地郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，老上單于率軍攻漢朝，大掠安定、北地兩郡，蹂躪隴東高原一個月多後才退還
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍人數達14萬，所掠漢民亦應以萬計
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十五年（公元前165年）～文帝後元二年（公元前162年）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡、雲中郡、代郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍年年侵掠漢朝邊郡，漢民或被殺或被擄入匈奴，其中又以遼東、雲中、代郡這三個郡受害最嚴重。
| rowspan=1 align=left | 「匈奴日以驕，歲入邊，殺略人民甚衆，雲中、遼東最甚，郡萬餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝後元六年（公元前158年）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 軍臣單于遣軍分攻漢朝雲中、上郡，殺掠漢民甚眾，歷一個多月後才離去。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍約6萬，殺掠漢邊一個多月，所掠漢民至少上萬人
|-
| rowspan=1 align=left | 景帝時期
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 史載「終孝景時，時小入盜邊，無大寇」。 
| rowspan=1 align=left | 漢景帝在位十五年，匈奴軍所掠漢民人口至少過萬
|-
| rowspan=1 align=left | 元光二年（公元前133年）～元光六年（公元前129年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 既以「不可勝數」來形容，所掠漢民當在數萬人以上
| rowspan=1 align=left | 史載這五年匈奴軍「往往入盜於漢邊，不可勝數」。
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔元年（公元前128年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍侵略漢朝遼西郡、漁陽、右北平等三郡，大掠而回。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍掠遼西漢民二千餘人，於漁陽、右北平各殺略漢民一千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔二年（公元前127年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴軍大掠漢朝上谷郡、漁陽郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴「殺略吏民千餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔三年（公元前126年） 
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍入侵漢朝代郡大掠。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔四年（公元前125年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍入侵漢朝代郡、定襄郡、上郡劫掠。 
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民數千人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔五年（公元前124年） 
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍入侵漢朝代郡殺掠。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍劫掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩元年（公元前122年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍劫掠漢朝上谷郡。 
| rowspan=1 align=left | 漢民數百人被殺
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩二年（公元前121年） 
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍劫掠漢朝雁門郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺害及擄掠的漢民數百人
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩三年（公元前120年）
| rowspan=1 align=left | 右北平郡、定襄郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝右北平郡與定襄郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元鼎五年九月及元鼎六年十月（公元前112年10月～12月） 
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 秋九月，匈奴人煽动西羌诸族反漢，西羌人入侵漢朝隴西郡，圍攻枹罕，匈奴軍趁机大掠五原郡而去，次年十月，漢軍討平入侵的西羌人。
| rowspan=2 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 元封四年（公元前107年） 
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍「寇邊」而去。 
|-
| rowspan=1 align=left | 太初三年（公元前102年）
| rowspan=1 align=left | 定襄郡、雲中郡、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝定襄、雲中、張掖、酒泉諸郡。
| rowspan=1 align=left | 其中，匈奴軍在定襄郡與雲中郡合共殺掠漢民數千人，而張掖郡與酒泉郡的漢民損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 天漢三年（公元前98年）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝雁門郡而去。
| rowspan=5 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 征和二年（公元前91年） 
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、五原郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢朝上谷郡、五原郡，殺掠當地漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 征和三年（公元前90年） 
| rowspan=1 align=left | 酒泉郡、五原郡
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴軍入侵漢朝酒泉郡、五原郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 後元二年（公元前87年）
| rowspan=1 align=left | 朔方郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢朝朔方郡，殺掠當地漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 始元四年（公元前82年）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍侵掠漢朝代郡而去。 
|-
| rowspan=1 align=left | 始元六年（公元前80年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴遣二萬騎兵攻打漢朝長城防線，兵败而逃，至少9000人戰死。 
| rowspan=1 align=left | 「漢無所失亡」
|-
| rowspan=2 align=left | 元鳳三年（公元前78年）
| rowspan=1 align=left | 張掖郡的日勒縣、屋蘭縣、番和縣
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴遣4000騎兵攻打漢朝張掖郡的日勒、屋蘭、番和三縣，兵敗而逃。
| rowspan=2 align=left | 匈奴軍至少殺掠漢民數千人
|-
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴遣軍3000多入侵五原郡，大掠而去，旋又以兵數萬攻击長城防線外的要塞，劫掠要塞的漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 地節二年（公元前68年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 虚閭權渠單于遣左大且渠與呼盧訾王各率萬騎南下漢國邊塞，企圖以戰逼和，但消息走漏，漢軍嚴防，匈奴軍撒退 。 
| rowspan=2 align=left | 匈奴軍不戰而退
|-
| rowspan=1 align=left | 神爵二年（公元前60年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 虚閭權渠單于率領十餘萬大軍南侵，但消息走漏，漢國遣四餘萬騎防備，兩軍對峙一個多月後，虚閭權渠單于因患病而撒退 。
|-
| rowspan=1 align=left | 始建國三年（公元11年）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡益壽塞
| rowspan=1 align=left | 烏珠留若鞮單于遣軍入侵王氏漢國雲中郡益壽塞，殺害要塞漢族吏民 。
| rowspan=2 align=left | 邊境漢民損失「不可勝數」。
|-
| rowspan=1 align=left | 始建國三年（公元11年）～始建國五年（公元13年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國各級封建領主各自率領本部兵馬，連年入侵王氏漢國邊境燒殺擄掠。
|-
| rowspan=1 align=left | 天鳳元年（公元14年） ～天鳳五年（公元18年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 烏累若鞮單于雖然口頭向漢帝王莽示好，但只是「貪莽賂遺」，實際上仍然寇掠如故， 王氏漢國不得不發重兵防守北境。
| rowspan=11 align=left | 漢國連續31年被匈奴軍入侵劫掠，具體損失雖失載，但令漢國「北邊由是壞敗」、「郡縣損壞，百姓流亡」，可見人口損失嚴重，據公元2年的人口統計，雁門、代、上谷三郡共有漢族人口合計689970人，所以雁門、代、上谷三郡的被害被擄人口數以十萬計，然而至公元39年，三郡漢民人口僅餘六萬多人，只有原有人口的一成，匈奴軍的南侵政策導致62萬漢民的消失，可見影響巨大，雖然這62萬人未必盡為匈奴軍所殺所擄，可能有部分南流漢洲内口，但即使匈奴軍所殺所擄的人口只有一半，仍然有31萬人之多。
|-
| rowspan=1 align=left | 天鳳五年（公元18年） ～地皇四年（公元23年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 王氏漢國企圖乘匈奴帝國單于位更替之際，發兵北征匈奴帝國，並擁立須卜當為須卜單于，但因兵力調度不配合加上國内動蕩，直至王莽政權敗亡也未能實現北征，而新繼位的呼都而尸道皋若鞮單于亦繼續「入北邊為寇」。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武五年（公元29年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國支持的燕王彭寵被漢帝劉秀平定後，呼都而尸道皋若鞮單于遂多次遣軍侵擾漢國漁陽郡，同年十二月，匈奴帝國支持的盧芳得到五原、代、朔方、雲中、定襄等五郡漢族軍閥的接受，盧芳遂入主五郡，與匈奴聯兵侵襲劉秀治下的漢洲。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武六年（公元30年） ～建武十三年（公元37年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 公元30年，呼都而尸道皋若鞮單于拒絕劉秀使節的講和請求，「寇暴如故」，直至公元37年春季，盧芳政權領地才盡為劉秀政權所有。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十三年（公元37年）
| rowspan=1 align=left | 河東郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴軍入侵漢國河東郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十五年（公元39年）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡、代郡、上谷郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國的連年南寇，迫使漢國遷移在雁門、代郡、上谷三郡的六萬多漢民至常山關、居庸關內，以避免受到匈奴軍的劫掠，同時，漢國增兵北境防備。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十六年（公元40年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 呼都而屍道皋若鞮單于為了得到漢國對盧芳的一筆賞購財帛，於是派盧芳與其部屬閔堪等人向漢國歸降，可能因此令盧芳對匈奴帝國產生疏離，盧芳並沒有向漢廷報告歸降的原由是因為單于的指使，令單于得不到漢國的賞金，而盧芳與閔堪則分別獲漢國封為代王、代相，單于遂惱羞成怒，又一次加強侵掠漢國的力度。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十七年（公元41年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍與鮮卑人、赤山烏桓人聯手多次南掠漢洲，「數入塞殺略吏人」而去。
|-
| rowspan=2 align=left | 建武二十年（公元44年）
| rowspan=1 align=left | 上黨郡、天水郡、扶風郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴軍入侵漢國，抄略上黨郡、天水郡、扶風郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 天水郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，匈奴軍再次侵掠漢國天水郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武二十一年（公元45年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、中山郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢國，抄略上谷郡、中山郡而去。
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 北匈奴帝國
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=2 align=left | 永平五年（公元62年）
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，北匈奴軍入侵漢國五原郡。
| rowspan=3 align=left | 如是數年，北匈奴軍亦「數寇邊」、「寇鈔不息」，損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，北匈奴軍轉道侵掠雲中郡，被南匈奴軍擊退。
|-
| rowspan=1 align=left | 永平八年（公元65年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 冬季，北匈奴軍入侵漢國「西河諸郡」而去。
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|-
|}

寄居在東漢西河郡的南匈奴單于國，雖然多次與漢軍聯合攻打北匈奴帝國，但在永元三年（91）漢軍在金微山一戰徹底打沉北匈奴後，公元2世紀南匈奴就成為漢朝的內患，這些民族叛亂事件必然對漢族社會造成原本可以避免的傷亡，導致具有民族迫害的性質，其中大者有二：&lt;br&gt;
永初三年（109）春季，萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀乘永初羌亂之機，又聽信漢奸韓琮讒言「關東水潦，人民飢餓死盡，可擊也」，向漢朝落井下石，與烏丸、叛羌聯合劫掠漢族，至次年（110）三月被漢軍圍剿，困守虎澤後怪責韓琮「汝言漢人死盡，今是何等人也？」，隨後才迫不得巳而投降，「還所鈔漢民男女及羌所略轉賣入匈奴中者合萬餘人」。&lt;br&gt;
永和五年（140）夏季，南匈奴句龍王吾斯及車紐率左部群眾發起叛亂，擁兵3000多大掠西河郡，右賢王隨之發兵與吾斯、車紐聯手叛亂，叛軍兵力增至7000～8000騎兵，美稷縣城被圍攻，朔方郡、代郡被匈奴叛軍劫掠，度遼將軍馬續、護匈奴中郎將梁並、護烏桓校尉王元調發邊郡漢兵，又征發烏桓、鮮卑、羌及諸胡兵，共20000多討伐大軍進攻叛軍，但並未能消滅叛軍，叛軍與討伐軍互有攻守，同年秋季，吾斯趁機擁立車紐為匈奴單于，「東引烏桓，西收羌、胡，寇上郡」即招誘烏桓、鮮卑、羌及諸胡數萬人以壯大聲勢，「殺上郡都尉及軍司馬，遂寇掠并、涼、幽、冀四州」，不少漢族民眾被擄，至冬季，護匈奴中郎將張耽率領幽州部的烏桓兵及漢兵，在馬邑大破單于車紐，斬首3000多，車紐被逼投降，次年（141）春季，馬續統率5000鮮卑騎兵在穀城一帶大破吾斯，之後張耽又擊敗吾斯麾下的烏桓兵，「悉斬其渠帥，還得漢民」，雖然叛軍接連遭受打擊，連單于車紐也投降，不過在漢安元年（142）仍有薁鞮台耆、且渠伯德等匈奴人加入叛軍行列，吾斯在漢安二年（143）被斬殺，至建康元年（144）台耆、伯德等叛軍兵敗投降，橫跨五年的亂事才告終。&lt;br&gt;

中平五年（188）南匈奴再次發起叛亂，因為随後漢朝陷入軍閥割據，南匈奴因此得以割漢獨立並與袁紹、高幹等漢族軍閥聯合，吸收地方上的漢族人口壯大自己擴張勢力，直至建安十年（205）曹操平定高幹，派梁習任并州刺史後才成功遏制南匈奴國崛起的勢頭&lt;ref&gt;《三國志卷十五·魏書十五·劉司馬梁張溫賈傳第十五·梁習》梁習字子虞，陳郡柘人也，為郡綱紀。太祖為司空，辟召為漳長，累轉乘氏、海西、下邳令，所在有治名。還為西曹令史，遷為屬。並土新附，習以別部司馬領并州刺史。時承高幹荒亂之餘，胡狄在界，張雄跋扈，吏、民亡叛，入其部落；兵家擁眾，作為寇害，更相扇動，往往棊跱。習到官，誘諭招納，皆禮召其豪右，稍稍薦舉，使詣幕府，豪右已盡，乃次發諸丁彊以為義從，又因大軍出征，分請以為勇力。吏、兵已去之後，稍移其家，前後送鄴，凡數萬口，其不從命者，興兵致討，斬首千數，降附者萬計。單于恭順，名王稽顙，部曲服事供職，同於編戶，邊境肅清，百姓布野，勤勸農桑，令行禁止。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;

除此之外，東漢時代的南匈奴較小規模的叛亂不斷，直至被曹操收服後，在漢文紀錄才停止記載其叛亂事跡，然而至泰始七年才再出現叛亂的記載
{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 波及漢族社會的南匈奴叛亂事件
|-
! colspan=5 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
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! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 叛亂領袖
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 永元六年（94）
| rowspan=1 align=left | 南單于攣鞮安國
| rowspan=1 align=left | 美稷縣、曼柏縣
| rowspan=1 align=left | 南單于攣鞮安國率兵圍困逃入曼柏縣城的左谷蠡王攣鞮師子，令漢朝派兵征伐攣鞮安國，攣鞮安國被部下殺害，叛軍投降
| rowspan=1 align=left | 人命傷亡失載
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| rowspan=1 align=left | 永元六年（94）～元初四年（117）
| rowspan=1 align=left | 攣鞮逢侯
| rowspan=1 align=left | 西河郡、雲中郡
| rowspan=1 align=left | 南匈奴幾乎全部人口約20多萬男女投入叛亂，叛軍擁立攣鞮逢侯為單于，攣鞮逢侯領兵圍攻攣鞮師子於牧師诚，叛軍蹂躪西河、雲中兩郡，同年冬季，因為漢朝平叛大軍的壓力，攣鞮逢侯解圍牧師城，率眾北上草原，且戰且敗退入草原，次年攣鞮逢侯殘部1萬4000餘男女向漢朝投降，次年右溫禹犢王烏居戰率眾數千叛亂，旋被漢軍敉平，攣鞮逢侯及烏居戰餘部2萬餘男女被安置於安定屬國與北地屬國，迭至元初四年（117），攣鞮逢侯被鮮卑人擊敗，不得已後率百餘騎兵南下至朔方郡邊塞投降漢朝
| rowspan=1 align=left | 攣鞮逢侯的叛軍在西河及雲中郡「殺略吏人，燔燒郵亭廬帳」，烏居戰叛亂時「為吏、民害」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）夏季～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀
| rowspan=1 align=left | 西河郡、常山郡、中山郡
| rowspan=1 align=left | 攣鞮檀乘永初羌禍之機起兵叛亂，更與鲜卑人、烏丸人聯手侵略郡縣，直至南匈奴-烏桓-鮮卑聯軍被漢軍擊敗，攣鞮檀被困虎澤投降為止
| rowspan=1 align=left | 攣鞮檀曾「遣千餘騎寇常山、中山」，投降後「還所鈔漢民男女及羌所略轉賣入匈奴中者合萬餘人」
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| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）夏季～建康元年（144）三月
| rowspan=1 align=left | 句龍王吾斯、車紐
| rowspan=1 align=left | 西河郡、朔方郡、代郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 以句龍王吾斯、車紐為首的南匈奴部眾起兵叛亂，叛亂累及南匈奴單于攣鞮休利自殺身亡，吾斯推舉車紐為單于，更招徠鲜卑人、烏丸人、羌族等合共數萬人壯大勢力，後來護匈奴中郎將馬續在馬邑逼使車紐投降，接着中郎將張耽在穀城一帶打敗吾斯，至漢安二年（143）吾斯被中郎將馬寔派人刺殺，次年叛軍陸續投降。
| rowspan=1 align=left | 叛軍在永和五年秋季「殺上郡都尉及軍司馬，遂寇掠并、涼、幽、冀四州」
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| rowspan=1 align=left | 永壽元年（155）
| rowspan=1 align=left | 薁鞮台耆、且渠伯德
| rowspan=1 align=left | 西河郡、安定郡
| rowspan=1 align=left | 台耆與伯德犯兵劫掠美稷縣，又入安定郡劫掠，安定郡屬國都尉張奐將之敉平
| rowspan=1 align=left | 叛軍「寇鈔美稷、安定」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹元年（158）
| rowspan=1 align=left | 南匈奴統治階層
| rowspan=1 align=left | 西河郡
| rowspan=1 align=left | 南匈奴人起兵叛亂，與鲜卑人、烏丸人聯手侵略漢朝北邊九郡，然而南匈奴的亂事很快被護匈奴中郎將張奐平定
| rowspan=1 align=left | 叛軍「寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平四年（187）十二月～建安十一年（206）三月
| rowspan=1 align=left | 以須卜氏為首的南匈奴統治階層、攣鞮于扶羅兄弟
| rowspan=1 align=left | 西河郡
| rowspan=1 align=left | 前中山太守張純與前泰山太守張舉於六月在漁陽郡起兵叛亂，并與鮮卑人、烏丸人結盟劫掠郡縣，漢廷因此徵調南匈奴士兵平亂，但受到南匈奴權貴的反對，於是在十二月，南匈奴「十餘萬人反，攻殺單于」，南匈奴權貴推舉須卜骨都侯為新單于，原繼承人右賢王攣鞮于扶羅及其弟攣鞮呼厨泉被迫率領數千騎兵在外流亡，一時劫掠地方漢民，一時與漢族軍閥或叛軍聯合行動，攣鞮于扶羅在興平二年（195）死時也未得返回南匈奴，但之後攣鞮呼厨泉成功返回南匈奴出任單于，至建安十一年三月，曹操平定并州刺史高幹後，任命梁習為并州刺史，將南匈奴權貴及部眾重新降服收編
|-
! colspan=5 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 西晉時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 叛亂領袖
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 泰始七年（271）正月～泰始八年（272）正月
| rowspan=1 align=left | 攣鞮猛
| rowspan=1 align=left | 太原國
| rowspan=1 align=left | 匈奴中部帥攣鞮猛起兵叛亂，更「連結外虜」，以孔邪城為據點，晉朝派驍騎路蕃率兵討伐，以監軍胡奮屯軍於硜北「為蕃後繼」，後又派監軍何楨率兵討伐攣鞮猛，在何楨的勸誘下，加上胡奮擊破叛軍，攣鞮猛被部下左部督李恪殺死，叛亂平定。
| rowspan=1 align=left | 攣鞮猛是中部帥，李恪是左部督，中部及左部所在的太原國治下大陵縣及故茲氐縣漢族居民顯然會受到叛亂波及，攣鞮猛死後「匈奴震服，積年不敢復反。其後稍因忿恨，殺害長史，漸爲邊患」
|-
|-
|-
|}

綜上，至遲從公元2世紀開始，南匈奴已經是漢洲的負資產，即使西晉王朝並沒有對境內諸胡平民施以相對於漢族平民更強的剝削，南匈奴王族雖失去實權但仍享有高官厚禄，如攣鞮淵繼父任左部帥旋任北部都尉、攣鞮聰任右部都尉等等，但仍不能阻止攣鞮氏以晉朝「奴隸御我」的受害者想像來合理化起兵反晉的舉動，相比起攣鞮聰先後逼使晉懷帝司馬熾「著青衣行酒」、晉愍帝司馬鄴「行酒洗爵」羞辱之而後殺之的做法，司馬氏之待攣鞮氏可謂寬厚，南匈奴不止乘六王內戰時機在左國城自立為大單于兼冒認漢室，即使內戰在光熙元年（306）結束後仍然不斷擴張勢力招攬諸胡及漢族叛軍，更在永嘉二年（308）稱帝，令中原戰火繼續燃燒，難怪古人會批評南匈奴為「人面獸心，見利則棄君親，臨財則忘仁義者也。投之遐遠，猶懼外侵，而處以封畿，窺我中釁」、「至於不遠儒風，虛襟正直，則昔賢所謂并仁義而盜之者焉」。

{{noteTag|name=草原漢族|1=以公元前1世紀的烏孫帝國為例，有「戶十二萬，口六十三萬，勝兵十八萬八千八百人」，平均一戶5.25人而總兵力佔總人口約30%，同期康居帝國有「戶十二萬，口六十萬，勝兵十二萬人」，平均一戶5人而總兵力佔總人口約20%，兩國合計則戶均5.1人而總兵力佔總人口約25%，所以游牧族群1戶約5人，兵民比約1：5&lt;ref&gt;《漢書·卷九十六上·西域傳第六十六上》康居國，王冬治樂越匿地。到卑闐城。去長安萬二千三百里。不屬都護。至越匿地馬行七日，至王夏所居蕃內九千一百四里。戶十二萬，口六十萬，勝兵十二萬人。東至都護治所五千五百五十里。與大月氏同俗。東羈事匈奴。……&lt;br&gt;《漢書·卷九十六下·西域傳第六十六下》烏孫國，大昆彌治赤谷城，去長安八千九百里。戶十二萬，口六十三萬，勝兵十八萬八千八百人。……&lt;/ref&gt;，一戶等同一落，而所謂「勝兵」是指全國人口中能夠拿起武器去作戰的人&lt;ref&gt;阿尔丁夫《“胜兵”果真是“常备兵”么？——兼谈几部辞书存在的问题》……“胜兵”，首先是力能操兵的意思，其次是指“胜兵者”，即力能操兵的人，引申为能操兵作战的人。&lt;br&gt;……从上所述可知：“胜兵”首先是力能操兵的意思；“胜兵”又作“胜兵者”，是力能操兵的人的意思。用现代汉语来表达，即：能拿得起兵刃或武器的人，引申为操兵作战的人。《史记·匈奴列传》载：“儿能骑羊，引弓射鳥鼠；少長則射狐兔，用為食。士力能彎弓，盡為甲騎。”这里说的是公元前的情況；到了公元1世紀，情况似也末发生什么改变。如果这种估计不错的话，那么对于匈奴人来说，所谓“胜兵”与否，唯一标准，就是看他是否“力能弯弓”。只要“力能弯弓”，即谓之“胜兵”。“力能弯弓”之“士”，“就尽为甲骑”，也就是“尽为”“控弦之士”。这才是确诂。两汉书《西域传》、《后汉书·南匈奴传》以及其他正史当中的“胜兵”或“胜兵者”，全宜作如是解。搞清楚“胜兵”的确切含义之后，什么是“‘胜兵’制度”问题便不难回答了。所谓“‘胜兵’制度”，是西域和北方那些兵民未分从而没有常备军的国家实行的一种兵役制度。根据这种兵役制度，国家或其局部一旦有警，所有能拿起兵刃的男性农、牧民，必须全都拿起武器，或马上投入战斗，或听从调遣。……对于匈奴人来说，平时“随畜田猎”，一旦有警，不问其是否成丁，更不问其年龄大小，凡是“力能弯弓”的人，就全部被编为披甲的骑兵。这同中原汉地，一个男子只有达到一定年龄才算成丁，才有服兵役的义务，是根本不能同日而语的。&lt;br&gt;在《史记》、《汉书》中未见匈奴有“胜兵”的记载，到了东汉时期入塞的南匈奴和降汉的北匈奴始出现“胜兵”的说法，这是为什么呢？其实，这个问题并不难回答。“胜兵”多少，是以户（落）、口，至少是户数的统计为前提的。没有户（落）、口或户数的统计，则根本无从了解“胜兵”具体或大致人数。……同样，两汉书《西域传》及其他正史中所载西域和北方各国之所以知道“胜兵”或“胜兵者”多少，关键也在于都有精确的户（落）、口统计数字。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
早在公元前1世紀初，匈奴境內就有秦人（漢族）聚居，狐鹿姑單于在征和五年（前88）派使者向羌人揚言「貳師將軍衆十餘萬人降匈奴」&lt;ref&gt;《漢書·卷六十九·趙充國辛慶忌傳第三十九·趙充國》……（趙充國）對曰：「……至征和五年，先零豪封煎等通使匈奴，匈奴使人至小月氏，傳告諸羌曰『漢貳師將軍衆十餘萬人降匈奴。羌人為漢事苦。張掖、酒泉本我地，地肥美，可共擊居之。』以此觀匈奴欲與羌合，非一世也。……」&lt;/ref&gt;，雖或有誇張之處，但透露了有數以萬計的漢族人居於匈奴，根據2020年一項對蒙古國匈奴時代遺骨樣本的研究，發現匈奴時代的蒙古國出現帶有中原漢族血統成份的個體，以公元前50年為界分為匈奴早期及匈奴晚期，匈奴晚期47個樣本中帶有中原漢族血統成份的個體是分別來自後杭愛省的Emeel Tolgoi（EME）與Tamiryn Ulaan Khoshuu（TUH）、中央省的Atsyn Am（ATS）與Songino Khairkhan（SON）、布爾干省的Baruun Mukhdagiin Am（BAM）、色楞格省的Yuroo Ⅱ（YUR）、蘇爾巴托省的Baruun Khovdiin Am（BRU）等七個遺址的EME002、ATS001、BAM001、SON001、TUH001、TUH002、YUR001、BRU001這8個個體因為帶有0.2～75.8%中原漢族血統而被研究者合併為lateXiongnu_han group（匈奴晚期漢族組），其中EME002在8個個體中年代最早的或可追溯至匈奴早期，帶有低至0.2%中原漢族血統，其次是帶有約14%中原漢族血統的ATS001，直至蒙古帝國時代的今蒙古國地區人群仍多帶有20%以上的中原漢族血統&lt;ref name=蒙古國地區6000年&gt;Choongwon Jeong、Ke Wang、Shevan Wilkin、William Timothy Treal Taylor、Bryan K. Miller、Jan H. Bemmann、Raphaela Stahl、Chelsea Chiovelli、Florian Knolle1、Sodnom Ulziibayar、Dorjpurev Khatanbaatar、Diimaajav Erdenebaatar、 Ulambayar Erdenebat、Ayudai Ochir、Ganbold Ankhsanaa、Chuluunkhuu Vanchigdash、Battuga Ochir、Chuluunbat Munkhbayar、Dashzeveg Tumen、Alexey Kovalev、Nikolay Kradin、Bilikto A. Bazarov、Denis A. Miyagashev、Prokopiy B. Konovalov、Elena Zhambaltarova、Alicia Ventresca Miller、Wolfgang Haak、Stephan Schiffels、Johannes Krause、Nicole Boivin、Myagmar Erdene、Jessica Hendy、Christina Warinner《A Dynamic 6,000-Year Genetic History of Eurasia’s Eastern Steppe》&lt;br&gt;……「Here, we reveal its dynamic genetic history by analyzing new genome-wide data for 214 ancient individuals spanning 6,000 years. We identify a pastoralist expansion into Mongolia ca. 3000 BCE, and by the Late Bronze Age, Mongolian populations were biogeographically structured into three distinct groups, all practicing dairy pastoralism regardless of ancestry. The Xiongnu emerged from the mixing of these populations and those from surrounding regions.」……&lt;br&gt;
Figure S1 Archaeological Sites and Geographic and Ecological Features in Mongolia, Related to Figure 1&lt;br&gt;
(A) Archaeological sites in Mongolia and neighboring regions analyzed in this study.
(B) Mongolian regions and provinces (aimags). Provinces are indicated by gray lines and text.&lt;br&gt;
…………「To clarify the population dynamics on the Eastern Steppe since prehistory, we generated and analyzed genome-wide genetic datasets for 214 individuals from 85 Mongolian and 3 Russian sites spanning approximately 6,000 years of time (ca. 4600 BCE to 1400 CE) (Tables S1 and S3A).」…………&lt;br&gt;
Figure 2 Genetic Structure of Mongolia through Time&lt;br&gt;
Figure 3 Genetic Changes in the Eastern Steppe across Time Characterized by qpAdm &lt;br&gt;(A–F) Major time periods: (A) Pre-Bronze through Early Bronze Age, (B) Middle/Late Bronze Age, (C) Early Iron Age, (D) Xiongnu period, (E) Early Medieval, and (F) Late Medieval.&lt;br&gt;
Figure 4 Genetic Ancestry Changes in Chronological Order across All Newly Reported Genetic Groups&lt;br&gt;
Figure S2 Uniparental Haplogroup Assignments by Group and Sex-Bias Z Scores, Related to Figure 5B and STAR Methods&lt;br&gt;
Figure S4 Genetic Changes in the Eastern Steppe across Time Characterized by qpAdm with All Individuals Indicated, Related to Figures 3 and 4&lt;br&gt;
……「Although the majority of Afanasievo burials reported to date are located in the Altai mountains and Upper Yenisei regions, the Early Bronze Age (EBA) site of Shatar Chuluu in the southern Khangai Mountains of central Mongolia has yielded Afanasievo-style graves with proteomic evidence of ruminant milk consumption and a western Eurasian mitochondrial haplogroup. Analyzing two of these individuals (Afanasievo_Mongolia, 3112–2917 cal. BCE), we find that their genetic profiles are indistinguishable from that of published Afanasievo individuals from the Yenisei region (Figure S5C; Table S5B), and thus these two Afanasievo individuals confirm that the EBA expansion of Western Steppe herders (WSH) extended a further 1,500 km eastward beyond the Altai into the heart of central Mongolia (Figure 3A).」……「Chemurchek graves are found throughout the Altai and in the Dzungarian Basin in Xinjiang, China. We analyzed two Chemurchek individuals from the southern Altai site of Yagshiin Huduu and two individuals from the northern Altai sites of Khundii Gobi (KUM001) and Khuurai Gobi 2 (KUR001). Compared to Afanasievo_Mongolia, the Yagshiin Huduu individuals also show a high degree of Western ancestry but are displaced in PCA (Figure 2) and have a strong genetic affinity with ANE-related ancient individuals such as AfontovaGora3 (AG3), West_Siberia_N, and Botai (Figure 3A). We find that the Yagshiin Huduu Chemurchek individuals (“Chemurchek_southAltai”) are genetically similar to Dali_EBA (Figure 3A), a contemporaneous individual from eastern Kazakhstan. The genetic profiles of both the Yagshiin Huduu and Dali_EBA individuals are well fitted by two-way admixture models with Botai (60%–78%) and groups with ancient Iranian-related ancestry, such as Gonur1_BA from Gonur Tepe, a key EBA site of the Bactria-Margiana Archaeological Complex (BMAC) (22%–40%; Figure 3A; Table S5B). Although minor genetic contributions from the Afanasievo-related groups cannot be excluded, Iranian-related ancestry is required for all fitting models, and this admixture is estimated to have occurred 12 ± 6 generations earlier (∼336 ± 168 years) when modeled using DATES. However, because all proxy source populations used in this modeling are quite distant in either time or space from the EBA Altai, the proximate populations contributing to the Chemurchek cannot yet be precisely identified. In the northern Altai, the two Chemurchek individuals (“Chemurchek_northAltai”) have mostly ANA-derived ancestry (∼80%), with the remainder resembling that of the southern Altai Chemurchek individuals (Figures 3A and 4A; Table S5B). As such, we observe genetic heterogeneity among Chemurchek individuals by geographic location.」…………「Overall, we find three distinct and geographically structured gene pools in LBA Mongolia, with the Khövsgöl_LBA population representing one of them (Figures 3B and 4A). The other two, which we refer to as “Altai_MLBA” and “Ulaanzuukh_SlabGrave,” are described below.&lt;br&gt;During the MLBA (1900–900 BCE), as grasslands expanded in response to climate change, new pastoralist cultures expanded out of inner-montane regions and across the Eastern Steppe. This period is also notable for the first regional evidence of horse milking (ca. 1200 BCE), which is today exclusively associated with alcohol (airag) production, and a dramatic intensification of horse use, including the emergence of mounted horseback riding, which would have substantially extended the accessibility of remote regions of the steppe. '''In the Altai-Sayan region, dairy pastoralists associated with DSKC and other unclassified MLBA burial types (Altai_MLBA, n = 7) show clear genetic evidence of admixture between a Khövsgöl_LBA-related ancestry and a Sintashta-related WSH ancestry''' (Figure 3B; Figure S4B).」……「'''This is the first appearance on the Eastern Steppe of a Sintashta-like ancestry (frequently referred to as “steppe_MLBA” in previous studies), which is distinct from prior Western ancestries present in the Afanasievo and Chemurchek populations and instead shows a close affinity to European Corded-Ware populations and later Andronovo-associated groups, such as the Sintashta. In Khovd province, individuals belonging to DSKC and unclassified MLBA groups (BER002 and SBG001, respectively) have a similar genetic profile that is best modeled as an equal mixture of Khövsgöl_LBA and Sintashta''' (Figure 3B; Table S5C). This genetic profile matches that previously described for a genetic outlier in northern Mongolia that deviated from the Khövsgöl_LBA cluster in a previous study (ARS026). An additional four Altai_MLBA individuals belonging to DSKC (ULI001) and unclassified MLBA groups (BIL001, ULI003, ULZ001) also fit this admixture model with varying admixture proportions (Table S5C). '''Taken together, the Altai_MLBA cline reveals the ongoing mixture of two source populations: a Sintashta/Andronovo-related WSH population and a local population represented by Khövsgöl_LBA'''. The admixture is estimated to have occurred only 10 ± 2 generations (∼290 years) before the individuals analyzed in this study, a finding consistent with their heterogeneous ancestry proportions.」…………「The populations making up the heterogeneous Altai_MLBA cline left descendants in the Altai-Sayan region, who we later identify at the Sagly/Uyuk site of Chandman Mountain (“Chandman_IA,” ca. 400–200 BCE) in northwestern Mongolia during the Early Iron Age (EIA). Nine Chandman_IA individuals form a tight cluster on PCA at the end of the previous Altai_MLBA cline away from Khövsgöl_LBA cluster (Figure 2). During the EIA, the Sagly/Uyuk were pastoralists and millet agropastoralists largely centered in the Upper Yenisei region of present-day Tuva. Together with the Pazyryk of the Altai and the Saka of eastern Kazakhstan, they formed part of a broader Scythian cultural phenomenon that stretched across the Western Steppe, Tarim Basin, and Upper Yenesei.&lt;br&gt;
'''We find that EIA Scythian populations systematically deviate from the earlier Altai_MLBA cline, requiring a third ancestral component (Figures 3C and 4A; FigureS4C). The appearance of this ancestry, related to populations of Central Asia (Caucasus/Iranian Plateau/Transoxiana regions)''' including BMAC, is clearly detected in the Iron Age groups such as Central Saka, TianShan Saka, Tagar, and Chandman_IA, while absent in the earlier DSKC and Karasuk groups (Tables S5C–S5E). '''This third component makes up 6%–24% of the ancestry in these Iron Age groups, and the date of admixture in Chandman_IA is estimated at ∼18 ± 4 generations earlier, ca. 750 BCE, which postdates the collapse of the BMAC ca. 1600 BCE and slightly predates the formation of the Persian Achaemenid empire ca. 550 BCE. We suggest that this Iranian-related genetic influx was mediated by increased contact and mixture with agropastoralist populations in the region of Transoxiana (Turan) and Fergana during the LBA to EIA transition'''.」……&lt;br&gt;
The Xiongnu Empire, the Rise of the First Imperial Steppe Polity&lt;br&gt;
……「Here, we report genome-wide data for 60 Xiongnu-era individuals from across Mongolia and dating from ca. 200 BCE to 100 CE, thus spanning the entire period of the Xiongnu empire. Although most individuals date to the late Xiongnu period (after 50 BCE), 13 individuals predate 100 BCE and include 12 individuals from the northern early Xiongnu frontier sites of Salkhityn Am (SKT) and Atsyn Gol (AST) and one individual from the early Xiongnu site of Jargalantyn Am (JAG) in eastern Mongolia. We observe two distinct demographic processes that contributed to the formation of the early Xiongnu. First, half of the early individuals (n = 6) form a genetic cluster (earlyXiongnu_west) resembling that of Chandman_IA of the preceding Sagly/Uyuk culture from the Altai-Sayan region. They derive 92% of their ancestry from Chandman_IA with the remainder attributed to additional Iranian-related ancestry, which we model using BMAC as a proxy (Figures 3D and 4D; Table S5F). This suggests that the low-level Iranian-related gene flow identified among the Chandman_IA Sagly/Uyuk during the EIA likely continued during the second half of the first millennium BCE, spreading across western and northern Mongolia. Second, six individuals (“earlyXiongnu_rest”) fall intermediate between the earlyXiongnu_west and Ulaanzuukh_SlabGrave clusters; four carry varying degrees of earlyXiongnu_west (39%–75%) and Ulaanzuukh_SlabGrave (25%–61%) related ancestry, and two (SKT004, JAG001) are indistinguishable from the Ulaanzuukh_SlabGrave cluster (Figure 3D; Tables S5F and S5G). '''This genetic cline linking the earlyXiongnu_west and Ulaanzuukh_SlabGrave gene pools signifies the unification of two deeply diverged and distinct lineages on the Eastern Steppe—between the descendants of the DSKC, Mönkhkhairkhan, and Sagly/Uyuk cultures in the west and the descendants of the Ulaanzuukh and Slab Grave cultures in the east. Overall, the low-level influx of Iranian-related gene flow continuing from the previous Sagly/Uyuk culture and the sudden appearance of a novel east-west mixture uniting the gene pools of the Eastern Steppe are the two defining demographic processes associated with the rise of the Xiongnu'''. Among late Xiongnu individuals, we find even higher genetic heterogeneity (Figure 2), and their distribution on PC indicates that the two demographic processes evident among the early Xiongnu continued into the late Xiongnu period, but with the addition of new waves and complex directions of gene flow. Of the 47 late Xiongnu individuals, half (n = 26) can be adequately modeled by the same admixture processes seen among the early Xiongnu: 22 as a mixture of Chandman_IA+Ulaanzuukh_SlabGrave, 2 (NAI002, TUK002) as a mixture of either Chandman_IA+BMAC or Chandman_IA+Ulaanzuukh_SlabGrave+BMAC, and 2 (TUK003, TAK001) as a mixture of either earlyXiongnu_west+Ulaanzuukh_SlabGrave or earlyXiongnu_west+Khovsgol_LBA (Figures 3D and 4D; Table S5G). A further two individuals (TEV002, BUR001) also likely derive their ancestry from the early Xiongnu gene pool, although the p value of their models is slightly lower than the 0.05 threshold (Table S5G). However, a further 11 late Xiongnu with the highest proportions of western Eurasian affinity along PC1 cannot be modeled using BMAC or any other ancient Iranian-related population. Instead, they fall on a cluster of ancient Sarmatians from various locations in the Western and Central Steppe.&lt;br&gt;
'''Admixture modeling confirms the presence of a Sarmatian-related gene pool among the late Xiongnu: three individuals (UGU010, TMI001, BUR003) are indistinguishable from Sarmatian, two individuals (DUU001, BUR002) are admixed between Sarmatian and BMAC, three individuals (UGU005, UGU006, BRL002) are admixed between Sarmatian and Ulaanzuukh_SlabGrave, and three individuals (NAI001, BUR004, HUD001) require Sarmatian, BMAC, and Ulaanzuukh_SlabGrave''' (Figure 3D; Figure S4D; Table S5G).」……「'''Six of these individuals (EME002, ATS001, BAM001, SON001, TUH001, YUR001) are adequately modeled as a mixture of Ulaanzuukh_SlabGrave and Han (Tables S5F and S5G), and YUR001 in particular exhibits a close genetic similarity to two previously published Han empire soldiers, whose genetic profile we refer to as “Han_2000BP” (Table S5G). The remaining two individuals (BRU001, TUH002) are similar but also require the addition of Sarmatian ancestry (Table S5G). The late Xiongnu are thus characterized by two additional demographic processes that distinguish them from the early Xiongnu: gene flow from a new Sarmatian-related Western ancestry source and intensified interaction and mixture with people of the contemporaneous Han empire of China'''.」…………&lt;br&gt;
Fluctuating Genetic Heterogeneity in the Post-Xiongnu Polities&lt;br&gt;
……「Although our sample representation for the Early Medieval period is uneven, consisting of 1 unclassified individual dating to the Xianbei or Rouran period (TUK001), 8 individuals from Türkic mortuary contexts, and 13 individuals from Uyghur cemeteries, it is clear that these individuals have genetic profiles that differ from the preceding Xiongnu period, suggesting new sources of gene flow into Mongolia at this time that displace them along PC3 (Figure 2). Individual TUK001 (250–383 cal. CE), whose burial was an intrusion into an earlier Xiongnu cemetery, has the highest western Eurasian affinity. This ancestry is distinct from that of the Sarmatians and closer to ancient populations with BMAC/Iranian-related ancestry. Among the individuals with the highest eastern Eurasian affinity, two Türkic-period individuals and one Uyghur-period individual (ZAA004, ZAA002, OLN001.B) are indistinguishable from the Ulaanzuukh_SlabGrave cluster. Another individual (TUM001), who was recovered from the tomb ramp of an elite Türkic-era emissary of the Tang Dynasty, has a high proportion of Han-related ancestry (78%; Figures 3E and 4B; Figure S4E; Table S5H). This male, buried with two dogs, was likely a Chinese attendant sacrificed to guard the tomb entrance. The remaining 17 Türkic and Uyghur individuals show intermediate genetic profiles (Figure 3E).」…………「​The high genetic heterogeneity of the Early Medieval period is vividly exemplified by 12 individuals from the Uyghur period cemetery of Olon Dov (OLN) in the vicinity of the Uyghur capital of Ordu-Baliq. Six of these individuals came from a single tomb (grave 19), of whom only two are related (OLN002 and OLN003, second-degree); the absence of closer kinship ties raises questions about the function of such tombs and the social relationships of those buried within them. '''Most Uyghur-period individuals exhibit a high but variable degree of west Eurasian ancestry—best modeled as a mixture of Alans, a historic nomadic pastoral group likely descended from the Sarmatians and contemporaries of the Huns, and an Iranian-related (BMAC-related) ancestry—together with Ulaanzuukh_SlabGrave (ANA-related) ancestry''' (Figure 3E). The admixture dates estimated for the ancient Türkic and Uyghur individuals in this study correspond to ca. 500 CE: 8 ± 2 generations before the Türkic individuals and 12 ± 2 generations before the Uyghur individuals (represented by ZAA001 and Olon Dov individuals).」&lt;br&gt;
Rise of the Mongol Empire&lt;br&gt;
…………「We analyzed 62 Mongol-era individuals whose burials are consistent with those of low-level, local elites. No royal or regional elite burials were included, and neither were individuals from the cosmopolitan capital of Karakorum. Although we find that Mongol-era individuals were diverse, they exhibit a much lower genetic heterogeneity than the Xiongnu-era individuals, and they almost entirely lack the residual ANE-related ancestry (in the form of Chandman_IA and Khövsgöl_LBA) that had been present among the Xiongnu and earlier northern/western MLBA cultures. On average, Mongol-period individuals have a much higher eastern Eurasian affinity than previous empires, and this period marks the beginning of the formation of the modern Mongolian gene pool. We find that most historic Mongols are well-fitted by a three-way admixture model with the following ancestry proxies: Ulaanzuukh_SlabGrave, Han, and Alans. Consistent with their PCA location (Figure 2), '''Mongol-era individuals as a group can be modeled with only 15%–18% Western Steppe ancestry (Alan or Sarmatian) but require 55%–64% Ulaanzuukh_SlabGrave and 21%–27% of Han-related ancestry''' (Table S5I). Applying the same model to each individual separately, this three-source model adequately explains 56 out of 61 ancient Mongols (based on p value at threshold of 0.05), as well as one unclassified Late Medieval individual dating to around the beginning of the Mongol empire (SHU002) (Table S5J).」…………&lt;br&gt;
Functional and Gendered Aspects of Recurrent Admixture in the Eastern Steppe&lt;br&gt;
…………「First, we find that despite a pastoralist lifestyle with widespread direct evidence for milk consumption, the MLBA and EIA individuals of the Eastern Steppe did not have any derived mutations conferring lactase persistence. Individuals from subsequent periods did have the derived mutation that is today widespread in Europe (rs4988235) but at negligibly low frequency (∼5%) and with no increase in frequency over time.」……「Finally, we investigated gendered dimensions of the population history of the Eastern Steppe. Sex-biased patterns of genetic admixture can be informative about gendered aspects of migration, social kinship, and family structure. We observe a clear signal of male-biased WSH admixture among the EIA Sagly/Uyuk and during the Türkic period, which also corresponds to the decline in the Y chromosome lineage Q1a and the concomitant rise of the western Eurasian lineages such as R and J (Figure S2A). '''During the later Khitan and Mongol empires, we observe a prominent male bias for East Asian-related ancestry (Figure S2C), which can also be seen from the rise in frequency of Y chromosome lineage O2a''' (Figure S2A). The Xiongnu period exhibits the most complex pattern of male-biased admixture, whereby different genetic subsets of the population exhibit evidence of different sources of male-biased admixture (Figure S2C).」…………&lt;br&gt;
Discussion&lt;br&gt;
……「During the MLBA, we observed the formation of a tripartite genetic structure on the Eastern Steppe, characterized by the continuation of pre-Bronze Age ANA ancestry in the east and a cline of genetic variation between pre-Bronze Age ANA-ANE ancestry in the north and '''increasing proportions of a new Sintashta-related WSH ancestry in the west'''.」……「Eventually, the three major ancestries met and mixed, and this was contemporaneous with the emergence of the Xiongnu empire. '''The Xiongnu are characterized by extreme levels of genetic heterogeneity and increased diversity as new and additional ancestries from China, Central Asia, and the Western Steppe (Sarmatian-related) rapidly entered the gene pool'''.&lt;br&gt;
Genetic data for the subsequent Early Medieval period are relatively sparse and uneven, and few Xianbei or Rouran sites have yet been identified during the 400-year gap between the Xiongnu and Türkic periods. We observed high genetic heterogeneity and diversity during the Türkic and Uyghur periods, and following the collapse of the Uyghur empire, we documented a final major genetic shift during the late medieval period toward greater eastern Eurasian ancestry, which is consistent with historically documented expansions of Tungusic- (Jurchen) and Mongolic- (Khitan and Mongol) speaking groups from the northeast into the Eastern Steppe. We also observed that this East Asian-related ancestry was brought into the Late Medieval populations more by male than female ancestors.」……&lt;br&gt;
​Table S1B. Archaeological sites analyzed in this study.&lt;br&gt;
​Table S3A. Identified population groups based on genetic clusters for all ancient individuals analysed in this study (n=214)&lt;br&gt;
​Table S5B. Genetic cladility and two-way and three-way admixture tests for groups archaeologically affiliated with the Early Bronze Age cultures.&lt;br&gt;       
​Table S5F. qpAdm modelling results of Xiongnu.&lt;br&gt; 
​Table S5G. Individual modelling results for individuals from the Xiongnu period.&lt;br&gt;
​Table S5H. Admixture modelling results for early Medieval individuals.&lt;br&gt; 
​Table S5I. Admixture modeling results for late Medieval individuals.&lt;br&gt; 
​Table S5J. Individual modelling results for individuals from Mongol period.&lt;/ref&gt;，證實了匈奴時代有大量㩦帶原華夏血統的漢族人口流入今蒙古國地區，匈奴晚期漢族組不止帶有原華夏血統，亦帶有24～25%薩爾馬提亞人血統及24～99%烏蘭朱和-石板墓文化人群血統，明顯是胡-漢混血兒的後裔，加之漢族並非當地主要民族，帶有原華夏血統的匈奴晚期漢族組之人群大概率不存在漢族認同，可見遷入草原的漢族已被游牧族群吸收同化。&lt;br&gt;
根據2026年的研究，寧夏區新石器時代晚期的菜園文化五台個體及齊家文化的沙塘北塬組、沙塘北塬2組分別帶有新石器時代中期黃河中游血統（China_YR_MN）、Zongri5.1k、China_AR_EN等三種不同的血源，其中新石器時代中期黃河中游血統佔約50.04%（83.4×3：1×5），新石器時代晚期生活在寧夏區的人群已有原華夏人群滲入雜居，西周時代的姚河塬人群（4）100%來源自新石器時代晚期黃河中游血統，但至東周時代，攜帶阿穆爾河血統及攜帶以Russia_Shamanka_EBA為代表ANE（北歐亞血統）與阿穆爾河血統混合血統的草原人群大量南下寧夏區，令當地人群（9）的阿穆爾河血統比例增加至69.32%，而新石器時代中期黃河中游血統降至14.62%，在漢代，當地12組人群（22）的張家場組、楊坪組、宣和組、西關組、石硯子組、水廠組、九龍山2組、常樂2組這8組人群是完全由新石器時代晚期黃河中游成份構成，其他九龍山組、常樂組、楊家莊組這3組人群的新石器時代晚期黃河中游血統比例合共約80.61%，而3組人群的China_AR_EN血統比例合共約10.2%，餘下的由1個個體組成的楊家莊2組的新石器時代晚期黃河中游血統只有41.2%，總計漢代當地12組人群的基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約90.27%，北朝時代當地人（2）的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約70.35%，至隋唐時代，當地12組人群（16），其中南塬5組、九龍山1組及九龍山2組這3組人群不含有新石器時代晚期黃河中游成份，反而帶有大量的Russia_MLBA_Sintashta（青銅時代中期辛塔什塔文化）相關血統（33.6%～43.7%）及Turkmenistan Gonur_BA_1（土庫曼Gonur Tepe遺址個體Gonur1_BA）相關血統（33.3%～47.2%），而南塬水厰組及南塬1組這2組完全由新石器時代晚期黃河中游成份構成，另外7組的新石器時代晚期黃河中游成份合計（428.1：900）約47.56%、青銅時代中期辛塔什塔文化相關血統約22.3%、Turkmenistan Gonur_BA_1相關血統約14.97%，總計隋唐時代當地12組人群的基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約51.75%、青銅時代中期辛塔什塔文化相關血統約19.9%，隋唐時代的當地雖然有大量來自西方的血源湧入，但中原血統相關的新石器時代晚期黃河中游成份在當地仍擁有最大比例，甚至南塬水厰組及南塬1組仍100%由新石器時代晚期黃河中游成份構成，北宋虎山莊個體的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約67.6%，西夏閩寧個體的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約50.6%，元代開城人群（3）的的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約73.2%，明清時代的6組人群（6）總計其基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約87.28%，其中海子塬組更是100%由新石器時代晚期黃河中游成份構成。&lt;ref name=2026年寧夏區&gt;Xin Chang、Yu Xu、Hongying Zhang、Qiang Ma、Hailiang Meng、Tingting Bai、Xiaomin Yang、Kun Wang、Jianxue Xiong、Panxin Du、Tianyou Bai、Hao Ma、Xiaoying Ren、Bangyan Wang、Chenshuang Sun、Baoshuai Zhang、Hetong Wen、Ke Wang、Kongyang Zhu、Rui Wang、Jiajing Zheng、Huangzhen Huang、Feng Luo、Li Jin、Chuan-Chao Wang、Shaoqin Wen《Multiple Genetic Shifts at the Crossroads of the Eastern Steppe and Loess Plateau Over 4,000 Years》&lt;br&gt;
……「Each historical period in Ningxia might be associated with a significant demographic event. This study generated and analyzed genome-wide data from 89 ancient humans, covering 23 archeological sites throughout Ningxia, with sample dates ranging from the late Neolithic to the Ming-Qing periods. It aims to answer the following questions: 1) the genetic profile of early populations in Ningxia, and 2) the impacts of historical cultural and population expansion events on Ningxia’s gene pool.」&lt;br&gt;
……「We successfully obtained high-quality genetic data from 76 individuals. To assess genetic kinship, we employed three methods—READ, TKGWV2, and lcMLkin—and identified 10 pairs of individuals with relationships closer than second degree, detected by at least one method. After filtering out related individuals, we retained 69 high-quality, unrelated ancient genomes. This dataset represents the collection of ancient genomes from the Ningxia region. Based on radiocarbon dating and cultural affiliations, we categorized the samples into five sub-datasets: Neolithic, Zhou Dynasty, Han Dynasty, Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, and post-Sui-Tang Dynasty.」…………「The genetic structure of Ningxia populations primarily consisted of four ancestral components: the Yellow River farmer-related dark green, the southern East Asian-related light green, the ANA-related dark blue, and the western Eurasian-related pink. Different periods of the Ningxia populations exhibited varying combinations and proportions of these components. Alongside the PCA results, where populations from different periods occupied distinct positions in the PCA plot (Fig. 2), this evidence indicates that Ningxia populations were highly differentiated over time, reflecting the dynamic genetic history of Northwest China shaped by demographic influences from surrounding populations.」…………&lt;br&gt;
Fig. 2: Population Structure of Newly Sampled Populations. Principal Component Analysis (PCA) of modern Eurasian individuals, with ancient individuals projected onto the PCA plot. Dark colors represent ancient populations, while light colors represent modern populations. Red dots highlight the newly reported individuals from this study. A Ningxia ancient populations from the Neolithic, B Ningxia ancient populations from the Zhou Dynasty, C Ningxia ancient populations from the Han Dynasty, D Ningxia ancient populations from the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, and E Ningxia ancient populations from the post-Sui-Tang Dynasty. F Ancient populations included in the PCA projection.&lt;br&gt;
「In this study, we examined the ancient genomes of five individuals from two Neolithic archeological sites in Northwest China, representing the Caiyuan and Qijia cultures. By comparing these genomes with previously published data from ancient Eurasian populations, we found that the genetic structure of Neolithic populations in Ningxia predominantly exhibited Eastern Eurasian characteristics (Fig. 2A). To further dissect this characteristic, we conducted an additional PCA analysis featuring a triangular pattern, incorporating clines related to the Yellow River, Ancient Northeast Asian (ANA), and Southern East Asian populations. This analysis revealed significant genetic differences between the two archeological sites and among individuals within the same Qijia culture site.&lt;br&gt;
Individual Wutai_Caiyuan exhibited a distinct genetic structure. It was positioned between the Yellow River-related cline and the ANA-related cline in the PCA plot and displayed both dark green and dark blue components in the ADMIXTURE plot. Wutai_Caiyuan could be modeled as deriving the majority of its ancestry from ANA populations (~80%), with an additional contribution from Tibetan Plateau populations (~20%) (Supplementary Data 2A).」…………「At the Shatang_Beiyuan site, associated with the Qijia culture, we identified two distinct genetic structures (Fig. 2A). One group (Shatang_Beiyuan_Qijia), comprising three individuals, clustered along the genetic cline of Yellow River farmers and displayed a dark-green genetic component associated with Yellow River farmers in the ADMIXTURE plot. The other group (Shatang_Beiyuan_Qijia_2), comprising a single individual, was most closely related to the ANA populations in the PCA and ADMIXTURE plots. The quantitative cluster-based f3 analysis, f4 analysis in the format of f4(Mbuti, References; Shatang_Beiyuan_Qijia_2/Shatang_Beiyuan_Qijia, China_YR_MN), and the estimation of ancestry proportions by qpAdm (Fig. 3 and Supplementary Data 2A) supported these qualitative results. The Shatang_Beiyuan_Qijia group was derived from Yellow River farmers, while the Shatang_Beiyuan_Qijia_2 individual was derived from ANA populations.」…………&lt;br&gt;
Fig. 3: Genetic structure and admixture in Ningxia regions from the Late Neolithic to the Ming-Qing Dynasty.&lt;br&gt;
「The Emergence of YR_LN-Related Ancestry and the ANE-Related Ancestry Influx During the Zhou Dynasty&lt;br&gt;
During the Zhou Dynasty, the Ningxia region experienced cultural influences from both steppe populations and those from the central plains, creating uncertainty about its role in demographic movements along the northwest frontier. To explore this, we analyzed four ancient genomes from the Yaoheyuan site dating to the Western Zhou Dynasty and nine ancient genomes from four other archeological sites from the Eastern Zhou Dynasty.&lt;br&gt;
Our analysis revealed that the Yaoheyuan_Western_Zhou group occupied a genetic cline associated with Yellow River farmers. However, they clustered with post-Middle Neolithic Middle Yellow River farmers (China_YR_LN and China_YR_LBIA) rather than with Middle Neolithic Middle Yellow River farmers (China_YR_MN) or local Late Neolithic populations, as seen in the PCA plot (Fig. 2B). In the ADMIXTURE analysis, Yaoheyuan_Western_Zhou exhibited a genetic profile similar to China_YR_LN and China_YR_LBIA, notably featuring an additional light-green component associated with southern East Asians, which was absent in China_YR_MN. This was further supported by a significant negative Z value (Z &lt; − 3) in the f4(Mbuti, Taiwan_Hanben_IA; Yaoheyuan_Western_Zhou, China_YR_MN) analysis. '''These findings suggest that the Yaoheyuan elite individuals derived their ancestry either directly from China_YR_LN or through a two-way admixture of China_YR_MN and a southern East Asian-related ancestral component (~10%, similar to the genetic makeup of China_YR_LN) (Fig. 3 and Supplementary Data 2B). This indicates that the elite populations in the high-level burial area of the Yaoheyuan site were linked to the migration of Late Neolithic Yellow River farmers, which played a significant role in the Zhou Dynasty’s expansion and control over the northwest frontier regions'''.&lt;br&gt;
As the Western Zhou transitioned to the Eastern Zhou Dynasty, a decline in central administrative power coincided with an influx of new genetic ancestry into the region. Populations from the four Eastern Zhou archeological sites clustered closely with ANA populations in the PCA plot (Fig. 2B) and in cluster-based outgroup-f3 analysis. However, a distinct genetic component associated with Ancient North Eurasian (ANE) ancestry, represented by a red component, emerged in the ADMIXTURE analysis. This observation was further corroborated by negative Z values in the f4(Mbuti, China_Xinjiang_Xiaohe_BA.SG; Eastern Zhou Ningxia populations, Shatang_Beiyuan_Qijia_2) analysis, ranging from −0.71 to −3.96, with an average of −2.39. The ANE-related ancestry component was estimated to constitute approximately 4% of their genomes (Supplementary Data 2B).&lt;br&gt;
We proposed two hypotheses to explain the influx of ANE-related ancestry into the Eastern Zhou populations: (1) Direct Expansion Hypothesis: ANE-related populations expanded directly into the Ningxia region and mixed with local populations; (2) Mediated Expansion Hypothesis: The ANE-related genetic influence was introduced indirectly through pre-admixed populations, which subsequently expanded into the Ningxia region and mixed with local groups.&lt;br&gt; 
To test these hypotheses, we employed rotation-based qpAdm modeling to evaluate competing sources of ancestry: (1) direct contributions from ANE populations and (2) indirect contributions from pre-admixed populations with both ANE and ANA ancestry. Using Russia_Shamanka_EBA as a proxy for the pre-admixed population, we found that models incorporating the pre-admixed population as one of the sources provided a better fit for most Eastern Zhou Ningxia populations compared to models relying on direct ANE ancestry (Supplementary Data 2 C). These populations were best modeled using three-way admixture models, reflecting varying ancestry proportions from the central plain Yellow River, ANA, and pre-admixed populations with both ANE and ANA ancestry. Specifically, their genetic makeup comprised 10.4%-25% China_YR_MN-related ancestry, 62.8%-73.4% China_AR_EN-related ancestry, and 12.1%-18.3% Russia_Shamanka_EBA-related ancestry (Supplementary Data 2 C).&lt;br&gt;
Based on the superior fit of the qpAdm models, we present the Mediated Expansion Hypothesis as a plausible scenario for the introduction of ANE-related ancestry into Eastern Zhou Ningxia.」…………&lt;br&gt;
「The Emergence of Steppe Pastoralists and BMAC-Related Ancestry and Increased YR_LN-Related Ancestry During the Han Dynasty&lt;br&gt;
To explore the genetic compositions of the population under the frontier management policies of the Han Dynasty, we analyzed 22 ancient genomes from the Han Dynasty, collected from nine archeological sites, examining their genetic structures and comparing them with the pre-existing genetic composition of the local population.&lt;br&gt;
With the exception of Yangjia_Zhuang_Han_2, all Han individuals from the Ningxia region clustered closely in the PCA plot, occupying a genetic position similar to Yaoheyuan_Western_Zhou, China_YR_LN, and China_YR_LBIA (Fig. 2C). This suggests a shared genetic affinity among these groups. ADMIXTURE analysis further supported this, revealing higher proportions of dark green and light green components co-existing in these populations. Additionally, cluster-based outgroup-f3 analysis  and f4 analysis (f4(Mbuti, References; Han Ningxia populations, China_YR_MN)) quantitatively confirmed their close genetic relationship, highlighting shared common ancestry and additional genetic affinities with Southern East Asian populations compared to China_YR_MN. Moreover, '''these populations could be modeled as deriving the majority of their ancestry from China_YR_LN-related groups (74.1% − 100%, average: 95.2%), with minor contributions from Southern East Asian populations (average: 9.7%) and ANA populations (average: 11.2%) (Supplementary Data 2D and Fig. 3). This suggests a broader pattern of population movement from the central plains to northwest China during this period'''.&lt;br&gt;
In contrast, Yangjia_Zhuang_Han_2 was positioned between the Eastern and Western clines in the PCA plot (Fig. 2C) and displayed additional genetic components associated with ANA populations and Western Eurasians in the ADMIXTURE analysis. Quantitative cluster-based outgroup-f3 and f4 analyses demonstrated that the genetic affinities of Yangjia_Zhuang_Han_2 were distinct from the East Asian lineage. This individual could be modeled as a four-way admixture, comprising 42.1% China_YR_LN-related ancestry, 32.1% ANA-related ancestry, 19.8% Steppe_MLBA-related ancestry, and 7% BMAC-related ancestry (Supplementary Data 2D and Fig. 3). Archeological evidence indicates that the pottery unearthed from this burial site bears traces of nomadic influences. Specifically, we found a significant female-biased contribution of Steppe-related ancestry for Yangjia_Zhuang_Han_2. A similar sex-bias pattern was observed in the Hexi Corridor, the Khitan and Mongol empires. Eurasian trade/travel routes may facilitate marriages between Han males and non-Han females.」…………&lt;br&gt;
「The Increased Steppe Pastoralist and BMAC-related Ancestry in the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty&lt;br&gt;
In this study, we present 18 ancient genomes from seven archeological sites dating to the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, representing the most flourishing periods of the Eurasian trade/travel routes.&lt;br&gt;
Our analyses revealed that most individuals from this period exhibited strong genetic affinities with Western Eurasian populations, as demonstrated by PCA and ADMIXTURE analyses (Fig. 2D). Notably, two individuals (H81507 and H91502) clustered closely with Western Eurasian groups, with over 80% of their genetic component attributable to Western Eurasian ancestry (Fig. 2D). This suggests that these individuals may represent entirely incoming Western Eurasian populations to the Ningxia region during the Sui-Tang Dynasty. Quantitatively, we conducted cluster-based outgroup-f3 and f4 analyses to compare the overall genetic affinities of Sui-Tang Dynasty Ningxia populations with those of other dynasties and published Eurasian populations. We found that at least eight groups (Jiulongshan_Sui_Tang_1, Jiulongshan_Sui_Tang_2, Jiulongshan_Sui_Tang_3, Nanjiao_Sui_Tang, Nanyuan_Sui_Tang_2, Nanyuan_Sui_Tang_3, Nanyuan_Sui_Tang_4, and Nanyuan_Sui_Tang_5) exhibited genetic profiles that significantly deviated from typical East Asian genetic patterns. These groups showed strong genetic affinities with Western populations, as evidenced by significantly negative Z values (Z &lt; − 3) in the f4(Mbuti, Luxembourg_Loschbour/Russia_MA1_HG/ Russia_MLBA_Sintashta / Turkmenistan_Gonur_BA_1; Eight deviated populations, China_YR_MN) analysis. Three of these eight populations—Jiulongshan_Sui_Tang_1, Jiulongshan_Sui_Tang_2, and Nanyuan_Sui_Tang_5—could be modeled without any Yellow River-related ancestry. The other five populations exhibited varying degrees of ancestry from China_YR_LN, ranging from 13.4% to 60.6%, along with additional ancestry components from ANA, Steppe_MLBA, and BMAC (Supplementary Data 2E and Fig. 3).」…………「In summary, among the 14 groups from seven Ningxia Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty archeological sites, 12 exhibited additional ancestry components from Steppe_MLBA-related or BMAC-related populations (Supplementary Data 2E and Fig. 3). Only two groups derived their ancestry entirely from China_YR_LN. These findings provide direct DNA evidence that the establishment and flourishing of the Eurasian trade/travel routes indeed promoted a broader pattern of population movement and genetic admixture between Eastern and Western populations.」&lt;br&gt;
「Genetic Diversity and Ancestry Dynamics in Post-Sui-Tang Dynasty Ningxia&lt;br&gt;
Our analysis of Han and Sui-Tang Dynasty populations from Ningxia highlights significant population mobility and genetic interactions between Eastern and Western groups across Northwest China. However, it remains uncertain whether the previously established ancestry persisted or if new genetic influxes occurred in the post-Sui-Tang periods, particularly given the fluctuating governance of the Ningxia region during this time.&lt;br&gt;
To address this question, we examined 10 ancient genomes from seven post-Sui-Tang-Dynasty archeological sites. These individuals displayed diverse genetic structures, occupying distinct positions in the PCA plot (Fig. 2E). Unlike most Sui-Tang Dynasty populations, which deviated significantly from typical East Asian genetic patterns, the genetic affinities of post-Sui-Tang Dynasty populations closely clustered with previously identified groups enriched in Yellow River farmer ancestry. This was supported by cluster-based outgroup-f3 analysis, indicating that the predominant ancestry components in post-Sui-Tang Dynasty Ningxia populations were derived from Yellow River farmers. However, these populations did not derive their ancestry solely from Yellow River farmers; they also exhibited genetic affinities with groups including Tibetan Plateau, ANA, and Steppe-related populations. This was corroborated by cluster-based f4 analysis in the format of f4(Mbuti, References; post-Sui-Tang Ningxia populations, China_YR_MN), revealing that 7 out of 9 populations formed another East Asia-related group. '''Genetic composition estimates showed that all these populations contained Yellow River-related ancestry, with the predominant ancestry from China_YR_LN. The proportion of China_YR_LN-related ancestry ranged from 50.6% to 100%, with an average of 79.5% (Supplementary Data 2 F and Fig. 3), consistent with cluster-based f-tests'''.」……「Intriguingly, during the Western Xia period in the Ningxia region, the genetic makeup consisted of 50.6% China_YR_LN-related ancestry and 49.4% Tibetan Plateau population-related ancestry (Supplementary Data 2 F and Fig. 3).」…………「This unique genetic composition appeared only during the Western Xia period and disappeared thereafter. This pattern might be linked to the Dangxiang, a minority group that supplanted the rulers of the Central Plains and established the Western Xia state (912-723 BP) in Ningxia, potentially contributing to ongoing efforts to uncover the origins of the Dangxiang tribes.&lt;br&gt;
'''Thus, despite multiple influences from surrounding populations from the Neolithic to the Ming-Qing Dynasty—particularly the significant impact of Western populations on local populations during the Sui-Tang period—we find that the primary genetic component of these Ningxia populations remained closely related to Yellow River farmers'''.」&lt;br&gt;
…………「During the Neolithic period, the genetic profile of early populations in Ningxia was shaped by three ancestral sources: Tibetan Plateau populations (Zongri5.1k), ANA, and YR_MN populations. Genetically, they exhibited high homogeneity with Neolithic populations (approximately 6231–4860 years BP) from the middle to upper reaches of the Yellow River. This genetic continuity represents a comprehensive phenomenon jointly shaped by genes, geography, and culture. '''Investigations into the genetic structure of mid-Neolithic populations along the Yellow River and its adjacent regions indicate that the YR_MN ancestry expanded significantly outward under the dual drivers of archeological cultural expansion and the rise of millet agriculture. This expansion formed distinct genetic substructures across different regions of the Yellow River basin'''.」…………「The high-status Western Zhou tomb individuals from the Yaoheyuan site in Ningxia exhibit significant genetic affinity with populations from the Yellow River basin. Given the context of the Western Zhou enfeoffment system and the military outpost nature of the Yaoheyuan settlement, the genetic profile of the elite reflects the entry of a new, politically organized group with close ties to eastern Eurasian populations into the Ningxia region.」……「The genetic profile of populations associated with the Northern Bronze Complex in the Ningxia region during the Eastern Zhou period displays an admixture of three ancestral components: ANA, YR_MN, and ANE. Notably, the pre-admixture of the ANA and ANE components prior to their arrival in Ningxia provides insights into the dynamic mechanisms behind early pastoralist cultural diffusion and its localization process along the eastern edge of Eurasia. The genomes of Eastern Zhou populations in Ningxia largely reflect two critical admixture events: the first occurred on the northern steppe, where the ANA and ANE components intermixed; the second occurred locally in Ningxia, leading to the final genetic integration with agricultural populations from the south. This positioned Ningxia as a crucial zone for the southward movement of eastern Eurasian steppe populations, against the backdrop of climatic changes, and their deep integration with local groups. These southward-moving steppe populations likely engaged in cooperation, trade, conflict, and intermarriage with local groups carrying Yellow River-related ancestry, collectively contributing to the complex historical entity referred to in Central Plains textual traditions as the “Xirong”.
The Han frontier defense system served as a crucial military guarantee for imperial rule, with the Ningxia region successively incorporated into the administrative jurisdictions known as the Beidi and Anding Commanderies. '''The garrison and land reclamation policies implemented along the Han borders facilitated a second large-scale influx of Central Plains ancestry into Ningxia, significantly increasing the proportion of this component in the local genetic structure'''.」…………「Following the unification under the Yuan dynasty, the gene pool of Ningxia returned to a stable genetic profile dominated by East Asian ancestry in subsequent historical periods, yet it retains traces of earlier Eurasian interactions.」…………&lt;br&gt;

Supplementary Data 2. The qpAdm results for (A) Neolithic Ningxia populations, (B-C) Zhou Dynasty Ningxia populations, (D) Han Dynasty Ningxia populations, (E) Northern Dynasties and Sui Tang Dynasty Ningxia populations, (F) post-Sui Tang Dynasty Ningxia populations, (G) Ningxia surrounding populations; (H) the Tangut individual. Models that meet the strict criteria described in the Methods are reported here. When multiple models meet these criteria, the selected model is highlighted in yellow.

&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
匈奴帝國的人口數量在不同時期有不同數量，冒頓單于圍漢高帝劉邦於平城之年，其人口約110萬，冒頓單于死時其人口約130萬，軍臣單于時期的匈奴帝國人口約150萬，五鳳年間的匈奴帝國人口約70萬，至元始二年（2）匈奴帝國人口約110萬。&lt;ref&gt;尚新丽《西汉时期匈奴人口数量变化蠡测》&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
匈奴右薁鞬日逐王''攣鞮比''在建武二十二年（46）向漢朝「密遣漢人郭衡奉匈奴地圖」，永初三年（109）夏季萬氏尸逐鞮單于''攣鞮檀''入覲洛陽時有「漢人韓琮隨南單于入朝」，可見南匈奴部眾從一開始就吸收了漢族人口。&lt;br&gt;
漢族人&lt;u&gt;閻柔&lt;/u&gt;「少沒烏桓、鮮卑中，為其種人所歸信」的例子，反映烏丸部眾及鮮卑部眾中已有漢族人混居&lt;br&gt;
建武元年（25）正月，漢光武帝劉秀派耿弇、吳漢等十三名將領向北追擊銅馬、高湖、赤眉、青犢、尤來、大槍、五幡等漢族起義軍殘部，直抵右北平郡俊靡縣境而還，之後起義軍殘部不是散入遼西郡及遼東郡，就是被烏丸人、貊人所俘虜，反映了早在公元1世紀已有漢族人口流入烏丸人、貊人的部眾之中。&lt;ref&gt;《後漢書‧卷十九‧耿弇列傳第九》光武還薊，復遣弇與吳漢、景丹、蓋延、朱祐、邳彤、耿純、劉植、岑彭、祭遵、堅鐔、王霸、陳俊、馬武十三將軍，追賊至潞東，及平谷，再戰，斬首萬三千餘級，遂窮追於右北平無終、土垠之閒，至俊靡而還。賊散入遼西、遼東，或為烏桓、貊人所鈔擊略盡。&lt;/ref&gt;，永和六年（141）五月，匈奴中郎將張耽擊敗南匈奴叛軍領袖吾斯麾下的烏桓兵，「悉斬其渠帥，還得漢民」，中平五年（188）十一月，公孫瓚在遼西屬國石門山擊敗漢族與烏丸人聯合的叛軍後「悉得其所略男女」，可見烏丸人有劫掠漢族人口的習慣，所以烏丸人等游牧族群乘着東漢末年漢國分裂內戰而南擴，繼續吸收漢族人口以壯大本國（部）的實力是很自然的發展，在遼西、上谷及右北平三郡屬國的烏丸人就一度趁亂「略有漢民合十餘萬戶」&lt;ref&gt;《三國志‧卷一‧魏書一‧武帝紀第一》……（建安十一年）三郡烏丸承天下亂，破幽州，略有'''漢'''民合十餘萬戶。袁紹皆立其酋豪為單于，以家人子為己女，妻焉。遼西單于蹋頓尤彊，為紹所厚，故尚兄弟歸之，數入塞為害。公將征之，鑿渠，自呼沲入泒水，名平虜渠；又從泃河口鑿入潞河，名泉州渠，以通海。……（建安十二年）八月，登白狼山，卒與虜遇，眾甚盛。公車重在後，被甲者少，左右皆懼。公登高，望虜陳不整，乃縱兵擊之，使張遼為先鋒，虜眾大崩，斬蹋頓及名王已下，胡、'''漢'''降者二十餘萬口。……&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
鮮卑亦如此，''軻比能''曾在黄初二年（221）及三年（222）分别向曹魏遣還「魏人在鮮卑者五百餘家，還居代郡」、「遣魏人千餘家居上谷」&lt;ref&gt;《三國志魏書·卷三十·烏丸鮮卑東夷傳第三十》……軻比能本小種鮮卑，以勇健，斷法平端，不貪財物，眾推以為大人。部落近塞，自袁紹據河北，中國人多亡叛歸之，教作兵器鎧楯，頗學文字。故其勒御部眾，擬則中國，出入弋獵，建立旌麾，以鼓節為進退。建安中，因閻柔上貢獻。太祖西征關中，田銀反河間，比能將三千餘騎隨柔擊破銀。後代郡烏丸反，比能復助為寇害，太祖以鄢陵侯彰為驍騎將軍，北征，大破之。比能走出塞，後復通貢獻。延康初，比能遣使獻馬，文帝亦立比能為附義王。黃初二年，比能出諸魏人在鮮卑者五百餘家，還居代郡。明年，比能帥部落大人小子代郡烏丸修武盧等三千餘騎，驅牛馬七萬餘口交市，遣魏人千餘家居上谷。……&lt;/ref&gt;；拓跋國至遲在元康五年（295）三分統治時，其中''猗㐌''、''猗盧''兩位統治者就開始大力招徕漢族人，入拓跋國之漢族自然不免被鮮卑風俗同化&lt;ref&gt;殷宪《代郡卫氏书事活动及其意义》卫操、卫雄是最早投向拓跋鲜卑政权的漢人。……所谓代人，在魏书中有两个含义，一是居于广大漠南地区的北方各部族的统称，二是世居勾注（雁门）陉北的漢人。显然，卫操是漢人而世居北地者。……&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;《魏書卷二十三·列傳第十一·衛操》衞操，字德元，代人也。少通俠，有才略。晉征北將軍衞瓘以操為牙門將，數使於國，頗自結附。始祖崩後，與從子雄及其宗室鄉親姬澹等十數人，同來歸國，說桓、穆二帝招納晉人，於是晉人附者稍眾。桓帝嘉之，以為輔相，任以國事。及劉淵、石勒之亂，勸桓帝匡助晉氏。東瀛公司馬騰聞而善之，表加將號。稍遷至右將軍，封定襄侯。……&lt;/ref&gt;，建興四年（316）拓跋國爆發內戰時就有漢族人近三萬因之南逃改附&lt;u&gt;劉琨&lt;/u&gt;&lt;ref&gt;《晉書·卷六十二·列傳第三十二·劉琨》……尋猗盧父子相圖，盧及兄子根皆病死，部落四散。琨子遵先質於盧，眾皆附之。及是，遵與箕澹等帥盧眾三萬人，馬牛羊十萬，悉來歸琨，琨由是復振，率數百騎自平城撫納之。屬石勒攻樂平，太守韓據請救於琨，而琨自以士眾新合，欲因其銳以威勒。箕澹諫曰：「此雖'''晉人'''，久在荒裔，未習恩信，難以法御。今內收鮮卑之餘穀，外抄殘胡之牛羊，且閉關守險，務農息士，既服化感義，然後用之，則功可立也。」琨不從，悉發其眾，命澹領步騎二萬為前驅，琨自為後繼。……&lt;/ref&gt;，見諸記載的流亡漢民多者數十萬，少者數千，後來有的回歸漢族政權，但回歸者顯然不可能是流亡漢民的全部，必然有部分流亡漢民在當時烏丸人、鮮卑人的聚居地落地生根被游牧民族所同化。&lt;br&gt;
慕容國國主''弈洛瓌''在建都大棘城（中國北票市章吉營鄉一帶）後「教以農桑，法制同於上國」，曾在太康七年（297）派將領孫丁率兵阻擊晉軍，漢姓孫漢名丁，可能即鮮卑化漢族人，是慕容國吸收漢族流人以發展壯大的反映&lt;ref&gt;《晉書·卷一百八·載記第八·慕容廆》&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
乞伏國國主''乞伏祐鄰''5000戶人口在泰始初年南遷至夏緣，夏緣地區不明，按《晉書乞伏國仁傳》載乞伏氏之祖''紇幹''，「紇幹者，夏言依倚也」，夏言即漢語，以「夏」指漢族，所以夏緣或即指臨近漢族聚居之地，其後''乞伏祐鄰''吞併在高平川一帶擁眾70000多落的''鹿結''勢力，以75000落算，一落5人，75000落約375000男女，加上原有的5000戶（約25000男女），總人口約400000男女，考慮到蜀漢滅亡之際其控制的漢族人口約一百萬有餘，而以高平川一帶為領地的''鹿結''勢力居然有約37萬男女？所以「七萬餘落」的數字極可能有誤，若作7萬餘口，與只有「戶五千」的''乞伏祐鄰''實力差距較近，從而被打敗吞併才合乎情理，考慮到''鹿結''所部的居地寧夏地區在漢代就有大量來自中原的漢族人口聚居，''鹿結''統治當地後，與''軻比能''、拓跋氏一樣吸收一部分漢族人口入鮮卑以壯大勢力實理所當然。&lt;br&gt;
西晉王朝境內的胡人各民族人口數量，根據《晉書北狄傳》，曹魏末年的南匈奴人口分為左、右、南、北、中五部，左部1萬餘落居於故茲氏縣，右部6000餘落居於祁縣，南部都尉3000餘落居於蒲子縣，北部4000餘落居於新興縣，中部6000餘落居於大陵縣，若作1萬5000落、6500落、3500落、4500落、6500落算，合共3萬6000落，以1落5人算約18萬男女；晉武帝司馬炎改朝號「晉」後，有「塞泥、黑難等二萬餘落歸化」，而咸寧五年（279）有「匈奴都督拔弈虛帥部落歸化」及「匈奴餘渠都督獨雍等帥部落歸化」，或即塞泥、黑難之事，若作2萬5000落算，約12萬5000男女，太康五年有「匈奴胡太阿厚率其部落二萬九千三百人歸化」，太康七年（286）「有匈奴胡都大博及萎莎胡等各率種類大小凡十萬餘口，詣雍州刺史扶風王駿降附」，以「十萬餘口」為15萬男女，太康八年（287）「匈奴都督大豆得一育鞠等復率種落大小萬一千五百口」來降，太康十年（289）有「虜奚軻男女十萬口來降」，前述胡人各民族人口總共約59萬5800男女，除了「虜奚軻男女」分類是氐羌還是胡有模糊之處外，《晉書北狄傳》明確將前述49萬5800男女人口歸類為「匈奴」，據《徙戎論》稱南匈奴「五部之眾，戶至數萬，人口之盛，過於西戎」，3萬6000落符合「戶至數萬」，然而雍州部氐羌族群人口占當地「百餘萬口」的約50%，人口約64萬，而南匈奴人口約18萬，但《晉書北狄傳》將前述49萬5800男女都歸類為「匈奴」，考慮到公元3世紀下半葉，整個草原的政治認同以鮮卑為主，南下投奔西晉的牧民都應是鮮卑人卻被冠以「匈奴」之名，意味著南匈奴總人口3萬6000落只是狹義上的「匈奴」，廣義上的「匈奴」還包括鮮卑人在內，勢力較弱的烏丸人亦當在其中，其人口「過於西戎」而「弓馬便利倍於氐羌」，是指匈奴、鮮卑、烏丸等胡人族群的人口合共超過64萬但並沒有「倍於氐羌」，即總人口少於1百萬，所以元康九年（299）西晉王朝境內北方少數民族與西少數民族的總人口少於2百萬。&lt;br&gt;
在六王内戰時由鮮卑人''日陸眷''所建立的段國盤踞遼西，亦是由漢族及鮮卑、烏丸各族合計三萬家組成。&lt;br&gt;綜上，東漢魏晉時代的匈奴、鮮卑、烏丸等與漢族社會長期接觸的游牧群體，已吸收了大量漢族人口，五胡族群征服中原後彼此之間互相撕殺減少了五胡族群人口，何況匈奴、鮮卑、烏丸等族群本來都不是血統而是文化概念，既吸收大量漢族血統，又吸收大量漢族文化，因此最終消逝是理所當然的事，所以現代中原漢族血統受到來自五胡族群的影響非常低，[https://zh.wikiversity.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%BC%A2%E4%B8%BB%E7%BE%A9#%E6%BC%A2%E6%97%8F%E6%98%AF%E4%B8%80%E5%80%8B%E5%8F%A4%E8%80%81%E5%85%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E7%9C%BE%E5%A4%9A%E7%9A%84%E5%96%AE%E4%B8%80%E5%8E%9F%E4%BD%8F%E6%B0%91%E6%97%8F%E7%BE%A4 高達90%或以上的血統來自龍山時代的中原人群]。}}

== 羌 ==
自從東漢政權在建武十一年（35）開始內遷氐羌族群入漢洲至永元十三年（101）最後一次內遷為止，人口結構的變化及習俗差異漸令關隴地區出現漢族與氐羌族群的摩擦，氐羌每一次起兵幾乎都為與之相鄰或雜居的漢族社會帶來戰亂。&lt;br&gt;
內遷漢洲之羌人對新環境的不適應及文化差異導致漢族與諸種羌人之間存在族群沖突，司徒掾班彪在建武九年（33）稱「羌胡被髮左袵，而與漢人雜處，習俗既異，言語不通，數為小吏黠人所見侵奪，窮恚無聊，故致反叛」，所謂「侵奪」實即貪官污吏斂財勒索，比如有8任安定属國都尉收受羌人豪強的賄賂&lt;ref&gt;《後漢書·卷六十五·皇甫張段列傳第五十五·張奐》……羌豪帥感奐恩德，上馬二十匹，先零酋長又遺金鐻八枚。奐並受之，而召主簿於諸羌前，以酒酹地曰：「使馬如羊，不以入廄；使金如粟，不以入懷。」悉以金馬還之。羌性貪而貴吏清，前有八都尉率好財貨，為所患苦，及奐正身絜己，威化大行。……&lt;/ref&gt;，但貪腐不止存在於漢官與羌人之間，漢族官民之間亦有貪腐勒索，比如關隴「豪右并兼，吏多姦貪，訴訟日百數」等官吏腐敗、梁冀當政時的貪污腐敗、衰安縣令楊黨被揭發斂財千萬錢等等&lt;ref&gt;《後漢書·卷三十四·梁統列傳第二十四·梁冀》……冀用壽言，多斥奪諸梁在位者，外以謙讓，而實崇孫氏宗親。冒名而為侍中、卿、校尉、郡守、長吏者十餘人，皆貪 叨凶淫，各遣私客籍屬縣富人，被以它罪，閉獄掠拷，使出錢自贖，貲物少者至於死徙。扶風人士孫奮居富而性吝，冀因以馬乘遺之，從貸錢五千萬，奮以三千萬與之，冀大怒，乃告郡縣，認奮母為其守臧婢，云盜白珠十斛、紫金千斤以叛，遂收考奮兄弟，死於獄中，悉沒貲財億七千餘萬。……&lt;br&gt;《後漢書·卷四十六·郭陳列傳第三十六·陳寵》……西州豪右并兼，吏多姦貪，訴訟日百數。寵到，顯用良吏王渙、鐔顯等，以為腹心，訟者日減，郡中清肅。……&lt;br&gt;《後漢書·卷六十一·左周黃列傳第五十一·黃瓊》……梁冀既誅，瓊首居公位，舉奏州郡素行貪汙至死徙者十餘人，海內由是翕然望之。……&lt;br&gt;《後漢書·卷五十八·虞傅蓋臧列傳第四十八·蓋勳》……時長安令楊黨，父為中常侍，恃埶貪放，勳案得其臧千餘萬。貴戚咸為之請，勳不聽，具以事聞，并連黨父，有詔窮案，威震京師。……&lt;/ref&gt;，漢族平民亦受害，所以羌人受到「皆吏人豪右所徭役」、「小吏黠人所見侵奪」只是官民矛盾的反映，並非基於族群身份才施加的新型剝削，所以羌人的遭遇並非民族歧視，對漢族而言，羌人侵擾漢邊主要以「殺略吏人」、「寇盗」、「寇鈔」、「寇掠」等搶掠財物人口為目的，如种暠任漢陽太守時就「化行羌胡，禁止侵掠」，李膺在永壽二年（156）任職度遼將軍後，「羌虜及疏勒、龜茲」將之前「所掠男女，悉送還塞下」，這些例子反映羌族有掠奪亦即強遷漢族人口入已族混居的習慣，長期遭受來羌人的暴力掠奪即「狃忕邊利」必然會令漢族仇恨羌人，比如馬援擔任隴西太守的六年間（公元35年～公元41年）郡內曾發生一宗復仇殺人事件，卻誤傳成羌人叛亂的謠言，郡治狄道縣一带的漢族平民驚惶奔湧入狄道城尋求保護，狄道縣長更要求發兵平亂，雖然這場風波被馬援處變不驚地從容化解，但從漢民輕易相信羌人反叛的傳言，可見漢族平民對羌人劫掠暴行的擔憂，這些擔憂都是因為真實威脅而引起的。

雖然羌人在滇零的領導下於永初元年（107）起兵之初帶有官逼民反的道德高地，但起兵不久即有「大為寇掠」、「寇鈔三輔」等掠奪漢族民眾之舉，甚至略賣漢族平民，在永初二年（108）梁慬在美陽縣打敗叛羌後「盡還得所掠生口」、永初四年（110）三月南匈奴單于攣鞮檀投降漢兵後發現南匈奴叛亂的一年内所掠得的漢族男女一萬多人就包括被「羌所略轉賣入匈奴中者」、元初四年（117）富平之戰勝利後被叛羌俘虜的漢族男女有千餘人被解救，這些令羌人舉兵失去道義，反而成為禍害漢族之舉，而11年的戰亂令「百姓死亡不可勝數」、「邊民死者不可勝數」，又因為「兵費日廣」而有漢官發表舍棄涼州部的主張，「前羌始反，公卿師尹咸欲捐棄涼州，卻保三輔」，比如永初四年（110）鄧騭「欲棄涼州，并力北邊」，龐參在同年認為「宜徙邊郡不能自存者，入居諸陵，田戍故縣」，這種棄地論調一度「議者咸同」，但受到李脩、虞詡等人的批判，指出「涼州既棄，即以三輔為塞；三輔為塞，則園陵單外」等後果，棄地論才「眾多不同，乃止」，王符指出「地無邊，無邊亡國。是故失涼州，則三輔為邊；三輔內入，則弘農為邊；弘農內入，則洛陽為邊。推此以相況，雖盡東海猶有邊也。今不厲武以誅虜，選材以全境，而云邊不可守，欲先自割，偄寇敵，不亦惑乎？」揭露棄地論邏輯的荒謬，至於四郡內遷漢民所謂「喪其太半」應理解為逃逸、流亡或隱匿避難等導致朝廷控制的戶籍人口數減少而非全部死亡，[https://zh.wikiversity.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%BC%A2%E4%B8%BB%E7%BE%A9#%E6%BC%A2%E6%97%8F%E6%98%AF%E4%B8%80%E5%80%8B%E5%8F%A4%E8%80%81%E5%85%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E7%9C%BE%E5%A4%9A%E7%9A%84%E5%96%AE%E4%B8%80%E5%8E%9F%E4%BD%8F%E6%B0%91%E6%97%8F%E7%BE%A4 現今陜西省漢族基因組仍帶有至少95%的龍山時代原華夏血統]，可證歷史上有關漢族人口非正常死亡的數量被誇大，因羌人戰亂而死的漢族人數雖然具體數字不詳，然而仍可被形容為「不可勝數」，'''漢族遭受的重大傷亡也沒有為漢族換取到任何有利的民族地位提升或思想、技術上足以值得付出重大傷亡犧牲的益處，所以筆者以「羌禍」、「羌亂」名之可反映其影響是負面的有害的，漢廷的內遷政策是弊政亦不能掩蓋羌人叛軍犯下的罪惡'''，反而羌人內遷後雖然與漢民一樣受到漢官貪污腐敗之擾，但在與漢族長期相處後習得漢族文明制度（與古代重要文明同級別），滇零在平襄之戰勝利後不久就模仿漢族皇帝自稱為「天子」，元初三年（116）任尚在北地郡打敗零昌後繳獲「僭號文書及所沒諸將印緩」，明顯是模仿漢族制度的嘗試，甚至收編了杜季貢、呂叔都等漢族勢力為己用，這亦是非漢族群首次以漢洲漢族地區為根據地建立獨立政權的割漢建國之舉，是漢族社會有史以來首次面臨外族征服的威脅，王符認為「羌始叛，草創新起，器械未備，虜或持銅鏡以象兵，或負板案以類楯，惶懼擾攘，未能相持一城，易制爾」，又稱「羌始反時，計謀未善，黨與未成，人眾未合，兵器未備。或持竹木枝，或空手相附，草食散亂，未有都督，甚易破也」即這場羌禍原來是可以輕易避免，但因為「太守令長，皆奴怯畏偄不敢擊，故令虜遂乘勝上強，破州滅郡」，史稱「西羌亂夏」，彷彿是196年後五胡禍漢的預演。

{{noteTag|name=羌化漢|1=關於東漢時代漢洲的羌人數目雖然史無明文，但《徙戎論》以元康九年（299）關西的漢族與氐族、羌族人口與「十年之中，夷、夏俱斃」的永初羌禍類比，足以判斷東漢時代的羌人數量不會超過元康九年關隴地區的65萬人，根據《後漢書段熲傳》載段熲在永康元年（167）向漢漢桓帝劉志提及「臣伏見先零東羌雖數叛逆而降于皇甫規者已二萬許落，善惡既分，餘寇無幾」，又說「計東種所餘三萬餘落，居近塞內」，東羌東種之東與西羌之西在地理上相對，是對內遷入漢洲之羌人種群的他稱（雖然永初羌禍後內遷羌人已遷出內遷地甚至遷回塞外其「東羌」標籤亦末脫），從段熲所言可知當時漢洲有羌人合計五萬餘落，相當於25萬男女，即令將「二萬餘」作二萬五千算、「三萬餘」作三萬五千算，六萬落約30萬男女，而後者三萬五千落（戶）約16萬男女，以兵民比1：4算可以出動作戰人數約4萬，最後段潁經「百八十戰，斬三萬八千六百餘級」實現「絕其本根，不使能殖」的目標，亦即建寧二年（169）「東羌悉平」後并、涼二州部及三輔等漢洲地域內的羌人最多約26萬男女，綜前可以判斷永初羌禍後東漢時代塞內羌人人口大約維持在30萬男女左右，考慮到永初羌禍期間「夷、夏俱弊」，也有如麻奴等逃出漢洲的羌人，自永初元年（107）六月羌禍爆發之後漢廷再也未曾作出將塞外羌人內遷之舉，所以永初元年春夏間很可能是元康九年（299）之前羌人在漢洲域內人口最多的時刻，至於具體數目，首先從段熲「絕其本根，不使能殖」的目標可知過去平定羌亂，漢朝並不以「絕其本根，不使能殖」為手段，除了段顃外，最多的斬首數是富平大戰的「斬首五千級」，其次虞詡在元初二年（115）稱漢兵以「萬騎之眾，遂數千之虜」，反映了叛羌兵力多在數千之內，永初羌禍中僅平襄之戰及富平之戰中叛羌兵力可能超過一萬，加上滇零在聲勢正盛的永初五年（111）吸納以杜琦為首的漢族叛軍加入以攻略漢域，故此不宜對永初元年春夏間在漢洲的羌人人口估計過高，以較30萬男女更多50%（15萬男女）亦即45萬男女的估計雖然過於誇張，但可以作為永初元年春夏間在漢洲的羌人人口上限。&lt;br&gt;
建安十九年（214）春季，盤踞在興國城的各自領有一萬餘落的興國氐王阿貴及百頃氐王千萬被夏侯淵攻滅，阿貴被殺，千萬南下投靠馬超，兩氐王的殘部被迫投降，曹操將之分為兩部，被視為有異心的氏人安置於扶風郡美陽縣，隸屬於安夷護軍及撫夷護軍，被視為忠誠的氐人則安置於後來的廣魏郡內，在建安二十二年（217）冬季，劉備派張飛、馬超、吳蘭進入武都郡下辨屯駐，在雷定的領導下當地氐人一萬餘落共七部響應張飛，至次年三月曹洪擊殺吳蘭，控制武都郡，至建安二十四年（219）夏季，曹操退出漢中，擔心武都郡氐人被劉備所用，於是派張既勸誘武都郡氐人遷徙入扶風郡及天水郡，前後5萬餘落，顯然包括雷定部眾在內，加上阿貴及千萬所部，共計7萬餘落，考慮到氐羌族群自建安十五年（211）以來就參與對付曹操的戰爭且最終戰敗，人口必然有所減少，且以整數7萬落算，最多約有35萬氐人男女被安置於關隴，即江統所稱「魏興之初，與蜀分隔，疆埸之戎，一彼一此。魏武皇帝令將軍夏侯妙才討叛氏阿貴、千萬等，後因拔棄漢中，遂徙武都之種于秦川，欲以弱寇強國，扞禦蜀虜」，並指出「此蓋權宜之計，一時之勢，非所以為萬世之利也。今者當之，已受其弊矣」，江統沒有提及建安二十五年（221）七月投曹的武都氐王楊僕，如同沒有提及青龍四年（236）夏季武都氐王符健之弟率400戶投魏，當是後兩次人數稀少故可忽略之，另外，曹操在建安二十四年（219）除了遷徙武都郡氐人5萬餘落外，同時亦遷徙武都郡漢族一萬餘戶至扶風、京兆、天水三郡安置&lt;ref&gt;《三國志·卷二十五·魏書二十五·辛毗楊阜高堂隆傳第二十五·楊阜》及劉備取漢中以逼下辯，太祖以武都孤遠，欲移之，恐吏民戀土。阜威信素著，前後徙民、氐，使居京兆、扶風、天水界者萬餘戶，徙郡小槐里，百姓襁負而隨之。為政舉大綱而已，下不忍欺也。文帝問侍中劉曄等：「武都太守何如人也？」皆稱阜有公輔之節。未及用，會帝崩。在郡十餘年，徵拜城門校尉。&lt;/ref&gt;，進入三國時代，亦有小規模的內遷氐羌胡族群入漢之舉，建安二十五年（221）七月。武都郡的氐王楊僕於率部投曹，青龍四年（236）四月，武都郡的氐王''符健''率400多戶投靠蜀漢，但符健之弟有異議而自率400戶（約2000男女）投靠曹魏，正始元年（240）雍州刺史郭淮勸誘氐人3000多落（約15000男女）徙居關中，同年，涼州部境之休屠胡人梁元碧率2000多落（約10000男女）投附雍州部，郭淮將之安置於高平縣以保衛邊境，其後當地設置西州都尉管理，既已有前車羌禍之鑑，為了對付蜀漢而內遷氐羌胡族群入漢洲關中，曹操、郭淮、甚至鄧艾都曾經在此類事情上目光短淺，只為當下之利，不顧長遠之害，事實上，最遲在併蜀後的咸熙元年（264）開始就應外徙氐羌胡族群以永久性解決族群矛盾。&lt;br&gt;
根據江統在元康九年（299）撰成的《徙戎論》中聲言「關中之人百餘萬口，率其少多，戎狄居半」，亦即關西地區人口分別由漢族與非漢族群各佔一半左右，按太康年間的雍州部馮翊、北地、新平、安定、扶風、始平、京兆等七郡共計9,9500戶，又太康元年西晉平吳後，晉政權全國「戶二百四十五萬九千八百四十，口一千六百一十六萬三千八百六十三」，平均一戶6.5人，則9,9500戶相當646750，64萬漢族人口加上同約是64萬所謂「戎狄」的氐羌胡族群人口共約128萬人口，與江充所云「關中之人百餘萬口」相符，其中羌族主要分布在馮翊、北地、新平、安定四郡而氐族主要分布在扶風、始平、京兆三郡，而隴山以西地區可負載的人口較隴山以東地區少，比如2020年陜西省總人口（3952萬8999）多於同年甘肅省總人口（2501萬9831）及寧夏區總人口（720萬2654）的總和（3222萬2485），太康年間雍州部七郡有9,9500戶漢族，秦州部的隴西、天水、南安、略陽、武都、陰平六郡共有3,2100戶漢族（約20萬8650人），六郡的非漢族群人口亦與此相當，故此元康九年雍、秦二州部的氏羌諸族人口約85萬5310，又江統在《徙戎論》中建議將馮翊、北地、新平、安定四郡境內之羌族遷回「先零、罕並、析支之地」及將扶風、始平、京兆三郡境內之氐人遷回「陰平、武都之界」，不涉及隴西、天水、南安、略陽，或代表四郡漢族人口比例高於50%，如是則秦州部的氏羌諸族人口遠低於20萬，故不需擔憂，另外，考慮到在永初羌大亂時曾有漢族叛軍杜季貢等人投羌，建安年間金城郡漢族「或窜戎狄，或陷寇亂」&lt;ref&gt;《三國志·卷十六·魏書十六·任蘇杜鄭倉傳第十六·蘇則》引《魏名臣奏》載文帝令問雍州刺史張既曰：「試守金城太守蘇則，既有綏'''民'''平夷之功，聞又出軍西定湟中，為河西作聲勢，吾甚嘉之。則之功効，為可加爵邑未邪？封爵重事，故以問卿。密白意，且勿宣露也。」既答曰：「金城郡，昔為韓遂所見屠剝，死喪流亡，'''或竄戎狄'''，或陷寇亂，戶不滿五百。則到官，內撫彫殘，外鳩離散，今見戶千餘。又梁燒雜種羌，昔與遂同惡，遂斃之後，越出障塞。則前後招懷，歸就郡者三千餘落，皆卹以威恩，為官効用。西平麴演等倡造邪謀，則尋出軍，臨其項領，演即歸命送質，破絕賊糧。則既有恤民之效，又能和戎狄，盡忠効節。遭遇聖明，有功必錄。若則加爵邑，誠足以勸忠臣，勵風俗也。」&lt;/ref&gt;，永嘉大亂時羌族姚戈仲東遷榆眉期間也有漢族民眾來投奔&lt;ref&gt;《晉書·卷一百十六·載記第十六·姚弋仲》……迴生弋仲，少英毅，不營產業，唯以收恤為務，眾皆畏而親之。永嘉之亂，東徙榆眉，戎、'''夏'''繈負隨之者數萬，自稱護西羌校尉、雍州刺史、扶風公。……&lt;/ref&gt;，氐族蒲洪則「散千金召英傑之士」來吸收漢族人口，早在漢武帝年間曾「排其種人」以遷徙原華夏人入武都郡&lt;ref&gt;《三國志魏書·卷三十·烏丸鮮卑東夷傳第三十》引《魏略西戎傳》曰：氐人有王，所從來久矣。自漢開益州，置武都郡，排其種人，分竄山谷間，或在福祿，或在汧、隴左右。其種非一，稱槃瓠之後，或號青氐，或號白氐，或號蚺氐，此蓋蟲之類而處中國，人即其服色而名之也。其自相號曰盍稚，各有王侯，多受中國封拜。近去建安中，興國氐王阿貴、白項氐王千萬各有部落萬餘，至十六年，從馬超為亂。超破之後，阿貴為夏侯淵所攻滅，千萬西南入蜀，其部落不能去，皆降。國家分徙其前後兩端者，置扶風、美陽，今之安夷、撫夷二部護軍所典是也。其本守善，分留天水、南安界，今之廣魏郡所守是也。其俗，語不與'''中國'''同，及羌雜胡同，各自有姓，姓如'''中國之姓'''矣。其衣服尚青絳。俗能織布，善田種，畜養豕牛馬驢騾。其婦人嫁時著袵露，其緣飾之制有似羌，袵露有似中國袍。皆編髮。多知'''中國語'''，由與中國錯居故也。……&lt;/ref&gt;，所以元康年間雍秦二州部十三郡的約85萬氏羌諸族人口應有一部分是東漢末年中原大亂之際氏羌胡等勢力乘勢吸收漢族人口以擴大部眾力量所致，之後五胡政權相繼而起都動搖不了漢族是關隴地區人口多數之現實，事實上直至公元21世紀的陜西省延安市及榆林市兩地漢族人口基因組仍帶有95～96%源自龍山時代中原人群血統（YR_LN）。&lt;ref name=西安幸福林帶唐代人群/&gt;&lt;br&gt;漢末三國時代一些氐羌胡族群的領袖如北宮伯玉、李文侯、楊騰、雷定、竇荗、符健、梁元碧等人採用漢姓漢姓等可為旁證，仇池氐王楊飛龍因為沒有親生兒子而收養外甥令狐戊搜為養子繼承人，令狐是漢姓，所以楊戊搜的生父是漢族人，以此推斷，擁有漢姓漢名的氐羌胡等族群領袖是存在漢族與氐胡羌諸族混血兒身份的可能。&lt;br&gt;大興三年（320）六月間占據關西地區的南匈奴國境內爆發以「四山羌、氐、巴、羯應之者三十餘萬」為主的叛亂，所謂「三十餘萬」是30餘萬男女並非30餘萬兵力，如果叛軍真是有30餘萬兵力，那南匈奴國早已被滅亡，又豈會一矢未發就向南匈奴將領游子遠投降？未戰先降證明了叛亂群眾男女雖達30餘萬，但其兵力相對於游子遠的平叛兵力並沒有絕對優勢，所以游子遠才有自信向''攣鞮曜''自薦「願假臣弱兵五千以為陛下梟之」能夠在「一月之中可使清定」，當時叛亂的主力是在「上郡氐羌十餘萬落保嶮不降」的''虚除權渠''部眾，「十餘萬落」若作15萬落，1落5人算則有75萬男女，這遠多於「四山羌、氐、巴、羯應之者三十餘萬」的數量，根據''虚除權渠''所部戰敗後「其部落二十餘萬口」被分徙至長安，則「十餘萬落」的人口只有「二十餘萬口」平均1落2人，如果真有75萬之眾，以游牧族群的兵民比1：5算可出15萬士兵，那伊餘統領決戰游子遠的士兵只有5萬就太少了，若以「二十餘萬口」算，5萬士兵已經是全軍盡出，「二十餘萬口」結合之前「降者十餘萬」，即使加上「句氏宗黨五千餘家」1家5人算若2萬5千人，叛亂人數與「應之者三十餘萬」相當，所以大興三年（320）捲入叛亂们氐羌巴羯族群人口最多只有約40萬男女，仍在上述《徙戎論》中估計雍州部一帶氐羌諸族人口約64萬的範圍內，如上所述這些聚居在關隴地區的人群都混有大量漢族血統。&lt;br&gt;咸和四年（329）九月，羯趙滅南匈奴，石虎乘勝遷移關隴氐、羌15萬落入冀州部及司州部，若以1落5人算則75萬男女，相當於元康年間關隴地區氐羌族群總人口85萬男女的88%，若1落2人則有30萬男女，相當85萬男女的35%，同時又遷移當地九千餘名漢族男女至襄國，但蒲洪所部及姚戈仲所部並沒有東遷，然而如上所述，兩人的部眾皆吸收了漢族人口，不能因為首領是氐族、羌族就假定其部眾只能由氐族、羌族組成。次年（330）六月，石生平定王擢起事後，遷移秦州部「夷豪」5000餘戶至雍州部，以1戶5人算約25000男女。咸和八年（333）冬季，石虎平定反叛的石生後，將羯趙控制下的雍州部及秦州部的「華、戎十餘萬戶」，以1戶5人算就超過50萬男女，「華」指漢族，「戎」是各少數民族的總稱，雖然沒有記載這一次強制東遷的人口中漢族人口佔比多少，但考慮到咸和四年（329）遷移了75萬氐羌男女（而不是只遷移30萬男女），而江統《徙戎論》並沒有提及關隴地區有鮮卑、匈奴或其他胡人族群，可知關隴地區胡人族群很少，遠少於氐羌人口，況之前羯趙政權只遷移了九千餘名漢族男女，那咸和八年（333）被遷徙的「華、戎十餘萬戶」應以漢族人口佔多數，既然以「華、戎」並稱，漢族佔比至少在約50%上下，這一次東遷人口包括蒲洪及姚戈仲的部眾在內，只是在石虎授意下，蒲洪部眾2萬戶屯駐在枋頭，姚戈仲部眾數萬男女屯駐在清河。}}

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|+ 波及漢族社會的羌禍
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
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! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十年（34） 
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 以塞外先零種為首的羌人劫掠金城、隴西兩郡，被漢將來歙在五谿一戰討平。
| rowspan=1 align=left | 羌人「寇金城、隴西」
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十一年（35） 
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 先零種劫掠臨縣，被隴西太守馬援先後在臨洮、唐翼谷將之擊敗。
| rowspan=1 align=left | 羌人「寇邊」、「寇臨洮」
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十二年（36） 
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 郡內的參狼種起兵劫掠武都郡，被漢將馬援擊敗。
| rowspan=1 align=left | 參狼種「寇武都」
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| rowspan=1 align=left | 中元元年（56） 
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 武都郡的參狼種再次起兵叛亂，後在隴西郡的支援下，漢兵將之擊敗。
| rowspan=1 align=left | 參狼種在武都郡「殺略吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 中元二年（57）九月～中元三年（58）七月
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、天水郡
| rowspan=1 align=left | 九月，燒當種擊敗隴西郡漢兵，令漢朝的「守塞諸羌皆復相率爲寇」，牢姐種亦派兵擊敗天水郡漢兵，次年七月，漢將馬武擊敗羌人，平息戰亂。
| rowspan=1 align=left | 燒當種「寇隴西塞」，後「守塞諸羌皆復相率爲寇」
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| rowspan=1 align=left | 建初元年（76）
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 塞內的卑湳種與塞外的勒姐種、吾良種聯手劫掠金城郡，被隴西及金城兩郡漢兵在和羅谷一戰討平。
| rowspan=1 align=left | 卑湳種與「勒姐及吾良二種相結為寇」
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| rowspan=1 align=left | 建初二年（77）六月～建初三年（78）四月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 塞內的羌人與塞外燒當種首領迷吾聯合叛亂，金城太守郝崇討伐失利，金城及隴西兩郡的羌人與盧水胡人聞訊立即起兵叛亂，迷吾與封養種首領布橋聚集5萬餘男女突入漢陽及隴西兩郡劫掠，後布橋圍攻臨洮不克，被車騎將軍馬防統領的漢軍逼退，迷吾投降，隨後馬防統兵大破布橋於望曲谷，又破布橋於索西，逼使布橋率1萬餘男女投降，討平叛亂。
| rowspan=1 align=left | 迷吾與布橋「共寇隴西、漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 元和三年（86）
| rowspan=1 align=left | 隴西郡
| rowspan=1 align=left | 迷吾與弟號吾率領塞內羌人起兵叛亂，不料號吾被隴西郡督烽掾李章俘虜，執送狄道縣，號吾為求脫身答應「誠得生歸，必悉罷兵，不復犯塞」，遂被隴西太守張紆釋放，使叛羌「各歸故地」，迷吾與號吾退還塞外。
| rowspan=1 align=left | 號吾「入寇隴西界」
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| rowspan=1 align=left | 章和元年（87）～永元元年（89）
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 護羌校尉傅育率領由金城、漢陽兩郡各5000漢兵，以及由隴西、張掖、酒泉三郡太守各率5000漢兵，約定日期攻打在歸義城的迷吾，但各路漢兵遲到，僅傅育所部一萬漢兵進抵歸義城下，但迷吾早得風聲已經率其種落男女離去，傅育選出精英漢騎3000追擊迷吾，某夜抵達三兜谷，被迷吾所設下的300伏兵夜襲三兜谷，傅育軍「營中驚壞散走，育下馬手戰，殺十餘人而死」，次日三郡太守率領的漢兵才抵達三兜谷，傅育所部3000漢騎「死者八百八十人」，迷吾在木兜谷偷襲戰取勝後，再度燃起劫掠漢邊的自信，與各種羌人聯合出兵「步騎七千」進攻金城郡邊塞，代理護羌校尉的張紆派一千餘漢騎與金城郡漢兵會合，在木乘谷大破迷吾羌兵，迷吾兵敗後派使向張紆投降，得到張紆接納，於是迷吾率部眾赴臨羌縣與張紆會晤，張紆「設兵大會」接待迷吾一眾，張紆在會上伏兵「誅殺酉豪八百餘人，斬迷吾等五人頭」以在傅育墓前祭典祀，後又縱兵擊殺在山谷間的迷吾部眾，「斬首四百餘人，得生口二千餘人」，迷吾所部幾盡覆滅，僅其子迷唐領残部在塞外，迷唐得知其父迷吾死訊後，與燒何種、當煎種、當闐種等諸種羌族結盟，「以子女及金銀娉納諸種，解仇交質」，羌人聯兵5000攻打隴西邊塞，與隴西太守寇盱所領漢兵大戰於白石，迷唐此戰失利，退還燒當種本部大小榆谷，之後數年，迷唐繼續聯合更多的羌族種群，又派人向北招攬涼洲屬國諸胡族群入羌，「種眾熾盛」擁眾四萬多男女，威脅漢邊安全，令漢廷不得不常備二萬漢兵駐守邊塞，至永元元年，護羌校尉鄧訓成功分化迷唐的盟友，並促使號吾率領所部燒當種800戶歸附，之後鄧訓派來自湟中的漢、胡、羌各族共4000兵出塞攻打迷唐，在寫谷一戰「斬首虜六百餘人，得馬牛羊萬餘頭」，逼使迷唐放棄大小榆谷，退至頗岩谷為根據地，之後迷唐企圖重返大小榆谷，鄧訓又派長史任尚率領湟中各族兵6000出征迷唐，連戰連勝，「斬首前後一千八百餘級，獲生口二千人，馬牛羊三萬餘頭，一種殆盡」，迷唐只得收拾殘部「西行千餘里，諸附落小種皆背畔之」，塞外諸種羌族皆派人向鄧訓「款塞納質」，漢邊重獲安全，於是鄧訓罷設來自各郡的二萬漢兵，只留置出自弛刑徒的二千漢兵駐守邊塞兼屯田「為貧人耕種，修理城郭塢壁而已」。
| rowspan=1 align=left | 迷吾在殺害傅育後因「狃忕邊利」而「復與諸種步騎七千人入金城塞」，張紆殺死迷吾後，迷唐「將五千人寇隴西塞」
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| rowspan=1 align=left | 永元四年（92）冬季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 新任護羌校尉聶尚認為以多次武力征討燒當種也不能徹底解決邊患問題，決定改用懷柔政策，於是派人告訴迷唐歡迎他返回大小榆谷，迷唐率部返回大小榆谷後，又派人送還迷唐的祖母卑缺，聶尚甚至親自送至邊塞下，塞外的路途由譯官田汜等五人護送卑缺至大小榆谷，不料抵達大小榆谷後，迷唐卻將田汜等五人殺害並肢解屍體，聯合各種羌族「以血盟詛」，再次起兵攻打金城郡邊塞，導致聶尚被免職。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「復寇金城塞」
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| rowspan=1 align=left | 永元九年（97）秋季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 迷唐率兵8000攻入隴西郡，殺害數百人並脅迫塞內諸種羌人共為劫掠漢族，塞內諸種羌人響應迷唐，令迷唐擁兵「步騎三萬人」，三萬羌兵大敗隴西郡漢兵，又殺害大夏縣長，漢廷聞訊後派行征西將軍劉尚及越騎校尉趙代統率「北軍五營、黎陽、雍營、三輔積射」等漢兵與來自邊境地區的羌兵、胡兵合共三萬士兵分路往征迷唐，劉尚軍屯狄道，趙代軍屯枹罕，劉尚又派司馬寇盱監督來自各郡的漢兵，然而擁兵三萬的迷唐被漢朝大軍的攻勢嚇得不戰而退，舍棄老弱殘卒逃亡入臨洮以南的山區，劉尚率軍出塞追擊，與叛羌大戰，迷唐失利撒退，大軍「死傷亦多，不能復追」，退還入塞。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「率八千人寇隴西，殺數百人，乘勝深入，脅塞內諸種羌共為寇盜，眾羌復悉與相應，合步騎三萬人，擊破隴西兵，殺大夏長」
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| rowspan=1 align=left | 永元十二年（100）秋季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 已投降漢朝並得到糧食牲畜支援的迷唐帶領種眾發起叛亂，更脅從湟中地區胡人加入叛亂，在肆意劫掠金城郡漢族民眾後，率眾張揚出塞而去。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「乃脅將湟中諸胡，寇鈔而去」
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| rowspan=1 align=left | 永初元年（107）六月～元初五年（118）
| rowspan=1 align=left | 雍州部、漢中郡
| rowspan=1 align=left | 永初元年六月，漢廷下達廢除西域都護府及在伊吾盧、柳中屯田，調回當地官兵返回漢洲的決定，同時漢廷派騎都尉王弘調發關隴士卒西往以迎接一眾西域屯田士兵東還，王弘亦征發金城、隴西、漢陽三郡羌族「數百千騎」調用，羌族因為擔心去了西域後「遠屯不還」而不願被徵發，但在王弘的催促下，這批羌兵㩦家帶口不情不願地踏上西征路途，行至酒泉郡地界後，羌族大多已逃亡四散，各郡於是派兵四出追捕羌人逃兵，甚至突入羌人村落中搜捕，引起漢洲境內羌人的驚擾，勒姐種、當煎種等羌人四出散亡，而被徵發的羌族亦一鬨而散，同月，以先零種、鐘種等羌族奉來自先零種的滇零為首，乘亂「大為寇掠，斷隴道」截斷了關西與隴西之間的主要交通要道，雖然這些叛羌「或持竹竿木枝以代戈矛，或負板案以為楯，或執銅鏡以象兵」，但「郡縣畏懦不能制」，致令叛羌勢力日漸坐大，次年（108）十月，漢兵在襄平縣被叛羌擊敗，令漢洲境內的羌人幾乎都加入叛軍陣營，關隴地區此後數年遭受叛羌蹂躪，直至永初七年（113）秋季漢軍在北地郡擊敗叛羌才遏制羌族勢力蒸蒸日上的趨勢，元初二年（115）十月更一度攻陷叛羌大本營丁奚城，元初四年（117）十二月二十五日，漢軍在富平縣大破叛羌主力，令盤踞漢洲的羌族勢力土崩瓦解，叛羌殘部最終在次年（118）被漢軍一掃而空。
| rowspan=1 align=left | 羌族勢力在這場11年的戰爭期間屢屢「大為寇掠」、「寇掠三輔」、「殺略吏人」、「燔燒郵亭，大掠百姓」，令漢族社會遭受原可避免的苦難
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| rowspan=1 align=left | 永寧元年（120）三月～建光二年（122）春季
| rowspan=1 align=left | 張掖郡、金城郡
| rowspan=1 align=left | 永寧元年（120）三月，上郡沈氐種5000多人殺入張掖郡劫掠，至六月，護羌校尉馬賢集結起漢兵萬人討伐，但第一戰失利，「死者數百人」，次日再戰，大破沈氐叛羌，「斬首千八百級，獲生口千餘人，馬牛羊以萬數，餘虜悉降」，當馬賢所部尚在張掖郡時，一支由飢五等人統率的當煎種趁機進兵入塞劫掠金城郡，馬賢聞訊後迅速南下追擊，飢五率兵出塞而去，馬賢亦出塞追擊，「斬首數千級而還」，另一支由首領盧匆、忍良等人統率的當煎種1000多戶屯居在塞內允街，雖無劫掠舉動但與飢五有聯繫而首鼠兩端，馬賢率兵離開張掖郡南下金城郡援救後，燒當種和燒何種乘隙殺入張掖郡劫掠，「殺長吏」而去，次年（121）春季，馬賢擔憂在允街的1000多戶當煎種人會勾結塞外羌人發起叛亂，遂先下手為強，率兵至允街，誘殺盧匆，「因放兵擊其種人，首虜二千餘人，掠馬牛羊十萬頭」，忍良等人率當煎殘部逃入塞外，馬賢因戰功受封為安亭侯，之後忍良與麻奴、苦犀兄弟勾結起來，在秋季集結起來自各種羌人的「步騎三千人寇湟中」，劫掠金城郡各縣，馬賢統率先零種羌兵前往征討，但在牧苑一戰失敗，「死者四百餘人」，隨後麻奴等人又在令居縣大破來自武威、張掖兩郡赴援的漢兵，麻奴在乘勝吸納「先零、沈氐諸種四千餘戶」後「緣山西走」，殺入武威郡劫掠，馬賢率漢兵追擊麻奴，在鸞鳥成功招降叛羌數千男女，麻奴轉而率眾再入湟中，來年（122）春季，馬賢所部進抵湟中，而麻奴所部「出塞渡河」，馬賢於是繼續追擊，成功追上並將麻奴一眾打敗，叛羌紛紛四散逃亡，最後陸續向涼州刺史宗漢投降，麻奴殘部3000多戶堅持至冬季，不得已向漢陽太守耿種投降，馬賢懷疑麻奴、犀苦會再次反叛，遂將麻奴兄弟圈居在令居縣境，就近監察。
| rowspan=1 align=left | 沈氐種羌「寇張掖」，後燒當種和燒何種「復寇張掖，殺長吏」，麻奴、苦犀兄弟與羌族盟友以「步騎三千人寇湟中，攻金城諸縣」
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年（134）七月～陽嘉四年（135）春季
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年七月，鐘種一名首領良封起兵叛亂，在隴西、漢陽兩郡肆行劫寇，漢順帝劉保以馬賢為謁者，代表漢廷「鎮撫諸種」，十月，護羌校尉馬續擊破叛羌良封，「斬首數百級」，次年（135）春季，馬賢徵調隴西郡漢兵及羌胡兵攻良封，成功一戰將良封擊殺，「斬首千八百級，獲馬牛羊五萬餘頭」，良封一家大小向馬賢投降。
| rowspan=1 align=left | 「鐘羌良封等復寇隴西、漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年（134）十一月～永和二年（137）二月
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年十一月，武都郡塞上白馬種與塞外羌人合謀反叛，攻破當地屯田漢官，驅遂及搶奪當地漢民與其畜產，「反叛連年」，至永和二年二月，廣漢郡屬國都尉擊敗白馬叛羌，「斬首六百餘級」，隨後馬賢又擊敗白馬叛羌，「斬其渠帥飢指累祖等三百級」，平定這一次以白馬種為首的羌亂。
| rowspan=1 align=left | 「武都塞上屯羌及外羌攻破屯官，驅略人畜」
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| rowspan=1 align=left | 永和三年（138）冬季～永和四年（139）四月
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 永和三年冬季，塞外燒當羌首領那離率3000多騎兵攻掠金城郡邊塞，護羌校尉馬賢領兵抵禦，成功「斬首四百餘級，獲馬千四百匹」，擊退那離軍隊，那離之後招徠羌胡兵以補充兵力，繼續劫掠漢邊「殺傷吏民」，次年四月，馬賢率領一萬多義從羌胡騎兵出塞攻那離，成功斬殺那離，「獲首虜千二百餘級，得馬騾羊十萬餘頭」，平定那離羌亂
| rowspan=1 align=left | 「燒當種那離等三千餘騎寇金城塞」、「那離等復西招羌胡，殺傷吏民」
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| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）五月～永嘉元年（145）二月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、左馮翔、右扶風、北地郡、武威郡、武都郡
| rowspan=1 align=left | 永和五年四月，南匈奴句龍王吾斯及車紐率左部族眾發起叛亂，五月，塞內且凍種及傅難種首先發難，一邊出兵攻打金城郡，一邊與湟中羌人胡人共同東出「大寇三輔，殺害長吏」，南匈奴與羌族幾乎同時反叛，漢廷任命馬賢為征西將軍，統率「左右羽林、五校士及諸州郡」漢兵十萬屯駐於漢陽郡，同年九月，漢廷在扶風郡、漢陽郡及兩郡交界的隴山交通要道建立塢堡300所以屯漢兵及保護漢族平民，同月，且凍種派兵南下劫掠武都郡，「燒隴關，掠苑馬」，永和六年（141）正月，馬賢率5000～6000漢族騎兵攻打且凍種，雙方大戰於射姑山下，馬賢兵敗被殺，射姑山之敗後，漢洲境內隴山東西各種羌人幾乎盡反，閏月，鞏唐種3000騎兵先後劫掠隴西郡、燒掠西漢帝陵，又殺入關西劫掠，「殺傷長吏」，郃陽縣令任頵率兵追擊鞏唐種流寇，兵敗被殺，三月，武威太守趙沖帶同鮮卑兵追擊鞏唐種，成功大破鞏唐種，「斬首四百餘級，得馬牛馬驢萬八千餘頭，羌二千餘人降」，漢廷因之以趙沖兼領河西武威、張掖、酒泉、敦煌四郡漢兵應對羌難，又派中郎將龐浚招募漢族勇士1500人屯駐於美陽縣為涼州部援兵，雖然趙沖的勝利阻遏叛羌的擴大，但仍未能平息羌難，同年五月，罕種1000多騎兵竄入北地郡劫掠，趙沖與北地太守賈福未能成功制止，九月，叛羌派8000～9000騎兵入武威郡劫掠，令「涼部震恐」，至十月初二日癸丑，漢廷決定將安定及北地兩郡郡治內遷美陽縣、池陽縣，在十一月二十日庚子任命執金吾張喬兼行車騎將軍，統領「左右羽林、五校士及河內、南陽、汝南」漢兵15000人坐鎮三輔地區。漢安元年（142），漢廷以趙沖為護羌校尉，趙沖上任後採用懷柔政策，招降叛羌，罕種5000多戶派使赴令居縣向趙沖投降，關西叛羌僅餘下燒何種3000多落盤踞在安定郡參䜌縣北境，叛羌勢衰，於是漢廷在十月二十三日甲戌撒銷張喬的軍隊部署。漢安二年（143）四月，趙沖與漢陽太守張貢一同率兵赴參䜌縣攻燒當種，大勝「斬首千五百級，得牛羊驢十八萬頭」，閏月，趙沖再次領兵大破叛羌，「斬首四千餘級」，同月，趙沖又一次攻打叛羌，在隴西郡阿陽縣大破叛羌，「斬首八百級」，叛羌兵敗如山倒，於是共計三萬多戶的各種羌人各自派使向涼州刺史投降，建康元年（144）三月，塞內羌族誘導護羌從事馬玄，令馬玄率領塞內羌族出塞遷徙，領護羌校尉衛瑤率兵追擊叛逃羌人，「斬首八百餘級，得牛馬羊二十餘萬頭」，護羌校尉趙沖亦率兵追擊，但至建威鸇陰河，正值渡河之際，部眾內有600餘胡兵乘機叛逃，趙沖親自領數百人追擊叛胡，不料中途被叛羌伏擊戰死，出塞的漢朝軍追擊至此而回。同年四月，南匈奴之亂被平定。永嘉元年（145），趙沖之子趙愷受封為義陽亭侯，護羌校尉一職由漢陽太守張貢擔任，中郎將梁並採用「以恩信招誘」之策，因此塞外離湳種、狐奴種等共計五萬餘戶的羌人種群在同年二月遣使向梁並投降，隴西高原及河湟地區的羌禍暫得止息，梁並因此而受封為鄠侯。
| rowspan=1 align=left | 且凍種、傅難種等羌族「與西塞及湟中雜種羌胡大寇三輔，殺害長吏」、「且凍分遣種人寇武都，燒隴關，掠苑馬」、「鞏唐種三千餘騎寇隴西，又燒園陵，掠關中，殺傷長吏」、「罕種羌千餘寇北地」、「諸種八九千騎寇武威」
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| rowspan=1 align=left | 建和二年（148）三月
| rowspan=1 align=left | 廣漢郡屬國
| rowspan=1 align=left | 建和二年（148）三月，白馬羌人劫掠廣漢屬國地區，殺害當地漢族官吏，同年塞內羌人及湟中地區胡人亦與之共謀起兵叛亂，益州刺史以板楯蠻兵為主力，擊破叛羌及叛胡，「斬首招降二十萬」男女。
| rowspan=1 align=left | 「白馬羌寇廣漢屬國，殺長吏，是時西羌及湟中胡復畔為寇」
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| rowspan=1 align=left | 延熹二年（159）十二月～延熹三年（160）十一月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、張掖郡
| rowspan=1 align=left | 延熹二年十二月，塞外燒當、燒何、當煎、勒姐等8種羌人共同出兵攻擊金城及隴西兩郡邊塞，護羌校尉段熲率漢兵及湟中義從羌兵共一萬二千騎兵出湟谷，初戰破之，然後繼續追擊出塞，渡過黃河後在羅亭大戰叛羌，段熲「大破之，斬其酋豪以下二千級，獲生口萬餘人，虜皆奔走」，次年閏月，叛羌殘部在燒何種領䄂下再次聚集起兵入侵張掖郡，攻陷鉅鹿塢，殺害張掖屬國的漢族官民，之後又「招同種千餘落，並兵晨奔熲軍」，段熲所部與之交戰至中午，「刀折矢盡，虜亦引退」，段熲率兵追擊撒退的叛羌，「且鬥且行，晝夜相攻」，一直追擊了40多日，「出塞二千餘里」，在積石山下斬殺燒何種領袖，斬首及俘虜共5000多人，另外有叛羌分別屯居在石城、白石，段熲分兵攻石城，「斬首溺死者千六百人」，然後領兵進攻白石，斬首及俘虜3000多人，燒何種90多名男女向段熲投降，同年十一月，塞外勒姐種與零吾種圍攻金城郡允街縣，殺害及劫掠漢族官民，段熲領兵救援，「斬獲數百人」，為允街破圍。
| rowspan=1 align=left | 「時燒當八種寇隴右」、「會燒當、燒何、當煎、勒姐等八種羌寇隴西、金城塞」、「餘羌復與燒何大豪寇張掖，攻沒鉅鹿塢，殺屬國吏民」、「零吾種圍允街，殺略吏、民」
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| rowspan=1 align=left | 延熹四年（161）六月～延熹五年（162）三月
| rowspan=1 align=left | 左馮翔、右扶風、京兆尹、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 延熹四年（161）六月，塞外零吾種與塞內先零種、沈氐種、牢姐種及烏吾種等羌人通謀反叛，攻入關西三輔地區劫掠「寇鈔關中」，護羌校尉段熲率領湟中義從羌胡兵往討，但因為涼州刺史郭閎為求分享段熲的軍功而拖延義從羌胡兵的進程，致令「義從役久，戀舊鄉，皆悉反叛」，事後郭閎將義從羌胡兵的叛逃歸咎於段熲，導致段熲被解職下獄處分，不過因為「朝廷知熲為郭閎所誣」，最終釋放，不久受任并州刺史，至於護羌校尉由胡閎出任負責剿滅羌禍，然而胡閎才能遠遜於段熲，劫掠三輔地區的叛羌「覆沒營塢，寇患轉盛」，泰山太守皇甫規因此向皇帝上疏毛遂自薦，但未得應許，至同年十月，叛羌分別向東并州部及向西涼州部的郡縣劫掠，羌禍擴大令「朝廷為憂」，於是漢廷任命皇甫規為中郎將，領導關西漢兵征伐叛羌，皇甫規一戰大破叛羌，「斬首八百級」，關西叛羌10多萬男女因之相繼投降，次年三月，沈氐種等叛羌繼續劫掠張掖、酒泉兩郡，皇甫規率漢兵西討涼州部叛羌，但因軍中爆漢發疫疾而暫緩，皇甫規進入涼州部後發現當地漢官多有不法行為，於是「條奏其罪，或免或誅」，涼州刺史郭閎亦因此丟官，據稱叛羌因得聞皇甫規此舉而「翕然反善」，十餘萬叛羌男女以沈氐種領袖滇昌、飢恬等為首派使向皇甫規奉表投降
| rowspan=1 align=left | 「零吾復與先零及上郡沈氐、牢姐諸種并力寇并、涼及三輔」、「沈氐諸種復寇張掖、酒泉」
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| rowspan=1 align=left | 延熹五年（162）七月
| rowspan=1 align=left | 漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 塞內烏吾種叛，劫掠金城、隴西、漢陽三郡地界，最終被三郡漢兵平定
| rowspan=1 align=left | 「烏吾種復寇漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 延熹五年（162）十一月～延熹八年（165）閏月
| rowspan=1 align=left | 武威郡、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 延熹五年十一月，塞外羌人在滇那的率領下派5000～6000叛羌入侵武威、張掖、酒泉三郡，「燒民廬舍」，次年春季，滇那的燒略掠奪行動不受阻遏，反而聲勢更盛，令「涼州幾亡」，七月，隴西太守孫羌率漢兵大破滇那所部，「斬首溺死三千餘人」，叛羌餘部在之後兩年間陸續被護羌校尉段熲討平。
| rowspan=1 align=left | 「滇那等五六千人復攻武威、張掖、酒泉，燒民廬舍」
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| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）七月～永康元年（167）十月
| rowspan=1 align=left | 武威郡、張掖郡、左馮翔、右扶風、京兆尹
| rowspan=1 align=left | 延熹九年六月，鮮卑單于檀石槐與鳥丸人、南匈奴國勾結起來多次劫掠漢邊，「或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓」，七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，叛羌派兵入武威、張掖等邊郡劫掠，「緣邊大被其毒」，於是漢廷任命張奐為護匈奴中郎將負責平定戰亂，張奐赴離石縣上任後的十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向張奐遣使投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在檀石槐單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」，永康元年正月，先零種等叛羌以「五六千騎寇關中」而去，一度圍攻祋祤縣城，雲陽縣被劫掠，四月，叛羌再入關西劫掠，攻破兩個營漢兵，「殺千餘人」，十月，叛羌在岸尾、摩蟞等率領下再入闖關劫掠，護匈奴中郎將張奐派司馬尹端及董卓各自領兵進擊叛羌，「大破之，斬其酋豪」，斬首及俘虜共一萬餘人。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑復率八九千騎入塞，誘引東羌與共盟詛。於是上郡沈氐、安定先零諸種共寇武威、張掖，緣邊大被其毒」、「永康元年春，東羌先零五六千騎寇關中，圍祋祤，掠雲陽，夏，復攻沒兩營，殺千餘人。冬，羌岸尾、摩蟞等脅同種復鈔三輔」
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| rowspan=1 align=left | 永康元年（167）底～建寧二年（169）七月
| rowspan=1 align=left | 安定郡、北地郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 永康元年底東羌諸種三萬餘落降而復叛，漢將段熲率兵追擊，先後在逢義山、走馬水、落川、靈武谷、凡亭山、射虎谷等地六戰六勝，掃平叛羌
| rowspan=1 align=left | 戰鬥波及的安定、北地、漢陽三郡為漢族傳統聚居地
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| rowspan=1 align=left | 興平元年（194）八月
| rowspan=1 align=left | 馮翊郡
| rowspan=1 align=left | 八月，馮翊郡羌人發起叛亂，劫掠郡內各縣，郭汜、樊稠率軍將之敉平。
| rowspan=1 align=left | 「馮翔羌叛，寇屬縣」
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! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 三國時代
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| rowspan=1 align=left | 正始八年（247）～正始九年（248）
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、南安郡、金城郡、西平郡
| rowspan=1 align=left | 正始八年，曹魏隴西、南安、金城、西平四郡境內以餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞為首的羌族起兵叛魏，外以蜀漢為援，隨後涼州部境內以胡王白虎文及胡王治無戴為首的胡人族群亦起兵叛魏投蜀，姜維率兵北伐隴西，與曹魏雍州刺史郭淮、討蜀護軍夏侯霸所部大戰於洮西，姜維被魏軍迫退，魏軍得以攻破叛羌，斬殺餓何、燒戈，降服一萬餘落，次年伐同與蛾遮塞退守河關白土故城，被郭淮掃滅，另一邊叛胡正在劫掠武威郡，郭淮遂率兵往攻叛胡家眷所在的西海，白虎文、治無戴還師往救，途中在龍夷一帶被郭淮擊破，郭淮在回師途中順帶擊滅盤踞在石頭山西邊的「惡虜」，後姜維再次出兵北上，自出石營，經彊川，接收白虎文、治無戴殘部附蜀，然後姜維派廖化去成重山築城，屯兵於破羌，計劃拉攏羌胡族群對付曹魏，但郭淮派夏侯霸攻姜維於沓中，隨之率兵擊退廖化，迫使姜維退兵。
| rowspan=1 align=left | 「隴西、南安、金城、西平諸羌餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞等相結叛亂，攻圍城邑」
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== 烏丸 ==
烏丸人在公元前3世紀末被匈奴冒頓單于滅東胡時一併征服，直至元狩四命（公元前119年）匈奴帝國受到漢王朝發動的漠北之戰打擊，烏丸人得以乘勢脫離匈奴帝國的統治，隨後受到漢王朝所設立的護烏丸校尉影響，維持親漢反匈的立埸，但進入公元前1世紀後，「烏桓間數犯塞」、「烏桓復犯塞」，烏丸人開始侵掠漢王朝的邊塞，於是大將軍霍光在元鳳三年（公元前78年）乘烏丸人剛才遭到匈奴攻擊後，派度遼將軍范明友率二萬漢族騎兵攻打烏丸人，戰勝烏丸人並將3個烏丸王斬首。&lt;br&gt;
元始二年（公元2年）王莽在惡都奴之會頒布禁止匈奴接收來自漢族人、烏孫人、烏丸人、西域諸國人的四條禁令，不久之後，烏丸校尉派使告訴烏丸人不必再繼續向匈奴帝國繳交「皮布稅」，烏丸人停止繳交後，匈奴帝國於是遣使向烏丸人要求勒令交稅，這個要求當然被烏丸人拒絕，惱羞成怒的匈奴使者居然派人囚禁烏丸人部分被稱為「大人」的首領，然後事態繼續升級，這些烏丸眾大人的親屬立即派人殺害匈奴使者及其隨員，烏珠留若鞮單于聞訊立即遣軍入侵烏丸，匈奴軍在烏桓人的地界上燒殺擄掠，劫掠烏丸婦孺千多人而去，之後派人向烏丸人稱，如果想要回烏丸婦孺，就「持馬畜皮布來贖之」，但當烏丸婦孺的親屬共2000多人帶著財產畜牲去匈奴地界贖人時，卻全部被匈奴帝國扣留，當始建國元年（公元9年），王莽篡帝位改朝號為「新」，遣使帶著大批財物出使匈奴，更換前朝舊印「匈奴單于璽」為「新匈奴單于章」，使節的努力加上烏珠留若鞮單于希圖「多得賂遺」，匈奴帝國因此暫時接受改換，但遣使隨漢使南下赴漢，提出換回舊璽的請求，而漢使在回程途中經過匈奴帝國東部，才發現這一批3000多的烏桓人，於是漢使要求單于遵守四法，歸還劫掠的烏桓人回故鄉，雖然單于答應放還，但耍了一個下馬威，問漢使：「當從塞內還之邪？從塞外還之邪？」經使節往返，漢國回復認為匈奴可以將所掠的烏桓人送抵塞外一線，於是始建國二年（公元10年），烏珠留若鞮單于遣軍萬騎護送烏丸人返烏丸故地，匈奴軍途經朔方塞外「勒兵」而還，明顯帶有炫耀軍力向漢族新王朝示威的意思。同年秋，車師後王謀叛逃匈奴，謀泄而被殺，不過車師後王之兄''狐蘭支''率眾2000多人逃亡匈奴，被單于所接受，在帶路黨''狐蘭支''的支持下，匈奴軍入侵車師後王國，大掠而還，過程中還與當地的漢兵交戰，至此，單于明目張膽違反四法並發兵入侵西域，徹底破壞了匈-漢兩國的長達半世紀的和平狀態，天鳳元年（公元14年），在右骨都侯''須卜當''及須卜居次''攣鞮雲''的勸說下，烏累若鞮單于遣使至漢國虎猛縣制虜塞，開始與漢國講和，於是王莽派王嬙之侄王歙負責與匈奴使節談判，王莽贈送單于大量黃金衣被繒帛等物以求和，兩國和平似乎水到渠成，但單于並不打算停止遣軍侵掠漢邊的行動，一邊「寇掠」漢國，一邊「貪莽賂遺」，當王莽派使質問為什麼還有匈奴軍不斷侵掠漢邊，單于直接說：「烏桓與匈奴無狀黠民共為寇入塞，譬如中國有盜賊耳。咸初立持國，威信尚淺，盡力禁止，不敢有二心」，反映烏丸人站在匈奴帝國一方侵掠漢族。

進入建武年間，烏丸人繼續與匈奴人共謀劫掠，連年侵掠邊郡漢族，尤以代郡、上谷、漁陽、右北平、遼西等五郡受害為最，導致當地漢族平民流離失所，位於上谷郡塞外以白山為中心的烏丸人因此變得富強&lt;ref&gt;《後漢書·卷九十·烏桓鮮卑列傳第八十·烏桓》光武初，烏桓與匈奴連兵為寇，代郡以東尤被其害。居止近塞，朝發穹廬，暮至城郭，五郡民庶，家受其辜，至於郡縣損壞，百姓流亡。其在上谷塞外白山者，最為強富。&lt;/ref&gt;，「當是時，匈奴、鮮卑及赤山烏桓連和彊盛，數入塞殺略吏人」，至建武二十二年（公元46年），強大起來的烏丸人主動向匈奴帝國發起進攻并得到勝利，隨後在建武二十五年（公元49年），經遼東太守祭肜的招撫下，烏丸人與鮮卑人才出現親漢立場，成為東漢政權對抗北匈奴帝國的助力，同年有烏丸大人''郝旦''等922人投靠漢朝，漢光武帝劉秀於是封其中81人為侯王君長，准予烏丸人內遷入塞内的遼東屬國及遼西、右北平、漁陽、廣陽、上谷、代郡、鴈門、太原、朔方等九個郡地界聚居，令烏丸大人們招徠塞外烏丸人移居，並由漢朝負責供給衣食，而烏丸人負責協助漢朝對抗北匈奴及鮮卑人，當時司徒掾班彪提出建議：{{Cquote|烏桓天性輕黠，好為寇賊，若久放縱而無總領者，必復侵掠居人，但委主降掾史，恐非所能制。臣愚以為宜復置烏桓校尉，誠有益於附集，省國家之邊慮。}}漢光武帝於是恢復護烏丸校尉一職，護烏丸校尉的治所設在上谷郡寧城，負責烏丸人及鮮卑人的有關事務，然而以赤山為據點的赤山烏丸大人''欽志賁''並沒有親漢，反而「數犯上谷，為邊害」，在遼東太守祭肜的勸誘下，永平元年（公元58年）一支以''偏何''為首領的鮮卑人攻滅赤山烏丸人，斬殺''欽志賁''，以之邀功得賞。&lt;br&gt;
永初三年（公元109年）九月，來自漁陽、右北平、雁門等郡的烏丸人追隨鳥丸大人無何，加入萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀發起的叛亂，亦有一部分鮮卑人参與其中，「鈔略代郡、上穀、涿郡、五原」，至永初四年（公元110年）正月，南匈奴與烏丸聯軍在西河郡屬國故城一帶被梁慬、耿夔、耿溥、劉祉等漢將擊敗，無何隨之投降，同年，漢朝為安全計，將61年前陸續內遷入九郡一屬國的烏丸人一部分北遷回邊郡界外的舊地。

中平初年，在塞內漢洲的鳥丸人主要分為在上谷郡由''難樓''統治的9000餘落、在遼西郡由''丘力居''統治的5000餘落、在遼東屬國由''蘇僕延''統治的1000餘落、在右北平郡由''烏延''統治的800餘落等四大勢力，總人口共計約8萬6000男女，四位烏丸大人皆自稱為王，其中''蘇僕延''自稱峭王，''烏延''自稱汗魯王。&lt;br&gt;
中平四年（公元187年）六月，漁陽郡的前中山國相張純與前泰山太守張舉等人與烏丸人勾結，隨即舉兵叛亂，以峭王''蘇僕延''為首的烏丸四王派兵協助張舉叛軍攻陷薊城，甚至有一部分鮮卑人加入叛亂，叛軍「燔燒城郭，虜略百姓」，猝不及防之下，右北平太守劉政、遼東太守楊終、護烏丸校尉公綦稠等人被攻殺，叛軍聚眾至十餘萬，屯於肥如縣，張舉自稱「天子」，張純自稱「彌天將軍安定王」，後者成為四郡烏丸元帥，兩人發布檄文，宣稱要取代劉氏統治漢洲，之後烏丸四王以步騎5萬殺入青州部、冀州部地界劫掠漢族，「攻破清河、平原，殺害吏、民」，次年（公元188年），漢朝任命劉虞為幽州牧，劉虞到任後即派使勸喻烏丸四王改邪歸正，又公開懸賞張舉、張純的首級，同年九月，漢靈帝派中郎將孟益率騎都尉公孫瓚率兵討伐張舉叛軍，張純與烏丸王''丘力居''等人侵掠漁陽、河閒、勃海、平原各郡，「多所殺略」，「鈔略青、徐、幽、冀，四州被其害」，同年十一月，公孫瓚追擊張純及''丘力居''等胡漢叛軍，最終在遼西屬國地界的石門山大破張純叛軍，解放被叛軍俘虜的漢族男女，張純與張舉逃出塞外投奔烏丸人，漢族叛軍「餘皆降散」，不料因為公孫瓚追擊過度深入，很快被''丘力居''圍困在遼西郡管子城200多天，中平六年（公元189年）三月，在幽州牧劉虞的懸賞下，張純被部下王政刺殺，其首級被送抵劉虞手上，劉虞因功被漢靈帝任命為太尉，封為容丘侯，而公孫瓚被圍困在遼西郡管子城己陷入「糧盡食馬，馬盡煑弩楯」，公孫瓚只好將部隊四散突圍而逃，而烏丸人亦陷入糧困危機，退至柳城，公孫瓚因戰功而被任命為降虜校尉，封為都亭侯，隨後又兼領遼西屬國長史，其時烏丸人尚未投降，但公孫瓚打算以征伐平定烏丸人，而劉虞打算招撫烏丸人，兩人於是生嫌，至初平四年（公元193年）冬季，劉虞舉兵攻公孫瓚於薊城，不科反為所敗，劉虞逃入居庸縣城，公孫瓚率軍將之圍困，三日城破，劉虞被公孫瓚俘虜，隨後被殺。&lt;br&gt;
在漢王朝因董卓亂政而陷入內戰分裂割據之際，烏丸王''丘力居''去世，其子''樓班''年幼，王位遂由「有武略」的侄子''蹋頓''代理，''蹋頓''不止成為統治遼西郡的烏丸人，還將上谷郡烏丸王''難樓''、遼東郡峭王''蘇僕延''及右北平郡汗魯王''烏延''也納入麾下，後來袁紹為了對付公孫瓚，矯制封''蹋頓''、''蘇僕延''及''烏延''等烏丸三王各為單于，袁紹在封文中雖然不免美化烏丸人「世守北陲，為百姓保障」，但亦指出烏丸人「時侵犯王略，命將徂征厥罪」，當''樓班''長大後，''蘇僕延''奉''樓班''為烏丸單于，而''蹋頓''為烏丸王，當時遼西''蹋頓''、遼東''蘇僕延''及右北平''烏延''等三郡烏丸人乘漢族社會片亂失序，多次侵掠幽州部漢族，掠得十餘萬戶即超過五十萬漢族男女入烏丸部眾，田疇「常忿烏丸昔多賊殺其郡冠蓋」，至建安十年（公元205年）正月，袁氏勢力敗亡，袁熙、袁尚投奔三郡烏丸，同年四月，三郡烏丸派兵攻漁陽郡，圍漁陽太守鮮于輔於獷平縣城，當曹操在八月舉兵北上救援鮮于輔，烏丸人聞訊後才退兵回塞外。
建安十二年（公元207年）春季，曹操起兵北征烏丸人，五月兵抵無終縣，七月在田疇的指引下，曹操大軍經盧龍塞出塞外，直趨''蹋頓''的據點柳城，袁熙、袁尚與遼西烏丸王''蹋頓''、遼西烏丸單于''樓班''、右北平烏丸單于''能臣抵之''等人率領數萬騎兵迎戰曹操，八月，雙方在白狼山一帶大戰，曹操大破''蹋頓''聯軍，陣斬''蹋頓''，袁熙、袁尚與遼西烏丸單于''樓班''、遼東烏丸單于''速僕丸''、右北平烏丸單于''寇婁敦''、遼西烏丸都督率眾王''護留葉''及遼西、右北平的烏丸諸大人棄其部眾，率數千騎兵東投公孫康，曹操收降胡人及漢族20餘萬男女，至九月，公孫康將袁熙、袁尚及''樓班''、''速僕丸''等人斬殺並傳首予曹操，另外在幽州部及并州的烏丸人1萬餘落由護烏丸校尉閻柔統率移居塞內，從中調發烏丸騎兵負責為曹操征伐漢洲各地，受到曹操的嚴密控制。&lt;br&gt;
景初元年七月，魏明帝派毌丘儉率兵攻打公孫淵，相特之際，右北平烏丸單于''寇婁敦''及遼西烏丸都督率眾王''護留葉''等率5000多男女向魏軍投降

約建安二十年（公元215年）間，「代郡大亂」，當地烏丸王及烏丸大人共三人，皆自稱單于，控制了代郡，曹操任命裴潛為代郡太守，裴潛單人匹馬抵達郡治，在裴潛勸說下，烏丸三單于降服，釋放被劫掠的漢族婦女及掠奪漢族所得的器械、財物，裴潛又誅殺與烏丸人合謀的郝溫、郭端等十餘名漢族官吏，穩定了代郡的局勢，3年後裴潛被召還為丞相理曹掾，不料代郡太守繼任者對烏丸等胡人治理先寬後嚴，代郡烏丸人遂在建安二十三年發起叛亂，需要曹彰北上平亂&lt;ref&gt;《三國志·卷二十三·魏書二十三·和常楊杜趙裴傳第二十三·裴潛》時代郡大亂，以潛為代郡太守。烏丸王及其大人，凡三人，各自稱單于，專制郡事。前太守莫能治正，太祖欲授潛精兵以鎮討之。潛辭曰：「代郡戶口殷眾，士馬控弦，動有萬數。單于自知放橫日久，內不自安。今多將兵往，必懼而拒境，少將則不見憚。宜以計謀圖之，不可以兵威迫也。」遂單車之郡。單于驚喜。潛撫之以靜。單于以下脫帽稽顙，悉還前後所掠婦女、器械、財物。潛案誅郡中大吏與單于為表裏者郝溫、郭端等十餘人，北邊大震，百姓歸心。在代三年，還為丞相理曹掾，太祖褒稱治代之功，潛曰：「潛於百姓雖寬，於諸胡為峻。今計者必以潛為理過嚴，而事加寬惠；彼素驕恣，過寬必弛，既弛又將攝之以法，此訟爭所由生也。以勢料之，代必復叛。」於是太祖深悔還潛之速。後數十日，三單于反問至，乃遣鄢陵侯彰為驍騎將軍征之。&lt;/ref&gt;


{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 有記載的歷次烏丸人南侵漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
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| rowspan=1 align=left | 永初三年（109） 
| rowspan=1 align=left | 代郡、上谷、涿郡
| rowspan=1 align=left | 六月，烏丸人入侵漢國代郡、上谷、涿郡等地劫掠。
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇代郡、上谷、涿郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）九月～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑首領''丘倫''與隸屬漢國雁門郡管轄的烏丸大人''無何''起兵叛，與南匈奴叛軍聯合，以七千騎兵抄略五原郡，又在九原郡高梁谷打敗漢軍，直至次年三月在西河郡屬國治所舊址一帶被增援的漢軍擊敗，''無何''投降，''丘倫''率眾退還草原。
| rowspan=1 align=left | 
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉四年（135）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 十月，烏丸人入侵漢國雲中郡，十一月，烏丸人圍困度遼將軍&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;於蘭池城，直至各郡漢兵集結赴援，烏丸人才解圍而去
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）夏季～建康元年（144）三月
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 以句龍王''吾斯''、''車紐''為首的南匈奴部眾起兵叛亂，叛亂累及南匈奴單于''攣鞮休利''自殺身亡後，''吾斯''推舉''車紐''為單于，更招徠鮮卑人、烏丸人、羌族等合共數萬人壯大勢力，後來護匈奴中郎將馬續在馬邑逼使''車紐''投降，接著中郎將張耽在穀城一帶打敗''吾斯''，至漢安二年（143）''吾斯''被中郎將馬寔派人刺殺，次年叛軍陸續投降。
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）六月～十二月
| rowspan=1 align=left | 漢洲北邊九個郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑單于''檀石槐''與鳥丸人、南匈奴國勾結起來多次劫掠漢邊，「或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓」，七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，叛羌派兵入武威、張掖等邊郡劫掠，「緣邊大被其毒」，於是漢廷任命張奐為護匈奴中郎將負責平定戰亂，張奐赴離石縣上任後的十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向張奐投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在檀石槐單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」，至次年十月才討平叛亂。
| rowspan=1 align=left | 「南匈奴及烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」
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| rowspan=1 align=left | 中平四年（187）六月～中平六年（189）三月
| rowspan=1 align=left | 青州部、徐州部、幽州部、冀州部
| rowspan=1 align=left | 中平四年六月，烏丸人與張純、張舉勾結起兵叛亂，趁機殺入關東地區殺掠漢族，直至中平五十一月在公孫瓚的阻擊下才有所收敘。
| rowspan=1 align=left | 「丘力居等鈔略青、徐、幽、冀，四州被其害」
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| rowspan=1 align=left | 建安二十三年（218）四月
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、代郡、涿郡
| rowspan=1 align=left | 在上谷郡及代郡一帶以烏丸大人''無臣氐''等三人為首起兵叛亂，漢朝任命鄢陵侯曹彰為北中郎將-行驍騎將軍，率兵北上，經涿郡入代郡，討平烏丸叛軍。
| rowspan=1 align=left | 三郡除了有烏丸人聚居外，亦屬漢族聚居地，且代郡烏丸人有劫掠漢族「婦女、器械、財物」的前科
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|}

== 鮮卑 ==
建武年間，鮮卑人就與烏丸人「屢寇外境」，「匈奴、鮮卑 及赤山烏桓連和彊盛，數入塞殺略吏人」，至建武二十五年（49）東漢王朝根據遼東太守祭肜的建議，與鮮卑人聯合對抗北匈奴帝國，在得到東漢王朝平均每年負擔2億7000萬錢的長期支援下，鮮卑人最終在章和元年（87）成功在戰爭中斬殺北匈奴優留單于，然而匈奴人的霸權被鮮卑人推翻後，鮮卑人一如匈奴人統治下的草原帝國，繼續對南方漢族社會進行頻繁的搶掠漢族人口及財產，殺害漢族平民及燒毀破壞公共建築，如宋意所說：「鮮卑侵伐匈奴，正是利其抄掠，及歸功聖朝，實由貪得重賞。」一旦失去北匈奴這個共同的敵人，「鮮卑外失暴掠之願，內無功勞之賞，豺狼貪婪，必為邊患。」漢安帝劉祜在延光元年（122）的詔書就指出：{{Cquote|鮮卑、濊貊連年寇鈔，驅略小民，動以千數}}
漢靈帝劉宏時代，遼西太守趙苞的生母及妻子在柳城一帶被入侵的鮮卑人劫持，一方郡守的家眷也遭到劫掠&lt;ref&gt;《後漢書·卷七十三·劉虞公孫瓚陶謙列傳第六十三·公孫瓚》……嘗從數十騎出行塞下，卒逢鮮卑數百騎。瓚乃退入空亭，約其從者曰：「今不奔之，則死盡矣。」乃自持兩刃矛，馳出衝賊，殺傷數十人，瓚左右亦亡其半，遂得免。……&lt;br&gt;《後漢書·卷八十一·獨行列傳第七十一·張顯》延平中，鮮卑數百餘騎寇漁陽，太守張顯率吏士追出塞，遙望虜營烟火，急趣之。兵馬掾嚴授慮有伏兵，苦諫止，不聽。顯蹙令進，授不獲已，前戰，伏兵發，授身被十創，歿於陣。顯拔刃追散兵，不能制，虜射中顯，主簿衛福、功曹徐咸遽赴之，顯遂墮馬，福以身擁蔽，虜并殺之。朝廷愍授等節，詔書襃歎，厚加賞賜，各除子一人為郎中。&lt;br&gt;《後漢書·卷八十一·獨行列傳第七十一·趙苞》&lt;/ref&gt;，而鮮卑人侵掠對普通漢族平民的負面影響只會更大，根據記載，熹平六年（177）的鮮卑人侵掠行動只有發生在四月的「鮮卑寇三邊」，但按護烏丸校尉夏育在同年秋季所言：「鮮卑寇邊，自春以來，三十餘發」，僅一年前三季就有30多次侵掠行動，可見史載有佚，比如延平元年（106）鮮卑人以「數百餘騎」侵掠漁陽郡，如果不是漁陽太守張顯率軍追出塞外，中了埋伏而戰死，恐怕史籍未必會留下數百名鮮卑騎兵侵擾的記戴，公孫瓚在遼東郡屬國長史任上，曾經率領數十名漢族騎兵巡行邊塞時偶遇「鮮卑數百騎」而爆發遭遇戰&lt;ref&gt;《三國志·卷八·魏書八·二公孫陶四張傳第八·公孫瓚》瓚以孝廉為郎，除遼東屬國長史。嘗從數十騎出行塞，見鮮卑數百騎，瓚乃退入空亭中，約其從騎曰：「今不衝之，則死盡矣。」瓚乃自持矛，兩頭施刃，馳出刺胡，殺傷數十人，亦亡其從騎半，遂得免。鮮卑懲艾，後不敢復入塞。&lt;/ref&gt;，如果公孫瓚後來沒有成一方軍閥從而有史官為其留下傳紀，這數百名鮮卑騎兵與數十名漢族騎兵的遭遇戰肯定不會留有任何紀錄，所以真實歷史上鮮卑人侵擾劫掠漢族的頻率必定高於史籍留下的紀錄。&lt;br&gt;
在熹平六年（177）因鮮卑人侵掠邊郡頻繁，漢靈帝在八月派破鮮卑中郎將田晏、護匈奴中郎將臧旻率領南匈奴屠特若尸逐就單于、護烏丸校尉夏育等兵分三路，各率1萬騎兵北征鮮卑帝國，結果三路大軍皆被鮮卑單于''檀石槐''所敗，隨後邊郡漢族繼續受到鮮卑人的侵掠，「緣邊莫不被毒」，光和四年（181）''檀石槐''死後，其子''和連''繼任鮮卑單于，不過''和連''能力不及檀石槐，導致「眾叛者半」陷入衰落，''和連''亦繼續率領鮮卑軍劫掠漢族，但在中平年間一次侵掠北地郡期間，''和連''被一名擅長操作弓弩的漢族平民一箭射死，在戰埸上擊殺遊牧帝國的單于，可謂前無古人的成就，而鮮卑帝國因為''和連''的兒子''騫曼''年幼，單于之位由''和連''哥哥的兒子''魁頭''繼任，當''騫曼''長大後遂與''魁頭''爭奪權力，導致鮮卑帝國進一步衰落，「眾遂離散」，帝國各地領主不再服從鮮卑單于，而漢族同時亦陷入分裂割據的局面，所以鮮卑帝國的衰落與分裂並沒有令鮮卑人的侵掠行為消失，「因漢末之亂，中國多事，不遑外討，故得擅漠南之地，寇暴城邑，殺略人民，北邊仍受其困」，''魁頭''死於建安初年，徒有虛名的鮮卑單于由其子''步度根''繼任，''步度根''的哥哥''扶羅韓''擁兵數萬獨立一方，曹操平定袁氏後，''步度根''、''扶羅韓''與鮮卑新勢力''軻比能''等人透過烏丸校尉閻柔向曹操代表的漢王朝稱臣。&lt;br&gt;
至三國時代，漢洲北部由曹魏政權統治，與鮮卑勢力接壤而成為曹魏的邊患，「文帝初，北狄彊盛，侵擾邊塞」，比如黄初年間，王觀任涿郡太守，當時「涿北接鮮卑，數有寇盜」，黃初五年（224）鮮卑首領''軻比能''向魏文帝曹丕聲稱「''步度根''數數鈔盜，又殺我弟，而誣我以鈔盜」，魏明帝曹叡時代，畢軌任并州刺史期間「雜虜數為暴，害吏、民」，於是畢軌「輒出軍擊鮮卑''軻比能''」，至青龍三年（235）''軻比能''被韓龍刺殺後，北邊才「邊陲差安，漠南少事」，然而「時頗鈔盜」並未絕跡，正始年間孫禮出任并州刺史前，并州部北境仍被「鮮卑數寇邊」，可見在三國時代，鮮卑人的侵掠鈔盜行徑仍然是并州部、涿郡等聚居於漢洲北邊的漢族平民的禍患。

應劭在中平二年（185）總結過去鮮卑人的行事：{{Cquote|鮮卑隔在漠北，犬羊為羣，無君長之帥，廬落之居，而天性貪暴，不拘信義，故數犯障塞，且無寧歲。唯至互巿，乃來靡服。苟欲中國珍貨，非為畏威懷德。計獲事足，旋踵為害。}}又指出即使是作為僱傭兵的鮮卑人除了「斬獲醜虜，既不足言」外，其行事：{{Cquote|多為不法。裁以軍令，則忿戾作亂；制御小緩，則陸掠殘害。劫居人，鈔商旅，噉人牛羊，略人兵馬。得賞既多，不肯去，復欲以物買鐵。邊將不聽，便取縑帛聚欲燒之。邊將恐怖，畏其反叛，辭謝撫順，無敢拒違。}}

即使是南匈奴族群也受到侵犯，鮮卑人曾經「數寇南部」，在延光三年（124）七月一次南侵期間更擊敗南匈奴軍，斬殺漸將王，不過南匈奴人在更多時候是選擇與鮮卑人勾結一起侵擾漢族，曾經在永初三年（109）與烏丸人、鮮卑人聯合劫掠五原郡，延熹元年（158）與烏丸人、鮮卑人聯合劫掠北邊九郡，延熹九年（166）又與烏丸人、鮮卑人聯合侵擾北邊九郡。


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|+ 北魏政權成立前有記載的歷次鮮卑軍南侵漢洲列表
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! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
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| rowspan=1 align=left | 建武二十一年（45） 
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，鮮卑人入侵漢國遼東郡，被遼東太守祭肜擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼東」
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| rowspan=1 align=left | 永元九年（91） 
| rowspan=1 align=left | 肥如縣
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑人入侵漢國遼西郡肥如縣而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇肥如」
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| rowspan=1 align=left | 永元十三年（101） 
| rowspan=1 align=left | 右北平郡、漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，遼東郡管轄的2000多鮮卑騎兵侵掠漢國，抄略右北平郡，至漁陽郡被漁陽太守所率的漢軍擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇右北平，遂入漁陽」、「遼東鮮卑二千餘騎寇右北平」
|-
| rowspan=1 align=left | 延平元年（106） 
| rowspan=1 align=left | 漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 四月，鮮卑人入侵漢國，抄略漁陽郡而去，漁陽太守&lt;u&gt;張顯&lt;/u&gt;率數百漢兵出塞追擊戰死。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇漁陽」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）九月～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑首領''丘倫''與隸屬漢國雁門郡管轄的烏丸首領''無何''起兵叛，與南匈奴叛軍聯合，以七千騎兵抄略五原郡，又在九原郡高梁谷打敗漢軍，直至次年三月在西河郡屬國治所舊址一帶被增援的漢軍擊敗，''無何''投降，''丘倫''率眾退還草原。
| rowspan=1 align=left | 「雁門烏桓率眾王無何與鮮卑大人丘倫等，及南匈奴骨都侯，合七千騎寇五原，與太守戰於九原高原谷，漢兵大敗，殺郡長吏」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初二年（115）
| rowspan=1 align=left | 無慮縣、夫犂縣（或即交黎縣）
| rowspan=1 align=left | 八月，漢國遼東郡屬國管豁的鮮卑人發動叛亂，圍攻無慮縣，「因州郡合兵固保清野，鮮卑無所得」，於是在九月轉而攻入夫犂縣殺掠。
| rowspan=1 align=left | 「遼東鮮卑圍無慮縣。九月，又攻夫犁營，殺縣令」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初四年（117）
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 四月，遼西郡管豁的鮮卑首領''連休''起兵叛，劫掠遼西郡，但因為''連休''與烏丸首領''於秩居''有舊怨，''於秩居''與漢軍聯手擊破連休。
| rowspan=1 align=left | 「遼西鮮卑連休等遂燒塞門，寇百姓」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初五年（118）
| rowspan=1 align=left | 代郡、上谷郡
| rowspan=1 align=left | 八月，代郡管豁的鮮卑人起兵叛，以1萬餘騎兵入侵代郡，大掠而去，十月，同一批鮮卑人入侵上谷郡，攻打居庸關不克而退。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇代郡，殺長吏。冬十月，鮮卑寇上谷」、「代郡鮮卑萬餘騎遂穿塞入寇，分攻城邑，燒官寺、殺長吏而去」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初六年（119）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人入侵漢國代郡馬城塞，殺長吏，度遼將軍&lt;u&gt;鄧遵&lt;/u&gt;及中郎將&lt;u&gt;馬續&lt;/u&gt;統率漢兵，與萬氏尸逐鞮單于''攣鞮檀''統率的南匈奴軍聯手追擊，至塞外大勝而回。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑入馬城塞，殺長吏」
|-
| rowspan=3 align=left | 建光元年（121）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 四月，句驪王''宮''遣軍與原屬遼東郡管制的8000餘鮮卑人聯兵入侵漢國遼東郡遼隊縣，大掠而去。
| rowspan=1 align=left | 「穢貊復與鮮卑寇遼東」、句驪「復與遼東鮮卑八千餘人攻遼隊，殺略吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、雲中郡、代郡
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑首領''其至鞬''率軍攻打居庸關，旋入侵雲中郡，擊殺雲中太守&lt;u&gt;成嚴&lt;/u&gt;，又圍攻烏丸校尉&lt;u&gt;徐常&lt;/u&gt;於代郡馬城，度遼將軍&lt;u&gt;耿夔&lt;/u&gt;與幽州刺史&lt;u&gt;龐参&lt;/u&gt;調發廣陽、漁陽、涿郡三郡漢兵救授徐常，適逢&lt;u&gt;徐常&lt;/u&gt;潛出馬城，與援軍合力逼退其至鞬。
| rowspan=1 align=left | 「其至鞬復畔，寇居庸」
|-
| rowspan=1 align=left | 玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人入侵劫掠漢國玄菟郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 延光元年（122）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡、定襄郡、太原郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑首領''其至鞬''率軍入侵漢國雁門、定襄兩郡，十一月又入侵太原郡，殺掠漢民而去。
| rowspan=1 align=left | 「冬十月，鮮卑寇雁門、定襄。十一月，鮮卑寇太原」、「復寇雁門、定襄，遂攻太原，掠殺百姓」
|-
| rowspan=2 align=left | 延光三年（124）
| rowspan=1 align=left | 玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人入侵漢國玄菟郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人入侵漢國代郡，寇高柳，大破南匈奴軍，殺漸將王。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇高柳」
|-
| rowspan=2 align=left | 永建元年（126）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑首領''其至鞬''率軍入侵漢國代郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鲜卑其至鞬寇代郡，太守李超戰死」
|-
| rowspan=1 align=left | 北邊各郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑人入侵漢國沿邊諸郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑犯邊」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建二年（127）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡、玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 二月，遼東郡管豁的鮮卑人派出6000餘騎兵入侵漢國遼東、玄菟兩郡而去，後被護烏丸校尉&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;派各郡漢兵與烏丸人共同追出塞所擊敗。
| rowspan=1 align=left | 「時遼東鮮卑六千餘騎亦寇遼東、玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建三年（128）
| rowspan=1 align=left | 漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑人入侵漢國漁陽郡而去。
| rowspan=2 align=left | 「鮮卑寇漁陽」、「鮮卑寇朔方」、「三年、四年，鮮卑頻寇漁陽、朔方」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建四年（129）
| rowspan=1 align=left | 朔方郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人入侵漢國朔方郡而走。
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉元年（132）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡屬國
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑人入侵漢國遼東郡屬國而去，烏丸校尉&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;因此將駐所移至遼東郡無慮城以加強防禦。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑後寇遼東屬國」
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉二年（133）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，鮮卑人入侵漢國代郡，寇馬城而走
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇代郡」、「鮮卑入馬邑城，破代郡兵」、「鮮卑穿塞入馬城，代郡太守擊之，不能克」
|-
| rowspan=1 align=left | 永熹元年（145）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人侵掠漢國代郡
| rowspan=1 align=left | 「六月，鮮卑寇代郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 永壽二年（156）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑單于檀石槐率3000～4000騎兵侵掠漢國雲中郡而去
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇雲中」、「檀石槐遂將三四千騎寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹元年（158）
| rowspan=1 align=left | 北方邊郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人入侵漢國北邊各郡，護匈奴中郎將&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;降服南匈奴後，統漢兵及伊陵尸逐就單于''攣鞮居車兒''統匈奴兵將入侵的鮮卑人擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇邊」、「鮮卑寇北邊」、「南單于諸部並畔，遂與烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=2 align=left | 延熹二年（159）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 二月，鮮卑人入侵漢國雁門郡，殺掠而去
| rowspan=1 align=left | 鮮卑「復入鴈門，殺數百人，大抄掠而去」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人入侵漢國遼東郡，殺掠而去
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼東」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹六年（163）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡屬國
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑1000餘騎兵入侵漢國遼東郡屬國而去。
| rowspan=1 align=left | 「五月，鮮卑後寇遼東屬國」、「千餘騎寇遼東屬國」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）
| rowspan=1 align=left | 北邊九個郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑數萬騎兵與烏丸人、南匈奴人聯合侵擾北邊九郡, 七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，漢廷任命&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;為護匈奴中郎將負責平定戰亂，至十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;遣使投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在''檀石槐''單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」
| rowspan=1 align=left | 「六月，南匈奴及烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」、「其夏，遂招結南匈奴、烏桓數道入塞，或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓，秋，鮮卑復率八九千騎入塞，誘引東羌與共盟詛」、鮮卑「分騎數萬人入緣邊九郡，並殺掠吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧元年（168）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人與濊人、貊人聯手侵擾幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=5 align=left | 「靈帝立，幽、并、涼三州緣邊諸郡無歲不被鮮卑寇抄，殺略不可勝數」
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧二年（169）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十一月，「鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧四年（171）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 「冬，鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平元年（172）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，「鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平二年（173）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，「鮮卑寇幽并二州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平三年（174）
| rowspan=1 align=left | 北地郡、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠漢國北地郡，但被北地太守&lt;u&gt;夏育&lt;/u&gt;擊敗，鮮卑人轉而侵擾并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇北地」，「鮮卑又寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平四年（175）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑人侵掠漢國幽州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽州」
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平五年（176）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊
| rowspan=1 align=left | 本年，鮮卑人侵掠漢國幽州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「是歲，鮮卑寇幽州」
|-
| rowspan=2 align=left | 熹平六年（177）
| rowspan=1 align=left | 東北方至西方各邊郡
| rowspan=1 align=left | 四月，鮮卑人侵掠漢國東北方至西方各個漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇三邊」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠漢國遼西郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼西」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和元年（178）
| rowspan=1 align=left | 酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 本年，鮮卑人侵掠漢國酒泉郡。
| rowspan=1 align=left | 「是歲，鮮卑寇酒泉」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和二年（179）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和三年（180）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 冬季，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和四年（181）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平二年（185）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平三年（186）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 三國時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 青龍元年（233） 
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 鮮卑首領''軻比能''率軍侵掠漢國并州部郡縣，殺害及擄掠漢族平民。
| rowspan=1 align=left | 「寇鈔并州，殺略吏、民」
|-
| rowspan=1 align=left | 正始二年（241） 
| rowspan=1 align=left | 敦煌郡等西邊郡
| rowspan=1 align=left | 鮮卑首領''阿妙兒''等人率軍侵掠漢國西邊郡縣，敦煌太守&lt;u&gt;王延&lt;/u&gt;將之擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑阿妙兒等寇西方，敦煌太守王延破之，斬二萬餘級」
|-
| rowspan=1 align=left | 泰始九年（273） 
| rowspan=1 align=left | 廣寧郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人侵掠廣寧郡，殺害及擄掠漢族平民五千人。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇廣寧，殺略五千人」
|-
| rowspan=1 align=left | 咸寧二年（276） 
| rowspan=1 align=left | 漢洲北邊
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑首領''阿羅多''等人侵掠北邊郡縣，西域戊己校尉&lt;u&gt;馬循&lt;/u&gt;將之擊破逼降阿羅多。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑阿羅多等寇邊，西域戊己校尉馬循討之，斬首四千餘級，獲生九千餘人，於是來降」
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 西晉時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=2 align=left | 太康二年（281） 
| rowspan=1 align=left | 昌黎郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑慕容氏侵掠漢國昌黎郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑慕容廆寇昌黎」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠漢國遼西郡，反被平州刺史&lt;u&gt;鮮于嬰&lt;/u&gt;擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼西」
|-
| rowspan=1 align=left | 太康七年（286） 
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑慕容氏侵掠漢國遼東郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑慕容廆寇遼東」
|-
|-
|-
|-
|}

== 羯人 ==
''石㔨''在建立羯趙政權後，下令將胡人諸族統稱為「國人」以視尊崇，這種將族群與特定階級對應的做法是有史以來首次，石㔨尊崇胡人，雖未有剝削漢族之舉，但早在建興五年（317）''石㔨''因為大規模搶掠中原地區漢族農民的農作物而被譏為「胡蝗」，比喻其為啃光漢民莊稼的蝗災，反映當時漢族與諸胡之間的民族矛盾之普遍，''石㔨''規定「重禁胡人不得陵侮衣冠華族」亦反映胡人出於民族因素而欺凌漢族頻發才需要羯趙王㔨下令「重禁」，比如羯趙國的參軍樊坦就曾經被羯人劫掠家產而落入貧困的境地&lt;ref&gt;《資治通鑑·卷九十二·太寧元年》……後趙王勒以參軍樊坦為章武內史，勒見其衣冠敝壞，問之，坦率然對曰：「頃為羯賊所掠，資財蕩盡。」勒笑曰：「羯賊乃爾無道邪？今當相償。」坦大懼，叩頭泣謝，勒賜車馬衣服裝錢三百萬而遣之。……&lt;/ref&gt;，至其侄子''石虎''繼任後，為了保障羯人繼續統治中原而打壓漢族，也為發洩對晉朝涼州牧張駿多次攻打失利的忿怒，遂開始大肆征調漢族徭役以修建華林苑、長牆、三觀、四門等大規模建築工程，對漢族人民的勞動壓榨加劇了民族矛盾，最後反噬羯胡自身。&lt;ref name=羯石&gt;《晉書卷五·帝紀第五·愍帝》……（建興五年）秋七月，大暑，司、冀、青、雍等四州螽蝗。石勒亦競取百姓禾，時人謂之「胡蝗」。&lt;br&gt;《晉書卷一百七·載記第七·石季龍下》……時沙門吳進言于季龍曰：「胡運將衰，晉當復興，宜若役晉人以厭其氣。」季龍於是使尚書張群發近郡男女十六萬，車十萬乘，運土築華林苑及長牆於鄴北，廣長數十里。趙攬、申鐘、石璞等上疏陳天文錯亂，蒼生凋弊，及因引見，又面諫，辭旨甚切。季龍大怒曰：「牆朝戌夕沒，吾無恨矣。」乃促張群以燭夜作。起三觀、四門，三門通漳水，皆為鐵扉。暴風大雨，死者數萬人。揚州送黃鵠雛五，頸長一丈，聲聞十餘里，泛之于玄武池。郡國前後送蒼麟十六，白鹿七，季龍命司虞張曷柱調之，以駕芝蓋，列於充庭之乘。鑿北城，引水于華林園。城崩，壓死者百餘人。……&lt;br&gt;……龍驤孫伏都、劉銖等結羯士三千伏于胡天，亦欲誅閔等。時鑒在中臺，伏都率三十餘人將升臺挾鑒以攻之。鑒見伏都毀閣道，臨問其故。伏都曰：「李農等反，已在東掖門，臣嚴率衞士，謹先啟知。」鑒曰：「卿是功臣，好為官陳力。朕從臺觀卿，勿慮無報也。」於是伏都及銖率眾攻閔、農，不克，屯於鳳陽門。閔、農率眾數千毀金明門而入。鑒懼閔之誅己也，馳招閔、農，開門內之，謂曰：「孫伏都反，卿宜速討之。」閔、農攻斬伏都等，自鳳陽至琨華，橫尸相枕，流血成渠。宣令內外六夷敢稱兵杖者斬之。胡人或斬關，或踰城而出者，不可勝數。使尚書王簡、少府王鬱帥眾數千，守鑒于御龍觀，懸食給之。令城內曰：「與官同心者住，不同心者各任所之。」敕城門不復相禁。於是趙人百里內悉入城，胡羯去者填門。閔知胡之不為己用也，班令內外趙人，斬一胡首送鳳陽門者，文官進位三等，武職悉拜牙門。一日之中，斬首數萬。閔躬率趙人誅諸胡羯，無貴賤男女少長皆斬之，死者二十餘萬，尸諸城外，悉為野犬豺狼所食。屯據四方者，所在承閔書誅之，于時高鼻多鬚至有濫死者半。……王朗、麻秋自長安奔于洛陽。秋承閔書，誅朗部胡千餘。朗奔于襄國。麻秋率眾奔于苻洪。……&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
在永和五年（349）四月二十三日己巳羯趙皇帝''石虎''死後，皇太子''石世''同日即帝位，皇后''劉氏''升為皇太后，當時權傾首都鄴城的太保-都督中外諸軍事-錄尚書的張豺即與太尉張舉計劃殺害司空李農，但因張舉通風報信，李農立即帶着數萬家乞活軍逃至廣宗縣上白城固守，皇太后於是派張舉統兵圍攻上白城，同月，在''石虎''死前被派去坐鎮關中的彭城王''石遵''正走至河內郡李城，在李城遇上平定梁犢起事而還的''姚弋仲''、''蒲洪''、劉寧、石閔、王鸞等將領，在眾將的勸說及支持下，''石遵''於五月在李城以反張豺為名起兵，往攻鄴城，石閔為前鋒，洛州刺史劉國聞訊亦率兵北上會合石遵，張豺聞訊後大懼，召還圍攻上白城的軍隊，五月十一日丙戌，''石遵''兵臨蕩陰，其總兵力已達9萬，聞訊的鄴城士兵不願為張豺守城，紛紛出城投靠''石遵''，張豺無力守城，在與皇太后''劉氏''商議後，以''石世''之名下詔任命''石遵''為丞相領大司馬-大都督-督中外諸軍錄-尚書事，兼加黃鉞、九錫，但張豺在十四日己丑出城迎接''石遵''時立即被''石遵''拘捕，十五日庚寅，''石遵''率軍從鳳陽門入鄴城，先殺張豺一家於平樂市，再以皇太后''劉氏''名義發布詔令，自立為皇帝，大赦國內，十六日辛卯，''石遵''封''石世''為譙王、廢皇太后''劉氏''為皇太妃，不久後又將''劉氏''、''石世''母子殺害。&lt;br&gt;''石遵''即位後，恢復了李農的司空職位，立侄兒''石衍''為皇太子，任命義陽王''石鑒''為侍中太傅、沛王''石沖''為太保、樂平王''石苞''為大司馬、汝陰王''石琨''為大將軍、武興公石閔為都督中外諸軍事-輔國大將軍，借由支持''石遵''攻鄴稱帝，石閔成功進入羯趙政權的權力核心並掌有兵權，據稱''石遵''在李城舉兵時向石閔許諾：「努力！事成，以爾為太子。」不料事成後，''石遵''卻以''石衍''為皇太子，導致''石遵''與石閔之間有嫌隙。&lt;br&gt;
''石遵''即位後不久，坐鎖薊城的沛王''石沖''知道''石遵''稱帝的消息後，立即點起5萬大軍南下討伐''石遵''，抵達常山郡時其兵力擴至10多萬，不過''石沖''看到''石遵''的大赦文書後一度打消討伐''石遵''的念頭，但在部下陳暹的勸說下，''石沖''繼續率軍南下，''石遵''派王擢勸告石沖退兵，失敗後改派石閔及李農率領10萬大軍北上抵禦''石沖''，雙方在平棘縣大戰，''石沖''軍戰敗，''石沖''逃亡至元氏縣後被擒獲，''石遵''賜死''石沖''，又坑殺敵軍3萬餘士兵，因平棘大勝，''石遵''穩固了自己的地位，不過遼西的慕容氏知道''石虎''死後羯趙內鬥的消息後，開始集結20萬大軍，計劃南下攻趙，另一方面，石閔向''石遵''指出''蒲洪''在正月被''石虎''任命侍中-車騎大將軍-開府儀同三司-都督雍秦州諸軍事-雍州刺史，可能導致''蒲洪''割據關隴地區，''石遵''於是决定收回''蒲洪''都督雍秦州諸軍事的任命，然而這個決定令''蒲洪''不滿，''蒲洪''於是離開鄴城回到屯駐地枋頭並派使向晉朝稱臣。&lt;br&gt;
同年八月，樂平王''石苞''計劃以關西部眾舉兵反對石遵，其部下左長史石光、司馬曹曜等人勸諫不成反被殺，雍州部漢族豪強認為''石苞''的計劃會失敗，於是聯合派使向晉朝投誠，晉朝梁州刺史司馬勳因之起兵攻羯趙，九月，司馬勳率兵北出駱谷，攻破羯趙的長城戍，屯於懸鈎，分遣治中劉煥攻長安，中途陣斬羯趙京兆太守劉秀離，司馬勳亦攻取賀城，關西漢族豪強亦舉兵響應，「擁三十餘壁，有眾五萬以應勳」，''石苞''於是「輟攻鄴之謀」，派麻秋、姚國等人率兵對抗司馬勳，羯趙皇帝''石遵''聞訊，派遣車騎將軍王朗率精騎2萬赴關西攻打司馬勳，實際上卻趁機囚禁''石苞''執送鄴城，而司馬勳因兵力不足而不能抗衡王朗，在十月退出懸鈎。&lt;br&gt;
十一月，''石遵''與生母皇太后鄭氏、義陽王''石鑒''、樂平王''石苞''、汝陰王''石琨''、淮南王''石昭''等人謀劃清除石閔，鄭氏不認同，計劃尚末決定，''石鑒''派宦官楊環向石閔密告''石遵''的陰謀，石閔得訊後，迅速與李農、右衛將軍王基等人計劃廢黜''石遵''，很快派將軍蘇彥及周成率領甲士3000入金雀台控制''石遵''，然後在琨華殿將其殺死，皇太后鄭氏、皇后張氏、皇太子''石衍''、孟準、王鸞、張斐等''石遵''陣營人物亦相繼被殺，''石鑒''随即自立為帝，以石閔為大將軍-武德王、李農為大司馬-錄尚書事、郎闓為司空、劉羣為尚書左僕射、盧諶為中書監等等，當鄴城發生權力變動時，對地方的掌控有所削弱，早前''石虎''在咸和四年（329）及咸和八年（333）將關隴地區的漢族及氐羌族群合共近30萬戶人口東遷至關東，這或將近150萬人口開始自發西歸關隴，經過枋頭一帶時，''蒲洪''收編了這批流民，兵力乘機擴至10餘萬，身在鄴城的''蒲洪''之子''蒲健''逃出鄴城赴枋頭，''石鑒''擔心受到''蒲洪''的威逼，決定任命''蒲洪''為都督關中諸軍事-征西大將軍-雍州牧-領秦州刺史，希望將''蒲洪''調至遠離鄴城。&lt;br&gt;
同年（349）十二月，''石鑒''派樂平王''石苞''、中書令李松、殿中將軍張才等人在晚上突襲石閔、李農兩人於琨華殿，但不成功，當晚宮城局勢混亂，''石鑒''擔憂之下假裝自己對這一場政變不知情，同夜在西中華門將''石苞''、李松、張才三人斬殺。&lt;br&gt;
當時坐鎮在襄國城的新興王''石祗''與駐守在枋頭的''蒲洪''、駐守在清河的''姚弋仲''聯合，發布檄文討伐石閔與李農，石閔與李農以汝陰王''石琨''為大都督，統領太尉張舉、侍中''呼延盛''，率步騎7萬分路討伐''石祗''等人，當鄴城與襄國城這兩個羯趙權力中心將爆發戰爭之際，鄴城內部再次發生政變。&lt;br&gt;
同年（349）十二月，中領軍''石成''、侍中''石啓''及前河東太守''石暉''密謀計劃謀殺石閔與李農，然而陰謀被揭露，''石成''、''石啓''、''石暉''三人反被石閔與李農殺死，但緊接着又出現了一個圖謀殺害石閔、李農的陰謀，龍驤將軍''孫伏都''、''劉銖''等人率領羯人士兵3000埋伏在宮內名為「胡天」的建築內，準備暗殺石閔、李農，在十二月某一日，當''石鑒''正在銅雀臺中臺時，''孫伏都''率領30人登上臺閣，打算控制''石鑒''以方便攻打石閔與李農，''石鑒''看到''孫伏都''等人毁壞閣道時問其所欲為何，''孫伏都''回答：「李農等反，已在東掖門，臣欲帥衛士討之，謹先啓知。」''石鑒''立即認同''孫伏都''所為，稱：{{Cquote|卿是功臣，好為官陳力。朕從臺上觀，卿勿慮無報也。}}然後''孫伏都''與''劉銖''率兵攻打石閔、李農一眾，然而不能取勝，''孫伏都''與''劉銖''移屯於鳳陽門，石閔與李農率兵數千攻毁金明門進入宮城，''石鑒''擔憂石閔與李農會殺害自己，於是派人叫石閔與李農上中臺，稱：{{Cquote|孫伏都反，卿宜速討之。}}於是石閔與李農帶兵攻打''孫伏都''與''劉銖''一眾，一路上從鳳陽門殺至琨華殿，最終成功消滅''孫伏都''與''劉銖''等人，随後，不足2個月之內遭受3次暗殺威脅生命的石閔與李農「宣令內外六夷敢稱兵杖者斬之」，一時之間大量胡人族群或闖城門或偷爬出城墙，離開鄴城，同時石閔將''石鑒''移至御龍觀安置，又派尚書王簡與少府王鬱率兵數千看守''石鑒''，接着，石閃向鄴城發布宣言：{{Cquote|近日孫、劉搆逆，支黨伏誅，良善一無預也。今日已後，與官同心者留，不同者各任之。}}同時借羯人皇帝''石鑒''名義發布解除所有限制鄴城各城門通行的敕令，這個消息傳開後，當時因為漢文國號「趙」而被稱作「趙人」的漢族人從四方八面投奔鄴城，而鄴城內的胡人族群特別是羯人爭相經城門離開，這個選擇可以稱得上是鄴城內外諸胡群體和漢族對石閔的信任投票，顯然給了石閔很大的震撼，哪些是自己人哪些將會是敵人可謂一目了然，於是石閔下令：{{Cquote|趙人斬一胡首送鳳陽門者，文官進位三等，武官乘拜牙門。}}這個命令刺激了自永嘉年間來被胡人群體欺壓而累積的漢族民族反抗情緒，一時之間民族仇殺迭起，一日之內鄴城一帶的羯胡族群死者數萬，當仇殺鬥爭止息後，總計有20餘萬胡人死亡，期間，石閔又將此令發送至羯趙帝國地方將領之手，「所在承閔書誅之」，不在目標上的胡人群體亦有的被殺，除了是中原地區半個世紀以來的族際矛盾所致，恐怕亦有人因此公報私仇。

==備註==
&lt;references group=&quot;註&quot;/&gt;

== 參考來源 ==
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      <text bytes="207326" sha1="px47uw052u75l0l5ctcuf07fmrp43q4" xml:space="preserve">== 概述 ==
[[反漢主義]]這些針對漢族的貶損思想及暴力在古代已存在，因應主流輿論過度聚焦於古代漢族對古代少數民族群體的傷害而忽略了'''絕大多數古代少數民族群體也曾對漢族造成傷害'''，也忽略了古代少數民族群體之間也曾互相傷害，只提及並誇大前者是少數民族沙文主義者為麻痺受眾、降低受眾對漢族遭受極端言行的敏感度，製造漢族是一直打壓各少數民族群體的加害者而各少數民族群體是長期受到漢族打壓的被害者這種假象，筆者希望相關分析能夠打破前述的刻板印象，與古代歐亞大陸其他族群之間的文化交流、貿易來往、戰爭暴力等關係相類，古代漢族與各少數民族群體、各少數民族群體之間都有文化交流、貿易來往、戰爭暴力等接觸，以人命傷亡及財產損失的角度來看，大多數各少數民族群體對漢族造成的傷害多於漢族對各少數民族群體造成的傷亡，如果說'''漢族要為過去對各少數民族群的傷害道歉，那各少數民族群體也須要為過去對漢族的傷害作出相同程度及效力的道歉，對後者及相關認知的缺失正是造成現代中國民族問題的主因之一'''，要達到民族平等及團結，後者認知對前者認知的糾偏是必不可少的。

== 匈奴 ==
早在原華夏部落人口向四方擴張融合土著的戰國時代，在北方就面臨逐漸強大起來的匈奴帝國的滋擾，這些針對南方漢族先民的長期殺戮與掠奪，加上對中原文化的篾視，不可避免帶有民族迫害的性質。{{noteTag|name=匈奴人至上|1=根據服務於老上單于的原華夏人中行說聲稱「匈奴明以攻戰為事，老弱不能鬥，故以其肥美飲食壯健以自衛，如此父子各得相保」，又稱「匈奴之俗，食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事。約束徑，易行；君臣簡，可久。一國之政猶一體也。父兄死，則妻其妻，惡種姓之失也。故匈奴雖亂，必立宗種。今中國雖陽不取其父兄之妻，親屬益疏則相殺，至到易姓，皆從此類也。且禮義之敝，上下交怨，而室屋之極，生力屈焉。夫力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業。嗟土室之人，顧無喋喋佔佔，冠固何當？」中行說企圖以漢俗「屯戍從軍當發者」的父母等老弱會將自己最好的食物給予去從軍的兒子，為匈奴俗以最好的食物給壯健的人而非老弱來辩解，但這個說法有一個瑕疵，就是「其親自奪溫厚肥美齎送飲食」的漢俗只有在「屯戍從軍當發者」的前提下才出現， 也就是說，'''是在兒子有需要之下，「其親」老弱等才會「自奪溫厚肥美齎送飲食」，可見這是一種特殊狀況，相對匈奴而言，「以其肥美飲食壯健」而非老弱則是一種常態，另外，漢俗的老弱是「自奪」「其肥美飲食」予壯健，而匈奴俗的老弱則沒有選擇權'''&lt;br&gt;
中行說認為匈奴俗妻後母/遺孀，是「惡種姓之失」，以便「匈奴雖亂必立宗種」，相比漢俗「雖陽不取其父兄之妻，親屬益疏則相殺，至到易姓」更好，又認為匈奴俗「無冠帶之節、闕庭之禮」是「約束徑，易行；君臣簡，可久，一國之政猶一體」，而漢俗的「冠帶之節、闕庭之禮」是「禮義之敝，上下交怨，而室屋之極，生力屈焉」，而且匈奴俗「食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事」，相較漢俗「力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業」更為優越。但上述的辯解不是沒有可議之處，首先，妻後母/遺孀這個習俗很明顯可以最大限度能繼續發揮後母/遺孀的生育能力，而且將後母/遺孀的家產占為己有，具有功利性，但這種習俗到了今天已被蒙古國所淘汰，最多只是一種生存方式，並不比漢俗更進步，其次，中行說對華夏「親屬益疏則相殺」的指責，可見中行說並不熟悉匈奴帝国的歷史，完全忽略了冒頓是怎麼樣成為匈奴單于的往事，相比之下，直至公元前174年，漢王朝並沒有弒父自立的往事。再次，所謂「至到易姓」與「必立宗種」，其實夏、商、周、秦、漢皆是黃帝子孫，反映存在以中原人群為共同起源的事實，也可以視為同一「宗種」，可謂易姓不易種，單以漢王朝而論亦不比匈奴帝國差，當時匈奴只經歷兩次單于更替，單于更替次數不足以多到斷言「匈奴雖亂必立宗種」，而漢朝已經歷四次皇位更替，比之匈奴更有資格斷言「雖亂必立宗種」，後來在征和四年（前89）狐鹿姑單于以3年前漢朝太子劉據起兵一事質疑漢朝是否禮儀之邦，就被漢朝使者反嗆「太子發兵欲誅丞相，丞相誣之，故誅丞相。此子弄父兵，罪當笞，小過耳。孰與冒頓單于身殺其父代立，常妻後母，禽獸行也！」&lt;br&gt;
所謂「冠帶之節、闕庭之禮」等一套複雜的社會秩序規範是一個人口眾多、高度發展的社會所必然會誕生的事物，比如古埃及、古羅馬、近代的歐洲王室、現代國家的法律規定與官僚制度，古今中外莫不如是，其實匈奴帝國之所以「約束徑，易行；君臣簡，可久，一國之政猶一體」的原因之一，是因為撐犁孤塗單于的集權程度及不上漢族的皇帝，對臣下的控制力有限，「冠帶之節、闕庭之禮」這種強調階級秩序的規範自然難以得到發展，'''不能說一方較另一方更優越'''。要控制居無定所的牧民可比定居的農民難多了。雖然匈奴單于的集權程度及不上漢族皇帝，但絕不等同匈奴人的社會比較平等寬鬆，反而同樣充滿上下尊卑之分&lt;ref&gt;武沐、王希隆《匈奴司法制度与刑法考述》……匈奴的在押囚犯不多，刑期也不长，所谓「狱久者不满十日，一国之囚不过数人。」但这并不意味着匈奴犯法者少，而是说像匈奴这样一个游牧民族，不便于设置较多的固定监狱。他们更喜欢使用诛杀、刑笞、罚没、流放、没为奴隶等手段惩罚犯法者。……各部擅自拥立酋帅是违法的，其情节严重者可招致击杀。……秦汉时期匈奴政治上最大的特点之一就是确立了单于至高无上的权力。单于的钦命任何人不得违旨。诸王凡有重大的行动都要请示单于同意后，方可实施。否则将要受到严厉的处罚。……《匈奴传》载冒顿单于在与父王头曼单于争夺王位时，曾对于违抗命令，不随其射杀头曼单于者，一律诛杀。这说明，单于的命令是绝不可违的。……这条法律条文虽然不长，但包含了数个罪名，如「拔刃尺者死，坐盗者没入其家」就包含了械斗罪、杀人罪、盗窃罪等罪名。匈奴的兵器有长、短之分，长兵器是用来作战的。所谓「拔刃尺者」是指以长兵器用作匈奴内部的械斗，这是法律严厉禁止的行为，因此，无论其行为的结果如何都是死罪。匈奴法律之所以特别強调械斗罪、盗窃罪，并制定了如此严厉的法律，这恰恰反映出匈奴内部此类犯罪行为的多发性特征。……在匈奴社会，单于既是最高的立法者，又是最大的审判官，还是最终的监察者，重大案件以及诸王间的争讼都由他最终裁决。单于发布的诏令是最有权威的法律形式，单于的意志代表了法律的意志，因此，单于可以根据自己的喜怒哀乐临时确定罪名…………单于可以凭情绪的好坏擅立罪名，滥杀无辜。不仅如此，母阏氏亦有相当大的特权，可以随意诛杀朝臣，铲除异己。……母阏氏使人杀害左大都尉的行为並没有受到法律的制裁，可见，所谓「刑不上大夫」的做法在匈奴同样被尊奉为圭臬。……匈奴尚杀首子，说明匈奴习俗中对于女子婚前的性行为较为宽容，但对于女子婚后的贞节则相当重视，因此，对于妇女初嫁所生的第一个孩子，在不能确定其生父的情况下，一般都采取「杀首子」的方式处理掉，匈奴法律不仅对此不加干涉，反而受到保护。……&lt;/ref&gt;。&lt;br&gt;
如果將匈奴俗的「食畜肉，飲其汁，衣其皮；畜食草飲水，隨時轉移。故其急則人習騎射，寬則人樂無事」與漢俗的「力耕桑以求衣食，築城郭以自備，故其民急則不習戰攻，緩則罷於作業」分別孤立在不同地方，漢俗社會能夠「作業」發展，累積起財富與知識，進一步向近代社會、工業社會發展，而匈奴俗「隨時轉移」、「寬則人樂無事」，既不定居，也沒有驅動力令人「作業」，可謂是永遠的游牧社會，'''雖云「寬則人樂無事」，但同樣存在階級壓迫，其大臣皆能世襲官位，可以使喚近幸臣妾殉葬&lt;ref&gt;《史記匈奴列傳》其送死，有棺槨金銀衣裘，而無封樹喪服；近幸臣妾從死者，多至數千百人。&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;[https://tech.sina.cn/2020-05-19/detail-iirczymk2338457.d.html?from=wap 银龙之墓，千里同镜]：「虽然尸骨保存得很差，有的连牙齿也没留下，但可以肯定的是，陪葬墓群南部的是小孩，北部是成年人，与墓主人的关系比较近，有些可能是护卫。最关键的，他们都是可怜的殉葬者。《史记》记载的匈奴葬俗‘近幸臣妾从死者,多至数百人‘。目前虽然没有发现数百人殉葬的情况，但是可以确定，殉葬制度是存在的，陪葬墓里的人是与他们的主人同时下葬的。」&lt;/ref&gt;，不比漢俗社會更平等'''，但如果將這兩種社會相鄰，「習騎射」的社會必然會成為「不習戰攻」的社會的災難，而且游牧社會不能自給自足，需要農業社會的糧食補充，故此肯定會向漢俗社會作出掠奪行為，在軍事競爭之下，漢俗社會所承受的軍事壓力必然比匈奴俗社會更大，戰敗後亦難以似月氏人般「隨時轉移」以便遠走他鄉避難，這是漢俗社會相對匈奴俗社會不如的地方，需要改進，由「不習戰攻」變為「習騎射」。&lt;br&gt;
另外，'''如果漢「絮繒」不如匈奴「旃裘」、漢「食物」不如匈奴「重酪」，匈奴帝國又何必強要漢王朝单方面白白輸送大量的「絮繒酒米食物」？'''&lt;br&gt;雖然中行说為匈奴人所作的辩解有着種種瑕疵，但拳頭大就是真理，在當時就是匈奴帝國的拳頭比漢王朝更大，於是在借由中行說的表達，以軍事力量為後盾，匈奴人成功建立一套贬低原華夏文化、鼓吹本族游牧文化至上的排外主義思想，也就是尊夷狄賤中華。比如老上單于在與漢朝皇帝來往的書信中，攣鞮稽粥所發的信比漢文帝所發的信大一寸，「及印封皆令廣大長」，而且老上單于在信中總是自稱為「天地所生日月所置匈奴大單于」，優越情緒溢於言表。雖然南方的原華夏人群也有着一定的中原優越的排外思想，但並沒有如匈奴帝國般要求他國他族白白「歲奉」，其排外思想主要是為了原華夏人群不受外來族群及文化的干涉，特別是在受游牧民族侵掠欺壓的時候、受到外來文化冲擊影響而需要建立文化自信以抵抗影響的時候，可说是一種防禦型、自保型的「排外」主義，而此時的匈奴帝國正如日中天，在軍事上壓倒周邊諸國諸族的同時所建立文化自信亦是對以武力掠奪周邊諸國諸族資源的背書，對於被匈奴壓倒的諸國諸族來說其實是一種掠奪型壓迫，但一邊看不起來自中原社會的產物（繒絮米糱等等），一邊卻向原華夏政權勒索這些產物，這就令這種游牧文化優越論成為悖論。&lt;br&gt;萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀在永初三年（109）聽信韓琮所言「人民飢餓死盡，可擊也」而起兵叛亂，次年被漢軍圍困後又埋怨韓琮「汝言漢人死盡，今是何等人也？」加上叛亂期間俘虜及從羌族叛軍手中買入漢族男女的行為，反映了即使是受到漢朝長期經濟支援的南匈奴單于國，也帶有歧視漢族的言行，一旦有機可乘就會起兵征服漢族社會。}}
匈奴帝國即使在建武二十四年（公天48年）右薁鞬日逐王攣鞮比統率八支部眾共4萬～5萬男女叛匈投漢後，仍繼續不斷對漢族社會實施侵掠，如左中郎將臧宮與楊虛侯馬武在建武二十七年（公元51年）稱：{{Cquote|匈奴貪利，無有禮信，窮則稽首，安則侵盜，緣邊被其毒痛，中國憂其抵突。}}

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|+ 有記載的歷次匈奴军南侵中原漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 匈奴帝國
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 高后六年（公元前182年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣、阿陽縣
| rowspan=1 align=left | 夏六月，匈奴軍「寇狄道，攻阿陽」而去。
| rowspan=1 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 高后七年（公元前181年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣
| rowspan=1 align=left | 冬十二月，匈奴軍抄掠狄道，掠漢民二千餘人而去。
| rowspan=1 align=left | 掠二千餘人入匈奴
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元三年（公元前177年）
| rowspan=1 align=left | 北地郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴右屠耆王率軍南下河南地（鄂爾多斯高原），侵掠北地郡、上郡而去。 
| rowspan=1 align=left | 人數不明，但以漢廷遣軍八萬五千戒備，匈奴軍當數萬，其所掠漢民當亦以萬數。
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十一年（公元前169年） 
| rowspan=1 align=left | 狄道縣
| rowspan=1 align=left | 六月，匈奴軍劫掠狄道而去。
| rowspan=1 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十四年（公元前166年） 
| rowspan=1 align=left | 安定群、北地郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，老上單于率軍攻漢朝，大掠安定、北地兩郡，蹂躪隴東高原一個月多後才退還
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍人數達14萬，所掠漢民亦應以萬計
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝前元十五年（公元前165年）～文帝後元二年（公元前162年）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡、雲中郡、代郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍年年侵掠漢朝邊郡，漢民或被殺或被擄入匈奴，其中又以遼東、雲中、代郡這三個郡受害最嚴重。
| rowspan=1 align=left | 「匈奴日以驕，歲入邊，殺略人民甚衆，雲中、遼東最甚，郡萬餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 文帝後元六年（公元前158年）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 軍臣單于遣軍分攻漢朝雲中、上郡，殺掠漢民甚眾，歷一個多月後才離去。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍約6萬，殺掠漢邊一個多月，所掠漢民至少上萬人
|-
| rowspan=1 align=left | 景帝時期
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 史載「終孝景時，時小入盜邊，無大寇」。 
| rowspan=1 align=left | 漢景帝在位十五年，匈奴軍所掠漢民人口至少過萬
|-
| rowspan=1 align=left | 元光二年（公元前133年）～元光六年（公元前129年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 既以「不可勝數」來形容，所掠漢民當在數萬人以上
| rowspan=1 align=left | 史載這五年匈奴軍「往往入盜於漢邊，不可勝數」。
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔元年（公元前128年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍侵略漢朝遼西郡、漁陽、右北平等三郡，大掠而回。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍掠遼西漢民二千餘人，於漁陽、右北平各殺略漢民一千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔二年（公元前127年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴軍大掠漢朝上谷郡、漁陽郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴「殺略吏民千餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔三年（公元前126年） 
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍入侵漢朝代郡大掠。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔四年（公元前125年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍入侵漢朝代郡、定襄郡、上郡劫掠。 
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民數千人
|-
| rowspan=1 align=left | 元朔五年（公元前124年） 
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍入侵漢朝代郡殺掠。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍劫掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩元年（公元前122年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍劫掠漢朝上谷郡。 
| rowspan=1 align=left | 漢民數百人被殺
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩二年（公元前121年） 
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 夏季，匈奴軍劫掠漢朝雁門郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺害及擄掠的漢民數百人
|-
| rowspan=1 align=left | 元狩三年（公元前120年）
| rowspan=1 align=left | 右北平郡、定襄郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝右北平郡與定襄郡。
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍殺掠漢民千餘人
|-
| rowspan=1 align=left | 元鼎五年九月及元鼎六年十月（公元前112年10月～12月） 
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 秋九月，匈奴人煽动西羌诸族反漢，西羌人入侵漢朝隴西郡，圍攻枹罕，匈奴軍趁机大掠五原郡而去，次年十月，漢軍討平入侵的西羌人。
| rowspan=2 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 元封四年（公元前107年） 
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍「寇邊」而去。 
|-
| rowspan=1 align=left | 太初三年（公元前102年）
| rowspan=1 align=left | 定襄郡、雲中郡、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝定襄、雲中、張掖、酒泉諸郡。
| rowspan=1 align=left | 其中，匈奴軍在定襄郡與雲中郡合共殺掠漢民數千人，而張掖郡與酒泉郡的漢民損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 天漢三年（公元前98年）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍劫掠漢朝雁門郡而去。
| rowspan=5 align=left | 損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 征和二年（公元前91年） 
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、五原郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢朝上谷郡、五原郡，殺掠當地漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 征和三年（公元前90年） 
| rowspan=1 align=left | 酒泉郡、五原郡
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴軍入侵漢朝酒泉郡、五原郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 後元二年（公元前87年）
| rowspan=1 align=left | 朔方郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢朝朔方郡，殺掠當地漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 始元四年（公元前82年）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，匈奴軍侵掠漢朝代郡而去。 
|-
| rowspan=1 align=left | 始元六年（公元前80年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴遣二萬騎兵攻打漢朝長城防線，兵败而逃，至少9000人戰死。 
| rowspan=1 align=left | 「漢無所失亡」
|-
| rowspan=2 align=left | 元鳳三年（公元前78年）
| rowspan=1 align=left | 張掖郡的日勒縣、屋蘭縣、番和縣
| rowspan=1 align=left | 春季，匈奴遣4000騎兵攻打漢朝張掖郡的日勒、屋蘭、番和三縣，兵敗而逃。
| rowspan=2 align=left | 匈奴軍至少殺掠漢民數千人
|-
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴遣軍3000多入侵五原郡，大掠而去，旋又以兵數萬攻击長城防線外的要塞，劫掠要塞的漢族吏民而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 地節二年（公元前68年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 虚閭權渠單于遣左大且渠與呼盧訾王各率萬騎南下漢國邊塞，企圖以戰逼和，但消息走漏，漢軍嚴防，匈奴軍撒退 。 
| rowspan=2 align=left | 匈奴軍不戰而退
|-
| rowspan=1 align=left | 神爵二年（公元前60年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 虚閭權渠單于率領十餘萬大軍南侵，但消息走漏，漢國遣四餘萬騎防備，兩軍對峙一個多月後，虚閭權渠單于因患病而撒退 。
|-
| rowspan=1 align=left | 始建國三年（公元11年）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡益壽塞
| rowspan=1 align=left | 烏珠留若鞮單于遣軍入侵王氏漢國雲中郡益壽塞，殺害要塞漢族吏民 。
| rowspan=2 align=left | 邊境漢民損失「不可勝數」。
|-
| rowspan=1 align=left | 始建國三年（公元11年）～始建國五年（公元13年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國各級封建領主各自率領本部兵馬，連年入侵王氏漢國邊境燒殺擄掠。
|-
| rowspan=1 align=left | 天鳳元年（公元14年） ～天鳳五年（公元18年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 烏累若鞮單于雖然口頭向漢帝王莽示好，但只是「貪莽賂遺」，實際上仍然寇掠如故， 王氏漢國不得不發重兵防守北境。
| rowspan=11 align=left | 漢國連續31年被匈奴軍入侵劫掠，具體損失雖失載，但令漢國「北邊由是壞敗」、「郡縣損壞，百姓流亡」，可見人口損失嚴重，據公元2年的人口統計，雁門、代、上谷三郡共有漢族人口合計689970人，所以雁門、代、上谷三郡的被害被擄人口數以十萬計，然而至公元39年，三郡漢民人口僅餘六萬多人，只有原有人口的一成，匈奴軍的南侵政策導致62萬漢民的消失，可見影響巨大，雖然這62萬人未必盡為匈奴軍所殺所擄，可能有部分南流漢洲内口，但即使匈奴軍所殺所擄的人口只有一半，仍然有31萬人之多。
|-
| rowspan=1 align=left | 天鳳五年（公元18年） ～地皇四年（公元23年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 王氏漢國企圖乘匈奴帝國單于位更替之際，發兵北征匈奴帝國，並擁立須卜當為須卜單于，但因兵力調度不配合加上國内動蕩，直至王莽政權敗亡也未能實現北征，而新繼位的呼都而尸道皋若鞮單于亦繼續「入北邊為寇」。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武五年（公元29年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國支持的燕王彭寵被漢帝劉秀平定後，呼都而尸道皋若鞮單于遂多次遣軍侵擾漢國漁陽郡，同年十二月，匈奴帝國支持的盧芳得到五原、代、朔方、雲中、定襄等五郡漢族軍閥的接受，盧芳遂入主五郡，與匈奴聯兵侵襲劉秀治下的漢洲。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武六年（公元30年） ～建武十三年（公元37年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 公元30年，呼都而尸道皋若鞮單于拒絕劉秀使節的講和請求，「寇暴如故」，直至公元37年春季，盧芳政權領地才盡為劉秀政權所有。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十三年（公元37年）
| rowspan=1 align=left | 河東郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴軍入侵漢國河東郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十五年（公元39年）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡、代郡、上谷郡
| rowspan=1 align=left | 匈奴帝國的連年南寇，迫使漢國遷移在雁門、代郡、上谷三郡的六萬多漢民至常山關、居庸關內，以避免受到匈奴軍的劫掠，同時，漢國增兵北境防備。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十六年（公元40年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 呼都而屍道皋若鞮單于為了得到漢國對盧芳的一筆賞購財帛，於是派盧芳與其部屬閔堪等人向漢國歸降，可能因此令盧芳對匈奴帝國產生疏離，盧芳並沒有向漢廷報告歸降的原由是因為單于的指使，令單于得不到漢國的賞金，而盧芳與閔堪則分別獲漢國封為代王、代相，單于遂惱羞成怒，又一次加強侵掠漢國的力度。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十七年（公元41年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 匈奴軍與鮮卑人、赤山烏桓人聯手多次南掠漢洲，「數入塞殺略吏人」而去。
|-
| rowspan=2 align=left | 建武二十年（公元44年）
| rowspan=1 align=left | 上黨郡、天水郡、扶風郡
| rowspan=1 align=left | 五月，匈奴軍入侵漢國，抄略上黨郡、天水郡、扶風郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 天水郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，匈奴軍再次侵掠漢國天水郡而去。
|-
| rowspan=1 align=left | 建武二十一年（公元45年）
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、中山郡
| rowspan=1 align=left | 冬季，匈奴軍入侵漢國，抄略上谷郡、中山郡而去。
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 北匈奴帝國
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=2 align=left | 永平五年（公元62年）
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，北匈奴軍入侵漢國五原郡。
| rowspan=3 align=left | 如是數年，北匈奴軍亦「數寇邊」、「寇鈔不息」，損失不詳
|-
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，北匈奴軍轉道侵掠雲中郡，被南匈奴軍擊退。
|-
| rowspan=1 align=left | 永平八年（公元65年）
| rowspan=1 align=left | 
| rowspan=1 align=left | 冬季，北匈奴軍入侵漢國「西河諸郡」而去。
|-
|-
|}

寄居在東漢西河郡的南匈奴單于國，雖然多次與漢軍聯合攻打北匈奴帝國，但在永元三年（91）漢軍在金微山一戰徹底打沉北匈奴後，公元2世紀南匈奴就成為漢朝的內患，這些民族叛亂事件必然對漢族社會造成原本可以避免的傷亡，導致具有民族迫害的性質，其中大者有二：&lt;br&gt;
永初三年（109）春季，萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀乘永初羌亂之機，又聽信漢奸韓琮讒言「關東水潦，人民飢餓死盡，可擊也」，向漢朝落井下石，與烏丸、叛羌聯合劫掠漢族，至次年（110）三月被漢軍圍剿，困守虎澤後怪責韓琮「汝言漢人死盡，今是何等人也？」，隨後才迫不得巳而投降，「還所鈔漢民男女及羌所略轉賣入匈奴中者合萬餘人」。&lt;br&gt;
永和五年（140）夏季，南匈奴句龍王吾斯及車紐率左部群眾發起叛亂，擁兵3000多大掠西河郡，右賢王隨之發兵與吾斯、車紐聯手叛亂，叛軍兵力增至7000～8000騎兵，美稷縣城被圍攻，朔方郡、代郡被匈奴叛軍劫掠，度遼將軍馬續、護匈奴中郎將梁並、護烏桓校尉王元調發邊郡漢兵，又征發烏桓、鮮卑、羌及諸胡兵，共20000多討伐大軍進攻叛軍，但並未能消滅叛軍，叛軍與討伐軍互有攻守，同年秋季，吾斯趁機擁立車紐為匈奴單于，「東引烏桓，西收羌、胡，寇上郡」即招誘烏桓、鮮卑、羌及諸胡數萬人以壯大聲勢，「殺上郡都尉及軍司馬，遂寇掠并、涼、幽、冀四州」，不少漢族民眾被擄，至冬季，護匈奴中郎將張耽率領幽州部的烏桓兵及漢兵，在馬邑大破單于車紐，斬首3000多，車紐被逼投降，次年（141）春季，馬續統率5000鮮卑騎兵在穀城一帶大破吾斯，之後張耽又擊敗吾斯麾下的烏桓兵，「悉斬其渠帥，還得漢民」，雖然叛軍接連遭受打擊，連單于車紐也投降，不過在漢安元年（142）仍有薁鞮台耆、且渠伯德等匈奴人加入叛軍行列，吾斯在漢安二年（143）被斬殺，至建康元年（144）台耆、伯德等叛軍兵敗投降，橫跨五年的亂事才告終。&lt;br&gt;

中平五年（188）南匈奴再次發起叛亂，因為随後漢朝陷入軍閥割據，南匈奴因此得以割漢獨立並與袁紹、高幹等漢族軍閥聯合，吸收地方上的漢族人口壯大自己擴張勢力，直至建安十年（205）曹操平定高幹，派梁習任并州刺史後才成功遏制南匈奴國崛起的勢頭&lt;ref&gt;《三國志卷十五·魏書十五·劉司馬梁張溫賈傳第十五·梁習》梁習字子虞，陳郡柘人也，為郡綱紀。太祖為司空，辟召為漳長，累轉乘氏、海西、下邳令，所在有治名。還為西曹令史，遷為屬。並土新附，習以別部司馬領并州刺史。時承高幹荒亂之餘，胡狄在界，張雄跋扈，吏、民亡叛，入其部落；兵家擁眾，作為寇害，更相扇動，往往棊跱。習到官，誘諭招納，皆禮召其豪右，稍稍薦舉，使詣幕府，豪右已盡，乃次發諸丁彊以為義從，又因大軍出征，分請以為勇力。吏、兵已去之後，稍移其家，前後送鄴，凡數萬口，其不從命者，興兵致討，斬首千數，降附者萬計。單于恭順，名王稽顙，部曲服事供職，同於編戶，邊境肅清，百姓布野，勤勸農桑，令行禁止。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;

除此之外，東漢時代的南匈奴較小規模的叛亂不斷，直至被曹操收服後，在漢文紀錄才停止記載其叛亂事跡，然而至泰始七年才再出現叛亂的記載
{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 波及漢族社會的南匈奴叛亂事件
|-
! colspan=5 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 叛亂領袖
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 永元六年（94）
| rowspan=1 align=left | 南單于攣鞮安國
| rowspan=1 align=left | 美稷縣、曼柏縣
| rowspan=1 align=left | 南單于攣鞮安國率兵圍困逃入曼柏縣城的左谷蠡王攣鞮師子，令漢朝派兵征伐攣鞮安國，攣鞮安國被部下殺害，叛軍投降
| rowspan=1 align=left | 人命傷亡失載
|-
| rowspan=1 align=left | 永元六年（94）～元初四年（117）
| rowspan=1 align=left | 攣鞮逢侯
| rowspan=1 align=left | 西河郡、雲中郡
| rowspan=1 align=left | 南匈奴幾乎全部人口約20多萬男女投入叛亂，叛軍擁立攣鞮逢侯為單于，攣鞮逢侯領兵圍攻攣鞮師子於牧師诚，叛軍蹂躪西河、雲中兩郡，同年冬季，因為漢朝平叛大軍的壓力，攣鞮逢侯解圍牧師城，率眾北上草原，且戰且敗退入草原，次年攣鞮逢侯殘部1萬4000餘男女向漢朝投降，次年右溫禹犢王烏居戰率眾數千叛亂，旋被漢軍敉平，攣鞮逢侯及烏居戰餘部2萬餘男女被安置於安定屬國與北地屬國，迭至元初四年（117），攣鞮逢侯被鮮卑人擊敗，不得已後率百餘騎兵南下至朔方郡邊塞投降漢朝
| rowspan=1 align=left | 攣鞮逢侯的叛軍在西河及雲中郡「殺略吏人，燔燒郵亭廬帳」，烏居戰叛亂時「為吏、民害」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）夏季～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀
| rowspan=1 align=left | 西河郡、常山郡、中山郡
| rowspan=1 align=left | 攣鞮檀乘永初羌禍之機起兵叛亂，更與鲜卑人、烏丸人聯手侵略郡縣，直至南匈奴-烏桓-鮮卑聯軍被漢軍擊敗，攣鞮檀被困虎澤投降為止
| rowspan=1 align=left | 攣鞮檀曾「遣千餘騎寇常山、中山」，投降後「還所鈔漢民男女及羌所略轉賣入匈奴中者合萬餘人」
|-
| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）夏季～建康元年（144）三月
| rowspan=1 align=left | 句龍王吾斯、車紐
| rowspan=1 align=left | 西河郡、朔方郡、代郡、上郡
| rowspan=1 align=left | 以句龍王吾斯、車紐為首的南匈奴部眾起兵叛亂，叛亂累及南匈奴單于攣鞮休利自殺身亡，吾斯推舉車紐為單于，更招徠鲜卑人、烏丸人、羌族等合共數萬人壯大勢力，後來護匈奴中郎將馬續在馬邑逼使車紐投降，接着中郎將張耽在穀城一帶打敗吾斯，至漢安二年（143）吾斯被中郎將馬寔派人刺殺，次年叛軍陸續投降。
| rowspan=1 align=left | 叛軍在永和五年秋季「殺上郡都尉及軍司馬，遂寇掠并、涼、幽、冀四州」
|-
| rowspan=1 align=left | 永壽元年（155）
| rowspan=1 align=left | 薁鞮台耆、且渠伯德
| rowspan=1 align=left | 西河郡、安定郡
| rowspan=1 align=left | 台耆與伯德犯兵劫掠美稷縣，又入安定郡劫掠，安定郡屬國都尉張奐將之敉平
| rowspan=1 align=left | 叛軍「寇鈔美稷、安定」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹元年（158）
| rowspan=1 align=left | 南匈奴統治階層
| rowspan=1 align=left | 西河郡
| rowspan=1 align=left | 南匈奴人起兵叛亂，與鲜卑人、烏丸人聯手侵略漢朝北邊九郡，然而南匈奴的亂事很快被護匈奴中郎將張奐平定
| rowspan=1 align=left | 叛軍「寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平四年（187）十二月～建安十一年（206）三月
| rowspan=1 align=left | 以須卜氏為首的南匈奴統治階層、攣鞮于扶羅兄弟
| rowspan=1 align=left | 西河郡
| rowspan=1 align=left | 前中山太守張純與前泰山太守張舉於六月在漁陽郡起兵叛亂，并與鮮卑人、烏丸人結盟劫掠郡縣，漢廷因此徵調南匈奴士兵平亂，但受到南匈奴權貴的反對，於是在十二月，南匈奴「十餘萬人反，攻殺單于」，南匈奴權貴推舉須卜骨都侯為新單于，原繼承人右賢王攣鞮于扶羅及其弟攣鞮呼厨泉被迫率領數千騎兵在外流亡，一時劫掠地方漢民，一時與漢族軍閥或叛軍聯合行動，攣鞮于扶羅在興平二年（195）死時也未得返回南匈奴，但之後攣鞮呼厨泉成功返回南匈奴出任單于，至建安十一年三月，曹操平定并州刺史高幹後，任命梁習為并州刺史，將南匈奴權貴及部眾重新降服收編
|-
! colspan=5 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 西晉時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 叛亂領袖
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 泰始七年（271）正月～泰始八年（272）正月
| rowspan=1 align=left | 攣鞮猛
| rowspan=1 align=left | 太原國
| rowspan=1 align=left | 匈奴中部帥攣鞮猛起兵叛亂，更「連結外虜」，以孔邪城為據點，晉朝派驍騎路蕃率兵討伐，以監軍胡奮屯軍於硜北「為蕃後繼」，後又派監軍何楨率兵討伐攣鞮猛，在何楨的勸誘下，加上胡奮擊破叛軍，攣鞮猛被部下左部督李恪殺死，叛亂平定。
| rowspan=1 align=left | 攣鞮猛是中部帥，李恪是左部督，中部及左部所在的太原國治下大陵縣及故茲氐縣漢族居民顯然會受到叛亂波及，攣鞮猛死後「匈奴震服，積年不敢復反。其後稍因忿恨，殺害長史，漸爲邊患」
|-
|-
|-
|}

綜上，至遲從公元2世紀開始，南匈奴已經是漢洲的負資產，即使西晉王朝並沒有對境內諸胡平民施以相對於漢族平民更強的剝削，南匈奴王族雖失去實權但仍享有高官厚禄，如攣鞮淵繼父任左部帥旋任北部都尉、攣鞮聰任右部都尉等等，但仍不能阻止攣鞮氏以晉朝「奴隸御我」的受害者想像來合理化起兵反晉的舉動，相比起攣鞮聰先後逼使晉懷帝司馬熾「著青衣行酒」、晉愍帝司馬鄴「行酒洗爵」羞辱之而後殺之的做法，司馬氏之待攣鞮氏可謂寬厚，南匈奴不止乘六王內戰時機在左國城自立為大單于兼冒認漢室，即使內戰在光熙元年（306）結束後仍然不斷擴張勢力招攬諸胡及漢族叛軍，更在永嘉二年（308）稱帝，令中原戰火繼續燃燒，難怪古人會批評南匈奴為「人面獸心，見利則棄君親，臨財則忘仁義者也。投之遐遠，猶懼外侵，而處以封畿，窺我中釁」、「至於不遠儒風，虛襟正直，則昔賢所謂并仁義而盜之者焉」。

{{noteTag|name=草原漢族|1=以公元前1世紀的烏孫帝國為例，有「戶十二萬，口六十三萬，勝兵十八萬八千八百人」，平均一戶5.25人而總兵力佔總人口約30%，同期康居帝國有「戶十二萬，口六十萬，勝兵十二萬人」，平均一戶5人而總兵力佔總人口約20%，兩國合計則戶均5.1人而總兵力佔總人口約25%，所以游牧族群1戶約5人，兵民比約1：5&lt;ref&gt;《漢書·卷九十六上·西域傳第六十六上》康居國，王冬治樂越匿地。到卑闐城。去長安萬二千三百里。不屬都護。至越匿地馬行七日，至王夏所居蕃內九千一百四里。戶十二萬，口六十萬，勝兵十二萬人。東至都護治所五千五百五十里。與大月氏同俗。東羈事匈奴。……&lt;br&gt;《漢書·卷九十六下·西域傳第六十六下》烏孫國，大昆彌治赤谷城，去長安八千九百里。戶十二萬，口六十三萬，勝兵十八萬八千八百人。……&lt;/ref&gt;，一戶等同一落，而所謂「勝兵」是指全國人口中能夠拿起武器去作戰的人&lt;ref&gt;阿尔丁夫《“胜兵”果真是“常备兵”么？——兼谈几部辞书存在的问题》……“胜兵”，首先是力能操兵的意思，其次是指“胜兵者”，即力能操兵的人，引申为能操兵作战的人。&lt;br&gt;……从上所述可知：“胜兵”首先是力能操兵的意思；“胜兵”又作“胜兵者”，是力能操兵的人的意思。用现代汉语来表达，即：能拿得起兵刃或武器的人，引申为操兵作战的人。《史记·匈奴列传》载：“儿能骑羊，引弓射鳥鼠；少長則射狐兔，用為食。士力能彎弓，盡為甲騎。”这里说的是公元前的情況；到了公元1世紀，情况似也末发生什么改变。如果这种估计不错的话，那么对于匈奴人来说，所谓“胜兵”与否，唯一标准，就是看他是否“力能弯弓”。只要“力能弯弓”，即谓之“胜兵”。“力能弯弓”之“士”，“就尽为甲骑”，也就是“尽为”“控弦之士”。这才是确诂。两汉书《西域传》、《后汉书·南匈奴传》以及其他正史当中的“胜兵”或“胜兵者”，全宜作如是解。搞清楚“胜兵”的确切含义之后，什么是“‘胜兵’制度”问题便不难回答了。所谓“‘胜兵’制度”，是西域和北方那些兵民未分从而没有常备军的国家实行的一种兵役制度。根据这种兵役制度，国家或其局部一旦有警，所有能拿起兵刃的男性农、牧民，必须全都拿起武器，或马上投入战斗，或听从调遣。……对于匈奴人来说，平时“随畜田猎”，一旦有警，不问其是否成丁，更不问其年龄大小，凡是“力能弯弓”的人，就全部被编为披甲的骑兵。这同中原汉地，一个男子只有达到一定年龄才算成丁，才有服兵役的义务，是根本不能同日而语的。&lt;br&gt;在《史记》、《汉书》中未见匈奴有“胜兵”的记载，到了东汉时期入塞的南匈奴和降汉的北匈奴始出现“胜兵”的说法，这是为什么呢？其实，这个问题并不难回答。“胜兵”多少，是以户（落）、口，至少是户数的统计为前提的。没有户（落）、口或户数的统计，则根本无从了解“胜兵”具体或大致人数。……同样，两汉书《西域传》及其他正史中所载西域和北方各国之所以知道“胜兵”或“胜兵者”多少，关键也在于都有精确的户（落）、口统计数字。&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
早在公元前1世紀初，匈奴境內就有秦人（漢族）聚居，狐鹿姑單于在征和五年（前88）派使者向羌人揚言「貳師將軍衆十餘萬人降匈奴」&lt;ref&gt;《漢書·卷六十九·趙充國辛慶忌傳第三十九·趙充國》……（趙充國）對曰：「……至征和五年，先零豪封煎等通使匈奴，匈奴使人至小月氏，傳告諸羌曰『漢貳師將軍衆十餘萬人降匈奴。羌人為漢事苦。張掖、酒泉本我地，地肥美，可共擊居之。』以此觀匈奴欲與羌合，非一世也。……」&lt;/ref&gt;，雖或有誇張之處，但透露了有數以萬計的漢族人居於匈奴，根據2020年一項對蒙古國匈奴時代遺骨樣本的研究，發現匈奴時代的蒙古國出現帶有中原漢族血統成份的個體，以公元前50年為界分為匈奴早期及匈奴晚期，匈奴晚期47個樣本中帶有中原漢族血統成份的個體是分別來自後杭愛省的Emeel Tolgoi（EME）與Tamiryn Ulaan Khoshuu（TUH）、中央省的Atsyn Am（ATS）與Songino Khairkhan（SON）、布爾干省的Baruun Mukhdagiin Am（BAM）、色楞格省的Yuroo Ⅱ（YUR）、蘇爾巴托省的Baruun Khovdiin Am（BRU）等七個遺址的EME002、ATS001、BAM001、SON001、TUH001、TUH002、YUR001、BRU001這8個個體因為帶有0.2～75.8%中原漢族血統而被研究者合併為lateXiongnu_han group（匈奴晚期漢族組），其中EME002在8個個體中年代最早的或可追溯至匈奴早期，帶有低至0.2%中原漢族血統，其次是帶有約14%中原漢族血統的ATS001，直至蒙古帝國時代的今蒙古國地區人群仍多帶有20%以上的中原漢族血統&lt;ref name=蒙古國地區6000年&gt;Choongwon Jeong、Ke Wang、Shevan Wilkin、William Timothy Treal Taylor、Bryan K. Miller、Jan H. Bemmann、Raphaela Stahl、Chelsea Chiovelli、Florian Knolle1、Sodnom Ulziibayar、Dorjpurev Khatanbaatar、Diimaajav Erdenebaatar、 Ulambayar Erdenebat、Ayudai Ochir、Ganbold Ankhsanaa、Chuluunkhuu Vanchigdash、Battuga Ochir、Chuluunbat Munkhbayar、Dashzeveg Tumen、Alexey Kovalev、Nikolay Kradin、Bilikto A. Bazarov、Denis A. Miyagashev、Prokopiy B. Konovalov、Elena Zhambaltarova、Alicia Ventresca Miller、Wolfgang Haak、Stephan Schiffels、Johannes Krause、Nicole Boivin、Myagmar Erdene、Jessica Hendy、Christina Warinner《A Dynamic 6,000-Year Genetic History of Eurasia’s Eastern Steppe》&lt;br&gt;……「Here, we reveal its dynamic genetic history by analyzing new genome-wide data for 214 ancient individuals spanning 6,000 years. We identify a pastoralist expansion into Mongolia ca. 3000 BCE, and by the Late Bronze Age, Mongolian populations were biogeographically structured into three distinct groups, all practicing dairy pastoralism regardless of ancestry. The Xiongnu emerged from the mixing of these populations and those from surrounding regions.」……&lt;br&gt;
Figure S1 Archaeological Sites and Geographic and Ecological Features in Mongolia, Related to Figure 1&lt;br&gt;
(A) Archaeological sites in Mongolia and neighboring regions analyzed in this study.
(B) Mongolian regions and provinces (aimags). Provinces are indicated by gray lines and text.&lt;br&gt;
…………「To clarify the population dynamics on the Eastern Steppe since prehistory, we generated and analyzed genome-wide genetic datasets for 214 individuals from 85 Mongolian and 3 Russian sites spanning approximately 6,000 years of time (ca. 4600 BCE to 1400 CE) (Tables S1 and S3A).」…………&lt;br&gt;
Figure 2 Genetic Structure of Mongolia through Time&lt;br&gt;
Figure 3 Genetic Changes in the Eastern Steppe across Time Characterized by qpAdm &lt;br&gt;(A–F) Major time periods: (A) Pre-Bronze through Early Bronze Age, (B) Middle/Late Bronze Age, (C) Early Iron Age, (D) Xiongnu period, (E) Early Medieval, and (F) Late Medieval.&lt;br&gt;
Figure 4 Genetic Ancestry Changes in Chronological Order across All Newly Reported Genetic Groups&lt;br&gt;
Figure S2 Uniparental Haplogroup Assignments by Group and Sex-Bias Z Scores, Related to Figure 5B and STAR Methods&lt;br&gt;
Figure S4 Genetic Changes in the Eastern Steppe across Time Characterized by qpAdm with All Individuals Indicated, Related to Figures 3 and 4&lt;br&gt;
……「Although the majority of Afanasievo burials reported to date are located in the Altai mountains and Upper Yenisei regions, the Early Bronze Age (EBA) site of Shatar Chuluu in the southern Khangai Mountains of central Mongolia has yielded Afanasievo-style graves with proteomic evidence of ruminant milk consumption and a western Eurasian mitochondrial haplogroup. Analyzing two of these individuals (Afanasievo_Mongolia, 3112–2917 cal. BCE), we find that their genetic profiles are indistinguishable from that of published Afanasievo individuals from the Yenisei region (Figure S5C; Table S5B), and thus these two Afanasievo individuals confirm that the EBA expansion of Western Steppe herders (WSH) extended a further 1,500 km eastward beyond the Altai into the heart of central Mongolia (Figure 3A).」……「Chemurchek graves are found throughout the Altai and in the Dzungarian Basin in Xinjiang, China. We analyzed two Chemurchek individuals from the southern Altai site of Yagshiin Huduu and two individuals from the northern Altai sites of Khundii Gobi (KUM001) and Khuurai Gobi 2 (KUR001). Compared to Afanasievo_Mongolia, the Yagshiin Huduu individuals also show a high degree of Western ancestry but are displaced in PCA (Figure 2) and have a strong genetic affinity with ANE-related ancient individuals such as AfontovaGora3 (AG3), West_Siberia_N, and Botai (Figure 3A). We find that the Yagshiin Huduu Chemurchek individuals (“Chemurchek_southAltai”) are genetically similar to Dali_EBA (Figure 3A), a contemporaneous individual from eastern Kazakhstan. The genetic profiles of both the Yagshiin Huduu and Dali_EBA individuals are well fitted by two-way admixture models with Botai (60%–78%) and groups with ancient Iranian-related ancestry, such as Gonur1_BA from Gonur Tepe, a key EBA site of the Bactria-Margiana Archaeological Complex (BMAC) (22%–40%; Figure 3A; Table S5B). Although minor genetic contributions from the Afanasievo-related groups cannot be excluded, Iranian-related ancestry is required for all fitting models, and this admixture is estimated to have occurred 12 ± 6 generations earlier (∼336 ± 168 years) when modeled using DATES. However, because all proxy source populations used in this modeling are quite distant in either time or space from the EBA Altai, the proximate populations contributing to the Chemurchek cannot yet be precisely identified. In the northern Altai, the two Chemurchek individuals (“Chemurchek_northAltai”) have mostly ANA-derived ancestry (∼80%), with the remainder resembling that of the southern Altai Chemurchek individuals (Figures 3A and 4A; Table S5B). As such, we observe genetic heterogeneity among Chemurchek individuals by geographic location.」…………「Overall, we find three distinct and geographically structured gene pools in LBA Mongolia, with the Khövsgöl_LBA population representing one of them (Figures 3B and 4A). The other two, which we refer to as “Altai_MLBA” and “Ulaanzuukh_SlabGrave,” are described below.&lt;br&gt;During the MLBA (1900–900 BCE), as grasslands expanded in response to climate change, new pastoralist cultures expanded out of inner-montane regions and across the Eastern Steppe. This period is also notable for the first regional evidence of horse milking (ca. 1200 BCE), which is today exclusively associated with alcohol (airag) production, and a dramatic intensification of horse use, including the emergence of mounted horseback riding, which would have substantially extended the accessibility of remote regions of the steppe. '''In the Altai-Sayan region, dairy pastoralists associated with DSKC and other unclassified MLBA burial types (Altai_MLBA, n = 7) show clear genetic evidence of admixture between a Khövsgöl_LBA-related ancestry and a Sintashta-related WSH ancestry''' (Figure 3B; Figure S4B).」……「'''This is the first appearance on the Eastern Steppe of a Sintashta-like ancestry (frequently referred to as “steppe_MLBA” in previous studies), which is distinct from prior Western ancestries present in the Afanasievo and Chemurchek populations and instead shows a close affinity to European Corded-Ware populations and later Andronovo-associated groups, such as the Sintashta. In Khovd province, individuals belonging to DSKC and unclassified MLBA groups (BER002 and SBG001, respectively) have a similar genetic profile that is best modeled as an equal mixture of Khövsgöl_LBA and Sintashta''' (Figure 3B; Table S5C). This genetic profile matches that previously described for a genetic outlier in northern Mongolia that deviated from the Khövsgöl_LBA cluster in a previous study (ARS026). An additional four Altai_MLBA individuals belonging to DSKC (ULI001) and unclassified MLBA groups (BIL001, ULI003, ULZ001) also fit this admixture model with varying admixture proportions (Table S5C). '''Taken together, the Altai_MLBA cline reveals the ongoing mixture of two source populations: a Sintashta/Andronovo-related WSH population and a local population represented by Khövsgöl_LBA'''. The admixture is estimated to have occurred only 10 ± 2 generations (∼290 years) before the individuals analyzed in this study, a finding consistent with their heterogeneous ancestry proportions.」…………「The populations making up the heterogeneous Altai_MLBA cline left descendants in the Altai-Sayan region, who we later identify at the Sagly/Uyuk site of Chandman Mountain (“Chandman_IA,” ca. 400–200 BCE) in northwestern Mongolia during the Early Iron Age (EIA). Nine Chandman_IA individuals form a tight cluster on PCA at the end of the previous Altai_MLBA cline away from Khövsgöl_LBA cluster (Figure 2). During the EIA, the Sagly/Uyuk were pastoralists and millet agropastoralists largely centered in the Upper Yenisei region of present-day Tuva. Together with the Pazyryk of the Altai and the Saka of eastern Kazakhstan, they formed part of a broader Scythian cultural phenomenon that stretched across the Western Steppe, Tarim Basin, and Upper Yenesei.&lt;br&gt;
'''We find that EIA Scythian populations systematically deviate from the earlier Altai_MLBA cline, requiring a third ancestral component (Figures 3C and 4A; FigureS4C). The appearance of this ancestry, related to populations of Central Asia (Caucasus/Iranian Plateau/Transoxiana regions)''' including BMAC, is clearly detected in the Iron Age groups such as Central Saka, TianShan Saka, Tagar, and Chandman_IA, while absent in the earlier DSKC and Karasuk groups (Tables S5C–S5E). '''This third component makes up 6%–24% of the ancestry in these Iron Age groups, and the date of admixture in Chandman_IA is estimated at ∼18 ± 4 generations earlier, ca. 750 BCE, which postdates the collapse of the BMAC ca. 1600 BCE and slightly predates the formation of the Persian Achaemenid empire ca. 550 BCE. We suggest that this Iranian-related genetic influx was mediated by increased contact and mixture with agropastoralist populations in the region of Transoxiana (Turan) and Fergana during the LBA to EIA transition'''.」……&lt;br&gt;
The Xiongnu Empire, the Rise of the First Imperial Steppe Polity&lt;br&gt;
……「Here, we report genome-wide data for 60 Xiongnu-era individuals from across Mongolia and dating from ca. 200 BCE to 100 CE, thus spanning the entire period of the Xiongnu empire. Although most individuals date to the late Xiongnu period (after 50 BCE), 13 individuals predate 100 BCE and include 12 individuals from the northern early Xiongnu frontier sites of Salkhityn Am (SKT) and Atsyn Gol (AST) and one individual from the early Xiongnu site of Jargalantyn Am (JAG) in eastern Mongolia. We observe two distinct demographic processes that contributed to the formation of the early Xiongnu. First, half of the early individuals (n = 6) form a genetic cluster (earlyXiongnu_west) resembling that of Chandman_IA of the preceding Sagly/Uyuk culture from the Altai-Sayan region. They derive 92% of their ancestry from Chandman_IA with the remainder attributed to additional Iranian-related ancestry, which we model using BMAC as a proxy (Figures 3D and 4D; Table S5F). This suggests that the low-level Iranian-related gene flow identified among the Chandman_IA Sagly/Uyuk during the EIA likely continued during the second half of the first millennium BCE, spreading across western and northern Mongolia. Second, six individuals (“earlyXiongnu_rest”) fall intermediate between the earlyXiongnu_west and Ulaanzuukh_SlabGrave clusters; four carry varying degrees of earlyXiongnu_west (39%–75%) and Ulaanzuukh_SlabGrave (25%–61%) related ancestry, and two (SKT004, JAG001) are indistinguishable from the Ulaanzuukh_SlabGrave cluster (Figure 3D; Tables S5F and S5G). '''This genetic cline linking the earlyXiongnu_west and Ulaanzuukh_SlabGrave gene pools signifies the unification of two deeply diverged and distinct lineages on the Eastern Steppe—between the descendants of the DSKC, Mönkhkhairkhan, and Sagly/Uyuk cultures in the west and the descendants of the Ulaanzuukh and Slab Grave cultures in the east. Overall, the low-level influx of Iranian-related gene flow continuing from the previous Sagly/Uyuk culture and the sudden appearance of a novel east-west mixture uniting the gene pools of the Eastern Steppe are the two defining demographic processes associated with the rise of the Xiongnu'''. Among late Xiongnu individuals, we find even higher genetic heterogeneity (Figure 2), and their distribution on PC indicates that the two demographic processes evident among the early Xiongnu continued into the late Xiongnu period, but with the addition of new waves and complex directions of gene flow. Of the 47 late Xiongnu individuals, half (n = 26) can be adequately modeled by the same admixture processes seen among the early Xiongnu: 22 as a mixture of Chandman_IA+Ulaanzuukh_SlabGrave, 2 (NAI002, TUK002) as a mixture of either Chandman_IA+BMAC or Chandman_IA+Ulaanzuukh_SlabGrave+BMAC, and 2 (TUK003, TAK001) as a mixture of either earlyXiongnu_west+Ulaanzuukh_SlabGrave or earlyXiongnu_west+Khovsgol_LBA (Figures 3D and 4D; Table S5G). A further two individuals (TEV002, BUR001) also likely derive their ancestry from the early Xiongnu gene pool, although the p value of their models is slightly lower than the 0.05 threshold (Table S5G). However, a further 11 late Xiongnu with the highest proportions of western Eurasian affinity along PC1 cannot be modeled using BMAC or any other ancient Iranian-related population. Instead, they fall on a cluster of ancient Sarmatians from various locations in the Western and Central Steppe.&lt;br&gt;
'''Admixture modeling confirms the presence of a Sarmatian-related gene pool among the late Xiongnu: three individuals (UGU010, TMI001, BUR003) are indistinguishable from Sarmatian, two individuals (DUU001, BUR002) are admixed between Sarmatian and BMAC, three individuals (UGU005, UGU006, BRL002) are admixed between Sarmatian and Ulaanzuukh_SlabGrave, and three individuals (NAI001, BUR004, HUD001) require Sarmatian, BMAC, and Ulaanzuukh_SlabGrave''' (Figure 3D; Figure S4D; Table S5G).」……「'''Six of these individuals (EME002, ATS001, BAM001, SON001, TUH001, YUR001) are adequately modeled as a mixture of Ulaanzuukh_SlabGrave and Han (Tables S5F and S5G), and YUR001 in particular exhibits a close genetic similarity to two previously published Han empire soldiers, whose genetic profile we refer to as “Han_2000BP” (Table S5G). The remaining two individuals (BRU001, TUH002) are similar but also require the addition of Sarmatian ancestry (Table S5G). The late Xiongnu are thus characterized by two additional demographic processes that distinguish them from the early Xiongnu: gene flow from a new Sarmatian-related Western ancestry source and intensified interaction and mixture with people of the contemporaneous Han empire of China'''.」…………&lt;br&gt;
Fluctuating Genetic Heterogeneity in the Post-Xiongnu Polities&lt;br&gt;
……「Although our sample representation for the Early Medieval period is uneven, consisting of 1 unclassified individual dating to the Xianbei or Rouran period (TUK001), 8 individuals from Türkic mortuary contexts, and 13 individuals from Uyghur cemeteries, it is clear that these individuals have genetic profiles that differ from the preceding Xiongnu period, suggesting new sources of gene flow into Mongolia at this time that displace them along PC3 (Figure 2). Individual TUK001 (250–383 cal. CE), whose burial was an intrusion into an earlier Xiongnu cemetery, has the highest western Eurasian affinity. This ancestry is distinct from that of the Sarmatians and closer to ancient populations with BMAC/Iranian-related ancestry. Among the individuals with the highest eastern Eurasian affinity, two Türkic-period individuals and one Uyghur-period individual (ZAA004, ZAA002, OLN001.B) are indistinguishable from the Ulaanzuukh_SlabGrave cluster. Another individual (TUM001), who was recovered from the tomb ramp of an elite Türkic-era emissary of the Tang Dynasty, has a high proportion of Han-related ancestry (78%; Figures 3E and 4B; Figure S4E; Table S5H). This male, buried with two dogs, was likely a Chinese attendant sacrificed to guard the tomb entrance. The remaining 17 Türkic and Uyghur individuals show intermediate genetic profiles (Figure 3E).」…………「​The high genetic heterogeneity of the Early Medieval period is vividly exemplified by 12 individuals from the Uyghur period cemetery of Olon Dov (OLN) in the vicinity of the Uyghur capital of Ordu-Baliq. Six of these individuals came from a single tomb (grave 19), of whom only two are related (OLN002 and OLN003, second-degree); the absence of closer kinship ties raises questions about the function of such tombs and the social relationships of those buried within them. '''Most Uyghur-period individuals exhibit a high but variable degree of west Eurasian ancestry—best modeled as a mixture of Alans, a historic nomadic pastoral group likely descended from the Sarmatians and contemporaries of the Huns, and an Iranian-related (BMAC-related) ancestry—together with Ulaanzuukh_SlabGrave (ANA-related) ancestry''' (Figure 3E). The admixture dates estimated for the ancient Türkic and Uyghur individuals in this study correspond to ca. 500 CE: 8 ± 2 generations before the Türkic individuals and 12 ± 2 generations before the Uyghur individuals (represented by ZAA001 and Olon Dov individuals).」&lt;br&gt;
Rise of the Mongol Empire&lt;br&gt;
…………「We analyzed 62 Mongol-era individuals whose burials are consistent with those of low-level, local elites. No royal or regional elite burials were included, and neither were individuals from the cosmopolitan capital of Karakorum. Although we find that Mongol-era individuals were diverse, they exhibit a much lower genetic heterogeneity than the Xiongnu-era individuals, and they almost entirely lack the residual ANE-related ancestry (in the form of Chandman_IA and Khövsgöl_LBA) that had been present among the Xiongnu and earlier northern/western MLBA cultures. On average, Mongol-period individuals have a much higher eastern Eurasian affinity than previous empires, and this period marks the beginning of the formation of the modern Mongolian gene pool. We find that most historic Mongols are well-fitted by a three-way admixture model with the following ancestry proxies: Ulaanzuukh_SlabGrave, Han, and Alans. Consistent with their PCA location (Figure 2), '''Mongol-era individuals as a group can be modeled with only 15%–18% Western Steppe ancestry (Alan or Sarmatian) but require 55%–64% Ulaanzuukh_SlabGrave and 21%–27% of Han-related ancestry''' (Table S5I). Applying the same model to each individual separately, this three-source model adequately explains 56 out of 61 ancient Mongols (based on p value at threshold of 0.05), as well as one unclassified Late Medieval individual dating to around the beginning of the Mongol empire (SHU002) (Table S5J).」…………&lt;br&gt;
Functional and Gendered Aspects of Recurrent Admixture in the Eastern Steppe&lt;br&gt;
…………「First, we find that despite a pastoralist lifestyle with widespread direct evidence for milk consumption, the MLBA and EIA individuals of the Eastern Steppe did not have any derived mutations conferring lactase persistence. Individuals from subsequent periods did have the derived mutation that is today widespread in Europe (rs4988235) but at negligibly low frequency (∼5%) and with no increase in frequency over time.」……「Finally, we investigated gendered dimensions of the population history of the Eastern Steppe. Sex-biased patterns of genetic admixture can be informative about gendered aspects of migration, social kinship, and family structure. We observe a clear signal of male-biased WSH admixture among the EIA Sagly/Uyuk and during the Türkic period, which also corresponds to the decline in the Y chromosome lineage Q1a and the concomitant rise of the western Eurasian lineages such as R and J (Figure S2A). '''During the later Khitan and Mongol empires, we observe a prominent male bias for East Asian-related ancestry (Figure S2C), which can also be seen from the rise in frequency of Y chromosome lineage O2a''' (Figure S2A). The Xiongnu period exhibits the most complex pattern of male-biased admixture, whereby different genetic subsets of the population exhibit evidence of different sources of male-biased admixture (Figure S2C).」…………&lt;br&gt;
Discussion&lt;br&gt;
……「During the MLBA, we observed the formation of a tripartite genetic structure on the Eastern Steppe, characterized by the continuation of pre-Bronze Age ANA ancestry in the east and a cline of genetic variation between pre-Bronze Age ANA-ANE ancestry in the north and '''increasing proportions of a new Sintashta-related WSH ancestry in the west'''.」……「Eventually, the three major ancestries met and mixed, and this was contemporaneous with the emergence of the Xiongnu empire. '''The Xiongnu are characterized by extreme levels of genetic heterogeneity and increased diversity as new and additional ancestries from China, Central Asia, and the Western Steppe (Sarmatian-related) rapidly entered the gene pool'''.&lt;br&gt;
Genetic data for the subsequent Early Medieval period are relatively sparse and uneven, and few Xianbei or Rouran sites have yet been identified during the 400-year gap between the Xiongnu and Türkic periods. We observed high genetic heterogeneity and diversity during the Türkic and Uyghur periods, and following the collapse of the Uyghur empire, we documented a final major genetic shift during the late medieval period toward greater eastern Eurasian ancestry, which is consistent with historically documented expansions of Tungusic- (Jurchen) and Mongolic- (Khitan and Mongol) speaking groups from the northeast into the Eastern Steppe. We also observed that this East Asian-related ancestry was brought into the Late Medieval populations more by male than female ancestors.」……&lt;br&gt;
​Table S1B. Archaeological sites analyzed in this study.&lt;br&gt;
​Table S3A. Identified population groups based on genetic clusters for all ancient individuals analysed in this study (n=214)&lt;br&gt;
​Table S5B. Genetic cladility and two-way and three-way admixture tests for groups archaeologically affiliated with the Early Bronze Age cultures.&lt;br&gt;       
​Table S5F. qpAdm modelling results of Xiongnu.&lt;br&gt; 
​Table S5G. Individual modelling results for individuals from the Xiongnu period.&lt;br&gt;
​Table S5H. Admixture modelling results for early Medieval individuals.&lt;br&gt; 
​Table S5I. Admixture modeling results for late Medieval individuals.&lt;br&gt; 
​Table S5J. Individual modelling results for individuals from Mongol period.&lt;/ref&gt;，證實了匈奴時代有大量㩦帶原華夏血統的漢族人口流入今蒙古國地區，匈奴晚期漢族組不止帶有原華夏血統，亦帶有24～25%薩爾馬提亞人血統及24～99%烏蘭朱和-石板墓文化人群血統，明顯是胡-漢混血兒的後裔，加之漢族並非當地主要民族，帶有原華夏血統的匈奴晚期漢族組之人群大概率不存在漢族認同，可見遷入草原的漢族已被游牧族群吸收同化。&lt;br&gt;
蒙古國肯特省delgerkhaan（德勒格爾汗）縣內兩個相距18公里的gurvan dov墓地及Tavan Khailaast墓地所出土的共9個古代樣本的全基因組分析，其中年代約公元600年的樣本GD2-4全基因組有約45%來自漢族的古中原成份，而年代約公元8世紀中葉的樣本GD1-3至少有17%西歐亞成份、年代約公元9世紀中葉的樣本GD2-2至少有14%西歐亞成份，德勒格爾汗縣出土的5個古代男性父系分別是J2a-M410/L212、D-M174、C2b1c-F1918/M546、C2b1-F1699、C2b-L1373/F1396&lt;ref&gt;​Juhyeon Lee、Takehiro Sato、Atsushi Tajima、Tsend Amgalantugs、Batmunkh Tsogtbaatar、Shigeki Nakagome、Toshihiko Miyake、Noriyuki Shiraishi、Choongwon Jeong、Takashi Gakuhari《Medieval genomes from eastern Mongolia share a stable genetic profile over a millennium》……「while ancient individuals from the Xianbei (100–250 CE) and Rouran (300–550 CE) periods showed overall low genetic heterogeneity with a high proportion of their ancestry derived from the eastern Eurasian ancestral populations, the following Turkic (552–742 CE) and Uyghur (744–840 CE) period individuals showed highly heterogeneous genetic profiles presumably due to a recent mixture with Central Asian populations harboring an Iranian- or Bactria-Margiana Archaeological Complex (BMAC) related ancestry. 」……「In this study, we investigated a local time transect across the Medieval period in Mongolia by generating whole genome sequencing data of nine ancient individuals. They were excavated from two cemeteries in eastern Mongolia, located 18 km apart from each other: five from Gurvan Dov (GD) and four from Tavan Khailaast (TK). 」……&lt;br&gt;
……「We initially extracted genomic DNA of the 10 Medieval individuals excavated from the two cemeteries, GD and TK. Among the six GD individuals, one is from the Xiongnu-Xianbei period (GD1-4), two from the Turkic period (GD1-1 and GD2-4), one from the Uyghur Khaganate period (GD1-3), one from the Zubu period (GD2-2), and one from the Mongol period (GD2-3). The four TK individuals (TK4-2, TK4-5, TK5-2 and TK5-8) are from the Mongol period. We found that nine out of 10 individuals, excluding one Mongol-period individual (GD2-3), yielded sufficient genome-wide coverage after whole genome sequencing and carried them to an in-depth quality control and downstream analysis. 」……&lt;br&gt;
Table 1. Summary of genome sequencing data. &lt;br&gt;
「We also determined the MT and Y haplogroups and investigated the genetic relatedness among individuals. Among the two GD males, the Uyghur period one (GD1-3) is assigned to Y haplogroup J2a, belonging to the western Eurasian Y haplogroups, and the Turkic period one (GD2-4) is assigned to D-M174. All three Mongol period males from Tavan Khailaast (TK) carry Y haplogroup C2b. 」……&lt;br&gt;
Figure 4 Admixture modeling of GD and TK individuals using qpAdm. &lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
根據2026年的研究，寧夏區新石器時代晚期的菜園文化五台個體及齊家文化的沙塘北塬組、沙塘北塬2組分別帶有新石器時代中期黃河中游血統（China_YR_MN）、Zongri5.1k、China_AR_EN等三種不同的血源，其中新石器時代中期黃河中游血統佔約50.04%（83.4×3：1×5），新石器時代晚期生活在寧夏區的人群已有原華夏人群滲入雜居，西周時代的姚河塬人群（4）100%來源自新石器時代晚期黃河中游血統，但至東周時代，攜帶阿穆爾河血統及攜帶以Russia_Shamanka_EBA為代表ANE（北歐亞血統）與阿穆爾河血統混合血統的草原人群大量南下寧夏區，令當地人群（9）的阿穆爾河血統比例增加至69.32%，而新石器時代中期黃河中游血統降至14.62%，在漢代，當地12組人群（22）的張家場組、楊坪組、宣和組、西關組、石硯子組、水廠組、九龍山2組、常樂2組這8組人群是完全由新石器時代晚期黃河中游成份構成，其他九龍山組、常樂組、楊家莊組這3組人群的新石器時代晚期黃河中游血統比例合共約80.61%，而3組人群的China_AR_EN血統比例合共約10.2%，餘下的由1個個體組成的楊家莊2組的新石器時代晚期黃河中游血統只有41.2%，總計漢代當地12組人群的基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約90.27%，北朝時代當地人（2）的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約70.35%，至隋唐時代，當地12組人群（16），其中南塬5組、九龍山1組及九龍山2組這3組人群不含有新石器時代晚期黃河中游成份，反而帶有大量的Russia_MLBA_Sintashta（青銅時代中期辛塔什塔文化）相關血統（33.6%～43.7%）及Turkmenistan Gonur_BA_1（土庫曼Gonur Tepe遺址個體Gonur1_BA）相關血統（33.3%～47.2%），而南塬水厰組及南塬1組這2組完全由新石器時代晚期黃河中游成份構成，另外7組的新石器時代晚期黃河中游成份合計（428.1：900）約47.56%、青銅時代中期辛塔什塔文化相關血統約22.3%、Turkmenistan Gonur_BA_1相關血統約14.97%，總計隋唐時代當地12組人群的基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約51.75%、青銅時代中期辛塔什塔文化相關血統約19.9%，隋唐時代的當地雖然有大量來自西方的血源湧入，但中原血統相關的新石器時代晚期黃河中游成份在當地仍擁有最大比例，甚至南塬水厰組及南塬1組仍100%由新石器時代晚期黃河中游成份構成，北宋虎山莊個體的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約67.6%，西夏閩寧個體的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約50.6%，元代開城人群（3）的的新石器時代晚期黃河中游成份佔比約73.2%，明清時代的6組人群（6）總計其基因組中，新石器時代晚期黃河中游成份佔比約87.28%，其中海子塬組更是100%由新石器時代晚期黃河中游成份構成。&lt;ref name=2026年寧夏區&gt;Xin Chang、Yu Xu、Hongying Zhang、Qiang Ma、Hailiang Meng、Tingting Bai、Xiaomin Yang、Kun Wang、Jianxue Xiong、Panxin Du、Tianyou Bai、Hao Ma、Xiaoying Ren、Bangyan Wang、Chenshuang Sun、Baoshuai Zhang、Hetong Wen、Ke Wang、Kongyang Zhu、Rui Wang、Jiajing Zheng、Huangzhen Huang、Feng Luo、Li Jin、Chuan-Chao Wang、Shaoqin Wen《Multiple Genetic Shifts at the Crossroads of the Eastern Steppe and Loess Plateau Over 4,000 Years》&lt;br&gt;
……「Each historical period in Ningxia might be associated with a significant demographic event. This study generated and analyzed genome-wide data from 89 ancient humans, covering 23 archeological sites throughout Ningxia, with sample dates ranging from the late Neolithic to the Ming-Qing periods. It aims to answer the following questions: 1) the genetic profile of early populations in Ningxia, and 2) the impacts of historical cultural and population expansion events on Ningxia’s gene pool.」&lt;br&gt;
……「We successfully obtained high-quality genetic data from 76 individuals. To assess genetic kinship, we employed three methods—READ, TKGWV2, and lcMLkin—and identified 10 pairs of individuals with relationships closer than second degree, detected by at least one method. After filtering out related individuals, we retained 69 high-quality, unrelated ancient genomes. This dataset represents the collection of ancient genomes from the Ningxia region. Based on radiocarbon dating and cultural affiliations, we categorized the samples into five sub-datasets: Neolithic, Zhou Dynasty, Han Dynasty, Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, and post-Sui-Tang Dynasty.」…………「The genetic structure of Ningxia populations primarily consisted of four ancestral components: the Yellow River farmer-related dark green, the southern East Asian-related light green, the ANA-related dark blue, and the western Eurasian-related pink. Different periods of the Ningxia populations exhibited varying combinations and proportions of these components. Alongside the PCA results, where populations from different periods occupied distinct positions in the PCA plot (Fig. 2), this evidence indicates that Ningxia populations were highly differentiated over time, reflecting the dynamic genetic history of Northwest China shaped by demographic influences from surrounding populations.」…………&lt;br&gt;
Fig. 2: Population Structure of Newly Sampled Populations. Principal Component Analysis (PCA) of modern Eurasian individuals, with ancient individuals projected onto the PCA plot. Dark colors represent ancient populations, while light colors represent modern populations. Red dots highlight the newly reported individuals from this study. A Ningxia ancient populations from the Neolithic, B Ningxia ancient populations from the Zhou Dynasty, C Ningxia ancient populations from the Han Dynasty, D Ningxia ancient populations from the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, and E Ningxia ancient populations from the post-Sui-Tang Dynasty. F Ancient populations included in the PCA projection.&lt;br&gt;
「In this study, we examined the ancient genomes of five individuals from two Neolithic archeological sites in Northwest China, representing the Caiyuan and Qijia cultures. By comparing these genomes with previously published data from ancient Eurasian populations, we found that the genetic structure of Neolithic populations in Ningxia predominantly exhibited Eastern Eurasian characteristics (Fig. 2A). To further dissect this characteristic, we conducted an additional PCA analysis featuring a triangular pattern, incorporating clines related to the Yellow River, Ancient Northeast Asian (ANA), and Southern East Asian populations. This analysis revealed significant genetic differences between the two archeological sites and among individuals within the same Qijia culture site.&lt;br&gt;
Individual Wutai_Caiyuan exhibited a distinct genetic structure. It was positioned between the Yellow River-related cline and the ANA-related cline in the PCA plot and displayed both dark green and dark blue components in the ADMIXTURE plot. Wutai_Caiyuan could be modeled as deriving the majority of its ancestry from ANA populations (~80%), with an additional contribution from Tibetan Plateau populations (~20%) (Supplementary Data 2A).」…………「At the Shatang_Beiyuan site, associated with the Qijia culture, we identified two distinct genetic structures (Fig. 2A). One group (Shatang_Beiyuan_Qijia), comprising three individuals, clustered along the genetic cline of Yellow River farmers and displayed a dark-green genetic component associated with Yellow River farmers in the ADMIXTURE plot. The other group (Shatang_Beiyuan_Qijia_2), comprising a single individual, was most closely related to the ANA populations in the PCA and ADMIXTURE plots. The quantitative cluster-based f3 analysis, f4 analysis in the format of f4(Mbuti, References; Shatang_Beiyuan_Qijia_2/Shatang_Beiyuan_Qijia, China_YR_MN), and the estimation of ancestry proportions by qpAdm (Fig. 3 and Supplementary Data 2A) supported these qualitative results. The Shatang_Beiyuan_Qijia group was derived from Yellow River farmers, while the Shatang_Beiyuan_Qijia_2 individual was derived from ANA populations.」…………&lt;br&gt;
Fig. 3: Genetic structure and admixture in Ningxia regions from the Late Neolithic to the Ming-Qing Dynasty.&lt;br&gt;
「The Emergence of YR_LN-Related Ancestry and the ANE-Related Ancestry Influx During the Zhou Dynasty&lt;br&gt;
During the Zhou Dynasty, the Ningxia region experienced cultural influences from both steppe populations and those from the central plains, creating uncertainty about its role in demographic movements along the northwest frontier. To explore this, we analyzed four ancient genomes from the Yaoheyuan site dating to the Western Zhou Dynasty and nine ancient genomes from four other archeological sites from the Eastern Zhou Dynasty.&lt;br&gt;
Our analysis revealed that the Yaoheyuan_Western_Zhou group occupied a genetic cline associated with Yellow River farmers. However, they clustered with post-Middle Neolithic Middle Yellow River farmers (China_YR_LN and China_YR_LBIA) rather than with Middle Neolithic Middle Yellow River farmers (China_YR_MN) or local Late Neolithic populations, as seen in the PCA plot (Fig. 2B). In the ADMIXTURE analysis, Yaoheyuan_Western_Zhou exhibited a genetic profile similar to China_YR_LN and China_YR_LBIA, notably featuring an additional light-green component associated with southern East Asians, which was absent in China_YR_MN. This was further supported by a significant negative Z value (Z &lt; − 3) in the f4(Mbuti, Taiwan_Hanben_IA; Yaoheyuan_Western_Zhou, China_YR_MN) analysis. '''These findings suggest that the Yaoheyuan elite individuals derived their ancestry either directly from China_YR_LN or through a two-way admixture of China_YR_MN and a southern East Asian-related ancestral component (~10%, similar to the genetic makeup of China_YR_LN) (Fig. 3 and Supplementary Data 2B). This indicates that the elite populations in the high-level burial area of the Yaoheyuan site were linked to the migration of Late Neolithic Yellow River farmers, which played a significant role in the Zhou Dynasty’s expansion and control over the northwest frontier regions'''.&lt;br&gt;
As the Western Zhou transitioned to the Eastern Zhou Dynasty, a decline in central administrative power coincided with an influx of new genetic ancestry into the region. Populations from the four Eastern Zhou archeological sites clustered closely with ANA populations in the PCA plot (Fig. 2B) and in cluster-based outgroup-f3 analysis. However, a distinct genetic component associated with Ancient North Eurasian (ANE) ancestry, represented by a red component, emerged in the ADMIXTURE analysis. This observation was further corroborated by negative Z values in the f4(Mbuti, China_Xinjiang_Xiaohe_BA.SG; Eastern Zhou Ningxia populations, Shatang_Beiyuan_Qijia_2) analysis, ranging from −0.71 to −3.96, with an average of −2.39. The ANE-related ancestry component was estimated to constitute approximately 4% of their genomes (Supplementary Data 2B).&lt;br&gt;
We proposed two hypotheses to explain the influx of ANE-related ancestry into the Eastern Zhou populations: (1) Direct Expansion Hypothesis: ANE-related populations expanded directly into the Ningxia region and mixed with local populations; (2) Mediated Expansion Hypothesis: The ANE-related genetic influence was introduced indirectly through pre-admixed populations, which subsequently expanded into the Ningxia region and mixed with local groups.&lt;br&gt; 
To test these hypotheses, we employed rotation-based qpAdm modeling to evaluate competing sources of ancestry: (1) direct contributions from ANE populations and (2) indirect contributions from pre-admixed populations with both ANE and ANA ancestry. Using Russia_Shamanka_EBA as a proxy for the pre-admixed population, we found that models incorporating the pre-admixed population as one of the sources provided a better fit for most Eastern Zhou Ningxia populations compared to models relying on direct ANE ancestry (Supplementary Data 2 C). These populations were best modeled using three-way admixture models, reflecting varying ancestry proportions from the central plain Yellow River, ANA, and pre-admixed populations with both ANE and ANA ancestry. Specifically, their genetic makeup comprised 10.4%-25% China_YR_MN-related ancestry, 62.8%-73.4% China_AR_EN-related ancestry, and 12.1%-18.3% Russia_Shamanka_EBA-related ancestry (Supplementary Data 2 C).&lt;br&gt;
Based on the superior fit of the qpAdm models, we present the Mediated Expansion Hypothesis as a plausible scenario for the introduction of ANE-related ancestry into Eastern Zhou Ningxia.」…………&lt;br&gt;
「The Emergence of Steppe Pastoralists and BMAC-Related Ancestry and Increased YR_LN-Related Ancestry During the Han Dynasty&lt;br&gt;
To explore the genetic compositions of the population under the frontier management policies of the Han Dynasty, we analyzed 22 ancient genomes from the Han Dynasty, collected from nine archeological sites, examining their genetic structures and comparing them with the pre-existing genetic composition of the local population.&lt;br&gt;
With the exception of Yangjia_Zhuang_Han_2, all Han individuals from the Ningxia region clustered closely in the PCA plot, occupying a genetic position similar to Yaoheyuan_Western_Zhou, China_YR_LN, and China_YR_LBIA (Fig. 2C). This suggests a shared genetic affinity among these groups. ADMIXTURE analysis further supported this, revealing higher proportions of dark green and light green components co-existing in these populations. Additionally, cluster-based outgroup-f3 analysis  and f4 analysis (f4(Mbuti, References; Han Ningxia populations, China_YR_MN)) quantitatively confirmed their close genetic relationship, highlighting shared common ancestry and additional genetic affinities with Southern East Asian populations compared to China_YR_MN. Moreover, '''these populations could be modeled as deriving the majority of their ancestry from China_YR_LN-related groups (74.1% − 100%, average: 95.2%), with minor contributions from Southern East Asian populations (average: 9.7%) and ANA populations (average: 11.2%) (Supplementary Data 2D and Fig. 3). This suggests a broader pattern of population movement from the central plains to northwest China during this period'''.&lt;br&gt;
In contrast, Yangjia_Zhuang_Han_2 was positioned between the Eastern and Western clines in the PCA plot (Fig. 2C) and displayed additional genetic components associated with ANA populations and Western Eurasians in the ADMIXTURE analysis. Quantitative cluster-based outgroup-f3 and f4 analyses demonstrated that the genetic affinities of Yangjia_Zhuang_Han_2 were distinct from the East Asian lineage. This individual could be modeled as a four-way admixture, comprising 42.1% China_YR_LN-related ancestry, 32.1% ANA-related ancestry, 19.8% Steppe_MLBA-related ancestry, and 7% BMAC-related ancestry (Supplementary Data 2D and Fig. 3). Archeological evidence indicates that the pottery unearthed from this burial site bears traces of nomadic influences. Specifically, we found a significant female-biased contribution of Steppe-related ancestry for Yangjia_Zhuang_Han_2. A similar sex-bias pattern was observed in the Hexi Corridor, the Khitan and Mongol empires. Eurasian trade/travel routes may facilitate marriages between Han males and non-Han females.」…………&lt;br&gt;
「The Increased Steppe Pastoralist and BMAC-related Ancestry in the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty&lt;br&gt;
In this study, we present 18 ancient genomes from seven archeological sites dating to the Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty, representing the most flourishing periods of the Eurasian trade/travel routes.&lt;br&gt;
Our analyses revealed that most individuals from this period exhibited strong genetic affinities with Western Eurasian populations, as demonstrated by PCA and ADMIXTURE analyses (Fig. 2D). Notably, two individuals (H81507 and H91502) clustered closely with Western Eurasian groups, with over 80% of their genetic component attributable to Western Eurasian ancestry (Fig. 2D). This suggests that these individuals may represent entirely incoming Western Eurasian populations to the Ningxia region during the Sui-Tang Dynasty. Quantitatively, we conducted cluster-based outgroup-f3 and f4 analyses to compare the overall genetic affinities of Sui-Tang Dynasty Ningxia populations with those of other dynasties and published Eurasian populations. We found that at least eight groups (Jiulongshan_Sui_Tang_1, Jiulongshan_Sui_Tang_2, Jiulongshan_Sui_Tang_3, Nanjiao_Sui_Tang, Nanyuan_Sui_Tang_2, Nanyuan_Sui_Tang_3, Nanyuan_Sui_Tang_4, and Nanyuan_Sui_Tang_5) exhibited genetic profiles that significantly deviated from typical East Asian genetic patterns. These groups showed strong genetic affinities with Western populations, as evidenced by significantly negative Z values (Z &lt; − 3) in the f4(Mbuti, Luxembourg_Loschbour/Russia_MA1_HG/ Russia_MLBA_Sintashta / Turkmenistan_Gonur_BA_1; Eight deviated populations, China_YR_MN) analysis. Three of these eight populations—Jiulongshan_Sui_Tang_1, Jiulongshan_Sui_Tang_2, and Nanyuan_Sui_Tang_5—could be modeled without any Yellow River-related ancestry. The other five populations exhibited varying degrees of ancestry from China_YR_LN, ranging from 13.4% to 60.6%, along with additional ancestry components from ANA, Steppe_MLBA, and BMAC (Supplementary Data 2E and Fig. 3).」…………「In summary, among the 14 groups from seven Ningxia Northern Dynasties and Sui-Tang Dynasty archeological sites, 12 exhibited additional ancestry components from Steppe_MLBA-related or BMAC-related populations (Supplementary Data 2E and Fig. 3). Only two groups derived their ancestry entirely from China_YR_LN. These findings provide direct DNA evidence that the establishment and flourishing of the Eurasian trade/travel routes indeed promoted a broader pattern of population movement and genetic admixture between Eastern and Western populations.」&lt;br&gt;
「Genetic Diversity and Ancestry Dynamics in Post-Sui-Tang Dynasty Ningxia&lt;br&gt;
Our analysis of Han and Sui-Tang Dynasty populations from Ningxia highlights significant population mobility and genetic interactions between Eastern and Western groups across Northwest China. However, it remains uncertain whether the previously established ancestry persisted or if new genetic influxes occurred in the post-Sui-Tang periods, particularly given the fluctuating governance of the Ningxia region during this time.&lt;br&gt;
To address this question, we examined 10 ancient genomes from seven post-Sui-Tang-Dynasty archeological sites. These individuals displayed diverse genetic structures, occupying distinct positions in the PCA plot (Fig. 2E). Unlike most Sui-Tang Dynasty populations, which deviated significantly from typical East Asian genetic patterns, the genetic affinities of post-Sui-Tang Dynasty populations closely clustered with previously identified groups enriched in Yellow River farmer ancestry. This was supported by cluster-based outgroup-f3 analysis, indicating that the predominant ancestry components in post-Sui-Tang Dynasty Ningxia populations were derived from Yellow River farmers. However, these populations did not derive their ancestry solely from Yellow River farmers; they also exhibited genetic affinities with groups including Tibetan Plateau, ANA, and Steppe-related populations. This was corroborated by cluster-based f4 analysis in the format of f4(Mbuti, References; post-Sui-Tang Ningxia populations, China_YR_MN), revealing that 7 out of 9 populations formed another East Asia-related group. '''Genetic composition estimates showed that all these populations contained Yellow River-related ancestry, with the predominant ancestry from China_YR_LN. The proportion of China_YR_LN-related ancestry ranged from 50.6% to 100%, with an average of 79.5% (Supplementary Data 2 F and Fig. 3), consistent with cluster-based f-tests'''.」……「Intriguingly, during the Western Xia period in the Ningxia region, the genetic makeup consisted of 50.6% China_YR_LN-related ancestry and 49.4% Tibetan Plateau population-related ancestry (Supplementary Data 2 F and Fig. 3).」…………「This unique genetic composition appeared only during the Western Xia period and disappeared thereafter. This pattern might be linked to the Dangxiang, a minority group that supplanted the rulers of the Central Plains and established the Western Xia state (912-723 BP) in Ningxia, potentially contributing to ongoing efforts to uncover the origins of the Dangxiang tribes.&lt;br&gt;
'''Thus, despite multiple influences from surrounding populations from the Neolithic to the Ming-Qing Dynasty—particularly the significant impact of Western populations on local populations during the Sui-Tang period—we find that the primary genetic component of these Ningxia populations remained closely related to Yellow River farmers'''.」&lt;br&gt;
…………「During the Neolithic period, the genetic profile of early populations in Ningxia was shaped by three ancestral sources: Tibetan Plateau populations (Zongri5.1k), ANA, and YR_MN populations. Genetically, they exhibited high homogeneity with Neolithic populations (approximately 6231–4860 years BP) from the middle to upper reaches of the Yellow River. This genetic continuity represents a comprehensive phenomenon jointly shaped by genes, geography, and culture. '''Investigations into the genetic structure of mid-Neolithic populations along the Yellow River and its adjacent regions indicate that the YR_MN ancestry expanded significantly outward under the dual drivers of archeological cultural expansion and the rise of millet agriculture. This expansion formed distinct genetic substructures across different regions of the Yellow River basin'''.」…………「The high-status Western Zhou tomb individuals from the Yaoheyuan site in Ningxia exhibit significant genetic affinity with populations from the Yellow River basin. Given the context of the Western Zhou enfeoffment system and the military outpost nature of the Yaoheyuan settlement, the genetic profile of the elite reflects the entry of a new, politically organized group with close ties to eastern Eurasian populations into the Ningxia region.」……「The genetic profile of populations associated with the Northern Bronze Complex in the Ningxia region during the Eastern Zhou period displays an admixture of three ancestral components: ANA, YR_MN, and ANE. Notably, the pre-admixture of the ANA and ANE components prior to their arrival in Ningxia provides insights into the dynamic mechanisms behind early pastoralist cultural diffusion and its localization process along the eastern edge of Eurasia. The genomes of Eastern Zhou populations in Ningxia largely reflect two critical admixture events: the first occurred on the northern steppe, where the ANA and ANE components intermixed; the second occurred locally in Ningxia, leading to the final genetic integration with agricultural populations from the south. This positioned Ningxia as a crucial zone for the southward movement of eastern Eurasian steppe populations, against the backdrop of climatic changes, and their deep integration with local groups. These southward-moving steppe populations likely engaged in cooperation, trade, conflict, and intermarriage with local groups carrying Yellow River-related ancestry, collectively contributing to the complex historical entity referred to in Central Plains textual traditions as the “Xirong”.
The Han frontier defense system served as a crucial military guarantee for imperial rule, with the Ningxia region successively incorporated into the administrative jurisdictions known as the Beidi and Anding Commanderies. '''The garrison and land reclamation policies implemented along the Han borders facilitated a second large-scale influx of Central Plains ancestry into Ningxia, significantly increasing the proportion of this component in the local genetic structure'''.」…………「Following the unification under the Yuan dynasty, the gene pool of Ningxia returned to a stable genetic profile dominated by East Asian ancestry in subsequent historical periods, yet it retains traces of earlier Eurasian interactions.」…………&lt;br&gt;

Supplementary Data 2. The qpAdm results for (A) Neolithic Ningxia populations, (B-C) Zhou Dynasty Ningxia populations, (D) Han Dynasty Ningxia populations, (E) Northern Dynasties and Sui Tang Dynasty Ningxia populations, (F) post-Sui Tang Dynasty Ningxia populations, (G) Ningxia surrounding populations; (H) the Tangut individual. Models that meet the strict criteria described in the Methods are reported here. When multiple models meet these criteria, the selected model is highlighted in yellow.

&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
匈奴帝國的人口數量在不同時期有不同數量，冒頓單于圍漢高帝劉邦於平城之年，其人口約110萬，冒頓單于死時其人口約130萬，軍臣單于時期的匈奴帝國人口約150萬，五鳳年間的匈奴帝國人口約70萬，至元始二年（2）匈奴帝國人口約110萬。&lt;ref&gt;尚新丽《西汉时期匈奴人口数量变化蠡测》&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
匈奴右薁鞬日逐王''攣鞮比''在建武二十二年（46）向漢朝「密遣漢人郭衡奉匈奴地圖」，永初三年（109）夏季萬氏尸逐鞮單于''攣鞮檀''入覲洛陽時有「漢人韓琮隨南單于入朝」，可見南匈奴部眾從一開始就吸收了漢族人口。&lt;br&gt;
漢族人&lt;u&gt;閻柔&lt;/u&gt;「少沒烏桓、鮮卑中，為其種人所歸信」的例子，反映烏丸部眾及鮮卑部眾中已有漢族人混居&lt;br&gt;
建武元年（25）正月，漢光武帝劉秀派耿弇、吳漢等十三名將領向北追擊銅馬、高湖、赤眉、青犢、尤來、大槍、五幡等漢族起義軍殘部，直抵右北平郡俊靡縣境而還，之後起義軍殘部不是散入遼西郡及遼東郡，就是被烏丸人、貊人所俘虜，反映了早在公元1世紀已有漢族人口流入烏丸人、貊人的部眾之中。&lt;ref&gt;《後漢書‧卷十九‧耿弇列傳第九》光武還薊，復遣弇與吳漢、景丹、蓋延、朱祐、邳彤、耿純、劉植、岑彭、祭遵、堅鐔、王霸、陳俊、馬武十三將軍，追賊至潞東，及平谷，再戰，斬首萬三千餘級，遂窮追於右北平無終、土垠之閒，至俊靡而還。賊散入遼西、遼東，或為烏桓、貊人所鈔擊略盡。&lt;/ref&gt;，永和六年（141）五月，匈奴中郎將張耽擊敗南匈奴叛軍領袖吾斯麾下的烏桓兵，「悉斬其渠帥，還得漢民」，中平五年（188）十一月，公孫瓚在遼西屬國石門山擊敗漢族與烏丸人聯合的叛軍後「悉得其所略男女」，可見烏丸人有劫掠漢族人口的習慣，所以烏丸人等游牧族群乘着東漢末年漢國分裂內戰而南擴，繼續吸收漢族人口以壯大本國（部）的實力是很自然的發展，在遼西、上谷及右北平三郡屬國的烏丸人就一度趁亂「略有漢民合十餘萬戶」&lt;ref&gt;《三國志‧卷一‧魏書一‧武帝紀第一》……（建安十一年）三郡烏丸承天下亂，破幽州，略有'''漢'''民合十餘萬戶。袁紹皆立其酋豪為單于，以家人子為己女，妻焉。遼西單于蹋頓尤彊，為紹所厚，故尚兄弟歸之，數入塞為害。公將征之，鑿渠，自呼沲入泒水，名平虜渠；又從泃河口鑿入潞河，名泉州渠，以通海。……（建安十二年）八月，登白狼山，卒與虜遇，眾甚盛。公車重在後，被甲者少，左右皆懼。公登高，望虜陳不整，乃縱兵擊之，使張遼為先鋒，虜眾大崩，斬蹋頓及名王已下，胡、'''漢'''降者二十餘萬口。……&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
鮮卑亦如此，''軻比能''曾在黄初二年（221）及三年（222）分别向曹魏遣還「魏人在鮮卑者五百餘家，還居代郡」、「遣魏人千餘家居上谷」&lt;ref&gt;《三國志魏書·卷三十·烏丸鮮卑東夷傳第三十》……軻比能本小種鮮卑，以勇健，斷法平端，不貪財物，眾推以為大人。部落近塞，自袁紹據河北，中國人多亡叛歸之，教作兵器鎧楯，頗學文字。故其勒御部眾，擬則中國，出入弋獵，建立旌麾，以鼓節為進退。建安中，因閻柔上貢獻。太祖西征關中，田銀反河間，比能將三千餘騎隨柔擊破銀。後代郡烏丸反，比能復助為寇害，太祖以鄢陵侯彰為驍騎將軍，北征，大破之。比能走出塞，後復通貢獻。延康初，比能遣使獻馬，文帝亦立比能為附義王。黃初二年，比能出諸魏人在鮮卑者五百餘家，還居代郡。明年，比能帥部落大人小子代郡烏丸修武盧等三千餘騎，驅牛馬七萬餘口交市，遣魏人千餘家居上谷。……&lt;/ref&gt;；拓跋國至遲在元康五年（295）三分統治時，其中''猗㐌''、''猗盧''兩位統治者就開始大力招徕漢族人，入拓跋國之漢族自然不免被鮮卑風俗同化&lt;ref&gt;殷宪《代郡卫氏书事活动及其意义》卫操、卫雄是最早投向拓跋鲜卑政权的漢人。……所谓代人，在魏书中有两个含义，一是居于广大漠南地区的北方各部族的统称，二是世居勾注（雁门）陉北的漢人。显然，卫操是漢人而世居北地者。……&lt;/ref&gt;&lt;ref&gt;《魏書卷二十三·列傳第十一·衛操》衞操，字德元，代人也。少通俠，有才略。晉征北將軍衞瓘以操為牙門將，數使於國，頗自結附。始祖崩後，與從子雄及其宗室鄉親姬澹等十數人，同來歸國，說桓、穆二帝招納晉人，於是晉人附者稍眾。桓帝嘉之，以為輔相，任以國事。及劉淵、石勒之亂，勸桓帝匡助晉氏。東瀛公司馬騰聞而善之，表加將號。稍遷至右將軍，封定襄侯。……&lt;/ref&gt;，建興四年（316）拓跋國爆發內戰時就有漢族人近三萬因之南逃改附&lt;u&gt;劉琨&lt;/u&gt;&lt;ref&gt;《晉書·卷六十二·列傳第三十二·劉琨》……尋猗盧父子相圖，盧及兄子根皆病死，部落四散。琨子遵先質於盧，眾皆附之。及是，遵與箕澹等帥盧眾三萬人，馬牛羊十萬，悉來歸琨，琨由是復振，率數百騎自平城撫納之。屬石勒攻樂平，太守韓據請救於琨，而琨自以士眾新合，欲因其銳以威勒。箕澹諫曰：「此雖'''晉人'''，久在荒裔，未習恩信，難以法御。今內收鮮卑之餘穀，外抄殘胡之牛羊，且閉關守險，務農息士，既服化感義，然後用之，則功可立也。」琨不從，悉發其眾，命澹領步騎二萬為前驅，琨自為後繼。……&lt;/ref&gt;，見諸記載的流亡漢民多者數十萬，少者數千，後來有的回歸漢族政權，但回歸者顯然不可能是流亡漢民的全部，必然有部分流亡漢民在當時烏丸人、鮮卑人的聚居地落地生根被游牧民族所同化。&lt;br&gt;
慕容國國主''弈洛瓌''在建都大棘城（中國北票市章吉營鄉一帶）後「教以農桑，法制同於上國」，曾在太康七年（297）派將領孫丁率兵阻擊晉軍，漢姓孫漢名丁，可能即鮮卑化漢族人，是慕容國吸收漢族流人以發展壯大的反映&lt;ref&gt;《晉書·卷一百八·載記第八·慕容廆》&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
乞伏國國主''乞伏祐鄰''5000戶人口在泰始初年南遷至夏緣，夏緣地區不明，按《晉書乞伏國仁傳》載乞伏氏之祖''紇幹''，「紇幹者，夏言依倚也」，夏言即漢語，以「夏」指漢族，所以夏緣或即指臨近漢族聚居之地，其後''乞伏祐鄰''吞併在高平川一帶擁眾70000多落的''鹿結''勢力，以75000落算，一落5人，75000落約375000男女，加上原有的5000戶（約25000男女），總人口約400000男女，考慮到蜀漢滅亡之際其控制的漢族人口約一百萬有餘，而以高平川一帶為領地的''鹿結''勢力居然有約37萬男女？所以「七萬餘落」的數字極可能有誤，若作7萬餘口，與只有「戶五千」的''乞伏祐鄰''實力差距較近，從而被打敗吞併才合乎情理，考慮到''鹿結''所部的居地寧夏地區在漢代就有大量來自中原的漢族人口聚居，''鹿結''統治當地後，與''軻比能''、拓跋氏一樣吸收一部分漢族人口入鮮卑以壯大勢力實理所當然。&lt;br&gt;
西晉王朝境內的胡人各民族人口數量，根據《晉書北狄傳》，曹魏末年的南匈奴人口分為左、右、南、北、中五部，左部1萬餘落居於故茲氏縣，右部6000餘落居於祁縣，南部都尉3000餘落居於蒲子縣，北部4000餘落居於新興縣，中部6000餘落居於大陵縣，若作1萬5000落、6500落、3500落、4500落、6500落算，合共3萬6000落，以1落5人算約18萬男女；晉武帝司馬炎改朝號「晉」後，有「塞泥、黑難等二萬餘落歸化」，而咸寧五年（279）有「匈奴都督拔弈虛帥部落歸化」及「匈奴餘渠都督獨雍等帥部落歸化」，或即塞泥、黑難之事，若作2萬5000落算，約12萬5000男女，太康五年有「匈奴胡太阿厚率其部落二萬九千三百人歸化」，太康七年（286）「有匈奴胡都大博及萎莎胡等各率種類大小凡十萬餘口，詣雍州刺史扶風王駿降附」，以「十萬餘口」為15萬男女，太康八年（287）「匈奴都督大豆得一育鞠等復率種落大小萬一千五百口」來降，太康十年（289）有「虜奚軻男女十萬口來降」，前述胡人各民族人口總共約59萬5800男女，除了「虜奚軻男女」分類是氐羌還是胡有模糊之處外，《晉書北狄傳》明確將前述49萬5800男女人口歸類為「匈奴」，據《徙戎論》稱南匈奴「五部之眾，戶至數萬，人口之盛，過於西戎」，3萬6000落符合「戶至數萬」，然而雍州部氐羌族群人口占當地「百餘萬口」的約50%，人口約64萬，而南匈奴人口約18萬，但《晉書北狄傳》將前述49萬5800男女都歸類為「匈奴」，考慮到公元3世紀下半葉，整個草原的政治認同以鮮卑為主，南下投奔西晉的牧民都應是鮮卑人卻被冠以「匈奴」之名，意味著南匈奴總人口3萬6000落只是狹義上的「匈奴」，廣義上的「匈奴」還包括鮮卑人在內，勢力較弱的烏丸人亦當在其中，其人口「過於西戎」而「弓馬便利倍於氐羌」，是指匈奴、鮮卑、烏丸等胡人族群的人口合共超過64萬但並沒有「倍於氐羌」，即總人口少於1百萬，所以元康九年（299）西晉王朝境內北方少數民族與西少數民族的總人口少於2百萬。&lt;br&gt;
在六王内戰時由鮮卑人''日陸眷''所建立的段國盤踞遼西，亦是由漢族及鮮卑、烏丸各族合計三萬家組成。&lt;br&gt;綜上，東漢魏晉時代的匈奴、鮮卑、烏丸等與漢族社會長期接觸的游牧群體，已吸收了大量漢族人口，五胡族群征服中原後彼此之間互相撕殺減少了五胡族群人口，何況匈奴、鮮卑、烏丸等族群本來都不是血統而是文化概念，既吸收大量漢族血統，又吸收大量漢族文化，因此最終消逝是理所當然的事，所以現代中原漢族血統受到來自五胡族群的影響非常低，[https://zh.wikiversity.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%BC%A2%E4%B8%BB%E7%BE%A9#%E6%BC%A2%E6%97%8F%E6%98%AF%E4%B8%80%E5%80%8B%E5%8F%A4%E8%80%81%E5%85%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E7%9C%BE%E5%A4%9A%E7%9A%84%E5%96%AE%E4%B8%80%E5%8E%9F%E4%BD%8F%E6%B0%91%E6%97%8F%E7%BE%A4 高達90%或以上的血統來自龍山時代的中原人群]。}}

== 羌 ==
自從東漢政權在建武十一年（35）開始內遷氐羌族群入漢洲至永元十三年（101）最後一次內遷為止，人口結構的變化及習俗差異漸令關隴地區出現漢族與氐羌族群的摩擦，氐羌每一次起兵幾乎都為與之相鄰或雜居的漢族社會帶來戰亂。&lt;br&gt;
內遷漢洲之羌人對新環境的不適應及文化差異導致漢族與諸種羌人之間存在族群沖突，司徒掾班彪在建武九年（33）稱「羌胡被髮左袵，而與漢人雜處，習俗既異，言語不通，數為小吏黠人所見侵奪，窮恚無聊，故致反叛」，所謂「侵奪」實即貪官污吏斂財勒索，比如有8任安定属國都尉收受羌人豪強的賄賂&lt;ref&gt;《後漢書·卷六十五·皇甫張段列傳第五十五·張奐》……羌豪帥感奐恩德，上馬二十匹，先零酋長又遺金鐻八枚。奐並受之，而召主簿於諸羌前，以酒酹地曰：「使馬如羊，不以入廄；使金如粟，不以入懷。」悉以金馬還之。羌性貪而貴吏清，前有八都尉率好財貨，為所患苦，及奐正身絜己，威化大行。……&lt;/ref&gt;，但貪腐不止存在於漢官與羌人之間，漢族官民之間亦有貪腐勒索，比如關隴「豪右并兼，吏多姦貪，訴訟日百數」等官吏腐敗、梁冀當政時的貪污腐敗、衰安縣令楊黨被揭發斂財千萬錢等等&lt;ref&gt;《後漢書·卷三十四·梁統列傳第二十四·梁冀》……冀用壽言，多斥奪諸梁在位者，外以謙讓，而實崇孫氏宗親。冒名而為侍中、卿、校尉、郡守、長吏者十餘人，皆貪 叨凶淫，各遣私客籍屬縣富人，被以它罪，閉獄掠拷，使出錢自贖，貲物少者至於死徙。扶風人士孫奮居富而性吝，冀因以馬乘遺之，從貸錢五千萬，奮以三千萬與之，冀大怒，乃告郡縣，認奮母為其守臧婢，云盜白珠十斛、紫金千斤以叛，遂收考奮兄弟，死於獄中，悉沒貲財億七千餘萬。……&lt;br&gt;《後漢書·卷四十六·郭陳列傳第三十六·陳寵》……西州豪右并兼，吏多姦貪，訴訟日百數。寵到，顯用良吏王渙、鐔顯等，以為腹心，訟者日減，郡中清肅。……&lt;br&gt;《後漢書·卷六十一·左周黃列傳第五十一·黃瓊》……梁冀既誅，瓊首居公位，舉奏州郡素行貪汙至死徙者十餘人，海內由是翕然望之。……&lt;br&gt;《後漢書·卷五十八·虞傅蓋臧列傳第四十八·蓋勳》……時長安令楊黨，父為中常侍，恃埶貪放，勳案得其臧千餘萬。貴戚咸為之請，勳不聽，具以事聞，并連黨父，有詔窮案，威震京師。……&lt;/ref&gt;，漢族平民亦受害，所以羌人受到「皆吏人豪右所徭役」、「小吏黠人所見侵奪」只是官民矛盾的反映，並非基於族群身份才施加的新型剝削，所以羌人的遭遇並非民族歧視，對漢族而言，羌人侵擾漢邊主要以「殺略吏人」、「寇盗」、「寇鈔」、「寇掠」等搶掠財物人口為目的，如种暠任漢陽太守時就「化行羌胡，禁止侵掠」，李膺在永壽二年（156）任職度遼將軍後，「羌虜及疏勒、龜茲」將之前「所掠男女，悉送還塞下」，這些例子反映羌族有掠奪亦即強遷漢族人口入已族混居的習慣，長期遭受來羌人的暴力掠奪即「狃忕邊利」必然會令漢族仇恨羌人，比如馬援擔任隴西太守的六年間（公元35年～公元41年）郡內曾發生一宗復仇殺人事件，卻誤傳成羌人叛亂的謠言，郡治狄道縣一带的漢族平民驚惶奔湧入狄道城尋求保護，狄道縣長更要求發兵平亂，雖然這場風波被馬援處變不驚地從容化解，但從漢民輕易相信羌人反叛的傳言，可見漢族平民對羌人劫掠暴行的擔憂，這些擔憂都是因為真實威脅而引起的。

雖然羌人在滇零的領導下於永初元年（107）起兵之初帶有官逼民反的道德高地，但起兵不久即有「大為寇掠」、「寇鈔三輔」等掠奪漢族民眾之舉，甚至略賣漢族平民，在永初二年（108）梁慬在美陽縣打敗叛羌後「盡還得所掠生口」、永初四年（110）三月南匈奴單于攣鞮檀投降漢兵後發現南匈奴叛亂的一年内所掠得的漢族男女一萬多人就包括被「羌所略轉賣入匈奴中者」、元初四年（117）富平之戰勝利後被叛羌俘虜的漢族男女有千餘人被解救，這些令羌人舉兵失去道義，反而成為禍害漢族之舉，而11年的戰亂令「百姓死亡不可勝數」、「邊民死者不可勝數」，又因為「兵費日廣」而有漢官發表舍棄涼州部的主張，「前羌始反，公卿師尹咸欲捐棄涼州，卻保三輔」，比如永初四年（110）鄧騭「欲棄涼州，并力北邊」，龐參在同年認為「宜徙邊郡不能自存者，入居諸陵，田戍故縣」，這種棄地論調一度「議者咸同」，但受到李脩、虞詡等人的批判，指出「涼州既棄，即以三輔為塞；三輔為塞，則園陵單外」等後果，棄地論才「眾多不同，乃止」，王符指出「地無邊，無邊亡國。是故失涼州，則三輔為邊；三輔內入，則弘農為邊；弘農內入，則洛陽為邊。推此以相況，雖盡東海猶有邊也。今不厲武以誅虜，選材以全境，而云邊不可守，欲先自割，偄寇敵，不亦惑乎？」揭露棄地論邏輯的荒謬，至於四郡內遷漢民所謂「喪其太半」應理解為逃逸、流亡或隱匿避難等導致朝廷控制的戶籍人口數減少而非全部死亡，[https://zh.wikiversity.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%BC%A2%E4%B8%BB%E7%BE%A9#%E6%BC%A2%E6%97%8F%E6%98%AF%E4%B8%80%E5%80%8B%E5%8F%A4%E8%80%81%E5%85%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E7%9C%BE%E5%A4%9A%E7%9A%84%E5%96%AE%E4%B8%80%E5%8E%9F%E4%BD%8F%E6%B0%91%E6%97%8F%E7%BE%A4 現今陜西省漢族基因組仍帶有至少95%的龍山時代原華夏血統]，可證歷史上有關漢族人口非正常死亡的數量被誇大，因羌人戰亂而死的漢族人數雖然具體數字不詳，然而仍可被形容為「不可勝數」，'''漢族遭受的重大傷亡也沒有為漢族換取到任何有利的民族地位提升或思想、技術上足以值得付出重大傷亡犧牲的益處，所以筆者以「羌禍」、「羌亂」名之可反映其影響是負面的有害的，漢廷的內遷政策是弊政亦不能掩蓋羌人叛軍犯下的罪惡'''，反而羌人內遷後雖然與漢民一樣受到漢官貪污腐敗之擾，但在與漢族長期相處後習得漢族文明制度（與古代重要文明同級別），滇零在平襄之戰勝利後不久就模仿漢族皇帝自稱為「天子」，元初三年（116）任尚在北地郡打敗零昌後繳獲「僭號文書及所沒諸將印緩」，明顯是模仿漢族制度的嘗試，甚至收編了杜季貢、呂叔都等漢族勢力為己用，這亦是非漢族群首次以漢洲漢族地區為根據地建立獨立政權的割漢建國之舉，是漢族社會有史以來首次面臨外族征服的威脅，王符認為「羌始叛，草創新起，器械未備，虜或持銅鏡以象兵，或負板案以類楯，惶懼擾攘，未能相持一城，易制爾」，又稱「羌始反時，計謀未善，黨與未成，人眾未合，兵器未備。或持竹木枝，或空手相附，草食散亂，未有都督，甚易破也」即這場羌禍原來是可以輕易避免，但因為「太守令長，皆奴怯畏偄不敢擊，故令虜遂乘勝上強，破州滅郡」，史稱「西羌亂夏」，彷彿是196年後五胡禍漢的預演。

{{noteTag|name=羌化漢|1=關於東漢時代漢洲的羌人數目雖然史無明文，但《徙戎論》以元康九年（299）關西的漢族與氐族、羌族人口與「十年之中，夷、夏俱斃」的永初羌禍類比，足以判斷東漢時代的羌人數量不會超過元康九年關隴地區的65萬人，根據《後漢書段熲傳》載段熲在永康元年（167）向漢漢桓帝劉志提及「臣伏見先零東羌雖數叛逆而降于皇甫規者已二萬許落，善惡既分，餘寇無幾」，又說「計東種所餘三萬餘落，居近塞內」，東羌東種之東與西羌之西在地理上相對，是對內遷入漢洲之羌人種群的他稱（雖然永初羌禍後內遷羌人已遷出內遷地甚至遷回塞外其「東羌」標籤亦末脫），從段熲所言可知當時漢洲有羌人合計五萬餘落，相當於25萬男女，即令將「二萬餘」作二萬五千算、「三萬餘」作三萬五千算，六萬落約30萬男女，而後者三萬五千落（戶）約16萬男女，以兵民比1：4算可以出動作戰人數約4萬，最後段潁經「百八十戰，斬三萬八千六百餘級」實現「絕其本根，不使能殖」的目標，亦即建寧二年（169）「東羌悉平」後并、涼二州部及三輔等漢洲地域內的羌人最多約26萬男女，綜前可以判斷永初羌禍後東漢時代塞內羌人人口大約維持在30萬男女左右，考慮到永初羌禍期間「夷、夏俱弊」，也有如麻奴等逃出漢洲的羌人，自永初元年（107）六月羌禍爆發之後漢廷再也未曾作出將塞外羌人內遷之舉，所以永初元年春夏間很可能是元康九年（299）之前羌人在漢洲域內人口最多的時刻，至於具體數目，首先從段熲「絕其本根，不使能殖」的目標可知過去平定羌亂，漢朝並不以「絕其本根，不使能殖」為手段，除了段顃外，最多的斬首數是富平大戰的「斬首五千級」，其次虞詡在元初二年（115）稱漢兵以「萬騎之眾，遂數千之虜」，反映了叛羌兵力多在數千之內，永初羌禍中僅平襄之戰及富平之戰中叛羌兵力可能超過一萬，加上滇零在聲勢正盛的永初五年（111）吸納以杜琦為首的漢族叛軍加入以攻略漢域，故此不宜對永初元年春夏間在漢洲的羌人人口估計過高，以較30萬男女更多50%（15萬男女）亦即45萬男女的估計雖然過於誇張，但可以作為永初元年春夏間在漢洲的羌人人口上限。&lt;br&gt;
建安十九年（214）春季，盤踞在興國城的各自領有一萬餘落的興國氐王阿貴及百頃氐王千萬被夏侯淵攻滅，阿貴被殺，千萬南下投靠馬超，兩氐王的殘部被迫投降，曹操將之分為兩部，被視為有異心的氏人安置於扶風郡美陽縣，隸屬於安夷護軍及撫夷護軍，被視為忠誠的氐人則安置於後來的廣魏郡內，在建安二十二年（217）冬季，劉備派張飛、馬超、吳蘭進入武都郡下辨屯駐，在雷定的領導下當地氐人一萬餘落共七部響應張飛，至次年三月曹洪擊殺吳蘭，控制武都郡，至建安二十四年（219）夏季，曹操退出漢中，擔心武都郡氐人被劉備所用，於是派張既勸誘武都郡氐人遷徙入扶風郡及天水郡，前後5萬餘落，顯然包括雷定部眾在內，加上阿貴及千萬所部，共計7萬餘落，考慮到氐羌族群自建安十五年（211）以來就參與對付曹操的戰爭且最終戰敗，人口必然有所減少，且以整數7萬落算，最多約有35萬氐人男女被安置於關隴，即江統所稱「魏興之初，與蜀分隔，疆埸之戎，一彼一此。魏武皇帝令將軍夏侯妙才討叛氏阿貴、千萬等，後因拔棄漢中，遂徙武都之種于秦川，欲以弱寇強國，扞禦蜀虜」，並指出「此蓋權宜之計，一時之勢，非所以為萬世之利也。今者當之，已受其弊矣」，江統沒有提及建安二十五年（221）七月投曹的武都氐王楊僕，如同沒有提及青龍四年（236）夏季武都氐王符健之弟率400戶投魏，當是後兩次人數稀少故可忽略之，另外，曹操在建安二十四年（219）除了遷徙武都郡氐人5萬餘落外，同時亦遷徙武都郡漢族一萬餘戶至扶風、京兆、天水三郡安置&lt;ref&gt;《三國志·卷二十五·魏書二十五·辛毗楊阜高堂隆傳第二十五·楊阜》及劉備取漢中以逼下辯，太祖以武都孤遠，欲移之，恐吏民戀土。阜威信素著，前後徙民、氐，使居京兆、扶風、天水界者萬餘戶，徙郡小槐里，百姓襁負而隨之。為政舉大綱而已，下不忍欺也。文帝問侍中劉曄等：「武都太守何如人也？」皆稱阜有公輔之節。未及用，會帝崩。在郡十餘年，徵拜城門校尉。&lt;/ref&gt;，進入三國時代，亦有小規模的內遷氐羌胡族群入漢之舉，建安二十五年（221）七月。武都郡的氐王楊僕於率部投曹，青龍四年（236）四月，武都郡的氐王''符健''率400多戶投靠蜀漢，但符健之弟有異議而自率400戶（約2000男女）投靠曹魏，正始元年（240）雍州刺史郭淮勸誘氐人3000多落（約15000男女）徙居關中，同年，涼州部境之休屠胡人梁元碧率2000多落（約10000男女）投附雍州部，郭淮將之安置於高平縣以保衛邊境，其後當地設置西州都尉管理，既已有前車羌禍之鑑，為了對付蜀漢而內遷氐羌胡族群入漢洲關中，曹操、郭淮、甚至鄧艾都曾經在此類事情上目光短淺，只為當下之利，不顧長遠之害，事實上，最遲在併蜀後的咸熙元年（264）開始就應外徙氐羌胡族群以永久性解決族群矛盾。&lt;br&gt;
根據江統在元康九年（299）撰成的《徙戎論》中聲言「關中之人百餘萬口，率其少多，戎狄居半」，亦即關西地區人口分別由漢族與非漢族群各佔一半左右，按太康年間的雍州部馮翊、北地、新平、安定、扶風、始平、京兆等七郡共計9,9500戶，又太康元年西晉平吳後，晉政權全國「戶二百四十五萬九千八百四十，口一千六百一十六萬三千八百六十三」，平均一戶6.5人，則9,9500戶相當646750，64萬漢族人口加上同約是64萬所謂「戎狄」的氐羌胡族群人口共約128萬人口，與江充所云「關中之人百餘萬口」相符，其中羌族主要分布在馮翊、北地、新平、安定四郡而氐族主要分布在扶風、始平、京兆三郡，而隴山以西地區可負載的人口較隴山以東地區少，比如2020年陜西省總人口（3952萬8999）多於同年甘肅省總人口（2501萬9831）及寧夏區總人口（720萬2654）的總和（3222萬2485），太康年間雍州部七郡有9,9500戶漢族，秦州部的隴西、天水、南安、略陽、武都、陰平六郡共有3,2100戶漢族（約20萬8650人），六郡的非漢族群人口亦與此相當，故此元康九年雍、秦二州部的氏羌諸族人口約85萬5310，又江統在《徙戎論》中建議將馮翊、北地、新平、安定四郡境內之羌族遷回「先零、罕並、析支之地」及將扶風、始平、京兆三郡境內之氐人遷回「陰平、武都之界」，不涉及隴西、天水、南安、略陽，或代表四郡漢族人口比例高於50%，如是則秦州部的氏羌諸族人口遠低於20萬，故不需擔憂，另外，考慮到在永初羌大亂時曾有漢族叛軍杜季貢等人投羌，建安年間金城郡漢族「或窜戎狄，或陷寇亂」&lt;ref&gt;《三國志·卷十六·魏書十六·任蘇杜鄭倉傳第十六·蘇則》引《魏名臣奏》載文帝令問雍州刺史張既曰：「試守金城太守蘇則，既有綏'''民'''平夷之功，聞又出軍西定湟中，為河西作聲勢，吾甚嘉之。則之功効，為可加爵邑未邪？封爵重事，故以問卿。密白意，且勿宣露也。」既答曰：「金城郡，昔為韓遂所見屠剝，死喪流亡，'''或竄戎狄'''，或陷寇亂，戶不滿五百。則到官，內撫彫殘，外鳩離散，今見戶千餘。又梁燒雜種羌，昔與遂同惡，遂斃之後，越出障塞。則前後招懷，歸就郡者三千餘落，皆卹以威恩，為官効用。西平麴演等倡造邪謀，則尋出軍，臨其項領，演即歸命送質，破絕賊糧。則既有恤民之效，又能和戎狄，盡忠効節。遭遇聖明，有功必錄。若則加爵邑，誠足以勸忠臣，勵風俗也。」&lt;/ref&gt;，永嘉大亂時羌族姚戈仲東遷榆眉期間也有漢族民眾來投奔&lt;ref&gt;《晉書·卷一百十六·載記第十六·姚弋仲》……迴生弋仲，少英毅，不營產業，唯以收恤為務，眾皆畏而親之。永嘉之亂，東徙榆眉，戎、'''夏'''繈負隨之者數萬，自稱護西羌校尉、雍州刺史、扶風公。……&lt;/ref&gt;，氐族蒲洪則「散千金召英傑之士」來吸收漢族人口，早在漢武帝年間曾「排其種人」以遷徙原華夏人入武都郡&lt;ref&gt;《三國志魏書·卷三十·烏丸鮮卑東夷傳第三十》引《魏略西戎傳》曰：氐人有王，所從來久矣。自漢開益州，置武都郡，排其種人，分竄山谷間，或在福祿，或在汧、隴左右。其種非一，稱槃瓠之後，或號青氐，或號白氐，或號蚺氐，此蓋蟲之類而處中國，人即其服色而名之也。其自相號曰盍稚，各有王侯，多受中國封拜。近去建安中，興國氐王阿貴、白項氐王千萬各有部落萬餘，至十六年，從馬超為亂。超破之後，阿貴為夏侯淵所攻滅，千萬西南入蜀，其部落不能去，皆降。國家分徙其前後兩端者，置扶風、美陽，今之安夷、撫夷二部護軍所典是也。其本守善，分留天水、南安界，今之廣魏郡所守是也。其俗，語不與'''中國'''同，及羌雜胡同，各自有姓，姓如'''中國之姓'''矣。其衣服尚青絳。俗能織布，善田種，畜養豕牛馬驢騾。其婦人嫁時著袵露，其緣飾之制有似羌，袵露有似中國袍。皆編髮。多知'''中國語'''，由與中國錯居故也。……&lt;/ref&gt;，所以元康年間雍秦二州部十三郡的約85萬氏羌諸族人口應有一部分是東漢末年中原大亂之際氏羌胡等勢力乘勢吸收漢族人口以擴大部眾力量所致，之後五胡政權相繼而起都動搖不了漢族是關隴地區人口多數之現實，事實上直至公元21世紀的陜西省延安市及榆林市兩地漢族人口基因組仍帶有95～96%源自龍山時代中原人群血統（YR_LN）。&lt;ref name=西安幸福林帶唐代人群/&gt;&lt;br&gt;漢末三國時代一些氐羌胡族群的領袖如北宮伯玉、李文侯、楊騰、雷定、竇荗、符健、梁元碧等人採用漢姓漢姓等可為旁證，仇池氐王楊飛龍因為沒有親生兒子而收養外甥令狐戊搜為養子繼承人，令狐是漢姓，所以楊戊搜的生父是漢族人，以此推斷，擁有漢姓漢名的氐羌胡等族群領袖是存在漢族與氐胡羌諸族混血兒身份的可能。&lt;br&gt;大興三年（320）六月間占據關西地區的南匈奴國境內爆發以「四山羌、氐、巴、羯應之者三十餘萬」為主的叛亂，所謂「三十餘萬」是30餘萬男女並非30餘萬兵力，如果叛軍真是有30餘萬兵力，那南匈奴國早已被滅亡，又豈會一矢未發就向南匈奴將領游子遠投降？未戰先降證明了叛亂群眾男女雖達30餘萬，但其兵力相對於游子遠的平叛兵力並沒有絕對優勢，所以游子遠才有自信向''攣鞮曜''自薦「願假臣弱兵五千以為陛下梟之」能夠在「一月之中可使清定」，當時叛亂的主力是在「上郡氐羌十餘萬落保嶮不降」的''虚除權渠''部眾，「十餘萬落」若作15萬落，1落5人算則有75萬男女，這遠多於「四山羌、氐、巴、羯應之者三十餘萬」的數量，根據''虚除權渠''所部戰敗後「其部落二十餘萬口」被分徙至長安，則「十餘萬落」的人口只有「二十餘萬口」平均1落2人，如果真有75萬之眾，以游牧族群的兵民比1：5算可出15萬士兵，那伊餘統領決戰游子遠的士兵只有5萬就太少了，若以「二十餘萬口」算，5萬士兵已經是全軍盡出，「二十餘萬口」結合之前「降者十餘萬」，即使加上「句氏宗黨五千餘家」1家5人算若2萬5千人，叛亂人數與「應之者三十餘萬」相當，所以大興三年（320）捲入叛亂们氐羌巴羯族群人口最多只有約40萬男女，仍在上述《徙戎論》中估計雍州部一帶氐羌諸族人口約64萬的範圍內，如上所述這些聚居在關隴地區的人群都混有大量漢族血統。&lt;br&gt;咸和四年（329）九月，羯趙滅南匈奴，石虎乘勝遷移關隴氐、羌15萬落入冀州部及司州部，若以1落5人算則75萬男女，相當於元康年間關隴地區氐羌族群總人口85萬男女的88%，若1落2人則有30萬男女，相當85萬男女的35%，同時又遷移當地九千餘名漢族男女至襄國，但蒲洪所部及姚戈仲所部並沒有東遷，然而如上所述，兩人的部眾皆吸收了漢族人口，不能因為首領是氐族、羌族就假定其部眾只能由氐族、羌族組成。次年（330）六月，石生平定王擢起事後，遷移秦州部「夷豪」5000餘戶至雍州部，以1戶5人算約25000男女。咸和八年（333）冬季，石虎平定反叛的石生後，將羯趙控制下的雍州部及秦州部的「華、戎十餘萬戶」，以1戶5人算就超過50萬男女，「華」指漢族，「戎」是各少數民族的總稱，雖然沒有記載這一次強制東遷的人口中漢族人口佔比多少，但考慮到咸和四年（329）遷移了75萬氐羌男女（而不是只遷移30萬男女），而江統《徙戎論》並沒有提及關隴地區有鮮卑、匈奴或其他胡人族群，可知關隴地區胡人族群很少，遠少於氐羌人口，況之前羯趙政權只遷移了九千餘名漢族男女，那咸和八年（333）被遷徙的「華、戎十餘萬戶」應以漢族人口佔多數，既然以「華、戎」並稱，漢族佔比至少在約50%上下，這一次東遷人口包括蒲洪及姚戈仲的部眾在內，只是在石虎授意下，蒲洪部眾2萬戶屯駐在枋頭，姚戈仲部眾數萬男女屯駐在清河。}}

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|+ 波及漢族社會的羌禍
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
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| rowspan=1 align=left | 建武十年（34） 
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 以塞外先零種為首的羌人劫掠金城、隴西兩郡，被漢將來歙在五谿一戰討平。
| rowspan=1 align=left | 羌人「寇金城、隴西」
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十一年（35） 
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 先零種劫掠臨縣，被隴西太守馬援先後在臨洮、唐翼谷將之擊敗。
| rowspan=1 align=left | 羌人「寇邊」、「寇臨洮」
|-
| rowspan=1 align=left | 建武十二年（36） 
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 郡內的參狼種起兵劫掠武都郡，被漢將馬援擊敗。
| rowspan=1 align=left | 參狼種「寇武都」
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| rowspan=1 align=left | 中元元年（56） 
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 武都郡的參狼種再次起兵叛亂，後在隴西郡的支援下，漢兵將之擊敗。
| rowspan=1 align=left | 參狼種在武都郡「殺略吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 中元二年（57）九月～中元三年（58）七月
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、天水郡
| rowspan=1 align=left | 九月，燒當種擊敗隴西郡漢兵，令漢朝的「守塞諸羌皆復相率爲寇」，牢姐種亦派兵擊敗天水郡漢兵，次年七月，漢將馬武擊敗羌人，平息戰亂。
| rowspan=1 align=left | 燒當種「寇隴西塞」，後「守塞諸羌皆復相率爲寇」
|-
| rowspan=1 align=left | 建初元年（76）
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 塞內的卑湳種與塞外的勒姐種、吾良種聯手劫掠金城郡，被隴西及金城兩郡漢兵在和羅谷一戰討平。
| rowspan=1 align=left | 卑湳種與「勒姐及吾良二種相結為寇」
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| rowspan=1 align=left | 建初二年（77）六月～建初三年（78）四月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 塞內的羌人與塞外燒當種首領迷吾聯合叛亂，金城太守郝崇討伐失利，金城及隴西兩郡的羌人與盧水胡人聞訊立即起兵叛亂，迷吾與封養種首領布橋聚集5萬餘男女突入漢陽及隴西兩郡劫掠，後布橋圍攻臨洮不克，被車騎將軍馬防統領的漢軍逼退，迷吾投降，隨後馬防統兵大破布橋於望曲谷，又破布橋於索西，逼使布橋率1萬餘男女投降，討平叛亂。
| rowspan=1 align=left | 迷吾與布橋「共寇隴西、漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 元和三年（86）
| rowspan=1 align=left | 隴西郡
| rowspan=1 align=left | 迷吾與弟號吾率領塞內羌人起兵叛亂，不料號吾被隴西郡督烽掾李章俘虜，執送狄道縣，號吾為求脫身答應「誠得生歸，必悉罷兵，不復犯塞」，遂被隴西太守張紆釋放，使叛羌「各歸故地」，迷吾與號吾退還塞外。
| rowspan=1 align=left | 號吾「入寇隴西界」
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| rowspan=1 align=left | 章和元年（87）～永元元年（89）
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡
| rowspan=1 align=left | 護羌校尉傅育率領由金城、漢陽兩郡各5000漢兵，以及由隴西、張掖、酒泉三郡太守各率5000漢兵，約定日期攻打在歸義城的迷吾，但各路漢兵遲到，僅傅育所部一萬漢兵進抵歸義城下，但迷吾早得風聲已經率其種落男女離去，傅育選出精英漢騎3000追擊迷吾，某夜抵達三兜谷，被迷吾所設下的300伏兵夜襲三兜谷，傅育軍「營中驚壞散走，育下馬手戰，殺十餘人而死」，次日三郡太守率領的漢兵才抵達三兜谷，傅育所部3000漢騎「死者八百八十人」，迷吾在木兜谷偷襲戰取勝後，再度燃起劫掠漢邊的自信，與各種羌人聯合出兵「步騎七千」進攻金城郡邊塞，代理護羌校尉的張紆派一千餘漢騎與金城郡漢兵會合，在木乘谷大破迷吾羌兵，迷吾兵敗後派使向張紆投降，得到張紆接納，於是迷吾率部眾赴臨羌縣與張紆會晤，張紆「設兵大會」接待迷吾一眾，張紆在會上伏兵「誅殺酉豪八百餘人，斬迷吾等五人頭」以在傅育墓前祭典祀，後又縱兵擊殺在山谷間的迷吾部眾，「斬首四百餘人，得生口二千餘人」，迷吾所部幾盡覆滅，僅其子迷唐領残部在塞外，迷唐得知其父迷吾死訊後，與燒何種、當煎種、當闐種等諸種羌族結盟，「以子女及金銀娉納諸種，解仇交質」，羌人聯兵5000攻打隴西邊塞，與隴西太守寇盱所領漢兵大戰於白石，迷唐此戰失利，退還燒當種本部大小榆谷，之後數年，迷唐繼續聯合更多的羌族種群，又派人向北招攬涼洲屬國諸胡族群入羌，「種眾熾盛」擁眾四萬多男女，威脅漢邊安全，令漢廷不得不常備二萬漢兵駐守邊塞，至永元元年，護羌校尉鄧訓成功分化迷唐的盟友，並促使號吾率領所部燒當種800戶歸附，之後鄧訓派來自湟中的漢、胡、羌各族共4000兵出塞攻打迷唐，在寫谷一戰「斬首虜六百餘人，得馬牛羊萬餘頭」，逼使迷唐放棄大小榆谷，退至頗岩谷為根據地，之後迷唐企圖重返大小榆谷，鄧訓又派長史任尚率領湟中各族兵6000出征迷唐，連戰連勝，「斬首前後一千八百餘級，獲生口二千人，馬牛羊三萬餘頭，一種殆盡」，迷唐只得收拾殘部「西行千餘里，諸附落小種皆背畔之」，塞外諸種羌族皆派人向鄧訓「款塞納質」，漢邊重獲安全，於是鄧訓罷設來自各郡的二萬漢兵，只留置出自弛刑徒的二千漢兵駐守邊塞兼屯田「為貧人耕種，修理城郭塢壁而已」。
| rowspan=1 align=left | 迷吾在殺害傅育後因「狃忕邊利」而「復與諸種步騎七千人入金城塞」，張紆殺死迷吾後，迷唐「將五千人寇隴西塞」
|-
| rowspan=1 align=left | 永元四年（92）冬季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 新任護羌校尉聶尚認為以多次武力征討燒當種也不能徹底解決邊患問題，決定改用懷柔政策，於是派人告訴迷唐歡迎他返回大小榆谷，迷唐率部返回大小榆谷後，又派人送還迷唐的祖母卑缺，聶尚甚至親自送至邊塞下，塞外的路途由譯官田汜等五人護送卑缺至大小榆谷，不料抵達大小榆谷後，迷唐卻將田汜等五人殺害並肢解屍體，聯合各種羌族「以血盟詛」，再次起兵攻打金城郡邊塞，導致聶尚被免職。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「復寇金城塞」
|-
| rowspan=1 align=left | 永元九年（97）秋季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 迷唐率兵8000攻入隴西郡，殺害數百人並脅迫塞內諸種羌人共為劫掠漢族，塞內諸種羌人響應迷唐，令迷唐擁兵「步騎三萬人」，三萬羌兵大敗隴西郡漢兵，又殺害大夏縣長，漢廷聞訊後派行征西將軍劉尚及越騎校尉趙代統率「北軍五營、黎陽、雍營、三輔積射」等漢兵與來自邊境地區的羌兵、胡兵合共三萬士兵分路往征迷唐，劉尚軍屯狄道，趙代軍屯枹罕，劉尚又派司馬寇盱監督來自各郡的漢兵，然而擁兵三萬的迷唐被漢朝大軍的攻勢嚇得不戰而退，舍棄老弱殘卒逃亡入臨洮以南的山區，劉尚率軍出塞追擊，與叛羌大戰，迷唐失利撒退，大軍「死傷亦多，不能復追」，退還入塞。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「率八千人寇隴西，殺數百人，乘勝深入，脅塞內諸種羌共為寇盜，眾羌復悉與相應，合步騎三萬人，擊破隴西兵，殺大夏長」
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| rowspan=1 align=left | 永元十二年（100）秋季
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 已投降漢朝並得到糧食牲畜支援的迷唐帶領種眾發起叛亂，更脅從湟中地區胡人加入叛亂，在肆意劫掠金城郡漢族民眾後，率眾張揚出塞而去。
| rowspan=1 align=left | 迷唐「乃脅將湟中諸胡，寇鈔而去」
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| rowspan=1 align=left | 永初元年（107）六月～元初五年（118）
| rowspan=1 align=left | 雍州部、漢中郡
| rowspan=1 align=left | 永初元年六月，漢廷下達廢除西域都護府及在伊吾盧、柳中屯田，調回當地官兵返回漢洲的決定，同時漢廷派騎都尉王弘調發關隴士卒西往以迎接一眾西域屯田士兵東還，王弘亦征發金城、隴西、漢陽三郡羌族「數百千騎」調用，羌族因為擔心去了西域後「遠屯不還」而不願被徵發，但在王弘的催促下，這批羌兵㩦家帶口不情不願地踏上西征路途，行至酒泉郡地界後，羌族大多已逃亡四散，各郡於是派兵四出追捕羌人逃兵，甚至突入羌人村落中搜捕，引起漢洲境內羌人的驚擾，勒姐種、當煎種等羌人四出散亡，而被徵發的羌族亦一鬨而散，同月，以先零種、鐘種等羌族奉來自先零種的滇零為首，乘亂「大為寇掠，斷隴道」截斷了關西與隴西之間的主要交通要道，雖然這些叛羌「或持竹竿木枝以代戈矛，或負板案以為楯，或執銅鏡以象兵」，但「郡縣畏懦不能制」，致令叛羌勢力日漸坐大，次年（108）十月，漢兵在襄平縣被叛羌擊敗，令漢洲境內的羌人幾乎都加入叛軍陣營，關隴地區此後數年遭受叛羌蹂躪，直至永初七年（113）秋季漢軍在北地郡擊敗叛羌才遏制羌族勢力蒸蒸日上的趨勢，元初二年（115）十月更一度攻陷叛羌大本營丁奚城，元初四年（117）十二月二十五日，漢軍在富平縣大破叛羌主力，令盤踞漢洲的羌族勢力土崩瓦解，叛羌殘部最終在次年（118）被漢軍一掃而空。
| rowspan=1 align=left | 羌族勢力在這場11年的戰爭期間屢屢「大為寇掠」、「寇掠三輔」、「殺略吏人」、「燔燒郵亭，大掠百姓」，令漢族社會遭受原可避免的苦難
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| rowspan=1 align=left | 永寧元年（120）三月～建光二年（122）春季
| rowspan=1 align=left | 張掖郡、金城郡
| rowspan=1 align=left | 永寧元年（120）三月，上郡沈氐種5000多人殺入張掖郡劫掠，至六月，護羌校尉馬賢集結起漢兵萬人討伐，但第一戰失利，「死者數百人」，次日再戰，大破沈氐叛羌，「斬首千八百級，獲生口千餘人，馬牛羊以萬數，餘虜悉降」，當馬賢所部尚在張掖郡時，一支由飢五等人統率的當煎種趁機進兵入塞劫掠金城郡，馬賢聞訊後迅速南下追擊，飢五率兵出塞而去，馬賢亦出塞追擊，「斬首數千級而還」，另一支由首領盧匆、忍良等人統率的當煎種1000多戶屯居在塞內允街，雖無劫掠舉動但與飢五有聯繫而首鼠兩端，馬賢率兵離開張掖郡南下金城郡援救後，燒當種和燒何種乘隙殺入張掖郡劫掠，「殺長吏」而去，次年（121）春季，馬賢擔憂在允街的1000多戶當煎種人會勾結塞外羌人發起叛亂，遂先下手為強，率兵至允街，誘殺盧匆，「因放兵擊其種人，首虜二千餘人，掠馬牛羊十萬頭」，忍良等人率當煎殘部逃入塞外，馬賢因戰功受封為安亭侯，之後忍良與麻奴、苦犀兄弟勾結起來，在秋季集結起來自各種羌人的「步騎三千人寇湟中」，劫掠金城郡各縣，馬賢統率先零種羌兵前往征討，但在牧苑一戰失敗，「死者四百餘人」，隨後麻奴等人又在令居縣大破來自武威、張掖兩郡赴援的漢兵，麻奴在乘勝吸納「先零、沈氐諸種四千餘戶」後「緣山西走」，殺入武威郡劫掠，馬賢率漢兵追擊麻奴，在鸞鳥成功招降叛羌數千男女，麻奴轉而率眾再入湟中，來年（122）春季，馬賢所部進抵湟中，而麻奴所部「出塞渡河」，馬賢於是繼續追擊，成功追上並將麻奴一眾打敗，叛羌紛紛四散逃亡，最後陸續向涼州刺史宗漢投降，麻奴殘部3000多戶堅持至冬季，不得已向漢陽太守耿種投降，馬賢懷疑麻奴、犀苦會再次反叛，遂將麻奴兄弟圈居在令居縣境，就近監察。
| rowspan=1 align=left | 沈氐種羌「寇張掖」，後燒當種和燒何種「復寇張掖，殺長吏」，麻奴、苦犀兄弟與羌族盟友以「步騎三千人寇湟中，攻金城諸縣」
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年（134）七月～陽嘉四年（135）春季
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年七月，鐘種一名首領良封起兵叛亂，在隴西、漢陽兩郡肆行劫寇，漢順帝劉保以馬賢為謁者，代表漢廷「鎮撫諸種」，十月，護羌校尉馬續擊破叛羌良封，「斬首數百級」，次年（135）春季，馬賢徵調隴西郡漢兵及羌胡兵攻良封，成功一戰將良封擊殺，「斬首千八百級，獲馬牛羊五萬餘頭」，良封一家大小向馬賢投降。
| rowspan=1 align=left | 「鐘羌良封等復寇隴西、漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年（134）十一月～永和二年（137）二月
| rowspan=1 align=left | 武都郡
| rowspan=1 align=left | 陽嘉三年十一月，武都郡塞上白馬種與塞外羌人合謀反叛，攻破當地屯田漢官，驅遂及搶奪當地漢民與其畜產，「反叛連年」，至永和二年二月，廣漢郡屬國都尉擊敗白馬叛羌，「斬首六百餘級」，隨後馬賢又擊敗白馬叛羌，「斬其渠帥飢指累祖等三百級」，平定這一次以白馬種為首的羌亂。
| rowspan=1 align=left | 「武都塞上屯羌及外羌攻破屯官，驅略人畜」
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| rowspan=1 align=left | 永和三年（138）冬季～永和四年（139）四月
| rowspan=1 align=left | 金城郡
| rowspan=1 align=left | 永和三年冬季，塞外燒當羌首領那離率3000多騎兵攻掠金城郡邊塞，護羌校尉馬賢領兵抵禦，成功「斬首四百餘級，獲馬千四百匹」，擊退那離軍隊，那離之後招徠羌胡兵以補充兵力，繼續劫掠漢邊「殺傷吏民」，次年四月，馬賢率領一萬多義從羌胡騎兵出塞攻那離，成功斬殺那離，「獲首虜千二百餘級，得馬騾羊十萬餘頭」，平定那離羌亂
| rowspan=1 align=left | 「燒當種那離等三千餘騎寇金城塞」、「那離等復西招羌胡，殺傷吏民」
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| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）五月～永嘉元年（145）二月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、左馮翔、右扶風、北地郡、武威郡、武都郡
| rowspan=1 align=left | 永和五年四月，南匈奴句龍王吾斯及車紐率左部族眾發起叛亂，五月，塞內且凍種及傅難種首先發難，一邊出兵攻打金城郡，一邊與湟中羌人胡人共同東出「大寇三輔，殺害長吏」，南匈奴與羌族幾乎同時反叛，漢廷任命馬賢為征西將軍，統率「左右羽林、五校士及諸州郡」漢兵十萬屯駐於漢陽郡，同年九月，漢廷在扶風郡、漢陽郡及兩郡交界的隴山交通要道建立塢堡300所以屯漢兵及保護漢族平民，同月，且凍種派兵南下劫掠武都郡，「燒隴關，掠苑馬」，永和六年（141）正月，馬賢率5000～6000漢族騎兵攻打且凍種，雙方大戰於射姑山下，馬賢兵敗被殺，射姑山之敗後，漢洲境內隴山東西各種羌人幾乎盡反，閏月，鞏唐種3000騎兵先後劫掠隴西郡、燒掠西漢帝陵，又殺入關西劫掠，「殺傷長吏」，郃陽縣令任頵率兵追擊鞏唐種流寇，兵敗被殺，三月，武威太守趙沖帶同鮮卑兵追擊鞏唐種，成功大破鞏唐種，「斬首四百餘級，得馬牛馬驢萬八千餘頭，羌二千餘人降」，漢廷因之以趙沖兼領河西武威、張掖、酒泉、敦煌四郡漢兵應對羌難，又派中郎將龐浚招募漢族勇士1500人屯駐於美陽縣為涼州部援兵，雖然趙沖的勝利阻遏叛羌的擴大，但仍未能平息羌難，同年五月，罕種1000多騎兵竄入北地郡劫掠，趙沖與北地太守賈福未能成功制止，九月，叛羌派8000～9000騎兵入武威郡劫掠，令「涼部震恐」，至十月初二日癸丑，漢廷決定將安定及北地兩郡郡治內遷美陽縣、池陽縣，在十一月二十日庚子任命執金吾張喬兼行車騎將軍，統領「左右羽林、五校士及河內、南陽、汝南」漢兵15000人坐鎮三輔地區。漢安元年（142），漢廷以趙沖為護羌校尉，趙沖上任後採用懷柔政策，招降叛羌，罕種5000多戶派使赴令居縣向趙沖投降，關西叛羌僅餘下燒何種3000多落盤踞在安定郡參䜌縣北境，叛羌勢衰，於是漢廷在十月二十三日甲戌撒銷張喬的軍隊部署。漢安二年（143）四月，趙沖與漢陽太守張貢一同率兵赴參䜌縣攻燒當種，大勝「斬首千五百級，得牛羊驢十八萬頭」，閏月，趙沖再次領兵大破叛羌，「斬首四千餘級」，同月，趙沖又一次攻打叛羌，在隴西郡阿陽縣大破叛羌，「斬首八百級」，叛羌兵敗如山倒，於是共計三萬多戶的各種羌人各自派使向涼州刺史投降，建康元年（144）三月，塞內羌族誘導護羌從事馬玄，令馬玄率領塞內羌族出塞遷徙，領護羌校尉衛瑤率兵追擊叛逃羌人，「斬首八百餘級，得牛馬羊二十餘萬頭」，護羌校尉趙沖亦率兵追擊，但至建威鸇陰河，正值渡河之際，部眾內有600餘胡兵乘機叛逃，趙沖親自領數百人追擊叛胡，不料中途被叛羌伏擊戰死，出塞的漢朝軍追擊至此而回。同年四月，南匈奴之亂被平定。永嘉元年（145），趙沖之子趙愷受封為義陽亭侯，護羌校尉一職由漢陽太守張貢擔任，中郎將梁並採用「以恩信招誘」之策，因此塞外離湳種、狐奴種等共計五萬餘戶的羌人種群在同年二月遣使向梁並投降，隴西高原及河湟地區的羌禍暫得止息，梁並因此而受封為鄠侯。
| rowspan=1 align=left | 且凍種、傅難種等羌族「與西塞及湟中雜種羌胡大寇三輔，殺害長吏」、「且凍分遣種人寇武都，燒隴關，掠苑馬」、「鞏唐種三千餘騎寇隴西，又燒園陵，掠關中，殺傷長吏」、「罕種羌千餘寇北地」、「諸種八九千騎寇武威」
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| rowspan=1 align=left | 建和二年（148）三月
| rowspan=1 align=left | 廣漢郡屬國
| rowspan=1 align=left | 建和二年（148）三月，白馬羌人劫掠廣漢屬國地區，殺害當地漢族官吏，同年塞內羌人及湟中地區胡人亦與之共謀起兵叛亂，益州刺史以板楯蠻兵為主力，擊破叛羌及叛胡，「斬首招降二十萬」男女。
| rowspan=1 align=left | 「白馬羌寇廣漢屬國，殺長吏，是時西羌及湟中胡復畔為寇」
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| rowspan=1 align=left | 延熹二年（159）十二月～延熹三年（160）十一月
| rowspan=1 align=left | 金城郡、隴西郡、張掖郡
| rowspan=1 align=left | 延熹二年十二月，塞外燒當、燒何、當煎、勒姐等8種羌人共同出兵攻擊金城及隴西兩郡邊塞，護羌校尉段熲率漢兵及湟中義從羌兵共一萬二千騎兵出湟谷，初戰破之，然後繼續追擊出塞，渡過黃河後在羅亭大戰叛羌，段熲「大破之，斬其酋豪以下二千級，獲生口萬餘人，虜皆奔走」，次年閏月，叛羌殘部在燒何種領䄂下再次聚集起兵入侵張掖郡，攻陷鉅鹿塢，殺害張掖屬國的漢族官民，之後又「招同種千餘落，並兵晨奔熲軍」，段熲所部與之交戰至中午，「刀折矢盡，虜亦引退」，段熲率兵追擊撒退的叛羌，「且鬥且行，晝夜相攻」，一直追擊了40多日，「出塞二千餘里」，在積石山下斬殺燒何種領袖，斬首及俘虜共5000多人，另外有叛羌分別屯居在石城、白石，段熲分兵攻石城，「斬首溺死者千六百人」，然後領兵進攻白石，斬首及俘虜3000多人，燒何種90多名男女向段熲投降，同年十一月，塞外勒姐種與零吾種圍攻金城郡允街縣，殺害及劫掠漢族官民，段熲領兵救援，「斬獲數百人」，為允街破圍。
| rowspan=1 align=left | 「時燒當八種寇隴右」、「會燒當、燒何、當煎、勒姐等八種羌寇隴西、金城塞」、「餘羌復與燒何大豪寇張掖，攻沒鉅鹿塢，殺屬國吏民」、「零吾種圍允街，殺略吏、民」
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| rowspan=1 align=left | 延熹四年（161）六月～延熹五年（162）三月
| rowspan=1 align=left | 左馮翔、右扶風、京兆尹、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 延熹四年（161）六月，塞外零吾種與塞內先零種、沈氐種、牢姐種及烏吾種等羌人通謀反叛，攻入關西三輔地區劫掠「寇鈔關中」，護羌校尉段熲率領湟中義從羌胡兵往討，但因為涼州刺史郭閎為求分享段熲的軍功而拖延義從羌胡兵的進程，致令「義從役久，戀舊鄉，皆悉反叛」，事後郭閎將義從羌胡兵的叛逃歸咎於段熲，導致段熲被解職下獄處分，不過因為「朝廷知熲為郭閎所誣」，最終釋放，不久受任并州刺史，至於護羌校尉由胡閎出任負責剿滅羌禍，然而胡閎才能遠遜於段熲，劫掠三輔地區的叛羌「覆沒營塢，寇患轉盛」，泰山太守皇甫規因此向皇帝上疏毛遂自薦，但未得應許，至同年十月，叛羌分別向東并州部及向西涼州部的郡縣劫掠，羌禍擴大令「朝廷為憂」，於是漢廷任命皇甫規為中郎將，領導關西漢兵征伐叛羌，皇甫規一戰大破叛羌，「斬首八百級」，關西叛羌10多萬男女因之相繼投降，次年三月，沈氐種等叛羌繼續劫掠張掖、酒泉兩郡，皇甫規率漢兵西討涼州部叛羌，但因軍中爆漢發疫疾而暫緩，皇甫規進入涼州部後發現當地漢官多有不法行為，於是「條奏其罪，或免或誅」，涼州刺史郭閎亦因此丟官，據稱叛羌因得聞皇甫規此舉而「翕然反善」，十餘萬叛羌男女以沈氐種領袖滇昌、飢恬等為首派使向皇甫規奉表投降
| rowspan=1 align=left | 「零吾復與先零及上郡沈氐、牢姐諸種并力寇并、涼及三輔」、「沈氐諸種復寇張掖、酒泉」
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| rowspan=1 align=left | 延熹五年（162）七月
| rowspan=1 align=left | 漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 塞內烏吾種叛，劫掠金城、隴西、漢陽三郡地界，最終被三郡漢兵平定
| rowspan=1 align=left | 「烏吾種復寇漢陽」
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| rowspan=1 align=left | 延熹五年（162）十一月～延熹八年（165）閏月
| rowspan=1 align=left | 武威郡、張掖郡、酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 延熹五年十一月，塞外羌人在滇那的率領下派5000～6000叛羌入侵武威、張掖、酒泉三郡，「燒民廬舍」，次年春季，滇那的燒略掠奪行動不受阻遏，反而聲勢更盛，令「涼州幾亡」，七月，隴西太守孫羌率漢兵大破滇那所部，「斬首溺死三千餘人」，叛羌餘部在之後兩年間陸續被護羌校尉段熲討平。
| rowspan=1 align=left | 「滇那等五六千人復攻武威、張掖、酒泉，燒民廬舍」
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| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）七月～永康元年（167）十月
| rowspan=1 align=left | 武威郡、張掖郡、左馮翔、右扶風、京兆尹
| rowspan=1 align=left | 延熹九年六月，鮮卑單于檀石槐與鳥丸人、南匈奴國勾結起來多次劫掠漢邊，「或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓」，七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，叛羌派兵入武威、張掖等邊郡劫掠，「緣邊大被其毒」，於是漢廷任命張奐為護匈奴中郎將負責平定戰亂，張奐赴離石縣上任後的十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向張奐遣使投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在檀石槐單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」，永康元年正月，先零種等叛羌以「五六千騎寇關中」而去，一度圍攻祋祤縣城，雲陽縣被劫掠，四月，叛羌再入關西劫掠，攻破兩個營漢兵，「殺千餘人」，十月，叛羌在岸尾、摩蟞等率領下再入闖關劫掠，護匈奴中郎將張奐派司馬尹端及董卓各自領兵進擊叛羌，「大破之，斬其酋豪」，斬首及俘虜共一萬餘人。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑復率八九千騎入塞，誘引東羌與共盟詛。於是上郡沈氐、安定先零諸種共寇武威、張掖，緣邊大被其毒」、「永康元年春，東羌先零五六千騎寇關中，圍祋祤，掠雲陽，夏，復攻沒兩營，殺千餘人。冬，羌岸尾、摩蟞等脅同種復鈔三輔」
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| rowspan=1 align=left | 永康元年（167）底～建寧二年（169）七月
| rowspan=1 align=left | 安定郡、北地郡、漢陽郡
| rowspan=1 align=left | 永康元年底東羌諸種三萬餘落降而復叛，漢將段熲率兵追擊，先後在逢義山、走馬水、落川、靈武谷、凡亭山、射虎谷等地六戰六勝，掃平叛羌
| rowspan=1 align=left | 戰鬥波及的安定、北地、漢陽三郡為漢族傳統聚居地
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| rowspan=1 align=left | 興平元年（194）八月
| rowspan=1 align=left | 馮翊郡
| rowspan=1 align=left | 八月，馮翊郡羌人發起叛亂，劫掠郡內各縣，郭汜、樊稠率軍將之敉平。
| rowspan=1 align=left | 「馮翔羌叛，寇屬縣」
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! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 三國時代
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| rowspan=1 align=left | 正始八年（247）～正始九年（248）
| rowspan=1 align=left | 隴西郡、南安郡、金城郡、西平郡
| rowspan=1 align=left | 正始八年，曹魏隴西、南安、金城、西平四郡境內以餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞為首的羌族起兵叛魏，外以蜀漢為援，隨後涼州部境內以胡王白虎文及胡王治無戴為首的胡人族群亦起兵叛魏投蜀，姜維率兵北伐隴西，與曹魏雍州刺史郭淮、討蜀護軍夏侯霸所部大戰於洮西，姜維被魏軍迫退，魏軍得以攻破叛羌，斬殺餓何、燒戈，降服一萬餘落，次年伐同與蛾遮塞退守河關白土故城，被郭淮掃滅，另一邊叛胡正在劫掠武威郡，郭淮遂率兵往攻叛胡家眷所在的西海，白虎文、治無戴還師往救，途中在龍夷一帶被郭淮擊破，郭淮在回師途中順帶擊滅盤踞在石頭山西邊的「惡虜」，後姜維再次出兵北上，自出石營，經彊川，接收白虎文、治無戴殘部附蜀，然後姜維派廖化去成重山築城，屯兵於破羌，計劃拉攏羌胡族群對付曹魏，但郭淮派夏侯霸攻姜維於沓中，隨之率兵擊退廖化，迫使姜維退兵。
| rowspan=1 align=left | 「隴西、南安、金城、西平諸羌餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞等相結叛亂，攻圍城邑」
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|}

== 烏丸 ==
烏丸人在公元前3世紀末被匈奴冒頓單于滅東胡時一併征服，直至元狩四命（公元前119年）匈奴帝國受到漢王朝發動的漠北之戰打擊，烏丸人得以乘勢脫離匈奴帝國的統治，隨後受到漢王朝所設立的護烏丸校尉影響，維持親漢反匈的立埸，但進入公元前1世紀後，「烏桓間數犯塞」、「烏桓復犯塞」，烏丸人開始侵掠漢王朝的邊塞，於是大將軍霍光在元鳳三年（公元前78年）乘烏丸人剛才遭到匈奴攻擊後，派度遼將軍范明友率二萬漢族騎兵攻打烏丸人，戰勝烏丸人並將3個烏丸王斬首。&lt;br&gt;
元始二年（公元2年）王莽在惡都奴之會頒布禁止匈奴接收來自漢族人、烏孫人、烏丸人、西域諸國人的四條禁令，不久之後，烏丸校尉派使告訴烏丸人不必再繼續向匈奴帝國繳交「皮布稅」，烏丸人停止繳交後，匈奴帝國於是遣使向烏丸人要求勒令交稅，這個要求當然被烏丸人拒絕，惱羞成怒的匈奴使者居然派人囚禁烏丸人部分被稱為「大人」的首領，然後事態繼續升級，這些烏丸眾大人的親屬立即派人殺害匈奴使者及其隨員，烏珠留若鞮單于聞訊立即遣軍入侵烏丸，匈奴軍在烏桓人的地界上燒殺擄掠，劫掠烏丸婦孺千多人而去，之後派人向烏丸人稱，如果想要回烏丸婦孺，就「持馬畜皮布來贖之」，但當烏丸婦孺的親屬共2000多人帶著財產畜牲去匈奴地界贖人時，卻全部被匈奴帝國扣留，當始建國元年（公元9年），王莽篡帝位改朝號為「新」，遣使帶著大批財物出使匈奴，更換前朝舊印「匈奴單于璽」為「新匈奴單于章」，使節的努力加上烏珠留若鞮單于希圖「多得賂遺」，匈奴帝國因此暫時接受改換，但遣使隨漢使南下赴漢，提出換回舊璽的請求，而漢使在回程途中經過匈奴帝國東部，才發現這一批3000多的烏桓人，於是漢使要求單于遵守四法，歸還劫掠的烏桓人回故鄉，雖然單于答應放還，但耍了一個下馬威，問漢使：「當從塞內還之邪？從塞外還之邪？」經使節往返，漢國回復認為匈奴可以將所掠的烏桓人送抵塞外一線，於是始建國二年（公元10年），烏珠留若鞮單于遣軍萬騎護送烏丸人返烏丸故地，匈奴軍途經朔方塞外「勒兵」而還，明顯帶有炫耀軍力向漢族新王朝示威的意思。同年秋，車師後王謀叛逃匈奴，謀泄而被殺，不過車師後王之兄''狐蘭支''率眾2000多人逃亡匈奴，被單于所接受，在帶路黨''狐蘭支''的支持下，匈奴軍入侵車師後王國，大掠而還，過程中還與當地的漢兵交戰，至此，單于明目張膽違反四法並發兵入侵西域，徹底破壞了匈-漢兩國的長達半世紀的和平狀態，天鳳元年（公元14年），在右骨都侯''須卜當''及須卜居次''攣鞮雲''的勸說下，烏累若鞮單于遣使至漢國虎猛縣制虜塞，開始與漢國講和，於是王莽派王嬙之侄王歙負責與匈奴使節談判，王莽贈送單于大量黃金衣被繒帛等物以求和，兩國和平似乎水到渠成，但單于並不打算停止遣軍侵掠漢邊的行動，一邊「寇掠」漢國，一邊「貪莽賂遺」，當王莽派使質問為什麼還有匈奴軍不斷侵掠漢邊，單于直接說：「烏桓與匈奴無狀黠民共為寇入塞，譬如中國有盜賊耳。咸初立持國，威信尚淺，盡力禁止，不敢有二心」，反映烏丸人站在匈奴帝國一方侵掠漢族。

進入建武年間，烏丸人繼續與匈奴人共謀劫掠，連年侵掠邊郡漢族，尤以代郡、上谷、漁陽、右北平、遼西等五郡受害為最，導致當地漢族平民流離失所，位於上谷郡塞外以白山為中心的烏丸人因此變得富強&lt;ref&gt;《後漢書·卷九十·烏桓鮮卑列傳第八十·烏桓》光武初，烏桓與匈奴連兵為寇，代郡以東尤被其害。居止近塞，朝發穹廬，暮至城郭，五郡民庶，家受其辜，至於郡縣損壞，百姓流亡。其在上谷塞外白山者，最為強富。&lt;/ref&gt;，「當是時，匈奴、鮮卑及赤山烏桓連和彊盛，數入塞殺略吏人」，至建武二十二年（公元46年），強大起來的烏丸人主動向匈奴帝國發起進攻并得到勝利，隨後在建武二十五年（公元49年），經遼東太守祭肜的招撫下，烏丸人與鮮卑人才出現親漢立場，成為東漢政權對抗北匈奴帝國的助力，同年有烏丸大人''郝旦''等922人投靠漢朝，漢光武帝劉秀於是封其中81人為侯王君長，准予烏丸人內遷入塞内的遼東屬國及遼西、右北平、漁陽、廣陽、上谷、代郡、鴈門、太原、朔方等九個郡地界聚居，令烏丸大人們招徠塞外烏丸人移居，並由漢朝負責供給衣食，而烏丸人負責協助漢朝對抗北匈奴及鮮卑人，當時司徒掾班彪提出建議：{{Cquote|烏桓天性輕黠，好為寇賊，若久放縱而無總領者，必復侵掠居人，但委主降掾史，恐非所能制。臣愚以為宜復置烏桓校尉，誠有益於附集，省國家之邊慮。}}漢光武帝於是恢復護烏丸校尉一職，護烏丸校尉的治所設在上谷郡寧城，負責烏丸人及鮮卑人的有關事務，然而以赤山為據點的赤山烏丸大人''欽志賁''並沒有親漢，反而「數犯上谷，為邊害」，在遼東太守祭肜的勸誘下，永平元年（公元58年）一支以''偏何''為首領的鮮卑人攻滅赤山烏丸人，斬殺''欽志賁''，以之邀功得賞。&lt;br&gt;
永初三年（公元109年）九月，來自漁陽、右北平、雁門等郡的烏丸人追隨鳥丸大人無何，加入萬氏尸逐鞮單于攣鞮檀發起的叛亂，亦有一部分鮮卑人参與其中，「鈔略代郡、上穀、涿郡、五原」，至永初四年（公元110年）正月，南匈奴與烏丸聯軍在西河郡屬國故城一帶被梁慬、耿夔、耿溥、劉祉等漢將擊敗，無何隨之投降，同年，漢朝為安全計，將61年前陸續內遷入九郡一屬國的烏丸人一部分北遷回邊郡界外的舊地。

中平初年，在塞內漢洲的鳥丸人主要分為在上谷郡由''難樓''統治的9000餘落、在遼西郡由''丘力居''統治的5000餘落、在遼東屬國由''蘇僕延''統治的1000餘落、在右北平郡由''烏延''統治的800餘落等四大勢力，總人口共計約8萬6000男女，四位烏丸大人皆自稱為王，其中''蘇僕延''自稱峭王，''烏延''自稱汗魯王。&lt;br&gt;
中平四年（公元187年）六月，漁陽郡的前中山國相張純與前泰山太守張舉等人與烏丸人勾結，隨即舉兵叛亂，以峭王''蘇僕延''為首的烏丸四王派兵協助張舉叛軍攻陷薊城，甚至有一部分鮮卑人加入叛亂，叛軍「燔燒城郭，虜略百姓」，猝不及防之下，右北平太守劉政、遼東太守楊終、護烏丸校尉公綦稠等人被攻殺，叛軍聚眾至十餘萬，屯於肥如縣，張舉自稱「天子」，張純自稱「彌天將軍安定王」，後者成為四郡烏丸元帥，兩人發布檄文，宣稱要取代劉氏統治漢洲，之後烏丸四王以步騎5萬殺入青州部、冀州部地界劫掠漢族，「攻破清河、平原，殺害吏、民」，次年（公元188年），漢朝任命劉虞為幽州牧，劉虞到任後即派使勸喻烏丸四王改邪歸正，又公開懸賞張舉、張純的首級，同年九月，漢靈帝派中郎將孟益率騎都尉公孫瓚率兵討伐張舉叛軍，張純與烏丸王''丘力居''等人侵掠漁陽、河閒、勃海、平原各郡，「多所殺略」，「鈔略青、徐、幽、冀，四州被其害」，同年十一月，公孫瓚追擊張純及''丘力居''等胡漢叛軍，最終在遼西屬國地界的石門山大破張純叛軍，解放被叛軍俘虜的漢族男女，張純與張舉逃出塞外投奔烏丸人，漢族叛軍「餘皆降散」，不料因為公孫瓚追擊過度深入，很快被''丘力居''圍困在遼西郡管子城200多天，中平六年（公元189年）三月，在幽州牧劉虞的懸賞下，張純被部下王政刺殺，其首級被送抵劉虞手上，劉虞因功被漢靈帝任命為太尉，封為容丘侯，而公孫瓚被圍困在遼西郡管子城己陷入「糧盡食馬，馬盡煑弩楯」，公孫瓚只好將部隊四散突圍而逃，而烏丸人亦陷入糧困危機，退至柳城，公孫瓚因戰功而被任命為降虜校尉，封為都亭侯，隨後又兼領遼西屬國長史，其時烏丸人尚未投降，但公孫瓚打算以征伐平定烏丸人，而劉虞打算招撫烏丸人，兩人於是生嫌，至初平四年（公元193年）冬季，劉虞舉兵攻公孫瓚於薊城，不科反為所敗，劉虞逃入居庸縣城，公孫瓚率軍將之圍困，三日城破，劉虞被公孫瓚俘虜，隨後被殺。&lt;br&gt;
在漢王朝因董卓亂政而陷入內戰分裂割據之際，烏丸王''丘力居''去世，其子''樓班''年幼，王位遂由「有武略」的侄子''蹋頓''代理，''蹋頓''不止成為統治遼西郡的烏丸人，還將上谷郡烏丸王''難樓''、遼東郡峭王''蘇僕延''及右北平郡汗魯王''烏延''也納入麾下，後來袁紹為了對付公孫瓚，矯制封''蹋頓''、''蘇僕延''及''烏延''等烏丸三王各為單于，袁紹在封文中雖然不免美化烏丸人「世守北陲，為百姓保障」，但亦指出烏丸人「時侵犯王略，命將徂征厥罪」，當''樓班''長大後，''蘇僕延''奉''樓班''為烏丸單于，而''蹋頓''為烏丸王，當時遼西''蹋頓''、遼東''蘇僕延''及右北平''烏延''等三郡烏丸人乘漢族社會片亂失序，多次侵掠幽州部漢族，掠得十餘萬戶即超過五十萬漢族男女入烏丸部眾，田疇「常忿烏丸昔多賊殺其郡冠蓋」，至建安十年（公元205年）正月，袁氏勢力敗亡，袁熙、袁尚投奔三郡烏丸，同年四月，三郡烏丸派兵攻漁陽郡，圍漁陽太守鮮于輔於獷平縣城，當曹操在八月舉兵北上救援鮮于輔，烏丸人聞訊後才退兵回塞外。
建安十二年（公元207年）春季，曹操起兵北征烏丸人，五月兵抵無終縣，七月在田疇的指引下，曹操大軍經盧龍塞出塞外，直趨''蹋頓''的據點柳城，袁熙、袁尚與遼西烏丸王''蹋頓''、遼西烏丸單于''樓班''、右北平烏丸單于''能臣抵之''等人率領數萬騎兵迎戰曹操，八月，雙方在白狼山一帶大戰，曹操大破''蹋頓''聯軍，陣斬''蹋頓''，袁熙、袁尚與遼西烏丸單于''樓班''、遼東烏丸單于''速僕丸''、右北平烏丸單于''寇婁敦''、遼西烏丸都督率眾王''護留葉''及遼西、右北平的烏丸諸大人棄其部眾，率數千騎兵東投公孫康，曹操收降胡人及漢族20餘萬男女，至九月，公孫康將袁熙、袁尚及''樓班''、''速僕丸''等人斬殺並傳首予曹操，另外在幽州部及并州的烏丸人1萬餘落由護烏丸校尉閻柔統率移居塞內，從中調發烏丸騎兵負責為曹操征伐漢洲各地，受到曹操的嚴密控制。&lt;br&gt;
景初元年七月，魏明帝派毌丘儉率兵攻打公孫淵，相特之際，右北平烏丸單于''寇婁敦''及遼西烏丸都督率眾王''護留葉''等率5000多男女向魏軍投降

約建安二十年（公元215年）間，「代郡大亂」，當地烏丸王及烏丸大人共三人，皆自稱單于，控制了代郡，曹操任命裴潛為代郡太守，裴潛單人匹馬抵達郡治，在裴潛勸說下，烏丸三單于降服，釋放被劫掠的漢族婦女及掠奪漢族所得的器械、財物，裴潛又誅殺與烏丸人合謀的郝溫、郭端等十餘名漢族官吏，穩定了代郡的局勢，3年後裴潛被召還為丞相理曹掾，不料代郡太守繼任者對烏丸等胡人治理先寬後嚴，代郡烏丸人遂在建安二十三年發起叛亂，需要曹彰北上平亂&lt;ref&gt;《三國志·卷二十三·魏書二十三·和常楊杜趙裴傳第二十三·裴潛》時代郡大亂，以潛為代郡太守。烏丸王及其大人，凡三人，各自稱單于，專制郡事。前太守莫能治正，太祖欲授潛精兵以鎮討之。潛辭曰：「代郡戶口殷眾，士馬控弦，動有萬數。單于自知放橫日久，內不自安。今多將兵往，必懼而拒境，少將則不見憚。宜以計謀圖之，不可以兵威迫也。」遂單車之郡。單于驚喜。潛撫之以靜。單于以下脫帽稽顙，悉還前後所掠婦女、器械、財物。潛案誅郡中大吏與單于為表裏者郝溫、郭端等十餘人，北邊大震，百姓歸心。在代三年，還為丞相理曹掾，太祖褒稱治代之功，潛曰：「潛於百姓雖寬，於諸胡為峻。今計者必以潛為理過嚴，而事加寬惠；彼素驕恣，過寬必弛，既弛又將攝之以法，此訟爭所由生也。以勢料之，代必復叛。」於是太祖深悔還潛之速。後數十日，三單于反問至，乃遣鄢陵侯彰為驍騎將軍征之。&lt;/ref&gt;


{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 有記載的歷次烏丸人南侵漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109） 
| rowspan=1 align=left | 代郡、上谷、涿郡
| rowspan=1 align=left | 六月，烏丸人入侵漢國代郡、上谷、涿郡等地劫掠。
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇代郡、上谷、涿郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）九月～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑首領''丘倫''與隸屬漢國雁門郡管轄的烏丸大人''無何''起兵叛，與南匈奴叛軍聯合，以七千騎兵抄略五原郡，又在九原郡高梁谷打敗漢軍，直至次年三月在西河郡屬國治所舊址一帶被增援的漢軍擊敗，''無何''投降，''丘倫''率眾退還草原。
| rowspan=1 align=left | 
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉四年（135）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 十月，烏丸人入侵漢國雲中郡，十一月，烏丸人圍困度遼將軍&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;於蘭池城，直至各郡漢兵集結赴援，烏丸人才解圍而去
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 永和五年（140）夏季～建康元年（144）三月
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 以句龍王''吾斯''、''車紐''為首的南匈奴部眾起兵叛亂，叛亂累及南匈奴單于''攣鞮休利''自殺身亡後，''吾斯''推舉''車紐''為單于，更招徠鮮卑人、烏丸人、羌族等合共數萬人壯大勢力，後來護匈奴中郎將馬續在馬邑逼使''車紐''投降，接著中郎將張耽在穀城一帶打敗''吾斯''，至漢安二年（143）''吾斯''被中郎將馬寔派人刺殺，次年叛軍陸續投降。
| rowspan=1 align=left | 「烏桓寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）六月～十二月
| rowspan=1 align=left | 漢洲北邊九個郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑單于''檀石槐''與鳥丸人、南匈奴國勾結起來多次劫掠漢邊，「或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓」，七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，叛羌派兵入武威、張掖等邊郡劫掠，「緣邊大被其毒」，於是漢廷任命張奐為護匈奴中郎將負責平定戰亂，張奐赴離石縣上任後的十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向張奐投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在檀石槐單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」，至次年十月才討平叛亂。
| rowspan=1 align=left | 「南匈奴及烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平四年（187）六月～中平六年（189）三月
| rowspan=1 align=left | 青州部、徐州部、幽州部、冀州部
| rowspan=1 align=left | 中平四年六月，烏丸人與張純、張舉勾結起兵叛亂，趁機殺入關東地區殺掠漢族，直至中平五十一月在公孫瓚的阻擊下才有所收敘。
| rowspan=1 align=left | 「丘力居等鈔略青、徐、幽、冀，四州被其害」
|-
| rowspan=1 align=left | 建安二十三年（218）四月
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、代郡、涿郡
| rowspan=1 align=left | 在上谷郡及代郡一帶以烏丸大人''無臣氐''等三人為首起兵叛亂，漢朝任命鄢陵侯曹彰為北中郎將-行驍騎將軍，率兵北上，經涿郡入代郡，討平烏丸叛軍。
| rowspan=1 align=left | 三郡除了有烏丸人聚居外，亦屬漢族聚居地，且代郡烏丸人有劫掠漢族「婦女、器械、財物」的前科
|-
|-
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|}

== 鮮卑 ==
建武年間，鮮卑人就與烏丸人「屢寇外境」，「匈奴、鮮卑 及赤山烏桓連和彊盛，數入塞殺略吏人」，至建武二十五年（49）東漢王朝根據遼東太守祭肜的建議，與鮮卑人聯合對抗北匈奴帝國，在得到東漢王朝平均每年負擔2億7000萬錢的長期支援下，鮮卑人最終在章和元年（87）成功在戰爭中斬殺北匈奴優留單于，然而匈奴人的霸權被鮮卑人推翻後，鮮卑人一如匈奴人統治下的草原帝國，繼續對南方漢族社會進行頻繁的搶掠漢族人口及財產，殺害漢族平民及燒毀破壞公共建築，如宋意所說：「鮮卑侵伐匈奴，正是利其抄掠，及歸功聖朝，實由貪得重賞。」一旦失去北匈奴這個共同的敵人，「鮮卑外失暴掠之願，內無功勞之賞，豺狼貪婪，必為邊患。」漢安帝劉祜在延光元年（122）的詔書就指出：{{Cquote|鮮卑、濊貊連年寇鈔，驅略小民，動以千數}}
漢靈帝劉宏時代，遼西太守趙苞的生母及妻子在柳城一帶被入侵的鮮卑人劫持，一方郡守的家眷也遭到劫掠&lt;ref&gt;《後漢書·卷七十三·劉虞公孫瓚陶謙列傳第六十三·公孫瓚》……嘗從數十騎出行塞下，卒逢鮮卑數百騎。瓚乃退入空亭，約其從者曰：「今不奔之，則死盡矣。」乃自持兩刃矛，馳出衝賊，殺傷數十人，瓚左右亦亡其半，遂得免。……&lt;br&gt;《後漢書·卷八十一·獨行列傳第七十一·張顯》延平中，鮮卑數百餘騎寇漁陽，太守張顯率吏士追出塞，遙望虜營烟火，急趣之。兵馬掾嚴授慮有伏兵，苦諫止，不聽。顯蹙令進，授不獲已，前戰，伏兵發，授身被十創，歿於陣。顯拔刃追散兵，不能制，虜射中顯，主簿衛福、功曹徐咸遽赴之，顯遂墮馬，福以身擁蔽，虜并殺之。朝廷愍授等節，詔書襃歎，厚加賞賜，各除子一人為郎中。&lt;br&gt;《後漢書·卷八十一·獨行列傳第七十一·趙苞》&lt;/ref&gt;，而鮮卑人侵掠對普通漢族平民的負面影響只會更大，根據記載，熹平六年（177）的鮮卑人侵掠行動只有發生在四月的「鮮卑寇三邊」，但按護烏丸校尉夏育在同年秋季所言：「鮮卑寇邊，自春以來，三十餘發」，僅一年前三季就有30多次侵掠行動，可見史載有佚，比如延平元年（106）鮮卑人以「數百餘騎」侵掠漁陽郡，如果不是漁陽太守張顯率軍追出塞外，中了埋伏而戰死，恐怕史籍未必會留下數百名鮮卑騎兵侵擾的記戴，公孫瓚在遼東郡屬國長史任上，曾經率領數十名漢族騎兵巡行邊塞時偶遇「鮮卑數百騎」而爆發遭遇戰&lt;ref&gt;《三國志·卷八·魏書八·二公孫陶四張傳第八·公孫瓚》瓚以孝廉為郎，除遼東屬國長史。嘗從數十騎出行塞，見鮮卑數百騎，瓚乃退入空亭中，約其從騎曰：「今不衝之，則死盡矣。」瓚乃自持矛，兩頭施刃，馳出刺胡，殺傷數十人，亦亡其從騎半，遂得免。鮮卑懲艾，後不敢復入塞。&lt;/ref&gt;，如果公孫瓚後來沒有成一方軍閥從而有史官為其留下傳紀，這數百名鮮卑騎兵與數十名漢族騎兵的遭遇戰肯定不會留有任何紀錄，所以真實歷史上鮮卑人侵擾劫掠漢族的頻率必定高於史籍留下的紀錄。&lt;br&gt;
在熹平六年（177）因鮮卑人侵掠邊郡頻繁，漢靈帝在八月派破鮮卑中郎將田晏、護匈奴中郎將臧旻率領南匈奴屠特若尸逐就單于、護烏丸校尉夏育等兵分三路，各率1萬騎兵北征鮮卑帝國，結果三路大軍皆被鮮卑單于''檀石槐''所敗，隨後邊郡漢族繼續受到鮮卑人的侵掠，「緣邊莫不被毒」，光和四年（181）''檀石槐''死後，其子''和連''繼任鮮卑單于，不過''和連''能力不及檀石槐，導致「眾叛者半」陷入衰落，''和連''亦繼續率領鮮卑軍劫掠漢族，但在中平年間一次侵掠北地郡期間，''和連''被一名擅長操作弓弩的漢族平民一箭射死，在戰埸上擊殺遊牧帝國的單于，可謂前無古人的成就，而鮮卑帝國因為''和連''的兒子''騫曼''年幼，單于之位由''和連''哥哥的兒子''魁頭''繼任，當''騫曼''長大後遂與''魁頭''爭奪權力，導致鮮卑帝國進一步衰落，「眾遂離散」，帝國各地領主不再服從鮮卑單于，而漢族同時亦陷入分裂割據的局面，所以鮮卑帝國的衰落與分裂並沒有令鮮卑人的侵掠行為消失，「因漢末之亂，中國多事，不遑外討，故得擅漠南之地，寇暴城邑，殺略人民，北邊仍受其困」，''魁頭''死於建安初年，徒有虛名的鮮卑單于由其子''步度根''繼任，''步度根''的哥哥''扶羅韓''擁兵數萬獨立一方，曹操平定袁氏後，''步度根''、''扶羅韓''與鮮卑新勢力''軻比能''等人透過烏丸校尉閻柔向曹操代表的漢王朝稱臣。&lt;br&gt;
至三國時代，漢洲北部由曹魏政權統治，與鮮卑勢力接壤而成為曹魏的邊患，「文帝初，北狄彊盛，侵擾邊塞」，比如黄初年間，王觀任涿郡太守，當時「涿北接鮮卑，數有寇盜」，黃初五年（224）鮮卑首領''軻比能''向魏文帝曹丕聲稱「''步度根''數數鈔盜，又殺我弟，而誣我以鈔盜」，魏明帝曹叡時代，畢軌任并州刺史期間「雜虜數為暴，害吏、民」，於是畢軌「輒出軍擊鮮卑''軻比能''」，至青龍三年（235）''軻比能''被韓龍刺殺後，北邊才「邊陲差安，漠南少事」，然而「時頗鈔盜」並未絕跡，正始年間孫禮出任并州刺史前，并州部北境仍被「鮮卑數寇邊」，可見在三國時代，鮮卑人的侵掠鈔盜行徑仍然是并州部、涿郡等聚居於漢洲北邊的漢族平民的禍患。

應劭在中平二年（185）總結過去鮮卑人的行事：{{Cquote|鮮卑隔在漠北，犬羊為羣，無君長之帥，廬落之居，而天性貪暴，不拘信義，故數犯障塞，且無寧歲。唯至互巿，乃來靡服。苟欲中國珍貨，非為畏威懷德。計獲事足，旋踵為害。}}又指出即使是作為僱傭兵的鮮卑人除了「斬獲醜虜，既不足言」外，其行事：{{Cquote|多為不法。裁以軍令，則忿戾作亂；制御小緩，則陸掠殘害。劫居人，鈔商旅，噉人牛羊，略人兵馬。得賞既多，不肯去，復欲以物買鐵。邊將不聽，便取縑帛聚欲燒之。邊將恐怖，畏其反叛，辭謝撫順，無敢拒違。}}

即使是南匈奴族群也受到侵犯，鮮卑人曾經「數寇南部」，在延光三年（124）七月一次南侵期間更擊敗南匈奴軍，斬殺漸將王，不過南匈奴人在更多時候是選擇與鮮卑人勾結一起侵擾漢族，曾經在永初三年（109）與烏丸人、鮮卑人聯合劫掠五原郡，延熹元年（158）與烏丸人、鮮卑人聯合劫掠北邊九郡，延熹九年（166）又與烏丸人、鮮卑人聯合侵擾北邊九郡。


{|class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;margin:auto;&quot;
|+ 北魏政權成立前有記載的歷次鮮卑軍南侵漢洲列表
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 東漢時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 建武二十一年（45） 
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，鮮卑人入侵漢國遼東郡，被遼東太守祭肜擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼東」
|-
| rowspan=1 align=left | 永元九年（91） 
| rowspan=1 align=left | 肥如縣
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑人入侵漢國遼西郡肥如縣而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇肥如」
|-
| rowspan=1 align=left | 永元十三年（101） 
| rowspan=1 align=left | 右北平郡、漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，遼東郡管轄的2000多鮮卑騎兵侵掠漢國，抄略右北平郡，至漁陽郡被漁陽太守所率的漢軍擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇右北平，遂入漁陽」、「遼東鮮卑二千餘騎寇右北平」
|-
| rowspan=1 align=left | 延平元年（106） 
| rowspan=1 align=left | 漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 四月，鮮卑人入侵漢國，抄略漁陽郡而去，漁陽太守&lt;u&gt;張顯&lt;/u&gt;率數百漢兵出塞追擊戰死。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇漁陽」
|-
| rowspan=1 align=left | 永初三年（109）九月～永初四年（110）三月
| rowspan=1 align=left | 五原郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑首領''丘倫''與隸屬漢國雁門郡管轄的烏丸首領''無何''起兵叛，與南匈奴叛軍聯合，以七千騎兵抄略五原郡，又在九原郡高梁谷打敗漢軍，直至次年三月在西河郡屬國治所舊址一帶被增援的漢軍擊敗，''無何''投降，''丘倫''率眾退還草原。
| rowspan=1 align=left | 「雁門烏桓率眾王無何與鮮卑大人丘倫等，及南匈奴骨都侯，合七千騎寇五原，與太守戰於九原高原谷，漢兵大敗，殺郡長吏」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初二年（115）
| rowspan=1 align=left | 無慮縣、夫犂縣（或即交黎縣）
| rowspan=1 align=left | 八月，漢國遼東郡屬國管豁的鮮卑人發動叛亂，圍攻無慮縣，「因州郡合兵固保清野，鮮卑無所得」，於是在九月轉而攻入夫犂縣殺掠。
| rowspan=1 align=left | 「遼東鮮卑圍無慮縣。九月，又攻夫犁營，殺縣令」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初四年（117）
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 四月，遼西郡管豁的鮮卑首領''連休''起兵叛，劫掠遼西郡，但因為''連休''與烏丸首領''於秩居''有舊怨，''於秩居''與漢軍聯手擊破連休。
| rowspan=1 align=left | 「遼西鮮卑連休等遂燒塞門，寇百姓」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初五年（118）
| rowspan=1 align=left | 代郡、上谷郡
| rowspan=1 align=left | 八月，代郡管豁的鮮卑人起兵叛，以1萬餘騎兵入侵代郡，大掠而去，十月，同一批鮮卑人入侵上谷郡，攻打居庸關不克而退。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇代郡，殺長吏。冬十月，鮮卑寇上谷」、「代郡鮮卑萬餘騎遂穿塞入寇，分攻城邑，燒官寺、殺長吏而去」
|-
| rowspan=1 align=left | 元初六年（119）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人入侵漢國代郡馬城塞，殺長吏，度遼將軍&lt;u&gt;鄧遵&lt;/u&gt;及中郎將&lt;u&gt;馬續&lt;/u&gt;統率漢兵，與萬氏尸逐鞮單于''攣鞮檀''統率的南匈奴軍聯手追擊，至塞外大勝而回。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑入馬城塞，殺長吏」
|-
| rowspan=3 align=left | 建光元年（121）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 四月，句驪王''宮''遣軍與原屬遼東郡管制的8000餘鮮卑人聯兵入侵漢國遼東郡遼隊縣，大掠而去。
| rowspan=1 align=left | 「穢貊復與鮮卑寇遼東」、句驪「復與遼東鮮卑八千餘人攻遼隊，殺略吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 上谷郡、雲中郡、代郡
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑首領''其至鞬''率軍攻打居庸關，旋入侵雲中郡，擊殺雲中太守&lt;u&gt;成嚴&lt;/u&gt;，又圍攻烏丸校尉&lt;u&gt;徐常&lt;/u&gt;於代郡馬城，度遼將軍&lt;u&gt;耿夔&lt;/u&gt;與幽州刺史&lt;u&gt;龐参&lt;/u&gt;調發廣陽、漁陽、涿郡三郡漢兵救授徐常，適逢&lt;u&gt;徐常&lt;/u&gt;潛出馬城，與援軍合力逼退其至鞬。
| rowspan=1 align=left | 「其至鞬復畔，寇居庸」
|-
| rowspan=1 align=left | 玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人入侵劫掠漢國玄菟郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 延光元年（122）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡、定襄郡、太原郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑首領''其至鞬''率軍入侵漢國雁門、定襄兩郡，十一月又入侵太原郡，殺掠漢民而去。
| rowspan=1 align=left | 「冬十月，鮮卑寇雁門、定襄。十一月，鮮卑寇太原」、「復寇雁門、定襄，遂攻太原，掠殺百姓」
|-
| rowspan=2 align=left | 延光三年（124）
| rowspan=1 align=left | 玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人入侵漢國玄菟郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人入侵漢國代郡，寇高柳，大破南匈奴軍，殺漸將王。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇高柳」
|-
| rowspan=2 align=left | 永建元年（126）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 八月，鮮卑首領''其至鞬''率軍入侵漢國代郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鲜卑其至鞬寇代郡，太守李超戰死」
|-
| rowspan=1 align=left | 北邊各郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑人入侵漢國沿邊諸郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑犯邊」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建二年（127）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡、玄菟郡
| rowspan=1 align=left | 二月，遼東郡管豁的鮮卑人派出6000餘騎兵入侵漢國遼東、玄菟兩郡而去，後被護烏丸校尉&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;派各郡漢兵與烏丸人共同追出塞所擊敗。
| rowspan=1 align=left | 「時遼東鮮卑六千餘騎亦寇遼東、玄菟」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建三年（128）
| rowspan=1 align=left | 漁陽郡
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑人入侵漢國漁陽郡而去。
| rowspan=2 align=left | 「鮮卑寇漁陽」、「鮮卑寇朔方」、「三年、四年，鮮卑頻寇漁陽、朔方」
|-
| rowspan=1 align=left | 永建四年（129）
| rowspan=1 align=left | 朔方郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人入侵漢國朔方郡而走。
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉元年（132）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡屬國
| rowspan=1 align=left | 九月，鮮卑人入侵漢國遼東郡屬國而去，烏丸校尉&lt;u&gt;耿曄&lt;/u&gt;因此將駐所移至遼東郡無慮城以加強防禦。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑後寇遼東屬國」
|-
| rowspan=1 align=left | 陽嘉二年（133）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 秋季，鮮卑人入侵漢國代郡，寇馬城而走
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇代郡」、「鮮卑入馬邑城，破代郡兵」、「鮮卑穿塞入馬城，代郡太守擊之，不能克」
|-
| rowspan=1 align=left | 永熹元年（145）
| rowspan=1 align=left | 代郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人侵掠漢國代郡
| rowspan=1 align=left | 「六月，鮮卑寇代郡」
|-
| rowspan=1 align=left | 永壽二年（156）
| rowspan=1 align=left | 雲中郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑單于檀石槐率3000～4000騎兵侵掠漢國雲中郡而去
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇雲中」、「檀石槐遂將三四千騎寇雲中」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹元年（158）
| rowspan=1 align=left | 北方邊郡
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人入侵漢國北邊各郡，護匈奴中郎將&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;降服南匈奴後，統漢兵及伊陵尸逐就單于''攣鞮居車兒''統匈奴兵將入侵的鮮卑人擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇邊」、「鮮卑寇北邊」、「南單于諸部並畔，遂與烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」
|-
| rowspan=2 align=left | 延熹二年（159）
| rowspan=1 align=left | 雁門郡
| rowspan=1 align=left | 二月，鮮卑人入侵漢國雁門郡，殺掠而去
| rowspan=1 align=left | 鮮卑「復入鴈門，殺數百人，大抄掠而去」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑人入侵漢國遼東郡，殺掠而去
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼東」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹六年（163）
| rowspan=1 align=left | 遼東郡屬國
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑1000餘騎兵入侵漢國遼東郡屬國而去。
| rowspan=1 align=left | 「五月，鮮卑後寇遼東屬國」、「千餘騎寇遼東屬國」
|-
| rowspan=1 align=left | 延熹九年（166）
| rowspan=1 align=left | 北邊九個郡
| rowspan=1 align=left | 六月，鮮卑數萬騎兵與烏丸人、南匈奴人聯合侵擾北邊九郡, 七月，鮮卑騎兵8000～9000殺入漢境，與先零種、沈氐種等東羌諸種結盟叛漢，漢廷任命&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;為護匈奴中郎將負責平定戰亂，至十二月，南匈奴國及烏丸人共計20萬男女遣使向&lt;u&gt;張奐&lt;/u&gt;遣使投降，停止叛亂，鮮卑人看到盟友投降後就撒出塞內，但在''檀石槐''單于的領導下仍繼續「寇抄滋甚」
| rowspan=1 align=left | 「六月，南匈奴及烏桓、鮮卑寇緣邊九郡」、「其夏，遂招結南匈奴、烏桓數道入塞，或五六千騎，或三四千騎，寇掠緣邊九郡，殺略百姓，秋，鮮卑復率八九千騎入塞，誘引東羌與共盟詛」、鮮卑「分騎數萬人入緣邊九郡，並殺掠吏人」
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧元年（168）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人與濊人、貊人聯手侵擾幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=5 align=left | 「靈帝立，幽、并、涼三州緣邊諸郡無歲不被鮮卑寇抄，殺略不可勝數」
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧二年（169）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十一月，「鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 建寧四年（171）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 「冬，鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平元年（172）
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，「鮮卑寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平二年（173）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，「鮮卑寇幽并二州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平三年（174）
| rowspan=1 align=left | 北地郡、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠漢國北地郡，但被北地太守&lt;u&gt;夏育&lt;/u&gt;擊敗，鮮卑人轉而侵擾并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇北地」，「鮮卑又寇并州」。
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平四年（175）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑人侵掠漢國幽州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽州」
|-
| rowspan=1 align=left | 熹平五年（176）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊
| rowspan=1 align=left | 本年，鮮卑人侵掠漢國幽州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「是歲，鮮卑寇幽州」
|-
| rowspan=2 align=left | 熹平六年（177）
| rowspan=1 align=left | 東北方至西方各邊郡
| rowspan=1 align=left | 四月，鮮卑人侵掠漢國東北方至西方各個漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇三邊」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠漢國遼西郡。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼西」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和元年（178）
| rowspan=1 align=left | 酒泉郡
| rowspan=1 align=left | 本年，鮮卑人侵掠漢國酒泉郡。
| rowspan=1 align=left | 「是歲，鮮卑寇酒泉」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和二年（179）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和三年（180）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 冬季，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 光和四年（181）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平二年（185）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
| rowspan=1 align=left | 中平三年（186）
| rowspan=1 align=left | 幽州部北邊、并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 十二月，鮮卑人侵掠幽州部及并州部北邊的漢族郡縣。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇幽并二州」
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 三國時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=1 align=left | 青龍元年（233） 
| rowspan=1 align=left | 并州部北邊
| rowspan=1 align=left | 鮮卑首領''軻比能''率軍侵掠漢國并州部郡縣，殺害及擄掠漢族平民。
| rowspan=1 align=left | 「寇鈔并州，殺略吏、民」
|-
| rowspan=1 align=left | 正始二年（241） 
| rowspan=1 align=left | 敦煌郡等西邊郡
| rowspan=1 align=left | 鮮卑首領''阿妙兒''等人率軍侵掠漢國西邊郡縣，敦煌太守&lt;u&gt;王延&lt;/u&gt;將之擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑阿妙兒等寇西方，敦煌太守王延破之，斬二萬餘級」
|-
| rowspan=1 align=left | 泰始九年（273） 
| rowspan=1 align=left | 廣寧郡
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑人侵掠廣寧郡，殺害及擄掠漢族平民五千人。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇廣寧，殺略五千人」
|-
| rowspan=1 align=left | 咸寧二年（276） 
| rowspan=1 align=left | 漢洲北邊
| rowspan=1 align=left | 七月，鮮卑首領''阿羅多''等人侵掠北邊郡縣，西域戊己校尉&lt;u&gt;馬循&lt;/u&gt;將之擊破逼降阿羅多。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑阿羅多等寇邊，西域戊己校尉馬循討之，斬首四千餘級，獲生九千餘人，於是來降」
|-
! colspan=4 style=&quot;background: #C8D8FF;&quot; | 西晉時代
|-
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 時間
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 波及地區
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 經過
! style=&quot;background: #EFEFEF;&quot; | 漢族傷亡
|-
| rowspan=2 align=left | 太康二年（281） 
| rowspan=1 align=left | 昌黎郡
| rowspan=1 align=left | 十月，鮮卑慕容氏侵掠漢國昌黎郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑慕容廆寇昌黎」
|-
| rowspan=1 align=left | 遼西郡
| rowspan=1 align=left | 十一月，鮮卑人侵掠漢國遼西郡，反被平州刺史&lt;u&gt;鮮于嬰&lt;/u&gt;擊破。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑寇遼西」
|-
| rowspan=1 align=left | 太康七年（286） 
| rowspan=1 align=left | 遼東郡
| rowspan=1 align=left | 五月，鮮卑慕容氏侵掠漢國遼東郡而去。
| rowspan=1 align=left | 「鮮卑慕容廆寇遼東」
|-
|-
|-
|-
|}

== 羯人 ==
''石㔨''在建立羯趙政權後，下令將胡人諸族統稱為「國人」以視尊崇，這種將族群與特定階級對應的做法是有史以來首次，石㔨尊崇胡人，雖未有剝削漢族之舉，但早在建興五年（317）''石㔨''因為大規模搶掠中原地區漢族農民的農作物而被譏為「胡蝗」，比喻其為啃光漢民莊稼的蝗災，反映當時漢族與諸胡之間的民族矛盾之普遍，''石㔨''規定「重禁胡人不得陵侮衣冠華族」亦反映胡人出於民族因素而欺凌漢族頻發才需要羯趙王㔨下令「重禁」，比如羯趙國的參軍樊坦就曾經被羯人劫掠家產而落入貧困的境地&lt;ref&gt;《資治通鑑·卷九十二·太寧元年》……後趙王勒以參軍樊坦為章武內史，勒見其衣冠敝壞，問之，坦率然對曰：「頃為羯賊所掠，資財蕩盡。」勒笑曰：「羯賊乃爾無道邪？今當相償。」坦大懼，叩頭泣謝，勒賜車馬衣服裝錢三百萬而遣之。……&lt;/ref&gt;，至其侄子''石虎''繼任後，為了保障羯人繼續統治中原而打壓漢族，也為發洩對晉朝涼州牧張駿多次攻打失利的忿怒，遂開始大肆征調漢族徭役以修建華林苑、長牆、三觀、四門等大規模建築工程，對漢族人民的勞動壓榨加劇了民族矛盾，最後反噬羯胡自身。&lt;ref name=羯石&gt;《晉書卷五·帝紀第五·愍帝》……（建興五年）秋七月，大暑，司、冀、青、雍等四州螽蝗。石勒亦競取百姓禾，時人謂之「胡蝗」。&lt;br&gt;《晉書卷一百七·載記第七·石季龍下》……時沙門吳進言于季龍曰：「胡運將衰，晉當復興，宜若役晉人以厭其氣。」季龍於是使尚書張群發近郡男女十六萬，車十萬乘，運土築華林苑及長牆於鄴北，廣長數十里。趙攬、申鐘、石璞等上疏陳天文錯亂，蒼生凋弊，及因引見，又面諫，辭旨甚切。季龍大怒曰：「牆朝戌夕沒，吾無恨矣。」乃促張群以燭夜作。起三觀、四門，三門通漳水，皆為鐵扉。暴風大雨，死者數萬人。揚州送黃鵠雛五，頸長一丈，聲聞十餘里，泛之于玄武池。郡國前後送蒼麟十六，白鹿七，季龍命司虞張曷柱調之，以駕芝蓋，列於充庭之乘。鑿北城，引水于華林園。城崩，壓死者百餘人。……&lt;br&gt;……龍驤孫伏都、劉銖等結羯士三千伏于胡天，亦欲誅閔等。時鑒在中臺，伏都率三十餘人將升臺挾鑒以攻之。鑒見伏都毀閣道，臨問其故。伏都曰：「李農等反，已在東掖門，臣嚴率衞士，謹先啟知。」鑒曰：「卿是功臣，好為官陳力。朕從臺觀卿，勿慮無報也。」於是伏都及銖率眾攻閔、農，不克，屯於鳳陽門。閔、農率眾數千毀金明門而入。鑒懼閔之誅己也，馳招閔、農，開門內之，謂曰：「孫伏都反，卿宜速討之。」閔、農攻斬伏都等，自鳳陽至琨華，橫尸相枕，流血成渠。宣令內外六夷敢稱兵杖者斬之。胡人或斬關，或踰城而出者，不可勝數。使尚書王簡、少府王鬱帥眾數千，守鑒于御龍觀，懸食給之。令城內曰：「與官同心者住，不同心者各任所之。」敕城門不復相禁。於是趙人百里內悉入城，胡羯去者填門。閔知胡之不為己用也，班令內外趙人，斬一胡首送鳳陽門者，文官進位三等，武職悉拜牙門。一日之中，斬首數萬。閔躬率趙人誅諸胡羯，無貴賤男女少長皆斬之，死者二十餘萬，尸諸城外，悉為野犬豺狼所食。屯據四方者，所在承閔書誅之，于時高鼻多鬚至有濫死者半。……王朗、麻秋自長安奔于洛陽。秋承閔書，誅朗部胡千餘。朗奔于襄國。麻秋率眾奔于苻洪。……&lt;/ref&gt;&lt;br&gt;
在永和五年（349）四月二十三日己巳羯趙皇帝''石虎''死後，皇太子''石世''同日即帝位，皇后''劉氏''升為皇太后，當時權傾首都鄴城的太保-都督中外諸軍事-錄尚書的張豺即與太尉張舉計劃殺害司空李農，但因張舉通風報信，李農立即帶着數萬家乞活軍逃至廣宗縣上白城固守，皇太后於是派張舉統兵圍攻上白城，同月，在''石虎''死前被派去坐鎮關中的彭城王''石遵''正走至河內郡李城，在李城遇上平定梁犢起事而還的''姚弋仲''、''蒲洪''、劉寧、石閔、王鸞等將領，在眾將的勸說及支持下，''石遵''於五月在李城以反張豺為名起兵，往攻鄴城，石閔為前鋒，洛州刺史劉國聞訊亦率兵北上會合石遵，張豺聞訊後大懼，召還圍攻上白城的軍隊，五月十一日丙戌，''石遵''兵臨蕩陰，其總兵力已達9萬，聞訊的鄴城士兵不願為張豺守城，紛紛出城投靠''石遵''，張豺無力守城，在與皇太后''劉氏''商議後，以''石世''之名下詔任命''石遵''為丞相領大司馬-大都督-督中外諸軍錄-尚書事，兼加黃鉞、九錫，但張豺在十四日己丑出城迎接''石遵''時立即被''石遵''拘捕，十五日庚寅，''石遵''率軍從鳳陽門入鄴城，先殺張豺一家於平樂市，再以皇太后''劉氏''名義發布詔令，自立為皇帝，大赦國內，十六日辛卯，''石遵''封''石世''為譙王、廢皇太后''劉氏''為皇太妃，不久後又將''劉氏''、''石世''母子殺害。&lt;br&gt;''石遵''即位後，恢復了李農的司空職位，立侄兒''石衍''為皇太子，任命義陽王''石鑒''為侍中太傅、沛王''石沖''為太保、樂平王''石苞''為大司馬、汝陰王''石琨''為大將軍、武興公石閔為都督中外諸軍事-輔國大將軍，借由支持''石遵''攻鄴稱帝，石閔成功進入羯趙政權的權力核心並掌有兵權，據稱''石遵''在李城舉兵時向石閔許諾：「努力！事成，以爾為太子。」不料事成後，''石遵''卻以''石衍''為皇太子，導致''石遵''與石閔之間有嫌隙。&lt;br&gt;
''石遵''即位後不久，坐鎖薊城的沛王''石沖''知道''石遵''稱帝的消息後，立即點起5萬大軍南下討伐''石遵''，抵達常山郡時其兵力擴至10多萬，不過''石沖''看到''石遵''的大赦文書後一度打消討伐''石遵''的念頭，但在部下陳暹的勸說下，''石沖''繼續率軍南下，''石遵''派王擢勸告石沖退兵，失敗後改派石閔及李農率領10萬大軍北上抵禦''石沖''，雙方在平棘縣大戰，''石沖''軍戰敗，''石沖''逃亡至元氏縣後被擒獲，''石遵''賜死''石沖''，又坑殺敵軍3萬餘士兵，因平棘大勝，''石遵''穩固了自己的地位，不過遼西的慕容氏知道''石虎''死後羯趙內鬥的消息後，開始集結20萬大軍，計劃南下攻趙，另一方面，石閔向''石遵''指出''蒲洪''在正月被''石虎''任命侍中-車騎大將軍-開府儀同三司-都督雍秦州諸軍事-雍州刺史，可能導致''蒲洪''割據關隴地區，''石遵''於是决定收回''蒲洪''都督雍秦州諸軍事的任命，然而這個決定令''蒲洪''不滿，''蒲洪''於是離開鄴城回到屯駐地枋頭並派使向晉朝稱臣。&lt;br&gt;
同年八月，樂平王''石苞''計劃以關西部眾舉兵反對石遵，其部下左長史石光、司馬曹曜等人勸諫不成反被殺，雍州部漢族豪強認為''石苞''的計劃會失敗，於是聯合派使向晉朝投誠，晉朝梁州刺史司馬勳因之起兵攻羯趙，九月，司馬勳率兵北出駱谷，攻破羯趙的長城戍，屯於懸鈎，分遣治中劉煥攻長安，中途陣斬羯趙京兆太守劉秀離，司馬勳亦攻取賀城，關西漢族豪強亦舉兵響應，「擁三十餘壁，有眾五萬以應勳」，''石苞''於是「輟攻鄴之謀」，派麻秋、姚國等人率兵對抗司馬勳，羯趙皇帝''石遵''聞訊，派遣車騎將軍王朗率精騎2萬赴關西攻打司馬勳，實際上卻趁機囚禁''石苞''執送鄴城，而司馬勳因兵力不足而不能抗衡王朗，在十月退出懸鈎。&lt;br&gt;
十一月，''石遵''與生母皇太后鄭氏、義陽王''石鑒''、樂平王''石苞''、汝陰王''石琨''、淮南王''石昭''等人謀劃清除石閔，鄭氏不認同，計劃尚末決定，''石鑒''派宦官楊環向石閔密告''石遵''的陰謀，石閔得訊後，迅速與李農、右衛將軍王基等人計劃廢黜''石遵''，很快派將軍蘇彥及周成率領甲士3000入金雀台控制''石遵''，然後在琨華殿將其殺死，皇太后鄭氏、皇后張氏、皇太子''石衍''、孟準、王鸞、張斐等''石遵''陣營人物亦相繼被殺，''石鑒''随即自立為帝，以石閔為大將軍-武德王、李農為大司馬-錄尚書事、郎闓為司空、劉羣為尚書左僕射、盧諶為中書監等等，當鄴城發生權力變動時，對地方的掌控有所削弱，早前''石虎''在咸和四年（329）及咸和八年（333）將關隴地區的漢族及氐羌族群合共近30萬戶人口東遷至關東，這或將近150萬人口開始自發西歸關隴，經過枋頭一帶時，''蒲洪''收編了這批流民，兵力乘機擴至10餘萬，身在鄴城的''蒲洪''之子''蒲健''逃出鄴城赴枋頭，''石鑒''擔心受到''蒲洪''的威逼，決定任命''蒲洪''為都督關中諸軍事-征西大將軍-雍州牧-領秦州刺史，希望將''蒲洪''調至遠離鄴城。&lt;br&gt;
同年（349）十二月，''石鑒''派樂平王''石苞''、中書令李松、殿中將軍張才等人在晚上突襲石閔、李農兩人於琨華殿，但不成功，當晚宮城局勢混亂，''石鑒''擔憂之下假裝自己對這一場政變不知情，同夜在西中華門將''石苞''、李松、張才三人斬殺。&lt;br&gt;
當時坐鎮在襄國城的新興王''石祗''與駐守在枋頭的''蒲洪''、駐守在清河的''姚弋仲''聯合，發布檄文討伐石閔與李農，石閔與李農以汝陰王''石琨''為大都督，統領太尉張舉、侍中''呼延盛''，率步騎7萬分路討伐''石祗''等人，當鄴城與襄國城這兩個羯趙權力中心將爆發戰爭之際，鄴城內部再次發生政變。&lt;br&gt;
同年（349）十二月，中領軍''石成''、侍中''石啓''及前河東太守''石暉''密謀計劃謀殺石閔與李農，然而陰謀被揭露，''石成''、''石啓''、''石暉''三人反被石閔與李農殺死，但緊接着又出現了一個圖謀殺害石閔、李農的陰謀，龍驤將軍''孫伏都''、''劉銖''等人率領羯人士兵3000埋伏在宮內名為「胡天」的建築內，準備暗殺石閔、李農，在十二月某一日，當''石鑒''正在銅雀臺中臺時，''孫伏都''率領30人登上臺閣，打算控制''石鑒''以方便攻打石閔與李農，''石鑒''看到''孫伏都''等人毁壞閣道時問其所欲為何，''孫伏都''回答：「李農等反，已在東掖門，臣欲帥衛士討之，謹先啓知。」''石鑒''立即認同''孫伏都''所為，稱：{{Cquote|卿是功臣，好為官陳力。朕從臺上觀，卿勿慮無報也。}}然後''孫伏都''與''劉銖''率兵攻打石閔、李農一眾，然而不能取勝，''孫伏都''與''劉銖''移屯於鳳陽門，石閔與李農率兵數千攻毁金明門進入宮城，''石鑒''擔憂石閔與李農會殺害自己，於是派人叫石閔與李農上中臺，稱：{{Cquote|孫伏都反，卿宜速討之。}}於是石閔與李農帶兵攻打''孫伏都''與''劉銖''一眾，一路上從鳳陽門殺至琨華殿，最終成功消滅''孫伏都''與''劉銖''等人，随後，不足2個月之內遭受3次暗殺威脅生命的石閔與李農「宣令內外六夷敢稱兵杖者斬之」，一時之間大量胡人族群或闖城門或偷爬出城墙，離開鄴城，同時石閔將''石鑒''移至御龍觀安置，又派尚書王簡與少府王鬱率兵數千看守''石鑒''，接着，石閃向鄴城發布宣言：{{Cquote|近日孫、劉搆逆，支黨伏誅，良善一無預也。今日已後，與官同心者留，不同者各任之。}}同時借羯人皇帝''石鑒''名義發布解除所有限制鄴城各城門通行的敕令，這個消息傳開後，當時因為漢文國號「趙」而被稱作「趙人」的漢族人從四方八面投奔鄴城，而鄴城內的胡人族群特別是羯人爭相經城門離開，這個選擇可以稱得上是鄴城內外諸胡群體和漢族對石閔的信任投票，顯然給了石閔很大的震撼，哪些是自己人哪些將會是敵人可謂一目了然，於是石閔下令：{{Cquote|趙人斬一胡首送鳳陽門者，文官進位三等，武官乘拜牙門。}}這個命令刺激了自永嘉年間來被胡人群體欺壓而累積的漢族民族反抗情緒，一時之間民族仇殺迭起，一日之內鄴城一帶的羯胡族群死者數萬，當仇殺鬥爭止息後，總計有20餘萬胡人死亡，期間，石閔又將此令發送至羯趙帝國地方將領之手，「所在承閔書誅之」，不在目標上的胡人群體亦有的被殺，除了是中原地區半個世紀以來的族際矛盾所致，恐怕亦有人因此公報私仇。

==備註==
&lt;references group=&quot;註&quot;/&gt;

== 參考來源 ==
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    <title>面向极端天气的电力系统韧性：脆弱性建模、概率影响评估及适应措施</title>
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    <id>29873</id>
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      <timestamp>2026-09-16T11:38:39Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Liuxingy</username>
        <id>43</id>
      </contributor>
      <comment>/* 摘要 */</comment>
      <origin>406949</origin>
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      <text bytes="54750" sha1="1wt96r2juwt0t17dz0doyd11tef3yua" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Power System Resilience to Extreme Weather: Fragility Modeling, Probabilistic Impact Assessment, and Adaptation Measures

'''作者：''' Mathaios Panteli&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Cassandra Pickering&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Sean Wilkinson&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Richard Dawson&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Pierluigi Mancarella&lt;sup&gt;1,3&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;曼彻斯特大学（The University of Manchester），英国曼彻斯特, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;纽卡斯尔大学（Newcastle University），英国纽卡斯尔, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;墨尔本大学（The University of Melbourne），澳大利亚帕克维尔

'''关键词：''' 关键基础设施（Critical infrastructure），极端天气（Extreme weather），易损性曲线（Fragility curve），韧性（Resilience），抗逆性（Resiliency）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 32 卷，第 5 期，2017 年 9 月，pp. 3747–3757；DOI: 10.1109/TPWRS.2016.2641463

== 摘要 ==

历史停电事件凸显了极端天气对电力系统韧性的影响。尽管此类事件的发生概率很低，但其潜在影响的严重性要求研发合适的韧性评估方法，以刻画其影响并评估相关的缓解策略。本文旨在为电力系统韧性的建模与量化提供基础性洞见。具体而言，本文先建立单个元件的易损性模型，进而建立整个输电系统的易损性模型，用以映射严重天气（重点是风灾事件）对其失效概率的实时影响。随后，本文提出一种基于最优潮流与序贯蒙特卡洛仿真的概率化多时段、多区域韧性评估方法，从而能够评估风暴移动穿过输电网络时的时空影响。本文还评估了若干基于风险的韧性增强（或称适应）措施，这些措施由各输电元件的「韧性达成价值」指标驱动。所提方法在英国电网的一个测试版本上得到了验证。作为关键结论，结果表明：通过综合使用基础设施指标与运行指标，可以有效地量化系统对极端天气的韧性、识别并排序关键网络断面（其关键程度取决于天气强度），以及评估不同适应措施对提升韧性的技术效益。

== 符号说明 ==

=== 索引、集合和子集 ===

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 符号
! 含义
|-
| &lt;math&gt;i,j&lt;/math&gt;
| 母线索引。
|-
| &lt;math&gt;l \in L&lt;/math&gt;
| 输电线路。
|-
| &lt;math&gt;g \in G&lt;/math&gt;
| 发电机组，包括储能设备。
|-
| &lt;math&gt;t \in T&lt;/math&gt;
| 投资阶段，同时有 &lt;math&gt;t=1,\ldots,T&lt;/math&gt;。
|-
| &lt;math&gt;m \in O&lt;/math&gt;
| 常规运行时段，其中时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 包含 &lt;math&gt;H_m&lt;/math&gt; 个小时。
|-
| &lt;math&gt;n \in O^n&lt;/math&gt;
| 被标记为极端事件的时段子集。
|-
| &lt;math&gt;h \in H_m&lt;/math&gt;
| 时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 中的小时，同时有 &lt;math&gt;h=1,\ldots,H_m&lt;/math&gt;。
|-
| &lt;math&gt;z \in Z&lt;/math&gt;
| 灾害类型。
|-
| &lt;math&gt;k \in K&lt;/math&gt;
| 加固选项。
|-
| &lt;math&gt;G_i&lt;/math&gt;
| 位于母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的发电机组子集。
|-
| &lt;math&gt;G^P,G^Q&lt;/math&gt;
| 可再生能源或储能发电机组的子集。
|-
| &lt;math&gt;G^c,L^c&lt;/math&gt;
| 候选发电机组或候选线路的子集。
|-
| &lt;math&gt;L^{(i,j)}&lt;/math&gt;
| 从母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 指向母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的线路。
|-
| &lt;math&gt;L^{DC}&lt;/math&gt;
| 采用直流潮流模型的线路。
|-
| &lt;math&gt;K_l,K_g&lt;/math&gt;
| 可用于资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的加固选项。
|}


=== 参数 ===

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 符号
! 含义
|-
| &lt;math&gt;\gamma_t&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 折算至净现值的折现因子。
|-
| &lt;math&gt;w_{mh}&lt;/math&gt;
| 状态 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 或事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时的权重。
|-
| &lt;math&gt;c^x_{lt},c^y_{gt}&lt;/math&gt;
| 线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 和发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 经规划期调整后的资本成本。
|-
| &lt;math&gt;c^k_{lt},c^k_{gt}&lt;/math&gt;
| 加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 经规划期调整后的资本成本。
|-
| &lt;math&gt;c^o_{gt},c^f_{gt},c^u&lt;/math&gt;
| 运行成本、固定成本以及未满足负荷成本。
|-
| &lt;math&gt;X_{l0},Y_{g0}&lt;/math&gt;
| 线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 和发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的初始容量。
|-
| &lt;math&gt;X^k_{l0},Y^k_{l0}&lt;/math&gt;
| 资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 上类型 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 的初始加固容量。
|-
| &lt;math&gt;\overline{Y}_{gt}&lt;/math&gt;
| 截至阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;，发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的最大已安装容量。
|-
| &lt;math&gt;\underline{y}^{\,r}_{gt},\overline{y}^{\,r}_{gt}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的退役量下限和上限。
|-
| &lt;math&gt;D^\sigma_t&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 的规划备用容量需求。
|-
| &lt;math&gt;\sigma_g&lt;/math&gt;
| 发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的规划备用容量信用系数。
|-
| &lt;math&gt;d_{itmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的负荷。
|-
| &lt;math&gt;\rho_{gtmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的可再生能源出力曲线系数。
|-
| &lt;math&gt;\underline{p}_g&lt;/math&gt;
| 发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的最小出力。
|-
| &lt;math&gt;\underline{\beta}_g,\overline{\beta}_g&lt;/math&gt;
| 发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的向下爬坡和向上爬坡限制。
|-
| &lt;math&gt;\overline{F}_l&lt;/math&gt;
| 线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 的潮流上限。
|-
| &lt;math&gt;b_l,b_{ln}&lt;/math&gt;
| 线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 的额定电纳，以及事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中线路退化后的电纳。
|-
| &lt;math&gt;b^k_{ln}&lt;/math&gt;
| 采用加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 后，线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中的电纳。
|-
| &lt;math&gt;\eta_g&lt;/math&gt;
| 储能设备 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的充/放电效率。
|-
| &lt;math&gt;\zeta_g&lt;/math&gt;
| 储能设备 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的自放电率。
|-
| &lt;math&gt;Q_{gt}&lt;/math&gt;
| 储能设备 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的储能持续时间。
|-
| &lt;math&gt;e_g,\overline{e}_t&lt;/math&gt;
| 发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的排放率以及阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 的排放上限。
|-
| &lt;math&gt;M&lt;/math&gt;
| 足够大的常数。
|-
| &lt;math&gt;\delta^x_{zltnh},\delta^y_{zgtnh}&lt;/math&gt;
| 在阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时，灾害 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 对未加固线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 造成的容量中断量。
|-
| &lt;math&gt;\Delta^x_{zltn},\Delta^y_{zgtn}&lt;/math&gt;
| 在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中，灾害 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 可能对资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 造成的潜在损坏。
|-
| &lt;math&gt;\phi^x_{kz},\phi^y_{kz}&lt;/math&gt;
| 加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 对灾害 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 所造成中断的缓解系数。
|-
| &lt;math&gt;\Phi^x_{kz},\Phi^y_{kz}&lt;/math&gt;
| 加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 对灾害 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 所造成损坏的防护系数。
|-
| &lt;math&gt;\mu^u_n,\mu^a_n&lt;/math&gt;
| 事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中未满足负荷或资产损坏的允许量。
|}


=== 变量 ===

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 符号
! 含义
|-
| &lt;math&gt;x_{lt},y_{gt}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 对线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的投资量。
|-
| &lt;math&gt;y^r_{gt}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的退役量。
|-
| &lt;math&gt;X_{lt},Y_{gt}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的总容量。
|-
| &lt;math&gt;x^k_{lt},y^k_{gt}&lt;/math&gt;
| 资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 采用加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 的投资量。
|-
| &lt;math&gt;x^{kr}_{lt},y^{kr}_{gt}&lt;/math&gt;
| 资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 上加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 的退役量。
|-
| &lt;math&gt;X^k_{lt},Y^k_{gt}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 采用选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 后的总加固容量。
|-
| &lt;math&gt;u_{itmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的未满足负荷。
|-
| &lt;math&gt;\theta_{itmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的电压相角。
|-
| &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 上的潮流。
|-
| &lt;math&gt;p_{gtmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的出力。
|-
| &lt;math&gt;Q_{gtmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时储能设备 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的荷电状态。
|-
| &lt;math&gt;q^+_{gtmh},q^-_{gtmh}&lt;/math&gt;
| 储能设备 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的充电功率和放电功率。
|-
| &lt;math&gt;a^x_{ltn},a^y_{gtn}&lt;/math&gt;
| 事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的实际损坏量。
|}

== I. 引言 ==

极端天气条件作为高影响低概率（high-impact low-probability, HILP）事件，可能显著影响电力系统的运行韧性。气候变化预测表明，此类事件的发生频率与严重程度在未来可能上升。&lt;ref name=&quot;ipcc2013climate&quot;&gt;IPCC, “Climate change 2013: The physical science basis,” Contrib. Work. Group I 5th Assess. Rep. Intergovernmental Panel Climate Change, 2013.&lt;/ref&gt;因此，电力系统不仅要能对已知且可信的威胁保持可靠，还要能对 HILP 事件保持韧性。

洪水、飓风与冰暴等严重天气对电力网络的影响在全球范围内日益显著。&lt;ref name=&quot;southwell2014disaster&quot;&gt;P. SouthWell, “Disaster recovery within a cigre strategic framework: Network resilience, trends and areas of future work,” SC C1 CIGRE Tech. Committee, Aug. 2014.&lt;/ref&gt;有关极端天气对电力系统可靠性影响的建模，主要集中于刻画天气条件对系统元件可靠性属性（即失效率与修复率）的影响。为此已采用多种技术，例如马尔可夫建模（如文献&lt;ref name=&quot;billinton1968transmission&quot;&gt;R. Billinton and K. E. Bollinger, “Transmission system reliability evaluation using Markov processes,” IEEE Trans. Power App. Syst., vol. PAS-87, no. 2, pp. 538–547, Feb. 1968.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;liu2010reliability&quot;&gt;Y. Liu and C. Singh, “Reliability evaluation of composite power systems using Markov cut-set method,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 25, no. 2, pp. 777–785, May 2010.&lt;/ref&gt;）与序贯蒙特卡洛仿真（sequential Monte Carlo simulation, SMCS）。&lt;ref name=&quot;bhuiyan1994inclusion&quot;&gt;M. R. Bhuiyan and R. N. Allan, “Inclusion of weather effects in composite system reliability evaluation using sequential simulation,” Inst. Electr. Eng. Proc.-Gener., Transm. Distrib., vol. 141, no. 6, pp. 575–584, 1994.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;alvehag2011reliability&quot;&gt;K. Alvehag and L. Soder, “A reliability model for distribution systems incorporating seasonal variations in severe weather,” IEEE Trans. Power Del., vol. 26, no. 2, pp. 910–919, Apr. 2011.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;gengfeng2014risk&quot;&gt;L. Gengfeng et al., “Risk analysis for distribution systems in the northeast U. S. under wind storms,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 29, no. 2, pp. 889–898, Mar. 2014.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;pantelimodeling&quot;&gt;M. Panteli and P. Mancarella, “Modeling and evaluating the resilience of critical electrical power infrastructure to extreme weather events,” IEEE Syst. J., to be published.&lt;/ref&gt;文献&lt;ref name=&quot;panteli2015influence&quot;&gt;M. Panteli and P. Mancarella, “Influence of extreme weather and climate change on the resilience of power systems: Impacts and possible mitigation strategies,” Elect. Power Syst. Res., vol. 127, pp. 259–270, 2015.&lt;/ref&gt;对与天气相关的可靠性评估技术作了详尽综述，文献&lt;ref name=&quot;vaiman2012risk&quot;&gt;M. Vaiman et al., “Risk assessment of cascading outages: Methodologies and challenges,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 27, no. 2, pp. 631–641, May 2012.&lt;/ref&gt;则给出了连锁故障风险评估的方法与挑战。另一方面，与以往更侧重可靠性的工作不同，面向韧性的定量模型、指标与增强策略已在&lt;ref name=&quot;yuan2016robust&quot;&gt;W. Yuan, J. Wang, F. Qiu, C. Chen, C. Kang, and B. Zeng, “Robust optimization-based resilient distribution network planning against natural disasters,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 7, no. 6, pp. 1–10, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ouyang2012threestage&quot;&gt;M. Ouyang, L. Duenas-Osorio, and X. Min, “A three-stage resilience analysis framework for urban infrastructure systems,” Struct. Safety, vols. 36–37, pp. 23–31, 2012.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;francis2014metric&quot;&gt;R. Francis and B. Bekera, “A metric and frameworks for resilience analysis of engineered and infrastructure systems,” Rel. Eng. Syst. Safety, vol. 121, pp. 90–103, 2014.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ouyang2012timedependent&quot;&gt;M. Ouyang and L. Duenas-Osorio, “Time-dependent resilience assessment and improvement of urban infrastructure systems,” Chaos, vol. 22, 2012, Art. no. 033122.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ouyang2014multidimensional&quot;&gt;M. Ouyang and L. Duenas-Osorio, “Multi-dimensional hurricane resilience assessment of electric power systems,” Struct. Safety, vol. 48, pp. 15–24, 2014.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kwasinski2016quantitative&quot;&gt;A. Kwasinski, “Quantitative model and metrics of electrical grids’ resilience evaluated at a power distribution level,” Energies, vol. 9, no. 2, 2016, Art. no. 93.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;panteli2016boosting&quot;&gt;M. Panteli, D. N. Trakas, P. Mancarella, and N. D. Hatziargyriou, “Boosting the power grid resilience to extreme weather events using defensive islanding,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 7, no. 6, pp. 2913–2922, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;espinoza2016multiphase&quot;&gt;S. Espinoza, M. Panteli, P. Mancarella, and H. Rudnick, “Multi-phase assessment and adaptation of power systems resilience to natural hazards,” Elect. Power Syst. Res., vol. 136, pp. 352–361, 2016.&lt;/ref&gt;中得到发展。在这方面，文献&lt;ref name=&quot;wang2015research&quot;&gt;Y. Wang, C. Chen, J. Wang, and R. Baldick, “Research on resilience of power systems under natural disasters—A review,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 31, no. 2, pp. 1604–1613, Mar. 2015.&lt;/ref&gt;综述了自然灾害下电力系统韧性的既有研究，&lt;ref name=&quot;panteli2015grid&quot;&gt;M. Panteli and P. Mancarella, “The grid: Stronger, bigger or smarter?: Presenting a conceptual framework of power system resilience,” IEEE Power Energy Mag., vol. 13, no. 3, pp. 58–66, May/Jun. 2015.&lt;/ref&gt;和&lt;ref name=&quot;pickering2013securing&quot;&gt;C. Pickering, S. Dunn, and D. S. Wilkinson, “Securing community resilience by modern infrastructure design,” in Proc. 4th Int. Conf. Comput. Methods Struct. Dyn. Earthquake Eng., 2013, pp. 1–9.&lt;/ref&gt;提出了理解、概念化并提升电力系统韧性的框架。然而，这些既有工作（包括作者本人的&lt;ref name=&quot;pantelimodeling&quot; /&gt;和&lt;ref name=&quot;espinoza2016multiphase&quot; /&gt;）并未说明如何构建网络易损性模型，也未给出量化网络对极端天气韧性的综合方法；同样，此前也没有展示如何通过综合使用基础设施指标与运行指标，来论证那些针对「由合适算法专门识别出的系统局部」的不同增强策略的效益与影响。

基于上述前提，本文提出一套面向输电系统极端天气条件的多时段、多区域韧性评估及增强的综合方法，并以强风暴对输电网络的影响建模为应用场景。该方法是保险业用于估计给定灾害（如地震、洪水、风灾等）下保险组合期望损失的巨灾（CAT）建模方法的扩展。该方法日益流行，并已被美国联邦应急管理署（Federal Emergency Management Agency, FEMA）采纳为其估计地震、洪水与飓风损失的标准方法（HAZUS）。&lt;ref name=&quot;fema2016hazus&quot;&gt;Hazus, Federal Emergency Management Agency. [Online]. Available: https://www.fema.gov/hazus, Accessed in: Oct. 2016.&lt;/ref&gt;本文将这一方法加以扩展，用以刻画严重风暴对电力基础设施的系统影响。

不过我们认为，由于该仿真模型与本文的韧性指标对其它灾害同样适用，因此本方法也可推广至其它灾害，只是需要采用新的灾害模型与易损性曲线。同样可以认为，本方法可用于多种致灾因子组合的情形；但如果各致灾因子不独立，就需要建立联合概率灾害模型。类似地，如果基础设施的响应同时取决于两种致灾因子（例如风与冰造成的损伤），则必须采用考虑这些致灾因子共同作用的易损性曲线。

在本文的建模框架中，提出了一个时间序列概率仿真模型，它随机地建模并评估天气锋面在大型输电网络中移动时的时空影响。本文建立并详细阐述了电力系统元件的易损性模型，用以刻画其失效概率随其所经历的实时天气条件变化的关系。随后，所有元件随时间与空间变化的可靠性特征被输入 SMCS 引擎，并在最优潮流（optimal power flow, OPF）的支持下，估计用于刻画天气事件运行影响的特定可靠性指标。

与以往工作（包括作者本人的工作）不同，这些指标与其它基础设施指标（如离线的线路条数）以基于风险的方式结合使用，用以量化风暴的影响、电力系统韧性的退化程度，并支撑韧性增强策略的制定。关于后者，英国内阁办公室&lt;ref name=&quot;cabinetoffice2011keeping&quot;&gt;Keeping the country running: Natural hazards and infrastructure, Cabinet Office, London, U. K., Oct. 2011.&lt;/ref&gt;将抵抗力、冗余度和响应/恢复能力确定为关键韧性特征。因此，本文评估了若干与这些关键韧性特征高度契合的韧性增强策略，即：使特定走廊更坚固/更具抵抗力或更冗余，或使抢修队伍响应更迅速。遵循文献&lt;ref name=&quot;espiritu2007component&quot;&gt;J. F. Espiritu, D. W. Coit, and U. Prakash, “Component criticality importance measures for the power industry,” Elect. Power Syst. Res., vol. 77, pp. 407–420, 2007.&lt;/ref&gt;提出的方法，系统内各元件的关键程度以及韧性措施的实施位置，由一种估计各走廊「韧性达成价值」（resilience achievement worth, RAW）指标的算法来选取。该分析针对不同的风暴强度进行，从而能够评估各走廊的关键程度，以及这些策略在不同风暴应力水平下的有效性。

概括而言，本文的主要贡献包括：

* 由土木工程师建立输电元件的结构易损性曲线，并与电气工程师协作将其有效集成到先进的电力系统模型中，从而建立起同时考虑基础设施层面与运行层面的系统韧性模型；
* 提出基于 SMCS 的仿真引擎，利用易损性曲线与多时段最优潮流，评估极端天气对电力系统韧性随时间与空间变化的影响；
* 专门引入一组运行指标与基础设施指标的组合，它们建立在成熟因而易于解读的可靠性指标之上，旨在更完整地刻画随强度递增（即最大风速递增）时极端事件所导致的韧性退化；
* 提出一种识别韧性关键元件并对其相关具体干预措施进行优先级排序的通用技术；
* 论证这种关键程度依赖于天气强度，因而适应规划与加固策略需要具备灵活性；
* 评估不同韧性增强策略的效益，这些策略与关键韧性特征相一致。

本文其余部分安排如下：第 II 节介绍输电走廊的易损性建模与韧性评估，第 III 节讨论输电网络的概率韧性评估与增强流程。所设计的模型在第 IV 节中以英国（GB）输电网络的简化版本加以说明。第 V 节对全文进行总结与结论。

== II. 输电元件与走廊的易损性建模与韧性评估 ==

本文建立了一个系统模型，用以评估风暴对输电网络韧性的影响，其中包括单个杆塔与线路的易损性建模，以及对严重风暴的韧性评估。

=== A. 建模假设 ===

针对复杂、耦合的环境—工程系统开展全国尺度的风险分析，在数据获取、数值计算与结果呈现方面都面临特殊挑战。为此，本文建立了一套方法，通过以下适当的近似来应对这些困难——这些近似在捕捉关键系统行为的同时降低了所考虑过程的复杂性，但不会影响方法本身的一般性与适用性：

* 发电不受风暴的直接影响（风力发电除外），但发电节点可能因输电走廊停运而与系统解列。
* 负荷在天气事件发生前、发生中与发生后均不变化，因此被视为与天气无关。
* 所采用测试系统中的所有杆塔与线路被假定具有相同的易损性函数。杆塔易损性由结构分析建模得到，而线路易损性则基于统计分析。&lt;ref name=&quot;kirsty2014wind&quot;&gt;M. Kirsty and K. R. W. Bell, “Wind related faults on the GB transmission network,” in Proc. Int. Conf. Probabilistic Methods Appl. Power Syst., 2014, pp. 1–6.&lt;/ref&gt;
* 尽管杆塔按统一标准设计，但设计上仍存在差异（例如终端塔与转角塔），且尽管杆塔每 20 年全面翻新一次，各杆塔的确切状态仍属未知。
* 各输电杆塔的停运被认为与相邻杆塔的状态无关。
* 由于缺乏极端天气后倒塌/受损输电走廊的实际恢复时间，修复时间基于专家判断（与系统调度机构讨论确定）以及国际研究中有限的已报道数据&lt;ref name=&quot;lindsey2015transmission&quot;&gt;K. E. Lindsey, Transmission Emergency Restoration Systems For Public Power. Azusa, CA, USA: Lindsey Manufacturing, 2015.&lt;/ref&gt;，但已按更高风速下损伤与修复时间增加的趋势进行了调整。
* 由于缺乏以所需时空分辨率获取的输电走廊实际经历的风况，案例研究中的测试网络被划分为若干区域，并假定各区域内的气象条件均匀。
* 采用交流最优潮流（AC OPF）作为调度工具。

=== B. 杆塔易损性建模 ===

易损性函数（fragility function）描述结构或结构构件在给定荷载条件（该荷载将灾害的潜在强度，例如作用于输电杆塔的风速，与之关联）下的失效概率，因此它适用于对给定灾害下基础设施资产群体开展基于蒙特卡洛的风险评估。&lt;ref name=&quot;dawson2006adaptive&quot;&gt;R. Dawson and J. Hall, “Adaptive importance sampling for risk analysis of complex infrastructure systems,” Proc. Roy. Soc. Amer., vol. 462, pp. 3343–3362, 2006.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;casciati1991fragility&quot;&gt;F. Casciati and L. Faravelli, Fragility Analysis of Complex Structural Systems. Taunton, U. K.: Research Studies Press, 1991.&lt;/ref&gt;

易损性曲线可通过以下方式获得：(i) 基于大量实际失效观测的统计分析经验获得；(ii) 通过故意破坏杆塔的试验获得；(iii) 使用结构仿真模型解析获得；(iv) 使用专家判断；(v) 通过上述方法的组合。对于配电网络杆塔，由于其数量更多、设计标准更低、失效记录更丰富，经验曲线往往可以构建。&lt;ref name=&quot;dunn2015development&quot;&gt;S. Dunn, C. Galasso, S. Wilkinson, L. Manning, and D. Alderson, “Development of empirical fragility curves for electrical supply systems subjected to wind hazard,” in Proc. 12th Int. Conf. Appl. Statist. Probab. Civil Eng., 2015, pp. 1–8.&lt;/ref&gt;但就本文的情形而言，由于英国乃至全球范围内输电杆塔与风相关的失效数据不足，无法建立经验曲线，因此必须生成解析易损性曲线。此外，杆塔通常体量巨大且破坏成本高昂，无法开展全尺寸试验研究，这实际上排除了途径 (ii)。最后，专家判断也具有很高的不确定性，因为可供借鉴的经验可能太少。

大范围系统分析所需要的易损性函数，应能刻画同类资产群体的结构性能及其相关不确定性（例如源于不同劣化速率的不确定性）。这些特征只需描述到与系统分析其它方面相匹配的精度即可。本文所用方法通过移植应用技术委员会（Applied Technology Council, ATC 58）所确立的原则而来——该原则原本由美国联邦应急管理署提出，用于改善建筑在地震灾害下的结构性能&lt;ref name=&quot;atc2011seismic&quot;&gt;Applied Technology Council, “Seismic performance assesment of buildings volume 1—Methodology,” Redwood, CA, USA, ATC-58-175, 2011.&lt;/ref&gt;——用以计算电力系统元件失效概率随风荷载变化的关系。

许多结构工程现象，例如实验室试件的材料强度特性，服从对数正态分布。对于给定的灾害强度（例如与特定结构损伤阈值相对应的风速），处于或超过某一损伤状态 &lt;math&gt;ds&lt;/math&gt; 的概率由下式的对数正态函数描述：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
P\left[ {ds|{S_d}} \right] = \Phi \left[ {\frac{1}{{{\beta _{ds}}}}\ln \left( {\frac{{{S_d}}}{{{{\overline S}_{d,ds}}}}} \right)} \right]
&lt;/math&gt;

式中：&lt;math&gt;\overline{S}_{d,ds}&lt;/math&gt; 为资产达到损伤状态 &lt;math&gt;ds&lt;/math&gt; 阈值时工程需求参数（例如位移或应力）的中位值；&lt;math&gt;\beta_{ds}&lt;/math&gt; 为资产达到损伤状态 &lt;math&gt;ds&lt;/math&gt; 阈值时工程需求参数自然对数的标准差；&lt;math&gt;\Phi&lt;/math&gt; 为标准正态累积分布函数。

本文使用商用软件 ABAQUS 对英国国家电网 L2 输电杆塔的结构模型进行了分析，采用梁单元来表征结构构件。作用于结构上的力按照欧洲规范及英国国家附录计算：绝缘子与导线的自重取自 BS EN 50341-1，风荷载亦按 BS EN 50341-1 计算，该规范与其它方法（如文献&lt;ref name=&quot;miller2010guidelines&quot;&gt;M. D. Miller and J. C. Wong, Guidelines for electrical transmission line structural loading, 3rd ed. Washington, DC, USA: Amer. Soc. Civil Eng., 2010.&lt;/ref&gt;）大体一致。通过在一系列风荷载下分析几何非线性与材料非线性，构建了杆塔易损性曲线（图 1 中的「基准」情形），其表达式为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
P_T(w) = \begin{cases} 0, &amp; \text{if}\; w &lt; w_{\mathrm{critical}}\\ P_{T\_hw}(w), &amp; \text{if}\; w_{\mathrm{critical}} \leq w &lt; w_{\mathrm{collapse}}\\ 1, &amp; \text{if}\; w \geq w_{\mathrm{collapse}} \end{cases}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;P_T(w)&lt;/math&gt; 描述杆塔失效概率随风速 &lt;math&gt;w&lt;/math&gt; 变化的关系；&lt;math&gt;hw&lt;/math&gt; 表示强风（high winds）；&lt;math&gt;w_{\mathrm{critical}}&lt;/math&gt; 为杆塔失效概率开始上升的风速；&lt;math&gt;w_{\mathrm{collapse}}&lt;/math&gt; 为杆塔存活概率可忽略的风速（本文分别取 45 m/s 与 150 m/s）。当杆塔串联连接时，单座杆塔的倒塌将导致整条输电走廊跳闸：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\begin{array}{ll}
&amp;P[\text{Towers Failure}] = 1 - P[\text{Towers Survival}]\\
&amp;= 1 - P[(F_1 = 0) \cap (F_2 = 0) \cap \ldots \cap (F_N = 0)]
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;F&lt;/math&gt; 为单座杆塔的失效函数，&lt;math&gt;N&lt;/math&gt; 为输电走廊上的杆塔数量，由走廊长度与杆塔间距之比确定（间距取 300 m 至不超过 400 m，具体取决于走廊总长度）。尽管一座杆塔的失效可能导致相邻杆塔所受机械力增大，但在英国尚未记录到此类情况，北美地区的建模研究与实测数据也表明，对于高压格构式输电杆塔的风荷载而言这种情况极为罕见。&lt;ref name=&quot;vincent2004testing&quot;&gt;P. Vincent, C. Huet, M. Charbonneau, P. Guillbault, M. Lapointe, and D. Banville, “Testing and numerical simulation of overhead transmission lines dynamics under component failure conditions,” in Proc. 40th General Session of CIGRE, 2004, Paper B2-308.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;eidinger2012reliability&quot;&gt;J. M. Eidinger and L. Kempner Jr., “Reliability of transmission towers under extreme wind and ice loading,” in Proc. 44th CIGRE Paris Session, 2012, pp. 1–12.&lt;/ref&gt;按照系统分析的原则，本文因此假定各输电杆塔彼此独立失效，于是式 (3) 可简化为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
P[\text{Towers Failure}] = 1 - \prod_{k=1}^{N} (1 - P_k)
&lt;/math&gt;

若进一步假定每座杆塔的失效概率相同，则可简化为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
P[\text{Towers Failure}] = 1 - (1 - P_T(w))^N
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;P_T(w)&lt;/math&gt; 为由式 (2) 得到的单座杆塔失效概率。如果能够以合适的空间与时间分辨率准确获取某座输电杆塔所经历的风况，就可以用其确定该走廊上各杆塔各自精确的、随风速变化的失效概率。

图 1 输电线路与杆塔的风致易损性曲线（基准情形与加固情形）。

=== C. 线路易损性建模 ===

输电线路的韧性同样受局部气象条件影响，可能因多种原因导致线路失效，例如金具（shackle）失效。线路失效被认为与杆塔失效相互独立，因此需要采用不同的天气易损性曲线。图 1 给出了线路易损性曲线的一个示例（「基准」情形），它将输电线路的失效概率与风速关联起来。与式 (2) 类似：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
P_L(w) = \begin{cases} \overline{P}_L, &amp; \text{if}\; w &lt; w_{\mathrm{critical}}\\ P_{L\_hw}(w), &amp; \text{if}\; w_{\mathrm{critical}} \leq w &lt; w_{\mathrm{collapse}}\\ 1, &amp; \text{if}\; w \geq w_{\mathrm{collapse}} \end{cases}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;P_L(w)&lt;/math&gt; 指线路失效概率随风速变化的关系；&lt;math&gt;\overline{P}_L&lt;/math&gt; 为「良好天气条件」下的失效率，本文取 &lt;math&gt;1 \times 10^{-2}&lt;/math&gt;。本文假定线路失效概率与位于 &lt;math&gt;w_{\mathrm{critical}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;w_{\mathrm{collapse}}&lt;/math&gt; 之间的高风速成线性关系，二者分别取 30 m/s 与 60 m/s。本文所用 &lt;math&gt;w_{\mathrm{critical}}&lt;/math&gt; 与文献&lt;ref name=&quot;kirsty2014wind&quot; /&gt;中一项将英国线路失效概率与风速相关联的统计研究一致。可利用电力企业的经验统计数据对这些易损性曲线进行调整，以反映线路的真实行为。

=== D. 输电走廊韧性评估 ===

图 2 给出了用于确定任一灾害对每条输电走廊状态影响的通用仿真流程，该流程在 SMCS 方法的每个仿真步长中执行。在这一具体应用中，灾害 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 指风暴强度 &lt;math&gt;w&lt;/math&gt;。因此图 2 中的 &lt;math&gt;P_L(h)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;P_T(h)&lt;/math&gt; 分别对应 &lt;math&gt;P_L(w)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;P_T(w)&lt;/math&gt;。

图 2 在每个仿真步长确定灾害对输电走廊状态影响的通用元件流程。

在仿真步长 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt;，计算风强度 &lt;math&gt;w_i&lt;/math&gt;，并将其代入图 1 的风致易损性曲线，从而得到 &lt;math&gt;P_T(w_i)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;P_L(w_i)&lt;/math&gt;。走廊停运可能由导线失效或杆塔倒塌引起。若两回线路架设于同一杆塔之上，则后者可能导致双回线路失效，即共因失效（common cause failure, CCF）。在得到输电走廊随风速变化的失效概率（即 &lt;math&gt;P_L(w_i)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;P_T(w_i)&lt;/math&gt;）之后，通过将 &lt;math&gt;P_L(w_i)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;P_T(w_i)&lt;/math&gt; 同均匀分布随机数 &lt;math&gt;r \sim U(0,1)&lt;/math&gt; 比较，来判断该走廊在此仿真步长是否会跳闸。由于输电元件的这些失效概率会随当前气象条件在 SMCS 过程的每一步动态更新，因此随机数 &lt;math&gt;r&lt;/math&gt; 每小时生成一次并与失效概率比较。单回线路停运的条件为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:7&quot;&gt;
F_L(w_i, L_i) = \begin{cases} 0, &amp; \text{if}\; P_L(w_i) &lt; r\\ 1, &amp; \text{if}\; P_L(w_i) &gt; r \end{cases}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;F_L&lt;/math&gt; 为输电线路的失效函数；而由杆塔倒塌引起的双回线路停运的条件为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:8&quot;&gt;
F_T(w_i) = \begin{cases} 0, &amp; \text{if}\; P_T(w_i) &lt; r\\ 1, &amp; \text{if}\; P_T(w_i) &gt; r \end{cases}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;F_T&lt;/math&gt; 为输电杆塔的失效函数。需要指出的是，&lt;math&gt;P_L(w_i)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;P_T(w_i)&lt;/math&gt; 是独立地与 &lt;math&gt;r&lt;/math&gt; 比较的，因为 &lt;math&gt;P_L(w_i) &gt; r&lt;/math&gt;（即线路停运）与 &lt;math&gt;P_T(w_i) &gt; r&lt;/math&gt;（即杆塔停运）的后果不同，分别对应单回线路停运与双回线路停运。

在线路或杆塔停运之后，随机生成修复时间（time to repair, TTR）。TTR 表示修复倒伏线路或杆塔所需的时间，即抢修队伍抵达受灾区域、运送备品备件并使跳闸元件恢复送电所需的时间。输电线路与杆塔需要采用不同的 TTR。这些元件在正常天气下的 TTR（&lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt;）会因总体损伤加重以及受灾区域交通可达性变差而随风速升高而增大。本文具体考虑三个损伤等级：轻度、中度与重度。为反映走廊损伤的加剧，采用随损伤等级递增的 TTR，这有助于刻画韧性的另一个维度：极端天气事件对故障元件恢复时间的影响。此处的损伤等级依据会对走廊造成最大损伤的风速廓线的最大风速 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt; 来确定。随后，用预定范围内均匀分布的随机因子乘以各损伤等级下的 &lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt;。

将图 2 所示流程应用于每一条输电走廊，即可得到它们在 SMCS 过程各仿真步长下受风影响的运行状态（包括由 OPF 引擎计算的潮流）。这对于刻画输电走廊在其所经历的实时运行条件下的行为至关重要。利用易损性曲线根据当前气象条件持续更新走廊状态，使得将天气事件作为持续波动的现象加以逼真建模成为可能。

== III. 输电系统概率韧性评估与增强 ==

本节介绍考虑移动天气锋面的全系统概率韧性评估方法，随后引入 RAW 指标，据此可开展韧性增强策略研究。

=== A. 多时段与多区域韧性评估 ===

图 3 给出了评估系统在实时运行条件下韧性的仿真流程（由内层循环表示）。在 &lt;math&gt;t = 0&lt;/math&gt; 处初始化系统参数之后，按照图 2 的方法在每个仿真步长根据当前实时运行与气象条件更新各走廊状态。

图 3 用于韧性评估与增强的系统流程。

在配电网络中与天气相关的大多数研究里，通常认为整个网络暴露于相同的气象条件之下。然而在输电网络中，随着天气锋面在网络中移动，天气事件的影响会发生变化。在本研究中，为考虑不同输电区域的空间气象影响，输电网络被任意划分为六个区域，并假定各区域内的气象条件均匀。如果能够获得沿输电走廊具有所需空间分辨率与精度的风速廓线，就可以在仿真中直接使用它们，而不必将网络划分为区域。随后，随风速变化的失效概率被送入基于交流最优潮流的 SMCS，以刻画这些实时运行条件的多时段、多区域影响。需要指出的是，尽管交流最优潮流被视为适用于该具体场景的调度工具，但它并未考虑暂态稳定与机组组合等其它重要相关问题。不过，所提出的工具具备将此类约束纳入建模的能力与灵活性，从而可刻画问题的更多维度。天气模型按小时时间步长进行标定，因此本文亦以小时作为仿真步长 &lt;math&gt;t_i&lt;/math&gt;。不过，只要能获得相关数据，该方法也可采用更高的时间分辨率。OPF 在每个步长执行，直至仿真结束时刻 &lt;math&gt;t_s&lt;/math&gt;。在 OPF 实现中，各仿真步长可能出现的切负荷被视为置于网络负荷节点上的、极其昂贵的虚拟发电机的出力。

在仿真时段 &lt;math&gt;t_s&lt;/math&gt; 结束后，即可评估与评价多时段、多区域系统韧性。为此，本文采用特定的可靠性指标（即失负荷频率（loss of load frequency, LOLF，次/年）与期望缺供电量（expected energy not supplied, EENS，MWh/年））以及天气事件期间离网的发电容量，来反映天气事件的运行影响，并以基础设施指标作为补充，特别是因极端天气而离网的输电线路条数。同时使用运行指标与基础设施指标，使得能够对严重天气下电力系统韧性退化开展系统的、基于风险的评估。这也使得可以评估那些被英国内阁办公室&lt;ref name=&quot;cabinetoffice2011keeping&quot; /&gt;认为对关键基础设施重要的备选方案的效益。

=== B. 韧性增强分析与适应措施 ===

本研究旨在为提升网络对未来（类似或未预见的）事件韧性的潜在策略提供洞见。特别是当具体研究得出的韧性水平被认为不足时，可以考虑多种韧性增强策略用于适应。因此，在韧性评估之后，本文评估了若干用于提升电网韧性关键特征的备选方案，如图 3 所示。本文考虑以下增强方案的影响：

* (a) 冗余（redundancy），即在与既有线路并联处增设相同参数的输电线路；
* (b) 鲁棒性（robustness），即提高元件对天气事件的抵抗能力（如图 1 所示，将输电线路与杆塔的易损性曲线向右平移，使其对高风速更具鲁棒性）；以及
* (c) 响应性（responsiveness），即假定天气事件对 TTR 没有影响，也就是不使用倍乘因子来增大高风速下的 &lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt;。

策略 (a) 与 (b) 旨在提升网络的基础设施韧性，而策略 (c) 旨在改善其运行韧性以及对天气事件的反应能力。

为了实施有针对性的、基于风险的韧性增强措施，需要掌握各输电走廊对整体网络韧性的关键程度与贡献。为此，本文采用 RAW 指标&lt;ref name=&quot;espiritu2007component&quot; /&gt;，它在此表示仿真中各线路被视为 100% 可靠时韧性指标的改善百分比：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:9&quot;&gt;
RAW = \frac{R_s - R_s(R_n = 1)}{R_s} \times 100
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;R_s&lt;/math&gt; 为系统韧性指标（例如 EENS）；&lt;math&gt;R_n&lt;/math&gt; 为第 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 条走廊的可靠性；&lt;math&gt;R_s(R_n = 1)&lt;/math&gt; 表示假设走廊 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 在仿真过程中永不失效（即 &lt;math&gt;R_n = 1&lt;/math&gt;）时的系统韧性。因此有 &lt;math&gt;R_s - R_s(R_n = 1) &gt; 0&lt;/math&gt;。随后，对输电走廊的 RAW 指标进行排序，以确定最关键的走廊，进而评估合适的适应策略（见图 3）。需要说明的是，RAW 指标的估计与输电走廊关键程度的排序，仅针对网络遭受极端天气的时间段，且仅用于韧性评估的目的。

== IV. 案例研究：英国简化输电网络的应用 ==

本节展示所提出的概率韧性评估工具的示例应用，即以严重风暴（作为 HILP 事件）对英国（GB）输电网络简化版本的影响建模为对象。仿真时段取一个冬季周（即 &lt;math&gt;t_s = 168&lt;/math&gt; 小时），因为英国预计会在此时段出现峰荷与极端风。

=== A. 测试网络与区域风速廓线 ===

本文采用英国输电网络的一个 29 节点简化版本来说明所提方法（图 4）。该模型包含 29 个节点、98 条双回架空输电线路（假定双回线路架设于同一杆塔之上）、1 条单回输电线路（即节点 2 与节点 3 之间），以及 65 台发电机，装机容量合计 75.3 GW，分布于 24 个节点，涵盖风电、核电、联合循环燃气轮机（CCGT）等多种发电技术。该英国简化网络基于英国输电系统运营商——国家电网输电公司（National Grid Electricity Transmission, NGET）提供的交流潮流参考解算例，并已对其进行了验证&lt;ref name=&quot;belivanis2011representative&quot;&gt;M. Belivanis and K. Bell, “Representative GB network model: Notes,” Univ. Strathclyde, Glasgow, U. K., 2011.&lt;/ref&gt;，其中给出了主要输电通道。

图 4 英国 29 节点简化输电网络。a) 输电网络。b) 气象区域。

不失一般性，测试网络被任意划分为 6 个气象区域（图 4(b)），以如前所述地刻画风事件的空间与区域影响。若数据允许，也可划分更多区域。这样，风事件可以沿任意方向穿过网络。由图 4(b) 可见，部分输电走廊跨越两个气象区域（例如线路 1-2），在每个区域经历不同的风况，从而具有不同的风致失效概率。此时，取该走廊在这些气象区域中所经历的最不利气象条件，用于确定其随风速变化的失效概率并对其 TTR 建模。

时间序列区域风速廓线取自 MERRA 再分析数据。&lt;ref name=&quot;merra2016reanalysis&quot;&gt;MERRA Re-analysis. 2016. [Online]. Available: http://gmao.gsfc.nasa.gov/research/merra/&lt;/ref&gt;本文生成 33 年、时间分辨率为 1 小时的时序风速廓线，然后在每次 SMCS 试验中从这 33 年中随机选取一个冬季周的小时级风速廓线。这些风速廓线在各区域内的不同位置生成，随后选取风速最大（即会对输电走廊造成最大损伤）的风速廓线作为该区域的代表，以刻画可能袭击网络的「最不利」风暴情景。

根据英国气象局&lt;ref name=&quot;metoffice2016climateextremes&quot;&gt;UK Met Office, UK climate-extremes. 2016. [Online]. Available: http://www.metoffice.gov.uk/public/weather/climate-extremes/&lt;/ref&gt;，历史上有记录的最高低空风速约为 63.5 m/s。MERRA 风数据中出现如此高值的情况极为罕见。为了获得能够威胁系统韧性的风速，本文对 MERRA 再分析得到的小时风速廓线进行整体放大（即对整条风速廓线乘以一个倍乘因子），以生成绝对最大风速接近上述历史记录的小时级风速廓线。图 5 给出了最大风速 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时区域风速廓线的概率密度函数，图 6 则给出了同样 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt; 下小时级区域风速廓线的一个示例。

图 5 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时区域风速廓线的概率密度函数。

图 6 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时小时级区域风速廓线的一个示例。

按照这一思路，可以获得多条绝对最大风速递增的小时级风速廓线。随后对每一条风速廓线分别开展仿真，以确定测试网络韧性开始下降的风速。

值得注意的是，尽管极端风确实存在主导风向（英国为自北偏 &lt;math&gt;240^\circ&lt;/math&gt;），但本文未将其纳入研究，因为 MERRA 得到的极端风风向并非地面高度处的风向，且会受到海拔、地形、地貌等一系列因素的影响，这些因素可能显著改变其在地表的攻角。基于现有再分析数据集的分辨率（英国上空约 50 km），这些影响发生在低于再分析数据空间尺度的尺度上，因此无法对其进行校正。此外，由于英国没有大量与风相关的杆塔失效的文献记载，因此也无法评估纳入风向是否会改进该方法。

总体而言，受损输电线路与杆塔的修复时间理想上应由网络运营商提供，其依据是对大量经验/历史数据库的分析以及现行的应急与恢复政策与流程。在本案例研究中，相关假设是在与英国输电系统运营商国家电网讨论之后作出的，该公司也就该应用提供了反馈。具体而言，正常气象条件下线路的 TTR 假定为 10 小时、杆塔的 TTR 假定为 50 小时（即 &lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt;），这也落在文献&lt;ref name=&quot;lindsey2015transmission&quot; /&gt;所报道的案例研究范围之内。三个损伤等级在此定义为：&lt;math&gt;w_{\max} \leq 20&lt;/math&gt; m/s、&lt;math&gt;20 &lt; w_{\max} \leq 40&lt;/math&gt; m/s 与 &lt;math&gt;40 &lt; w_{\max} \leq 60&lt;/math&gt; m/s，分别对应轻度、中度与重度损伤等级。于是，各损伤等级下元件的 TTR 确定为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:10&quot;&gt;
TTR = \begin{cases} TTR_{\mathrm{normal}}, &amp; w_{\max} \leq \text{20 m/s}\\ k_1 \times TTR_{\mathrm{normal}}, &amp; \text{20 m/s} &lt; w_{\max} \leq \text{40 m/s}\\ k_2 \times TTR_{\mathrm{normal}}, &amp; \text{40 m/s} &lt; w_{\max} \leq \text{60 m/s} \end{cases}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;k_1 \sim U(2,4)&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;k_2 \sim U(5,7)&lt;/math&gt; 为在这些预定范围内随机生成的数。轻度损伤等级不使用倍乘因子。例如，若 &lt;math&gt;w_{\max} = 15&lt;/math&gt; m/s，则采用等于 &lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt; 的 TTR；若 &lt;math&gt;40 &lt; w_{\max} \leq 60&lt;/math&gt; m/s，则将 &lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt; 乘以随机数 &lt;math&gt;k_2&lt;/math&gt;，此时一条严重受损的输电杆塔可能需要长达约两周的时间才能完全恢复。由于没有关于这些时间的公开信息，&lt;math&gt;k_1&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;k_2&lt;/math&gt; 的取值范围以及 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt; 的阈值均是在与国家电网协商后确定的。在响应性案例研究中，假定 &lt;math&gt;k_1 = k_2 = 0&lt;/math&gt;。

=== B. 风灾对测试网络影响的评估 ===

图 7 给出了基准情形（即未施加任何韧性措施）下，运行指标 LOLF 与 EENS 随 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt; 递增的变化。该研究有助于确定网络运行韧性开始下降的风速阈值，即用户中断的频率与严重程度开始上升的风速。图 7 的横轴表示通过调整 MERRA 数值，在不同风速廓线下施加于输电走廊的最大风速 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt;。

图 7 基准情形下各风速廓线的 LOLF 与 EENS 随风速 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt; 变化的关系。

可以清楚地看到，测试网络对 30 m/s 以下的风速具有很高的运行鲁棒性，因为 LOLF 与 EENS 均接近零。在这一风速区间内（按英国气象局&lt;ref name=&quot;metoffice2016beaufort&quot;&gt;UK Met Office, Beaufort wind force scale. 2016. [Online]. Available: http://www.metoffice.gov.uk/guide/weather/marine/beaufort-scale&lt;/ref&gt;的蒲福风级，相当于强风暴），元件的失效概率不受风事件影响，这一点从图 1(a) 与图 1(b) 的易损性曲线可以看出。因此连锁故障的可能性较低，用户断电的概率也随之较低。测试系统的运行韧性能够有效承受数量有限的输电停运，从而阻止故障传播。然而，当风速高于 30 m/s（即线路风致易损性曲线的 &lt;math&gt;w_{\mathrm{critical}}&lt;/math&gt;）时，LOLF 与 EENS 呈现急剧的非线性增长。同样值得注意的是，尽管此类事件的发生频率很低（从 LOLF 可以看出），风速高于 30 m/s 阈值的风暴影响却可能非常高，这与 HILP 事件的定义相符。

图 8 最大风速分别为 40、50 与 60 m/s 的风暴期间离网的发电与输电线路。

可以看出，基础设施指标与运行指标的表现差异很大。风速不超过 40 m/s 时，输电线路的损失并未带来成比例的发电与负荷损失，也就是说，得益于可用的冗余，系统能够承受风暴的影响，EENS 几乎为零。然而，当风速更高时，输电线路停运数量大幅增加，导致测试网络的基础设施韧性显著退化，未供负荷与发电损失量随之显著上升，即运行韧性大幅下降。因此，可以将 EENS（或类似地使用 LOLF）与基础设施指标（即离线线路条数）结合使用，以理解和量化风暴的影响。在此背景下，后续章节将采用 EENS 来支撑有针对性的韧性增强策略。

=== C. RAW 结果 ===

下一步是利用式 (9) 估计各输电走廊的 RAW 指标。该分析针对仿真中所用三条风速廓线进行，即最大风速分别等于 40 m/s、50 m/s 与 60 m/s 的三条廓线。这样做是为了评估各回路在不同风况下的关键程度。因此，这些 RAW 指标既反映了各回路受风暴打击程度的差异，也反映了其对无法供应负荷的贡献。

图 9 给出了该研究的结果。在图 9(a) 中，纵轴表示 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt;（即将该输电回路视为 100% 可靠时所实现的 EENS 下降百分比），横轴则依据各回路的 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 指标给出回路排序（即 1 至 50，为测试系统的回路总数）。对每一排序位置，图中给出了各风级下的关键回路（回路编号见图 9(a) 顶部及图 4(a)）。图 9(b) 将 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时的 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 结果映射到测试网络上。

图 9 各回路按各风级下 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 指标的排序（虚线表示各风级下随后施加韧性增强研究的输电回路分组）。a) 输电回路 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 排序。b) &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 的映射结果。

可以看出，随着 EENS 下降幅度的不同，各线路的关键程度在不同风速廓线之间会发生变化。例如，回路 45 在所有风级下都是最关键回路，而回路 34 的关键程度在 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 与 50 m/s 时排第 2，在 &lt;math&gt;w_{\max} = 60&lt;/math&gt; m/s 时则排第 4。这一观察非常重要，因为它可支撑针对具体线路、并依据韧性目标的潜在投资决策。例如，若希望在发生概率低得多的极端风事件下提升韧性，就必须提高在 &lt;math&gt;w_{\max} = 50&lt;/math&gt; m/s 或 &lt;math&gt;w_{\max} = 60&lt;/math&gt; m/s（可视为 HILP 事件）时 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 最高的线路的鲁棒性。反之，若更希望提升对较温和风暴的韧性，则需要使 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时 RAW 值最高的线路更具鲁棒性。还可以看到，最关键线路中包括为伦敦（节点 25，最大负荷节点）供电的线路，例如回路 34 与回路 45。

此外，图 9(b) 依据 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时的 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 分析，清楚地指示了各线路与各区域的关键程度。可以看出，测试网络中在削减 EENS、进而提升其对天气相关停电韧性方面最为关键的区块，主要包括英国南北部之间的联络通道，以及负荷节点集中的英国南部地区。

=== D. 对强风事件的韧性增强 ===

如第 III-B 节所述，韧性增强案例研究包含「冗余」「鲁棒性」与「响应性」三类适应方案。图 1 给出了本文为使杆塔与线路更能抵抗风事件所采用的方法，其表现为易损性曲线的平移（图 1 中以「加固」标出）。

这些案例研究依据各输电走廊对系统韧性的贡献（由 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 指标确定）施加于相应走廊。具体而言：在「冗余」情形下为走廊增设一条并联的相同输电走廊；在「鲁棒性」情形下提高输电走廊对高风速的抵抗能力；在「响应性」情形下则假定输电走廊的修复时间不受影响、等于 &lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt;。然而，这些韧性增强策略并非施加于单条线路（例如节点 1 与节点 2 之间的线路），而是依据 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 指标将输电走廊划分为若干韧性增强分组，每组包含 5 条走廊（图 9 中以虚线表示）。也就是说，第一组包含各风级下最关键的前 5 条回路，第二组包含前 10 条关键回路，第三组包含前 15 条关键回路，依此类推，直至测试网络所包含的 50 条回路。

例如，当 &lt;math&gt;w_{\max} = 60&lt;/math&gt; m/s 时，第一组韧性增强回路包括编号为 45、29、41、34 与 37 的回路（这些线路将被加固、提高响应能力并实现冗余），而第二组则包括编号为 45、29、41、34、37、42、44、38、18 与 19 的回路，其余分组依此类推。当 &lt;math&gt;w_{\max} = 50&lt;/math&gt; m/s 时，第一组韧性增强回路包括编号为 45、34、29、41 与 38 的回路，而第二组则包括编号为 45、34、29、41、38、19、42、44、20 与 18 的回路，依此类推。

图 10 给出了施加韧性适应措施后韧性的提升百分比，该提升以 EENS 的下降来表示（LOLF 的结果类似）。图 10 的横轴表示施加案例研究所涉及的线路条数（或韧性增强分组数，例如 5 条线路为 1 组、10 条线路为 2 组，依此类推）。当增强最关键的前 5 条线路时，各案例研究下韧性均有大幅提升（即 EENS 下降），例如 &lt;math&gt;w_{\max} = 60&lt;/math&gt; m/s 时的鲁棒情形接近 40%。当继续提升更多单条线路的韧性时，韧性会进一步提高，但增幅趋于平缓（在 50 m/s 与 40 m/s 时尤为明显）；这是意料之中的，因为随着 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 减小，它们对整体测试网络韧性的贡献也在减小。

图 10 不同风级下韧性增强的效果（基准 = 未施加韧性增强）。a) &lt;math&gt;w_{\max} = 60&lt;/math&gt; m/s。b) &lt;math&gt;w_{\max} = 50&lt;/math&gt; m/s。c) &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s。

比较各项韧性措施的有效性可以看出，使输电线路与杆塔对风事件更具鲁棒性在所有风级下都具有最大影响，即韧性提升幅度最高。这是因为该方法能使得元件的风致失效概率最低。同样值得注意的是，当 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时，若使约一半回路（即 25–30 条回路）更具鲁棒性，鲁棒情形下的韧性提升几乎达到 100%。这类技术洞见同样可以成为制定潜在投资策略的关键依据。

还可以观察到，当 &lt;math&gt;w_{\max} = 60&lt;/math&gt; m/s 与 50 m/s 时，响应性情形的影响高于冗余情形，因为对风事件所导致的大量回路停运作出快速响应至关重要。然而，当 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时，使元件冗余变得更有效（即韧性提升百分比更高），此时元件能够承受风事件，与风相关的停运数量要少得多，因而对回路停运的快速响应就不如拥有额外的输电资产重要。这再次表明，依据所针对的韧性事件（此处即 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt;）不同，不同的缓解方案可能效果各异，其经济影响也不同。此外，本文还强调，韧性增强干预措施的优先级排序可能会随不同风速而变化。

== V. 结论 ==

本文描述并演示了一套概率化方法，用于评估并评价旨在提升电力系统对极端天气韧性的适应措施。所提方法的一个有机组成部分，是考虑电力系统元件对极端天气条件在多时段与多区域尺度上的易损性，重点在于输电网络对极端风事件的抵抗能力。此外，与以往工作不同，本文的韧性评价综合使用了基础设施指标与运行指标，从而能够系统性地估计遭受极端天气的输电网络的韧性退化，并制定提升关键基础设施韧性与运行韧性特征的策略。以英国简化输电网络为例对所提方法进行的演示，清楚地凸显了其在评估和量化电力系统对严重天气的韧性以及基于 RAW 指标评估不同韧性增强策略效果方面的能力。

我们的结果清楚地表明，网络各断面的关键程度取决于风速。因此，由于气候变化所导致的预期风环境变化具有高度不确定性，适应策略需要具备灵活性。

本文所提方法适用于任何电力系统，并且能够刻画任何天气事件或自然灾害的影响，以及多种气象参数（例如风与降雨）对电力系统韧性的组合影响，如文献&lt;ref name=&quot;espinoza2016multiphase&quot; /&gt;所演示。只要能够获得所需信息，这一目标即可实现，这些信息包括灾害特征、相应的灾害易损性模型（可通过经验、试验、解析等不同途径获得）以及各元件的修复时间。

未来的工作将针对运行措施与加固措施开展成本效益分析并建立决策框架，以确定一条切实可行且经济的路线图，推动电力网络向更高韧性水平演进。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;

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      <text bytes="48440" sha1="398at9bd4g3b30zcgqtzixipzmoaz1l" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Power System Resilience to Extreme Weather: Fragility Modeling, Probabilistic Impact Assessment, and Adaptation Measures

'''作者：''' Mathaios Panteli&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Cassandra Pickering&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Sean Wilkinson&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Richard Dawson&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Pierluigi Mancarella&lt;sup&gt;1,3&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;曼彻斯特大学（The University of Manchester），英国曼彻斯特, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;纽卡斯尔大学（Newcastle University），英国纽卡斯尔, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;墨尔本大学（The University of Melbourne），澳大利亚帕克维尔

'''关键词：''' 关键基础设施（Critical infrastructure），极端天气（Extreme weather），易损性曲线（Fragility curve），韧性（Resilience），抗逆性（Resiliency）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 32 卷，第 5 期，2017 年 9 月，pp. 3747–3757；DOI: 10.1109/TPWRS.2016.2641463

== 摘要 ==

历史停电事件凸显了极端天气对电力系统韧性的影响。尽管此类事件的发生概率很低，但其潜在影响的严重性要求研发合适的韧性评估方法，以刻画其影响并评估相关的缓解策略。本文旨在为电力系统韧性的建模与量化提供基础性洞见。具体而言，本文先建立单个元件的易损性模型，进而建立整个输电系统的易损性模型，用以映射严重天气（重点是风灾事件）对其失效概率的实时影响。随后，本文提出一种基于最优潮流与序贯蒙特卡洛仿真的概率化多时段、多区域韧性评估方法，从而能够评估风暴移动穿过输电网络时的时空影响。本文还评估了若干基于风险的韧性增强（或称适应）措施，这些措施由各输电元件的「韧性达成价值」指标驱动。所提方法在英国电网的一个测试版本上得到了验证。作为关键结论，结果表明：通过综合使用基础设施指标与运行指标，可以有效地量化系统对极端天气的韧性、识别并排序关键网络断面（其关键程度取决于天气强度），以及评估不同适应措施对提升韧性的技术效益。

== I. 引言 ==

极端天气条件作为高影响低概率（high-impact low-probability, HILP）事件，可能显著影响电力系统的运行韧性。气候变化预测表明，此类事件的发生频率与严重程度在未来可能上升。&lt;ref name=&quot;ipcc2013climate&quot;&gt;IPCC, “Climate change 2013: The physical science basis,” Contrib. Work. Group I 5th Assess. Rep. Intergovernmental Panel Climate Change, 2013.&lt;/ref&gt;因此，电力系统不仅要能对已知且可信的威胁保持可靠，还要能对 HILP 事件保持韧性。

洪水、飓风与冰暴等严重天气对电力网络的影响在全球范围内日益显著。&lt;ref name=&quot;southwell2014disaster&quot;&gt;P. SouthWell, “Disaster recovery within a cigre strategic framework: Network resilience, trends and areas of future work,” SC C1 CIGRE Tech. Committee, Aug. 2014.&lt;/ref&gt;有关极端天气对电力系统可靠性影响的建模，主要集中于刻画天气条件对系统元件可靠性属性（即失效率与修复率）的影响。为此已采用多种技术，例如马尔可夫建模（如文献&lt;ref name=&quot;billinton1968transmission&quot;&gt;R. Billinton and K. E. Bollinger, “Transmission system reliability evaluation using Markov processes,” IEEE Trans. Power App. Syst., vol. PAS-87, no. 2, pp. 538–547, Feb. 1968.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;liu2010reliability&quot;&gt;Y. Liu and C. Singh, “Reliability evaluation of composite power systems using Markov cut-set method,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 25, no. 2, pp. 777–785, May 2010.&lt;/ref&gt;）与序贯蒙特卡洛仿真（sequential Monte Carlo simulation, SMCS）。&lt;ref name=&quot;bhuiyan1994inclusion&quot;&gt;M. R. Bhuiyan and R. N. Allan, “Inclusion of weather effects in composite system reliability evaluation using sequential simulation,” Inst. Electr. Eng. Proc.-Gener., Transm. Distrib., vol. 141, no. 6, pp. 575–584, 1994.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;alvehag2011reliability&quot;&gt;K. Alvehag and L. Soder, “A reliability model for distribution systems incorporating seasonal variations in severe weather,” IEEE Trans. Power Del., vol. 26, no. 2, pp. 910–919, Apr. 2011.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;gengfeng2014risk&quot;&gt;L. Gengfeng et al., “Risk analysis for distribution systems in the northeast U. S. under wind storms,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 29, no. 2, pp. 889–898, Mar. 2014.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;pantelimodeling&quot;&gt;M. Panteli and P. Mancarella, “Modeling and evaluating the resilience of critical electrical power infrastructure to extreme weather events,” IEEE Syst. J., to be published.&lt;/ref&gt;文献&lt;ref name=&quot;panteli2015influence&quot;&gt;M. Panteli and P. Mancarella, “Influence of extreme weather and climate change on the resilience of power systems: Impacts and possible mitigation strategies,” Elect. Power Syst. Res., vol. 127, pp. 259–270, 2015.&lt;/ref&gt;对与天气相关的可靠性评估技术作了详尽综述，文献&lt;ref name=&quot;vaiman2012risk&quot;&gt;M. Vaiman et al., “Risk assessment of cascading outages: Methodologies and challenges,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 27, no. 2, pp. 631–641, May 2012.&lt;/ref&gt;则给出了连锁故障风险评估的方法与挑战。另一方面，与以往更侧重可靠性的工作不同，面向韧性的定量模型、指标与增强策略已在&lt;ref name=&quot;yuan2016robust&quot;&gt;W. Yuan, J. Wang, F. Qiu, C. Chen, C. Kang, and B. Zeng, “Robust optimization-based resilient distribution network planning against natural disasters,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 7, no. 6, pp. 1–10, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ouyang2012threestage&quot;&gt;M. Ouyang, L. Duenas-Osorio, and X. Min, “A three-stage resilience analysis framework for urban infrastructure systems,” Struct. Safety, vols. 36–37, pp. 23–31, 2012.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;francis2014metric&quot;&gt;R. Francis and B. Bekera, “A metric and frameworks for resilience analysis of engineered and infrastructure systems,” Rel. Eng. Syst. Safety, vol. 121, pp. 90–103, 2014.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ouyang2012timedependent&quot;&gt;M. Ouyang and L. Duenas-Osorio, “Time-dependent resilience assessment and improvement of urban infrastructure systems,” Chaos, vol. 22, 2012, Art. no. 033122.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ouyang2014multidimensional&quot;&gt;M. Ouyang and L. Duenas-Osorio, “Multi-dimensional hurricane resilience assessment of electric power systems,” Struct. Safety, vol. 48, pp. 15–24, 2014.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kwasinski2016quantitative&quot;&gt;A. Kwasinski, “Quantitative model and metrics of electrical grids’ resilience evaluated at a power distribution level,” Energies, vol. 9, no. 2, 2016, Art. no. 93.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;panteli2016boosting&quot;&gt;M. Panteli, D. N. Trakas, P. Mancarella, and N. D. Hatziargyriou, “Boosting the power grid resilience to extreme weather events using defensive islanding,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 7, no. 6, pp. 2913–2922, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;espinoza2016multiphase&quot;&gt;S. Espinoza, M. Panteli, P. Mancarella, and H. Rudnick, “Multi-phase assessment and adaptation of power systems resilience to natural hazards,” Elect. Power Syst. Res., vol. 136, pp. 352–361, 2016.&lt;/ref&gt;中得到发展。在这方面，文献&lt;ref name=&quot;wang2015research&quot;&gt;Y. Wang, C. Chen, J. Wang, and R. Baldick, “Research on resilience of power systems under natural disasters—A review,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 31, no. 2, pp. 1604–1613, Mar. 2015.&lt;/ref&gt;综述了自然灾害下电力系统韧性的既有研究，&lt;ref name=&quot;panteli2015grid&quot;&gt;M. Panteli and P. Mancarella, “The grid: Stronger, bigger or smarter?: Presenting a conceptual framework of power system resilience,” IEEE Power Energy Mag., vol. 13, no. 3, pp. 58–66, May/Jun. 2015.&lt;/ref&gt;和&lt;ref name=&quot;pickering2013securing&quot;&gt;C. Pickering, S. Dunn, and D. S. Wilkinson, “Securing community resilience by modern infrastructure design,” in Proc. 4th Int. Conf. Comput. Methods Struct. Dyn. Earthquake Eng., 2013, pp. 1–9.&lt;/ref&gt;提出了理解、概念化并提升电力系统韧性的框架。然而，这些既有工作（包括作者本人的&lt;ref name=&quot;pantelimodeling&quot; /&gt;和&lt;ref name=&quot;espinoza2016multiphase&quot; /&gt;）并未说明如何构建网络易损性模型，也未给出量化网络对极端天气韧性的综合方法；同样，此前也没有展示如何通过综合使用基础设施指标与运行指标，来论证那些针对「由合适算法专门识别出的系统局部」的不同增强策略的效益与影响。

基于上述前提，本文提出一套面向输电系统极端天气条件的多时段、多区域韧性评估及增强的综合方法，并以强风暴对输电网络的影响建模为应用场景。该方法是保险业用于估计给定灾害（如地震、洪水、风灾等）下保险组合期望损失的巨灾（CAT）建模方法的扩展。该方法日益流行，并已被美国联邦应急管理署（Federal Emergency Management Agency, FEMA）采纳为其估计地震、洪水与飓风损失的标准方法（HAZUS）。&lt;ref name=&quot;fema2016hazus&quot;&gt;Hazus, Federal Emergency Management Agency. [Online]. Available: https://www.fema.gov/hazus, Accessed in: Oct. 2016.&lt;/ref&gt;本文将这一方法加以扩展，用以刻画严重风暴对电力基础设施的系统影响。

不过我们认为，由于该仿真模型与本文的韧性指标对其它灾害同样适用，因此本方法也可推广至其它灾害，只是需要采用新的灾害模型与易损性曲线。同样可以认为，本方法可用于多种致灾因子组合的情形；但如果各致灾因子不独立，就需要建立联合概率灾害模型。类似地，如果基础设施的响应同时取决于两种致灾因子（例如风与冰造成的损伤），则必须采用考虑这些致灾因子共同作用的易损性曲线。

在本文的建模框架中，提出了一个时间序列概率仿真模型，它随机地建模并评估天气锋面在大型输电网络中移动时的时空影响。本文建立并详细阐述了电力系统元件的易损性模型，用以刻画其失效概率随其所经历的实时天气条件变化的关系。随后，所有元件随时间与空间变化的可靠性特征被输入 SMCS 引擎，并在最优潮流（optimal power flow, OPF）的支持下，估计用于刻画天气事件运行影响的特定可靠性指标。

与以往工作（包括作者本人的工作）不同，这些指标与其它基础设施指标（如离线的线路条数）以基于风险的方式结合使用，用以量化风暴的影响、电力系统韧性的退化程度，并支撑韧性增强策略的制定。关于后者，英国内阁办公室&lt;ref name=&quot;cabinetoffice2011keeping&quot;&gt;Keeping the country running: Natural hazards and infrastructure, Cabinet Office, London, U. K., Oct. 2011.&lt;/ref&gt;将抵抗力、冗余度和响应/恢复能力确定为关键韧性特征。因此，本文评估了若干与这些关键韧性特征高度契合的韧性增强策略，即：使特定走廊更坚固/更具抵抗力或更冗余，或使抢修队伍响应更迅速。遵循文献&lt;ref name=&quot;espiritu2007component&quot;&gt;J. F. Espiritu, D. W. Coit, and U. Prakash, “Component criticality importance measures for the power industry,” Elect. Power Syst. Res., vol. 77, pp. 407–420, 2007.&lt;/ref&gt;提出的方法，系统内各元件的关键程度以及韧性措施的实施位置，由一种估计各走廊「韧性达成价值」（resilience achievement worth, RAW）指标的算法来选取。该分析针对不同的风暴强度进行，从而能够评估各走廊的关键程度，以及这些策略在不同风暴应力水平下的有效性。

概括而言，本文的主要贡献包括：

* 由土木工程师建立输电元件的结构易损性曲线，并与电气工程师协作将其有效集成到先进的电力系统模型中，从而建立起同时考虑基础设施层面与运行层面的系统韧性模型；
* 提出基于 SMCS 的仿真引擎，利用易损性曲线与多时段最优潮流，评估极端天气对电力系统韧性随时间与空间变化的影响；
* 专门引入一组运行指标与基础设施指标的组合，它们建立在成熟因而易于解读的可靠性指标之上，旨在更完整地刻画随强度递增（即最大风速递增）时极端事件所导致的韧性退化；
* 提出一种识别韧性关键元件并对其相关具体干预措施进行优先级排序的通用技术；
* 论证这种关键程度依赖于天气强度，因而适应规划与加固策略需要具备灵活性；
* 评估不同韧性增强策略的效益，这些策略与关键韧性特征相一致。

本文其余部分安排如下：第 II 节介绍输电走廊的易损性建模与韧性评估，第 III 节讨论输电网络的概率韧性评估与增强流程。所设计的模型在第 IV 节中以英国（GB）输电网络的简化版本加以说明。第 V 节对全文进行总结与结论。

== II. 输电元件与走廊的易损性建模与韧性评估 ==

本文建立了一个系统模型，用以评估风暴对输电网络韧性的影响，其中包括单个杆塔与线路的易损性建模，以及对严重风暴的韧性评估。

=== A. 建模假设 ===

针对复杂、耦合的环境—工程系统开展全国尺度的风险分析，在数据获取、数值计算与结果呈现方面都面临特殊挑战。为此，本文建立了一套方法，通过以下适当的近似来应对这些困难——这些近似在捕捉关键系统行为的同时降低了所考虑过程的复杂性，但不会影响方法本身的一般性与适用性：

* 发电不受风暴的直接影响（风力发电除外），但发电节点可能因输电走廊停运而与系统解列。
* 负荷在天气事件发生前、发生中与发生后均不变化，因此被视为与天气无关。
* 所采用测试系统中的所有杆塔与线路被假定具有相同的易损性函数。杆塔易损性由结构分析建模得到，而线路易损性则基于统计分析。&lt;ref name=&quot;kirsty2014wind&quot;&gt;M. Kirsty and K. R. W. Bell, “Wind related faults on the GB transmission network,” in Proc. Int. Conf. Probabilistic Methods Appl. Power Syst., 2014, pp. 1–6.&lt;/ref&gt;
* 尽管杆塔按统一标准设计，但设计上仍存在差异（例如终端塔与转角塔），且尽管杆塔每 20 年全面翻新一次，各杆塔的确切状态仍属未知。
* 各输电杆塔的停运被认为与相邻杆塔的状态无关。
* 由于缺乏极端天气后倒塌/受损输电走廊的实际恢复时间，修复时间基于专家判断（与系统调度机构讨论确定）以及国际研究中有限的已报道数据&lt;ref name=&quot;lindsey2015transmission&quot;&gt;K. E. Lindsey, Transmission Emergency Restoration Systems For Public Power. Azusa, CA, USA: Lindsey Manufacturing, 2015.&lt;/ref&gt;，但已按更高风速下损伤与修复时间增加的趋势进行了调整。
* 由于缺乏以所需时空分辨率获取的输电走廊实际经历的风况，案例研究中的测试网络被划分为若干区域，并假定各区域内的气象条件均匀。
* 采用交流最优潮流（AC OPF）作为调度工具。

=== B. 杆塔易损性建模 ===

易损性函数（fragility function）描述结构或结构构件在给定荷载条件（该荷载将灾害的潜在强度，例如作用于输电杆塔的风速，与之关联）下的失效概率，因此它适用于对给定灾害下基础设施资产群体开展基于蒙特卡洛的风险评估。&lt;ref name=&quot;dawson2006adaptive&quot;&gt;R. Dawson and J. Hall, “Adaptive importance sampling for risk analysis of complex infrastructure systems,” Proc. Roy. Soc. Amer., vol. 462, pp. 3343–3362, 2006.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;casciati1991fragility&quot;&gt;F. Casciati and L. Faravelli, Fragility Analysis of Complex Structural Systems. Taunton, U. K.: Research Studies Press, 1991.&lt;/ref&gt;

易损性曲线可通过以下方式获得：(i) 基于大量实际失效观测的统计分析经验获得；(ii) 通过故意破坏杆塔的试验获得；(iii) 使用结构仿真模型解析获得；(iv) 使用专家判断；(v) 通过上述方法的组合。对于配电网络杆塔，由于其数量更多、设计标准更低、失效记录更丰富，经验曲线往往可以构建。&lt;ref name=&quot;dunn2015development&quot;&gt;S. Dunn, C. Galasso, S. Wilkinson, L. Manning, and D. Alderson, “Development of empirical fragility curves for electrical supply systems subjected to wind hazard,” in Proc. 12th Int. Conf. Appl. Statist. Probab. Civil Eng., 2015, pp. 1–8.&lt;/ref&gt;但就本文的情形而言，由于英国乃至全球范围内输电杆塔与风相关的失效数据不足，无法建立经验曲线，因此必须生成解析易损性曲线。此外，杆塔通常体量巨大且破坏成本高昂，无法开展全尺寸试验研究，这实际上排除了途径 (ii)。最后，专家判断也具有很高的不确定性，因为可供借鉴的经验可能太少。

大范围系统分析所需要的易损性函数，应能刻画同类资产群体的结构性能及其相关不确定性（例如源于不同劣化速率的不确定性）。这些特征只需描述到与系统分析其它方面相匹配的精度即可。本文所用方法通过移植应用技术委员会（Applied Technology Council, ATC 58）所确立的原则而来——该原则原本由美国联邦应急管理署提出，用于改善建筑在地震灾害下的结构性能&lt;ref name=&quot;atc2011seismic&quot;&gt;Applied Technology Council, “Seismic performance assesment of buildings volume 1—Methodology,” Redwood, CA, USA, ATC-58-175, 2011.&lt;/ref&gt;——用以计算电力系统元件失效概率随风荷载变化的关系。

许多结构工程现象，例如实验室试件的材料强度特性，服从对数正态分布。对于给定的灾害强度（例如与特定结构损伤阈值相对应的风速），处于或超过某一损伤状态 &lt;math&gt;ds&lt;/math&gt; 的概率由下式的对数正态函数描述：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
P\left[ {ds|{S_d}} \right] = \Phi \left[ {\frac{1}{{{\beta _{ds}}}}\ln \left( {\frac{{{S_d}}}{{{{\overline S}_{d,ds}}}}} \right)} \right]
&lt;/math&gt;

式中：&lt;math&gt;\overline{S}_{d,ds}&lt;/math&gt; 为资产达到损伤状态 &lt;math&gt;ds&lt;/math&gt; 阈值时工程需求参数（例如位移或应力）的中位值；&lt;math&gt;\beta_{ds}&lt;/math&gt; 为资产达到损伤状态 &lt;math&gt;ds&lt;/math&gt; 阈值时工程需求参数自然对数的标准差；&lt;math&gt;\Phi&lt;/math&gt; 为标准正态累积分布函数。

本文使用商用软件 ABAQUS 对英国国家电网 L2 输电杆塔的结构模型进行了分析，采用梁单元来表征结构构件。作用于结构上的力按照欧洲规范及英国国家附录计算：绝缘子与导线的自重取自 BS EN 50341-1，风荷载亦按 BS EN 50341-1 计算，该规范与其它方法（如文献&lt;ref name=&quot;miller2010guidelines&quot;&gt;M. D. Miller and J. C. Wong, Guidelines for electrical transmission line structural loading, 3rd ed. Washington, DC, USA: Amer. Soc. Civil Eng., 2010.&lt;/ref&gt;）大体一致。通过在一系列风荷载下分析几何非线性与材料非线性，构建了杆塔易损性曲线（图 1 中的「基准」情形），其表达式为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
P_T(w) = \begin{cases} 0, &amp; \text{if}\; w &lt; w_{\mathrm{critical}}\\ P_{T\_hw}(w), &amp; \text{if}\; w_{\mathrm{critical}} \leq w &lt; w_{\mathrm{collapse}}\\ 1, &amp; \text{if}\; w \geq w_{\mathrm{collapse}} \end{cases}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;P_T(w)&lt;/math&gt; 描述杆塔失效概率随风速 &lt;math&gt;w&lt;/math&gt; 变化的关系；&lt;math&gt;hw&lt;/math&gt; 表示强风（high winds）；&lt;math&gt;w_{\mathrm{critical}}&lt;/math&gt; 为杆塔失效概率开始上升的风速；&lt;math&gt;w_{\mathrm{collapse}}&lt;/math&gt; 为杆塔存活概率可忽略的风速（本文分别取 45 m/s 与 150 m/s）。当杆塔串联连接时，单座杆塔的倒塌将导致整条输电走廊跳闸：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\begin{array}{ll}
&amp;P[\text{Towers Failure}] = 1 - P[\text{Towers Survival}]\\
&amp;= 1 - P[(F_1 = 0) \cap (F_2 = 0) \cap \ldots \cap (F_N = 0)]
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;F&lt;/math&gt; 为单座杆塔的失效函数，&lt;math&gt;N&lt;/math&gt; 为输电走廊上的杆塔数量，由走廊长度与杆塔间距之比确定（间距取 300 m 至不超过 400 m，具体取决于走廊总长度）。尽管一座杆塔的失效可能导致相邻杆塔所受机械力增大，但在英国尚未记录到此类情况，北美地区的建模研究与实测数据也表明，对于高压格构式输电杆塔的风荷载而言这种情况极为罕见。&lt;ref name=&quot;vincent2004testing&quot;&gt;P. Vincent, C. Huet, M. Charbonneau, P. Guillbault, M. Lapointe, and D. Banville, “Testing and numerical simulation of overhead transmission lines dynamics under component failure conditions,” in Proc. 40th General Session of CIGRE, 2004, Paper B2-308.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;eidinger2012reliability&quot;&gt;J. M. Eidinger and L. Kempner Jr., “Reliability of transmission towers under extreme wind and ice loading,” in Proc. 44th CIGRE Paris Session, 2012, pp. 1–12.&lt;/ref&gt;按照系统分析的原则，本文因此假定各输电杆塔彼此独立失效，于是式 (3) 可简化为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
P[\text{Towers Failure}] = 1 - \prod_{k=1}^{N} (1 - P_k)
&lt;/math&gt;

若进一步假定每座杆塔的失效概率相同，则可简化为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
P[\text{Towers Failure}] = 1 - (1 - P_T(w))^N
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;P_T(w)&lt;/math&gt; 为由式 (2) 得到的单座杆塔失效概率。如果能够以合适的空间与时间分辨率准确获取某座输电杆塔所经历的风况，就可以用其确定该走廊上各杆塔各自精确的、随风速变化的失效概率。

图 1 输电线路与杆塔的风致易损性曲线（基准情形与加固情形）。

=== C. 线路易损性建模 ===

输电线路的韧性同样受局部气象条件影响，可能因多种原因导致线路失效，例如金具（shackle）失效。线路失效被认为与杆塔失效相互独立，因此需要采用不同的天气易损性曲线。图 1 给出了线路易损性曲线的一个示例（「基准」情形），它将输电线路的失效概率与风速关联起来。与式 (2) 类似：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
P_L(w) = \begin{cases} \overline{P}_L, &amp; \text{if}\; w &lt; w_{\mathrm{critical}}\\ P_{L\_hw}(w), &amp; \text{if}\; w_{\mathrm{critical}} \leq w &lt; w_{\mathrm{collapse}}\\ 1, &amp; \text{if}\; w \geq w_{\mathrm{collapse}} \end{cases}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;P_L(w)&lt;/math&gt; 指线路失效概率随风速变化的关系；&lt;math&gt;\overline{P}_L&lt;/math&gt; 为「良好天气条件」下的失效率，本文取 &lt;math&gt;1 \times 10^{-2}&lt;/math&gt;。本文假定线路失效概率与位于 &lt;math&gt;w_{\mathrm{critical}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;w_{\mathrm{collapse}}&lt;/math&gt; 之间的高风速成线性关系，二者分别取 30 m/s 与 60 m/s。本文所用 &lt;math&gt;w_{\mathrm{critical}}&lt;/math&gt; 与文献&lt;ref name=&quot;kirsty2014wind&quot; /&gt;中一项将英国线路失效概率与风速相关联的统计研究一致。可利用电力企业的经验统计数据对这些易损性曲线进行调整，以反映线路的真实行为。

=== D. 输电走廊韧性评估 ===

图 2 给出了用于确定任一灾害对每条输电走廊状态影响的通用仿真流程，该流程在 SMCS 方法的每个仿真步长中执行。在这一具体应用中，灾害 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 指风暴强度 &lt;math&gt;w&lt;/math&gt;。因此图 2 中的 &lt;math&gt;P_L(h)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;P_T(h)&lt;/math&gt; 分别对应 &lt;math&gt;P_L(w)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;P_T(w)&lt;/math&gt;。

图 2 在每个仿真步长确定灾害对输电走廊状态影响的通用元件流程。

在仿真步长 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt;，计算风强度 &lt;math&gt;w_i&lt;/math&gt;，并将其代入图 1 的风致易损性曲线，从而得到 &lt;math&gt;P_T(w_i)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;P_L(w_i)&lt;/math&gt;。走廊停运可能由导线失效或杆塔倒塌引起。若两回线路架设于同一杆塔之上，则后者可能导致双回线路失效，即共因失效（common cause failure, CCF）。在得到输电走廊随风速变化的失效概率（即 &lt;math&gt;P_L(w_i)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;P_T(w_i)&lt;/math&gt;）之后，通过将 &lt;math&gt;P_L(w_i)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;P_T(w_i)&lt;/math&gt; 同均匀分布随机数 &lt;math&gt;r \sim U(0,1)&lt;/math&gt; 比较，来判断该走廊在此仿真步长是否会跳闸。由于输电元件的这些失效概率会随当前气象条件在 SMCS 过程的每一步动态更新，因此随机数 &lt;math&gt;r&lt;/math&gt; 每小时生成一次并与失效概率比较。单回线路停运的条件为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:7&quot;&gt;
F_L(w_i, L_i) = \begin{cases} 0, &amp; \text{if}\; P_L(w_i) &lt; r\\ 1, &amp; \text{if}\; P_L(w_i) &gt; r \end{cases}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;F_L&lt;/math&gt; 为输电线路的失效函数；而由杆塔倒塌引起的双回线路停运的条件为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:8&quot;&gt;
F_T(w_i) = \begin{cases} 0, &amp; \text{if}\; P_T(w_i) &lt; r\\ 1, &amp; \text{if}\; P_T(w_i) &gt; r \end{cases}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;F_T&lt;/math&gt; 为输电杆塔的失效函数。需要指出的是，&lt;math&gt;P_L(w_i)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;P_T(w_i)&lt;/math&gt; 是独立地与 &lt;math&gt;r&lt;/math&gt; 比较的，因为 &lt;math&gt;P_L(w_i) &gt; r&lt;/math&gt;（即线路停运）与 &lt;math&gt;P_T(w_i) &gt; r&lt;/math&gt;（即杆塔停运）的后果不同，分别对应单回线路停运与双回线路停运。

在线路或杆塔停运之后，随机生成修复时间（time to repair, TTR）。TTR 表示修复倒伏线路或杆塔所需的时间，即抢修队伍抵达受灾区域、运送备品备件并使跳闸元件恢复送电所需的时间。输电线路与杆塔需要采用不同的 TTR。这些元件在正常天气下的 TTR（&lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt;）会因总体损伤加重以及受灾区域交通可达性变差而随风速升高而增大。本文具体考虑三个损伤等级：轻度、中度与重度。为反映走廊损伤的加剧，采用随损伤等级递增的 TTR，这有助于刻画韧性的另一个维度：极端天气事件对故障元件恢复时间的影响。此处的损伤等级依据会对走廊造成最大损伤的风速廓线的最大风速 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt; 来确定。随后，用预定范围内均匀分布的随机因子乘以各损伤等级下的 &lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt;。

将图 2 所示流程应用于每一条输电走廊，即可得到它们在 SMCS 过程各仿真步长下受风影响的运行状态（包括由 OPF 引擎计算的潮流）。这对于刻画输电走廊在其所经历的实时运行条件下的行为至关重要。利用易损性曲线根据当前气象条件持续更新走廊状态，使得将天气事件作为持续波动的现象加以逼真建模成为可能。

== III. 输电系统概率韧性评估与增强 ==

本节介绍考虑移动天气锋面的全系统概率韧性评估方法，随后引入 RAW 指标，据此可开展韧性增强策略研究。

=== A. 多时段与多区域韧性评估 ===

图 3 给出了评估系统在实时运行条件下韧性的仿真流程（由内层循环表示）。在 &lt;math&gt;t = 0&lt;/math&gt; 处初始化系统参数之后，按照图 2 的方法在每个仿真步长根据当前实时运行与气象条件更新各走廊状态。

图 3 用于韧性评估与增强的系统流程。

在配电网络中与天气相关的大多数研究里，通常认为整个网络暴露于相同的气象条件之下。然而在输电网络中，随着天气锋面在网络中移动，天气事件的影响会发生变化。在本研究中，为考虑不同输电区域的空间气象影响，输电网络被任意划分为六个区域，并假定各区域内的气象条件均匀。如果能够获得沿输电走廊具有所需空间分辨率与精度的风速廓线，就可以在仿真中直接使用它们，而不必将网络划分为区域。随后，随风速变化的失效概率被送入基于交流最优潮流的 SMCS，以刻画这些实时运行条件的多时段、多区域影响。需要指出的是，尽管交流最优潮流被视为适用于该具体场景的调度工具，但它并未考虑暂态稳定与机组组合等其它重要相关问题。不过，所提出的工具具备将此类约束纳入建模的能力与灵活性，从而可刻画问题的更多维度。天气模型按小时时间步长进行标定，因此本文亦以小时作为仿真步长 &lt;math&gt;t_i&lt;/math&gt;。不过，只要能获得相关数据，该方法也可采用更高的时间分辨率。OPF 在每个步长执行，直至仿真结束时刻 &lt;math&gt;t_s&lt;/math&gt;。在 OPF 实现中，各仿真步长可能出现的切负荷被视为置于网络负荷节点上的、极其昂贵的虚拟发电机的出力。

在仿真时段 &lt;math&gt;t_s&lt;/math&gt; 结束后，即可评估与评价多时段、多区域系统韧性。为此，本文采用特定的可靠性指标（即失负荷频率（loss of load frequency, LOLF，次/年）与期望缺供电量（expected energy not supplied, EENS，MWh/年））以及天气事件期间离网的发电容量，来反映天气事件的运行影响，并以基础设施指标作为补充，特别是因极端天气而离网的输电线路条数。同时使用运行指标与基础设施指标，使得能够对严重天气下电力系统韧性退化开展系统的、基于风险的评估。这也使得可以评估那些被英国内阁办公室&lt;ref name=&quot;cabinetoffice2011keeping&quot; /&gt;认为对关键基础设施重要的备选方案的效益。

=== B. 韧性增强分析与适应措施 ===

本研究旨在为提升网络对未来（类似或未预见的）事件韧性的潜在策略提供洞见。特别是当具体研究得出的韧性水平被认为不足时，可以考虑多种韧性增强策略用于适应。因此，在韧性评估之后，本文评估了若干用于提升电网韧性关键特征的备选方案，如图 3 所示。本文考虑以下增强方案的影响：

* (a) 冗余（redundancy），即在与既有线路并联处增设相同参数的输电线路；
* (b) 鲁棒性（robustness），即提高元件对天气事件的抵抗能力（如图 1 所示，将输电线路与杆塔的易损性曲线向右平移，使其对高风速更具鲁棒性）；以及
* (c) 响应性（responsiveness），即假定天气事件对 TTR 没有影响，也就是不使用倍乘因子来增大高风速下的 &lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt;。

策略 (a) 与 (b) 旨在提升网络的基础设施韧性，而策略 (c) 旨在改善其运行韧性以及对天气事件的反应能力。

为了实施有针对性的、基于风险的韧性增强措施，需要掌握各输电走廊对整体网络韧性的关键程度与贡献。为此，本文采用 RAW 指标&lt;ref name=&quot;espiritu2007component&quot; /&gt;，它在此表示仿真中各线路被视为 100% 可靠时韧性指标的改善百分比：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:9&quot;&gt;
RAW = \frac{R_s - R_s(R_n = 1)}{R_s} \times 100
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;R_s&lt;/math&gt; 为系统韧性指标（例如 EENS）；&lt;math&gt;R_n&lt;/math&gt; 为第 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 条走廊的可靠性；&lt;math&gt;R_s(R_n = 1)&lt;/math&gt; 表示假设走廊 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 在仿真过程中永不失效（即 &lt;math&gt;R_n = 1&lt;/math&gt;）时的系统韧性。因此有 &lt;math&gt;R_s - R_s(R_n = 1) &gt; 0&lt;/math&gt;。随后，对输电走廊的 RAW 指标进行排序，以确定最关键的走廊，进而评估合适的适应策略（见图 3）。需要说明的是，RAW 指标的估计与输电走廊关键程度的排序，仅针对网络遭受极端天气的时间段，且仅用于韧性评估的目的。

== IV. 案例研究：英国简化输电网络的应用 ==

本节展示所提出的概率韧性评估工具的示例应用，即以严重风暴（作为 HILP 事件）对英国（GB）输电网络简化版本的影响建模为对象。仿真时段取一个冬季周（即 &lt;math&gt;t_s = 168&lt;/math&gt; 小时），因为英国预计会在此时段出现峰荷与极端风。

=== A. 测试网络与区域风速廓线 ===

本文采用英国输电网络的一个 29 节点简化版本来说明所提方法（图 4）。该模型包含 29 个节点、98 条双回架空输电线路（假定双回线路架设于同一杆塔之上）、1 条单回输电线路（即节点 2 与节点 3 之间），以及 65 台发电机，装机容量合计 75.3 GW，分布于 24 个节点，涵盖风电、核电、联合循环燃气轮机（CCGT）等多种发电技术。该英国简化网络基于英国输电系统运营商——国家电网输电公司（National Grid Electricity Transmission, NGET）提供的交流潮流参考解算例，并已对其进行了验证&lt;ref name=&quot;belivanis2011representative&quot;&gt;M. Belivanis and K. Bell, “Representative GB network model: Notes,” Univ. Strathclyde, Glasgow, U. K., 2011.&lt;/ref&gt;，其中给出了主要输电通道。

图 4 英国 29 节点简化输电网络。a) 输电网络。b) 气象区域。

不失一般性，测试网络被任意划分为 6 个气象区域（图 4(b)），以如前所述地刻画风事件的空间与区域影响。若数据允许，也可划分更多区域。这样，风事件可以沿任意方向穿过网络。由图 4(b) 可见，部分输电走廊跨越两个气象区域（例如线路 1-2），在每个区域经历不同的风况，从而具有不同的风致失效概率。此时，取该走廊在这些气象区域中所经历的最不利气象条件，用于确定其随风速变化的失效概率并对其 TTR 建模。

时间序列区域风速廓线取自 MERRA 再分析数据。&lt;ref name=&quot;merra2016reanalysis&quot;&gt;MERRA Re-analysis. 2016. [Online]. Available: http://gmao.gsfc.nasa.gov/research/merra/&lt;/ref&gt;本文生成 33 年、时间分辨率为 1 小时的时序风速廓线，然后在每次 SMCS 试验中从这 33 年中随机选取一个冬季周的小时级风速廓线。这些风速廓线在各区域内的不同位置生成，随后选取风速最大（即会对输电走廊造成最大损伤）的风速廓线作为该区域的代表，以刻画可能袭击网络的「最不利」风暴情景。

根据英国气象局&lt;ref name=&quot;metoffice2016climateextremes&quot;&gt;UK Met Office, UK climate-extremes. 2016. [Online]. Available: http://www.metoffice.gov.uk/public/weather/climate-extremes/&lt;/ref&gt;，历史上有记录的最高低空风速约为 63.5 m/s。MERRA 风数据中出现如此高值的情况极为罕见。为了获得能够威胁系统韧性的风速，本文对 MERRA 再分析得到的小时风速廓线进行整体放大（即对整条风速廓线乘以一个倍乘因子），以生成绝对最大风速接近上述历史记录的小时级风速廓线。图 5 给出了最大风速 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时区域风速廓线的概率密度函数，图 6 则给出了同样 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt; 下小时级区域风速廓线的一个示例。

图 5 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时区域风速廓线的概率密度函数。

图 6 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时小时级区域风速廓线的一个示例。

按照这一思路，可以获得多条绝对最大风速递增的小时级风速廓线。随后对每一条风速廓线分别开展仿真，以确定测试网络韧性开始下降的风速。

值得注意的是，尽管极端风确实存在主导风向（英国为自北偏 &lt;math&gt;240^\circ&lt;/math&gt;），但本文未将其纳入研究，因为 MERRA 得到的极端风风向并非地面高度处的风向，且会受到海拔、地形、地貌等一系列因素的影响，这些因素可能显著改变其在地表的攻角。基于现有再分析数据集的分辨率（英国上空约 50 km），这些影响发生在低于再分析数据空间尺度的尺度上，因此无法对其进行校正。此外，由于英国没有大量与风相关的杆塔失效的文献记载，因此也无法评估纳入风向是否会改进该方法。

总体而言，受损输电线路与杆塔的修复时间理想上应由网络运营商提供，其依据是对大量经验/历史数据库的分析以及现行的应急与恢复政策与流程。在本案例研究中，相关假设是在与英国输电系统运营商国家电网讨论之后作出的，该公司也就该应用提供了反馈。具体而言，正常气象条件下线路的 TTR 假定为 10 小时、杆塔的 TTR 假定为 50 小时（即 &lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt;），这也落在文献&lt;ref name=&quot;lindsey2015transmission&quot; /&gt;所报道的案例研究范围之内。三个损伤等级在此定义为：&lt;math&gt;w_{\max} \leq 20&lt;/math&gt; m/s、&lt;math&gt;20 &lt; w_{\max} \leq 40&lt;/math&gt; m/s 与 &lt;math&gt;40 &lt; w_{\max} \leq 60&lt;/math&gt; m/s，分别对应轻度、中度与重度损伤等级。于是，各损伤等级下元件的 TTR 确定为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:10&quot;&gt;
TTR = \begin{cases} TTR_{\mathrm{normal}}, &amp; w_{\max} \leq \text{20 m/s}\\ k_1 \times TTR_{\mathrm{normal}}, &amp; \text{20 m/s} &lt; w_{\max} \leq \text{40 m/s}\\ k_2 \times TTR_{\mathrm{normal}}, &amp; \text{40 m/s} &lt; w_{\max} \leq \text{60 m/s} \end{cases}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;k_1 \sim U(2,4)&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;k_2 \sim U(5,7)&lt;/math&gt; 为在这些预定范围内随机生成的数。轻度损伤等级不使用倍乘因子。例如，若 &lt;math&gt;w_{\max} = 15&lt;/math&gt; m/s，则采用等于 &lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt; 的 TTR；若 &lt;math&gt;40 &lt; w_{\max} \leq 60&lt;/math&gt; m/s，则将 &lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt; 乘以随机数 &lt;math&gt;k_2&lt;/math&gt;，此时一条严重受损的输电杆塔可能需要长达约两周的时间才能完全恢复。由于没有关于这些时间的公开信息，&lt;math&gt;k_1&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;k_2&lt;/math&gt; 的取值范围以及 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt; 的阈值均是在与国家电网协商后确定的。在响应性案例研究中，假定 &lt;math&gt;k_1 = k_2 = 0&lt;/math&gt;。

=== B. 风灾对测试网络影响的评估 ===

图 7 给出了基准情形（即未施加任何韧性措施）下，运行指标 LOLF 与 EENS 随 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt; 递增的变化。该研究有助于确定网络运行韧性开始下降的风速阈值，即用户中断的频率与严重程度开始上升的风速。图 7 的横轴表示通过调整 MERRA 数值，在不同风速廓线下施加于输电走廊的最大风速 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt;。

图 7 基准情形下各风速廓线的 LOLF 与 EENS 随风速 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt; 变化的关系。

可以清楚地看到，测试网络对 30 m/s 以下的风速具有很高的运行鲁棒性，因为 LOLF 与 EENS 均接近零。在这一风速区间内（按英国气象局&lt;ref name=&quot;metoffice2016beaufort&quot;&gt;UK Met Office, Beaufort wind force scale. 2016. [Online]. Available: http://www.metoffice.gov.uk/guide/weather/marine/beaufort-scale&lt;/ref&gt;的蒲福风级，相当于强风暴），元件的失效概率不受风事件影响，这一点从图 1(a) 与图 1(b) 的易损性曲线可以看出。因此连锁故障的可能性较低，用户断电的概率也随之较低。测试系统的运行韧性能够有效承受数量有限的输电停运，从而阻止故障传播。然而，当风速高于 30 m/s（即线路风致易损性曲线的 &lt;math&gt;w_{\mathrm{critical}}&lt;/math&gt;）时，LOLF 与 EENS 呈现急剧的非线性增长。同样值得注意的是，尽管此类事件的发生频率很低（从 LOLF 可以看出），风速高于 30 m/s 阈值的风暴影响却可能非常高，这与 HILP 事件的定义相符。

图 8 最大风速分别为 40、50 与 60 m/s 的风暴期间离网的发电与输电线路。

可以看出，基础设施指标与运行指标的表现差异很大。风速不超过 40 m/s 时，输电线路的损失并未带来成比例的发电与负荷损失，也就是说，得益于可用的冗余，系统能够承受风暴的影响，EENS 几乎为零。然而，当风速更高时，输电线路停运数量大幅增加，导致测试网络的基础设施韧性显著退化，未供负荷与发电损失量随之显著上升，即运行韧性大幅下降。因此，可以将 EENS（或类似地使用 LOLF）与基础设施指标（即离线线路条数）结合使用，以理解和量化风暴的影响。在此背景下，后续章节将采用 EENS 来支撑有针对性的韧性增强策略。

=== C. RAW 结果 ===

下一步是利用式 (9) 估计各输电走廊的 RAW 指标。该分析针对仿真中所用三条风速廓线进行，即最大风速分别等于 40 m/s、50 m/s 与 60 m/s 的三条廓线。这样做是为了评估各回路在不同风况下的关键程度。因此，这些 RAW 指标既反映了各回路受风暴打击程度的差异，也反映了其对无法供应负荷的贡献。

图 9 给出了该研究的结果。在图 9(a) 中，纵轴表示 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt;（即将该输电回路视为 100% 可靠时所实现的 EENS 下降百分比），横轴则依据各回路的 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 指标给出回路排序（即 1 至 50，为测试系统的回路总数）。对每一排序位置，图中给出了各风级下的关键回路（回路编号见图 9(a) 顶部及图 4(a)）。图 9(b) 将 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时的 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 结果映射到测试网络上。

图 9 各回路按各风级下 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 指标的排序（虚线表示各风级下随后施加韧性增强研究的输电回路分组）。a) 输电回路 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 排序。b) &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 的映射结果。

可以看出，随着 EENS 下降幅度的不同，各线路的关键程度在不同风速廓线之间会发生变化。例如，回路 45 在所有风级下都是最关键回路，而回路 34 的关键程度在 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 与 50 m/s 时排第 2，在 &lt;math&gt;w_{\max} = 60&lt;/math&gt; m/s 时则排第 4。这一观察非常重要，因为它可支撑针对具体线路、并依据韧性目标的潜在投资决策。例如，若希望在发生概率低得多的极端风事件下提升韧性，就必须提高在 &lt;math&gt;w_{\max} = 50&lt;/math&gt; m/s 或 &lt;math&gt;w_{\max} = 60&lt;/math&gt; m/s（可视为 HILP 事件）时 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 最高的线路的鲁棒性。反之，若更希望提升对较温和风暴的韧性，则需要使 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时 RAW 值最高的线路更具鲁棒性。还可以看到，最关键线路中包括为伦敦（节点 25，最大负荷节点）供电的线路，例如回路 34 与回路 45。

此外，图 9(b) 依据 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时的 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 分析，清楚地指示了各线路与各区域的关键程度。可以看出，测试网络中在削减 EENS、进而提升其对天气相关停电韧性方面最为关键的区块，主要包括英国南北部之间的联络通道，以及负荷节点集中的英国南部地区。

=== D. 对强风事件的韧性增强 ===

如第 III-B 节所述，韧性增强案例研究包含「冗余」「鲁棒性」与「响应性」三类适应方案。图 1 给出了本文为使杆塔与线路更能抵抗风事件所采用的方法，其表现为易损性曲线的平移（图 1 中以「加固」标出）。

这些案例研究依据各输电走廊对系统韧性的贡献（由 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 指标确定）施加于相应走廊。具体而言：在「冗余」情形下为走廊增设一条并联的相同输电走廊；在「鲁棒性」情形下提高输电走廊对高风速的抵抗能力；在「响应性」情形下则假定输电走廊的修复时间不受影响、等于 &lt;math&gt;TTR_{\mathrm{normal}}&lt;/math&gt;。然而，这些韧性增强策略并非施加于单条线路（例如节点 1 与节点 2 之间的线路），而是依据 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 指标将输电走廊划分为若干韧性增强分组，每组包含 5 条走廊（图 9 中以虚线表示）。也就是说，第一组包含各风级下最关键的前 5 条回路，第二组包含前 10 条关键回路，第三组包含前 15 条关键回路，依此类推，直至测试网络所包含的 50 条回路。

例如，当 &lt;math&gt;w_{\max} = 60&lt;/math&gt; m/s 时，第一组韧性增强回路包括编号为 45、29、41、34 与 37 的回路（这些线路将被加固、提高响应能力并实现冗余），而第二组则包括编号为 45、29、41、34、37、42、44、38、18 与 19 的回路，其余分组依此类推。当 &lt;math&gt;w_{\max} = 50&lt;/math&gt; m/s 时，第一组韧性增强回路包括编号为 45、34、29、41 与 38 的回路，而第二组则包括编号为 45、34、29、41、38、19、42、44、20 与 18 的回路，依此类推。

图 10 给出了施加韧性适应措施后韧性的提升百分比，该提升以 EENS 的下降来表示（LOLF 的结果类似）。图 10 的横轴表示施加案例研究所涉及的线路条数（或韧性增强分组数，例如 5 条线路为 1 组、10 条线路为 2 组，依此类推）。当增强最关键的前 5 条线路时，各案例研究下韧性均有大幅提升（即 EENS 下降），例如 &lt;math&gt;w_{\max} = 60&lt;/math&gt; m/s 时的鲁棒情形接近 40%。当继续提升更多单条线路的韧性时，韧性会进一步提高，但增幅趋于平缓（在 50 m/s 与 40 m/s 时尤为明显）；这是意料之中的，因为随着 &lt;math&gt;\mathrm{RAW}_{\mathrm{EENS}}&lt;/math&gt; 减小，它们对整体测试网络韧性的贡献也在减小。

图 10 不同风级下韧性增强的效果（基准 = 未施加韧性增强）。a) &lt;math&gt;w_{\max} = 60&lt;/math&gt; m/s。b) &lt;math&gt;w_{\max} = 50&lt;/math&gt; m/s。c) &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s。

比较各项韧性措施的有效性可以看出，使输电线路与杆塔对风事件更具鲁棒性在所有风级下都具有最大影响，即韧性提升幅度最高。这是因为该方法能使得元件的风致失效概率最低。同样值得注意的是，当 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时，若使约一半回路（即 25–30 条回路）更具鲁棒性，鲁棒情形下的韧性提升几乎达到 100%。这类技术洞见同样可以成为制定潜在投资策略的关键依据。

还可以观察到，当 &lt;math&gt;w_{\max} = 60&lt;/math&gt; m/s 与 50 m/s 时，响应性情形的影响高于冗余情形，因为对风事件所导致的大量回路停运作出快速响应至关重要。然而，当 &lt;math&gt;w_{\max} = 40&lt;/math&gt; m/s 时，使元件冗余变得更有效（即韧性提升百分比更高），此时元件能够承受风事件，与风相关的停运数量要少得多，因而对回路停运的快速响应就不如拥有额外的输电资产重要。这再次表明，依据所针对的韧性事件（此处即 &lt;math&gt;w_{\max}&lt;/math&gt;）不同，不同的缓解方案可能效果各异，其经济影响也不同。此外，本文还强调，韧性增强干预措施的优先级排序可能会随不同风速而变化。

== V. 结论 ==

本文描述并演示了一套概率化方法，用于评估并评价旨在提升电力系统对极端天气韧性的适应措施。所提方法的一个有机组成部分，是考虑电力系统元件对极端天气条件在多时段与多区域尺度上的易损性，重点在于输电网络对极端风事件的抵抗能力。此外，与以往工作不同，本文的韧性评价综合使用了基础设施指标与运行指标，从而能够系统性地估计遭受极端天气的输电网络的韧性退化，并制定提升关键基础设施韧性与运行韧性特征的策略。以英国简化输电网络为例对所提方法进行的演示，清楚地凸显了其在评估和量化电力系统对严重天气的韧性以及基于 RAW 指标评估不同韧性增强策略效果方面的能力。

我们的结果清楚地表明，网络各断面的关键程度取决于风速。因此，由于气候变化所导致的预期风环境变化具有高度不确定性，适应策略需要具备灵活性。

本文所提方法适用于任何电力系统，并且能够刻画任何天气事件或自然灾害的影响，以及多种气象参数（例如风与降雨）对电力系统韧性的组合影响，如文献&lt;ref name=&quot;espinoza2016multiphase&quot; /&gt;所演示。只要能够获得所需信息，这一目标即可实现，这些信息包括灾害特征、相应的灾害易损性模型（可通过经验、试验、解析等不同途径获得）以及各元件的修复时间。

未来的工作将针对运行措施与加固措施开展成本效益分析并建立决策框架，以确定一条切实可行且经济的路线图，推动电力网络向更高韧性水平演进。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;

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      <text bytes="723" sha1="37gf0cvlnp7irgado0i2gtvqukycpaq" xml:space="preserve">氦，我来自中国大陆。如果你注意到了这个界面，那么你成功地找到了一名在昨天（2026-9-14）才刚刚发现维基学院的在读大学生。

我很喜欢这个平台，并且我愿意去撰写我自己的教材，稍稍圆一下我想当老师的梦想。

作为一名化学专业在读大学生，目前主要在写初等数学的主题，可能以后也会碰点化学物理什么的吧XD

希望两岸四地的朋友们共同构建好这个希望未来能成为真正的虚拟学校地方，为中文维基学院添砖加瓦

如果想要联系我请Email到 abc467445077@163.com，不常看邮箱请见谅

也可以加QQ 3595145496 但一定说明来意否则给你拒了（

Cheers！</text>
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截至2026-9-15 22:31（北京）我已经写完了等差数列求和了

但是我觉得这是值得的

人人为我我为人人！

一开始咱点进来的时候 Holy shit 竟然是映射，这对于高中生应该看不懂的罢……于是我做了个说人话的表述

[[User:Coq359868|Coq359868]]（[[User talk:Coq359868|留言]]） 2026年9月15日 (二) 14:35 (UTC)</text>
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'''Title:''' Deep Statistical Solver for Distribution System State Estimation

'''作者：''' Benjamin Habib&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Elvin Isufi&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Ward van Breda&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;, Arjen Jongepier&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;, Jochen L. Cremer&lt;sup&gt;1,4&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;代尔夫特理工大学电气可持续能源系（Department of Electrical Sustainable Energy, TU Delft），荷兰代尔夫特, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;代尔夫特理工大学智能系统系（Department of Intelligent Systems, TU Delft），荷兰代尔夫特, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;Stedin 集团（Stedin Group），荷兰鹿特丹, &lt;sup&gt;4&lt;/sup&gt;帝国理工学院电气与电子工程系（Department of Electrical and Electronic Engineering, Imperial College London），英国伦敦

'''关键词：''' 状态估计（state estimation），配电系统（distribution system），深度学习（deep learning），图神经网络（graph neural network），物理信息神经网络（physic-informed neural network），弱监督学习（weakly supervised learning）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 39 卷，第 2 期，2024 年 3 月，pp. 4039–4050；DOI: 10.1109/TPWRS.2023.3290358（开放获取）

== 摘要 ==

实现准确的配电系统状态估计（Distribution System State Estimation, DSSE）面临若干挑战，其中之一是可观测性不足与配电系统的高密度。尽管基于机器学习模型的数据驱动方案可以作为一种选择，但它们因缺乏标注数据而在 DSSE 中表现不佳。事实上，配电系统中的量测往往带有噪声、被污染且无法获取。为解决这些问题，我们提出面向配电系统状态估计的深度统计求解器（Deep Statistical Solver for Distribution System State Estimation, DSS2）：一个基于图神经网络（graph neural networks, GNN）的深度学习模型，它同时考虑配电系统的网络结构与问题的支配性潮流方程。DSS2 以 GNN 为基础，并利用超图把网络建模为深度学习算法中的图，同时刻画配电系统中异质的元件。我们提出一种弱监督学习方式来训练 DSS2：通过把 GNN 输出代入潮流方程，强制 DSS2 遵循配电系统的物理规律。该策略使得模型能够从含噪量测中学习，并免除了对理想标注数据的需求。在 IEEE 14 节点、70 节点与 179 节点网络上的大量案例实验表明，DSS2 在精度、收敛性与计算时间上均优于常规的加权最小二乘算法，同时对含噪、错误与缺失的量测更为鲁棒。与那些依赖「拥有全部真实标签」这一不现实假设的监督模型相比，DSS2 取得了相当但略低的性能。

== I. 引言 ==

配电系统正在能源转型中扮演更为主动的角色。这些主动配电系统需要更广泛的监测与控制，而这可以通过发展配电系统状态估计（DSSE）来实现。&lt;ref name=&quot;lourenco2022power&quot;&gt;E. M. Lourenço, Ed., Power Distribution System State Estimation (Energy Engineering Series). Stevenage, U. K.: Inst. Eng. Technol., 2022. [Online]. Available: https://digital-library.theiet.org/content/books/po/pbpo183e&lt;/ref&gt;

目前，状态估计（state estimation, SE）基本只能在输电系统中实现，而将 SE 成功推广到配电系统仍面临若干挑战。首先，为输电系统设计的常规 SE 算法难以直接用于配电系统，因为二者的假设不同。此外，配电网络缺乏实时量测。常规算法假设电网在冗余量测下完全可观测，这在实际中并不现实。&lt;ref name=&quot;primadianto2017review&quot;&gt;A. Primadianto and C. N. Lu, “A review on distribution system state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 5, pp. 3875–3883, Sep. 2017.&lt;/ref&gt;

为解决配电系统的可观测性问题，人们使用基于历史数据的预测值（称为伪量测&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;）来弥补量测的不足，但这类值往往不准确，并会影响 SE 精度。&lt;ref name=&quot;dellagiustina2014electrical&quot;&gt;D. DellaGiustina, M. Pau, P. A. Pegoraro, F. Ponci, and S. Sulis, “Electrical distribution system state estimation: Measurement issues and challenges,” IEEE Instrum. Meas. Mag., vol. 17, no. 6, pp. 36–42, Dec. 2014.&lt;/ref&gt;同时，用于 SE 的加权最小二乘（weighted least squares, WLS）方法对大规模配电系统而言耗时且对数据噪声敏感。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot;&gt;M. Fotopoulou, S. Petridis, I. Karachalios, and D. Rakopoulos, “A review on distribution system state estimation algorithms,” Appl. Sci., vol. 12, no. 21, 2022, Art. no. 11073. [Online]. Available: https://www.mdpi.com/2076-3417/12/21/11073&lt;/ref&gt;多区域 SE 已被广泛研究以加速估计过程&lt;ref name=&quot;kekatos2013distributed&quot;&gt;V. Kekatos and G. B. Giannakis, “Distributed robust power system state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 28, no. 2, pp. 1617–1626, May 2013.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;korres2011distributed&quot;&gt;G. N. Korres, “A distributed multiarea state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 26, no. 1, pp. 73–84, Feb. 2011.&lt;/ref&gt;，并被推广到配电系统。&lt;ref name=&quot;pau2022distributed&quot;&gt;M. Pau, F. Ponci, A. Monti, C. Muscas, and P. A. Pegoraro, “Distributed state estimation for multi-feeder distribution grids,” IEEE Open J. Instrum. Meas., vol. 1, pp. 1–12, 2022.&lt;/ref&gt;然而，收敛性与灵敏性问题依然存在，而且分区会带来通信与时间同步方面的挑战。

人们提出了不同算法来改善 SE 的鲁棒性与收敛性，尤以支路电流 WLS、最小绝对值法和广义最大似然法为代表。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;dehghanpour2019survey&quot;&gt;K. Dehghanpour, Z. Wang, J. Wang, Y. Yuan, and F. Bu, “A survey on state estimation techniques and challenges in smart distribution systems,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 10, no. 2, pp. 2312–2322, Mar. 2019.&lt;/ref&gt;支路电流类算法对参数选取和不确定性更为鲁棒，也更适合配电系统中弱环网与辐射状的拓扑。&lt;ref name=&quot;pau2013wls&quot;&gt;M. Pau, P. A. Pegoraro, and S. Sulis, “WLS distribution system state estimator based on voltages or branch currents: Accuracy and performance comparison,” in Proc. IEEE Int. Instrum. Meas. Technol. Conf., 2013, pp. 493–498.&lt;/ref&gt;不过，这类算法在广域配电系统中受制于缺乏高质量量测，以及分布式负荷与发电机所带来的不确定性。

卡尔曼滤波旨在提高低可观测性下的速度与估计性能。它们与「预测辅助状态估计」（Forecast-Aided SE）概念相联系：基于模型的方法利用历史状态作为额外信息来提升精度与速度。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ahmad2018distribution&quot;&gt;F. Ahmad, A. Rasool, E. Ozsoy, R. Sekar, A. Sabanovic, and M. Elitaş, “Distribution system state estimation-a step towards smart grid,” Renewable Sustain. Energy Rev., vol. 81, pp. 2659–2671, 2018.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;jin2021new&quot;&gt;X. B. Jin, R. J. R. Jeremiah, T. L. Su, Y. T. Bai, and J. L. Kong, “The new trend of state estimation: From model-driven to hybrid-driven methods,” Sensors, vol. 21, pp. 1–25, 2021.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;liu2020comparisons&quot;&gt;H. Liu, F. Hu, J. Su, X. Wei, and R. Qin, “Comparisons on Kalman filter-based dynamic state estimation algorithms of power systems,” IEEE Access, vol. 8, pp. 51035–51043, 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kumari2021use&quot;&gt;N. Kumari, R. Kulkarni, M. R. Ahmed, and N. Kumar, “Use of Kalman filter and its variants in state estimation: A review,” in Artificial Intelligence for a Sustainable Industry 4.0. Berlin, Germany: Springer, 2021, pp. 213–230, doi: 10.1007/978-3-030-77070-9_13.&lt;/ref&gt;然而，卡尔曼滤波 SE 受制于系统线性化与量测高斯分布这两项假设，从而降低了其精度与鲁棒性。事实上，电力系统高度非线性，量测也可能呈现非高斯分布。&lt;ref name=&quot;pegoraro2017bayesian&quot;&gt;P. A. Pegoraro et al., “Bayesian approach for distribution system state estimation with non-Gaussian uncertainty models,” IEEE Trans. Instrum. Meas., vol. 66, no. 11, pp. 2957–2966, Nov. 2017.&lt;/ref&gt;数据驱动技术在无需上述假设的情况下可快速完成 DSSE，展现出良好前景。深度学习模型在拟合 SE 任务所需数据方面表现突出。&lt;ref name=&quot;mestav2019bayesian&quot;&gt;K. R. Mestav, J. Luengo-Rozas, and L. Tong, “Bayesian state estimation for unobservable distribution systems via deep learning,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 6, pp. 4910–4920, Nov. 2019.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;tran2021multiarea&quot;&gt;M. Q. Tran, A. S. Zamzam, P. H. Nguyen, and G. Pemen, “Multi-area distribution system state estimation using decentralized physics-aware neural networks,” Energies, vol. 14, 2021, Art. no. 3025.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zargar2020multiarea&quot;&gt;B. Zargar, A. Angioni, F. Ponci, and A. Monti, “Multiarea parallel data-driven three-phase distribution system state estimation using synchrophasor measurements,” IEEE Trans. Instrum. Meas., vol. 69, no. 9, pp. 6186–6202, Sep. 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;dejongh2020machinelearning&quot;&gt;S. de Jongh, F. Müller, H. Li, B. Georgieva, M. Suriyah, and T. Leibfried, “Machine-learning-based Bayesian state estimation in electrical energy systems,” in Proc. CIRED 2020 Berlin Workshop, 2020, pp. 341–344.&lt;/ref&gt;

这种监督学习方式训练神经网络去拟合标签，即电网的状态变量。这些标签通常来自仿真，因为从电网上直接获取往往不可能。因此，这类方法受限于真实标注数据的稀缺，监督学习只能使用仿真数据。于是这些模型只能拟合仿真器，而无法拟合真实系统。尽管一些方法试图通过引入归纳偏置&lt;ref name=&quot;kundacina2022state&quot;&gt;O. Kundacina, M. Cosovic, and D. Vukobratovic, “State estimation in electric power systems leveraging graph neural networks,” in Proc. IEEE 17th Int. Conf. Probabilistic Methods Appl. Power Syst., 2022, pp. 1–6. [Online]. Available: https://doi.org/10.1109%2Fpmaps53380.2022.9810559&lt;/ref&gt;与物理感知&lt;ref name=&quot;zamzam2020physicsaware&quot;&gt;A. S. Zamzam and N. D. Sidiropoulos, “Physics-aware neural networks for distribution system state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 6, pp. 4347–4356, Nov. 2020.&lt;/ref&gt;来改进该技术，它们都仍需要大规模标注数据库来进行充分的监督学习。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;

将基于模型的方法与数据驱动的方法相结合，是利用数据驱动工具克服模型方法局限的一个有前景的研究方向。&lt;ref name=&quot;jin2021new&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;revach2021kalmannet&quot;&gt;G. Revach, N. Shlezinger, R. J. G. van Sloun, and Y. C. Eldar, “KalmanNet: Data-driven Kalman filtering,” in Proc. IEEE Int. Conf. Acoust., Speech Signal Process., 2021, pp. 3905–3909.&lt;/ref&gt; 就采用了这一思路，把卡尔曼滤波的效率与监督式深度学习架构的鲁棒性结合起来。它在低维问题上结果不错；但由于需要标注数据且训练不稳定，在高维问题上表现受限。在「混合」方法领域，&lt;ref name=&quot;zhang2019realtime&quot;&gt;L. Zhang, G. Wang, and G. B. Giannakis, “Real-time power system state estimation and forecasting via deep unrolled neural networks,” IEEE Trans. Signal Process., vol. 67, no. 15, pp. 4069–4077, Aug. 2019.&lt;/ref&gt; 将数据与物理相结合，通过展开（unrolling）一个 SE 求解器来构造面向具体模型的深度神经网络（DNN），以提升估计性能并降低计算开销。然而，该模型使用完全标注的数据训练，而且其物理感知有限，未包含系统的结构。

为解决训练数据驱动模型时缺乏标注数据的问题，人们提出了弱监督学习的概念。&lt;ref name=&quot;zhou2017brief&quot;&gt;Z.-H. Zhou, “A brief introduction to weakly supervised learning,” Nat. Sci. Rev., vol. 5, no. 1, pp. 44–53, 2017, doi: 10.1093/nsr/nwx106.&lt;/ref&gt;它类似监督学习，但用于数据仅有部分标注或标注不准确的任务，借助物理信息、数学工具或基于模型的模块来增强训练过程。无监督学习同样在不使用标签的情况下训练模型，而弱监督学习仍依赖被定义为标签的不完美取值。尽管弱监督学习对 DSSE 这类任务非常实用，但尚未针对这一具体问题展开研究。

文献中也有从有限量测出发估计配电系统拓扑与参数的工作，并取得了有前景的结果。&lt;ref name=&quot;lave2019distribution&quot;&gt;M. Lave, M. J. Reno, and J. Peppanen, “Distribution system parameter and topology estimation applied to resolve low-voltage circuits on three real distribution feeders,” IEEE Trans. Sustain. Energy, vol. 10, no. 3, pp. 1585–1592, Jul. 2019.&lt;/ref&gt; 提出了一种基于线性回归的模型算法，用于从有限量测估计拓扑与参数。&lt;ref name=&quot;li2021distribution&quot;&gt;H. Li, Y. Weng, Y. Liao, B. Keel, and K. E. Brown, “Distribution grid impedance &amp; topology estimation with limited or no micro-PMUs,” Int. J. Elect. Power Energy Syst., vol. 129, 2021, Art. no. 106794. [Online]. Available: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S014206152100034X&lt;/ref&gt; 利用智能电表数据，通过普通最小二乘法估计拓扑。同时，&lt;ref name=&quot;liao2019urban&quot;&gt;Y. Liao, Y. Weng, G. Liu, and R. Rajagopal, “Urban MV and LV distribution grid topology estimation via group lasso,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 1, pp. 12–27, Jan. 2019.&lt;/ref&gt; 提出了一种数据驱动的 Lasso 算法用于拓扑估计。

图神经网络（GNN）是一类特殊的深度学习模型，它把底层网络结构作为归纳偏置&lt;ref name=&quot;gama2020graphs&quot;&gt;F. Gama, E. Isufi, G. Leus, and A. Ribeiro, “Graphs, convolutions, and neural networks: From graph filters to graph neural networks,” IEEE Signal Process. Mag., vol. 37, no. 6, pp. 128–138, Nov. 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;battaglia2018relational&quot;&gt;P. W. Battaglia et al., “Relational inductive biases, deep learning, and graph networks,” 2018. [Online]. Available: https://arxiv.org/abs/1806.01261&lt;/ref&gt;，以应对维数灾难并降低数据需求。GNN 还表现出对网络拓扑扰动的鲁棒性&lt;ref name=&quot;gama2020stability&quot;&gt;F. Gama, J. Bruna, and A. Ribeiro, “Stability properties of graph neural networks,” IEEE Trans. Signal Process., vol. 68, pp. 5680–5695, 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;gao2021stability&quot;&gt;Z. Gao, E. Isufi, and A. Ribeiro, “Stability of graph convolutional neural networks to stochastic perturbations,” Signal Process., vol. 188, 2021, Art. no. 108216.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ma2021unified&quot;&gt;Y. Ma, X. Liu, T. Zhao, Y. Liu, J. Tang, and N. Shah, “A unified view on graph neural networks as graph signal denoising,” in Proc. 30th ACM Int. Conf. Inf. Knowl. Manage., 2021, pp. 1202–1211, doi: 10.1145/3459637.3482225.&lt;/ref&gt;，这使其成为 DSSE 任务中颇具吸引力的数据驱动备选方案。GNN 已被研究用于电力系统应用，其中输电线路对应图的边、母线对应图的节点&lt;ref name=&quot;liao2022review&quot;&gt;W. Liao, B. Bak-Jensen, J. R. Pillai, Y. Wang, and Y. Wang, “A review of graph neural networks and their applications in power systems,” J. Modern Power Syst. Clean Energy, vol. 10, no. 2, pp. 345–360, Mar. 2022.&lt;/ref&gt;，而具体数据随应用而异。已有研究探索了 GNN 在电力系统 SE 中的应用潜力，见。&lt;ref name=&quot;kundacina2022state&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ringsquandl2021power&quot;&gt;M. Ringsquandl et al., “Power to the relational inductive bias: Graph neural networks in electrical power grids,” in Proc. 30th ACM Int. Conf. Inf. Knowl. Manage., 2021, pp. 1538–1547.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kundacina2022distributed&quot;&gt;O. Kundacina, M. Cosovic, D. Miskovic, and D. Vukobratovic, “Distributed nonlinear state estimation in electric power systems using graph neural networks,” in Proc. IEEE Int. Conf. Commun., Control, Comput. Technol. Smart Grids, 2022, pp. 8–13.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;wu2022state&quot;&gt;Z. Wu, Q. Wang, and X. Liu, “State estimation for power system based on graph neural network,” in Proc. IEEE 5th Int. Elect. Energy Conf., 2022, pp. 1431–1436.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kundacina2022state&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ringsquandl2021power&quot; /&gt; 的模型表明 GNN 能够准确完成 SE，同时对噪声和缺失数据鲁棒。此外，&lt;ref name=&quot;kundacina2022distributed&quot; /&gt; 表明 GNN 能提供快速且鲁棒的 SE，数据中的任何不准确只会影响局部估计。另外，&lt;ref name=&quot;wu2022state&quot; /&gt; 强调 GNN 模型能够处理快速采样量测，从而改善电力系统中的 SE。

然而，电力系统中元件的异质性无法用简单图准确建模，因此 GNN 在电力系统应用的图模型中表达能力有限。尽管 GNN 在电力系统中的应用不断发展、面向 DSSE 的深度学习研究不断增长，但关于 GNN 用于 DSSE 的文献仅限于同期工作。&lt;ref name=&quot;lin2022elegnn&quot;&gt;H. Lin and Y. Sun, “ElegNN: Electrical-model-guided graph neural networks for power distribution system state estimation,” in Proc. IEEE Glob. Commun. Conf., 2022, pp. 5292–5298.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;madbhavi2023graph&quot;&gt;R. Madbhavi, B. Natarajan, and B. Srinivasan, “Graph neural network based distribution system state estimators,” IEEE Trans. Ind. Informat., early access, Feb. 23, 2023, doi: 10.1109/TII.2023.3248082.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;lin2022elegnn&quot; /&gt; 使用电气模型引导的 GNN 完成 DSSE，并与常规方法和其他机器学习技术进行比较。该方法表现出更高的精度与鲁棒性，显示了基于 GNN 方法的潜力。&lt;ref name=&quot;madbhavi2023graph&quot; /&gt; 将 GNN 模型与矩阵补全技术相结合，在不需要详细系统模型的情况下完成 DSSE，凸显了 GNN 方法对模型不准确性的鲁棒性。这些方法虽然结果良好，但依赖标注数据进行训练，而由于系统状态的可观测性有限，这并不现实。

本文提出面向配电系统状态估计的深度统计求解器（DSS2），这是一个基于深度统计求解器架构&lt;ref name=&quot;donon2022deep&quot;&gt;B. Donon, “Deep statistical solvers &amp; power systems applications,” Doctoral dissertation, Orsay, France, Université Paris-Saclay, 2022. [Online]. Available: https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-03624628&lt;/ref&gt;、并针对电力系统优化任务加以专门化的 GNN 模型。该模型以弱监督方式训练，以应对数据稀缺与标注不准确的问题。这种弱监督之所以有效，是因为在训练损失函数中引入了网络的物理信息与潮流方程的物理规律，从而使标签变得不再必要。具体贡献包括：

* DSS2：采用弱监督方式、面向准确数据驱动 DSSE 的深度统计求解器模型。
* 将物理约束作为惩罚项加入损失函数，以提升模型性能。
* 在数据驱动 DSSE 的背景下创新性地使用弱监督：利用潮流方程约束模型对映射函数的搜索，从而降低数据需求并提升对不准确量测的鲁棒性。

我们提出这一方案的目标是：在量测有限、输入值质量较低（例如伪量测）的情形下提升电网估计的精度。为此，我们提出使用一个仅从电网量测与系统物理信息中学习的深度学习模型。我们在 IEEE 14 节点、70 节点与 179 节点系统上通过多个案例研究验证该模型，并与 WLS 算法基线以及其他深度学习架构进行比较。所提 DSS2 比标准 WLS 算法最多快 15 倍、精度高 4 倍，且更为鲁棒。我们的模型也优于监督学习方法：在线路负载率估计上精度高 10 倍，同时免除了对标注数据的需求。有趣的是，我们的方法在更大网络上表现更好，因为 GNN 在母线邻域内学习，而电网越大，可供学习的数据越多。本文的源代码见 GitHub。&lt;ref name=&quot;habib2023implementation&quot;&gt;B. Habib, E. Isufi, W. van Breda, A. Jongepier, and J. Cremer, “Implementation of deep statistical solver for distribution system state estimation,” 2023. [Online]. Available: https://github.com/TU-Delft-AI-Energy-Lab/Deep-Statistical-Solver-for-Distribution-System-State-Estimation&lt;/ref&gt;

本文在第 II、III 节介绍方法，分别引入深度统计求解器模型并将其用途扩展到配电系统状态估计。第 IV 节为案例研究，将性能与基线算法及其他数据驱动模型进行比较。第 V 节总结全文。

== II. 用于状态估计的所提方法 ==

=== A. 常规问题建模 ===

状态估计问题的目标是：基于含噪的量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 求取状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;。按惯例，我们把每个电网母线的电压幅值与相角作为状态变量，而 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 可以包含任意类型的量测：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\mathbf{x} &amp;= \left[ V_{0}, V_{1},\ldots, V_{n-1}, \varphi_{0} = 0, \varphi_{1},\ldots, \varphi_{n-1} \right] \in \mathbb{R}^{2n \times 1} &amp; (1a)\\
\mathbf{z} &amp;= \left[ z_{0}, z_{1},\ldots, z_{m-1} \right] \in \mathbb{R}^{m \times 1}, &amp; (1b)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中考虑 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 个母线与 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 个量测。&lt;math&gt;V_{i}&lt;/math&gt; 为母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的电压幅值，&lt;math&gt;\varphi_{i}&lt;/math&gt; 为电压相角。由于按平衡节点惯例将 &lt;math&gt;\varphi_{0}&lt;/math&gt; 置为 0，状态变量共有 &lt;math&gt;2n-1&lt;/math&gt; 个。为把量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 与状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 关联起来，定义量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt;：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\mathbf{z} = \mathbf{h}(\mathbf{x}) + \varepsilon, \qquad (2)
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\varepsilon \in \mathbb{R}^{m \times 1}&lt;/math&gt; 为量测噪声向量，&lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 为式 (3) 所示的潮流方程。&lt;ref name=&quot;abur2004power&quot;&gt;A. Abur and A. G. Exposito, Power System State Estimation: Theory and Implementation. New York, NY, USA: Marcel Dekker, 2004.&lt;/ref&gt;

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\mathbf{h}(\mathbf{x}) = \begin{cases}
V_{i} = V_{i}\\
\varphi_{i} = \varphi_{i}\\
P_{ij_{\rightarrow}} = - V_{i} V_{j} \left[ \mathbb{R}(Y_{ij}) \cos (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\sin (\Delta \varphi_{ij}) \right] + V_{i}^{2} \left[\mathbb{R}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{R}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
P_{ij_{\leftarrow}} = V_{i} V_{j} \left[ - \mathbb{R}(Y_{ij}) \cos (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\sin (\Delta \varphi_{ij}) \right] + V_{j}^{2} \left[\mathbb{R}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{R}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
Q_{ij_{\rightarrow}} = V_{i} V_{j} \left[ - \mathbb{R}(Y_{ij}) \sin (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\cos (\Delta \varphi_{ij}) \right] - V_{i}^{2} \left[\mathbb{I}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{I}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
Q_{ij_{\leftarrow}} = V_{i} V_{j} \left[ \mathbb{R}(Y_{ij}) \sin (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\cos (\Delta \varphi_{ij}) \right] - V_{j}^{2} \left[\mathbb{I}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{I}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
I_{ij_{\rightarrow}} = \left| \frac{P_{ij_{\rightarrow}} - jQ_{ij_{\rightarrow}}}{\sqrt{3}V_{i} e^{-j\varphi_{i}}}\right| = \frac{\left| P_{ij_{\rightarrow}} - jQ_{ij_{\rightarrow}}\right|}{\sqrt{3}V_{i}}\\
I_{ij_{\leftarrow}} = \left| \frac{P_{ij_{\leftarrow}} - jQ_{ij_{\leftarrow}}}{\sqrt{3}V_{j} e^{-j\varphi_{j}}}\right| = \frac{\left| P_{ij_{\leftarrow}} - jQ_{ij_{\leftarrow}}\right|}{\sqrt{3}V_{j}}\\
P_{i} = - \sum_{j \in \mathcal{N}(i)} P_{ij_{\leftarrow}} + P_{ij_{\rightarrow}}\\
Q_{i} = - \sum_{j \in \mathcal{N}(i)} Q_{ij_{\leftarrow}} + Q_{ij_{\rightarrow}}
\end{cases} \qquad (3)
&lt;/math&gt;

在量测函数 (3) 中，&lt;math&gt;\Delta\varphi_{ij} = \varphi_{i} - \varphi_{j} + \phi_{ij}&lt;/math&gt; 为连接母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 与母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的线路两端的电压相角差，&lt;math&gt;\phi_{ij}&lt;/math&gt; 为变压器（若有）的移相角，&lt;math&gt;Y_{ij}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{s_{ij}}&lt;/math&gt; 分别为母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 与母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 之间线路的线路导纳与并联导纳。在母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 处测量潮流时，&lt;math&gt;P_{ij_{\rightarrow}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{ij_{\rightarrow}}&lt;/math&gt; 表示由母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 流向母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的有功与无功潮流，&lt;math&gt;P_{ij_{\leftarrow}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{ij_{\leftarrow}}&lt;/math&gt; 表示由母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 流向母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的潮流。电流 &lt;math&gt;I_{ij}&lt;/math&gt; 遵循同样的约定。最后，我们由这些潮流导出母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的有功与无功注入 &lt;math&gt;P_{i}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}&lt;/math&gt;。依据量测配置的不同，以上这些输出都可能是 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的元素。

量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 包含把状态变量 &lt;math&gt;V_{i}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\varphi_{i}&lt;/math&gt; 与网络中各类量测联系起来的方程。前两行对应恒等函数，把状态变量与其直接量测联系起来。第 3–6 行由交流潮流方程构成，用于从状态变量导出潮流。第 7–8 行从已导出的潮流导出电流。最后，第 9–10 行通过保证每个网络节点的功率严格平衡来导出节点注入功率。

量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 是非线性的，且式 (2) 含有概率噪声向量 &lt;math&gt;\varepsilon&lt;/math&gt;。在 SE 中，我们关心的是求取逆关系 &lt;math&gt;\mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z})&lt;/math&gt;，以便在补偿误差 &lt;math&gt;\varepsilon&lt;/math&gt; 的同时估计状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;。如图 1(a) 所示的常规 SE 方法，采用迭代的 Newton–Raphson 算法来最小化 WLS 目标函数。&lt;ref name=&quot;abur2004power&quot; /&gt;该技术利用量测的冗余给出准确估计。然而，该方法要求量测数目至少与状态变量数目相同，即 &lt;math&gt;m \geq 2n-1&lt;/math&gt;，并且系统需要完全可观测。此外，仅满足该要求而缺乏足够冗余，会严重影响估计精度。实际中需要 &lt;math&gt;m \approx 4n&lt;/math&gt; 才能取得令人满意的结果，而这在配电系统中并不现实。&lt;ref name=&quot;thurner2018pandapower&quot;&gt;L. Thurner et al., “Pandapower—An open source python tool for convenient modeling, analysis and optimization of electric power systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 33, no. 6, pp. 6510–6521, Nov. 2018, doi: 10.1109/TPWRS.2018.2829021.&lt;/ref&gt;在可观测性差或量测噪声水平高的情况下，该迭代过程甚至可能发散。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;

'''图 1'''：状态估计的三种方式。(a) 采用 Newton–Raphson 求解器的 WLS 以状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 的初始猜测 &lt;math&gt;\mathbf{x}_{0}&lt;/math&gt; 出发，迭代更新 &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}&lt;/math&gt;，直至容差 &lt;math&gt;\Delta\mathbf{x} &gt; \epsilon&lt;/math&gt; 或达到最大迭代次数；(b) 监督学习使用标签向量 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt; 训练 ANN，使输出 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 拟合输入 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt;；(c) 所提弱监督方法考虑潮流方程 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt;（式 (3)）得到估计量测，并使 GNN 模型的输出 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 拟合输入 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt;，无需标签。目标优化与 WLS 类似。

另一种逼近 &lt;math&gt;\mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 的方法是训练人工神经网络（artificial neural network, ANN）来映射该函数。ANN 通过由可训练权重 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 参数化的一系列非线性运算来逼近函数。&lt;ref name=&quot;hornik1989multilayer&quot;&gt;K. Hornik, M. Stinchcombe, and H. White, “Multilayer feedforward networks are universal approximators,” Neural Netw., vol. 2, no. 5, pp. 359–366, 1989. [Online]. Available: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0893608089900208&lt;/ref&gt;这些权重在训练阶段被估计，以逼近给定的关系。对于 SE 任务，模型被训练去逼近逆关系 &lt;math&gt;\mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z})&lt;/math&gt;，此时以量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 作为 ANN 的输入、以状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 作为其输出。我们沿用状态估计的约定，即 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 为模型输出、&lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 为模型输入：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
f_{\theta}\left(\mathbf{z} \right) := \mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z}) \rightarrow \mathbf{x} \qquad (4)
&lt;/math&gt;

在常见的监督学习方法中，为每个量测样本（一个量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt;）指定一个标签向量 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt; 作为 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 的真值。如图 1(b) 所示的训练过程中，模型以可用标签为参照去拟合数据。该方法虽然相当高效，但由于缺少标注数据，对 DSSE 并不现实。为此，我们的贡献在于把深度学习与 WLS 优化结合起来，提出一种弱监督学习方法，从而免除对标签的需求。

=== B. 弱监督学习 ===

为面向 DSSE 任务构建弱监督学习方法，我们把式 (3) 的潮流方程纳入训练阶段，如图 1(c) 所示。H2MGNN 算法以量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 为输入，给出估计的状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 作为输出，随后利用潮流方程（式 (3)）由该输出反求网络的估计值 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt;。模型的损失函数则设为 WLS 方法的最小化目标：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
L(\mathbf{z}, \mathbf{x})=\sum_{k \in \mathcal{M}} \frac{\left| z_{k} - h_{k}(\mathbf{x}) \right|^{2}}{\sigma_{k}^{2}} \qquad (5)
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\sigma_{k}&lt;/math&gt; 为量测 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;（其不确定性假设为高斯分布）的标准差，&lt;math&gt;\mathcal{M}&lt;/math&gt; 为量测集合。虽然 SE 旨在考虑量测向量的真实噪声，但此处对该取值先作一个「初猜」，即 &lt;math&gt;\sigma_{k}&lt;/math&gt;。&lt;math&gt;|\mathcal{M}| = m&lt;/math&gt; 为量测数目，其中 &lt;math&gt;|\cdot|&lt;/math&gt; 表示集合的基数。我们假设量测互不相关。

图 1(c) 所示的详细训练过程可分为四步：

# H2MGNN 算法由输入的量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 给出估计状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;。
# 利用集成在量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 中的潮流方程，由估计状态 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 反求网络各取值。
# 在加权最小二乘损失函数中，把估计值 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 与实际量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 进行比较。
# 由每个输入量测得到估计误差，并以该量测方差的倒数加权。所有估计误差之和构成损失函数，我们应用梯度下降求取偏导数并据此调整 H2MGNN。

在该训练过程中，模型通过最小化量测 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 与估计值 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 之间的误差来训练，而量测的不确定度 &lt;math&gt;\sigma^{2}&lt;/math&gt; 被用作权重，以强调从最准确的量测中学习。借助该损失函数，我们实现了一种弱监督学习方法：把输入量测 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 用作含噪、不完美的标签，H2MGNN 需要通过潮流方程去拟合这些标签，训练中不使用任何真值标签。

函数 (3) 对输出状态变量可微，其梯度可用量测雅可比矩阵 &lt;math&gt;\mathbf{H}(\mathbf{x}) = \nabla \mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 表示。采用该方法时，训练阶段的目标优化恰好就是常规的 WLS 最小化问题，从而使模型能够学到表示该函数的输入–输出映射。我们的目标是在达到与 WLS 方法相近性能的同时，改善模型的数值稳定性、计算时间、鲁棒性以及对可观测性的要求。

=== C. 损失函数中的物理惩罚项 ===

我们提出用不同的惩罚项来辅助 WLS 学习损失 (5)，以减少局部极小点的数目，并把输出「引导」到物理上可行的解。我们假设模型不需要估计不稳定状态，因为保护装置更快也更可靠，因此我们引导学习过程只输出稳定状态。针对稳定网络，我们在损失中加入三项：

* '''电压水平稳定判据'''：电力系统要求电压水平保持在标幺值 95%（&lt;math&gt;V^{LB} = 95\%&lt;/math&gt;）与 105%（&lt;math&gt;V^{UB} = 105\%&lt;/math&gt;）之间才能保持稳定。因此，在损失函数中加入双侧惩罚 &lt;math&gt;[V-V^{UB}]_{+} + [V^{LB}-V]_{+}&lt;/math&gt; 来强制满足该判据。&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;
* '''相角稳定判据'''：在稳定系统中，相角出现大范围波动的可能性很小。例如，两个相邻母线之间的相角差超过 &lt;math&gt;\Delta\varphi^{UB} = 0.25&lt;/math&gt; rad 就意味着网络不稳定。因此，我们在损失函数中加入第二个双侧惩罚 &lt;math&gt;[\Delta\varphi-\Delta\varphi^{UB}]_{+} + [-\Delta\varphi^{UB}-\Delta\varphi]_{+}&lt;/math&gt;，把该相角差约束在 &lt;math&gt;\Delta\varphi^{UB} = 0.25&lt;/math&gt; 以内。
* '''线路负载率稳定判据'''：电力系统调度机构通过对线路负载率施加安全裕度来保证网络安全。为使模型输出保持在物理范围内，当预测的负载率高于 &lt;math&gt;l^{UB} = 100\%&lt;/math&gt; 时，我们对线路负载率施加第三个惩罚 &lt;math&gt;[l-l^{UB}]_{+}&lt;/math&gt;。

把这些项加入损失函数后，训练过程所用的方程变为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
L(\mathbf{z}, \mathbf{x}) =&amp; \sum_{k \in \mathcal{M}} \frac{\left| z_{k} - h_{k}(\mathbf{x}) \right|^{2}}{\sigma_{k}^{2}} + \lambda_{0} [ \lambda_{1} [V-V^{UB}]_{+} &amp; \\
&amp; +\lambda_{1}[V^{LB}-V]_{+} +\lambda_{2}[\Delta \varphi -{\Delta \varphi}^{UB}]_{+} &amp; \\
&amp; +\lambda_{2}[-{\Delta \varphi}^{UB}-\Delta \varphi]_{+} + \lambda_{3}[l-l^{UB}]_{+} ], &amp; (6)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\lambda_{0}, \lambda_{1}, \lambda_{2}, \lambda_{3}&lt;/math&gt; 为超参数，用于在训练中平衡各个数学项的作用。这些项把模型输出惩罚至物理上合理的边界内，并避免其发散到远超出系统物理裕度的局部极小点。

== III. 深度统计求解器模型 ==

本节提出 H2MG 结构、配电网络异质元件的建模方式、超异质多重图神经网络（Hyper-Heterogeneous Multi Graph Neural Network, H2MGNN），以及如何把第 II 节的方法用于在弱监督下为配电系统状态估计（DSS）学习 H2MGNN。

=== A. 超异质多重图（H2MG）===

H2MG 使用超图来对电网建模。如图 2(a) 所示，电网是由不同异质元件相互连接而成的复杂网络。若像标准图模型那样仅用顶点与边来建模电网（图 2(b)），在把电网元件合并为图对象时会带来信息损失。使用超图可以更灵活地对这类网络建模（图 2(c)）：其中每个元件都可以建模为一条特定的超边，从而缓解信息损失。

'''图 2'''：把由两台发电机、三个负荷、两条线路与两台变压器构成的网络（a）分别建模为（b）标准图与（c）H2MG。标准图（b）具有顶点与边，其特征用方框表示。H2MG（c）把元件——母线、线路与变压器——建模为可连接到任意数目连接端口的超边，并携带各自的特征。

H2MG 的形式化定义如下：

* '''对象即超边'''：网络中的每个对象都建模为一条可连接任意数目顶点的超边。图 2 展示了这一点，其中每个元件都被单独建模为一条超边：我们把线路与变压器表示为连接两个顶点的超边，而把母线建模为连接一个顶点的超边。
* '''顶点即端口'''：顶点表示对象之间的接口。在超图中，顶点是各元件（各超边）之间的连接点。电力系统中元件之间的这些连接点就是网络的母线。因此，我们既把母线建模为作为网络元件的超边，也把母线建模为作为网络接口的顶点。
* '''超异质多重图'''：由顶点连接起来的一组超边构成一个超图；若该超图包含多类对象，我们称之为异质超图。
* 超边携带特征与输出，而作为连接端口的顶点不携带输入–输出信息。

=== B. H2MG 神经网络（H2MGNN）===

H2MGNN 是一种可与 H2MG 模型配合工作的 GNN 架构。它使用递归过程从超图及其相关特征中学习信息。它是一种循环式、带残差的 GNN 架构，其可训练映射由标准 ANN 实现，并通过标准反向传播训练。如算法 1 所示，我们考虑四类变量：

* '''顶点隐变量'''：考虑与母线接口角色相对应的顶点集合 &lt;math&gt;\mathcal{V}&lt;/math&gt;：&lt;math&gt;\mathbf{h}_{i}^{v}, \forall i \in \mathcal{V}&lt;/math&gt;；
* '''超边隐变量'''：考虑以 &lt;math&gt;c \in \mathcal{C}&lt;/math&gt; 为对象的类别、以 &lt;math&gt;e \in \mathcal{E}^{c}&lt;/math&gt; 为对象的超边：&lt;math&gt;\mathbf{h}_{e}^{c}&lt;/math&gt;；
* '''超边输入''' &lt;math&gt;\mathbf{z}_{e}^{c}&lt;/math&gt;；
* '''超边输出''' &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}&lt;/math&gt;。

在我们的设定中，超边索引 &lt;math&gt;e&lt;/math&gt; 对应对象的连接关系：考虑顶点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 及其相邻顶点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt;，对母线有 &lt;math&gt;e = i&lt;/math&gt;，对线路有 &lt;math&gt;e = ij&lt;/math&gt;。在算法 1 的初始化中，超参数 &lt;math&gt;d&lt;/math&gt; 设定隐变量的维度。我们以平坦启动（取零值）初始化这些隐变量，并把预测输出变量设为依赖具体任务的初值 &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c,0}&lt;/math&gt;。对 DSSE 而言，常用初始化是 &lt;math&gt;V_{i} = 1&lt;/math&gt; p.u. 与 &lt;math&gt;\varphi_{i} = 0&lt;/math&gt; rad。随后，H2MGNN 算法用可训练映射 &lt;math&gt;\phi_{\theta}&lt;/math&gt; 递归地更新系统中的这些变量。定义迭代变量 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 用于在更新过程中对每次迭代加权，&lt;math&gt;T&lt;/math&gt; 为最大迭代次数。在每次迭代中，隐变量由增量更新，该增量通过类似于常规 GNN 算法的消息传递步骤定义：

&lt;div style=&quot;font-family: monospace; line-height: 1.7&quot;&gt;'''算法 1：H2MGNN 算法'''&lt;br /&gt;
1: '''procedure''' &lt;math&gt;f_{\theta}(\mathbf{z}_{e}^{c})&lt;/math&gt; &amp;nbsp;&amp;nbsp;▹ 初始化&lt;br /&gt;
2: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;i \in \mathcal{V}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
3: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{i}^{v} \leftarrow \mathbf{0}^{d}&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
4: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;c \in \mathcal{C}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
5: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;e \in \mathcal{E}^{c}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
6: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{e}^{c} \leftarrow \mathbf{0}^{d}&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
7: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} \leftarrow \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c,0}&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
&amp;nbsp;&amp;nbsp;▹ 隐变量交互&lt;br /&gt;
8: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;t \leftarrow 0&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
9: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''while''' &lt;math&gt;t &lt; T&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
10: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;i \in \mathcal{V}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
11: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{i}^{v} \leftarrow \mathbf{h}_{i}^{v} + \frac{1}{T} \times \sum \phi_{\theta}^{c, o}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right)&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
12: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;c \in \mathcal{C}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
13: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;e \in \mathcal{E}^{c}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
14: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{e}^{c} \leftarrow \mathbf{h}_{e}^{c} + \frac{1}{T} \times \phi_{\theta}^{c, h}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right)&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
15: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} \leftarrow \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} + \frac{1}{T} \times \phi_{\theta}^{c, y}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right)&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
16: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;t \leftarrow t + 1&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
17: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''return''' &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}&lt;/math&gt;&lt;/div&gt;

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:7&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\Delta \mathbf{h}_{i}^{v} &amp;= \sum_{(c, e, o) \in \mathcal{N}(i)} \phi_{\theta}^{c, o}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right), \quad \forall i \in \mathcal{V} &amp; (7a)\\
\Delta \mathbf{h}_{e}^{c} &amp;= \phi_{\theta}^{c, h}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right) &amp; (7b)\\
\Delta \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} &amp;= \phi_{\theta}^{c, y}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right) &amp; (7c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\mathcal{N}(i)&lt;/math&gt; 为与顶点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 相连的超边集合，&lt;math&gt;o&lt;/math&gt; 为超边的连接端口（若连接到多个端口）。模型的最终输出存放在超边输出 &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}&lt;/math&gt; 中。

=== C. 所提 DSS2 实现 ===

如图 1(c) 所示，我们使用 H2MGNN 模型，通过算法 1 由量测 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 估计状态变量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;，并以 WLS 为目标优化、用弱监督方式来训练它。对于第 II 节所述的 DSSE，DSS2 模型按式 (4) 逼近量测函数 (3) 的逆。

为简化模型，我们考虑三相对称系统，只对网络的正序建模。我们对母线、线路与变压器建模，并把发电机与负荷作为节点注入功率纳入模型，这也是 DSSE 任务中的常见做法。输入特征沿用 WLS 算法的做法：对每个量测，我们同时考虑量测值与其不确定度这两个量。电压相角被视为模型的可能输入，以便利用同步相量；但它并非必需，因为多数配电系统并不具备这类量测。我们还将计算量测函数 (3) 所需的所有其他参数作为拓扑参数加入特征。分配给各类元件的特征与参数见表 I。模型的输出是每个母线的电压幅值与相角，这与 SE 中的常规做法一致。

最后，我们加入若干布尔量来细化元件描述：&lt;math&gt;\mathbf{1}_{z}&lt;/math&gt; 标识零注入母线（既无消耗也无发电），&lt;math&gt;\mathbf{1}_{s}&lt;/math&gt; 标识平衡母线，&lt;math&gt;\mathbf{1}_{cl}&lt;/math&gt; 标识合上的线路。这些布尔量简化了模型，并为 DSS2 模型提供了更多关于网络的信息。换言之，该简化引入「虚拟量测」，以强制：无注入母线的潮流为零（&lt;math&gt;\mathbf{1}_{z}&lt;/math&gt;）；与断开线路相连的母线的潮流为零（&lt;math&gt;\mathbf{1}-\mathbf{1}_{cl}&lt;/math&gt;）；平衡母线 &lt;math&gt;s&lt;/math&gt; 处 &lt;math&gt;V_{s} = 1&lt;/math&gt; p.u.、&lt;math&gt;\phi_{s} = 0&lt;/math&gt; rad，其中 &lt;math&gt;s&lt;/math&gt; 为向量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_{s}&lt;/math&gt; 中取值为 1 的索引。

由于配电网络通常量测数目有限，我们假设量测数量较少，并引入伪量测来补全系统的可观测性。这些伪量测基于历史用电数据，以有功与无功注入 &lt;math&gt;P_{i}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}&lt;/math&gt; 的形式加到可观测性不足的母线上。

'''表 I'''：H2MGNN 的特征与拓扑参数（以 H2MG 建模）。

== IV. 案例研究 ==

我们开展案例研究，以深入理解所提方法并给出其有效性的证据。在说明案例研究设置、展示所提弱监督学习方法的效率之后，我们分析 DSS2 的性能：探讨提供标签与精度之间的权衡；随后考察在更大网络中的精度、收敛性与计算速度。最后，我们研究所提方法在量测噪声水平不同、量测受到扰动，以及负荷水平与可再生能源功率偏高或偏低时的表现。

=== A. 测试系统与设置 ===

我们考虑：投入光伏与风电分布式能源（DER）的 14 节点 CIGRE 中压配电网络&lt;ref name=&quot;strunz2014benchmark&quot;&gt;K. Strunz, E. Abbasi, R. Fletcher, N. Hatziargyriou, R. Iravani, and G. Joos, TF C6.04.02: TB 575—Benchmark Systems for Network Integration of Renewable and Distributed Energy Resources, 2014.&lt;/ref&gt;、70 节点 Oberrhein 中压/低压子网，以及来自&lt;ref name=&quot;thurner2018pandapower&quot; /&gt;的完整 179 节点 Oberrhein 电网。这些网络见图 3，各网络的量测位置也见图 3。这些量测 &lt;math&gt;\mathcal{M}&lt;/math&gt; 或测量线路潮流、或测量母线电压，并假设带有不同的高斯噪声，后文将进一步讨论。

'''图 3'''：三个测试网络，由变压器、线路、中压/低压母线与高压母线构成。状态可利用一组潮流量测与电压量测来估计。图中标出了相关索引，线路索引加下划线。针对 70 节点网络的案例研究聚焦于标记出的母线。

对每个网络采集 8640 个负荷样本，相当于一年的逐小时数据。每个负荷场景包含网络中所有负荷连续 24 个按小时离散的负荷水平。这些负荷场景由对取自&lt;ref name=&quot;rudion2006design&quot;&gt;K. Rudion, A. Orths, Z. A. Styczynski, and K. Strunz, “Design of Benchmark of Medium Voltage Distribution Network for Investigation of DG Integration,” in Proc. IEEE Power Eng. Soc. Gen. Meeting, 2006.&lt;/ref&gt;的标准负荷曲线进行 Monte Carlo 抽样得到，并考虑了 15% 的不确定度。对每个场景中的每个样本，在假设三相对称系统的前提下，使用 PandaPower 2.9&lt;ref name=&quot;thurner2018pandapower&quot; /&gt; 与 Python 3.8 通过交流潮流计算完整的真实状态。一个样本的完整真实状态包括所有负荷与发电机的有功、无功水平，母线电压水平、相角以及线路负载率。系统运行人员无法获得这一完整真实状态；不过，其中一些关键变量由前文所述量测提供。假设这些被观测变量在量测位置受到零均值高斯白噪声的污染。电压与电流量测噪声的标准差假设在 0.5% 与 2% 之间，有功与无功功率量测误差的标准差在 1% 与 5% 之间。对每个（未被观测的）母线，使用取自&lt;ref name=&quot;rudion2006design&quot; /&gt;的通用负荷与发电曲线引入功率水平的伪量测。

数据集按 80/10/10 的比例划分为训练集、验证集与测试集。在监督学习中，上述量测位置处的量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 为模型输入，完整状态为标签 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt;。我们采用如下若干基线模型：标准的 SE WLS 算法&lt;ref name=&quot;schweppe1970power&quot;&gt;F. C. Schweppe and J. Wildes, “Power system static-state estimation, Part I: Exact model,” IEEE Trans. Power App. Syst., vol. PAS-89, no. 1, pp. 120–125, Jan. 1970.&lt;/ref&gt;、以监督学习训练的标准 ANN 模型，以及同样以监督学习训练的 DSS2 模型（记作 sup. DSS2）。使用 PandaPower 2.9 中的 WLS 算法，深度学习模型在 Tensorflow 2.8 中实现。&lt;ref name=&quot;abadi2015tensorflow&quot;&gt;M. Abadi et al., “TensorFlow: Large-scale machine learning on heterogeneous systems,” 2015. [Online]. Available: https://www.tensorflow.org&lt;/ref&gt;ANN 设计为 5 层、每层 32 个隐藏单元，采用 tanh 激活函数与 Glorot 正态初始化器。复现本文案例研究的代码可在 GitHub 上获取。&lt;ref name=&quot;habib2023implementation&quot; /&gt;

=== B. 弱监督学习的效率 ===

本节考察弱监督学习 DSS2 方法的效率，以及可能影响状态估计精度的超参数。惩罚因子 &lt;math&gt;\lambda = \lambda_{0} = \lambda_{1} = \lambda_{2}&lt;/math&gt;、批大小、dropout 率 &lt;math&gt;r&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\ell_{2}&lt;/math&gt; 正则项以及迭代次数 &lt;math&gt;T&lt;/math&gt; 均取固定值。我们用网格搜索调优学习率（范围 &lt;math&gt;\alpha \in \{0.001, 0.002, \ldots, 0.009, 0.01\}&lt;/math&gt;）、层维度 &lt;math&gt;d \in \{8, 16, 24, 32, 40, 48\}&lt;/math&gt; 与层数（&lt;math&gt;\in \{2, 3, 4, 5\}&lt;/math&gt;）这三个超参数。各网络选定的超参数取值见表 II。

'''表 II'''：针对三个电网训练的 DSS2 的超参数取值。

图 4(a) 与 (b) 展示了在 14 节点网络上训练时该学习方法的效率。电压与线路负载率估计的 RMSE 在每个 epoch 都缓慢下降，说明模型确实通过潮流方程、仅利用含噪量测与伪量测形成了学习曲线。在弱监督下训练时，DSS2 学会以含噪量测作为「参考值」来最小化各项目标。不过，弱监督下训练 DSS2 的计算时间低于监督训练。

'''图 4'''：训练过程中电压（a）与线路负载率（b）的验证 RMSE。

=== C. 精度与可用标签之间的权衡 ===

本案例研究考察所提弱监督 DSS2 模型在 14 节点系统上相对于三个基线的性能。表 III 的第二列汇总了结果。&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;

'''表 III'''：默认条件下的性能指标均值（括号内为标准差）。

所提弱监督 DSS2 的电压 RMSE 比 WLS 低三倍，分别为 2.5% 与 9.9%。更具体地，图 5(a) 给出每个母线的电压估计 RMSE。所有母线的 RMSE 都低于 0.5% 阈值，说明模型成功地从电压量测数据中学习，同时处理了量测噪声。被观测母线（母线 1、8 与 12）与未被观测母线之间的 RMSE 差异很小，表明我们的 DSS2 模型具备向所有母线外推的能力。正如预期，监督模型（ANN、sup. DSS2）对电压的估计更准确，因为它们从理想真实电压数据中学习，具有一种不公平且不现实的优势。

'''图 5'''：14 节点网络中 WLS、DSS2、FFNN 与 sup. DSS2 在估计（a）电压水平与（b）线路负载率时的 RMSE 比较。在（a）中，虚线给出基于标准差的、可接受的状态估计范围：绿色虚线以下可接受，红色虚线以上不可接受。在（b）中，索引 12 与 13 为变压器。

根据表 III，弱监督 DSS2 的线路负载率 RMSE 达到与 WLS 相当的水平，并大幅优于监督模型。这一观察带来了一些启发。监督模型对由潮流方程计算得到的间接量（如线路负载率）估计较差。这些模型只输出状态变量，监督模型在线路负载率估计中对状态变量之间的耦合考虑不足。而弱监督模型直接通过潮流方程学到了这种耦合关系，因而对线路负载率的估计更为准确。

更具体地，图 5(b) 给出每条线路的负载率估计误差。弱监督 DSS2 模型在量测线路（线路 0 与 10）及其延伸（线路 1 与 11）上精度很高。然而，在索引 12 与 13 处（即变压器）的负载率估计上，性能明显下降。由于变压器与线路被归入同一类模型，对变压器（或平衡节点）的简化建模可能是精度下降的原因。这种简化建模导致 H2MGNN 对这些元件采用相同的映射，从而可能降低了变压器估计的精度。

=== D. 大网络中的收敛性、精度与计算速度 ===

本案例研究在更大的网络（70 节点与 179 节点）中考察所提 DSS2 相对于 WLS 的性能，评价三个指标：收敛率、精度与计算时间。表 III 的第 2 列与第 3 列汇总了结果。分析收敛率可见：DSS2 总能收敛，而 WLS 在 179 节点网络中从不收敛。在这个规模大且含噪的网络上，WLS 不稳定，导致收敛率很差。大规模系统中 WLS 在含噪量测下的收敛问题已是众所周知。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ahmad2018distribution&quot; /&gt;大量含噪量测会约束 Newton–Raphson 求解器，并可能导致发散。更具体地说，WLS 在处理潮流量测时存在问题。

针对这些问题，并为了在相同条件下比较 DSS2 与 WLS 的精度和计算时间，我们在 WLS 中只使用电压量测与伪量测以提高收敛率（表中记作 WLS*）。这提高了 70 节点系统中的收敛率，但并未提高 179 节点系统中 WLS 的收敛性。因此，在 179 节点系统中，我们增大了 Newton–Raphson 迭代过程的容差与迭代次数（表中记作 WLS**）。增大这些参数提高了收敛率，但代价是精度下降、处理变慢。

分析精度时，DSS2 的一个关键优势便显现出来。在两个更大的网络中，DSS2 在每一项指标上都优于 WLS。诸如 DSS2 这类基于 GNN 的模型从局部运算（母线邻域内）中学习，并外推到其他位置（其他母线邻域）。因此，网络中母线与线路越多，可供学习的局部运算越多，从而能进一步提升模型精度。此外，与 14 节点网络相比，这些网络的静态负荷更多、DER 更少，因此电压与线路负载率的波动更小，DSS2 的估计值也更为准确。

图 6(a) 与 (b) 分别比较了 70 节点系统中被量测的母线 34 与未被量测的远端母线 223 在一个采样周期内的电压水平估计。DSS2 模型通过含噪量测估计被量测节点电压的精度很高。但在估计远端未被量测节点的电压时，模型的泛化能力不足。

'''图 6'''：70 节点网络在正常条件下、（a）母线 34 与（b）母线 223 在一个采样周期内的电压水平估计，分别采用 WLS 与 DSS2。以真实电压与量测作为参照。

分析计算时间（表 III 最后一行）可见：网络越大，DSS2 相对 WLS 的优势越明显。从 70 节点网络到 179 节点网络，WLS 与 DSS2 的计算时间分别增至 10 倍与 2 倍。DSS2 在向更大网络扩展方面的表现比 WLS 算法好 5 倍。尽管已增大了容差（通常这会降低计算时间），WLS 在这个更大的系统中仍需要更多迭代才能让 Newton–Raphson 收敛。由于 DSS2 不基于迭代算法，其计算时间的方差也更小。

=== E. 量测噪声 ===

本案例研究在 70 节点网络中比较 DSS2 与 WLS 对量测噪声的鲁棒性。量测噪声水平指加到量测上的高斯噪声标准差 &lt;math&gt;\sigma_{i}&lt;/math&gt;。我们考虑三种不同水平的噪声。默认水平为：理想电压与电流量测上 1% 的噪声、理想有功与无功量测上 2% 的噪声；低噪声水平对应 0.5% 与 1%，高噪声水平对应 3% 与 5%。

在高噪声下，图 7 显示 DSS2 的 RMSE 比 WLS 好 10 倍以上，表明 DSS2 的鲁棒性显著更高。DSS2 在低噪声与高噪声下的精度与默认噪声水平下相近。DSS2 学会了在高噪声范围内处理大量具有不同标准差的含噪信号，也学会了 GNN 结构。训练中的 dropout 步骤提升了 DSS2 模型处理随机性（包括噪声）的能力。图 8 比较了母线 34 在高量测噪声下的电压水平估计。DSS2 成功抵消了增强的噪声，而 WLS 算法则难以保持准确。

'''图 7'''：70 节点网络中 WLS 与 DSS2 在估计（a）电压水平与（b）线路负载率时的 RMSE 比较，考虑不同的量测噪声水平。

'''图 8'''：70 节点网络在高噪声水平下、（a）母线 34 在一个采样周期内的电压水平估计，分别采用 WLS 与 DSS2。以真实电压与量测作为参照。

=== F. 缺失与错误量测 ===

本案例研究考察缺失与错误量测对 70 节点网络中 DSS2 与 WLS 算法的影响。情形 (i) 假设母线 39 的电压量测缺失，并被朴素地替换为其历史均值。情形 (ii) 假设母线 39、58 与 80 的电压量测有误，且线路 162 与 165 的有功潮流量测有误，其与真实状态值的偏差大于预期（标准）偏差。情形 (iii) 假设母线 34、39 与 80 的电压量测缺失，且母线 58 的电压量测有误。

图 9 给出结果。在这三种情形下，DSS2 对缺失与错误量测都表现出很高的鲁棒性，其 RMSE 与默认情形（无缺失或错误量测）相近。然而，错误量测情形 (ii) 影响了 WLS，其相对电压 RMSE 增大约 20%。图 10 聚焦于情形 (iii) 中存在错误量测的母线 34。母线 34 的量测在整个序列中都缺失，并被朴素地用经验均值替代（浅蓝色）。

'''图 9'''：70 节点网络中 WLS 与 DSS2 在估计（a）电压水平与（b）线路负载率时的 RMSE 比较，分别考虑（i）电压量测缺失，（ii）电压量测有误且有功潮流量测有误，（iii）电压量测缺失且电压量测有误。

'''图 10'''：70 节点网络在量测缺失条件下、母线 34 在一个采样周期内的电压水平估计，分别采用 WLS 与 DSS2。以真实电压与量测作为参照。

这一分析的一个关键启示是：DSS2 并未受到该缺失值的影响，并成功给出了准确估计。有趣的是，DSS2 模型并未针对这类事件进行训练。然而，借助来自邻近信息的已知模式，DSS2 仍然保持准确。事实上，GNN 架构通过引入关于底层图的数据对称性，提升了插值能力。

=== G. 负荷与可再生能源功率水平的变化 ===

本案例研究考察 DSS2（以及 WLS）相对于训练数据集，对负荷与分布式发电功率水平变化的泛化能力。我们通过以下三种情形改变 70 节点网络测试数据集的功率水平：

* &lt;math&gt;(-30\%, +30\%)&lt;/math&gt;：发电减少 30%、负荷增加 30%；
* &lt;math&gt;(+25\%, +100\%)&lt;/math&gt;：发电增加 25%、负荷增加 100%，以模拟接近过载的系统；
* &lt;math&gt;(-75\%, +60\%)&lt;/math&gt;：发电减少 75%、负荷增加 60%，以模拟更大的电压偏差。

注意，DSS2 模型从未在这些情形上训练过；训练只使用了默认功率水平。图 11 给出结果。

在「小幅」负荷变化的情形 &lt;math&gt;(-30\%, +30\%)&lt;/math&gt; 中，DSS2 表现出良好的估计性能，RMSE 仅有小幅上升。但在 &lt;math&gt;(+25\%, +100\%)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;(-75\%, +60\%)&lt;/math&gt; 两种情形下，RMSE 显著增大。在 &lt;math&gt;(+25\%, +100\%)&lt;/math&gt; 情形下线路负载很重，因此负载率估计受到很大影响。在 &lt;math&gt;(-75\%, +60\%)&lt;/math&gt; 情形下，电压偏差对电压估计更为不利。这些结果揭示了 DSS2 模型所能应对的负荷水平变化范围的局限。负荷变化约 30% 时结果良好，说明 DSS2 模型在有限的不确定变化下具备良好的泛化能力来完成状态估计任务；但当网络极度重载或电压偏差很大时，模型变得敏感，此时对极端条件的泛化能力不足。

'''图 11'''：70 节点网络中 WLS 与 DSS2 在（a）电压水平与（b）线路负载率上的 RMSE 比较，考虑相对默认情形的三种发电与负荷变化：发电减少 30% 且负荷增加 30%、发电增加 25% 且负荷增加 100%，以及发电减少 75% 且负荷增加 60%。

== V. 讨论与结论 ==

本文提出了面向配电系统状态估计的深度统计求解器。该深度学习架构把潮流方程纳入损失函数以实现物理感知。我们所提的 DSS2 方法使用与 WLS 相同的目标函数，从而可以用含噪且标注质量差的数据集训练模型。这种方式称为弱监督学习，我们把它与 GNN 架构相结合，以增强对局部模式的学习并提升模型的鲁棒性。

DSS2 的一个显著优势是：电网越大，性能越好。DSS2 基于一种从局部模式（母线邻域内）学习的 GNN 架构。因此，网络越大，基于 GNN 的架构能学到的局部模式越多。我们认为这一点很突出：例如用于状态估计的常规电力系统分析往往随网络规模增大而表现变差，而 DSS2 呈现出相反的效应。另一个突出优势是：通过在母线邻域内学习，DSS2 模型对个别取值的变化（如量测缺失、量测有误）变得鲁棒且不敏感。相对于那些依赖单个量测准确性的其他常规方法（以及本文研究的监督模型），这是一项重要的实用优势。

我们的多个案例研究表明，DSS2 比 WLS 更快、更鲁棒、可扩展性更好，因为 DSS2 不涉及迭代算法，并从局部模式与含噪量测中学习。与监督模型相比，弱监督 DSS2 具有相当的速度与电压精度，同时在估计线路负载率这类间接量时优于监督模型。我们得出结论：从潮流方程与邻域中学习是 DSS2 的优势所在；二者引入了电压幅值与电压相角之间的耦合，以拟合量测。最后，DSS2 模型不需要标签，因为该方法是从潮流方程出发的弱监督学习。

由于标签稀缺，这类学习使 DSS2 模型比其他基于机器学习的方法更实用。我们的 DSS2 实现存在若干局限。首先，训练中使用的惩罚方法会影响估计质量，但不能保证测试时的收敛性。对一种聚焦于个体精度的数据驱动方法而言，无法保证解一定可行。其次，在我们的 H2MG 架构实现中，把变压器按线路建模这一假设可能尤其限制了变压器负载率估计的精度。此时模型被「强制」为线路与变压器学习相似的输入–输出映射，这可能降低了模型的表达能力。此外，当网络中负荷功率水平变化显著时，DSS2 的估计会受到影响。DSS2 的泛化能力在负荷变化约 30% 处显现出极限。对量测变化的应对结果令人鼓舞，但仍需改进。

未来工作可以研究哪些量测类型与仪表配置决策能够最大化 DSS2 的性能。引入检测数据变化的算法，将有助于量化 DSS2 状态估计的置信度。把用于状态估计的 DSS2 与最先进的异常检测器相结合，可能改善泛化能力。此外，通过扩展到三相不对称系统建模与潮流方程，向不平衡系统的扩展被认为是可行的，应在未来加以研究。进而，深度学习架构中的网络模型也可以改进。所提模型较为简单；不过 H2MGNN 架构允许对元件进行更高级的建模，从而进一步提升 DSS2 的表达能力与性能。最后，未来工作应探索对模型不准确性的鲁棒性，以及在经历拓扑变化的配电网络中的实现。这可以通过利用 GNN 对图变化的鲁棒性来实现。这样的实现将进一步改善模型的实用性、鲁棒性与精度。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;</text>
      <sha1>7ng3d67c9oum14yv2vaovido4dxsxk5</sha1>
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      <timestamp>2026-09-16T08:28:12Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Liuxingy</username>
        <id>43</id>
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      <comment>/* C. 所提 DSS2 实现 */</comment>
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      <text bytes="61791" sha1="iaxzfhtobhr2u73nz6qdczzo81woa28" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Deep Statistical Solver for Distribution System State Estimation

'''作者：''' Benjamin Habib&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Elvin Isufi&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Ward van Breda&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;, Arjen Jongepier&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;, Jochen L. Cremer&lt;sup&gt;1,4&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;代尔夫特理工大学电气可持续能源系（Department of Electrical Sustainable Energy, TU Delft），荷兰代尔夫特, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;代尔夫特理工大学智能系统系（Department of Intelligent Systems, TU Delft），荷兰代尔夫特, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;Stedin 集团（Stedin Group），荷兰鹿特丹, &lt;sup&gt;4&lt;/sup&gt;帝国理工学院电气与电子工程系（Department of Electrical and Electronic Engineering, Imperial College London），英国伦敦

'''关键词：''' 状态估计（state estimation），配电系统（distribution system），深度学习（deep learning），图神经网络（graph neural network），物理信息神经网络（physic-informed neural network），弱监督学习（weakly supervised learning）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 39 卷，第 2 期，2024 年 3 月，pp. 4039–4050；DOI: 10.1109/TPWRS.2023.3290358（开放获取）

== 摘要 ==

实现准确的配电系统状态估计（Distribution System State Estimation, DSSE）面临若干挑战，其中之一是可观测性不足与配电系统的高密度。尽管基于机器学习模型的数据驱动方案可以作为一种选择，但它们因缺乏标注数据而在 DSSE 中表现不佳。事实上，配电系统中的量测往往带有噪声、被污染且无法获取。为解决这些问题，我们提出面向配电系统状态估计的深度统计求解器（Deep Statistical Solver for Distribution System State Estimation, DSS2）：一个基于图神经网络（graph neural networks, GNN）的深度学习模型，它同时考虑配电系统的网络结构与问题的支配性潮流方程。DSS2 以 GNN 为基础，并利用超图把网络建模为深度学习算法中的图，同时刻画配电系统中异质的元件。我们提出一种弱监督学习方式来训练 DSS2：通过把 GNN 输出代入潮流方程，强制 DSS2 遵循配电系统的物理规律。该策略使得模型能够从含噪量测中学习，并免除了对理想标注数据的需求。在 IEEE 14 节点、70 节点与 179 节点网络上的大量案例实验表明，DSS2 在精度、收敛性与计算时间上均优于常规的加权最小二乘算法，同时对含噪、错误与缺失的量测更为鲁棒。与那些依赖「拥有全部真实标签」这一不现实假设的监督模型相比，DSS2 取得了相当但略低的性能。

== I. 引言 ==

配电系统正在能源转型中扮演更为主动的角色。这些主动配电系统需要更广泛的监测与控制，而这可以通过发展配电系统状态估计（DSSE）来实现。&lt;ref name=&quot;lourenco2022power&quot;&gt;E. M. Lourenço, Ed., Power Distribution System State Estimation (Energy Engineering Series). Stevenage, U. K.: Inst. Eng. Technol., 2022. [Online]. Available: https://digital-library.theiet.org/content/books/po/pbpo183e&lt;/ref&gt;

目前，状态估计（state estimation, SE）基本只能在输电系统中实现，而将 SE 成功推广到配电系统仍面临若干挑战。首先，为输电系统设计的常规 SE 算法难以直接用于配电系统，因为二者的假设不同。此外，配电网络缺乏实时量测。常规算法假设电网在冗余量测下完全可观测，这在实际中并不现实。&lt;ref name=&quot;primadianto2017review&quot;&gt;A. Primadianto and C. N. Lu, “A review on distribution system state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 5, pp. 3875–3883, Sep. 2017.&lt;/ref&gt;

为解决配电系统的可观测性问题，人们使用基于历史数据的预测值（称为伪量测&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;）来弥补量测的不足，但这类值往往不准确，并会影响 SE 精度。&lt;ref name=&quot;dellagiustina2014electrical&quot;&gt;D. DellaGiustina, M. Pau, P. A. Pegoraro, F. Ponci, and S. Sulis, “Electrical distribution system state estimation: Measurement issues and challenges,” IEEE Instrum. Meas. Mag., vol. 17, no. 6, pp. 36–42, Dec. 2014.&lt;/ref&gt;同时，用于 SE 的加权最小二乘（weighted least squares, WLS）方法对大规模配电系统而言耗时且对数据噪声敏感。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot;&gt;M. Fotopoulou, S. Petridis, I. Karachalios, and D. Rakopoulos, “A review on distribution system state estimation algorithms,” Appl. Sci., vol. 12, no. 21, 2022, Art. no. 11073. [Online]. Available: https://www.mdpi.com/2076-3417/12/21/11073&lt;/ref&gt;多区域 SE 已被广泛研究以加速估计过程&lt;ref name=&quot;kekatos2013distributed&quot;&gt;V. Kekatos and G. B. Giannakis, “Distributed robust power system state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 28, no. 2, pp. 1617–1626, May 2013.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;korres2011distributed&quot;&gt;G. N. Korres, “A distributed multiarea state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 26, no. 1, pp. 73–84, Feb. 2011.&lt;/ref&gt;，并被推广到配电系统。&lt;ref name=&quot;pau2022distributed&quot;&gt;M. Pau, F. Ponci, A. Monti, C. Muscas, and P. A. Pegoraro, “Distributed state estimation for multi-feeder distribution grids,” IEEE Open J. Instrum. Meas., vol. 1, pp. 1–12, 2022.&lt;/ref&gt;然而，收敛性与灵敏性问题依然存在，而且分区会带来通信与时间同步方面的挑战。

人们提出了不同算法来改善 SE 的鲁棒性与收敛性，尤以支路电流 WLS、最小绝对值法和广义最大似然法为代表。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;dehghanpour2019survey&quot;&gt;K. Dehghanpour, Z. Wang, J. Wang, Y. Yuan, and F. Bu, “A survey on state estimation techniques and challenges in smart distribution systems,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 10, no. 2, pp. 2312–2322, Mar. 2019.&lt;/ref&gt;支路电流类算法对参数选取和不确定性更为鲁棒，也更适合配电系统中弱环网与辐射状的拓扑。&lt;ref name=&quot;pau2013wls&quot;&gt;M. Pau, P. A. Pegoraro, and S. Sulis, “WLS distribution system state estimator based on voltages or branch currents: Accuracy and performance comparison,” in Proc. IEEE Int. Instrum. Meas. Technol. Conf., 2013, pp. 493–498.&lt;/ref&gt;不过，这类算法在广域配电系统中受制于缺乏高质量量测，以及分布式负荷与发电机所带来的不确定性。

卡尔曼滤波旨在提高低可观测性下的速度与估计性能。它们与「预测辅助状态估计」（Forecast-Aided SE）概念相联系：基于模型的方法利用历史状态作为额外信息来提升精度与速度。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ahmad2018distribution&quot;&gt;F. Ahmad, A. Rasool, E. Ozsoy, R. Sekar, A. Sabanovic, and M. Elitaş, “Distribution system state estimation-a step towards smart grid,” Renewable Sustain. Energy Rev., vol. 81, pp. 2659–2671, 2018.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;jin2021new&quot;&gt;X. B. Jin, R. J. R. Jeremiah, T. L. Su, Y. T. Bai, and J. L. Kong, “The new trend of state estimation: From model-driven to hybrid-driven methods,” Sensors, vol. 21, pp. 1–25, 2021.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;liu2020comparisons&quot;&gt;H. Liu, F. Hu, J. Su, X. Wei, and R. Qin, “Comparisons on Kalman filter-based dynamic state estimation algorithms of power systems,” IEEE Access, vol. 8, pp. 51035–51043, 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kumari2021use&quot;&gt;N. Kumari, R. Kulkarni, M. R. Ahmed, and N. Kumar, “Use of Kalman filter and its variants in state estimation: A review,” in Artificial Intelligence for a Sustainable Industry 4.0. Berlin, Germany: Springer, 2021, pp. 213–230, doi: 10.1007/978-3-030-77070-9_13.&lt;/ref&gt;然而，卡尔曼滤波 SE 受制于系统线性化与量测高斯分布这两项假设，从而降低了其精度与鲁棒性。事实上，电力系统高度非线性，量测也可能呈现非高斯分布。&lt;ref name=&quot;pegoraro2017bayesian&quot;&gt;P. A. Pegoraro et al., “Bayesian approach for distribution system state estimation with non-Gaussian uncertainty models,” IEEE Trans. Instrum. Meas., vol. 66, no. 11, pp. 2957–2966, Nov. 2017.&lt;/ref&gt;数据驱动技术在无需上述假设的情况下可快速完成 DSSE，展现出良好前景。深度学习模型在拟合 SE 任务所需数据方面表现突出。&lt;ref name=&quot;mestav2019bayesian&quot;&gt;K. R. Mestav, J. Luengo-Rozas, and L. Tong, “Bayesian state estimation for unobservable distribution systems via deep learning,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 6, pp. 4910–4920, Nov. 2019.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;tran2021multiarea&quot;&gt;M. Q. Tran, A. S. Zamzam, P. H. Nguyen, and G. Pemen, “Multi-area distribution system state estimation using decentralized physics-aware neural networks,” Energies, vol. 14, 2021, Art. no. 3025.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zargar2020multiarea&quot;&gt;B. Zargar, A. Angioni, F. Ponci, and A. Monti, “Multiarea parallel data-driven three-phase distribution system state estimation using synchrophasor measurements,” IEEE Trans. Instrum. Meas., vol. 69, no. 9, pp. 6186–6202, Sep. 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;dejongh2020machinelearning&quot;&gt;S. de Jongh, F. Müller, H. Li, B. Georgieva, M. Suriyah, and T. Leibfried, “Machine-learning-based Bayesian state estimation in electrical energy systems,” in Proc. CIRED 2020 Berlin Workshop, 2020, pp. 341–344.&lt;/ref&gt;

这种监督学习方式训练神经网络去拟合标签，即电网的状态变量。这些标签通常来自仿真，因为从电网上直接获取往往不可能。因此，这类方法受限于真实标注数据的稀缺，监督学习只能使用仿真数据。于是这些模型只能拟合仿真器，而无法拟合真实系统。尽管一些方法试图通过引入归纳偏置&lt;ref name=&quot;kundacina2022state&quot;&gt;O. Kundacina, M. Cosovic, and D. Vukobratovic, “State estimation in electric power systems leveraging graph neural networks,” in Proc. IEEE 17th Int. Conf. Probabilistic Methods Appl. Power Syst., 2022, pp. 1–6. [Online]. Available: https://doi.org/10.1109%2Fpmaps53380.2022.9810559&lt;/ref&gt;与物理感知&lt;ref name=&quot;zamzam2020physicsaware&quot;&gt;A. S. Zamzam and N. D. Sidiropoulos, “Physics-aware neural networks for distribution system state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 6, pp. 4347–4356, Nov. 2020.&lt;/ref&gt;来改进该技术，它们都仍需要大规模标注数据库来进行充分的监督学习。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;

将基于模型的方法与数据驱动的方法相结合，是利用数据驱动工具克服模型方法局限的一个有前景的研究方向。&lt;ref name=&quot;jin2021new&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;revach2021kalmannet&quot;&gt;G. Revach, N. Shlezinger, R. J. G. van Sloun, and Y. C. Eldar, “KalmanNet: Data-driven Kalman filtering,” in Proc. IEEE Int. Conf. Acoust., Speech Signal Process., 2021, pp. 3905–3909.&lt;/ref&gt; 就采用了这一思路，把卡尔曼滤波的效率与监督式深度学习架构的鲁棒性结合起来。它在低维问题上结果不错；但由于需要标注数据且训练不稳定，在高维问题上表现受限。在「混合」方法领域，&lt;ref name=&quot;zhang2019realtime&quot;&gt;L. Zhang, G. Wang, and G. B. Giannakis, “Real-time power system state estimation and forecasting via deep unrolled neural networks,” IEEE Trans. Signal Process., vol. 67, no. 15, pp. 4069–4077, Aug. 2019.&lt;/ref&gt; 将数据与物理相结合，通过展开（unrolling）一个 SE 求解器来构造面向具体模型的深度神经网络（DNN），以提升估计性能并降低计算开销。然而，该模型使用完全标注的数据训练，而且其物理感知有限，未包含系统的结构。

为解决训练数据驱动模型时缺乏标注数据的问题，人们提出了弱监督学习的概念。&lt;ref name=&quot;zhou2017brief&quot;&gt;Z.-H. Zhou, “A brief introduction to weakly supervised learning,” Nat. Sci. Rev., vol. 5, no. 1, pp. 44–53, 2017, doi: 10.1093/nsr/nwx106.&lt;/ref&gt;它类似监督学习，但用于数据仅有部分标注或标注不准确的任务，借助物理信息、数学工具或基于模型的模块来增强训练过程。无监督学习同样在不使用标签的情况下训练模型，而弱监督学习仍依赖被定义为标签的不完美取值。尽管弱监督学习对 DSSE 这类任务非常实用，但尚未针对这一具体问题展开研究。

文献中也有从有限量测出发估计配电系统拓扑与参数的工作，并取得了有前景的结果。&lt;ref name=&quot;lave2019distribution&quot;&gt;M. Lave, M. J. Reno, and J. Peppanen, “Distribution system parameter and topology estimation applied to resolve low-voltage circuits on three real distribution feeders,” IEEE Trans. Sustain. Energy, vol. 10, no. 3, pp. 1585–1592, Jul. 2019.&lt;/ref&gt; 提出了一种基于线性回归的模型算法，用于从有限量测估计拓扑与参数。&lt;ref name=&quot;li2021distribution&quot;&gt;H. Li, Y. Weng, Y. Liao, B. Keel, and K. E. Brown, “Distribution grid impedance &amp; topology estimation with limited or no micro-PMUs,” Int. J. Elect. Power Energy Syst., vol. 129, 2021, Art. no. 106794. [Online]. Available: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S014206152100034X&lt;/ref&gt; 利用智能电表数据，通过普通最小二乘法估计拓扑。同时，&lt;ref name=&quot;liao2019urban&quot;&gt;Y. Liao, Y. Weng, G. Liu, and R. Rajagopal, “Urban MV and LV distribution grid topology estimation via group lasso,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 1, pp. 12–27, Jan. 2019.&lt;/ref&gt; 提出了一种数据驱动的 Lasso 算法用于拓扑估计。

图神经网络（GNN）是一类特殊的深度学习模型，它把底层网络结构作为归纳偏置&lt;ref name=&quot;gama2020graphs&quot;&gt;F. Gama, E. Isufi, G. Leus, and A. Ribeiro, “Graphs, convolutions, and neural networks: From graph filters to graph neural networks,” IEEE Signal Process. Mag., vol. 37, no. 6, pp. 128–138, Nov. 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;battaglia2018relational&quot;&gt;P. W. Battaglia et al., “Relational inductive biases, deep learning, and graph networks,” 2018. [Online]. Available: https://arxiv.org/abs/1806.01261&lt;/ref&gt;，以应对维数灾难并降低数据需求。GNN 还表现出对网络拓扑扰动的鲁棒性&lt;ref name=&quot;gama2020stability&quot;&gt;F. Gama, J. Bruna, and A. Ribeiro, “Stability properties of graph neural networks,” IEEE Trans. Signal Process., vol. 68, pp. 5680–5695, 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;gao2021stability&quot;&gt;Z. Gao, E. Isufi, and A. Ribeiro, “Stability of graph convolutional neural networks to stochastic perturbations,” Signal Process., vol. 188, 2021, Art. no. 108216.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ma2021unified&quot;&gt;Y. Ma, X. Liu, T. Zhao, Y. Liu, J. Tang, and N. Shah, “A unified view on graph neural networks as graph signal denoising,” in Proc. 30th ACM Int. Conf. Inf. Knowl. Manage., 2021, pp. 1202–1211, doi: 10.1145/3459637.3482225.&lt;/ref&gt;，这使其成为 DSSE 任务中颇具吸引力的数据驱动备选方案。GNN 已被研究用于电力系统应用，其中输电线路对应图的边、母线对应图的节点&lt;ref name=&quot;liao2022review&quot;&gt;W. Liao, B. Bak-Jensen, J. R. Pillai, Y. Wang, and Y. Wang, “A review of graph neural networks and their applications in power systems,” J. Modern Power Syst. Clean Energy, vol. 10, no. 2, pp. 345–360, Mar. 2022.&lt;/ref&gt;，而具体数据随应用而异。已有研究探索了 GNN 在电力系统 SE 中的应用潜力，见。&lt;ref name=&quot;kundacina2022state&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ringsquandl2021power&quot;&gt;M. Ringsquandl et al., “Power to the relational inductive bias: Graph neural networks in electrical power grids,” in Proc. 30th ACM Int. Conf. Inf. Knowl. Manage., 2021, pp. 1538–1547.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kundacina2022distributed&quot;&gt;O. Kundacina, M. Cosovic, D. Miskovic, and D. Vukobratovic, “Distributed nonlinear state estimation in electric power systems using graph neural networks,” in Proc. IEEE Int. Conf. Commun., Control, Comput. Technol. Smart Grids, 2022, pp. 8–13.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;wu2022state&quot;&gt;Z. Wu, Q. Wang, and X. Liu, “State estimation for power system based on graph neural network,” in Proc. IEEE 5th Int. Elect. Energy Conf., 2022, pp. 1431–1436.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kundacina2022state&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ringsquandl2021power&quot; /&gt; 的模型表明 GNN 能够准确完成 SE，同时对噪声和缺失数据鲁棒。此外，&lt;ref name=&quot;kundacina2022distributed&quot; /&gt; 表明 GNN 能提供快速且鲁棒的 SE，数据中的任何不准确只会影响局部估计。另外，&lt;ref name=&quot;wu2022state&quot; /&gt; 强调 GNN 模型能够处理快速采样量测，从而改善电力系统中的 SE。

然而，电力系统中元件的异质性无法用简单图准确建模，因此 GNN 在电力系统应用的图模型中表达能力有限。尽管 GNN 在电力系统中的应用不断发展、面向 DSSE 的深度学习研究不断增长，但关于 GNN 用于 DSSE 的文献仅限于同期工作。&lt;ref name=&quot;lin2022elegnn&quot;&gt;H. Lin and Y. Sun, “ElegNN: Electrical-model-guided graph neural networks for power distribution system state estimation,” in Proc. IEEE Glob. Commun. Conf., 2022, pp. 5292–5298.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;madbhavi2023graph&quot;&gt;R. Madbhavi, B. Natarajan, and B. Srinivasan, “Graph neural network based distribution system state estimators,” IEEE Trans. Ind. Informat., early access, Feb. 23, 2023, doi: 10.1109/TII.2023.3248082.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;lin2022elegnn&quot; /&gt; 使用电气模型引导的 GNN 完成 DSSE，并与常规方法和其他机器学习技术进行比较。该方法表现出更高的精度与鲁棒性，显示了基于 GNN 方法的潜力。&lt;ref name=&quot;madbhavi2023graph&quot; /&gt; 将 GNN 模型与矩阵补全技术相结合，在不需要详细系统模型的情况下完成 DSSE，凸显了 GNN 方法对模型不准确性的鲁棒性。这些方法虽然结果良好，但依赖标注数据进行训练，而由于系统状态的可观测性有限，这并不现实。

本文提出面向配电系统状态估计的深度统计求解器（DSS2），这是一个基于深度统计求解器架构&lt;ref name=&quot;donon2022deep&quot;&gt;B. Donon, “Deep statistical solvers &amp; power systems applications,” Doctoral dissertation, Orsay, France, Université Paris-Saclay, 2022. [Online]. Available: https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-03624628&lt;/ref&gt;、并针对电力系统优化任务加以专门化的 GNN 模型。该模型以弱监督方式训练，以应对数据稀缺与标注不准确的问题。这种弱监督之所以有效，是因为在训练损失函数中引入了网络的物理信息与潮流方程的物理规律，从而使标签变得不再必要。具体贡献包括：

* DSS2：采用弱监督方式、面向准确数据驱动 DSSE 的深度统计求解器模型。
* 将物理约束作为惩罚项加入损失函数，以提升模型性能。
* 在数据驱动 DSSE 的背景下创新性地使用弱监督：利用潮流方程约束模型对映射函数的搜索，从而降低数据需求并提升对不准确量测的鲁棒性。

我们提出这一方案的目标是：在量测有限、输入值质量较低（例如伪量测）的情形下提升电网估计的精度。为此，我们提出使用一个仅从电网量测与系统物理信息中学习的深度学习模型。我们在 IEEE 14 节点、70 节点与 179 节点系统上通过多个案例研究验证该模型，并与 WLS 算法基线以及其他深度学习架构进行比较。所提 DSS2 比标准 WLS 算法最多快 15 倍、精度高 4 倍，且更为鲁棒。我们的模型也优于监督学习方法：在线路负载率估计上精度高 10 倍，同时免除了对标注数据的需求。有趣的是，我们的方法在更大网络上表现更好，因为 GNN 在母线邻域内学习，而电网越大，可供学习的数据越多。本文的源代码见 GitHub。&lt;ref name=&quot;habib2023implementation&quot;&gt;B. Habib, E. Isufi, W. van Breda, A. Jongepier, and J. Cremer, “Implementation of deep statistical solver for distribution system state estimation,” 2023. [Online]. Available: https://github.com/TU-Delft-AI-Energy-Lab/Deep-Statistical-Solver-for-Distribution-System-State-Estimation&lt;/ref&gt;

本文在第 II、III 节介绍方法，分别引入深度统计求解器模型并将其用途扩展到配电系统状态估计。第 IV 节为案例研究，将性能与基线算法及其他数据驱动模型进行比较。第 V 节总结全文。

== II. 用于状态估计的所提方法 ==

=== A. 常规问题建模 ===

状态估计问题的目标是：基于含噪的量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 求取状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;。按惯例，我们把每个电网母线的电压幅值与相角作为状态变量，而 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 可以包含任意类型的量测：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\mathbf{x} &amp;= \left[ V_{0}, V_{1},\ldots, V_{n-1}, \varphi_{0} = 0, \varphi_{1},\ldots, \varphi_{n-1} \right] \in \mathbb{R}^{2n \times 1} &amp; (1a)\\
\mathbf{z} &amp;= \left[ z_{0}, z_{1},\ldots, z_{m-1} \right] \in \mathbb{R}^{m \times 1}, &amp; (1b)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中考虑 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 个母线与 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 个量测。&lt;math&gt;V_{i}&lt;/math&gt; 为母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的电压幅值，&lt;math&gt;\varphi_{i}&lt;/math&gt; 为电压相角。由于按平衡节点惯例将 &lt;math&gt;\varphi_{0}&lt;/math&gt; 置为 0，状态变量共有 &lt;math&gt;2n-1&lt;/math&gt; 个。为把量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 与状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 关联起来，定义量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt;：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\mathbf{z} = \mathbf{h}(\mathbf{x}) + \varepsilon, \qquad (2)
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\varepsilon \in \mathbb{R}^{m \times 1}&lt;/math&gt; 为量测噪声向量，&lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 为式 (3) 所示的潮流方程。&lt;ref name=&quot;abur2004power&quot;&gt;A. Abur and A. G. Exposito, Power System State Estimation: Theory and Implementation. New York, NY, USA: Marcel Dekker, 2004.&lt;/ref&gt;

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\mathbf{h}(\mathbf{x}) = \begin{cases}
V_{i} = V_{i}\\
\varphi_{i} = \varphi_{i}\\
P_{ij_{\rightarrow}} = - V_{i} V_{j} \left[ \mathbb{R}(Y_{ij}) \cos (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\sin (\Delta \varphi_{ij}) \right] + V_{i}^{2} \left[\mathbb{R}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{R}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
P_{ij_{\leftarrow}} = V_{i} V_{j} \left[ - \mathbb{R}(Y_{ij}) \cos (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\sin (\Delta \varphi_{ij}) \right] + V_{j}^{2} \left[\mathbb{R}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{R}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
Q_{ij_{\rightarrow}} = V_{i} V_{j} \left[ - \mathbb{R}(Y_{ij}) \sin (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\cos (\Delta \varphi_{ij}) \right] - V_{i}^{2} \left[\mathbb{I}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{I}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
Q_{ij_{\leftarrow}} = V_{i} V_{j} \left[ \mathbb{R}(Y_{ij}) \sin (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\cos (\Delta \varphi_{ij}) \right] - V_{j}^{2} \left[\mathbb{I}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{I}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
I_{ij_{\rightarrow}} = \left| \frac{P_{ij_{\rightarrow}} - jQ_{ij_{\rightarrow}}}{\sqrt{3}V_{i} e^{-j\varphi_{i}}}\right| = \frac{\left| P_{ij_{\rightarrow}} - jQ_{ij_{\rightarrow}}\right|}{\sqrt{3}V_{i}}\\
I_{ij_{\leftarrow}} = \left| \frac{P_{ij_{\leftarrow}} - jQ_{ij_{\leftarrow}}}{\sqrt{3}V_{j} e^{-j\varphi_{j}}}\right| = \frac{\left| P_{ij_{\leftarrow}} - jQ_{ij_{\leftarrow}}\right|}{\sqrt{3}V_{j}}\\
P_{i} = - \sum_{j \in \mathcal{N}(i)} P_{ij_{\leftarrow}} + P_{ij_{\rightarrow}}\\
Q_{i} = - \sum_{j \in \mathcal{N}(i)} Q_{ij_{\leftarrow}} + Q_{ij_{\rightarrow}}
\end{cases} \qquad (3)
&lt;/math&gt;

在量测函数 (3) 中，&lt;math&gt;\Delta\varphi_{ij} = \varphi_{i} - \varphi_{j} + \phi_{ij}&lt;/math&gt; 为连接母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 与母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的线路两端的电压相角差，&lt;math&gt;\phi_{ij}&lt;/math&gt; 为变压器（若有）的移相角，&lt;math&gt;Y_{ij}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{s_{ij}}&lt;/math&gt; 分别为母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 与母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 之间线路的线路导纳与并联导纳。在母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 处测量潮流时，&lt;math&gt;P_{ij_{\rightarrow}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{ij_{\rightarrow}}&lt;/math&gt; 表示由母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 流向母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的有功与无功潮流，&lt;math&gt;P_{ij_{\leftarrow}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{ij_{\leftarrow}}&lt;/math&gt; 表示由母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 流向母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的潮流。电流 &lt;math&gt;I_{ij}&lt;/math&gt; 遵循同样的约定。最后，我们由这些潮流导出母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的有功与无功注入 &lt;math&gt;P_{i}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}&lt;/math&gt;。依据量测配置的不同，以上这些输出都可能是 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的元素。

量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 包含把状态变量 &lt;math&gt;V_{i}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\varphi_{i}&lt;/math&gt; 与网络中各类量测联系起来的方程。前两行对应恒等函数，把状态变量与其直接量测联系起来。第 3–6 行由交流潮流方程构成，用于从状态变量导出潮流。第 7–8 行从已导出的潮流导出电流。最后，第 9–10 行通过保证每个网络节点的功率严格平衡来导出节点注入功率。

量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 是非线性的，且式 (2) 含有概率噪声向量 &lt;math&gt;\varepsilon&lt;/math&gt;。在 SE 中，我们关心的是求取逆关系 &lt;math&gt;\mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z})&lt;/math&gt;，以便在补偿误差 &lt;math&gt;\varepsilon&lt;/math&gt; 的同时估计状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;。如图 1(a) 所示的常规 SE 方法，采用迭代的 Newton–Raphson 算法来最小化 WLS 目标函数。&lt;ref name=&quot;abur2004power&quot; /&gt;该技术利用量测的冗余给出准确估计。然而，该方法要求量测数目至少与状态变量数目相同，即 &lt;math&gt;m \geq 2n-1&lt;/math&gt;，并且系统需要完全可观测。此外，仅满足该要求而缺乏足够冗余，会严重影响估计精度。实际中需要 &lt;math&gt;m \approx 4n&lt;/math&gt; 才能取得令人满意的结果，而这在配电系统中并不现实。&lt;ref name=&quot;thurner2018pandapower&quot;&gt;L. Thurner et al., “Pandapower—An open source python tool for convenient modeling, analysis and optimization of electric power systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 33, no. 6, pp. 6510–6521, Nov. 2018, doi: 10.1109/TPWRS.2018.2829021.&lt;/ref&gt;在可观测性差或量测噪声水平高的情况下，该迭代过程甚至可能发散。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;

'''图 1'''：状态估计的三种方式。(a) 采用 Newton–Raphson 求解器的 WLS 以状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 的初始猜测 &lt;math&gt;\mathbf{x}_{0}&lt;/math&gt; 出发，迭代更新 &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}&lt;/math&gt;，直至容差 &lt;math&gt;\Delta\mathbf{x} &gt; \epsilon&lt;/math&gt; 或达到最大迭代次数；(b) 监督学习使用标签向量 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt; 训练 ANN，使输出 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 拟合输入 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt;；(c) 所提弱监督方法考虑潮流方程 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt;（式 (3)）得到估计量测，并使 GNN 模型的输出 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 拟合输入 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt;，无需标签。目标优化与 WLS 类似。

另一种逼近 &lt;math&gt;\mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 的方法是训练人工神经网络（artificial neural network, ANN）来映射该函数。ANN 通过由可训练权重 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 参数化的一系列非线性运算来逼近函数。&lt;ref name=&quot;hornik1989multilayer&quot;&gt;K. Hornik, M. Stinchcombe, and H. White, “Multilayer feedforward networks are universal approximators,” Neural Netw., vol. 2, no. 5, pp. 359–366, 1989. [Online]. Available: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0893608089900208&lt;/ref&gt;这些权重在训练阶段被估计，以逼近给定的关系。对于 SE 任务，模型被训练去逼近逆关系 &lt;math&gt;\mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z})&lt;/math&gt;，此时以量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 作为 ANN 的输入、以状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 作为其输出。我们沿用状态估计的约定，即 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 为模型输出、&lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 为模型输入：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
f_{\theta}\left(\mathbf{z} \right) := \mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z}) \rightarrow \mathbf{x} \qquad (4)
&lt;/math&gt;

在常见的监督学习方法中，为每个量测样本（一个量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt;）指定一个标签向量 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt; 作为 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 的真值。如图 1(b) 所示的训练过程中，模型以可用标签为参照去拟合数据。该方法虽然相当高效，但由于缺少标注数据，对 DSSE 并不现实。为此，我们的贡献在于把深度学习与 WLS 优化结合起来，提出一种弱监督学习方法，从而免除对标签的需求。

=== B. 弱监督学习 ===

为面向 DSSE 任务构建弱监督学习方法，我们把式 (3) 的潮流方程纳入训练阶段，如图 1(c) 所示。H2MGNN 算法以量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 为输入，给出估计的状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 作为输出，随后利用潮流方程（式 (3)）由该输出反求网络的估计值 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt;。模型的损失函数则设为 WLS 方法的最小化目标：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
L(\mathbf{z}, \mathbf{x})=\sum_{k \in \mathcal{M}} \frac{\left| z_{k} - h_{k}(\mathbf{x}) \right|^{2}}{\sigma_{k}^{2}} \qquad (5)
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\sigma_{k}&lt;/math&gt; 为量测 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;（其不确定性假设为高斯分布）的标准差，&lt;math&gt;\mathcal{M}&lt;/math&gt; 为量测集合。虽然 SE 旨在考虑量测向量的真实噪声，但此处对该取值先作一个「初猜」，即 &lt;math&gt;\sigma_{k}&lt;/math&gt;。&lt;math&gt;|\mathcal{M}| = m&lt;/math&gt; 为量测数目，其中 &lt;math&gt;|\cdot|&lt;/math&gt; 表示集合的基数。我们假设量测互不相关。

图 1(c) 所示的详细训练过程可分为四步：

# H2MGNN 算法由输入的量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 给出估计状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;。
# 利用集成在量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 中的潮流方程，由估计状态 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 反求网络各取值。
# 在加权最小二乘损失函数中，把估计值 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 与实际量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 进行比较。
# 由每个输入量测得到估计误差，并以该量测方差的倒数加权。所有估计误差之和构成损失函数，我们应用梯度下降求取偏导数并据此调整 H2MGNN。

在该训练过程中，模型通过最小化量测 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 与估计值 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 之间的误差来训练，而量测的不确定度 &lt;math&gt;\sigma^{2}&lt;/math&gt; 被用作权重，以强调从最准确的量测中学习。借助该损失函数，我们实现了一种弱监督学习方法：把输入量测 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 用作含噪、不完美的标签，H2MGNN 需要通过潮流方程去拟合这些标签，训练中不使用任何真值标签。

函数 (3) 对输出状态变量可微，其梯度可用量测雅可比矩阵 &lt;math&gt;\mathbf{H}(\mathbf{x}) = \nabla \mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 表示。采用该方法时，训练阶段的目标优化恰好就是常规的 WLS 最小化问题，从而使模型能够学到表示该函数的输入–输出映射。我们的目标是在达到与 WLS 方法相近性能的同时，改善模型的数值稳定性、计算时间、鲁棒性以及对可观测性的要求。

=== C. 损失函数中的物理惩罚项 ===

我们提出用不同的惩罚项来辅助 WLS 学习损失 (5)，以减少局部极小点的数目，并把输出「引导」到物理上可行的解。我们假设模型不需要估计不稳定状态，因为保护装置更快也更可靠，因此我们引导学习过程只输出稳定状态。针对稳定网络，我们在损失中加入三项：

* '''电压水平稳定判据'''：电力系统要求电压水平保持在标幺值 95%（&lt;math&gt;V^{LB} = 95\%&lt;/math&gt;）与 105%（&lt;math&gt;V^{UB} = 105\%&lt;/math&gt;）之间才能保持稳定。因此，在损失函数中加入双侧惩罚 &lt;math&gt;[V-V^{UB}]_{+} + [V^{LB}-V]_{+}&lt;/math&gt; 来强制满足该判据。&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;
* '''相角稳定判据'''：在稳定系统中，相角出现大范围波动的可能性很小。例如，两个相邻母线之间的相角差超过 &lt;math&gt;\Delta\varphi^{UB} = 0.25&lt;/math&gt; rad 就意味着网络不稳定。因此，我们在损失函数中加入第二个双侧惩罚 &lt;math&gt;[\Delta\varphi-\Delta\varphi^{UB}]_{+} + [-\Delta\varphi^{UB}-\Delta\varphi]_{+}&lt;/math&gt;，把该相角差约束在 &lt;math&gt;\Delta\varphi^{UB} = 0.25&lt;/math&gt; 以内。
* '''线路负载率稳定判据'''：电力系统调度机构通过对线路负载率施加安全裕度来保证网络安全。为使模型输出保持在物理范围内，当预测的负载率高于 &lt;math&gt;l^{UB} = 100\%&lt;/math&gt; 时，我们对线路负载率施加第三个惩罚 &lt;math&gt;[l-l^{UB}]_{+}&lt;/math&gt;。

把这些项加入损失函数后，训练过程所用的方程变为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
L(\mathbf{z}, \mathbf{x}) =&amp; \sum_{k \in \mathcal{M}} \frac{\left| z_{k} - h_{k}(\mathbf{x}) \right|^{2}}{\sigma_{k}^{2}} + \lambda_{0} [ \lambda_{1} [V-V^{UB}]_{+} &amp; \\
&amp; +\lambda_{1}[V^{LB}-V]_{+} +\lambda_{2}[\Delta \varphi -{\Delta \varphi}^{UB}]_{+} &amp; \\
&amp; +\lambda_{2}[-{\Delta \varphi}^{UB}-\Delta \varphi]_{+} + \lambda_{3}[l-l^{UB}]_{+} ], &amp; (6)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\lambda_{0}, \lambda_{1}, \lambda_{2}, \lambda_{3}&lt;/math&gt; 为超参数，用于在训练中平衡各个数学项的作用。这些项把模型输出惩罚至物理上合理的边界内，并避免其发散到远超出系统物理裕度的局部极小点。

== III. 深度统计求解器模型 ==

本节提出 H2MG 结构、配电网络异质元件的建模方式、超异质多重图神经网络（Hyper-Heterogeneous Multi Graph Neural Network, H2MGNN），以及如何把第 II 节的方法用于在弱监督下为配电系统状态估计（DSS）学习 H2MGNN。

=== A. 超异质多重图（H2MG）===

H2MG 使用超图来对电网建模。如图 2(a) 所示，电网是由不同异质元件相互连接而成的复杂网络。若像标准图模型那样仅用顶点与边来建模电网（图 2(b)），在把电网元件合并为图对象时会带来信息损失。使用超图可以更灵活地对这类网络建模（图 2(c)）：其中每个元件都可以建模为一条特定的超边，从而缓解信息损失。

'''图 2'''：把由两台发电机、三个负荷、两条线路与两台变压器构成的网络（a）分别建模为（b）标准图与（c）H2MG。标准图（b）具有顶点与边，其特征用方框表示。H2MG（c）把元件——母线、线路与变压器——建模为可连接到任意数目连接端口的超边，并携带各自的特征。

H2MG 的形式化定义如下：

* '''对象即超边'''：网络中的每个对象都建模为一条可连接任意数目顶点的超边。图 2 展示了这一点，其中每个元件都被单独建模为一条超边：我们把线路与变压器表示为连接两个顶点的超边，而把母线建模为连接一个顶点的超边。
* '''顶点即端口'''：顶点表示对象之间的接口。在超图中，顶点是各元件（各超边）之间的连接点。电力系统中元件之间的这些连接点就是网络的母线。因此，我们既把母线建模为作为网络元件的超边，也把母线建模为作为网络接口的顶点。
* '''超异质多重图'''：由顶点连接起来的一组超边构成一个超图；若该超图包含多类对象，我们称之为异质超图。
* 超边携带特征与输出，而作为连接端口的顶点不携带输入–输出信息。

=== B. H2MG 神经网络（H2MGNN）===

H2MGNN 是一种可与 H2MG 模型配合工作的 GNN 架构。它使用递归过程从超图及其相关特征中学习信息。它是一种循环式、带残差的 GNN 架构，其可训练映射由标准 ANN 实现，并通过标准反向传播训练。如算法 1 所示，我们考虑四类变量：

* '''顶点隐变量'''：考虑与母线接口角色相对应的顶点集合 &lt;math&gt;\mathcal{V}&lt;/math&gt;：&lt;math&gt;\mathbf{h}_{i}^{v}, \forall i \in \mathcal{V}&lt;/math&gt;；
* '''超边隐变量'''：考虑以 &lt;math&gt;c \in \mathcal{C}&lt;/math&gt; 为对象的类别、以 &lt;math&gt;e \in \mathcal{E}^{c}&lt;/math&gt; 为对象的超边：&lt;math&gt;\mathbf{h}_{e}^{c}&lt;/math&gt;；
* '''超边输入''' &lt;math&gt;\mathbf{z}_{e}^{c}&lt;/math&gt;；
* '''超边输出''' &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}&lt;/math&gt;。

在我们的设定中，超边索引 &lt;math&gt;e&lt;/math&gt; 对应对象的连接关系：考虑顶点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 及其相邻顶点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt;，对母线有 &lt;math&gt;e = i&lt;/math&gt;，对线路有 &lt;math&gt;e = ij&lt;/math&gt;。在算法 1 的初始化中，超参数 &lt;math&gt;d&lt;/math&gt; 设定隐变量的维度。我们以平坦启动（取零值）初始化这些隐变量，并把预测输出变量设为依赖具体任务的初值 &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c,0}&lt;/math&gt;。对 DSSE 而言，常用初始化是 &lt;math&gt;V_{i} = 1&lt;/math&gt; p.u. 与 &lt;math&gt;\varphi_{i} = 0&lt;/math&gt; rad。随后，H2MGNN 算法用可训练映射 &lt;math&gt;\phi_{\theta}&lt;/math&gt; 递归地更新系统中的这些变量。定义迭代变量 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 用于在更新过程中对每次迭代加权，&lt;math&gt;T&lt;/math&gt; 为最大迭代次数。在每次迭代中，隐变量由增量更新，该增量通过类似于常规 GNN 算法的消息传递步骤定义：

&lt;div style=&quot;font-family: monospace; line-height: 1.7&quot;&gt;'''算法 1：H2MGNN 算法'''&lt;br /&gt;
1: '''procedure''' &lt;math&gt;f_{\theta}(\mathbf{z}_{e}^{c})&lt;/math&gt; &amp;nbsp;&amp;nbsp;▹ 初始化&lt;br /&gt;
2: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;i \in \mathcal{V}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
3: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{i}^{v} \leftarrow \mathbf{0}^{d}&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
4: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;c \in \mathcal{C}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
5: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;e \in \mathcal{E}^{c}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
6: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{e}^{c} \leftarrow \mathbf{0}^{d}&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
7: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} \leftarrow \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c,0}&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
&amp;nbsp;&amp;nbsp;▹ 隐变量交互&lt;br /&gt;
8: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;t \leftarrow 0&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
9: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''while''' &lt;math&gt;t &lt; T&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
10: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;i \in \mathcal{V}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
11: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{i}^{v} \leftarrow \mathbf{h}_{i}^{v} + \frac{1}{T} \times \sum \phi_{\theta}^{c, o}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right)&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
12: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;c \in \mathcal{C}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
13: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;e \in \mathcal{E}^{c}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
14: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{e}^{c} \leftarrow \mathbf{h}_{e}^{c} + \frac{1}{T} \times \phi_{\theta}^{c, h}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right)&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
15: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} \leftarrow \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} + \frac{1}{T} \times \phi_{\theta}^{c, y}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right)&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
16: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;t \leftarrow t + 1&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
17: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''return''' &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}&lt;/math&gt;&lt;/div&gt;

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:7&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\Delta \mathbf{h}_{i}^{v} &amp;= \sum_{(c, e, o) \in \mathcal{N}(i)} \phi_{\theta}^{c, o}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right), \quad \forall i \in \mathcal{V} &amp; (7a)\\
\Delta \mathbf{h}_{e}^{c} &amp;= \phi_{\theta}^{c, h}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right) &amp; (7b)\\
\Delta \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} &amp;= \phi_{\theta}^{c, y}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right) &amp; (7c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\mathcal{N}(i)&lt;/math&gt; 为与顶点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 相连的超边集合，&lt;math&gt;o&lt;/math&gt; 为超边的连接端口（若连接到多个端口）。模型的最终输出存放在超边输出 &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}&lt;/math&gt; 中。

=== C. 所提 DSS2 实现 ===

如图 1(c) 所示，我们使用 H2MGNN 模型，通过算法 1 由量测 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 估计状态变量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;，并以 WLS 为目标优化、用弱监督方式来训练它。对于第 II 节所述的 DSSE，DSS2 模型按式 (4) 逼近量测函数 (3) 的逆。

为简化模型，我们考虑三相对称系统，只对网络的正序建模。我们对母线、线路与变压器建模，并把发电机与负荷作为节点注入功率纳入模型，这也是 DSSE 任务中的常见做法。输入特征沿用 WLS 算法的做法：对每个量测，我们同时考虑量测值与其不确定度这两个量。电压相角被视为模型的可能输入，以便利用同步相量；但它并非必需，因为多数配电系统并不具备这类量测。我们还将计算量测函数 (3) 所需的所有其他参数作为拓扑参数加入特征。分配给各类元件的特征与参数见表 I。模型的输出是每个母线的电压幅值与相角，这与 SE 中的常规做法一致。

最后，我们加入若干布尔量来细化元件描述：&lt;math&gt;\mathbf{1}_{z}&lt;/math&gt; 标识零注入母线（既无消耗也无发电），&lt;math&gt;\mathbf{1}_{s}&lt;/math&gt; 标识平衡母线，&lt;math&gt;\mathbf{1}_{cl}&lt;/math&gt; 标识合上的线路。这些布尔量简化了模型，并为 DSS2 模型提供了更多关于网络的信息。换言之，该简化引入「虚拟量测」，以强制：无注入母线的潮流为零（&lt;math&gt;\mathbf{1}_{z}&lt;/math&gt;）；与断开线路相连的母线的潮流为零（&lt;math&gt;\mathbf{1}-\mathbf{1}_{cl}&lt;/math&gt;）；平衡母线 &lt;math&gt;s&lt;/math&gt; 处 &lt;math&gt;V_{s} = 1&lt;/math&gt; p.u.、&lt;math&gt;\phi_{s} = 0&lt;/math&gt; rad，其中 &lt;math&gt;s&lt;/math&gt; 为向量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_{s}&lt;/math&gt; 中取值为 1 的索引。

由于配电网络通常量测数目有限，我们假设量测数量较少，并引入伪量测来补全系统的可观测性。这些伪量测基于历史用电数据，以有功与无功注入 &lt;math&gt;P_{i}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}&lt;/math&gt; 的形式加到可观测性不足的母线上。

'''表 I'''：H2MGNN 的特征与拓扑参数（以 H2MG 建模）。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! 
! 母线（Buses）
! 线路（Lines）
|-
! rowspan=&quot;3&quot; | 拓扑参数
| 母线端口 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt;
| 线路端口 &lt;math&gt;(i,j)&lt;/math&gt;
|-
| 零注入布尔量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_z&lt;/math&gt;
| 线路闭合布尔量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_{cl}&lt;/math&gt;
|-
| 平衡节点布尔量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_s&lt;/math&gt;
| 相移 &lt;math&gt;\phi_{ij}&lt;/math&gt;
|-
! rowspan=&quot;5&quot; | 输入特征
| 电压幅值：&lt;math&gt;V_i - \sigma_{V_i}&lt;/math&gt;
| 有功潮流：&lt;math&gt;P_{ij} - \sigma_{P_{ij}}&lt;/math&gt;
|-
| 电压相角：&lt;math&gt;\varphi_i - \sigma_{\varphi_i}&lt;/math&gt;
| 无功潮流：&lt;math&gt;Q_{ij} - \sigma_{Q_{ij}}&lt;/math&gt;
|-
| 有功功率注入：&lt;math&gt;P_i - \sigma_{P_i}&lt;/math&gt;
| 电流幅值：&lt;math&gt;I_{ij} - \sigma_{I_{ij}}&lt;/math&gt;
|-
| 无功功率注入：&lt;math&gt;Q_i - \sigma_{Q_i}&lt;/math&gt;
| 线路导纳：&lt;math&gt;Y_{ij}&lt;/math&gt;
|-
|
| 并联导纳：&lt;math&gt;Y_{sij}&lt;/math&gt;
|-
! rowspan=&quot;2&quot; | 输出特征
| 电压幅值：&lt;math&gt;V_i&lt;/math&gt;
| rowspan=&quot;2&quot; |
|-
| 电压相角：&lt;math&gt;\varphi_i&lt;/math&gt;
|}

== IV. 案例研究 ==

我们开展案例研究，以深入理解所提方法并给出其有效性的证据。在说明案例研究设置、展示所提弱监督学习方法的效率之后，我们分析 DSS2 的性能：探讨提供标签与精度之间的权衡；随后考察在更大网络中的精度、收敛性与计算速度。最后，我们研究所提方法在量测噪声水平不同、量测受到扰动，以及负荷水平与可再生能源功率偏高或偏低时的表现。

=== A. 测试系统与设置 ===

我们考虑：投入光伏与风电分布式能源（DER）的 14 节点 CIGRE 中压配电网络&lt;ref name=&quot;strunz2014benchmark&quot;&gt;K. Strunz, E. Abbasi, R. Fletcher, N. Hatziargyriou, R. Iravani, and G. Joos, TF C6.04.02: TB 575—Benchmark Systems for Network Integration of Renewable and Distributed Energy Resources, 2014.&lt;/ref&gt;、70 节点 Oberrhein 中压/低压子网，以及来自&lt;ref name=&quot;thurner2018pandapower&quot; /&gt;的完整 179 节点 Oberrhein 电网。这些网络见图 3，各网络的量测位置也见图 3。这些量测 &lt;math&gt;\mathcal{M}&lt;/math&gt; 或测量线路潮流、或测量母线电压，并假设带有不同的高斯噪声，后文将进一步讨论。

'''图 3'''：三个测试网络，由变压器、线路、中压/低压母线与高压母线构成。状态可利用一组潮流量测与电压量测来估计。图中标出了相关索引，线路索引加下划线。针对 70 节点网络的案例研究聚焦于标记出的母线。

对每个网络采集 8640 个负荷样本，相当于一年的逐小时数据。每个负荷场景包含网络中所有负荷连续 24 个按小时离散的负荷水平。这些负荷场景由对取自&lt;ref name=&quot;rudion2006design&quot;&gt;K. Rudion, A. Orths, Z. A. Styczynski, and K. Strunz, “Design of Benchmark of Medium Voltage Distribution Network for Investigation of DG Integration,” in Proc. IEEE Power Eng. Soc. Gen. Meeting, 2006.&lt;/ref&gt;的标准负荷曲线进行 Monte Carlo 抽样得到，并考虑了 15% 的不确定度。对每个场景中的每个样本，在假设三相对称系统的前提下，使用 PandaPower 2.9&lt;ref name=&quot;thurner2018pandapower&quot; /&gt; 与 Python 3.8 通过交流潮流计算完整的真实状态。一个样本的完整真实状态包括所有负荷与发电机的有功、无功水平，母线电压水平、相角以及线路负载率。系统运行人员无法获得这一完整真实状态；不过，其中一些关键变量由前文所述量测提供。假设这些被观测变量在量测位置受到零均值高斯白噪声的污染。电压与电流量测噪声的标准差假设在 0.5% 与 2% 之间，有功与无功功率量测误差的标准差在 1% 与 5% 之间。对每个（未被观测的）母线，使用取自&lt;ref name=&quot;rudion2006design&quot; /&gt;的通用负荷与发电曲线引入功率水平的伪量测。

数据集按 80/10/10 的比例划分为训练集、验证集与测试集。在监督学习中，上述量测位置处的量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 为模型输入，完整状态为标签 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt;。我们采用如下若干基线模型：标准的 SE WLS 算法&lt;ref name=&quot;schweppe1970power&quot;&gt;F. C. Schweppe and J. Wildes, “Power system static-state estimation, Part I: Exact model,” IEEE Trans. Power App. Syst., vol. PAS-89, no. 1, pp. 120–125, Jan. 1970.&lt;/ref&gt;、以监督学习训练的标准 ANN 模型，以及同样以监督学习训练的 DSS2 模型（记作 sup. DSS2）。使用 PandaPower 2.9 中的 WLS 算法，深度学习模型在 Tensorflow 2.8 中实现。&lt;ref name=&quot;abadi2015tensorflow&quot;&gt;M. Abadi et al., “TensorFlow: Large-scale machine learning on heterogeneous systems,” 2015. [Online]. Available: https://www.tensorflow.org&lt;/ref&gt;ANN 设计为 5 层、每层 32 个隐藏单元，采用 tanh 激活函数与 Glorot 正态初始化器。复现本文案例研究的代码可在 GitHub 上获取。&lt;ref name=&quot;habib2023implementation&quot; /&gt;

=== B. 弱监督学习的效率 ===

本节考察弱监督学习 DSS2 方法的效率，以及可能影响状态估计精度的超参数。惩罚因子 &lt;math&gt;\lambda = \lambda_{0} = \lambda_{1} = \lambda_{2}&lt;/math&gt;、批大小、dropout 率 &lt;math&gt;r&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\ell_{2}&lt;/math&gt; 正则项以及迭代次数 &lt;math&gt;T&lt;/math&gt; 均取固定值。我们用网格搜索调优学习率（范围 &lt;math&gt;\alpha \in \{0.001, 0.002, \ldots, 0.009, 0.01\}&lt;/math&gt;）、层维度 &lt;math&gt;d \in \{8, 16, 24, 32, 40, 48\}&lt;/math&gt; 与层数（&lt;math&gt;\in \{2, 3, 4, 5\}&lt;/math&gt;）这三个超参数。各网络选定的超参数取值见表 II。

'''表 II'''：针对三个电网训练的 DSS2 的超参数取值。

图 4(a) 与 (b) 展示了在 14 节点网络上训练时该学习方法的效率。电压与线路负载率估计的 RMSE 在每个 epoch 都缓慢下降，说明模型确实通过潮流方程、仅利用含噪量测与伪量测形成了学习曲线。在弱监督下训练时，DSS2 学会以含噪量测作为「参考值」来最小化各项目标。不过，弱监督下训练 DSS2 的计算时间低于监督训练。

'''图 4'''：训练过程中电压（a）与线路负载率（b）的验证 RMSE。

=== C. 精度与可用标签之间的权衡 ===

本案例研究考察所提弱监督 DSS2 模型在 14 节点系统上相对于三个基线的性能。表 III 的第二列汇总了结果。&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;

'''表 III'''：默认条件下的性能指标均值（括号内为标准差）。

所提弱监督 DSS2 的电压 RMSE 比 WLS 低三倍，分别为 2.5% 与 9.9%。更具体地，图 5(a) 给出每个母线的电压估计 RMSE。所有母线的 RMSE 都低于 0.5% 阈值，说明模型成功地从电压量测数据中学习，同时处理了量测噪声。被观测母线（母线 1、8 与 12）与未被观测母线之间的 RMSE 差异很小，表明我们的 DSS2 模型具备向所有母线外推的能力。正如预期，监督模型（ANN、sup. DSS2）对电压的估计更准确，因为它们从理想真实电压数据中学习，具有一种不公平且不现实的优势。

'''图 5'''：14 节点网络中 WLS、DSS2、FFNN 与 sup. DSS2 在估计（a）电压水平与（b）线路负载率时的 RMSE 比较。在（a）中，虚线给出基于标准差的、可接受的状态估计范围：绿色虚线以下可接受，红色虚线以上不可接受。在（b）中，索引 12 与 13 为变压器。

根据表 III，弱监督 DSS2 的线路负载率 RMSE 达到与 WLS 相当的水平，并大幅优于监督模型。这一观察带来了一些启发。监督模型对由潮流方程计算得到的间接量（如线路负载率）估计较差。这些模型只输出状态变量，监督模型在线路负载率估计中对状态变量之间的耦合考虑不足。而弱监督模型直接通过潮流方程学到了这种耦合关系，因而对线路负载率的估计更为准确。

更具体地，图 5(b) 给出每条线路的负载率估计误差。弱监督 DSS2 模型在量测线路（线路 0 与 10）及其延伸（线路 1 与 11）上精度很高。然而，在索引 12 与 13 处（即变压器）的负载率估计上，性能明显下降。由于变压器与线路被归入同一类模型，对变压器（或平衡节点）的简化建模可能是精度下降的原因。这种简化建模导致 H2MGNN 对这些元件采用相同的映射，从而可能降低了变压器估计的精度。

=== D. 大网络中的收敛性、精度与计算速度 ===

本案例研究在更大的网络（70 节点与 179 节点）中考察所提 DSS2 相对于 WLS 的性能，评价三个指标：收敛率、精度与计算时间。表 III 的第 2 列与第 3 列汇总了结果。分析收敛率可见：DSS2 总能收敛，而 WLS 在 179 节点网络中从不收敛。在这个规模大且含噪的网络上，WLS 不稳定，导致收敛率很差。大规模系统中 WLS 在含噪量测下的收敛问题已是众所周知。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ahmad2018distribution&quot; /&gt;大量含噪量测会约束 Newton–Raphson 求解器，并可能导致发散。更具体地说，WLS 在处理潮流量测时存在问题。

针对这些问题，并为了在相同条件下比较 DSS2 与 WLS 的精度和计算时间，我们在 WLS 中只使用电压量测与伪量测以提高收敛率（表中记作 WLS*）。这提高了 70 节点系统中的收敛率，但并未提高 179 节点系统中 WLS 的收敛性。因此，在 179 节点系统中，我们增大了 Newton–Raphson 迭代过程的容差与迭代次数（表中记作 WLS**）。增大这些参数提高了收敛率，但代价是精度下降、处理变慢。

分析精度时，DSS2 的一个关键优势便显现出来。在两个更大的网络中，DSS2 在每一项指标上都优于 WLS。诸如 DSS2 这类基于 GNN 的模型从局部运算（母线邻域内）中学习，并外推到其他位置（其他母线邻域）。因此，网络中母线与线路越多，可供学习的局部运算越多，从而能进一步提升模型精度。此外，与 14 节点网络相比，这些网络的静态负荷更多、DER 更少，因此电压与线路负载率的波动更小，DSS2 的估计值也更为准确。

图 6(a) 与 (b) 分别比较了 70 节点系统中被量测的母线 34 与未被量测的远端母线 223 在一个采样周期内的电压水平估计。DSS2 模型通过含噪量测估计被量测节点电压的精度很高。但在估计远端未被量测节点的电压时，模型的泛化能力不足。

'''图 6'''：70 节点网络在正常条件下、（a）母线 34 与（b）母线 223 在一个采样周期内的电压水平估计，分别采用 WLS 与 DSS2。以真实电压与量测作为参照。

分析计算时间（表 III 最后一行）可见：网络越大，DSS2 相对 WLS 的优势越明显。从 70 节点网络到 179 节点网络，WLS 与 DSS2 的计算时间分别增至 10 倍与 2 倍。DSS2 在向更大网络扩展方面的表现比 WLS 算法好 5 倍。尽管已增大了容差（通常这会降低计算时间），WLS 在这个更大的系统中仍需要更多迭代才能让 Newton–Raphson 收敛。由于 DSS2 不基于迭代算法，其计算时间的方差也更小。

=== E. 量测噪声 ===

本案例研究在 70 节点网络中比较 DSS2 与 WLS 对量测噪声的鲁棒性。量测噪声水平指加到量测上的高斯噪声标准差 &lt;math&gt;\sigma_{i}&lt;/math&gt;。我们考虑三种不同水平的噪声。默认水平为：理想电压与电流量测上 1% 的噪声、理想有功与无功量测上 2% 的噪声；低噪声水平对应 0.5% 与 1%，高噪声水平对应 3% 与 5%。

在高噪声下，图 7 显示 DSS2 的 RMSE 比 WLS 好 10 倍以上，表明 DSS2 的鲁棒性显著更高。DSS2 在低噪声与高噪声下的精度与默认噪声水平下相近。DSS2 学会了在高噪声范围内处理大量具有不同标准差的含噪信号，也学会了 GNN 结构。训练中的 dropout 步骤提升了 DSS2 模型处理随机性（包括噪声）的能力。图 8 比较了母线 34 在高量测噪声下的电压水平估计。DSS2 成功抵消了增强的噪声，而 WLS 算法则难以保持准确。

'''图 7'''：70 节点网络中 WLS 与 DSS2 在估计（a）电压水平与（b）线路负载率时的 RMSE 比较，考虑不同的量测噪声水平。

'''图 8'''：70 节点网络在高噪声水平下、（a）母线 34 在一个采样周期内的电压水平估计，分别采用 WLS 与 DSS2。以真实电压与量测作为参照。

=== F. 缺失与错误量测 ===

本案例研究考察缺失与错误量测对 70 节点网络中 DSS2 与 WLS 算法的影响。情形 (i) 假设母线 39 的电压量测缺失，并被朴素地替换为其历史均值。情形 (ii) 假设母线 39、58 与 80 的电压量测有误，且线路 162 与 165 的有功潮流量测有误，其与真实状态值的偏差大于预期（标准）偏差。情形 (iii) 假设母线 34、39 与 80 的电压量测缺失，且母线 58 的电压量测有误。

图 9 给出结果。在这三种情形下，DSS2 对缺失与错误量测都表现出很高的鲁棒性，其 RMSE 与默认情形（无缺失或错误量测）相近。然而，错误量测情形 (ii) 影响了 WLS，其相对电压 RMSE 增大约 20%。图 10 聚焦于情形 (iii) 中存在错误量测的母线 34。母线 34 的量测在整个序列中都缺失，并被朴素地用经验均值替代（浅蓝色）。

'''图 9'''：70 节点网络中 WLS 与 DSS2 在估计（a）电压水平与（b）线路负载率时的 RMSE 比较，分别考虑（i）电压量测缺失，（ii）电压量测有误且有功潮流量测有误，（iii）电压量测缺失且电压量测有误。

'''图 10'''：70 节点网络在量测缺失条件下、母线 34 在一个采样周期内的电压水平估计，分别采用 WLS 与 DSS2。以真实电压与量测作为参照。

这一分析的一个关键启示是：DSS2 并未受到该缺失值的影响，并成功给出了准确估计。有趣的是，DSS2 模型并未针对这类事件进行训练。然而，借助来自邻近信息的已知模式，DSS2 仍然保持准确。事实上，GNN 架构通过引入关于底层图的数据对称性，提升了插值能力。

=== G. 负荷与可再生能源功率水平的变化 ===

本案例研究考察 DSS2（以及 WLS）相对于训练数据集，对负荷与分布式发电功率水平变化的泛化能力。我们通过以下三种情形改变 70 节点网络测试数据集的功率水平：

* &lt;math&gt;(-30\%, +30\%)&lt;/math&gt;：发电减少 30%、负荷增加 30%；
* &lt;math&gt;(+25\%, +100\%)&lt;/math&gt;：发电增加 25%、负荷增加 100%，以模拟接近过载的系统；
* &lt;math&gt;(-75\%, +60\%)&lt;/math&gt;：发电减少 75%、负荷增加 60%，以模拟更大的电压偏差。

注意，DSS2 模型从未在这些情形上训练过；训练只使用了默认功率水平。图 11 给出结果。

在「小幅」负荷变化的情形 &lt;math&gt;(-30\%, +30\%)&lt;/math&gt; 中，DSS2 表现出良好的估计性能，RMSE 仅有小幅上升。但在 &lt;math&gt;(+25\%, +100\%)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;(-75\%, +60\%)&lt;/math&gt; 两种情形下，RMSE 显著增大。在 &lt;math&gt;(+25\%, +100\%)&lt;/math&gt; 情形下线路负载很重，因此负载率估计受到很大影响。在 &lt;math&gt;(-75\%, +60\%)&lt;/math&gt; 情形下，电压偏差对电压估计更为不利。这些结果揭示了 DSS2 模型所能应对的负荷水平变化范围的局限。负荷变化约 30% 时结果良好，说明 DSS2 模型在有限的不确定变化下具备良好的泛化能力来完成状态估计任务；但当网络极度重载或电压偏差很大时，模型变得敏感，此时对极端条件的泛化能力不足。

'''图 11'''：70 节点网络中 WLS 与 DSS2 在（a）电压水平与（b）线路负载率上的 RMSE 比较，考虑相对默认情形的三种发电与负荷变化：发电减少 30% 且负荷增加 30%、发电增加 25% 且负荷增加 100%，以及发电减少 75% 且负荷增加 60%。

== V. 讨论与结论 ==

本文提出了面向配电系统状态估计的深度统计求解器。该深度学习架构把潮流方程纳入损失函数以实现物理感知。我们所提的 DSS2 方法使用与 WLS 相同的目标函数，从而可以用含噪且标注质量差的数据集训练模型。这种方式称为弱监督学习，我们把它与 GNN 架构相结合，以增强对局部模式的学习并提升模型的鲁棒性。

DSS2 的一个显著优势是：电网越大，性能越好。DSS2 基于一种从局部模式（母线邻域内）学习的 GNN 架构。因此，网络越大，基于 GNN 的架构能学到的局部模式越多。我们认为这一点很突出：例如用于状态估计的常规电力系统分析往往随网络规模增大而表现变差，而 DSS2 呈现出相反的效应。另一个突出优势是：通过在母线邻域内学习，DSS2 模型对个别取值的变化（如量测缺失、量测有误）变得鲁棒且不敏感。相对于那些依赖单个量测准确性的其他常规方法（以及本文研究的监督模型），这是一项重要的实用优势。

我们的多个案例研究表明，DSS2 比 WLS 更快、更鲁棒、可扩展性更好，因为 DSS2 不涉及迭代算法，并从局部模式与含噪量测中学习。与监督模型相比，弱监督 DSS2 具有相当的速度与电压精度，同时在估计线路负载率这类间接量时优于监督模型。我们得出结论：从潮流方程与邻域中学习是 DSS2 的优势所在；二者引入了电压幅值与电压相角之间的耦合，以拟合量测。最后，DSS2 模型不需要标签，因为该方法是从潮流方程出发的弱监督学习。

由于标签稀缺，这类学习使 DSS2 模型比其他基于机器学习的方法更实用。我们的 DSS2 实现存在若干局限。首先，训练中使用的惩罚方法会影响估计质量，但不能保证测试时的收敛性。对一种聚焦于个体精度的数据驱动方法而言，无法保证解一定可行。其次，在我们的 H2MG 架构实现中，把变压器按线路建模这一假设可能尤其限制了变压器负载率估计的精度。此时模型被「强制」为线路与变压器学习相似的输入–输出映射，这可能降低了模型的表达能力。此外，当网络中负荷功率水平变化显著时，DSS2 的估计会受到影响。DSS2 的泛化能力在负荷变化约 30% 处显现出极限。对量测变化的应对结果令人鼓舞，但仍需改进。

未来工作可以研究哪些量测类型与仪表配置决策能够最大化 DSS2 的性能。引入检测数据变化的算法，将有助于量化 DSS2 状态估计的置信度。把用于状态估计的 DSS2 与最先进的异常检测器相结合，可能改善泛化能力。此外，通过扩展到三相不对称系统建模与潮流方程，向不平衡系统的扩展被认为是可行的，应在未来加以研究。进而，深度学习架构中的网络模型也可以改进。所提模型较为简单；不过 H2MGNN 架构允许对元件进行更高级的建模，从而进一步提升 DSS2 的表达能力与性能。最后，未来工作应探索对模型不准确性的鲁棒性，以及在经历拓扑变化的配电网络中的实现。这可以通过利用 GNN 对图变化的鲁棒性来实现。这样的实现将进一步改善模型的实用性、鲁棒性与精度。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;</text>
      <sha1>iaxzfhtobhr2u73nz6qdczzo81woa28</sha1>
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      <timestamp>2026-09-16T08:29:42Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Liuxingy</username>
        <id>43</id>
      </contributor>
      <comment>/* IV. 案例研究 */</comment>
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      <text bytes="63431" sha1="qgafz0se2p8kqb00djo9nf5nsbnoy5m" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Deep Statistical Solver for Distribution System State Estimation

'''作者：''' Benjamin Habib&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Elvin Isufi&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Ward van Breda&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;, Arjen Jongepier&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;, Jochen L. Cremer&lt;sup&gt;1,4&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;代尔夫特理工大学电气可持续能源系（Department of Electrical Sustainable Energy, TU Delft），荷兰代尔夫特, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;代尔夫特理工大学智能系统系（Department of Intelligent Systems, TU Delft），荷兰代尔夫特, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;Stedin 集团（Stedin Group），荷兰鹿特丹, &lt;sup&gt;4&lt;/sup&gt;帝国理工学院电气与电子工程系（Department of Electrical and Electronic Engineering, Imperial College London），英国伦敦

'''关键词：''' 状态估计（state estimation），配电系统（distribution system），深度学习（deep learning），图神经网络（graph neural network），物理信息神经网络（physic-informed neural network），弱监督学习（weakly supervised learning）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 39 卷，第 2 期，2024 年 3 月，pp. 4039–4050；DOI: 10.1109/TPWRS.2023.3290358（开放获取）

== 摘要 ==

实现准确的配电系统状态估计（Distribution System State Estimation, DSSE）面临若干挑战，其中之一是可观测性不足与配电系统的高密度。尽管基于机器学习模型的数据驱动方案可以作为一种选择，但它们因缺乏标注数据而在 DSSE 中表现不佳。事实上，配电系统中的量测往往带有噪声、被污染且无法获取。为解决这些问题，我们提出面向配电系统状态估计的深度统计求解器（Deep Statistical Solver for Distribution System State Estimation, DSS2）：一个基于图神经网络（graph neural networks, GNN）的深度学习模型，它同时考虑配电系统的网络结构与问题的支配性潮流方程。DSS2 以 GNN 为基础，并利用超图把网络建模为深度学习算法中的图，同时刻画配电系统中异质的元件。我们提出一种弱监督学习方式来训练 DSS2：通过把 GNN 输出代入潮流方程，强制 DSS2 遵循配电系统的物理规律。该策略使得模型能够从含噪量测中学习，并免除了对理想标注数据的需求。在 IEEE 14 节点、70 节点与 179 节点网络上的大量案例实验表明，DSS2 在精度、收敛性与计算时间上均优于常规的加权最小二乘算法，同时对含噪、错误与缺失的量测更为鲁棒。与那些依赖「拥有全部真实标签」这一不现实假设的监督模型相比，DSS2 取得了相当但略低的性能。

== I. 引言 ==

配电系统正在能源转型中扮演更为主动的角色。这些主动配电系统需要更广泛的监测与控制，而这可以通过发展配电系统状态估计（DSSE）来实现。&lt;ref name=&quot;lourenco2022power&quot;&gt;E. M. Lourenço, Ed., Power Distribution System State Estimation (Energy Engineering Series). Stevenage, U. K.: Inst. Eng. Technol., 2022. [Online]. Available: https://digital-library.theiet.org/content/books/po/pbpo183e&lt;/ref&gt;

目前，状态估计（state estimation, SE）基本只能在输电系统中实现，而将 SE 成功推广到配电系统仍面临若干挑战。首先，为输电系统设计的常规 SE 算法难以直接用于配电系统，因为二者的假设不同。此外，配电网络缺乏实时量测。常规算法假设电网在冗余量测下完全可观测，这在实际中并不现实。&lt;ref name=&quot;primadianto2017review&quot;&gt;A. Primadianto and C. N. Lu, “A review on distribution system state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 5, pp. 3875–3883, Sep. 2017.&lt;/ref&gt;

为解决配电系统的可观测性问题，人们使用基于历史数据的预测值（称为伪量测&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;）来弥补量测的不足，但这类值往往不准确，并会影响 SE 精度。&lt;ref name=&quot;dellagiustina2014electrical&quot;&gt;D. DellaGiustina, M. Pau, P. A. Pegoraro, F. Ponci, and S. Sulis, “Electrical distribution system state estimation: Measurement issues and challenges,” IEEE Instrum. Meas. Mag., vol. 17, no. 6, pp. 36–42, Dec. 2014.&lt;/ref&gt;同时，用于 SE 的加权最小二乘（weighted least squares, WLS）方法对大规模配电系统而言耗时且对数据噪声敏感。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot;&gt;M. Fotopoulou, S. Petridis, I. Karachalios, and D. Rakopoulos, “A review on distribution system state estimation algorithms,” Appl. Sci., vol. 12, no. 21, 2022, Art. no. 11073. [Online]. Available: https://www.mdpi.com/2076-3417/12/21/11073&lt;/ref&gt;多区域 SE 已被广泛研究以加速估计过程&lt;ref name=&quot;kekatos2013distributed&quot;&gt;V. Kekatos and G. B. Giannakis, “Distributed robust power system state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 28, no. 2, pp. 1617–1626, May 2013.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;korres2011distributed&quot;&gt;G. N. Korres, “A distributed multiarea state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 26, no. 1, pp. 73–84, Feb. 2011.&lt;/ref&gt;，并被推广到配电系统。&lt;ref name=&quot;pau2022distributed&quot;&gt;M. Pau, F. Ponci, A. Monti, C. Muscas, and P. A. Pegoraro, “Distributed state estimation for multi-feeder distribution grids,” IEEE Open J. Instrum. Meas., vol. 1, pp. 1–12, 2022.&lt;/ref&gt;然而，收敛性与灵敏性问题依然存在，而且分区会带来通信与时间同步方面的挑战。

人们提出了不同算法来改善 SE 的鲁棒性与收敛性，尤以支路电流 WLS、最小绝对值法和广义最大似然法为代表。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;dehghanpour2019survey&quot;&gt;K. Dehghanpour, Z. Wang, J. Wang, Y. Yuan, and F. Bu, “A survey on state estimation techniques and challenges in smart distribution systems,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 10, no. 2, pp. 2312–2322, Mar. 2019.&lt;/ref&gt;支路电流类算法对参数选取和不确定性更为鲁棒，也更适合配电系统中弱环网与辐射状的拓扑。&lt;ref name=&quot;pau2013wls&quot;&gt;M. Pau, P. A. Pegoraro, and S. Sulis, “WLS distribution system state estimator based on voltages or branch currents: Accuracy and performance comparison,” in Proc. IEEE Int. Instrum. Meas. Technol. Conf., 2013, pp. 493–498.&lt;/ref&gt;不过，这类算法在广域配电系统中受制于缺乏高质量量测，以及分布式负荷与发电机所带来的不确定性。

卡尔曼滤波旨在提高低可观测性下的速度与估计性能。它们与「预测辅助状态估计」（Forecast-Aided SE）概念相联系：基于模型的方法利用历史状态作为额外信息来提升精度与速度。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ahmad2018distribution&quot;&gt;F. Ahmad, A. Rasool, E. Ozsoy, R. Sekar, A. Sabanovic, and M. Elitaş, “Distribution system state estimation-a step towards smart grid,” Renewable Sustain. Energy Rev., vol. 81, pp. 2659–2671, 2018.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;jin2021new&quot;&gt;X. B. Jin, R. J. R. Jeremiah, T. L. Su, Y. T. Bai, and J. L. Kong, “The new trend of state estimation: From model-driven to hybrid-driven methods,” Sensors, vol. 21, pp. 1–25, 2021.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;liu2020comparisons&quot;&gt;H. Liu, F. Hu, J. Su, X. Wei, and R. Qin, “Comparisons on Kalman filter-based dynamic state estimation algorithms of power systems,” IEEE Access, vol. 8, pp. 51035–51043, 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kumari2021use&quot;&gt;N. Kumari, R. Kulkarni, M. R. Ahmed, and N. Kumar, “Use of Kalman filter and its variants in state estimation: A review,” in Artificial Intelligence for a Sustainable Industry 4.0. Berlin, Germany: Springer, 2021, pp. 213–230, doi: 10.1007/978-3-030-77070-9_13.&lt;/ref&gt;然而，卡尔曼滤波 SE 受制于系统线性化与量测高斯分布这两项假设，从而降低了其精度与鲁棒性。事实上，电力系统高度非线性，量测也可能呈现非高斯分布。&lt;ref name=&quot;pegoraro2017bayesian&quot;&gt;P. A. Pegoraro et al., “Bayesian approach for distribution system state estimation with non-Gaussian uncertainty models,” IEEE Trans. Instrum. Meas., vol. 66, no. 11, pp. 2957–2966, Nov. 2017.&lt;/ref&gt;数据驱动技术在无需上述假设的情况下可快速完成 DSSE，展现出良好前景。深度学习模型在拟合 SE 任务所需数据方面表现突出。&lt;ref name=&quot;mestav2019bayesian&quot;&gt;K. R. Mestav, J. Luengo-Rozas, and L. Tong, “Bayesian state estimation for unobservable distribution systems via deep learning,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 6, pp. 4910–4920, Nov. 2019.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;tran2021multiarea&quot;&gt;M. Q. Tran, A. S. Zamzam, P. H. Nguyen, and G. Pemen, “Multi-area distribution system state estimation using decentralized physics-aware neural networks,” Energies, vol. 14, 2021, Art. no. 3025.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zargar2020multiarea&quot;&gt;B. Zargar, A. Angioni, F. Ponci, and A. Monti, “Multiarea parallel data-driven three-phase distribution system state estimation using synchrophasor measurements,” IEEE Trans. Instrum. Meas., vol. 69, no. 9, pp. 6186–6202, Sep. 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;dejongh2020machinelearning&quot;&gt;S. de Jongh, F. Müller, H. Li, B. Georgieva, M. Suriyah, and T. Leibfried, “Machine-learning-based Bayesian state estimation in electrical energy systems,” in Proc. CIRED 2020 Berlin Workshop, 2020, pp. 341–344.&lt;/ref&gt;

这种监督学习方式训练神经网络去拟合标签，即电网的状态变量。这些标签通常来自仿真，因为从电网上直接获取往往不可能。因此，这类方法受限于真实标注数据的稀缺，监督学习只能使用仿真数据。于是这些模型只能拟合仿真器，而无法拟合真实系统。尽管一些方法试图通过引入归纳偏置&lt;ref name=&quot;kundacina2022state&quot;&gt;O. Kundacina, M. Cosovic, and D. Vukobratovic, “State estimation in electric power systems leveraging graph neural networks,” in Proc. IEEE 17th Int. Conf. Probabilistic Methods Appl. Power Syst., 2022, pp. 1–6. [Online]. Available: https://doi.org/10.1109%2Fpmaps53380.2022.9810559&lt;/ref&gt;与物理感知&lt;ref name=&quot;zamzam2020physicsaware&quot;&gt;A. S. Zamzam and N. D. Sidiropoulos, “Physics-aware neural networks for distribution system state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 6, pp. 4347–4356, Nov. 2020.&lt;/ref&gt;来改进该技术，它们都仍需要大规模标注数据库来进行充分的监督学习。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;

将基于模型的方法与数据驱动的方法相结合，是利用数据驱动工具克服模型方法局限的一个有前景的研究方向。&lt;ref name=&quot;jin2021new&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;revach2021kalmannet&quot;&gt;G. Revach, N. Shlezinger, R. J. G. van Sloun, and Y. C. Eldar, “KalmanNet: Data-driven Kalman filtering,” in Proc. IEEE Int. Conf. Acoust., Speech Signal Process., 2021, pp. 3905–3909.&lt;/ref&gt; 就采用了这一思路，把卡尔曼滤波的效率与监督式深度学习架构的鲁棒性结合起来。它在低维问题上结果不错；但由于需要标注数据且训练不稳定，在高维问题上表现受限。在「混合」方法领域，&lt;ref name=&quot;zhang2019realtime&quot;&gt;L. Zhang, G. Wang, and G. B. Giannakis, “Real-time power system state estimation and forecasting via deep unrolled neural networks,” IEEE Trans. Signal Process., vol. 67, no. 15, pp. 4069–4077, Aug. 2019.&lt;/ref&gt; 将数据与物理相结合，通过展开（unrolling）一个 SE 求解器来构造面向具体模型的深度神经网络（DNN），以提升估计性能并降低计算开销。然而，该模型使用完全标注的数据训练，而且其物理感知有限，未包含系统的结构。

为解决训练数据驱动模型时缺乏标注数据的问题，人们提出了弱监督学习的概念。&lt;ref name=&quot;zhou2017brief&quot;&gt;Z.-H. Zhou, “A brief introduction to weakly supervised learning,” Nat. Sci. Rev., vol. 5, no. 1, pp. 44–53, 2017, doi: 10.1093/nsr/nwx106.&lt;/ref&gt;它类似监督学习，但用于数据仅有部分标注或标注不准确的任务，借助物理信息、数学工具或基于模型的模块来增强训练过程。无监督学习同样在不使用标签的情况下训练模型，而弱监督学习仍依赖被定义为标签的不完美取值。尽管弱监督学习对 DSSE 这类任务非常实用，但尚未针对这一具体问题展开研究。

文献中也有从有限量测出发估计配电系统拓扑与参数的工作，并取得了有前景的结果。&lt;ref name=&quot;lave2019distribution&quot;&gt;M. Lave, M. J. Reno, and J. Peppanen, “Distribution system parameter and topology estimation applied to resolve low-voltage circuits on three real distribution feeders,” IEEE Trans. Sustain. Energy, vol. 10, no. 3, pp. 1585–1592, Jul. 2019.&lt;/ref&gt; 提出了一种基于线性回归的模型算法，用于从有限量测估计拓扑与参数。&lt;ref name=&quot;li2021distribution&quot;&gt;H. Li, Y. Weng, Y. Liao, B. Keel, and K. E. Brown, “Distribution grid impedance &amp; topology estimation with limited or no micro-PMUs,” Int. J. Elect. Power Energy Syst., vol. 129, 2021, Art. no. 106794. [Online]. Available: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S014206152100034X&lt;/ref&gt; 利用智能电表数据，通过普通最小二乘法估计拓扑。同时，&lt;ref name=&quot;liao2019urban&quot;&gt;Y. Liao, Y. Weng, G. Liu, and R. Rajagopal, “Urban MV and LV distribution grid topology estimation via group lasso,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 1, pp. 12–27, Jan. 2019.&lt;/ref&gt; 提出了一种数据驱动的 Lasso 算法用于拓扑估计。

图神经网络（GNN）是一类特殊的深度学习模型，它把底层网络结构作为归纳偏置&lt;ref name=&quot;gama2020graphs&quot;&gt;F. Gama, E. Isufi, G. Leus, and A. Ribeiro, “Graphs, convolutions, and neural networks: From graph filters to graph neural networks,” IEEE Signal Process. Mag., vol. 37, no. 6, pp. 128–138, Nov. 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;battaglia2018relational&quot;&gt;P. W. Battaglia et al., “Relational inductive biases, deep learning, and graph networks,” 2018. [Online]. Available: https://arxiv.org/abs/1806.01261&lt;/ref&gt;，以应对维数灾难并降低数据需求。GNN 还表现出对网络拓扑扰动的鲁棒性&lt;ref name=&quot;gama2020stability&quot;&gt;F. Gama, J. Bruna, and A. Ribeiro, “Stability properties of graph neural networks,” IEEE Trans. Signal Process., vol. 68, pp. 5680–5695, 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;gao2021stability&quot;&gt;Z. Gao, E. Isufi, and A. Ribeiro, “Stability of graph convolutional neural networks to stochastic perturbations,” Signal Process., vol. 188, 2021, Art. no. 108216.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ma2021unified&quot;&gt;Y. Ma, X. Liu, T. Zhao, Y. Liu, J. Tang, and N. Shah, “A unified view on graph neural networks as graph signal denoising,” in Proc. 30th ACM Int. Conf. Inf. Knowl. Manage., 2021, pp. 1202–1211, doi: 10.1145/3459637.3482225.&lt;/ref&gt;，这使其成为 DSSE 任务中颇具吸引力的数据驱动备选方案。GNN 已被研究用于电力系统应用，其中输电线路对应图的边、母线对应图的节点&lt;ref name=&quot;liao2022review&quot;&gt;W. Liao, B. Bak-Jensen, J. R. Pillai, Y. Wang, and Y. Wang, “A review of graph neural networks and their applications in power systems,” J. Modern Power Syst. Clean Energy, vol. 10, no. 2, pp. 345–360, Mar. 2022.&lt;/ref&gt;，而具体数据随应用而异。已有研究探索了 GNN 在电力系统 SE 中的应用潜力，见。&lt;ref name=&quot;kundacina2022state&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ringsquandl2021power&quot;&gt;M. Ringsquandl et al., “Power to the relational inductive bias: Graph neural networks in electrical power grids,” in Proc. 30th ACM Int. Conf. Inf. Knowl. Manage., 2021, pp. 1538–1547.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kundacina2022distributed&quot;&gt;O. Kundacina, M. Cosovic, D. Miskovic, and D. Vukobratovic, “Distributed nonlinear state estimation in electric power systems using graph neural networks,” in Proc. IEEE Int. Conf. Commun., Control, Comput. Technol. Smart Grids, 2022, pp. 8–13.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;wu2022state&quot;&gt;Z. Wu, Q. Wang, and X. Liu, “State estimation for power system based on graph neural network,” in Proc. IEEE 5th Int. Elect. Energy Conf., 2022, pp. 1431–1436.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kundacina2022state&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ringsquandl2021power&quot; /&gt; 的模型表明 GNN 能够准确完成 SE，同时对噪声和缺失数据鲁棒。此外，&lt;ref name=&quot;kundacina2022distributed&quot; /&gt; 表明 GNN 能提供快速且鲁棒的 SE，数据中的任何不准确只会影响局部估计。另外，&lt;ref name=&quot;wu2022state&quot; /&gt; 强调 GNN 模型能够处理快速采样量测，从而改善电力系统中的 SE。

然而，电力系统中元件的异质性无法用简单图准确建模，因此 GNN 在电力系统应用的图模型中表达能力有限。尽管 GNN 在电力系统中的应用不断发展、面向 DSSE 的深度学习研究不断增长，但关于 GNN 用于 DSSE 的文献仅限于同期工作。&lt;ref name=&quot;lin2022elegnn&quot;&gt;H. Lin and Y. Sun, “ElegNN: Electrical-model-guided graph neural networks for power distribution system state estimation,” in Proc. IEEE Glob. Commun. Conf., 2022, pp. 5292–5298.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;madbhavi2023graph&quot;&gt;R. Madbhavi, B. Natarajan, and B. Srinivasan, “Graph neural network based distribution system state estimators,” IEEE Trans. Ind. Informat., early access, Feb. 23, 2023, doi: 10.1109/TII.2023.3248082.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;lin2022elegnn&quot; /&gt; 使用电气模型引导的 GNN 完成 DSSE，并与常规方法和其他机器学习技术进行比较。该方法表现出更高的精度与鲁棒性，显示了基于 GNN 方法的潜力。&lt;ref name=&quot;madbhavi2023graph&quot; /&gt; 将 GNN 模型与矩阵补全技术相结合，在不需要详细系统模型的情况下完成 DSSE，凸显了 GNN 方法对模型不准确性的鲁棒性。这些方法虽然结果良好，但依赖标注数据进行训练，而由于系统状态的可观测性有限，这并不现实。

本文提出面向配电系统状态估计的深度统计求解器（DSS2），这是一个基于深度统计求解器架构&lt;ref name=&quot;donon2022deep&quot;&gt;B. Donon, “Deep statistical solvers &amp; power systems applications,” Doctoral dissertation, Orsay, France, Université Paris-Saclay, 2022. [Online]. Available: https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-03624628&lt;/ref&gt;、并针对电力系统优化任务加以专门化的 GNN 模型。该模型以弱监督方式训练，以应对数据稀缺与标注不准确的问题。这种弱监督之所以有效，是因为在训练损失函数中引入了网络的物理信息与潮流方程的物理规律，从而使标签变得不再必要。具体贡献包括：

* DSS2：采用弱监督方式、面向准确数据驱动 DSSE 的深度统计求解器模型。
* 将物理约束作为惩罚项加入损失函数，以提升模型性能。
* 在数据驱动 DSSE 的背景下创新性地使用弱监督：利用潮流方程约束模型对映射函数的搜索，从而降低数据需求并提升对不准确量测的鲁棒性。

我们提出这一方案的目标是：在量测有限、输入值质量较低（例如伪量测）的情形下提升电网估计的精度。为此，我们提出使用一个仅从电网量测与系统物理信息中学习的深度学习模型。我们在 IEEE 14 节点、70 节点与 179 节点系统上通过多个案例研究验证该模型，并与 WLS 算法基线以及其他深度学习架构进行比较。所提 DSS2 比标准 WLS 算法最多快 15 倍、精度高 4 倍，且更为鲁棒。我们的模型也优于监督学习方法：在线路负载率估计上精度高 10 倍，同时免除了对标注数据的需求。有趣的是，我们的方法在更大网络上表现更好，因为 GNN 在母线邻域内学习，而电网越大，可供学习的数据越多。本文的源代码见 GitHub。&lt;ref name=&quot;habib2023implementation&quot;&gt;B. Habib, E. Isufi, W. van Breda, A. Jongepier, and J. Cremer, “Implementation of deep statistical solver for distribution system state estimation,” 2023. [Online]. Available: https://github.com/TU-Delft-AI-Energy-Lab/Deep-Statistical-Solver-for-Distribution-System-State-Estimation&lt;/ref&gt;

本文在第 II、III 节介绍方法，分别引入深度统计求解器模型并将其用途扩展到配电系统状态估计。第 IV 节为案例研究，将性能与基线算法及其他数据驱动模型进行比较。第 V 节总结全文。

== II. 用于状态估计的所提方法 ==

=== A. 常规问题建模 ===

状态估计问题的目标是：基于含噪的量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 求取状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;。按惯例，我们把每个电网母线的电压幅值与相角作为状态变量，而 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 可以包含任意类型的量测：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\mathbf{x} &amp;= \left[ V_{0}, V_{1},\ldots, V_{n-1}, \varphi_{0} = 0, \varphi_{1},\ldots, \varphi_{n-1} \right] \in \mathbb{R}^{2n \times 1} &amp; (1a)\\
\mathbf{z} &amp;= \left[ z_{0}, z_{1},\ldots, z_{m-1} \right] \in \mathbb{R}^{m \times 1}, &amp; (1b)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中考虑 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 个母线与 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 个量测。&lt;math&gt;V_{i}&lt;/math&gt; 为母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的电压幅值，&lt;math&gt;\varphi_{i}&lt;/math&gt; 为电压相角。由于按平衡节点惯例将 &lt;math&gt;\varphi_{0}&lt;/math&gt; 置为 0，状态变量共有 &lt;math&gt;2n-1&lt;/math&gt; 个。为把量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 与状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 关联起来，定义量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt;：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\mathbf{z} = \mathbf{h}(\mathbf{x}) + \varepsilon, \qquad (2)
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\varepsilon \in \mathbb{R}^{m \times 1}&lt;/math&gt; 为量测噪声向量，&lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 为式 (3) 所示的潮流方程。&lt;ref name=&quot;abur2004power&quot;&gt;A. Abur and A. G. Exposito, Power System State Estimation: Theory and Implementation. New York, NY, USA: Marcel Dekker, 2004.&lt;/ref&gt;

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\mathbf{h}(\mathbf{x}) = \begin{cases}
V_{i} = V_{i}\\
\varphi_{i} = \varphi_{i}\\
P_{ij_{\rightarrow}} = - V_{i} V_{j} \left[ \mathbb{R}(Y_{ij}) \cos (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\sin (\Delta \varphi_{ij}) \right] + V_{i}^{2} \left[\mathbb{R}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{R}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
P_{ij_{\leftarrow}} = V_{i} V_{j} \left[ - \mathbb{R}(Y_{ij}) \cos (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\sin (\Delta \varphi_{ij}) \right] + V_{j}^{2} \left[\mathbb{R}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{R}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
Q_{ij_{\rightarrow}} = V_{i} V_{j} \left[ - \mathbb{R}(Y_{ij}) \sin (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\cos (\Delta \varphi_{ij}) \right] - V_{i}^{2} \left[\mathbb{I}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{I}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
Q_{ij_{\leftarrow}} = V_{i} V_{j} \left[ \mathbb{R}(Y_{ij}) \sin (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\cos (\Delta \varphi_{ij}) \right] - V_{j}^{2} \left[\mathbb{I}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{I}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
I_{ij_{\rightarrow}} = \left| \frac{P_{ij_{\rightarrow}} - jQ_{ij_{\rightarrow}}}{\sqrt{3}V_{i} e^{-j\varphi_{i}}}\right| = \frac{\left| P_{ij_{\rightarrow}} - jQ_{ij_{\rightarrow}}\right|}{\sqrt{3}V_{i}}\\
I_{ij_{\leftarrow}} = \left| \frac{P_{ij_{\leftarrow}} - jQ_{ij_{\leftarrow}}}{\sqrt{3}V_{j} e^{-j\varphi_{j}}}\right| = \frac{\left| P_{ij_{\leftarrow}} - jQ_{ij_{\leftarrow}}\right|}{\sqrt{3}V_{j}}\\
P_{i} = - \sum_{j \in \mathcal{N}(i)} P_{ij_{\leftarrow}} + P_{ij_{\rightarrow}}\\
Q_{i} = - \sum_{j \in \mathcal{N}(i)} Q_{ij_{\leftarrow}} + Q_{ij_{\rightarrow}}
\end{cases} \qquad (3)
&lt;/math&gt;

在量测函数 (3) 中，&lt;math&gt;\Delta\varphi_{ij} = \varphi_{i} - \varphi_{j} + \phi_{ij}&lt;/math&gt; 为连接母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 与母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的线路两端的电压相角差，&lt;math&gt;\phi_{ij}&lt;/math&gt; 为变压器（若有）的移相角，&lt;math&gt;Y_{ij}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{s_{ij}}&lt;/math&gt; 分别为母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 与母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 之间线路的线路导纳与并联导纳。在母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 处测量潮流时，&lt;math&gt;P_{ij_{\rightarrow}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{ij_{\rightarrow}}&lt;/math&gt; 表示由母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 流向母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的有功与无功潮流，&lt;math&gt;P_{ij_{\leftarrow}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{ij_{\leftarrow}}&lt;/math&gt; 表示由母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 流向母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的潮流。电流 &lt;math&gt;I_{ij}&lt;/math&gt; 遵循同样的约定。最后，我们由这些潮流导出母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的有功与无功注入 &lt;math&gt;P_{i}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}&lt;/math&gt;。依据量测配置的不同，以上这些输出都可能是 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的元素。

量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 包含把状态变量 &lt;math&gt;V_{i}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\varphi_{i}&lt;/math&gt; 与网络中各类量测联系起来的方程。前两行对应恒等函数，把状态变量与其直接量测联系起来。第 3–6 行由交流潮流方程构成，用于从状态变量导出潮流。第 7–8 行从已导出的潮流导出电流。最后，第 9–10 行通过保证每个网络节点的功率严格平衡来导出节点注入功率。

量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 是非线性的，且式 (2) 含有概率噪声向量 &lt;math&gt;\varepsilon&lt;/math&gt;。在 SE 中，我们关心的是求取逆关系 &lt;math&gt;\mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z})&lt;/math&gt;，以便在补偿误差 &lt;math&gt;\varepsilon&lt;/math&gt; 的同时估计状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;。如图 1(a) 所示的常规 SE 方法，采用迭代的 Newton–Raphson 算法来最小化 WLS 目标函数。&lt;ref name=&quot;abur2004power&quot; /&gt;该技术利用量测的冗余给出准确估计。然而，该方法要求量测数目至少与状态变量数目相同，即 &lt;math&gt;m \geq 2n-1&lt;/math&gt;，并且系统需要完全可观测。此外，仅满足该要求而缺乏足够冗余，会严重影响估计精度。实际中需要 &lt;math&gt;m \approx 4n&lt;/math&gt; 才能取得令人满意的结果，而这在配电系统中并不现实。&lt;ref name=&quot;thurner2018pandapower&quot;&gt;L. Thurner et al., “Pandapower—An open source python tool for convenient modeling, analysis and optimization of electric power systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 33, no. 6, pp. 6510–6521, Nov. 2018, doi: 10.1109/TPWRS.2018.2829021.&lt;/ref&gt;在可观测性差或量测噪声水平高的情况下，该迭代过程甚至可能发散。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;

'''图 1'''：状态估计的三种方式。(a) 采用 Newton–Raphson 求解器的 WLS 以状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 的初始猜测 &lt;math&gt;\mathbf{x}_{0}&lt;/math&gt; 出发，迭代更新 &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}&lt;/math&gt;，直至容差 &lt;math&gt;\Delta\mathbf{x} &gt; \epsilon&lt;/math&gt; 或达到最大迭代次数；(b) 监督学习使用标签向量 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt; 训练 ANN，使输出 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 拟合输入 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt;；(c) 所提弱监督方法考虑潮流方程 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt;（式 (3)）得到估计量测，并使 GNN 模型的输出 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 拟合输入 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt;，无需标签。目标优化与 WLS 类似。

另一种逼近 &lt;math&gt;\mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 的方法是训练人工神经网络（artificial neural network, ANN）来映射该函数。ANN 通过由可训练权重 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 参数化的一系列非线性运算来逼近函数。&lt;ref name=&quot;hornik1989multilayer&quot;&gt;K. Hornik, M. Stinchcombe, and H. White, “Multilayer feedforward networks are universal approximators,” Neural Netw., vol. 2, no. 5, pp. 359–366, 1989. [Online]. Available: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0893608089900208&lt;/ref&gt;这些权重在训练阶段被估计，以逼近给定的关系。对于 SE 任务，模型被训练去逼近逆关系 &lt;math&gt;\mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z})&lt;/math&gt;，此时以量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 作为 ANN 的输入、以状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 作为其输出。我们沿用状态估计的约定，即 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 为模型输出、&lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 为模型输入：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
f_{\theta}\left(\mathbf{z} \right) := \mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z}) \rightarrow \mathbf{x} \qquad (4)
&lt;/math&gt;

在常见的监督学习方法中，为每个量测样本（一个量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt;）指定一个标签向量 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt; 作为 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 的真值。如图 1(b) 所示的训练过程中，模型以可用标签为参照去拟合数据。该方法虽然相当高效，但由于缺少标注数据，对 DSSE 并不现实。为此，我们的贡献在于把深度学习与 WLS 优化结合起来，提出一种弱监督学习方法，从而免除对标签的需求。

=== B. 弱监督学习 ===

为面向 DSSE 任务构建弱监督学习方法，我们把式 (3) 的潮流方程纳入训练阶段，如图 1(c) 所示。H2MGNN 算法以量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 为输入，给出估计的状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 作为输出，随后利用潮流方程（式 (3)）由该输出反求网络的估计值 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt;。模型的损失函数则设为 WLS 方法的最小化目标：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
L(\mathbf{z}, \mathbf{x})=\sum_{k \in \mathcal{M}} \frac{\left| z_{k} - h_{k}(\mathbf{x}) \right|^{2}}{\sigma_{k}^{2}} \qquad (5)
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\sigma_{k}&lt;/math&gt; 为量测 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;（其不确定性假设为高斯分布）的标准差，&lt;math&gt;\mathcal{M}&lt;/math&gt; 为量测集合。虽然 SE 旨在考虑量测向量的真实噪声，但此处对该取值先作一个「初猜」，即 &lt;math&gt;\sigma_{k}&lt;/math&gt;。&lt;math&gt;|\mathcal{M}| = m&lt;/math&gt; 为量测数目，其中 &lt;math&gt;|\cdot|&lt;/math&gt; 表示集合的基数。我们假设量测互不相关。

图 1(c) 所示的详细训练过程可分为四步：

# H2MGNN 算法由输入的量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 给出估计状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;。
# 利用集成在量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 中的潮流方程，由估计状态 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 反求网络各取值。
# 在加权最小二乘损失函数中，把估计值 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 与实际量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 进行比较。
# 由每个输入量测得到估计误差，并以该量测方差的倒数加权。所有估计误差之和构成损失函数，我们应用梯度下降求取偏导数并据此调整 H2MGNN。

在该训练过程中，模型通过最小化量测 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 与估计值 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 之间的误差来训练，而量测的不确定度 &lt;math&gt;\sigma^{2}&lt;/math&gt; 被用作权重，以强调从最准确的量测中学习。借助该损失函数，我们实现了一种弱监督学习方法：把输入量测 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 用作含噪、不完美的标签，H2MGNN 需要通过潮流方程去拟合这些标签，训练中不使用任何真值标签。

函数 (3) 对输出状态变量可微，其梯度可用量测雅可比矩阵 &lt;math&gt;\mathbf{H}(\mathbf{x}) = \nabla \mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 表示。采用该方法时，训练阶段的目标优化恰好就是常规的 WLS 最小化问题，从而使模型能够学到表示该函数的输入–输出映射。我们的目标是在达到与 WLS 方法相近性能的同时，改善模型的数值稳定性、计算时间、鲁棒性以及对可观测性的要求。

=== C. 损失函数中的物理惩罚项 ===

我们提出用不同的惩罚项来辅助 WLS 学习损失 (5)，以减少局部极小点的数目，并把输出「引导」到物理上可行的解。我们假设模型不需要估计不稳定状态，因为保护装置更快也更可靠，因此我们引导学习过程只输出稳定状态。针对稳定网络，我们在损失中加入三项：

* '''电压水平稳定判据'''：电力系统要求电压水平保持在标幺值 95%（&lt;math&gt;V^{LB} = 95\%&lt;/math&gt;）与 105%（&lt;math&gt;V^{UB} = 105\%&lt;/math&gt;）之间才能保持稳定。因此，在损失函数中加入双侧惩罚 &lt;math&gt;[V-V^{UB}]_{+} + [V^{LB}-V]_{+}&lt;/math&gt; 来强制满足该判据。&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;
* '''相角稳定判据'''：在稳定系统中，相角出现大范围波动的可能性很小。例如，两个相邻母线之间的相角差超过 &lt;math&gt;\Delta\varphi^{UB} = 0.25&lt;/math&gt; rad 就意味着网络不稳定。因此，我们在损失函数中加入第二个双侧惩罚 &lt;math&gt;[\Delta\varphi-\Delta\varphi^{UB}]_{+} + [-\Delta\varphi^{UB}-\Delta\varphi]_{+}&lt;/math&gt;，把该相角差约束在 &lt;math&gt;\Delta\varphi^{UB} = 0.25&lt;/math&gt; 以内。
* '''线路负载率稳定判据'''：电力系统调度机构通过对线路负载率施加安全裕度来保证网络安全。为使模型输出保持在物理范围内，当预测的负载率高于 &lt;math&gt;l^{UB} = 100\%&lt;/math&gt; 时，我们对线路负载率施加第三个惩罚 &lt;math&gt;[l-l^{UB}]_{+}&lt;/math&gt;。

把这些项加入损失函数后，训练过程所用的方程变为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
L(\mathbf{z}, \mathbf{x}) =&amp; \sum_{k \in \mathcal{M}} \frac{\left| z_{k} - h_{k}(\mathbf{x}) \right|^{2}}{\sigma_{k}^{2}} + \lambda_{0} [ \lambda_{1} [V-V^{UB}]_{+} &amp; \\
&amp; +\lambda_{1}[V^{LB}-V]_{+} +\lambda_{2}[\Delta \varphi -{\Delta \varphi}^{UB}]_{+} &amp; \\
&amp; +\lambda_{2}[-{\Delta \varphi}^{UB}-\Delta \varphi]_{+} + \lambda_{3}[l-l^{UB}]_{+} ], &amp; (6)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\lambda_{0}, \lambda_{1}, \lambda_{2}, \lambda_{3}&lt;/math&gt; 为超参数，用于在训练中平衡各个数学项的作用。这些项把模型输出惩罚至物理上合理的边界内，并避免其发散到远超出系统物理裕度的局部极小点。

== III. 深度统计求解器模型 ==

本节提出 H2MG 结构、配电网络异质元件的建模方式、超异质多重图神经网络（Hyper-Heterogeneous Multi Graph Neural Network, H2MGNN），以及如何把第 II 节的方法用于在弱监督下为配电系统状态估计（DSS）学习 H2MGNN。

=== A. 超异质多重图（H2MG）===

H2MG 使用超图来对电网建模。如图 2(a) 所示，电网是由不同异质元件相互连接而成的复杂网络。若像标准图模型那样仅用顶点与边来建模电网（图 2(b)），在把电网元件合并为图对象时会带来信息损失。使用超图可以更灵活地对这类网络建模（图 2(c)）：其中每个元件都可以建模为一条特定的超边，从而缓解信息损失。

'''图 2'''：把由两台发电机、三个负荷、两条线路与两台变压器构成的网络（a）分别建模为（b）标准图与（c）H2MG。标准图（b）具有顶点与边，其特征用方框表示。H2MG（c）把元件——母线、线路与变压器——建模为可连接到任意数目连接端口的超边，并携带各自的特征。

H2MG 的形式化定义如下：

* '''对象即超边'''：网络中的每个对象都建模为一条可连接任意数目顶点的超边。图 2 展示了这一点，其中每个元件都被单独建模为一条超边：我们把线路与变压器表示为连接两个顶点的超边，而把母线建模为连接一个顶点的超边。
* '''顶点即端口'''：顶点表示对象之间的接口。在超图中，顶点是各元件（各超边）之间的连接点。电力系统中元件之间的这些连接点就是网络的母线。因此，我们既把母线建模为作为网络元件的超边，也把母线建模为作为网络接口的顶点。
* '''超异质多重图'''：由顶点连接起来的一组超边构成一个超图；若该超图包含多类对象，我们称之为异质超图。
* 超边携带特征与输出，而作为连接端口的顶点不携带输入–输出信息。

=== B. H2MG 神经网络（H2MGNN）===

H2MGNN 是一种可与 H2MG 模型配合工作的 GNN 架构。它使用递归过程从超图及其相关特征中学习信息。它是一种循环式、带残差的 GNN 架构，其可训练映射由标准 ANN 实现，并通过标准反向传播训练。如算法 1 所示，我们考虑四类变量：

* '''顶点隐变量'''：考虑与母线接口角色相对应的顶点集合 &lt;math&gt;\mathcal{V}&lt;/math&gt;：&lt;math&gt;\mathbf{h}_{i}^{v}, \forall i \in \mathcal{V}&lt;/math&gt;；
* '''超边隐变量'''：考虑以 &lt;math&gt;c \in \mathcal{C}&lt;/math&gt; 为对象的类别、以 &lt;math&gt;e \in \mathcal{E}^{c}&lt;/math&gt; 为对象的超边：&lt;math&gt;\mathbf{h}_{e}^{c}&lt;/math&gt;；
* '''超边输入''' &lt;math&gt;\mathbf{z}_{e}^{c}&lt;/math&gt;；
* '''超边输出''' &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}&lt;/math&gt;。

在我们的设定中，超边索引 &lt;math&gt;e&lt;/math&gt; 对应对象的连接关系：考虑顶点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 及其相邻顶点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt;，对母线有 &lt;math&gt;e = i&lt;/math&gt;，对线路有 &lt;math&gt;e = ij&lt;/math&gt;。在算法 1 的初始化中，超参数 &lt;math&gt;d&lt;/math&gt; 设定隐变量的维度。我们以平坦启动（取零值）初始化这些隐变量，并把预测输出变量设为依赖具体任务的初值 &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c,0}&lt;/math&gt;。对 DSSE 而言，常用初始化是 &lt;math&gt;V_{i} = 1&lt;/math&gt; p.u. 与 &lt;math&gt;\varphi_{i} = 0&lt;/math&gt; rad。随后，H2MGNN 算法用可训练映射 &lt;math&gt;\phi_{\theta}&lt;/math&gt; 递归地更新系统中的这些变量。定义迭代变量 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 用于在更新过程中对每次迭代加权，&lt;math&gt;T&lt;/math&gt; 为最大迭代次数。在每次迭代中，隐变量由增量更新，该增量通过类似于常规 GNN 算法的消息传递步骤定义：

&lt;div style=&quot;font-family: monospace; line-height: 1.7&quot;&gt;'''算法 1：H2MGNN 算法'''&lt;br /&gt;
1: '''procedure''' &lt;math&gt;f_{\theta}(\mathbf{z}_{e}^{c})&lt;/math&gt; &amp;nbsp;&amp;nbsp;▹ 初始化&lt;br /&gt;
2: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;i \in \mathcal{V}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
3: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{i}^{v} \leftarrow \mathbf{0}^{d}&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
4: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;c \in \mathcal{C}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
5: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;e \in \mathcal{E}^{c}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
6: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{e}^{c} \leftarrow \mathbf{0}^{d}&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
7: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} \leftarrow \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c,0}&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
&amp;nbsp;&amp;nbsp;▹ 隐变量交互&lt;br /&gt;
8: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;t \leftarrow 0&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
9: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''while''' &lt;math&gt;t &lt; T&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
10: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;i \in \mathcal{V}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
11: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{i}^{v} \leftarrow \mathbf{h}_{i}^{v} + \frac{1}{T} \times \sum \phi_{\theta}^{c, o}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right)&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
12: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;c \in \mathcal{C}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
13: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;e \in \mathcal{E}^{c}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
14: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{e}^{c} \leftarrow \mathbf{h}_{e}^{c} + \frac{1}{T} \times \phi_{\theta}^{c, h}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right)&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
15: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} \leftarrow \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} + \frac{1}{T} \times \phi_{\theta}^{c, y}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right)&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
16: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;t \leftarrow t + 1&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
17: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''return''' &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}&lt;/math&gt;&lt;/div&gt;

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:7&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\Delta \mathbf{h}_{i}^{v} &amp;= \sum_{(c, e, o) \in \mathcal{N}(i)} \phi_{\theta}^{c, o}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right), \quad \forall i \in \mathcal{V} &amp; (7a)\\
\Delta \mathbf{h}_{e}^{c} &amp;= \phi_{\theta}^{c, h}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right) &amp; (7b)\\
\Delta \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} &amp;= \phi_{\theta}^{c, y}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right) &amp; (7c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\mathcal{N}(i)&lt;/math&gt; 为与顶点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 相连的超边集合，&lt;math&gt;o&lt;/math&gt; 为超边的连接端口（若连接到多个端口）。模型的最终输出存放在超边输出 &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}&lt;/math&gt; 中。

=== C. 所提 DSS2 实现 ===

如图 1(c) 所示，我们使用 H2MGNN 模型，通过算法 1 由量测 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 估计状态变量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;，并以 WLS 为目标优化、用弱监督方式来训练它。对于第 II 节所述的 DSSE，DSS2 模型按式 (4) 逼近量测函数 (3) 的逆。

为简化模型，我们考虑三相对称系统，只对网络的正序建模。我们对母线、线路与变压器建模，并把发电机与负荷作为节点注入功率纳入模型，这也是 DSSE 任务中的常见做法。输入特征沿用 WLS 算法的做法：对每个量测，我们同时考虑量测值与其不确定度这两个量。电压相角被视为模型的可能输入，以便利用同步相量；但它并非必需，因为多数配电系统并不具备这类量测。我们还将计算量测函数 (3) 所需的所有其他参数作为拓扑参数加入特征。分配给各类元件的特征与参数见表 I。模型的输出是每个母线的电压幅值与相角，这与 SE 中的常规做法一致。

最后，我们加入若干布尔量来细化元件描述：&lt;math&gt;\mathbf{1}_{z}&lt;/math&gt; 标识零注入母线（既无消耗也无发电），&lt;math&gt;\mathbf{1}_{s}&lt;/math&gt; 标识平衡母线，&lt;math&gt;\mathbf{1}_{cl}&lt;/math&gt; 标识合上的线路。这些布尔量简化了模型，并为 DSS2 模型提供了更多关于网络的信息。换言之，该简化引入「虚拟量测」，以强制：无注入母线的潮流为零（&lt;math&gt;\mathbf{1}_{z}&lt;/math&gt;）；与断开线路相连的母线的潮流为零（&lt;math&gt;\mathbf{1}-\mathbf{1}_{cl}&lt;/math&gt;）；平衡母线 &lt;math&gt;s&lt;/math&gt; 处 &lt;math&gt;V_{s} = 1&lt;/math&gt; p.u.、&lt;math&gt;\phi_{s} = 0&lt;/math&gt; rad，其中 &lt;math&gt;s&lt;/math&gt; 为向量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_{s}&lt;/math&gt; 中取值为 1 的索引。

由于配电网络通常量测数目有限，我们假设量测数量较少，并引入伪量测来补全系统的可观测性。这些伪量测基于历史用电数据，以有功与无功注入 &lt;math&gt;P_{i}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}&lt;/math&gt; 的形式加到可观测性不足的母线上。

'''表 I'''：H2MGNN 的特征与拓扑参数（以 H2MG 建模）。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! 
! 母线（Buses）
! 线路（Lines）
|-
! rowspan=&quot;3&quot; | 拓扑参数
| 母线端口 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt;
| 线路端口 &lt;math&gt;(i,j)&lt;/math&gt;
|-
| 零注入布尔量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_z&lt;/math&gt;
| 线路闭合布尔量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_{cl}&lt;/math&gt;
|-
| 平衡节点布尔量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_s&lt;/math&gt;
| 相移 &lt;math&gt;\phi_{ij}&lt;/math&gt;
|-
! rowspan=&quot;5&quot; | 输入特征
| 电压幅值：&lt;math&gt;V_i - \sigma_{V_i}&lt;/math&gt;
| 有功潮流：&lt;math&gt;P_{ij} - \sigma_{P_{ij}}&lt;/math&gt;
|-
| 电压相角：&lt;math&gt;\varphi_i - \sigma_{\varphi_i}&lt;/math&gt;
| 无功潮流：&lt;math&gt;Q_{ij} - \sigma_{Q_{ij}}&lt;/math&gt;
|-
| 有功功率注入：&lt;math&gt;P_i - \sigma_{P_i}&lt;/math&gt;
| 电流幅值：&lt;math&gt;I_{ij} - \sigma_{I_{ij}}&lt;/math&gt;
|-
| 无功功率注入：&lt;math&gt;Q_i - \sigma_{Q_i}&lt;/math&gt;
| 线路导纳：&lt;math&gt;Y_{ij}&lt;/math&gt;
|-
|
| 并联导纳：&lt;math&gt;Y_{sij}&lt;/math&gt;
|-
! rowspan=&quot;2&quot; | 输出特征
| 电压幅值：&lt;math&gt;V_i&lt;/math&gt;
| rowspan=&quot;2&quot; |
|-
| 电压相角：&lt;math&gt;\varphi_i&lt;/math&gt;
|}

== IV. 案例研究 ==

我们开展案例研究，以深入理解所提方法并给出其有效性的证据。在说明案例研究设置、展示所提弱监督学习方法的效率之后，我们分析 DSS2 的性能：探讨提供标签与精度之间的权衡；随后考察在更大网络中的精度、收敛性与计算速度。最后，我们研究所提方法在量测噪声水平不同、量测受到扰动，以及负荷水平与可再生能源功率偏高或偏低时的表现。

=== A. 测试系统与设置 ===

我们考虑：投入光伏与风电分布式能源（DER）的 14 节点 CIGRE 中压配电网络&lt;ref name=&quot;strunz2014benchmark&quot;&gt;K. Strunz, E. Abbasi, R. Fletcher, N. Hatziargyriou, R. Iravani, and G. Joos, TF C6.04.02: TB 575—Benchmark Systems for Network Integration of Renewable and Distributed Energy Resources, 2014.&lt;/ref&gt;、70 节点 Oberrhein 中压/低压子网，以及来自&lt;ref name=&quot;thurner2018pandapower&quot; /&gt;的完整 179 节点 Oberrhein 电网。这些网络见图 3，各网络的量测位置也见图 3。这些量测 &lt;math&gt;\mathcal{M}&lt;/math&gt; 或测量线路潮流、或测量母线电压，并假设带有不同的高斯噪声，后文将进一步讨论。

'''图 3'''：三个测试网络，由变压器、线路、中压/低压母线与高压母线构成。状态可利用一组潮流量测与电压量测来估计。图中标出了相关索引，线路索引加下划线。针对 70 节点网络的案例研究聚焦于标记出的母线。

对每个网络采集 8640 个负荷样本，相当于一年的逐小时数据。每个负荷场景包含网络中所有负荷连续 24 个按小时离散的负荷水平。这些负荷场景由对取自&lt;ref name=&quot;rudion2006design&quot;&gt;K. Rudion, A. Orths, Z. A. Styczynski, and K. Strunz, “Design of Benchmark of Medium Voltage Distribution Network for Investigation of DG Integration,” in Proc. IEEE Power Eng. Soc. Gen. Meeting, 2006.&lt;/ref&gt;的标准负荷曲线进行 Monte Carlo 抽样得到，并考虑了 15% 的不确定度。对每个场景中的每个样本，在假设三相对称系统的前提下，使用 PandaPower 2.9&lt;ref name=&quot;thurner2018pandapower&quot; /&gt; 与 Python 3.8 通过交流潮流计算完整的真实状态。一个样本的完整真实状态包括所有负荷与发电机的有功、无功水平，母线电压水平、相角以及线路负载率。系统运行人员无法获得这一完整真实状态；不过，其中一些关键变量由前文所述量测提供。假设这些被观测变量在量测位置受到零均值高斯白噪声的污染。电压与电流量测噪声的标准差假设在 0.5% 与 2% 之间，有功与无功功率量测误差的标准差在 1% 与 5% 之间。对每个（未被观测的）母线，使用取自&lt;ref name=&quot;rudion2006design&quot; /&gt;的通用负荷与发电曲线引入功率水平的伪量测。

数据集按 80/10/10 的比例划分为训练集、验证集与测试集。在监督学习中，上述量测位置处的量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 为模型输入，完整状态为标签 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt;。我们采用如下若干基线模型：标准的 SE WLS 算法&lt;ref name=&quot;schweppe1970power&quot;&gt;F. C. Schweppe and J. Wildes, “Power system static-state estimation, Part I: Exact model,” IEEE Trans. Power App. Syst., vol. PAS-89, no. 1, pp. 120–125, Jan. 1970.&lt;/ref&gt;、以监督学习训练的标准 ANN 模型，以及同样以监督学习训练的 DSS2 模型（记作 sup. DSS2）。使用 PandaPower 2.9 中的 WLS 算法，深度学习模型在 Tensorflow 2.8 中实现。&lt;ref name=&quot;abadi2015tensorflow&quot;&gt;M. Abadi et al., “TensorFlow: Large-scale machine learning on heterogeneous systems,” 2015. [Online]. Available: https://www.tensorflow.org&lt;/ref&gt;ANN 设计为 5 层、每层 32 个隐藏单元，采用 tanh 激活函数与 Glorot 正态初始化器。复现本文案例研究的代码可在 GitHub 上获取。&lt;ref name=&quot;habib2023implementation&quot; /&gt;

=== B. 弱监督学习的效率 ===

本节考察弱监督学习 DSS2 方法的效率，以及可能影响状态估计精度的超参数。惩罚因子 &lt;math&gt;\lambda = \lambda_{0} = \lambda_{1} = \lambda_{2}&lt;/math&gt;、批大小、dropout 率 &lt;math&gt;r&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\ell_{2}&lt;/math&gt; 正则项以及迭代次数 &lt;math&gt;T&lt;/math&gt; 均取固定值。我们用网格搜索调优学习率（范围 &lt;math&gt;\alpha \in \{0.001, 0.002, \ldots, 0.009, 0.01\}&lt;/math&gt;）、层维度 &lt;math&gt;d \in \{8, 16, 24, 32, 40, 48\}&lt;/math&gt; 与层数（&lt;math&gt;\in \{2, 3, 4, 5\}&lt;/math&gt;）这三个超参数。各网络选定的超参数取值见表 II。

'''表 II'''：针对三个电网训练的 DSS2 的超参数取值。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! 参数
! 14节点
! 70节点
! 179节点
|-
| Epochs
| 630
| 540
| 1020
|-
| &lt;math&gt;\lambda&lt;/math&gt;
| 0.8
| 0.8
| 0.8
|-
| &lt;math&gt;\alpha&lt;/math&gt;
| 0.006
| 0.006
| 0.006
|-
| batch size
| 64
| 64
| 64
|-
| &lt;math&gt;d&lt;/math&gt;
| 40
| 40
| 40
|-
| layers
| 3
| 3
| 3
|-
| &lt;math&gt;T&lt;/math&gt;
| 7
| 20
| 25
|-
| &lt;math&gt;r&lt;/math&gt;
| 0.4
| 0.4
| 0.4
|-
| &lt;math&gt;\ell_2&lt;/math&gt;
| 0.002
| 0.002
| 0.002
|}

图 4(a) 与 (b) 展示了在 14 节点网络上训练时该学习方法的效率。电压与线路负载率估计的 RMSE 在每个 epoch 都缓慢下降，说明模型确实通过潮流方程、仅利用含噪量测与伪量测形成了学习曲线。在弱监督下训练时，DSS2 学会以含噪量测作为「参考值」来最小化各项目标。不过，弱监督下训练 DSS2 的计算时间低于监督训练。

'''图 4'''：训练过程中电压（a）与线路负载率（b）的验证 RMSE。

=== C. 精度与可用标签之间的权衡 ===

本案例研究考察所提弱监督 DSS2 模型在 14 节点系统上相对于三个基线的性能。表 III 的第二列汇总了结果。&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;

'''表 III'''：默认条件下的性能指标均值（括号内为标准差）。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! rowspan=&quot;2&quot; | 性能指标 \ 模型
! colspan=&quot;4&quot; | 14节点 CIGRE
! colspan=&quot;3&quot; | 70节点 Oberrhein
! colspan=&quot;2&quot; | 179节点 Oberrhein
|-
! WLS
! ANN
! sup. DSS&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;
! DSS&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;
! WLS
! WLS*
! DSS&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;
! WLS**
! DSS&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;
|-
| 电压 RMSE [&lt;math&gt;10^{-3}&lt;/math&gt;]
| 9.9 (0.45)
| 2.7 (0.17)
| '''2.5 (0.11)'''
| 3.4 (0.18)
| 31 (0.96)
| 5.9 (0.18)
| '''1.5 (0.01)'''
| 9.9 (0.3)
| '''2.3 (0.01)'''
|-
| 线路负载率 RMSE [%]
| '''3.4 (0.05)'''
| 42 (0.83)
| 12.7 (0.17)
| 3.8 (0.05)
| 17 (0.9)
| 15 (0.8)
| '''2.3 (0.01)'''
| 5.9 (0.4)
| '''3.4 (0.01)'''
|-
| 线路及变压器负载率 RMSE [%]
| '''4.6 (0.06)'''
| 39 (0.5)
| 14 (0.15)
| 8 (0.06)
| 39 (2.7)
| 24 (1.67)
| '''2.5 (0.01)'''
| 4.2 (0.2)
| '''3.5 (0.01)'''
|-
| 收敛率 [%]
| 100
| 100
| 100
| 100
| 25
| 100
| 100
| 53
| '''100'''
|-
| 计算时间 [ms]
| 86 (41)
| '''3.5 (0.73)'''
| 4.7 (1.4)
| 5.5 (4.5)
| 123 (31)
| 161 (40)
| '''26 (10.4)'''
| 1212 (424)
| '''58 (26.7)'''
|}

''注：WLS* 表示不使用潮流测量的 WLS 算法；WLS** 表示采用更大容差的 WLS 算法。粗体表示每项性能指标下表现最佳的模型或算法。''

所提弱监督 DSS2 的电压 RMSE 比 WLS 低三倍，分别为 2.5% 与 9.9%。更具体地，图 5(a) 给出每个母线的电压估计 RMSE。所有母线的 RMSE 都低于 0.5% 阈值，说明模型成功地从电压量测数据中学习，同时处理了量测噪声。被观测母线（母线 1、8 与 12）与未被观测母线之间的 RMSE 差异很小，表明我们的 DSS2 模型具备向所有母线外推的能力。正如预期，监督模型（ANN、sup. DSS2）对电压的估计更准确，因为它们从理想真实电压数据中学习，具有一种不公平且不现实的优势。

'''图 5'''：14 节点网络中 WLS、DSS2、FFNN 与 sup. DSS2 在估计（a）电压水平与（b）线路负载率时的 RMSE 比较。在（a）中，虚线给出基于标准差的、可接受的状态估计范围：绿色虚线以下可接受，红色虚线以上不可接受。在（b）中，索引 12 与 13 为变压器。

根据表 III，弱监督 DSS2 的线路负载率 RMSE 达到与 WLS 相当的水平，并大幅优于监督模型。这一观察带来了一些启发。监督模型对由潮流方程计算得到的间接量（如线路负载率）估计较差。这些模型只输出状态变量，监督模型在线路负载率估计中对状态变量之间的耦合考虑不足。而弱监督模型直接通过潮流方程学到了这种耦合关系，因而对线路负载率的估计更为准确。

更具体地，图 5(b) 给出每条线路的负载率估计误差。弱监督 DSS2 模型在量测线路（线路 0 与 10）及其延伸（线路 1 与 11）上精度很高。然而，在索引 12 与 13 处（即变压器）的负载率估计上，性能明显下降。由于变压器与线路被归入同一类模型，对变压器（或平衡节点）的简化建模可能是精度下降的原因。这种简化建模导致 H2MGNN 对这些元件采用相同的映射，从而可能降低了变压器估计的精度。

=== D. 大网络中的收敛性、精度与计算速度 ===

本案例研究在更大的网络（70 节点与 179 节点）中考察所提 DSS2 相对于 WLS 的性能，评价三个指标：收敛率、精度与计算时间。表 III 的第 2 列与第 3 列汇总了结果。分析收敛率可见：DSS2 总能收敛，而 WLS 在 179 节点网络中从不收敛。在这个规模大且含噪的网络上，WLS 不稳定，导致收敛率很差。大规模系统中 WLS 在含噪量测下的收敛问题已是众所周知。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ahmad2018distribution&quot; /&gt;大量含噪量测会约束 Newton–Raphson 求解器，并可能导致发散。更具体地说，WLS 在处理潮流量测时存在问题。

针对这些问题，并为了在相同条件下比较 DSS2 与 WLS 的精度和计算时间，我们在 WLS 中只使用电压量测与伪量测以提高收敛率（表中记作 WLS*）。这提高了 70 节点系统中的收敛率，但并未提高 179 节点系统中 WLS 的收敛性。因此，在 179 节点系统中，我们增大了 Newton–Raphson 迭代过程的容差与迭代次数（表中记作 WLS**）。增大这些参数提高了收敛率，但代价是精度下降、处理变慢。

分析精度时，DSS2 的一个关键优势便显现出来。在两个更大的网络中，DSS2 在每一项指标上都优于 WLS。诸如 DSS2 这类基于 GNN 的模型从局部运算（母线邻域内）中学习，并外推到其他位置（其他母线邻域）。因此，网络中母线与线路越多，可供学习的局部运算越多，从而能进一步提升模型精度。此外，与 14 节点网络相比，这些网络的静态负荷更多、DER 更少，因此电压与线路负载率的波动更小，DSS2 的估计值也更为准确。

图 6(a) 与 (b) 分别比较了 70 节点系统中被量测的母线 34 与未被量测的远端母线 223 在一个采样周期内的电压水平估计。DSS2 模型通过含噪量测估计被量测节点电压的精度很高。但在估计远端未被量测节点的电压时，模型的泛化能力不足。

'''图 6'''：70 节点网络在正常条件下、（a）母线 34 与（b）母线 223 在一个采样周期内的电压水平估计，分别采用 WLS 与 DSS2。以真实电压与量测作为参照。

分析计算时间（表 III 最后一行）可见：网络越大，DSS2 相对 WLS 的优势越明显。从 70 节点网络到 179 节点网络，WLS 与 DSS2 的计算时间分别增至 10 倍与 2 倍。DSS2 在向更大网络扩展方面的表现比 WLS 算法好 5 倍。尽管已增大了容差（通常这会降低计算时间），WLS 在这个更大的系统中仍需要更多迭代才能让 Newton–Raphson 收敛。由于 DSS2 不基于迭代算法，其计算时间的方差也更小。

=== E. 量测噪声 ===

本案例研究在 70 节点网络中比较 DSS2 与 WLS 对量测噪声的鲁棒性。量测噪声水平指加到量测上的高斯噪声标准差 &lt;math&gt;\sigma_{i}&lt;/math&gt;。我们考虑三种不同水平的噪声。默认水平为：理想电压与电流量测上 1% 的噪声、理想有功与无功量测上 2% 的噪声；低噪声水平对应 0.5% 与 1%，高噪声水平对应 3% 与 5%。

在高噪声下，图 7 显示 DSS2 的 RMSE 比 WLS 好 10 倍以上，表明 DSS2 的鲁棒性显著更高。DSS2 在低噪声与高噪声下的精度与默认噪声水平下相近。DSS2 学会了在高噪声范围内处理大量具有不同标准差的含噪信号，也学会了 GNN 结构。训练中的 dropout 步骤提升了 DSS2 模型处理随机性（包括噪声）的能力。图 8 比较了母线 34 在高量测噪声下的电压水平估计。DSS2 成功抵消了增强的噪声，而 WLS 算法则难以保持准确。

'''图 7'''：70 节点网络中 WLS 与 DSS2 在估计（a）电压水平与（b）线路负载率时的 RMSE 比较，考虑不同的量测噪声水平。

'''图 8'''：70 节点网络在高噪声水平下、（a）母线 34 在一个采样周期内的电压水平估计，分别采用 WLS 与 DSS2。以真实电压与量测作为参照。

=== F. 缺失与错误量测 ===

本案例研究考察缺失与错误量测对 70 节点网络中 DSS2 与 WLS 算法的影响。情形 (i) 假设母线 39 的电压量测缺失，并被朴素地替换为其历史均值。情形 (ii) 假设母线 39、58 与 80 的电压量测有误，且线路 162 与 165 的有功潮流量测有误，其与真实状态值的偏差大于预期（标准）偏差。情形 (iii) 假设母线 34、39 与 80 的电压量测缺失，且母线 58 的电压量测有误。

图 9 给出结果。在这三种情形下，DSS2 对缺失与错误量测都表现出很高的鲁棒性，其 RMSE 与默认情形（无缺失或错误量测）相近。然而，错误量测情形 (ii) 影响了 WLS，其相对电压 RMSE 增大约 20%。图 10 聚焦于情形 (iii) 中存在错误量测的母线 34。母线 34 的量测在整个序列中都缺失，并被朴素地用经验均值替代（浅蓝色）。

'''图 9'''：70 节点网络中 WLS 与 DSS2 在估计（a）电压水平与（b）线路负载率时的 RMSE 比较，分别考虑（i）电压量测缺失，（ii）电压量测有误且有功潮流量测有误，（iii）电压量测缺失且电压量测有误。

'''图 10'''：70 节点网络在量测缺失条件下、母线 34 在一个采样周期内的电压水平估计，分别采用 WLS 与 DSS2。以真实电压与量测作为参照。

这一分析的一个关键启示是：DSS2 并未受到该缺失值的影响，并成功给出了准确估计。有趣的是，DSS2 模型并未针对这类事件进行训练。然而，借助来自邻近信息的已知模式，DSS2 仍然保持准确。事实上，GNN 架构通过引入关于底层图的数据对称性，提升了插值能力。

=== G. 负荷与可再生能源功率水平的变化 ===

本案例研究考察 DSS2（以及 WLS）相对于训练数据集，对负荷与分布式发电功率水平变化的泛化能力。我们通过以下三种情形改变 70 节点网络测试数据集的功率水平：

* &lt;math&gt;(-30\%, +30\%)&lt;/math&gt;：发电减少 30%、负荷增加 30%；
* &lt;math&gt;(+25\%, +100\%)&lt;/math&gt;：发电增加 25%、负荷增加 100%，以模拟接近过载的系统；
* &lt;math&gt;(-75\%, +60\%)&lt;/math&gt;：发电减少 75%、负荷增加 60%，以模拟更大的电压偏差。

注意，DSS2 模型从未在这些情形上训练过；训练只使用了默认功率水平。图 11 给出结果。

在「小幅」负荷变化的情形 &lt;math&gt;(-30\%, +30\%)&lt;/math&gt; 中，DSS2 表现出良好的估计性能，RMSE 仅有小幅上升。但在 &lt;math&gt;(+25\%, +100\%)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;(-75\%, +60\%)&lt;/math&gt; 两种情形下，RMSE 显著增大。在 &lt;math&gt;(+25\%, +100\%)&lt;/math&gt; 情形下线路负载很重，因此负载率估计受到很大影响。在 &lt;math&gt;(-75\%, +60\%)&lt;/math&gt; 情形下，电压偏差对电压估计更为不利。这些结果揭示了 DSS2 模型所能应对的负荷水平变化范围的局限。负荷变化约 30% 时结果良好，说明 DSS2 模型在有限的不确定变化下具备良好的泛化能力来完成状态估计任务；但当网络极度重载或电压偏差很大时，模型变得敏感，此时对极端条件的泛化能力不足。

'''图 11'''：70 节点网络中 WLS 与 DSS2 在（a）电压水平与（b）线路负载率上的 RMSE 比较，考虑相对默认情形的三种发电与负荷变化：发电减少 30% 且负荷增加 30%、发电增加 25% 且负荷增加 100%，以及发电减少 75% 且负荷增加 60%。

== V. 讨论与结论 ==

本文提出了面向配电系统状态估计的深度统计求解器。该深度学习架构把潮流方程纳入损失函数以实现物理感知。我们所提的 DSS2 方法使用与 WLS 相同的目标函数，从而可以用含噪且标注质量差的数据集训练模型。这种方式称为弱监督学习，我们把它与 GNN 架构相结合，以增强对局部模式的学习并提升模型的鲁棒性。

DSS2 的一个显著优势是：电网越大，性能越好。DSS2 基于一种从局部模式（母线邻域内）学习的 GNN 架构。因此，网络越大，基于 GNN 的架构能学到的局部模式越多。我们认为这一点很突出：例如用于状态估计的常规电力系统分析往往随网络规模增大而表现变差，而 DSS2 呈现出相反的效应。另一个突出优势是：通过在母线邻域内学习，DSS2 模型对个别取值的变化（如量测缺失、量测有误）变得鲁棒且不敏感。相对于那些依赖单个量测准确性的其他常规方法（以及本文研究的监督模型），这是一项重要的实用优势。

我们的多个案例研究表明，DSS2 比 WLS 更快、更鲁棒、可扩展性更好，因为 DSS2 不涉及迭代算法，并从局部模式与含噪量测中学习。与监督模型相比，弱监督 DSS2 具有相当的速度与电压精度，同时在估计线路负载率这类间接量时优于监督模型。我们得出结论：从潮流方程与邻域中学习是 DSS2 的优势所在；二者引入了电压幅值与电压相角之间的耦合，以拟合量测。最后，DSS2 模型不需要标签，因为该方法是从潮流方程出发的弱监督学习。

由于标签稀缺，这类学习使 DSS2 模型比其他基于机器学习的方法更实用。我们的 DSS2 实现存在若干局限。首先，训练中使用的惩罚方法会影响估计质量，但不能保证测试时的收敛性。对一种聚焦于个体精度的数据驱动方法而言，无法保证解一定可行。其次，在我们的 H2MG 架构实现中，把变压器按线路建模这一假设可能尤其限制了变压器负载率估计的精度。此时模型被「强制」为线路与变压器学习相似的输入–输出映射，这可能降低了模型的表达能力。此外，当网络中负荷功率水平变化显著时，DSS2 的估计会受到影响。DSS2 的泛化能力在负荷变化约 30% 处显现出极限。对量测变化的应对结果令人鼓舞，但仍需改进。

未来工作可以研究哪些量测类型与仪表配置决策能够最大化 DSS2 的性能。引入检测数据变化的算法，将有助于量化 DSS2 状态估计的置信度。把用于状态估计的 DSS2 与最先进的异常检测器相结合，可能改善泛化能力。此外，通过扩展到三相不对称系统建模与潮流方程，向不平衡系统的扩展被认为是可行的，应在未来加以研究。进而，深度学习架构中的网络模型也可以改进。所提模型较为简单；不过 H2MGNN 架构允许对元件进行更高级的建模，从而进一步提升 DSS2 的表达能力与性能。最后，未来工作应探索对模型不准确性的鲁棒性，以及在经历拓扑变化的配电网络中的实现。这可以通过利用 GNN 对图变化的鲁棒性来实现。这样的实现将进一步改善模型的实用性、鲁棒性与精度。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;</text>
      <sha1>qgafz0se2p8kqb00djo9nf5nsbnoy5m</sha1>
    </revision>
    <revision>
      <id>406927</id>
      <parentid>406926</parentid>
      <timestamp>2026-09-16T08:30:07Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Liuxingy</username>
        <id>43</id>
      </contributor>
      <minor />
      <comment>added [[Category:电力系统]] using [[Help:Gadget-HotCat|HotCat]]</comment>
      <origin>406927</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="63458" sha1="2ha92jy6lik11mlfmnmrgxics7f40jg" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Deep Statistical Solver for Distribution System State Estimation

'''作者：''' Benjamin Habib&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Elvin Isufi&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Ward van Breda&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;, Arjen Jongepier&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;, Jochen L. Cremer&lt;sup&gt;1,4&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;代尔夫特理工大学电气可持续能源系（Department of Electrical Sustainable Energy, TU Delft），荷兰代尔夫特, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;代尔夫特理工大学智能系统系（Department of Intelligent Systems, TU Delft），荷兰代尔夫特, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;Stedin 集团（Stedin Group），荷兰鹿特丹, &lt;sup&gt;4&lt;/sup&gt;帝国理工学院电气与电子工程系（Department of Electrical and Electronic Engineering, Imperial College London），英国伦敦

'''关键词：''' 状态估计（state estimation），配电系统（distribution system），深度学习（deep learning），图神经网络（graph neural network），物理信息神经网络（physic-informed neural network），弱监督学习（weakly supervised learning）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 39 卷，第 2 期，2024 年 3 月，pp. 4039–4050；DOI: 10.1109/TPWRS.2023.3290358（开放获取）

== 摘要 ==

实现准确的配电系统状态估计（Distribution System State Estimation, DSSE）面临若干挑战，其中之一是可观测性不足与配电系统的高密度。尽管基于机器学习模型的数据驱动方案可以作为一种选择，但它们因缺乏标注数据而在 DSSE 中表现不佳。事实上，配电系统中的量测往往带有噪声、被污染且无法获取。为解决这些问题，我们提出面向配电系统状态估计的深度统计求解器（Deep Statistical Solver for Distribution System State Estimation, DSS2）：一个基于图神经网络（graph neural networks, GNN）的深度学习模型，它同时考虑配电系统的网络结构与问题的支配性潮流方程。DSS2 以 GNN 为基础，并利用超图把网络建模为深度学习算法中的图，同时刻画配电系统中异质的元件。我们提出一种弱监督学习方式来训练 DSS2：通过把 GNN 输出代入潮流方程，强制 DSS2 遵循配电系统的物理规律。该策略使得模型能够从含噪量测中学习，并免除了对理想标注数据的需求。在 IEEE 14 节点、70 节点与 179 节点网络上的大量案例实验表明，DSS2 在精度、收敛性与计算时间上均优于常规的加权最小二乘算法，同时对含噪、错误与缺失的量测更为鲁棒。与那些依赖「拥有全部真实标签」这一不现实假设的监督模型相比，DSS2 取得了相当但略低的性能。

== I. 引言 ==

配电系统正在能源转型中扮演更为主动的角色。这些主动配电系统需要更广泛的监测与控制，而这可以通过发展配电系统状态估计（DSSE）来实现。&lt;ref name=&quot;lourenco2022power&quot;&gt;E. M. Lourenço, Ed., Power Distribution System State Estimation (Energy Engineering Series). Stevenage, U. K.: Inst. Eng. Technol., 2022. [Online]. Available: https://digital-library.theiet.org/content/books/po/pbpo183e&lt;/ref&gt;

目前，状态估计（state estimation, SE）基本只能在输电系统中实现，而将 SE 成功推广到配电系统仍面临若干挑战。首先，为输电系统设计的常规 SE 算法难以直接用于配电系统，因为二者的假设不同。此外，配电网络缺乏实时量测。常规算法假设电网在冗余量测下完全可观测，这在实际中并不现实。&lt;ref name=&quot;primadianto2017review&quot;&gt;A. Primadianto and C. N. Lu, “A review on distribution system state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 5, pp. 3875–3883, Sep. 2017.&lt;/ref&gt;

为解决配电系统的可观测性问题，人们使用基于历史数据的预测值（称为伪量测&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;）来弥补量测的不足，但这类值往往不准确，并会影响 SE 精度。&lt;ref name=&quot;dellagiustina2014electrical&quot;&gt;D. DellaGiustina, M. Pau, P. A. Pegoraro, F. Ponci, and S. Sulis, “Electrical distribution system state estimation: Measurement issues and challenges,” IEEE Instrum. Meas. Mag., vol. 17, no. 6, pp. 36–42, Dec. 2014.&lt;/ref&gt;同时，用于 SE 的加权最小二乘（weighted least squares, WLS）方法对大规模配电系统而言耗时且对数据噪声敏感。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot;&gt;M. Fotopoulou, S. Petridis, I. Karachalios, and D. Rakopoulos, “A review on distribution system state estimation algorithms,” Appl. Sci., vol. 12, no. 21, 2022, Art. no. 11073. [Online]. Available: https://www.mdpi.com/2076-3417/12/21/11073&lt;/ref&gt;多区域 SE 已被广泛研究以加速估计过程&lt;ref name=&quot;kekatos2013distributed&quot;&gt;V. Kekatos and G. B. Giannakis, “Distributed robust power system state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 28, no. 2, pp. 1617–1626, May 2013.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;korres2011distributed&quot;&gt;G. N. Korres, “A distributed multiarea state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 26, no. 1, pp. 73–84, Feb. 2011.&lt;/ref&gt;，并被推广到配电系统。&lt;ref name=&quot;pau2022distributed&quot;&gt;M. Pau, F. Ponci, A. Monti, C. Muscas, and P. A. Pegoraro, “Distributed state estimation for multi-feeder distribution grids,” IEEE Open J. Instrum. Meas., vol. 1, pp. 1–12, 2022.&lt;/ref&gt;然而，收敛性与灵敏性问题依然存在，而且分区会带来通信与时间同步方面的挑战。

人们提出了不同算法来改善 SE 的鲁棒性与收敛性，尤以支路电流 WLS、最小绝对值法和广义最大似然法为代表。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;dehghanpour2019survey&quot;&gt;K. Dehghanpour, Z. Wang, J. Wang, Y. Yuan, and F. Bu, “A survey on state estimation techniques and challenges in smart distribution systems,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 10, no. 2, pp. 2312–2322, Mar. 2019.&lt;/ref&gt;支路电流类算法对参数选取和不确定性更为鲁棒，也更适合配电系统中弱环网与辐射状的拓扑。&lt;ref name=&quot;pau2013wls&quot;&gt;M. Pau, P. A. Pegoraro, and S. Sulis, “WLS distribution system state estimator based on voltages or branch currents: Accuracy and performance comparison,” in Proc. IEEE Int. Instrum. Meas. Technol. Conf., 2013, pp. 493–498.&lt;/ref&gt;不过，这类算法在广域配电系统中受制于缺乏高质量量测，以及分布式负荷与发电机所带来的不确定性。

卡尔曼滤波旨在提高低可观测性下的速度与估计性能。它们与「预测辅助状态估计」（Forecast-Aided SE）概念相联系：基于模型的方法利用历史状态作为额外信息来提升精度与速度。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ahmad2018distribution&quot;&gt;F. Ahmad, A. Rasool, E. Ozsoy, R. Sekar, A. Sabanovic, and M. Elitaş, “Distribution system state estimation-a step towards smart grid,” Renewable Sustain. Energy Rev., vol. 81, pp. 2659–2671, 2018.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;jin2021new&quot;&gt;X. B. Jin, R. J. R. Jeremiah, T. L. Su, Y. T. Bai, and J. L. Kong, “The new trend of state estimation: From model-driven to hybrid-driven methods,” Sensors, vol. 21, pp. 1–25, 2021.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;liu2020comparisons&quot;&gt;H. Liu, F. Hu, J. Su, X. Wei, and R. Qin, “Comparisons on Kalman filter-based dynamic state estimation algorithms of power systems,” IEEE Access, vol. 8, pp. 51035–51043, 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kumari2021use&quot;&gt;N. Kumari, R. Kulkarni, M. R. Ahmed, and N. Kumar, “Use of Kalman filter and its variants in state estimation: A review,” in Artificial Intelligence for a Sustainable Industry 4.0. Berlin, Germany: Springer, 2021, pp. 213–230, doi: 10.1007/978-3-030-77070-9_13.&lt;/ref&gt;然而，卡尔曼滤波 SE 受制于系统线性化与量测高斯分布这两项假设，从而降低了其精度与鲁棒性。事实上，电力系统高度非线性，量测也可能呈现非高斯分布。&lt;ref name=&quot;pegoraro2017bayesian&quot;&gt;P. A. Pegoraro et al., “Bayesian approach for distribution system state estimation with non-Gaussian uncertainty models,” IEEE Trans. Instrum. Meas., vol. 66, no. 11, pp. 2957–2966, Nov. 2017.&lt;/ref&gt;数据驱动技术在无需上述假设的情况下可快速完成 DSSE，展现出良好前景。深度学习模型在拟合 SE 任务所需数据方面表现突出。&lt;ref name=&quot;mestav2019bayesian&quot;&gt;K. R. Mestav, J. Luengo-Rozas, and L. Tong, “Bayesian state estimation for unobservable distribution systems via deep learning,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 6, pp. 4910–4920, Nov. 2019.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;tran2021multiarea&quot;&gt;M. Q. Tran, A. S. Zamzam, P. H. Nguyen, and G. Pemen, “Multi-area distribution system state estimation using decentralized physics-aware neural networks,” Energies, vol. 14, 2021, Art. no. 3025.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zargar2020multiarea&quot;&gt;B. Zargar, A. Angioni, F. Ponci, and A. Monti, “Multiarea parallel data-driven three-phase distribution system state estimation using synchrophasor measurements,” IEEE Trans. Instrum. Meas., vol. 69, no. 9, pp. 6186–6202, Sep. 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;dejongh2020machinelearning&quot;&gt;S. de Jongh, F. Müller, H. Li, B. Georgieva, M. Suriyah, and T. Leibfried, “Machine-learning-based Bayesian state estimation in electrical energy systems,” in Proc. CIRED 2020 Berlin Workshop, 2020, pp. 341–344.&lt;/ref&gt;

这种监督学习方式训练神经网络去拟合标签，即电网的状态变量。这些标签通常来自仿真，因为从电网上直接获取往往不可能。因此，这类方法受限于真实标注数据的稀缺，监督学习只能使用仿真数据。于是这些模型只能拟合仿真器，而无法拟合真实系统。尽管一些方法试图通过引入归纳偏置&lt;ref name=&quot;kundacina2022state&quot;&gt;O. Kundacina, M. Cosovic, and D. Vukobratovic, “State estimation in electric power systems leveraging graph neural networks,” in Proc. IEEE 17th Int. Conf. Probabilistic Methods Appl. Power Syst., 2022, pp. 1–6. [Online]. Available: https://doi.org/10.1109%2Fpmaps53380.2022.9810559&lt;/ref&gt;与物理感知&lt;ref name=&quot;zamzam2020physicsaware&quot;&gt;A. S. Zamzam and N. D. Sidiropoulos, “Physics-aware neural networks for distribution system state estimation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 6, pp. 4347–4356, Nov. 2020.&lt;/ref&gt;来改进该技术，它们都仍需要大规模标注数据库来进行充分的监督学习。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;

将基于模型的方法与数据驱动的方法相结合，是利用数据驱动工具克服模型方法局限的一个有前景的研究方向。&lt;ref name=&quot;jin2021new&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;revach2021kalmannet&quot;&gt;G. Revach, N. Shlezinger, R. J. G. van Sloun, and Y. C. Eldar, “KalmanNet: Data-driven Kalman filtering,” in Proc. IEEE Int. Conf. Acoust., Speech Signal Process., 2021, pp. 3905–3909.&lt;/ref&gt; 就采用了这一思路，把卡尔曼滤波的效率与监督式深度学习架构的鲁棒性结合起来。它在低维问题上结果不错；但由于需要标注数据且训练不稳定，在高维问题上表现受限。在「混合」方法领域，&lt;ref name=&quot;zhang2019realtime&quot;&gt;L. Zhang, G. Wang, and G. B. Giannakis, “Real-time power system state estimation and forecasting via deep unrolled neural networks,” IEEE Trans. Signal Process., vol. 67, no. 15, pp. 4069–4077, Aug. 2019.&lt;/ref&gt; 将数据与物理相结合，通过展开（unrolling）一个 SE 求解器来构造面向具体模型的深度神经网络（DNN），以提升估计性能并降低计算开销。然而，该模型使用完全标注的数据训练，而且其物理感知有限，未包含系统的结构。

为解决训练数据驱动模型时缺乏标注数据的问题，人们提出了弱监督学习的概念。&lt;ref name=&quot;zhou2017brief&quot;&gt;Z.-H. Zhou, “A brief introduction to weakly supervised learning,” Nat. Sci. Rev., vol. 5, no. 1, pp. 44–53, 2017, doi: 10.1093/nsr/nwx106.&lt;/ref&gt;它类似监督学习，但用于数据仅有部分标注或标注不准确的任务，借助物理信息、数学工具或基于模型的模块来增强训练过程。无监督学习同样在不使用标签的情况下训练模型，而弱监督学习仍依赖被定义为标签的不完美取值。尽管弱监督学习对 DSSE 这类任务非常实用，但尚未针对这一具体问题展开研究。

文献中也有从有限量测出发估计配电系统拓扑与参数的工作，并取得了有前景的结果。&lt;ref name=&quot;lave2019distribution&quot;&gt;M. Lave, M. J. Reno, and J. Peppanen, “Distribution system parameter and topology estimation applied to resolve low-voltage circuits on three real distribution feeders,” IEEE Trans. Sustain. Energy, vol. 10, no. 3, pp. 1585–1592, Jul. 2019.&lt;/ref&gt; 提出了一种基于线性回归的模型算法，用于从有限量测估计拓扑与参数。&lt;ref name=&quot;li2021distribution&quot;&gt;H. Li, Y. Weng, Y. Liao, B. Keel, and K. E. Brown, “Distribution grid impedance &amp; topology estimation with limited or no micro-PMUs,” Int. J. Elect. Power Energy Syst., vol. 129, 2021, Art. no. 106794. [Online]. Available: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S014206152100034X&lt;/ref&gt; 利用智能电表数据，通过普通最小二乘法估计拓扑。同时，&lt;ref name=&quot;liao2019urban&quot;&gt;Y. Liao, Y. Weng, G. Liu, and R. Rajagopal, “Urban MV and LV distribution grid topology estimation via group lasso,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 1, pp. 12–27, Jan. 2019.&lt;/ref&gt; 提出了一种数据驱动的 Lasso 算法用于拓扑估计。

图神经网络（GNN）是一类特殊的深度学习模型，它把底层网络结构作为归纳偏置&lt;ref name=&quot;gama2020graphs&quot;&gt;F. Gama, E. Isufi, G. Leus, and A. Ribeiro, “Graphs, convolutions, and neural networks: From graph filters to graph neural networks,” IEEE Signal Process. Mag., vol. 37, no. 6, pp. 128–138, Nov. 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;battaglia2018relational&quot;&gt;P. W. Battaglia et al., “Relational inductive biases, deep learning, and graph networks,” 2018. [Online]. Available: https://arxiv.org/abs/1806.01261&lt;/ref&gt;，以应对维数灾难并降低数据需求。GNN 还表现出对网络拓扑扰动的鲁棒性&lt;ref name=&quot;gama2020stability&quot;&gt;F. Gama, J. Bruna, and A. Ribeiro, “Stability properties of graph neural networks,” IEEE Trans. Signal Process., vol. 68, pp. 5680–5695, 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;gao2021stability&quot;&gt;Z. Gao, E. Isufi, and A. Ribeiro, “Stability of graph convolutional neural networks to stochastic perturbations,” Signal Process., vol. 188, 2021, Art. no. 108216.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ma2021unified&quot;&gt;Y. Ma, X. Liu, T. Zhao, Y. Liu, J. Tang, and N. Shah, “A unified view on graph neural networks as graph signal denoising,” in Proc. 30th ACM Int. Conf. Inf. Knowl. Manage., 2021, pp. 1202–1211, doi: 10.1145/3459637.3482225.&lt;/ref&gt;，这使其成为 DSSE 任务中颇具吸引力的数据驱动备选方案。GNN 已被研究用于电力系统应用，其中输电线路对应图的边、母线对应图的节点&lt;ref name=&quot;liao2022review&quot;&gt;W. Liao, B. Bak-Jensen, J. R. Pillai, Y. Wang, and Y. Wang, “A review of graph neural networks and their applications in power systems,” J. Modern Power Syst. Clean Energy, vol. 10, no. 2, pp. 345–360, Mar. 2022.&lt;/ref&gt;，而具体数据随应用而异。已有研究探索了 GNN 在电力系统 SE 中的应用潜力，见。&lt;ref name=&quot;kundacina2022state&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ringsquandl2021power&quot;&gt;M. Ringsquandl et al., “Power to the relational inductive bias: Graph neural networks in electrical power grids,” in Proc. 30th ACM Int. Conf. Inf. Knowl. Manage., 2021, pp. 1538–1547.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kundacina2022distributed&quot;&gt;O. Kundacina, M. Cosovic, D. Miskovic, and D. Vukobratovic, “Distributed nonlinear state estimation in electric power systems using graph neural networks,” in Proc. IEEE Int. Conf. Commun., Control, Comput. Technol. Smart Grids, 2022, pp. 8–13.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;wu2022state&quot;&gt;Z. Wu, Q. Wang, and X. Liu, “State estimation for power system based on graph neural network,” in Proc. IEEE 5th Int. Elect. Energy Conf., 2022, pp. 1431–1436.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;kundacina2022state&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ringsquandl2021power&quot; /&gt; 的模型表明 GNN 能够准确完成 SE，同时对噪声和缺失数据鲁棒。此外，&lt;ref name=&quot;kundacina2022distributed&quot; /&gt; 表明 GNN 能提供快速且鲁棒的 SE，数据中的任何不准确只会影响局部估计。另外，&lt;ref name=&quot;wu2022state&quot; /&gt; 强调 GNN 模型能够处理快速采样量测，从而改善电力系统中的 SE。

然而，电力系统中元件的异质性无法用简单图准确建模，因此 GNN 在电力系统应用的图模型中表达能力有限。尽管 GNN 在电力系统中的应用不断发展、面向 DSSE 的深度学习研究不断增长，但关于 GNN 用于 DSSE 的文献仅限于同期工作。&lt;ref name=&quot;lin2022elegnn&quot;&gt;H. Lin and Y. Sun, “ElegNN: Electrical-model-guided graph neural networks for power distribution system state estimation,” in Proc. IEEE Glob. Commun. Conf., 2022, pp. 5292–5298.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;madbhavi2023graph&quot;&gt;R. Madbhavi, B. Natarajan, and B. Srinivasan, “Graph neural network based distribution system state estimators,” IEEE Trans. Ind. Informat., early access, Feb. 23, 2023, doi: 10.1109/TII.2023.3248082.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;lin2022elegnn&quot; /&gt; 使用电气模型引导的 GNN 完成 DSSE，并与常规方法和其他机器学习技术进行比较。该方法表现出更高的精度与鲁棒性，显示了基于 GNN 方法的潜力。&lt;ref name=&quot;madbhavi2023graph&quot; /&gt; 将 GNN 模型与矩阵补全技术相结合，在不需要详细系统模型的情况下完成 DSSE，凸显了 GNN 方法对模型不准确性的鲁棒性。这些方法虽然结果良好，但依赖标注数据进行训练，而由于系统状态的可观测性有限，这并不现实。

本文提出面向配电系统状态估计的深度统计求解器（DSS2），这是一个基于深度统计求解器架构&lt;ref name=&quot;donon2022deep&quot;&gt;B. Donon, “Deep statistical solvers &amp; power systems applications,” Doctoral dissertation, Orsay, France, Université Paris-Saclay, 2022. [Online]. Available: https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-03624628&lt;/ref&gt;、并针对电力系统优化任务加以专门化的 GNN 模型。该模型以弱监督方式训练，以应对数据稀缺与标注不准确的问题。这种弱监督之所以有效，是因为在训练损失函数中引入了网络的物理信息与潮流方程的物理规律，从而使标签变得不再必要。具体贡献包括：

* DSS2：采用弱监督方式、面向准确数据驱动 DSSE 的深度统计求解器模型。
* 将物理约束作为惩罚项加入损失函数，以提升模型性能。
* 在数据驱动 DSSE 的背景下创新性地使用弱监督：利用潮流方程约束模型对映射函数的搜索，从而降低数据需求并提升对不准确量测的鲁棒性。

我们提出这一方案的目标是：在量测有限、输入值质量较低（例如伪量测）的情形下提升电网估计的精度。为此，我们提出使用一个仅从电网量测与系统物理信息中学习的深度学习模型。我们在 IEEE 14 节点、70 节点与 179 节点系统上通过多个案例研究验证该模型，并与 WLS 算法基线以及其他深度学习架构进行比较。所提 DSS2 比标准 WLS 算法最多快 15 倍、精度高 4 倍，且更为鲁棒。我们的模型也优于监督学习方法：在线路负载率估计上精度高 10 倍，同时免除了对标注数据的需求。有趣的是，我们的方法在更大网络上表现更好，因为 GNN 在母线邻域内学习，而电网越大，可供学习的数据越多。本文的源代码见 GitHub。&lt;ref name=&quot;habib2023implementation&quot;&gt;B. Habib, E. Isufi, W. van Breda, A. Jongepier, and J. Cremer, “Implementation of deep statistical solver for distribution system state estimation,” 2023. [Online]. Available: https://github.com/TU-Delft-AI-Energy-Lab/Deep-Statistical-Solver-for-Distribution-System-State-Estimation&lt;/ref&gt;

本文在第 II、III 节介绍方法，分别引入深度统计求解器模型并将其用途扩展到配电系统状态估计。第 IV 节为案例研究，将性能与基线算法及其他数据驱动模型进行比较。第 V 节总结全文。

== II. 用于状态估计的所提方法 ==

=== A. 常规问题建模 ===

状态估计问题的目标是：基于含噪的量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 求取状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;。按惯例，我们把每个电网母线的电压幅值与相角作为状态变量，而 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 可以包含任意类型的量测：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\mathbf{x} &amp;= \left[ V_{0}, V_{1},\ldots, V_{n-1}, \varphi_{0} = 0, \varphi_{1},\ldots, \varphi_{n-1} \right] \in \mathbb{R}^{2n \times 1} &amp; (1a)\\
\mathbf{z} &amp;= \left[ z_{0}, z_{1},\ldots, z_{m-1} \right] \in \mathbb{R}^{m \times 1}, &amp; (1b)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中考虑 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 个母线与 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 个量测。&lt;math&gt;V_{i}&lt;/math&gt; 为母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的电压幅值，&lt;math&gt;\varphi_{i}&lt;/math&gt; 为电压相角。由于按平衡节点惯例将 &lt;math&gt;\varphi_{0}&lt;/math&gt; 置为 0，状态变量共有 &lt;math&gt;2n-1&lt;/math&gt; 个。为把量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 与状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 关联起来，定义量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt;：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\mathbf{z} = \mathbf{h}(\mathbf{x}) + \varepsilon, \qquad (2)
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\varepsilon \in \mathbb{R}^{m \times 1}&lt;/math&gt; 为量测噪声向量，&lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 为式 (3) 所示的潮流方程。&lt;ref name=&quot;abur2004power&quot;&gt;A. Abur and A. G. Exposito, Power System State Estimation: Theory and Implementation. New York, NY, USA: Marcel Dekker, 2004.&lt;/ref&gt;

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\mathbf{h}(\mathbf{x}) = \begin{cases}
V_{i} = V_{i}\\
\varphi_{i} = \varphi_{i}\\
P_{ij_{\rightarrow}} = - V_{i} V_{j} \left[ \mathbb{R}(Y_{ij}) \cos (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\sin (\Delta \varphi_{ij}) \right] + V_{i}^{2} \left[\mathbb{R}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{R}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
P_{ij_{\leftarrow}} = V_{i} V_{j} \left[ - \mathbb{R}(Y_{ij}) \cos (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\sin (\Delta \varphi_{ij}) \right] + V_{j}^{2} \left[\mathbb{R}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{R}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
Q_{ij_{\rightarrow}} = V_{i} V_{j} \left[ - \mathbb{R}(Y_{ij}) \sin (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\cos (\Delta \varphi_{ij}) \right] - V_{i}^{2} \left[\mathbb{I}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{I}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
Q_{ij_{\leftarrow}} = V_{i} V_{j} \left[ \mathbb{R}(Y_{ij}) \sin (\Delta \varphi_{ij}) + \mathbb{I}(Y_{ij})\cos (\Delta \varphi_{ij}) \right] - V_{j}^{2} \left[\mathbb{I}(Y_{ij}) + \frac{\mathbb{I}(Y_{s_{ij}})}{2}\right]\\
I_{ij_{\rightarrow}} = \left| \frac{P_{ij_{\rightarrow}} - jQ_{ij_{\rightarrow}}}{\sqrt{3}V_{i} e^{-j\varphi_{i}}}\right| = \frac{\left| P_{ij_{\rightarrow}} - jQ_{ij_{\rightarrow}}\right|}{\sqrt{3}V_{i}}\\
I_{ij_{\leftarrow}} = \left| \frac{P_{ij_{\leftarrow}} - jQ_{ij_{\leftarrow}}}{\sqrt{3}V_{j} e^{-j\varphi_{j}}}\right| = \frac{\left| P_{ij_{\leftarrow}} - jQ_{ij_{\leftarrow}}\right|}{\sqrt{3}V_{j}}\\
P_{i} = - \sum_{j \in \mathcal{N}(i)} P_{ij_{\leftarrow}} + P_{ij_{\rightarrow}}\\
Q_{i} = - \sum_{j \in \mathcal{N}(i)} Q_{ij_{\leftarrow}} + Q_{ij_{\rightarrow}}
\end{cases} \qquad (3)
&lt;/math&gt;

在量测函数 (3) 中，&lt;math&gt;\Delta\varphi_{ij} = \varphi_{i} - \varphi_{j} + \phi_{ij}&lt;/math&gt; 为连接母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 与母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的线路两端的电压相角差，&lt;math&gt;\phi_{ij}&lt;/math&gt; 为变压器（若有）的移相角，&lt;math&gt;Y_{ij}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{s_{ij}}&lt;/math&gt; 分别为母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 与母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 之间线路的线路导纳与并联导纳。在母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 处测量潮流时，&lt;math&gt;P_{ij_{\rightarrow}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{ij_{\rightarrow}}&lt;/math&gt; 表示由母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 流向母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的有功与无功潮流，&lt;math&gt;P_{ij_{\leftarrow}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{ij_{\leftarrow}}&lt;/math&gt; 表示由母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 流向母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的潮流。电流 &lt;math&gt;I_{ij}&lt;/math&gt; 遵循同样的约定。最后，我们由这些潮流导出母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的有功与无功注入 &lt;math&gt;P_{i}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}&lt;/math&gt;。依据量测配置的不同，以上这些输出都可能是 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的元素。

量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 包含把状态变量 &lt;math&gt;V_{i}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\varphi_{i}&lt;/math&gt; 与网络中各类量测联系起来的方程。前两行对应恒等函数，把状态变量与其直接量测联系起来。第 3–6 行由交流潮流方程构成，用于从状态变量导出潮流。第 7–8 行从已导出的潮流导出电流。最后，第 9–10 行通过保证每个网络节点的功率严格平衡来导出节点注入功率。

量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 是非线性的，且式 (2) 含有概率噪声向量 &lt;math&gt;\varepsilon&lt;/math&gt;。在 SE 中，我们关心的是求取逆关系 &lt;math&gt;\mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z})&lt;/math&gt;，以便在补偿误差 &lt;math&gt;\varepsilon&lt;/math&gt; 的同时估计状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;。如图 1(a) 所示的常规 SE 方法，采用迭代的 Newton–Raphson 算法来最小化 WLS 目标函数。&lt;ref name=&quot;abur2004power&quot; /&gt;该技术利用量测的冗余给出准确估计。然而，该方法要求量测数目至少与状态变量数目相同，即 &lt;math&gt;m \geq 2n-1&lt;/math&gt;，并且系统需要完全可观测。此外，仅满足该要求而缺乏足够冗余，会严重影响估计精度。实际中需要 &lt;math&gt;m \approx 4n&lt;/math&gt; 才能取得令人满意的结果，而这在配电系统中并不现实。&lt;ref name=&quot;thurner2018pandapower&quot;&gt;L. Thurner et al., “Pandapower—An open source python tool for convenient modeling, analysis and optimization of electric power systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 33, no. 6, pp. 6510–6521, Nov. 2018, doi: 10.1109/TPWRS.2018.2829021.&lt;/ref&gt;在可观测性差或量测噪声水平高的情况下，该迭代过程甚至可能发散。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;

'''图 1'''：状态估计的三种方式。(a) 采用 Newton–Raphson 求解器的 WLS 以状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 的初始猜测 &lt;math&gt;\mathbf{x}_{0}&lt;/math&gt; 出发，迭代更新 &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}&lt;/math&gt;，直至容差 &lt;math&gt;\Delta\mathbf{x} &gt; \epsilon&lt;/math&gt; 或达到最大迭代次数；(b) 监督学习使用标签向量 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt; 训练 ANN，使输出 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 拟合输入 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt;；(c) 所提弱监督方法考虑潮流方程 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt;（式 (3)）得到估计量测，并使 GNN 模型的输出 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 拟合输入 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt;，无需标签。目标优化与 WLS 类似。

另一种逼近 &lt;math&gt;\mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 的方法是训练人工神经网络（artificial neural network, ANN）来映射该函数。ANN 通过由可训练权重 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 参数化的一系列非线性运算来逼近函数。&lt;ref name=&quot;hornik1989multilayer&quot;&gt;K. Hornik, M. Stinchcombe, and H. White, “Multilayer feedforward networks are universal approximators,” Neural Netw., vol. 2, no. 5, pp. 359–366, 1989. [Online]. Available: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0893608089900208&lt;/ref&gt;这些权重在训练阶段被估计，以逼近给定的关系。对于 SE 任务，模型被训练去逼近逆关系 &lt;math&gt;\mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z})&lt;/math&gt;，此时以量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 作为 ANN 的输入、以状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 作为其输出。我们沿用状态估计的约定，即 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 为模型输出、&lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 为模型输入：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
f_{\theta}\left(\mathbf{z} \right) := \mathbf{h}^{-1}(\mathbf{z}) \rightarrow \mathbf{x} \qquad (4)
&lt;/math&gt;

在常见的监督学习方法中，为每个量测样本（一个量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt;）指定一个标签向量 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt; 作为 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 的真值。如图 1(b) 所示的训练过程中，模型以可用标签为参照去拟合数据。该方法虽然相当高效，但由于缺少标注数据，对 DSSE 并不现实。为此，我们的贡献在于把深度学习与 WLS 优化结合起来，提出一种弱监督学习方法，从而免除对标签的需求。

=== B. 弱监督学习 ===

为面向 DSSE 任务构建弱监督学习方法，我们把式 (3) 的潮流方程纳入训练阶段，如图 1(c) 所示。H2MGNN 算法以量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 为输入，给出估计的状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 作为输出，随后利用潮流方程（式 (3)）由该输出反求网络的估计值 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt;。模型的损失函数则设为 WLS 方法的最小化目标：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
L(\mathbf{z}, \mathbf{x})=\sum_{k \in \mathcal{M}} \frac{\left| z_{k} - h_{k}(\mathbf{x}) \right|^{2}}{\sigma_{k}^{2}} \qquad (5)
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\sigma_{k}&lt;/math&gt; 为量测 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;（其不确定性假设为高斯分布）的标准差，&lt;math&gt;\mathcal{M}&lt;/math&gt; 为量测集合。虽然 SE 旨在考虑量测向量的真实噪声，但此处对该取值先作一个「初猜」，即 &lt;math&gt;\sigma_{k}&lt;/math&gt;。&lt;math&gt;|\mathcal{M}| = m&lt;/math&gt; 为量测数目，其中 &lt;math&gt;|\cdot|&lt;/math&gt; 表示集合的基数。我们假设量测互不相关。

图 1(c) 所示的详细训练过程可分为四步：

# H2MGNN 算法由输入的量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 给出估计状态向量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;。
# 利用集成在量测函数 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 中的潮流方程，由估计状态 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 反求网络各取值。
# 在加权最小二乘损失函数中，把估计值 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 与实际量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 进行比较。
# 由每个输入量测得到估计误差，并以该量测方差的倒数加权。所有估计误差之和构成损失函数，我们应用梯度下降求取偏导数并据此调整 H2MGNN。

在该训练过程中，模型通过最小化量测 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 与估计值 &lt;math&gt;\mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 之间的误差来训练，而量测的不确定度 &lt;math&gt;\sigma^{2}&lt;/math&gt; 被用作权重，以强调从最准确的量测中学习。借助该损失函数，我们实现了一种弱监督学习方法：把输入量测 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 用作含噪、不完美的标签，H2MGNN 需要通过潮流方程去拟合这些标签，训练中不使用任何真值标签。

函数 (3) 对输出状态变量可微，其梯度可用量测雅可比矩阵 &lt;math&gt;\mathbf{H}(\mathbf{x}) = \nabla \mathbf{h}(\mathbf{x})&lt;/math&gt; 表示。采用该方法时，训练阶段的目标优化恰好就是常规的 WLS 最小化问题，从而使模型能够学到表示该函数的输入–输出映射。我们的目标是在达到与 WLS 方法相近性能的同时，改善模型的数值稳定性、计算时间、鲁棒性以及对可观测性的要求。

=== C. 损失函数中的物理惩罚项 ===

我们提出用不同的惩罚项来辅助 WLS 学习损失 (5)，以减少局部极小点的数目，并把输出「引导」到物理上可行的解。我们假设模型不需要估计不稳定状态，因为保护装置更快也更可靠，因此我们引导学习过程只输出稳定状态。针对稳定网络，我们在损失中加入三项：

* '''电压水平稳定判据'''：电力系统要求电压水平保持在标幺值 95%（&lt;math&gt;V^{LB} = 95\%&lt;/math&gt;）与 105%（&lt;math&gt;V^{UB} = 105\%&lt;/math&gt;）之间才能保持稳定。因此，在损失函数中加入双侧惩罚 &lt;math&gt;[V-V^{UB}]_{+} + [V^{LB}-V]_{+}&lt;/math&gt; 来强制满足该判据。&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;
* '''相角稳定判据'''：在稳定系统中，相角出现大范围波动的可能性很小。例如，两个相邻母线之间的相角差超过 &lt;math&gt;\Delta\varphi^{UB} = 0.25&lt;/math&gt; rad 就意味着网络不稳定。因此，我们在损失函数中加入第二个双侧惩罚 &lt;math&gt;[\Delta\varphi-\Delta\varphi^{UB}]_{+} + [-\Delta\varphi^{UB}-\Delta\varphi]_{+}&lt;/math&gt;，把该相角差约束在 &lt;math&gt;\Delta\varphi^{UB} = 0.25&lt;/math&gt; 以内。
* '''线路负载率稳定判据'''：电力系统调度机构通过对线路负载率施加安全裕度来保证网络安全。为使模型输出保持在物理范围内，当预测的负载率高于 &lt;math&gt;l^{UB} = 100\%&lt;/math&gt; 时，我们对线路负载率施加第三个惩罚 &lt;math&gt;[l-l^{UB}]_{+}&lt;/math&gt;。

把这些项加入损失函数后，训练过程所用的方程变为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
L(\mathbf{z}, \mathbf{x}) =&amp; \sum_{k \in \mathcal{M}} \frac{\left| z_{k} - h_{k}(\mathbf{x}) \right|^{2}}{\sigma_{k}^{2}} + \lambda_{0} [ \lambda_{1} [V-V^{UB}]_{+} &amp; \\
&amp; +\lambda_{1}[V^{LB}-V]_{+} +\lambda_{2}[\Delta \varphi -{\Delta \varphi}^{UB}]_{+} &amp; \\
&amp; +\lambda_{2}[-{\Delta \varphi}^{UB}-\Delta \varphi]_{+} + \lambda_{3}[l-l^{UB}]_{+} ], &amp; (6)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\lambda_{0}, \lambda_{1}, \lambda_{2}, \lambda_{3}&lt;/math&gt; 为超参数，用于在训练中平衡各个数学项的作用。这些项把模型输出惩罚至物理上合理的边界内，并避免其发散到远超出系统物理裕度的局部极小点。

== III. 深度统计求解器模型 ==

本节提出 H2MG 结构、配电网络异质元件的建模方式、超异质多重图神经网络（Hyper-Heterogeneous Multi Graph Neural Network, H2MGNN），以及如何把第 II 节的方法用于在弱监督下为配电系统状态估计（DSS）学习 H2MGNN。

=== A. 超异质多重图（H2MG）===

H2MG 使用超图来对电网建模。如图 2(a) 所示，电网是由不同异质元件相互连接而成的复杂网络。若像标准图模型那样仅用顶点与边来建模电网（图 2(b)），在把电网元件合并为图对象时会带来信息损失。使用超图可以更灵活地对这类网络建模（图 2(c)）：其中每个元件都可以建模为一条特定的超边，从而缓解信息损失。

'''图 2'''：把由两台发电机、三个负荷、两条线路与两台变压器构成的网络（a）分别建模为（b）标准图与（c）H2MG。标准图（b）具有顶点与边，其特征用方框表示。H2MG（c）把元件——母线、线路与变压器——建模为可连接到任意数目连接端口的超边，并携带各自的特征。

H2MG 的形式化定义如下：

* '''对象即超边'''：网络中的每个对象都建模为一条可连接任意数目顶点的超边。图 2 展示了这一点，其中每个元件都被单独建模为一条超边：我们把线路与变压器表示为连接两个顶点的超边，而把母线建模为连接一个顶点的超边。
* '''顶点即端口'''：顶点表示对象之间的接口。在超图中，顶点是各元件（各超边）之间的连接点。电力系统中元件之间的这些连接点就是网络的母线。因此，我们既把母线建模为作为网络元件的超边，也把母线建模为作为网络接口的顶点。
* '''超异质多重图'''：由顶点连接起来的一组超边构成一个超图；若该超图包含多类对象，我们称之为异质超图。
* 超边携带特征与输出，而作为连接端口的顶点不携带输入–输出信息。

=== B. H2MG 神经网络（H2MGNN）===

H2MGNN 是一种可与 H2MG 模型配合工作的 GNN 架构。它使用递归过程从超图及其相关特征中学习信息。它是一种循环式、带残差的 GNN 架构，其可训练映射由标准 ANN 实现，并通过标准反向传播训练。如算法 1 所示，我们考虑四类变量：

* '''顶点隐变量'''：考虑与母线接口角色相对应的顶点集合 &lt;math&gt;\mathcal{V}&lt;/math&gt;：&lt;math&gt;\mathbf{h}_{i}^{v}, \forall i \in \mathcal{V}&lt;/math&gt;；
* '''超边隐变量'''：考虑以 &lt;math&gt;c \in \mathcal{C}&lt;/math&gt; 为对象的类别、以 &lt;math&gt;e \in \mathcal{E}^{c}&lt;/math&gt; 为对象的超边：&lt;math&gt;\mathbf{h}_{e}^{c}&lt;/math&gt;；
* '''超边输入''' &lt;math&gt;\mathbf{z}_{e}^{c}&lt;/math&gt;；
* '''超边输出''' &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}&lt;/math&gt;。

在我们的设定中，超边索引 &lt;math&gt;e&lt;/math&gt; 对应对象的连接关系：考虑顶点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 及其相邻顶点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt;，对母线有 &lt;math&gt;e = i&lt;/math&gt;，对线路有 &lt;math&gt;e = ij&lt;/math&gt;。在算法 1 的初始化中，超参数 &lt;math&gt;d&lt;/math&gt; 设定隐变量的维度。我们以平坦启动（取零值）初始化这些隐变量，并把预测输出变量设为依赖具体任务的初值 &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c,0}&lt;/math&gt;。对 DSSE 而言，常用初始化是 &lt;math&gt;V_{i} = 1&lt;/math&gt; p.u. 与 &lt;math&gt;\varphi_{i} = 0&lt;/math&gt; rad。随后，H2MGNN 算法用可训练映射 &lt;math&gt;\phi_{\theta}&lt;/math&gt; 递归地更新系统中的这些变量。定义迭代变量 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 用于在更新过程中对每次迭代加权，&lt;math&gt;T&lt;/math&gt; 为最大迭代次数。在每次迭代中，隐变量由增量更新，该增量通过类似于常规 GNN 算法的消息传递步骤定义：

&lt;div style=&quot;font-family: monospace; line-height: 1.7&quot;&gt;'''算法 1：H2MGNN 算法'''&lt;br /&gt;
1: '''procedure''' &lt;math&gt;f_{\theta}(\mathbf{z}_{e}^{c})&lt;/math&gt; &amp;nbsp;&amp;nbsp;▹ 初始化&lt;br /&gt;
2: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;i \in \mathcal{V}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
3: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{i}^{v} \leftarrow \mathbf{0}^{d}&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
4: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;c \in \mathcal{C}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
5: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;e \in \mathcal{E}^{c}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
6: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{e}^{c} \leftarrow \mathbf{0}^{d}&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
7: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} \leftarrow \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c,0}&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
&amp;nbsp;&amp;nbsp;▹ 隐变量交互&lt;br /&gt;
8: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;t \leftarrow 0&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
9: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''while''' &lt;math&gt;t &lt; T&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
10: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;i \in \mathcal{V}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
11: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{i}^{v} \leftarrow \mathbf{h}_{i}^{v} + \frac{1}{T} \times \sum \phi_{\theta}^{c, o}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right)&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
12: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;c \in \mathcal{C}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
13: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;'''for''' &lt;math&gt;e \in \mathcal{E}^{c}&lt;/math&gt; '''do'''&lt;br /&gt;
14: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\mathbf{h}_{e}^{c} \leftarrow \mathbf{h}_{e}^{c} + \frac{1}{T} \times \phi_{\theta}^{c, h}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right)&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
15: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} \leftarrow \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} + \frac{1}{T} \times \phi_{\theta}^{c, y}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right)&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
16: &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&lt;math&gt;t \leftarrow t + 1&lt;/math&gt;&lt;br /&gt;
17: &amp;nbsp;&amp;nbsp;'''return''' &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}&lt;/math&gt;&lt;/div&gt;

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:7&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\Delta \mathbf{h}_{i}^{v} &amp;= \sum_{(c, e, o) \in \mathcal{N}(i)} \phi_{\theta}^{c, o}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right), \quad \forall i \in \mathcal{V} &amp; (7a)\\
\Delta \mathbf{h}_{e}^{c} &amp;= \phi_{\theta}^{c, h}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right) &amp; (7b)\\
\Delta \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c} &amp;= \phi_{\theta}^{c, y}\left(\frac{t}{T}, \mathbf{h}_{i}^{v}, \mathbf{h}_{e}^{c}, \hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}, \mathbf{z}_{e}^{c}\right) &amp; (7c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\mathcal{N}(i)&lt;/math&gt; 为与顶点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 相连的超边集合，&lt;math&gt;o&lt;/math&gt; 为超边的连接端口（若连接到多个端口）。模型的最终输出存放在超边输出 &lt;math&gt;\hat{\mathbf{x}}_{e}^{c}&lt;/math&gt; 中。

=== C. 所提 DSS2 实现 ===

如图 1(c) 所示，我们使用 H2MGNN 模型，通过算法 1 由量测 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 估计状态变量 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt;，并以 WLS 为目标优化、用弱监督方式来训练它。对于第 II 节所述的 DSSE，DSS2 模型按式 (4) 逼近量测函数 (3) 的逆。

为简化模型，我们考虑三相对称系统，只对网络的正序建模。我们对母线、线路与变压器建模，并把发电机与负荷作为节点注入功率纳入模型，这也是 DSSE 任务中的常见做法。输入特征沿用 WLS 算法的做法：对每个量测，我们同时考虑量测值与其不确定度这两个量。电压相角被视为模型的可能输入，以便利用同步相量；但它并非必需，因为多数配电系统并不具备这类量测。我们还将计算量测函数 (3) 所需的所有其他参数作为拓扑参数加入特征。分配给各类元件的特征与参数见表 I。模型的输出是每个母线的电压幅值与相角，这与 SE 中的常规做法一致。

最后，我们加入若干布尔量来细化元件描述：&lt;math&gt;\mathbf{1}_{z}&lt;/math&gt; 标识零注入母线（既无消耗也无发电），&lt;math&gt;\mathbf{1}_{s}&lt;/math&gt; 标识平衡母线，&lt;math&gt;\mathbf{1}_{cl}&lt;/math&gt; 标识合上的线路。这些布尔量简化了模型，并为 DSS2 模型提供了更多关于网络的信息。换言之，该简化引入「虚拟量测」，以强制：无注入母线的潮流为零（&lt;math&gt;\mathbf{1}_{z}&lt;/math&gt;）；与断开线路相连的母线的潮流为零（&lt;math&gt;\mathbf{1}-\mathbf{1}_{cl}&lt;/math&gt;）；平衡母线 &lt;math&gt;s&lt;/math&gt; 处 &lt;math&gt;V_{s} = 1&lt;/math&gt; p.u.、&lt;math&gt;\phi_{s} = 0&lt;/math&gt; rad，其中 &lt;math&gt;s&lt;/math&gt; 为向量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_{s}&lt;/math&gt; 中取值为 1 的索引。

由于配电网络通常量测数目有限，我们假设量测数量较少，并引入伪量测来补全系统的可观测性。这些伪量测基于历史用电数据，以有功与无功注入 &lt;math&gt;P_{i}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}&lt;/math&gt; 的形式加到可观测性不足的母线上。

'''表 I'''：H2MGNN 的特征与拓扑参数（以 H2MG 建模）。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! 
! 母线（Buses）
! 线路（Lines）
|-
! rowspan=&quot;3&quot; | 拓扑参数
| 母线端口 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt;
| 线路端口 &lt;math&gt;(i,j)&lt;/math&gt;
|-
| 零注入布尔量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_z&lt;/math&gt;
| 线路闭合布尔量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_{cl}&lt;/math&gt;
|-
| 平衡节点布尔量 &lt;math&gt;\mathbf{1}_s&lt;/math&gt;
| 相移 &lt;math&gt;\phi_{ij}&lt;/math&gt;
|-
! rowspan=&quot;5&quot; | 输入特征
| 电压幅值：&lt;math&gt;V_i - \sigma_{V_i}&lt;/math&gt;
| 有功潮流：&lt;math&gt;P_{ij} - \sigma_{P_{ij}}&lt;/math&gt;
|-
| 电压相角：&lt;math&gt;\varphi_i - \sigma_{\varphi_i}&lt;/math&gt;
| 无功潮流：&lt;math&gt;Q_{ij} - \sigma_{Q_{ij}}&lt;/math&gt;
|-
| 有功功率注入：&lt;math&gt;P_i - \sigma_{P_i}&lt;/math&gt;
| 电流幅值：&lt;math&gt;I_{ij} - \sigma_{I_{ij}}&lt;/math&gt;
|-
| 无功功率注入：&lt;math&gt;Q_i - \sigma_{Q_i}&lt;/math&gt;
| 线路导纳：&lt;math&gt;Y_{ij}&lt;/math&gt;
|-
|
| 并联导纳：&lt;math&gt;Y_{sij}&lt;/math&gt;
|-
! rowspan=&quot;2&quot; | 输出特征
| 电压幅值：&lt;math&gt;V_i&lt;/math&gt;
| rowspan=&quot;2&quot; |
|-
| 电压相角：&lt;math&gt;\varphi_i&lt;/math&gt;
|}

== IV. 案例研究 ==

我们开展案例研究，以深入理解所提方法并给出其有效性的证据。在说明案例研究设置、展示所提弱监督学习方法的效率之后，我们分析 DSS2 的性能：探讨提供标签与精度之间的权衡；随后考察在更大网络中的精度、收敛性与计算速度。最后，我们研究所提方法在量测噪声水平不同、量测受到扰动，以及负荷水平与可再生能源功率偏高或偏低时的表现。

=== A. 测试系统与设置 ===

我们考虑：投入光伏与风电分布式能源（DER）的 14 节点 CIGRE 中压配电网络&lt;ref name=&quot;strunz2014benchmark&quot;&gt;K. Strunz, E. Abbasi, R. Fletcher, N. Hatziargyriou, R. Iravani, and G. Joos, TF C6.04.02: TB 575—Benchmark Systems for Network Integration of Renewable and Distributed Energy Resources, 2014.&lt;/ref&gt;、70 节点 Oberrhein 中压/低压子网，以及来自&lt;ref name=&quot;thurner2018pandapower&quot; /&gt;的完整 179 节点 Oberrhein 电网。这些网络见图 3，各网络的量测位置也见图 3。这些量测 &lt;math&gt;\mathcal{M}&lt;/math&gt; 或测量线路潮流、或测量母线电压，并假设带有不同的高斯噪声，后文将进一步讨论。

'''图 3'''：三个测试网络，由变压器、线路、中压/低压母线与高压母线构成。状态可利用一组潮流量测与电压量测来估计。图中标出了相关索引，线路索引加下划线。针对 70 节点网络的案例研究聚焦于标记出的母线。

对每个网络采集 8640 个负荷样本，相当于一年的逐小时数据。每个负荷场景包含网络中所有负荷连续 24 个按小时离散的负荷水平。这些负荷场景由对取自&lt;ref name=&quot;rudion2006design&quot;&gt;K. Rudion, A. Orths, Z. A. Styczynski, and K. Strunz, “Design of Benchmark of Medium Voltage Distribution Network for Investigation of DG Integration,” in Proc. IEEE Power Eng. Soc. Gen. Meeting, 2006.&lt;/ref&gt;的标准负荷曲线进行 Monte Carlo 抽样得到，并考虑了 15% 的不确定度。对每个场景中的每个样本，在假设三相对称系统的前提下，使用 PandaPower 2.9&lt;ref name=&quot;thurner2018pandapower&quot; /&gt; 与 Python 3.8 通过交流潮流计算完整的真实状态。一个样本的完整真实状态包括所有负荷与发电机的有功、无功水平，母线电压水平、相角以及线路负载率。系统运行人员无法获得这一完整真实状态；不过，其中一些关键变量由前文所述量测提供。假设这些被观测变量在量测位置受到零均值高斯白噪声的污染。电压与电流量测噪声的标准差假设在 0.5% 与 2% 之间，有功与无功功率量测误差的标准差在 1% 与 5% 之间。对每个（未被观测的）母线，使用取自&lt;ref name=&quot;rudion2006design&quot; /&gt;的通用负荷与发电曲线引入功率水平的伪量测。

数据集按 80/10/10 的比例划分为训练集、验证集与测试集。在监督学习中，上述量测位置处的量测向量 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 为模型输入，完整状态为标签 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt;。我们采用如下若干基线模型：标准的 SE WLS 算法&lt;ref name=&quot;schweppe1970power&quot;&gt;F. C. Schweppe and J. Wildes, “Power system static-state estimation, Part I: Exact model,” IEEE Trans. Power App. Syst., vol. PAS-89, no. 1, pp. 120–125, Jan. 1970.&lt;/ref&gt;、以监督学习训练的标准 ANN 模型，以及同样以监督学习训练的 DSS2 模型（记作 sup. DSS2）。使用 PandaPower 2.9 中的 WLS 算法，深度学习模型在 Tensorflow 2.8 中实现。&lt;ref name=&quot;abadi2015tensorflow&quot;&gt;M. Abadi et al., “TensorFlow: Large-scale machine learning on heterogeneous systems,” 2015. [Online]. Available: https://www.tensorflow.org&lt;/ref&gt;ANN 设计为 5 层、每层 32 个隐藏单元，采用 tanh 激活函数与 Glorot 正态初始化器。复现本文案例研究的代码可在 GitHub 上获取。&lt;ref name=&quot;habib2023implementation&quot; /&gt;

=== B. 弱监督学习的效率 ===

本节考察弱监督学习 DSS2 方法的效率，以及可能影响状态估计精度的超参数。惩罚因子 &lt;math&gt;\lambda = \lambda_{0} = \lambda_{1} = \lambda_{2}&lt;/math&gt;、批大小、dropout 率 &lt;math&gt;r&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\ell_{2}&lt;/math&gt; 正则项以及迭代次数 &lt;math&gt;T&lt;/math&gt; 均取固定值。我们用网格搜索调优学习率（范围 &lt;math&gt;\alpha \in \{0.001, 0.002, \ldots, 0.009, 0.01\}&lt;/math&gt;）、层维度 &lt;math&gt;d \in \{8, 16, 24, 32, 40, 48\}&lt;/math&gt; 与层数（&lt;math&gt;\in \{2, 3, 4, 5\}&lt;/math&gt;）这三个超参数。各网络选定的超参数取值见表 II。

'''表 II'''：针对三个电网训练的 DSS2 的超参数取值。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! 参数
! 14节点
! 70节点
! 179节点
|-
| Epochs
| 630
| 540
| 1020
|-
| &lt;math&gt;\lambda&lt;/math&gt;
| 0.8
| 0.8
| 0.8
|-
| &lt;math&gt;\alpha&lt;/math&gt;
| 0.006
| 0.006
| 0.006
|-
| batch size
| 64
| 64
| 64
|-
| &lt;math&gt;d&lt;/math&gt;
| 40
| 40
| 40
|-
| layers
| 3
| 3
| 3
|-
| &lt;math&gt;T&lt;/math&gt;
| 7
| 20
| 25
|-
| &lt;math&gt;r&lt;/math&gt;
| 0.4
| 0.4
| 0.4
|-
| &lt;math&gt;\ell_2&lt;/math&gt;
| 0.002
| 0.002
| 0.002
|}

图 4(a) 与 (b) 展示了在 14 节点网络上训练时该学习方法的效率。电压与线路负载率估计的 RMSE 在每个 epoch 都缓慢下降，说明模型确实通过潮流方程、仅利用含噪量测与伪量测形成了学习曲线。在弱监督下训练时，DSS2 学会以含噪量测作为「参考值」来最小化各项目标。不过，弱监督下训练 DSS2 的计算时间低于监督训练。

'''图 4'''：训练过程中电压（a）与线路负载率（b）的验证 RMSE。

=== C. 精度与可用标签之间的权衡 ===

本案例研究考察所提弱监督 DSS2 模型在 14 节点系统上相对于三个基线的性能。表 III 的第二列汇总了结果。&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;

'''表 III'''：默认条件下的性能指标均值（括号内为标准差）。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! rowspan=&quot;2&quot; | 性能指标 \ 模型
! colspan=&quot;4&quot; | 14节点 CIGRE
! colspan=&quot;3&quot; | 70节点 Oberrhein
! colspan=&quot;2&quot; | 179节点 Oberrhein
|-
! WLS
! ANN
! sup. DSS&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;
! DSS&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;
! WLS
! WLS*
! DSS&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;
! WLS**
! DSS&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;
|-
| 电压 RMSE [&lt;math&gt;10^{-3}&lt;/math&gt;]
| 9.9 (0.45)
| 2.7 (0.17)
| '''2.5 (0.11)'''
| 3.4 (0.18)
| 31 (0.96)
| 5.9 (0.18)
| '''1.5 (0.01)'''
| 9.9 (0.3)
| '''2.3 (0.01)'''
|-
| 线路负载率 RMSE [%]
| '''3.4 (0.05)'''
| 42 (0.83)
| 12.7 (0.17)
| 3.8 (0.05)
| 17 (0.9)
| 15 (0.8)
| '''2.3 (0.01)'''
| 5.9 (0.4)
| '''3.4 (0.01)'''
|-
| 线路及变压器负载率 RMSE [%]
| '''4.6 (0.06)'''
| 39 (0.5)
| 14 (0.15)
| 8 (0.06)
| 39 (2.7)
| 24 (1.67)
| '''2.5 (0.01)'''
| 4.2 (0.2)
| '''3.5 (0.01)'''
|-
| 收敛率 [%]
| 100
| 100
| 100
| 100
| 25
| 100
| 100
| 53
| '''100'''
|-
| 计算时间 [ms]
| 86 (41)
| '''3.5 (0.73)'''
| 4.7 (1.4)
| 5.5 (4.5)
| 123 (31)
| 161 (40)
| '''26 (10.4)'''
| 1212 (424)
| '''58 (26.7)'''
|}

''注：WLS* 表示不使用潮流测量的 WLS 算法；WLS** 表示采用更大容差的 WLS 算法。粗体表示每项性能指标下表现最佳的模型或算法。''

所提弱监督 DSS2 的电压 RMSE 比 WLS 低三倍，分别为 2.5% 与 9.9%。更具体地，图 5(a) 给出每个母线的电压估计 RMSE。所有母线的 RMSE 都低于 0.5% 阈值，说明模型成功地从电压量测数据中学习，同时处理了量测噪声。被观测母线（母线 1、8 与 12）与未被观测母线之间的 RMSE 差异很小，表明我们的 DSS2 模型具备向所有母线外推的能力。正如预期，监督模型（ANN、sup. DSS2）对电压的估计更准确，因为它们从理想真实电压数据中学习，具有一种不公平且不现实的优势。

'''图 5'''：14 节点网络中 WLS、DSS2、FFNN 与 sup. DSS2 在估计（a）电压水平与（b）线路负载率时的 RMSE 比较。在（a）中，虚线给出基于标准差的、可接受的状态估计范围：绿色虚线以下可接受，红色虚线以上不可接受。在（b）中，索引 12 与 13 为变压器。

根据表 III，弱监督 DSS2 的线路负载率 RMSE 达到与 WLS 相当的水平，并大幅优于监督模型。这一观察带来了一些启发。监督模型对由潮流方程计算得到的间接量（如线路负载率）估计较差。这些模型只输出状态变量，监督模型在线路负载率估计中对状态变量之间的耦合考虑不足。而弱监督模型直接通过潮流方程学到了这种耦合关系，因而对线路负载率的估计更为准确。

更具体地，图 5(b) 给出每条线路的负载率估计误差。弱监督 DSS2 模型在量测线路（线路 0 与 10）及其延伸（线路 1 与 11）上精度很高。然而，在索引 12 与 13 处（即变压器）的负载率估计上，性能明显下降。由于变压器与线路被归入同一类模型，对变压器（或平衡节点）的简化建模可能是精度下降的原因。这种简化建模导致 H2MGNN 对这些元件采用相同的映射，从而可能降低了变压器估计的精度。

=== D. 大网络中的收敛性、精度与计算速度 ===

本案例研究在更大的网络（70 节点与 179 节点）中考察所提 DSS2 相对于 WLS 的性能，评价三个指标：收敛率、精度与计算时间。表 III 的第 2 列与第 3 列汇总了结果。分析收敛率可见：DSS2 总能收敛，而 WLS 在 179 节点网络中从不收敛。在这个规模大且含噪的网络上，WLS 不稳定，导致收敛率很差。大规模系统中 WLS 在含噪量测下的收敛问题已是众所周知。&lt;ref name=&quot;fotopoulou2022review&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;ahmad2018distribution&quot; /&gt;大量含噪量测会约束 Newton–Raphson 求解器，并可能导致发散。更具体地说，WLS 在处理潮流量测时存在问题。

针对这些问题，并为了在相同条件下比较 DSS2 与 WLS 的精度和计算时间，我们在 WLS 中只使用电压量测与伪量测以提高收敛率（表中记作 WLS*）。这提高了 70 节点系统中的收敛率，但并未提高 179 节点系统中 WLS 的收敛性。因此，在 179 节点系统中，我们增大了 Newton–Raphson 迭代过程的容差与迭代次数（表中记作 WLS**）。增大这些参数提高了收敛率，但代价是精度下降、处理变慢。

分析精度时，DSS2 的一个关键优势便显现出来。在两个更大的网络中，DSS2 在每一项指标上都优于 WLS。诸如 DSS2 这类基于 GNN 的模型从局部运算（母线邻域内）中学习，并外推到其他位置（其他母线邻域）。因此，网络中母线与线路越多，可供学习的局部运算越多，从而能进一步提升模型精度。此外，与 14 节点网络相比，这些网络的静态负荷更多、DER 更少，因此电压与线路负载率的波动更小，DSS2 的估计值也更为准确。

图 6(a) 与 (b) 分别比较了 70 节点系统中被量测的母线 34 与未被量测的远端母线 223 在一个采样周期内的电压水平估计。DSS2 模型通过含噪量测估计被量测节点电压的精度很高。但在估计远端未被量测节点的电压时，模型的泛化能力不足。

'''图 6'''：70 节点网络在正常条件下、（a）母线 34 与（b）母线 223 在一个采样周期内的电压水平估计，分别采用 WLS 与 DSS2。以真实电压与量测作为参照。

分析计算时间（表 III 最后一行）可见：网络越大，DSS2 相对 WLS 的优势越明显。从 70 节点网络到 179 节点网络，WLS 与 DSS2 的计算时间分别增至 10 倍与 2 倍。DSS2 在向更大网络扩展方面的表现比 WLS 算法好 5 倍。尽管已增大了容差（通常这会降低计算时间），WLS 在这个更大的系统中仍需要更多迭代才能让 Newton–Raphson 收敛。由于 DSS2 不基于迭代算法，其计算时间的方差也更小。

=== E. 量测噪声 ===

本案例研究在 70 节点网络中比较 DSS2 与 WLS 对量测噪声的鲁棒性。量测噪声水平指加到量测上的高斯噪声标准差 &lt;math&gt;\sigma_{i}&lt;/math&gt;。我们考虑三种不同水平的噪声。默认水平为：理想电压与电流量测上 1% 的噪声、理想有功与无功量测上 2% 的噪声；低噪声水平对应 0.5% 与 1%，高噪声水平对应 3% 与 5%。

在高噪声下，图 7 显示 DSS2 的 RMSE 比 WLS 好 10 倍以上，表明 DSS2 的鲁棒性显著更高。DSS2 在低噪声与高噪声下的精度与默认噪声水平下相近。DSS2 学会了在高噪声范围内处理大量具有不同标准差的含噪信号，也学会了 GNN 结构。训练中的 dropout 步骤提升了 DSS2 模型处理随机性（包括噪声）的能力。图 8 比较了母线 34 在高量测噪声下的电压水平估计。DSS2 成功抵消了增强的噪声，而 WLS 算法则难以保持准确。

'''图 7'''：70 节点网络中 WLS 与 DSS2 在估计（a）电压水平与（b）线路负载率时的 RMSE 比较，考虑不同的量测噪声水平。

'''图 8'''：70 节点网络在高噪声水平下、（a）母线 34 在一个采样周期内的电压水平估计，分别采用 WLS 与 DSS2。以真实电压与量测作为参照。

=== F. 缺失与错误量测 ===

本案例研究考察缺失与错误量测对 70 节点网络中 DSS2 与 WLS 算法的影响。情形 (i) 假设母线 39 的电压量测缺失，并被朴素地替换为其历史均值。情形 (ii) 假设母线 39、58 与 80 的电压量测有误，且线路 162 与 165 的有功潮流量测有误，其与真实状态值的偏差大于预期（标准）偏差。情形 (iii) 假设母线 34、39 与 80 的电压量测缺失，且母线 58 的电压量测有误。

图 9 给出结果。在这三种情形下，DSS2 对缺失与错误量测都表现出很高的鲁棒性，其 RMSE 与默认情形（无缺失或错误量测）相近。然而，错误量测情形 (ii) 影响了 WLS，其相对电压 RMSE 增大约 20%。图 10 聚焦于情形 (iii) 中存在错误量测的母线 34。母线 34 的量测在整个序列中都缺失，并被朴素地用经验均值替代（浅蓝色）。

'''图 9'''：70 节点网络中 WLS 与 DSS2 在估计（a）电压水平与（b）线路负载率时的 RMSE 比较，分别考虑（i）电压量测缺失，（ii）电压量测有误且有功潮流量测有误，（iii）电压量测缺失且电压量测有误。

'''图 10'''：70 节点网络在量测缺失条件下、母线 34 在一个采样周期内的电压水平估计，分别采用 WLS 与 DSS2。以真实电压与量测作为参照。

这一分析的一个关键启示是：DSS2 并未受到该缺失值的影响，并成功给出了准确估计。有趣的是，DSS2 模型并未针对这类事件进行训练。然而，借助来自邻近信息的已知模式，DSS2 仍然保持准确。事实上，GNN 架构通过引入关于底层图的数据对称性，提升了插值能力。

=== G. 负荷与可再生能源功率水平的变化 ===

本案例研究考察 DSS2（以及 WLS）相对于训练数据集，对负荷与分布式发电功率水平变化的泛化能力。我们通过以下三种情形改变 70 节点网络测试数据集的功率水平：

* &lt;math&gt;(-30\%, +30\%)&lt;/math&gt;：发电减少 30%、负荷增加 30%；
* &lt;math&gt;(+25\%, +100\%)&lt;/math&gt;：发电增加 25%、负荷增加 100%，以模拟接近过载的系统；
* &lt;math&gt;(-75\%, +60\%)&lt;/math&gt;：发电减少 75%、负荷增加 60%，以模拟更大的电压偏差。

注意，DSS2 模型从未在这些情形上训练过；训练只使用了默认功率水平。图 11 给出结果。

在「小幅」负荷变化的情形 &lt;math&gt;(-30\%, +30\%)&lt;/math&gt; 中，DSS2 表现出良好的估计性能，RMSE 仅有小幅上升。但在 &lt;math&gt;(+25\%, +100\%)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;(-75\%, +60\%)&lt;/math&gt; 两种情形下，RMSE 显著增大。在 &lt;math&gt;(+25\%, +100\%)&lt;/math&gt; 情形下线路负载很重，因此负载率估计受到很大影响。在 &lt;math&gt;(-75\%, +60\%)&lt;/math&gt; 情形下，电压偏差对电压估计更为不利。这些结果揭示了 DSS2 模型所能应对的负荷水平变化范围的局限。负荷变化约 30% 时结果良好，说明 DSS2 模型在有限的不确定变化下具备良好的泛化能力来完成状态估计任务；但当网络极度重载或电压偏差很大时，模型变得敏感，此时对极端条件的泛化能力不足。

'''图 11'''：70 节点网络中 WLS 与 DSS2 在（a）电压水平与（b）线路负载率上的 RMSE 比较，考虑相对默认情形的三种发电与负荷变化：发电减少 30% 且负荷增加 30%、发电增加 25% 且负荷增加 100%，以及发电减少 75% 且负荷增加 60%。

== V. 讨论与结论 ==

本文提出了面向配电系统状态估计的深度统计求解器。该深度学习架构把潮流方程纳入损失函数以实现物理感知。我们所提的 DSS2 方法使用与 WLS 相同的目标函数，从而可以用含噪且标注质量差的数据集训练模型。这种方式称为弱监督学习，我们把它与 GNN 架构相结合，以增强对局部模式的学习并提升模型的鲁棒性。

DSS2 的一个显著优势是：电网越大，性能越好。DSS2 基于一种从局部模式（母线邻域内）学习的 GNN 架构。因此，网络越大，基于 GNN 的架构能学到的局部模式越多。我们认为这一点很突出：例如用于状态估计的常规电力系统分析往往随网络规模增大而表现变差，而 DSS2 呈现出相反的效应。另一个突出优势是：通过在母线邻域内学习，DSS2 模型对个别取值的变化（如量测缺失、量测有误）变得鲁棒且不敏感。相对于那些依赖单个量测准确性的其他常规方法（以及本文研究的监督模型），这是一项重要的实用优势。

我们的多个案例研究表明，DSS2 比 WLS 更快、更鲁棒、可扩展性更好，因为 DSS2 不涉及迭代算法，并从局部模式与含噪量测中学习。与监督模型相比，弱监督 DSS2 具有相当的速度与电压精度，同时在估计线路负载率这类间接量时优于监督模型。我们得出结论：从潮流方程与邻域中学习是 DSS2 的优势所在；二者引入了电压幅值与电压相角之间的耦合，以拟合量测。最后，DSS2 模型不需要标签，因为该方法是从潮流方程出发的弱监督学习。

由于标签稀缺，这类学习使 DSS2 模型比其他基于机器学习的方法更实用。我们的 DSS2 实现存在若干局限。首先，训练中使用的惩罚方法会影响估计质量，但不能保证测试时的收敛性。对一种聚焦于个体精度的数据驱动方法而言，无法保证解一定可行。其次，在我们的 H2MG 架构实现中，把变压器按线路建模这一假设可能尤其限制了变压器负载率估计的精度。此时模型被「强制」为线路与变压器学习相似的输入–输出映射，这可能降低了模型的表达能力。此外，当网络中负荷功率水平变化显著时，DSS2 的估计会受到影响。DSS2 的泛化能力在负荷变化约 30% 处显现出极限。对量测变化的应对结果令人鼓舞，但仍需改进。

未来工作可以研究哪些量测类型与仪表配置决策能够最大化 DSS2 的性能。引入检测数据变化的算法，将有助于量化 DSS2 状态估计的置信度。把用于状态估计的 DSS2 与最先进的异常检测器相结合，可能改善泛化能力。此外，通过扩展到三相不对称系统建模与潮流方程，向不平衡系统的扩展被认为是可行的，应在未来加以研究。进而，深度学习架构中的网络模型也可以改进。所提模型较为简单；不过 H2MGNN 架构允许对元件进行更高级的建模，从而进一步提升 DSS2 的表达能力与性能。最后，未来工作应探索对模型不准确性的鲁棒性，以及在经历拓扑变化的配电网络中的实现。这可以通过利用 GNN 对图变化的鲁棒性来实现。这样的实现将进一步改善模型的实用性、鲁棒性与精度。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;

[[Category:电力系统]]</text>
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    <title>Talk:面向配电系统状态估计的深度统计求解器</title>
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    <title>基于模型预测的构网型变流器暂态稳定性增强方法</title>
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'''Title:''' A Model Predictive Approach for Enhancing Transient Stability of Grid-Forming Converters

'''作者：''' Ali Arjomandi-Nezhad&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Yifei Guo&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Bikash C. Pal&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Damiano Varagnolo&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;帝国理工学院电气与电子工程系（Department of Electrical and Electronics Engineering, Imperial College London），英国伦敦 SW7 2AZ, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;阿伯丁大学工程学院（School of Engineering, University of Aberdeen），英国阿伯丁 AB24 3FX, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;挪威科技大学工程控制论系（Department of Engineering Cybernetics, Norwegian University of Science and Technology），挪威特隆赫姆 7034

'''关键词：''' 电流饱和（Current Saturation），构网型（Grid-Forming, GFM）换流器，模型预测控制（Model Predictive Control），同步（Synchronization），暂态稳定性（Transient Stability）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 39 卷，第 5 期，2024 年 9 月，pp. 6675–6688；DOI: 10.1109/TPWRS.2024.3368626

== 摘要 ==

本文提出一种模型预测控制（model predictive control, MPC）方法，用于增强构网型（grid-forming, GFM）逆变型电源（inverter-based resources, IBR）在故障后的暂态稳定性。所提控制器在换流器一进入故障后电流饱和模式时即被激活，旨在抑制因电流饱和导致减速不足而引发的不稳定，从而改善 GFM-IBR 的暂态稳定性。该 MPC 方法通过引入适当的校正相角跳变与有功功率参考值来优化 GFM IBR 的故障后轨迹，其中 GFM IBR 的故障后动态被纳入模型。这两个信号为 GFM IBR 的故障后轨迹提供了可控性。本文还处理了电流饱和模式与正常模式之间振荡的抑制问题：当维持正常模式的条件不再成立时，通过强制进入饱和来抑制该振荡。所提方法在不同电网条件下通过动态仿真进行了测试，并与现有其他策略作了对比，结果表明暂态稳定性得到显著改善。

== I. 引言 ==

为应对气候变化关切，许多国家已制定了在电力系统中实现净零排放的国家战略。&lt;ref name=&quot;hmgov2021netzero&quot;&gt;“Net zero strategy: Build back greener,” HM Government, Oct. 2021. [Online]. Available: https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6194dfa4d3bf7f0555071b1b/net-zero-strategy-beis.pdf&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;barker2022towards&quot;&gt;A. Barker, H. Blake, F. M. D’Arcangelo, and P. Lenain, “Towards net zero emissions in Denmark,” in Proc. OECD Econ. Dept. Work., 2022, Art. no. 1705, doi: 10.1787/5b40df8f-en.&lt;/ref&gt;这在很大程度上依赖于通过发展可再生能源、逐步淘汰化石燃料来实现能源供应脱碳。与传统的基于燃料、经同步发电机（synchronous generators, SG）并网的电源不同，大多数可再生能源（如风电和光伏）通过电力电子装置接入电网，这类电源被称为逆变型电源（inverter-based resources, IBR）。目前投运的 IBR 几乎全部为“跟网型”（grid-following, GFL），它们本身不向电力系统提供惯量与强度支撑。&lt;ref name=&quot;matevosyan2022gridforming&quot;&gt;J. Matevosyan et al., “Grid-forming technology in energy systems integration,” ESIG High Share of Inverter-Based Generation Task Force: Report, Accessed: Jun. 20, 2022. [Online]. Available: https://www.esig.energy/wp-content/uploads/2022/03/ESIG-GFM-report-2022.pdf&lt;/ref&gt;随着电源结构持续向低 SG 占比演进，这给系统稳定性带来了重大挑战：一方面，由于系统惯量低，功率扰动会导致频率变化更快；另一方面，由于电网强度低，电压扰动会传播得更远。

为维持电力系统的稳定性，建议采用'''构网型（grid-forming, GFM）'''技术，它使 IBR 能够通过提供虚拟惯量、电压与频率支撑来参与系统稳定。&lt;ref name=&quot;lasseter2020gridforming&quot;&gt;R. H. Lasseter, Z. Chen, and D. Pattabiraman, “Grid-forming inverters: A critical asset for the power grid,” IEEE J. Emerg. Sel. Topics Power Electron., vol. 8, no. 2, pp. 925–935, Jun. 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;wang2023transient&quot;&gt;G. Wang, L. Fu, Q. Hu, C. Liu, and Y. Ma, “Transient synchronization stability of grid-forming converter during grid fault considering transient switched operation mode,” IEEE Trans. Sustain. Energy, vol. 14, no. 3, pp. 1504–1515, Jul. 2023.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;pan2022stability&quot;&gt;R. Pan, D. Liu, S. Liu, J. Yang, L. Kou, and G. Tang, “Stability comparison between grid-forming and grid-following based wind farms integrated MMC-HVDC,” J. Modern Power Syst. Clean Energy, vol. 11, no. 4, pp. 1341–1355, Jul. 2023, doi: 10.35833/MPCE.2022.000158.&lt;/ref&gt;一大挑战来自逆变器有限的过流能力&lt;ref name=&quot;kkuni2021effects&quot;&gt;K. V. Kkuni and G. Yang, “Effects of current limit for grid forming converters on transient stability: Analysis and solution,” 2021, arXiv:2106.13555.&lt;/ref&gt;，这限制了其在大扰动（如电网故障）期间及之后提供足够有功与无功功率的能力，从而使暂态稳定性受到不利影响。通过增大换流器容量以获得更高的故障电流，代价极其高昂。另一方面，与行为紧密依赖于旋转物理部件的 SG 不同，GFM IBR 的暂态行为主要由其控制策略决定。因此，通过改进控制系统设计（其具有更大的自由度与灵活性）来增强暂态稳定性，是更有前景且更具成本效益的途径。

已有大量文献致力于 GFM IBR 的暂态稳定性增强。&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot;&gt;C. Luo, X. Ma, T. Liu, and X. Wang, “Controller-saturation-based transient stability enhancement for grid-forming inverters,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 38, no. 2, pp. 2646–2657, Feb. 2023.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot;&gt;M. Chen, D. Zhou, and F. Blaabjerg, “Enhanced transient angle stability control of grid-forming converter based on virtual synchronous generator,” IEEE Trans. Ind. Electron., vol. 69, no. 9, pp. 9133–9144, Sep. 2022.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;huang2019transient&quot;&gt;L. Huang, H. Xin, Z. Wang, L. Zhang, K. Wu, and J. Hu, “Transient stability analysis and control design of droop-controlled voltage source converters considering current limitation,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 10, no. 1, pp. 578–591, Jan. 2019, doi: 10.1109/TSG.2017.2749259.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;si2023transient&quot;&gt;W. Si and J. Fang, “Transient stability improvement of grid-forming converters through voltage amplitude regulation and reactive power injection,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 38, no. 10, pp. 12116–12125, Oct. 2023, doi: 10.1109/TPEL.2023.3290170.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ge2023designoriented&quot;&gt;P. Ge, C. Tu, F. Xiao, Q. Guo, and J. Gao, “Design-oriented analysis and transient stability enhancement control for a virtual synchronous generator,” IEEE Trans. Ind. Electron., vol. 70, no. 3, pp. 2675–2684, Mar. 2023, doi: 10.1109/TIE.2022.3172761.&lt;/ref&gt;提出了通过修改 GFM IBR 控制环来增强暂态稳定性的方法。然而，这些方法未考虑故障期间及故障切除后电流饱和对暂态稳定性的影响。在 GFM IBR 的实际实现中，电流饱和是保护电力电子开关免受过流损坏的必要环节。在暂态稳定性研究中忽略这一饱和，会导致具有误导性的分析结论。

电流饱和有两类典型做法&lt;ref name=&quot;qoria2020current&quot;&gt;T. Qoria, F. Gruson, F. Colas, X. Kestelyn, and X. Guillaud, “Current limiting algorithms and transient stability analysis of grid-forming VSCs,” Elect. Power Syst. Res., vol. 189, 2020, Art. no. 106726.&lt;/ref&gt;：(a) 基于虚拟阻抗的方法，即在参考端电压之后模拟一个虚拟阻抗（virtual impedance, VI）以降低过流；(b) 电流参考饱和（current reference saturation, CRS），即对 GFM IBR 电压控制器产生的电流参考施加硬限幅。&lt;ref name=&quot;xiong2022effects&quot;&gt;X. Xiong, C. Wu, and F. Blaabjerg, “Effects of virtual resistance on transient stability of virtual synchronous generators under grid voltage sag,” IEEE Trans. Ind. Electron., vol. 69, no. 5, pp. 4754–4764, May 2022.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zhao2022unified&quot;&gt;F. Zhao, Z. Shuai, W. Huang, Y. Shen, Z. J. Shen, and C. Shen, “A unified model of voltage-controlled inverter for transient angle stability analysis,” IEEE Trans. Power Del., vol. 37, no. 3, pp. 2275–2288, Jun. 2022.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;li2022analysis&quot;&gt;M. Li et al., “Analysis and improvement of large-disturbance stability for grid-connected VSG based on output impedance optimization,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 37, no. 8, pp. 9807–9826, Aug. 2022, doi: 10.1109/TPEL.2022.3153563.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;jin2022dqframe&quot;&gt;Z. Jin and X. Wang, “A DQ-frame asymmetrical virtual impedance control for enhancing transient stability of grid-forming inverters,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 37, no. 4, pp. 4535–4544, Apr. 2022.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zou2023asymmetric&quot;&gt;Z. Zou, C. Wu, Y. Wang, Y. Lu, Q. Zou, and N. Wang, “Asymmetric virtual impedance for improving transient stability of grid forming inverters based on virtual reluctance torque,” in Proc. IEEE 11th Int. Conf. Power Electron. ECCE Asia, 2023, pp. 1167–1172, doi: 10.23919/ICPE2023-ECCEAsia54778.2023.10213908.&lt;/ref&gt;提出了考虑基于 VI 的电流饱和的暂态稳定性增强方法。与基于 CRS 的方法相比，基于 VI 的方法可能具有更高的稳定裕度，但它们可能无法及时限制逆变器的输出电流。结果是，在 VI 起作用限制电流之前，逆变器可能一直处于过载状态。&lt;ref name=&quot;qoria2020current&quot; /&gt;

&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot;&gt;E. Rokrok, T. Qoria, A. Bruyere, B. Francois, and X. Guillaud, “Transient stability assessment and enhancement of grid-forming converters embedding current reference saturation as current limiting strategy,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 2, pp. 1519–1531, Mar. 2022.&lt;/ref&gt;表明，若 CRS 方法中的电流饱和角设置不当，GFM IBR 可能被“卡”在故障后电流饱和运行模式中。为此，文献&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;提出优化电流角，以防止 GFM IBR 被锁定在电流饱和模式。&lt;ref name=&quot;sun2022twostage&quot;&gt;K. Sun, W. Yao, J. Wen, and L. Jiang, “A two-stage simultaneous control scheme for the transient angle stability of VSG considering current limitation and voltage support,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 3, pp. 2137–2150, May 2022.&lt;/ref&gt;提出再次改变 GFM IBR 的参考功率以增强暂态稳定性。&lt;ref name=&quot;liu2023dynamic&quot;&gt;Y. Liu, H. Geng, M. Huang, and X. Zha, “Dynamic current limiting of grid-forming converters for transient synchronization stability enhancement,” IEEE Trans. Ind. Appl., Aug. 2023, early access, Aug. 15, doi: 10.1109/TIA.2023.3305428.&lt;/ref&gt;对电流饱和角进行优化，以最大化基于 Lyapunov 方法评估的 GFM IBR 暂态稳定域。&lt;ref name=&quot;shen2022datadriven&quot;&gt;Y. Shen, Q. Zhou, Y. Li, and Z. Shuai, “Data-driven predictive control for grid-forming converter stability enhancement in island microgrids,” in Proc. IEEE/IAS Ind. Commercial Power Syst. Asia, 2022, pp. 1292–1297, doi: 10.1109/ICPSAsia55496.2022.9949635.&lt;/ref&gt;提出了数据驱动的预测控制，通过引入校正性的功率参考变化来增强暂态稳定性。然而，&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;sun2022twostage&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;liu2023dynamic&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;shen2022datadriven&quot; /&gt;均未考虑“同时进行最优的相角直接校正与功率参考变化”可能带来的收益。因此，这些研究没有充分挖掘通过修改同步控制来增强暂态稳定性的全部潜力。

本文的目标正是挖掘这一潜力：通过在 GFM IBR 的有功功率控制（active power control, APC）环中引入适当的校正相角跳变与功率参考变化，来修改 GFM IBR 的故障后轨迹。这两个校正信号分别直接改变 APC 角与频率。为避免损害稳态运行与小信号稳定性&lt;ref name=&quot;baghaee2017generalized&quot;&gt;H. R. Baghaee, M. Mirsalim, G. B. Gharehpetian, and H. A. Talebi, “A generalized descriptor-system robust H-infinity control of autonomous microgrids to improve small and large signal stability considering communication delays and load nonlinearities,” Int. J. Elect. Power Energy Syst., vol. 92, pp. 63–82, 2017.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;jamali2022distributed&quot;&gt;M. Jamali, H. R. Baghaee, M. S. Sadabadi, G. B. Gharehpetian, A. Anvari-Moghaddam, and F. Blaabjerg, “Distributed finite-time fault tolerant control of isolated AC microgrids considering input constraints,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 13, no. 6, pp. 4525–4537, Nov. 2022, doi: 10.1109/TSG.2022.3188199.&lt;/ref&gt;，校正项仅在 GFM IBR 处于故障后电流饱和模式时才被激活。这两个信号的值由模型预测控制（model predictive control, MPC）方法计算得到。

本文的主要贡献如下：

1）当 GFM IBR 处于故障后电流饱和模式时，向 APC 引入校正相角跳变与功率参考变化。这两个信号通过一个以最小化 APC 角偏差为目标的 MPC 进行优化。这背后的直觉是：减小该偏差可降低逼近不稳定角阈值的风险。通过对上述 MPC 施加适当的限值，可对 GFM IBR 故障后的 APC 角与频率加以约束。

2）所提 MPC 策略的设计目标，是帮助 GFM IBR 尽快回到故障后的稳态平衡点。由于 GFM IBR 完整的故障后暂态行为同时受电流饱和模式与正常模式的影响，该方法需要对 GFM IBR 在这两种模式下的动态进行建模，并判断两种模式之间的切换条件。事实上，如附录 A 所分析，当 APC 角超过一个与电压相关的阈值时，即发生向电流饱和模式的切换。

3）所提 MPC 并不替代 APC，而是通过引入最优校正信号来修正其轨迹。对该方法的性能进行了评估，以考察其在抵御电网扰动方面的局限性与能力。

本文其余部分组织如下。第 II 节给出 GFM IBR 在正常模式与电流饱和模式下运行的模型，并提出抑制高频模式振荡的解决方案。第 III 节分析 GFM IBR 的暂态稳定性，重点关注电流饱和的影响；该节还简要回顾了分析暂态稳定性增强时的两个基准方法，随后讨论了所提方法在提供额外减速与修正 APC 轨迹方面的潜在收益。第 IV 节给出用于实现此类暂态稳定性增强的 MPC 的建模形式。第 V 节给出对所提方法控制的 GFM IBR 故障后暂态稳定吸引域（domain of attraction, DOA）的保守估计。第 VI 节通过一组选定的动态仿真分析该控制器的性能。最后给出一组关于所提方法在降低暂态失稳风险方面能力的结论，并对未来研究提出建议。

== II. 构网型换流器的运行特性 ==

本节概述（基于虚拟同步机的）GFM IBR&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;yazdani2010voltagesourced&quot;&gt;A. Yazdani and R. Iravani, Voltage-Sourced Converters in Power Systems: Modeling, Control, and Applications. Hoboken, NJ, USA: Wiley, 2010.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;tayyebi2019implementation&quot;&gt;A. Tayyebi, “Implementation of grid-forming control techniques in IEEE 9-Bus System,” GitHub project, 2019. [Online]. Available: https://github.com/ATayebi/GridFormingConverters&lt;/ref&gt;，并讨论 GFM IBR 进入电流饱和模式、或在电流饱和模式与正常模式之间振荡的情形。

如图 1 所示，GFM IBR 通常经由电感为 &lt;math&gt;L_{f}&lt;/math&gt;、电容为 &lt;math&gt;C&lt;/math&gt; 的 LC 滤波器，以及阻抗为 &lt;math&gt;Z_{t}&lt;/math&gt; 的变压器接入电网。用戴维南等效（即电压源 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 串联阻抗 &lt;math&gt;Z_{g}&lt;/math&gt;）对电网建模，可得电网与变压器的等效阻抗为 &lt;math&gt;Z:=R+jX=Z_{g}+Z_{t}&lt;/math&gt;。GFM IBR 通常由三层控制器组成。&lt;ref name=&quot;tayyebi2020frequency&quot;&gt;A. Tayyebi, D. Groß, A. Anta, F. Kupzog, and F. Dörfler, “Frequency stability of synchronous machines and grid-forming power converters,” IEEE Trans. Emerg. Sel. Topics Power Electron., vol. 8, no. 2, pp. 1004–1018, Jun. 2020, doi: 10.1109/JESTPE.2020.2966524.&lt;/ref&gt;外层包括无功功率控制器（reactive power controller, RPC）与 APC。GFM IBR 通过 APC 与电网同步，APC 由有功功率下垂与虚拟惯量实现。&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;这也意味着 APC 的“弧”（即交流变量的余弦相位角参数）是 dq 坐标系中所有交流变量相角的参考。

为避免混淆，需注意交流变量的“弧”是其余弦的相位角参数；“弧”不应与“角”相混，“角”是实际信号之弧与参考信号之弧之间的相对差值。考虑信号 &lt;math&gt;x(t)=x_{m}\cos(\omega_{0}(t-t_{0})+\alpha_{x0})&lt;/math&gt;。以 &lt;math&gt;t_{0}&lt;/math&gt; 时刻为参考时，&lt;math&gt;x(t)&lt;/math&gt; 的角为 &lt;math&gt;\alpha_{x0}&lt;/math&gt;，在稳态下为常数；&lt;math&gt;x(t)&lt;/math&gt; 的弧为 &lt;math&gt;\omega_{0}(t-t_{0})+\alpha_{x0}&lt;/math&gt;，在稳态下始终以 &lt;math&gt;\omega_{0}&lt;/math&gt; 的速率变化。

GFM IBR 通过 RPC 参与无功功率分配，RPC 为内层控制（即电压控制器）确定参考值 &lt;math&gt;V_{d}^{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt;。正常运行时参考值 &lt;math&gt;V_{q}^{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 设为 0。以此级联地设置这些参考值，可使电压控制器产生电流参考，从而在正常运行时驱动最内层控制器（即电流控制器）。

'''图 1.''' 典型构网型换流器控制结构的框图，其中本文所提的附加控制结构以紫色高亮。

实际上，电压与电流控制环的动态远快于 APC 环，这意味着在暂态稳定性分析中可将它们忽略。&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;huang2019transient&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;jin2022dqframe&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;综上，图 1 给出了 GFM IBR 的控制框图。由图可见，其中包含典型的带频率限幅的虚拟同步机 APC 控制、RPC 以及内层控制器（即电压控制器与电流控制器，以蓝色表示）&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;yazdani2010voltagesourced&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;tayyebi2019implementation&quot; /&gt;；本文所提附加控制器的逻辑位置以紫色突出显示。GFM IBR 正常运行时对应的电压、电流相量图如图 2 所示。注意，戴维南等效电网电压及其 DQ 坐标之弧均为用于对电网建模的虚拟变量。逆变器侧总电流 &lt;math&gt;I_{s}&lt;/math&gt; 为流过滤波电容的电流（&lt;math&gt;j\omega CV&lt;/math&gt;）与网侧电流（&lt;math&gt;I=(V-V_{g})/Z&lt;/math&gt;）之和。为防止过热，逆变器电流不应超过电流限值 &lt;math&gt;I_{s}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt;。

'''图 2.''' 稳态正常运行模式下的电压与电流。

=== A. 进入电流饱和模式的原因与后果 ===

当扰动导致 APC 角发生显著变化、或导致戴维南等效电压幅值显著变化时，逆变器电流可能超过最大限值。原因在于：在感性输电网中，有功功率与 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 之间、无功功率与 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 之间存在强关联。大的 APC 角导致大有功功率，显著的电压跌落导致大无功功率，二者分别引起额外的 &lt;math&gt;I_{s}&lt;/math&gt;，如图 3 与图 4 的相量图所示。此时，原有的电流饱和环节（图 1 中的“Saturation”）被激活，产生一个新的电流参考，其幅值为 &lt;math&gt;I_{s}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt;、相对 d 轴的角位移为 &lt;math&gt;\beta&lt;/math&gt;。其结果是，图 1 中的“电压控制器”被停用。

'''图 3.''' 在缺少图 1 中饱和环节时，由足够大的 APC 角引起的过流。

'''图 4.''' 在缺少饱和环节时，由足够深的电压跌落引起的过流。

如附录 A 所证明，若 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 超过与电压相关的阈值 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;，则 GFM IBR 进入电流饱和模式；该阈值定义为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\cos{\theta} \leq &amp; \frac{1}{1-XC\omega_{n}\omega}\left(\frac{1}{2}\left(\frac{V_{g}}{V}+\frac{V}{V_{g}}\right)\right.\\
&amp; -\frac{\left(ZI_{s}^{\mathrm{max}}\right)^{2}}{2V_{g}V}+\frac{VC^{2}\omega_{n}^{2}\omega^{2}Z^{2}}{2V_{g}}\\
&amp; \left.-Z\frac{V}{V_{g}}C\omega_{n}\omega\sin{\phi}\right). \quad (1)
\end{array}
&lt;/math&gt;

注意，若忽略滤波电容的影响（其值很小，对实际电压、电流的影响可忽略），该阈值取决于电网强度与电网戴维南等效电压（如图 5 所总结）。更具体地说，对于强电网，饱和 APC 角阈值相对较小，在深度电压跌落时尤为如此。然而，随着电网变弱，饱和阈值 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 会变大。原因在于：若电网较弱（&lt;math&gt;Z&lt;/math&gt; 较大），则图 2 中较小的电流 &lt;math&gt;I&lt;/math&gt; 即可产生相同的 &lt;math&gt;ZI&lt;/math&gt;。因此，接入弱电网时，正常模式下允许的电流可以容纳 &lt;math&gt;V&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 之间更大的相量差。图 5 表明，若电网极其薄弱，严重的电压跌落也不会使 GFM IBR 进入电流饱和模式。

'''图 5.''' 在不同等效阻抗（&lt;math&gt;Z&lt;/math&gt;，取值见图注）下，饱和阈值 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 随电网戴维南等效电压 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 的变化。

如本节前文所述，电流饱和会使电压控制器产生的电流参考失效。因此，此时 GFM IBR 的电压 &lt;math&gt;V&lt;/math&gt; 不再跟随其参考值（&lt;math&gt;V_{d}^{\mathrm{ref}}, V_{q}^{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt;），而是由图 6、图 7 所示的 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;I_{s}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\beta&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Z&lt;/math&gt; 决定。再次忽略滤波电容的影响，可如附录 B 那样进行相量分析，得到电流饱和模式下的电压为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
V_{d}^{\mathrm{sat}} &amp;= V_{g}\cos{\theta}+ZI_{s}^{\mathrm{max}}\cos{(\beta+\phi)}, &amp; (2)\\
V_{q}^{\mathrm{sat}} &amp;= -V_{g}\sin{\theta}+ZI_{s}^{\mathrm{max}}\sin{(\beta+\phi)}. &amp; (3)
\end{array}
&lt;/math&gt;

'''图 6.''' 由深度电压跌落引发的电流饱和模式下的电压与电流。

'''图 7.''' 由较大的 APC 角引发的电流饱和模式下的电压与电流。

=== B. 故障后恢复期间模式振荡的抑制 ===

在电流饱和模式下，电压控制器被停用，但仍会产生一个电流参考。若该参考在电流饱和运行期间大于允许的最大电流，则 GFM IBR 不会切回正常模式。&lt;ref name=&quot;fan2023faultrecovery&quot;&gt;B. Fan and X. Wang, “Fault recovery analysis of grid-forming inverters with priority-based current limiters,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 38, no. 6, pp. 5102–5112, Nov. 2023, doi: 10.1109/TPWRS.2022.3221209.&lt;/ref&gt;该参考的幅值又取决于 GFM IBR 的 APC 角、电压控制器的参数、抗积分饱和（anti wind-up）策略以及故障后的电网条件。在某些情况下，该参考会小于允许值，GFM IBR 于是回到正常模式；但进入正常模式后的条件又使其立即重新进入饱和。在这些情况下，GFM IBR 会在电流饱和模式与正常模式之间来回切换，在系统中引发振荡。&lt;ref name=&quot;fan2023faultrecovery&quot; /&gt;模式振荡的存在会带来持续数百毫秒的高频扰动。

为抑制这一现象，本文提出：无论电压控制器产生的电流参考幅值如何，只要 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 的余弦小于式 (1) 所给阈值的 95%，就使 GFM IBR 保持于电流饱和模式。在变量与参数估计存在误差时，式 (1) 的判据可能有误，该误差会导致不必要地保持饱和，从而损害暂态稳定性。为防止超过必要程度地强制饱和，仅将判据的 95% 作为保持饱和的门槛，因此仍可能存在轻微振荡。尽管如此，保持饱和仍能抑制掉绝大部分振荡。

== III. 构网型换流器的暂态稳定性 ==

GFM IBR 的暂态稳定性概念与其在大扰动后保持同步的能力有关。&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot; /&gt;同步主要与 APC 角及频率相关。基于图 1 所示的控制设计，APC 环遵循摇摆方程&lt;ref name=&quot;kundur1994power&quot;&gt;P. Kundur, Power System Stability and Control. New York, NY, USA: McGraw-Hill, 1994.&lt;/ref&gt;，即

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
P_{0}-P &amp;= 2H\frac{d\omega}{dt}+\frac{1}{D_{p}}\left(\omega-\omega_{0}\right), &amp; (4)\\
\frac{d\theta}{dt} &amp;= \omega_{n}\left(\omega-\omega_{0}\right). &amp; (5)
\end{array}
&lt;/math&gt;

忽略阻尼项 &lt;math&gt;D_{p}&lt;/math&gt; 的影响，即可借助传统的等面积准则对 GFM IBR 进行暂态功角稳定性分析。&lt;ref name=&quot;kundur1994power&quot; /&gt;然而，由于电流饱和的存在，输出功率与 APC 角之间的关系发生了改变。事实上，正常模式与电流饱和模式下的功角关系分别可表示为&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;与附录 B

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
P_{\mathrm{unsat}} &amp;= \frac{V_{g}V}{X}\sin{\theta} &amp; (6)\\
P_{\mathrm{sat}} &amp;= \frac{I_{s}^{\mathrm{max}}}{1-\omega_{0}\omega_{n}CX}V_{g}\cos{(\theta+\beta)}. &amp; (7)
\end{array}
&lt;/math&gt;

仅当 &lt;math&gt;Z&lt;/math&gt; 的电阻分量可忽略时，这些方程才是较好的近似。根据这些方程，若滤波电容可忽略，则饱和后的输出功率对 &lt;math&gt;X&lt;/math&gt; 的依赖程度显著降低。为直观比较正常输出功率与饱和输出功率对暂态稳定性的影响，图 8 显示：饱和输出功率对应的减速面积（区域 A1）明显小于未饱和时的减速面积（区域 A1 加 A2）。其中 &lt;math&gt;\theta_{0}&lt;/math&gt; 为初始 APC 角，&lt;math&gt;\theta_{\mathrm{af}}&lt;/math&gt; 为故障切除后瞬时的 APC 角，&lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 为饱和阈值。由于有功功率并非构成输出电流的视在功率的唯一分量，&lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 并不是饱和有功功率曲线与正常功率曲线的交点；无功功率的作用使 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 相对该交点有微小偏移。&lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 分别为饱和情形下不稳定平衡角与零输出功率角（过零点角）所对应的 APC 角。这两个角又都小于未饱和情形下的对应值（即 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}^{\mathrm{Norm}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{unsat}}=\pi&lt;/math&gt;）。总之，进入电流饱和模式会减小减速面积、不稳定平衡角 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}&lt;/math&gt; 以及零功率角 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}&lt;/math&gt;。

'''图 8.''' 功角曲线。

一旦 APC 角超过 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;，GFM IBR 在没有任何校正控制的情况下将无法回到稳定平衡点。采用有效的校正控制（将在第 III-B 节详述），意味着对 APC 角与频率进行引导，使得即便 APC 角超过 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;，系统仍能被拉回稳定平衡点（stable equilibrium point, SEP）。然而，一旦越过 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;（自此 GFM IBR 可能反向吸收功率），系统便处于不安全状态，被视为“不安全失稳”。使 GFM IBR 运行在小于 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 的 APC 角下被认为是安全的，因为逆变器还有机会在从电网吸收功率之前，通过采用适当且安全的校正控制回到正常模式。第 IV 节将讨论如何在所提 MPC 中把安全性作为约束加以保证（除稳定性之外）。图 9 给出了 GFM IBR 在两种情形下故障后稳定性的边界：a) 因过流而进入电流饱和模式；b) 具有极大的过流能力而不饱和。饱和与未饱和情形的轨迹经数值计算得到，分别以黑色虚线与绿色虚线表示。在到达饱和角之前，两种情形的轨迹完全相同。该图也证实，饱和会恶化暂态稳定裕度。

'''图 9.''' 配备 CRS（蓝线与黑线）与未配备 CRS（棕线与绿线）的 GFM IBR 的 DOA 边界与故障后轨迹。

=== A. 暂态稳定性增强的基准方法 ===

用于对比的是两种现有控制策略：(1) 频率限幅&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot; /&gt;；(2) 饱和补偿。&lt;ref name=&quot;kkuni2021effects&quot; /&gt;频率限幅本质上是限制 APC 产生的频率，从而限制图 8 中的加速面积。这种限制通过两种方式促进暂态稳定性增强。首先，故障后频率更小，意味着把频率拉回正常运行频率所需的减速更少。其次，故障后的 APC 角（图 8 中的 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{af}}&lt;/math&gt;）相比不限幅的情形显著减小，如图 10 所示（图中轨迹以虚线表示）。通过频率限幅，除非故障持续时间过长，APC 角都将小于稳定边界。注意，边界（最大）频率应足够大，以便 GFM IBR 在正常运行期间能够参与有功功率分配。该频率限值越小，系统能承受的故障持续时间越长；然而 GFM 参与电网频率控制的能力将受限。

'''图 10.''' 在 &lt;math&gt;X=0.46&lt;/math&gt; p.u. 情形下，GFM IBR (a) 配备与 (b) 未配备频率限幅时的故障期间轨迹。蓝线为稳定区域边界。

饱和补偿旨在通过在 APC 环的参考功率中减去一个虚拟功率，来缓解饱和对暂态稳定性的不利影响。如&lt;ref name=&quot;kkuni2021effects&quot; /&gt;所建议，计算该虚拟功率可以使用未饱和的电流参考；不过该方法仅适用于&lt;ref name=&quot;kkuni2021effects&quot; /&gt;中所考虑的某些特定电压控制器（如虚拟阻抗电压控制器）。对于 PI 电压控制器（本文所用），如第 II-B 节所述，电流饱和会使电压控制器失效。因此，在电流饱和模式运行期间，电压控制器产生的电流参考在图 1 的控制方案中不再是有意义的信号。本文为将该方法用作评估所提方法的基准（而非作为主要提出的方法），首先基于有功功率与估计的 APC 角之间的关系计算未饱和功率与饱和功率之差，再从参考功率中减去该差值。与不补偿的控制相比，该方法提供了额外的故障后减速。这一额外减速可能接近所需量：但若小于所需量，则无助于 GFM IBR 恢复稳定；若大于所需量，则可能引发额外的频率与相角振荡（随系统趋于稳态平衡而随时间衰减）。

=== B. 所提解决方案 ===

如图 9 所示，电流饱和会显著缩小 DOA。仅通过改变控制参数几乎无法修正故障后的 APC 轨迹。然而，为增强暂态稳定性而调整参数或重构 APC 控制器，可能损害若干稳定性性质，例如某些条件下的小信号稳定性。因此，我们希望研究一种不依赖于修改 APC 结构或其参数的方法。我们关注的是：检验在进入故障后电流饱和模式时，触发一个 MPC 方案的能力——该方案的目的是引入校正相角跳变并改变参考功率，从而重新引导 APC 轨迹（&lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta\omega&lt;/math&gt;）。

事实上，所提基于 MPC 的方案可为 GFM IBR 的暂态稳定性带来以下机会：对 APC 状态变量（&lt;math&gt;\theta, \Delta\omega&lt;/math&gt;）乃至其轨迹具有更强的可控性。确实，动态地改变参考功率 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 会引起 &lt;math&gt;\Delta\omega&lt;/math&gt; 的变化，进而改变 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt;；而引入校正相角跳变 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt; 也直接改变 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt;。因此，优化求解器有能力通过适当地评估这两个决策变量（控制执行器）来优化系统轨迹。此外，MPC 不仅提高到达 SEP 的概率，还能利用对 GFM IBR 暂态运行施加的恰当约束，从而按安全准则与运行人员意愿行事。当参考功率由 &lt;math&gt;P_{0}&lt;/math&gt; 变为 &lt;math&gt;P_{0}-\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 时，便提供了图 8 中额外的减速面积 A3。此外，借助校正相角跳变，APC 角可以直接回到稳定运行区域。换言之，这两个信号提供了将状态变量路径从图 9 的轨迹中修正回来的机会。

第 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 步（每一步时长为 &lt;math&gt;T_{d}&lt;/math&gt;）的校正方向如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\Delta\omega_{\mathrm{corr}}(k) &amp;= \frac{T_{d}}{2H}\left(\Delta P_{\mathrm{ref}}(k-1)\right) &amp; (8)\\
\Delta\theta_{\mathrm{corr}}(k) &amp;= \Delta\theta_{c}(k)-\Delta\theta_{c}(k-1) &amp; (9)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}(k)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}(k)&lt;/math&gt; 分别为参考功率变化量与校正相角跳变。

== IV. 用于暂态稳定性增强的 MPC ==

本节给出用于适当修正故障后系统轨迹的 MPC 建模形式。记号方面，&lt;math&gt;k\in\{0,1,\ldots,T/T_{d}-1\}&lt;/math&gt; 用作 MPC 时域内的时间索引（&lt;math&gt;T&lt;/math&gt; 为滚动时域的绝对长度，&lt;math&gt;T_{d}&lt;/math&gt; 为该离散化时域的时间步长）。&lt;math&gt;\kappa&lt;/math&gt; 用作绝对时间索引，尽管我们常常隐去该索引（换言之，MPC 滚动时间窗内的每个时刻 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 都对应绝对时刻 &lt;math&gt;\kappa+k&lt;/math&gt;）。因此，MPC 控制器对每个 &lt;math&gt;\kappa&lt;/math&gt; 给出两个参考向量 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}(k)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}(k)&lt;/math&gt;（&lt;math&gt;k\in\{0,1,\ldots,T/T_{d}-1\}&lt;/math&gt;），其构造目标是使 APC 角相对故障后平衡点的偏差平方和最小，即

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\min_{\mathcal{D}}\sum_{k=0}^{T/T_{d}-1}\left(\theta(k)-\arcsin\left(\frac{P_{0}X}{V_{g}V_{d}^{\mathrm{ref}}}\right)\right)^{2} &amp; (10)
\end{array}
&lt;/math&gt;

约束于一组约束 C。这里决策变量集合 D 包含每一时间步的校正信号 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt;，以及刻画系统动态的变量。约束集合 C 要么描述 GFM IBR 暂态过程中的动态行为（子集 C1），要么施加物理安全范围限制（子集 C2）。为列出 C1 的各元素，我们注意到：暂态稳定性分析中最关键的变量是 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt;。计入式 (9) 中 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt; 的影响，同时对式 (5) 离散化，可得

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:7&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\theta(k+1)-\theta(k) = \Delta\theta_{c}(k+1)-\Delta\theta_{c}(k)+T_{d}\omega_{n}\left(\omega(k)-\omega_{0}\right). &amp; (11)
\end{array}
&lt;/math&gt;

类似地，C1 还包括离散化后的摇摆方程 (4)，并按式 (8) 计入有功功率参考变化 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt;，于是

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:8&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
&amp; \omega(k+1)-\omega(k)\\
&amp; \quad = \frac{T_{d}}{2H}\left(P_{0}+\Delta P_{\mathrm{ref}}(k)-P(k)-\frac{1}{D_{p}}\left(\omega(k)-\omega_{0}\right)\right). &amp; (12)
\end{array}
&lt;/math&gt;

由第 III 节可知，GFM IBR 的有功功率输出取决于 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 及其运行模式，即是否处于电流饱和运行状态。为刻画该状态，引入 0-1 变量 &lt;math&gt;n(k)&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;n(k)=0&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;n(k)=1&lt;/math&gt; 分别表示时刻 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 处于电流饱和模式与正常模式。如第 II-A 节所述，若 &lt;math&gt;\theta(k)&lt;/math&gt; 大于 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;，则 GFM IBR 处于电流饱和模式。为刻画“&lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 依此二元比较取 0 或 1”这一事实，引入一个足够大的辅助参数 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt;，并给出关系式

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:9&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\theta_{\mathrm{sat}}-\theta(k) &amp;\leq M n(k) &amp; (13)\\
-M\left(1-n(k)\right) &amp;\leq \theta_{\mathrm{sat}}-\theta(k) &amp; (14)
\end{array}
&lt;/math&gt;

使得仅当 &lt;math&gt;\theta(k)&lt;/math&gt; 小于 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 时才有 &lt;math&gt;n(k)=1&lt;/math&gt;。变量 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 使得 GFM IBR 在电流饱和模式与正常运行模式下的有功功率可表示为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:10&quot;&gt;
\begin{array}{rlll}
-M n(k) \leq &amp; P-\frac{V_{g}I_{\mathrm{sat}}\cos\left(\theta(k)+\beta\right)}{1-XC\omega\omega_{n}} &amp; \leq M n(k) &amp; (15)\\
-M\left(1-n(k)\right) \leq &amp; P-\frac{V_{g}V_{d}^{\mathrm{ref}}}{X}\sin\left(\theta(k)\right) &amp; \leq M\left(1-n(k)\right) &amp; (16)
\end{array}
&lt;/math&gt;

上述方程构成 C1。本节其余方程构成 C2，用以确保系统各变量处于期望的安全范围内。首先，C2 应确保 APC 角估计模块能够准确跟踪其变化。由于 APC 角的快速变化会使 APC 角的精确估计变得困难，因此应约束 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 的变化，即

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:11&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\Delta\theta_{\mathrm{min}} \leq \theta(k+1)-\theta(k) \leq \Delta\theta_{\mathrm{max}}. &amp; (17)
\end{array}
&lt;/math&gt;

为避免较大的频率偏差，还引入以下频率限值

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:12&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\omega_{\mathrm{min}} \leq \omega \leq \omega_{\mathrm{max}}. &amp; (18)
\end{array}
&lt;/math&gt;

此外，为确保 GFM IBR 不从电网吸收有功功率，&lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 应保持在大于零且小于饱和过零点 APC 角的范围内，即

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:13&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
0 \leq \theta(k) \leq \theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}. &amp; (19)
\end{array}
&lt;/math&gt;

当 GFM IBR 处于正常运行模式时，&lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 应设为零；否则 APC 环将收到来自所提 MPC 的校正信号。这是不希望的，因为校正信号只应在电流饱和模式下施加，故

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:14&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
-\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}\left(1-n(k)\right) \leq \Delta P_{\mathrm{ref}}(k) \leq \Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}\left(1-n(k)\right). &amp; (20)
\end{array}
&lt;/math&gt;

当 GFM IBR 回到正常运行模式时，&lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt; 应保持为常数，以避免不必要的校正相角跳变。这需要添加以下约束：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:15&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
-\Delta\theta_{c}^{\mathrm{chg,max}}\left(1-n(k)\right) \leq \Delta\theta_{c}(k+1)-\Delta\theta_{c}(k) \leq 0. &amp; (21)
\end{array}
&lt;/math&gt;

在引入下一条约束之前需要说明：加入该约束是因为发现若无此约束，搜索空间会大到显著拖慢最优解的数值计算。该约束要求一旦 GFM IBR 从电流饱和模式过渡到正常运行模式，就应保持在该状态，即施加

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:16&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
n(k) \leq n(k+1). &amp; (22)
\end{array}
&lt;/math&gt;

最后，基于 MPC 的优化问题由一组初始条件刻画（例如 APC 角与校正控制信号 &lt;math&gt;\theta(0)&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\Delta\theta_{c}(0)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}(0)&lt;/math&gt;），这些初值可由量测或估计给出。考虑优化求解器的计算延迟（假定约为一个时间步），下一时间步的控制动作由 MPC 计算。MPC 问题一经求解，所提控制方法即以 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}(1)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}(1)&lt;/math&gt; 作为校正控制信号执行，随后问题将以滚动方式不断更新与求解，直到 GFM IBR 回到正常运行。

== V. 所提 MPC 的稳定性 ==

所提 MPC 同时促进了稳定性与安全性。更具体地说，稳定性之所以得到改善，是因为校正信号以减小 APC 角相对 SEP 的偏差、并有可能使其归零的方式修正系统轨迹。此外，安全性由一组方程 C2 保证，其中包含“运行于 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 阈值以下”，从而确保不从电网吸收有功功率。因此，实施所提 MPC 会显著增大 DOA。

不过需要指出，此处并未给出用于评估该 DOA 范围的估计或精确计算。对混合整数非线性 MPC 而言，这确实是一项复杂的任务；而且无论如何，可行空间内任意控制律的 DOA 都是对所提 MPC 之 DOA 的保守估计。原因在于：相比可行控制律，所提 MPC 结果的最优性会带来更小的相对 SEP 的角偏差。忽略约束 (17)、(18) 与 (22)（它们或取决于运行人员的偏好，或用于缩小优化搜索空间），以下控制律（CL0）始终是所提 MPC 的一个可行点：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:17&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\Delta P_{\mathrm{ref}}(k) &amp;= \begin{cases}-\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}, &amp; n(k)=0,\\ 0, &amp; n(k)=1,\end{cases}\\
\Delta\theta_{c}(k) &amp;= 0 \quad \forall k \quad (23)
\end{array}
&lt;/math&gt;

不过该控制律并不具备使用校正相角跳变的能力。图 11 所示的 CL0 的 DOA，应被视为所提方法可获得的 DOA 的保守估计。图中边界是针对 &lt;math&gt;X=0.46&lt;/math&gt; p.u. 的情形经数值计算得到的。该图表明：若通过在故障期间施加足够大的 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 来限幅频率，使 GFM IBR 的故障后频率保持在较小值，则 CL0 可将临界切除角增大到接近 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;。因此，所提 MPC 可确保在该故障后 APC 状态以内存在安全稳定的解。

'''图 11.''' 不同 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 标幺值下 CL0 所提供的扩展 DOA 边界。黑色虚线为故障后轨迹。

== VI. 案例研究 ==

为评估所提 MPC 方法与模式振荡抑制方法的有效性，使用 Simulink/MATLAB 进行了仿真，并与已有基准方法进行对比。采用 Artelys Knitro 求解器求解第 IV 节的混合整数非线性优化问题，所有算例的优化时间步长均为 20 ms。所仿真的系统模拟了一个由并联、同型发电单元（GFM IBR）构成的场站，经变压器接入 132 kV 电力系统，并等值为一个 GFM IBR。&lt;ref name=&quot;tayyebi2020frequency&quot; /&gt;仿真系统的控制结构与图 1 相同，基准算例的详细参数汇总于表 I。

'''表 I.''' 所仿真 GFM 场站的参数。

=== A. MPC 增强暂态稳定性的有效性 ===

本小节通过对比加装 MPC 的系统与采用原控制器的系统（即未采取任何暂态稳定性增强措施）的时域响应，考察所提方法对暂态稳定性的增强程度。由于 GFM IBR 既可接入强电网也可接入弱电网，故对所提方法在两种场景下的暂态稳定性增强效果均进行了研究。本节中，强电网与弱电网分别以 &lt;math&gt;Z_{g}=0.3&lt;/math&gt; p.u. 与 &lt;math&gt;Z_{g}=0.9&lt;/math&gt; p.u. 表征。此外，将所提 MPC 与两种基准方法进行对比，即频率限幅方法（策略 B）与饱和/未饱和功率差的补偿方法（策略 C），如第 III-A 节所述。随后进行灵敏度分析与鲁棒性分析，之后研究不同 MPC 优化时域的影响。

==== 1) 强电网条件下的测试 ====

如图 12 所示，在 &lt;math&gt;t_{0}=0.1&lt;/math&gt; s 发生、持续 450 ms 的故障（通过将戴维南等效电压降至 0.05 p.u. 来模拟）使 GFM IBR 的 APC 角由 0.407 rad 增大到 1.574 rad。在没有任何校正措施时，APC 角甚至在故障切除之前就已越过其不稳定限值。此时补偿控制策略（即 C）通过略微减小加速来缓解该效应，但该方法在长故障场景下效率不高——此时故障期间饱和功率与未饱和功率之差不足以确保稳定。相反，对于较短的故障，故障后未饱和功率与饱和功率之间的显著差异会通过提供更多减速而有助于维持系统稳定。

'''图 12.''' 接入强电网情形下，采用不同控制策略时的 APC 状态变量。

在此情形下，把频率限值（策略 B）设为 1.0066 p.u. 可限制 APC 角的增长速率。然而，由于故障后减速不足，系统在故障后不久便在电流饱和模式下越过不稳定平衡点，如图 12 中由浅黄区域向全黄区域的过渡所示。更确切地说，图中各区域颜色含义为：绿色——GFM IBR 在故障后正常运行（即未饱和）；浅黄——GFM IBR 处于故障后电流饱和运行，此时 APC 角小于饱和不稳定平衡角，仍有可能维持稳定；全黄——APC 角大于饱和模式下的不稳定平衡角，此时只有在适当的补偿控制下，系统才可能回到正常运行模式；红色——APC 角大于有功功率过零点所对应的角，在该区域内 GFM IBR 从电网吸收有功功率，这对直流母线电容是有害的；尽管借助校正控制仍有可能回到正常运行，但该区域运行不稳定，因为不安全；橙色——有功功率为负、GFM IBR 从电网吸收功率，尽管这是不期望的情形，但当 GFM IBR 短暂进入该区域后又回到绿色区域时，仍属可接受。GFM IBR 允许进入该区域的最长持续时间取决于直流母线电容的电容值及其可承受的最大电压。该情形出现在减速幅度较大而阻尼较小时。MPC 的实施可有效地使 GFM IBR 恢复到绿色区域，如图 12 所示。饱和模式运行期间的校正控制律如图 13 所示，包含参考功率变化与校正相角跳变。校正相角跳变有助于迅速回到工作点的 APC 角取值；参考功率变化则如预期那样抑制频率偏差。故障切除后，所提 MPC 立即给出负的 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 以提供更多减速。当 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 明显下降后，&lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 转为正值以抑制频率偏低。与此同时，&lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt; 下降以将 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 拉回 SEP。

'''图 13.''' 图 12 中强电网并网 GFM 仿真对应的校正控制律最优取值。

==== 2) 弱电网条件下的测试 ====

图 14 给出了接入弱电网的 GFM IBR 在遭受持续 250 ms 故障时的暂态响应。与强电网情形相比，此时逆变器对故障的响应更易趋于不稳定，这主要是因为初始 APC 角更高、更接近不稳定边界。因此，即便故障持续时间较短，也容易使逆变器越过该边界。

'''图 14.''' 接入弱电网情形下，采用不同控制策略时的 APC 状态变量。

如第 II-A 节所述，弱电网下的故障期间 GFM IBR 并未进入电流饱和模式。因此，策略 C 在故障期间的行为与原始策略相同。然而故障之后，GFM IBR 过渡到电流饱和模式。若采用原始策略或策略 C 控制，GFM IBR 此时已进入不安全区域（红色）。此情形下策略 B 限制了频率上升，但由于其故障后减速特性不足，系统在故障后数毫秒内便由浅黄区域过渡到全黄区域。另一方面，如图 15 所示，MPC 校正控制在电流饱和模式期间给出了目标意义下最优的参考功率变化与相角跳变，使 GFM IBR 得以迅速回到正常工作点。

'''图 15.''' 图 14 中弱电网并网 GFM 仿真对应的校正控制律最优取值。

==== 3) 灵敏度分析 ====

为展示 MPC 在增强 GFM IBR 暂态稳定性方面的能力，针对不同的故障期间戴维南等效电压（表征大电网中故障位置与 GFM IBR 的远近），将其性能与上述其他策略进行对比评估。图 16 显示，MPC 使临界切除时间（critical clearing time, CCT）显著增大：在所提 MPC 策略下，GFM IBR 的 CCT 稳定在约 770 ms 附近。该仿真结果印证了第 V 节的论断，即若将 GFM IBR 的频率限幅到较小值，则 MPC 可将稳定边界扩展到 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;。可以计算得到：在频率限值为 1.0066 p.u. 时，将 APC 角由工作角 0.4073 rad 增大到过零点角 &lt;math&gt;0.75\pi&lt;/math&gt; rad 需要 783 ms 的故障持续时间。该计算时间与仿真所得 CCT 非常接近。还进行了另一项灵敏度分析，以验证不同负载水平（参考功率）下 CCT 的改善，如图 17 所示。这两项灵敏度分析分别代表了大型电力系统中的不同运行工况与故障位置。

'''图 16.''' 接入强电网（&lt;math&gt;Z_{g}=0.3&lt;/math&gt; p.u.）的 GFM IBR 的 CCT 随戴维南等效电压的变化。

'''图 17.''' 接入 &lt;math&gt;Z_{g}=0.4&lt;/math&gt; p.u. 电网的 GFM IBR 的 CCT 随参考功率的变化。

==== 4) 对参数估计误差的鲁棒性 ====

除了电网阻抗（在实际中通常在线估计）之外，所提 MPC 的所有输入要么是量测值，要么是 GFM IBR 的参数。全文均假定该估计是精确的。本小节分析了一种阻抗估计值比实际值偏大 10% 的情形，以检验鲁棒性。除该估计误差以及用恒定参考电压替代来自 RPC 的参考电压之外，系统与第 VI-A1 节相同。图 18 表明，尽管存在阻抗估计误差，故障后的 APC 状态变量轨迹仍然是稳定的。

'''图 18.''' 不同优化时域下所提 MPC 的故障后 APC 角。

==== 5) 优化时域长度的影响 ====

本节提到的所有仿真中，优化时域均为 0.2 s。较大的优化时域有利于考虑整条轨迹来做出控制决策，但另一方面会增加所需求解器的计算负担。为分析该时域的影响，针对 &lt;math&gt;Z_{g}=0.7&lt;/math&gt; p.u. 且故障持续 450 ms 的算例，采用不同时域进行了 MPC 求解。由图 19 可见，当时域超过 0.2 s 后，故障后轨迹的变化变得不显著。

'''图 19.''' 图注所指不同 MPC 优化时域下的暂态 APC 角。

=== B. 抑制正常模式与电流饱和模式之间振荡的能力分析 ===

本小节分析两个具体算例，以评估第 II-B 节所提模式振荡抑制改进措施的效果。具体而言，其中一个算例未纳入模式振荡抑制策略（如图 20(a) 所示），另一个则纳入（如图 20(b) 所示）。两个算例中 GFM IBR 均遭受了发生于 0.1 s 至 0.175 s 之间的三相故障。如图 20(a) 所示，在 0.175 s 至约 0.8 s 期间可观察到显著振荡。而采用所提模式振荡抑制控制方法后，GFM IBR 在达到正常运行条件之前一直保持于电流饱和模式，且仅有短暂振荡。

'''图 20.''' (a) 文献&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;所述原始 CRS（振荡）；(b) 第 II-B 节所提改进后的模式振荡抑制控制方法（非振荡）。

== VII. 结论 ==

本文提出了一种新的面向模型的策略，用于在考虑电流饱和的前提下改善 GFM IBR 的故障后暂态行为，并对其性能进行了模型驱动的分析。研究表明，GFM IBR 的 APC 角、电网电压与电网强度是导致 GFM IBR 电流参考超过其限值的主要因素。基于该模型构建了 MPC 方法，它可递推地生成目标意义下最优的校正相角跳变与参考功率变化。通过仿真分析了该新方案的性能。在弱电网与强电网条件下，所提方法均优于原始策略与基准方法。尽管本文如&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;那样采用了虚拟同步机方法，但只需对建模形式作简单修改，所提方法也可推广到其他类型的 GFM 控制技术。

== 致谢 ==

作者感谢薛禹胜教授（Prof. Dr. Yusheng Xue）对研究思路提供的有益反馈。

== 附录 A. 饱和角阈值的定义 ==

当电压跌落或 APC 角过大时，GFM 的输出视在功率会变得极大，如图 21 所示。此时，由于逆变器侧电流幅值超过其最大允许值，GFM IBR 由正常运行模式过渡到电流饱和模式。该电流计算为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:18&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{I}_{s} = \mathbf{I}+jC\mathbf{V}\omega_{n}\omega &amp; (24)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其在形式上等于

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:19&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{I}_{s} = \frac{\mathbf{V}-\mathbf{V}_{g}}{R+jX}+jC\mathbf{V}\omega_{n}\omega, &amp; (25)
\end{array}
&lt;/math&gt;

将 &lt;math&gt;V=V\angle\theta&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;R+jX=Z\angle\pi&lt;/math&gt; 代入，可得

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:20&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
I_{s} = &amp; \left(\frac{V}{Z}\cos{\phi}-\frac{V_{g}}{Z}\cos{(\theta+\phi)}\right) &amp; \\
&amp; +j\left(CV\omega_{n}\omega+\frac{V_{g}}{Z}\sin{(\theta+\phi)}-\frac{V}{Z}\sin{\phi}\right). &amp; (26)
\end{array}
&lt;/math&gt;

'''图 21.''' 接入电网（&lt;math&gt;X=0.46&lt;/math&gt; p.u.）的 GFM IBR 的视在功率随电压跌落与 APC 角的变化。

这表明，仅当逆变器侧电流幅值大于 &lt;math&gt;I_{s}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 时，GFM IBR 才进入电流饱和模式。若电网具有高 X/R 比，则利用式 (26)，饱和判据变为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:21&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\cos{\theta} \leq &amp; \frac{1}{1-XC\omega_{n}\omega}\left(\frac{1}{2}\left(\frac{V_{g}}{V}+\frac{V}{V_{g}}\right)\right.\\
&amp; -\frac{\left(ZI_{s}^{\mathrm{max}}\right)^{2}}{2V_{g}V}+\frac{VC^{2}\omega_{n}^{2}\omega^{2}Z^{2}}{2V_{g}}\\
&amp; \left.-Z\frac{V}{V_{g}}C\omega_{n}\omega\sin{\phi}\right). \quad (27)
\end{array}
&lt;/math&gt;

因此，当 GFM IBR 的相角增大到其余弦小于式 (27) 所定义的阈值时，即发生饱和。若忽略滤波电容的影响，则阈值改为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:22&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\cos{\theta} \leq \frac{1}{2}\left(\frac{V_{g}}{V}+\frac{V}{V_{g}}\right)-\frac{\left(ZI_{s}^{\mathrm{max}}\right)^{2}}{2V_{g}V}. &amp; (28)
\end{array}
&lt;/math&gt;

== 附录 B. 电流饱和模式下的电压与功率 ==

根据基尔霍夫电压定律，一般可将 GFM IBR 端电压的行为建模为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:23&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{V} = \mathbf{V}_{g}+\mathbf{Z}\mathbf{I}. &amp; (29)
\end{array}
&lt;/math&gt;

对于电阻可忽略的电网，将式 (24) 与 (29) 合并可得

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:24&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{V} = \frac{jX\mathbf{I}_{s}+\mathbf{V}_{g}}{1-XC\omega_{n}\omega} &amp; (30)
\end{array}
&lt;/math&gt;

以及

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:25&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{I} = \frac{\mathbf{I}_{s}-jC\omega_{n}\omega X\mathbf{V}_{g}}{1-XC\omega_{n}\omega}. &amp; (31)
\end{array}
&lt;/math&gt;

忽略等效电容的影响后，所得电压为 &lt;math&gt;jXI_{s}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 的相量和。在图形上，这可用图 22 表示，其中两个向量之间的夹角等于 GFM IBR 的 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt;、电流饱和角 &lt;math&gt;\beta&lt;/math&gt; 与电网等效阻抗角（&lt;math&gt;\phi\approx\pi/2&lt;/math&gt; rad）之和。该图说明，在弱电网条件下 GFM IBR 的电压变化更大。

'''图 22.''' 不同电网总阻抗（&lt;math&gt;Z_{1}&gt;Z_{2}&gt;Z_{3}&lt;/math&gt;）下电流饱和模式中 GFM IBR 的电压。

上述分析解释了为何在暂态事件中，GFM IBR 的 APC 角一变，电压幅值随之改变。若电网无损耗，则输出功率为 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;I&lt;/math&gt; 的内积。若电容很小，式 (31) 中的 &lt;math&gt;jC\omega_{n}\omega X V_{g}&lt;/math&gt; 可以忽略。由于 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;I&lt;/math&gt; 之间的夹角为 &lt;math&gt;\theta+\beta&lt;/math&gt;，输出功率可计算为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:26&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
P = \frac{I_{s}V_{g}\cos{(\theta+\beta)}}{1-XC\omega_{n}\omega}. &amp; (32)
\end{array}
&lt;/math&gt;

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;</text>
      <sha1>mqtvbamu89vfeievvzor5945rcxppp5</sha1>
    </revision>
    <revision>
      <id>406934</id>
      <parentid>406933</parentid>
      <timestamp>2026-09-16T10:32:25Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Liuxingy</username>
        <id>43</id>
      </contributor>
      <comment>/* VI. 案例研究 */</comment>
      <origin>406934</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="55025" sha1="odruqt9ns9pg1bsi2uzb34pnny16qiv" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' A Model Predictive Approach for Enhancing Transient Stability of Grid-Forming Converters

'''作者：''' Ali Arjomandi-Nezhad&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Yifei Guo&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Bikash C. Pal&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Damiano Varagnolo&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;帝国理工学院电气与电子工程系（Department of Electrical and Electronics Engineering, Imperial College London），英国伦敦 SW7 2AZ, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;阿伯丁大学工程学院（School of Engineering, University of Aberdeen），英国阿伯丁 AB24 3FX, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;挪威科技大学工程控制论系（Department of Engineering Cybernetics, Norwegian University of Science and Technology），挪威特隆赫姆 7034

'''关键词：''' 电流饱和（Current Saturation），构网型（Grid-Forming, GFM）换流器，模型预测控制（Model Predictive Control），同步（Synchronization），暂态稳定性（Transient Stability）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 39 卷，第 5 期，2024 年 9 月，pp. 6675–6688；DOI: 10.1109/TPWRS.2024.3368626

== 摘要 ==

本文提出一种模型预测控制（model predictive control, MPC）方法，用于增强构网型（grid-forming, GFM）逆变型电源（inverter-based resources, IBR）在故障后的暂态稳定性。所提控制器在换流器一进入故障后电流饱和模式时即被激活，旨在抑制因电流饱和导致减速不足而引发的不稳定，从而改善 GFM-IBR 的暂态稳定性。该 MPC 方法通过引入适当的校正相角跳变与有功功率参考值来优化 GFM IBR 的故障后轨迹，其中 GFM IBR 的故障后动态被纳入模型。这两个信号为 GFM IBR 的故障后轨迹提供了可控性。本文还处理了电流饱和模式与正常模式之间振荡的抑制问题：当维持正常模式的条件不再成立时，通过强制进入饱和来抑制该振荡。所提方法在不同电网条件下通过动态仿真进行了测试，并与现有其他策略作了对比，结果表明暂态稳定性得到显著改善。

== I. 引言 ==

为应对气候变化关切，许多国家已制定了在电力系统中实现净零排放的国家战略。&lt;ref name=&quot;hmgov2021netzero&quot;&gt;“Net zero strategy: Build back greener,” HM Government, Oct. 2021. [Online]. Available: https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6194dfa4d3bf7f0555071b1b/net-zero-strategy-beis.pdf&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;barker2022towards&quot;&gt;A. Barker, H. Blake, F. M. D’Arcangelo, and P. Lenain, “Towards net zero emissions in Denmark,” in Proc. OECD Econ. Dept. Work., 2022, Art. no. 1705, doi: 10.1787/5b40df8f-en.&lt;/ref&gt;这在很大程度上依赖于通过发展可再生能源、逐步淘汰化石燃料来实现能源供应脱碳。与传统的基于燃料、经同步发电机（synchronous generators, SG）并网的电源不同，大多数可再生能源（如风电和光伏）通过电力电子装置接入电网，这类电源被称为逆变型电源（inverter-based resources, IBR）。目前投运的 IBR 几乎全部为“跟网型”（grid-following, GFL），它们本身不向电力系统提供惯量与强度支撑。&lt;ref name=&quot;matevosyan2022gridforming&quot;&gt;J. Matevosyan et al., “Grid-forming technology in energy systems integration,” ESIG High Share of Inverter-Based Generation Task Force: Report, Accessed: Jun. 20, 2022. [Online]. Available: https://www.esig.energy/wp-content/uploads/2022/03/ESIG-GFM-report-2022.pdf&lt;/ref&gt;随着电源结构持续向低 SG 占比演进，这给系统稳定性带来了重大挑战：一方面，由于系统惯量低，功率扰动会导致频率变化更快；另一方面，由于电网强度低，电压扰动会传播得更远。

为维持电力系统的稳定性，建议采用'''构网型（grid-forming, GFM）'''技术，它使 IBR 能够通过提供虚拟惯量、电压与频率支撑来参与系统稳定。&lt;ref name=&quot;lasseter2020gridforming&quot;&gt;R. H. Lasseter, Z. Chen, and D. Pattabiraman, “Grid-forming inverters: A critical asset for the power grid,” IEEE J. Emerg. Sel. Topics Power Electron., vol. 8, no. 2, pp. 925–935, Jun. 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;wang2023transient&quot;&gt;G. Wang, L. Fu, Q. Hu, C. Liu, and Y. Ma, “Transient synchronization stability of grid-forming converter during grid fault considering transient switched operation mode,” IEEE Trans. Sustain. Energy, vol. 14, no. 3, pp. 1504–1515, Jul. 2023.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;pan2022stability&quot;&gt;R. Pan, D. Liu, S. Liu, J. Yang, L. Kou, and G. Tang, “Stability comparison between grid-forming and grid-following based wind farms integrated MMC-HVDC,” J. Modern Power Syst. Clean Energy, vol. 11, no. 4, pp. 1341–1355, Jul. 2023, doi: 10.35833/MPCE.2022.000158.&lt;/ref&gt;一大挑战来自逆变器有限的过流能力&lt;ref name=&quot;kkuni2021effects&quot;&gt;K. V. Kkuni and G. Yang, “Effects of current limit for grid forming converters on transient stability: Analysis and solution,” 2021, arXiv:2106.13555.&lt;/ref&gt;，这限制了其在大扰动（如电网故障）期间及之后提供足够有功与无功功率的能力，从而使暂态稳定性受到不利影响。通过增大换流器容量以获得更高的故障电流，代价极其高昂。另一方面，与行为紧密依赖于旋转物理部件的 SG 不同，GFM IBR 的暂态行为主要由其控制策略决定。因此，通过改进控制系统设计（其具有更大的自由度与灵活性）来增强暂态稳定性，是更有前景且更具成本效益的途径。

已有大量文献致力于 GFM IBR 的暂态稳定性增强。&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot;&gt;C. Luo, X. Ma, T. Liu, and X. Wang, “Controller-saturation-based transient stability enhancement for grid-forming inverters,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 38, no. 2, pp. 2646–2657, Feb. 2023.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot;&gt;M. Chen, D. Zhou, and F. Blaabjerg, “Enhanced transient angle stability control of grid-forming converter based on virtual synchronous generator,” IEEE Trans. Ind. Electron., vol. 69, no. 9, pp. 9133–9144, Sep. 2022.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;huang2019transient&quot;&gt;L. Huang, H. Xin, Z. Wang, L. Zhang, K. Wu, and J. Hu, “Transient stability analysis and control design of droop-controlled voltage source converters considering current limitation,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 10, no. 1, pp. 578–591, Jan. 2019, doi: 10.1109/TSG.2017.2749259.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;si2023transient&quot;&gt;W. Si and J. Fang, “Transient stability improvement of grid-forming converters through voltage amplitude regulation and reactive power injection,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 38, no. 10, pp. 12116–12125, Oct. 2023, doi: 10.1109/TPEL.2023.3290170.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ge2023designoriented&quot;&gt;P. Ge, C. Tu, F. Xiao, Q. Guo, and J. Gao, “Design-oriented analysis and transient stability enhancement control for a virtual synchronous generator,” IEEE Trans. Ind. Electron., vol. 70, no. 3, pp. 2675–2684, Mar. 2023, doi: 10.1109/TIE.2022.3172761.&lt;/ref&gt;提出了通过修改 GFM IBR 控制环来增强暂态稳定性的方法。然而，这些方法未考虑故障期间及故障切除后电流饱和对暂态稳定性的影响。在 GFM IBR 的实际实现中，电流饱和是保护电力电子开关免受过流损坏的必要环节。在暂态稳定性研究中忽略这一饱和，会导致具有误导性的分析结论。

电流饱和有两类典型做法&lt;ref name=&quot;qoria2020current&quot;&gt;T. Qoria, F. Gruson, F. Colas, X. Kestelyn, and X. Guillaud, “Current limiting algorithms and transient stability analysis of grid-forming VSCs,” Elect. Power Syst. Res., vol. 189, 2020, Art. no. 106726.&lt;/ref&gt;：(a) 基于虚拟阻抗的方法，即在参考端电压之后模拟一个虚拟阻抗（virtual impedance, VI）以降低过流；(b) 电流参考饱和（current reference saturation, CRS），即对 GFM IBR 电压控制器产生的电流参考施加硬限幅。&lt;ref name=&quot;xiong2022effects&quot;&gt;X. Xiong, C. Wu, and F. Blaabjerg, “Effects of virtual resistance on transient stability of virtual synchronous generators under grid voltage sag,” IEEE Trans. Ind. Electron., vol. 69, no. 5, pp. 4754–4764, May 2022.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zhao2022unified&quot;&gt;F. Zhao, Z. Shuai, W. Huang, Y. Shen, Z. J. Shen, and C. Shen, “A unified model of voltage-controlled inverter for transient angle stability analysis,” IEEE Trans. Power Del., vol. 37, no. 3, pp. 2275–2288, Jun. 2022.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;li2022analysis&quot;&gt;M. Li et al., “Analysis and improvement of large-disturbance stability for grid-connected VSG based on output impedance optimization,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 37, no. 8, pp. 9807–9826, Aug. 2022, doi: 10.1109/TPEL.2022.3153563.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;jin2022dqframe&quot;&gt;Z. Jin and X. Wang, “A DQ-frame asymmetrical virtual impedance control for enhancing transient stability of grid-forming inverters,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 37, no. 4, pp. 4535–4544, Apr. 2022.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zou2023asymmetric&quot;&gt;Z. Zou, C. Wu, Y. Wang, Y. Lu, Q. Zou, and N. Wang, “Asymmetric virtual impedance for improving transient stability of grid forming inverters based on virtual reluctance torque,” in Proc. IEEE 11th Int. Conf. Power Electron. ECCE Asia, 2023, pp. 1167–1172, doi: 10.23919/ICPE2023-ECCEAsia54778.2023.10213908.&lt;/ref&gt;提出了考虑基于 VI 的电流饱和的暂态稳定性增强方法。与基于 CRS 的方法相比，基于 VI 的方法可能具有更高的稳定裕度，但它们可能无法及时限制逆变器的输出电流。结果是，在 VI 起作用限制电流之前，逆变器可能一直处于过载状态。&lt;ref name=&quot;qoria2020current&quot; /&gt;

&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot;&gt;E. Rokrok, T. Qoria, A. Bruyere, B. Francois, and X. Guillaud, “Transient stability assessment and enhancement of grid-forming converters embedding current reference saturation as current limiting strategy,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 2, pp. 1519–1531, Mar. 2022.&lt;/ref&gt;表明，若 CRS 方法中的电流饱和角设置不当，GFM IBR 可能被“卡”在故障后电流饱和运行模式中。为此，文献&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;提出优化电流角，以防止 GFM IBR 被锁定在电流饱和模式。&lt;ref name=&quot;sun2022twostage&quot;&gt;K. Sun, W. Yao, J. Wen, and L. Jiang, “A two-stage simultaneous control scheme for the transient angle stability of VSG considering current limitation and voltage support,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 3, pp. 2137–2150, May 2022.&lt;/ref&gt;提出再次改变 GFM IBR 的参考功率以增强暂态稳定性。&lt;ref name=&quot;liu2023dynamic&quot;&gt;Y. Liu, H. Geng, M. Huang, and X. Zha, “Dynamic current limiting of grid-forming converters for transient synchronization stability enhancement,” IEEE Trans. Ind. Appl., Aug. 2023, early access, Aug. 15, doi: 10.1109/TIA.2023.3305428.&lt;/ref&gt;对电流饱和角进行优化，以最大化基于 Lyapunov 方法评估的 GFM IBR 暂态稳定域。&lt;ref name=&quot;shen2022datadriven&quot;&gt;Y. Shen, Q. Zhou, Y. Li, and Z. Shuai, “Data-driven predictive control for grid-forming converter stability enhancement in island microgrids,” in Proc. IEEE/IAS Ind. Commercial Power Syst. Asia, 2022, pp. 1292–1297, doi: 10.1109/ICPSAsia55496.2022.9949635.&lt;/ref&gt;提出了数据驱动的预测控制，通过引入校正性的功率参考变化来增强暂态稳定性。然而，&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;sun2022twostage&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;liu2023dynamic&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;shen2022datadriven&quot; /&gt;均未考虑“同时进行最优的相角直接校正与功率参考变化”可能带来的收益。因此，这些研究没有充分挖掘通过修改同步控制来增强暂态稳定性的全部潜力。

本文的目标正是挖掘这一潜力：通过在 GFM IBR 的有功功率控制（active power control, APC）环中引入适当的校正相角跳变与功率参考变化，来修改 GFM IBR 的故障后轨迹。这两个校正信号分别直接改变 APC 角与频率。为避免损害稳态运行与小信号稳定性&lt;ref name=&quot;baghaee2017generalized&quot;&gt;H. R. Baghaee, M. Mirsalim, G. B. Gharehpetian, and H. A. Talebi, “A generalized descriptor-system robust H-infinity control of autonomous microgrids to improve small and large signal stability considering communication delays and load nonlinearities,” Int. J. Elect. Power Energy Syst., vol. 92, pp. 63–82, 2017.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;jamali2022distributed&quot;&gt;M. Jamali, H. R. Baghaee, M. S. Sadabadi, G. B. Gharehpetian, A. Anvari-Moghaddam, and F. Blaabjerg, “Distributed finite-time fault tolerant control of isolated AC microgrids considering input constraints,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 13, no. 6, pp. 4525–4537, Nov. 2022, doi: 10.1109/TSG.2022.3188199.&lt;/ref&gt;，校正项仅在 GFM IBR 处于故障后电流饱和模式时才被激活。这两个信号的值由模型预测控制（model predictive control, MPC）方法计算得到。

本文的主要贡献如下：

1）当 GFM IBR 处于故障后电流饱和模式时，向 APC 引入校正相角跳变与功率参考变化。这两个信号通过一个以最小化 APC 角偏差为目标的 MPC 进行优化。这背后的直觉是：减小该偏差可降低逼近不稳定角阈值的风险。通过对上述 MPC 施加适当的限值，可对 GFM IBR 故障后的 APC 角与频率加以约束。

2）所提 MPC 策略的设计目标，是帮助 GFM IBR 尽快回到故障后的稳态平衡点。由于 GFM IBR 完整的故障后暂态行为同时受电流饱和模式与正常模式的影响，该方法需要对 GFM IBR 在这两种模式下的动态进行建模，并判断两种模式之间的切换条件。事实上，如附录 A 所分析，当 APC 角超过一个与电压相关的阈值时，即发生向电流饱和模式的切换。

3）所提 MPC 并不替代 APC，而是通过引入最优校正信号来修正其轨迹。对该方法的性能进行了评估，以考察其在抵御电网扰动方面的局限性与能力。

本文其余部分组织如下。第 II 节给出 GFM IBR 在正常模式与电流饱和模式下运行的模型，并提出抑制高频模式振荡的解决方案。第 III 节分析 GFM IBR 的暂态稳定性，重点关注电流饱和的影响；该节还简要回顾了分析暂态稳定性增强时的两个基准方法，随后讨论了所提方法在提供额外减速与修正 APC 轨迹方面的潜在收益。第 IV 节给出用于实现此类暂态稳定性增强的 MPC 的建模形式。第 V 节给出对所提方法控制的 GFM IBR 故障后暂态稳定吸引域（domain of attraction, DOA）的保守估计。第 VI 节通过一组选定的动态仿真分析该控制器的性能。最后给出一组关于所提方法在降低暂态失稳风险方面能力的结论，并对未来研究提出建议。

== II. 构网型换流器的运行特性 ==

本节概述（基于虚拟同步机的）GFM IBR&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;yazdani2010voltagesourced&quot;&gt;A. Yazdani and R. Iravani, Voltage-Sourced Converters in Power Systems: Modeling, Control, and Applications. Hoboken, NJ, USA: Wiley, 2010.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;tayyebi2019implementation&quot;&gt;A. Tayyebi, “Implementation of grid-forming control techniques in IEEE 9-Bus System,” GitHub project, 2019. [Online]. Available: https://github.com/ATayebi/GridFormingConverters&lt;/ref&gt;，并讨论 GFM IBR 进入电流饱和模式、或在电流饱和模式与正常模式之间振荡的情形。

如图 1 所示，GFM IBR 通常经由电感为 &lt;math&gt;L_{f}&lt;/math&gt;、电容为 &lt;math&gt;C&lt;/math&gt; 的 LC 滤波器，以及阻抗为 &lt;math&gt;Z_{t}&lt;/math&gt; 的变压器接入电网。用戴维南等效（即电压源 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 串联阻抗 &lt;math&gt;Z_{g}&lt;/math&gt;）对电网建模，可得电网与变压器的等效阻抗为 &lt;math&gt;Z:=R+jX=Z_{g}+Z_{t}&lt;/math&gt;。GFM IBR 通常由三层控制器组成。&lt;ref name=&quot;tayyebi2020frequency&quot;&gt;A. Tayyebi, D. Groß, A. Anta, F. Kupzog, and F. Dörfler, “Frequency stability of synchronous machines and grid-forming power converters,” IEEE Trans. Emerg. Sel. Topics Power Electron., vol. 8, no. 2, pp. 1004–1018, Jun. 2020, doi: 10.1109/JESTPE.2020.2966524.&lt;/ref&gt;外层包括无功功率控制器（reactive power controller, RPC）与 APC。GFM IBR 通过 APC 与电网同步，APC 由有功功率下垂与虚拟惯量实现。&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;这也意味着 APC 的“弧”（即交流变量的余弦相位角参数）是 dq 坐标系中所有交流变量相角的参考。

为避免混淆，需注意交流变量的“弧”是其余弦的相位角参数；“弧”不应与“角”相混，“角”是实际信号之弧与参考信号之弧之间的相对差值。考虑信号 &lt;math&gt;x(t)=x_{m}\cos(\omega_{0}(t-t_{0})+\alpha_{x0})&lt;/math&gt;。以 &lt;math&gt;t_{0}&lt;/math&gt; 时刻为参考时，&lt;math&gt;x(t)&lt;/math&gt; 的角为 &lt;math&gt;\alpha_{x0}&lt;/math&gt;，在稳态下为常数；&lt;math&gt;x(t)&lt;/math&gt; 的弧为 &lt;math&gt;\omega_{0}(t-t_{0})+\alpha_{x0}&lt;/math&gt;，在稳态下始终以 &lt;math&gt;\omega_{0}&lt;/math&gt; 的速率变化。

GFM IBR 通过 RPC 参与无功功率分配，RPC 为内层控制（即电压控制器）确定参考值 &lt;math&gt;V_{d}^{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt;。正常运行时参考值 &lt;math&gt;V_{q}^{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 设为 0。以此级联地设置这些参考值，可使电压控制器产生电流参考，从而在正常运行时驱动最内层控制器（即电流控制器）。

'''图 1.''' 典型构网型换流器控制结构的框图，其中本文所提的附加控制结构以紫色高亮。

实际上，电压与电流控制环的动态远快于 APC 环，这意味着在暂态稳定性分析中可将它们忽略。&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;huang2019transient&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;jin2022dqframe&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;综上，图 1 给出了 GFM IBR 的控制框图。由图可见，其中包含典型的带频率限幅的虚拟同步机 APC 控制、RPC 以及内层控制器（即电压控制器与电流控制器，以蓝色表示）&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;yazdani2010voltagesourced&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;tayyebi2019implementation&quot; /&gt;；本文所提附加控制器的逻辑位置以紫色突出显示。GFM IBR 正常运行时对应的电压、电流相量图如图 2 所示。注意，戴维南等效电网电压及其 DQ 坐标之弧均为用于对电网建模的虚拟变量。逆变器侧总电流 &lt;math&gt;I_{s}&lt;/math&gt; 为流过滤波电容的电流（&lt;math&gt;j\omega CV&lt;/math&gt;）与网侧电流（&lt;math&gt;I=(V-V_{g})/Z&lt;/math&gt;）之和。为防止过热，逆变器电流不应超过电流限值 &lt;math&gt;I_{s}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt;。

'''图 2.''' 稳态正常运行模式下的电压与电流。

=== A. 进入电流饱和模式的原因与后果 ===

当扰动导致 APC 角发生显著变化、或导致戴维南等效电压幅值显著变化时，逆变器电流可能超过最大限值。原因在于：在感性输电网中，有功功率与 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 之间、无功功率与 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 之间存在强关联。大的 APC 角导致大有功功率，显著的电压跌落导致大无功功率，二者分别引起额外的 &lt;math&gt;I_{s}&lt;/math&gt;，如图 3 与图 4 的相量图所示。此时，原有的电流饱和环节（图 1 中的“Saturation”）被激活，产生一个新的电流参考，其幅值为 &lt;math&gt;I_{s}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt;、相对 d 轴的角位移为 &lt;math&gt;\beta&lt;/math&gt;。其结果是，图 1 中的“电压控制器”被停用。

'''图 3.''' 在缺少图 1 中饱和环节时，由足够大的 APC 角引起的过流。

'''图 4.''' 在缺少饱和环节时，由足够深的电压跌落引起的过流。

如附录 A 所证明，若 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 超过与电压相关的阈值 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;，则 GFM IBR 进入电流饱和模式；该阈值定义为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\cos{\theta} \leq &amp; \frac{1}{1-XC\omega_{n}\omega}\left(\frac{1}{2}\left(\frac{V_{g}}{V}+\frac{V}{V_{g}}\right)\right.\\
&amp; -\frac{\left(ZI_{s}^{\mathrm{max}}\right)^{2}}{2V_{g}V}+\frac{VC^{2}\omega_{n}^{2}\omega^{2}Z^{2}}{2V_{g}}\\
&amp; \left.-Z\frac{V}{V_{g}}C\omega_{n}\omega\sin{\phi}\right). \quad (1)
\end{array}
&lt;/math&gt;

注意，若忽略滤波电容的影响（其值很小，对实际电压、电流的影响可忽略），该阈值取决于电网强度与电网戴维南等效电压（如图 5 所总结）。更具体地说，对于强电网，饱和 APC 角阈值相对较小，在深度电压跌落时尤为如此。然而，随着电网变弱，饱和阈值 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 会变大。原因在于：若电网较弱（&lt;math&gt;Z&lt;/math&gt; 较大），则图 2 中较小的电流 &lt;math&gt;I&lt;/math&gt; 即可产生相同的 &lt;math&gt;ZI&lt;/math&gt;。因此，接入弱电网时，正常模式下允许的电流可以容纳 &lt;math&gt;V&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 之间更大的相量差。图 5 表明，若电网极其薄弱，严重的电压跌落也不会使 GFM IBR 进入电流饱和模式。

'''图 5.''' 在不同等效阻抗（&lt;math&gt;Z&lt;/math&gt;，取值见图注）下，饱和阈值 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 随电网戴维南等效电压 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 的变化。

如本节前文所述，电流饱和会使电压控制器产生的电流参考失效。因此，此时 GFM IBR 的电压 &lt;math&gt;V&lt;/math&gt; 不再跟随其参考值（&lt;math&gt;V_{d}^{\mathrm{ref}}, V_{q}^{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt;），而是由图 6、图 7 所示的 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;I_{s}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\beta&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Z&lt;/math&gt; 决定。再次忽略滤波电容的影响，可如附录 B 那样进行相量分析，得到电流饱和模式下的电压为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
V_{d}^{\mathrm{sat}} &amp;= V_{g}\cos{\theta}+ZI_{s}^{\mathrm{max}}\cos{(\beta+\phi)}, &amp; (2)\\
V_{q}^{\mathrm{sat}} &amp;= -V_{g}\sin{\theta}+ZI_{s}^{\mathrm{max}}\sin{(\beta+\phi)}. &amp; (3)
\end{array}
&lt;/math&gt;

'''图 6.''' 由深度电压跌落引发的电流饱和模式下的电压与电流。

'''图 7.''' 由较大的 APC 角引发的电流饱和模式下的电压与电流。

=== B. 故障后恢复期间模式振荡的抑制 ===

在电流饱和模式下，电压控制器被停用，但仍会产生一个电流参考。若该参考在电流饱和运行期间大于允许的最大电流，则 GFM IBR 不会切回正常模式。&lt;ref name=&quot;fan2023faultrecovery&quot;&gt;B. Fan and X. Wang, “Fault recovery analysis of grid-forming inverters with priority-based current limiters,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 38, no. 6, pp. 5102–5112, Nov. 2023, doi: 10.1109/TPWRS.2022.3221209.&lt;/ref&gt;该参考的幅值又取决于 GFM IBR 的 APC 角、电压控制器的参数、抗积分饱和（anti wind-up）策略以及故障后的电网条件。在某些情况下，该参考会小于允许值，GFM IBR 于是回到正常模式；但进入正常模式后的条件又使其立即重新进入饱和。在这些情况下，GFM IBR 会在电流饱和模式与正常模式之间来回切换，在系统中引发振荡。&lt;ref name=&quot;fan2023faultrecovery&quot; /&gt;模式振荡的存在会带来持续数百毫秒的高频扰动。

为抑制这一现象，本文提出：无论电压控制器产生的电流参考幅值如何，只要 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 的余弦小于式 (1) 所给阈值的 95%，就使 GFM IBR 保持于电流饱和模式。在变量与参数估计存在误差时，式 (1) 的判据可能有误，该误差会导致不必要地保持饱和，从而损害暂态稳定性。为防止超过必要程度地强制饱和，仅将判据的 95% 作为保持饱和的门槛，因此仍可能存在轻微振荡。尽管如此，保持饱和仍能抑制掉绝大部分振荡。

== III. 构网型换流器的暂态稳定性 ==

GFM IBR 的暂态稳定性概念与其在大扰动后保持同步的能力有关。&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot; /&gt;同步主要与 APC 角及频率相关。基于图 1 所示的控制设计，APC 环遵循摇摆方程&lt;ref name=&quot;kundur1994power&quot;&gt;P. Kundur, Power System Stability and Control. New York, NY, USA: McGraw-Hill, 1994.&lt;/ref&gt;，即

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
P_{0}-P &amp;= 2H\frac{d\omega}{dt}+\frac{1}{D_{p}}\left(\omega-\omega_{0}\right), &amp; (4)\\
\frac{d\theta}{dt} &amp;= \omega_{n}\left(\omega-\omega_{0}\right). &amp; (5)
\end{array}
&lt;/math&gt;

忽略阻尼项 &lt;math&gt;D_{p}&lt;/math&gt; 的影响，即可借助传统的等面积准则对 GFM IBR 进行暂态功角稳定性分析。&lt;ref name=&quot;kundur1994power&quot; /&gt;然而，由于电流饱和的存在，输出功率与 APC 角之间的关系发生了改变。事实上，正常模式与电流饱和模式下的功角关系分别可表示为&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;与附录 B

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
P_{\mathrm{unsat}} &amp;= \frac{V_{g}V}{X}\sin{\theta} &amp; (6)\\
P_{\mathrm{sat}} &amp;= \frac{I_{s}^{\mathrm{max}}}{1-\omega_{0}\omega_{n}CX}V_{g}\cos{(\theta+\beta)}. &amp; (7)
\end{array}
&lt;/math&gt;

仅当 &lt;math&gt;Z&lt;/math&gt; 的电阻分量可忽略时，这些方程才是较好的近似。根据这些方程，若滤波电容可忽略，则饱和后的输出功率对 &lt;math&gt;X&lt;/math&gt; 的依赖程度显著降低。为直观比较正常输出功率与饱和输出功率对暂态稳定性的影响，图 8 显示：饱和输出功率对应的减速面积（区域 A1）明显小于未饱和时的减速面积（区域 A1 加 A2）。其中 &lt;math&gt;\theta_{0}&lt;/math&gt; 为初始 APC 角，&lt;math&gt;\theta_{\mathrm{af}}&lt;/math&gt; 为故障切除后瞬时的 APC 角，&lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 为饱和阈值。由于有功功率并非构成输出电流的视在功率的唯一分量，&lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 并不是饱和有功功率曲线与正常功率曲线的交点；无功功率的作用使 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 相对该交点有微小偏移。&lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 分别为饱和情形下不稳定平衡角与零输出功率角（过零点角）所对应的 APC 角。这两个角又都小于未饱和情形下的对应值（即 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}^{\mathrm{Norm}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{unsat}}=\pi&lt;/math&gt;）。总之，进入电流饱和模式会减小减速面积、不稳定平衡角 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}&lt;/math&gt; 以及零功率角 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}&lt;/math&gt;。

'''图 8.''' 功角曲线。

一旦 APC 角超过 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;，GFM IBR 在没有任何校正控制的情况下将无法回到稳定平衡点。采用有效的校正控制（将在第 III-B 节详述），意味着对 APC 角与频率进行引导，使得即便 APC 角超过 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;，系统仍能被拉回稳定平衡点（stable equilibrium point, SEP）。然而，一旦越过 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;（自此 GFM IBR 可能反向吸收功率），系统便处于不安全状态，被视为“不安全失稳”。使 GFM IBR 运行在小于 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 的 APC 角下被认为是安全的，因为逆变器还有机会在从电网吸收功率之前，通过采用适当且安全的校正控制回到正常模式。第 IV 节将讨论如何在所提 MPC 中把安全性作为约束加以保证（除稳定性之外）。图 9 给出了 GFM IBR 在两种情形下故障后稳定性的边界：a) 因过流而进入电流饱和模式；b) 具有极大的过流能力而不饱和。饱和与未饱和情形的轨迹经数值计算得到，分别以黑色虚线与绿色虚线表示。在到达饱和角之前，两种情形的轨迹完全相同。该图也证实，饱和会恶化暂态稳定裕度。

'''图 9.''' 配备 CRS（蓝线与黑线）与未配备 CRS（棕线与绿线）的 GFM IBR 的 DOA 边界与故障后轨迹。

=== A. 暂态稳定性增强的基准方法 ===

用于对比的是两种现有控制策略：(1) 频率限幅&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot; /&gt;；(2) 饱和补偿。&lt;ref name=&quot;kkuni2021effects&quot; /&gt;频率限幅本质上是限制 APC 产生的频率，从而限制图 8 中的加速面积。这种限制通过两种方式促进暂态稳定性增强。首先，故障后频率更小，意味着把频率拉回正常运行频率所需的减速更少。其次，故障后的 APC 角（图 8 中的 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{af}}&lt;/math&gt;）相比不限幅的情形显著减小，如图 10 所示（图中轨迹以虚线表示）。通过频率限幅，除非故障持续时间过长，APC 角都将小于稳定边界。注意，边界（最大）频率应足够大，以便 GFM IBR 在正常运行期间能够参与有功功率分配。该频率限值越小，系统能承受的故障持续时间越长；然而 GFM 参与电网频率控制的能力将受限。

'''图 10.''' 在 &lt;math&gt;X=0.46&lt;/math&gt; p.u. 情形下，GFM IBR (a) 配备与 (b) 未配备频率限幅时的故障期间轨迹。蓝线为稳定区域边界。

饱和补偿旨在通过在 APC 环的参考功率中减去一个虚拟功率，来缓解饱和对暂态稳定性的不利影响。如&lt;ref name=&quot;kkuni2021effects&quot; /&gt;所建议，计算该虚拟功率可以使用未饱和的电流参考；不过该方法仅适用于&lt;ref name=&quot;kkuni2021effects&quot; /&gt;中所考虑的某些特定电压控制器（如虚拟阻抗电压控制器）。对于 PI 电压控制器（本文所用），如第 II-B 节所述，电流饱和会使电压控制器失效。因此，在电流饱和模式运行期间，电压控制器产生的电流参考在图 1 的控制方案中不再是有意义的信号。本文为将该方法用作评估所提方法的基准（而非作为主要提出的方法），首先基于有功功率与估计的 APC 角之间的关系计算未饱和功率与饱和功率之差，再从参考功率中减去该差值。与不补偿的控制相比，该方法提供了额外的故障后减速。这一额外减速可能接近所需量：但若小于所需量，则无助于 GFM IBR 恢复稳定；若大于所需量，则可能引发额外的频率与相角振荡（随系统趋于稳态平衡而随时间衰减）。

=== B. 所提解决方案 ===

如图 9 所示，电流饱和会显著缩小 DOA。仅通过改变控制参数几乎无法修正故障后的 APC 轨迹。然而，为增强暂态稳定性而调整参数或重构 APC 控制器，可能损害若干稳定性性质，例如某些条件下的小信号稳定性。因此，我们希望研究一种不依赖于修改 APC 结构或其参数的方法。我们关注的是：检验在进入故障后电流饱和模式时，触发一个 MPC 方案的能力——该方案的目的是引入校正相角跳变并改变参考功率，从而重新引导 APC 轨迹（&lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta\omega&lt;/math&gt;）。

事实上，所提基于 MPC 的方案可为 GFM IBR 的暂态稳定性带来以下机会：对 APC 状态变量（&lt;math&gt;\theta, \Delta\omega&lt;/math&gt;）乃至其轨迹具有更强的可控性。确实，动态地改变参考功率 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 会引起 &lt;math&gt;\Delta\omega&lt;/math&gt; 的变化，进而改变 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt;；而引入校正相角跳变 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt; 也直接改变 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt;。因此，优化求解器有能力通过适当地评估这两个决策变量（控制执行器）来优化系统轨迹。此外，MPC 不仅提高到达 SEP 的概率，还能利用对 GFM IBR 暂态运行施加的恰当约束，从而按安全准则与运行人员意愿行事。当参考功率由 &lt;math&gt;P_{0}&lt;/math&gt; 变为 &lt;math&gt;P_{0}-\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 时，便提供了图 8 中额外的减速面积 A3。此外，借助校正相角跳变，APC 角可以直接回到稳定运行区域。换言之，这两个信号提供了将状态变量路径从图 9 的轨迹中修正回来的机会。

第 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 步（每一步时长为 &lt;math&gt;T_{d}&lt;/math&gt;）的校正方向如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\Delta\omega_{\mathrm{corr}}(k) &amp;= \frac{T_{d}}{2H}\left(\Delta P_{\mathrm{ref}}(k-1)\right) &amp; (8)\\
\Delta\theta_{\mathrm{corr}}(k) &amp;= \Delta\theta_{c}(k)-\Delta\theta_{c}(k-1) &amp; (9)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}(k)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}(k)&lt;/math&gt; 分别为参考功率变化量与校正相角跳变。

== IV. 用于暂态稳定性增强的 MPC ==

本节给出用于适当修正故障后系统轨迹的 MPC 建模形式。记号方面，&lt;math&gt;k\in\{0,1,\ldots,T/T_{d}-1\}&lt;/math&gt; 用作 MPC 时域内的时间索引（&lt;math&gt;T&lt;/math&gt; 为滚动时域的绝对长度，&lt;math&gt;T_{d}&lt;/math&gt; 为该离散化时域的时间步长）。&lt;math&gt;\kappa&lt;/math&gt; 用作绝对时间索引，尽管我们常常隐去该索引（换言之，MPC 滚动时间窗内的每个时刻 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 都对应绝对时刻 &lt;math&gt;\kappa+k&lt;/math&gt;）。因此，MPC 控制器对每个 &lt;math&gt;\kappa&lt;/math&gt; 给出两个参考向量 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}(k)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}(k)&lt;/math&gt;（&lt;math&gt;k\in\{0,1,\ldots,T/T_{d}-1\}&lt;/math&gt;），其构造目标是使 APC 角相对故障后平衡点的偏差平方和最小，即

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\min_{\mathcal{D}}\sum_{k=0}^{T/T_{d}-1}\left(\theta(k)-\arcsin\left(\frac{P_{0}X}{V_{g}V_{d}^{\mathrm{ref}}}\right)\right)^{2} &amp; (10)
\end{array}
&lt;/math&gt;

约束于一组约束 C。这里决策变量集合 D 包含每一时间步的校正信号 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt;，以及刻画系统动态的变量。约束集合 C 要么描述 GFM IBR 暂态过程中的动态行为（子集 C1），要么施加物理安全范围限制（子集 C2）。为列出 C1 的各元素，我们注意到：暂态稳定性分析中最关键的变量是 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt;。计入式 (9) 中 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt; 的影响，同时对式 (5) 离散化，可得

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:7&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\theta(k+1)-\theta(k) = \Delta\theta_{c}(k+1)-\Delta\theta_{c}(k)+T_{d}\omega_{n}\left(\omega(k)-\omega_{0}\right). &amp; (11)
\end{array}
&lt;/math&gt;

类似地，C1 还包括离散化后的摇摆方程 (4)，并按式 (8) 计入有功功率参考变化 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt;，于是

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:8&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
&amp; \omega(k+1)-\omega(k)\\
&amp; \quad = \frac{T_{d}}{2H}\left(P_{0}+\Delta P_{\mathrm{ref}}(k)-P(k)-\frac{1}{D_{p}}\left(\omega(k)-\omega_{0}\right)\right). &amp; (12)
\end{array}
&lt;/math&gt;

由第 III 节可知，GFM IBR 的有功功率输出取决于 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 及其运行模式，即是否处于电流饱和运行状态。为刻画该状态，引入 0-1 变量 &lt;math&gt;n(k)&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;n(k)=0&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;n(k)=1&lt;/math&gt; 分别表示时刻 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 处于电流饱和模式与正常模式。如第 II-A 节所述，若 &lt;math&gt;\theta(k)&lt;/math&gt; 大于 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;，则 GFM IBR 处于电流饱和模式。为刻画“&lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 依此二元比较取 0 或 1”这一事实，引入一个足够大的辅助参数 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt;，并给出关系式

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:9&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\theta_{\mathrm{sat}}-\theta(k) &amp;\leq M n(k) &amp; (13)\\
-M\left(1-n(k)\right) &amp;\leq \theta_{\mathrm{sat}}-\theta(k) &amp; (14)
\end{array}
&lt;/math&gt;

使得仅当 &lt;math&gt;\theta(k)&lt;/math&gt; 小于 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 时才有 &lt;math&gt;n(k)=1&lt;/math&gt;。变量 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 使得 GFM IBR 在电流饱和模式与正常运行模式下的有功功率可表示为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:10&quot;&gt;
\begin{array}{rlll}
-M n(k) \leq &amp; P-\frac{V_{g}I_{\mathrm{sat}}\cos\left(\theta(k)+\beta\right)}{1-XC\omega\omega_{n}} &amp; \leq M n(k) &amp; (15)\\
-M\left(1-n(k)\right) \leq &amp; P-\frac{V_{g}V_{d}^{\mathrm{ref}}}{X}\sin\left(\theta(k)\right) &amp; \leq M\left(1-n(k)\right) &amp; (16)
\end{array}
&lt;/math&gt;

上述方程构成 C1。本节其余方程构成 C2，用以确保系统各变量处于期望的安全范围内。首先，C2 应确保 APC 角估计模块能够准确跟踪其变化。由于 APC 角的快速变化会使 APC 角的精确估计变得困难，因此应约束 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 的变化，即

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:11&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\Delta\theta_{\mathrm{min}} \leq \theta(k+1)-\theta(k) \leq \Delta\theta_{\mathrm{max}}. &amp; (17)
\end{array}
&lt;/math&gt;

为避免较大的频率偏差，还引入以下频率限值

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:12&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\omega_{\mathrm{min}} \leq \omega \leq \omega_{\mathrm{max}}. &amp; (18)
\end{array}
&lt;/math&gt;

此外，为确保 GFM IBR 不从电网吸收有功功率，&lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 应保持在大于零且小于饱和过零点 APC 角的范围内，即

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:13&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
0 \leq \theta(k) \leq \theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}. &amp; (19)
\end{array}
&lt;/math&gt;

当 GFM IBR 处于正常运行模式时，&lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 应设为零；否则 APC 环将收到来自所提 MPC 的校正信号。这是不希望的，因为校正信号只应在电流饱和模式下施加，故

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:14&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
-\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}\left(1-n(k)\right) \leq \Delta P_{\mathrm{ref}}(k) \leq \Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}\left(1-n(k)\right). &amp; (20)
\end{array}
&lt;/math&gt;

当 GFM IBR 回到正常运行模式时，&lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt; 应保持为常数，以避免不必要的校正相角跳变。这需要添加以下约束：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:15&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
-\Delta\theta_{c}^{\mathrm{chg,max}}\left(1-n(k)\right) \leq \Delta\theta_{c}(k+1)-\Delta\theta_{c}(k) \leq 0. &amp; (21)
\end{array}
&lt;/math&gt;

在引入下一条约束之前需要说明：加入该约束是因为发现若无此约束，搜索空间会大到显著拖慢最优解的数值计算。该约束要求一旦 GFM IBR 从电流饱和模式过渡到正常运行模式，就应保持在该状态，即施加

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:16&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
n(k) \leq n(k+1). &amp; (22)
\end{array}
&lt;/math&gt;

最后，基于 MPC 的优化问题由一组初始条件刻画（例如 APC 角与校正控制信号 &lt;math&gt;\theta(0)&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\Delta\theta_{c}(0)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}(0)&lt;/math&gt;），这些初值可由量测或估计给出。考虑优化求解器的计算延迟（假定约为一个时间步），下一时间步的控制动作由 MPC 计算。MPC 问题一经求解，所提控制方法即以 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}(1)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}(1)&lt;/math&gt; 作为校正控制信号执行，随后问题将以滚动方式不断更新与求解，直到 GFM IBR 回到正常运行。

== V. 所提 MPC 的稳定性 ==

所提 MPC 同时促进了稳定性与安全性。更具体地说，稳定性之所以得到改善，是因为校正信号以减小 APC 角相对 SEP 的偏差、并有可能使其归零的方式修正系统轨迹。此外，安全性由一组方程 C2 保证，其中包含“运行于 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 阈值以下”，从而确保不从电网吸收有功功率。因此，实施所提 MPC 会显著增大 DOA。

不过需要指出，此处并未给出用于评估该 DOA 范围的估计或精确计算。对混合整数非线性 MPC 而言，这确实是一项复杂的任务；而且无论如何，可行空间内任意控制律的 DOA 都是对所提 MPC 之 DOA 的保守估计。原因在于：相比可行控制律，所提 MPC 结果的最优性会带来更小的相对 SEP 的角偏差。忽略约束 (17)、(18) 与 (22)（它们或取决于运行人员的偏好，或用于缩小优化搜索空间），以下控制律（CL0）始终是所提 MPC 的一个可行点：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:17&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\Delta P_{\mathrm{ref}}(k) &amp;= \begin{cases}-\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}, &amp; n(k)=0,\\ 0, &amp; n(k)=1,\end{cases}\\
\Delta\theta_{c}(k) &amp;= 0 \quad \forall k \quad (23)
\end{array}
&lt;/math&gt;

不过该控制律并不具备使用校正相角跳变的能力。图 11 所示的 CL0 的 DOA，应被视为所提方法可获得的 DOA 的保守估计。图中边界是针对 &lt;math&gt;X=0.46&lt;/math&gt; p.u. 的情形经数值计算得到的。该图表明：若通过在故障期间施加足够大的 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 来限幅频率，使 GFM IBR 的故障后频率保持在较小值，则 CL0 可将临界切除角增大到接近 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;。因此，所提 MPC 可确保在该故障后 APC 状态以内存在安全稳定的解。

'''图 11.''' 不同 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 标幺值下 CL0 所提供的扩展 DOA 边界。黑色虚线为故障后轨迹。

== VI. 案例研究 ==

为评估所提 MPC 方法与模式振荡抑制方法的有效性，使用 Simulink/MATLAB 进行了仿真，并与已有基准方法进行对比。采用 Artelys Knitro 求解器求解第 IV 节的混合整数非线性优化问题，所有算例的优化时间步长均为 20 ms。所仿真的系统模拟了一个由并联、同型发电单元（GFM IBR）构成的场站，经变压器接入 132 kV 电力系统，并等值为一个 GFM IBR。&lt;ref name=&quot;tayyebi2020frequency&quot; /&gt;仿真系统的控制结构与图 1 相同，基准算例的详细参数汇总于表 I。

'''表 I.''' 所仿真 GFM 场站的参数。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 参数
! 数值
! 单位
! 描述
|-
| &lt;math&gt;S_b&lt;/math&gt;
| 310
| MVA
| 额定视在功率
|-
| &lt;math&gt;V_b&lt;/math&gt;
| 400
| V
| 额定电压
|-
| &lt;math&gt;V_{dc}&lt;/math&gt;
| 1200
| V
| 直流母线电压
|-
| &lt;math&gt;P_0&lt;/math&gt;
| 0.871
| p.u.
| 有功功率参考值
|-
| &lt;math&gt;Q_0&lt;/math&gt;
| 0.0645
| p.u.
| 无功功率参考值
|-
| &lt;math&gt;n&lt;/math&gt;
| 816
| —
| 并联构网型 IBR 的数量
|-
| &lt;math&gt;f_n&lt;/math&gt;
| 60
| Hz
| 额定频率
|-
| &lt;math&gt;D_p&lt;/math&gt;
| 0.03
| p.u.
| 有功下垂系数
|-
| &lt;math&gt;H&lt;/math&gt;
| 2
| p.u.
| 虚拟惯量
|-
| &lt;math&gt;D_q&lt;/math&gt;
| 0.1
| p.u.
| 无功下垂系数
|-
| &lt;math&gt;V_0&lt;/math&gt;
| 1.01
| p.u.
| RPC 的电压设定值
|-
| &lt;math&gt;I_s^{\max}&lt;/math&gt;
| 1.2
| p.u.
| 最大允许电流
|-
| &lt;math&gt;\beta&lt;/math&gt;
| &lt;math&gt;-\frac{\pi}{4}&lt;/math&gt;
| rad
| 饱和电流的相角
|-
| &lt;math&gt;X_{\mathrm{tr}}&lt;/math&gt;
| 0.16
| p.u.
| 变压器绕组总电抗
|}

=== A. MPC 增强暂态稳定性的有效性 ===

本小节通过对比加装 MPC 的系统与采用原控制器的系统（即未采取任何暂态稳定性增强措施）的时域响应，考察所提方法对暂态稳定性的增强程度。由于 GFM IBR 既可接入强电网也可接入弱电网，故对所提方法在两种场景下的暂态稳定性增强效果均进行了研究。本节中，强电网与弱电网分别以 &lt;math&gt;Z_{g}=0.3&lt;/math&gt; p.u. 与 &lt;math&gt;Z_{g}=0.9&lt;/math&gt; p.u. 表征。此外，将所提 MPC 与两种基准方法进行对比，即频率限幅方法（策略 B）与饱和/未饱和功率差的补偿方法（策略 C），如第 III-A 节所述。随后进行灵敏度分析与鲁棒性分析，之后研究不同 MPC 优化时域的影响。

==== 1) 强电网条件下的测试 ====

如图 12 所示，在 &lt;math&gt;t_{0}=0.1&lt;/math&gt; s 发生、持续 450 ms 的故障（通过将戴维南等效电压降至 0.05 p.u. 来模拟）使 GFM IBR 的 APC 角由 0.407 rad 增大到 1.574 rad。在没有任何校正措施时，APC 角甚至在故障切除之前就已越过其不稳定限值。此时补偿控制策略（即 C）通过略微减小加速来缓解该效应，但该方法在长故障场景下效率不高——此时故障期间饱和功率与未饱和功率之差不足以确保稳定。相反，对于较短的故障，故障后未饱和功率与饱和功率之间的显著差异会通过提供更多减速而有助于维持系统稳定。

'''图 12.''' 接入强电网情形下，采用不同控制策略时的 APC 状态变量。

在此情形下，把频率限值（策略 B）设为 1.0066 p.u. 可限制 APC 角的增长速率。然而，由于故障后减速不足，系统在故障后不久便在电流饱和模式下越过不稳定平衡点，如图 12 中由浅黄区域向全黄区域的过渡所示。更确切地说，图中各区域颜色含义为：绿色——GFM IBR 在故障后正常运行（即未饱和）；浅黄——GFM IBR 处于故障后电流饱和运行，此时 APC 角小于饱和不稳定平衡角，仍有可能维持稳定；全黄——APC 角大于饱和模式下的不稳定平衡角，此时只有在适当的补偿控制下，系统才可能回到正常运行模式；红色——APC 角大于有功功率过零点所对应的角，在该区域内 GFM IBR 从电网吸收有功功率，这对直流母线电容是有害的；尽管借助校正控制仍有可能回到正常运行，但该区域运行不稳定，因为不安全；橙色——有功功率为负、GFM IBR 从电网吸收功率，尽管这是不期望的情形，但当 GFM IBR 短暂进入该区域后又回到绿色区域时，仍属可接受。GFM IBR 允许进入该区域的最长持续时间取决于直流母线电容的电容值及其可承受的最大电压。该情形出现在减速幅度较大而阻尼较小时。MPC 的实施可有效地使 GFM IBR 恢复到绿色区域，如图 12 所示。饱和模式运行期间的校正控制律如图 13 所示，包含参考功率变化与校正相角跳变。校正相角跳变有助于迅速回到工作点的 APC 角取值；参考功率变化则如预期那样抑制频率偏差。故障切除后，所提 MPC 立即给出负的 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 以提供更多减速。当 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 明显下降后，&lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 转为正值以抑制频率偏低。与此同时，&lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt; 下降以将 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 拉回 SEP。

'''图 13.''' 图 12 中强电网并网 GFM 仿真对应的校正控制律最优取值。

==== 2) 弱电网条件下的测试 ====

图 14 给出了接入弱电网的 GFM IBR 在遭受持续 250 ms 故障时的暂态响应。与强电网情形相比，此时逆变器对故障的响应更易趋于不稳定，这主要是因为初始 APC 角更高、更接近不稳定边界。因此，即便故障持续时间较短，也容易使逆变器越过该边界。

'''图 14.''' 接入弱电网情形下，采用不同控制策略时的 APC 状态变量。

如第 II-A 节所述，弱电网下的故障期间 GFM IBR 并未进入电流饱和模式。因此，策略 C 在故障期间的行为与原始策略相同。然而故障之后，GFM IBR 过渡到电流饱和模式。若采用原始策略或策略 C 控制，GFM IBR 此时已进入不安全区域（红色）。此情形下策略 B 限制了频率上升，但由于其故障后减速特性不足，系统在故障后数毫秒内便由浅黄区域过渡到全黄区域。另一方面，如图 15 所示，MPC 校正控制在电流饱和模式期间给出了目标意义下最优的参考功率变化与相角跳变，使 GFM IBR 得以迅速回到正常工作点。

'''图 15.''' 图 14 中弱电网并网 GFM 仿真对应的校正控制律最优取值。

==== 3) 灵敏度分析 ====

为展示 MPC 在增强 GFM IBR 暂态稳定性方面的能力，针对不同的故障期间戴维南等效电压（表征大电网中故障位置与 GFM IBR 的远近），将其性能与上述其他策略进行对比评估。图 16 显示，MPC 使临界切除时间（critical clearing time, CCT）显著增大：在所提 MPC 策略下，GFM IBR 的 CCT 稳定在约 770 ms 附近。该仿真结果印证了第 V 节的论断，即若将 GFM IBR 的频率限幅到较小值，则 MPC 可将稳定边界扩展到 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;。可以计算得到：在频率限值为 1.0066 p.u. 时，将 APC 角由工作角 0.4073 rad 增大到过零点角 &lt;math&gt;0.75\pi&lt;/math&gt; rad 需要 783 ms 的故障持续时间。该计算时间与仿真所得 CCT 非常接近。还进行了另一项灵敏度分析，以验证不同负载水平（参考功率）下 CCT 的改善，如图 17 所示。这两项灵敏度分析分别代表了大型电力系统中的不同运行工况与故障位置。

'''图 16.''' 接入强电网（&lt;math&gt;Z_{g}=0.3&lt;/math&gt; p.u.）的 GFM IBR 的 CCT 随戴维南等效电压的变化。

'''图 17.''' 接入 &lt;math&gt;Z_{g}=0.4&lt;/math&gt; p.u. 电网的 GFM IBR 的 CCT 随参考功率的变化。

==== 4) 对参数估计误差的鲁棒性 ====

除了电网阻抗（在实际中通常在线估计）之外，所提 MPC 的所有输入要么是量测值，要么是 GFM IBR 的参数。全文均假定该估计是精确的。本小节分析了一种阻抗估计值比实际值偏大 10% 的情形，以检验鲁棒性。除该估计误差以及用恒定参考电压替代来自 RPC 的参考电压之外，系统与第 VI-A1 节相同。图 18 表明，尽管存在阻抗估计误差，故障后的 APC 状态变量轨迹仍然是稳定的。

'''图 18.''' 不同优化时域下所提 MPC 的故障后 APC 角。

==== 5) 优化时域长度的影响 ====

本节提到的所有仿真中，优化时域均为 0.2 s。较大的优化时域有利于考虑整条轨迹来做出控制决策，但另一方面会增加所需求解器的计算负担。为分析该时域的影响，针对 &lt;math&gt;Z_{g}=0.7&lt;/math&gt; p.u. 且故障持续 450 ms 的算例，采用不同时域进行了 MPC 求解。由图 19 可见，当时域超过 0.2 s 后，故障后轨迹的变化变得不显著。

'''图 19.''' 图注所指不同 MPC 优化时域下的暂态 APC 角。

=== B. 抑制正常模式与电流饱和模式之间振荡的能力分析 ===

本小节分析两个具体算例，以评估第 II-B 节所提模式振荡抑制改进措施的效果。具体而言，其中一个算例未纳入模式振荡抑制策略（如图 20(a) 所示），另一个则纳入（如图 20(b) 所示）。两个算例中 GFM IBR 均遭受了发生于 0.1 s 至 0.175 s 之间的三相故障。如图 20(a) 所示，在 0.175 s 至约 0.8 s 期间可观察到显著振荡。而采用所提模式振荡抑制控制方法后，GFM IBR 在达到正常运行条件之前一直保持于电流饱和模式，且仅有短暂振荡。

'''图 20.''' (a) 文献&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;所述原始 CRS（振荡）；(b) 第 II-B 节所提改进后的模式振荡抑制控制方法（非振荡）。

== VII. 结论 ==

本文提出了一种新的面向模型的策略，用于在考虑电流饱和的前提下改善 GFM IBR 的故障后暂态行为，并对其性能进行了模型驱动的分析。研究表明，GFM IBR 的 APC 角、电网电压与电网强度是导致 GFM IBR 电流参考超过其限值的主要因素。基于该模型构建了 MPC 方法，它可递推地生成目标意义下最优的校正相角跳变与参考功率变化。通过仿真分析了该新方案的性能。在弱电网与强电网条件下，所提方法均优于原始策略与基准方法。尽管本文如&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;那样采用了虚拟同步机方法，但只需对建模形式作简单修改，所提方法也可推广到其他类型的 GFM 控制技术。

== 致谢 ==

作者感谢薛禹胜教授（Prof. Dr. Yusheng Xue）对研究思路提供的有益反馈。

== 附录 A. 饱和角阈值的定义 ==

当电压跌落或 APC 角过大时，GFM 的输出视在功率会变得极大，如图 21 所示。此时，由于逆变器侧电流幅值超过其最大允许值，GFM IBR 由正常运行模式过渡到电流饱和模式。该电流计算为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:18&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{I}_{s} = \mathbf{I}+jC\mathbf{V}\omega_{n}\omega &amp; (24)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其在形式上等于

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:19&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{I}_{s} = \frac{\mathbf{V}-\mathbf{V}_{g}}{R+jX}+jC\mathbf{V}\omega_{n}\omega, &amp; (25)
\end{array}
&lt;/math&gt;

将 &lt;math&gt;V=V\angle\theta&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;R+jX=Z\angle\pi&lt;/math&gt; 代入，可得

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:20&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
I_{s} = &amp; \left(\frac{V}{Z}\cos{\phi}-\frac{V_{g}}{Z}\cos{(\theta+\phi)}\right) &amp; \\
&amp; +j\left(CV\omega_{n}\omega+\frac{V_{g}}{Z}\sin{(\theta+\phi)}-\frac{V}{Z}\sin{\phi}\right). &amp; (26)
\end{array}
&lt;/math&gt;

'''图 21.''' 接入电网（&lt;math&gt;X=0.46&lt;/math&gt; p.u.）的 GFM IBR 的视在功率随电压跌落与 APC 角的变化。

这表明，仅当逆变器侧电流幅值大于 &lt;math&gt;I_{s}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 时，GFM IBR 才进入电流饱和模式。若电网具有高 X/R 比，则利用式 (26)，饱和判据变为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:21&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\cos{\theta} \leq &amp; \frac{1}{1-XC\omega_{n}\omega}\left(\frac{1}{2}\left(\frac{V_{g}}{V}+\frac{V}{V_{g}}\right)\right.\\
&amp; -\frac{\left(ZI_{s}^{\mathrm{max}}\right)^{2}}{2V_{g}V}+\frac{VC^{2}\omega_{n}^{2}\omega^{2}Z^{2}}{2V_{g}}\\
&amp; \left.-Z\frac{V}{V_{g}}C\omega_{n}\omega\sin{\phi}\right). \quad (27)
\end{array}
&lt;/math&gt;

因此，当 GFM IBR 的相角增大到其余弦小于式 (27) 所定义的阈值时，即发生饱和。若忽略滤波电容的影响，则阈值改为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:22&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\cos{\theta} \leq \frac{1}{2}\left(\frac{V_{g}}{V}+\frac{V}{V_{g}}\right)-\frac{\left(ZI_{s}^{\mathrm{max}}\right)^{2}}{2V_{g}V}. &amp; (28)
\end{array}
&lt;/math&gt;

== 附录 B. 电流饱和模式下的电压与功率 ==

根据基尔霍夫电压定律，一般可将 GFM IBR 端电压的行为建模为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:23&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{V} = \mathbf{V}_{g}+\mathbf{Z}\mathbf{I}. &amp; (29)
\end{array}
&lt;/math&gt;

对于电阻可忽略的电网，将式 (24) 与 (29) 合并可得

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:24&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{V} = \frac{jX\mathbf{I}_{s}+\mathbf{V}_{g}}{1-XC\omega_{n}\omega} &amp; (30)
\end{array}
&lt;/math&gt;

以及

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:25&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{I} = \frac{\mathbf{I}_{s}-jC\omega_{n}\omega X\mathbf{V}_{g}}{1-XC\omega_{n}\omega}. &amp; (31)
\end{array}
&lt;/math&gt;

忽略等效电容的影响后，所得电压为 &lt;math&gt;jXI_{s}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 的相量和。在图形上，这可用图 22 表示，其中两个向量之间的夹角等于 GFM IBR 的 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt;、电流饱和角 &lt;math&gt;\beta&lt;/math&gt; 与电网等效阻抗角（&lt;math&gt;\phi\approx\pi/2&lt;/math&gt; rad）之和。该图说明，在弱电网条件下 GFM IBR 的电压变化更大。

'''图 22.''' 不同电网总阻抗（&lt;math&gt;Z_{1}&gt;Z_{2}&gt;Z_{3}&lt;/math&gt;）下电流饱和模式中 GFM IBR 的电压。

上述分析解释了为何在暂态事件中，GFM IBR 的 APC 角一变，电压幅值随之改变。若电网无损耗，则输出功率为 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;I&lt;/math&gt; 的内积。若电容很小，式 (31) 中的 &lt;math&gt;jC\omega_{n}\omega X V_{g}&lt;/math&gt; 可以忽略。由于 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;I&lt;/math&gt; 之间的夹角为 &lt;math&gt;\theta+\beta&lt;/math&gt;，输出功率可计算为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:26&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
P = \frac{I_{s}V_{g}\cos{(\theta+\beta)}}{1-XC\omega_{n}\omega}. &amp; (32)
\end{array}
&lt;/math&gt;

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;</text>
      <sha1>odruqt9ns9pg1bsi2uzb34pnny16qiv</sha1>
    </revision>
    <revision>
      <id>406935</id>
      <parentid>406934</parentid>
      <timestamp>2026-09-16T10:32:41Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Liuxingy</username>
        <id>43</id>
      </contributor>
      <minor />
      <comment>added [[Category:电力系统]] using [[Help:Gadget-HotCat|HotCat]]</comment>
      <origin>406935</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="55052" sha1="20b21w8ceq4ubkce24q69axq6k94d1d" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' A Model Predictive Approach for Enhancing Transient Stability of Grid-Forming Converters

'''作者：''' Ali Arjomandi-Nezhad&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Yifei Guo&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Bikash C. Pal&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Damiano Varagnolo&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;帝国理工学院电气与电子工程系（Department of Electrical and Electronics Engineering, Imperial College London），英国伦敦 SW7 2AZ, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;阿伯丁大学工程学院（School of Engineering, University of Aberdeen），英国阿伯丁 AB24 3FX, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;挪威科技大学工程控制论系（Department of Engineering Cybernetics, Norwegian University of Science and Technology），挪威特隆赫姆 7034

'''关键词：''' 电流饱和（Current Saturation），构网型（Grid-Forming, GFM）换流器，模型预测控制（Model Predictive Control），同步（Synchronization），暂态稳定性（Transient Stability）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 39 卷，第 5 期，2024 年 9 月，pp. 6675–6688；DOI: 10.1109/TPWRS.2024.3368626

== 摘要 ==

本文提出一种模型预测控制（model predictive control, MPC）方法，用于增强构网型（grid-forming, GFM）逆变型电源（inverter-based resources, IBR）在故障后的暂态稳定性。所提控制器在换流器一进入故障后电流饱和模式时即被激活，旨在抑制因电流饱和导致减速不足而引发的不稳定，从而改善 GFM-IBR 的暂态稳定性。该 MPC 方法通过引入适当的校正相角跳变与有功功率参考值来优化 GFM IBR 的故障后轨迹，其中 GFM IBR 的故障后动态被纳入模型。这两个信号为 GFM IBR 的故障后轨迹提供了可控性。本文还处理了电流饱和模式与正常模式之间振荡的抑制问题：当维持正常模式的条件不再成立时，通过强制进入饱和来抑制该振荡。所提方法在不同电网条件下通过动态仿真进行了测试，并与现有其他策略作了对比，结果表明暂态稳定性得到显著改善。

== I. 引言 ==

为应对气候变化关切，许多国家已制定了在电力系统中实现净零排放的国家战略。&lt;ref name=&quot;hmgov2021netzero&quot;&gt;“Net zero strategy: Build back greener,” HM Government, Oct. 2021. [Online]. Available: https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6194dfa4d3bf7f0555071b1b/net-zero-strategy-beis.pdf&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;barker2022towards&quot;&gt;A. Barker, H. Blake, F. M. D’Arcangelo, and P. Lenain, “Towards net zero emissions in Denmark,” in Proc. OECD Econ. Dept. Work., 2022, Art. no. 1705, doi: 10.1787/5b40df8f-en.&lt;/ref&gt;这在很大程度上依赖于通过发展可再生能源、逐步淘汰化石燃料来实现能源供应脱碳。与传统的基于燃料、经同步发电机（synchronous generators, SG）并网的电源不同，大多数可再生能源（如风电和光伏）通过电力电子装置接入电网，这类电源被称为逆变型电源（inverter-based resources, IBR）。目前投运的 IBR 几乎全部为“跟网型”（grid-following, GFL），它们本身不向电力系统提供惯量与强度支撑。&lt;ref name=&quot;matevosyan2022gridforming&quot;&gt;J. Matevosyan et al., “Grid-forming technology in energy systems integration,” ESIG High Share of Inverter-Based Generation Task Force: Report, Accessed: Jun. 20, 2022. [Online]. Available: https://www.esig.energy/wp-content/uploads/2022/03/ESIG-GFM-report-2022.pdf&lt;/ref&gt;随着电源结构持续向低 SG 占比演进，这给系统稳定性带来了重大挑战：一方面，由于系统惯量低，功率扰动会导致频率变化更快；另一方面，由于电网强度低，电压扰动会传播得更远。

为维持电力系统的稳定性，建议采用'''构网型（grid-forming, GFM）'''技术，它使 IBR 能够通过提供虚拟惯量、电压与频率支撑来参与系统稳定。&lt;ref name=&quot;lasseter2020gridforming&quot;&gt;R. H. Lasseter, Z. Chen, and D. Pattabiraman, “Grid-forming inverters: A critical asset for the power grid,” IEEE J. Emerg. Sel. Topics Power Electron., vol. 8, no. 2, pp. 925–935, Jun. 2020.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;wang2023transient&quot;&gt;G. Wang, L. Fu, Q. Hu, C. Liu, and Y. Ma, “Transient synchronization stability of grid-forming converter during grid fault considering transient switched operation mode,” IEEE Trans. Sustain. Energy, vol. 14, no. 3, pp. 1504–1515, Jul. 2023.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;pan2022stability&quot;&gt;R. Pan, D. Liu, S. Liu, J. Yang, L. Kou, and G. Tang, “Stability comparison between grid-forming and grid-following based wind farms integrated MMC-HVDC,” J. Modern Power Syst. Clean Energy, vol. 11, no. 4, pp. 1341–1355, Jul. 2023, doi: 10.35833/MPCE.2022.000158.&lt;/ref&gt;一大挑战来自逆变器有限的过流能力&lt;ref name=&quot;kkuni2021effects&quot;&gt;K. V. Kkuni and G. Yang, “Effects of current limit for grid forming converters on transient stability: Analysis and solution,” 2021, arXiv:2106.13555.&lt;/ref&gt;，这限制了其在大扰动（如电网故障）期间及之后提供足够有功与无功功率的能力，从而使暂态稳定性受到不利影响。通过增大换流器容量以获得更高的故障电流，代价极其高昂。另一方面，与行为紧密依赖于旋转物理部件的 SG 不同，GFM IBR 的暂态行为主要由其控制策略决定。因此，通过改进控制系统设计（其具有更大的自由度与灵活性）来增强暂态稳定性，是更有前景且更具成本效益的途径。

已有大量文献致力于 GFM IBR 的暂态稳定性增强。&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot;&gt;C. Luo, X. Ma, T. Liu, and X. Wang, “Controller-saturation-based transient stability enhancement for grid-forming inverters,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 38, no. 2, pp. 2646–2657, Feb. 2023.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot;&gt;M. Chen, D. Zhou, and F. Blaabjerg, “Enhanced transient angle stability control of grid-forming converter based on virtual synchronous generator,” IEEE Trans. Ind. Electron., vol. 69, no. 9, pp. 9133–9144, Sep. 2022.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;huang2019transient&quot;&gt;L. Huang, H. Xin, Z. Wang, L. Zhang, K. Wu, and J. Hu, “Transient stability analysis and control design of droop-controlled voltage source converters considering current limitation,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 10, no. 1, pp. 578–591, Jan. 2019, doi: 10.1109/TSG.2017.2749259.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;si2023transient&quot;&gt;W. Si and J. Fang, “Transient stability improvement of grid-forming converters through voltage amplitude regulation and reactive power injection,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 38, no. 10, pp. 12116–12125, Oct. 2023, doi: 10.1109/TPEL.2023.3290170.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;ge2023designoriented&quot;&gt;P. Ge, C. Tu, F. Xiao, Q. Guo, and J. Gao, “Design-oriented analysis and transient stability enhancement control for a virtual synchronous generator,” IEEE Trans. Ind. Electron., vol. 70, no. 3, pp. 2675–2684, Mar. 2023, doi: 10.1109/TIE.2022.3172761.&lt;/ref&gt;提出了通过修改 GFM IBR 控制环来增强暂态稳定性的方法。然而，这些方法未考虑故障期间及故障切除后电流饱和对暂态稳定性的影响。在 GFM IBR 的实际实现中，电流饱和是保护电力电子开关免受过流损坏的必要环节。在暂态稳定性研究中忽略这一饱和，会导致具有误导性的分析结论。

电流饱和有两类典型做法&lt;ref name=&quot;qoria2020current&quot;&gt;T. Qoria, F. Gruson, F. Colas, X. Kestelyn, and X. Guillaud, “Current limiting algorithms and transient stability analysis of grid-forming VSCs,” Elect. Power Syst. Res., vol. 189, 2020, Art. no. 106726.&lt;/ref&gt;：(a) 基于虚拟阻抗的方法，即在参考端电压之后模拟一个虚拟阻抗（virtual impedance, VI）以降低过流；(b) 电流参考饱和（current reference saturation, CRS），即对 GFM IBR 电压控制器产生的电流参考施加硬限幅。&lt;ref name=&quot;xiong2022effects&quot;&gt;X. Xiong, C. Wu, and F. Blaabjerg, “Effects of virtual resistance on transient stability of virtual synchronous generators under grid voltage sag,” IEEE Trans. Ind. Electron., vol. 69, no. 5, pp. 4754–4764, May 2022.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zhao2022unified&quot;&gt;F. Zhao, Z. Shuai, W. Huang, Y. Shen, Z. J. Shen, and C. Shen, “A unified model of voltage-controlled inverter for transient angle stability analysis,” IEEE Trans. Power Del., vol. 37, no. 3, pp. 2275–2288, Jun. 2022.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;li2022analysis&quot;&gt;M. Li et al., “Analysis and improvement of large-disturbance stability for grid-connected VSG based on output impedance optimization,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 37, no. 8, pp. 9807–9826, Aug. 2022, doi: 10.1109/TPEL.2022.3153563.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;jin2022dqframe&quot;&gt;Z. Jin and X. Wang, “A DQ-frame asymmetrical virtual impedance control for enhancing transient stability of grid-forming inverters,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 37, no. 4, pp. 4535–4544, Apr. 2022.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zou2023asymmetric&quot;&gt;Z. Zou, C. Wu, Y. Wang, Y. Lu, Q. Zou, and N. Wang, “Asymmetric virtual impedance for improving transient stability of grid forming inverters based on virtual reluctance torque,” in Proc. IEEE 11th Int. Conf. Power Electron. ECCE Asia, 2023, pp. 1167–1172, doi: 10.23919/ICPE2023-ECCEAsia54778.2023.10213908.&lt;/ref&gt;提出了考虑基于 VI 的电流饱和的暂态稳定性增强方法。与基于 CRS 的方法相比，基于 VI 的方法可能具有更高的稳定裕度，但它们可能无法及时限制逆变器的输出电流。结果是，在 VI 起作用限制电流之前，逆变器可能一直处于过载状态。&lt;ref name=&quot;qoria2020current&quot; /&gt;

&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot;&gt;E. Rokrok, T. Qoria, A. Bruyere, B. Francois, and X. Guillaud, “Transient stability assessment and enhancement of grid-forming converters embedding current reference saturation as current limiting strategy,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 2, pp. 1519–1531, Mar. 2022.&lt;/ref&gt;表明，若 CRS 方法中的电流饱和角设置不当，GFM IBR 可能被“卡”在故障后电流饱和运行模式中。为此，文献&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;提出优化电流角，以防止 GFM IBR 被锁定在电流饱和模式。&lt;ref name=&quot;sun2022twostage&quot;&gt;K. Sun, W. Yao, J. Wen, and L. Jiang, “A two-stage simultaneous control scheme for the transient angle stability of VSG considering current limitation and voltage support,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 3, pp. 2137–2150, May 2022.&lt;/ref&gt;提出再次改变 GFM IBR 的参考功率以增强暂态稳定性。&lt;ref name=&quot;liu2023dynamic&quot;&gt;Y. Liu, H. Geng, M. Huang, and X. Zha, “Dynamic current limiting of grid-forming converters for transient synchronization stability enhancement,” IEEE Trans. Ind. Appl., Aug. 2023, early access, Aug. 15, doi: 10.1109/TIA.2023.3305428.&lt;/ref&gt;对电流饱和角进行优化，以最大化基于 Lyapunov 方法评估的 GFM IBR 暂态稳定域。&lt;ref name=&quot;shen2022datadriven&quot;&gt;Y. Shen, Q. Zhou, Y. Li, and Z. Shuai, “Data-driven predictive control for grid-forming converter stability enhancement in island microgrids,” in Proc. IEEE/IAS Ind. Commercial Power Syst. Asia, 2022, pp. 1292–1297, doi: 10.1109/ICPSAsia55496.2022.9949635.&lt;/ref&gt;提出了数据驱动的预测控制，通过引入校正性的功率参考变化来增强暂态稳定性。然而，&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;sun2022twostage&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;liu2023dynamic&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;shen2022datadriven&quot; /&gt;均未考虑“同时进行最优的相角直接校正与功率参考变化”可能带来的收益。因此，这些研究没有充分挖掘通过修改同步控制来增强暂态稳定性的全部潜力。

本文的目标正是挖掘这一潜力：通过在 GFM IBR 的有功功率控制（active power control, APC）环中引入适当的校正相角跳变与功率参考变化，来修改 GFM IBR 的故障后轨迹。这两个校正信号分别直接改变 APC 角与频率。为避免损害稳态运行与小信号稳定性&lt;ref name=&quot;baghaee2017generalized&quot;&gt;H. R. Baghaee, M. Mirsalim, G. B. Gharehpetian, and H. A. Talebi, “A generalized descriptor-system robust H-infinity control of autonomous microgrids to improve small and large signal stability considering communication delays and load nonlinearities,” Int. J. Elect. Power Energy Syst., vol. 92, pp. 63–82, 2017.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;jamali2022distributed&quot;&gt;M. Jamali, H. R. Baghaee, M. S. Sadabadi, G. B. Gharehpetian, A. Anvari-Moghaddam, and F. Blaabjerg, “Distributed finite-time fault tolerant control of isolated AC microgrids considering input constraints,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 13, no. 6, pp. 4525–4537, Nov. 2022, doi: 10.1109/TSG.2022.3188199.&lt;/ref&gt;，校正项仅在 GFM IBR 处于故障后电流饱和模式时才被激活。这两个信号的值由模型预测控制（model predictive control, MPC）方法计算得到。

本文的主要贡献如下：

1）当 GFM IBR 处于故障后电流饱和模式时，向 APC 引入校正相角跳变与功率参考变化。这两个信号通过一个以最小化 APC 角偏差为目标的 MPC 进行优化。这背后的直觉是：减小该偏差可降低逼近不稳定角阈值的风险。通过对上述 MPC 施加适当的限值，可对 GFM IBR 故障后的 APC 角与频率加以约束。

2）所提 MPC 策略的设计目标，是帮助 GFM IBR 尽快回到故障后的稳态平衡点。由于 GFM IBR 完整的故障后暂态行为同时受电流饱和模式与正常模式的影响，该方法需要对 GFM IBR 在这两种模式下的动态进行建模，并判断两种模式之间的切换条件。事实上，如附录 A 所分析，当 APC 角超过一个与电压相关的阈值时，即发生向电流饱和模式的切换。

3）所提 MPC 并不替代 APC，而是通过引入最优校正信号来修正其轨迹。对该方法的性能进行了评估，以考察其在抵御电网扰动方面的局限性与能力。

本文其余部分组织如下。第 II 节给出 GFM IBR 在正常模式与电流饱和模式下运行的模型，并提出抑制高频模式振荡的解决方案。第 III 节分析 GFM IBR 的暂态稳定性，重点关注电流饱和的影响；该节还简要回顾了分析暂态稳定性增强时的两个基准方法，随后讨论了所提方法在提供额外减速与修正 APC 轨迹方面的潜在收益。第 IV 节给出用于实现此类暂态稳定性增强的 MPC 的建模形式。第 V 节给出对所提方法控制的 GFM IBR 故障后暂态稳定吸引域（domain of attraction, DOA）的保守估计。第 VI 节通过一组选定的动态仿真分析该控制器的性能。最后给出一组关于所提方法在降低暂态失稳风险方面能力的结论，并对未来研究提出建议。

== II. 构网型换流器的运行特性 ==

本节概述（基于虚拟同步机的）GFM IBR&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;yazdani2010voltagesourced&quot;&gt;A. Yazdani and R. Iravani, Voltage-Sourced Converters in Power Systems: Modeling, Control, and Applications. Hoboken, NJ, USA: Wiley, 2010.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;tayyebi2019implementation&quot;&gt;A. Tayyebi, “Implementation of grid-forming control techniques in IEEE 9-Bus System,” GitHub project, 2019. [Online]. Available: https://github.com/ATayebi/GridFormingConverters&lt;/ref&gt;，并讨论 GFM IBR 进入电流饱和模式、或在电流饱和模式与正常模式之间振荡的情形。

如图 1 所示，GFM IBR 通常经由电感为 &lt;math&gt;L_{f}&lt;/math&gt;、电容为 &lt;math&gt;C&lt;/math&gt; 的 LC 滤波器，以及阻抗为 &lt;math&gt;Z_{t}&lt;/math&gt; 的变压器接入电网。用戴维南等效（即电压源 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 串联阻抗 &lt;math&gt;Z_{g}&lt;/math&gt;）对电网建模，可得电网与变压器的等效阻抗为 &lt;math&gt;Z:=R+jX=Z_{g}+Z_{t}&lt;/math&gt;。GFM IBR 通常由三层控制器组成。&lt;ref name=&quot;tayyebi2020frequency&quot;&gt;A. Tayyebi, D. Groß, A. Anta, F. Kupzog, and F. Dörfler, “Frequency stability of synchronous machines and grid-forming power converters,” IEEE Trans. Emerg. Sel. Topics Power Electron., vol. 8, no. 2, pp. 1004–1018, Jun. 2020, doi: 10.1109/JESTPE.2020.2966524.&lt;/ref&gt;外层包括无功功率控制器（reactive power controller, RPC）与 APC。GFM IBR 通过 APC 与电网同步，APC 由有功功率下垂与虚拟惯量实现。&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;这也意味着 APC 的“弧”（即交流变量的余弦相位角参数）是 dq 坐标系中所有交流变量相角的参考。

为避免混淆，需注意交流变量的“弧”是其余弦的相位角参数；“弧”不应与“角”相混，“角”是实际信号之弧与参考信号之弧之间的相对差值。考虑信号 &lt;math&gt;x(t)=x_{m}\cos(\omega_{0}(t-t_{0})+\alpha_{x0})&lt;/math&gt;。以 &lt;math&gt;t_{0}&lt;/math&gt; 时刻为参考时，&lt;math&gt;x(t)&lt;/math&gt; 的角为 &lt;math&gt;\alpha_{x0}&lt;/math&gt;，在稳态下为常数；&lt;math&gt;x(t)&lt;/math&gt; 的弧为 &lt;math&gt;\omega_{0}(t-t_{0})+\alpha_{x0}&lt;/math&gt;，在稳态下始终以 &lt;math&gt;\omega_{0}&lt;/math&gt; 的速率变化。

GFM IBR 通过 RPC 参与无功功率分配，RPC 为内层控制（即电压控制器）确定参考值 &lt;math&gt;V_{d}^{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt;。正常运行时参考值 &lt;math&gt;V_{q}^{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 设为 0。以此级联地设置这些参考值，可使电压控制器产生电流参考，从而在正常运行时驱动最内层控制器（即电流控制器）。

'''图 1.''' 典型构网型换流器控制结构的框图，其中本文所提的附加控制结构以紫色高亮。

实际上，电压与电流控制环的动态远快于 APC 环，这意味着在暂态稳定性分析中可将它们忽略。&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;huang2019transient&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;jin2022dqframe&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;综上，图 1 给出了 GFM IBR 的控制框图。由图可见，其中包含典型的带频率限幅的虚拟同步机 APC 控制、RPC 以及内层控制器（即电压控制器与电流控制器，以蓝色表示）&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;yazdani2010voltagesourced&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;tayyebi2019implementation&quot; /&gt;；本文所提附加控制器的逻辑位置以紫色突出显示。GFM IBR 正常运行时对应的电压、电流相量图如图 2 所示。注意，戴维南等效电网电压及其 DQ 坐标之弧均为用于对电网建模的虚拟变量。逆变器侧总电流 &lt;math&gt;I_{s}&lt;/math&gt; 为流过滤波电容的电流（&lt;math&gt;j\omega CV&lt;/math&gt;）与网侧电流（&lt;math&gt;I=(V-V_{g})/Z&lt;/math&gt;）之和。为防止过热，逆变器电流不应超过电流限值 &lt;math&gt;I_{s}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt;。

'''图 2.''' 稳态正常运行模式下的电压与电流。

=== A. 进入电流饱和模式的原因与后果 ===

当扰动导致 APC 角发生显著变化、或导致戴维南等效电压幅值显著变化时，逆变器电流可能超过最大限值。原因在于：在感性输电网中，有功功率与 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 之间、无功功率与 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 之间存在强关联。大的 APC 角导致大有功功率，显著的电压跌落导致大无功功率，二者分别引起额外的 &lt;math&gt;I_{s}&lt;/math&gt;，如图 3 与图 4 的相量图所示。此时，原有的电流饱和环节（图 1 中的“Saturation”）被激活，产生一个新的电流参考，其幅值为 &lt;math&gt;I_{s}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt;、相对 d 轴的角位移为 &lt;math&gt;\beta&lt;/math&gt;。其结果是，图 1 中的“电压控制器”被停用。

'''图 3.''' 在缺少图 1 中饱和环节时，由足够大的 APC 角引起的过流。

'''图 4.''' 在缺少饱和环节时，由足够深的电压跌落引起的过流。

如附录 A 所证明，若 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 超过与电压相关的阈值 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;，则 GFM IBR 进入电流饱和模式；该阈值定义为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\cos{\theta} \leq &amp; \frac{1}{1-XC\omega_{n}\omega}\left(\frac{1}{2}\left(\frac{V_{g}}{V}+\frac{V}{V_{g}}\right)\right.\\
&amp; -\frac{\left(ZI_{s}^{\mathrm{max}}\right)^{2}}{2V_{g}V}+\frac{VC^{2}\omega_{n}^{2}\omega^{2}Z^{2}}{2V_{g}}\\
&amp; \left.-Z\frac{V}{V_{g}}C\omega_{n}\omega\sin{\phi}\right). \quad (1)
\end{array}
&lt;/math&gt;

注意，若忽略滤波电容的影响（其值很小，对实际电压、电流的影响可忽略），该阈值取决于电网强度与电网戴维南等效电压（如图 5 所总结）。更具体地说，对于强电网，饱和 APC 角阈值相对较小，在深度电压跌落时尤为如此。然而，随着电网变弱，饱和阈值 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 会变大。原因在于：若电网较弱（&lt;math&gt;Z&lt;/math&gt; 较大），则图 2 中较小的电流 &lt;math&gt;I&lt;/math&gt; 即可产生相同的 &lt;math&gt;ZI&lt;/math&gt;。因此，接入弱电网时，正常模式下允许的电流可以容纳 &lt;math&gt;V&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 之间更大的相量差。图 5 表明，若电网极其薄弱，严重的电压跌落也不会使 GFM IBR 进入电流饱和模式。

'''图 5.''' 在不同等效阻抗（&lt;math&gt;Z&lt;/math&gt;，取值见图注）下，饱和阈值 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 随电网戴维南等效电压 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 的变化。

如本节前文所述，电流饱和会使电压控制器产生的电流参考失效。因此，此时 GFM IBR 的电压 &lt;math&gt;V&lt;/math&gt; 不再跟随其参考值（&lt;math&gt;V_{d}^{\mathrm{ref}}, V_{q}^{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt;），而是由图 6、图 7 所示的 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;I_{s}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\beta&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Z&lt;/math&gt; 决定。再次忽略滤波电容的影响，可如附录 B 那样进行相量分析，得到电流饱和模式下的电压为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
V_{d}^{\mathrm{sat}} &amp;= V_{g}\cos{\theta}+ZI_{s}^{\mathrm{max}}\cos{(\beta+\phi)}, &amp; (2)\\
V_{q}^{\mathrm{sat}} &amp;= -V_{g}\sin{\theta}+ZI_{s}^{\mathrm{max}}\sin{(\beta+\phi)}. &amp; (3)
\end{array}
&lt;/math&gt;

'''图 6.''' 由深度电压跌落引发的电流饱和模式下的电压与电流。

'''图 7.''' 由较大的 APC 角引发的电流饱和模式下的电压与电流。

=== B. 故障后恢复期间模式振荡的抑制 ===

在电流饱和模式下，电压控制器被停用，但仍会产生一个电流参考。若该参考在电流饱和运行期间大于允许的最大电流，则 GFM IBR 不会切回正常模式。&lt;ref name=&quot;fan2023faultrecovery&quot;&gt;B. Fan and X. Wang, “Fault recovery analysis of grid-forming inverters with priority-based current limiters,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 38, no. 6, pp. 5102–5112, Nov. 2023, doi: 10.1109/TPWRS.2022.3221209.&lt;/ref&gt;该参考的幅值又取决于 GFM IBR 的 APC 角、电压控制器的参数、抗积分饱和（anti wind-up）策略以及故障后的电网条件。在某些情况下，该参考会小于允许值，GFM IBR 于是回到正常模式；但进入正常模式后的条件又使其立即重新进入饱和。在这些情况下，GFM IBR 会在电流饱和模式与正常模式之间来回切换，在系统中引发振荡。&lt;ref name=&quot;fan2023faultrecovery&quot; /&gt;模式振荡的存在会带来持续数百毫秒的高频扰动。

为抑制这一现象，本文提出：无论电压控制器产生的电流参考幅值如何，只要 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 的余弦小于式 (1) 所给阈值的 95%，就使 GFM IBR 保持于电流饱和模式。在变量与参数估计存在误差时，式 (1) 的判据可能有误，该误差会导致不必要地保持饱和，从而损害暂态稳定性。为防止超过必要程度地强制饱和，仅将判据的 95% 作为保持饱和的门槛，因此仍可能存在轻微振荡。尽管如此，保持饱和仍能抑制掉绝大部分振荡。

== III. 构网型换流器的暂态稳定性 ==

GFM IBR 的暂态稳定性概念与其在大扰动后保持同步的能力有关。&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot; /&gt;同步主要与 APC 角及频率相关。基于图 1 所示的控制设计，APC 环遵循摇摆方程&lt;ref name=&quot;kundur1994power&quot;&gt;P. Kundur, Power System Stability and Control. New York, NY, USA: McGraw-Hill, 1994.&lt;/ref&gt;，即

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
P_{0}-P &amp;= 2H\frac{d\omega}{dt}+\frac{1}{D_{p}}\left(\omega-\omega_{0}\right), &amp; (4)\\
\frac{d\theta}{dt} &amp;= \omega_{n}\left(\omega-\omega_{0}\right). &amp; (5)
\end{array}
&lt;/math&gt;

忽略阻尼项 &lt;math&gt;D_{p}&lt;/math&gt; 的影响，即可借助传统的等面积准则对 GFM IBR 进行暂态功角稳定性分析。&lt;ref name=&quot;kundur1994power&quot; /&gt;然而，由于电流饱和的存在，输出功率与 APC 角之间的关系发生了改变。事实上，正常模式与电流饱和模式下的功角关系分别可表示为&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;与附录 B

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
P_{\mathrm{unsat}} &amp;= \frac{V_{g}V}{X}\sin{\theta} &amp; (6)\\
P_{\mathrm{sat}} &amp;= \frac{I_{s}^{\mathrm{max}}}{1-\omega_{0}\omega_{n}CX}V_{g}\cos{(\theta+\beta)}. &amp; (7)
\end{array}
&lt;/math&gt;

仅当 &lt;math&gt;Z&lt;/math&gt; 的电阻分量可忽略时，这些方程才是较好的近似。根据这些方程，若滤波电容可忽略，则饱和后的输出功率对 &lt;math&gt;X&lt;/math&gt; 的依赖程度显著降低。为直观比较正常输出功率与饱和输出功率对暂态稳定性的影响，图 8 显示：饱和输出功率对应的减速面积（区域 A1）明显小于未饱和时的减速面积（区域 A1 加 A2）。其中 &lt;math&gt;\theta_{0}&lt;/math&gt; 为初始 APC 角，&lt;math&gt;\theta_{\mathrm{af}}&lt;/math&gt; 为故障切除后瞬时的 APC 角，&lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 为饱和阈值。由于有功功率并非构成输出电流的视在功率的唯一分量，&lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 并不是饱和有功功率曲线与正常功率曲线的交点；无功功率的作用使 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 相对该交点有微小偏移。&lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 分别为饱和情形下不稳定平衡角与零输出功率角（过零点角）所对应的 APC 角。这两个角又都小于未饱和情形下的对应值（即 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}^{\mathrm{Norm}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{unsat}}=\pi&lt;/math&gt;）。总之，进入电流饱和模式会减小减速面积、不稳定平衡角 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}&lt;/math&gt; 以及零功率角 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}&lt;/math&gt;。

'''图 8.''' 功角曲线。

一旦 APC 角超过 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;，GFM IBR 在没有任何校正控制的情况下将无法回到稳定平衡点。采用有效的校正控制（将在第 III-B 节详述），意味着对 APC 角与频率进行引导，使得即便 APC 角超过 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{UE}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;，系统仍能被拉回稳定平衡点（stable equilibrium point, SEP）。然而，一旦越过 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;（自此 GFM IBR 可能反向吸收功率），系统便处于不安全状态，被视为“不安全失稳”。使 GFM IBR 运行在小于 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 的 APC 角下被认为是安全的，因为逆变器还有机会在从电网吸收功率之前，通过采用适当且安全的校正控制回到正常模式。第 IV 节将讨论如何在所提 MPC 中把安全性作为约束加以保证（除稳定性之外）。图 9 给出了 GFM IBR 在两种情形下故障后稳定性的边界：a) 因过流而进入电流饱和模式；b) 具有极大的过流能力而不饱和。饱和与未饱和情形的轨迹经数值计算得到，分别以黑色虚线与绿色虚线表示。在到达饱和角之前，两种情形的轨迹完全相同。该图也证实，饱和会恶化暂态稳定裕度。

'''图 9.''' 配备 CRS（蓝线与黑线）与未配备 CRS（棕线与绿线）的 GFM IBR 的 DOA 边界与故障后轨迹。

=== A. 暂态稳定性增强的基准方法 ===

用于对比的是两种现有控制策略：(1) 频率限幅&lt;ref name=&quot;luo2023controllersaturation&quot; /&gt;；(2) 饱和补偿。&lt;ref name=&quot;kkuni2021effects&quot; /&gt;频率限幅本质上是限制 APC 产生的频率，从而限制图 8 中的加速面积。这种限制通过两种方式促进暂态稳定性增强。首先，故障后频率更小，意味着把频率拉回正常运行频率所需的减速更少。其次，故障后的 APC 角（图 8 中的 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{af}}&lt;/math&gt;）相比不限幅的情形显著减小，如图 10 所示（图中轨迹以虚线表示）。通过频率限幅，除非故障持续时间过长，APC 角都将小于稳定边界。注意，边界（最大）频率应足够大，以便 GFM IBR 在正常运行期间能够参与有功功率分配。该频率限值越小，系统能承受的故障持续时间越长；然而 GFM 参与电网频率控制的能力将受限。

'''图 10.''' 在 &lt;math&gt;X=0.46&lt;/math&gt; p.u. 情形下，GFM IBR (a) 配备与 (b) 未配备频率限幅时的故障期间轨迹。蓝线为稳定区域边界。

饱和补偿旨在通过在 APC 环的参考功率中减去一个虚拟功率，来缓解饱和对暂态稳定性的不利影响。如&lt;ref name=&quot;kkuni2021effects&quot; /&gt;所建议，计算该虚拟功率可以使用未饱和的电流参考；不过该方法仅适用于&lt;ref name=&quot;kkuni2021effects&quot; /&gt;中所考虑的某些特定电压控制器（如虚拟阻抗电压控制器）。对于 PI 电压控制器（本文所用），如第 II-B 节所述，电流饱和会使电压控制器失效。因此，在电流饱和模式运行期间，电压控制器产生的电流参考在图 1 的控制方案中不再是有意义的信号。本文为将该方法用作评估所提方法的基准（而非作为主要提出的方法），首先基于有功功率与估计的 APC 角之间的关系计算未饱和功率与饱和功率之差，再从参考功率中减去该差值。与不补偿的控制相比，该方法提供了额外的故障后减速。这一额外减速可能接近所需量：但若小于所需量，则无助于 GFM IBR 恢复稳定；若大于所需量，则可能引发额外的频率与相角振荡（随系统趋于稳态平衡而随时间衰减）。

=== B. 所提解决方案 ===

如图 9 所示，电流饱和会显著缩小 DOA。仅通过改变控制参数几乎无法修正故障后的 APC 轨迹。然而，为增强暂态稳定性而调整参数或重构 APC 控制器，可能损害若干稳定性性质，例如某些条件下的小信号稳定性。因此，我们希望研究一种不依赖于修改 APC 结构或其参数的方法。我们关注的是：检验在进入故障后电流饱和模式时，触发一个 MPC 方案的能力——该方案的目的是引入校正相角跳变并改变参考功率，从而重新引导 APC 轨迹（&lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta\omega&lt;/math&gt;）。

事实上，所提基于 MPC 的方案可为 GFM IBR 的暂态稳定性带来以下机会：对 APC 状态变量（&lt;math&gt;\theta, \Delta\omega&lt;/math&gt;）乃至其轨迹具有更强的可控性。确实，动态地改变参考功率 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 会引起 &lt;math&gt;\Delta\omega&lt;/math&gt; 的变化，进而改变 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt;；而引入校正相角跳变 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt; 也直接改变 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt;。因此，优化求解器有能力通过适当地评估这两个决策变量（控制执行器）来优化系统轨迹。此外，MPC 不仅提高到达 SEP 的概率，还能利用对 GFM IBR 暂态运行施加的恰当约束，从而按安全准则与运行人员意愿行事。当参考功率由 &lt;math&gt;P_{0}&lt;/math&gt; 变为 &lt;math&gt;P_{0}-\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 时，便提供了图 8 中额外的减速面积 A3。此外，借助校正相角跳变，APC 角可以直接回到稳定运行区域。换言之，这两个信号提供了将状态变量路径从图 9 的轨迹中修正回来的机会。

第 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 步（每一步时长为 &lt;math&gt;T_{d}&lt;/math&gt;）的校正方向如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\Delta\omega_{\mathrm{corr}}(k) &amp;= \frac{T_{d}}{2H}\left(\Delta P_{\mathrm{ref}}(k-1)\right) &amp; (8)\\
\Delta\theta_{\mathrm{corr}}(k) &amp;= \Delta\theta_{c}(k)-\Delta\theta_{c}(k-1) &amp; (9)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}(k)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}(k)&lt;/math&gt; 分别为参考功率变化量与校正相角跳变。

== IV. 用于暂态稳定性增强的 MPC ==

本节给出用于适当修正故障后系统轨迹的 MPC 建模形式。记号方面，&lt;math&gt;k\in\{0,1,\ldots,T/T_{d}-1\}&lt;/math&gt; 用作 MPC 时域内的时间索引（&lt;math&gt;T&lt;/math&gt; 为滚动时域的绝对长度，&lt;math&gt;T_{d}&lt;/math&gt; 为该离散化时域的时间步长）。&lt;math&gt;\kappa&lt;/math&gt; 用作绝对时间索引，尽管我们常常隐去该索引（换言之，MPC 滚动时间窗内的每个时刻 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 都对应绝对时刻 &lt;math&gt;\kappa+k&lt;/math&gt;）。因此，MPC 控制器对每个 &lt;math&gt;\kappa&lt;/math&gt; 给出两个参考向量 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}(k)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}(k)&lt;/math&gt;（&lt;math&gt;k\in\{0,1,\ldots,T/T_{d}-1\}&lt;/math&gt;），其构造目标是使 APC 角相对故障后平衡点的偏差平方和最小，即

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\min_{\mathcal{D}}\sum_{k=0}^{T/T_{d}-1}\left(\theta(k)-\arcsin\left(\frac{P_{0}X}{V_{g}V_{d}^{\mathrm{ref}}}\right)\right)^{2} &amp; (10)
\end{array}
&lt;/math&gt;

约束于一组约束 C。这里决策变量集合 D 包含每一时间步的校正信号 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt;，以及刻画系统动态的变量。约束集合 C 要么描述 GFM IBR 暂态过程中的动态行为（子集 C1），要么施加物理安全范围限制（子集 C2）。为列出 C1 的各元素，我们注意到：暂态稳定性分析中最关键的变量是 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt;。计入式 (9) 中 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt; 的影响，同时对式 (5) 离散化，可得

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:7&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\theta(k+1)-\theta(k) = \Delta\theta_{c}(k+1)-\Delta\theta_{c}(k)+T_{d}\omega_{n}\left(\omega(k)-\omega_{0}\right). &amp; (11)
\end{array}
&lt;/math&gt;

类似地，C1 还包括离散化后的摇摆方程 (4)，并按式 (8) 计入有功功率参考变化 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt;，于是

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:8&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
&amp; \omega(k+1)-\omega(k)\\
&amp; \quad = \frac{T_{d}}{2H}\left(P_{0}+\Delta P_{\mathrm{ref}}(k)-P(k)-\frac{1}{D_{p}}\left(\omega(k)-\omega_{0}\right)\right). &amp; (12)
\end{array}
&lt;/math&gt;

由第 III 节可知，GFM IBR 的有功功率输出取决于 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 及其运行模式，即是否处于电流饱和运行状态。为刻画该状态，引入 0-1 变量 &lt;math&gt;n(k)&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;n(k)=0&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;n(k)=1&lt;/math&gt; 分别表示时刻 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 处于电流饱和模式与正常模式。如第 II-A 节所述，若 &lt;math&gt;\theta(k)&lt;/math&gt; 大于 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;，则 GFM IBR 处于电流饱和模式。为刻画“&lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 依此二元比较取 0 或 1”这一事实，引入一个足够大的辅助参数 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt;，并给出关系式

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:9&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\theta_{\mathrm{sat}}-\theta(k) &amp;\leq M n(k) &amp; (13)\\
-M\left(1-n(k)\right) &amp;\leq \theta_{\mathrm{sat}}-\theta(k) &amp; (14)
\end{array}
&lt;/math&gt;

使得仅当 &lt;math&gt;\theta(k)&lt;/math&gt; 小于 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 时才有 &lt;math&gt;n(k)=1&lt;/math&gt;。变量 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 使得 GFM IBR 在电流饱和模式与正常运行模式下的有功功率可表示为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:10&quot;&gt;
\begin{array}{rlll}
-M n(k) \leq &amp; P-\frac{V_{g}I_{\mathrm{sat}}\cos\left(\theta(k)+\beta\right)}{1-XC\omega\omega_{n}} &amp; \leq M n(k) &amp; (15)\\
-M\left(1-n(k)\right) \leq &amp; P-\frac{V_{g}V_{d}^{\mathrm{ref}}}{X}\sin\left(\theta(k)\right) &amp; \leq M\left(1-n(k)\right) &amp; (16)
\end{array}
&lt;/math&gt;

上述方程构成 C1。本节其余方程构成 C2，用以确保系统各变量处于期望的安全范围内。首先，C2 应确保 APC 角估计模块能够准确跟踪其变化。由于 APC 角的快速变化会使 APC 角的精确估计变得困难，因此应约束 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 的变化，即

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:11&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\Delta\theta_{\mathrm{min}} \leq \theta(k+1)-\theta(k) \leq \Delta\theta_{\mathrm{max}}. &amp; (17)
\end{array}
&lt;/math&gt;

为避免较大的频率偏差，还引入以下频率限值

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:12&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\omega_{\mathrm{min}} \leq \omega \leq \omega_{\mathrm{max}}. &amp; (18)
\end{array}
&lt;/math&gt;

此外，为确保 GFM IBR 不从电网吸收有功功率，&lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 应保持在大于零且小于饱和过零点 APC 角的范围内，即

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:13&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
0 \leq \theta(k) \leq \theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}. &amp; (19)
\end{array}
&lt;/math&gt;

当 GFM IBR 处于正常运行模式时，&lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 应设为零；否则 APC 环将收到来自所提 MPC 的校正信号。这是不希望的，因为校正信号只应在电流饱和模式下施加，故

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:14&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
-\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}\left(1-n(k)\right) \leq \Delta P_{\mathrm{ref}}(k) \leq \Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}\left(1-n(k)\right). &amp; (20)
\end{array}
&lt;/math&gt;

当 GFM IBR 回到正常运行模式时，&lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt; 应保持为常数，以避免不必要的校正相角跳变。这需要添加以下约束：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:15&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
-\Delta\theta_{c}^{\mathrm{chg,max}}\left(1-n(k)\right) \leq \Delta\theta_{c}(k+1)-\Delta\theta_{c}(k) \leq 0. &amp; (21)
\end{array}
&lt;/math&gt;

在引入下一条约束之前需要说明：加入该约束是因为发现若无此约束，搜索空间会大到显著拖慢最优解的数值计算。该约束要求一旦 GFM IBR 从电流饱和模式过渡到正常运行模式，就应保持在该状态，即施加

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:16&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
n(k) \leq n(k+1). &amp; (22)
\end{array}
&lt;/math&gt;

最后，基于 MPC 的优化问题由一组初始条件刻画（例如 APC 角与校正控制信号 &lt;math&gt;\theta(0)&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\Delta\theta_{c}(0)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}(0)&lt;/math&gt;），这些初值可由量测或估计给出。考虑优化求解器的计算延迟（假定约为一个时间步），下一时间步的控制动作由 MPC 计算。MPC 问题一经求解，所提控制方法即以 &lt;math&gt;\Delta\theta_{c}(1)&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}(1)&lt;/math&gt; 作为校正控制信号执行，随后问题将以滚动方式不断更新与求解，直到 GFM IBR 回到正常运行。

== V. 所提 MPC 的稳定性 ==

所提 MPC 同时促进了稳定性与安全性。更具体地说，稳定性之所以得到改善，是因为校正信号以减小 APC 角相对 SEP 的偏差、并有可能使其归零的方式修正系统轨迹。此外，安全性由一组方程 C2 保证，其中包含“运行于 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt; 阈值以下”，从而确保不从电网吸收有功功率。因此，实施所提 MPC 会显著增大 DOA。

不过需要指出，此处并未给出用于评估该 DOA 范围的估计或精确计算。对混合整数非线性 MPC 而言，这确实是一项复杂的任务；而且无论如何，可行空间内任意控制律的 DOA 都是对所提 MPC 之 DOA 的保守估计。原因在于：相比可行控制律，所提 MPC 结果的最优性会带来更小的相对 SEP 的角偏差。忽略约束 (17)、(18) 与 (22)（它们或取决于运行人员的偏好，或用于缩小优化搜索空间），以下控制律（CL0）始终是所提 MPC 的一个可行点：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:17&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\Delta P_{\mathrm{ref}}(k) &amp;= \begin{cases}-\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}, &amp; n(k)=0,\\ 0, &amp; n(k)=1,\end{cases}\\
\Delta\theta_{c}(k) &amp;= 0 \quad \forall k \quad (23)
\end{array}
&lt;/math&gt;

不过该控制律并不具备使用校正相角跳变的能力。图 11 所示的 CL0 的 DOA，应被视为所提方法可获得的 DOA 的保守估计。图中边界是针对 &lt;math&gt;X=0.46&lt;/math&gt; p.u. 的情形经数值计算得到的。该图表明：若通过在故障期间施加足够大的 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 来限幅频率，使 GFM IBR 的故障后频率保持在较小值，则 CL0 可将临界切除角增大到接近 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;。因此，所提 MPC 可确保在该故障后 APC 状态以内存在安全稳定的解。

'''图 11.''' 不同 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 标幺值下 CL0 所提供的扩展 DOA 边界。黑色虚线为故障后轨迹。

== VI. 案例研究 ==

为评估所提 MPC 方法与模式振荡抑制方法的有效性，使用 Simulink/MATLAB 进行了仿真，并与已有基准方法进行对比。采用 Artelys Knitro 求解器求解第 IV 节的混合整数非线性优化问题，所有算例的优化时间步长均为 20 ms。所仿真的系统模拟了一个由并联、同型发电单元（GFM IBR）构成的场站，经变压器接入 132 kV 电力系统，并等值为一个 GFM IBR。&lt;ref name=&quot;tayyebi2020frequency&quot; /&gt;仿真系统的控制结构与图 1 相同，基准算例的详细参数汇总于表 I。

'''表 I.''' 所仿真 GFM 场站的参数。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 参数
! 数值
! 单位
! 描述
|-
| &lt;math&gt;S_b&lt;/math&gt;
| 310
| MVA
| 额定视在功率
|-
| &lt;math&gt;V_b&lt;/math&gt;
| 400
| V
| 额定电压
|-
| &lt;math&gt;V_{dc}&lt;/math&gt;
| 1200
| V
| 直流母线电压
|-
| &lt;math&gt;P_0&lt;/math&gt;
| 0.871
| p.u.
| 有功功率参考值
|-
| &lt;math&gt;Q_0&lt;/math&gt;
| 0.0645
| p.u.
| 无功功率参考值
|-
| &lt;math&gt;n&lt;/math&gt;
| 816
| —
| 并联构网型 IBR 的数量
|-
| &lt;math&gt;f_n&lt;/math&gt;
| 60
| Hz
| 额定频率
|-
| &lt;math&gt;D_p&lt;/math&gt;
| 0.03
| p.u.
| 有功下垂系数
|-
| &lt;math&gt;H&lt;/math&gt;
| 2
| p.u.
| 虚拟惯量
|-
| &lt;math&gt;D_q&lt;/math&gt;
| 0.1
| p.u.
| 无功下垂系数
|-
| &lt;math&gt;V_0&lt;/math&gt;
| 1.01
| p.u.
| RPC 的电压设定值
|-
| &lt;math&gt;I_s^{\max}&lt;/math&gt;
| 1.2
| p.u.
| 最大允许电流
|-
| &lt;math&gt;\beta&lt;/math&gt;
| &lt;math&gt;-\frac{\pi}{4}&lt;/math&gt;
| rad
| 饱和电流的相角
|-
| &lt;math&gt;X_{\mathrm{tr}}&lt;/math&gt;
| 0.16
| p.u.
| 变压器绕组总电抗
|}

=== A. MPC 增强暂态稳定性的有效性 ===

本小节通过对比加装 MPC 的系统与采用原控制器的系统（即未采取任何暂态稳定性增强措施）的时域响应，考察所提方法对暂态稳定性的增强程度。由于 GFM IBR 既可接入强电网也可接入弱电网，故对所提方法在两种场景下的暂态稳定性增强效果均进行了研究。本节中，强电网与弱电网分别以 &lt;math&gt;Z_{g}=0.3&lt;/math&gt; p.u. 与 &lt;math&gt;Z_{g}=0.9&lt;/math&gt; p.u. 表征。此外，将所提 MPC 与两种基准方法进行对比，即频率限幅方法（策略 B）与饱和/未饱和功率差的补偿方法（策略 C），如第 III-A 节所述。随后进行灵敏度分析与鲁棒性分析，之后研究不同 MPC 优化时域的影响。

==== 1) 强电网条件下的测试 ====

如图 12 所示，在 &lt;math&gt;t_{0}=0.1&lt;/math&gt; s 发生、持续 450 ms 的故障（通过将戴维南等效电压降至 0.05 p.u. 来模拟）使 GFM IBR 的 APC 角由 0.407 rad 增大到 1.574 rad。在没有任何校正措施时，APC 角甚至在故障切除之前就已越过其不稳定限值。此时补偿控制策略（即 C）通过略微减小加速来缓解该效应，但该方法在长故障场景下效率不高——此时故障期间饱和功率与未饱和功率之差不足以确保稳定。相反，对于较短的故障，故障后未饱和功率与饱和功率之间的显著差异会通过提供更多减速而有助于维持系统稳定。

'''图 12.''' 接入强电网情形下，采用不同控制策略时的 APC 状态变量。

在此情形下，把频率限值（策略 B）设为 1.0066 p.u. 可限制 APC 角的增长速率。然而，由于故障后减速不足，系统在故障后不久便在电流饱和模式下越过不稳定平衡点，如图 12 中由浅黄区域向全黄区域的过渡所示。更确切地说，图中各区域颜色含义为：绿色——GFM IBR 在故障后正常运行（即未饱和）；浅黄——GFM IBR 处于故障后电流饱和运行，此时 APC 角小于饱和不稳定平衡角，仍有可能维持稳定；全黄——APC 角大于饱和模式下的不稳定平衡角，此时只有在适当的补偿控制下，系统才可能回到正常运行模式；红色——APC 角大于有功功率过零点所对应的角，在该区域内 GFM IBR 从电网吸收有功功率，这对直流母线电容是有害的；尽管借助校正控制仍有可能回到正常运行，但该区域运行不稳定，因为不安全；橙色——有功功率为负、GFM IBR 从电网吸收功率，尽管这是不期望的情形，但当 GFM IBR 短暂进入该区域后又回到绿色区域时，仍属可接受。GFM IBR 允许进入该区域的最长持续时间取决于直流母线电容的电容值及其可承受的最大电压。该情形出现在减速幅度较大而阻尼较小时。MPC 的实施可有效地使 GFM IBR 恢复到绿色区域，如图 12 所示。饱和模式运行期间的校正控制律如图 13 所示，包含参考功率变化与校正相角跳变。校正相角跳变有助于迅速回到工作点的 APC 角取值；参考功率变化则如预期那样抑制频率偏差。故障切除后，所提 MPC 立即给出负的 &lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 以提供更多减速。当 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 明显下降后，&lt;math&gt;\Delta P_{\mathrm{ref}}&lt;/math&gt; 转为正值以抑制频率偏低。与此同时，&lt;math&gt;\Delta\theta_{c}&lt;/math&gt; 下降以将 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt; 拉回 SEP。

'''图 13.''' 图 12 中强电网并网 GFM 仿真对应的校正控制律最优取值。

==== 2) 弱电网条件下的测试 ====

图 14 给出了接入弱电网的 GFM IBR 在遭受持续 250 ms 故障时的暂态响应。与强电网情形相比，此时逆变器对故障的响应更易趋于不稳定，这主要是因为初始 APC 角更高、更接近不稳定边界。因此，即便故障持续时间较短，也容易使逆变器越过该边界。

'''图 14.''' 接入弱电网情形下，采用不同控制策略时的 APC 状态变量。

如第 II-A 节所述，弱电网下的故障期间 GFM IBR 并未进入电流饱和模式。因此，策略 C 在故障期间的行为与原始策略相同。然而故障之后，GFM IBR 过渡到电流饱和模式。若采用原始策略或策略 C 控制，GFM IBR 此时已进入不安全区域（红色）。此情形下策略 B 限制了频率上升，但由于其故障后减速特性不足，系统在故障后数毫秒内便由浅黄区域过渡到全黄区域。另一方面，如图 15 所示，MPC 校正控制在电流饱和模式期间给出了目标意义下最优的参考功率变化与相角跳变，使 GFM IBR 得以迅速回到正常工作点。

'''图 15.''' 图 14 中弱电网并网 GFM 仿真对应的校正控制律最优取值。

==== 3) 灵敏度分析 ====

为展示 MPC 在增强 GFM IBR 暂态稳定性方面的能力，针对不同的故障期间戴维南等效电压（表征大电网中故障位置与 GFM IBR 的远近），将其性能与上述其他策略进行对比评估。图 16 显示，MPC 使临界切除时间（critical clearing time, CCT）显著增大：在所提 MPC 策略下，GFM IBR 的 CCT 稳定在约 770 ms 附近。该仿真结果印证了第 V 节的论断，即若将 GFM IBR 的频率限幅到较小值，则 MPC 可将稳定边界扩展到 &lt;math&gt;\theta_{\mathrm{ZC}}^{\mathrm{sat}}&lt;/math&gt;。可以计算得到：在频率限值为 1.0066 p.u. 时，将 APC 角由工作角 0.4073 rad 增大到过零点角 &lt;math&gt;0.75\pi&lt;/math&gt; rad 需要 783 ms 的故障持续时间。该计算时间与仿真所得 CCT 非常接近。还进行了另一项灵敏度分析，以验证不同负载水平（参考功率）下 CCT 的改善，如图 17 所示。这两项灵敏度分析分别代表了大型电力系统中的不同运行工况与故障位置。

'''图 16.''' 接入强电网（&lt;math&gt;Z_{g}=0.3&lt;/math&gt; p.u.）的 GFM IBR 的 CCT 随戴维南等效电压的变化。

'''图 17.''' 接入 &lt;math&gt;Z_{g}=0.4&lt;/math&gt; p.u. 电网的 GFM IBR 的 CCT 随参考功率的变化。

==== 4) 对参数估计误差的鲁棒性 ====

除了电网阻抗（在实际中通常在线估计）之外，所提 MPC 的所有输入要么是量测值，要么是 GFM IBR 的参数。全文均假定该估计是精确的。本小节分析了一种阻抗估计值比实际值偏大 10% 的情形，以检验鲁棒性。除该估计误差以及用恒定参考电压替代来自 RPC 的参考电压之外，系统与第 VI-A1 节相同。图 18 表明，尽管存在阻抗估计误差，故障后的 APC 状态变量轨迹仍然是稳定的。

'''图 18.''' 不同优化时域下所提 MPC 的故障后 APC 角。

==== 5) 优化时域长度的影响 ====

本节提到的所有仿真中，优化时域均为 0.2 s。较大的优化时域有利于考虑整条轨迹来做出控制决策，但另一方面会增加所需求解器的计算负担。为分析该时域的影响，针对 &lt;math&gt;Z_{g}=0.7&lt;/math&gt; p.u. 且故障持续 450 ms 的算例，采用不同时域进行了 MPC 求解。由图 19 可见，当时域超过 0.2 s 后，故障后轨迹的变化变得不显著。

'''图 19.''' 图注所指不同 MPC 优化时域下的暂态 APC 角。

=== B. 抑制正常模式与电流饱和模式之间振荡的能力分析 ===

本小节分析两个具体算例，以评估第 II-B 节所提模式振荡抑制改进措施的效果。具体而言，其中一个算例未纳入模式振荡抑制策略（如图 20(a) 所示），另一个则纳入（如图 20(b) 所示）。两个算例中 GFM IBR 均遭受了发生于 0.1 s 至 0.175 s 之间的三相故障。如图 20(a) 所示，在 0.175 s 至约 0.8 s 期间可观察到显著振荡。而采用所提模式振荡抑制控制方法后，GFM IBR 在达到正常运行条件之前一直保持于电流饱和模式，且仅有短暂振荡。

'''图 20.''' (a) 文献&lt;ref name=&quot;rokrok2022transient&quot; /&gt;所述原始 CRS（振荡）；(b) 第 II-B 节所提改进后的模式振荡抑制控制方法（非振荡）。

== VII. 结论 ==

本文提出了一种新的面向模型的策略，用于在考虑电流饱和的前提下改善 GFM IBR 的故障后暂态行为，并对其性能进行了模型驱动的分析。研究表明，GFM IBR 的 APC 角、电网电压与电网强度是导致 GFM IBR 电流参考超过其限值的主要因素。基于该模型构建了 MPC 方法，它可递推地生成目标意义下最优的校正相角跳变与参考功率变化。通过仿真分析了该新方案的性能。在弱电网与强电网条件下，所提方法均优于原始策略与基准方法。尽管本文如&lt;ref name=&quot;chen2022enhanced&quot; /&gt;那样采用了虚拟同步机方法，但只需对建模形式作简单修改，所提方法也可推广到其他类型的 GFM 控制技术。

== 致谢 ==

作者感谢薛禹胜教授（Prof. Dr. Yusheng Xue）对研究思路提供的有益反馈。

== 附录 A. 饱和角阈值的定义 ==

当电压跌落或 APC 角过大时，GFM 的输出视在功率会变得极大，如图 21 所示。此时，由于逆变器侧电流幅值超过其最大允许值，GFM IBR 由正常运行模式过渡到电流饱和模式。该电流计算为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:18&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{I}_{s} = \mathbf{I}+jC\mathbf{V}\omega_{n}\omega &amp; (24)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其在形式上等于

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:19&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{I}_{s} = \frac{\mathbf{V}-\mathbf{V}_{g}}{R+jX}+jC\mathbf{V}\omega_{n}\omega, &amp; (25)
\end{array}
&lt;/math&gt;

将 &lt;math&gt;V=V\angle\theta&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;R+jX=Z\angle\pi&lt;/math&gt; 代入，可得

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:20&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
I_{s} = &amp; \left(\frac{V}{Z}\cos{\phi}-\frac{V_{g}}{Z}\cos{(\theta+\phi)}\right) &amp; \\
&amp; +j\left(CV\omega_{n}\omega+\frac{V_{g}}{Z}\sin{(\theta+\phi)}-\frac{V}{Z}\sin{\phi}\right). &amp; (26)
\end{array}
&lt;/math&gt;

'''图 21.''' 接入电网（&lt;math&gt;X=0.46&lt;/math&gt; p.u.）的 GFM IBR 的视在功率随电压跌落与 APC 角的变化。

这表明，仅当逆变器侧电流幅值大于 &lt;math&gt;I_{s}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 时，GFM IBR 才进入电流饱和模式。若电网具有高 X/R 比，则利用式 (26)，饱和判据变为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:21&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\cos{\theta} \leq &amp; \frac{1}{1-XC\omega_{n}\omega}\left(\frac{1}{2}\left(\frac{V_{g}}{V}+\frac{V}{V_{g}}\right)\right.\\
&amp; -\frac{\left(ZI_{s}^{\mathrm{max}}\right)^{2}}{2V_{g}V}+\frac{VC^{2}\omega_{n}^{2}\omega^{2}Z^{2}}{2V_{g}}\\
&amp; \left.-Z\frac{V}{V_{g}}C\omega_{n}\omega\sin{\phi}\right). \quad (27)
\end{array}
&lt;/math&gt;

因此，当 GFM IBR 的相角增大到其余弦小于式 (27) 所定义的阈值时，即发生饱和。若忽略滤波电容的影响，则阈值改为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:22&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\cos{\theta} \leq \frac{1}{2}\left(\frac{V_{g}}{V}+\frac{V}{V_{g}}\right)-\frac{\left(ZI_{s}^{\mathrm{max}}\right)^{2}}{2V_{g}V}. &amp; (28)
\end{array}
&lt;/math&gt;

== 附录 B. 电流饱和模式下的电压与功率 ==

根据基尔霍夫电压定律，一般可将 GFM IBR 端电压的行为建模为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:23&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{V} = \mathbf{V}_{g}+\mathbf{Z}\mathbf{I}. &amp; (29)
\end{array}
&lt;/math&gt;

对于电阻可忽略的电网，将式 (24) 与 (29) 合并可得

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:24&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{V} = \frac{jX\mathbf{I}_{s}+\mathbf{V}_{g}}{1-XC\omega_{n}\omega} &amp; (30)
\end{array}
&lt;/math&gt;

以及

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:25&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathbf{I} = \frac{\mathbf{I}_{s}-jC\omega_{n}\omega X\mathbf{V}_{g}}{1-XC\omega_{n}\omega}. &amp; (31)
\end{array}
&lt;/math&gt;

忽略等效电容的影响后，所得电压为 &lt;math&gt;jXI_{s}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 的相量和。在图形上，这可用图 22 表示，其中两个向量之间的夹角等于 GFM IBR 的 APC 角 &lt;math&gt;\theta&lt;/math&gt;、电流饱和角 &lt;math&gt;\beta&lt;/math&gt; 与电网等效阻抗角（&lt;math&gt;\phi\approx\pi/2&lt;/math&gt; rad）之和。该图说明，在弱电网条件下 GFM IBR 的电压变化更大。

'''图 22.''' 不同电网总阻抗（&lt;math&gt;Z_{1}&gt;Z_{2}&gt;Z_{3}&lt;/math&gt;）下电流饱和模式中 GFM IBR 的电压。

上述分析解释了为何在暂态事件中，GFM IBR 的 APC 角一变，电压幅值随之改变。若电网无损耗，则输出功率为 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;I&lt;/math&gt; 的内积。若电容很小，式 (31) 中的 &lt;math&gt;jC\omega_{n}\omega X V_{g}&lt;/math&gt; 可以忽略。由于 &lt;math&gt;V_{g}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;I&lt;/math&gt; 之间的夹角为 &lt;math&gt;\theta+\beta&lt;/math&gt;，输出功率可计算为

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:26&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
P = \frac{I_{s}V_{g}\cos{(\theta+\beta)}}{1-XC\omega_{n}\omega}. &amp; (32)
\end{array}
&lt;/math&gt;

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;

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      <text bytes="70214" sha1="iv6agfk9bq9idddzt8zrn4ynmubbajq" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Power Reserve Capacity From Virtual Power Plants With Reliability and Cost Guarantees

'''作者：''' Lorenzo Zapparoli&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Blazhe Gjorgiev&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Giovanni Sansavini&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;苏黎世联邦理工学院能源与过程工程研究所（Institute of Energy and Process Engineering, ETH Zurich），瑞士苏黎世 8092

'''关键词：''' 辅助服务（Ancillary Services），子集模拟（Subset Simulation），不确定性（Uncertainty），虚拟电厂（Virtual Power Plant），电力市场（Electricity Markets），分布式能源资源（Distributed Energy Resources）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 41 卷，第 4 期，2026 年 7 月，pp. 2643–2654；DOI: 10.1109/TPWRS.2026.3654192

== 摘要 ==

随着可再生能源渗透率的不断提高，功率备用辅助服务的需求预计将上升。一条应对途径是通过虚拟电厂（virtual power plants, VPPs）将分布式能源资源（distributed energy resources, DERs）纳入辅助服务（ancillary services, AS）市场，从而增加供给。已有多种方法用于评估 VPP 提供服务的潜力，然而现有方法未能计及 AS 产品的要求（可靠性与技术规格），也无法给出准确的成本估计。本文提出一种新方法，用于在预测不确定性下评估 VPP 交付功率备用容量产品的能力。首先，采用一种新的子集模拟（subset simulation）形式来确定最大可行备用容量，从而实现高效的不确定性量化；其次，通过同时考虑显性成本与机会成本来刻画供给曲线。该方法应用于一个基于瑞士代表性低压配电网、具有多样化 DER 组合的 VPP。研究发现：VPP 能够可靠地提供备用产品，且机会成本是产品定价的主要驱动因素；此外，产品的各项要求会显著影响备用容量的提供能力。本研究旨在支持 VPP 管理者制定市场策略，并帮助政策制定者设计面向 DER 的 AS 产品。

== I. 引言 ==

可再生能源（renewable energy sources, RES）与分布式能源资源（distributed energy resources, DERs）渗透率的不断提高，正在从根本上重塑电力系统，并带来严峻挑战。首先，可再生能源发电固有的波动性预计将推高对功率备用的需求，以保障电网安全运行。这将迫使输电系统运营商（transmission system operator, TSO）在辅助服务（ancillary services, AS）市场上采购更大的备用容量。这一趋势恰逢传统 AS 提供者的减少，可能导致 AS 短缺。&lt;ref name=&quot;xie2024virtual&quot;&gt;Y. Xie, Y. Zhang, W.-J. Lee, Z. Lin, and Y. A. Shamash, “Virtual power plants for grid resilience: A concise overview of research and applications,” IEEE/CAA J. Automatica Sinica, vol. 11, no. 2, pp. 329–343, Feb. 2024.&lt;/ref&gt;应对该挑战的一条途径是将 DERs 纳入 AS 市场，通过增强竞争来提升流动性并降低成本。虚拟电厂（virtual power plant, VPP）正是为此而生：它聚合大量小规模 DERs，将其作为一个可靠的整体资源来高效交易电能并提供电网支撑服务。&lt;ref name=&quot;pudjianto2007virtual&quot;&gt;D. Pudjianto, C. Ramsay, and G. Strbac, “Virtual power plant and system integration of distributed energy resources,” IET Renewable Power Gener., vol. 1, pp. 10–16, 2007.&lt;/ref&gt;

功率备用容量产品在持续时间、爬坡时间与可靠性方面受到严格的技术要求约束。持续时间要求规定了 VPP 必须能够连续交付备用的时长；爬坡时间定义了达到所申报备用水平所允许的最长时间；可靠性要求则规定了运行人员交付所预留容量的严格程度。所需的可靠性通常高于 99%&lt;ref name=&quot;camal2023reliable&quot;&gt;S. Camal, A. Michiorri, and G. Kariniotakis, “Reliable provision of ancillary services from aggregated variable renewable energy sources through forecasting of extreme quantiles,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 38, no. 4, pp. 3070–3084, Jul. 2023.&lt;/ref&gt;，这给用 DERs 提供功率备用容量带来了挑战，因为备用是在交付之前预订的，而此时预测不确定性具有重要影响。要参与备用容量 AS 市场，聚合商必须能够充分估计 AS 产品可用性的极端分位数（0.1%~1%）。对这些要求建模，对于 VPP 运营商提交可行报价，以及对于政策制定者和系统运行人员引导产品设计过程，都至关重要。此类建模必须考虑在实时运行中可能危及备用可用性的各种因素，例如 DERs 的技术限制、网络约束以及预测不确定性。此外，备用产品的成本也需要加以考虑。&lt;ref name=&quot;silva2018estimating&quot;&gt;J. Silva et al., “Estimating the active and reactive power flexibility area at the TSO-DSO interface,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 33, no. 5, pp. 4741–4750, Sep. 2018.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;wang2024stochastic&quot;&gt;S. Wang, W. Wu, Q. Chen, J. Yu, and P. Wang, “Stochastic flexibility evaluation for virtual power plants by aggregating distributed energy resources,” CSEE J. Power Energy Syst., vol. 10, no. 3, pp. 988–999, May 2024.&lt;/ref&gt;

已有文献主要研究技术型 VPP（technical VPP），即与有源配电网（active distribution network, ADN）相连、并在其运行方案中计及电网约束的 VPP。&lt;ref name=&quot;pudjianto2007virtual&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;tan2020estimating&quot;&gt;Z. Tan, H. Zhong, Q. Xia, C. Kang, X. S. Wang, and H. Tang, “Estimating the robust P-Q capability of a technical virtual power plant under uncertainties,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 6, pp. 4285–4296, Nov. 2020.&lt;/ref&gt;VPP 的灵活性通常由可行运行域（feasible operating region, FOR）来表征&lt;ref name=&quot;churkin2024tracing&quot;&gt;A. Churkin, W. Kong, J. N. M. Gutierrez, E. A. M. Ceseña, and P. Mancarella, “Tracing, ranking and valuation of aggregated DER flexibility in active distribution networks,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 15, no. 2, pp. 1694–1711, Mar. 2024.&lt;/ref&gt;，也称为 P-Q 域。FOR 包含在 P-Q 功率平面上，VPP 与其上游电网在公共连接点（point of common coupling, PCC）处可行的功率交换集合。&lt;ref name=&quot;contreras2021computing&quot;&gt;D. A. Contreras and K. Rudion, “Computing the feasible operating region of active distribution networks: Comparison and validation of random sampling and optimal power flow based methods,” IET Gener., Transmiss. Distrib., vol. 15, no. 10, pp. 1600–1612, 2021.&lt;/ref&gt;FOR 通常通过基于优化的方法确定：首先，构建一个在 DERs 与网络约束下沿 P-Q 平面上特定方向最大化 PCC 处功率交换的问题；随后，沿不同方向多次求解该优化问题以刻画 FOR 的轮廓，例如采用基于角度的轮廓搜索算法。&lt;ref name=&quot;silva2018estimating&quot; /&gt;文献&lt;ref name=&quot;riaz2022modelling&quot;&gt;S. Riaz and P. Mancarella, “Modelling and characterisation of flexibility from distributed energy resources,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 1, pp. 38–50, Jan. 2022.&lt;/ref&gt;将功率备用产品的部分技术要求纳入优化问题，指出其对 FOR 有显著影响，并强调在灵活性评估中计及预测不确定性的必要性。

忽略不确定性可能导致高估可用备用容量、无法满足可靠性要求，以及无法在产品定价中考虑成本不确定性。文献中处理不确定性的方法有三类：1）蒙特卡洛仿真&lt;ref name=&quot;gonzalez2018determination&quot;&gt;D. M. Gonzalez et al., “Determination of the time-dependent flexibility of active distribution networks to control their TSO-DSO interconnection power flow,” in Proc. Power Syst. Computation Conf., 2018, pp. 1–8.&lt;/ref&gt;；2）鲁棒优化&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot;&gt;M. Kalantar-Neyestanaki, F. Sossan, M. Bozorg, and R. Cherkaoui, “Characterizing the reserve provision capability area of active distribution networks: A linear robust optimization method,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 11, no. 3, pp. 2464–2475, May 2020.&lt;/ref&gt;；3）机会约束。&lt;ref name=&quot;wang2024stochastic&quot; /&gt;文献&lt;ref name=&quot;gonzalez2018determination&quot; /&gt;通过蒙特卡洛仿真考虑预测不确定性，但完整交流潮流模型所需的计算时间将仿真限制在极少数样本上。文献&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot; /&gt;对网络模型作线性化，并采用基于场景的鲁棒优化；该鲁棒方法显著缩短了计算时间，但导致解过于保守。&lt;ref name=&quot;mammarella2022chanceconstrained&quot;&gt;M. Mammarella, V. Mirasierra, M. Lorenzen, T. Alamo, and F. Dabbene, “Chance-constrained sets approximation: A probabilistic scaling approach,” Automatica, vol. 137, 2022, Art. no. 110108.&lt;/ref&gt;文献&lt;ref name=&quot;wang2024stochastic&quot; /&gt;采用机会约束，以较低的计算量获得了良好的精度；然而文献&lt;ref name=&quot;zhou2025aggregated&quot;&gt;Y. Zhou, C. Essayeh, and T. Morstyn, “Aggregated feasible active power region for distributed energy resources with a distributionally robust joint probabilistic guarantee,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 40, no. 1, pp. 556–571, Jan. 2025.&lt;/ref&gt;指出，个体机会约束往往不足以保证目标可靠性，并转而提出分布鲁棒联合机会约束（distributionally robust joint chance constraints, DRJCC）。为使含 DRJCC 的问题可解，文中用代理多面体逼近 FOR。作者表明该方法能够满足可靠性要求，但可能过于保守，且不一定总在计算上可解。总之，已有的不确定性建模技术要么过于保守、要么过于激进，或者计算代价过高。

除了缺乏考虑预测不确定性的合适方法之外，将 FOR 作为备用容量代理指标的做法本身也值得商榷。虽然 FOR 有望成为一种有效的灵活性度量，但它并不反映功率备用当前的申报方式。TSOs 依赖具有特定技术要求的标准化功率备用容量产品。定量给出 VPP 能提供多少这类产品并确定相关成本，对于将更大比例的 DERs 纳入现有市场结构至关重要。尽管一些 VPP 调度研究已纳入备用容量产品&lt;ref name=&quot;kraft2023stochastic&quot;&gt;E. Kraft, M. Russo, D. Keles, and V. Bertsch, “Stochastic optimization of trading strategies in sequential electricity markets,” Eur. J. Oper. Res., vol. 308, pp. 400–421, 2023.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;vahedipourdahraie2021riskaverse&quot;&gt;M. Vahedipour-Dahraie, H. Rashidizadeh-Kermani, M. Shafie-Khah, and J. P. S. Catalão, “Risk-averse optimal energy and reserve scheduling for virtual power plants incorporating demand response programs,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 12, no. 2, pp. 1405–1415, Mar. 2021.&lt;/ref&gt;，但其目标仅限于在市场出清框架内确定备用报价；相形之下，这些研究并未系统评估 VPP 提供此类产品的技术能力及其定价，而且忽略了高可靠性与爬坡时间等技术要求。总体而言，目前仍缺乏一种在计及预测不确定性、产品持续时间、爬坡时间与可靠性的同时量化备用容量的方法。

针对上述空白，我们提出一种在不确定性下评估 VPP 功率备用提供能力的新方法。该方法刻画备用容量产品的供给曲线，从而量化产品的最大容量与成本。该方法分为两步：第一步，确定 VPP 能够提供的最大产品容量，其中不确定性通过随机方法处理，引入一种新的基于子集模拟的分位数估计器，以在降低计算量的同时刻画可靠性要求；第二步，将产品成本表征为容量的函数，同时考虑 DER 的显性成本与机会成本。该方法应用于一个基于瑞士真实低压配电网的 VPP，并考虑了全面的灵活资源集合，即分布式发电（distributed generators, DG）、电动汽车（electric vehicles, EV）、热泵（heat pumps, HP）与电池储能系统（battery energy storage systems, BESS）。本文的贡献有三方面：1）提出一种在不确定性下评估 VPP 提供功率备用容量产品能力的方法，通过刻画计及网络、DERs 与产品约束的产品供给曲线实现；2）提出一种高效的基于子集模拟的分位数估计器来刻画可靠性要求，从而以更低计算量实现极端分位数估计；3）面向真实案例，对备用产品技术要求（可靠性、爬坡时间与持续时间）如何影响 VPP 提供功率备用的能力给出技术分析。所提方法可支撑 VPP 管理者设计报价策略、网络规划者估计可用备用容量；此外，它还能帮助政策制定者通过将备用容量与成本按技术要求参数化，来设计并评估面向 DER 的辅助服务产品。

本文其余部分组织如下：第 II 节描述所提方法；第 III 节介绍用于演示该方法的案例研究；第 IV 节给出结果并对其展开讨论；第 V 节总结并展望未来工作。

== II. 方法 ==

本节介绍如图 1 所示的两步法。第一步，通过最大灵活性评估模型确定 VPP 能够提供的最大灵活性（即产品容量）；第二步，通过灵活性成本评估模型将功率备用产品的成本表征为容量的函数。

'''图 1.''' 用于确定功率备用容量产品供给曲线的两步法总体架构。矩形表示算法/模型，平行四边形表示数据，虚线表示重复执行的动作，各动作的执行次数由相应的虚线箭头标明。

=== A. 最大灵活性评估模型 ===

备用容量产品通过招标流程在 AS 市场上采购，该流程在交付时刻 &lt;math&gt;t_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt; 之前的 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 时刻进行。每个产品由方向 &lt;math&gt;d^{\mathrm{p}}\in\lbrace\mathrm{upward},\ \mathrm{downward},\ \mathrm{symmetrical}\rbrace&lt;/math&gt; 描述，并覆盖特定的交付时段 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}=[t_{\mathrm{d}},t_{\mathrm{d}}+t_{\mathrm{p}}]&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;t_{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 为产品持续时间。所申报的容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 必须在整个 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt; 内可用，以便在最大爬坡时间 &lt;math&gt;r^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 与可靠性 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 的约束下，满足 TSO 至多 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 的任何备用调用请求。&lt;ref name=&quot;swissgrid2022principles&quot;&gt;Swiss Grid, “Principles of ancillary services products,” Swiss Grid, Aarau, Switzerland, Tech. Rep., Version 19, 2022. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.swissgrid.ch/content/dam/swissgrid/customers/topics/ancillary-services/as-documents/D220824AS-Products-V19-en.pdf&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;swissgrid2022anhang&quot;&gt;SwissGrid, “Anhang: Praequalifikationsbedingungen für die teilnahme an der primär-, sekundär-undtertiärregelung,” 2022. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.swissgrid.ch/content/dam/swissgrid/customers/topics/ancillary-services/prequalification/2/Anhang-01Praequalifikationsbedingungen-de.pdf&lt;/ref&gt;备用容量的申报与调用时间线详见图 2。

'''图 2.''' 备用容量申报与调用时间线。调度时域被划分为多个时长为 &lt;math&gt;t_{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 的备用容量产品。灰色框标出本文所分析的产品，其交付区间为 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}=[t_{\mathrm{d}},t_{\mathrm{d}}+t_{\mathrm{p}}]&lt;/math&gt;。

本文所发展的模型用于确定 VPP 在不违反网络与 DER 约束、同时满足产品技术要求的前提下所能提供的最大的备用容量产品容量。为了在 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 时刻计及 DER 预测中的不确定性，灵活性最大化问题在给定不确定参数 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的某一次实现时，确定 VPP 所能提供的最大备用容量 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt;（不确定参数见第 II-A1 节）。随后，子集模拟流程将不确定性通过 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 传播，并施加可靠性要求，估计经可靠性校正的最大产品容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt;。

灵活性最大化问题是一个优化问题，它寻找使备用容量可用性 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z})&lt;/math&gt; 最大的网络与 DERs 运行状态。该问题被构建为混合整数线性规划（mixed-integer linear program, MILP）：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\begin{array}{llll}
g(\mathbf{z}) = &amp; \max_{\mathbf{x},\mathbf{y}} &amp; q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z}) &amp; (1) \\
&amp; \mathrm{s.t.} &amp; \mbox{Product-defining constraints} &amp; \\
&amp; &amp; \mbox{Network constraints} &amp; \\
&amp; &amp; \mbox{DERs' constraints} &amp;
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt; 分别为连续与二元决策变量。模型施加了三组约束。产品定义约束将电气量映射为相应的产品容量，并施加产品的持续时间要求。网络约束通过在所有模拟的备用调用状态下施加电压限值与支路容量限值，确保产品交付在 VPP 的配电网内技术可行。最后，DER 约束保证在给定运行限值下，各 DER 都能在物理上实现所要求的设定值。这三组约束结合在一起，确保所申报的备用容量同时满足市场合规、网络可行与技术可行。

为满足可靠性要求 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt;，必须将 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 上的参数不确定性通过灵活性最大化问题 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 传播，并确定最大产品容量的 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}=1-R^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 分位数。因此，经可靠性校正的最大备用容量产品容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
q^{\mathrm{p,max}} = \inf \left\lbrace \tilde{q}^{\mathrm{p}} \in \mathbb{R} \mid \mathbb{P} \left(g(\mathbf{z}) \leq \tilde{q}^{\mathrm{p}} \right) = \alpha^{\mathrm{p}} \right\rbrace. &amp; (2)
\end{array}
&lt;/math&gt;

高可靠性水平（例如 99%~99.9%）意味着一个极端分位数估计问题。使用直接蒙特卡洛（direct Monte Carlo, DMC）方法估计极端分位数需要大量评估，计算代价高昂。&lt;ref name=&quot;guyader2011simulation&quot;&gt;A. Guyader, N. Hengartner, and E. Matzner-Løber, “Simulation and estimation of extreme quantiles and extreme probabilities,” Appl. Math. Optim., vol. 64, no. 2, pp. 171–196, 2011.&lt;/ref&gt;本文扩展了传统上用于可靠性工程中稀有事件概率估计的子集模拟（subset simulation, SS）方法&lt;ref name=&quot;zuev2013subsetsimulation&quot;&gt;K. M. Zuev, “Subset simulation method for rare event estimation: An introduction,” in Encyclopedia of Earthquake Engineering. Berlin, Germany: Springer, 2013, pp. 3671–3691.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot;&gt;S.-K. Au and Y. Wang, Subset Simulation. Hoboken, NJ, USA: Wiley, 2014.&lt;/ref&gt;，以高效地估计极端分位数。SS 方法将原始的分位数估计问题分解为一系列更简单的条件分位数估计问题，从而显著降低计算负担。第 II-A1 节详细介绍灵活性最大化问题，第 II-A2 节描述用于极端分位数估计的 SS 方法。

==== 1) 灵活性最大化问题 ====

下面给出式 (1) 中灵活性最大化问题各约束的建模，以及不确定参数集合 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}&lt;/math&gt;。

'''产品定义约束：''' VPP 在三种状态下被模拟：调度状态（disp），反映其在能量市场中已获得的头寸；上调备用被调用状态（up），表示 TSO 完全用满所申报上调备用的场景；下调备用被调用状态（down），表示 TSO 完全用满所申报下调备用的场景。集合 &lt;math&gt;\mathcal{S}&lt;/math&gt; 汇总了所有被模拟的状态：对于对称产品有 &lt;math&gt;\mathcal{S}=\lbrace\mathrm{disp},\mathrm{up},\mathrm{down}\rbrace&lt;/math&gt;，对于上调产品有 &lt;math&gt;\mathcal{S}=\lbrace\mathrm{disp},\mathrm{up}\rbrace&lt;/math&gt;，对于下调产品有 &lt;math&gt;\mathcal{S}=\lbrace\mathrm{disp},\mathrm{down}\rbrace&lt;/math&gt;。网络与 DERs 的约束在每个状态 &lt;math&gt;s\in\mathcal{S}&lt;/math&gt; 下都予以施加，以保证所申报备用的可用性。为便于仿真，交付时段 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt; 用一组时间步 &lt;math&gt;\mathcal{T}=\lbrace t_{1},t_{2},\ldots,t_{T_{\mathrm{d}}/\Delta t}\rbrace&lt;/math&gt; 离散化，其中每个时间步的时长为 &lt;math&gt;\Delta t&lt;/math&gt;。产品定义约束为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
q^{\mathrm{p}} \leq q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{up}} &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3a) \\
q^{\mathrm{p}} \leq q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{down}} &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3b) \\
q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{up}} = P_{t,\mathrm{up}}^{\mathrm{PCC}} - P_{t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{PCC}} &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3c) \\
q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{down}} = P_{t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{PCC}} - P_{t,\mathrm{down}}^{\mathrm{PCC}}. &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3d)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 表示所申报的备用容量；辅助变量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{up}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{down}}&lt;/math&gt; 分别表示时刻 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 的上调与下调裕度，它们由式 (3c)–(3d) 定义为 PCC 有功功率在调度状态（&lt;math&gt;P_{t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{PCC}}&lt;/math&gt;）与上调完全调用状态（&lt;math&gt;P_{t,\mathrm{up}}^{\mathrm{PCC}}&lt;/math&gt;）或下调完全调用状态（&lt;math&gt;P_{t,\mathrm{down}}^{\mathrm{PCC}}&lt;/math&gt;）之间的差值。约束 (3a)–(3b) 保证所申报的产品容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 在交付时段的每个时间步都可交付，从而对产品的持续时间要求建模。若只考虑上调或下调灵活性，则约束对 (3a) 与 (3c)、或 (3b) 与 (3d) 之一将从模型中略去。

'''网络约束：''' 网络采用线性 DistFlow 方程建模。&lt;ref name=&quot;baran1989optimal&quot;&gt;M. Baran and F. Wu, “Optimal sizing of capacitors placed on a radial distribution system,” IEEE Trans. Power Del., vol. 4, no. 1, pp. 735–743, Jan. 1989.&lt;/ref&gt;该模型利用 VPP 配电网所假设的辐射状拓扑，给出潮流方程的线性化形式。与直流潮流模型等其他线性化方法相比，线性 DistFlow 近似能够估计电压幅值，并在大电阻电抗比下表现良好。&lt;ref name=&quot;baran1989optimal&quot; /&gt;在线性 DistFlow 中，潮流方程表示为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
\sum_{(jk)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{out}}} p_{jk,t,s} = \sum_{(ij)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}} p_{ij,t,s} + p_{j,t,s}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (4a) \\
\sum_{(jk)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{out}}} q_{jk,t,s} = \sum_{(ij)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}} q_{ij,t,s} + q_{j,t,s}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (4b) \\
v_{j,t,s} - v_{k,t,s} = 2\left(r_{jk} p_{jk,t,s} + x_{jk} q_{jk,t,s}\right), &amp; \forall (jk)\in\mathcal{E},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (4c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;p_{j,t,s}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q_{j,t,s}&lt;/math&gt; 分别为节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 在时间步 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、状态 &lt;math&gt;s&lt;/math&gt; 下的有功与无功功率注入；&lt;math&gt;p_{jk,t,s}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q_{jk,t,s}&lt;/math&gt; 分别为支路 &lt;math&gt;jk&lt;/math&gt; 的有功与无功功率潮流；&lt;math&gt;v_{j,t,s}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的电压幅值平方，&lt;math&gt;r_{jk}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;x_{jk}&lt;/math&gt; 分别为支路 &lt;math&gt;jk&lt;/math&gt; 的电阻与电抗。各集合的定义为：&lt;math&gt;\mathcal{N}&lt;/math&gt; 为节点集合，&lt;math&gt;\mathcal{E}&lt;/math&gt; 为支路集合，&lt;math&gt;\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{out}}&lt;/math&gt; 为从节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 流出的支路集合，&lt;math&gt;\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}&lt;/math&gt; 为流入节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的支路集合。注意在辐射状网络中 &lt;math&gt;|\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}|=1&lt;/math&gt;。电压约束详见式 (5a)。支路潮流约束在式 (5b) 中用分段线性化表述，以保持模型的线性：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
\left(v_{j}^{\mathrm{min}}\right)^{2} \leq v_{j,t,s} \leq \left(v_{j}^{\mathrm{max}}\right)^{2}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (5a) \\
p_{jk,t,s}\cos\left(\frac{2\pi l}{N^{\mathrm{seg}}}\right) + q_{jk,t,s}\sin\left(\frac{2\pi l}{N^{\mathrm{seg}}}\right) \leq s_{jk}^{\max}, &amp; \forall l\in\lbrace 0,\ldots,N^{\mathrm{seg}}-1\rbrace,\ \forall (jk)\in\mathcal{E},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (5b)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;v_{j}^{\mathrm{min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;v_{j}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的电压限值，&lt;math&gt;s_{jk}^{\max}&lt;/math&gt; 为支路 &lt;math&gt;jk&lt;/math&gt; 的功率容量，&lt;math&gt;N^{\mathrm{seg}}&lt;/math&gt; 为线性化分段数。

节点有功与无功功率注入通过式 (6) 与 (7) 的节点平衡约束与 DERs 的功率交换相联系。DERs 可分为四类技术：DG、HP、BESS 与 EV。考虑这些技术后，节点功率平衡约束定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
\sum_{i\in\mathcal{G}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{G}} - \sum_{i\in\mathcal{HP}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} + \sum_{i\in\mathcal{ST}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{ST}} + \sum_{i\in\mathcal{EV}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} - \sum_{i\in\mathcal{L}_{j}} P_{i,t}^{\mathrm{L}} = p_{j,t,s} \cdot S^{\mathrm{base}}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (6) \\
\sum_{i\in\mathcal{G}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{G}} - \sum_{i\in\mathcal{HP}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} + \sum_{i\in\mathcal{ST}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{ST}} + \sum_{i\in\mathcal{EV}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} - \sum_{i\in\mathcal{L}_{j}} Q_{i,t}^{\mathrm{L}} = q_{j,t,s} \cdot S^{\mathrm{base}}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (7)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{G}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{G}}, P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}, P_{i,t,s}^{\mathrm{ST}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{ST}}, P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 分别为可控 DG、HP、BESS 与 EV 的有功和无功功率交换。所有不可控资源的功率取用被汇总为参数 &lt;math&gt;P_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt;。此外，&lt;math&gt;\mathcal{G}_{j}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{ST}_{j}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{EV}_{j}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{HP}_{j}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mathcal{L}_{j}&lt;/math&gt; 分别为接入节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的各资源集合。

'''DERs 约束：''' 对 DERs 运行进行建模的约束见式 (8)–(10)。DG 约束对可再生能源机组的运行建模：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:8&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
0 \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{G}} \leq P_{i}^{\mathrm{G,nom}} \cdot CF_{i,t}^{\mathrm{G}}, &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (8a) \\
-Q_{i}^{\mathrm{G,nom}} \leq Q_{i,t,s}^{\mathrm{G}} \leq Q_{i}^{\mathrm{G,nom}}, &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (8b) \\
-r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{G,-}} \leq P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{G}} \leq r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{G,+}}, &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\lbrace\mathcal{S}-\mathrm{disp}\rbrace &amp; (8c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;\mathcal{G}&lt;/math&gt; 为 VPP 中可控发电机组的集合。模型假设发电机组具有方形能力图&lt;ref name=&quot;riaz2022modelling&quot; /&gt;，并由约束 (8a)–(8b) 描述。无功功率限值 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{G,nom}}&lt;/math&gt; 依据逆变器特性固定。有功功率 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 可在零与最大值之间任意取值，该最大值由机组的额定功率 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{G,nom}}&lt;/math&gt; 与容量因子 &lt;math&gt;CF_{i,t}^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 决定，后者对一次能源的可用性建模。最后，爬坡时间约束 (8c) 保证调度状态与备用调用状态之间的差值不超过发电机组的爬坡能力（&lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{G,-}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{G,+}}&lt;/math&gt;）在产品爬坡时间内的允许范围。

热泵的运行建模如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:9&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
P_{i}^{\mathrm{HP,min}} \cdot \delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq P_{i}^{\mathrm{HP,max}} \cdot \delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9a) \\
Q_{i}^{\mathrm{HP,min}} \leq Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq Q_{i}^{\mathrm{HP,max}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9b) \\
T_{i,t,s} = T_{i,t_{-1},s} + \frac{P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \cdot \Delta t \cdot \mathrm{COP}_{i}}{C_{i}^{\mathrm{th}}} - \frac{T_{i,t_{-1},s} - T_{i,t}^{\mathrm{amb}}}{R_{i}^{\mathrm{th}} \cdot C_{i}^{\mathrm{th}}} \cdot \Delta t, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9c) \\
T_{i}^{\mathrm{min}} \leq T_{i,t,s} \leq T_{i}^{\mathrm{max}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9d) \\
T_{i,t_{0},s} = T_{i,t_{|\mathcal{T}|},s} = T_{i}^{\mathrm{target}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9e) \\
-r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{HP,-}} \leq P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{HP,+}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\lbrace\mathcal{S}-\mathrm{disp}\rbrace &amp; (9f)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;\mathcal{HP}&lt;/math&gt; 表示 VPP 中热泵的集合，&lt;math&gt;\delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 为表征其运行状态的二元变量：若 &lt;math&gt;\delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}=1&lt;/math&gt;，则该热泵运行，否则停机。有功功率 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 与无功功率 &lt;math&gt;Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 的输出分别由 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{HP,min}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{HP,max}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{HP,min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{HP,max}}&lt;/math&gt; 在式 (9a)–(9b) 中约束。&lt;math&gt;\mathrm{COP}_{i}&lt;/math&gt; 为性能系数。室内温度 &lt;math&gt;T_{i,t,s}&lt;/math&gt; 由式 (9c) 依据前一时刻的室内温度 &lt;math&gt;T_{i,t_{-1},s}&lt;/math&gt;、环境温度 &lt;math&gt;T_{i,t}^{\mathrm{amb}}&lt;/math&gt;、热容 &lt;math&gt;C_{i}^{\mathrm{th}}&lt;/math&gt;、热阻 &lt;math&gt;R_{i}^{\mathrm{th}}&lt;/math&gt; 以及所考虑建筑的热量流入确定，从而对一阶 RC 热路的动态建模。&lt;ref name=&quot;amara2015comparison&quot;&gt;F. Amara, K. Agbossou, A. Cardenas, Y. Dubé, and S. Kelouwani, “Comparison and simulation of building thermal models for effective energy management,” Smart Grid Renewable Energy, vol. 6, no. 4, pp. 95–113, 2015.&lt;/ref&gt;约束 (9d) 保证 &lt;math&gt;T_{i,t,s}&lt;/math&gt; 保持在舒适区间 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 之内。初始与最终温度必须达到目标温度 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{target}}&lt;/math&gt;，以保证后续时间步中资源的可用性（9e）。最后，(9f) 对热泵的爬坡能力 &lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{HP,+}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{HP,-}}&lt;/math&gt; 建模。

EV 的运行建模如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:10&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
0 \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}} \leq P_{i}^{\mathrm{EV,max,ch}} \cdot \delta_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10a) \\
0 \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}} \leq P_{i}^{\mathrm{EV,max,dis}} \cdot (1-\delta_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}) \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10b) \\
P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} = P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10c) \\
Q_{i}^{\mathrm{EV,min}} \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}} \leq Q_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \leq Q_{i}^{\mathrm{EV,max}} \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10d) \\
\mathrm{SOC}_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} = \mathrm{SOC}_{i,t_{-1},s}^{\mathrm{EV}} - \frac{P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}} \cdot \Delta t}{\eta_{i}^{\mathrm{EV,dis}} \cdot C_{i}^{\mathrm{EV}}} + \frac{P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}} \cdot \Delta t \cdot \eta_{i}^{\mathrm{EV,ch}}}{C_{i}^{\mathrm{EV}}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10e) \\
\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,min}} \leq \mathrm{SOC}_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \leq \mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,max}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10f) \\
\mathrm{SOC}_{i,t_{0},s}^{\mathrm{EV}} = \mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,ini}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10g) \\
\mathrm{SOC}_{i,t_{|\mathcal{T}|},s}^{\mathrm{EV}} \geq \mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,ini}} + R_{i}^{\mathrm{EV,ch,min}} \cdot \Delta t \cdot \sum_{t} K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10h) \\
-r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{EV},-} \leq P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \leq r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{EV},+}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\lbrace\mathcal{S}-\mathrm{disp}\rbrace &amp; (10i)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 EV 通过其充电事件建模，&lt;math&gt;\mathcal{EV}&lt;/math&gt; 为所考虑时间范围内 EV 充电事件的集合。每个事件的特征包括起始时刻、到达时的荷电状态 &lt;math&gt;\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,ini}}&lt;/math&gt;、持续时间、最大充电功率 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{EV,max,ch}}&lt;/math&gt;、最大放电功率 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{EV,max,dis}}&lt;/math&gt;、所需的最小充电倍率 &lt;math&gt;R_{i}^{\mathrm{EV,ch,min}}&lt;/math&gt; 以及无功功率限值 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{EV,min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{EV,max}}&lt;/math&gt;。约束 (10a)–(10d) 施加有功—无功功率限值，并定义净有功功率交换 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;。功率交换允许双向进行，从而计及车辆到电网（vehicle-to-grid）运行。&lt;ref name=&quot;fang2012smart&quot;&gt;X. Fang, S. Misra, G. Xue, and D. Yang, “Smart grid — The new and improved power grid: A survey,” IEEE Commun. Surveys Tuts., vol. 14, no. 4, pp. 944–980, 4th Quart. 2012.&lt;/ref&gt;引入二元变量 &lt;math&gt;\delta_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 以避免同时充放电。此外，引入参数 &lt;math&gt;K_{i,t}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;，当 EV 接入电网时其取值为 1，否则为 0；该参数由充电事件的时间区间与产品交付时段 &lt;math&gt;\mathcal{T}&lt;/math&gt; 求交得到。能量平衡约束 (10e) 将各时间步的荷电状态 &lt;math&gt;\mathrm{SOC}_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 与前一时刻的荷电状态 &lt;math&gt;\mathrm{SOC}_{i,t_{-1},s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 相联系，其中计及充放电功率（&lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}}&lt;/math&gt;）、效率（&lt;math&gt;\eta_{i}^{\mathrm{EV,ch}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\eta_{i}^{\mathrm{EV,dis}}&lt;/math&gt;）以及电池容量 &lt;math&gt;C_{i}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;。此外，式 (10f) 将 SOC 约束在区间 &lt;math&gt;[\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,min}},\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,max}}]&lt;/math&gt; 内，以保证任意时刻都有最低电量。为进一步确保最低服务水平，初始 SOC 设为车辆到达时的取值（10g），而最终 SOC 设为到达值加上所需的最小充电倍率（10h）。最后，(10i) 描述 EV 的爬坡时间约束。

BESS 的约束与式 (10) 中 EV 的约束形式类似，其唯一区别在于：1）储能系统始终处于接入状态；2）观测时段开始时的 SOC 必须等于时段结束时的 SOC。因此这里略去 BESS 的约束。

需要注意，产品的爬坡时间要求是在 PCC 层面定义的，即针对 VPP 的聚合输出。在模型中，该约束被分配至各 DER，以确保每个单元都能在物理上实现调度状态与备用状态之间的过渡。由于 PCC 功率是所有 DER 注入之和，在 DER 层面施加爬坡约束即可保证满足 PCC 层面的爬坡要求。

'''不确定参数：''' 发电机的容量因子、环境温度、EV 存在性参数以及不可调度负荷功率都存在预测不确定性，因为功率备用是在交付前 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 进行调度的。因此，它们构成不确定集 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}=\lbrace CF_{i,t}^{\mathrm{G}}, T_{i,t}^{\mathrm{amb}}, K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, P_{i,t}^{\mathrm{L}}, Q_{i,t}^{\mathrm{L}}\rbrace&lt;/math&gt;。这些参数直接影响优化问题的可行域：&lt;math&gt;CF_{i,t}^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 在式 (8a) 中约束可用发电量，&lt;math&gt;T_{i,t}^{\mathrm{amb}}&lt;/math&gt; 在式 (9c) 中驱动热泵热平衡，&lt;math&gt;K_{i,t}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 在式 (10a)–(10d) 中约束 EV 的充放电能力，而 (&lt;math&gt;P_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt;, &lt;math&gt;Q_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt;) 则进入节点功率平衡式 (6)–(7)。

==== 2) 子集模拟 ====

本节首先把最大灵活性评估模型表述为一个可靠性问题，然后介绍 SS 方法及其对极端分位数估计的改造，最后评估 SS 分位数估计器的精度。

'''问题重构：''' 灵活性最大化问题被视为性能函数 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt;：给定不确定参数 &lt;math&gt;\mathbf{z}=(z_{1},\ldots,z_{u})\in\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}&lt;/math&gt;，它输出系统响应，此处该响应即为最大产品容量。当 VPP 所能提供的最大产品容量 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 低于 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 时，系统处于失效状态。失效域 &lt;math&gt;F&lt;/math&gt; 是不确定输入空间中使系统处于失效状态的那部分。以 &lt;math&gt;\pi(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 表示 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的联合概率密度函数（probability density function, PDF），失效概率 &lt;math&gt;p^{F}&lt;/math&gt; 可定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:11&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
p^{F} = \mathbb{P}\left(\mathbf{z} \in F \right) = \int_{F} \pi\left(\mathbf{z}\right) d\mathbf{z}. &amp; (11)
\end{array}
&lt;/math&gt;

于是，&lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 分位数估计问题转化为：寻找 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 的取值，使其所确定的失效域 &lt;math&gt;F&lt;/math&gt; 满足 &lt;math&gt;p^{F}=\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt;。性能函数 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 通过求解第 II-A1 节给出的灵活性最大化问题来评估，因此所得到的最大产品容量已计及持续时间与爬坡时间要求。也就是说，虽然这里把问题表述为可靠性评估，但持续时间与爬坡时间要求已内嵌于 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 的评估之中。

'''用于分位数估计的子集模拟：''' 在传统形式中，SS 把稀有事件概率估计问题分解为一系列更易处理的高频事件子问题，在每个子问题中估计更容易发生的事件的条件概率。本文对传统 SS 方法作了改造，用于估计极端分位数：不再直接计算与极小概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 相对应的极端分位数，而是把问题重构为 &lt;math&gt;N^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 个嵌套的分位数估计子问题（称为 SS 层级），在其中估计具有更大概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}=(\alpha^{\mathrm{p}})^{1/N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt; 的中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{k}&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 为子集层级的索引，&lt;math&gt;k\in[1,N^{\mathrm{L}}]&lt;/math&gt;。

该流程从第 1 层开始，先应用 DMC 确定第一个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{1}&lt;/math&gt; 及其对应的失效域 &lt;math&gt;F_{1}&lt;/math&gt;，使其概率等于新的目标值 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}&lt;/math&gt;。随后，在给定 &lt;math&gt;F_{1}&lt;/math&gt; 的条件下，采用马尔可夫链蒙特卡洛（Markov Chain Monte Carlo, MCMC）方法对条件分布 &lt;math&gt;\pi(\mathbf{z}\mid\mathbf{z}\in F_{1})&lt;/math&gt; 进行采样，其中实现的是具有收敛性保证的改进 Metropolis 算法。&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;由于每条马尔可夫链都从中间失效域内的样本出发，因此不需要预热期。这样可以估计下一个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{2}&lt;/math&gt;，它定义了一个嵌套于 &lt;math&gt;F_{1}&lt;/math&gt; 之内的新失效域 &lt;math&gt;F_{2}&lt;/math&gt;，其在条件分布上的概率为 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}&lt;/math&gt;，而在原始分布上的概率为 &lt;math&gt;(\alpha^{\mathrm{ss}})^{2}&lt;/math&gt;。对其后的每一层 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;，中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{k}&lt;/math&gt; 的确定方式，是使 &lt;math&gt;F_{k-1}&lt;/math&gt; 内满足 &lt;math&gt;F_{k}=\lbrace\mathbf{z}\mid g(\mathbf{z})&lt;q^{\mathrm{p},*}_{k}\rbrace&lt;/math&gt; 的概率为 &lt;math&gt;\mathbb{P}(F_{k}\mid F_{k-1})=\alpha^{\mathrm{ss}}&lt;/math&gt;。当 &lt;math&gt;k=N^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 时 SS 流程结束。此时，&lt;math&gt;F_{N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt; 在原始分布上的概率等于目标分位数概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt;：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:12&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\mathbb{P}(F_{N^{\mathrm{L}}}) &amp;= \mathbb{P}(F_{1}) \cdot \mathbb{P}(F_{2}\mid F_{1}) \cdot \ldots \cdot \mathbb{P}(F_{N^{\mathrm{L}}}\mid F_{N^{\mathrm{L}}-1}) &amp; \\
&amp;= (\alpha^{\mathrm{ss}})^{N^{\mathrm{L}}} = \alpha^{\mathrm{p}} &amp; (12)
\end{array}
&lt;/math&gt;

因此，第 &lt;math&gt;N^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt; 即所关注的极端分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}=q^{\mathrm{p},*}_{N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt;。

'''精度评估：''' 为评估结果的精度，本文提出一个计算 SS 分位数估计器单次运行变异系数的公式。根据文献&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;，分位数估计器的 COV 与概率估计器的 COV 之间存在如下关系：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:13&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathrm{COV}^{\mathrm{quant}} = \frac{\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}} \cdot \alpha^{\mathrm{p}}}{f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}}) \cdot q^{\mathrm{p,max}}}. &amp; (13)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}})&lt;/math&gt; 表示在目标分位数处求得的模型响应 PDF，&lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}}&lt;/math&gt; 为相应朴素 SS 概率估计器的 COV。由于 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 已知、&lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 是 SS 流程的结果，还需要确定 &lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}})&lt;/math&gt;。具体而言，&lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}}&lt;/math&gt; 可用文献&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;给出的流程从 SS 样本中计算，而 &lt;math&gt;f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}})&lt;/math&gt; 则按文献&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot;&gt;H. Dong and M. K. Nakayama, “Quantile estimation with latin hypercube sampling,” Operations Res., vol. 65, no. 6, pp. 1678–1695, 2017.&lt;/ref&gt;所述由现有样本计算。

=== B. 灵活性成本评估模型 ===

灵活性成本评估模型量化功率备用容量产品的供给曲线。产品成本通过 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束法&lt;ref name=&quot;haimes1971bicriterion&quot;&gt;Y. Y. Haimes, L. S. Lasdon, and D. A. Wismer, “On a bicriterion formulation of the problems of integrated system identification and system optimization,” IEEE Trans. Syst., Man, Cybern., vol. SMC-1, no. 3, pp. 296–297, Jul. 1971.&lt;/ref&gt;表征为产品容量的函数。从零到最大值 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 的容量范围被划分为 &lt;math&gt;N^{\mathrm{step}}&lt;/math&gt; 个等间距步长，得到 &lt;math&gt;N^{\epsilon}=N^{\mathrm{step}}+1&lt;/math&gt; 个目标产品容量值 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;n\in\lbrace 0,\ldots,N^{\mathrm{step}}\rbrace&lt;/math&gt;。对每个取值 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt;，确定风险调整后的产品成本 &lt;math&gt;c^{\mathrm{p},\alpha_{\mathrm{c}}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n})&lt;/math&gt;，从而对预测不确定性对产品成本的影响以及 VPP 管理者的风险态度建模。

具体而言，对每个 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt; 以及不确定参数 &lt;math&gt;\mathbf{z}\in\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}&lt;/math&gt; 的每一次实现，我们通过求解一个运行优化问题来计算产品成本 &lt;math&gt;c^{\mathrm{p}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n},\mathbf{z})&lt;/math&gt;；该问题寻找使 VPP 总运行成本 &lt;math&gt;C(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z},q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n})&lt;/math&gt; 最小的网络与 DERs 运行状态。该问题被构建为 MILP：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:14&quot;&gt;
\begin{array}{llll}
\min_{\mathbf{x},\mathbf{y}} &amp; C(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z},q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}) &amp; &amp; (14) \\
\mathrm{s.t.} &amp; \mbox{Product-defining, network, DERs' constraints} &amp; &amp; \\
&amp; \mbox{Cost-defining constraints} &amp; &amp; \\
&amp; q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z}) \geq q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}. &amp; &amp;
\end{array}
&lt;/math&gt;

除式 (1) 中引入的约束之外，成本最小化模型还包含成本定义约束以及最小产品容量约束 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z})\geq q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt;。该约束用于实施 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束法，并直接将备用容量与产品成本相联系，因为更严格的容量要求会改变最优调度，进而改变由此得到的成本。产品的成本由最小产品容量约束的对偶变量计算&lt;ref name=&quot;parvania2017continuoustime&quot;&gt;M. Parvania and R. Khatami, “Continuous-time marginal pricing of electricity,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 3, pp. 1960–1969, May 2017.&lt;/ref&gt;：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:15&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
c^{\mathrm{p}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n},\mathbf{z}) = \lambda^{\mathrm{q}}: q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z}) \geq q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}. &amp; (15)
\end{array}
&lt;/math&gt;

由于成本受 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的不确定性影响，VPP 管理者通过基于成本分布的分位数选择成本估计值来计及风险：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:16&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
c^{\mathrm{p},\alpha_{\mathrm{c}}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}) = \inf \left\lbrace \tilde{c}^{\mathrm{p}} \in \mathbb{R} \mid \mathbb{P}\left(c^{\mathrm{p}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n},\mathbf{z}) \leq \tilde{c}^{\mathrm{p}}\right) = \alpha^{\mathrm{c}} \right\rbrace. &amp; (16)
\end{array}
&lt;/math&gt;

分位数概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{c}}&lt;/math&gt; 反映管理者的风险态度，并影响其提供产品的价格：&lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{c}}&lt;/math&gt; 取值越高，对应越保守的定价决策。由于 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{c}}&lt;/math&gt; 通常并不极端，该分位数通过结合拉丁超立方采样（Latin hypercube sampling, LHS）的 DMC 求得。通过对所有目标容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt; 求解，灵活性成本评估模型构造出经风险调整的供给曲线 &lt;math&gt;c^{\mathrm{p},\alpha_{\mathrm{c}}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n})&lt;/math&gt;。本节其余部分详细介绍式 (14) 中引入的成本定义约束，并定义不确定参数集合 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}&lt;/math&gt;。

'''成本定义约束：''' 运行成本 &lt;math&gt;C&lt;/math&gt; 由各 DER 成本与电能成本之和计算：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:17&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
C = C^{\mathrm{G}} + C^{\mathrm{HP}} + C^{\mathrm{EV}} + C^{\mathrm{ST}} + C^{\mathrm{E}}. &amp; (17)
\end{array}
&lt;/math&gt;

发电成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 通过计及有功与无功功率的固定边际成本来定义：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:18&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{G}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{i\in\mathcal{G}}\left(P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} \cdot c_{i}^{\mathrm{G,P}} + \left(Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+} + Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{G,Q}}\right) &amp; &amp; (18a) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} = Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+} - Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-} &amp; &amp; (18b) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+},\ Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-} \geq 0 &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (18c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+}&lt;/math&gt; 分别为无功功率的取用与注入。此外，&lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{G,P}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{G,Q}}&lt;/math&gt; 分别为有功与无功功率的边际成本。

热泵成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:19&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{HP}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{i\in\mathcal{HP}}\left(\left(Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+} + Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{HP,Q}} + \left(\Delta T^{+}_{i,t} + \Delta T^{-}_{i,t}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{T}}\right) &amp; &amp; (19a) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP}} = Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+} - Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-} &amp; &amp; (19b) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+},\ Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-} \geq 0 &amp; &amp; (19c) \\
T_{i,t,\mathrm{disp}} - T_{i}^{\mathrm{target}} = \Delta T^{+}_{i,t} - \Delta T^{-}_{i,t} &amp; &amp; (19d) \\
\Delta T^{+}_{i,t},\ \Delta T^{-}_{i,t} \geq 0 &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (19e)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+}&lt;/math&gt; 分别为无功功率的取用与注入，&lt;math&gt;\Delta T^{+}_{i,t}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta T^{-}_{i,t}&lt;/math&gt; 分别为相对 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{target}}&lt;/math&gt; 的正、负温度偏差。模型中包含固定的无功功率边际成本 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{HP,Q}}&lt;/math&gt; 以及温度不舒适惩罚 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{T}}&lt;/math&gt;。

电动汽车运行成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:20&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{EV}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{i\in\mathcal{EV}}\left(\left(P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV,ch}} + P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV,dis}}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{EV,P}} + \left(Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+} + Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{EV,Q}}\right) &amp; &amp; (20a) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV}} = Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+} - Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-} &amp; &amp; (20b) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+},\ Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-} \geq 0 &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (20c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+}&lt;/math&gt; 分别为无功功率的取用与注入，&lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{EV,P}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{EV,Q}}&lt;/math&gt; 分别为固定的有功与无功功率边际成本。有功功率边际成本 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{EV,P}}&lt;/math&gt; 用于对电池退化成本建模。&lt;ref name=&quot;gorman2022coupled&quot;&gt;W. Gorman, C. C. Montañés, A. Mills, J. H. Kim, D. Millstein, and R. Wiser, “Are coupled renewable-battery power plants more valuable than independently sited installations?,” Energy Econ., vol. 107, 2022, Art. no. 105832.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;he2018intertemporal&quot;&gt;G. He, Q. Chen, P. Moutis, S. Kar, and J. F. Whitacre, “An intertemporal decision framework for electrochemical energy storage management,” Nature Energy, vol. 3, no. 5, pp. 404–412, 2018.&lt;/ref&gt;储能成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{ST}}&lt;/math&gt; 采用与 EV 相同的式 (20) 定义。

此处给出的 DER 成本表述并不局限于线性形式。在实践中，调度成本取决于 VPP 管理者与各 DER 业主之间的合同安排；其他凸成本函数（例如二次型）可以在不改变总体表述与计算可解性的前提下纳入同一框架。

电能成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{E}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:21&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{E}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{m\in\mathcal{MA}}\left(\left(P_{m,t}^{\mathrm{inj}} - P_{m,t}^{\mathrm{wit}}\right) \cdot c_{t}^{\mathrm{market}} + P_{m,t}^{\mathrm{wit}} \cdot c_{t}^{\mathrm{tariff}}\right) &amp; &amp; (21a) \\
\sum_{i\in\mathcal{G}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} + \sum_{i\in\mathcal{ST}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{ST}} + \sum_{i\in\mathcal{EV}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV}} - \sum_{i\in\mathcal{HP}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP}} - \sum_{i\in\mathcal{L}_{m}} P_{i,t}^{\mathrm{L}} = P_{m,t}^{\mathrm{inj}} - P_{m,t}^{\mathrm{wit}} &amp; &amp; (21b) \\
P_{m,t}^{\mathrm{inj}},\ P_{m,t}^{\mathrm{wit}} \geq 0 &amp; \forall m\in\mathcal{MA},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (21c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 为日前市场（day-ahead market, DAM）电价，&lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{tariff}}&lt;/math&gt; 表示网络与系统费用。各资源被组织为计量区域，每个计量区域对应由单个计量表计量的区域。对每个计量区域 &lt;math&gt;m\in\mathcal{MA}&lt;/math&gt;，净功率交换被计算并拆分为功率注入 &lt;math&gt;P_{m,t}^{\mathrm{inj}}&lt;/math&gt; 与功率取用 &lt;math&gt;P_{m,t}^{\mathrm{wit}}&lt;/math&gt;，如式 (21b)–(21c) 所示。&lt;math&gt;\mathcal{G}_{m}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{ST}_{m}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{EV}_{m}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{HP}_{m}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mathcal{L}_{m}&lt;/math&gt; 分别为第 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 个计量区域内的各 DER 集合。DAM 电价 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 同时施加于注入与取用；遵循欧洲典型的计费结构&lt;ref name=&quot;acer2023report&quot;&gt;Agency for the Cooperation of Energy Regulators, “Report on electricity transmission and distribution tariff methodologies in Europe,” 2023. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.acer.europa.eu/sites/default/files/documents/Publications/ACER_electricity_network_tariff_report.pdf&lt;/ref&gt;，网络与系统费用 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{tariff}}&lt;/math&gt; 只施加于取用 &lt;math&gt;P_{m,t}^{\mathrm{wit}}&lt;/math&gt;。

电能成本项 &lt;math&gt;C^{\mathrm{E}}&lt;/math&gt; 涵盖在日前市场购售电的直接成本，并反映与预留容量相关的机会成本。为保证所申报的备用在实时可用，VPP 可能需要偏离成本最优的市场调度计划，而这种偏离会减少原本可从能量市场参与中获得的收益。这部分被放弃的收益内在地体现在 &lt;math&gt;C^{\mathrm{E}}&lt;/math&gt; 中，因此该项同时计及显性能源成本与因将容量用于备用而失去的市场机会。在该框架内，问题联合优化所有 DERs 的调度，使每个资源都能与日前市场互动并被用于提供备用容量，从而确保机会成本在所有技术之间得到一致反映。

'''不确定参数：''' 由于功率备用市场通常在 DAM 之前出清，电价 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 在 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 时刻是未知的。因此，成本最小化问题的不确定参数集合为 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}=\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}\cup\lbrace c_{t}^{\mathrm{market}}\rbrace&lt;/math&gt;。

== III. 案例研究 ==

本节概述所考虑的案例研究、不确定性建模以及实现中的计算方面。

=== A. 案例研究描述 ===

所提框架在一个基于瑞士北部低压配电网的 VPP 上进行测试。该网络由文献&lt;ref name=&quot;oneto2025largescale&quot;&gt;A. Oneto, B. Gjorgiev, F. Tettamanti, and G. Sansavini, “Large-scale generation of geo-referenced power distribution grids from open data with load clustering,” Sustain. Energy, Grids Netw., vol. 42, 2025, Art. no. 101678.&lt;/ref&gt;使用开源数据合成生成，如图 3 所示。它包含 97 个节点，不可调度负荷峰值为 150 kW。文献&lt;ref name=&quot;oneto2025largescale&quot; /&gt;的数据包含电网拓扑、线路限值与节点不可调度峰值负荷；DERs 的渗透率取自文献&lt;ref name=&quot;zapparoli2025future&quot;&gt;L. Zapparoli, A. Oneto, M. P. Herrera, B. Gjorgiev, G. Hug, and G. Sansavini, “Future deployment and flexibility of distributed energy resources in the distribution grids of Switzerland,” Sci. Data, vol. 12, no. 1, 2025, Art. no. 1491.&lt;/ref&gt;，反映 2030 年的预测。该网络安装了约 150 kWp 屋顶光伏、85 kW 热泵、75 kWh 的 BESS，在所考虑的时间范围内有 40 次 EV 充电事件。EV 的平均电池容量为 70 kWh，平均最大充电功率为 7 kW。

'''图 3.''' 案例研究网络地图，示出 97 个节点、线路与变电站位置。

所发展的模型具有通用性，可用于评估任何功率备用容量产品的提供能力。本研究中，我们考虑一个在交付前一天交易的功率备用容量产品，其持续时间为 &lt;math&gt;t_{\mathrm{p}}=4&lt;/math&gt; h，交付时段自 &lt;math&gt;t_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt;（上午 8 点）起至中午 12 点。此外，该产品是对称产品，爬坡时间要求为 &lt;math&gt;r^{\mathrm{p}}=5&lt;/math&gt; min，可靠性要求为 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}=99.9&lt;/math&gt;%。仿真假设为 5 月的一个工作日，时间分辨率为 &lt;math&gt;\Delta t=1&lt;/math&gt; h，因此有四个时间步 &lt;math&gt;\mathcal{T}=\lbrace 8,9,10,11\rbrace&lt;/math&gt;。该产品与包括瑞士在内的多数欧洲市场所交易的二次备用产品相似。&lt;ref name=&quot;swissgrid2022principles&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;swissgrid2022anhang&quot; /&gt;

电价 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 基于 2024 年所选日期瑞士市场区的 DAM 价格。&lt;ref name=&quot;entsoe2024transparency&quot;&gt;ENTSO-E, “Transparencyplatform,” 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://newtransparency.entsoe.eu/market/energyPrices,&lt;/ref&gt;网络与系统费用 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{tariff}}&lt;/math&gt; 设为 206.5 CHF/MWh。&lt;ref name=&quot;ewz2024stromtarife&quot;&gt;EWZ, “Stromtarife 2024,” Tramstrasse 35, 8050 Zürich, 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://ewz.ch/dam/ewz/Privatkunden/Strom/Tarife/Dokumente/Uebersicht_Tarife_ewz_2024.pdf,&lt;/ref&gt;计量区域与网络节点一致。

=== B. 不确定性建模 ===

本文所考虑的不确定性涉及关键参数的日前预测误差。不确定参数集合已在第 II-A1 节与第 II-B 节中给出，即 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u}}=\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}\cup\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}=\lbrace CF_{i,t}^{\mathrm{G}}, T_{i,t}^{\mathrm{amb}}, K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, P_{i,t}^{\mathrm{L}}, Q_{i,t}^{\mathrm{L}}, c_{t}^{\mathrm{market}}\rbrace&lt;/math&gt;。由于案例研究的空间与时间范围有限，假设每个误差在每个时间步对所有资源的影响相同。这使得不确定性可以用五个集总误差参数来建模：&lt;math&gt;E^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;E^{\mathrm{T}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;E^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;E^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;E^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt;。不可调度负荷采用固定功率因数，因此 &lt;math&gt;P_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 周围的不确定性可用一个误差参数 &lt;math&gt;E^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 描述。

对于电力需求、太阳辐照度、环境温度与电价，假设预测误差服从零均值正态分布&lt;ref name=&quot;hodge2013shortterm&quot;&gt;B.-M. Hodge, D. Lew, and M. Milligan, “Short-term load forecast error distributions and implications for renewable integration studies,” in Proc. 2013 IEEE Green Technol. Conf., 2013, pp. 435–442.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;vandermeer2018review&quot;&gt;D. V. D. Meer, J. Widén, and J. Munkhammar, “Review on probabilistic forecasting of photovoltaic power production and electricity consumption,” Renewable Sustain. Energy Rev., vol. 81, pp. 1484–1512, 2018.&lt;/ref&gt;，从而反映无偏估计器；其标准差由对最先进预测工具所作的文献综述得到。误差被施加于参考曲线之上。EV 日程采用不同的处理方式：来自出行数据库&lt;ref name=&quot;herrera2024spatiotemporal&quot;&gt;M. P. Herrera, M. Schwarz, and G. Hug, “Spatio-temporal modeling of large-scale BEV fleets’ charging energy needs and flexibility,” in Proc. 2024 Int. Conf. Smart Energy Syst. Technol., 2024, pp. 1–6.&lt;/ref&gt;的日程给出了该区域内出行的上界（参考值）。引入一个日程扰动参数来计及 EV 出行的不确定性：取值为零表示实际日程与数据库一致；取值介于零与一之间表示按该扰动参数对应的比例随机移除所排定的部分事件。假设该扰动参数服从 0 至 20% 的均匀分布。表 I 汇总了本文所考虑预测误差的不确定性模型参数，其分布族与参数由开源数据导出。

'''表 I.''' 所考虑预测误差的不确定性模型参数。

假设上述五个误差相互独立，尽管作者也承认其中存在某些相关性，例如温度、辐照度与电力需求之间。不过，对于以展示方法为目标的案例研究而言，这一简化是可以接受的。

最大灵活性评估模型中的子集模拟按文献&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;的指导设置为 &lt;math&gt;N^{\mathrm{L}}=3&lt;/math&gt; 个层级。在此设置下，每个中间层级对应 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}=10&lt;/math&gt;% 的条件失效概率；将三个层级的条件概率相乘即得所关注的总失效概率，对应目标 0.1% 分位数。我们每层采用 1000 个样本，以按式 (13) 使分位数估计器的变异系数达到 &lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{quant}}=1&lt;/math&gt;%。在灵活性成本评估模型中，我们选取 &lt;math&gt;N^{\mathrm{step}}=30&lt;/math&gt; 个 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束步长，以保证供给曲线的刻画足够稠密；对每个步长，用 &lt;math&gt;N^{\mathrm{dmc}}=1000&lt;/math&gt; 个 LHS 样本进行不确定性分析，以保证第 5 与第 95 百分位估计器的 COV 低于 1%。&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot; /&gt;

=== C. 计算方面 ===

灵活性评估模型在 Python 中实现，使用 Pyomo&lt;ref name=&quot;hart2011pyomo&quot;&gt;W. E. Hart, J.-P. Watson, and D. L. Woodruff, “Pyomo: Modeling and solving mathematical programs in Python,” Math. Program. Comput., vol. 3, no. 3, pp. 219–260, 2011.&lt;/ref&gt; 作为建模解析器、Gurobi&lt;ref name=&quot;gurobi2024optimizer&quot;&gt;Gurobi Optimization, “Gurobi optimizer reference manual,” 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.gurobi.com&lt;/ref&gt; 作为求解器。模型在苏黎世联邦理工学院的 EULER 高性能计算集群上运行。采样流程使用 MPI&lt;ref name=&quot;mpiforum1994mpi&quot;&gt;M. P. Forum, “MPI: A message-passing interface standard,” Univ. Tennessee, Knoxville, TN, USA, Tech. Rep., Version 3, 1994.&lt;/ref&gt; 在一个 100 核节点上并行化。含有 11730 个连续变量、620 个二元变量与 29100 个约束的灵活性最大化问题求解耗时约 5 s；成本最小化问题因增加了成本定义约束而规模略大，求解耗时约 7 s。

== IV. 结果与讨论 ==

本节给出案例研究结果。首先，第 IV-A 节报告用所提 SS 方法估计的最大备用产品容量，并与竞争方法进行基准比较；其次，第 IV-B 节刻画供给曲线并讨论主要成本驱动因素；最后，第 IV-C 节讨论产品技术要求对 VPP 备用提供能力的影响。

=== A. 备用产品最大容量 ===

图 4 以直方图及其中间分位数的形式，展示了三个 SS 层级（每层 1000 个样本）的最大灵活性评估结果。第 1 层对应初始的 DMC 采样，用于确定第一个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{1}&lt;/math&gt;；第 2、3 层对应随后的 MCMC 阶段，算法在此对条件分布进行采样，以估计中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{2}&lt;/math&gt;，并最终得到目标分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt;。由此估计出 VPP 能够可靠提供的最大产品容量为 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}=56.0&lt;/math&gt; kW。

'''图 4.''' 三个子集模拟层级的最大产品容量直方图。中间分位数记为 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{1}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{2}&lt;/math&gt;，&lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 为满足可靠性要求的目标分位数。

为达到分位数估计器的目标 COV，共需要 &lt;math&gt;N^{\mathrm{ss}}=2800&lt;/math&gt; 个样本。之所以只需 2800 个而非 3000 个样本，是因为在每一层都有 100 个样本被复用为下一层 MCMC 链的种子。我们将 SS 与两类最先进方法作基准比较：1）直接蒙特卡洛（DMC）；2）基于场景的鲁棒优化（RO）&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot; /&gt;，两者在可比的算力预算下运行。对 DMC 而言，按文献&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot; /&gt;给出的 COV 估计流程，达到相同 COV 需要 9000 次评估，而 SS 仅用 2800 次评估即可达到，证实了其更优的采样效率。对 RO，我们采用文献&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot; /&gt;中的设置与 3000 个场景。RO 强制在所有场景下可行，而不设定明确的产品可靠性目标；因此 RO 通常会低估可用灵活性，同时由于问题规模庞大，其鲁棒性保证仍然很低。&lt;ref name=&quot;campi2008exact&quot;&gt;M. C. Campi and S. Garatti, “The exact feasibility of randomized solutions of uncertain convex programs,” SIAM J. Optim., vol. 19, no. 3, pp. 1211–1230, 2008.&lt;/ref&gt;在本案例中，当 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}=99.9&lt;/math&gt;% 时，RO 给出 52.4 kW，而 SS 给出 56.0 kW，尽管计算负担相近，仍低估了 3.6 kW（6.4%）。表 II 汇总了三种方法的计算性能。

'''表 II.''' 子集模拟（SS）、直接蒙特卡洛（DMC）与鲁棒优化（RO）之间的性能比较。变异系数（COV）对 DMC 按&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot; /&gt;、对 SS 按式 (13) 估计。

基于总效应 Sobol' 指数的不确定参数对最大产品容量的灵敏度分析结果列于表 III。光伏发电不确定性是主导因素，其次是 EV 日程与环境温度；需求不确定性没有影响，因为不可调度负荷并不贡献灵活性，除非它们因网络拥塞而与灵活资源争用网络容量。

'''表 III.''' 不确定参数对最大产品容量的总效应 Sobol' 指数。

=== B. 备用产品供给曲线 ===

图 5 给出灵活性成本评估模型所得到的产品供给曲线。该曲线以扇形图呈现，以突出不确定性对成本的影响。曲线的形状是单调非减的，平均成本在 0.34 CHF/kW 至 0.40 CHF/kW 之间。产品的主要成本驱动因素是因错过能量市场参与而产生的机会成本。

'''图 5.''' 虚拟电厂所提供的功率备用容量产品的供给曲线。

这些机会成本源于需要在实时保证备用的可用性。为此，VPP 必须采用一种偏离成本最优的能量市场调度计划，从而导致收益损失。备用容量成本与电价直接相关。事实上，供给曲线的形状呈现四个成本台阶，分别对应所考察时间范围内四个不同的电价取值。总之，当备用容量需求较低时，VPP 管理者只在电价最低的时间步重新调度资源，从而使机会成本最小；随着备用容量增加，就不得不在电价越来越高的时段重新调度资源，于是形成图 5 中的四台阶形状。这表明，DERs 的显性成本对备用容量成本仅有二阶影响。

=== C. 产品技术要求的影响 ===

下面讨论最大可提供产品容量对备用产品四项技术参数的敏感性：可靠性、爬坡时间、持续时间与交付时刻。

首先，图 6(a) 给出最大可用容量与备用产品可靠性要求之间的关系。当可靠性要求放宽时，最大可用容量随之增大，凸显出备用可靠性与 VPP 提供能力之间的权衡。

'''图 6.''' 产品技术要求对虚拟电厂所能提供的最大功率备用产品容量的影响。

其次，图 6(b) 给出产品爬坡时间要求对最大可用容量的影响。当爬坡时间超过四分钟时取得最高值；对更短的爬坡时间，光伏发电因爬坡约束而成为限制因素。这些约束与光伏逆变器的技术限制无关，而是源自为保障系统稳定而设计的低压电网接入规则。&lt;ref name=&quot;vse2020laendereinstellungen&quot;&gt;V. S. Elektrizitätsunternehmen, “Ländereinstellungen schweiz 2020,” 2020. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.strom.ch/de/media/12432/download&lt;/ref&gt;如果光伏机组被用于提供辅助服务，这些爬坡限制本可以放宽，从而允许 VPP 以更快的爬坡时间交付其全部备用容量。

第三，图 6(c) 给出在假设产品于上午 8:00 启动的前提下，最大可用容量对产品持续时间的依赖关系。产品持续时间越长，最大可用容量越低。这一下降是因为更长的持续时间要求在光伏出力很低或为零的时段提供备用；此时备用必须由热泵、BESS 或 EV 等其他技术提供，从而把备用从光伏高发时段（白天）转移到光伏低发时段（夜间）。

最后，图 6(d) 给出对四小时备用产品而言，最大产品容量在一天中不同时间区间内的变化。容量在光伏出力较高的白天最大，因为此时可以利用弃电来提供备用；而在夜间，可用性显著降低。值得注意的是，四小时产品在夜间的备用容量低于图 6(c) 中 24 小时产品的对应值。这表明，选择持续时间更长的产品可以提高夜间的备用可用性，代价是牺牲白天的备用可用性，凸显出产品持续时间在白天与夜间备用可用性之间的权衡。

总之，备用产品的技术参数在决定最大可用容量方面起着关键作用。模型有效刻画了这些依赖关系，表明其有潜力应用于面向特定 DER 的辅助服务产品设计。

== V. 结论 ==

本文提出一种新方法，用于刻画技术型虚拟电厂（VPP）在不确定性下提供备用容量产品的供给曲线。所提两步法同时考虑网络、分布式能源资源（DERs）与产品技术约束。第一步，刻画最大产品容量，并提出一种基于子集模拟（SS）的新型极端分位数估计技术，从而实现高效的不确定性量化；第二步，通过 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束法构建供给曲线，同时考虑显性成本与机会成本。所提方法在一个基于瑞士代表性低压配电网与市场设置的 VPP 上进行了演示。

结果表明，VPP 能够可靠地提供备用容量产品。我们发现产品供给曲线单调非减，且参与能量市场所带来的机会成本是主要成本驱动因素。此外，我们表明 VPP 能够提供的最大产品容量强烈依赖于产品的技术要求：严格的可靠性要求会降低可用备用容量，而更长的产品持续时间会把备用可用性从白天转移到夜间。最后，我们表明所提基于 SS 的分位数估计器显著提升了计算效率，对本文所分析的系统将计算负担降低了 69%。

在未来工作中，我们计划将该备用容量量化方法应用到更大范围的网络与产品上；此外，基于 SS 的分位数估计方法将在备用提供之外的场景中加以测试。未来工作还将包括将 SS 方法与基于代理模型的方法以及机会约束方法进行比较。同时，我们拟改进不确定性建模，以计及温度、辐照度与电力需求之间的相关性。最后，所提方法为 VPP 管理者设计报价策略、政策制定者设计面向 DER 的产品提供了有价值的基础，最终有助于接纳更高比例的可再生能源，从而支撑能源转型。

== 致谢 ==

作者感谢 Swissgrid AG 的 Raphael Wu 博士给予的支持与富有洞见的讨论。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;</text>
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      <contributor>
        <username>Liuxingy</username>
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      <text bytes="71555" sha1="h6kiuo3ecnh1xwc6qga0xk1ruhcv0vm" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Power Reserve Capacity From Virtual Power Plants With Reliability and Cost Guarantees

'''作者：''' Lorenzo Zapparoli&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Blazhe Gjorgiev&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Giovanni Sansavini&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;苏黎世联邦理工学院能源与过程工程研究所（Institute of Energy and Process Engineering, ETH Zurich），瑞士苏黎世 8092

'''关键词：''' 辅助服务（Ancillary Services），子集模拟（Subset Simulation），不确定性（Uncertainty），虚拟电厂（Virtual Power Plant），电力市场（Electricity Markets），分布式能源资源（Distributed Energy Resources）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 41 卷，第 4 期，2026 年 7 月，pp. 2643–2654；DOI: 10.1109/TPWRS.2026.3654192

== 摘要 ==

随着可再生能源渗透率的不断提高，功率备用辅助服务的需求预计将上升。一条应对途径是通过虚拟电厂（virtual power plants, VPPs）将分布式能源资源（distributed energy resources, DERs）纳入辅助服务（ancillary services, AS）市场，从而增加供给。已有多种方法用于评估 VPP 提供服务的潜力，然而现有方法未能计及 AS 产品的要求（可靠性与技术规格），也无法给出准确的成本估计。本文提出一种新方法，用于在预测不确定性下评估 VPP 交付功率备用容量产品的能力。首先，采用一种新的子集模拟（subset simulation）形式来确定最大可行备用容量，从而实现高效的不确定性量化；其次，通过同时考虑显性成本与机会成本来刻画供给曲线。该方法应用于一个基于瑞士代表性低压配电网、具有多样化 DER 组合的 VPP。研究发现：VPP 能够可靠地提供备用产品，且机会成本是产品定价的主要驱动因素；此外，产品的各项要求会显著影响备用容量的提供能力。本研究旨在支持 VPP 管理者制定市场策略，并帮助政策制定者设计面向 DER 的 AS 产品。

== I. 引言 ==

可再生能源（renewable energy sources, RES）与分布式能源资源（distributed energy resources, DERs）渗透率的不断提高，正在从根本上重塑电力系统，并带来严峻挑战。首先，可再生能源发电固有的波动性预计将推高对功率备用的需求，以保障电网安全运行。这将迫使输电系统运营商（transmission system operator, TSO）在辅助服务（ancillary services, AS）市场上采购更大的备用容量。这一趋势恰逢传统 AS 提供者的减少，可能导致 AS 短缺。&lt;ref name=&quot;xie2024virtual&quot;&gt;Y. Xie, Y. Zhang, W.-J. Lee, Z. Lin, and Y. A. Shamash, “Virtual power plants for grid resilience: A concise overview of research and applications,” IEEE/CAA J. Automatica Sinica, vol. 11, no. 2, pp. 329–343, Feb. 2024.&lt;/ref&gt;应对该挑战的一条途径是将 DERs 纳入 AS 市场，通过增强竞争来提升流动性并降低成本。虚拟电厂（virtual power plant, VPP）正是为此而生：它聚合大量小规模 DERs，将其作为一个可靠的整体资源来高效交易电能并提供电网支撑服务。&lt;ref name=&quot;pudjianto2007virtual&quot;&gt;D. Pudjianto, C. Ramsay, and G. Strbac, “Virtual power plant and system integration of distributed energy resources,” IET Renewable Power Gener., vol. 1, pp. 10–16, 2007.&lt;/ref&gt;

功率备用容量产品在持续时间、爬坡时间与可靠性方面受到严格的技术要求约束。持续时间要求规定了 VPP 必须能够连续交付备用的时长；爬坡时间定义了达到所申报备用水平所允许的最长时间；可靠性要求则规定了运行人员交付所预留容量的严格程度。所需的可靠性通常高于 99%&lt;ref name=&quot;camal2023reliable&quot;&gt;S. Camal, A. Michiorri, and G. Kariniotakis, “Reliable provision of ancillary services from aggregated variable renewable energy sources through forecasting of extreme quantiles,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 38, no. 4, pp. 3070–3084, Jul. 2023.&lt;/ref&gt;，这给用 DERs 提供功率备用容量带来了挑战，因为备用是在交付之前预订的，而此时预测不确定性具有重要影响。要参与备用容量 AS 市场，聚合商必须能够充分估计 AS 产品可用性的极端分位数（0.1%~1%）。对这些要求建模，对于 VPP 运营商提交可行报价，以及对于政策制定者和系统运行人员引导产品设计过程，都至关重要。此类建模必须考虑在实时运行中可能危及备用可用性的各种因素，例如 DERs 的技术限制、网络约束以及预测不确定性。此外，备用产品的成本也需要加以考虑。&lt;ref name=&quot;silva2018estimating&quot;&gt;J. Silva et al., “Estimating the active and reactive power flexibility area at the TSO-DSO interface,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 33, no. 5, pp. 4741–4750, Sep. 2018.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;wang2024stochastic&quot;&gt;S. Wang, W. Wu, Q. Chen, J. Yu, and P. Wang, “Stochastic flexibility evaluation for virtual power plants by aggregating distributed energy resources,” CSEE J. Power Energy Syst., vol. 10, no. 3, pp. 988–999, May 2024.&lt;/ref&gt;

已有文献主要研究技术型 VPP（technical VPP），即与有源配电网（active distribution network, ADN）相连、并在其运行方案中计及电网约束的 VPP。&lt;ref name=&quot;pudjianto2007virtual&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;tan2020estimating&quot;&gt;Z. Tan, H. Zhong, Q. Xia, C. Kang, X. S. Wang, and H. Tang, “Estimating the robust P-Q capability of a technical virtual power plant under uncertainties,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 6, pp. 4285–4296, Nov. 2020.&lt;/ref&gt;VPP 的灵活性通常由可行运行域（feasible operating region, FOR）来表征&lt;ref name=&quot;churkin2024tracing&quot;&gt;A. Churkin, W. Kong, J. N. M. Gutierrez, E. A. M. Ceseña, and P. Mancarella, “Tracing, ranking and valuation of aggregated DER flexibility in active distribution networks,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 15, no. 2, pp. 1694–1711, Mar. 2024.&lt;/ref&gt;，也称为 P-Q 域。FOR 包含在 P-Q 功率平面上，VPP 与其上游电网在公共连接点（point of common coupling, PCC）处可行的功率交换集合。&lt;ref name=&quot;contreras2021computing&quot;&gt;D. A. Contreras and K. Rudion, “Computing the feasible operating region of active distribution networks: Comparison and validation of random sampling and optimal power flow based methods,” IET Gener., Transmiss. Distrib., vol. 15, no. 10, pp. 1600–1612, 2021.&lt;/ref&gt;FOR 通常通过基于优化的方法确定：首先，构建一个在 DERs 与网络约束下沿 P-Q 平面上特定方向最大化 PCC 处功率交换的问题；随后，沿不同方向多次求解该优化问题以刻画 FOR 的轮廓，例如采用基于角度的轮廓搜索算法。&lt;ref name=&quot;silva2018estimating&quot; /&gt;文献&lt;ref name=&quot;riaz2022modelling&quot;&gt;S. Riaz and P. Mancarella, “Modelling and characterisation of flexibility from distributed energy resources,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 1, pp. 38–50, Jan. 2022.&lt;/ref&gt;将功率备用产品的部分技术要求纳入优化问题，指出其对 FOR 有显著影响，并强调在灵活性评估中计及预测不确定性的必要性。

忽略不确定性可能导致高估可用备用容量、无法满足可靠性要求，以及无法在产品定价中考虑成本不确定性。文献中处理不确定性的方法有三类：1）蒙特卡洛仿真&lt;ref name=&quot;gonzalez2018determination&quot;&gt;D. M. Gonzalez et al., “Determination of the time-dependent flexibility of active distribution networks to control their TSO-DSO interconnection power flow,” in Proc. Power Syst. Computation Conf., 2018, pp. 1–8.&lt;/ref&gt;；2）鲁棒优化&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot;&gt;M. Kalantar-Neyestanaki, F. Sossan, M. Bozorg, and R. Cherkaoui, “Characterizing the reserve provision capability area of active distribution networks: A linear robust optimization method,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 11, no. 3, pp. 2464–2475, May 2020.&lt;/ref&gt;；3）机会约束。&lt;ref name=&quot;wang2024stochastic&quot; /&gt;文献&lt;ref name=&quot;gonzalez2018determination&quot; /&gt;通过蒙特卡洛仿真考虑预测不确定性，但完整交流潮流模型所需的计算时间将仿真限制在极少数样本上。文献&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot; /&gt;对网络模型作线性化，并采用基于场景的鲁棒优化；该鲁棒方法显著缩短了计算时间，但导致解过于保守。&lt;ref name=&quot;mammarella2022chanceconstrained&quot;&gt;M. Mammarella, V. Mirasierra, M. Lorenzen, T. Alamo, and F. Dabbene, “Chance-constrained sets approximation: A probabilistic scaling approach,” Automatica, vol. 137, 2022, Art. no. 110108.&lt;/ref&gt;文献&lt;ref name=&quot;wang2024stochastic&quot; /&gt;采用机会约束，以较低的计算量获得了良好的精度；然而文献&lt;ref name=&quot;zhou2025aggregated&quot;&gt;Y. Zhou, C. Essayeh, and T. Morstyn, “Aggregated feasible active power region for distributed energy resources with a distributionally robust joint probabilistic guarantee,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 40, no. 1, pp. 556–571, Jan. 2025.&lt;/ref&gt;指出，个体机会约束往往不足以保证目标可靠性，并转而提出分布鲁棒联合机会约束（distributionally robust joint chance constraints, DRJCC）。为使含 DRJCC 的问题可解，文中用代理多面体逼近 FOR。作者表明该方法能够满足可靠性要求，但可能过于保守，且不一定总在计算上可解。总之，已有的不确定性建模技术要么过于保守、要么过于激进，或者计算代价过高。

除了缺乏考虑预测不确定性的合适方法之外，将 FOR 作为备用容量代理指标的做法本身也值得商榷。虽然 FOR 有望成为一种有效的灵活性度量，但它并不反映功率备用当前的申报方式。TSOs 依赖具有特定技术要求的标准化功率备用容量产品。定量给出 VPP 能提供多少这类产品并确定相关成本，对于将更大比例的 DERs 纳入现有市场结构至关重要。尽管一些 VPP 调度研究已纳入备用容量产品&lt;ref name=&quot;kraft2023stochastic&quot;&gt;E. Kraft, M. Russo, D. Keles, and V. Bertsch, “Stochastic optimization of trading strategies in sequential electricity markets,” Eur. J. Oper. Res., vol. 308, pp. 400–421, 2023.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;vahedipourdahraie2021riskaverse&quot;&gt;M. Vahedipour-Dahraie, H. Rashidizadeh-Kermani, M. Shafie-Khah, and J. P. S. Catalão, “Risk-averse optimal energy and reserve scheduling for virtual power plants incorporating demand response programs,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 12, no. 2, pp. 1405–1415, Mar. 2021.&lt;/ref&gt;，但其目标仅限于在市场出清框架内确定备用报价；相形之下，这些研究并未系统评估 VPP 提供此类产品的技术能力及其定价，而且忽略了高可靠性与爬坡时间等技术要求。总体而言，目前仍缺乏一种在计及预测不确定性、产品持续时间、爬坡时间与可靠性的同时量化备用容量的方法。

针对上述空白，我们提出一种在不确定性下评估 VPP 功率备用提供能力的新方法。该方法刻画备用容量产品的供给曲线，从而量化产品的最大容量与成本。该方法分为两步：第一步，确定 VPP 能够提供的最大产品容量，其中不确定性通过随机方法处理，引入一种新的基于子集模拟的分位数估计器，以在降低计算量的同时刻画可靠性要求；第二步，将产品成本表征为容量的函数，同时考虑 DER 的显性成本与机会成本。该方法应用于一个基于瑞士真实低压配电网的 VPP，并考虑了全面的灵活资源集合，即分布式发电（distributed generators, DG）、电动汽车（electric vehicles, EV）、热泵（heat pumps, HP）与电池储能系统（battery energy storage systems, BESS）。本文的贡献有三方面：1）提出一种在不确定性下评估 VPP 提供功率备用容量产品能力的方法，通过刻画计及网络、DERs 与产品约束的产品供给曲线实现；2）提出一种高效的基于子集模拟的分位数估计器来刻画可靠性要求，从而以更低计算量实现极端分位数估计；3）面向真实案例，对备用产品技术要求（可靠性、爬坡时间与持续时间）如何影响 VPP 提供功率备用的能力给出技术分析。所提方法可支撑 VPP 管理者设计报价策略、网络规划者估计可用备用容量；此外，它还能帮助政策制定者通过将备用容量与成本按技术要求参数化，来设计并评估面向 DER 的辅助服务产品。

本文其余部分组织如下：第 II 节描述所提方法；第 III 节介绍用于演示该方法的案例研究；第 IV 节给出结果并对其展开讨论；第 V 节总结并展望未来工作。

== II. 方法 ==

本节介绍如图 1 所示的两步法。第一步，通过最大灵活性评估模型确定 VPP 能够提供的最大灵活性（即产品容量）；第二步，通过灵活性成本评估模型将功率备用产品的成本表征为容量的函数。

'''图 1.''' 用于确定功率备用容量产品供给曲线的两步法总体架构。矩形表示算法/模型，平行四边形表示数据，虚线表示重复执行的动作，各动作的执行次数由相应的虚线箭头标明。

=== A. 最大灵活性评估模型 ===

备用容量产品通过招标流程在 AS 市场上采购，该流程在交付时刻 &lt;math&gt;t_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt; 之前的 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 时刻进行。每个产品由方向 &lt;math&gt;d^{\mathrm{p}}\in\lbrace\mathrm{upward},\ \mathrm{downward},\ \mathrm{symmetrical}\rbrace&lt;/math&gt; 描述，并覆盖特定的交付时段 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}=[t_{\mathrm{d}},t_{\mathrm{d}}+t_{\mathrm{p}}]&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;t_{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 为产品持续时间。所申报的容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 必须在整个 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt; 内可用，以便在最大爬坡时间 &lt;math&gt;r^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 与可靠性 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 的约束下，满足 TSO 至多 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 的任何备用调用请求。&lt;ref name=&quot;swissgrid2022principles&quot;&gt;Swiss Grid, “Principles of ancillary services products,” Swiss Grid, Aarau, Switzerland, Tech. Rep., Version 19, 2022. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.swissgrid.ch/content/dam/swissgrid/customers/topics/ancillary-services/as-documents/D220824AS-Products-V19-en.pdf&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;swissgrid2022anhang&quot;&gt;SwissGrid, “Anhang: Praequalifikationsbedingungen für die teilnahme an der primär-, sekundär-undtertiärregelung,” 2022. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.swissgrid.ch/content/dam/swissgrid/customers/topics/ancillary-services/prequalification/2/Anhang-01Praequalifikationsbedingungen-de.pdf&lt;/ref&gt;备用容量的申报与调用时间线详见图 2。

'''图 2.''' 备用容量申报与调用时间线。调度时域被划分为多个时长为 &lt;math&gt;t_{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 的备用容量产品。灰色框标出本文所分析的产品，其交付区间为 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}=[t_{\mathrm{d}},t_{\mathrm{d}}+t_{\mathrm{p}}]&lt;/math&gt;。

本文所发展的模型用于确定 VPP 在不违反网络与 DER 约束、同时满足产品技术要求的前提下所能提供的最大的备用容量产品容量。为了在 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 时刻计及 DER 预测中的不确定性，灵活性最大化问题在给定不确定参数 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的某一次实现时，确定 VPP 所能提供的最大备用容量 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt;（不确定参数见第 II-A1 节）。随后，子集模拟流程将不确定性通过 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 传播，并施加可靠性要求，估计经可靠性校正的最大产品容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt;。

灵活性最大化问题是一个优化问题，它寻找使备用容量可用性 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z})&lt;/math&gt; 最大的网络与 DERs 运行状态。该问题被构建为混合整数线性规划（mixed-integer linear program, MILP）：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\begin{array}{llll}
g(\mathbf{z}) = &amp; \max_{\mathbf{x},\mathbf{y}} &amp; q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z}) &amp; (1) \\
&amp; \mathrm{s.t.} &amp; \mbox{Product-defining constraints} &amp; \\
&amp; &amp; \mbox{Network constraints} &amp; \\
&amp; &amp; \mbox{DERs' constraints} &amp;
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt; 分别为连续与二元决策变量。模型施加了三组约束。产品定义约束将电气量映射为相应的产品容量，并施加产品的持续时间要求。网络约束通过在所有模拟的备用调用状态下施加电压限值与支路容量限值，确保产品交付在 VPP 的配电网内技术可行。最后，DER 约束保证在给定运行限值下，各 DER 都能在物理上实现所要求的设定值。这三组约束结合在一起，确保所申报的备用容量同时满足市场合规、网络可行与技术可行。

为满足可靠性要求 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt;，必须将 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 上的参数不确定性通过灵活性最大化问题 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 传播，并确定最大产品容量的 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}=1-R^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 分位数。因此，经可靠性校正的最大备用容量产品容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
q^{\mathrm{p,max}} = \inf \left\lbrace \tilde{q}^{\mathrm{p}} \in \mathbb{R} \mid \mathbb{P} \left(g(\mathbf{z}) \leq \tilde{q}^{\mathrm{p}} \right) = \alpha^{\mathrm{p}} \right\rbrace. &amp; (2)
\end{array}
&lt;/math&gt;

高可靠性水平（例如 99%~99.9%）意味着一个极端分位数估计问题。使用直接蒙特卡洛（direct Monte Carlo, DMC）方法估计极端分位数需要大量评估，计算代价高昂。&lt;ref name=&quot;guyader2011simulation&quot;&gt;A. Guyader, N. Hengartner, and E. Matzner-Løber, “Simulation and estimation of extreme quantiles and extreme probabilities,” Appl. Math. Optim., vol. 64, no. 2, pp. 171–196, 2011.&lt;/ref&gt;本文扩展了传统上用于可靠性工程中稀有事件概率估计的子集模拟（subset simulation, SS）方法&lt;ref name=&quot;zuev2013subsetsimulation&quot;&gt;K. M. Zuev, “Subset simulation method for rare event estimation: An introduction,” in Encyclopedia of Earthquake Engineering. Berlin, Germany: Springer, 2013, pp. 3671–3691.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot;&gt;S.-K. Au and Y. Wang, Subset Simulation. Hoboken, NJ, USA: Wiley, 2014.&lt;/ref&gt;，以高效地估计极端分位数。SS 方法将原始的分位数估计问题分解为一系列更简单的条件分位数估计问题，从而显著降低计算负担。第 II-A1 节详细介绍灵活性最大化问题，第 II-A2 节描述用于极端分位数估计的 SS 方法。

==== 1) 灵活性最大化问题 ====

下面给出式 (1) 中灵活性最大化问题各约束的建模，以及不确定参数集合 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}&lt;/math&gt;。

'''产品定义约束：''' VPP 在三种状态下被模拟：调度状态（disp），反映其在能量市场中已获得的头寸；上调备用被调用状态（up），表示 TSO 完全用满所申报上调备用的场景；下调备用被调用状态（down），表示 TSO 完全用满所申报下调备用的场景。集合 &lt;math&gt;\mathcal{S}&lt;/math&gt; 汇总了所有被模拟的状态：对于对称产品有 &lt;math&gt;\mathcal{S}=\lbrace\mathrm{disp},\mathrm{up},\mathrm{down}\rbrace&lt;/math&gt;，对于上调产品有 &lt;math&gt;\mathcal{S}=\lbrace\mathrm{disp},\mathrm{up}\rbrace&lt;/math&gt;，对于下调产品有 &lt;math&gt;\mathcal{S}=\lbrace\mathrm{disp},\mathrm{down}\rbrace&lt;/math&gt;。网络与 DERs 的约束在每个状态 &lt;math&gt;s\in\mathcal{S}&lt;/math&gt; 下都予以施加，以保证所申报备用的可用性。为便于仿真，交付时段 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt; 用一组时间步 &lt;math&gt;\mathcal{T}=\lbrace t_{1},t_{2},\ldots,t_{T_{\mathrm{d}}/\Delta t}\rbrace&lt;/math&gt; 离散化，其中每个时间步的时长为 &lt;math&gt;\Delta t&lt;/math&gt;。产品定义约束为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
q^{\mathrm{p}} \leq q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{up}} &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3a) \\
q^{\mathrm{p}} \leq q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{down}} &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3b) \\
q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{up}} = P_{t,\mathrm{up}}^{\mathrm{PCC}} - P_{t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{PCC}} &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3c) \\
q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{down}} = P_{t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{PCC}} - P_{t,\mathrm{down}}^{\mathrm{PCC}}. &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3d)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 表示所申报的备用容量；辅助变量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{up}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{down}}&lt;/math&gt; 分别表示时刻 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 的上调与下调裕度，它们由式 (3c)–(3d) 定义为 PCC 有功功率在调度状态（&lt;math&gt;P_{t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{PCC}}&lt;/math&gt;）与上调完全调用状态（&lt;math&gt;P_{t,\mathrm{up}}^{\mathrm{PCC}}&lt;/math&gt;）或下调完全调用状态（&lt;math&gt;P_{t,\mathrm{down}}^{\mathrm{PCC}}&lt;/math&gt;）之间的差值。约束 (3a)–(3b) 保证所申报的产品容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 在交付时段的每个时间步都可交付，从而对产品的持续时间要求建模。若只考虑上调或下调灵活性，则约束对 (3a) 与 (3c)、或 (3b) 与 (3d) 之一将从模型中略去。

'''网络约束：''' 网络采用线性 DistFlow 方程建模。&lt;ref name=&quot;baran1989optimal&quot;&gt;M. Baran and F. Wu, “Optimal sizing of capacitors placed on a radial distribution system,” IEEE Trans. Power Del., vol. 4, no. 1, pp. 735–743, Jan. 1989.&lt;/ref&gt;该模型利用 VPP 配电网所假设的辐射状拓扑，给出潮流方程的线性化形式。与直流潮流模型等其他线性化方法相比，线性 DistFlow 近似能够估计电压幅值，并在大电阻电抗比下表现良好。&lt;ref name=&quot;baran1989optimal&quot; /&gt;在线性 DistFlow 中，潮流方程表示为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
\sum_{(jk)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{out}}} p_{jk,t,s} = \sum_{(ij)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}} p_{ij,t,s} + p_{j,t,s}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (4a) \\
\sum_{(jk)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{out}}} q_{jk,t,s} = \sum_{(ij)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}} q_{ij,t,s} + q_{j,t,s}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (4b) \\
v_{j,t,s} - v_{k,t,s} = 2\left(r_{jk} p_{jk,t,s} + x_{jk} q_{jk,t,s}\right), &amp; \forall (jk)\in\mathcal{E},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (4c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;p_{j,t,s}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q_{j,t,s}&lt;/math&gt; 分别为节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 在时间步 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、状态 &lt;math&gt;s&lt;/math&gt; 下的有功与无功功率注入；&lt;math&gt;p_{jk,t,s}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q_{jk,t,s}&lt;/math&gt; 分别为支路 &lt;math&gt;jk&lt;/math&gt; 的有功与无功功率潮流；&lt;math&gt;v_{j,t,s}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的电压幅值平方，&lt;math&gt;r_{jk}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;x_{jk}&lt;/math&gt; 分别为支路 &lt;math&gt;jk&lt;/math&gt; 的电阻与电抗。各集合的定义为：&lt;math&gt;\mathcal{N}&lt;/math&gt; 为节点集合，&lt;math&gt;\mathcal{E}&lt;/math&gt; 为支路集合，&lt;math&gt;\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{out}}&lt;/math&gt; 为从节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 流出的支路集合，&lt;math&gt;\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}&lt;/math&gt; 为流入节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的支路集合。注意在辐射状网络中 &lt;math&gt;|\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}|=1&lt;/math&gt;。电压约束详见式 (5a)。支路潮流约束在式 (5b) 中用分段线性化表述，以保持模型的线性：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
\left(v_{j}^{\mathrm{min}}\right)^{2} \leq v_{j,t,s} \leq \left(v_{j}^{\mathrm{max}}\right)^{2}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (5a) \\
p_{jk,t,s}\cos\left(\frac{2\pi l}{N^{\mathrm{seg}}}\right) + q_{jk,t,s}\sin\left(\frac{2\pi l}{N^{\mathrm{seg}}}\right) \leq s_{jk}^{\max}, &amp; \forall l\in\lbrace 0,\ldots,N^{\mathrm{seg}}-1\rbrace,\ \forall (jk)\in\mathcal{E},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (5b)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;v_{j}^{\mathrm{min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;v_{j}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的电压限值，&lt;math&gt;s_{jk}^{\max}&lt;/math&gt; 为支路 &lt;math&gt;jk&lt;/math&gt; 的功率容量，&lt;math&gt;N^{\mathrm{seg}}&lt;/math&gt; 为线性化分段数。

节点有功与无功功率注入通过式 (6) 与 (7) 的节点平衡约束与 DERs 的功率交换相联系。DERs 可分为四类技术：DG、HP、BESS 与 EV。考虑这些技术后，节点功率平衡约束定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
\sum_{i\in\mathcal{G}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{G}} - \sum_{i\in\mathcal{HP}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} + \sum_{i\in\mathcal{ST}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{ST}} + \sum_{i\in\mathcal{EV}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} - \sum_{i\in\mathcal{L}_{j}} P_{i,t}^{\mathrm{L}} = p_{j,t,s} \cdot S^{\mathrm{base}}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (6) \\
\sum_{i\in\mathcal{G}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{G}} - \sum_{i\in\mathcal{HP}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} + \sum_{i\in\mathcal{ST}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{ST}} + \sum_{i\in\mathcal{EV}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} - \sum_{i\in\mathcal{L}_{j}} Q_{i,t}^{\mathrm{L}} = q_{j,t,s} \cdot S^{\mathrm{base}}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (7)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{G}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{G}}, P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}, P_{i,t,s}^{\mathrm{ST}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{ST}}, P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 分别为可控 DG、HP、BESS 与 EV 的有功和无功功率交换。所有不可控资源的功率取用被汇总为参数 &lt;math&gt;P_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt;。此外，&lt;math&gt;\mathcal{G}_{j}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{ST}_{j}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{EV}_{j}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{HP}_{j}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mathcal{L}_{j}&lt;/math&gt; 分别为接入节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的各资源集合。

'''DERs 约束：''' 对 DERs 运行进行建模的约束见式 (8)–(10)。DG 约束对可再生能源机组的运行建模：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:8&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
0 \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{G}} \leq P_{i}^{\mathrm{G,nom}} \cdot CF_{i,t}^{\mathrm{G}}, &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (8a) \\
-Q_{i}^{\mathrm{G,nom}} \leq Q_{i,t,s}^{\mathrm{G}} \leq Q_{i}^{\mathrm{G,nom}}, &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (8b) \\
-r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{G,-}} \leq P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{G}} \leq r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{G,+}}, &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\lbrace\mathcal{S}-\mathrm{disp}\rbrace &amp; (8c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;\mathcal{G}&lt;/math&gt; 为 VPP 中可控发电机组的集合。模型假设发电机组具有方形能力图&lt;ref name=&quot;riaz2022modelling&quot; /&gt;，并由约束 (8a)–(8b) 描述。无功功率限值 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{G,nom}}&lt;/math&gt; 依据逆变器特性固定。有功功率 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 可在零与最大值之间任意取值，该最大值由机组的额定功率 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{G,nom}}&lt;/math&gt; 与容量因子 &lt;math&gt;CF_{i,t}^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 决定，后者对一次能源的可用性建模。最后，爬坡时间约束 (8c) 保证调度状态与备用调用状态之间的差值不超过发电机组的爬坡能力（&lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{G,-}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{G,+}}&lt;/math&gt;）在产品爬坡时间内的允许范围。

热泵的运行建模如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:9&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
P_{i}^{\mathrm{HP,min}} \cdot \delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq P_{i}^{\mathrm{HP,max}} \cdot \delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9a) \\
Q_{i}^{\mathrm{HP,min}} \leq Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq Q_{i}^{\mathrm{HP,max}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9b) \\
T_{i,t,s} = T_{i,t_{-1},s} + \frac{P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \cdot \Delta t \cdot \mathrm{COP}_{i}}{C_{i}^{\mathrm{th}}} - \frac{T_{i,t_{-1},s} - T_{i,t}^{\mathrm{amb}}}{R_{i}^{\mathrm{th}} \cdot C_{i}^{\mathrm{th}}} \cdot \Delta t, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9c) \\
T_{i}^{\mathrm{min}} \leq T_{i,t,s} \leq T_{i}^{\mathrm{max}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9d) \\
T_{i,t_{0},s} = T_{i,t_{|\mathcal{T}|},s} = T_{i}^{\mathrm{target}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9e) \\
-r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{HP,-}} \leq P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{HP,+}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\lbrace\mathcal{S}-\mathrm{disp}\rbrace &amp; (9f)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;\mathcal{HP}&lt;/math&gt; 表示 VPP 中热泵的集合，&lt;math&gt;\delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 为表征其运行状态的二元变量：若 &lt;math&gt;\delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}=1&lt;/math&gt;，则该热泵运行，否则停机。有功功率 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 与无功功率 &lt;math&gt;Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 的输出分别由 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{HP,min}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{HP,max}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{HP,min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{HP,max}}&lt;/math&gt; 在式 (9a)–(9b) 中约束。&lt;math&gt;\mathrm{COP}_{i}&lt;/math&gt; 为性能系数。室内温度 &lt;math&gt;T_{i,t,s}&lt;/math&gt; 由式 (9c) 依据前一时刻的室内温度 &lt;math&gt;T_{i,t_{-1},s}&lt;/math&gt;、环境温度 &lt;math&gt;T_{i,t}^{\mathrm{amb}}&lt;/math&gt;、热容 &lt;math&gt;C_{i}^{\mathrm{th}}&lt;/math&gt;、热阻 &lt;math&gt;R_{i}^{\mathrm{th}}&lt;/math&gt; 以及所考虑建筑的热量流入确定，从而对一阶 RC 热路的动态建模。&lt;ref name=&quot;amara2015comparison&quot;&gt;F. Amara, K. Agbossou, A. Cardenas, Y. Dubé, and S. Kelouwani, “Comparison and simulation of building thermal models for effective energy management,” Smart Grid Renewable Energy, vol. 6, no. 4, pp. 95–113, 2015.&lt;/ref&gt;约束 (9d) 保证 &lt;math&gt;T_{i,t,s}&lt;/math&gt; 保持在舒适区间 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 之内。初始与最终温度必须达到目标温度 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{target}}&lt;/math&gt;，以保证后续时间步中资源的可用性（9e）。最后，(9f) 对热泵的爬坡能力 &lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{HP,+}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{HP,-}}&lt;/math&gt; 建模。

EV 的运行建模如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:10&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
0 \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}} \leq P_{i}^{\mathrm{EV,max,ch}} \cdot \delta_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10a) \\
0 \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}} \leq P_{i}^{\mathrm{EV,max,dis}} \cdot (1-\delta_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}) \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10b) \\
P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} = P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10c) \\
Q_{i}^{\mathrm{EV,min}} \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}} \leq Q_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \leq Q_{i}^{\mathrm{EV,max}} \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10d) \\
\mathrm{SOC}_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} = \mathrm{SOC}_{i,t_{-1},s}^{\mathrm{EV}} - \frac{P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}} \cdot \Delta t}{\eta_{i}^{\mathrm{EV,dis}} \cdot C_{i}^{\mathrm{EV}}} + \frac{P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}} \cdot \Delta t \cdot \eta_{i}^{\mathrm{EV,ch}}}{C_{i}^{\mathrm{EV}}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10e) \\
\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,min}} \leq \mathrm{SOC}_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \leq \mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,max}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10f) \\
\mathrm{SOC}_{i,t_{0},s}^{\mathrm{EV}} = \mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,ini}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10g) \\
\mathrm{SOC}_{i,t_{|\mathcal{T}|},s}^{\mathrm{EV}} \geq \mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,ini}} + R_{i}^{\mathrm{EV,ch,min}} \cdot \Delta t \cdot \sum_{t} K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10h) \\
-r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{EV},-} \leq P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \leq r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{EV},+}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\lbrace\mathcal{S}-\mathrm{disp}\rbrace &amp; (10i)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 EV 通过其充电事件建模，&lt;math&gt;\mathcal{EV}&lt;/math&gt; 为所考虑时间范围内 EV 充电事件的集合。每个事件的特征包括起始时刻、到达时的荷电状态 &lt;math&gt;\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,ini}}&lt;/math&gt;、持续时间、最大充电功率 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{EV,max,ch}}&lt;/math&gt;、最大放电功率 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{EV,max,dis}}&lt;/math&gt;、所需的最小充电倍率 &lt;math&gt;R_{i}^{\mathrm{EV,ch,min}}&lt;/math&gt; 以及无功功率限值 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{EV,min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{EV,max}}&lt;/math&gt;。约束 (10a)–(10d) 施加有功—无功功率限值，并定义净有功功率交换 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;。功率交换允许双向进行，从而计及车辆到电网（vehicle-to-grid）运行。&lt;ref name=&quot;fang2012smart&quot;&gt;X. Fang, S. Misra, G. Xue, and D. Yang, “Smart grid — The new and improved power grid: A survey,” IEEE Commun. Surveys Tuts., vol. 14, no. 4, pp. 944–980, 4th Quart. 2012.&lt;/ref&gt;引入二元变量 &lt;math&gt;\delta_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 以避免同时充放电。此外，引入参数 &lt;math&gt;K_{i,t}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;，当 EV 接入电网时其取值为 1，否则为 0；该参数由充电事件的时间区间与产品交付时段 &lt;math&gt;\mathcal{T}&lt;/math&gt; 求交得到。能量平衡约束 (10e) 将各时间步的荷电状态 &lt;math&gt;\mathrm{SOC}_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 与前一时刻的荷电状态 &lt;math&gt;\mathrm{SOC}_{i,t_{-1},s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 相联系，其中计及充放电功率（&lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}}&lt;/math&gt;）、效率（&lt;math&gt;\eta_{i}^{\mathrm{EV,ch}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\eta_{i}^{\mathrm{EV,dis}}&lt;/math&gt;）以及电池容量 &lt;math&gt;C_{i}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;。此外，式 (10f) 将 SOC 约束在区间 &lt;math&gt;[\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,min}},\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,max}}]&lt;/math&gt; 内，以保证任意时刻都有最低电量。为进一步确保最低服务水平，初始 SOC 设为车辆到达时的取值（10g），而最终 SOC 设为到达值加上所需的最小充电倍率（10h）。最后，(10i) 描述 EV 的爬坡时间约束。

BESS 的约束与式 (10) 中 EV 的约束形式类似，其唯一区别在于：1）储能系统始终处于接入状态；2）观测时段开始时的 SOC 必须等于时段结束时的 SOC。因此这里略去 BESS 的约束。

需要注意，产品的爬坡时间要求是在 PCC 层面定义的，即针对 VPP 的聚合输出。在模型中，该约束被分配至各 DER，以确保每个单元都能在物理上实现调度状态与备用状态之间的过渡。由于 PCC 功率是所有 DER 注入之和，在 DER 层面施加爬坡约束即可保证满足 PCC 层面的爬坡要求。

'''不确定参数：''' 发电机的容量因子、环境温度、EV 存在性参数以及不可调度负荷功率都存在预测不确定性，因为功率备用是在交付前 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 进行调度的。因此，它们构成不确定集 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}=\lbrace CF_{i,t}^{\mathrm{G}}, T_{i,t}^{\mathrm{amb}}, K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, P_{i,t}^{\mathrm{L}}, Q_{i,t}^{\mathrm{L}}\rbrace&lt;/math&gt;。这些参数直接影响优化问题的可行域：&lt;math&gt;CF_{i,t}^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 在式 (8a) 中约束可用发电量，&lt;math&gt;T_{i,t}^{\mathrm{amb}}&lt;/math&gt; 在式 (9c) 中驱动热泵热平衡，&lt;math&gt;K_{i,t}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 在式 (10a)–(10d) 中约束 EV 的充放电能力，而 (&lt;math&gt;P_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt;, &lt;math&gt;Q_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt;) 则进入节点功率平衡式 (6)–(7)。

==== 2) 子集模拟 ====

本节首先把最大灵活性评估模型表述为一个可靠性问题，然后介绍 SS 方法及其对极端分位数估计的改造，最后评估 SS 分位数估计器的精度。

'''问题重构：''' 灵活性最大化问题被视为性能函数 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt;：给定不确定参数 &lt;math&gt;\mathbf{z}=(z_{1},\ldots,z_{u})\in\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}&lt;/math&gt;，它输出系统响应，此处该响应即为最大产品容量。当 VPP 所能提供的最大产品容量 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 低于 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 时，系统处于失效状态。失效域 &lt;math&gt;F&lt;/math&gt; 是不确定输入空间中使系统处于失效状态的那部分。以 &lt;math&gt;\pi(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 表示 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的联合概率密度函数（probability density function, PDF），失效概率 &lt;math&gt;p^{F}&lt;/math&gt; 可定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:11&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
p^{F} = \mathbb{P}\left(\mathbf{z} \in F \right) = \int_{F} \pi\left(\mathbf{z}\right) d\mathbf{z}. &amp; (11)
\end{array}
&lt;/math&gt;

于是，&lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 分位数估计问题转化为：寻找 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 的取值，使其所确定的失效域 &lt;math&gt;F&lt;/math&gt; 满足 &lt;math&gt;p^{F}=\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt;。性能函数 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 通过求解第 II-A1 节给出的灵活性最大化问题来评估，因此所得到的最大产品容量已计及持续时间与爬坡时间要求。也就是说，虽然这里把问题表述为可靠性评估，但持续时间与爬坡时间要求已内嵌于 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 的评估之中。

'''用于分位数估计的子集模拟：''' 在传统形式中，SS 把稀有事件概率估计问题分解为一系列更易处理的高频事件子问题，在每个子问题中估计更容易发生的事件的条件概率。本文对传统 SS 方法作了改造，用于估计极端分位数：不再直接计算与极小概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 相对应的极端分位数，而是把问题重构为 &lt;math&gt;N^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 个嵌套的分位数估计子问题（称为 SS 层级），在其中估计具有更大概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}=(\alpha^{\mathrm{p}})^{1/N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt; 的中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{k}&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 为子集层级的索引，&lt;math&gt;k\in[1,N^{\mathrm{L}}]&lt;/math&gt;。

该流程从第 1 层开始，先应用 DMC 确定第一个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{1}&lt;/math&gt; 及其对应的失效域 &lt;math&gt;F_{1}&lt;/math&gt;，使其概率等于新的目标值 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}&lt;/math&gt;。随后，在给定 &lt;math&gt;F_{1}&lt;/math&gt; 的条件下，采用马尔可夫链蒙特卡洛（Markov Chain Monte Carlo, MCMC）方法对条件分布 &lt;math&gt;\pi(\mathbf{z}\mid\mathbf{z}\in F_{1})&lt;/math&gt; 进行采样，其中实现的是具有收敛性保证的改进 Metropolis 算法。&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;由于每条马尔可夫链都从中间失效域内的样本出发，因此不需要预热期。这样可以估计下一个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{2}&lt;/math&gt;，它定义了一个嵌套于 &lt;math&gt;F_{1}&lt;/math&gt; 之内的新失效域 &lt;math&gt;F_{2}&lt;/math&gt;，其在条件分布上的概率为 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}&lt;/math&gt;，而在原始分布上的概率为 &lt;math&gt;(\alpha^{\mathrm{ss}})^{2}&lt;/math&gt;。对其后的每一层 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;，中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{k}&lt;/math&gt; 的确定方式，是使 &lt;math&gt;F_{k-1}&lt;/math&gt; 内满足 &lt;math&gt;F_{k}=\lbrace\mathbf{z}\mid g(\mathbf{z})&lt;q^{\mathrm{p},*}_{k}\rbrace&lt;/math&gt; 的概率为 &lt;math&gt;\mathbb{P}(F_{k}\mid F_{k-1})=\alpha^{\mathrm{ss}}&lt;/math&gt;。当 &lt;math&gt;k=N^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 时 SS 流程结束。此时，&lt;math&gt;F_{N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt; 在原始分布上的概率等于目标分位数概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt;：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:12&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\mathbb{P}(F_{N^{\mathrm{L}}}) &amp;= \mathbb{P}(F_{1}) \cdot \mathbb{P}(F_{2}\mid F_{1}) \cdot \ldots \cdot \mathbb{P}(F_{N^{\mathrm{L}}}\mid F_{N^{\mathrm{L}}-1}) &amp; \\
&amp;= (\alpha^{\mathrm{ss}})^{N^{\mathrm{L}}} = \alpha^{\mathrm{p}} &amp; (12)
\end{array}
&lt;/math&gt;

因此，第 &lt;math&gt;N^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt; 即所关注的极端分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}=q^{\mathrm{p},*}_{N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt;。

'''精度评估：''' 为评估结果的精度，本文提出一个计算 SS 分位数估计器单次运行变异系数的公式。根据文献&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;，分位数估计器的 COV 与概率估计器的 COV 之间存在如下关系：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:13&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathrm{COV}^{\mathrm{quant}} = \frac{\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}} \cdot \alpha^{\mathrm{p}}}{f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}}) \cdot q^{\mathrm{p,max}}}. &amp; (13)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}})&lt;/math&gt; 表示在目标分位数处求得的模型响应 PDF，&lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}}&lt;/math&gt; 为相应朴素 SS 概率估计器的 COV。由于 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 已知、&lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 是 SS 流程的结果，还需要确定 &lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}})&lt;/math&gt;。具体而言，&lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}}&lt;/math&gt; 可用文献&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;给出的流程从 SS 样本中计算，而 &lt;math&gt;f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}})&lt;/math&gt; 则按文献&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot;&gt;H. Dong and M. K. Nakayama, “Quantile estimation with latin hypercube sampling,” Operations Res., vol. 65, no. 6, pp. 1678–1695, 2017.&lt;/ref&gt;所述由现有样本计算。

=== B. 灵活性成本评估模型 ===

灵活性成本评估模型量化功率备用容量产品的供给曲线。产品成本通过 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束法&lt;ref name=&quot;haimes1971bicriterion&quot;&gt;Y. Y. Haimes, L. S. Lasdon, and D. A. Wismer, “On a bicriterion formulation of the problems of integrated system identification and system optimization,” IEEE Trans. Syst., Man, Cybern., vol. SMC-1, no. 3, pp. 296–297, Jul. 1971.&lt;/ref&gt;表征为产品容量的函数。从零到最大值 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 的容量范围被划分为 &lt;math&gt;N^{\mathrm{step}}&lt;/math&gt; 个等间距步长，得到 &lt;math&gt;N^{\epsilon}=N^{\mathrm{step}}+1&lt;/math&gt; 个目标产品容量值 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;n\in\lbrace 0,\ldots,N^{\mathrm{step}}\rbrace&lt;/math&gt;。对每个取值 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt;，确定风险调整后的产品成本 &lt;math&gt;c^{\mathrm{p},\alpha_{\mathrm{c}}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n})&lt;/math&gt;，从而对预测不确定性对产品成本的影响以及 VPP 管理者的风险态度建模。

具体而言，对每个 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt; 以及不确定参数 &lt;math&gt;\mathbf{z}\in\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}&lt;/math&gt; 的每一次实现，我们通过求解一个运行优化问题来计算产品成本 &lt;math&gt;c^{\mathrm{p}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n},\mathbf{z})&lt;/math&gt;；该问题寻找使 VPP 总运行成本 &lt;math&gt;C(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z},q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n})&lt;/math&gt; 最小的网络与 DERs 运行状态。该问题被构建为 MILP：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:14&quot;&gt;
\begin{array}{llll}
\min_{\mathbf{x},\mathbf{y}} &amp; C(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z},q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}) &amp; &amp; (14) \\
\mathrm{s.t.} &amp; \mbox{Product-defining, network, DERs' constraints} &amp; &amp; \\
&amp; \mbox{Cost-defining constraints} &amp; &amp; \\
&amp; q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z}) \geq q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}. &amp; &amp;
\end{array}
&lt;/math&gt;

除式 (1) 中引入的约束之外，成本最小化模型还包含成本定义约束以及最小产品容量约束 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z})\geq q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt;。该约束用于实施 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束法，并直接将备用容量与产品成本相联系，因为更严格的容量要求会改变最优调度，进而改变由此得到的成本。产品的成本由最小产品容量约束的对偶变量计算&lt;ref name=&quot;parvania2017continuoustime&quot;&gt;M. Parvania and R. Khatami, “Continuous-time marginal pricing of electricity,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 3, pp. 1960–1969, May 2017.&lt;/ref&gt;：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:15&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
c^{\mathrm{p}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n},\mathbf{z}) = \lambda^{\mathrm{q}}: q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z}) \geq q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}. &amp; (15)
\end{array}
&lt;/math&gt;

由于成本受 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的不确定性影响，VPP 管理者通过基于成本分布的分位数选择成本估计值来计及风险：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:16&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
c^{\mathrm{p},\alpha_{\mathrm{c}}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}) = \inf \left\lbrace \tilde{c}^{\mathrm{p}} \in \mathbb{R} \mid \mathbb{P}\left(c^{\mathrm{p}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n},\mathbf{z}) \leq \tilde{c}^{\mathrm{p}}\right) = \alpha^{\mathrm{c}} \right\rbrace. &amp; (16)
\end{array}
&lt;/math&gt;

分位数概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{c}}&lt;/math&gt; 反映管理者的风险态度，并影响其提供产品的价格：&lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{c}}&lt;/math&gt; 取值越高，对应越保守的定价决策。由于 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{c}}&lt;/math&gt; 通常并不极端，该分位数通过结合拉丁超立方采样（Latin hypercube sampling, LHS）的 DMC 求得。通过对所有目标容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt; 求解，灵活性成本评估模型构造出经风险调整的供给曲线 &lt;math&gt;c^{\mathrm{p},\alpha_{\mathrm{c}}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n})&lt;/math&gt;。本节其余部分详细介绍式 (14) 中引入的成本定义约束，并定义不确定参数集合 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}&lt;/math&gt;。

'''成本定义约束：''' 运行成本 &lt;math&gt;C&lt;/math&gt; 由各 DER 成本与电能成本之和计算：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:17&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
C = C^{\mathrm{G}} + C^{\mathrm{HP}} + C^{\mathrm{EV}} + C^{\mathrm{ST}} + C^{\mathrm{E}}. &amp; (17)
\end{array}
&lt;/math&gt;

发电成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 通过计及有功与无功功率的固定边际成本来定义：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:18&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{G}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{i\in\mathcal{G}}\left(P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} \cdot c_{i}^{\mathrm{G,P}} + \left(Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+} + Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{G,Q}}\right) &amp; &amp; (18a) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} = Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+} - Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-} &amp; &amp; (18b) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+},\ Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-} \geq 0 &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (18c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+}&lt;/math&gt; 分别为无功功率的取用与注入。此外，&lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{G,P}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{G,Q}}&lt;/math&gt; 分别为有功与无功功率的边际成本。

热泵成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:19&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{HP}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{i\in\mathcal{HP}}\left(\left(Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+} + Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{HP,Q}} + \left(\Delta T^{+}_{i,t} + \Delta T^{-}_{i,t}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{T}}\right) &amp; &amp; (19a) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP}} = Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+} - Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-} &amp; &amp; (19b) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+},\ Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-} \geq 0 &amp; &amp; (19c) \\
T_{i,t,\mathrm{disp}} - T_{i}^{\mathrm{target}} = \Delta T^{+}_{i,t} - \Delta T^{-}_{i,t} &amp; &amp; (19d) \\
\Delta T^{+}_{i,t},\ \Delta T^{-}_{i,t} \geq 0 &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (19e)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+}&lt;/math&gt; 分别为无功功率的取用与注入，&lt;math&gt;\Delta T^{+}_{i,t}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta T^{-}_{i,t}&lt;/math&gt; 分别为相对 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{target}}&lt;/math&gt; 的正、负温度偏差。模型中包含固定的无功功率边际成本 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{HP,Q}}&lt;/math&gt; 以及温度不舒适惩罚 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{T}}&lt;/math&gt;。

电动汽车运行成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:20&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{EV}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{i\in\mathcal{EV}}\left(\left(P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV,ch}} + P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV,dis}}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{EV,P}} + \left(Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+} + Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{EV,Q}}\right) &amp; &amp; (20a) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV}} = Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+} - Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-} &amp; &amp; (20b) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+},\ Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-} \geq 0 &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (20c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+}&lt;/math&gt; 分别为无功功率的取用与注入，&lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{EV,P}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{EV,Q}}&lt;/math&gt; 分别为固定的有功与无功功率边际成本。有功功率边际成本 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{EV,P}}&lt;/math&gt; 用于对电池退化成本建模。&lt;ref name=&quot;gorman2022coupled&quot;&gt;W. Gorman, C. C. Montañés, A. Mills, J. H. Kim, D. Millstein, and R. Wiser, “Are coupled renewable-battery power plants more valuable than independently sited installations?,” Energy Econ., vol. 107, 2022, Art. no. 105832.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;he2018intertemporal&quot;&gt;G. He, Q. Chen, P. Moutis, S. Kar, and J. F. Whitacre, “An intertemporal decision framework for electrochemical energy storage management,” Nature Energy, vol. 3, no. 5, pp. 404–412, 2018.&lt;/ref&gt;储能成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{ST}}&lt;/math&gt; 采用与 EV 相同的式 (20) 定义。

此处给出的 DER 成本表述并不局限于线性形式。在实践中，调度成本取决于 VPP 管理者与各 DER 业主之间的合同安排；其他凸成本函数（例如二次型）可以在不改变总体表述与计算可解性的前提下纳入同一框架。

电能成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{E}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:21&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{E}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{m\in\mathcal{MA}}\left(\left(P_{m,t}^{\mathrm{inj}} - P_{m,t}^{\mathrm{wit}}\right) \cdot c_{t}^{\mathrm{market}} + P_{m,t}^{\mathrm{wit}} \cdot c_{t}^{\mathrm{tariff}}\right) &amp; &amp; (21a) \\
\sum_{i\in\mathcal{G}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} + \sum_{i\in\mathcal{ST}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{ST}} + \sum_{i\in\mathcal{EV}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV}} - \sum_{i\in\mathcal{HP}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP}} - \sum_{i\in\mathcal{L}_{m}} P_{i,t}^{\mathrm{L}} = P_{m,t}^{\mathrm{inj}} - P_{m,t}^{\mathrm{wit}} &amp; &amp; (21b) \\
P_{m,t}^{\mathrm{inj}},\ P_{m,t}^{\mathrm{wit}} \geq 0 &amp; \forall m\in\mathcal{MA},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (21c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 为日前市场（day-ahead market, DAM）电价，&lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{tariff}}&lt;/math&gt; 表示网络与系统费用。各资源被组织为计量区域，每个计量区域对应由单个计量表计量的区域。对每个计量区域 &lt;math&gt;m\in\mathcal{MA}&lt;/math&gt;，净功率交换被计算并拆分为功率注入 &lt;math&gt;P_{m,t}^{\mathrm{inj}}&lt;/math&gt; 与功率取用 &lt;math&gt;P_{m,t}^{\mathrm{wit}}&lt;/math&gt;，如式 (21b)–(21c) 所示。&lt;math&gt;\mathcal{G}_{m}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{ST}_{m}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{EV}_{m}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{HP}_{m}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mathcal{L}_{m}&lt;/math&gt; 分别为第 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 个计量区域内的各 DER 集合。DAM 电价 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 同时施加于注入与取用；遵循欧洲典型的计费结构&lt;ref name=&quot;acer2023report&quot;&gt;Agency for the Cooperation of Energy Regulators, “Report on electricity transmission and distribution tariff methodologies in Europe,” 2023. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.acer.europa.eu/sites/default/files/documents/Publications/ACER_electricity_network_tariff_report.pdf&lt;/ref&gt;，网络与系统费用 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{tariff}}&lt;/math&gt; 只施加于取用 &lt;math&gt;P_{m,t}^{\mathrm{wit}}&lt;/math&gt;。

电能成本项 &lt;math&gt;C^{\mathrm{E}}&lt;/math&gt; 涵盖在日前市场购售电的直接成本，并反映与预留容量相关的机会成本。为保证所申报的备用在实时可用，VPP 可能需要偏离成本最优的市场调度计划，而这种偏离会减少原本可从能量市场参与中获得的收益。这部分被放弃的收益内在地体现在 &lt;math&gt;C^{\mathrm{E}}&lt;/math&gt; 中，因此该项同时计及显性能源成本与因将容量用于备用而失去的市场机会。在该框架内，问题联合优化所有 DERs 的调度，使每个资源都能与日前市场互动并被用于提供备用容量，从而确保机会成本在所有技术之间得到一致反映。

'''不确定参数：''' 由于功率备用市场通常在 DAM 之前出清，电价 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 在 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 时刻是未知的。因此，成本最小化问题的不确定参数集合为 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}=\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}\cup\lbrace c_{t}^{\mathrm{market}}\rbrace&lt;/math&gt;。

== III. 案例研究 ==

本节概述所考虑的案例研究、不确定性建模以及实现中的计算方面。

=== A. 案例研究描述 ===

所提框架在一个基于瑞士北部低压配电网的 VPP 上进行测试。该网络由文献&lt;ref name=&quot;oneto2025largescale&quot;&gt;A. Oneto, B. Gjorgiev, F. Tettamanti, and G. Sansavini, “Large-scale generation of geo-referenced power distribution grids from open data with load clustering,” Sustain. Energy, Grids Netw., vol. 42, 2025, Art. no. 101678.&lt;/ref&gt;使用开源数据合成生成，如图 3 所示。它包含 97 个节点，不可调度负荷峰值为 150 kW。文献&lt;ref name=&quot;oneto2025largescale&quot; /&gt;的数据包含电网拓扑、线路限值与节点不可调度峰值负荷；DERs 的渗透率取自文献&lt;ref name=&quot;zapparoli2025future&quot;&gt;L. Zapparoli, A. Oneto, M. P. Herrera, B. Gjorgiev, G. Hug, and G. Sansavini, “Future deployment and flexibility of distributed energy resources in the distribution grids of Switzerland,” Sci. Data, vol. 12, no. 1, 2025, Art. no. 1491.&lt;/ref&gt;，反映 2030 年的预测。该网络安装了约 150 kWp 屋顶光伏、85 kW 热泵、75 kWh 的 BESS，在所考虑的时间范围内有 40 次 EV 充电事件。EV 的平均电池容量为 70 kWh，平均最大充电功率为 7 kW。

'''图 3.''' 案例研究网络地图，示出 97 个节点、线路与变电站位置。

所发展的模型具有通用性，可用于评估任何功率备用容量产品的提供能力。本研究中，我们考虑一个在交付前一天交易的功率备用容量产品，其持续时间为 &lt;math&gt;t_{\mathrm{p}}=4&lt;/math&gt; h，交付时段自 &lt;math&gt;t_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt;（上午 8 点）起至中午 12 点。此外，该产品是对称产品，爬坡时间要求为 &lt;math&gt;r^{\mathrm{p}}=5&lt;/math&gt; min，可靠性要求为 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}=99.9&lt;/math&gt;%。仿真假设为 5 月的一个工作日，时间分辨率为 &lt;math&gt;\Delta t=1&lt;/math&gt; h，因此有四个时间步 &lt;math&gt;\mathcal{T}=\lbrace 8,9,10,11\rbrace&lt;/math&gt;。该产品与包括瑞士在内的多数欧洲市场所交易的二次备用产品相似。&lt;ref name=&quot;swissgrid2022principles&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;swissgrid2022anhang&quot; /&gt;

电价 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 基于 2024 年所选日期瑞士市场区的 DAM 价格。&lt;ref name=&quot;entsoe2024transparency&quot;&gt;ENTSO-E, “Transparencyplatform,” 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://newtransparency.entsoe.eu/market/energyPrices,&lt;/ref&gt;网络与系统费用 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{tariff}}&lt;/math&gt; 设为 206.5 CHF/MWh。&lt;ref name=&quot;ewz2024stromtarife&quot;&gt;EWZ, “Stromtarife 2024,” Tramstrasse 35, 8050 Zürich, 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://ewz.ch/dam/ewz/Privatkunden/Strom/Tarife/Dokumente/Uebersicht_Tarife_ewz_2024.pdf,&lt;/ref&gt;计量区域与网络节点一致。

=== B. 不确定性建模 ===

本文所考虑的不确定性涉及关键参数的日前预测误差。不确定参数集合已在第 II-A1 节与第 II-B 节中给出，即 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u}}=\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}\cup\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}=\lbrace CF_{i,t}^{\mathrm{G}}, T_{i,t}^{\mathrm{amb}}, K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, P_{i,t}^{\mathrm{L}}, Q_{i,t}^{\mathrm{L}}, c_{t}^{\mathrm{market}}\rbrace&lt;/math&gt;。由于案例研究的空间与时间范围有限，假设每个误差在每个时间步对所有资源的影响相同。这使得不确定性可以用五个集总误差参数来建模：&lt;math&gt;E^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;E^{\mathrm{T}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;E^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;E^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;E^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt;。不可调度负荷采用固定功率因数，因此 &lt;math&gt;P_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 周围的不确定性可用一个误差参数 &lt;math&gt;E^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 描述。

对于电力需求、太阳辐照度、环境温度与电价，假设预测误差服从零均值正态分布&lt;ref name=&quot;hodge2013shortterm&quot;&gt;B.-M. Hodge, D. Lew, and M. Milligan, “Short-term load forecast error distributions and implications for renewable integration studies,” in Proc. 2013 IEEE Green Technol. Conf., 2013, pp. 435–442.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;vandermeer2018review&quot;&gt;D. V. D. Meer, J. Widén, and J. Munkhammar, “Review on probabilistic forecasting of photovoltaic power production and electricity consumption,” Renewable Sustain. Energy Rev., vol. 81, pp. 1484–1512, 2018.&lt;/ref&gt;，从而反映无偏估计器；其标准差由对最先进预测工具所作的文献综述得到。误差被施加于参考曲线之上。EV 日程采用不同的处理方式：来自出行数据库&lt;ref name=&quot;herrera2024spatiotemporal&quot;&gt;M. P. Herrera, M. Schwarz, and G. Hug, “Spatio-temporal modeling of large-scale BEV fleets’ charging energy needs and flexibility,” in Proc. 2024 Int. Conf. Smart Energy Syst. Technol., 2024, pp. 1–6.&lt;/ref&gt;的日程给出了该区域内出行的上界（参考值）。引入一个日程扰动参数来计及 EV 出行的不确定性：取值为零表示实际日程与数据库一致；取值介于零与一之间表示按该扰动参数对应的比例随机移除所排定的部分事件。假设该扰动参数服从 0 至 20% 的均匀分布。表 I 汇总了本文所考虑预测误差的不确定性模型参数，其分布族与参数由开源数据导出。

'''表 I.''' 所考虑预测误差的不确定性模型参数。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! 误差
! 概率分布
! σ
! μ
! 参考文献
|-
| ''E''&lt;sup&gt;L&lt;/sup&gt;
| 正态分布
| 10.8%
| 0
| &lt;ref name=&quot;kong2019lstm&quot;&gt;W. Kong, Z. Y. Dong, Y. Jia, D. J. Hill, Y. Xu, and Y. Zhang, “Short-term residential load forecasting based on LSTM recurrent neural network,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 10, no. 1, pp. 841–851, Jan. 2019.&lt;/ref&gt;
|-
| ''E''&lt;sup&gt;G&lt;/sup&gt;
| 正态分布
| 8.15%
| 0
| &lt;ref name=&quot;solcast2024accuracy&quot;&gt;Solcast, “Live and forecast accuracy: Bias and error validation of Solcast data,” 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.solcast.com/forecast-accuracy&lt;/ref&gt;
|-
| ''E''&lt;sup&gt;T&lt;/sup&gt;
| 正态分布
| 1.50 K
| 0
| &lt;ref name=&quot;meteoblue2024accuracy&quot;&gt;Meteoblue, “Weather data accuracy,” Meteoblue, 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://content.meteoblue.com/en/research-education/weather-data-accuracy&lt;/ref&gt;
|-
| ''E''&lt;sup&gt;market&lt;/sup&gt;
| 正态分布
| 4.28 CHF/MWh
| 0
| &lt;ref name=&quot;lago2021forecasting&quot;&gt;J. Lago, G. Marcjasz, B. D. Schutter, and R. Weron, “Forecasting day-ahead electricity prices: A review of state-of-the-art algorithms, best practices and an open-access benchmark,” Appl. Energy, vol. 293, 2021, Art. no. 116983.&lt;/ref&gt;
|-
| ''E''&lt;sup&gt;EV&lt;/sup&gt;
| 均匀分布
| 5.77%
| 10%
| 不适用
|}

假设上述五个误差相互独立，尽管作者也承认其中存在某些相关性，例如温度、辐照度与电力需求之间。不过，对于以展示方法为目标的案例研究而言，这一简化是可以接受的。

最大灵活性评估模型中的子集模拟按文献&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;的指导设置为 &lt;math&gt;N^{\mathrm{L}}=3&lt;/math&gt; 个层级。在此设置下，每个中间层级对应 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}=10&lt;/math&gt;% 的条件失效概率；将三个层级的条件概率相乘即得所关注的总失效概率，对应目标 0.1% 分位数。我们每层采用 1000 个样本，以按式 (13) 使分位数估计器的变异系数达到 &lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{quant}}=1&lt;/math&gt;%。在灵活性成本评估模型中，我们选取 &lt;math&gt;N^{\mathrm{step}}=30&lt;/math&gt; 个 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束步长，以保证供给曲线的刻画足够稠密；对每个步长，用 &lt;math&gt;N^{\mathrm{dmc}}=1000&lt;/math&gt; 个 LHS 样本进行不确定性分析，以保证第 5 与第 95 百分位估计器的 COV 低于 1%。&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot; /&gt;

=== C. 计算方面 ===

灵活性评估模型在 Python 中实现，使用 Pyomo&lt;ref name=&quot;hart2011pyomo&quot;&gt;W. E. Hart, J.-P. Watson, and D. L. Woodruff, “Pyomo: Modeling and solving mathematical programs in Python,” Math. Program. Comput., vol. 3, no. 3, pp. 219–260, 2011.&lt;/ref&gt; 作为建模解析器、Gurobi&lt;ref name=&quot;gurobi2024optimizer&quot;&gt;Gurobi Optimization, “Gurobi optimizer reference manual,” 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.gurobi.com&lt;/ref&gt; 作为求解器。模型在苏黎世联邦理工学院的 EULER 高性能计算集群上运行。采样流程使用 MPI&lt;ref name=&quot;mpiforum1994mpi&quot;&gt;M. P. Forum, “MPI: A message-passing interface standard,” Univ. Tennessee, Knoxville, TN, USA, Tech. Rep., Version 3, 1994.&lt;/ref&gt; 在一个 100 核节点上并行化。含有 11730 个连续变量、620 个二元变量与 29100 个约束的灵活性最大化问题求解耗时约 5 s；成本最小化问题因增加了成本定义约束而规模略大，求解耗时约 7 s。

== IV. 结果与讨论 ==

本节给出案例研究结果。首先，第 IV-A 节报告用所提 SS 方法估计的最大备用产品容量，并与竞争方法进行基准比较；其次，第 IV-B 节刻画供给曲线并讨论主要成本驱动因素；最后，第 IV-C 节讨论产品技术要求对 VPP 备用提供能力的影响。

=== A. 备用产品最大容量 ===

图 4 以直方图及其中间分位数的形式，展示了三个 SS 层级（每层 1000 个样本）的最大灵活性评估结果。第 1 层对应初始的 DMC 采样，用于确定第一个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{1}&lt;/math&gt;；第 2、3 层对应随后的 MCMC 阶段，算法在此对条件分布进行采样，以估计中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{2}&lt;/math&gt;，并最终得到目标分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt;。由此估计出 VPP 能够可靠提供的最大产品容量为 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}=56.0&lt;/math&gt; kW。

'''图 4.''' 三个子集模拟层级的最大产品容量直方图。中间分位数记为 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{1}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{2}&lt;/math&gt;，&lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 为满足可靠性要求的目标分位数。

为达到分位数估计器的目标 COV，共需要 &lt;math&gt;N^{\mathrm{ss}}=2800&lt;/math&gt; 个样本。之所以只需 2800 个而非 3000 个样本，是因为在每一层都有 100 个样本被复用为下一层 MCMC 链的种子。我们将 SS 与两类最先进方法作基准比较：1）直接蒙特卡洛（DMC）；2）基于场景的鲁棒优化（RO）&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot; /&gt;，两者在可比的算力预算下运行。对 DMC 而言，按文献&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot; /&gt;给出的 COV 估计流程，达到相同 COV 需要 9000 次评估，而 SS 仅用 2800 次评估即可达到，证实了其更优的采样效率。对 RO，我们采用文献&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot; /&gt;中的设置与 3000 个场景。RO 强制在所有场景下可行，而不设定明确的产品可靠性目标；因此 RO 通常会低估可用灵活性，同时由于问题规模庞大，其鲁棒性保证仍然很低。&lt;ref name=&quot;campi2008exact&quot;&gt;M. C. Campi and S. Garatti, “The exact feasibility of randomized solutions of uncertain convex programs,” SIAM J. Optim., vol. 19, no. 3, pp. 1211–1230, 2008.&lt;/ref&gt;在本案例中，当 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}=99.9&lt;/math&gt;% 时，RO 给出 52.4 kW，而 SS 给出 56.0 kW，尽管计算负担相近，仍低估了 3.6 kW（6.4%）。表 II 汇总了三种方法的计算性能。

'''表 II.''' 子集模拟（SS）、直接蒙特卡洛（DMC）与鲁棒优化（RO）之间的性能比较。变异系数（COV）对 DMC 按&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot; /&gt;、对 SS 按式 (13) 估计。

基于总效应 Sobol' 指数的不确定参数对最大产品容量的灵敏度分析结果列于表 III。光伏发电不确定性是主导因素，其次是 EV 日程与环境温度；需求不确定性没有影响，因为不可调度负荷并不贡献灵活性，除非它们因网络拥塞而与灵活资源争用网络容量。

'''表 III.''' 不确定参数对最大产品容量的总效应 Sobol' 指数。

=== B. 备用产品供给曲线 ===

图 5 给出灵活性成本评估模型所得到的产品供给曲线。该曲线以扇形图呈现，以突出不确定性对成本的影响。曲线的形状是单调非减的，平均成本在 0.34 CHF/kW 至 0.40 CHF/kW 之间。产品的主要成本驱动因素是因错过能量市场参与而产生的机会成本。

'''图 5.''' 虚拟电厂所提供的功率备用容量产品的供给曲线。

这些机会成本源于需要在实时保证备用的可用性。为此，VPP 必须采用一种偏离成本最优的能量市场调度计划，从而导致收益损失。备用容量成本与电价直接相关。事实上，供给曲线的形状呈现四个成本台阶，分别对应所考察时间范围内四个不同的电价取值。总之，当备用容量需求较低时，VPP 管理者只在电价最低的时间步重新调度资源，从而使机会成本最小；随着备用容量增加，就不得不在电价越来越高的时段重新调度资源，于是形成图 5 中的四台阶形状。这表明，DERs 的显性成本对备用容量成本仅有二阶影响。

=== C. 产品技术要求的影响 ===

下面讨论最大可提供产品容量对备用产品四项技术参数的敏感性：可靠性、爬坡时间、持续时间与交付时刻。

首先，图 6(a) 给出最大可用容量与备用产品可靠性要求之间的关系。当可靠性要求放宽时，最大可用容量随之增大，凸显出备用可靠性与 VPP 提供能力之间的权衡。

'''图 6.''' 产品技术要求对虚拟电厂所能提供的最大功率备用产品容量的影响。

其次，图 6(b) 给出产品爬坡时间要求对最大可用容量的影响。当爬坡时间超过四分钟时取得最高值；对更短的爬坡时间，光伏发电因爬坡约束而成为限制因素。这些约束与光伏逆变器的技术限制无关，而是源自为保障系统稳定而设计的低压电网接入规则。&lt;ref name=&quot;vse2020laendereinstellungen&quot;&gt;V. S. Elektrizitätsunternehmen, “Ländereinstellungen schweiz 2020,” 2020. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.strom.ch/de/media/12432/download&lt;/ref&gt;如果光伏机组被用于提供辅助服务，这些爬坡限制本可以放宽，从而允许 VPP 以更快的爬坡时间交付其全部备用容量。

第三，图 6(c) 给出在假设产品于上午 8:00 启动的前提下，最大可用容量对产品持续时间的依赖关系。产品持续时间越长，最大可用容量越低。这一下降是因为更长的持续时间要求在光伏出力很低或为零的时段提供备用；此时备用必须由热泵、BESS 或 EV 等其他技术提供，从而把备用从光伏高发时段（白天）转移到光伏低发时段（夜间）。

最后，图 6(d) 给出对四小时备用产品而言，最大产品容量在一天中不同时间区间内的变化。容量在光伏出力较高的白天最大，因为此时可以利用弃电来提供备用；而在夜间，可用性显著降低。值得注意的是，四小时产品在夜间的备用容量低于图 6(c) 中 24 小时产品的对应值。这表明，选择持续时间更长的产品可以提高夜间的备用可用性，代价是牺牲白天的备用可用性，凸显出产品持续时间在白天与夜间备用可用性之间的权衡。

总之，备用产品的技术参数在决定最大可用容量方面起着关键作用。模型有效刻画了这些依赖关系，表明其有潜力应用于面向特定 DER 的辅助服务产品设计。

== V. 结论 ==

本文提出一种新方法，用于刻画技术型虚拟电厂（VPP）在不确定性下提供备用容量产品的供给曲线。所提两步法同时考虑网络、分布式能源资源（DERs）与产品技术约束。第一步，刻画最大产品容量，并提出一种基于子集模拟（SS）的新型极端分位数估计技术，从而实现高效的不确定性量化；第二步，通过 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束法构建供给曲线，同时考虑显性成本与机会成本。所提方法在一个基于瑞士代表性低压配电网与市场设置的 VPP 上进行了演示。

结果表明，VPP 能够可靠地提供备用容量产品。我们发现产品供给曲线单调非减，且参与能量市场所带来的机会成本是主要成本驱动因素。此外，我们表明 VPP 能够提供的最大产品容量强烈依赖于产品的技术要求：严格的可靠性要求会降低可用备用容量，而更长的产品持续时间会把备用可用性从白天转移到夜间。最后，我们表明所提基于 SS 的分位数估计器显著提升了计算效率，对本文所分析的系统将计算负担降低了 69%。

在未来工作中，我们计划将该备用容量量化方法应用到更大范围的网络与产品上；此外，基于 SS 的分位数估计方法将在备用提供之外的场景中加以测试。未来工作还将包括将 SS 方法与基于代理模型的方法以及机会约束方法进行比较。同时，我们拟改进不确定性建模，以计及温度、辐照度与电力需求之间的相关性。最后，所提方法为 VPP 管理者设计报价策略、政策制定者设计面向 DER 的产品提供了有价值的基础，最终有助于接纳更高比例的可再生能源，从而支撑能源转型。

== 致谢 ==

作者感谢 Swissgrid AG 的 Raphael Wu 博士给予的支持与富有洞见的讨论。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;</text>
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      <timestamp>2026-09-16T11:04:38Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Liuxingy</username>
        <id>43</id>
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      <comment>/* A. 备用产品最大容量 */</comment>
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      <text bytes="72053" sha1="rdre704q7txf81wuqkgqyyp1lmifik4" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Power Reserve Capacity From Virtual Power Plants With Reliability and Cost Guarantees

'''作者：''' Lorenzo Zapparoli&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Blazhe Gjorgiev&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Giovanni Sansavini&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;苏黎世联邦理工学院能源与过程工程研究所（Institute of Energy and Process Engineering, ETH Zurich），瑞士苏黎世 8092

'''关键词：''' 辅助服务（Ancillary Services），子集模拟（Subset Simulation），不确定性（Uncertainty），虚拟电厂（Virtual Power Plant），电力市场（Electricity Markets），分布式能源资源（Distributed Energy Resources）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 41 卷，第 4 期，2026 年 7 月，pp. 2643–2654；DOI: 10.1109/TPWRS.2026.3654192

== 摘要 ==

随着可再生能源渗透率的不断提高，功率备用辅助服务的需求预计将上升。一条应对途径是通过虚拟电厂（virtual power plants, VPPs）将分布式能源资源（distributed energy resources, DERs）纳入辅助服务（ancillary services, AS）市场，从而增加供给。已有多种方法用于评估 VPP 提供服务的潜力，然而现有方法未能计及 AS 产品的要求（可靠性与技术规格），也无法给出准确的成本估计。本文提出一种新方法，用于在预测不确定性下评估 VPP 交付功率备用容量产品的能力。首先，采用一种新的子集模拟（subset simulation）形式来确定最大可行备用容量，从而实现高效的不确定性量化；其次，通过同时考虑显性成本与机会成本来刻画供给曲线。该方法应用于一个基于瑞士代表性低压配电网、具有多样化 DER 组合的 VPP。研究发现：VPP 能够可靠地提供备用产品，且机会成本是产品定价的主要驱动因素；此外，产品的各项要求会显著影响备用容量的提供能力。本研究旨在支持 VPP 管理者制定市场策略，并帮助政策制定者设计面向 DER 的 AS 产品。

== I. 引言 ==

可再生能源（renewable energy sources, RES）与分布式能源资源（distributed energy resources, DERs）渗透率的不断提高，正在从根本上重塑电力系统，并带来严峻挑战。首先，可再生能源发电固有的波动性预计将推高对功率备用的需求，以保障电网安全运行。这将迫使输电系统运营商（transmission system operator, TSO）在辅助服务（ancillary services, AS）市场上采购更大的备用容量。这一趋势恰逢传统 AS 提供者的减少，可能导致 AS 短缺。&lt;ref name=&quot;xie2024virtual&quot;&gt;Y. Xie, Y. Zhang, W.-J. Lee, Z. Lin, and Y. A. Shamash, “Virtual power plants for grid resilience: A concise overview of research and applications,” IEEE/CAA J. Automatica Sinica, vol. 11, no. 2, pp. 329–343, Feb. 2024.&lt;/ref&gt;应对该挑战的一条途径是将 DERs 纳入 AS 市场，通过增强竞争来提升流动性并降低成本。虚拟电厂（virtual power plant, VPP）正是为此而生：它聚合大量小规模 DERs，将其作为一个可靠的整体资源来高效交易电能并提供电网支撑服务。&lt;ref name=&quot;pudjianto2007virtual&quot;&gt;D. Pudjianto, C. Ramsay, and G. Strbac, “Virtual power plant and system integration of distributed energy resources,” IET Renewable Power Gener., vol. 1, pp. 10–16, 2007.&lt;/ref&gt;

功率备用容量产品在持续时间、爬坡时间与可靠性方面受到严格的技术要求约束。持续时间要求规定了 VPP 必须能够连续交付备用的时长；爬坡时间定义了达到所申报备用水平所允许的最长时间；可靠性要求则规定了运行人员交付所预留容量的严格程度。所需的可靠性通常高于 99%&lt;ref name=&quot;camal2023reliable&quot;&gt;S. Camal, A. Michiorri, and G. Kariniotakis, “Reliable provision of ancillary services from aggregated variable renewable energy sources through forecasting of extreme quantiles,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 38, no. 4, pp. 3070–3084, Jul. 2023.&lt;/ref&gt;，这给用 DERs 提供功率备用容量带来了挑战，因为备用是在交付之前预订的，而此时预测不确定性具有重要影响。要参与备用容量 AS 市场，聚合商必须能够充分估计 AS 产品可用性的极端分位数（0.1%~1%）。对这些要求建模，对于 VPP 运营商提交可行报价，以及对于政策制定者和系统运行人员引导产品设计过程，都至关重要。此类建模必须考虑在实时运行中可能危及备用可用性的各种因素，例如 DERs 的技术限制、网络约束以及预测不确定性。此外，备用产品的成本也需要加以考虑。&lt;ref name=&quot;silva2018estimating&quot;&gt;J. Silva et al., “Estimating the active and reactive power flexibility area at the TSO-DSO interface,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 33, no. 5, pp. 4741–4750, Sep. 2018.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;wang2024stochastic&quot;&gt;S. Wang, W. Wu, Q. Chen, J. Yu, and P. Wang, “Stochastic flexibility evaluation for virtual power plants by aggregating distributed energy resources,” CSEE J. Power Energy Syst., vol. 10, no. 3, pp. 988–999, May 2024.&lt;/ref&gt;

已有文献主要研究技术型 VPP（technical VPP），即与有源配电网（active distribution network, ADN）相连、并在其运行方案中计及电网约束的 VPP。&lt;ref name=&quot;pudjianto2007virtual&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;tan2020estimating&quot;&gt;Z. Tan, H. Zhong, Q. Xia, C. Kang, X. S. Wang, and H. Tang, “Estimating the robust P-Q capability of a technical virtual power plant under uncertainties,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 6, pp. 4285–4296, Nov. 2020.&lt;/ref&gt;VPP 的灵活性通常由可行运行域（feasible operating region, FOR）来表征&lt;ref name=&quot;churkin2024tracing&quot;&gt;A. Churkin, W. Kong, J. N. M. Gutierrez, E. A. M. Ceseña, and P. Mancarella, “Tracing, ranking and valuation of aggregated DER flexibility in active distribution networks,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 15, no. 2, pp. 1694–1711, Mar. 2024.&lt;/ref&gt;，也称为 P-Q 域。FOR 包含在 P-Q 功率平面上，VPP 与其上游电网在公共连接点（point of common coupling, PCC）处可行的功率交换集合。&lt;ref name=&quot;contreras2021computing&quot;&gt;D. A. Contreras and K. Rudion, “Computing the feasible operating region of active distribution networks: Comparison and validation of random sampling and optimal power flow based methods,” IET Gener., Transmiss. Distrib., vol. 15, no. 10, pp. 1600–1612, 2021.&lt;/ref&gt;FOR 通常通过基于优化的方法确定：首先，构建一个在 DERs 与网络约束下沿 P-Q 平面上特定方向最大化 PCC 处功率交换的问题；随后，沿不同方向多次求解该优化问题以刻画 FOR 的轮廓，例如采用基于角度的轮廓搜索算法。&lt;ref name=&quot;silva2018estimating&quot; /&gt;文献&lt;ref name=&quot;riaz2022modelling&quot;&gt;S. Riaz and P. Mancarella, “Modelling and characterisation of flexibility from distributed energy resources,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 1, pp. 38–50, Jan. 2022.&lt;/ref&gt;将功率备用产品的部分技术要求纳入优化问题，指出其对 FOR 有显著影响，并强调在灵活性评估中计及预测不确定性的必要性。

忽略不确定性可能导致高估可用备用容量、无法满足可靠性要求，以及无法在产品定价中考虑成本不确定性。文献中处理不确定性的方法有三类：1）蒙特卡洛仿真&lt;ref name=&quot;gonzalez2018determination&quot;&gt;D. M. Gonzalez et al., “Determination of the time-dependent flexibility of active distribution networks to control their TSO-DSO interconnection power flow,” in Proc. Power Syst. Computation Conf., 2018, pp. 1–8.&lt;/ref&gt;；2）鲁棒优化&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot;&gt;M. Kalantar-Neyestanaki, F. Sossan, M. Bozorg, and R. Cherkaoui, “Characterizing the reserve provision capability area of active distribution networks: A linear robust optimization method,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 11, no. 3, pp. 2464–2475, May 2020.&lt;/ref&gt;；3）机会约束。&lt;ref name=&quot;wang2024stochastic&quot; /&gt;文献&lt;ref name=&quot;gonzalez2018determination&quot; /&gt;通过蒙特卡洛仿真考虑预测不确定性，但完整交流潮流模型所需的计算时间将仿真限制在极少数样本上。文献&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot; /&gt;对网络模型作线性化，并采用基于场景的鲁棒优化；该鲁棒方法显著缩短了计算时间，但导致解过于保守。&lt;ref name=&quot;mammarella2022chanceconstrained&quot;&gt;M. Mammarella, V. Mirasierra, M. Lorenzen, T. Alamo, and F. Dabbene, “Chance-constrained sets approximation: A probabilistic scaling approach,” Automatica, vol. 137, 2022, Art. no. 110108.&lt;/ref&gt;文献&lt;ref name=&quot;wang2024stochastic&quot; /&gt;采用机会约束，以较低的计算量获得了良好的精度；然而文献&lt;ref name=&quot;zhou2025aggregated&quot;&gt;Y. Zhou, C. Essayeh, and T. Morstyn, “Aggregated feasible active power region for distributed energy resources with a distributionally robust joint probabilistic guarantee,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 40, no. 1, pp. 556–571, Jan. 2025.&lt;/ref&gt;指出，个体机会约束往往不足以保证目标可靠性，并转而提出分布鲁棒联合机会约束（distributionally robust joint chance constraints, DRJCC）。为使含 DRJCC 的问题可解，文中用代理多面体逼近 FOR。作者表明该方法能够满足可靠性要求，但可能过于保守，且不一定总在计算上可解。总之，已有的不确定性建模技术要么过于保守、要么过于激进，或者计算代价过高。

除了缺乏考虑预测不确定性的合适方法之外，将 FOR 作为备用容量代理指标的做法本身也值得商榷。虽然 FOR 有望成为一种有效的灵活性度量，但它并不反映功率备用当前的申报方式。TSOs 依赖具有特定技术要求的标准化功率备用容量产品。定量给出 VPP 能提供多少这类产品并确定相关成本，对于将更大比例的 DERs 纳入现有市场结构至关重要。尽管一些 VPP 调度研究已纳入备用容量产品&lt;ref name=&quot;kraft2023stochastic&quot;&gt;E. Kraft, M. Russo, D. Keles, and V. Bertsch, “Stochastic optimization of trading strategies in sequential electricity markets,” Eur. J. Oper. Res., vol. 308, pp. 400–421, 2023.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;vahedipourdahraie2021riskaverse&quot;&gt;M. Vahedipour-Dahraie, H. Rashidizadeh-Kermani, M. Shafie-Khah, and J. P. S. Catalão, “Risk-averse optimal energy and reserve scheduling for virtual power plants incorporating demand response programs,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 12, no. 2, pp. 1405–1415, Mar. 2021.&lt;/ref&gt;，但其目标仅限于在市场出清框架内确定备用报价；相形之下，这些研究并未系统评估 VPP 提供此类产品的技术能力及其定价，而且忽略了高可靠性与爬坡时间等技术要求。总体而言，目前仍缺乏一种在计及预测不确定性、产品持续时间、爬坡时间与可靠性的同时量化备用容量的方法。

针对上述空白，我们提出一种在不确定性下评估 VPP 功率备用提供能力的新方法。该方法刻画备用容量产品的供给曲线，从而量化产品的最大容量与成本。该方法分为两步：第一步，确定 VPP 能够提供的最大产品容量，其中不确定性通过随机方法处理，引入一种新的基于子集模拟的分位数估计器，以在降低计算量的同时刻画可靠性要求；第二步，将产品成本表征为容量的函数，同时考虑 DER 的显性成本与机会成本。该方法应用于一个基于瑞士真实低压配电网的 VPP，并考虑了全面的灵活资源集合，即分布式发电（distributed generators, DG）、电动汽车（electric vehicles, EV）、热泵（heat pumps, HP）与电池储能系统（battery energy storage systems, BESS）。本文的贡献有三方面：1）提出一种在不确定性下评估 VPP 提供功率备用容量产品能力的方法，通过刻画计及网络、DERs 与产品约束的产品供给曲线实现；2）提出一种高效的基于子集模拟的分位数估计器来刻画可靠性要求，从而以更低计算量实现极端分位数估计；3）面向真实案例，对备用产品技术要求（可靠性、爬坡时间与持续时间）如何影响 VPP 提供功率备用的能力给出技术分析。所提方法可支撑 VPP 管理者设计报价策略、网络规划者估计可用备用容量；此外，它还能帮助政策制定者通过将备用容量与成本按技术要求参数化，来设计并评估面向 DER 的辅助服务产品。

本文其余部分组织如下：第 II 节描述所提方法；第 III 节介绍用于演示该方法的案例研究；第 IV 节给出结果并对其展开讨论；第 V 节总结并展望未来工作。

== II. 方法 ==

本节介绍如图 1 所示的两步法。第一步，通过最大灵活性评估模型确定 VPP 能够提供的最大灵活性（即产品容量）；第二步，通过灵活性成本评估模型将功率备用产品的成本表征为容量的函数。

'''图 1.''' 用于确定功率备用容量产品供给曲线的两步法总体架构。矩形表示算法/模型，平行四边形表示数据，虚线表示重复执行的动作，各动作的执行次数由相应的虚线箭头标明。

=== A. 最大灵活性评估模型 ===

备用容量产品通过招标流程在 AS 市场上采购，该流程在交付时刻 &lt;math&gt;t_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt; 之前的 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 时刻进行。每个产品由方向 &lt;math&gt;d^{\mathrm{p}}\in\lbrace\mathrm{upward},\ \mathrm{downward},\ \mathrm{symmetrical}\rbrace&lt;/math&gt; 描述，并覆盖特定的交付时段 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}=[t_{\mathrm{d}},t_{\mathrm{d}}+t_{\mathrm{p}}]&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;t_{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 为产品持续时间。所申报的容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 必须在整个 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt; 内可用，以便在最大爬坡时间 &lt;math&gt;r^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 与可靠性 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 的约束下，满足 TSO 至多 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 的任何备用调用请求。&lt;ref name=&quot;swissgrid2022principles&quot;&gt;Swiss Grid, “Principles of ancillary services products,” Swiss Grid, Aarau, Switzerland, Tech. Rep., Version 19, 2022. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.swissgrid.ch/content/dam/swissgrid/customers/topics/ancillary-services/as-documents/D220824AS-Products-V19-en.pdf&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;swissgrid2022anhang&quot;&gt;SwissGrid, “Anhang: Praequalifikationsbedingungen für die teilnahme an der primär-, sekundär-undtertiärregelung,” 2022. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.swissgrid.ch/content/dam/swissgrid/customers/topics/ancillary-services/prequalification/2/Anhang-01Praequalifikationsbedingungen-de.pdf&lt;/ref&gt;备用容量的申报与调用时间线详见图 2。

'''图 2.''' 备用容量申报与调用时间线。调度时域被划分为多个时长为 &lt;math&gt;t_{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 的备用容量产品。灰色框标出本文所分析的产品，其交付区间为 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}=[t_{\mathrm{d}},t_{\mathrm{d}}+t_{\mathrm{p}}]&lt;/math&gt;。

本文所发展的模型用于确定 VPP 在不违反网络与 DER 约束、同时满足产品技术要求的前提下所能提供的最大的备用容量产品容量。为了在 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 时刻计及 DER 预测中的不确定性，灵活性最大化问题在给定不确定参数 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的某一次实现时，确定 VPP 所能提供的最大备用容量 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt;（不确定参数见第 II-A1 节）。随后，子集模拟流程将不确定性通过 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 传播，并施加可靠性要求，估计经可靠性校正的最大产品容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt;。

灵活性最大化问题是一个优化问题，它寻找使备用容量可用性 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z})&lt;/math&gt; 最大的网络与 DERs 运行状态。该问题被构建为混合整数线性规划（mixed-integer linear program, MILP）：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\begin{array}{llll}
g(\mathbf{z}) = &amp; \max_{\mathbf{x},\mathbf{y}} &amp; q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z}) &amp; (1) \\
&amp; \mathrm{s.t.} &amp; \mbox{Product-defining constraints} &amp; \\
&amp; &amp; \mbox{Network constraints} &amp; \\
&amp; &amp; \mbox{DERs' constraints} &amp;
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt; 分别为连续与二元决策变量。模型施加了三组约束。产品定义约束将电气量映射为相应的产品容量，并施加产品的持续时间要求。网络约束通过在所有模拟的备用调用状态下施加电压限值与支路容量限值，确保产品交付在 VPP 的配电网内技术可行。最后，DER 约束保证在给定运行限值下，各 DER 都能在物理上实现所要求的设定值。这三组约束结合在一起，确保所申报的备用容量同时满足市场合规、网络可行与技术可行。

为满足可靠性要求 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt;，必须将 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 上的参数不确定性通过灵活性最大化问题 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 传播，并确定最大产品容量的 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}=1-R^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 分位数。因此，经可靠性校正的最大备用容量产品容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
q^{\mathrm{p,max}} = \inf \left\lbrace \tilde{q}^{\mathrm{p}} \in \mathbb{R} \mid \mathbb{P} \left(g(\mathbf{z}) \leq \tilde{q}^{\mathrm{p}} \right) = \alpha^{\mathrm{p}} \right\rbrace. &amp; (2)
\end{array}
&lt;/math&gt;

高可靠性水平（例如 99%~99.9%）意味着一个极端分位数估计问题。使用直接蒙特卡洛（direct Monte Carlo, DMC）方法估计极端分位数需要大量评估，计算代价高昂。&lt;ref name=&quot;guyader2011simulation&quot;&gt;A. Guyader, N. Hengartner, and E. Matzner-Løber, “Simulation and estimation of extreme quantiles and extreme probabilities,” Appl. Math. Optim., vol. 64, no. 2, pp. 171–196, 2011.&lt;/ref&gt;本文扩展了传统上用于可靠性工程中稀有事件概率估计的子集模拟（subset simulation, SS）方法&lt;ref name=&quot;zuev2013subsetsimulation&quot;&gt;K. M. Zuev, “Subset simulation method for rare event estimation: An introduction,” in Encyclopedia of Earthquake Engineering. Berlin, Germany: Springer, 2013, pp. 3671–3691.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot;&gt;S.-K. Au and Y. Wang, Subset Simulation. Hoboken, NJ, USA: Wiley, 2014.&lt;/ref&gt;，以高效地估计极端分位数。SS 方法将原始的分位数估计问题分解为一系列更简单的条件分位数估计问题，从而显著降低计算负担。第 II-A1 节详细介绍灵活性最大化问题，第 II-A2 节描述用于极端分位数估计的 SS 方法。

==== 1) 灵活性最大化问题 ====

下面给出式 (1) 中灵活性最大化问题各约束的建模，以及不确定参数集合 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}&lt;/math&gt;。

'''产品定义约束：''' VPP 在三种状态下被模拟：调度状态（disp），反映其在能量市场中已获得的头寸；上调备用被调用状态（up），表示 TSO 完全用满所申报上调备用的场景；下调备用被调用状态（down），表示 TSO 完全用满所申报下调备用的场景。集合 &lt;math&gt;\mathcal{S}&lt;/math&gt; 汇总了所有被模拟的状态：对于对称产品有 &lt;math&gt;\mathcal{S}=\lbrace\mathrm{disp},\mathrm{up},\mathrm{down}\rbrace&lt;/math&gt;，对于上调产品有 &lt;math&gt;\mathcal{S}=\lbrace\mathrm{disp},\mathrm{up}\rbrace&lt;/math&gt;，对于下调产品有 &lt;math&gt;\mathcal{S}=\lbrace\mathrm{disp},\mathrm{down}\rbrace&lt;/math&gt;。网络与 DERs 的约束在每个状态 &lt;math&gt;s\in\mathcal{S}&lt;/math&gt; 下都予以施加，以保证所申报备用的可用性。为便于仿真，交付时段 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt; 用一组时间步 &lt;math&gt;\mathcal{T}=\lbrace t_{1},t_{2},\ldots,t_{T_{\mathrm{d}}/\Delta t}\rbrace&lt;/math&gt; 离散化，其中每个时间步的时长为 &lt;math&gt;\Delta t&lt;/math&gt;。产品定义约束为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
q^{\mathrm{p}} \leq q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{up}} &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3a) \\
q^{\mathrm{p}} \leq q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{down}} &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3b) \\
q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{up}} = P_{t,\mathrm{up}}^{\mathrm{PCC}} - P_{t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{PCC}} &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3c) \\
q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{down}} = P_{t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{PCC}} - P_{t,\mathrm{down}}^{\mathrm{PCC}}. &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3d)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 表示所申报的备用容量；辅助变量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{up}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{down}}&lt;/math&gt; 分别表示时刻 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 的上调与下调裕度，它们由式 (3c)–(3d) 定义为 PCC 有功功率在调度状态（&lt;math&gt;P_{t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{PCC}}&lt;/math&gt;）与上调完全调用状态（&lt;math&gt;P_{t,\mathrm{up}}^{\mathrm{PCC}}&lt;/math&gt;）或下调完全调用状态（&lt;math&gt;P_{t,\mathrm{down}}^{\mathrm{PCC}}&lt;/math&gt;）之间的差值。约束 (3a)–(3b) 保证所申报的产品容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 在交付时段的每个时间步都可交付，从而对产品的持续时间要求建模。若只考虑上调或下调灵活性，则约束对 (3a) 与 (3c)、或 (3b) 与 (3d) 之一将从模型中略去。

'''网络约束：''' 网络采用线性 DistFlow 方程建模。&lt;ref name=&quot;baran1989optimal&quot;&gt;M. Baran and F. Wu, “Optimal sizing of capacitors placed on a radial distribution system,” IEEE Trans. Power Del., vol. 4, no. 1, pp. 735–743, Jan. 1989.&lt;/ref&gt;该模型利用 VPP 配电网所假设的辐射状拓扑，给出潮流方程的线性化形式。与直流潮流模型等其他线性化方法相比，线性 DistFlow 近似能够估计电压幅值，并在大电阻电抗比下表现良好。&lt;ref name=&quot;baran1989optimal&quot; /&gt;在线性 DistFlow 中，潮流方程表示为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
\sum_{(jk)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{out}}} p_{jk,t,s} = \sum_{(ij)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}} p_{ij,t,s} + p_{j,t,s}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (4a) \\
\sum_{(jk)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{out}}} q_{jk,t,s} = \sum_{(ij)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}} q_{ij,t,s} + q_{j,t,s}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (4b) \\
v_{j,t,s} - v_{k,t,s} = 2\left(r_{jk} p_{jk,t,s} + x_{jk} q_{jk,t,s}\right), &amp; \forall (jk)\in\mathcal{E},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (4c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;p_{j,t,s}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q_{j,t,s}&lt;/math&gt; 分别为节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 在时间步 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、状态 &lt;math&gt;s&lt;/math&gt; 下的有功与无功功率注入；&lt;math&gt;p_{jk,t,s}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q_{jk,t,s}&lt;/math&gt; 分别为支路 &lt;math&gt;jk&lt;/math&gt; 的有功与无功功率潮流；&lt;math&gt;v_{j,t,s}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的电压幅值平方，&lt;math&gt;r_{jk}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;x_{jk}&lt;/math&gt; 分别为支路 &lt;math&gt;jk&lt;/math&gt; 的电阻与电抗。各集合的定义为：&lt;math&gt;\mathcal{N}&lt;/math&gt; 为节点集合，&lt;math&gt;\mathcal{E}&lt;/math&gt; 为支路集合，&lt;math&gt;\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{out}}&lt;/math&gt; 为从节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 流出的支路集合，&lt;math&gt;\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}&lt;/math&gt; 为流入节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的支路集合。注意在辐射状网络中 &lt;math&gt;|\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}|=1&lt;/math&gt;。电压约束详见式 (5a)。支路潮流约束在式 (5b) 中用分段线性化表述，以保持模型的线性：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
\left(v_{j}^{\mathrm{min}}\right)^{2} \leq v_{j,t,s} \leq \left(v_{j}^{\mathrm{max}}\right)^{2}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (5a) \\
p_{jk,t,s}\cos\left(\frac{2\pi l}{N^{\mathrm{seg}}}\right) + q_{jk,t,s}\sin\left(\frac{2\pi l}{N^{\mathrm{seg}}}\right) \leq s_{jk}^{\max}, &amp; \forall l\in\lbrace 0,\ldots,N^{\mathrm{seg}}-1\rbrace,\ \forall (jk)\in\mathcal{E},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (5b)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;v_{j}^{\mathrm{min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;v_{j}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的电压限值，&lt;math&gt;s_{jk}^{\max}&lt;/math&gt; 为支路 &lt;math&gt;jk&lt;/math&gt; 的功率容量，&lt;math&gt;N^{\mathrm{seg}}&lt;/math&gt; 为线性化分段数。

节点有功与无功功率注入通过式 (6) 与 (7) 的节点平衡约束与 DERs 的功率交换相联系。DERs 可分为四类技术：DG、HP、BESS 与 EV。考虑这些技术后，节点功率平衡约束定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
\sum_{i\in\mathcal{G}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{G}} - \sum_{i\in\mathcal{HP}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} + \sum_{i\in\mathcal{ST}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{ST}} + \sum_{i\in\mathcal{EV}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} - \sum_{i\in\mathcal{L}_{j}} P_{i,t}^{\mathrm{L}} = p_{j,t,s} \cdot S^{\mathrm{base}}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (6) \\
\sum_{i\in\mathcal{G}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{G}} - \sum_{i\in\mathcal{HP}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} + \sum_{i\in\mathcal{ST}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{ST}} + \sum_{i\in\mathcal{EV}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} - \sum_{i\in\mathcal{L}_{j}} Q_{i,t}^{\mathrm{L}} = q_{j,t,s} \cdot S^{\mathrm{base}}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (7)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{G}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{G}}, P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}, P_{i,t,s}^{\mathrm{ST}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{ST}}, P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 分别为可控 DG、HP、BESS 与 EV 的有功和无功功率交换。所有不可控资源的功率取用被汇总为参数 &lt;math&gt;P_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt;。此外，&lt;math&gt;\mathcal{G}_{j}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{ST}_{j}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{EV}_{j}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{HP}_{j}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mathcal{L}_{j}&lt;/math&gt; 分别为接入节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的各资源集合。

'''DERs 约束：''' 对 DERs 运行进行建模的约束见式 (8)–(10)。DG 约束对可再生能源机组的运行建模：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:8&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
0 \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{G}} \leq P_{i}^{\mathrm{G,nom}} \cdot CF_{i,t}^{\mathrm{G}}, &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (8a) \\
-Q_{i}^{\mathrm{G,nom}} \leq Q_{i,t,s}^{\mathrm{G}} \leq Q_{i}^{\mathrm{G,nom}}, &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (8b) \\
-r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{G,-}} \leq P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{G}} \leq r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{G,+}}, &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\lbrace\mathcal{S}-\mathrm{disp}\rbrace &amp; (8c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;\mathcal{G}&lt;/math&gt; 为 VPP 中可控发电机组的集合。模型假设发电机组具有方形能力图&lt;ref name=&quot;riaz2022modelling&quot; /&gt;，并由约束 (8a)–(8b) 描述。无功功率限值 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{G,nom}}&lt;/math&gt; 依据逆变器特性固定。有功功率 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 可在零与最大值之间任意取值，该最大值由机组的额定功率 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{G,nom}}&lt;/math&gt; 与容量因子 &lt;math&gt;CF_{i,t}^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 决定，后者对一次能源的可用性建模。最后，爬坡时间约束 (8c) 保证调度状态与备用调用状态之间的差值不超过发电机组的爬坡能力（&lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{G,-}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{G,+}}&lt;/math&gt;）在产品爬坡时间内的允许范围。

热泵的运行建模如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:9&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
P_{i}^{\mathrm{HP,min}} \cdot \delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq P_{i}^{\mathrm{HP,max}} \cdot \delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9a) \\
Q_{i}^{\mathrm{HP,min}} \leq Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq Q_{i}^{\mathrm{HP,max}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9b) \\
T_{i,t,s} = T_{i,t_{-1},s} + \frac{P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \cdot \Delta t \cdot \mathrm{COP}_{i}}{C_{i}^{\mathrm{th}}} - \frac{T_{i,t_{-1},s} - T_{i,t}^{\mathrm{amb}}}{R_{i}^{\mathrm{th}} \cdot C_{i}^{\mathrm{th}}} \cdot \Delta t, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9c) \\
T_{i}^{\mathrm{min}} \leq T_{i,t,s} \leq T_{i}^{\mathrm{max}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9d) \\
T_{i,t_{0},s} = T_{i,t_{|\mathcal{T}|},s} = T_{i}^{\mathrm{target}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9e) \\
-r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{HP,-}} \leq P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{HP,+}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\lbrace\mathcal{S}-\mathrm{disp}\rbrace &amp; (9f)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;\mathcal{HP}&lt;/math&gt; 表示 VPP 中热泵的集合，&lt;math&gt;\delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 为表征其运行状态的二元变量：若 &lt;math&gt;\delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}=1&lt;/math&gt;，则该热泵运行，否则停机。有功功率 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 与无功功率 &lt;math&gt;Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 的输出分别由 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{HP,min}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{HP,max}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{HP,min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{HP,max}}&lt;/math&gt; 在式 (9a)–(9b) 中约束。&lt;math&gt;\mathrm{COP}_{i}&lt;/math&gt; 为性能系数。室内温度 &lt;math&gt;T_{i,t,s}&lt;/math&gt; 由式 (9c) 依据前一时刻的室内温度 &lt;math&gt;T_{i,t_{-1},s}&lt;/math&gt;、环境温度 &lt;math&gt;T_{i,t}^{\mathrm{amb}}&lt;/math&gt;、热容 &lt;math&gt;C_{i}^{\mathrm{th}}&lt;/math&gt;、热阻 &lt;math&gt;R_{i}^{\mathrm{th}}&lt;/math&gt; 以及所考虑建筑的热量流入确定，从而对一阶 RC 热路的动态建模。&lt;ref name=&quot;amara2015comparison&quot;&gt;F. Amara, K. Agbossou, A. Cardenas, Y. Dubé, and S. Kelouwani, “Comparison and simulation of building thermal models for effective energy management,” Smart Grid Renewable Energy, vol. 6, no. 4, pp. 95–113, 2015.&lt;/ref&gt;约束 (9d) 保证 &lt;math&gt;T_{i,t,s}&lt;/math&gt; 保持在舒适区间 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 之内。初始与最终温度必须达到目标温度 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{target}}&lt;/math&gt;，以保证后续时间步中资源的可用性（9e）。最后，(9f) 对热泵的爬坡能力 &lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{HP,+}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{HP,-}}&lt;/math&gt; 建模。

EV 的运行建模如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:10&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
0 \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}} \leq P_{i}^{\mathrm{EV,max,ch}} \cdot \delta_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10a) \\
0 \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}} \leq P_{i}^{\mathrm{EV,max,dis}} \cdot (1-\delta_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}) \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10b) \\
P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} = P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10c) \\
Q_{i}^{\mathrm{EV,min}} \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}} \leq Q_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \leq Q_{i}^{\mathrm{EV,max}} \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10d) \\
\mathrm{SOC}_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} = \mathrm{SOC}_{i,t_{-1},s}^{\mathrm{EV}} - \frac{P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}} \cdot \Delta t}{\eta_{i}^{\mathrm{EV,dis}} \cdot C_{i}^{\mathrm{EV}}} + \frac{P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}} \cdot \Delta t \cdot \eta_{i}^{\mathrm{EV,ch}}}{C_{i}^{\mathrm{EV}}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10e) \\
\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,min}} \leq \mathrm{SOC}_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \leq \mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,max}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10f) \\
\mathrm{SOC}_{i,t_{0},s}^{\mathrm{EV}} = \mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,ini}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10g) \\
\mathrm{SOC}_{i,t_{|\mathcal{T}|},s}^{\mathrm{EV}} \geq \mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,ini}} + R_{i}^{\mathrm{EV,ch,min}} \cdot \Delta t \cdot \sum_{t} K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10h) \\
-r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{EV},-} \leq P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \leq r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{EV},+}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\lbrace\mathcal{S}-\mathrm{disp}\rbrace &amp; (10i)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 EV 通过其充电事件建模，&lt;math&gt;\mathcal{EV}&lt;/math&gt; 为所考虑时间范围内 EV 充电事件的集合。每个事件的特征包括起始时刻、到达时的荷电状态 &lt;math&gt;\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,ini}}&lt;/math&gt;、持续时间、最大充电功率 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{EV,max,ch}}&lt;/math&gt;、最大放电功率 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{EV,max,dis}}&lt;/math&gt;、所需的最小充电倍率 &lt;math&gt;R_{i}^{\mathrm{EV,ch,min}}&lt;/math&gt; 以及无功功率限值 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{EV,min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{EV,max}}&lt;/math&gt;。约束 (10a)–(10d) 施加有功—无功功率限值，并定义净有功功率交换 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;。功率交换允许双向进行，从而计及车辆到电网（vehicle-to-grid）运行。&lt;ref name=&quot;fang2012smart&quot;&gt;X. Fang, S. Misra, G. Xue, and D. Yang, “Smart grid — The new and improved power grid: A survey,” IEEE Commun. Surveys Tuts., vol. 14, no. 4, pp. 944–980, 4th Quart. 2012.&lt;/ref&gt;引入二元变量 &lt;math&gt;\delta_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 以避免同时充放电。此外，引入参数 &lt;math&gt;K_{i,t}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;，当 EV 接入电网时其取值为 1，否则为 0；该参数由充电事件的时间区间与产品交付时段 &lt;math&gt;\mathcal{T}&lt;/math&gt; 求交得到。能量平衡约束 (10e) 将各时间步的荷电状态 &lt;math&gt;\mathrm{SOC}_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 与前一时刻的荷电状态 &lt;math&gt;\mathrm{SOC}_{i,t_{-1},s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 相联系，其中计及充放电功率（&lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}}&lt;/math&gt;）、效率（&lt;math&gt;\eta_{i}^{\mathrm{EV,ch}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\eta_{i}^{\mathrm{EV,dis}}&lt;/math&gt;）以及电池容量 &lt;math&gt;C_{i}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;。此外，式 (10f) 将 SOC 约束在区间 &lt;math&gt;[\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,min}},\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,max}}]&lt;/math&gt; 内，以保证任意时刻都有最低电量。为进一步确保最低服务水平，初始 SOC 设为车辆到达时的取值（10g），而最终 SOC 设为到达值加上所需的最小充电倍率（10h）。最后，(10i) 描述 EV 的爬坡时间约束。

BESS 的约束与式 (10) 中 EV 的约束形式类似，其唯一区别在于：1）储能系统始终处于接入状态；2）观测时段开始时的 SOC 必须等于时段结束时的 SOC。因此这里略去 BESS 的约束。

需要注意，产品的爬坡时间要求是在 PCC 层面定义的，即针对 VPP 的聚合输出。在模型中，该约束被分配至各 DER，以确保每个单元都能在物理上实现调度状态与备用状态之间的过渡。由于 PCC 功率是所有 DER 注入之和，在 DER 层面施加爬坡约束即可保证满足 PCC 层面的爬坡要求。

'''不确定参数：''' 发电机的容量因子、环境温度、EV 存在性参数以及不可调度负荷功率都存在预测不确定性，因为功率备用是在交付前 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 进行调度的。因此，它们构成不确定集 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}=\lbrace CF_{i,t}^{\mathrm{G}}, T_{i,t}^{\mathrm{amb}}, K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, P_{i,t}^{\mathrm{L}}, Q_{i,t}^{\mathrm{L}}\rbrace&lt;/math&gt;。这些参数直接影响优化问题的可行域：&lt;math&gt;CF_{i,t}^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 在式 (8a) 中约束可用发电量，&lt;math&gt;T_{i,t}^{\mathrm{amb}}&lt;/math&gt; 在式 (9c) 中驱动热泵热平衡，&lt;math&gt;K_{i,t}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 在式 (10a)–(10d) 中约束 EV 的充放电能力，而 (&lt;math&gt;P_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt;, &lt;math&gt;Q_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt;) 则进入节点功率平衡式 (6)–(7)。

==== 2) 子集模拟 ====

本节首先把最大灵活性评估模型表述为一个可靠性问题，然后介绍 SS 方法及其对极端分位数估计的改造，最后评估 SS 分位数估计器的精度。

'''问题重构：''' 灵活性最大化问题被视为性能函数 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt;：给定不确定参数 &lt;math&gt;\mathbf{z}=(z_{1},\ldots,z_{u})\in\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}&lt;/math&gt;，它输出系统响应，此处该响应即为最大产品容量。当 VPP 所能提供的最大产品容量 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 低于 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 时，系统处于失效状态。失效域 &lt;math&gt;F&lt;/math&gt; 是不确定输入空间中使系统处于失效状态的那部分。以 &lt;math&gt;\pi(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 表示 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的联合概率密度函数（probability density function, PDF），失效概率 &lt;math&gt;p^{F}&lt;/math&gt; 可定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:11&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
p^{F} = \mathbb{P}\left(\mathbf{z} \in F \right) = \int_{F} \pi\left(\mathbf{z}\right) d\mathbf{z}. &amp; (11)
\end{array}
&lt;/math&gt;

于是，&lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 分位数估计问题转化为：寻找 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 的取值，使其所确定的失效域 &lt;math&gt;F&lt;/math&gt; 满足 &lt;math&gt;p^{F}=\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt;。性能函数 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 通过求解第 II-A1 节给出的灵活性最大化问题来评估，因此所得到的最大产品容量已计及持续时间与爬坡时间要求。也就是说，虽然这里把问题表述为可靠性评估，但持续时间与爬坡时间要求已内嵌于 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 的评估之中。

'''用于分位数估计的子集模拟：''' 在传统形式中，SS 把稀有事件概率估计问题分解为一系列更易处理的高频事件子问题，在每个子问题中估计更容易发生的事件的条件概率。本文对传统 SS 方法作了改造，用于估计极端分位数：不再直接计算与极小概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 相对应的极端分位数，而是把问题重构为 &lt;math&gt;N^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 个嵌套的分位数估计子问题（称为 SS 层级），在其中估计具有更大概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}=(\alpha^{\mathrm{p}})^{1/N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt; 的中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{k}&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 为子集层级的索引，&lt;math&gt;k\in[1,N^{\mathrm{L}}]&lt;/math&gt;。

该流程从第 1 层开始，先应用 DMC 确定第一个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{1}&lt;/math&gt; 及其对应的失效域 &lt;math&gt;F_{1}&lt;/math&gt;，使其概率等于新的目标值 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}&lt;/math&gt;。随后，在给定 &lt;math&gt;F_{1}&lt;/math&gt; 的条件下，采用马尔可夫链蒙特卡洛（Markov Chain Monte Carlo, MCMC）方法对条件分布 &lt;math&gt;\pi(\mathbf{z}\mid\mathbf{z}\in F_{1})&lt;/math&gt; 进行采样，其中实现的是具有收敛性保证的改进 Metropolis 算法。&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;由于每条马尔可夫链都从中间失效域内的样本出发，因此不需要预热期。这样可以估计下一个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{2}&lt;/math&gt;，它定义了一个嵌套于 &lt;math&gt;F_{1}&lt;/math&gt; 之内的新失效域 &lt;math&gt;F_{2}&lt;/math&gt;，其在条件分布上的概率为 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}&lt;/math&gt;，而在原始分布上的概率为 &lt;math&gt;(\alpha^{\mathrm{ss}})^{2}&lt;/math&gt;。对其后的每一层 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;，中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{k}&lt;/math&gt; 的确定方式，是使 &lt;math&gt;F_{k-1}&lt;/math&gt; 内满足 &lt;math&gt;F_{k}=\lbrace\mathbf{z}\mid g(\mathbf{z})&lt;q^{\mathrm{p},*}_{k}\rbrace&lt;/math&gt; 的概率为 &lt;math&gt;\mathbb{P}(F_{k}\mid F_{k-1})=\alpha^{\mathrm{ss}}&lt;/math&gt;。当 &lt;math&gt;k=N^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 时 SS 流程结束。此时，&lt;math&gt;F_{N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt; 在原始分布上的概率等于目标分位数概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt;：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:12&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\mathbb{P}(F_{N^{\mathrm{L}}}) &amp;= \mathbb{P}(F_{1}) \cdot \mathbb{P}(F_{2}\mid F_{1}) \cdot \ldots \cdot \mathbb{P}(F_{N^{\mathrm{L}}}\mid F_{N^{\mathrm{L}}-1}) &amp; \\
&amp;= (\alpha^{\mathrm{ss}})^{N^{\mathrm{L}}} = \alpha^{\mathrm{p}} &amp; (12)
\end{array}
&lt;/math&gt;

因此，第 &lt;math&gt;N^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt; 即所关注的极端分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}=q^{\mathrm{p},*}_{N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt;。

'''精度评估：''' 为评估结果的精度，本文提出一个计算 SS 分位数估计器单次运行变异系数的公式。根据文献&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;，分位数估计器的 COV 与概率估计器的 COV 之间存在如下关系：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:13&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathrm{COV}^{\mathrm{quant}} = \frac{\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}} \cdot \alpha^{\mathrm{p}}}{f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}}) \cdot q^{\mathrm{p,max}}}. &amp; (13)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}})&lt;/math&gt; 表示在目标分位数处求得的模型响应 PDF，&lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}}&lt;/math&gt; 为相应朴素 SS 概率估计器的 COV。由于 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 已知、&lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 是 SS 流程的结果，还需要确定 &lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}})&lt;/math&gt;。具体而言，&lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}}&lt;/math&gt; 可用文献&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;给出的流程从 SS 样本中计算，而 &lt;math&gt;f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}})&lt;/math&gt; 则按文献&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot;&gt;H. Dong and M. K. Nakayama, “Quantile estimation with latin hypercube sampling,” Operations Res., vol. 65, no. 6, pp. 1678–1695, 2017.&lt;/ref&gt;所述由现有样本计算。

=== B. 灵活性成本评估模型 ===

灵活性成本评估模型量化功率备用容量产品的供给曲线。产品成本通过 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束法&lt;ref name=&quot;haimes1971bicriterion&quot;&gt;Y. Y. Haimes, L. S. Lasdon, and D. A. Wismer, “On a bicriterion formulation of the problems of integrated system identification and system optimization,” IEEE Trans. Syst., Man, Cybern., vol. SMC-1, no. 3, pp. 296–297, Jul. 1971.&lt;/ref&gt;表征为产品容量的函数。从零到最大值 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 的容量范围被划分为 &lt;math&gt;N^{\mathrm{step}}&lt;/math&gt; 个等间距步长，得到 &lt;math&gt;N^{\epsilon}=N^{\mathrm{step}}+1&lt;/math&gt; 个目标产品容量值 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;n\in\lbrace 0,\ldots,N^{\mathrm{step}}\rbrace&lt;/math&gt;。对每个取值 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt;，确定风险调整后的产品成本 &lt;math&gt;c^{\mathrm{p},\alpha_{\mathrm{c}}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n})&lt;/math&gt;，从而对预测不确定性对产品成本的影响以及 VPP 管理者的风险态度建模。

具体而言，对每个 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt; 以及不确定参数 &lt;math&gt;\mathbf{z}\in\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}&lt;/math&gt; 的每一次实现，我们通过求解一个运行优化问题来计算产品成本 &lt;math&gt;c^{\mathrm{p}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n},\mathbf{z})&lt;/math&gt;；该问题寻找使 VPP 总运行成本 &lt;math&gt;C(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z},q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n})&lt;/math&gt; 最小的网络与 DERs 运行状态。该问题被构建为 MILP：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:14&quot;&gt;
\begin{array}{llll}
\min_{\mathbf{x},\mathbf{y}} &amp; C(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z},q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}) &amp; &amp; (14) \\
\mathrm{s.t.} &amp; \mbox{Product-defining, network, DERs' constraints} &amp; &amp; \\
&amp; \mbox{Cost-defining constraints} &amp; &amp; \\
&amp; q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z}) \geq q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}. &amp; &amp;
\end{array}
&lt;/math&gt;

除式 (1) 中引入的约束之外，成本最小化模型还包含成本定义约束以及最小产品容量约束 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z})\geq q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt;。该约束用于实施 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束法，并直接将备用容量与产品成本相联系，因为更严格的容量要求会改变最优调度，进而改变由此得到的成本。产品的成本由最小产品容量约束的对偶变量计算&lt;ref name=&quot;parvania2017continuoustime&quot;&gt;M. Parvania and R. Khatami, “Continuous-time marginal pricing of electricity,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 3, pp. 1960–1969, May 2017.&lt;/ref&gt;：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:15&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
c^{\mathrm{p}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n},\mathbf{z}) = \lambda^{\mathrm{q}}: q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z}) \geq q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}. &amp; (15)
\end{array}
&lt;/math&gt;

由于成本受 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的不确定性影响，VPP 管理者通过基于成本分布的分位数选择成本估计值来计及风险：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:16&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
c^{\mathrm{p},\alpha_{\mathrm{c}}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}) = \inf \left\lbrace \tilde{c}^{\mathrm{p}} \in \mathbb{R} \mid \mathbb{P}\left(c^{\mathrm{p}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n},\mathbf{z}) \leq \tilde{c}^{\mathrm{p}}\right) = \alpha^{\mathrm{c}} \right\rbrace. &amp; (16)
\end{array}
&lt;/math&gt;

分位数概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{c}}&lt;/math&gt; 反映管理者的风险态度，并影响其提供产品的价格：&lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{c}}&lt;/math&gt; 取值越高，对应越保守的定价决策。由于 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{c}}&lt;/math&gt; 通常并不极端，该分位数通过结合拉丁超立方采样（Latin hypercube sampling, LHS）的 DMC 求得。通过对所有目标容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt; 求解，灵活性成本评估模型构造出经风险调整的供给曲线 &lt;math&gt;c^{\mathrm{p},\alpha_{\mathrm{c}}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n})&lt;/math&gt;。本节其余部分详细介绍式 (14) 中引入的成本定义约束，并定义不确定参数集合 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}&lt;/math&gt;。

'''成本定义约束：''' 运行成本 &lt;math&gt;C&lt;/math&gt; 由各 DER 成本与电能成本之和计算：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:17&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
C = C^{\mathrm{G}} + C^{\mathrm{HP}} + C^{\mathrm{EV}} + C^{\mathrm{ST}} + C^{\mathrm{E}}. &amp; (17)
\end{array}
&lt;/math&gt;

发电成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 通过计及有功与无功功率的固定边际成本来定义：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:18&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{G}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{i\in\mathcal{G}}\left(P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} \cdot c_{i}^{\mathrm{G,P}} + \left(Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+} + Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{G,Q}}\right) &amp; &amp; (18a) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} = Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+} - Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-} &amp; &amp; (18b) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+},\ Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-} \geq 0 &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (18c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+}&lt;/math&gt; 分别为无功功率的取用与注入。此外，&lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{G,P}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{G,Q}}&lt;/math&gt; 分别为有功与无功功率的边际成本。

热泵成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:19&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{HP}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{i\in\mathcal{HP}}\left(\left(Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+} + Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{HP,Q}} + \left(\Delta T^{+}_{i,t} + \Delta T^{-}_{i,t}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{T}}\right) &amp; &amp; (19a) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP}} = Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+} - Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-} &amp; &amp; (19b) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+},\ Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-} \geq 0 &amp; &amp; (19c) \\
T_{i,t,\mathrm{disp}} - T_{i}^{\mathrm{target}} = \Delta T^{+}_{i,t} - \Delta T^{-}_{i,t} &amp; &amp; (19d) \\
\Delta T^{+}_{i,t},\ \Delta T^{-}_{i,t} \geq 0 &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (19e)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+}&lt;/math&gt; 分别为无功功率的取用与注入，&lt;math&gt;\Delta T^{+}_{i,t}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta T^{-}_{i,t}&lt;/math&gt; 分别为相对 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{target}}&lt;/math&gt; 的正、负温度偏差。模型中包含固定的无功功率边际成本 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{HP,Q}}&lt;/math&gt; 以及温度不舒适惩罚 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{T}}&lt;/math&gt;。

电动汽车运行成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:20&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{EV}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{i\in\mathcal{EV}}\left(\left(P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV,ch}} + P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV,dis}}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{EV,P}} + \left(Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+} + Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{EV,Q}}\right) &amp; &amp; (20a) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV}} = Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+} - Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-} &amp; &amp; (20b) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+},\ Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-} \geq 0 &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (20c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+}&lt;/math&gt; 分别为无功功率的取用与注入，&lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{EV,P}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{EV,Q}}&lt;/math&gt; 分别为固定的有功与无功功率边际成本。有功功率边际成本 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{EV,P}}&lt;/math&gt; 用于对电池退化成本建模。&lt;ref name=&quot;gorman2022coupled&quot;&gt;W. Gorman, C. C. Montañés, A. Mills, J. H. Kim, D. Millstein, and R. Wiser, “Are coupled renewable-battery power plants more valuable than independently sited installations?,” Energy Econ., vol. 107, 2022, Art. no. 105832.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;he2018intertemporal&quot;&gt;G. He, Q. Chen, P. Moutis, S. Kar, and J. F. Whitacre, “An intertemporal decision framework for electrochemical energy storage management,” Nature Energy, vol. 3, no. 5, pp. 404–412, 2018.&lt;/ref&gt;储能成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{ST}}&lt;/math&gt; 采用与 EV 相同的式 (20) 定义。

此处给出的 DER 成本表述并不局限于线性形式。在实践中，调度成本取决于 VPP 管理者与各 DER 业主之间的合同安排；其他凸成本函数（例如二次型）可以在不改变总体表述与计算可解性的前提下纳入同一框架。

电能成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{E}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:21&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{E}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{m\in\mathcal{MA}}\left(\left(P_{m,t}^{\mathrm{inj}} - P_{m,t}^{\mathrm{wit}}\right) \cdot c_{t}^{\mathrm{market}} + P_{m,t}^{\mathrm{wit}} \cdot c_{t}^{\mathrm{tariff}}\right) &amp; &amp; (21a) \\
\sum_{i\in\mathcal{G}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} + \sum_{i\in\mathcal{ST}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{ST}} + \sum_{i\in\mathcal{EV}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV}} - \sum_{i\in\mathcal{HP}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP}} - \sum_{i\in\mathcal{L}_{m}} P_{i,t}^{\mathrm{L}} = P_{m,t}^{\mathrm{inj}} - P_{m,t}^{\mathrm{wit}} &amp; &amp; (21b) \\
P_{m,t}^{\mathrm{inj}},\ P_{m,t}^{\mathrm{wit}} \geq 0 &amp; \forall m\in\mathcal{MA},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (21c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 为日前市场（day-ahead market, DAM）电价，&lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{tariff}}&lt;/math&gt; 表示网络与系统费用。各资源被组织为计量区域，每个计量区域对应由单个计量表计量的区域。对每个计量区域 &lt;math&gt;m\in\mathcal{MA}&lt;/math&gt;，净功率交换被计算并拆分为功率注入 &lt;math&gt;P_{m,t}^{\mathrm{inj}}&lt;/math&gt; 与功率取用 &lt;math&gt;P_{m,t}^{\mathrm{wit}}&lt;/math&gt;，如式 (21b)–(21c) 所示。&lt;math&gt;\mathcal{G}_{m}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{ST}_{m}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{EV}_{m}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{HP}_{m}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mathcal{L}_{m}&lt;/math&gt; 分别为第 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 个计量区域内的各 DER 集合。DAM 电价 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 同时施加于注入与取用；遵循欧洲典型的计费结构&lt;ref name=&quot;acer2023report&quot;&gt;Agency for the Cooperation of Energy Regulators, “Report on electricity transmission and distribution tariff methodologies in Europe,” 2023. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.acer.europa.eu/sites/default/files/documents/Publications/ACER_electricity_network_tariff_report.pdf&lt;/ref&gt;，网络与系统费用 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{tariff}}&lt;/math&gt; 只施加于取用 &lt;math&gt;P_{m,t}^{\mathrm{wit}}&lt;/math&gt;。

电能成本项 &lt;math&gt;C^{\mathrm{E}}&lt;/math&gt; 涵盖在日前市场购售电的直接成本，并反映与预留容量相关的机会成本。为保证所申报的备用在实时可用，VPP 可能需要偏离成本最优的市场调度计划，而这种偏离会减少原本可从能量市场参与中获得的收益。这部分被放弃的收益内在地体现在 &lt;math&gt;C^{\mathrm{E}}&lt;/math&gt; 中，因此该项同时计及显性能源成本与因将容量用于备用而失去的市场机会。在该框架内，问题联合优化所有 DERs 的调度，使每个资源都能与日前市场互动并被用于提供备用容量，从而确保机会成本在所有技术之间得到一致反映。

'''不确定参数：''' 由于功率备用市场通常在 DAM 之前出清，电价 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 在 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 时刻是未知的。因此，成本最小化问题的不确定参数集合为 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}=\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}\cup\lbrace c_{t}^{\mathrm{market}}\rbrace&lt;/math&gt;。

== III. 案例研究 ==

本节概述所考虑的案例研究、不确定性建模以及实现中的计算方面。

=== A. 案例研究描述 ===

所提框架在一个基于瑞士北部低压配电网的 VPP 上进行测试。该网络由文献&lt;ref name=&quot;oneto2025largescale&quot;&gt;A. Oneto, B. Gjorgiev, F. Tettamanti, and G. Sansavini, “Large-scale generation of geo-referenced power distribution grids from open data with load clustering,” Sustain. Energy, Grids Netw., vol. 42, 2025, Art. no. 101678.&lt;/ref&gt;使用开源数据合成生成，如图 3 所示。它包含 97 个节点，不可调度负荷峰值为 150 kW。文献&lt;ref name=&quot;oneto2025largescale&quot; /&gt;的数据包含电网拓扑、线路限值与节点不可调度峰值负荷；DERs 的渗透率取自文献&lt;ref name=&quot;zapparoli2025future&quot;&gt;L. Zapparoli, A. Oneto, M. P. Herrera, B. Gjorgiev, G. Hug, and G. Sansavini, “Future deployment and flexibility of distributed energy resources in the distribution grids of Switzerland,” Sci. Data, vol. 12, no. 1, 2025, Art. no. 1491.&lt;/ref&gt;，反映 2030 年的预测。该网络安装了约 150 kWp 屋顶光伏、85 kW 热泵、75 kWh 的 BESS，在所考虑的时间范围内有 40 次 EV 充电事件。EV 的平均电池容量为 70 kWh，平均最大充电功率为 7 kW。

'''图 3.''' 案例研究网络地图，示出 97 个节点、线路与变电站位置。

所发展的模型具有通用性，可用于评估任何功率备用容量产品的提供能力。本研究中，我们考虑一个在交付前一天交易的功率备用容量产品，其持续时间为 &lt;math&gt;t_{\mathrm{p}}=4&lt;/math&gt; h，交付时段自 &lt;math&gt;t_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt;（上午 8 点）起至中午 12 点。此外，该产品是对称产品，爬坡时间要求为 &lt;math&gt;r^{\mathrm{p}}=5&lt;/math&gt; min，可靠性要求为 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}=99.9&lt;/math&gt;%。仿真假设为 5 月的一个工作日，时间分辨率为 &lt;math&gt;\Delta t=1&lt;/math&gt; h，因此有四个时间步 &lt;math&gt;\mathcal{T}=\lbrace 8,9,10,11\rbrace&lt;/math&gt;。该产品与包括瑞士在内的多数欧洲市场所交易的二次备用产品相似。&lt;ref name=&quot;swissgrid2022principles&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;swissgrid2022anhang&quot; /&gt;

电价 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 基于 2024 年所选日期瑞士市场区的 DAM 价格。&lt;ref name=&quot;entsoe2024transparency&quot;&gt;ENTSO-E, “Transparencyplatform,” 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://newtransparency.entsoe.eu/market/energyPrices,&lt;/ref&gt;网络与系统费用 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{tariff}}&lt;/math&gt; 设为 206.5 CHF/MWh。&lt;ref name=&quot;ewz2024stromtarife&quot;&gt;EWZ, “Stromtarife 2024,” Tramstrasse 35, 8050 Zürich, 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://ewz.ch/dam/ewz/Privatkunden/Strom/Tarife/Dokumente/Uebersicht_Tarife_ewz_2024.pdf,&lt;/ref&gt;计量区域与网络节点一致。

=== B. 不确定性建模 ===

本文所考虑的不确定性涉及关键参数的日前预测误差。不确定参数集合已在第 II-A1 节与第 II-B 节中给出，即 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u}}=\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}\cup\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}=\lbrace CF_{i,t}^{\mathrm{G}}, T_{i,t}^{\mathrm{amb}}, K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, P_{i,t}^{\mathrm{L}}, Q_{i,t}^{\mathrm{L}}, c_{t}^{\mathrm{market}}\rbrace&lt;/math&gt;。由于案例研究的空间与时间范围有限，假设每个误差在每个时间步对所有资源的影响相同。这使得不确定性可以用五个集总误差参数来建模：&lt;math&gt;E^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;E^{\mathrm{T}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;E^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;E^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;E^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt;。不可调度负荷采用固定功率因数，因此 &lt;math&gt;P_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 周围的不确定性可用一个误差参数 &lt;math&gt;E^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 描述。

对于电力需求、太阳辐照度、环境温度与电价，假设预测误差服从零均值正态分布&lt;ref name=&quot;hodge2013shortterm&quot;&gt;B.-M. Hodge, D. Lew, and M. Milligan, “Short-term load forecast error distributions and implications for renewable integration studies,” in Proc. 2013 IEEE Green Technol. Conf., 2013, pp. 435–442.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;vandermeer2018review&quot;&gt;D. V. D. Meer, J. Widén, and J. Munkhammar, “Review on probabilistic forecasting of photovoltaic power production and electricity consumption,” Renewable Sustain. Energy Rev., vol. 81, pp. 1484–1512, 2018.&lt;/ref&gt;，从而反映无偏估计器；其标准差由对最先进预测工具所作的文献综述得到。误差被施加于参考曲线之上。EV 日程采用不同的处理方式：来自出行数据库&lt;ref name=&quot;herrera2024spatiotemporal&quot;&gt;M. P. Herrera, M. Schwarz, and G. Hug, “Spatio-temporal modeling of large-scale BEV fleets’ charging energy needs and flexibility,” in Proc. 2024 Int. Conf. Smart Energy Syst. Technol., 2024, pp. 1–6.&lt;/ref&gt;的日程给出了该区域内出行的上界（参考值）。引入一个日程扰动参数来计及 EV 出行的不确定性：取值为零表示实际日程与数据库一致；取值介于零与一之间表示按该扰动参数对应的比例随机移除所排定的部分事件。假设该扰动参数服从 0 至 20% 的均匀分布。表 I 汇总了本文所考虑预测误差的不确定性模型参数，其分布族与参数由开源数据导出。

'''表 I.''' 所考虑预测误差的不确定性模型参数。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! 误差
! 概率分布
! σ
! μ
! 参考文献
|-
| ''E''&lt;sup&gt;L&lt;/sup&gt;
| 正态分布
| 10.8%
| 0
| &lt;ref name=&quot;kong2019lstm&quot;&gt;W. Kong, Z. Y. Dong, Y. Jia, D. J. Hill, Y. Xu, and Y. Zhang, “Short-term residential load forecasting based on LSTM recurrent neural network,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 10, no. 1, pp. 841–851, Jan. 2019.&lt;/ref&gt;
|-
| ''E''&lt;sup&gt;G&lt;/sup&gt;
| 正态分布
| 8.15%
| 0
| &lt;ref name=&quot;solcast2024accuracy&quot;&gt;Solcast, “Live and forecast accuracy: Bias and error validation of Solcast data,” 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.solcast.com/forecast-accuracy&lt;/ref&gt;
|-
| ''E''&lt;sup&gt;T&lt;/sup&gt;
| 正态分布
| 1.50 K
| 0
| &lt;ref name=&quot;meteoblue2024accuracy&quot;&gt;Meteoblue, “Weather data accuracy,” Meteoblue, 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://content.meteoblue.com/en/research-education/weather-data-accuracy&lt;/ref&gt;
|-
| ''E''&lt;sup&gt;market&lt;/sup&gt;
| 正态分布
| 4.28 CHF/MWh
| 0
| &lt;ref name=&quot;lago2021forecasting&quot;&gt;J. Lago, G. Marcjasz, B. D. Schutter, and R. Weron, “Forecasting day-ahead electricity prices: A review of state-of-the-art algorithms, best practices and an open-access benchmark,” Appl. Energy, vol. 293, 2021, Art. no. 116983.&lt;/ref&gt;
|-
| ''E''&lt;sup&gt;EV&lt;/sup&gt;
| 均匀分布
| 5.77%
| 10%
| 不适用
|}

假设上述五个误差相互独立，尽管作者也承认其中存在某些相关性，例如温度、辐照度与电力需求之间。不过，对于以展示方法为目标的案例研究而言，这一简化是可以接受的。

最大灵活性评估模型中的子集模拟按文献&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;的指导设置为 &lt;math&gt;N^{\mathrm{L}}=3&lt;/math&gt; 个层级。在此设置下，每个中间层级对应 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}=10&lt;/math&gt;% 的条件失效概率；将三个层级的条件概率相乘即得所关注的总失效概率，对应目标 0.1% 分位数。我们每层采用 1000 个样本，以按式 (13) 使分位数估计器的变异系数达到 &lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{quant}}=1&lt;/math&gt;%。在灵活性成本评估模型中，我们选取 &lt;math&gt;N^{\mathrm{step}}=30&lt;/math&gt; 个 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束步长，以保证供给曲线的刻画足够稠密；对每个步长，用 &lt;math&gt;N^{\mathrm{dmc}}=1000&lt;/math&gt; 个 LHS 样本进行不确定性分析，以保证第 5 与第 95 百分位估计器的 COV 低于 1%。&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot; /&gt;

=== C. 计算方面 ===

灵活性评估模型在 Python 中实现，使用 Pyomo&lt;ref name=&quot;hart2011pyomo&quot;&gt;W. E. Hart, J.-P. Watson, and D. L. Woodruff, “Pyomo: Modeling and solving mathematical programs in Python,” Math. Program. Comput., vol. 3, no. 3, pp. 219–260, 2011.&lt;/ref&gt; 作为建模解析器、Gurobi&lt;ref name=&quot;gurobi2024optimizer&quot;&gt;Gurobi Optimization, “Gurobi optimizer reference manual,” 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.gurobi.com&lt;/ref&gt; 作为求解器。模型在苏黎世联邦理工学院的 EULER 高性能计算集群上运行。采样流程使用 MPI&lt;ref name=&quot;mpiforum1994mpi&quot;&gt;M. P. Forum, “MPI: A message-passing interface standard,” Univ. Tennessee, Knoxville, TN, USA, Tech. Rep., Version 3, 1994.&lt;/ref&gt; 在一个 100 核节点上并行化。含有 11730 个连续变量、620 个二元变量与 29100 个约束的灵活性最大化问题求解耗时约 5 s；成本最小化问题因增加了成本定义约束而规模略大，求解耗时约 7 s。

== IV. 结果与讨论 ==

本节给出案例研究结果。首先，第 IV-A 节报告用所提 SS 方法估计的最大备用产品容量，并与竞争方法进行基准比较；其次，第 IV-B 节刻画供给曲线并讨论主要成本驱动因素；最后，第 IV-C 节讨论产品技术要求对 VPP 备用提供能力的影响。

=== A. 备用产品最大容量 ===

图 4 以直方图及其中间分位数的形式，展示了三个 SS 层级（每层 1000 个样本）的最大灵活性评估结果。第 1 层对应初始的 DMC 采样，用于确定第一个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{1}&lt;/math&gt;；第 2、3 层对应随后的 MCMC 阶段，算法在此对条件分布进行采样，以估计中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{2}&lt;/math&gt;，并最终得到目标分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt;。由此估计出 VPP 能够可靠提供的最大产品容量为 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}=56.0&lt;/math&gt; kW。

'''图 4.''' 三个子集模拟层级的最大产品容量直方图。中间分位数记为 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{1}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{2}&lt;/math&gt;，&lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 为满足可靠性要求的目标分位数。

为达到分位数估计器的目标 COV，共需要 &lt;math&gt;N^{\mathrm{ss}}=2800&lt;/math&gt; 个样本。之所以只需 2800 个而非 3000 个样本，是因为在每一层都有 100 个样本被复用为下一层 MCMC 链的种子。我们将 SS 与两类最先进方法作基准比较：1）直接蒙特卡洛（DMC）；2）基于场景的鲁棒优化（RO）&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot; /&gt;，两者在可比的算力预算下运行。对 DMC 而言，按文献&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot; /&gt;给出的 COV 估计流程，达到相同 COV 需要 9000 次评估，而 SS 仅用 2800 次评估即可达到，证实了其更优的采样效率。对 RO，我们采用文献&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot; /&gt;中的设置与 3000 个场景。RO 强制在所有场景下可行，而不设定明确的产品可靠性目标；因此 RO 通常会低估可用灵活性，同时由于问题规模庞大，其鲁棒性保证仍然很低。&lt;ref name=&quot;campi2008exact&quot;&gt;M. C. Campi and S. Garatti, “The exact feasibility of randomized solutions of uncertain convex programs,” SIAM J. Optim., vol. 19, no. 3, pp. 1211–1230, 2008.&lt;/ref&gt;在本案例中，当 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}=99.9&lt;/math&gt;% 时，RO 给出 52.4 kW，而 SS 给出 56.0 kW，尽管计算负担相近，仍低估了 3.6 kW（6.4%）。表 II 汇总了三种方法的计算性能。

'''表 II.''' 子集模拟（SS）、直接蒙特卡洛（DMC）与鲁棒优化（RO）之间的性能比较。变异系数（COV）对 DMC 按&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot; /&gt;、对 SS 按式 (13) 估计。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! 指标
! SS
! DMC
! RO
|-
| ''q''&lt;sup&gt;p,max&lt;/sup&gt; [kW]
| 56.0
| 56.2
| 52.4
|-
| 估计器变异系数（COV）
| 1%
| 1%
| -
|-
| 函数评估次数
| 2800
| 9000
| 3000
|-
| 求解时间 [s]
| 143
| 435
| 159
|}

基于总效应 Sobol' 指数的不确定参数对最大产品容量的灵敏度分析结果列于表 III。光伏发电不确定性是主导因素，其次是 EV 日程与环境温度；需求不确定性没有影响，因为不可调度负荷并不贡献灵活性，除非它们因网络拥塞而与灵活资源争用网络容量。

'''表 III.''' 不确定参数对最大产品容量的总效应 Sobol' 指数。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! 不确定参数
! Sobol' 指数 [%]
|-
| 光伏发电容量因子
| 96.91
|-
| 环境温度
| 1.01
|-
| 电动汽车调度计划
| 3.80
|-
| 负荷（不可调度）
| 0.00
|}

=== B. 备用产品供给曲线 ===

图 5 给出灵活性成本评估模型所得到的产品供给曲线。该曲线以扇形图呈现，以突出不确定性对成本的影响。曲线的形状是单调非减的，平均成本在 0.34 CHF/kW 至 0.40 CHF/kW 之间。产品的主要成本驱动因素是因错过能量市场参与而产生的机会成本。

'''图 5.''' 虚拟电厂所提供的功率备用容量产品的供给曲线。

这些机会成本源于需要在实时保证备用的可用性。为此，VPP 必须采用一种偏离成本最优的能量市场调度计划，从而导致收益损失。备用容量成本与电价直接相关。事实上，供给曲线的形状呈现四个成本台阶，分别对应所考察时间范围内四个不同的电价取值。总之，当备用容量需求较低时，VPP 管理者只在电价最低的时间步重新调度资源，从而使机会成本最小；随着备用容量增加，就不得不在电价越来越高的时段重新调度资源，于是形成图 5 中的四台阶形状。这表明，DERs 的显性成本对备用容量成本仅有二阶影响。

=== C. 产品技术要求的影响 ===

下面讨论最大可提供产品容量对备用产品四项技术参数的敏感性：可靠性、爬坡时间、持续时间与交付时刻。

首先，图 6(a) 给出最大可用容量与备用产品可靠性要求之间的关系。当可靠性要求放宽时，最大可用容量随之增大，凸显出备用可靠性与 VPP 提供能力之间的权衡。

'''图 6.''' 产品技术要求对虚拟电厂所能提供的最大功率备用产品容量的影响。

其次，图 6(b) 给出产品爬坡时间要求对最大可用容量的影响。当爬坡时间超过四分钟时取得最高值；对更短的爬坡时间，光伏发电因爬坡约束而成为限制因素。这些约束与光伏逆变器的技术限制无关，而是源自为保障系统稳定而设计的低压电网接入规则。&lt;ref name=&quot;vse2020laendereinstellungen&quot;&gt;V. S. Elektrizitätsunternehmen, “Ländereinstellungen schweiz 2020,” 2020. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.strom.ch/de/media/12432/download&lt;/ref&gt;如果光伏机组被用于提供辅助服务，这些爬坡限制本可以放宽，从而允许 VPP 以更快的爬坡时间交付其全部备用容量。

第三，图 6(c) 给出在假设产品于上午 8:00 启动的前提下，最大可用容量对产品持续时间的依赖关系。产品持续时间越长，最大可用容量越低。这一下降是因为更长的持续时间要求在光伏出力很低或为零的时段提供备用；此时备用必须由热泵、BESS 或 EV 等其他技术提供，从而把备用从光伏高发时段（白天）转移到光伏低发时段（夜间）。

最后，图 6(d) 给出对四小时备用产品而言，最大产品容量在一天中不同时间区间内的变化。容量在光伏出力较高的白天最大，因为此时可以利用弃电来提供备用；而在夜间，可用性显著降低。值得注意的是，四小时产品在夜间的备用容量低于图 6(c) 中 24 小时产品的对应值。这表明，选择持续时间更长的产品可以提高夜间的备用可用性，代价是牺牲白天的备用可用性，凸显出产品持续时间在白天与夜间备用可用性之间的权衡。

总之，备用产品的技术参数在决定最大可用容量方面起着关键作用。模型有效刻画了这些依赖关系，表明其有潜力应用于面向特定 DER 的辅助服务产品设计。

== V. 结论 ==

本文提出一种新方法，用于刻画技术型虚拟电厂（VPP）在不确定性下提供备用容量产品的供给曲线。所提两步法同时考虑网络、分布式能源资源（DERs）与产品技术约束。第一步，刻画最大产品容量，并提出一种基于子集模拟（SS）的新型极端分位数估计技术，从而实现高效的不确定性量化；第二步，通过 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束法构建供给曲线，同时考虑显性成本与机会成本。所提方法在一个基于瑞士代表性低压配电网与市场设置的 VPP 上进行了演示。

结果表明，VPP 能够可靠地提供备用容量产品。我们发现产品供给曲线单调非减，且参与能量市场所带来的机会成本是主要成本驱动因素。此外，我们表明 VPP 能够提供的最大产品容量强烈依赖于产品的技术要求：严格的可靠性要求会降低可用备用容量，而更长的产品持续时间会把备用可用性从白天转移到夜间。最后，我们表明所提基于 SS 的分位数估计器显著提升了计算效率，对本文所分析的系统将计算负担降低了 69%。

在未来工作中，我们计划将该备用容量量化方法应用到更大范围的网络与产品上；此外，基于 SS 的分位数估计方法将在备用提供之外的场景中加以测试。未来工作还将包括将 SS 方法与基于代理模型的方法以及机会约束方法进行比较。同时，我们拟改进不确定性建模，以计及温度、辐照度与电力需求之间的相关性。最后，所提方法为 VPP 管理者设计报价策略、政策制定者设计面向 DER 的产品提供了有价值的基础，最终有助于接纳更高比例的可再生能源，从而支撑能源转型。

== 致谢 ==

作者感谢 Swissgrid AG 的 Raphael Wu 博士给予的支持与富有洞见的讨论。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;</text>
      <sha1>rdre704q7txf81wuqkgqyyp1lmifik4</sha1>
    </revision>
    <revision>
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      <timestamp>2026-09-16T11:05:25Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Liuxingy</username>
        <id>43</id>
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      <minor />
      <comment>added [[Category:电力系统]] using [[Help:Gadget-HotCat|HotCat]]</comment>
      <origin>406940</origin>
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      <text bytes="72080" sha1="4isx22q5agms4c1vr0jovlbly4olqdd" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Power Reserve Capacity From Virtual Power Plants With Reliability and Cost Guarantees

'''作者：''' Lorenzo Zapparoli&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Blazhe Gjorgiev&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Giovanni Sansavini&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;苏黎世联邦理工学院能源与过程工程研究所（Institute of Energy and Process Engineering, ETH Zurich），瑞士苏黎世 8092

'''关键词：''' 辅助服务（Ancillary Services），子集模拟（Subset Simulation），不确定性（Uncertainty），虚拟电厂（Virtual Power Plant），电力市场（Electricity Markets），分布式能源资源（Distributed Energy Resources）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 41 卷，第 4 期，2026 年 7 月，pp. 2643–2654；DOI: 10.1109/TPWRS.2026.3654192

== 摘要 ==

随着可再生能源渗透率的不断提高，功率备用辅助服务的需求预计将上升。一条应对途径是通过虚拟电厂（virtual power plants, VPPs）将分布式能源资源（distributed energy resources, DERs）纳入辅助服务（ancillary services, AS）市场，从而增加供给。已有多种方法用于评估 VPP 提供服务的潜力，然而现有方法未能计及 AS 产品的要求（可靠性与技术规格），也无法给出准确的成本估计。本文提出一种新方法，用于在预测不确定性下评估 VPP 交付功率备用容量产品的能力。首先，采用一种新的子集模拟（subset simulation）形式来确定最大可行备用容量，从而实现高效的不确定性量化；其次，通过同时考虑显性成本与机会成本来刻画供给曲线。该方法应用于一个基于瑞士代表性低压配电网、具有多样化 DER 组合的 VPP。研究发现：VPP 能够可靠地提供备用产品，且机会成本是产品定价的主要驱动因素；此外，产品的各项要求会显著影响备用容量的提供能力。本研究旨在支持 VPP 管理者制定市场策略，并帮助政策制定者设计面向 DER 的 AS 产品。

== I. 引言 ==

可再生能源（renewable energy sources, RES）与分布式能源资源（distributed energy resources, DERs）渗透率的不断提高，正在从根本上重塑电力系统，并带来严峻挑战。首先，可再生能源发电固有的波动性预计将推高对功率备用的需求，以保障电网安全运行。这将迫使输电系统运营商（transmission system operator, TSO）在辅助服务（ancillary services, AS）市场上采购更大的备用容量。这一趋势恰逢传统 AS 提供者的减少，可能导致 AS 短缺。&lt;ref name=&quot;xie2024virtual&quot;&gt;Y. Xie, Y. Zhang, W.-J. Lee, Z. Lin, and Y. A. Shamash, “Virtual power plants for grid resilience: A concise overview of research and applications,” IEEE/CAA J. Automatica Sinica, vol. 11, no. 2, pp. 329–343, Feb. 2024.&lt;/ref&gt;应对该挑战的一条途径是将 DERs 纳入 AS 市场，通过增强竞争来提升流动性并降低成本。虚拟电厂（virtual power plant, VPP）正是为此而生：它聚合大量小规模 DERs，将其作为一个可靠的整体资源来高效交易电能并提供电网支撑服务。&lt;ref name=&quot;pudjianto2007virtual&quot;&gt;D. Pudjianto, C. Ramsay, and G. Strbac, “Virtual power plant and system integration of distributed energy resources,” IET Renewable Power Gener., vol. 1, pp. 10–16, 2007.&lt;/ref&gt;

功率备用容量产品在持续时间、爬坡时间与可靠性方面受到严格的技术要求约束。持续时间要求规定了 VPP 必须能够连续交付备用的时长；爬坡时间定义了达到所申报备用水平所允许的最长时间；可靠性要求则规定了运行人员交付所预留容量的严格程度。所需的可靠性通常高于 99%&lt;ref name=&quot;camal2023reliable&quot;&gt;S. Camal, A. Michiorri, and G. Kariniotakis, “Reliable provision of ancillary services from aggregated variable renewable energy sources through forecasting of extreme quantiles,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 38, no. 4, pp. 3070–3084, Jul. 2023.&lt;/ref&gt;，这给用 DERs 提供功率备用容量带来了挑战，因为备用是在交付之前预订的，而此时预测不确定性具有重要影响。要参与备用容量 AS 市场，聚合商必须能够充分估计 AS 产品可用性的极端分位数（0.1%~1%）。对这些要求建模，对于 VPP 运营商提交可行报价，以及对于政策制定者和系统运行人员引导产品设计过程，都至关重要。此类建模必须考虑在实时运行中可能危及备用可用性的各种因素，例如 DERs 的技术限制、网络约束以及预测不确定性。此外，备用产品的成本也需要加以考虑。&lt;ref name=&quot;silva2018estimating&quot;&gt;J. Silva et al., “Estimating the active and reactive power flexibility area at the TSO-DSO interface,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 33, no. 5, pp. 4741–4750, Sep. 2018.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;wang2024stochastic&quot;&gt;S. Wang, W. Wu, Q. Chen, J. Yu, and P. Wang, “Stochastic flexibility evaluation for virtual power plants by aggregating distributed energy resources,” CSEE J. Power Energy Syst., vol. 10, no. 3, pp. 988–999, May 2024.&lt;/ref&gt;

已有文献主要研究技术型 VPP（technical VPP），即与有源配电网（active distribution network, ADN）相连、并在其运行方案中计及电网约束的 VPP。&lt;ref name=&quot;pudjianto2007virtual&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;tan2020estimating&quot;&gt;Z. Tan, H. Zhong, Q. Xia, C. Kang, X. S. Wang, and H. Tang, “Estimating the robust P-Q capability of a technical virtual power plant under uncertainties,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 6, pp. 4285–4296, Nov. 2020.&lt;/ref&gt;VPP 的灵活性通常由可行运行域（feasible operating region, FOR）来表征&lt;ref name=&quot;churkin2024tracing&quot;&gt;A. Churkin, W. Kong, J. N. M. Gutierrez, E. A. M. Ceseña, and P. Mancarella, “Tracing, ranking and valuation of aggregated DER flexibility in active distribution networks,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 15, no. 2, pp. 1694–1711, Mar. 2024.&lt;/ref&gt;，也称为 P-Q 域。FOR 包含在 P-Q 功率平面上，VPP 与其上游电网在公共连接点（point of common coupling, PCC）处可行的功率交换集合。&lt;ref name=&quot;contreras2021computing&quot;&gt;D. A. Contreras and K. Rudion, “Computing the feasible operating region of active distribution networks: Comparison and validation of random sampling and optimal power flow based methods,” IET Gener., Transmiss. Distrib., vol. 15, no. 10, pp. 1600–1612, 2021.&lt;/ref&gt;FOR 通常通过基于优化的方法确定：首先，构建一个在 DERs 与网络约束下沿 P-Q 平面上特定方向最大化 PCC 处功率交换的问题；随后，沿不同方向多次求解该优化问题以刻画 FOR 的轮廓，例如采用基于角度的轮廓搜索算法。&lt;ref name=&quot;silva2018estimating&quot; /&gt;文献&lt;ref name=&quot;riaz2022modelling&quot;&gt;S. Riaz and P. Mancarella, “Modelling and characterisation of flexibility from distributed energy resources,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 1, pp. 38–50, Jan. 2022.&lt;/ref&gt;将功率备用产品的部分技术要求纳入优化问题，指出其对 FOR 有显著影响，并强调在灵活性评估中计及预测不确定性的必要性。

忽略不确定性可能导致高估可用备用容量、无法满足可靠性要求，以及无法在产品定价中考虑成本不确定性。文献中处理不确定性的方法有三类：1）蒙特卡洛仿真&lt;ref name=&quot;gonzalez2018determination&quot;&gt;D. M. Gonzalez et al., “Determination of the time-dependent flexibility of active distribution networks to control their TSO-DSO interconnection power flow,” in Proc. Power Syst. Computation Conf., 2018, pp. 1–8.&lt;/ref&gt;；2）鲁棒优化&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot;&gt;M. Kalantar-Neyestanaki, F. Sossan, M. Bozorg, and R. Cherkaoui, “Characterizing the reserve provision capability area of active distribution networks: A linear robust optimization method,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 11, no. 3, pp. 2464–2475, May 2020.&lt;/ref&gt;；3）机会约束。&lt;ref name=&quot;wang2024stochastic&quot; /&gt;文献&lt;ref name=&quot;gonzalez2018determination&quot; /&gt;通过蒙特卡洛仿真考虑预测不确定性，但完整交流潮流模型所需的计算时间将仿真限制在极少数样本上。文献&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot; /&gt;对网络模型作线性化，并采用基于场景的鲁棒优化；该鲁棒方法显著缩短了计算时间，但导致解过于保守。&lt;ref name=&quot;mammarella2022chanceconstrained&quot;&gt;M. Mammarella, V. Mirasierra, M. Lorenzen, T. Alamo, and F. Dabbene, “Chance-constrained sets approximation: A probabilistic scaling approach,” Automatica, vol. 137, 2022, Art. no. 110108.&lt;/ref&gt;文献&lt;ref name=&quot;wang2024stochastic&quot; /&gt;采用机会约束，以较低的计算量获得了良好的精度；然而文献&lt;ref name=&quot;zhou2025aggregated&quot;&gt;Y. Zhou, C. Essayeh, and T. Morstyn, “Aggregated feasible active power region for distributed energy resources with a distributionally robust joint probabilistic guarantee,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 40, no. 1, pp. 556–571, Jan. 2025.&lt;/ref&gt;指出，个体机会约束往往不足以保证目标可靠性，并转而提出分布鲁棒联合机会约束（distributionally robust joint chance constraints, DRJCC）。为使含 DRJCC 的问题可解，文中用代理多面体逼近 FOR。作者表明该方法能够满足可靠性要求，但可能过于保守，且不一定总在计算上可解。总之，已有的不确定性建模技术要么过于保守、要么过于激进，或者计算代价过高。

除了缺乏考虑预测不确定性的合适方法之外，将 FOR 作为备用容量代理指标的做法本身也值得商榷。虽然 FOR 有望成为一种有效的灵活性度量，但它并不反映功率备用当前的申报方式。TSOs 依赖具有特定技术要求的标准化功率备用容量产品。定量给出 VPP 能提供多少这类产品并确定相关成本，对于将更大比例的 DERs 纳入现有市场结构至关重要。尽管一些 VPP 调度研究已纳入备用容量产品&lt;ref name=&quot;kraft2023stochastic&quot;&gt;E. Kraft, M. Russo, D. Keles, and V. Bertsch, “Stochastic optimization of trading strategies in sequential electricity markets,” Eur. J. Oper. Res., vol. 308, pp. 400–421, 2023.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;vahedipourdahraie2021riskaverse&quot;&gt;M. Vahedipour-Dahraie, H. Rashidizadeh-Kermani, M. Shafie-Khah, and J. P. S. Catalão, “Risk-averse optimal energy and reserve scheduling for virtual power plants incorporating demand response programs,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 12, no. 2, pp. 1405–1415, Mar. 2021.&lt;/ref&gt;，但其目标仅限于在市场出清框架内确定备用报价；相形之下，这些研究并未系统评估 VPP 提供此类产品的技术能力及其定价，而且忽略了高可靠性与爬坡时间等技术要求。总体而言，目前仍缺乏一种在计及预测不确定性、产品持续时间、爬坡时间与可靠性的同时量化备用容量的方法。

针对上述空白，我们提出一种在不确定性下评估 VPP 功率备用提供能力的新方法。该方法刻画备用容量产品的供给曲线，从而量化产品的最大容量与成本。该方法分为两步：第一步，确定 VPP 能够提供的最大产品容量，其中不确定性通过随机方法处理，引入一种新的基于子集模拟的分位数估计器，以在降低计算量的同时刻画可靠性要求；第二步，将产品成本表征为容量的函数，同时考虑 DER 的显性成本与机会成本。该方法应用于一个基于瑞士真实低压配电网的 VPP，并考虑了全面的灵活资源集合，即分布式发电（distributed generators, DG）、电动汽车（electric vehicles, EV）、热泵（heat pumps, HP）与电池储能系统（battery energy storage systems, BESS）。本文的贡献有三方面：1）提出一种在不确定性下评估 VPP 提供功率备用容量产品能力的方法，通过刻画计及网络、DERs 与产品约束的产品供给曲线实现；2）提出一种高效的基于子集模拟的分位数估计器来刻画可靠性要求，从而以更低计算量实现极端分位数估计；3）面向真实案例，对备用产品技术要求（可靠性、爬坡时间与持续时间）如何影响 VPP 提供功率备用的能力给出技术分析。所提方法可支撑 VPP 管理者设计报价策略、网络规划者估计可用备用容量；此外，它还能帮助政策制定者通过将备用容量与成本按技术要求参数化，来设计并评估面向 DER 的辅助服务产品。

本文其余部分组织如下：第 II 节描述所提方法；第 III 节介绍用于演示该方法的案例研究；第 IV 节给出结果并对其展开讨论；第 V 节总结并展望未来工作。

== II. 方法 ==

本节介绍如图 1 所示的两步法。第一步，通过最大灵活性评估模型确定 VPP 能够提供的最大灵活性（即产品容量）；第二步，通过灵活性成本评估模型将功率备用产品的成本表征为容量的函数。

'''图 1.''' 用于确定功率备用容量产品供给曲线的两步法总体架构。矩形表示算法/模型，平行四边形表示数据，虚线表示重复执行的动作，各动作的执行次数由相应的虚线箭头标明。

=== A. 最大灵活性评估模型 ===

备用容量产品通过招标流程在 AS 市场上采购，该流程在交付时刻 &lt;math&gt;t_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt; 之前的 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 时刻进行。每个产品由方向 &lt;math&gt;d^{\mathrm{p}}\in\lbrace\mathrm{upward},\ \mathrm{downward},\ \mathrm{symmetrical}\rbrace&lt;/math&gt; 描述，并覆盖特定的交付时段 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}=[t_{\mathrm{d}},t_{\mathrm{d}}+t_{\mathrm{p}}]&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;t_{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 为产品持续时间。所申报的容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 必须在整个 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt; 内可用，以便在最大爬坡时间 &lt;math&gt;r^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 与可靠性 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 的约束下，满足 TSO 至多 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 的任何备用调用请求。&lt;ref name=&quot;swissgrid2022principles&quot;&gt;Swiss Grid, “Principles of ancillary services products,” Swiss Grid, Aarau, Switzerland, Tech. Rep., Version 19, 2022. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.swissgrid.ch/content/dam/swissgrid/customers/topics/ancillary-services/as-documents/D220824AS-Products-V19-en.pdf&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;swissgrid2022anhang&quot;&gt;SwissGrid, “Anhang: Praequalifikationsbedingungen für die teilnahme an der primär-, sekundär-undtertiärregelung,” 2022. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.swissgrid.ch/content/dam/swissgrid/customers/topics/ancillary-services/prequalification/2/Anhang-01Praequalifikationsbedingungen-de.pdf&lt;/ref&gt;备用容量的申报与调用时间线详见图 2。

'''图 2.''' 备用容量申报与调用时间线。调度时域被划分为多个时长为 &lt;math&gt;t_{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 的备用容量产品。灰色框标出本文所分析的产品，其交付区间为 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}=[t_{\mathrm{d}},t_{\mathrm{d}}+t_{\mathrm{p}}]&lt;/math&gt;。

本文所发展的模型用于确定 VPP 在不违反网络与 DER 约束、同时满足产品技术要求的前提下所能提供的最大的备用容量产品容量。为了在 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 时刻计及 DER 预测中的不确定性，灵活性最大化问题在给定不确定参数 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的某一次实现时，确定 VPP 所能提供的最大备用容量 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt;（不确定参数见第 II-A1 节）。随后，子集模拟流程将不确定性通过 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 传播，并施加可靠性要求，估计经可靠性校正的最大产品容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt;。

灵活性最大化问题是一个优化问题，它寻找使备用容量可用性 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z})&lt;/math&gt; 最大的网络与 DERs 运行状态。该问题被构建为混合整数线性规划（mixed-integer linear program, MILP）：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\begin{array}{llll}
g(\mathbf{z}) = &amp; \max_{\mathbf{x},\mathbf{y}} &amp; q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z}) &amp; (1) \\
&amp; \mathrm{s.t.} &amp; \mbox{Product-defining constraints} &amp; \\
&amp; &amp; \mbox{Network constraints} &amp; \\
&amp; &amp; \mbox{DERs' constraints} &amp;
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;\mathbf{x}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mathbf{y}&lt;/math&gt; 分别为连续与二元决策变量。模型施加了三组约束。产品定义约束将电气量映射为相应的产品容量，并施加产品的持续时间要求。网络约束通过在所有模拟的备用调用状态下施加电压限值与支路容量限值，确保产品交付在 VPP 的配电网内技术可行。最后，DER 约束保证在给定运行限值下，各 DER 都能在物理上实现所要求的设定值。这三组约束结合在一起，确保所申报的备用容量同时满足市场合规、网络可行与技术可行。

为满足可靠性要求 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt;，必须将 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 上的参数不确定性通过灵活性最大化问题 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 传播，并确定最大产品容量的 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}=1-R^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 分位数。因此，经可靠性校正的最大备用容量产品容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
q^{\mathrm{p,max}} = \inf \left\lbrace \tilde{q}^{\mathrm{p}} \in \mathbb{R} \mid \mathbb{P} \left(g(\mathbf{z}) \leq \tilde{q}^{\mathrm{p}} \right) = \alpha^{\mathrm{p}} \right\rbrace. &amp; (2)
\end{array}
&lt;/math&gt;

高可靠性水平（例如 99%~99.9%）意味着一个极端分位数估计问题。使用直接蒙特卡洛（direct Monte Carlo, DMC）方法估计极端分位数需要大量评估，计算代价高昂。&lt;ref name=&quot;guyader2011simulation&quot;&gt;A. Guyader, N. Hengartner, and E. Matzner-Løber, “Simulation and estimation of extreme quantiles and extreme probabilities,” Appl. Math. Optim., vol. 64, no. 2, pp. 171–196, 2011.&lt;/ref&gt;本文扩展了传统上用于可靠性工程中稀有事件概率估计的子集模拟（subset simulation, SS）方法&lt;ref name=&quot;zuev2013subsetsimulation&quot;&gt;K. M. Zuev, “Subset simulation method for rare event estimation: An introduction,” in Encyclopedia of Earthquake Engineering. Berlin, Germany: Springer, 2013, pp. 3671–3691.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot;&gt;S.-K. Au and Y. Wang, Subset Simulation. Hoboken, NJ, USA: Wiley, 2014.&lt;/ref&gt;，以高效地估计极端分位数。SS 方法将原始的分位数估计问题分解为一系列更简单的条件分位数估计问题，从而显著降低计算负担。第 II-A1 节详细介绍灵活性最大化问题，第 II-A2 节描述用于极端分位数估计的 SS 方法。

==== 1) 灵活性最大化问题 ====

下面给出式 (1) 中灵活性最大化问题各约束的建模，以及不确定参数集合 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}&lt;/math&gt;。

'''产品定义约束：''' VPP 在三种状态下被模拟：调度状态（disp），反映其在能量市场中已获得的头寸；上调备用被调用状态（up），表示 TSO 完全用满所申报上调备用的场景；下调备用被调用状态（down），表示 TSO 完全用满所申报下调备用的场景。集合 &lt;math&gt;\mathcal{S}&lt;/math&gt; 汇总了所有被模拟的状态：对于对称产品有 &lt;math&gt;\mathcal{S}=\lbrace\mathrm{disp},\mathrm{up},\mathrm{down}\rbrace&lt;/math&gt;，对于上调产品有 &lt;math&gt;\mathcal{S}=\lbrace\mathrm{disp},\mathrm{up}\rbrace&lt;/math&gt;，对于下调产品有 &lt;math&gt;\mathcal{S}=\lbrace\mathrm{disp},\mathrm{down}\rbrace&lt;/math&gt;。网络与 DERs 的约束在每个状态 &lt;math&gt;s\in\mathcal{S}&lt;/math&gt; 下都予以施加，以保证所申报备用的可用性。为便于仿真，交付时段 &lt;math&gt;T_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt; 用一组时间步 &lt;math&gt;\mathcal{T}=\lbrace t_{1},t_{2},\ldots,t_{T_{\mathrm{d}}/\Delta t}\rbrace&lt;/math&gt; 离散化，其中每个时间步的时长为 &lt;math&gt;\Delta t&lt;/math&gt;。产品定义约束为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:3&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
q^{\mathrm{p}} \leq q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{up}} &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3a) \\
q^{\mathrm{p}} \leq q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{down}} &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3b) \\
q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{up}} = P_{t,\mathrm{up}}^{\mathrm{PCC}} - P_{t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{PCC}} &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3c) \\
q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{down}} = P_{t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{PCC}} - P_{t,\mathrm{down}}^{\mathrm{PCC}}. &amp; \forall t \in \mathcal{T} &amp; (3d)
\end{array}
&lt;/math&gt;

其中 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 表示所申报的备用容量；辅助变量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{up}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}_{t,\mathrm{down}}&lt;/math&gt; 分别表示时刻 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 的上调与下调裕度，它们由式 (3c)–(3d) 定义为 PCC 有功功率在调度状态（&lt;math&gt;P_{t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{PCC}}&lt;/math&gt;）与上调完全调用状态（&lt;math&gt;P_{t,\mathrm{up}}^{\mathrm{PCC}}&lt;/math&gt;）或下调完全调用状态（&lt;math&gt;P_{t,\mathrm{down}}^{\mathrm{PCC}}&lt;/math&gt;）之间的差值。约束 (3a)–(3b) 保证所申报的产品容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 在交付时段的每个时间步都可交付，从而对产品的持续时间要求建模。若只考虑上调或下调灵活性，则约束对 (3a) 与 (3c)、或 (3b) 与 (3d) 之一将从模型中略去。

'''网络约束：''' 网络采用线性 DistFlow 方程建模。&lt;ref name=&quot;baran1989optimal&quot;&gt;M. Baran and F. Wu, “Optimal sizing of capacitors placed on a radial distribution system,” IEEE Trans. Power Del., vol. 4, no. 1, pp. 735–743, Jan. 1989.&lt;/ref&gt;该模型利用 VPP 配电网所假设的辐射状拓扑，给出潮流方程的线性化形式。与直流潮流模型等其他线性化方法相比，线性 DistFlow 近似能够估计电压幅值，并在大电阻电抗比下表现良好。&lt;ref name=&quot;baran1989optimal&quot; /&gt;在线性 DistFlow 中，潮流方程表示为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:4&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
\sum_{(jk)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{out}}} p_{jk,t,s} = \sum_{(ij)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}} p_{ij,t,s} + p_{j,t,s}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (4a) \\
\sum_{(jk)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{out}}} q_{jk,t,s} = \sum_{(ij)\in\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}} q_{ij,t,s} + q_{j,t,s}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (4b) \\
v_{j,t,s} - v_{k,t,s} = 2\left(r_{jk} p_{jk,t,s} + x_{jk} q_{jk,t,s}\right), &amp; \forall (jk)\in\mathcal{E},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (4c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;p_{j,t,s}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q_{j,t,s}&lt;/math&gt; 分别为节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 在时间步 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、状态 &lt;math&gt;s&lt;/math&gt; 下的有功与无功功率注入；&lt;math&gt;p_{jk,t,s}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q_{jk,t,s}&lt;/math&gt; 分别为支路 &lt;math&gt;jk&lt;/math&gt; 的有功与无功功率潮流；&lt;math&gt;v_{j,t,s}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的电压幅值平方，&lt;math&gt;r_{jk}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;x_{jk}&lt;/math&gt; 分别为支路 &lt;math&gt;jk&lt;/math&gt; 的电阻与电抗。各集合的定义为：&lt;math&gt;\mathcal{N}&lt;/math&gt; 为节点集合，&lt;math&gt;\mathcal{E}&lt;/math&gt; 为支路集合，&lt;math&gt;\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{out}}&lt;/math&gt; 为从节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 流出的支路集合，&lt;math&gt;\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}&lt;/math&gt; 为流入节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的支路集合。注意在辐射状网络中 &lt;math&gt;|\mathcal{E}_{j}^{\mathrm{in}}|=1&lt;/math&gt;。电压约束详见式 (5a)。支路潮流约束在式 (5b) 中用分段线性化表述，以保持模型的线性：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:5&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
\left(v_{j}^{\mathrm{min}}\right)^{2} \leq v_{j,t,s} \leq \left(v_{j}^{\mathrm{max}}\right)^{2}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (5a) \\
p_{jk,t,s}\cos\left(\frac{2\pi l}{N^{\mathrm{seg}}}\right) + q_{jk,t,s}\sin\left(\frac{2\pi l}{N^{\mathrm{seg}}}\right) \leq s_{jk}^{\max}, &amp; \forall l\in\lbrace 0,\ldots,N^{\mathrm{seg}}-1\rbrace,\ \forall (jk)\in\mathcal{E},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (5b)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;v_{j}^{\mathrm{min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;v_{j}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的电压限值，&lt;math&gt;s_{jk}^{\max}&lt;/math&gt; 为支路 &lt;math&gt;jk&lt;/math&gt; 的功率容量，&lt;math&gt;N^{\mathrm{seg}}&lt;/math&gt; 为线性化分段数。

节点有功与无功功率注入通过式 (6) 与 (7) 的节点平衡约束与 DERs 的功率交换相联系。DERs 可分为四类技术：DG、HP、BESS 与 EV。考虑这些技术后，节点功率平衡约束定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:6&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
\sum_{i\in\mathcal{G}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{G}} - \sum_{i\in\mathcal{HP}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} + \sum_{i\in\mathcal{ST}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{ST}} + \sum_{i\in\mathcal{EV}_{j}} P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} - \sum_{i\in\mathcal{L}_{j}} P_{i,t}^{\mathrm{L}} = p_{j,t,s} \cdot S^{\mathrm{base}}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (6) \\
\sum_{i\in\mathcal{G}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{G}} - \sum_{i\in\mathcal{HP}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} + \sum_{i\in\mathcal{ST}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{ST}} + \sum_{i\in\mathcal{EV}_{j}} Q_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} - \sum_{i\in\mathcal{L}_{j}} Q_{i,t}^{\mathrm{L}} = q_{j,t,s} \cdot S^{\mathrm{base}}, &amp; \forall j\in\mathcal{N},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (7)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{G}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{G}}, P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}, P_{i,t,s}^{\mathrm{ST}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{ST}}, P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}, Q_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 分别为可控 DG、HP、BESS 与 EV 的有功和无功功率交换。所有不可控资源的功率取用被汇总为参数 &lt;math&gt;P_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt;。此外，&lt;math&gt;\mathcal{G}_{j}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{ST}_{j}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{EV}_{j}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{HP}_{j}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mathcal{L}_{j}&lt;/math&gt; 分别为接入节点 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的各资源集合。

'''DERs 约束：''' 对 DERs 运行进行建模的约束见式 (8)–(10)。DG 约束对可再生能源机组的运行建模：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:8&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
0 \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{G}} \leq P_{i}^{\mathrm{G,nom}} \cdot CF_{i,t}^{\mathrm{G}}, &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (8a) \\
-Q_{i}^{\mathrm{G,nom}} \leq Q_{i,t,s}^{\mathrm{G}} \leq Q_{i}^{\mathrm{G,nom}}, &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (8b) \\
-r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{G,-}} \leq P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{G}} \leq r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{G,+}}, &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\lbrace\mathcal{S}-\mathrm{disp}\rbrace &amp; (8c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;\mathcal{G}&lt;/math&gt; 为 VPP 中可控发电机组的集合。模型假设发电机组具有方形能力图&lt;ref name=&quot;riaz2022modelling&quot; /&gt;，并由约束 (8a)–(8b) 描述。无功功率限值 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{G,nom}}&lt;/math&gt; 依据逆变器特性固定。有功功率 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 可在零与最大值之间任意取值，该最大值由机组的额定功率 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{G,nom}}&lt;/math&gt; 与容量因子 &lt;math&gt;CF_{i,t}^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 决定，后者对一次能源的可用性建模。最后，爬坡时间约束 (8c) 保证调度状态与备用调用状态之间的差值不超过发电机组的爬坡能力（&lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{G,-}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{G,+}}&lt;/math&gt;）在产品爬坡时间内的允许范围。

热泵的运行建模如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:9&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
P_{i}^{\mathrm{HP,min}} \cdot \delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq P_{i}^{\mathrm{HP,max}} \cdot \delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9a) \\
Q_{i}^{\mathrm{HP,min}} \leq Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq Q_{i}^{\mathrm{HP,max}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9b) \\
T_{i,t,s} = T_{i,t_{-1},s} + \frac{P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \cdot \Delta t \cdot \mathrm{COP}_{i}}{C_{i}^{\mathrm{th}}} - \frac{T_{i,t_{-1},s} - T_{i,t}^{\mathrm{amb}}}{R_{i}^{\mathrm{th}} \cdot C_{i}^{\mathrm{th}}} \cdot \Delta t, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9c) \\
T_{i}^{\mathrm{min}} \leq T_{i,t,s} \leq T_{i}^{\mathrm{max}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9d) \\
T_{i,t_{0},s} = T_{i,t_{|\mathcal{T}|},s} = T_{i}^{\mathrm{target}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (9e) \\
-r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{HP,-}} \leq P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}} \leq r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{HP,+}}, &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\lbrace\mathcal{S}-\mathrm{disp}\rbrace &amp; (9f)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;\mathcal{HP}&lt;/math&gt; 表示 VPP 中热泵的集合，&lt;math&gt;\delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 为表征其运行状态的二元变量：若 &lt;math&gt;\delta_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}=1&lt;/math&gt;，则该热泵运行，否则停机。有功功率 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 与无功功率 &lt;math&gt;Q_{i,t,s}^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 的输出分别由 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{HP,min}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{HP,max}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{HP,min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{HP,max}}&lt;/math&gt; 在式 (9a)–(9b) 中约束。&lt;math&gt;\mathrm{COP}_{i}&lt;/math&gt; 为性能系数。室内温度 &lt;math&gt;T_{i,t,s}&lt;/math&gt; 由式 (9c) 依据前一时刻的室内温度 &lt;math&gt;T_{i,t_{-1},s}&lt;/math&gt;、环境温度 &lt;math&gt;T_{i,t}^{\mathrm{amb}}&lt;/math&gt;、热容 &lt;math&gt;C_{i}^{\mathrm{th}}&lt;/math&gt;、热阻 &lt;math&gt;R_{i}^{\mathrm{th}}&lt;/math&gt; 以及所考虑建筑的热量流入确定，从而对一阶 RC 热路的动态建模。&lt;ref name=&quot;amara2015comparison&quot;&gt;F. Amara, K. Agbossou, A. Cardenas, Y. Dubé, and S. Kelouwani, “Comparison and simulation of building thermal models for effective energy management,” Smart Grid Renewable Energy, vol. 6, no. 4, pp. 95–113, 2015.&lt;/ref&gt;约束 (9d) 保证 &lt;math&gt;T_{i,t,s}&lt;/math&gt; 保持在舒适区间 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{max}}&lt;/math&gt; 之内。初始与最终温度必须达到目标温度 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{target}}&lt;/math&gt;，以保证后续时间步中资源的可用性（9e）。最后，(9f) 对热泵的爬坡能力 &lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{HP,+}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;RR_{i}^{\mathrm{HP,-}}&lt;/math&gt; 建模。

EV 的运行建模如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:10&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
0 \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}} \leq P_{i}^{\mathrm{EV,max,ch}} \cdot \delta_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10a) \\
0 \leq P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}} \leq P_{i}^{\mathrm{EV,max,dis}} \cdot (1-\delta_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}) \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10b) \\
P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} = P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10c) \\
Q_{i}^{\mathrm{EV,min}} \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}} \leq Q_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \leq Q_{i}^{\mathrm{EV,max}} \cdot K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10d) \\
\mathrm{SOC}_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} = \mathrm{SOC}_{i,t_{-1},s}^{\mathrm{EV}} - \frac{P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}} \cdot \Delta t}{\eta_{i}^{\mathrm{EV,dis}} \cdot C_{i}^{\mathrm{EV}}} + \frac{P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}} \cdot \Delta t \cdot \eta_{i}^{\mathrm{EV,ch}}}{C_{i}^{\mathrm{EV}}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10e) \\
\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,min}} \leq \mathrm{SOC}_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \leq \mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,max}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10f) \\
\mathrm{SOC}_{i,t_{0},s}^{\mathrm{EV}} = \mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,ini}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10g) \\
\mathrm{SOC}_{i,t_{|\mathcal{T}|},s}^{\mathrm{EV}} \geq \mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,ini}} + R_{i}^{\mathrm{EV,ch,min}} \cdot \Delta t \cdot \sum_{t} K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall s\in\mathcal{S} &amp; (10h) \\
-r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{EV},-} \leq P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV}} - P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}} \leq r^{\mathrm{p}} \cdot RR_{i}^{\mathrm{EV},+}, &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T},\ \forall s\in\lbrace\mathcal{S}-\mathrm{disp}\rbrace &amp; (10i)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 EV 通过其充电事件建模，&lt;math&gt;\mathcal{EV}&lt;/math&gt; 为所考虑时间范围内 EV 充电事件的集合。每个事件的特征包括起始时刻、到达时的荷电状态 &lt;math&gt;\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,ini}}&lt;/math&gt;、持续时间、最大充电功率 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{EV,max,ch}}&lt;/math&gt;、最大放电功率 &lt;math&gt;P_{i}^{\mathrm{EV,max,dis}}&lt;/math&gt;、所需的最小充电倍率 &lt;math&gt;R_{i}^{\mathrm{EV,ch,min}}&lt;/math&gt; 以及无功功率限值 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{EV,min}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i}^{\mathrm{EV,max}}&lt;/math&gt;。约束 (10a)–(10d) 施加有功—无功功率限值，并定义净有功功率交换 &lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;。功率交换允许双向进行，从而计及车辆到电网（vehicle-to-grid）运行。&lt;ref name=&quot;fang2012smart&quot;&gt;X. Fang, S. Misra, G. Xue, and D. Yang, “Smart grid — The new and improved power grid: A survey,” IEEE Commun. Surveys Tuts., vol. 14, no. 4, pp. 944–980, 4th Quart. 2012.&lt;/ref&gt;引入二元变量 &lt;math&gt;\delta_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 以避免同时充放电。此外，引入参数 &lt;math&gt;K_{i,t}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;，当 EV 接入电网时其取值为 1，否则为 0；该参数由充电事件的时间区间与产品交付时段 &lt;math&gt;\mathcal{T}&lt;/math&gt; 求交得到。能量平衡约束 (10e) 将各时间步的荷电状态 &lt;math&gt;\mathrm{SOC}_{i,t,s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 与前一时刻的荷电状态 &lt;math&gt;\mathrm{SOC}_{i,t_{-1},s}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 相联系，其中计及充放电功率（&lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,ch}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;P_{i,t,s}^{\mathrm{EV,dis}}&lt;/math&gt;）、效率（&lt;math&gt;\eta_{i}^{\mathrm{EV,ch}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\eta_{i}^{\mathrm{EV,dis}}&lt;/math&gt;）以及电池容量 &lt;math&gt;C_{i}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;。此外，式 (10f) 将 SOC 约束在区间 &lt;math&gt;[\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,min}},\mathrm{SOC}_{i}^{\mathrm{EV,max}}]&lt;/math&gt; 内，以保证任意时刻都有最低电量。为进一步确保最低服务水平，初始 SOC 设为车辆到达时的取值（10g），而最终 SOC 设为到达值加上所需的最小充电倍率（10h）。最后，(10i) 描述 EV 的爬坡时间约束。

BESS 的约束与式 (10) 中 EV 的约束形式类似，其唯一区别在于：1）储能系统始终处于接入状态；2）观测时段开始时的 SOC 必须等于时段结束时的 SOC。因此这里略去 BESS 的约束。

需要注意，产品的爬坡时间要求是在 PCC 层面定义的，即针对 VPP 的聚合输出。在模型中，该约束被分配至各 DER，以确保每个单元都能在物理上实现调度状态与备用状态之间的过渡。由于 PCC 功率是所有 DER 注入之和，在 DER 层面施加爬坡约束即可保证满足 PCC 层面的爬坡要求。

'''不确定参数：''' 发电机的容量因子、环境温度、EV 存在性参数以及不可调度负荷功率都存在预测不确定性，因为功率备用是在交付前 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 进行调度的。因此，它们构成不确定集 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}=\lbrace CF_{i,t}^{\mathrm{G}}, T_{i,t}^{\mathrm{amb}}, K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, P_{i,t}^{\mathrm{L}}, Q_{i,t}^{\mathrm{L}}\rbrace&lt;/math&gt;。这些参数直接影响优化问题的可行域：&lt;math&gt;CF_{i,t}^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 在式 (8a) 中约束可用发电量，&lt;math&gt;T_{i,t}^{\mathrm{amb}}&lt;/math&gt; 在式 (9c) 中驱动热泵热平衡，&lt;math&gt;K_{i,t}^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 在式 (10a)–(10d) 中约束 EV 的充放电能力，而 (&lt;math&gt;P_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt;, &lt;math&gt;Q_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt;) 则进入节点功率平衡式 (6)–(7)。

==== 2) 子集模拟 ====

本节首先把最大灵活性评估模型表述为一个可靠性问题，然后介绍 SS 方法及其对极端分位数估计的改造，最后评估 SS 分位数估计器的精度。

'''问题重构：''' 灵活性最大化问题被视为性能函数 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt;：给定不确定参数 &lt;math&gt;\mathbf{z}=(z_{1},\ldots,z_{u})\in\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}&lt;/math&gt;，它输出系统响应，此处该响应即为最大产品容量。当 VPP 所能提供的最大产品容量 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 低于 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 时，系统处于失效状态。失效域 &lt;math&gt;F&lt;/math&gt; 是不确定输入空间中使系统处于失效状态的那部分。以 &lt;math&gt;\pi(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 表示 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的联合概率密度函数（probability density function, PDF），失效概率 &lt;math&gt;p^{F}&lt;/math&gt; 可定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:11&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
p^{F} = \mathbb{P}\left(\mathbf{z} \in F \right) = \int_{F} \pi\left(\mathbf{z}\right) d\mathbf{z}. &amp; (11)
\end{array}
&lt;/math&gt;

于是，&lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 分位数估计问题转化为：寻找 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 的取值，使其所确定的失效域 &lt;math&gt;F&lt;/math&gt; 满足 &lt;math&gt;p^{F}=\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt;。性能函数 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 通过求解第 II-A1 节给出的灵活性最大化问题来评估，因此所得到的最大产品容量已计及持续时间与爬坡时间要求。也就是说，虽然这里把问题表述为可靠性评估，但持续时间与爬坡时间要求已内嵌于 &lt;math&gt;g(\mathbf{z})&lt;/math&gt; 的评估之中。

'''用于分位数估计的子集模拟：''' 在传统形式中，SS 把稀有事件概率估计问题分解为一系列更易处理的高频事件子问题，在每个子问题中估计更容易发生的事件的条件概率。本文对传统 SS 方法作了改造，用于估计极端分位数：不再直接计算与极小概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 相对应的极端分位数，而是把问题重构为 &lt;math&gt;N^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 个嵌套的分位数估计子问题（称为 SS 层级），在其中估计具有更大概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}=(\alpha^{\mathrm{p}})^{1/N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt; 的中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{k}&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 为子集层级的索引，&lt;math&gt;k\in[1,N^{\mathrm{L}}]&lt;/math&gt;。

该流程从第 1 层开始，先应用 DMC 确定第一个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{1}&lt;/math&gt; 及其对应的失效域 &lt;math&gt;F_{1}&lt;/math&gt;，使其概率等于新的目标值 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}&lt;/math&gt;。随后，在给定 &lt;math&gt;F_{1}&lt;/math&gt; 的条件下，采用马尔可夫链蒙特卡洛（Markov Chain Monte Carlo, MCMC）方法对条件分布 &lt;math&gt;\pi(\mathbf{z}\mid\mathbf{z}\in F_{1})&lt;/math&gt; 进行采样，其中实现的是具有收敛性保证的改进 Metropolis 算法。&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;由于每条马尔可夫链都从中间失效域内的样本出发，因此不需要预热期。这样可以估计下一个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{2}&lt;/math&gt;，它定义了一个嵌套于 &lt;math&gt;F_{1}&lt;/math&gt; 之内的新失效域 &lt;math&gt;F_{2}&lt;/math&gt;，其在条件分布上的概率为 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}&lt;/math&gt;，而在原始分布上的概率为 &lt;math&gt;(\alpha^{\mathrm{ss}})^{2}&lt;/math&gt;。对其后的每一层 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;，中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{k}&lt;/math&gt; 的确定方式，是使 &lt;math&gt;F_{k-1}&lt;/math&gt; 内满足 &lt;math&gt;F_{k}=\lbrace\mathbf{z}\mid g(\mathbf{z})&lt;q^{\mathrm{p},*}_{k}\rbrace&lt;/math&gt; 的概率为 &lt;math&gt;\mathbb{P}(F_{k}\mid F_{k-1})=\alpha^{\mathrm{ss}}&lt;/math&gt;。当 &lt;math&gt;k=N^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 时 SS 流程结束。此时，&lt;math&gt;F_{N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt; 在原始分布上的概率等于目标分位数概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt;：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:12&quot;&gt;
\begin{array}{rll}
\mathbb{P}(F_{N^{\mathrm{L}}}) &amp;= \mathbb{P}(F_{1}) \cdot \mathbb{P}(F_{2}\mid F_{1}) \cdot \ldots \cdot \mathbb{P}(F_{N^{\mathrm{L}}}\mid F_{N^{\mathrm{L}}-1}) &amp; \\
&amp;= (\alpha^{\mathrm{ss}})^{N^{\mathrm{L}}} = \alpha^{\mathrm{p}} &amp; (12)
\end{array}
&lt;/math&gt;

因此，第 &lt;math&gt;N^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt; 即所关注的极端分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}=q^{\mathrm{p},*}_{N^{\mathrm{L}}}&lt;/math&gt;。

'''精度评估：''' 为评估结果的精度，本文提出一个计算 SS 分位数估计器单次运行变异系数的公式。根据文献&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;，分位数估计器的 COV 与概率估计器的 COV 之间存在如下关系：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:13&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\mathrm{COV}^{\mathrm{quant}} = \frac{\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}} \cdot \alpha^{\mathrm{p}}}{f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}}) \cdot q^{\mathrm{p,max}}}. &amp; (13)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}})&lt;/math&gt; 表示在目标分位数处求得的模型响应 PDF，&lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}}&lt;/math&gt; 为相应朴素 SS 概率估计器的 COV。由于 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{p}}&lt;/math&gt; 已知、&lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 是 SS 流程的结果，还需要确定 &lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}})&lt;/math&gt;。具体而言，&lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{prob}}&lt;/math&gt; 可用文献&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;给出的流程从 SS 样本中计算，而 &lt;math&gt;f_{Q^{\mathrm{p}}}(q^{\mathrm{p,max}})&lt;/math&gt; 则按文献&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot;&gt;H. Dong and M. K. Nakayama, “Quantile estimation with latin hypercube sampling,” Operations Res., vol. 65, no. 6, pp. 1678–1695, 2017.&lt;/ref&gt;所述由现有样本计算。

=== B. 灵活性成本评估模型 ===

灵活性成本评估模型量化功率备用容量产品的供给曲线。产品成本通过 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束法&lt;ref name=&quot;haimes1971bicriterion&quot;&gt;Y. Y. Haimes, L. S. Lasdon, and D. A. Wismer, “On a bicriterion formulation of the problems of integrated system identification and system optimization,” IEEE Trans. Syst., Man, Cybern., vol. SMC-1, no. 3, pp. 296–297, Jul. 1971.&lt;/ref&gt;表征为产品容量的函数。从零到最大值 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 的容量范围被划分为 &lt;math&gt;N^{\mathrm{step}}&lt;/math&gt; 个等间距步长，得到 &lt;math&gt;N^{\epsilon}=N^{\mathrm{step}}+1&lt;/math&gt; 个目标产品容量值 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt;，其中 &lt;math&gt;n\in\lbrace 0,\ldots,N^{\mathrm{step}}\rbrace&lt;/math&gt;。对每个取值 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt;，确定风险调整后的产品成本 &lt;math&gt;c^{\mathrm{p},\alpha_{\mathrm{c}}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n})&lt;/math&gt;，从而对预测不确定性对产品成本的影响以及 VPP 管理者的风险态度建模。

具体而言，对每个 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt; 以及不确定参数 &lt;math&gt;\mathbf{z}\in\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}&lt;/math&gt; 的每一次实现，我们通过求解一个运行优化问题来计算产品成本 &lt;math&gt;c^{\mathrm{p}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n},\mathbf{z})&lt;/math&gt;；该问题寻找使 VPP 总运行成本 &lt;math&gt;C(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z},q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n})&lt;/math&gt; 最小的网络与 DERs 运行状态。该问题被构建为 MILP：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:14&quot;&gt;
\begin{array}{llll}
\min_{\mathbf{x},\mathbf{y}} &amp; C(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z},q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}) &amp; &amp; (14) \\
\mathrm{s.t.} &amp; \mbox{Product-defining, network, DERs' constraints} &amp; &amp; \\
&amp; \mbox{Cost-defining constraints} &amp; &amp; \\
&amp; q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z}) \geq q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}. &amp; &amp;
\end{array}
&lt;/math&gt;

除式 (1) 中引入的约束之外，成本最小化模型还包含成本定义约束以及最小产品容量约束 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z})\geq q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt;。该约束用于实施 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束法，并直接将备用容量与产品成本相联系，因为更严格的容量要求会改变最优调度，进而改变由此得到的成本。产品的成本由最小产品容量约束的对偶变量计算&lt;ref name=&quot;parvania2017continuoustime&quot;&gt;M. Parvania and R. Khatami, “Continuous-time marginal pricing of electricity,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 3, pp. 1960–1969, May 2017.&lt;/ref&gt;：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:15&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
c^{\mathrm{p}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n},\mathbf{z}) = \lambda^{\mathrm{q}}: q^{\mathrm{p}}(\mathbf{x},\mathbf{y},\mathbf{z}) \geq q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}. &amp; (15)
\end{array}
&lt;/math&gt;

由于成本受 &lt;math&gt;\mathbf{z}&lt;/math&gt; 的不确定性影响，VPP 管理者通过基于成本分布的分位数选择成本估计值来计及风险：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:16&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
c^{\mathrm{p},\alpha_{\mathrm{c}}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}) = \inf \left\lbrace \tilde{c}^{\mathrm{p}} \in \mathbb{R} \mid \mathbb{P}\left(c^{\mathrm{p}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n},\mathbf{z}) \leq \tilde{c}^{\mathrm{p}}\right) = \alpha^{\mathrm{c}} \right\rbrace. &amp; (16)
\end{array}
&lt;/math&gt;

分位数概率 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{c}}&lt;/math&gt; 反映管理者的风险态度，并影响其提供产品的价格：&lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{c}}&lt;/math&gt; 取值越高，对应越保守的定价决策。由于 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{c}}&lt;/math&gt; 通常并不极端，该分位数通过结合拉丁超立方采样（Latin hypercube sampling, LHS）的 DMC 求得。通过对所有目标容量 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n}&lt;/math&gt; 求解，灵活性成本评估模型构造出经风险调整的供给曲线 &lt;math&gt;c^{\mathrm{p},\alpha_{\mathrm{c}}}(q^{\mathrm{p,}\epsilon}_{n})&lt;/math&gt;。本节其余部分详细介绍式 (14) 中引入的成本定义约束，并定义不确定参数集合 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}&lt;/math&gt;。

'''成本定义约束：''' 运行成本 &lt;math&gt;C&lt;/math&gt; 由各 DER 成本与电能成本之和计算：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:17&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
C = C^{\mathrm{G}} + C^{\mathrm{HP}} + C^{\mathrm{EV}} + C^{\mathrm{ST}} + C^{\mathrm{E}}. &amp; (17)
\end{array}
&lt;/math&gt;

发电成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt; 通过计及有功与无功功率的固定边际成本来定义：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:18&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{G}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{i\in\mathcal{G}}\left(P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} \cdot c_{i}^{\mathrm{G,P}} + \left(Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+} + Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{G,Q}}\right) &amp; &amp; (18a) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} = Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+} - Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-} &amp; &amp; (18b) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+},\ Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-} \geq 0 &amp; \forall i\in\mathcal{G},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (18c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},-}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G},+}&lt;/math&gt; 分别为无功功率的取用与注入。此外，&lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{G,P}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{G,Q}}&lt;/math&gt; 分别为有功与无功功率的边际成本。

热泵成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{HP}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:19&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{HP}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{i\in\mathcal{HP}}\left(\left(Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+} + Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{HP,Q}} + \left(\Delta T^{+}_{i,t} + \Delta T^{-}_{i,t}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{T}}\right) &amp; &amp; (19a) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP}} = Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+} - Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-} &amp; &amp; (19b) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+},\ Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-} \geq 0 &amp; &amp; (19c) \\
T_{i,t,\mathrm{disp}} - T_{i}^{\mathrm{target}} = \Delta T^{+}_{i,t} - \Delta T^{-}_{i,t} &amp; &amp; (19d) \\
\Delta T^{+}_{i,t},\ \Delta T^{-}_{i,t} \geq 0 &amp; \forall i\in\mathcal{HP},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (19e)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},-}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP},+}&lt;/math&gt; 分别为无功功率的取用与注入，&lt;math&gt;\Delta T^{+}_{i,t}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\Delta T^{-}_{i,t}&lt;/math&gt; 分别为相对 &lt;math&gt;T_{i}^{\mathrm{target}}&lt;/math&gt; 的正、负温度偏差。模型中包含固定的无功功率边际成本 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{HP,Q}}&lt;/math&gt; 以及温度不舒适惩罚 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{T}}&lt;/math&gt;。

电动汽车运行成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:20&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{EV}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{i\in\mathcal{EV}}\left(\left(P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV,ch}} + P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV,dis}}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{EV,P}} + \left(Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+} + Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-}\right) \cdot c_{i}^{\mathrm{EV,Q}}\right) &amp; &amp; (20a) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV}} = Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+} - Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-} &amp; &amp; (20b) \\
Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+},\ Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-} \geq 0 &amp; \forall i\in\mathcal{EV},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (20c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},-}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV},+}&lt;/math&gt; 分别为无功功率的取用与注入，&lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{EV,P}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{EV,Q}}&lt;/math&gt; 分别为固定的有功与无功功率边际成本。有功功率边际成本 &lt;math&gt;c_{i}^{\mathrm{EV,P}}&lt;/math&gt; 用于对电池退化成本建模。&lt;ref name=&quot;gorman2022coupled&quot;&gt;W. Gorman, C. C. Montañés, A. Mills, J. H. Kim, D. Millstein, and R. Wiser, “Are coupled renewable-battery power plants more valuable than independently sited installations?,” Energy Econ., vol. 107, 2022, Art. no. 105832.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;he2018intertemporal&quot;&gt;G. He, Q. Chen, P. Moutis, S. Kar, and J. F. Whitacre, “An intertemporal decision framework for electrochemical energy storage management,” Nature Energy, vol. 3, no. 5, pp. 404–412, 2018.&lt;/ref&gt;储能成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{ST}}&lt;/math&gt; 采用与 EV 相同的式 (20) 定义。

此处给出的 DER 成本表述并不局限于线性形式。在实践中，调度成本取决于 VPP 管理者与各 DER 业主之间的合同安排；其他凸成本函数（例如二次型）可以在不改变总体表述与计算可解性的前提下纳入同一框架。

电能成本 &lt;math&gt;C^{\mathrm{E}}&lt;/math&gt; 定义为：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:21&quot;&gt;
\begin{array}{lll}
C^{\mathrm{E}} = \sum_{t\in\mathcal{T}}\sum_{m\in\mathcal{MA}}\left(\left(P_{m,t}^{\mathrm{inj}} - P_{m,t}^{\mathrm{wit}}\right) \cdot c_{t}^{\mathrm{market}} + P_{m,t}^{\mathrm{wit}} \cdot c_{t}^{\mathrm{tariff}}\right) &amp; &amp; (21a) \\
\sum_{i\in\mathcal{G}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{G}} + \sum_{i\in\mathcal{ST}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{ST}} + \sum_{i\in\mathcal{EV}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{EV}} - \sum_{i\in\mathcal{HP}_{m}} P_{i,t,\mathrm{disp}}^{\mathrm{HP}} - \sum_{i\in\mathcal{L}_{m}} P_{i,t}^{\mathrm{L}} = P_{m,t}^{\mathrm{inj}} - P_{m,t}^{\mathrm{wit}} &amp; &amp; (21b) \\
P_{m,t}^{\mathrm{inj}},\ P_{m,t}^{\mathrm{wit}} \geq 0 &amp; \forall m\in\mathcal{MA},\ \forall t\in\mathcal{T} &amp; (21c)
\end{array}
&lt;/math&gt;

式中 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 为日前市场（day-ahead market, DAM）电价，&lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{tariff}}&lt;/math&gt; 表示网络与系统费用。各资源被组织为计量区域，每个计量区域对应由单个计量表计量的区域。对每个计量区域 &lt;math&gt;m\in\mathcal{MA}&lt;/math&gt;，净功率交换被计算并拆分为功率注入 &lt;math&gt;P_{m,t}^{\mathrm{inj}}&lt;/math&gt; 与功率取用 &lt;math&gt;P_{m,t}^{\mathrm{wit}}&lt;/math&gt;，如式 (21b)–(21c) 所示。&lt;math&gt;\mathcal{G}_{m}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{ST}_{m}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{EV}_{m}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;\mathcal{HP}_{m}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mathcal{L}_{m}&lt;/math&gt; 分别为第 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 个计量区域内的各 DER 集合。DAM 电价 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 同时施加于注入与取用；遵循欧洲典型的计费结构&lt;ref name=&quot;acer2023report&quot;&gt;Agency for the Cooperation of Energy Regulators, “Report on electricity transmission and distribution tariff methodologies in Europe,” 2023. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.acer.europa.eu/sites/default/files/documents/Publications/ACER_electricity_network_tariff_report.pdf&lt;/ref&gt;，网络与系统费用 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{tariff}}&lt;/math&gt; 只施加于取用 &lt;math&gt;P_{m,t}^{\mathrm{wit}}&lt;/math&gt;。

电能成本项 &lt;math&gt;C^{\mathrm{E}}&lt;/math&gt; 涵盖在日前市场购售电的直接成本，并反映与预留容量相关的机会成本。为保证所申报的备用在实时可用，VPP 可能需要偏离成本最优的市场调度计划，而这种偏离会减少原本可从能量市场参与中获得的收益。这部分被放弃的收益内在地体现在 &lt;math&gt;C^{\mathrm{E}}&lt;/math&gt; 中，因此该项同时计及显性能源成本与因将容量用于备用而失去的市场机会。在该框架内，问题联合优化所有 DERs 的调度，使每个资源都能与日前市场互动并被用于提供备用容量，从而确保机会成本在所有技术之间得到一致反映。

'''不确定参数：''' 由于功率备用市场通常在 DAM 之前出清，电价 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 在 &lt;math&gt;t_{\mathrm{lead}}&lt;/math&gt; 时刻是未知的。因此，成本最小化问题的不确定参数集合为 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}=\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}\cup\lbrace c_{t}^{\mathrm{market}}\rbrace&lt;/math&gt;。

== III. 案例研究 ==

本节概述所考虑的案例研究、不确定性建模以及实现中的计算方面。

=== A. 案例研究描述 ===

所提框架在一个基于瑞士北部低压配电网的 VPP 上进行测试。该网络由文献&lt;ref name=&quot;oneto2025largescale&quot;&gt;A. Oneto, B. Gjorgiev, F. Tettamanti, and G. Sansavini, “Large-scale generation of geo-referenced power distribution grids from open data with load clustering,” Sustain. Energy, Grids Netw., vol. 42, 2025, Art. no. 101678.&lt;/ref&gt;使用开源数据合成生成，如图 3 所示。它包含 97 个节点，不可调度负荷峰值为 150 kW。文献&lt;ref name=&quot;oneto2025largescale&quot; /&gt;的数据包含电网拓扑、线路限值与节点不可调度峰值负荷；DERs 的渗透率取自文献&lt;ref name=&quot;zapparoli2025future&quot;&gt;L. Zapparoli, A. Oneto, M. P. Herrera, B. Gjorgiev, G. Hug, and G. Sansavini, “Future deployment and flexibility of distributed energy resources in the distribution grids of Switzerland,” Sci. Data, vol. 12, no. 1, 2025, Art. no. 1491.&lt;/ref&gt;，反映 2030 年的预测。该网络安装了约 150 kWp 屋顶光伏、85 kW 热泵、75 kWh 的 BESS，在所考虑的时间范围内有 40 次 EV 充电事件。EV 的平均电池容量为 70 kWh，平均最大充电功率为 7 kW。

'''图 3.''' 案例研究网络地图，示出 97 个节点、线路与变电站位置。

所发展的模型具有通用性，可用于评估任何功率备用容量产品的提供能力。本研究中，我们考虑一个在交付前一天交易的功率备用容量产品，其持续时间为 &lt;math&gt;t_{\mathrm{p}}=4&lt;/math&gt; h，交付时段自 &lt;math&gt;t_{\mathrm{d}}&lt;/math&gt;（上午 8 点）起至中午 12 点。此外，该产品是对称产品，爬坡时间要求为 &lt;math&gt;r^{\mathrm{p}}=5&lt;/math&gt; min，可靠性要求为 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}=99.9&lt;/math&gt;%。仿真假设为 5 月的一个工作日，时间分辨率为 &lt;math&gt;\Delta t=1&lt;/math&gt; h，因此有四个时间步 &lt;math&gt;\mathcal{T}=\lbrace 8,9,10,11\rbrace&lt;/math&gt;。该产品与包括瑞士在内的多数欧洲市场所交易的二次备用产品相似。&lt;ref name=&quot;swissgrid2022principles&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;swissgrid2022anhang&quot; /&gt;

电价 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt; 基于 2024 年所选日期瑞士市场区的 DAM 价格。&lt;ref name=&quot;entsoe2024transparency&quot;&gt;ENTSO-E, “Transparencyplatform,” 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://newtransparency.entsoe.eu/market/energyPrices,&lt;/ref&gt;网络与系统费用 &lt;math&gt;c_{t}^{\mathrm{tariff}}&lt;/math&gt; 设为 206.5 CHF/MWh。&lt;ref name=&quot;ewz2024stromtarife&quot;&gt;EWZ, “Stromtarife 2024,” Tramstrasse 35, 8050 Zürich, 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://ewz.ch/dam/ewz/Privatkunden/Strom/Tarife/Dokumente/Uebersicht_Tarife_ewz_2024.pdf,&lt;/ref&gt;计量区域与网络节点一致。

=== B. 不确定性建模 ===

本文所考虑的不确定性涉及关键参数的日前预测误差。不确定参数集合已在第 II-A1 节与第 II-B 节中给出，即 &lt;math&gt;\mathcal{P}^{\mathrm{u}}=\mathcal{P}^{\mathrm{u,mfa}}\cup\mathcal{P}^{\mathrm{u,fca}}=\lbrace CF_{i,t}^{\mathrm{G}}, T_{i,t}^{\mathrm{amb}}, K_{i,t}^{\mathrm{EV}}, P_{i,t}^{\mathrm{L}}, Q_{i,t}^{\mathrm{L}}, c_{t}^{\mathrm{market}}\rbrace&lt;/math&gt;。由于案例研究的空间与时间范围有限，假设每个误差在每个时间步对所有资源的影响相同。这使得不确定性可以用五个集总误差参数来建模：&lt;math&gt;E^{\mathrm{G}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;E^{\mathrm{T}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;E^{\mathrm{EV}}&lt;/math&gt;、&lt;math&gt;E^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;E^{\mathrm{market}}&lt;/math&gt;。不可调度负荷采用固定功率因数，因此 &lt;math&gt;P_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Q_{i,t}^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 周围的不确定性可用一个误差参数 &lt;math&gt;E^{\mathrm{L}}&lt;/math&gt; 描述。

对于电力需求、太阳辐照度、环境温度与电价，假设预测误差服从零均值正态分布&lt;ref name=&quot;hodge2013shortterm&quot;&gt;B.-M. Hodge, D. Lew, and M. Milligan, “Short-term load forecast error distributions and implications for renewable integration studies,” in Proc. 2013 IEEE Green Technol. Conf., 2013, pp. 435–442.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;vandermeer2018review&quot;&gt;D. V. D. Meer, J. Widén, and J. Munkhammar, “Review on probabilistic forecasting of photovoltaic power production and electricity consumption,” Renewable Sustain. Energy Rev., vol. 81, pp. 1484–1512, 2018.&lt;/ref&gt;，从而反映无偏估计器；其标准差由对最先进预测工具所作的文献综述得到。误差被施加于参考曲线之上。EV 日程采用不同的处理方式：来自出行数据库&lt;ref name=&quot;herrera2024spatiotemporal&quot;&gt;M. P. Herrera, M. Schwarz, and G. Hug, “Spatio-temporal modeling of large-scale BEV fleets’ charging energy needs and flexibility,” in Proc. 2024 Int. Conf. Smart Energy Syst. Technol., 2024, pp. 1–6.&lt;/ref&gt;的日程给出了该区域内出行的上界（参考值）。引入一个日程扰动参数来计及 EV 出行的不确定性：取值为零表示实际日程与数据库一致；取值介于零与一之间表示按该扰动参数对应的比例随机移除所排定的部分事件。假设该扰动参数服从 0 至 20% 的均匀分布。表 I 汇总了本文所考虑预测误差的不确定性模型参数，其分布族与参数由开源数据导出。

'''表 I.''' 所考虑预测误差的不确定性模型参数。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! 误差
! 概率分布
! σ
! μ
! 参考文献
|-
| ''E''&lt;sup&gt;L&lt;/sup&gt;
| 正态分布
| 10.8%
| 0
| &lt;ref name=&quot;kong2019lstm&quot;&gt;W. Kong, Z. Y. Dong, Y. Jia, D. J. Hill, Y. Xu, and Y. Zhang, “Short-term residential load forecasting based on LSTM recurrent neural network,” IEEE Trans. Smart Grid, vol. 10, no. 1, pp. 841–851, Jan. 2019.&lt;/ref&gt;
|-
| ''E''&lt;sup&gt;G&lt;/sup&gt;
| 正态分布
| 8.15%
| 0
| &lt;ref name=&quot;solcast2024accuracy&quot;&gt;Solcast, “Live and forecast accuracy: Bias and error validation of Solcast data,” 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.solcast.com/forecast-accuracy&lt;/ref&gt;
|-
| ''E''&lt;sup&gt;T&lt;/sup&gt;
| 正态分布
| 1.50 K
| 0
| &lt;ref name=&quot;meteoblue2024accuracy&quot;&gt;Meteoblue, “Weather data accuracy,” Meteoblue, 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://content.meteoblue.com/en/research-education/weather-data-accuracy&lt;/ref&gt;
|-
| ''E''&lt;sup&gt;market&lt;/sup&gt;
| 正态分布
| 4.28 CHF/MWh
| 0
| &lt;ref name=&quot;lago2021forecasting&quot;&gt;J. Lago, G. Marcjasz, B. D. Schutter, and R. Weron, “Forecasting day-ahead electricity prices: A review of state-of-the-art algorithms, best practices and an open-access benchmark,” Appl. Energy, vol. 293, 2021, Art. no. 116983.&lt;/ref&gt;
|-
| ''E''&lt;sup&gt;EV&lt;/sup&gt;
| 均匀分布
| 5.77%
| 10%
| 不适用
|}

假设上述五个误差相互独立，尽管作者也承认其中存在某些相关性，例如温度、辐照度与电力需求之间。不过，对于以展示方法为目标的案例研究而言，这一简化是可以接受的。

最大灵活性评估模型中的子集模拟按文献&lt;ref name=&quot;au2014subset&quot; /&gt;的指导设置为 &lt;math&gt;N^{\mathrm{L}}=3&lt;/math&gt; 个层级。在此设置下，每个中间层级对应 &lt;math&gt;\alpha^{\mathrm{ss}}=10&lt;/math&gt;% 的条件失效概率；将三个层级的条件概率相乘即得所关注的总失效概率，对应目标 0.1% 分位数。我们每层采用 1000 个样本，以按式 (13) 使分位数估计器的变异系数达到 &lt;math&gt;\mathrm{COV}^{\mathrm{quant}}=1&lt;/math&gt;%。在灵活性成本评估模型中，我们选取 &lt;math&gt;N^{\mathrm{step}}=30&lt;/math&gt; 个 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束步长，以保证供给曲线的刻画足够稠密；对每个步长，用 &lt;math&gt;N^{\mathrm{dmc}}=1000&lt;/math&gt; 个 LHS 样本进行不确定性分析，以保证第 5 与第 95 百分位估计器的 COV 低于 1%。&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot; /&gt;

=== C. 计算方面 ===

灵活性评估模型在 Python 中实现，使用 Pyomo&lt;ref name=&quot;hart2011pyomo&quot;&gt;W. E. Hart, J.-P. Watson, and D. L. Woodruff, “Pyomo: Modeling and solving mathematical programs in Python,” Math. Program. Comput., vol. 3, no. 3, pp. 219–260, 2011.&lt;/ref&gt; 作为建模解析器、Gurobi&lt;ref name=&quot;gurobi2024optimizer&quot;&gt;Gurobi Optimization, “Gurobi optimizer reference manual,” 2024. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.gurobi.com&lt;/ref&gt; 作为求解器。模型在苏黎世联邦理工学院的 EULER 高性能计算集群上运行。采样流程使用 MPI&lt;ref name=&quot;mpiforum1994mpi&quot;&gt;M. P. Forum, “MPI: A message-passing interface standard,” Univ. Tennessee, Knoxville, TN, USA, Tech. Rep., Version 3, 1994.&lt;/ref&gt; 在一个 100 核节点上并行化。含有 11730 个连续变量、620 个二元变量与 29100 个约束的灵活性最大化问题求解耗时约 5 s；成本最小化问题因增加了成本定义约束而规模略大，求解耗时约 7 s。

== IV. 结果与讨论 ==

本节给出案例研究结果。首先，第 IV-A 节报告用所提 SS 方法估计的最大备用产品容量，并与竞争方法进行基准比较；其次，第 IV-B 节刻画供给曲线并讨论主要成本驱动因素；最后，第 IV-C 节讨论产品技术要求对 VPP 备用提供能力的影响。

=== A. 备用产品最大容量 ===

图 4 以直方图及其中间分位数的形式，展示了三个 SS 层级（每层 1000 个样本）的最大灵活性评估结果。第 1 层对应初始的 DMC 采样，用于确定第一个中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{1}&lt;/math&gt;；第 2、3 层对应随后的 MCMC 阶段，算法在此对条件分布进行采样，以估计中间分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{2}&lt;/math&gt;，并最终得到目标分位数 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt;。由此估计出 VPP 能够可靠提供的最大产品容量为 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}=56.0&lt;/math&gt; kW。

'''图 4.''' 三个子集模拟层级的最大产品容量直方图。中间分位数记为 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{1}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;q^{\mathrm{p},*}_{2}&lt;/math&gt;，&lt;math&gt;q^{\mathrm{p,max}}&lt;/math&gt; 为满足可靠性要求的目标分位数。

为达到分位数估计器的目标 COV，共需要 &lt;math&gt;N^{\mathrm{ss}}=2800&lt;/math&gt; 个样本。之所以只需 2800 个而非 3000 个样本，是因为在每一层都有 100 个样本被复用为下一层 MCMC 链的种子。我们将 SS 与两类最先进方法作基准比较：1）直接蒙特卡洛（DMC）；2）基于场景的鲁棒优化（RO）&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot; /&gt;，两者在可比的算力预算下运行。对 DMC 而言，按文献&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot; /&gt;给出的 COV 估计流程，达到相同 COV 需要 9000 次评估，而 SS 仅用 2800 次评估即可达到，证实了其更优的采样效率。对 RO，我们采用文献&lt;ref name=&quot;kalantarneyestanaki2020characterizing&quot; /&gt;中的设置与 3000 个场景。RO 强制在所有场景下可行，而不设定明确的产品可靠性目标；因此 RO 通常会低估可用灵活性，同时由于问题规模庞大，其鲁棒性保证仍然很低。&lt;ref name=&quot;campi2008exact&quot;&gt;M. C. Campi and S. Garatti, “The exact feasibility of randomized solutions of uncertain convex programs,” SIAM J. Optim., vol. 19, no. 3, pp. 1211–1230, 2008.&lt;/ref&gt;在本案例中，当 &lt;math&gt;R^{\mathrm{p}}=99.9&lt;/math&gt;% 时，RO 给出 52.4 kW，而 SS 给出 56.0 kW，尽管计算负担相近，仍低估了 3.6 kW（6.4%）。表 II 汇总了三种方法的计算性能。

'''表 II.''' 子集模拟（SS）、直接蒙特卡洛（DMC）与鲁棒优化（RO）之间的性能比较。变异系数（COV）对 DMC 按&lt;ref name=&quot;dong2017quantile&quot; /&gt;、对 SS 按式 (13) 估计。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! 指标
! SS
! DMC
! RO
|-
| ''q''&lt;sup&gt;p,max&lt;/sup&gt; [kW]
| 56.0
| 56.2
| 52.4
|-
| 估计器变异系数（COV）
| 1%
| 1%
| -
|-
| 函数评估次数
| 2800
| 9000
| 3000
|-
| 求解时间 [s]
| 143
| 435
| 159
|}

基于总效应 Sobol' 指数的不确定参数对最大产品容量的灵敏度分析结果列于表 III。光伏发电不确定性是主导因素，其次是 EV 日程与环境温度；需求不确定性没有影响，因为不可调度负荷并不贡献灵活性，除非它们因网络拥塞而与灵活资源争用网络容量。

'''表 III.''' 不确定参数对最大产品容量的总效应 Sobol' 指数。

{| class=&quot;wikitable&quot; style=&quot;text-align:center;&quot;
|-
! 不确定参数
! Sobol' 指数 [%]
|-
| 光伏发电容量因子
| 96.91
|-
| 环境温度
| 1.01
|-
| 电动汽车调度计划
| 3.80
|-
| 负荷（不可调度）
| 0.00
|}

=== B. 备用产品供给曲线 ===

图 5 给出灵活性成本评估模型所得到的产品供给曲线。该曲线以扇形图呈现，以突出不确定性对成本的影响。曲线的形状是单调非减的，平均成本在 0.34 CHF/kW 至 0.40 CHF/kW 之间。产品的主要成本驱动因素是因错过能量市场参与而产生的机会成本。

'''图 5.''' 虚拟电厂所提供的功率备用容量产品的供给曲线。

这些机会成本源于需要在实时保证备用的可用性。为此，VPP 必须采用一种偏离成本最优的能量市场调度计划，从而导致收益损失。备用容量成本与电价直接相关。事实上，供给曲线的形状呈现四个成本台阶，分别对应所考察时间范围内四个不同的电价取值。总之，当备用容量需求较低时，VPP 管理者只在电价最低的时间步重新调度资源，从而使机会成本最小；随着备用容量增加，就不得不在电价越来越高的时段重新调度资源，于是形成图 5 中的四台阶形状。这表明，DERs 的显性成本对备用容量成本仅有二阶影响。

=== C. 产品技术要求的影响 ===

下面讨论最大可提供产品容量对备用产品四项技术参数的敏感性：可靠性、爬坡时间、持续时间与交付时刻。

首先，图 6(a) 给出最大可用容量与备用产品可靠性要求之间的关系。当可靠性要求放宽时，最大可用容量随之增大，凸显出备用可靠性与 VPP 提供能力之间的权衡。

'''图 6.''' 产品技术要求对虚拟电厂所能提供的最大功率备用产品容量的影响。

其次，图 6(b) 给出产品爬坡时间要求对最大可用容量的影响。当爬坡时间超过四分钟时取得最高值；对更短的爬坡时间，光伏发电因爬坡约束而成为限制因素。这些约束与光伏逆变器的技术限制无关，而是源自为保障系统稳定而设计的低压电网接入规则。&lt;ref name=&quot;vse2020laendereinstellungen&quot;&gt;V. S. Elektrizitätsunternehmen, “Ländereinstellungen schweiz 2020,” 2020. Accessed: Oct. 23, 2024. [Online]. Available: https://www.strom.ch/de/media/12432/download&lt;/ref&gt;如果光伏机组被用于提供辅助服务，这些爬坡限制本可以放宽，从而允许 VPP 以更快的爬坡时间交付其全部备用容量。

第三，图 6(c) 给出在假设产品于上午 8:00 启动的前提下，最大可用容量对产品持续时间的依赖关系。产品持续时间越长，最大可用容量越低。这一下降是因为更长的持续时间要求在光伏出力很低或为零的时段提供备用；此时备用必须由热泵、BESS 或 EV 等其他技术提供，从而把备用从光伏高发时段（白天）转移到光伏低发时段（夜间）。

最后，图 6(d) 给出对四小时备用产品而言，最大产品容量在一天中不同时间区间内的变化。容量在光伏出力较高的白天最大，因为此时可以利用弃电来提供备用；而在夜间，可用性显著降低。值得注意的是，四小时产品在夜间的备用容量低于图 6(c) 中 24 小时产品的对应值。这表明，选择持续时间更长的产品可以提高夜间的备用可用性，代价是牺牲白天的备用可用性，凸显出产品持续时间在白天与夜间备用可用性之间的权衡。

总之，备用产品的技术参数在决定最大可用容量方面起着关键作用。模型有效刻画了这些依赖关系，表明其有潜力应用于面向特定 DER 的辅助服务产品设计。

== V. 结论 ==

本文提出一种新方法，用于刻画技术型虚拟电厂（VPP）在不确定性下提供备用容量产品的供给曲线。所提两步法同时考虑网络、分布式能源资源（DERs）与产品技术约束。第一步，刻画最大产品容量，并提出一种基于子集模拟（SS）的新型极端分位数估计技术，从而实现高效的不确定性量化；第二步，通过 &lt;math&gt;\epsilon&lt;/math&gt; 约束法构建供给曲线，同时考虑显性成本与机会成本。所提方法在一个基于瑞士代表性低压配电网与市场设置的 VPP 上进行了演示。

结果表明，VPP 能够可靠地提供备用容量产品。我们发现产品供给曲线单调非减，且参与能量市场所带来的机会成本是主要成本驱动因素。此外，我们表明 VPP 能够提供的最大产品容量强烈依赖于产品的技术要求：严格的可靠性要求会降低可用备用容量，而更长的产品持续时间会把备用可用性从白天转移到夜间。最后，我们表明所提基于 SS 的分位数估计器显著提升了计算效率，对本文所分析的系统将计算负担降低了 69%。

在未来工作中，我们计划将该备用容量量化方法应用到更大范围的网络与产品上；此外，基于 SS 的分位数估计方法将在备用提供之外的场景中加以测试。未来工作还将包括将 SS 方法与基于代理模型的方法以及机会约束方法进行比较。同时，我们拟改进不确定性建模，以计及温度、辐照度与电力需求之间的相关性。最后，所提方法为 VPP 管理者设计报价策略、政策制定者设计面向 DER 的产品提供了有价值的基础，最终有助于接纳更高比例的可再生能源，从而支撑能源转型。

== 致谢 ==

作者感谢 Swissgrid AG 的 Raphael Wu 博士给予的支持与富有洞见的讨论。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;

[[Category:电力系统]]</text>
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    <title>Talk:考虑可靠性与成本保障的虚拟电厂备用容量</title>
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    <title>基于无概率、多准则、多灾害压力测试的输电与发电扩展规划韧性整合方法</title>
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      <text bytes="57101" sha1="1bijlk9mmyndfyqg0eicsrbpg97gxf6" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Integrating Resilience Into Transmission and Generation Expansion Planning Via Probability-Free, Multi-Criteria, Multi-Hazard Stress Tests

'''作者：''' Jesse P. Bukenberger&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Miguel A. Ortega-Vazquez&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Sebastián Püschel Løvengreen&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Pierluigi Mancarella&lt;sup&gt;2,3&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;美国电力研究院（Electric Power Research Institute, EPRI），美国加州帕洛阿尔托 93410, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;墨尔本大学（The University of Melbourne），澳大利亚帕克维尔 VIC 3010, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;曼彻斯特大学（The University of Manchester），英国曼彻斯特 M13 9PL

'''关键词：''' 容量规划（Capacity Planning），极端天气事件（Extreme Weather Event），发电规划（Generation Planning），加固（Hardening），韧性（Resilience），输电规划（Transmission Planning）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 41 卷，第 4 期，2026 年 7 月，pp. 2508–2519；DOI: 10.1109/TPWRS.2026.3651225

== 摘要 ==

将韧性纳入系统扩展规划模型，要求审慎应对极端事件风险——这类风险具有多面性、不确定性，且无法归结为期望成本。本文提出一个统一的韧性-容量扩展规划模型：把事件视为'''无概率的多准则压力测试'''，据此优化发电、输电与加固投资，从而在常态工况下优化运行成本的同时，确保极端条件下不出现不可接受的失负荷与损失结果。每个事件都可包含多种'''致灾因子'''（hazard），它们会扰动作业、损坏资产并抬升需求。通过各类加固选项（可抵御部分致灾影响），以及调整常规投资的时序、选址或技术类型，均可提升韧性。模型解出的是一份满足全部韧性与常规规划准则（如减排目标）的最低成本长期扩展方案；随后通过变化韧性准则，求得成本与韧性之间的 Pareto 最优权衡。该方法在一个大规模 4,894 节点合成德州系统上实施，考虑极端高温、冬季风暴与飓风事件，并建模为线性规划。代表性算例结果表明：相对基准方案，采用加固选项与容量决策的组合可在将成本增幅限制在约 &lt;math&gt;9&lt;/math&gt;% 的同时提升系统韧性。最优适应性方案同时取决于减排目标与韧性准则阈值，这凸显出需要一体化模型来满足规划者与政策制定者的现实要求。

== I. 引言 ==

电网易受极端天气事件冲击：极端高温、严寒、野火、干旱、洪水与风暴大风等致灾因子会威胁发电与输电资产，且往往同时抬高用电需求。&lt;ref name=&quot;busby2021cascading&quot;&gt;J. W. Busby et al., “Cascading risks: Understanding the 2021 winter blackout in Texas,” Energy Res. Soc. Sci., vol. 77, Jul. 2021, Art. no. 102106.&lt;/ref&gt;多数系统在全年的不同时段、甚至在同一场事件内部，都会暴露于多种致灾因子。&lt;ref name=&quot;doe2015climate&quot;&gt;“Climate change and the U.S. energy sector: Regional vulnerabilities and resilience solutions,” U.S. Depart. of Energy: Office of Energy Policy and Syst. Anal., Tech. Rep. DOE/EPSA-0005, Oct. 2015.&lt;/ref&gt;气候变化将使其中许多致灾因子进一步恶化，而电气化会把更多能源消费集中到电网上，从而放大停电的后果。因此，尽管规划者始终希望建成能够抵御并迅速从极端事件中恢复的系统，但仍需要更好的方法来'''有意识地规划'''一个具备韧性的系统。

'''韧性'''（resilience）无法归结为单一指标。&lt;ref name=&quot;stankovic2023methods&quot;&gt;A. M. Stanković et al., “Methods for analysis and quantification of power system resilience,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 38, no. 5, pp. 4774–4787, Sep. 2023.&lt;/ref&gt;多数定义着眼于降低极端事件期间及之后的'''失负荷'''（unmet demand）。但韧性还涵盖对能源系统资产的损害，乃至对社区与环境的更广泛损害。&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot;&gt;M. Panteli, P. Mancarella, D. N. Trakas, E. Kyriakides, and N. D. Hatziargyriou, “Metrics and quantification of operational and infrastructure resilience in power systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 6, pp. 4732–4742, Nov. 2017.&lt;/ref&gt;此外，若一份方案无助于脱碳，则可视其为&quot;适应不良&quot;，因为它会在未来加剧气候驱动的致灾因子。&lt;ref name=&quot;webb2020climate&quot;&gt;R. M. Webb, M. Panfil, and S. Ladin, “Climate risk in the electricity sector: Legal obligations to advance climate resilience planning by electric utilities,” Columbia Law School: Sabin Center for Climate Change Law, New York, NY, USA, Tech. Rep. 44, Dec. 2020.&lt;/ref&gt;韧性规划模型应当同时计入多个指标。

许多适应性措施都能提升韧性。对发电、输电与储能的投资都可以是适应性的——尤其是当这些投资的选址、规模、时序与设计以韧性为目标进行战略布局时。加固措施（包括输电线路入地与发电机组防冻改造）也能抵御特定威胁。许多适应性投资还带来额外收益，例如降低运行成本与排放。因此，构建韧性电力系统的一个关键契机，是把韧性准则'''融入扩展规划优化模型'''——这些决策最初正是在该模型中成形的。&lt;ref name=&quot;maloney2020research&quot;&gt;P. Maloney et al., “Research to develop the next generation of electric power capacity expansion tools: What would address the needs of planners?,” Int. J. Electr. Power Energy Syst., vol. 121, Oct. 2020, Art. no. 106089.&lt;/ref&gt;

然而在实践中，电力公司并没有严谨的方法或工具来规划适应性措施。&lt;ref name=&quot;wang2016research&quot;&gt;Y. Wang, C. Chen, J. Wang, and R. Baldick, “Research on resilience of power systems under natural disasters—A review,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 31, no. 2, pp. 1604–1613, Mar. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;chang2020potential&quot;&gt;J. Chang, P. Donohoo-Vallett, P. Ruiz, and T. Brown, “Potential for incorporating climate-related risks into transmission network planning,” The Brattle Group, Tech. Rep. 20.500.12592/3wmb50, Jun. 2020.&lt;/ref&gt;韧性规划的主要途径反而是'''脆弱性评估'''——逐项登记各类资产的风险，可参见。&lt;ref name=&quot;doe2016climate&quot;&gt;“Climate change and the U.S. electricity sector: Guide for climate change resilience planning,” U.S. Dept. Energy: Office Energy Policy Syst. Anal., Sep. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zamuda2016review&quot;&gt;C. Zamuda et al., “A review of climate change vulnerability assessments: Current practices and lessons learned from DOE’s partnership for energy sector climate resilience,” Office Energy Policy Syst. Anal. U.S. Dept. Energy, May 2016.&lt;/ref&gt;这是必不可少的第一步：构成一次完整脆弱性评估的系统数据、气候与气象预测，是任何系统性规划工作的必要基础。但脆弱性评估本身不是规划方法，电力公司仍缺少一条把脆弱性评估转化为最优适应性策略的路径。

为应对全行业韧性规划实践的普遍缺失，监管机构正逐步要求电网规划者把极端天气事件纳入其流程。&lt;ref name=&quot;ferc2023transmission&quot;&gt;Federal Energy Regulatory Commission, “Transmission system planning performance requirements for extreme weather,” Washington, DC, FERC Order No. 896, Docket No. RM22-10-000, Jun. 2023.&lt;/ref&gt;这加剧了对系统性规划方法的需求，也凸显出这些方法的一项根本用途：作为电力公司与监管机构之间'''透明沟通'''的媒介。严谨的规划方法既能证明所提适应性方案满足特定的韧性目标，又能证明其遵循最低成本原则。

研究者已开始提出系统性的优化方法，其中许多聚焦于某一项特定的韧性原则。文献&lt;ref name=&quot;trakas2022strengthening&quot;&gt;D. N. Trakas and N. D. Hatziargyriou, “Strengthening transmission system resilience against extreme weather events by undergrounding selected lines,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 4, pp. 2808–2820, Jul. 2022.&lt;/ref&gt;采用地下电缆应对区域性集中的风暴；文献&lt;ref name=&quot;bagheri2019resilient&quot;&gt;A. Bagheri, C. Zhao, F. Qiu, and J. Wang, “Resilient transmission hardening planning in a high renewable penetration era,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 2, pp. 873–882, Mar. 2019.&lt;/ref&gt;把可再生能源可用性视为风险的关键组成部分；文献&lt;ref name=&quot;ma2019resilienceoriented&quot;&gt;S. Ma, S. Li, Z. Wang, and F. Qiu, “Resilience-oriented design of distribution systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 4, pp. 2880–2891, Jul. 2019.&lt;/ref&gt;在配电系统中把线路容量、储能与开关设备投资作为备选手段；文献&lt;ref name=&quot;pierre2018investment&quot;&gt;B. J. Pierre, B. Arguello, A. Staid, and R. T. Guttromson, “Investment optimization to improve power system resilience,” in Proc. Int. Conf. Probabilistic Methods Appl. Power Syst., Jun. 2018, pp. 1–6.&lt;/ref&gt;综合考虑多种资产类型，为冬季风暴规划发电、变电站与线路加固投资；文献&lt;ref name=&quot;romero2013transmission&quot;&gt;N. R. Romero, L. K. Nozick, I. D. Dobson, N. Xu, and D. A. Jones, “Transmission and generation expansion to mitigate seismic risk,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 28, no. 4, pp. 3692–3701, Nov. 2013.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;lagos2020identifying&quot;&gt;T. Lagos et al., “Identifying optimal portfolios of resilient network investments against natural hazards, with applications to earthquakes,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1411–1421, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;用一系列事件快照表示地震恢复的不同阶段，并通过输电与发电投资来缓解扰动；文献&lt;ref name=&quot;carrion2007vulnerability&quot;&gt;M. Carrion, J. M. Arroyo, and N. Alguacil, “Vulnerability-constrained transmission expansion planning: A stochastic programming approach,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 22, no. 4, pp. 1436–1445, Nov. 2007.&lt;/ref&gt;研究了以防蓄意攻击为目标的输电扩展这一韧性形式；文献&lt;ref name=&quot;blumsack2022joint&quot;&gt;S. Blumsack and W. Su, “Joint planning of natural gas and electric power transmission with spatially correlated failures,” in Proc. Hawaii Int. Conf. Syst. Sci., Jan. 2022, pp. 3599–3609.&lt;/ref&gt;针对区域性扰动规划电力与天然气的联合韧性，其所用的事件筛选方法源自文献&lt;ref name=&quot;bukenberger2020approximate&quot;&gt;J. P. Bukenberger and M. D. Webster, “Approximate latent factor algorithm for scenario selection and weighting in transmission expansion planning,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1099–1108, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;为输电规划筛选多样化运行工况的工作；文献&lt;ref name=&quot;taylor2022framework&quot;&gt;S. Taylor and L. A. Roald, “A framework for risk assessment and optimal line upgrade selection to mitigate wildfire risk,” Electr. Power Syst. Res., vol. 213, Dec. 2022, Art. no. 108592.&lt;/ref&gt;研究了基于风险的火灾缓解，而我们在前期工作中考虑了野火与极端高温。&lt;ref name=&quot;puschel2023assessing&quot;&gt;S. Püschel Løvengreen et al., “Assessing flexibility, risk, and resilience in low-carbon power system planning under deep uncertainty,” The Univ. of Melbourne, Tech. Rep. Topic-4-GPST-Stage-2, Jul. 2023.&lt;/ref&gt;韧性并不单纯由长期投资决定，还取决于事件发生前或发生期间的准备与运行&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;panteli2017power&quot;&gt;M. Panteli, C. Pickering, S. Wilkinson, R. Dawson, and P. Mancarella, “Power system resilience to extreme weather: Fragility modeling, probabilistic impact assessment, and adaptation measures,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 5, pp. 3747–3757, Sep. 2017.&lt;/ref&gt;；因此文献&lt;ref name=&quot;yan2019enhancing&quot;&gt;M. Yan et al., “Enhancing the transmission grid resilience in ice storms by optimal coordination of power system schedule with pre-positioning and routing of mobile DC deicing devices,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 4, pp. 2663–2674, Jul. 2019.&lt;/ref&gt;研究了线路除冰设备的布点准备，文献&lt;ref name=&quot;trakas2020resilience&quot;&gt;D. N. Trakas and N. D. Hatziargyriou, “Resilience constrained day-ahead unit commitment under extreme weather events,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1242–1253, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;研究了受威胁系统的运行。

这些研究涵盖了许多关键议题，但它们都把韧性规划当作一个'''孤立过程'''，而非众多规划目标之一，由此产生若干我们试图弥补的不足。这些研究只关注单一类型的致灾事件，而非系统所面临的更全面的风险集合；它们是短期的，只考虑单一投资阶段与静态气候，而非气候演化下致灾因子随时间变化的多投资阶段；它们也忽略了系统自身会如何演变——常规规划决策会受到减排、长期成本最小化等目标的影响。无论是常规规划研究还是已有的韧性研究，都未考虑如何让投资在'''同时实现这些更广泛规划目标'''的前提下，对多种类型的致灾事件具备韧性。因此，本文提出一个综合性的长期韧性发电、输电与加固规划模型来弥补这一缺口。

本文方法需要与既有研究不同的目标函数——后者忽略长期成本，只求最小化事件中的失负荷或损失。我们的综合模型必须同时考虑长期成本与'''多种不同极端情形'''（如极端高温、严寒、飓风）下的韧性；但把二者并入单一目标函数，将依赖于&quot;事件概率与后果可被精确量化&quot;这一假设，而这在实践中恰恰是障碍。更根本地说，韧性规划的首要目的是为'''后果无法归结为成本的极端事件'''作准备。&lt;ref name=&quot;stankovic2023methods&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;chang2020potential&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;zamuda2016review&quot; /&gt;因此，我们的方法建立在如下前提之上：极端事件的概率不可得，后果不能被当作成本处理，规划者的风险容忍度也无法被简化为一条直白的规则。

实现方式是把运行工况分为两类：常态工况与极端事件。常态工况按相对频率加权，用于估算年成本与年排放；而事件主要充当'''风险控制机制'''——每个事件被当作一次独立的压力测试，扩展方案必须满足其多项准则方能称得上&quot;具备韧性&quot;。不含概率的事件仍通过这些韧性准则塑造扩展方案。模型并不对事件后果施加惩罚，而是设定准则阈值，以在每个事件中防止出现不可接受的失负荷或损失结果。若韧性准则已给定（例如作为监管要求），则可直接以约束形式强制执行，模型将求取达成这些结果的最低成本途径；否则，可通过多准则优化（对准则阈值做灵敏度分析）来探索长期期望成本与系统韧性之间的 Pareto 最优权衡。

为高效实现与求解这一统一模型，我们提出一套通用建模：它能处理'''任意数量的并发致灾因子'''，以及任意数量的、仅能缓解部分致灾影响的加固选项；模型能恰当处理部分劣化与部分防护的情形；并以计算可处理的表述覆盖常规发电、可再生能源与输电。该方法借助线性规划等常规优化手段实现了大规模求解，并在一个 4,894 节点合成德州系统上加以演示。&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot;&gt;A. B. Birchfield, T. Xu, K. M. Gegner, K. S. Shetye, and T. J. Overbye, “Grid structural characteristics as validation criteria for synthetic networks,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 4, pp. 3258–3265, Jul. 2017.&lt;/ref&gt;

概括而言，本文的主要贡献如下：

# '''引入并形式化统一的韧性-容量扩展规划（resilience and capacity expansion planning, RCEP）问题'''：该问题在多年尺度上优化发电、输电与加固投资，以求得同时满足全部规划准则与韧性准则的最低成本方案。
# '''提出在极端事件中刻画复杂风险偏好的方法'''：不依赖事件概率，而是通过多准则压力测试，让韧性准则在每个事件中防止不可接受的结果，并帮助探索长期成本与韧性指标之间的 Pareto 最优权衡。
# '''建立致灾因子约束'''：能够刻画任意数量的并发致灾因子与部分防护型加固选项，同时保持与常规容量投资及退役决策的兼容性。
# '''开展大规模案例研究'''：在一个合成德州系统上考虑极端高温、冬季风暴与飓风事件，并设定针对失负荷与损失的韧性准则。

第 II 节给出基础规划模型；第 III 节向模型中加入极端事件、致灾因子、加固选项与韧性目标；第 IV 节介绍案例研究；第 V 节给出结果与讨论；第 VI 节总结全文。

== II. 基础规划模型 ==

本节给出一个发电-输电协同优化模型，即式 (1)–(20)。该模型在结果部分充当对比模型，并作为第 IV 节所提韧性改进措施的基础。模型在 &lt;math&gt;t=1,\ldots,T&lt;/math&gt; 个阶段中，对候选输电线路（索引 &lt;math&gt;l\in L^{c}&lt;/math&gt;）与候选发电资产（索引 &lt;math&gt;g\in G^{c}&lt;/math&gt;）进行投资。每个阶段内对 &lt;math&gt;m\in O&lt;/math&gt; 个时段（本文中即&quot;日&quot;）建模常态运行，其中时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 包含 &lt;math&gt;h=1,\ldots,H_{m}&lt;/math&gt; 个小时。这是一个节点型容量规划模型，节点（母线）索引为 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt;。

决策变量包括：线路投资 &lt;math&gt;x_{lt}&lt;/math&gt;、线路存在性 &lt;math&gt;X_{lt}&lt;/math&gt;、发电投资 &lt;math&gt;y_{gt}&lt;/math&gt; 与退役 &lt;math&gt;y_{gt}^{r}&lt;/math&gt;、机组现有容量 &lt;math&gt;Y_{gt}&lt;/math&gt;、失负荷 &lt;math&gt;u_{itmh}&lt;/math&gt;、机组出力 &lt;math&gt;p_{gtmh}&lt;/math&gt;、潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt;、母线电压相角 &lt;math&gt;\theta_{itmh}&lt;/math&gt;、储能充电 &lt;math&gt;q_{gtmh}^{+}&lt;/math&gt;、储能放电 &lt;math&gt;q_{gtmh}^{-}&lt;/math&gt;，以及荷电水平 &lt;math&gt;Q_{gtmh}&lt;/math&gt;。注意：输电变量刻画的是资产的'''存在性'''，因此取值域为 &lt;math&gt;x_{lt},X_{lt}\in[0,1]&lt;/math&gt;；而发电机组变量刻画的是电厂'''容量'''。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\min \sum_{\forall t}\gamma_{t}\left[\sum_{l\in L^{c}}c_{lt}^{x}x_{lt}+\sum_{g\in G^{c}}c_{gt}^{y}y_{gt}+\sum_{\forall g}c_{gt}^{f}Y_{gt}+\sum_{m\in O}\sum_{h\in H_{m}}w_{mh}\left(\sum_{\forall g}c_{g}^{o}p_{gtmh}+\sum_{\forall i}c^{u}u_{itmh}\right)\right].
&lt;/math&gt;

约束条件（subject to, s.t.）如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
X_{lt} &amp;= X_{l0} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}x_{lt^{\prime}}, \quad \forall l,t \qquad (2)\\
y_{gt}^{r} &amp;\leq Y_{gt-1}, \quad \forall g,t \qquad (3)\\
\underline{y}_{gt}^{r} &amp;\leq y_{gt}^{r} \leq \overline{y}_{gt}^{r}, \quad \forall g,t \qquad (4)\\
Y_{gt} &amp;= Y_{g0} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(y_{gt^{\prime}}-y_{gt^{\prime}}^{r}\right), \quad \forall g,t \qquad (5)\\
Y_{gt} &amp;\leq \overline{Y}_{gt}, \quad \forall g,t \qquad (6)\\
\sum_{\forall g}\sigma_{g}Y_{gt} &amp;\geq D_{t}^{\sigma}, \quad \forall t \qquad (7)\\
\sum_{g\in G_{i}}p_{gtmh} - \sum_{l\in L_{i}^{(ij)}}f_{ltmh} + \sum_{l\in L_{i}^{(ji)}}f_{ltmh} + u_{itmh} &amp;= d_{itmh}, \quad \forall i,t,m,h \qquad (8)\\
u_{itmh} &amp;\leq d_{itmh}, \quad \forall i,t,m,h \qquad (9)\\
|f_{ltmh}| &amp;\leq F_{l}X_{lt}, \quad \forall l,t,m,h \qquad (10)\\
f_{ltmh} &amp;= -b_{l}\left(\theta_{itmh}-\theta_{jtmh}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,m,h \qquad (11)\\
\underline{p}_{g}Y_{gt} &amp;\leq p_{gtmh} \leq Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h \qquad (12)\\
p_{gtmh} &amp;\leq \rho_{gtmh}Y_{gt}, \quad \forall g\in G^{\rho},t,m,h \qquad (13)\\
p_{gtmh} &amp;\leq p_{gtm(h-1)} + \overline{\beta}_{g}Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h=2,\ldots,H_{m} \qquad (14)\\
p_{gtmh} &amp;\geq p_{gtm(h-1)} - \underline{\beta}_{g}Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h=2,\ldots,H_{m} \qquad (15)\\
Q_{gtm(h+1)} &amp;= \zeta_{g}Q_{gtmh} + \eta_{g}q_{gtmh}^{+} - q_{gtmh}^{-}/\eta_{g}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h=1,\ldots,H_{m}-1 \qquad (16)\\
Q_{gtm1} &amp;= \zeta_{g}Q_{gtmH_{m}} + \eta_{g}q_{gtmH_{m}}^{+} - q_{gtmH_{m}}^{-}/\eta_{g}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m \qquad (17)\\
p_{gtmh} &amp;= q_{gtmh}^{-} - q_{gtmh}^{+}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h \qquad (18)\\
0 \leq Q_{gtmh} &amp;\leq \overline{Q}_{gt}Y_{gt}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h \qquad (19)\\
\sum_{\forall g}\sum_{m\in O}w_{mh}\sum_{h\in H_{m}}e_{g}p_{gtmh} &amp;\leq \overline{e}_{t}, \quad \forall t \qquad (20)
\end{array}
&lt;/math&gt;

目标函数式 (1) 在常态工况（非极端事件）下最小化输电与发电的投资、维护与运行成本，并对失负荷施加惩罚；其中 &lt;math&gt;\gamma_{t}&lt;/math&gt; 把第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段的成本贴现为净现值（NPV），&lt;math&gt;w_{mh}&lt;/math&gt; 为每个运行时段的权重。常态工况的权重严格为正，&lt;math&gt;w_{mh}&gt;0&lt;/math&gt;，由其在全年运行中的相对频率确定。基准模型不使用极端事件，但在后续步骤中允许其取 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt;。投资成本（含期末残值）对线路为 &lt;math&gt;c_{lt}^{x}&lt;/math&gt;、对机组为 &lt;math&gt;c_{gt}^{y}&lt;/math&gt;；机组固定成本为 &lt;math&gt;c_{gt}^{f}&lt;/math&gt;，运行成本（含燃料与可变维护）为 &lt;math&gt;c_{gt}^{o}&lt;/math&gt;，失负荷惩罚为 &lt;math&gt;c^{u}&lt;/math&gt;。

各阶段的输电资产容量由式 (2) 跟踪，其中 &lt;math&gt;X_{l0}&lt;/math&gt; 为初始状态。机组退役量不能超过容量，见式 (3)。计划退役由 &lt;math&gt;\underline{y}_{gt}^{r}&lt;/math&gt; 给定，而提前退役通过式 (4) 中的 &lt;math&gt;\overline{y}_{gt}^{r}&lt;/math&gt; 予以禁止。机组容量由式 (5) 跟踪，其中 &lt;math&gt;Y_{g0}&lt;/math&gt; 为初始容量。每台机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 在各站点的总规模由式 (6) 中的 &lt;math&gt;\overline{Y}_{gt}&lt;/math&gt; 限制。规划备用率由式 (7) 强制，其中 &lt;math&gt;\sigma_{g}&lt;/math&gt; 为机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 对规划峰荷 &lt;math&gt;D_{t}^{\sigma}&lt;/math&gt; 的贡献额度。节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的功率平衡由式 (8) 控制：发电与净潮流须与需求 &lt;math&gt;d_{itmh}&lt;/math&gt; 及失负荷 &lt;math&gt;u_{itmh}&lt;/math&gt; 相平衡；&lt;math&gt;G_{i}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 上的机组集合，&lt;math&gt;L_{i}^{(ij)}&lt;/math&gt; 为正向潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt; 表示由节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 流向 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的线路集合。任一节点上的失负荷不能超过该节点需求，见式 (9)。潮流受线路输送能力 &lt;math&gt;F_{l}&lt;/math&gt; 限制，见式 (10)。直流潮流方程由式 (11) 强制，其中 &lt;math&gt;b_{l}&lt;/math&gt; 为线路电纳（按惯例取负值）；我们不对候选线路建模直流潮流。机组的 P-min 限值 &lt;math&gt;p_{g}^{-}&lt;/math&gt; 与 P-max 限值由式 (12) 强制。可再生能源机组 &lt;math&gt;G^{\rho}&lt;/math&gt; 每小时的出力受资源可用性 &lt;math&gt;\rho_{gtmh}&lt;/math&gt; 限制，见式 (13)。上爬坡率 &lt;math&gt;\overline{\beta}_{g}&lt;/math&gt; 与下爬坡率 &lt;math&gt;\underline{\beta}_{g}&lt;/math&gt; 分别由式 (14) 与式 (15) 强制。

电池荷电水平由式 (16) 跟踪，其中 &lt;math&gt;\zeta_{g}&lt;/math&gt; 为小时自放电率，&lt;math&gt;\eta_{g}&lt;/math&gt; 为充电效率。每天 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 的最后时段 &lt;math&gt;H_{m}&lt;/math&gt; 的荷电水平通过式 (17) 回卷到当天的首个小时，以防电池凭空造电。最大荷电水平由电池时长 &lt;math&gt;\overline{Q}_{gt}&lt;/math&gt; 决定，并由式 (19) 约束。电池的净充放电由式 (18) 跟踪，因此充放电限值由式 (12) 控制，其中取 &lt;math&gt;\underline{p}_{g}=-1&lt;/math&gt; 以允许充电。每个阶段的排放限值 &lt;math&gt;\overline{e}_{t}&lt;/math&gt; 由式 (20) 强制，其中 &lt;math&gt;e_{g}&lt;/math&gt; 为机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的排放率。除潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt;、电压相角 &lt;math&gt;\theta_{itmh}&lt;/math&gt; 以及 &lt;math&gt;g\in G^{Q}&lt;/math&gt; 的电池净出力 &lt;math&gt;p_{gtmh}&lt;/math&gt; 之外，所有变量均为非负。

== III. 韧性规划 ==

本文的韧性规划模型在基础模型之上引入：可能扰动或损坏资产的致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;、可抵御致灾影响的加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;，以及作为运行时段子集的极端事件 &lt;math&gt;n\in O_{n}\subset O&lt;/math&gt;（包含 &lt;math&gt;H_{n}&lt;/math&gt; 个小时）。我们用 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 索引极端事件，以区别于常态时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;。

=== A. 加固投资选项 ===

加固选项（索引 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;）可施加于输电与发电资产。每种资产都可能有多项可用选项，故记 &lt;math&gt;K_{l}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;K_{g}&lt;/math&gt; 分别为资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 可用的加固选项集合。加固决策变量包括：投资决策 &lt;math&gt;x_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;y_{gt}^{k}&lt;/math&gt;、退役决策 &lt;math&gt;x_{lt}^{kr}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;y_{gt}^{kr}&lt;/math&gt;，以及已加固容量跟踪变量 &lt;math&gt;X_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{gt}^{k}&lt;/math&gt;。第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段的输电已加固容量由式 (21) 跟踪，发电由式 (22) 跟踪；其中 &lt;math&gt;X_{l0}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{g0}^{k}&lt;/math&gt; 表示初始已加固容量。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:21&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
X_{lt}^{k} &amp;= X_{l0}^{k} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(x_{lt^{\prime}}^{k}-x_{lt^{\prime}}^{kr}\right), \quad \forall l,t,k\in K_{l} \qquad (21)\\
Y_{gt}^{k} &amp;= Y_{g0}^{k} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(y_{gt^{\prime}}^{k}-y_{gt^{\prime}}^{kr}\right), \quad \forall g,t,k\in K_{g} \qquad (22)\\
\sum_{k\in K_{l}}X_{lt}^{k} &amp;\leq X_{lt}, \quad \forall l,t \qquad (23)\\
\sum_{k\in K_{g}}Y_{gt}^{k} &amp;\leq Y_{gt}, \quad \forall g,t \qquad (24)
\end{array}
&lt;/math&gt;

只有容量存在才可被加固，线路见式 (23)、机组见式 (24)。这强制要求：若母资产退役，其加固设施也必须退役。这些方程还把加固总量限制在资产容量之内，从而避免在同一资产上叠加建设多种加固选项。这是我们期望的行为，因为加固选项未必可以组合——一条已入地的线路不可能再配备加固塔。若两种选项确实可以叠加，则将其表示为一个独立的组合选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;。

=== B. 致灾因子对运行的扰动 ===

致灾因子（索引 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;）会扰动事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中暴露于该因子的脆弱资产。扰动可以是部分的，例如极端高温导致的线路降容；也可以是完全的，例如管道故障导致的机组强迫停运。运行受到这些致灾影响的约束。虽然系统能吸收少数孤立扰动，但若扰动规模巨大或局部集中，就会造成失负荷。本规划模型的目标之一，是确保系统在潜在破坏性事件期间具备满足需求的期望能力。

设 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y},\delta_{zltnh}^{x}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 对资产 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 造成的'''能力削减比例'''。取值 &lt;math&gt;1&lt;/math&gt; 表示完全停运，取小于 &lt;math&gt;1&lt;/math&gt; 的非零值表示部分降容。这些数值需'''逐个资产'''计算，因为资产的位置、技术类型、役龄与燃料来源等特性都会影响其对致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的脆弱性。示例参见。&lt;ref name=&quot;allendumas2019extreme&quot;&gt;M. Allen-Dumas, B. KC, and C. Cunliff, “Extreme weather and climate vulnerabilities of the electric grid: A summary of environmental sensitivity quantification methods,” Oak Ridge Nat. Lab., Oak Ridge, TN, USA, Tech. Rep. ORNL/TM-2019/1252, Aug. 2019.&lt;/ref&gt;

加固可以抵御致灾扰动。每个选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 可抵御若干种致灾因子；例如，输电线路入地可使其免受风暴大风与覆冰的威胁。这种防护可以是完全的或部分的，故设 &lt;math&gt;\phi_{kz}^{y},\phi_{kz}^{x}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 对致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 所致扰动的'''防护程度'''（分别对应发电与输电）。

可调度机组的扰动约束见式 (25)。该约束表明：事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中暴露于致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的资产会被削减 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y}&lt;/math&gt; 的容量，但其中比例为 &lt;math&gt;\phi_{kz}^{y}&lt;/math&gt; 的损失容量可通过加固恢复。式 (24) 把已加固容量总量限制在母资产容量之内，从而避免通过叠加多种部分防护型加固投资来达成完全防护。由于资产可能同时暴露于多种致灾因子，故每种致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 各有其约束，资产能力取其中'''最严格'''的约束。对任何 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y}=0&lt;/math&gt; 的 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;，该约束退化为标称容量上限式 (12)。若把机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 削减到其 P-min 值以下，模型将不可行，因此我们对受威胁机组'''放宽'''式 (12) 中的 P-min 限值。可再生能源机组的扰动约束为式 (26)，其中计及资源可用性 &lt;math&gt;\rho_{gtnh}&lt;/math&gt;；输电的扰动约束为式 (27)。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:25&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
p_{gtnh} &amp;\leq \left(1-\delta_{zgtnh}^{y}\right)Y_{gt} + \delta_{zgtnh}^{y}\sum_{k\in K_{g}}\phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}, \quad \forall z,g,t,n,h \qquad (25)\\
p_{gtnh} &amp;\leq \rho_{gtnh}\left[\left(1-\delta_{zgtnh}^{y}\right)Y_{gt} + \delta_{zgtnh}^{y}\sum_{k\in K_{g}}\phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}\right], \quad \forall z,g\in G^{\rho},t,n,h \qquad (26)\\
|f_{ltnh}| &amp;\leq F_{l}\left[\left(1-\delta_{zltnh}^{x}\right)X_{lt} + \delta_{zltnh}^{x}\sum_{k\in K_{l}}\phi_{kz}^{x}X_{lt}^{k}\right], \quad \forall z,l,t,n,h \qquad (27)
\end{array}
&lt;/math&gt;

各致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的 &lt;math&gt;\delta&lt;/math&gt; 取值，是结合每个资产站点的气象数据与资产专属脆弱性函数逐因子计算的。例如，图 1(a) 给出温度对燃气轮机（natural gas combustion turbine, NGCT）的影响（取自&lt;ref name=&quot;rahman2011thermodynamic&quot;&gt;M. M. Rahman, T. K. Ibrahim, and A. N. Abdalla, “Thermodynamic performance analysis of gas-turbine power-plant,” Int. J. Phys. Sci., vol. 6, no. 14, pp. 3539–3550, Jul. 2011.&lt;/ref&gt;），并对比配置与不配置进气冷却器这一加固装置的情形。&lt;ref name=&quot;epri2012inlet&quot;&gt;“Inlet air chillers for gas turbine capacity enhancement,” EPRI, Palo Alto, CA, USA, Tech. Rep. 1026555, 2012.&lt;/ref&gt;图 1(b) 给出风电出力如何受风速约束，其中覆冰致灾影响依据&lt;ref name=&quot;gao2021field&quot;&gt;L. Gao, T. Tao, Y. Liu, and H. Hu, “A field study of ice accretion and its effects on the power production of utility-scale wind turbines,” Renewable Energy, vol. 167, pp. 917–928, Apr. 2021.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;staffell2016using&quot;&gt;I. Staffell and S. Pfenninger, “Using bias-corrected reanalysis to simulate current and future wind power output,” Energy, vol. 114, pp. 1224–1239, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;，并考虑一套部分有效的除冰系统。

'''图 1.''' 致灾条件对出力能力的影响：（a）燃气轮机随温度的变化；（b）覆冰事件期间风机的出力能力。

图 2(a) 以一个联合循环燃气电厂（natural gas combined cycle, NGCC）为例，给出冬季与夏季某一周内三种致灾因子的 &lt;math&gt;\delta&lt;/math&gt; 取值示例。图 2(b) 给出该电厂在多种加固配置下的出力能力，这正对应式 (25) 集合中最严格的约束在不同加固决策下如何&quot;化解&quot;。注意：冬季的燃料中断与机组停运两种影响在时间上重叠，但加固后的能力得到了恰当处理——防冻改造可抵御低温导致的机组停运，却无法抵御燃料中断或高温；而备用燃料与防冻改造结合，则可同时抵御这两种冬季扰动。

'''图 2.''' NGCC 电厂（a）低温导致的机组停运、燃料中断与进气高温三种情形的致灾影响参数 &lt;math&gt;\delta_{z}&lt;/math&gt;；（b）式 (25) 如何在不同加固配置下限制电厂出力能力。注意低温与燃料两种影响在时间上重叠：仅做防冻改造可缓解机组停运但无法缓解燃料中断，而同时采用备用燃料与防冻改造则可缓解两种影响。

式 (25)–(27) 使我们能对既有与候选资产同时考虑任意数量的致灾因子与加固选项。这种由多致灾因子、多加固选项建模而来的、看似复杂的&quot;影响—防护&quot;逻辑，可以用'''线性方程组'''表达，从而保证方法可扩展至大规模问题，并提升与基于分解的求解方法的兼容性。

我们把受威胁线路的直流潮流约束式 (11) 替换为式 (28) 与式 (29)，其中 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt; 为足够大的常数，&lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 为事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中未加固线路的电纳，&lt;math&gt;b_{ln}^{k}&lt;/math&gt; 为采用选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 加固后的电纳。若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 存在且未加固，式 (28) 生效，直流潮流按 &lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 强制；若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 被损毁，则 &lt;math&gt;b_{ln}=0&lt;/math&gt;，从而释放电压相角变量，但当线路在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中受损或被改造时 &lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 也可取其他值。若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 采用选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 加固，则 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt; 项会松弛式 (28) 并激活式 (29) 中对应 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 的约束，此时直流潮流按选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 防护与导体特性下的 &lt;math&gt;b_{ln}^{k}&lt;/math&gt; 强制。这些约束在线性模型中是有效的，但可能被部分投资&quot;松弛&quot;，因此需要引入'''二进制'''投资与加固变量，以确保直流潮流被严格强制。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:28&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
|f_{ltnh} + b_{ln}\left(\theta_{itnh}-\theta_{jtnh}\right)| &amp;\leq M\left(1-X_{lt}+\sum_{k\in K_{l}}X_{lt}^{k}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,n,h \qquad (28)\\
|f_{ltnh} + b_{ln}^{k}\left(\theta_{itnh}-\theta_{jtnh}\right)| &amp;\leq M\left(1-X_{lt}^{k}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,n,h,k\in K_{l} \qquad (29)
\end{array}
&lt;/math&gt;

=== C. 基础设施损坏与恢复 ===

致灾因子可能损坏资产，使系统进入降级状态。虽然损坏并不总会导致失负荷，但大范围损坏会耗尽恢复资源、延长能力降级期。损坏对电力公司而言也是财务风险。因此，在韧性研究中，基础设施损坏与需求服务同等重要。&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot; /&gt;

设 &lt;math&gt;\Delta_{zltn}^{x},\Delta_{zgtn}^{y}\in[0,\infty]&lt;/math&gt; 为：在第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段，若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 存在且未受防护，致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中可能造成的'''潜在损坏'''。再设 &lt;math&gt;\Phi_{kz}^{x},\Phi_{kz}^{y}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 提供的防护比例。变量 &lt;math&gt;a_{ltn}^{x}&lt;/math&gt; 由式 (30) 跟踪事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中输电的实际损坏，&lt;math&gt;a_{gtn}^{y}&lt;/math&gt; 由式 (31) 跟踪发电的实际损坏。可通过避免在高暴露地点投资、退役有受损风险的资产，或采取防护性加固来减少损坏。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:30&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
a_{ltn}^{x} &amp;\geq \Delta_{zltn}^{x}\left(X_{lt} - \sum_{k\in K_{l}}\Phi_{kz}^{x}X_{lt}^{k}\right), \quad \forall z,l,t,n \qquad (30)\\
a_{gtn}^{y} &amp;\geq \Delta_{zgtn}^{y}\left(Y_{gt} - \sum_{k\in K_{g}}\Phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}\right), \quad \forall z,g,t,n \qquad (31)
\end{array}
&lt;/math&gt;

本文以'''成本'''度量损坏，但采用&quot;修复工时&quot;或&quot;消耗的备件&quot;等单位同样可行。虽然详细的恢复作业难以嵌入容量规划模型，但我们可通过把损坏限制在下一小节引入的阈值内，来粗略控制与恢复相关的风险。

=== D. 极端事件中的韧性准则 ===

模型中的韧性水平由两部分设定：'''极端事件'''（每个事件代表一类特定的尾部风险）与'''韧性准则'''（规定该事件中可接受的结果）。每条韧性准则都是一条约束，把某项指标（如失负荷）限制在阈值 &lt;math&gt;\mu&lt;/math&gt; 之内。规划者通过选定能覆盖相关风险的事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt;，并制定可防止该事件中出现不可接受结果的准则 &lt;math&gt;\mu_{n}&lt;/math&gt;，来塑造所期望的风险画像。每个事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 都充当一次压力测试，包含若干条准则；候选方案必须全部遵守，才可被视为&quot;足够具备韧性&quot;。这样即可确保最终方案在暴露于事件集合所代表的风险时，有能力避免任何不可接受的结果。

本文采用两条韧性准则：式 (32) 把任一事件中的失负荷限制在 &lt;math&gt;\mu_{n}^{u}&lt;/math&gt;，式 (33) 把任一事件中的损坏限制在 &lt;math&gt;\mu_{n}^{a}&lt;/math&gt;。这两项韧性指标（损坏与失负荷）是'''分别'''控制的，而不是合并成&quot;总成本&quot;之类的聚合指标。这使规划者能精确控制期望结果。在实践中，定义更细的目标还将有助于：确保韧性收益被公平享有、对关键负荷给予特别保护、防止级联波及耦合基础设施，以及落实特定的监管要求。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:32&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\sum_{h\in H_{n}}\sum_{\forall i}u_{itnh} &amp;\leq \mu_{n}^{u}, \quad \forall t,n \qquad (32)\\
\sum_{\forall l}a_{ltn}^{x} + \sum_{\forall g}a_{gtn}^{y} &amp;\leq \mu_{n}^{a}, \quad \forall t,n \qquad (33)
\end{array}
&lt;/math&gt;

这些约束是'''无概率'''的。每个事件都是一次完整的压力测试，代表规划者希望控制的某一特定风险，因此最终方案应当通过所有这些压力测试——无论事件概率为何。这一设计解决了处理事件时的一个关键难题：事件概率往往未知。当然，概率估计有助于确定事件权重 &lt;math&gt;w_{nh}&lt;/math&gt; 与阈值 &lt;math&gt;\mu_{n}&lt;/math&gt;；但由于本文的目标之一正是表明&quot;在事件概率未知或极小时，韧性规划依然可行&quot;，我们假设 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt;，并探索不同 &lt;math&gt;\mu_{n}^{u}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mu_{n}^{a}&lt;/math&gt; 设定下的 Pareto 最优权衡。

由于韧性指标着眼于'''尾部风险'''，常态工况 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 不出现在式 (32)–(33) 中。但一体化的 RCEP 模型还必须平衡韧性之外的目标（包括脱碳与成本最小化），而这些累积性指标需要借助常态工况来估算。相反，在假设 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt; 的前提下，事件期间运行不会进入排放约束或目标函数。因此，极端事件与常态工况在模型中扮演'''互补'''的角色。

于是 RCEP 的目标函数成为式 (34)，它与基础模型式 (1) 的唯一差别在于纳入了加固投资决策，其成本分别为输电的 &lt;math&gt;c_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与发电的 &lt;math&gt;c_{gt}^{k}&lt;/math&gt;。模型使用投资与运行约束式 (2)–(20)、加固投资约束式 (21)–(24)、致灾扰动约束式 (25)–(29)、损坏约束式 (30)–(31)，以及韧性准则式 (32)–(33)。在事件中我们'''松弛'''储能循环约束式 (17)，使储能在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 开始时可以满充，并在整个事件期间持续放电。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:34&quot;&gt;
\min \sum_{\forall t}\gamma_{t}\left[\sum_{l\in L^{c}}c_{lt}^{x}x_{lt}+\sum_{\forall l}\sum_{k\in K_{l}}c_{lt}^{k}x_{lt}^{k}+\sum_{g\in G^{c}}c_{gt}^{y}y_{gt}+\sum_{\forall g}\left(c_{gt}^{f}Y_{gt}+\sum_{k\in K_{g}}c_{gt}^{k}y_{gt}^{k}\right)+\sum_{m\in O}\sum_{h\in H_{m}}w_{mh}\left(\sum_{\forall g}c_{gt}^{o}p_{gtmh}+\sum_{\forall i}c^{u}u_{itmh}\right)\right].
&lt;/math&gt;

本文模型的目标是识别出'''计入可信风险'''（由极端事件所代表）的最低成本扩展方案。该方法允许规划者考虑任意数量的韧性目标，并让规划者对&quot;如何定义可接受结果&quot;拥有更好的掌控。

== IV. 案例研究描述 ==

=== A. 合成德州电网 ===

为考察在真实规模的系统上如何提升韧性，我们在一个大规模合成德州电网&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;上测试所提方法，其拓扑见图 3。该网络含 4,894 个节点、7,173 条既有线路（电压等级 69 kV 至 345 kV）以及 349 座既有电厂。我们对 1,121 条候选线路与 1,294 台候选机组（可选太阳能、风电、电池、NGCC 与 NGCT 类型）进行容量投资建模。

'''图 3.''' 取自&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;的合成德州系统地图，显示机组与线路位置，线路电压等级以颜色区分。

我们考虑三个投资阶段：第一阶段为 2026—2030 年的 5 年窗口，后两阶段分别为 2031—2040 年与 2041—2050 年的 10 年窗口。贴现率取 &lt;math&gt;5&lt;/math&gt;%。测试两种减碳情景：第一种在三个阶段分别减排 &lt;math&gt;0&lt;/math&gt;%、&lt;math&gt;20&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;%；第二种在三个阶段分别减排 &lt;math&gt;25&lt;/math&gt;%、&lt;math&gt;50&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;%。

需求数据（聚合为 8 个区域）来自 ERCOT 档案。&lt;ref name=&quot;ercot2020hourly&quot;&gt;“ERCOT hourly load data archives,” Jan. 2020. [Online]. Available: https://www.ercot.com/gridinfo/load/load_hist&lt;/ref&gt;我们依据合成网络的峰荷规划情形&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;，把区域数据拆解到节点负荷。假定基础需求在第二、三阶段分别增长 &lt;math&gt;10&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;20&lt;/math&gt;%。需求按节点温度与考虑采暖/制冷需求变化的响应函数进行缩放。可再生能源出力曲线来自&lt;ref name=&quot;staffell2016using&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;pfenninger2016longterm&quot;&gt;S. Pfenninger and I. Staffell, “Long-term patterns of European PV output using 30 years of validated hourly reanalysis and satellite data,” Energy, vol. 114, pp. 1251–1265, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;的全球再分析模型与卫星观测。选取四天代表常态（非极端）运行：峰荷日、冬季峰荷日、净峰荷日与典型日。每天 24 小时，故每个阶段共 96 个常态运行工况。

=== B. 极端事件 ===

夏季热浪、冬季风暴与飓风等极端事件被选取以代表多样化的风险集合。夏季采用四个事件：全州高温事件、历史最高温度事件、低风速高温时段，以及高温日落事件。冬季采用两个事件：最低温度事件，以及伴随积雪与覆冰风险的事件。气象数据来自 2021 年的 ERA5 再分析数据。&lt;ref name=&quot;hersbach2020era5&quot;&gt;H. Hersbach et al., “The ERA5 global reanalysis,” Quart. J. Roy. Meteorolog. Soc, vol. 146, no. 730, pp. 1999–2049, Jul. 2020.&lt;/ref&gt;各阶段高温事件相对历史水平升温约 &lt;math&gt;3&lt;/math&gt; 华氏度，到最终规划阶段累计升温约 &lt;math&gt;9&lt;/math&gt; 华氏度。极端低温事件同样每阶段升温约 &lt;math&gt;2&lt;/math&gt; 华氏度，累计升高约 &lt;math&gt;6&lt;/math&gt; 华氏度；图 4(a) 给出这如何导致寒潮风险覆盖范围退缩。最后，我们依据 1900 年加尔维斯顿飓风构建 12 条登陆点不同的飓风路径。飓风事件不随阶段变化。每个阶段共考虑 18 个极端事件。

'''图 4.''' 致灾覆盖范围示例。（a）寒潮事件与处于风险中的燃气电厂；（b）暴露于覆冰条件的风电场；（c）含风暴强风区的飓风路径；（d）高温事件温度地形。

=== C. 致灾因子与加固选项 ===

我们采用七个致灾类别：Cold I、Cold II、Storm I、Storm II、Heat、Ice 与 Snow。各类致灾因子及其对脆弱资产的影响汇总于表 I。我们为发电建模五种加固选项：进气冷却器、防冻改造、备用馏分燃料罐、风机叶片除冰系统与电池风暴防护罩；为输电建模两种加固选项：线路入地与更坚固的塔架设计（包括缩小塔间距）。表 II 汇总了各加固选项、其成本以及针对各类致灾因子的有效性。注意：上述致灾类别直接对应模型的致灾索引 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;，其唯一作用是把每种资产失效模式与可在式 (25)–(31) 中缓解它的加固选项关联起来。因此，每个致灾因子都应被理解为一个'''指向其缓解性加固选项集合的指针'''。气象风险可细分为若干等级（如本文对 Cold 与 Storm 所做的），以表示具有不同加固缓解特性的资产失效模式。

'''表 I''' 威胁影响假设。

'''表 II''' 加固选项。

Cold I 表示电厂自身的低温致失效，而 Cold II 表示图 4(a) 所示'''燃料保障不足'''（单一管道供气）的天然气电厂所遭遇的管道中断。Cold I 可通过电厂防冻改造或电池风暴防护罩缓解，Cold II 可通过加装备用燃料罐缓解。我们假设所有火电厂都可实施防冻改造，所有受燃料限制的燃气电厂都可容纳一个备用燃料罐。配置冷却器的电厂可以略高成本实施防冻改造以保护冷却器。我们假设电厂没有同时容纳备用燃料罐与冷却器的空间。

Storm I 表示足以损坏输电线路但不损坏塔架的大风；Storm II 表示足以损坏塔架与机组的大风。暴露资产所受损坏按'''资产类型与风暴强度'''的易损性曲线计算&lt;ref name=&quot;kabre2022fragility&quot;&gt;W. Kabre and M. Weimar, “Fragility functions resource report documented sources for electricity and water resilience,” Pacific Northwest Nat. Lab., Tech. Rep. PNNL-33587, Oct. 2022.&lt;/ref&gt;，并折算为成本。&lt;ref name=&quot;watson2020modeling&quot;&gt;E. B. Watson and A. H. Etemadi, “Modeling electrical grid resilience under hurricane wind conditions with increased solar and wind power generation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 929–937, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;风暴暴露区示例见图 4(c)。线路入地可使其对两个等级的风暴均完全防护。更坚固的塔架设计可对 Storm I 提供完全防护、对 Storm II 的扰动提供部分防护；但我们假设该选项在降低 Storm II 大风造成的总体损坏上仅'''略有'''效果，因为塔架数量更多、因而更多塔架会遭受轻微损坏。我们假设所有线路都是更坚固塔架设计的候选对象。线路可以入地，但该选项在更高电压等级下更为昂贵；且我们假设沿海湿地中的线路无法入地，因此许多暴露于最强风的线路并非入地的候选对象。电池风暴防护罩可抵御所有风暴风险。

高温通过降容影响所有资产，降容幅度取决于温度、资产类型与风冷条件。燃气轮机的高温影响可通过进气冷却器缓解，电池则可通过恒温风暴防护罩缓解。图 4(d) 给出一个高温事件示例。风机叶片覆冰会扰动风电场，覆冰还可能损坏输电设施。该致灾因子的严重程度受温度、降水、湿度、风速以及利于覆冰条件的持续时间影响。&lt;ref name=&quot;gao2021field&quot; /&gt;某次事件的覆冰严重程度分区见图 4(b)。除冰系统可用于新建风机。线路入地与更坚固塔架可保护输电设施免受覆冰影响。与之相关的 Snow 致灾因子会妨碍光伏发电；我们不对防雪加固建模。

此处的一个挑战在于'''由气候模型与气象数据估计致灾影响'''。气候模型本身并不预测诸如风机覆冰风险之类的致灾因子，也无法预测资产运营者将以多保守的方式应对此类风险。虽然我们建立了通用脆弱性函数来由气象数据预测资产影响，但针对具体资产的实测数据可能更准确，在有数据时应据其拟合致灾影响。耦合基础设施（如天然气系统）的韧性也带来类似的不确定性。我们对管道性能作'''悲观'''假设，以探索在紧急情况下降低电网对管道系统依赖的可行性与成本；但在实践中，此类假设应服从研究自身的目的。事实上，本方法的一个优点正在于：它让规划者能够开展这类探索，而无需强加风险中性或基于期望的假设。

=== D. 模型算例与计算 ===

我们研究两项韧性指标：'''需求服务率'''（demand service rate, DSR），即每个极端事件中必须被满足的需求比例；以及事件期间基础设施的期望损坏。我们研究 22 个 DSR 目标，从 &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% 到 &lt;math&gt;50&lt;/math&gt;%、步长 &lt;math&gt;2.5&lt;/math&gt;%，另设一个无服务目标的基准算例。我们首先在不设置损失上限的情况下运行这些算例，然后再对每个事件设置10亿美元的损失上限进行计算。所有算例均分别考虑40%和75%的碳减排目标。因此，总共求解了88个模型，但我们主要关注以下6个模型：针对40%和75%减排目标的两个基准算例；在两种减排目标下、不考虑损失约束且服务水平目标为100%的规划方案；以及在两种减排目标下，既满足全部需求又将损失限制在10亿美元以内的解决方案。

模型以 GAMS 编写，并在 EPRI 的 Apollo 高性能计算平台上用 CPLEX 求解；每个模型分配一颗 Intel Xeon Gold 6132 处理器（14 核，2.60 GHz）与 96 GB 内存。求解时间为 5.5 至 8.7 小时。这一求解时长对发电-输电协同规划模型而言属典型水平；降低计算量的一个契机是：'''仅在压力时段选择性地保留输电细节'''，而在某些常态工况下作简化。这样既能缩短求解时间，又能保留我们发现对韧性规划模型至关重要的输电可见性。

== V. 结果 ==

=== A. 系统成本 ===

部分算例的成本构成见表 III。在相同减碳路径下，具备韧性的方案相对基准算例的成本变化最高达 &lt;math&gt;9.11&lt;/math&gt;%。成本增量主要来自加固投资。由于加固往往显著'''便宜于'''其所加固的容量，它常是事件期间最廉价的增容方式——即便它只能防止部分降容。正是这种经济性导致了大规模的加固投资。

'''表 III''' 成本构成（单位：十亿美元，净现值）。

较小的成本增量来自发电与输电组合的调整，但这掩盖了常规机组群为提升韧性而发生的若干变化。例如，一些韧性方案把数十亿美元的投资从风电与电池转向光伏，而净成本几乎不变；韧性算例还会推迟退役以提升机组群的燃料保障容量，同样只带来很小的总成本变化；此外韧性算例建设更多输电，这可能带来更高效的运行。我们甚至观察到：在 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减碳的韧性算例中运行成本下降，而在 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳的韧性算例中运行成本上升（注意，运行成本只包含常态即非极端工况）。这一切都表明，基准容量模型存在若干'''近优解'''，其中一些天生就比另一些更具韧性。

随着 DSR 目标逐步收紧，系统成本的变化如图 5 所示。在极端事件下满足全部需求的规划方案，其成本相比基准扩建方案大约增加 60 亿美元。其中，超过一半的新增成本是为了满足极端事件下最后 5% 的需求而产生的；相比之下，将服务目标设定为 95% 时，成本增加不到 30 亿美元。这再次表明：在诉诸更昂贵的手段去化解特定威胁之前，存在许多能够以低成本高效提升韧性的项目——它们要么一次性解决多项脆弱性，要么本身还带来其他经济效益。而一项不考虑多种致灾因子或其他规划目标的'''狭隘'''韧性研究，将会漏掉这些高效项目。

'''图 5.''' 成本随需求服务目标 &lt;math&gt;\mu^{u}&lt;/math&gt; 收紧而上升。

=== B. 输电与发电扩展方案 ===

为提升韧性，许多常规（非加固类）投资也发生了变化。输电投资的时序见表 IV。韧性方案一致地建设更多输电，且常常'''提前'''建设基准方案中的线路。&lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排情景的输电投资地图见图 6，图中颜色标出提前建设、或仅在 &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% DSR 方案中建设的线路。不设损坏上限的算例新建输电最多，以'''冗余'''作为适应性手段；而设损坏上限的算例则在易受飓风影响的区域减少投资，转而加固当地既有容量。

'''表 IV''' 输电投资时序（单位：GW）。

'''图 6.''' &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% 需求服务目标方案中的输电投资：虚线表示在基准方案与韧性方案中投资时序相近的线路，细绿线表示在韧性方案中相对基准方案更早建设的线路，粗红线表示仅出现在韧性方案中的线路。

发电投资见表 V。总体上发电装机略有增加；在更具韧性的方案中，NGCT 装机更多、风电装机更少。光伏通常建设更多，但并非总是如此。表 III 中所见的发电成本上升，部分源于'''发电选址'''：基准方案把发电建在离负荷中心更远处，以利用更低的土地成本与更好的可再生出力曲线；而更具韧性的算例则把发电容量'''分散布置在沿海负荷中心'''，以缓解严重飓风之后、以及输电因高温而降容时输电能力不足的风险。

'''表 V''' 2050 年发电投资（单位：GW）。

=== C. 加固投资 ===

发电加固投资见图 7：(a) 为 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减碳算例，(b) 为 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳算例，各含若干韧性目标。值得注意的是，'''加固组合随减排情景而异'''。&lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减排算例加固的容量更多，主要由燃气电厂用于防高温的进气冷却器所驱动；相比之下，&lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排算例为达成排放目标而投资更多光伏——光伏在最热时段通常仍有出力，因此这些算例可以'''避免'''部分与高温相关的加固。

'''图 7.''' 按韧性准则给出的发电加固：(a) &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 二氧化碳减排算例，(b) &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 二氧化碳减排算例；注意两图坐标轴尺度不同。

两种减排情景都为冬季加固了约 &lt;math&gt;20&lt;/math&gt; GW 容量，这与近期冬季事件中观测到的切负荷量颇为吻合。&lt;ref name=&quot;busby2021cascading&quot; /&gt;&lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减排算例着重保护燃气机组群；而更依赖早期风电建设、且退役更多既有燃气机组的 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排算例，则投资了部分风机除冰。加固组合与脱碳目标之间的这种关系表明：'''更宏观的方案会决定哪些加固选择最有益'''；这也意味着，韧性规划工作无法像文献中常见的那样与其他容量规划目标完全割裂。这些结果还表明，脱碳研究应特别关注'''低碳机组群的韧性含义'''，因为某些建设方案天生就比另一些更具韧性。规划者与政策制定者应努力采用一体化的前瞻性模型，确保所激励的是面向'''未来系统'''的韧性，而不是只盯着现有机组群在近期事件中的表现。通过预判机组群&quot;天然的&quot;韧性水平，规划者可以在同时推进两个目标的过程中控制成本、减少不良后果。

图 8 给出两种减碳目标下、若干韧性目标的输电加固。在不设损坏上限的模型中，'''塔架加固'''是唯一被采用的输电加固类型。该选项对最严重的飓风并不完全有效，但与更多沿海投资相结合，已足以满足大电网需求。'''地下线路仅在设损坏上限的算例中被选中'''。这些算例把新建发电与输电移出飓风风险区，转而保护当地绝大部分既有输电。这种加固既限制了损坏，又确保了在当地发电投资减少的情况下，仍有足够电力可输入该区域。

'''图 8.''' 按韧性准则给出的输电加固。

图 9 给出 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳情景中最具韧性的方案的全部加固投资地图。冬季防护（叶片除冰、备用燃料与防冻改造）主要建在北部，而防高温措施遍布全州。塔架加固沿海岸线展开，并在内陆都市圈周边有一些加固。最后，地下线路与电池风暴防护罩建在'''沿海都市圈'''——这是暴露于严重飓风的基础设施最为集中的区域。

'''图 9.''' 加固投资地图：冬季防护集中在图北半部，输电塔架加固沿海岸线及都市圈周边，地下输电与电池风暴防护舱位于受最严重飓风影响的都市圈。

== VI. 结论 ==

本文提出一种把韧性目标纳入更宏观长期规划流程的方法：其核心是一个面向'''极端事件下韧性电力系统规划'''的优化模型，其中多种类型的致灾因子威胁发电与输电资产。适应性可以来自常规规划决策，也可以来自各类加固措施。该模型能在减排、成本最小化等其他规划目标之外'''同时容纳多个韧性目标'''；其解出的方案是满足全部韧性目标与其他规划目标的最低成本扩展方案。我们在大规模系统上演示了该方法。

结果表明，存在'''低成本的契机'''，可通过多种适应性手段的组合来提升电力系统韧性；具体包括：建设更多输电并更早建设输电、改变新建发电的选址与组合结构，以及对发电与输电资产实施'''有选择的'''加固。结果还表明，最优适应性既取决于更宏观的规划目标（如减排节奏），也取决于所采用的韧性指标集合。总体而言，本文提出了一种面向大规模系统的韧性容量规划方法，并论证了在韧性规划研究中'''考虑更广阔系统'''的重要性。

该方法对'''资产脆弱性模型与气候模型的质量与不确定性'''较为敏感。仅凭气象数据估计资产性能并非总是有预测力；在可能时应使用与资产历史相关的实测数据。未来气候的不确定性——既来自气候固有的不确定性，也来自气候模型的有效性——是不可避免的挑战。虽然本文方法不依赖于对事件概率的量化，但它对未来天气模式及其严重程度'''可被预测的准确度'''较为敏感。

未来工作的方向包括：仅在关键工况下选择性保留输电细节以降低计算量的方法；把随机停运抽样与样本筛选方法&lt;ref name=&quot;blumsack2022joint&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;bukenberger2020approximate&quot; /&gt;相结合以提升精度；探索以计算高效的方式刻画'''持续时间长的事件与修复过程'''（其中长时储能起关键作用）；应用更复杂的求解方法；以及进一步研究能够带来理想结果的具体韧性指标与阈值。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;</text>
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        <username>Liuxingy</username>
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      <text bytes="59173" sha1="3sbt7axauqd4hc23lo0xl9qs4980lp5" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Integrating Resilience Into Transmission and Generation Expansion Planning Via Probability-Free, Multi-Criteria, Multi-Hazard Stress Tests

'''作者：''' Jesse P. Bukenberger&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Miguel A. Ortega-Vazquez&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Sebastián Püschel Løvengreen&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Pierluigi Mancarella&lt;sup&gt;2,3&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;美国电力研究院（Electric Power Research Institute, EPRI），美国加州帕洛阿尔托 93410, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;墨尔本大学（The University of Melbourne），澳大利亚帕克维尔 VIC 3010, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;曼彻斯特大学（The University of Manchester），英国曼彻斯特 M13 9PL

'''关键词：''' 容量规划（Capacity Planning），极端天气事件（Extreme Weather Event），发电规划（Generation Planning），加固（Hardening），韧性（Resilience），输电规划（Transmission Planning）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 41 卷，第 4 期，2026 年 7 月，pp. 2508–2519；DOI: 10.1109/TPWRS.2026.3651225

== 摘要 ==

将韧性纳入系统扩展规划模型，要求审慎应对极端事件风险——这类风险具有多面性、不确定性，且无法归结为期望成本。本文提出一个统一的韧性-容量扩展规划模型：把事件视为'''无概率的多准则压力测试'''，据此优化发电、输电与加固投资，从而在常态工况下优化运行成本的同时，确保极端条件下不出现不可接受的失负荷与损失结果。每个事件都可包含多种'''致灾因子'''（hazard），它们会扰动作业、损坏资产并抬升需求。通过各类加固选项（可抵御部分致灾影响），以及调整常规投资的时序、选址或技术类型，均可提升韧性。模型解出的是一份满足全部韧性与常规规划准则（如减排目标）的最低成本长期扩展方案；随后通过变化韧性准则，求得成本与韧性之间的 Pareto 最优权衡。该方法在一个大规模 4,894 节点合成德州系统上实施，考虑极端高温、冬季风暴与飓风事件，并建模为线性规划。代表性算例结果表明：相对基准方案，采用加固选项与容量决策的组合可在将成本增幅限制在约 &lt;math&gt;9&lt;/math&gt;% 的同时提升系统韧性。最优适应性方案同时取决于减排目标与韧性准则阈值，这凸显出需要一体化模型来满足规划者与政策制定者的现实要求。

== I. 引言 ==

电网易受极端天气事件冲击：极端高温、严寒、野火、干旱、洪水与风暴大风等致灾因子会威胁发电与输电资产，且往往同时抬高用电需求。&lt;ref name=&quot;busby2021cascading&quot;&gt;J. W. Busby et al., “Cascading risks: Understanding the 2021 winter blackout in Texas,” Energy Res. Soc. Sci., vol. 77, Jul. 2021, Art. no. 102106.&lt;/ref&gt;多数系统在全年的不同时段、甚至在同一场事件内部，都会暴露于多种致灾因子。&lt;ref name=&quot;doe2015climate&quot;&gt;“Climate change and the U.S. energy sector: Regional vulnerabilities and resilience solutions,” U.S. Depart. of Energy: Office of Energy Policy and Syst. Anal., Tech. Rep. DOE/EPSA-0005, Oct. 2015.&lt;/ref&gt;气候变化将使其中许多致灾因子进一步恶化，而电气化会把更多能源消费集中到电网上，从而放大停电的后果。因此，尽管规划者始终希望建成能够抵御并迅速从极端事件中恢复的系统，但仍需要更好的方法来'''有意识地规划'''一个具备韧性的系统。

'''韧性'''（resilience）无法归结为单一指标。&lt;ref name=&quot;stankovic2023methods&quot;&gt;A. M. Stanković et al., “Methods for analysis and quantification of power system resilience,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 38, no. 5, pp. 4774–4787, Sep. 2023.&lt;/ref&gt;多数定义着眼于降低极端事件期间及之后的'''失负荷'''（unmet demand）。但韧性还涵盖对能源系统资产的损害，乃至对社区与环境的更广泛损害。&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot;&gt;M. Panteli, P. Mancarella, D. N. Trakas, E. Kyriakides, and N. D. Hatziargyriou, “Metrics and quantification of operational and infrastructure resilience in power systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 6, pp. 4732–4742, Nov. 2017.&lt;/ref&gt;此外，若一份方案无助于脱碳，则可视其为&quot;适应不良&quot;，因为它会在未来加剧气候驱动的致灾因子。&lt;ref name=&quot;webb2020climate&quot;&gt;R. M. Webb, M. Panfil, and S. Ladin, “Climate risk in the electricity sector: Legal obligations to advance climate resilience planning by electric utilities,” Columbia Law School: Sabin Center for Climate Change Law, New York, NY, USA, Tech. Rep. 44, Dec. 2020.&lt;/ref&gt;韧性规划模型应当同时计入多个指标。

许多适应性措施都能提升韧性。对发电、输电与储能的投资都可以是适应性的——尤其是当这些投资的选址、规模、时序与设计以韧性为目标进行战略布局时。加固措施（包括输电线路入地与发电机组防冻改造）也能抵御特定威胁。许多适应性投资还带来额外收益，例如降低运行成本与排放。因此，构建韧性电力系统的一个关键契机，是把韧性准则'''融入扩展规划优化模型'''——这些决策最初正是在该模型中成形的。&lt;ref name=&quot;maloney2020research&quot;&gt;P. Maloney et al., “Research to develop the next generation of electric power capacity expansion tools: What would address the needs of planners?,” Int. J. Electr. Power Energy Syst., vol. 121, Oct. 2020, Art. no. 106089.&lt;/ref&gt;

然而在实践中，电力公司并没有严谨的方法或工具来规划适应性措施。&lt;ref name=&quot;wang2016research&quot;&gt;Y. Wang, C. Chen, J. Wang, and R. Baldick, “Research on resilience of power systems under natural disasters—A review,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 31, no. 2, pp. 1604–1613, Mar. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;chang2020potential&quot;&gt;J. Chang, P. Donohoo-Vallett, P. Ruiz, and T. Brown, “Potential for incorporating climate-related risks into transmission network planning,” The Brattle Group, Tech. Rep. 20.500.12592/3wmb50, Jun. 2020.&lt;/ref&gt;韧性规划的主要途径反而是'''脆弱性评估'''——逐项登记各类资产的风险，可参见。&lt;ref name=&quot;doe2016climate&quot;&gt;“Climate change and the U.S. electricity sector: Guide for climate change resilience planning,” U.S. Dept. Energy: Office Energy Policy Syst. Anal., Sep. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zamuda2016review&quot;&gt;C. Zamuda et al., “A review of climate change vulnerability assessments: Current practices and lessons learned from DOE’s partnership for energy sector climate resilience,” Office Energy Policy Syst. Anal. U.S. Dept. Energy, May 2016.&lt;/ref&gt;这是必不可少的第一步：构成一次完整脆弱性评估的系统数据、气候与气象预测，是任何系统性规划工作的必要基础。但脆弱性评估本身不是规划方法，电力公司仍缺少一条把脆弱性评估转化为最优适应性策略的路径。

为应对全行业韧性规划实践的普遍缺失，监管机构正逐步要求电网规划者把极端天气事件纳入其流程。&lt;ref name=&quot;ferc2023transmission&quot;&gt;Federal Energy Regulatory Commission, “Transmission system planning performance requirements for extreme weather,” Washington, DC, FERC Order No. 896, Docket No. RM22-10-000, Jun. 2023.&lt;/ref&gt;这加剧了对系统性规划方法的需求，也凸显出这些方法的一项根本用途：作为电力公司与监管机构之间'''透明沟通'''的媒介。严谨的规划方法既能证明所提适应性方案满足特定的韧性目标，又能证明其遵循最低成本原则。

研究者已开始提出系统性的优化方法，其中许多聚焦于某一项特定的韧性原则。文献&lt;ref name=&quot;trakas2022strengthening&quot;&gt;D. N. Trakas and N. D. Hatziargyriou, “Strengthening transmission system resilience against extreme weather events by undergrounding selected lines,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 4, pp. 2808–2820, Jul. 2022.&lt;/ref&gt;采用地下电缆应对区域性集中的风暴；文献&lt;ref name=&quot;bagheri2019resilient&quot;&gt;A. Bagheri, C. Zhao, F. Qiu, and J. Wang, “Resilient transmission hardening planning in a high renewable penetration era,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 2, pp. 873–882, Mar. 2019.&lt;/ref&gt;把可再生能源可用性视为风险的关键组成部分；文献&lt;ref name=&quot;ma2019resilienceoriented&quot;&gt;S. Ma, S. Li, Z. Wang, and F. Qiu, “Resilience-oriented design of distribution systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 4, pp. 2880–2891, Jul. 2019.&lt;/ref&gt;在配电系统中把线路容量、储能与开关设备投资作为备选手段；文献&lt;ref name=&quot;pierre2018investment&quot;&gt;B. J. Pierre, B. Arguello, A. Staid, and R. T. Guttromson, “Investment optimization to improve power system resilience,” in Proc. Int. Conf. Probabilistic Methods Appl. Power Syst., Jun. 2018, pp. 1–6.&lt;/ref&gt;综合考虑多种资产类型，为冬季风暴规划发电、变电站与线路加固投资；文献&lt;ref name=&quot;romero2013transmission&quot;&gt;N. R. Romero, L. K. Nozick, I. D. Dobson, N. Xu, and D. A. Jones, “Transmission and generation expansion to mitigate seismic risk,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 28, no. 4, pp. 3692–3701, Nov. 2013.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;lagos2020identifying&quot;&gt;T. Lagos et al., “Identifying optimal portfolios of resilient network investments against natural hazards, with applications to earthquakes,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1411–1421, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;用一系列事件快照表示地震恢复的不同阶段，并通过输电与发电投资来缓解扰动；文献&lt;ref name=&quot;carrion2007vulnerability&quot;&gt;M. Carrion, J. M. Arroyo, and N. Alguacil, “Vulnerability-constrained transmission expansion planning: A stochastic programming approach,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 22, no. 4, pp. 1436–1445, Nov. 2007.&lt;/ref&gt;研究了以防蓄意攻击为目标的输电扩展这一韧性形式；文献&lt;ref name=&quot;blumsack2022joint&quot;&gt;S. Blumsack and W. Su, “Joint planning of natural gas and electric power transmission with spatially correlated failures,” in Proc. Hawaii Int. Conf. Syst. Sci., Jan. 2022, pp. 3599–3609.&lt;/ref&gt;针对区域性扰动规划电力与天然气的联合韧性，其所用的事件筛选方法源自文献&lt;ref name=&quot;bukenberger2020approximate&quot;&gt;J. P. Bukenberger and M. D. Webster, “Approximate latent factor algorithm for scenario selection and weighting in transmission expansion planning,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1099–1108, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;为输电规划筛选多样化运行工况的工作；文献&lt;ref name=&quot;taylor2022framework&quot;&gt;S. Taylor and L. A. Roald, “A framework for risk assessment and optimal line upgrade selection to mitigate wildfire risk,” Electr. Power Syst. Res., vol. 213, Dec. 2022, Art. no. 108592.&lt;/ref&gt;研究了基于风险的火灾缓解，而我们在前期工作中考虑了野火与极端高温。&lt;ref name=&quot;puschel2023assessing&quot;&gt;S. Püschel Løvengreen et al., “Assessing flexibility, risk, and resilience in low-carbon power system planning under deep uncertainty,” The Univ. of Melbourne, Tech. Rep. Topic-4-GPST-Stage-2, Jul. 2023.&lt;/ref&gt;韧性并不单纯由长期投资决定，还取决于事件发生前或发生期间的准备与运行&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;panteli2017power&quot;&gt;M. Panteli, C. Pickering, S. Wilkinson, R. Dawson, and P. Mancarella, “Power system resilience to extreme weather: Fragility modeling, probabilistic impact assessment, and adaptation measures,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 5, pp. 3747–3757, Sep. 2017.&lt;/ref&gt;；因此文献&lt;ref name=&quot;yan2019enhancing&quot;&gt;M. Yan et al., “Enhancing the transmission grid resilience in ice storms by optimal coordination of power system schedule with pre-positioning and routing of mobile DC deicing devices,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 4, pp. 2663–2674, Jul. 2019.&lt;/ref&gt;研究了线路除冰设备的布点准备，文献&lt;ref name=&quot;trakas2020resilience&quot;&gt;D. N. Trakas and N. D. Hatziargyriou, “Resilience constrained day-ahead unit commitment under extreme weather events,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1242–1253, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;研究了受威胁系统的运行。

这些研究涵盖了许多关键议题，但它们都把韧性规划当作一个'''孤立过程'''，而非众多规划目标之一，由此产生若干我们试图弥补的不足。这些研究只关注单一类型的致灾事件，而非系统所面临的更全面的风险集合；它们是短期的，只考虑单一投资阶段与静态气候，而非气候演化下致灾因子随时间变化的多投资阶段；它们也忽略了系统自身会如何演变——常规规划决策会受到减排、长期成本最小化等目标的影响。无论是常规规划研究还是已有的韧性研究，都未考虑如何让投资在'''同时实现这些更广泛规划目标'''的前提下，对多种类型的致灾事件具备韧性。因此，本文提出一个综合性的长期韧性发电、输电与加固规划模型来弥补这一缺口。

本文方法需要与既有研究不同的目标函数——后者忽略长期成本，只求最小化事件中的失负荷或损失。我们的综合模型必须同时考虑长期成本与'''多种不同极端情形'''（如极端高温、严寒、飓风）下的韧性；但把二者并入单一目标函数，将依赖于&quot;事件概率与后果可被精确量化&quot;这一假设，而这在实践中恰恰是障碍。更根本地说，韧性规划的首要目的是为'''后果无法归结为成本的极端事件'''作准备。&lt;ref name=&quot;stankovic2023methods&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;chang2020potential&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;zamuda2016review&quot; /&gt;因此，我们的方法建立在如下前提之上：极端事件的概率不可得，后果不能被当作成本处理，规划者的风险容忍度也无法被简化为一条直白的规则。

实现方式是把运行工况分为两类：常态工况与极端事件。常态工况按相对频率加权，用于估算年成本与年排放；而事件主要充当'''风险控制机制'''——每个事件被当作一次独立的压力测试，扩展方案必须满足其多项准则方能称得上&quot;具备韧性&quot;。不含概率的事件仍通过这些韧性准则塑造扩展方案。模型并不对事件后果施加惩罚，而是设定准则阈值，以在每个事件中防止出现不可接受的失负荷或损失结果。若韧性准则已给定（例如作为监管要求），则可直接以约束形式强制执行，模型将求取达成这些结果的最低成本途径；否则，可通过多准则优化（对准则阈值做灵敏度分析）来探索长期期望成本与系统韧性之间的 Pareto 最优权衡。

为高效实现与求解这一统一模型，我们提出一套通用建模：它能处理'''任意数量的并发致灾因子'''，以及任意数量的、仅能缓解部分致灾影响的加固选项；模型能恰当处理部分劣化与部分防护的情形；并以计算可处理的表述覆盖常规发电、可再生能源与输电。该方法借助线性规划等常规优化手段实现了大规模求解，并在一个 4,894 节点合成德州系统上加以演示。&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot;&gt;A. B. Birchfield, T. Xu, K. M. Gegner, K. S. Shetye, and T. J. Overbye, “Grid structural characteristics as validation criteria for synthetic networks,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 4, pp. 3258–3265, Jul. 2017.&lt;/ref&gt;

概括而言，本文的主要贡献如下：

# '''引入并形式化统一的韧性-容量扩展规划（resilience and capacity expansion planning, RCEP）问题'''：该问题在多年尺度上优化发电、输电与加固投资，以求得同时满足全部规划准则与韧性准则的最低成本方案。
# '''提出在极端事件中刻画复杂风险偏好的方法'''：不依赖事件概率，而是通过多准则压力测试，让韧性准则在每个事件中防止不可接受的结果，并帮助探索长期成本与韧性指标之间的 Pareto 最优权衡。
# '''建立致灾因子约束'''：能够刻画任意数量的并发致灾因子与部分防护型加固选项，同时保持与常规容量投资及退役决策的兼容性。
# '''开展大规模案例研究'''：在一个合成德州系统上考虑极端高温、冬季风暴与飓风事件，并设定针对失负荷与损失的韧性准则。

第 II 节给出基础规划模型；第 III 节向模型中加入极端事件、致灾因子、加固选项与韧性目标；第 IV 节介绍案例研究；第 V 节给出结果与讨论；第 VI 节总结全文。

== II. 基础规划模型 ==

本节给出一个发电-输电协同优化模型，即式 (1)–(20)。该模型在结果部分充当对比模型，并作为第 IV 节所提韧性改进措施的基础。模型在 &lt;math&gt;t=1,\ldots,T&lt;/math&gt; 个阶段中，对候选输电线路（索引 &lt;math&gt;l\in L^{c}&lt;/math&gt;）与候选发电资产（索引 &lt;math&gt;g\in G^{c}&lt;/math&gt;）进行投资。每个阶段内对 &lt;math&gt;m\in O&lt;/math&gt; 个时段（本文中即&quot;日&quot;）建模常态运行，其中时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 包含 &lt;math&gt;h=1,\ldots,H_{m}&lt;/math&gt; 个小时。这是一个节点型容量规划模型，节点（母线）索引为 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt;。

决策变量包括：线路投资 &lt;math&gt;x_{lt}&lt;/math&gt;、线路存在性 &lt;math&gt;X_{lt}&lt;/math&gt;、发电投资 &lt;math&gt;y_{gt}&lt;/math&gt; 与退役 &lt;math&gt;y_{gt}^{r}&lt;/math&gt;、机组现有容量 &lt;math&gt;Y_{gt}&lt;/math&gt;、失负荷 &lt;math&gt;u_{itmh}&lt;/math&gt;、机组出力 &lt;math&gt;p_{gtmh}&lt;/math&gt;、潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt;、母线电压相角 &lt;math&gt;\theta_{itmh}&lt;/math&gt;、储能充电 &lt;math&gt;q_{gtmh}^{+}&lt;/math&gt;、储能放电 &lt;math&gt;q_{gtmh}^{-}&lt;/math&gt;，以及荷电水平 &lt;math&gt;Q_{gtmh}&lt;/math&gt;。注意：输电变量刻画的是资产的'''存在性'''，因此取值域为 &lt;math&gt;x_{lt},X_{lt}\in[0,1]&lt;/math&gt;；而发电机组变量刻画的是电厂'''容量'''。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\min \sum_{\forall t}\gamma_{t}\left[\sum_{l\in L^{c}}c_{lt}^{x}x_{lt}+\sum_{g\in G^{c}}c_{gt}^{y}y_{gt}+\sum_{\forall g}c_{gt}^{f}Y_{gt}+\sum_{m\in O}\sum_{h\in H_{m}}w_{mh}\left(\sum_{\forall g}c_{g}^{o}p_{gtmh}+\sum_{\forall i}c^{u}u_{itmh}\right)\right].
&lt;/math&gt;

约束条件（subject to, s.t.）如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
X_{lt} &amp;= X_{l0} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}x_{lt^{\prime}}, \quad \forall l,t \qquad (2)\\
y_{gt}^{r} &amp;\leq Y_{gt-1}, \quad \forall g,t \qquad (3)\\
\underline{y}_{gt}^{r} &amp;\leq y_{gt}^{r} \leq \overline{y}_{gt}^{r}, \quad \forall g,t \qquad (4)\\
Y_{gt} &amp;= Y_{g0} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(y_{gt^{\prime}}-y_{gt^{\prime}}^{r}\right), \quad \forall g,t \qquad (5)\\
Y_{gt} &amp;\leq \overline{Y}_{gt}, \quad \forall g,t \qquad (6)\\
\sum_{\forall g}\sigma_{g}Y_{gt} &amp;\geq D_{t}^{\sigma}, \quad \forall t \qquad (7)\\
\sum_{g\in G_{i}}p_{gtmh} - \sum_{l\in L_{i}^{(ij)}}f_{ltmh} + \sum_{l\in L_{i}^{(ji)}}f_{ltmh} + u_{itmh} &amp;= d_{itmh}, \quad \forall i,t,m,h \qquad (8)\\
u_{itmh} &amp;\leq d_{itmh}, \quad \forall i,t,m,h \qquad (9)\\
|f_{ltmh}| &amp;\leq F_{l}X_{lt}, \quad \forall l,t,m,h \qquad (10)\\
f_{ltmh} &amp;= -b_{l}\left(\theta_{itmh}-\theta_{jtmh}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,m,h \qquad (11)\\
\underline{p}_{g}Y_{gt} &amp;\leq p_{gtmh} \leq Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h \qquad (12)\\
p_{gtmh} &amp;\leq \rho_{gtmh}Y_{gt}, \quad \forall g\in G^{\rho},t,m,h \qquad (13)\\
p_{gtmh} &amp;\leq p_{gtm(h-1)} + \overline{\beta}_{g}Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h=2,\ldots,H_{m} \qquad (14)\\
p_{gtmh} &amp;\geq p_{gtm(h-1)} - \underline{\beta}_{g}Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h=2,\ldots,H_{m} \qquad (15)\\
Q_{gtm(h+1)} &amp;= \zeta_{g}Q_{gtmh} + \eta_{g}q_{gtmh}^{+} - q_{gtmh}^{-}/\eta_{g}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h=1,\ldots,H_{m}-1 \qquad (16)\\
Q_{gtm1} &amp;= \zeta_{g}Q_{gtmH_{m}} + \eta_{g}q_{gtmH_{m}}^{+} - q_{gtmH_{m}}^{-}/\eta_{g}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m \qquad (17)\\
p_{gtmh} &amp;= q_{gtmh}^{-} - q_{gtmh}^{+}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h \qquad (18)\\
0 \leq Q_{gtmh} &amp;\leq \overline{Q}_{gt}Y_{gt}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h \qquad (19)\\
\sum_{\forall g}\sum_{m\in O}w_{mh}\sum_{h\in H_{m}}e_{g}p_{gtmh} &amp;\leq \overline{e}_{t}, \quad \forall t \qquad (20)
\end{array}
&lt;/math&gt;

目标函数式 (1) 在常态工况（非极端事件）下最小化输电与发电的投资、维护与运行成本，并对失负荷施加惩罚；其中 &lt;math&gt;\gamma_{t}&lt;/math&gt; 把第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段的成本贴现为净现值（NPV），&lt;math&gt;w_{mh}&lt;/math&gt; 为每个运行时段的权重。常态工况的权重严格为正，&lt;math&gt;w_{mh}&gt;0&lt;/math&gt;，由其在全年运行中的相对频率确定。基准模型不使用极端事件，但在后续步骤中允许其取 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt;。投资成本（含期末残值）对线路为 &lt;math&gt;c_{lt}^{x}&lt;/math&gt;、对机组为 &lt;math&gt;c_{gt}^{y}&lt;/math&gt;；机组固定成本为 &lt;math&gt;c_{gt}^{f}&lt;/math&gt;，运行成本（含燃料与可变维护）为 &lt;math&gt;c_{gt}^{o}&lt;/math&gt;，失负荷惩罚为 &lt;math&gt;c^{u}&lt;/math&gt;。

各阶段的输电资产容量由式 (2) 跟踪，其中 &lt;math&gt;X_{l0}&lt;/math&gt; 为初始状态。机组退役量不能超过容量，见式 (3)。计划退役由 &lt;math&gt;\underline{y}_{gt}^{r}&lt;/math&gt; 给定，而提前退役通过式 (4) 中的 &lt;math&gt;\overline{y}_{gt}^{r}&lt;/math&gt; 予以禁止。机组容量由式 (5) 跟踪，其中 &lt;math&gt;Y_{g0}&lt;/math&gt; 为初始容量。每台机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 在各站点的总规模由式 (6) 中的 &lt;math&gt;\overline{Y}_{gt}&lt;/math&gt; 限制。规划备用率由式 (7) 强制，其中 &lt;math&gt;\sigma_{g}&lt;/math&gt; 为机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 对规划峰荷 &lt;math&gt;D_{t}^{\sigma}&lt;/math&gt; 的贡献额度。节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的功率平衡由式 (8) 控制：发电与净潮流须与需求 &lt;math&gt;d_{itmh}&lt;/math&gt; 及失负荷 &lt;math&gt;u_{itmh}&lt;/math&gt; 相平衡；&lt;math&gt;G_{i}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 上的机组集合，&lt;math&gt;L_{i}^{(ij)}&lt;/math&gt; 为正向潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt; 表示由节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 流向 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的线路集合。任一节点上的失负荷不能超过该节点需求，见式 (9)。潮流受线路输送能力 &lt;math&gt;F_{l}&lt;/math&gt; 限制，见式 (10)。直流潮流方程由式 (11) 强制，其中 &lt;math&gt;b_{l}&lt;/math&gt; 为线路电纳（按惯例取负值）；我们不对候选线路建模直流潮流。机组的 P-min 限值 &lt;math&gt;p_{g}^{-}&lt;/math&gt; 与 P-max 限值由式 (12) 强制。可再生能源机组 &lt;math&gt;G^{\rho}&lt;/math&gt; 每小时的出力受资源可用性 &lt;math&gt;\rho_{gtmh}&lt;/math&gt; 限制，见式 (13)。上爬坡率 &lt;math&gt;\overline{\beta}_{g}&lt;/math&gt; 与下爬坡率 &lt;math&gt;\underline{\beta}_{g}&lt;/math&gt; 分别由式 (14) 与式 (15) 强制。

电池荷电水平由式 (16) 跟踪，其中 &lt;math&gt;\zeta_{g}&lt;/math&gt; 为小时自放电率，&lt;math&gt;\eta_{g}&lt;/math&gt; 为充电效率。每天 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 的最后时段 &lt;math&gt;H_{m}&lt;/math&gt; 的荷电水平通过式 (17) 回卷到当天的首个小时，以防电池凭空造电。最大荷电水平由电池时长 &lt;math&gt;\overline{Q}_{gt}&lt;/math&gt; 决定，并由式 (19) 约束。电池的净充放电由式 (18) 跟踪，因此充放电限值由式 (12) 控制，其中取 &lt;math&gt;\underline{p}_{g}=-1&lt;/math&gt; 以允许充电。每个阶段的排放限值 &lt;math&gt;\overline{e}_{t}&lt;/math&gt; 由式 (20) 强制，其中 &lt;math&gt;e_{g}&lt;/math&gt; 为机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的排放率。除潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt;、电压相角 &lt;math&gt;\theta_{itmh}&lt;/math&gt; 以及 &lt;math&gt;g\in G^{Q}&lt;/math&gt; 的电池净出力 &lt;math&gt;p_{gtmh}&lt;/math&gt; 之外，所有变量均为非负。

== III. 韧性规划 ==

本文的韧性规划模型在基础模型之上引入：可能扰动或损坏资产的致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;、可抵御致灾影响的加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;，以及作为运行时段子集的极端事件 &lt;math&gt;n\in O_{n}\subset O&lt;/math&gt;（包含 &lt;math&gt;H_{n}&lt;/math&gt; 个小时）。我们用 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 索引极端事件，以区别于常态时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;。

=== A. 加固投资选项 ===

加固选项（索引 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;）可施加于输电与发电资产。每种资产都可能有多项可用选项，故记 &lt;math&gt;K_{l}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;K_{g}&lt;/math&gt; 分别为资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 可用的加固选项集合。加固决策变量包括：投资决策 &lt;math&gt;x_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;y_{gt}^{k}&lt;/math&gt;、退役决策 &lt;math&gt;x_{lt}^{kr}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;y_{gt}^{kr}&lt;/math&gt;，以及已加固容量跟踪变量 &lt;math&gt;X_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{gt}^{k}&lt;/math&gt;。第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段的输电已加固容量由式 (21) 跟踪，发电由式 (22) 跟踪；其中 &lt;math&gt;X_{l0}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{g0}^{k}&lt;/math&gt; 表示初始已加固容量。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:21&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
X_{lt}^{k} &amp;= X_{l0}^{k} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(x_{lt^{\prime}}^{k}-x_{lt^{\prime}}^{kr}\right), \quad \forall l,t,k\in K_{l} \qquad (21)\\
Y_{gt}^{k} &amp;= Y_{g0}^{k} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(y_{gt^{\prime}}^{k}-y_{gt^{\prime}}^{kr}\right), \quad \forall g,t,k\in K_{g} \qquad (22)\\
\sum_{k\in K_{l}}X_{lt}^{k} &amp;\leq X_{lt}, \quad \forall l,t \qquad (23)\\
\sum_{k\in K_{g}}Y_{gt}^{k} &amp;\leq Y_{gt}, \quad \forall g,t \qquad (24)
\end{array}
&lt;/math&gt;

只有容量存在才可被加固，线路见式 (23)、机组见式 (24)。这强制要求：若母资产退役，其加固设施也必须退役。这些方程还把加固总量限制在资产容量之内，从而避免在同一资产上叠加建设多种加固选项。这是我们期望的行为，因为加固选项未必可以组合——一条已入地的线路不可能再配备加固塔。若两种选项确实可以叠加，则将其表示为一个独立的组合选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;。

=== B. 致灾因子对运行的扰动 ===

致灾因子（索引 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;）会扰动事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中暴露于该因子的脆弱资产。扰动可以是部分的，例如极端高温导致的线路降容；也可以是完全的，例如管道故障导致的机组强迫停运。运行受到这些致灾影响的约束。虽然系统能吸收少数孤立扰动，但若扰动规模巨大或局部集中，就会造成失负荷。本规划模型的目标之一，是确保系统在潜在破坏性事件期间具备满足需求的期望能力。

设 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y},\delta_{zltnh}^{x}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 对资产 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 造成的'''能力削减比例'''。取值 &lt;math&gt;1&lt;/math&gt; 表示完全停运，取小于 &lt;math&gt;1&lt;/math&gt; 的非零值表示部分降容。这些数值需'''逐个资产'''计算，因为资产的位置、技术类型、役龄与燃料来源等特性都会影响其对致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的脆弱性。示例参见。&lt;ref name=&quot;allendumas2019extreme&quot;&gt;M. Allen-Dumas, B. KC, and C. Cunliff, “Extreme weather and climate vulnerabilities of the electric grid: A summary of environmental sensitivity quantification methods,” Oak Ridge Nat. Lab., Oak Ridge, TN, USA, Tech. Rep. ORNL/TM-2019/1252, Aug. 2019.&lt;/ref&gt;

加固可以抵御致灾扰动。每个选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 可抵御若干种致灾因子；例如，输电线路入地可使其免受风暴大风与覆冰的威胁。这种防护可以是完全的或部分的，故设 &lt;math&gt;\phi_{kz}^{y},\phi_{kz}^{x}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 对致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 所致扰动的'''防护程度'''（分别对应发电与输电）。

可调度机组的扰动约束见式 (25)。该约束表明：事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中暴露于致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的资产会被削减 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y}&lt;/math&gt; 的容量，但其中比例为 &lt;math&gt;\phi_{kz}^{y}&lt;/math&gt; 的损失容量可通过加固恢复。式 (24) 把已加固容量总量限制在母资产容量之内，从而避免通过叠加多种部分防护型加固投资来达成完全防护。由于资产可能同时暴露于多种致灾因子，故每种致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 各有其约束，资产能力取其中'''最严格'''的约束。对任何 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y}=0&lt;/math&gt; 的 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;，该约束退化为标称容量上限式 (12)。若把机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 削减到其 P-min 值以下，模型将不可行，因此我们对受威胁机组'''放宽'''式 (12) 中的 P-min 限值。可再生能源机组的扰动约束为式 (26)，其中计及资源可用性 &lt;math&gt;\rho_{gtnh}&lt;/math&gt;；输电的扰动约束为式 (27)。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:25&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
p_{gtnh} &amp;\leq \left(1-\delta_{zgtnh}^{y}\right)Y_{gt} + \delta_{zgtnh}^{y}\sum_{k\in K_{g}}\phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}, \quad \forall z,g,t,n,h \qquad (25)\\
p_{gtnh} &amp;\leq \rho_{gtnh}\left[\left(1-\delta_{zgtnh}^{y}\right)Y_{gt} + \delta_{zgtnh}^{y}\sum_{k\in K_{g}}\phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}\right], \quad \forall z,g\in G^{\rho},t,n,h \qquad (26)\\
|f_{ltnh}| &amp;\leq F_{l}\left[\left(1-\delta_{zltnh}^{x}\right)X_{lt} + \delta_{zltnh}^{x}\sum_{k\in K_{l}}\phi_{kz}^{x}X_{lt}^{k}\right], \quad \forall z,l,t,n,h \qquad (27)
\end{array}
&lt;/math&gt;

各致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的 &lt;math&gt;\delta&lt;/math&gt; 取值，是结合每个资产站点的气象数据与资产专属脆弱性函数逐因子计算的。例如，图 1(a) 给出温度对燃气轮机（natural gas combustion turbine, NGCT）的影响（取自&lt;ref name=&quot;rahman2011thermodynamic&quot;&gt;M. M. Rahman, T. K. Ibrahim, and A. N. Abdalla, “Thermodynamic performance analysis of gas-turbine power-plant,” Int. J. Phys. Sci., vol. 6, no. 14, pp. 3539–3550, Jul. 2011.&lt;/ref&gt;），并对比配置与不配置进气冷却器这一加固装置的情形。&lt;ref name=&quot;epri2012inlet&quot;&gt;“Inlet air chillers for gas turbine capacity enhancement,” EPRI, Palo Alto, CA, USA, Tech. Rep. 1026555, 2012.&lt;/ref&gt;图 1(b) 给出风电出力如何受风速约束，其中覆冰致灾影响依据&lt;ref name=&quot;gao2021field&quot;&gt;L. Gao, T. Tao, Y. Liu, and H. Hu, “A field study of ice accretion and its effects on the power production of utility-scale wind turbines,” Renewable Energy, vol. 167, pp. 917–928, Apr. 2021.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;staffell2016using&quot;&gt;I. Staffell and S. Pfenninger, “Using bias-corrected reanalysis to simulate current and future wind power output,” Energy, vol. 114, pp. 1224–1239, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;，并考虑一套部分有效的除冰系统。

'''图 1.''' 致灾条件对出力能力的影响：（a）燃气轮机随温度的变化；（b）覆冰事件期间风机的出力能力。

图 2(a) 以一个联合循环燃气电厂（natural gas combined cycle, NGCC）为例，给出冬季与夏季某一周内三种致灾因子的 &lt;math&gt;\delta&lt;/math&gt; 取值示例。图 2(b) 给出该电厂在多种加固配置下的出力能力，这正对应式 (25) 集合中最严格的约束在不同加固决策下如何&quot;化解&quot;。注意：冬季的燃料中断与机组停运两种影响在时间上重叠，但加固后的能力得到了恰当处理——防冻改造可抵御低温导致的机组停运，却无法抵御燃料中断或高温；而备用燃料与防冻改造结合，则可同时抵御这两种冬季扰动。

'''图 2.''' NGCC 电厂（a）低温导致的机组停运、燃料中断与进气高温三种情形的致灾影响参数 &lt;math&gt;\delta_{z}&lt;/math&gt;；（b）式 (25) 如何在不同加固配置下限制电厂出力能力。注意低温与燃料两种影响在时间上重叠：仅做防冻改造可缓解机组停运但无法缓解燃料中断，而同时采用备用燃料与防冻改造则可缓解两种影响。

式 (25)–(27) 使我们能对既有与候选资产同时考虑任意数量的致灾因子与加固选项。这种由多致灾因子、多加固选项建模而来的、看似复杂的&quot;影响—防护&quot;逻辑，可以用'''线性方程组'''表达，从而保证方法可扩展至大规模问题，并提升与基于分解的求解方法的兼容性。

我们把受威胁线路的直流潮流约束式 (11) 替换为式 (28) 与式 (29)，其中 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt; 为足够大的常数，&lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 为事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中未加固线路的电纳，&lt;math&gt;b_{ln}^{k}&lt;/math&gt; 为采用选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 加固后的电纳。若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 存在且未加固，式 (28) 生效，直流潮流按 &lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 强制；若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 被损毁，则 &lt;math&gt;b_{ln}=0&lt;/math&gt;，从而释放电压相角变量，但当线路在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中受损或被改造时 &lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 也可取其他值。若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 采用选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 加固，则 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt; 项会松弛式 (28) 并激活式 (29) 中对应 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 的约束，此时直流潮流按选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 防护与导体特性下的 &lt;math&gt;b_{ln}^{k}&lt;/math&gt; 强制。这些约束在线性模型中是有效的，但可能被部分投资&quot;松弛&quot;，因此需要引入'''二进制'''投资与加固变量，以确保直流潮流被严格强制。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:28&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
|f_{ltnh} + b_{ln}\left(\theta_{itnh}-\theta_{jtnh}\right)| &amp;\leq M\left(1-X_{lt}+\sum_{k\in K_{l}}X_{lt}^{k}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,n,h \qquad (28)\\
|f_{ltnh} + b_{ln}^{k}\left(\theta_{itnh}-\theta_{jtnh}\right)| &amp;\leq M\left(1-X_{lt}^{k}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,n,h,k\in K_{l} \qquad (29)
\end{array}
&lt;/math&gt;

=== C. 基础设施损坏与恢复 ===

致灾因子可能损坏资产，使系统进入降级状态。虽然损坏并不总会导致失负荷，但大范围损坏会耗尽恢复资源、延长能力降级期。损坏对电力公司而言也是财务风险。因此，在韧性研究中，基础设施损坏与需求服务同等重要。&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot; /&gt;

设 &lt;math&gt;\Delta_{zltn}^{x},\Delta_{zgtn}^{y}\in[0,\infty]&lt;/math&gt; 为：在第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段，若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 存在且未受防护，致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中可能造成的'''潜在损坏'''。再设 &lt;math&gt;\Phi_{kz}^{x},\Phi_{kz}^{y}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 提供的防护比例。变量 &lt;math&gt;a_{ltn}^{x}&lt;/math&gt; 由式 (30) 跟踪事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中输电的实际损坏，&lt;math&gt;a_{gtn}^{y}&lt;/math&gt; 由式 (31) 跟踪发电的实际损坏。可通过避免在高暴露地点投资、退役有受损风险的资产，或采取防护性加固来减少损坏。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:30&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
a_{ltn}^{x} &amp;\geq \Delta_{zltn}^{x}\left(X_{lt} - \sum_{k\in K_{l}}\Phi_{kz}^{x}X_{lt}^{k}\right), \quad \forall z,l,t,n \qquad (30)\\
a_{gtn}^{y} &amp;\geq \Delta_{zgtn}^{y}\left(Y_{gt} - \sum_{k\in K_{g}}\Phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}\right), \quad \forall z,g,t,n \qquad (31)
\end{array}
&lt;/math&gt;

本文以'''成本'''度量损坏，但采用&quot;修复工时&quot;或&quot;消耗的备件&quot;等单位同样可行。虽然详细的恢复作业难以嵌入容量规划模型，但我们可通过把损坏限制在下一小节引入的阈值内，来粗略控制与恢复相关的风险。

=== D. 极端事件中的韧性准则 ===

模型中的韧性水平由两部分设定：'''极端事件'''（每个事件代表一类特定的尾部风险）与'''韧性准则'''（规定该事件中可接受的结果）。每条韧性准则都是一条约束，把某项指标（如失负荷）限制在阈值 &lt;math&gt;\mu&lt;/math&gt; 之内。规划者通过选定能覆盖相关风险的事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt;，并制定可防止该事件中出现不可接受结果的准则 &lt;math&gt;\mu_{n}&lt;/math&gt;，来塑造所期望的风险画像。每个事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 都充当一次压力测试，包含若干条准则；候选方案必须全部遵守，才可被视为&quot;足够具备韧性&quot;。这样即可确保最终方案在暴露于事件集合所代表的风险时，有能力避免任何不可接受的结果。

本文采用两条韧性准则：式 (32) 把任一事件中的失负荷限制在 &lt;math&gt;\mu_{n}^{u}&lt;/math&gt;，式 (33) 把任一事件中的损坏限制在 &lt;math&gt;\mu_{n}^{a}&lt;/math&gt;。这两项韧性指标（损坏与失负荷）是'''分别'''控制的，而不是合并成&quot;总成本&quot;之类的聚合指标。这使规划者能精确控制期望结果。在实践中，定义更细的目标还将有助于：确保韧性收益被公平享有、对关键负荷给予特别保护、防止级联波及耦合基础设施，以及落实特定的监管要求。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:32&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\sum_{h\in H_{n}}\sum_{\forall i}u_{itnh} &amp;\leq \mu_{n}^{u}, \quad \forall t,n \qquad (32)\\
\sum_{\forall l}a_{ltn}^{x} + \sum_{\forall g}a_{gtn}^{y} &amp;\leq \mu_{n}^{a}, \quad \forall t,n \qquad (33)
\end{array}
&lt;/math&gt;

这些约束是'''无概率'''的。每个事件都是一次完整的压力测试，代表规划者希望控制的某一特定风险，因此最终方案应当通过所有这些压力测试——无论事件概率为何。这一设计解决了处理事件时的一个关键难题：事件概率往往未知。当然，概率估计有助于确定事件权重 &lt;math&gt;w_{nh}&lt;/math&gt; 与阈值 &lt;math&gt;\mu_{n}&lt;/math&gt;；但由于本文的目标之一正是表明&quot;在事件概率未知或极小时，韧性规划依然可行&quot;，我们假设 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt;，并探索不同 &lt;math&gt;\mu_{n}^{u}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mu_{n}^{a}&lt;/math&gt; 设定下的 Pareto 最优权衡。

由于韧性指标着眼于'''尾部风险'''，常态工况 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 不出现在式 (32)–(33) 中。但一体化的 RCEP 模型还必须平衡韧性之外的目标（包括脱碳与成本最小化），而这些累积性指标需要借助常态工况来估算。相反，在假设 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt; 的前提下，事件期间运行不会进入排放约束或目标函数。因此，极端事件与常态工况在模型中扮演'''互补'''的角色。

于是 RCEP 的目标函数成为式 (34)，它与基础模型式 (1) 的唯一差别在于纳入了加固投资决策，其成本分别为输电的 &lt;math&gt;c_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与发电的 &lt;math&gt;c_{gt}^{k}&lt;/math&gt;。模型使用投资与运行约束式 (2)–(20)、加固投资约束式 (21)–(24)、致灾扰动约束式 (25)–(29)、损坏约束式 (30)–(31)，以及韧性准则式 (32)–(33)。在事件中我们'''松弛'''储能循环约束式 (17)，使储能在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 开始时可以满充，并在整个事件期间持续放电。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:34&quot;&gt;
\min \sum_{\forall t}\gamma_{t}\left[\sum_{l\in L^{c}}c_{lt}^{x}x_{lt}+\sum_{\forall l}\sum_{k\in K_{l}}c_{lt}^{k}x_{lt}^{k}+\sum_{g\in G^{c}}c_{gt}^{y}y_{gt}+\sum_{\forall g}\left(c_{gt}^{f}Y_{gt}+\sum_{k\in K_{g}}c_{gt}^{k}y_{gt}^{k}\right)+\sum_{m\in O}\sum_{h\in H_{m}}w_{mh}\left(\sum_{\forall g}c_{gt}^{o}p_{gtmh}+\sum_{\forall i}c^{u}u_{itmh}\right)\right].
&lt;/math&gt;

本文模型的目标是识别出'''计入可信风险'''（由极端事件所代表）的最低成本扩展方案。该方法允许规划者考虑任意数量的韧性目标，并让规划者对&quot;如何定义可接受结果&quot;拥有更好的掌控。

== IV. 案例研究描述 ==

=== A. 合成德州电网 ===

为考察在真实规模的系统上如何提升韧性，我们在一个大规模合成德州电网&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;上测试所提方法，其拓扑见图 3。该网络含 4,894 个节点、7,173 条既有线路（电压等级 69 kV 至 345 kV）以及 349 座既有电厂。我们对 1,121 条候选线路与 1,294 台候选机组（可选太阳能、风电、电池、NGCC 与 NGCT 类型）进行容量投资建模。

'''图 3.''' 取自&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;的合成德州系统地图，显示机组与线路位置，线路电压等级以颜色区分。

我们考虑三个投资阶段：第一阶段为 2026—2030 年的 5 年窗口，后两阶段分别为 2031—2040 年与 2041—2050 年的 10 年窗口。贴现率取 &lt;math&gt;5&lt;/math&gt;%。测试两种减碳情景：第一种在三个阶段分别减排 &lt;math&gt;0&lt;/math&gt;%、&lt;math&gt;20&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;%；第二种在三个阶段分别减排 &lt;math&gt;25&lt;/math&gt;%、&lt;math&gt;50&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;%。

需求数据（聚合为 8 个区域）来自 ERCOT 档案。&lt;ref name=&quot;ercot2020hourly&quot;&gt;“ERCOT hourly load data archives,” Jan. 2020. [Online]. Available: https://www.ercot.com/gridinfo/load/load_hist&lt;/ref&gt;我们依据合成网络的峰荷规划情形&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;，把区域数据拆解到节点负荷。假定基础需求在第二、三阶段分别增长 &lt;math&gt;10&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;20&lt;/math&gt;%。需求按节点温度与考虑采暖/制冷需求变化的响应函数进行缩放。可再生能源出力曲线来自&lt;ref name=&quot;staffell2016using&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;pfenninger2016longterm&quot;&gt;S. Pfenninger and I. Staffell, “Long-term patterns of European PV output using 30 years of validated hourly reanalysis and satellite data,” Energy, vol. 114, pp. 1251–1265, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;的全球再分析模型与卫星观测。选取四天代表常态（非极端）运行：峰荷日、冬季峰荷日、净峰荷日与典型日。每天 24 小时，故每个阶段共 96 个常态运行工况。

=== B. 极端事件 ===

夏季热浪、冬季风暴与飓风等极端事件被选取以代表多样化的风险集合。夏季采用四个事件：全州高温事件、历史最高温度事件、低风速高温时段，以及高温日落事件。冬季采用两个事件：最低温度事件，以及伴随积雪与覆冰风险的事件。气象数据来自 2021 年的 ERA5 再分析数据。&lt;ref name=&quot;hersbach2020era5&quot;&gt;H. Hersbach et al., “The ERA5 global reanalysis,” Quart. J. Roy. Meteorolog. Soc, vol. 146, no. 730, pp. 1999–2049, Jul. 2020.&lt;/ref&gt;各阶段高温事件相对历史水平升温约 &lt;math&gt;3&lt;/math&gt; 华氏度，到最终规划阶段累计升温约 &lt;math&gt;9&lt;/math&gt; 华氏度。极端低温事件同样每阶段升温约 &lt;math&gt;2&lt;/math&gt; 华氏度，累计升高约 &lt;math&gt;6&lt;/math&gt; 华氏度；图 4(a) 给出这如何导致寒潮风险覆盖范围退缩。最后，我们依据 1900 年加尔维斯顿飓风构建 12 条登陆点不同的飓风路径。飓风事件不随阶段变化。每个阶段共考虑 18 个极端事件。

'''图 4.''' 致灾覆盖范围示例。（a）寒潮事件与处于风险中的燃气电厂；（b）暴露于覆冰条件的风电场；（c）含风暴强风区的飓风路径；（d）高温事件温度地形。

=== C. 致灾因子与加固选项 ===

我们采用七个致灾类别：寒冷 I（Cold I）、寒冷 II（Cold II）、风暴 I（Storm I）、风暴 II（Storm II）、高温（Heat）、结冰（Ice）与降雪（Snow）。。各类致灾因子及其对脆弱资产的影响汇总于表 I。我们为发电建模五种加固选项：进气冷却器、防冻改造、备用馏分燃料罐、风机叶片除冰系统与电池风暴防护罩；为输电建模两种加固选项：线路入地与更坚固的塔架设计（包括缩小塔间距）。表 II 汇总了各加固选项、其成本以及针对各类致灾因子的有效性。注意：上述致灾类别直接对应模型的致灾索引 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;，其唯一作用是把每种资产失效模式与可在式 (25)–(31) 中缓解它的加固选项关联起来。因此，每个致灾因子都应被理解为一个'''指向其缓解性加固选项集合的指针'''。气象风险可细分为若干等级（如本文对 Cold 与 Storm 所做的），以表示具有不同加固缓解特性的资产失效模式。

'''表 I''' 威胁影响假设。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 灾害类别
! 易受影响资产
! 降额 δ (%)
! 损坏程度（占资本成本的 %）
|-
| 高温
| 所有发电设备
| 0–30
| -
|-
| 高温
| 电池储能
| 0–60
| -
|-
| 高温
| 输电设施
| 0–15
| -
|-
| 寒冷 I
| 火电机组
| 0–30
| -
|-
| 寒冷 I
| 电池储能
| 25–100
| -
|-
| 寒冷 II
| 燃料供应不安全的天然气机组
| 100
| -
|-
| 降雪
| 光伏发电
| 100
| -
|-
| 结冰
| 风力发电
| 20–80
| -
|-
| 结冰
| 输电设施
| 33
| -
|-
| 风暴 I
| 输电线路
| 66
| 1
|-
| 风暴 II
| 所有发电设备
| 20
| 1
|-
| 风暴 II
| 输电塔
| 100
| 20
|}

'''表 II''' 加固选项。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 加固措施
! 资产
! 成本（$/kW）
! 灾害类别
! 保护效果 φ（%）
! Φ（%）
|-
| 空气冷却器
| 天然气燃气轮机（NGCT）
| 45
| 高温（Heat）
| 95
| -
|-
|
| 天然气联合循环机组（NGCC）
| 35
| 高温（Heat）
| 95
| -
|-
| 防寒改造
| 发电设施
| 10–50
| 寒冷 I（Cold I）
| 90
| -
|-
| 燃料储罐
| 天然气设施（NG）
| 100
| 寒冷 I（Cold I）
| 90
| -
|-
|
|
|
| 寒冷 II（Cold II）
| 95
| -
|-
| 除冰
| 风力发电
| 30
| 结冰（Ice）
| 85
| -
|-
| 风暴防护设施
| 电池储能
| 150
| 高温（Heat）、寒冷 I（Cold I）
| 50
| -
|-
|
|
|
| 风暴 II（Storm II）
| 100
| 100
|-
| 加固输电塔
| 输电设施
| +60%&lt;sup&gt;b&lt;/sup&gt;
| 风暴 I（Storm I）、结冰（Ice）
| 100
| 100
|-
|
|
|
| 风暴 II（Storm II）
| 70
| 20
|-
| 输电线路地下化
| 输电设施
| 3–15倍&lt;sup&gt;c&lt;/sup&gt;
| 风暴 I（Storm I）、风暴 II（Storm II）、结冰（Ice）
| 100
| 100
|}

&lt;sup&gt;a&lt;/sup&gt; φ 表示针对设备降额（derating）的保护效果，Φ 表示针对设备损坏（damage）的保护效果。  
&lt;sup&gt;b&lt;/sup&gt; 假设增设输电塔会使线路成本增加 60%。  
&lt;sup&gt;c&lt;/sup&gt; 假设地下线路在 69 kV 电压等级下的成本为普通架空线路成本的 3 倍，在 345 kV 电压等级下最高可达到 15 倍。

Cold I 表示电厂自身的低温致失效，而 Cold II 表示图 4(a) 所示'''燃料保障不足'''（单一管道供气）的天然气电厂所遭遇的管道中断。Cold I 可通过电厂防冻改造或电池风暴防护罩缓解，Cold II 可通过加装备用燃料罐缓解。我们假设所有火电厂都可实施防冻改造，所有受燃料限制的燃气电厂都可容纳一个备用燃料罐。配置冷却器的电厂可以略高成本实施防冻改造以保护冷却器。我们假设电厂没有同时容纳备用燃料罐与冷却器的空间。

Storm I 表示足以损坏输电线路但不损坏塔架的大风；Storm II 表示足以损坏塔架与机组的大风。暴露资产所受损坏按'''资产类型与风暴强度'''的易损性曲线计算&lt;ref name=&quot;kabre2022fragility&quot;&gt;W. Kabre and M. Weimar, “Fragility functions resource report documented sources for electricity and water resilience,” Pacific Northwest Nat. Lab., Tech. Rep. PNNL-33587, Oct. 2022.&lt;/ref&gt;，并折算为成本。&lt;ref name=&quot;watson2020modeling&quot;&gt;E. B. Watson and A. H. Etemadi, “Modeling electrical grid resilience under hurricane wind conditions with increased solar and wind power generation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 929–937, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;风暴暴露区示例见图 4(c)。线路入地可使其对两个等级的风暴均完全防护。更坚固的塔架设计可对 Storm I 提供完全防护、对 Storm II 的扰动提供部分防护；但我们假设该选项在降低 Storm II 大风造成的总体损坏上仅'''略有'''效果，因为塔架数量更多、因而更多塔架会遭受轻微损坏。我们假设所有线路都是更坚固塔架设计的候选对象。线路可以入地，但该选项在更高电压等级下更为昂贵；且我们假设沿海湿地中的线路无法入地，因此许多暴露于最强风的线路并非入地的候选对象。电池风暴防护罩可抵御所有风暴风险。

高温通过降容影响所有资产，降容幅度取决于温度、资产类型与风冷条件。燃气轮机的高温影响可通过进气冷却器缓解，电池则可通过恒温风暴防护罩缓解。图 4(d) 给出一个高温事件示例。风机叶片覆冰会扰动风电场，覆冰还可能损坏输电设施。该致灾因子的严重程度受温度、降水、湿度、风速以及利于覆冰条件的持续时间影响。&lt;ref name=&quot;gao2021field&quot; /&gt;某次事件的覆冰严重程度分区见图 4(b)。除冰系统可用于新建风机。线路入地与更坚固塔架可保护输电设施免受覆冰影响。与之相关的 Snow 致灾因子会妨碍光伏发电；我们不对防雪加固建模。

此处的一个挑战在于'''由气候模型与气象数据估计致灾影响'''。气候模型本身并不预测诸如风机覆冰风险之类的致灾因子，也无法预测资产运营者将以多保守的方式应对此类风险。虽然我们建立了通用脆弱性函数来由气象数据预测资产影响，但针对具体资产的实测数据可能更准确，在有数据时应据其拟合致灾影响。耦合基础设施（如天然气系统）的韧性也带来类似的不确定性。我们对管道性能作'''悲观'''假设，以探索在紧急情况下降低电网对管道系统依赖的可行性与成本；但在实践中，此类假设应服从研究自身的目的。事实上，本方法的一个优点正在于：它让规划者能够开展这类探索，而无需强加风险中性或基于期望的假设。

=== D. 模型算例与计算 ===

我们研究两项韧性指标：'''需求服务率'''（demand service rate, DSR），即每个极端事件中必须被满足的需求比例；以及事件期间基础设施的期望损坏。我们研究 22 个 DSR 目标，从 &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% 到 &lt;math&gt;50&lt;/math&gt;%、步长 &lt;math&gt;2.5&lt;/math&gt;%，另设一个无服务目标的基准算例。我们首先在不设置损失上限的情况下运行这些算例，然后再对每个事件设置10亿美元的损失上限进行计算。所有算例均分别考虑40%和75%的碳减排目标。因此，总共求解了88个模型，但我们主要关注以下6个模型：针对40%和75%减排目标的两个基准算例；在两种减排目标下、不考虑损失约束且服务水平目标为100%的规划方案；以及在两种减排目标下，既满足全部需求又将损失限制在10亿美元以内的解决方案。

模型以 GAMS 编写，并在 EPRI 的 Apollo 高性能计算平台上用 CPLEX 求解；每个模型分配一颗 Intel Xeon Gold 6132 处理器（14 核，2.60 GHz）与 96 GB 内存。求解时间为 5.5 至 8.7 小时。这一求解时长对发电-输电协同规划模型而言属典型水平；降低计算量的一个契机是：'''仅在压力时段选择性地保留输电细节'''，而在某些常态工况下作简化。这样既能缩短求解时间，又能保留我们发现对韧性规划模型至关重要的输电可见性。

== V. 结果 ==

=== A. 系统成本 ===

部分算例的成本构成见表 III。在相同减碳路径下，具备韧性的方案相对基准算例的成本变化最高达 &lt;math&gt;9.11&lt;/math&gt;%。成本增量主要来自加固投资。由于加固往往显著'''便宜于'''其所加固的容量，它常是事件期间最廉价的增容方式——即便它只能防止部分降容。正是这种经济性导致了大规模的加固投资。

'''表 III''' 成本构成（单位：十亿美元，净现值）。

较小的成本增量来自发电与输电组合的调整，但这掩盖了常规机组群为提升韧性而发生的若干变化。例如，一些韧性方案把数十亿美元的投资从风电与电池转向光伏，而净成本几乎不变；韧性算例还会推迟退役以提升机组群的燃料保障容量，同样只带来很小的总成本变化；此外韧性算例建设更多输电，这可能带来更高效的运行。我们甚至观察到：在 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减碳的韧性算例中运行成本下降，而在 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳的韧性算例中运行成本上升（注意，运行成本只包含常态即非极端工况）。这一切都表明，基准容量模型存在若干'''近优解'''，其中一些天生就比另一些更具韧性。

随着 DSR 目标逐步收紧，系统成本的变化如图 5 所示。在极端事件下满足全部需求的规划方案，其成本相比基准扩建方案大约增加 60 亿美元。其中，超过一半的新增成本是为了满足极端事件下最后 5% 的需求而产生的；相比之下，将服务目标设定为 95% 时，成本增加不到 30 亿美元。这再次表明：在诉诸更昂贵的手段去化解特定威胁之前，存在许多能够以低成本高效提升韧性的项目——它们要么一次性解决多项脆弱性，要么本身还带来其他经济效益。而一项不考虑多种致灾因子或其他规划目标的'''狭隘'''韧性研究，将会漏掉这些高效项目。

'''图 5.''' 成本随需求服务目标 &lt;math&gt;\mu^{u}&lt;/math&gt; 收紧而上升。

=== B. 输电与发电扩展方案 ===

为提升韧性，许多常规（非加固类）投资也发生了变化。输电投资的时序见表 IV。韧性方案一致地建设更多输电，且常常'''提前'''建设基准方案中的线路。&lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排情景的输电投资地图见图 6，图中颜色标出提前建设、或仅在 &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% DSR 方案中建设的线路。不设损坏上限的算例新建输电最多，以'''冗余'''作为适应性手段；而设损坏上限的算例则在易受飓风影响的区域减少投资，转而加固当地既有容量。

'''表 IV''' 输电投资时序（单位：GW）。

'''图 6.''' &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% 需求服务目标方案中的输电投资：虚线表示在基准方案与韧性方案中投资时序相近的线路，细绿线表示在韧性方案中相对基准方案更早建设的线路，粗红线表示仅出现在韧性方案中的线路。

发电投资见表 V。总体上发电装机略有增加；在更具韧性的方案中，NGCT 装机更多、风电装机更少。光伏通常建设更多，但并非总是如此。表 III 中所见的发电成本上升，部分源于'''发电选址'''：基准方案把发电建在离负荷中心更远处，以利用更低的土地成本与更好的可再生出力曲线；而更具韧性的算例则把发电容量'''分散布置在沿海负荷中心'''，以缓解严重飓风之后、以及输电因高温而降容时输电能力不足的风险。

'''表 V''' 2050 年发电投资（单位：GW）。

=== C. 加固投资 ===

发电加固投资见图 7：(a) 为 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减碳算例，(b) 为 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳算例，各含若干韧性目标。值得注意的是，'''加固组合随减排情景而异'''。&lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减排算例加固的容量更多，主要由燃气电厂用于防高温的进气冷却器所驱动；相比之下，&lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排算例为达成排放目标而投资更多光伏——光伏在最热时段通常仍有出力，因此这些算例可以'''避免'''部分与高温相关的加固。

'''图 7.''' 按韧性准则给出的发电加固：(a) &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 二氧化碳减排算例，(b) &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 二氧化碳减排算例；注意两图坐标轴尺度不同。

两种减排情景都为冬季加固了约 &lt;math&gt;20&lt;/math&gt; GW 容量，这与近期冬季事件中观测到的切负荷量颇为吻合。&lt;ref name=&quot;busby2021cascading&quot; /&gt;&lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减排算例着重保护燃气机组群；而更依赖早期风电建设、且退役更多既有燃气机组的 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排算例，则投资了部分风机除冰。加固组合与脱碳目标之间的这种关系表明：'''更宏观的方案会决定哪些加固选择最有益'''；这也意味着，韧性规划工作无法像文献中常见的那样与其他容量规划目标完全割裂。这些结果还表明，脱碳研究应特别关注'''低碳机组群的韧性含义'''，因为某些建设方案天生就比另一些更具韧性。规划者与政策制定者应努力采用一体化的前瞻性模型，确保所激励的是面向'''未来系统'''的韧性，而不是只盯着现有机组群在近期事件中的表现。通过预判机组群&quot;天然的&quot;韧性水平，规划者可以在同时推进两个目标的过程中控制成本、减少不良后果。

图 8 给出两种减碳目标下、若干韧性目标的输电加固。在不设损坏上限的模型中，'''塔架加固'''是唯一被采用的输电加固类型。该选项对最严重的飓风并不完全有效，但与更多沿海投资相结合，已足以满足大电网需求。'''地下线路仅在设损坏上限的算例中被选中'''。这些算例把新建发电与输电移出飓风风险区，转而保护当地绝大部分既有输电。这种加固既限制了损坏，又确保了在当地发电投资减少的情况下，仍有足够电力可输入该区域。

'''图 8.''' 按韧性准则给出的输电加固。

图 9 给出 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳情景中最具韧性的方案的全部加固投资地图。冬季防护（叶片除冰、备用燃料与防冻改造）主要建在北部，而防高温措施遍布全州。塔架加固沿海岸线展开，并在内陆都市圈周边有一些加固。最后，地下线路与电池风暴防护罩建在'''沿海都市圈'''——这是暴露于严重飓风的基础设施最为集中的区域。

'''图 9.''' 加固投资地图：冬季防护集中在图北半部，输电塔架加固沿海岸线及都市圈周边，地下输电与电池风暴防护舱位于受最严重飓风影响的都市圈。

== VI. 结论 ==

本文提出一种把韧性目标纳入更宏观长期规划流程的方法：其核心是一个面向'''极端事件下韧性电力系统规划'''的优化模型，其中多种类型的致灾因子威胁发电与输电资产。适应性可以来自常规规划决策，也可以来自各类加固措施。该模型能在减排、成本最小化等其他规划目标之外'''同时容纳多个韧性目标'''；其解出的方案是满足全部韧性目标与其他规划目标的最低成本扩展方案。我们在大规模系统上演示了该方法。

结果表明，存在'''低成本的契机'''，可通过多种适应性手段的组合来提升电力系统韧性；具体包括：建设更多输电并更早建设输电、改变新建发电的选址与组合结构，以及对发电与输电资产实施'''有选择的'''加固。结果还表明，最优适应性既取决于更宏观的规划目标（如减排节奏），也取决于所采用的韧性指标集合。总体而言，本文提出了一种面向大规模系统的韧性容量规划方法，并论证了在韧性规划研究中'''考虑更广阔系统'''的重要性。

该方法对'''资产脆弱性模型与气候模型的质量与不确定性'''较为敏感。仅凭气象数据估计资产性能并非总是有预测力；在可能时应使用与资产历史相关的实测数据。未来气候的不确定性——既来自气候固有的不确定性，也来自气候模型的有效性——是不可避免的挑战。虽然本文方法不依赖于对事件概率的量化，但它对未来天气模式及其严重程度'''可被预测的准确度'''较为敏感。

未来工作的方向包括：仅在关键工况下选择性保留输电细节以降低计算量的方法；把随机停运抽样与样本筛选方法&lt;ref name=&quot;blumsack2022joint&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;bukenberger2020approximate&quot; /&gt;相结合以提升精度；探索以计算高效的方式刻画'''持续时间长的事件与修复过程'''（其中长时储能起关键作用）；应用更复杂的求解方法；以及进一步研究能够带来理想结果的具体韧性指标与阈值。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;</text>
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      <text bytes="60919" sha1="sfsn36yg9lisq9vcrw66zlgdntg2x2h" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Integrating Resilience Into Transmission and Generation Expansion Planning Via Probability-Free, Multi-Criteria, Multi-Hazard Stress Tests

'''作者：''' Jesse P. Bukenberger&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Miguel A. Ortega-Vazquez&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Sebastián Püschel Løvengreen&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Pierluigi Mancarella&lt;sup&gt;2,3&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;美国电力研究院（Electric Power Research Institute, EPRI），美国加州帕洛阿尔托 93410, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;墨尔本大学（The University of Melbourne），澳大利亚帕克维尔 VIC 3010, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;曼彻斯特大学（The University of Manchester），英国曼彻斯特 M13 9PL

'''关键词：''' 容量规划（Capacity Planning），极端天气事件（Extreme Weather Event），发电规划（Generation Planning），加固（Hardening），韧性（Resilience），输电规划（Transmission Planning）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 41 卷，第 4 期，2026 年 7 月，pp. 2508–2519；DOI: 10.1109/TPWRS.2026.3651225

== 摘要 ==

将韧性纳入系统扩展规划模型，要求审慎应对极端事件风险——这类风险具有多面性、不确定性，且无法归结为期望成本。本文提出一个统一的韧性-容量扩展规划模型：把事件视为'''无概率的多准则压力测试'''，据此优化发电、输电与加固投资，从而在常态工况下优化运行成本的同时，确保极端条件下不出现不可接受的失负荷与损失结果。每个事件都可包含多种'''致灾因子'''（hazard），它们会扰动作业、损坏资产并抬升需求。通过各类加固选项（可抵御部分致灾影响），以及调整常规投资的时序、选址或技术类型，均可提升韧性。模型解出的是一份满足全部韧性与常规规划准则（如减排目标）的最低成本长期扩展方案；随后通过变化韧性准则，求得成本与韧性之间的 Pareto 最优权衡。该方法在一个大规模 4,894 节点合成德州系统上实施，考虑极端高温、冬季风暴与飓风事件，并建模为线性规划。代表性算例结果表明：相对基准方案，采用加固选项与容量决策的组合可在将成本增幅限制在约 &lt;math&gt;9&lt;/math&gt;% 的同时提升系统韧性。最优适应性方案同时取决于减排目标与韧性准则阈值，这凸显出需要一体化模型来满足规划者与政策制定者的现实要求。

== I. 引言 ==

电网易受极端天气事件冲击：极端高温、严寒、野火、干旱、洪水与风暴大风等致灾因子会威胁发电与输电资产，且往往同时抬高用电需求。&lt;ref name=&quot;busby2021cascading&quot;&gt;J. W. Busby et al., “Cascading risks: Understanding the 2021 winter blackout in Texas,” Energy Res. Soc. Sci., vol. 77, Jul. 2021, Art. no. 102106.&lt;/ref&gt;多数系统在全年的不同时段、甚至在同一场事件内部，都会暴露于多种致灾因子。&lt;ref name=&quot;doe2015climate&quot;&gt;“Climate change and the U.S. energy sector: Regional vulnerabilities and resilience solutions,” U.S. Depart. of Energy: Office of Energy Policy and Syst. Anal., Tech. Rep. DOE/EPSA-0005, Oct. 2015.&lt;/ref&gt;气候变化将使其中许多致灾因子进一步恶化，而电气化会把更多能源消费集中到电网上，从而放大停电的后果。因此，尽管规划者始终希望建成能够抵御并迅速从极端事件中恢复的系统，但仍需要更好的方法来'''有意识地规划'''一个具备韧性的系统。

'''韧性'''（resilience）无法归结为单一指标。&lt;ref name=&quot;stankovic2023methods&quot;&gt;A. M. Stanković et al., “Methods for analysis and quantification of power system resilience,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 38, no. 5, pp. 4774–4787, Sep. 2023.&lt;/ref&gt;多数定义着眼于降低极端事件期间及之后的'''失负荷'''（unmet demand）。但韧性还涵盖对能源系统资产的损害，乃至对社区与环境的更广泛损害。&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot;&gt;M. Panteli, P. Mancarella, D. N. Trakas, E. Kyriakides, and N. D. Hatziargyriou, “Metrics and quantification of operational and infrastructure resilience in power systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 6, pp. 4732–4742, Nov. 2017.&lt;/ref&gt;此外，若一份方案无助于脱碳，则可视其为&quot;适应不良&quot;，因为它会在未来加剧气候驱动的致灾因子。&lt;ref name=&quot;webb2020climate&quot;&gt;R. M. Webb, M. Panfil, and S. Ladin, “Climate risk in the electricity sector: Legal obligations to advance climate resilience planning by electric utilities,” Columbia Law School: Sabin Center for Climate Change Law, New York, NY, USA, Tech. Rep. 44, Dec. 2020.&lt;/ref&gt;韧性规划模型应当同时计入多个指标。

许多适应性措施都能提升韧性。对发电、输电与储能的投资都可以是适应性的——尤其是当这些投资的选址、规模、时序与设计以韧性为目标进行战略布局时。加固措施（包括输电线路入地与发电机组防冻改造）也能抵御特定威胁。许多适应性投资还带来额外收益，例如降低运行成本与排放。因此，构建韧性电力系统的一个关键契机，是把韧性准则'''融入扩展规划优化模型'''——这些决策最初正是在该模型中成形的。&lt;ref name=&quot;maloney2020research&quot;&gt;P. Maloney et al., “Research to develop the next generation of electric power capacity expansion tools: What would address the needs of planners?,” Int. J. Electr. Power Energy Syst., vol. 121, Oct. 2020, Art. no. 106089.&lt;/ref&gt;

然而在实践中，电力公司并没有严谨的方法或工具来规划适应性措施。&lt;ref name=&quot;wang2016research&quot;&gt;Y. Wang, C. Chen, J. Wang, and R. Baldick, “Research on resilience of power systems under natural disasters—A review,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 31, no. 2, pp. 1604–1613, Mar. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;chang2020potential&quot;&gt;J. Chang, P. Donohoo-Vallett, P. Ruiz, and T. Brown, “Potential for incorporating climate-related risks into transmission network planning,” The Brattle Group, Tech. Rep. 20.500.12592/3wmb50, Jun. 2020.&lt;/ref&gt;韧性规划的主要途径反而是'''脆弱性评估'''——逐项登记各类资产的风险，可参见。&lt;ref name=&quot;doe2016climate&quot;&gt;“Climate change and the U.S. electricity sector: Guide for climate change resilience planning,” U.S. Dept. Energy: Office Energy Policy Syst. Anal., Sep. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zamuda2016review&quot;&gt;C. Zamuda et al., “A review of climate change vulnerability assessments: Current practices and lessons learned from DOE’s partnership for energy sector climate resilience,” Office Energy Policy Syst. Anal. U.S. Dept. Energy, May 2016.&lt;/ref&gt;这是必不可少的第一步：构成一次完整脆弱性评估的系统数据、气候与气象预测，是任何系统性规划工作的必要基础。但脆弱性评估本身不是规划方法，电力公司仍缺少一条把脆弱性评估转化为最优适应性策略的路径。

为应对全行业韧性规划实践的普遍缺失，监管机构正逐步要求电网规划者把极端天气事件纳入其流程。&lt;ref name=&quot;ferc2023transmission&quot;&gt;Federal Energy Regulatory Commission, “Transmission system planning performance requirements for extreme weather,” Washington, DC, FERC Order No. 896, Docket No. RM22-10-000, Jun. 2023.&lt;/ref&gt;这加剧了对系统性规划方法的需求，也凸显出这些方法的一项根本用途：作为电力公司与监管机构之间'''透明沟通'''的媒介。严谨的规划方法既能证明所提适应性方案满足特定的韧性目标，又能证明其遵循最低成本原则。

研究者已开始提出系统性的优化方法，其中许多聚焦于某一项特定的韧性原则。文献&lt;ref name=&quot;trakas2022strengthening&quot;&gt;D. N. Trakas and N. D. Hatziargyriou, “Strengthening transmission system resilience against extreme weather events by undergrounding selected lines,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 4, pp. 2808–2820, Jul. 2022.&lt;/ref&gt;采用地下电缆应对区域性集中的风暴；文献&lt;ref name=&quot;bagheri2019resilient&quot;&gt;A. Bagheri, C. Zhao, F. Qiu, and J. Wang, “Resilient transmission hardening planning in a high renewable penetration era,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 2, pp. 873–882, Mar. 2019.&lt;/ref&gt;把可再生能源可用性视为风险的关键组成部分；文献&lt;ref name=&quot;ma2019resilienceoriented&quot;&gt;S. Ma, S. Li, Z. Wang, and F. Qiu, “Resilience-oriented design of distribution systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 4, pp. 2880–2891, Jul. 2019.&lt;/ref&gt;在配电系统中把线路容量、储能与开关设备投资作为备选手段；文献&lt;ref name=&quot;pierre2018investment&quot;&gt;B. J. Pierre, B. Arguello, A. Staid, and R. T. Guttromson, “Investment optimization to improve power system resilience,” in Proc. Int. Conf. Probabilistic Methods Appl. Power Syst., Jun. 2018, pp. 1–6.&lt;/ref&gt;综合考虑多种资产类型，为冬季风暴规划发电、变电站与线路加固投资；文献&lt;ref name=&quot;romero2013transmission&quot;&gt;N. R. Romero, L. K. Nozick, I. D. Dobson, N. Xu, and D. A. Jones, “Transmission and generation expansion to mitigate seismic risk,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 28, no. 4, pp. 3692–3701, Nov. 2013.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;lagos2020identifying&quot;&gt;T. Lagos et al., “Identifying optimal portfolios of resilient network investments against natural hazards, with applications to earthquakes,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1411–1421, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;用一系列事件快照表示地震恢复的不同阶段，并通过输电与发电投资来缓解扰动；文献&lt;ref name=&quot;carrion2007vulnerability&quot;&gt;M. Carrion, J. M. Arroyo, and N. Alguacil, “Vulnerability-constrained transmission expansion planning: A stochastic programming approach,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 22, no. 4, pp. 1436–1445, Nov. 2007.&lt;/ref&gt;研究了以防蓄意攻击为目标的输电扩展这一韧性形式；文献&lt;ref name=&quot;blumsack2022joint&quot;&gt;S. Blumsack and W. Su, “Joint planning of natural gas and electric power transmission with spatially correlated failures,” in Proc. Hawaii Int. Conf. Syst. Sci., Jan. 2022, pp. 3599–3609.&lt;/ref&gt;针对区域性扰动规划电力与天然气的联合韧性，其所用的事件筛选方法源自文献&lt;ref name=&quot;bukenberger2020approximate&quot;&gt;J. P. Bukenberger and M. D. Webster, “Approximate latent factor algorithm for scenario selection and weighting in transmission expansion planning,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1099–1108, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;为输电规划筛选多样化运行工况的工作；文献&lt;ref name=&quot;taylor2022framework&quot;&gt;S. Taylor and L. A. Roald, “A framework for risk assessment and optimal line upgrade selection to mitigate wildfire risk,” Electr. Power Syst. Res., vol. 213, Dec. 2022, Art. no. 108592.&lt;/ref&gt;研究了基于风险的火灾缓解，而我们在前期工作中考虑了野火与极端高温。&lt;ref name=&quot;puschel2023assessing&quot;&gt;S. Püschel Løvengreen et al., “Assessing flexibility, risk, and resilience in low-carbon power system planning under deep uncertainty,” The Univ. of Melbourne, Tech. Rep. Topic-4-GPST-Stage-2, Jul. 2023.&lt;/ref&gt;韧性并不单纯由长期投资决定，还取决于事件发生前或发生期间的准备与运行&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;panteli2017power&quot;&gt;M. Panteli, C. Pickering, S. Wilkinson, R. Dawson, and P. Mancarella, “Power system resilience to extreme weather: Fragility modeling, probabilistic impact assessment, and adaptation measures,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 5, pp. 3747–3757, Sep. 2017.&lt;/ref&gt;；因此文献&lt;ref name=&quot;yan2019enhancing&quot;&gt;M. Yan et al., “Enhancing the transmission grid resilience in ice storms by optimal coordination of power system schedule with pre-positioning and routing of mobile DC deicing devices,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 4, pp. 2663–2674, Jul. 2019.&lt;/ref&gt;研究了线路除冰设备的布点准备，文献&lt;ref name=&quot;trakas2020resilience&quot;&gt;D. N. Trakas and N. D. Hatziargyriou, “Resilience constrained day-ahead unit commitment under extreme weather events,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1242–1253, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;研究了受威胁系统的运行。

这些研究涵盖了许多关键议题，但它们都把韧性规划当作一个'''孤立过程'''，而非众多规划目标之一，由此产生若干我们试图弥补的不足。这些研究只关注单一类型的致灾事件，而非系统所面临的更全面的风险集合；它们是短期的，只考虑单一投资阶段与静态气候，而非气候演化下致灾因子随时间变化的多投资阶段；它们也忽略了系统自身会如何演变——常规规划决策会受到减排、长期成本最小化等目标的影响。无论是常规规划研究还是已有的韧性研究，都未考虑如何让投资在'''同时实现这些更广泛规划目标'''的前提下，对多种类型的致灾事件具备韧性。因此，本文提出一个综合性的长期韧性发电、输电与加固规划模型来弥补这一缺口。

本文方法需要与既有研究不同的目标函数——后者忽略长期成本，只求最小化事件中的失负荷或损失。我们的综合模型必须同时考虑长期成本与'''多种不同极端情形'''（如极端高温、严寒、飓风）下的韧性；但把二者并入单一目标函数，将依赖于&quot;事件概率与后果可被精确量化&quot;这一假设，而这在实践中恰恰是障碍。更根本地说，韧性规划的首要目的是为'''后果无法归结为成本的极端事件'''作准备。&lt;ref name=&quot;stankovic2023methods&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;chang2020potential&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;zamuda2016review&quot; /&gt;因此，我们的方法建立在如下前提之上：极端事件的概率不可得，后果不能被当作成本处理，规划者的风险容忍度也无法被简化为一条直白的规则。

实现方式是把运行工况分为两类：常态工况与极端事件。常态工况按相对频率加权，用于估算年成本与年排放；而事件主要充当'''风险控制机制'''——每个事件被当作一次独立的压力测试，扩展方案必须满足其多项准则方能称得上&quot;具备韧性&quot;。不含概率的事件仍通过这些韧性准则塑造扩展方案。模型并不对事件后果施加惩罚，而是设定准则阈值，以在每个事件中防止出现不可接受的失负荷或损失结果。若韧性准则已给定（例如作为监管要求），则可直接以约束形式强制执行，模型将求取达成这些结果的最低成本途径；否则，可通过多准则优化（对准则阈值做灵敏度分析）来探索长期期望成本与系统韧性之间的 Pareto 最优权衡。

为高效实现与求解这一统一模型，我们提出一套通用建模：它能处理'''任意数量的并发致灾因子'''，以及任意数量的、仅能缓解部分致灾影响的加固选项；模型能恰当处理部分劣化与部分防护的情形；并以计算可处理的表述覆盖常规发电、可再生能源与输电。该方法借助线性规划等常规优化手段实现了大规模求解，并在一个 4,894 节点合成德州系统上加以演示。&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot;&gt;A. B. Birchfield, T. Xu, K. M. Gegner, K. S. Shetye, and T. J. Overbye, “Grid structural characteristics as validation criteria for synthetic networks,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 4, pp. 3258–3265, Jul. 2017.&lt;/ref&gt;

概括而言，本文的主要贡献如下：

# '''引入并形式化统一的韧性-容量扩展规划（resilience and capacity expansion planning, RCEP）问题'''：该问题在多年尺度上优化发电、输电与加固投资，以求得同时满足全部规划准则与韧性准则的最低成本方案。
# '''提出在极端事件中刻画复杂风险偏好的方法'''：不依赖事件概率，而是通过多准则压力测试，让韧性准则在每个事件中防止不可接受的结果，并帮助探索长期成本与韧性指标之间的 Pareto 最优权衡。
# '''建立致灾因子约束'''：能够刻画任意数量的并发致灾因子与部分防护型加固选项，同时保持与常规容量投资及退役决策的兼容性。
# '''开展大规模案例研究'''：在一个合成德州系统上考虑极端高温、冬季风暴与飓风事件，并设定针对失负荷与损失的韧性准则。

第 II 节给出基础规划模型；第 III 节向模型中加入极端事件、致灾因子、加固选项与韧性目标；第 IV 节介绍案例研究；第 V 节给出结果与讨论；第 VI 节总结全文。

== II. 基础规划模型 ==

本节给出一个发电-输电协同优化模型，即式 (1)–(20)。该模型在结果部分充当对比模型，并作为第 IV 节所提韧性改进措施的基础。模型在 &lt;math&gt;t=1,\ldots,T&lt;/math&gt; 个阶段中，对候选输电线路（索引 &lt;math&gt;l\in L^{c}&lt;/math&gt;）与候选发电资产（索引 &lt;math&gt;g\in G^{c}&lt;/math&gt;）进行投资。每个阶段内对 &lt;math&gt;m\in O&lt;/math&gt; 个时段（本文中即&quot;日&quot;）建模常态运行，其中时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 包含 &lt;math&gt;h=1,\ldots,H_{m}&lt;/math&gt; 个小时。这是一个节点型容量规划模型，节点（母线）索引为 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt;。

决策变量包括：线路投资 &lt;math&gt;x_{lt}&lt;/math&gt;、线路存在性 &lt;math&gt;X_{lt}&lt;/math&gt;、发电投资 &lt;math&gt;y_{gt}&lt;/math&gt; 与退役 &lt;math&gt;y_{gt}^{r}&lt;/math&gt;、机组现有容量 &lt;math&gt;Y_{gt}&lt;/math&gt;、失负荷 &lt;math&gt;u_{itmh}&lt;/math&gt;、机组出力 &lt;math&gt;p_{gtmh}&lt;/math&gt;、潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt;、母线电压相角 &lt;math&gt;\theta_{itmh}&lt;/math&gt;、储能充电 &lt;math&gt;q_{gtmh}^{+}&lt;/math&gt;、储能放电 &lt;math&gt;q_{gtmh}^{-}&lt;/math&gt;，以及荷电水平 &lt;math&gt;Q_{gtmh}&lt;/math&gt;。注意：输电变量刻画的是资产的'''存在性'''，因此取值域为 &lt;math&gt;x_{lt},X_{lt}\in[0,1]&lt;/math&gt;；而发电机组变量刻画的是电厂'''容量'''。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\min \sum_{\forall t}\gamma_{t}\left[\sum_{l\in L^{c}}c_{lt}^{x}x_{lt}+\sum_{g\in G^{c}}c_{gt}^{y}y_{gt}+\sum_{\forall g}c_{gt}^{f}Y_{gt}+\sum_{m\in O}\sum_{h\in H_{m}}w_{mh}\left(\sum_{\forall g}c_{g}^{o}p_{gtmh}+\sum_{\forall i}c^{u}u_{itmh}\right)\right].
&lt;/math&gt;

约束条件（subject to, s.t.）如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
X_{lt} &amp;= X_{l0} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}x_{lt^{\prime}}, \quad \forall l,t \qquad (2)\\
y_{gt}^{r} &amp;\leq Y_{gt-1}, \quad \forall g,t \qquad (3)\\
\underline{y}_{gt}^{r} &amp;\leq y_{gt}^{r} \leq \overline{y}_{gt}^{r}, \quad \forall g,t \qquad (4)\\
Y_{gt} &amp;= Y_{g0} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(y_{gt^{\prime}}-y_{gt^{\prime}}^{r}\right), \quad \forall g,t \qquad (5)\\
Y_{gt} &amp;\leq \overline{Y}_{gt}, \quad \forall g,t \qquad (6)\\
\sum_{\forall g}\sigma_{g}Y_{gt} &amp;\geq D_{t}^{\sigma}, \quad \forall t \qquad (7)\\
\sum_{g\in G_{i}}p_{gtmh} - \sum_{l\in L_{i}^{(ij)}}f_{ltmh} + \sum_{l\in L_{i}^{(ji)}}f_{ltmh} + u_{itmh} &amp;= d_{itmh}, \quad \forall i,t,m,h \qquad (8)\\
u_{itmh} &amp;\leq d_{itmh}, \quad \forall i,t,m,h \qquad (9)\\
|f_{ltmh}| &amp;\leq F_{l}X_{lt}, \quad \forall l,t,m,h \qquad (10)\\
f_{ltmh} &amp;= -b_{l}\left(\theta_{itmh}-\theta_{jtmh}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,m,h \qquad (11)\\
\underline{p}_{g}Y_{gt} &amp;\leq p_{gtmh} \leq Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h \qquad (12)\\
p_{gtmh} &amp;\leq \rho_{gtmh}Y_{gt}, \quad \forall g\in G^{\rho},t,m,h \qquad (13)\\
p_{gtmh} &amp;\leq p_{gtm(h-1)} + \overline{\beta}_{g}Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h=2,\ldots,H_{m} \qquad (14)\\
p_{gtmh} &amp;\geq p_{gtm(h-1)} - \underline{\beta}_{g}Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h=2,\ldots,H_{m} \qquad (15)\\
Q_{gtm(h+1)} &amp;= \zeta_{g}Q_{gtmh} + \eta_{g}q_{gtmh}^{+} - q_{gtmh}^{-}/\eta_{g}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h=1,\ldots,H_{m}-1 \qquad (16)\\
Q_{gtm1} &amp;= \zeta_{g}Q_{gtmH_{m}} + \eta_{g}q_{gtmH_{m}}^{+} - q_{gtmH_{m}}^{-}/\eta_{g}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m \qquad (17)\\
p_{gtmh} &amp;= q_{gtmh}^{-} - q_{gtmh}^{+}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h \qquad (18)\\
0 \leq Q_{gtmh} &amp;\leq \overline{Q}_{gt}Y_{gt}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h \qquad (19)\\
\sum_{\forall g}\sum_{m\in O}w_{mh}\sum_{h\in H_{m}}e_{g}p_{gtmh} &amp;\leq \overline{e}_{t}, \quad \forall t \qquad (20)
\end{array}
&lt;/math&gt;

目标函数式 (1) 在常态工况（非极端事件）下最小化输电与发电的投资、维护与运行成本，并对失负荷施加惩罚；其中 &lt;math&gt;\gamma_{t}&lt;/math&gt; 把第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段的成本贴现为净现值（NPV），&lt;math&gt;w_{mh}&lt;/math&gt; 为每个运行时段的权重。常态工况的权重严格为正，&lt;math&gt;w_{mh}&gt;0&lt;/math&gt;，由其在全年运行中的相对频率确定。基准模型不使用极端事件，但在后续步骤中允许其取 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt;。投资成本（含期末残值）对线路为 &lt;math&gt;c_{lt}^{x}&lt;/math&gt;、对机组为 &lt;math&gt;c_{gt}^{y}&lt;/math&gt;；机组固定成本为 &lt;math&gt;c_{gt}^{f}&lt;/math&gt;，运行成本（含燃料与可变维护）为 &lt;math&gt;c_{gt}^{o}&lt;/math&gt;，失负荷惩罚为 &lt;math&gt;c^{u}&lt;/math&gt;。

各阶段的输电资产容量由式 (2) 跟踪，其中 &lt;math&gt;X_{l0}&lt;/math&gt; 为初始状态。机组退役量不能超过容量，见式 (3)。计划退役由 &lt;math&gt;\underline{y}_{gt}^{r}&lt;/math&gt; 给定，而提前退役通过式 (4) 中的 &lt;math&gt;\overline{y}_{gt}^{r}&lt;/math&gt; 予以禁止。机组容量由式 (5) 跟踪，其中 &lt;math&gt;Y_{g0}&lt;/math&gt; 为初始容量。每台机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 在各站点的总规模由式 (6) 中的 &lt;math&gt;\overline{Y}_{gt}&lt;/math&gt; 限制。规划备用率由式 (7) 强制，其中 &lt;math&gt;\sigma_{g}&lt;/math&gt; 为机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 对规划峰荷 &lt;math&gt;D_{t}^{\sigma}&lt;/math&gt; 的贡献额度。节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的功率平衡由式 (8) 控制：发电与净潮流须与需求 &lt;math&gt;d_{itmh}&lt;/math&gt; 及失负荷 &lt;math&gt;u_{itmh}&lt;/math&gt; 相平衡；&lt;math&gt;G_{i}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 上的机组集合，&lt;math&gt;L_{i}^{(ij)}&lt;/math&gt; 为正向潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt; 表示由节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 流向 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的线路集合。任一节点上的失负荷不能超过该节点需求，见式 (9)。潮流受线路输送能力 &lt;math&gt;F_{l}&lt;/math&gt; 限制，见式 (10)。直流潮流方程由式 (11) 强制，其中 &lt;math&gt;b_{l}&lt;/math&gt; 为线路电纳（按惯例取负值）；我们不对候选线路建模直流潮流。机组的 P-min 限值 &lt;math&gt;p_{g}^{-}&lt;/math&gt; 与 P-max 限值由式 (12) 强制。可再生能源机组 &lt;math&gt;G^{\rho}&lt;/math&gt; 每小时的出力受资源可用性 &lt;math&gt;\rho_{gtmh}&lt;/math&gt; 限制，见式 (13)。上爬坡率 &lt;math&gt;\overline{\beta}_{g}&lt;/math&gt; 与下爬坡率 &lt;math&gt;\underline{\beta}_{g}&lt;/math&gt; 分别由式 (14) 与式 (15) 强制。

电池荷电水平由式 (16) 跟踪，其中 &lt;math&gt;\zeta_{g}&lt;/math&gt; 为小时自放电率，&lt;math&gt;\eta_{g}&lt;/math&gt; 为充电效率。每天 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 的最后时段 &lt;math&gt;H_{m}&lt;/math&gt; 的荷电水平通过式 (17) 回卷到当天的首个小时，以防电池凭空造电。最大荷电水平由电池时长 &lt;math&gt;\overline{Q}_{gt}&lt;/math&gt; 决定，并由式 (19) 约束。电池的净充放电由式 (18) 跟踪，因此充放电限值由式 (12) 控制，其中取 &lt;math&gt;\underline{p}_{g}=-1&lt;/math&gt; 以允许充电。每个阶段的排放限值 &lt;math&gt;\overline{e}_{t}&lt;/math&gt; 由式 (20) 强制，其中 &lt;math&gt;e_{g}&lt;/math&gt; 为机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的排放率。除潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt;、电压相角 &lt;math&gt;\theta_{itmh}&lt;/math&gt; 以及 &lt;math&gt;g\in G^{Q}&lt;/math&gt; 的电池净出力 &lt;math&gt;p_{gtmh}&lt;/math&gt; 之外，所有变量均为非负。

== III. 韧性规划 ==

本文的韧性规划模型在基础模型之上引入：可能扰动或损坏资产的致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;、可抵御致灾影响的加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;，以及作为运行时段子集的极端事件 &lt;math&gt;n\in O_{n}\subset O&lt;/math&gt;（包含 &lt;math&gt;H_{n}&lt;/math&gt; 个小时）。我们用 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 索引极端事件，以区别于常态时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;。

=== A. 加固投资选项 ===

加固选项（索引 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;）可施加于输电与发电资产。每种资产都可能有多项可用选项，故记 &lt;math&gt;K_{l}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;K_{g}&lt;/math&gt; 分别为资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 可用的加固选项集合。加固决策变量包括：投资决策 &lt;math&gt;x_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;y_{gt}^{k}&lt;/math&gt;、退役决策 &lt;math&gt;x_{lt}^{kr}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;y_{gt}^{kr}&lt;/math&gt;，以及已加固容量跟踪变量 &lt;math&gt;X_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{gt}^{k}&lt;/math&gt;。第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段的输电已加固容量由式 (21) 跟踪，发电由式 (22) 跟踪；其中 &lt;math&gt;X_{l0}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{g0}^{k}&lt;/math&gt; 表示初始已加固容量。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:21&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
X_{lt}^{k} &amp;= X_{l0}^{k} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(x_{lt^{\prime}}^{k}-x_{lt^{\prime}}^{kr}\right), \quad \forall l,t,k\in K_{l} \qquad (21)\\
Y_{gt}^{k} &amp;= Y_{g0}^{k} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(y_{gt^{\prime}}^{k}-y_{gt^{\prime}}^{kr}\right), \quad \forall g,t,k\in K_{g} \qquad (22)\\
\sum_{k\in K_{l}}X_{lt}^{k} &amp;\leq X_{lt}, \quad \forall l,t \qquad (23)\\
\sum_{k\in K_{g}}Y_{gt}^{k} &amp;\leq Y_{gt}, \quad \forall g,t \qquad (24)
\end{array}
&lt;/math&gt;

只有容量存在才可被加固，线路见式 (23)、机组见式 (24)。这强制要求：若母资产退役，其加固设施也必须退役。这些方程还把加固总量限制在资产容量之内，从而避免在同一资产上叠加建设多种加固选项。这是我们期望的行为，因为加固选项未必可以组合——一条已入地的线路不可能再配备加固塔。若两种选项确实可以叠加，则将其表示为一个独立的组合选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;。

=== B. 致灾因子对运行的扰动 ===

致灾因子（索引 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;）会扰动事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中暴露于该因子的脆弱资产。扰动可以是部分的，例如极端高温导致的线路降容；也可以是完全的，例如管道故障导致的机组强迫停运。运行受到这些致灾影响的约束。虽然系统能吸收少数孤立扰动，但若扰动规模巨大或局部集中，就会造成失负荷。本规划模型的目标之一，是确保系统在潜在破坏性事件期间具备满足需求的期望能力。

设 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y},\delta_{zltnh}^{x}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 对资产 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 造成的'''能力削减比例'''。取值 &lt;math&gt;1&lt;/math&gt; 表示完全停运，取小于 &lt;math&gt;1&lt;/math&gt; 的非零值表示部分降容。这些数值需'''逐个资产'''计算，因为资产的位置、技术类型、役龄与燃料来源等特性都会影响其对致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的脆弱性。示例参见。&lt;ref name=&quot;allendumas2019extreme&quot;&gt;M. Allen-Dumas, B. KC, and C. Cunliff, “Extreme weather and climate vulnerabilities of the electric grid: A summary of environmental sensitivity quantification methods,” Oak Ridge Nat. Lab., Oak Ridge, TN, USA, Tech. Rep. ORNL/TM-2019/1252, Aug. 2019.&lt;/ref&gt;

加固可以抵御致灾扰动。每个选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 可抵御若干种致灾因子；例如，输电线路入地可使其免受风暴大风与覆冰的威胁。这种防护可以是完全的或部分的，故设 &lt;math&gt;\phi_{kz}^{y},\phi_{kz}^{x}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 对致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 所致扰动的'''防护程度'''（分别对应发电与输电）。

可调度机组的扰动约束见式 (25)。该约束表明：事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中暴露于致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的资产会被削减 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y}&lt;/math&gt; 的容量，但其中比例为 &lt;math&gt;\phi_{kz}^{y}&lt;/math&gt; 的损失容量可通过加固恢复。式 (24) 把已加固容量总量限制在母资产容量之内，从而避免通过叠加多种部分防护型加固投资来达成完全防护。由于资产可能同时暴露于多种致灾因子，故每种致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 各有其约束，资产能力取其中'''最严格'''的约束。对任何 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y}=0&lt;/math&gt; 的 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;，该约束退化为标称容量上限式 (12)。若把机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 削减到其 P-min 值以下，模型将不可行，因此我们对受威胁机组'''放宽'''式 (12) 中的 P-min 限值。可再生能源机组的扰动约束为式 (26)，其中计及资源可用性 &lt;math&gt;\rho_{gtnh}&lt;/math&gt;；输电的扰动约束为式 (27)。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:25&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
p_{gtnh} &amp;\leq \left(1-\delta_{zgtnh}^{y}\right)Y_{gt} + \delta_{zgtnh}^{y}\sum_{k\in K_{g}}\phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}, \quad \forall z,g,t,n,h \qquad (25)\\
p_{gtnh} &amp;\leq \rho_{gtnh}\left[\left(1-\delta_{zgtnh}^{y}\right)Y_{gt} + \delta_{zgtnh}^{y}\sum_{k\in K_{g}}\phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}\right], \quad \forall z,g\in G^{\rho},t,n,h \qquad (26)\\
|f_{ltnh}| &amp;\leq F_{l}\left[\left(1-\delta_{zltnh}^{x}\right)X_{lt} + \delta_{zltnh}^{x}\sum_{k\in K_{l}}\phi_{kz}^{x}X_{lt}^{k}\right], \quad \forall z,l,t,n,h \qquad (27)
\end{array}
&lt;/math&gt;

各致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的 &lt;math&gt;\delta&lt;/math&gt; 取值，是结合每个资产站点的气象数据与资产专属脆弱性函数逐因子计算的。例如，图 1(a) 给出温度对燃气轮机（natural gas combustion turbine, NGCT）的影响（取自&lt;ref name=&quot;rahman2011thermodynamic&quot;&gt;M. M. Rahman, T. K. Ibrahim, and A. N. Abdalla, “Thermodynamic performance analysis of gas-turbine power-plant,” Int. J. Phys. Sci., vol. 6, no. 14, pp. 3539–3550, Jul. 2011.&lt;/ref&gt;），并对比配置与不配置进气冷却器这一加固装置的情形。&lt;ref name=&quot;epri2012inlet&quot;&gt;“Inlet air chillers for gas turbine capacity enhancement,” EPRI, Palo Alto, CA, USA, Tech. Rep. 1026555, 2012.&lt;/ref&gt;图 1(b) 给出风电出力如何受风速约束，其中覆冰致灾影响依据&lt;ref name=&quot;gao2021field&quot;&gt;L. Gao, T. Tao, Y. Liu, and H. Hu, “A field study of ice accretion and its effects on the power production of utility-scale wind turbines,” Renewable Energy, vol. 167, pp. 917–928, Apr. 2021.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;staffell2016using&quot;&gt;I. Staffell and S. Pfenninger, “Using bias-corrected reanalysis to simulate current and future wind power output,” Energy, vol. 114, pp. 1224–1239, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;，并考虑一套部分有效的除冰系统。

'''图 1.''' 致灾条件对出力能力的影响：（a）燃气轮机随温度的变化；（b）覆冰事件期间风机的出力能力。

图 2(a) 以一个联合循环燃气电厂（natural gas combined cycle, NGCC）为例，给出冬季与夏季某一周内三种致灾因子的 &lt;math&gt;\delta&lt;/math&gt; 取值示例。图 2(b) 给出该电厂在多种加固配置下的出力能力，这正对应式 (25) 集合中最严格的约束在不同加固决策下如何&quot;化解&quot;。注意：冬季的燃料中断与机组停运两种影响在时间上重叠，但加固后的能力得到了恰当处理——防冻改造可抵御低温导致的机组停运，却无法抵御燃料中断或高温；而备用燃料与防冻改造结合，则可同时抵御这两种冬季扰动。

'''图 2.''' NGCC 电厂（a）低温导致的机组停运、燃料中断与进气高温三种情形的致灾影响参数 &lt;math&gt;\delta_{z}&lt;/math&gt;；（b）式 (25) 如何在不同加固配置下限制电厂出力能力。注意低温与燃料两种影响在时间上重叠：仅做防冻改造可缓解机组停运但无法缓解燃料中断，而同时采用备用燃料与防冻改造则可缓解两种影响。

式 (25)–(27) 使我们能对既有与候选资产同时考虑任意数量的致灾因子与加固选项。这种由多致灾因子、多加固选项建模而来的、看似复杂的&quot;影响—防护&quot;逻辑，可以用'''线性方程组'''表达，从而保证方法可扩展至大规模问题，并提升与基于分解的求解方法的兼容性。

我们把受威胁线路的直流潮流约束式 (11) 替换为式 (28) 与式 (29)，其中 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt; 为足够大的常数，&lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 为事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中未加固线路的电纳，&lt;math&gt;b_{ln}^{k}&lt;/math&gt; 为采用选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 加固后的电纳。若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 存在且未加固，式 (28) 生效，直流潮流按 &lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 强制；若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 被损毁，则 &lt;math&gt;b_{ln}=0&lt;/math&gt;，从而释放电压相角变量，但当线路在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中受损或被改造时 &lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 也可取其他值。若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 采用选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 加固，则 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt; 项会松弛式 (28) 并激活式 (29) 中对应 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 的约束，此时直流潮流按选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 防护与导体特性下的 &lt;math&gt;b_{ln}^{k}&lt;/math&gt; 强制。这些约束在线性模型中是有效的，但可能被部分投资&quot;松弛&quot;，因此需要引入'''二进制'''投资与加固变量，以确保直流潮流被严格强制。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:28&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
|f_{ltnh} + b_{ln}\left(\theta_{itnh}-\theta_{jtnh}\right)| &amp;\leq M\left(1-X_{lt}+\sum_{k\in K_{l}}X_{lt}^{k}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,n,h \qquad (28)\\
|f_{ltnh} + b_{ln}^{k}\left(\theta_{itnh}-\theta_{jtnh}\right)| &amp;\leq M\left(1-X_{lt}^{k}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,n,h,k\in K_{l} \qquad (29)
\end{array}
&lt;/math&gt;

=== C. 基础设施损坏与恢复 ===

致灾因子可能损坏资产，使系统进入降级状态。虽然损坏并不总会导致失负荷，但大范围损坏会耗尽恢复资源、延长能力降级期。损坏对电力公司而言也是财务风险。因此，在韧性研究中，基础设施损坏与需求服务同等重要。&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot; /&gt;

设 &lt;math&gt;\Delta_{zltn}^{x},\Delta_{zgtn}^{y}\in[0,\infty]&lt;/math&gt; 为：在第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段，若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 存在且未受防护，致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中可能造成的'''潜在损坏'''。再设 &lt;math&gt;\Phi_{kz}^{x},\Phi_{kz}^{y}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 提供的防护比例。变量 &lt;math&gt;a_{ltn}^{x}&lt;/math&gt; 由式 (30) 跟踪事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中输电的实际损坏，&lt;math&gt;a_{gtn}^{y}&lt;/math&gt; 由式 (31) 跟踪发电的实际损坏。可通过避免在高暴露地点投资、退役有受损风险的资产，或采取防护性加固来减少损坏。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:30&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
a_{ltn}^{x} &amp;\geq \Delta_{zltn}^{x}\left(X_{lt} - \sum_{k\in K_{l}}\Phi_{kz}^{x}X_{lt}^{k}\right), \quad \forall z,l,t,n \qquad (30)\\
a_{gtn}^{y} &amp;\geq \Delta_{zgtn}^{y}\left(Y_{gt} - \sum_{k\in K_{g}}\Phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}\right), \quad \forall z,g,t,n \qquad (31)
\end{array}
&lt;/math&gt;

本文以'''成本'''度量损坏，但采用&quot;修复工时&quot;或&quot;消耗的备件&quot;等单位同样可行。虽然详细的恢复作业难以嵌入容量规划模型，但我们可通过把损坏限制在下一小节引入的阈值内，来粗略控制与恢复相关的风险。

=== D. 极端事件中的韧性准则 ===

模型中的韧性水平由两部分设定：'''极端事件'''（每个事件代表一类特定的尾部风险）与'''韧性准则'''（规定该事件中可接受的结果）。每条韧性准则都是一条约束，把某项指标（如失负荷）限制在阈值 &lt;math&gt;\mu&lt;/math&gt; 之内。规划者通过选定能覆盖相关风险的事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt;，并制定可防止该事件中出现不可接受结果的准则 &lt;math&gt;\mu_{n}&lt;/math&gt;，来塑造所期望的风险画像。每个事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 都充当一次压力测试，包含若干条准则；候选方案必须全部遵守，才可被视为&quot;足够具备韧性&quot;。这样即可确保最终方案在暴露于事件集合所代表的风险时，有能力避免任何不可接受的结果。

本文采用两条韧性准则：式 (32) 把任一事件中的失负荷限制在 &lt;math&gt;\mu_{n}^{u}&lt;/math&gt;，式 (33) 把任一事件中的损坏限制在 &lt;math&gt;\mu_{n}^{a}&lt;/math&gt;。这两项韧性指标（损坏与失负荷）是'''分别'''控制的，而不是合并成&quot;总成本&quot;之类的聚合指标。这使规划者能精确控制期望结果。在实践中，定义更细的目标还将有助于：确保韧性收益被公平享有、对关键负荷给予特别保护、防止级联波及耦合基础设施，以及落实特定的监管要求。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:32&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\sum_{h\in H_{n}}\sum_{\forall i}u_{itnh} &amp;\leq \mu_{n}^{u}, \quad \forall t,n \qquad (32)\\
\sum_{\forall l}a_{ltn}^{x} + \sum_{\forall g}a_{gtn}^{y} &amp;\leq \mu_{n}^{a}, \quad \forall t,n \qquad (33)
\end{array}
&lt;/math&gt;

这些约束是'''无概率'''的。每个事件都是一次完整的压力测试，代表规划者希望控制的某一特定风险，因此最终方案应当通过所有这些压力测试——无论事件概率为何。这一设计解决了处理事件时的一个关键难题：事件概率往往未知。当然，概率估计有助于确定事件权重 &lt;math&gt;w_{nh}&lt;/math&gt; 与阈值 &lt;math&gt;\mu_{n}&lt;/math&gt;；但由于本文的目标之一正是表明&quot;在事件概率未知或极小时，韧性规划依然可行&quot;，我们假设 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt;，并探索不同 &lt;math&gt;\mu_{n}^{u}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mu_{n}^{a}&lt;/math&gt; 设定下的 Pareto 最优权衡。

由于韧性指标着眼于'''尾部风险'''，常态工况 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 不出现在式 (32)–(33) 中。但一体化的 RCEP 模型还必须平衡韧性之外的目标（包括脱碳与成本最小化），而这些累积性指标需要借助常态工况来估算。相反，在假设 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt; 的前提下，事件期间运行不会进入排放约束或目标函数。因此，极端事件与常态工况在模型中扮演'''互补'''的角色。

于是 RCEP 的目标函数成为式 (34)，它与基础模型式 (1) 的唯一差别在于纳入了加固投资决策，其成本分别为输电的 &lt;math&gt;c_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与发电的 &lt;math&gt;c_{gt}^{k}&lt;/math&gt;。模型使用投资与运行约束式 (2)–(20)、加固投资约束式 (21)–(24)、致灾扰动约束式 (25)–(29)、损坏约束式 (30)–(31)，以及韧性准则式 (32)–(33)。在事件中我们'''松弛'''储能循环约束式 (17)，使储能在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 开始时可以满充，并在整个事件期间持续放电。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:34&quot;&gt;
\min \sum_{\forall t}\gamma_{t}\left[\sum_{l\in L^{c}}c_{lt}^{x}x_{lt}+\sum_{\forall l}\sum_{k\in K_{l}}c_{lt}^{k}x_{lt}^{k}+\sum_{g\in G^{c}}c_{gt}^{y}y_{gt}+\sum_{\forall g}\left(c_{gt}^{f}Y_{gt}+\sum_{k\in K_{g}}c_{gt}^{k}y_{gt}^{k}\right)+\sum_{m\in O}\sum_{h\in H_{m}}w_{mh}\left(\sum_{\forall g}c_{gt}^{o}p_{gtmh}+\sum_{\forall i}c^{u}u_{itmh}\right)\right].
&lt;/math&gt;

本文模型的目标是识别出'''计入可信风险'''（由极端事件所代表）的最低成本扩展方案。该方法允许规划者考虑任意数量的韧性目标，并让规划者对&quot;如何定义可接受结果&quot;拥有更好的掌控。

== IV. 案例研究描述 ==

=== A. 合成德州电网 ===

为考察在真实规模的系统上如何提升韧性，我们在一个大规模合成德州电网&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;上测试所提方法，其拓扑见图 3。该网络含 4,894 个节点、7,173 条既有线路（电压等级 69 kV 至 345 kV）以及 349 座既有电厂。我们对 1,121 条候选线路与 1,294 台候选机组（可选太阳能、风电、电池、NGCC 与 NGCT 类型）进行容量投资建模。

'''图 3.''' 取自&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;的合成德州系统地图，显示机组与线路位置，线路电压等级以颜色区分。

我们考虑三个投资阶段：第一阶段为 2026—2030 年的 5 年窗口，后两阶段分别为 2031—2040 年与 2041—2050 年的 10 年窗口。贴现率取 &lt;math&gt;5&lt;/math&gt;%。测试两种减碳情景：第一种在三个阶段分别减排 &lt;math&gt;0&lt;/math&gt;%、&lt;math&gt;20&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;%；第二种在三个阶段分别减排 &lt;math&gt;25&lt;/math&gt;%、&lt;math&gt;50&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;%。

需求数据（聚合为 8 个区域）来自 ERCOT 档案。&lt;ref name=&quot;ercot2020hourly&quot;&gt;“ERCOT hourly load data archives,” Jan. 2020. [Online]. Available: https://www.ercot.com/gridinfo/load/load_hist&lt;/ref&gt;我们依据合成网络的峰荷规划情形&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;，把区域数据拆解到节点负荷。假定基础需求在第二、三阶段分别增长 &lt;math&gt;10&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;20&lt;/math&gt;%。需求按节点温度与考虑采暖/制冷需求变化的响应函数进行缩放。可再生能源出力曲线来自&lt;ref name=&quot;staffell2016using&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;pfenninger2016longterm&quot;&gt;S. Pfenninger and I. Staffell, “Long-term patterns of European PV output using 30 years of validated hourly reanalysis and satellite data,” Energy, vol. 114, pp. 1251–1265, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;的全球再分析模型与卫星观测。选取四天代表常态（非极端）运行：峰荷日、冬季峰荷日、净峰荷日与典型日。每天 24 小时，故每个阶段共 96 个常态运行工况。

=== B. 极端事件 ===

夏季热浪、冬季风暴与飓风等极端事件被选取以代表多样化的风险集合。夏季采用四个事件：全州高温事件、历史最高温度事件、低风速高温时段，以及高温日落事件。冬季采用两个事件：最低温度事件，以及伴随积雪与覆冰风险的事件。气象数据来自 2021 年的 ERA5 再分析数据。&lt;ref name=&quot;hersbach2020era5&quot;&gt;H. Hersbach et al., “The ERA5 global reanalysis,” Quart. J. Roy. Meteorolog. Soc, vol. 146, no. 730, pp. 1999–2049, Jul. 2020.&lt;/ref&gt;各阶段高温事件相对历史水平升温约 &lt;math&gt;3&lt;/math&gt; 华氏度，到最终规划阶段累计升温约 &lt;math&gt;9&lt;/math&gt; 华氏度。极端低温事件同样每阶段升温约 &lt;math&gt;2&lt;/math&gt; 华氏度，累计升高约 &lt;math&gt;6&lt;/math&gt; 华氏度；图 4(a) 给出这如何导致寒潮风险覆盖范围退缩。最后，我们依据 1900 年加尔维斯顿飓风构建 12 条登陆点不同的飓风路径。飓风事件不随阶段变化。每个阶段共考虑 18 个极端事件。

'''图 4.''' 致灾覆盖范围示例。（a）寒潮事件与处于风险中的燃气电厂；（b）暴露于覆冰条件的风电场；（c）含风暴强风区的飓风路径；（d）高温事件温度地形。

=== C. 致灾因子与加固选项 ===

我们采用七个致灾类别：寒冷 I（Cold I）、寒冷 II（Cold II）、风暴 I（Storm I）、风暴 II（Storm II）、高温（Heat）、结冰（Ice）与降雪（Snow）。。各类致灾因子及其对脆弱资产的影响汇总于表 I。我们为发电建模五种加固选项：进气冷却器、防冻改造、备用馏分燃料罐、风机叶片除冰系统与电池风暴防护罩；为输电建模两种加固选项：线路入地与更坚固的塔架设计（包括缩小塔间距）。表 II 汇总了各加固选项、其成本以及针对各类致灾因子的有效性。注意：上述致灾类别直接对应模型的致灾索引 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;，其唯一作用是把每种资产失效模式与可在式 (25)–(31) 中缓解它的加固选项关联起来。因此，每个致灾因子都应被理解为一个'''指向其缓解性加固选项集合的指针'''。气象风险可细分为若干等级（如本文对 Cold 与 Storm 所做的），以表示具有不同加固缓解特性的资产失效模式。

'''表 I''' 威胁影响假设。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 灾害类别
! 易受影响资产
! 降额 δ (%)
! 损坏程度（占资本成本的 %）
|-
| 高温
| 所有发电设备
| 0–30
| -
|-
| 高温
| 电池储能
| 0–60
| -
|-
| 高温
| 输电设施
| 0–15
| -
|-
| 寒冷 I
| 火电机组
| 0–30
| -
|-
| 寒冷 I
| 电池储能
| 25–100
| -
|-
| 寒冷 II
| 燃料供应不安全的天然气机组
| 100
| -
|-
| 降雪
| 光伏发电
| 100
| -
|-
| 结冰
| 风力发电
| 20–80
| -
|-
| 结冰
| 输电设施
| 33
| -
|-
| 风暴 I
| 输电线路
| 66
| 1
|-
| 风暴 II
| 所有发电设备
| 20
| 1
|-
| 风暴 II
| 输电塔
| 100
| 20
|}

'''表 II''' 加固选项。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 加固措施
! 资产
! 成本（$/kW）
! 灾害类别
! 保护效果 φ（%）
! Φ（%）
|-
| 空气冷却器
| 天然气燃气轮机（NGCT）
| 45
| 高温（Heat）
| 95
| -
|-
|
| 天然气联合循环机组（NGCC）
| 35
| 高温（Heat）
| 95
| -
|-
| 防寒改造
| 发电设施
| 10–50
| 寒冷 I（Cold I）
| 90
| -
|-
| 燃料储罐
| 天然气设施（NG）
| 100
| 寒冷 I（Cold I）
| 90
| -
|-
|
|
|
| 寒冷 II（Cold II）
| 95
| -
|-
| 除冰
| 风力发电
| 30
| 结冰（Ice）
| 85
| -
|-
| 风暴防护设施
| 电池储能
| 150
| 高温（Heat）、寒冷 I（Cold I）
| 50
| -
|-
|
|
|
| 风暴 II（Storm II）
| 100
| 100
|-
| 加固输电塔
| 输电设施
| +60%&lt;sup&gt;b&lt;/sup&gt;
| 风暴 I（Storm I）、结冰（Ice）
| 100
| 100
|-
|
|
|
| 风暴 II（Storm II）
| 70
| 20
|-
| 输电线路地下化
| 输电设施
| 3–15倍&lt;sup&gt;c&lt;/sup&gt;
| 风暴 I（Storm I）、风暴 II（Storm II）、结冰（Ice）
| 100
| 100
|}

&lt;sup&gt;a&lt;/sup&gt; φ 表示针对设备降额（derating）的保护效果，Φ 表示针对设备损坏（damage）的保护效果。  
&lt;sup&gt;b&lt;/sup&gt; 假设增设输电塔会使线路成本增加 60%。  
&lt;sup&gt;c&lt;/sup&gt; 假设地下线路在 69 kV 电压等级下的成本为普通架空线路成本的 3 倍，在 345 kV 电压等级下最高可达到 15 倍。

Cold I 表示电厂自身的低温致失效，而 Cold II 表示图 4(a) 所示'''燃料保障不足'''（单一管道供气）的天然气电厂所遭遇的管道中断。Cold I 可通过电厂防冻改造或电池风暴防护罩缓解，Cold II 可通过加装备用燃料罐缓解。我们假设所有火电厂都可实施防冻改造，所有受燃料限制的燃气电厂都可容纳一个备用燃料罐。配置冷却器的电厂可以略高成本实施防冻改造以保护冷却器。我们假设电厂没有同时容纳备用燃料罐与冷却器的空间。

Storm I 表示足以损坏输电线路但不损坏塔架的大风；Storm II 表示足以损坏塔架与机组的大风。暴露资产所受损坏按'''资产类型与风暴强度'''的易损性曲线计算&lt;ref name=&quot;kabre2022fragility&quot;&gt;W. Kabre and M. Weimar, “Fragility functions resource report documented sources for electricity and water resilience,” Pacific Northwest Nat. Lab., Tech. Rep. PNNL-33587, Oct. 2022.&lt;/ref&gt;，并折算为成本。&lt;ref name=&quot;watson2020modeling&quot;&gt;E. B. Watson and A. H. Etemadi, “Modeling electrical grid resilience under hurricane wind conditions with increased solar and wind power generation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 929–937, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;风暴暴露区示例见图 4(c)。线路入地可使其对两个等级的风暴均完全防护。更坚固的塔架设计可对 Storm I 提供完全防护、对 Storm II 的扰动提供部分防护；但我们假设该选项在降低 Storm II 大风造成的总体损坏上仅'''略有'''效果，因为塔架数量更多、因而更多塔架会遭受轻微损坏。我们假设所有线路都是更坚固塔架设计的候选对象。线路可以入地，但该选项在更高电压等级下更为昂贵；且我们假设沿海湿地中的线路无法入地，因此许多暴露于最强风的线路并非入地的候选对象。电池风暴防护罩可抵御所有风暴风险。

高温通过降容影响所有资产，降容幅度取决于温度、资产类型与风冷条件。燃气轮机的高温影响可通过进气冷却器缓解，电池则可通过恒温风暴防护罩缓解。图 4(d) 给出一个高温事件示例。风机叶片覆冰会扰动风电场，覆冰还可能损坏输电设施。该致灾因子的严重程度受温度、降水、湿度、风速以及利于覆冰条件的持续时间影响。&lt;ref name=&quot;gao2021field&quot; /&gt;某次事件的覆冰严重程度分区见图 4(b)。除冰系统可用于新建风机。线路入地与更坚固塔架可保护输电设施免受覆冰影响。与之相关的 Snow 致灾因子会妨碍光伏发电；我们不对防雪加固建模。

此处的一个挑战在于'''由气候模型与气象数据估计致灾影响'''。气候模型本身并不预测诸如风机覆冰风险之类的致灾因子，也无法预测资产运营者将以多保守的方式应对此类风险。虽然我们建立了通用脆弱性函数来由气象数据预测资产影响，但针对具体资产的实测数据可能更准确，在有数据时应据其拟合致灾影响。耦合基础设施（如天然气系统）的韧性也带来类似的不确定性。我们对管道性能作'''悲观'''假设，以探索在紧急情况下降低电网对管道系统依赖的可行性与成本；但在实践中，此类假设应服从研究自身的目的。事实上，本方法的一个优点正在于：它让规划者能够开展这类探索，而无需强加风险中性或基于期望的假设。

=== D. 模型算例与计算 ===

我们研究两项韧性指标：'''需求服务率'''（demand service rate, DSR），即每个极端事件中必须被满足的需求比例；以及事件期间基础设施的期望损坏。我们研究 22 个 DSR 目标，从 &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% 到 &lt;math&gt;50&lt;/math&gt;%、步长 &lt;math&gt;2.5&lt;/math&gt;%，另设一个无服务目标的基准算例。我们首先在不设置损失上限的情况下运行这些算例，然后再对每个事件设置10亿美元的损失上限进行计算。所有算例均分别考虑40%和75%的碳减排目标。因此，总共求解了88个模型，但我们主要关注以下6个模型：针对40%和75%减排目标的两个基准算例；在两种减排目标下、不考虑损失约束且服务水平目标为100%的规划方案；以及在两种减排目标下，既满足全部需求又将损失限制在10亿美元以内的解决方案。

模型以 GAMS 编写，并在 EPRI 的 Apollo 高性能计算平台上用 CPLEX 求解；每个模型分配一颗 Intel Xeon Gold 6132 处理器（14 核，2.60 GHz）与 96 GB 内存。求解时间为 5.5 至 8.7 小时。这一求解时长对发电-输电协同规划模型而言属典型水平；降低计算量的一个契机是：'''仅在压力时段选择性地保留输电细节'''，而在某些常态工况下作简化。这样既能缩短求解时间，又能保留我们发现对韧性规划模型至关重要的输电可见性。

== V. 结果 ==

=== A. 系统成本 ===

部分算例的成本构成见表 III。在相同减碳路径下，具备韧性的方案相对基准算例的成本变化最高达 &lt;math&gt;9.11&lt;/math&gt;%。成本增量主要来自加固投资。由于加固往往显著'''便宜于'''其所加固的容量，它常是事件期间最廉价的增容方式——即便它只能防止部分降容。正是这种经济性导致了大规模的加固投资。

'''表 III''' 成本构成（单位：十亿美元，净现值）。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! rowspan=&quot;2&quot; | 成本类型
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 40%
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 75%
|-
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
|-
| 运行成本
| 119.80
| 119.08
| 118.77
| 94.84
| 95.83
| 95.17
|-
| 发电投资
| 42.97
| 44.40
| 44.94
| 94.45
| 94.53
| 94.88
|-
| 输电投资
| 0.70
| 1.14
| 1.03
| 1.96
| 2.19
| 2.03
|-
| 加固投资
| -
| 5.13
| 13.62
| -
| 4.22
| 12.93
|-
| 总计
| 163.47
| 169.75
| 178.37
| 191.25
| 196.77
| 205.00
|-
| 增幅（%）
| -
| 3.84
| 9.11
| -
| 2.89
| 7.19
|}

较小的成本增量来自发电与输电组合的调整，但这掩盖了常规机组群为提升韧性而发生的若干变化。例如，一些韧性方案把数十亿美元的投资从风电与电池转向光伏，而净成本几乎不变；韧性算例还会推迟退役以提升机组群的燃料保障容量，同样只带来很小的总成本变化；此外韧性算例建设更多输电，这可能带来更高效的运行。我们甚至观察到：在 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减碳的韧性算例中运行成本下降，而在 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳的韧性算例中运行成本上升（注意，运行成本只包含常态即非极端工况）。这一切都表明，基准容量模型存在若干'''近优解'''，其中一些天生就比另一些更具韧性。

随着 DSR 目标逐步收紧，系统成本的变化如图 5 所示。在极端事件下满足全部需求的规划方案，其成本相比基准扩建方案大约增加 60 亿美元。其中，超过一半的新增成本是为了满足极端事件下最后 5% 的需求而产生的；相比之下，将服务目标设定为 95% 时，成本增加不到 30 亿美元。这再次表明：在诉诸更昂贵的手段去化解特定威胁之前，存在许多能够以低成本高效提升韧性的项目——它们要么一次性解决多项脆弱性，要么本身还带来其他经济效益。而一项不考虑多种致灾因子或其他规划目标的'''狭隘'''韧性研究，将会漏掉这些高效项目。

'''图 5.''' 成本随需求服务目标 &lt;math&gt;\mu^{u}&lt;/math&gt; 收紧而上升。

=== B. 输电与发电扩展方案 ===

为提升韧性，许多常规（非加固类）投资也发生了变化。输电投资的时序见表 IV。韧性方案一致地建设更多输电，且常常'''提前'''建设基准方案中的线路。&lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排情景的输电投资地图见图 6，图中颜色标出提前建设、或仅在 &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% DSR 方案中建设的线路。不设损坏上限的算例新建输电最多，以'''冗余'''作为适应性手段；而设损坏上限的算例则在易受飓风影响的区域减少投资，转而加固当地既有容量。

'''表 IV''' 输电投资时序（单位：GW）。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! rowspan=&quot;2&quot; | 投资阶段
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 40%
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 75%
|-
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
|-
| 2026–2030
| 0
| 10.2
| 6.9
| 15.1
| 19.7
| 13.6
|-
| 2031–2040
| 15.8
| 20.6
| 21.2
| 34.5
| 39.1
| 43
|-
| 2041–2050
| 29.8
| 26.8
| 29
| 39.3
| 37.2
| 36.3
|-
| 总计
| 45.5
| 57.6
| 57.1
| 89
| 96
| 92.9
|}

'''图 6.''' &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% 需求服务目标方案中的输电投资：虚线表示在基准方案与韧性方案中投资时序相近的线路，细绿线表示在韧性方案中相对基准方案更早建设的线路，粗红线表示仅出现在韧性方案中的线路。

发电投资见表 V。总体上发电装机略有增加；在更具韧性的方案中，NGCT 装机更多、风电装机更少。光伏通常建设更多，但并非总是如此。表 III 中所见的发电成本上升，部分源于'''发电选址'''：基准方案把发电建在离负荷中心更远处，以利用更低的土地成本与更好的可再生出力曲线；而更具韧性的算例则把发电容量'''分散布置在沿海负荷中心'''，以缓解严重飓风之后、以及输电因高温而降容时输电能力不足的风险。

'''表 V''' 2050 年发电投资（单位：GW）。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! rowspan=&quot;2&quot; | 技术类型
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 40%
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 75%
|-
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
|-
| 电池储能
| 2.1
| 1.4
| 1.5
| 18.6
| 19.0
| 18.6
|-
| 天然气联合循环机组（NGCC）
| 23.7
| 23.5
| 22.5
| 28.1
| 28.7
| 28.4
|-
| 天然气燃气轮机（NGCT）
| 4.2
| 4.6
| 4.9
| -
| 0.3
| 0.6
|-
| 风力发电
| 28.9
| 27.9
| 28.4
| 64.1
| 63.8
| 64.0
|-
| 太阳能发电
| 36.3
| 39.1
| 38.4
| 75.8
| 75.6
| 75.9
|-
| 总投资
| 95.3
| 96.4
| 95.6
| 186.6
| 187.4
| 187.5
|-
| 退役容量
| 30.0
| 29.7
| 29.1
| 64.7
| 63.1
| 63.2
|-
| 净变化
| 65.3
| 66.7
| 66.5
| 121.9
| 124.3
| 124.3
|}

=== C. 加固投资 ===

发电加固投资见图 7：(a) 为 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减碳算例，(b) 为 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳算例，各含若干韧性目标。值得注意的是，'''加固组合随减排情景而异'''。&lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减排算例加固的容量更多，主要由燃气电厂用于防高温的进气冷却器所驱动；相比之下，&lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排算例为达成排放目标而投资更多光伏——光伏在最热时段通常仍有出力，因此这些算例可以'''避免'''部分与高温相关的加固。

'''图 7.''' 按韧性准则给出的发电加固：(a) &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 二氧化碳减排算例，(b) &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 二氧化碳减排算例；注意两图坐标轴尺度不同。

两种减排情景都为冬季加固了约 &lt;math&gt;20&lt;/math&gt; GW 容量，这与近期冬季事件中观测到的切负荷量颇为吻合。&lt;ref name=&quot;busby2021cascading&quot; /&gt;&lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减排算例着重保护燃气机组群；而更依赖早期风电建设、且退役更多既有燃气机组的 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排算例，则投资了部分风机除冰。加固组合与脱碳目标之间的这种关系表明：'''更宏观的方案会决定哪些加固选择最有益'''；这也意味着，韧性规划工作无法像文献中常见的那样与其他容量规划目标完全割裂。这些结果还表明，脱碳研究应特别关注'''低碳机组群的韧性含义'''，因为某些建设方案天生就比另一些更具韧性。规划者与政策制定者应努力采用一体化的前瞻性模型，确保所激励的是面向'''未来系统'''的韧性，而不是只盯着现有机组群在近期事件中的表现。通过预判机组群&quot;天然的&quot;韧性水平，规划者可以在同时推进两个目标的过程中控制成本、减少不良后果。

图 8 给出两种减碳目标下、若干韧性目标的输电加固。在不设损坏上限的模型中，'''塔架加固'''是唯一被采用的输电加固类型。该选项对最严重的飓风并不完全有效，但与更多沿海投资相结合，已足以满足大电网需求。'''地下线路仅在设损坏上限的算例中被选中'''。这些算例把新建发电与输电移出飓风风险区，转而保护当地绝大部分既有输电。这种加固既限制了损坏，又确保了在当地发电投资减少的情况下，仍有足够电力可输入该区域。

'''图 8.''' 按韧性准则给出的输电加固。

图 9 给出 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳情景中最具韧性的方案的全部加固投资地图。冬季防护（叶片除冰、备用燃料与防冻改造）主要建在北部，而防高温措施遍布全州。塔架加固沿海岸线展开，并在内陆都市圈周边有一些加固。最后，地下线路与电池风暴防护罩建在'''沿海都市圈'''——这是暴露于严重飓风的基础设施最为集中的区域。

'''图 9.''' 加固投资地图：冬季防护集中在图北半部，输电塔架加固沿海岸线及都市圈周边，地下输电与电池风暴防护舱位于受最严重飓风影响的都市圈。

== VI. 结论 ==

本文提出一种把韧性目标纳入更宏观长期规划流程的方法：其核心是一个面向'''极端事件下韧性电力系统规划'''的优化模型，其中多种类型的致灾因子威胁发电与输电资产。适应性可以来自常规规划决策，也可以来自各类加固措施。该模型能在减排、成本最小化等其他规划目标之外'''同时容纳多个韧性目标'''；其解出的方案是满足全部韧性目标与其他规划目标的最低成本扩展方案。我们在大规模系统上演示了该方法。

结果表明，存在'''低成本的契机'''，可通过多种适应性手段的组合来提升电力系统韧性；具体包括：建设更多输电并更早建设输电、改变新建发电的选址与组合结构，以及对发电与输电资产实施'''有选择的'''加固。结果还表明，最优适应性既取决于更宏观的规划目标（如减排节奏），也取决于所采用的韧性指标集合。总体而言，本文提出了一种面向大规模系统的韧性容量规划方法，并论证了在韧性规划研究中'''考虑更广阔系统'''的重要性。

该方法对'''资产脆弱性模型与气候模型的质量与不确定性'''较为敏感。仅凭气象数据估计资产性能并非总是有预测力；在可能时应使用与资产历史相关的实测数据。未来气候的不确定性——既来自气候固有的不确定性，也来自气候模型的有效性——是不可避免的挑战。虽然本文方法不依赖于对事件概率的量化，但它对未来天气模式及其严重程度'''可被预测的准确度'''较为敏感。

未来工作的方向包括：仅在关键工况下选择性保留输电细节以降低计算量的方法；把随机停运抽样与样本筛选方法&lt;ref name=&quot;blumsack2022joint&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;bukenberger2020approximate&quot; /&gt;相结合以提升精度；探索以计算高效的方式刻画'''持续时间长的事件与修复过程'''（其中长时储能起关键作用）；应用更复杂的求解方法；以及进一步研究能够带来理想结果的具体韧性指标与阈值。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;</text>
      <sha1>sfsn36yg9lisq9vcrw66zlgdntg2x2h</sha1>
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      <timestamp>2026-09-16T11:31:28Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Liuxingy</username>
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      <text bytes="60946" sha1="i8ge8qjfriunoml2mpijzuf53mfg932" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Integrating Resilience Into Transmission and Generation Expansion Planning Via Probability-Free, Multi-Criteria, Multi-Hazard Stress Tests

'''作者：''' Jesse P. Bukenberger&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Miguel A. Ortega-Vazquez&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Sebastián Püschel Løvengreen&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Pierluigi Mancarella&lt;sup&gt;2,3&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;美国电力研究院（Electric Power Research Institute, EPRI），美国加州帕洛阿尔托 93410, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;墨尔本大学（The University of Melbourne），澳大利亚帕克维尔 VIC 3010, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;曼彻斯特大学（The University of Manchester），英国曼彻斯特 M13 9PL

'''关键词：''' 容量规划（Capacity Planning），极端天气事件（Extreme Weather Event），发电规划（Generation Planning），加固（Hardening），韧性（Resilience），输电规划（Transmission Planning）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 41 卷，第 4 期，2026 年 7 月，pp. 2508–2519；DOI: 10.1109/TPWRS.2026.3651225

== 摘要 ==

将韧性纳入系统扩展规划模型，要求审慎应对极端事件风险——这类风险具有多面性、不确定性，且无法归结为期望成本。本文提出一个统一的韧性-容量扩展规划模型：把事件视为'''无概率的多准则压力测试'''，据此优化发电、输电与加固投资，从而在常态工况下优化运行成本的同时，确保极端条件下不出现不可接受的失负荷与损失结果。每个事件都可包含多种'''致灾因子'''（hazard），它们会扰动作业、损坏资产并抬升需求。通过各类加固选项（可抵御部分致灾影响），以及调整常规投资的时序、选址或技术类型，均可提升韧性。模型解出的是一份满足全部韧性与常规规划准则（如减排目标）的最低成本长期扩展方案；随后通过变化韧性准则，求得成本与韧性之间的 Pareto 最优权衡。该方法在一个大规模 4,894 节点合成德州系统上实施，考虑极端高温、冬季风暴与飓风事件，并建模为线性规划。代表性算例结果表明：相对基准方案，采用加固选项与容量决策的组合可在将成本增幅限制在约 &lt;math&gt;9&lt;/math&gt;% 的同时提升系统韧性。最优适应性方案同时取决于减排目标与韧性准则阈值，这凸显出需要一体化模型来满足规划者与政策制定者的现实要求。

== I. 引言 ==

电网易受极端天气事件冲击：极端高温、严寒、野火、干旱、洪水与风暴大风等致灾因子会威胁发电与输电资产，且往往同时抬高用电需求。&lt;ref name=&quot;busby2021cascading&quot;&gt;J. W. Busby et al., “Cascading risks: Understanding the 2021 winter blackout in Texas,” Energy Res. Soc. Sci., vol. 77, Jul. 2021, Art. no. 102106.&lt;/ref&gt;多数系统在全年的不同时段、甚至在同一场事件内部，都会暴露于多种致灾因子。&lt;ref name=&quot;doe2015climate&quot;&gt;“Climate change and the U.S. energy sector: Regional vulnerabilities and resilience solutions,” U.S. Depart. of Energy: Office of Energy Policy and Syst. Anal., Tech. Rep. DOE/EPSA-0005, Oct. 2015.&lt;/ref&gt;气候变化将使其中许多致灾因子进一步恶化，而电气化会把更多能源消费集中到电网上，从而放大停电的后果。因此，尽管规划者始终希望建成能够抵御并迅速从极端事件中恢复的系统，但仍需要更好的方法来'''有意识地规划'''一个具备韧性的系统。

'''韧性'''（resilience）无法归结为单一指标。&lt;ref name=&quot;stankovic2023methods&quot;&gt;A. M. Stanković et al., “Methods for analysis and quantification of power system resilience,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 38, no. 5, pp. 4774–4787, Sep. 2023.&lt;/ref&gt;多数定义着眼于降低极端事件期间及之后的'''失负荷'''（unmet demand）。但韧性还涵盖对能源系统资产的损害，乃至对社区与环境的更广泛损害。&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot;&gt;M. Panteli, P. Mancarella, D. N. Trakas, E. Kyriakides, and N. D. Hatziargyriou, “Metrics and quantification of operational and infrastructure resilience in power systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 6, pp. 4732–4742, Nov. 2017.&lt;/ref&gt;此外，若一份方案无助于脱碳，则可视其为&quot;适应不良&quot;，因为它会在未来加剧气候驱动的致灾因子。&lt;ref name=&quot;webb2020climate&quot;&gt;R. M. Webb, M. Panfil, and S. Ladin, “Climate risk in the electricity sector: Legal obligations to advance climate resilience planning by electric utilities,” Columbia Law School: Sabin Center for Climate Change Law, New York, NY, USA, Tech. Rep. 44, Dec. 2020.&lt;/ref&gt;韧性规划模型应当同时计入多个指标。

许多适应性措施都能提升韧性。对发电、输电与储能的投资都可以是适应性的——尤其是当这些投资的选址、规模、时序与设计以韧性为目标进行战略布局时。加固措施（包括输电线路入地与发电机组防冻改造）也能抵御特定威胁。许多适应性投资还带来额外收益，例如降低运行成本与排放。因此，构建韧性电力系统的一个关键契机，是把韧性准则'''融入扩展规划优化模型'''——这些决策最初正是在该模型中成形的。&lt;ref name=&quot;maloney2020research&quot;&gt;P. Maloney et al., “Research to develop the next generation of electric power capacity expansion tools: What would address the needs of planners?,” Int. J. Electr. Power Energy Syst., vol. 121, Oct. 2020, Art. no. 106089.&lt;/ref&gt;

然而在实践中，电力公司并没有严谨的方法或工具来规划适应性措施。&lt;ref name=&quot;wang2016research&quot;&gt;Y. Wang, C. Chen, J. Wang, and R. Baldick, “Research on resilience of power systems under natural disasters—A review,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 31, no. 2, pp. 1604–1613, Mar. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;chang2020potential&quot;&gt;J. Chang, P. Donohoo-Vallett, P. Ruiz, and T. Brown, “Potential for incorporating climate-related risks into transmission network planning,” The Brattle Group, Tech. Rep. 20.500.12592/3wmb50, Jun. 2020.&lt;/ref&gt;韧性规划的主要途径反而是'''脆弱性评估'''——逐项登记各类资产的风险，可参见。&lt;ref name=&quot;doe2016climate&quot;&gt;“Climate change and the U.S. electricity sector: Guide for climate change resilience planning,” U.S. Dept. Energy: Office Energy Policy Syst. Anal., Sep. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zamuda2016review&quot;&gt;C. Zamuda et al., “A review of climate change vulnerability assessments: Current practices and lessons learned from DOE’s partnership for energy sector climate resilience,” Office Energy Policy Syst. Anal. U.S. Dept. Energy, May 2016.&lt;/ref&gt;这是必不可少的第一步：构成一次完整脆弱性评估的系统数据、气候与气象预测，是任何系统性规划工作的必要基础。但脆弱性评估本身不是规划方法，电力公司仍缺少一条把脆弱性评估转化为最优适应性策略的路径。

为应对全行业韧性规划实践的普遍缺失，监管机构正逐步要求电网规划者把极端天气事件纳入其流程。&lt;ref name=&quot;ferc2023transmission&quot;&gt;Federal Energy Regulatory Commission, “Transmission system planning performance requirements for extreme weather,” Washington, DC, FERC Order No. 896, Docket No. RM22-10-000, Jun. 2023.&lt;/ref&gt;这加剧了对系统性规划方法的需求，也凸显出这些方法的一项根本用途：作为电力公司与监管机构之间'''透明沟通'''的媒介。严谨的规划方法既能证明所提适应性方案满足特定的韧性目标，又能证明其遵循最低成本原则。

研究者已开始提出系统性的优化方法，其中许多聚焦于某一项特定的韧性原则。文献&lt;ref name=&quot;trakas2022strengthening&quot;&gt;D. N. Trakas and N. D. Hatziargyriou, “Strengthening transmission system resilience against extreme weather events by undergrounding selected lines,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 4, pp. 2808–2820, Jul. 2022.&lt;/ref&gt;采用地下电缆应对区域性集中的风暴；文献&lt;ref name=&quot;bagheri2019resilient&quot;&gt;A. Bagheri, C. Zhao, F. Qiu, and J. Wang, “Resilient transmission hardening planning in a high renewable penetration era,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 2, pp. 873–882, Mar. 2019.&lt;/ref&gt;把可再生能源可用性视为风险的关键组成部分；文献&lt;ref name=&quot;ma2019resilienceoriented&quot;&gt;S. Ma, S. Li, Z. Wang, and F. Qiu, “Resilience-oriented design of distribution systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 4, pp. 2880–2891, Jul. 2019.&lt;/ref&gt;在配电系统中把线路容量、储能与开关设备投资作为备选手段；文献&lt;ref name=&quot;pierre2018investment&quot;&gt;B. J. Pierre, B. Arguello, A. Staid, and R. T. Guttromson, “Investment optimization to improve power system resilience,” in Proc. Int. Conf. Probabilistic Methods Appl. Power Syst., Jun. 2018, pp. 1–6.&lt;/ref&gt;综合考虑多种资产类型，为冬季风暴规划发电、变电站与线路加固投资；文献&lt;ref name=&quot;romero2013transmission&quot;&gt;N. R. Romero, L. K. Nozick, I. D. Dobson, N. Xu, and D. A. Jones, “Transmission and generation expansion to mitigate seismic risk,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 28, no. 4, pp. 3692–3701, Nov. 2013.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;lagos2020identifying&quot;&gt;T. Lagos et al., “Identifying optimal portfolios of resilient network investments against natural hazards, with applications to earthquakes,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1411–1421, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;用一系列事件快照表示地震恢复的不同阶段，并通过输电与发电投资来缓解扰动；文献&lt;ref name=&quot;carrion2007vulnerability&quot;&gt;M. Carrion, J. M. Arroyo, and N. Alguacil, “Vulnerability-constrained transmission expansion planning: A stochastic programming approach,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 22, no. 4, pp. 1436–1445, Nov. 2007.&lt;/ref&gt;研究了以防蓄意攻击为目标的输电扩展这一韧性形式；文献&lt;ref name=&quot;blumsack2022joint&quot;&gt;S. Blumsack and W. Su, “Joint planning of natural gas and electric power transmission with spatially correlated failures,” in Proc. Hawaii Int. Conf. Syst. Sci., Jan. 2022, pp. 3599–3609.&lt;/ref&gt;针对区域性扰动规划电力与天然气的联合韧性，其所用的事件筛选方法源自文献&lt;ref name=&quot;bukenberger2020approximate&quot;&gt;J. P. Bukenberger and M. D. Webster, “Approximate latent factor algorithm for scenario selection and weighting in transmission expansion planning,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1099–1108, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;为输电规划筛选多样化运行工况的工作；文献&lt;ref name=&quot;taylor2022framework&quot;&gt;S. Taylor and L. A. Roald, “A framework for risk assessment and optimal line upgrade selection to mitigate wildfire risk,” Electr. Power Syst. Res., vol. 213, Dec. 2022, Art. no. 108592.&lt;/ref&gt;研究了基于风险的火灾缓解，而我们在前期工作中考虑了野火与极端高温。&lt;ref name=&quot;puschel2023assessing&quot;&gt;S. Püschel Løvengreen et al., “Assessing flexibility, risk, and resilience in low-carbon power system planning under deep uncertainty,” The Univ. of Melbourne, Tech. Rep. Topic-4-GPST-Stage-2, Jul. 2023.&lt;/ref&gt;韧性并不单纯由长期投资决定，还取决于事件发生前或发生期间的准备与运行&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;panteli2017power&quot;&gt;M. Panteli, C. Pickering, S. Wilkinson, R. Dawson, and P. Mancarella, “Power system resilience to extreme weather: Fragility modeling, probabilistic impact assessment, and adaptation measures,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 5, pp. 3747–3757, Sep. 2017.&lt;/ref&gt;；因此文献&lt;ref name=&quot;yan2019enhancing&quot;&gt;M. Yan et al., “Enhancing the transmission grid resilience in ice storms by optimal coordination of power system schedule with pre-positioning and routing of mobile DC deicing devices,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 4, pp. 2663–2674, Jul. 2019.&lt;/ref&gt;研究了线路除冰设备的布点准备，文献&lt;ref name=&quot;trakas2020resilience&quot;&gt;D. N. Trakas and N. D. Hatziargyriou, “Resilience constrained day-ahead unit commitment under extreme weather events,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1242–1253, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;研究了受威胁系统的运行。

这些研究涵盖了许多关键议题，但它们都把韧性规划当作一个'''孤立过程'''，而非众多规划目标之一，由此产生若干我们试图弥补的不足。这些研究只关注单一类型的致灾事件，而非系统所面临的更全面的风险集合；它们是短期的，只考虑单一投资阶段与静态气候，而非气候演化下致灾因子随时间变化的多投资阶段；它们也忽略了系统自身会如何演变——常规规划决策会受到减排、长期成本最小化等目标的影响。无论是常规规划研究还是已有的韧性研究，都未考虑如何让投资在'''同时实现这些更广泛规划目标'''的前提下，对多种类型的致灾事件具备韧性。因此，本文提出一个综合性的长期韧性发电、输电与加固规划模型来弥补这一缺口。

本文方法需要与既有研究不同的目标函数——后者忽略长期成本，只求最小化事件中的失负荷或损失。我们的综合模型必须同时考虑长期成本与'''多种不同极端情形'''（如极端高温、严寒、飓风）下的韧性；但把二者并入单一目标函数，将依赖于&quot;事件概率与后果可被精确量化&quot;这一假设，而这在实践中恰恰是障碍。更根本地说，韧性规划的首要目的是为'''后果无法归结为成本的极端事件'''作准备。&lt;ref name=&quot;stankovic2023methods&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;chang2020potential&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;zamuda2016review&quot; /&gt;因此，我们的方法建立在如下前提之上：极端事件的概率不可得，后果不能被当作成本处理，规划者的风险容忍度也无法被简化为一条直白的规则。

实现方式是把运行工况分为两类：常态工况与极端事件。常态工况按相对频率加权，用于估算年成本与年排放；而事件主要充当'''风险控制机制'''——每个事件被当作一次独立的压力测试，扩展方案必须满足其多项准则方能称得上&quot;具备韧性&quot;。不含概率的事件仍通过这些韧性准则塑造扩展方案。模型并不对事件后果施加惩罚，而是设定准则阈值，以在每个事件中防止出现不可接受的失负荷或损失结果。若韧性准则已给定（例如作为监管要求），则可直接以约束形式强制执行，模型将求取达成这些结果的最低成本途径；否则，可通过多准则优化（对准则阈值做灵敏度分析）来探索长期期望成本与系统韧性之间的 Pareto 最优权衡。

为高效实现与求解这一统一模型，我们提出一套通用建模：它能处理'''任意数量的并发致灾因子'''，以及任意数量的、仅能缓解部分致灾影响的加固选项；模型能恰当处理部分劣化与部分防护的情形；并以计算可处理的表述覆盖常规发电、可再生能源与输电。该方法借助线性规划等常规优化手段实现了大规模求解，并在一个 4,894 节点合成德州系统上加以演示。&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot;&gt;A. B. Birchfield, T. Xu, K. M. Gegner, K. S. Shetye, and T. J. Overbye, “Grid structural characteristics as validation criteria for synthetic networks,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 4, pp. 3258–3265, Jul. 2017.&lt;/ref&gt;

概括而言，本文的主要贡献如下：

# '''引入并形式化统一的韧性-容量扩展规划（resilience and capacity expansion planning, RCEP）问题'''：该问题在多年尺度上优化发电、输电与加固投资，以求得同时满足全部规划准则与韧性准则的最低成本方案。
# '''提出在极端事件中刻画复杂风险偏好的方法'''：不依赖事件概率，而是通过多准则压力测试，让韧性准则在每个事件中防止不可接受的结果，并帮助探索长期成本与韧性指标之间的 Pareto 最优权衡。
# '''建立致灾因子约束'''：能够刻画任意数量的并发致灾因子与部分防护型加固选项，同时保持与常规容量投资及退役决策的兼容性。
# '''开展大规模案例研究'''：在一个合成德州系统上考虑极端高温、冬季风暴与飓风事件，并设定针对失负荷与损失的韧性准则。

第 II 节给出基础规划模型；第 III 节向模型中加入极端事件、致灾因子、加固选项与韧性目标；第 IV 节介绍案例研究；第 V 节给出结果与讨论；第 VI 节总结全文。

== II. 基础规划模型 ==

本节给出一个发电-输电协同优化模型，即式 (1)–(20)。该模型在结果部分充当对比模型，并作为第 IV 节所提韧性改进措施的基础。模型在 &lt;math&gt;t=1,\ldots,T&lt;/math&gt; 个阶段中，对候选输电线路（索引 &lt;math&gt;l\in L^{c}&lt;/math&gt;）与候选发电资产（索引 &lt;math&gt;g\in G^{c}&lt;/math&gt;）进行投资。每个阶段内对 &lt;math&gt;m\in O&lt;/math&gt; 个时段（本文中即&quot;日&quot;）建模常态运行，其中时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 包含 &lt;math&gt;h=1,\ldots,H_{m}&lt;/math&gt; 个小时。这是一个节点型容量规划模型，节点（母线）索引为 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt;。

决策变量包括：线路投资 &lt;math&gt;x_{lt}&lt;/math&gt;、线路存在性 &lt;math&gt;X_{lt}&lt;/math&gt;、发电投资 &lt;math&gt;y_{gt}&lt;/math&gt; 与退役 &lt;math&gt;y_{gt}^{r}&lt;/math&gt;、机组现有容量 &lt;math&gt;Y_{gt}&lt;/math&gt;、失负荷 &lt;math&gt;u_{itmh}&lt;/math&gt;、机组出力 &lt;math&gt;p_{gtmh}&lt;/math&gt;、潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt;、母线电压相角 &lt;math&gt;\theta_{itmh}&lt;/math&gt;、储能充电 &lt;math&gt;q_{gtmh}^{+}&lt;/math&gt;、储能放电 &lt;math&gt;q_{gtmh}^{-}&lt;/math&gt;，以及荷电水平 &lt;math&gt;Q_{gtmh}&lt;/math&gt;。注意：输电变量刻画的是资产的'''存在性'''，因此取值域为 &lt;math&gt;x_{lt},X_{lt}\in[0,1]&lt;/math&gt;；而发电机组变量刻画的是电厂'''容量'''。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\min \sum_{\forall t}\gamma_{t}\left[\sum_{l\in L^{c}}c_{lt}^{x}x_{lt}+\sum_{g\in G^{c}}c_{gt}^{y}y_{gt}+\sum_{\forall g}c_{gt}^{f}Y_{gt}+\sum_{m\in O}\sum_{h\in H_{m}}w_{mh}\left(\sum_{\forall g}c_{g}^{o}p_{gtmh}+\sum_{\forall i}c^{u}u_{itmh}\right)\right].
&lt;/math&gt;

约束条件（subject to, s.t.）如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
X_{lt} &amp;= X_{l0} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}x_{lt^{\prime}}, \quad \forall l,t \qquad (2)\\
y_{gt}^{r} &amp;\leq Y_{gt-1}, \quad \forall g,t \qquad (3)\\
\underline{y}_{gt}^{r} &amp;\leq y_{gt}^{r} \leq \overline{y}_{gt}^{r}, \quad \forall g,t \qquad (4)\\
Y_{gt} &amp;= Y_{g0} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(y_{gt^{\prime}}-y_{gt^{\prime}}^{r}\right), \quad \forall g,t \qquad (5)\\
Y_{gt} &amp;\leq \overline{Y}_{gt}, \quad \forall g,t \qquad (6)\\
\sum_{\forall g}\sigma_{g}Y_{gt} &amp;\geq D_{t}^{\sigma}, \quad \forall t \qquad (7)\\
\sum_{g\in G_{i}}p_{gtmh} - \sum_{l\in L_{i}^{(ij)}}f_{ltmh} + \sum_{l\in L_{i}^{(ji)}}f_{ltmh} + u_{itmh} &amp;= d_{itmh}, \quad \forall i,t,m,h \qquad (8)\\
u_{itmh} &amp;\leq d_{itmh}, \quad \forall i,t,m,h \qquad (9)\\
|f_{ltmh}| &amp;\leq F_{l}X_{lt}, \quad \forall l,t,m,h \qquad (10)\\
f_{ltmh} &amp;= -b_{l}\left(\theta_{itmh}-\theta_{jtmh}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,m,h \qquad (11)\\
\underline{p}_{g}Y_{gt} &amp;\leq p_{gtmh} \leq Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h \qquad (12)\\
p_{gtmh} &amp;\leq \rho_{gtmh}Y_{gt}, \quad \forall g\in G^{\rho},t,m,h \qquad (13)\\
p_{gtmh} &amp;\leq p_{gtm(h-1)} + \overline{\beta}_{g}Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h=2,\ldots,H_{m} \qquad (14)\\
p_{gtmh} &amp;\geq p_{gtm(h-1)} - \underline{\beta}_{g}Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h=2,\ldots,H_{m} \qquad (15)\\
Q_{gtm(h+1)} &amp;= \zeta_{g}Q_{gtmh} + \eta_{g}q_{gtmh}^{+} - q_{gtmh}^{-}/\eta_{g}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h=1,\ldots,H_{m}-1 \qquad (16)\\
Q_{gtm1} &amp;= \zeta_{g}Q_{gtmH_{m}} + \eta_{g}q_{gtmH_{m}}^{+} - q_{gtmH_{m}}^{-}/\eta_{g}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m \qquad (17)\\
p_{gtmh} &amp;= q_{gtmh}^{-} - q_{gtmh}^{+}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h \qquad (18)\\
0 \leq Q_{gtmh} &amp;\leq \overline{Q}_{gt}Y_{gt}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h \qquad (19)\\
\sum_{\forall g}\sum_{m\in O}w_{mh}\sum_{h\in H_{m}}e_{g}p_{gtmh} &amp;\leq \overline{e}_{t}, \quad \forall t \qquad (20)
\end{array}
&lt;/math&gt;

目标函数式 (1) 在常态工况（非极端事件）下最小化输电与发电的投资、维护与运行成本，并对失负荷施加惩罚；其中 &lt;math&gt;\gamma_{t}&lt;/math&gt; 把第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段的成本贴现为净现值（NPV），&lt;math&gt;w_{mh}&lt;/math&gt; 为每个运行时段的权重。常态工况的权重严格为正，&lt;math&gt;w_{mh}&gt;0&lt;/math&gt;，由其在全年运行中的相对频率确定。基准模型不使用极端事件，但在后续步骤中允许其取 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt;。投资成本（含期末残值）对线路为 &lt;math&gt;c_{lt}^{x}&lt;/math&gt;、对机组为 &lt;math&gt;c_{gt}^{y}&lt;/math&gt;；机组固定成本为 &lt;math&gt;c_{gt}^{f}&lt;/math&gt;，运行成本（含燃料与可变维护）为 &lt;math&gt;c_{gt}^{o}&lt;/math&gt;，失负荷惩罚为 &lt;math&gt;c^{u}&lt;/math&gt;。

各阶段的输电资产容量由式 (2) 跟踪，其中 &lt;math&gt;X_{l0}&lt;/math&gt; 为初始状态。机组退役量不能超过容量，见式 (3)。计划退役由 &lt;math&gt;\underline{y}_{gt}^{r}&lt;/math&gt; 给定，而提前退役通过式 (4) 中的 &lt;math&gt;\overline{y}_{gt}^{r}&lt;/math&gt; 予以禁止。机组容量由式 (5) 跟踪，其中 &lt;math&gt;Y_{g0}&lt;/math&gt; 为初始容量。每台机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 在各站点的总规模由式 (6) 中的 &lt;math&gt;\overline{Y}_{gt}&lt;/math&gt; 限制。规划备用率由式 (7) 强制，其中 &lt;math&gt;\sigma_{g}&lt;/math&gt; 为机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 对规划峰荷 &lt;math&gt;D_{t}^{\sigma}&lt;/math&gt; 的贡献额度。节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的功率平衡由式 (8) 控制：发电与净潮流须与需求 &lt;math&gt;d_{itmh}&lt;/math&gt; 及失负荷 &lt;math&gt;u_{itmh}&lt;/math&gt; 相平衡；&lt;math&gt;G_{i}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 上的机组集合，&lt;math&gt;L_{i}^{(ij)}&lt;/math&gt; 为正向潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt; 表示由节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 流向 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的线路集合。任一节点上的失负荷不能超过该节点需求，见式 (9)。潮流受线路输送能力 &lt;math&gt;F_{l}&lt;/math&gt; 限制，见式 (10)。直流潮流方程由式 (11) 强制，其中 &lt;math&gt;b_{l}&lt;/math&gt; 为线路电纳（按惯例取负值）；我们不对候选线路建模直流潮流。机组的 P-min 限值 &lt;math&gt;p_{g}^{-}&lt;/math&gt; 与 P-max 限值由式 (12) 强制。可再生能源机组 &lt;math&gt;G^{\rho}&lt;/math&gt; 每小时的出力受资源可用性 &lt;math&gt;\rho_{gtmh}&lt;/math&gt; 限制，见式 (13)。上爬坡率 &lt;math&gt;\overline{\beta}_{g}&lt;/math&gt; 与下爬坡率 &lt;math&gt;\underline{\beta}_{g}&lt;/math&gt; 分别由式 (14) 与式 (15) 强制。

电池荷电水平由式 (16) 跟踪，其中 &lt;math&gt;\zeta_{g}&lt;/math&gt; 为小时自放电率，&lt;math&gt;\eta_{g}&lt;/math&gt; 为充电效率。每天 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 的最后时段 &lt;math&gt;H_{m}&lt;/math&gt; 的荷电水平通过式 (17) 回卷到当天的首个小时，以防电池凭空造电。最大荷电水平由电池时长 &lt;math&gt;\overline{Q}_{gt}&lt;/math&gt; 决定，并由式 (19) 约束。电池的净充放电由式 (18) 跟踪，因此充放电限值由式 (12) 控制，其中取 &lt;math&gt;\underline{p}_{g}=-1&lt;/math&gt; 以允许充电。每个阶段的排放限值 &lt;math&gt;\overline{e}_{t}&lt;/math&gt; 由式 (20) 强制，其中 &lt;math&gt;e_{g}&lt;/math&gt; 为机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的排放率。除潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt;、电压相角 &lt;math&gt;\theta_{itmh}&lt;/math&gt; 以及 &lt;math&gt;g\in G^{Q}&lt;/math&gt; 的电池净出力 &lt;math&gt;p_{gtmh}&lt;/math&gt; 之外，所有变量均为非负。

== III. 韧性规划 ==

本文的韧性规划模型在基础模型之上引入：可能扰动或损坏资产的致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;、可抵御致灾影响的加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;，以及作为运行时段子集的极端事件 &lt;math&gt;n\in O_{n}\subset O&lt;/math&gt;（包含 &lt;math&gt;H_{n}&lt;/math&gt; 个小时）。我们用 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 索引极端事件，以区别于常态时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;。

=== A. 加固投资选项 ===

加固选项（索引 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;）可施加于输电与发电资产。每种资产都可能有多项可用选项，故记 &lt;math&gt;K_{l}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;K_{g}&lt;/math&gt; 分别为资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 可用的加固选项集合。加固决策变量包括：投资决策 &lt;math&gt;x_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;y_{gt}^{k}&lt;/math&gt;、退役决策 &lt;math&gt;x_{lt}^{kr}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;y_{gt}^{kr}&lt;/math&gt;，以及已加固容量跟踪变量 &lt;math&gt;X_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{gt}^{k}&lt;/math&gt;。第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段的输电已加固容量由式 (21) 跟踪，发电由式 (22) 跟踪；其中 &lt;math&gt;X_{l0}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{g0}^{k}&lt;/math&gt; 表示初始已加固容量。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:21&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
X_{lt}^{k} &amp;= X_{l0}^{k} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(x_{lt^{\prime}}^{k}-x_{lt^{\prime}}^{kr}\right), \quad \forall l,t,k\in K_{l} \qquad (21)\\
Y_{gt}^{k} &amp;= Y_{g0}^{k} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(y_{gt^{\prime}}^{k}-y_{gt^{\prime}}^{kr}\right), \quad \forall g,t,k\in K_{g} \qquad (22)\\
\sum_{k\in K_{l}}X_{lt}^{k} &amp;\leq X_{lt}, \quad \forall l,t \qquad (23)\\
\sum_{k\in K_{g}}Y_{gt}^{k} &amp;\leq Y_{gt}, \quad \forall g,t \qquad (24)
\end{array}
&lt;/math&gt;

只有容量存在才可被加固，线路见式 (23)、机组见式 (24)。这强制要求：若母资产退役，其加固设施也必须退役。这些方程还把加固总量限制在资产容量之内，从而避免在同一资产上叠加建设多种加固选项。这是我们期望的行为，因为加固选项未必可以组合——一条已入地的线路不可能再配备加固塔。若两种选项确实可以叠加，则将其表示为一个独立的组合选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;。

=== B. 致灾因子对运行的扰动 ===

致灾因子（索引 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;）会扰动事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中暴露于该因子的脆弱资产。扰动可以是部分的，例如极端高温导致的线路降容；也可以是完全的，例如管道故障导致的机组强迫停运。运行受到这些致灾影响的约束。虽然系统能吸收少数孤立扰动，但若扰动规模巨大或局部集中，就会造成失负荷。本规划模型的目标之一，是确保系统在潜在破坏性事件期间具备满足需求的期望能力。

设 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y},\delta_{zltnh}^{x}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 对资产 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 造成的'''能力削减比例'''。取值 &lt;math&gt;1&lt;/math&gt; 表示完全停运，取小于 &lt;math&gt;1&lt;/math&gt; 的非零值表示部分降容。这些数值需'''逐个资产'''计算，因为资产的位置、技术类型、役龄与燃料来源等特性都会影响其对致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的脆弱性。示例参见。&lt;ref name=&quot;allendumas2019extreme&quot;&gt;M. Allen-Dumas, B. KC, and C. Cunliff, “Extreme weather and climate vulnerabilities of the electric grid: A summary of environmental sensitivity quantification methods,” Oak Ridge Nat. Lab., Oak Ridge, TN, USA, Tech. Rep. ORNL/TM-2019/1252, Aug. 2019.&lt;/ref&gt;

加固可以抵御致灾扰动。每个选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 可抵御若干种致灾因子；例如，输电线路入地可使其免受风暴大风与覆冰的威胁。这种防护可以是完全的或部分的，故设 &lt;math&gt;\phi_{kz}^{y},\phi_{kz}^{x}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 对致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 所致扰动的'''防护程度'''（分别对应发电与输电）。

可调度机组的扰动约束见式 (25)。该约束表明：事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中暴露于致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的资产会被削减 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y}&lt;/math&gt; 的容量，但其中比例为 &lt;math&gt;\phi_{kz}^{y}&lt;/math&gt; 的损失容量可通过加固恢复。式 (24) 把已加固容量总量限制在母资产容量之内，从而避免通过叠加多种部分防护型加固投资来达成完全防护。由于资产可能同时暴露于多种致灾因子，故每种致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 各有其约束，资产能力取其中'''最严格'''的约束。对任何 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y}=0&lt;/math&gt; 的 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;，该约束退化为标称容量上限式 (12)。若把机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 削减到其 P-min 值以下，模型将不可行，因此我们对受威胁机组'''放宽'''式 (12) 中的 P-min 限值。可再生能源机组的扰动约束为式 (26)，其中计及资源可用性 &lt;math&gt;\rho_{gtnh}&lt;/math&gt;；输电的扰动约束为式 (27)。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:25&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
p_{gtnh} &amp;\leq \left(1-\delta_{zgtnh}^{y}\right)Y_{gt} + \delta_{zgtnh}^{y}\sum_{k\in K_{g}}\phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}, \quad \forall z,g,t,n,h \qquad (25)\\
p_{gtnh} &amp;\leq \rho_{gtnh}\left[\left(1-\delta_{zgtnh}^{y}\right)Y_{gt} + \delta_{zgtnh}^{y}\sum_{k\in K_{g}}\phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}\right], \quad \forall z,g\in G^{\rho},t,n,h \qquad (26)\\
|f_{ltnh}| &amp;\leq F_{l}\left[\left(1-\delta_{zltnh}^{x}\right)X_{lt} + \delta_{zltnh}^{x}\sum_{k\in K_{l}}\phi_{kz}^{x}X_{lt}^{k}\right], \quad \forall z,l,t,n,h \qquad (27)
\end{array}
&lt;/math&gt;

各致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的 &lt;math&gt;\delta&lt;/math&gt; 取值，是结合每个资产站点的气象数据与资产专属脆弱性函数逐因子计算的。例如，图 1(a) 给出温度对燃气轮机（natural gas combustion turbine, NGCT）的影响（取自&lt;ref name=&quot;rahman2011thermodynamic&quot;&gt;M. M. Rahman, T. K. Ibrahim, and A. N. Abdalla, “Thermodynamic performance analysis of gas-turbine power-plant,” Int. J. Phys. Sci., vol. 6, no. 14, pp. 3539–3550, Jul. 2011.&lt;/ref&gt;），并对比配置与不配置进气冷却器这一加固装置的情形。&lt;ref name=&quot;epri2012inlet&quot;&gt;“Inlet air chillers for gas turbine capacity enhancement,” EPRI, Palo Alto, CA, USA, Tech. Rep. 1026555, 2012.&lt;/ref&gt;图 1(b) 给出风电出力如何受风速约束，其中覆冰致灾影响依据&lt;ref name=&quot;gao2021field&quot;&gt;L. Gao, T. Tao, Y. Liu, and H. Hu, “A field study of ice accretion and its effects on the power production of utility-scale wind turbines,” Renewable Energy, vol. 167, pp. 917–928, Apr. 2021.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;staffell2016using&quot;&gt;I. Staffell and S. Pfenninger, “Using bias-corrected reanalysis to simulate current and future wind power output,” Energy, vol. 114, pp. 1224–1239, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;，并考虑一套部分有效的除冰系统。

'''图 1.''' 致灾条件对出力能力的影响：（a）燃气轮机随温度的变化；（b）覆冰事件期间风机的出力能力。

图 2(a) 以一个联合循环燃气电厂（natural gas combined cycle, NGCC）为例，给出冬季与夏季某一周内三种致灾因子的 &lt;math&gt;\delta&lt;/math&gt; 取值示例。图 2(b) 给出该电厂在多种加固配置下的出力能力，这正对应式 (25) 集合中最严格的约束在不同加固决策下如何&quot;化解&quot;。注意：冬季的燃料中断与机组停运两种影响在时间上重叠，但加固后的能力得到了恰当处理——防冻改造可抵御低温导致的机组停运，却无法抵御燃料中断或高温；而备用燃料与防冻改造结合，则可同时抵御这两种冬季扰动。

'''图 2.''' NGCC 电厂（a）低温导致的机组停运、燃料中断与进气高温三种情形的致灾影响参数 &lt;math&gt;\delta_{z}&lt;/math&gt;；（b）式 (25) 如何在不同加固配置下限制电厂出力能力。注意低温与燃料两种影响在时间上重叠：仅做防冻改造可缓解机组停运但无法缓解燃料中断，而同时采用备用燃料与防冻改造则可缓解两种影响。

式 (25)–(27) 使我们能对既有与候选资产同时考虑任意数量的致灾因子与加固选项。这种由多致灾因子、多加固选项建模而来的、看似复杂的&quot;影响—防护&quot;逻辑，可以用'''线性方程组'''表达，从而保证方法可扩展至大规模问题，并提升与基于分解的求解方法的兼容性。

我们把受威胁线路的直流潮流约束式 (11) 替换为式 (28) 与式 (29)，其中 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt; 为足够大的常数，&lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 为事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中未加固线路的电纳，&lt;math&gt;b_{ln}^{k}&lt;/math&gt; 为采用选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 加固后的电纳。若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 存在且未加固，式 (28) 生效，直流潮流按 &lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 强制；若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 被损毁，则 &lt;math&gt;b_{ln}=0&lt;/math&gt;，从而释放电压相角变量，但当线路在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中受损或被改造时 &lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 也可取其他值。若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 采用选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 加固，则 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt; 项会松弛式 (28) 并激活式 (29) 中对应 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 的约束，此时直流潮流按选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 防护与导体特性下的 &lt;math&gt;b_{ln}^{k}&lt;/math&gt; 强制。这些约束在线性模型中是有效的，但可能被部分投资&quot;松弛&quot;，因此需要引入'''二进制'''投资与加固变量，以确保直流潮流被严格强制。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:28&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
|f_{ltnh} + b_{ln}\left(\theta_{itnh}-\theta_{jtnh}\right)| &amp;\leq M\left(1-X_{lt}+\sum_{k\in K_{l}}X_{lt}^{k}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,n,h \qquad (28)\\
|f_{ltnh} + b_{ln}^{k}\left(\theta_{itnh}-\theta_{jtnh}\right)| &amp;\leq M\left(1-X_{lt}^{k}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,n,h,k\in K_{l} \qquad (29)
\end{array}
&lt;/math&gt;

=== C. 基础设施损坏与恢复 ===

致灾因子可能损坏资产，使系统进入降级状态。虽然损坏并不总会导致失负荷，但大范围损坏会耗尽恢复资源、延长能力降级期。损坏对电力公司而言也是财务风险。因此，在韧性研究中，基础设施损坏与需求服务同等重要。&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot; /&gt;

设 &lt;math&gt;\Delta_{zltn}^{x},\Delta_{zgtn}^{y}\in[0,\infty]&lt;/math&gt; 为：在第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段，若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 存在且未受防护，致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中可能造成的'''潜在损坏'''。再设 &lt;math&gt;\Phi_{kz}^{x},\Phi_{kz}^{y}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 提供的防护比例。变量 &lt;math&gt;a_{ltn}^{x}&lt;/math&gt; 由式 (30) 跟踪事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中输电的实际损坏，&lt;math&gt;a_{gtn}^{y}&lt;/math&gt; 由式 (31) 跟踪发电的实际损坏。可通过避免在高暴露地点投资、退役有受损风险的资产，或采取防护性加固来减少损坏。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:30&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
a_{ltn}^{x} &amp;\geq \Delta_{zltn}^{x}\left(X_{lt} - \sum_{k\in K_{l}}\Phi_{kz}^{x}X_{lt}^{k}\right), \quad \forall z,l,t,n \qquad (30)\\
a_{gtn}^{y} &amp;\geq \Delta_{zgtn}^{y}\left(Y_{gt} - \sum_{k\in K_{g}}\Phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}\right), \quad \forall z,g,t,n \qquad (31)
\end{array}
&lt;/math&gt;

本文以'''成本'''度量损坏，但采用&quot;修复工时&quot;或&quot;消耗的备件&quot;等单位同样可行。虽然详细的恢复作业难以嵌入容量规划模型，但我们可通过把损坏限制在下一小节引入的阈值内，来粗略控制与恢复相关的风险。

=== D. 极端事件中的韧性准则 ===

模型中的韧性水平由两部分设定：'''极端事件'''（每个事件代表一类特定的尾部风险）与'''韧性准则'''（规定该事件中可接受的结果）。每条韧性准则都是一条约束，把某项指标（如失负荷）限制在阈值 &lt;math&gt;\mu&lt;/math&gt; 之内。规划者通过选定能覆盖相关风险的事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt;，并制定可防止该事件中出现不可接受结果的准则 &lt;math&gt;\mu_{n}&lt;/math&gt;，来塑造所期望的风险画像。每个事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 都充当一次压力测试，包含若干条准则；候选方案必须全部遵守，才可被视为&quot;足够具备韧性&quot;。这样即可确保最终方案在暴露于事件集合所代表的风险时，有能力避免任何不可接受的结果。

本文采用两条韧性准则：式 (32) 把任一事件中的失负荷限制在 &lt;math&gt;\mu_{n}^{u}&lt;/math&gt;，式 (33) 把任一事件中的损坏限制在 &lt;math&gt;\mu_{n}^{a}&lt;/math&gt;。这两项韧性指标（损坏与失负荷）是'''分别'''控制的，而不是合并成&quot;总成本&quot;之类的聚合指标。这使规划者能精确控制期望结果。在实践中，定义更细的目标还将有助于：确保韧性收益被公平享有、对关键负荷给予特别保护、防止级联波及耦合基础设施，以及落实特定的监管要求。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:32&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\sum_{h\in H_{n}}\sum_{\forall i}u_{itnh} &amp;\leq \mu_{n}^{u}, \quad \forall t,n \qquad (32)\\
\sum_{\forall l}a_{ltn}^{x} + \sum_{\forall g}a_{gtn}^{y} &amp;\leq \mu_{n}^{a}, \quad \forall t,n \qquad (33)
\end{array}
&lt;/math&gt;

这些约束是'''无概率'''的。每个事件都是一次完整的压力测试，代表规划者希望控制的某一特定风险，因此最终方案应当通过所有这些压力测试——无论事件概率为何。这一设计解决了处理事件时的一个关键难题：事件概率往往未知。当然，概率估计有助于确定事件权重 &lt;math&gt;w_{nh}&lt;/math&gt; 与阈值 &lt;math&gt;\mu_{n}&lt;/math&gt;；但由于本文的目标之一正是表明&quot;在事件概率未知或极小时，韧性规划依然可行&quot;，我们假设 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt;，并探索不同 &lt;math&gt;\mu_{n}^{u}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mu_{n}^{a}&lt;/math&gt; 设定下的 Pareto 最优权衡。

由于韧性指标着眼于'''尾部风险'''，常态工况 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 不出现在式 (32)–(33) 中。但一体化的 RCEP 模型还必须平衡韧性之外的目标（包括脱碳与成本最小化），而这些累积性指标需要借助常态工况来估算。相反，在假设 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt; 的前提下，事件期间运行不会进入排放约束或目标函数。因此，极端事件与常态工况在模型中扮演'''互补'''的角色。

于是 RCEP 的目标函数成为式 (34)，它与基础模型式 (1) 的唯一差别在于纳入了加固投资决策，其成本分别为输电的 &lt;math&gt;c_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与发电的 &lt;math&gt;c_{gt}^{k}&lt;/math&gt;。模型使用投资与运行约束式 (2)–(20)、加固投资约束式 (21)–(24)、致灾扰动约束式 (25)–(29)、损坏约束式 (30)–(31)，以及韧性准则式 (32)–(33)。在事件中我们'''松弛'''储能循环约束式 (17)，使储能在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 开始时可以满充，并在整个事件期间持续放电。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:34&quot;&gt;
\min \sum_{\forall t}\gamma_{t}\left[\sum_{l\in L^{c}}c_{lt}^{x}x_{lt}+\sum_{\forall l}\sum_{k\in K_{l}}c_{lt}^{k}x_{lt}^{k}+\sum_{g\in G^{c}}c_{gt}^{y}y_{gt}+\sum_{\forall g}\left(c_{gt}^{f}Y_{gt}+\sum_{k\in K_{g}}c_{gt}^{k}y_{gt}^{k}\right)+\sum_{m\in O}\sum_{h\in H_{m}}w_{mh}\left(\sum_{\forall g}c_{gt}^{o}p_{gtmh}+\sum_{\forall i}c^{u}u_{itmh}\right)\right].
&lt;/math&gt;

本文模型的目标是识别出'''计入可信风险'''（由极端事件所代表）的最低成本扩展方案。该方法允许规划者考虑任意数量的韧性目标，并让规划者对&quot;如何定义可接受结果&quot;拥有更好的掌控。

== IV. 案例研究描述 ==

=== A. 合成德州电网 ===

为考察在真实规模的系统上如何提升韧性，我们在一个大规模合成德州电网&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;上测试所提方法，其拓扑见图 3。该网络含 4,894 个节点、7,173 条既有线路（电压等级 69 kV 至 345 kV）以及 349 座既有电厂。我们对 1,121 条候选线路与 1,294 台候选机组（可选太阳能、风电、电池、NGCC 与 NGCT 类型）进行容量投资建模。

'''图 3.''' 取自&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;的合成德州系统地图，显示机组与线路位置，线路电压等级以颜色区分。

我们考虑三个投资阶段：第一阶段为 2026—2030 年的 5 年窗口，后两阶段分别为 2031—2040 年与 2041—2050 年的 10 年窗口。贴现率取 &lt;math&gt;5&lt;/math&gt;%。测试两种减碳情景：第一种在三个阶段分别减排 &lt;math&gt;0&lt;/math&gt;%、&lt;math&gt;20&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;%；第二种在三个阶段分别减排 &lt;math&gt;25&lt;/math&gt;%、&lt;math&gt;50&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;%。

需求数据（聚合为 8 个区域）来自 ERCOT 档案。&lt;ref name=&quot;ercot2020hourly&quot;&gt;“ERCOT hourly load data archives,” Jan. 2020. [Online]. Available: https://www.ercot.com/gridinfo/load/load_hist&lt;/ref&gt;我们依据合成网络的峰荷规划情形&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;，把区域数据拆解到节点负荷。假定基础需求在第二、三阶段分别增长 &lt;math&gt;10&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;20&lt;/math&gt;%。需求按节点温度与考虑采暖/制冷需求变化的响应函数进行缩放。可再生能源出力曲线来自&lt;ref name=&quot;staffell2016using&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;pfenninger2016longterm&quot;&gt;S. Pfenninger and I. Staffell, “Long-term patterns of European PV output using 30 years of validated hourly reanalysis and satellite data,” Energy, vol. 114, pp. 1251–1265, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;的全球再分析模型与卫星观测。选取四天代表常态（非极端）运行：峰荷日、冬季峰荷日、净峰荷日与典型日。每天 24 小时，故每个阶段共 96 个常态运行工况。

=== B. 极端事件 ===

夏季热浪、冬季风暴与飓风等极端事件被选取以代表多样化的风险集合。夏季采用四个事件：全州高温事件、历史最高温度事件、低风速高温时段，以及高温日落事件。冬季采用两个事件：最低温度事件，以及伴随积雪与覆冰风险的事件。气象数据来自 2021 年的 ERA5 再分析数据。&lt;ref name=&quot;hersbach2020era5&quot;&gt;H. Hersbach et al., “The ERA5 global reanalysis,” Quart. J. Roy. Meteorolog. Soc, vol. 146, no. 730, pp. 1999–2049, Jul. 2020.&lt;/ref&gt;各阶段高温事件相对历史水平升温约 &lt;math&gt;3&lt;/math&gt; 华氏度，到最终规划阶段累计升温约 &lt;math&gt;9&lt;/math&gt; 华氏度。极端低温事件同样每阶段升温约 &lt;math&gt;2&lt;/math&gt; 华氏度，累计升高约 &lt;math&gt;6&lt;/math&gt; 华氏度；图 4(a) 给出这如何导致寒潮风险覆盖范围退缩。最后，我们依据 1900 年加尔维斯顿飓风构建 12 条登陆点不同的飓风路径。飓风事件不随阶段变化。每个阶段共考虑 18 个极端事件。

'''图 4.''' 致灾覆盖范围示例。（a）寒潮事件与处于风险中的燃气电厂；（b）暴露于覆冰条件的风电场；（c）含风暴强风区的飓风路径；（d）高温事件温度地形。

=== C. 致灾因子与加固选项 ===

我们采用七个致灾类别：寒冷 I（Cold I）、寒冷 II（Cold II）、风暴 I（Storm I）、风暴 II（Storm II）、高温（Heat）、结冰（Ice）与降雪（Snow）。。各类致灾因子及其对脆弱资产的影响汇总于表 I。我们为发电建模五种加固选项：进气冷却器、防冻改造、备用馏分燃料罐、风机叶片除冰系统与电池风暴防护罩；为输电建模两种加固选项：线路入地与更坚固的塔架设计（包括缩小塔间距）。表 II 汇总了各加固选项、其成本以及针对各类致灾因子的有效性。注意：上述致灾类别直接对应模型的致灾索引 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;，其唯一作用是把每种资产失效模式与可在式 (25)–(31) 中缓解它的加固选项关联起来。因此，每个致灾因子都应被理解为一个'''指向其缓解性加固选项集合的指针'''。气象风险可细分为若干等级（如本文对 Cold 与 Storm 所做的），以表示具有不同加固缓解特性的资产失效模式。

'''表 I''' 威胁影响假设。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 灾害类别
! 易受影响资产
! 降额 δ (%)
! 损坏程度（占资本成本的 %）
|-
| 高温
| 所有发电设备
| 0–30
| -
|-
| 高温
| 电池储能
| 0–60
| -
|-
| 高温
| 输电设施
| 0–15
| -
|-
| 寒冷 I
| 火电机组
| 0–30
| -
|-
| 寒冷 I
| 电池储能
| 25–100
| -
|-
| 寒冷 II
| 燃料供应不安全的天然气机组
| 100
| -
|-
| 降雪
| 光伏发电
| 100
| -
|-
| 结冰
| 风力发电
| 20–80
| -
|-
| 结冰
| 输电设施
| 33
| -
|-
| 风暴 I
| 输电线路
| 66
| 1
|-
| 风暴 II
| 所有发电设备
| 20
| 1
|-
| 风暴 II
| 输电塔
| 100
| 20
|}

'''表 II''' 加固选项。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 加固措施
! 资产
! 成本（$/kW）
! 灾害类别
! 保护效果 φ（%）
! Φ（%）
|-
| 空气冷却器
| 天然气燃气轮机（NGCT）
| 45
| 高温（Heat）
| 95
| -
|-
|
| 天然气联合循环机组（NGCC）
| 35
| 高温（Heat）
| 95
| -
|-
| 防寒改造
| 发电设施
| 10–50
| 寒冷 I（Cold I）
| 90
| -
|-
| 燃料储罐
| 天然气设施（NG）
| 100
| 寒冷 I（Cold I）
| 90
| -
|-
|
|
|
| 寒冷 II（Cold II）
| 95
| -
|-
| 除冰
| 风力发电
| 30
| 结冰（Ice）
| 85
| -
|-
| 风暴防护设施
| 电池储能
| 150
| 高温（Heat）、寒冷 I（Cold I）
| 50
| -
|-
|
|
|
| 风暴 II（Storm II）
| 100
| 100
|-
| 加固输电塔
| 输电设施
| +60%&lt;sup&gt;b&lt;/sup&gt;
| 风暴 I（Storm I）、结冰（Ice）
| 100
| 100
|-
|
|
|
| 风暴 II（Storm II）
| 70
| 20
|-
| 输电线路地下化
| 输电设施
| 3–15倍&lt;sup&gt;c&lt;/sup&gt;
| 风暴 I（Storm I）、风暴 II（Storm II）、结冰（Ice）
| 100
| 100
|}

&lt;sup&gt;a&lt;/sup&gt; φ 表示针对设备降额（derating）的保护效果，Φ 表示针对设备损坏（damage）的保护效果。  
&lt;sup&gt;b&lt;/sup&gt; 假设增设输电塔会使线路成本增加 60%。  
&lt;sup&gt;c&lt;/sup&gt; 假设地下线路在 69 kV 电压等级下的成本为普通架空线路成本的 3 倍，在 345 kV 电压等级下最高可达到 15 倍。

Cold I 表示电厂自身的低温致失效，而 Cold II 表示图 4(a) 所示'''燃料保障不足'''（单一管道供气）的天然气电厂所遭遇的管道中断。Cold I 可通过电厂防冻改造或电池风暴防护罩缓解，Cold II 可通过加装备用燃料罐缓解。我们假设所有火电厂都可实施防冻改造，所有受燃料限制的燃气电厂都可容纳一个备用燃料罐。配置冷却器的电厂可以略高成本实施防冻改造以保护冷却器。我们假设电厂没有同时容纳备用燃料罐与冷却器的空间。

Storm I 表示足以损坏输电线路但不损坏塔架的大风；Storm II 表示足以损坏塔架与机组的大风。暴露资产所受损坏按'''资产类型与风暴强度'''的易损性曲线计算&lt;ref name=&quot;kabre2022fragility&quot;&gt;W. Kabre and M. Weimar, “Fragility functions resource report documented sources for electricity and water resilience,” Pacific Northwest Nat. Lab., Tech. Rep. PNNL-33587, Oct. 2022.&lt;/ref&gt;，并折算为成本。&lt;ref name=&quot;watson2020modeling&quot;&gt;E. B. Watson and A. H. Etemadi, “Modeling electrical grid resilience under hurricane wind conditions with increased solar and wind power generation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 929–937, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;风暴暴露区示例见图 4(c)。线路入地可使其对两个等级的风暴均完全防护。更坚固的塔架设计可对 Storm I 提供完全防护、对 Storm II 的扰动提供部分防护；但我们假设该选项在降低 Storm II 大风造成的总体损坏上仅'''略有'''效果，因为塔架数量更多、因而更多塔架会遭受轻微损坏。我们假设所有线路都是更坚固塔架设计的候选对象。线路可以入地，但该选项在更高电压等级下更为昂贵；且我们假设沿海湿地中的线路无法入地，因此许多暴露于最强风的线路并非入地的候选对象。电池风暴防护罩可抵御所有风暴风险。

高温通过降容影响所有资产，降容幅度取决于温度、资产类型与风冷条件。燃气轮机的高温影响可通过进气冷却器缓解，电池则可通过恒温风暴防护罩缓解。图 4(d) 给出一个高温事件示例。风机叶片覆冰会扰动风电场，覆冰还可能损坏输电设施。该致灾因子的严重程度受温度、降水、湿度、风速以及利于覆冰条件的持续时间影响。&lt;ref name=&quot;gao2021field&quot; /&gt;某次事件的覆冰严重程度分区见图 4(b)。除冰系统可用于新建风机。线路入地与更坚固塔架可保护输电设施免受覆冰影响。与之相关的 Snow 致灾因子会妨碍光伏发电；我们不对防雪加固建模。

此处的一个挑战在于'''由气候模型与气象数据估计致灾影响'''。气候模型本身并不预测诸如风机覆冰风险之类的致灾因子，也无法预测资产运营者将以多保守的方式应对此类风险。虽然我们建立了通用脆弱性函数来由气象数据预测资产影响，但针对具体资产的实测数据可能更准确，在有数据时应据其拟合致灾影响。耦合基础设施（如天然气系统）的韧性也带来类似的不确定性。我们对管道性能作'''悲观'''假设，以探索在紧急情况下降低电网对管道系统依赖的可行性与成本；但在实践中，此类假设应服从研究自身的目的。事实上，本方法的一个优点正在于：它让规划者能够开展这类探索，而无需强加风险中性或基于期望的假设。

=== D. 模型算例与计算 ===

我们研究两项韧性指标：'''需求服务率'''（demand service rate, DSR），即每个极端事件中必须被满足的需求比例；以及事件期间基础设施的期望损坏。我们研究 22 个 DSR 目标，从 &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% 到 &lt;math&gt;50&lt;/math&gt;%、步长 &lt;math&gt;2.5&lt;/math&gt;%，另设一个无服务目标的基准算例。我们首先在不设置损失上限的情况下运行这些算例，然后再对每个事件设置10亿美元的损失上限进行计算。所有算例均分别考虑40%和75%的碳减排目标。因此，总共求解了88个模型，但我们主要关注以下6个模型：针对40%和75%减排目标的两个基准算例；在两种减排目标下、不考虑损失约束且服务水平目标为100%的规划方案；以及在两种减排目标下，既满足全部需求又将损失限制在10亿美元以内的解决方案。

模型以 GAMS 编写，并在 EPRI 的 Apollo 高性能计算平台上用 CPLEX 求解；每个模型分配一颗 Intel Xeon Gold 6132 处理器（14 核，2.60 GHz）与 96 GB 内存。求解时间为 5.5 至 8.7 小时。这一求解时长对发电-输电协同规划模型而言属典型水平；降低计算量的一个契机是：'''仅在压力时段选择性地保留输电细节'''，而在某些常态工况下作简化。这样既能缩短求解时间，又能保留我们发现对韧性规划模型至关重要的输电可见性。

== V. 结果 ==

=== A. 系统成本 ===

部分算例的成本构成见表 III。在相同减碳路径下，具备韧性的方案相对基准算例的成本变化最高达 &lt;math&gt;9.11&lt;/math&gt;%。成本增量主要来自加固投资。由于加固往往显著'''便宜于'''其所加固的容量，它常是事件期间最廉价的增容方式——即便它只能防止部分降容。正是这种经济性导致了大规模的加固投资。

'''表 III''' 成本构成（单位：十亿美元，净现值）。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! rowspan=&quot;2&quot; | 成本类型
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 40%
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 75%
|-
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
|-
| 运行成本
| 119.80
| 119.08
| 118.77
| 94.84
| 95.83
| 95.17
|-
| 发电投资
| 42.97
| 44.40
| 44.94
| 94.45
| 94.53
| 94.88
|-
| 输电投资
| 0.70
| 1.14
| 1.03
| 1.96
| 2.19
| 2.03
|-
| 加固投资
| -
| 5.13
| 13.62
| -
| 4.22
| 12.93
|-
| 总计
| 163.47
| 169.75
| 178.37
| 191.25
| 196.77
| 205.00
|-
| 增幅（%）
| -
| 3.84
| 9.11
| -
| 2.89
| 7.19
|}

较小的成本增量来自发电与输电组合的调整，但这掩盖了常规机组群为提升韧性而发生的若干变化。例如，一些韧性方案把数十亿美元的投资从风电与电池转向光伏，而净成本几乎不变；韧性算例还会推迟退役以提升机组群的燃料保障容量，同样只带来很小的总成本变化；此外韧性算例建设更多输电，这可能带来更高效的运行。我们甚至观察到：在 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减碳的韧性算例中运行成本下降，而在 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳的韧性算例中运行成本上升（注意，运行成本只包含常态即非极端工况）。这一切都表明，基准容量模型存在若干'''近优解'''，其中一些天生就比另一些更具韧性。

随着 DSR 目标逐步收紧，系统成本的变化如图 5 所示。在极端事件下满足全部需求的规划方案，其成本相比基准扩建方案大约增加 60 亿美元。其中，超过一半的新增成本是为了满足极端事件下最后 5% 的需求而产生的；相比之下，将服务目标设定为 95% 时，成本增加不到 30 亿美元。这再次表明：在诉诸更昂贵的手段去化解特定威胁之前，存在许多能够以低成本高效提升韧性的项目——它们要么一次性解决多项脆弱性，要么本身还带来其他经济效益。而一项不考虑多种致灾因子或其他规划目标的'''狭隘'''韧性研究，将会漏掉这些高效项目。

'''图 5.''' 成本随需求服务目标 &lt;math&gt;\mu^{u}&lt;/math&gt; 收紧而上升。

=== B. 输电与发电扩展方案 ===

为提升韧性，许多常规（非加固类）投资也发生了变化。输电投资的时序见表 IV。韧性方案一致地建设更多输电，且常常'''提前'''建设基准方案中的线路。&lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排情景的输电投资地图见图 6，图中颜色标出提前建设、或仅在 &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% DSR 方案中建设的线路。不设损坏上限的算例新建输电最多，以'''冗余'''作为适应性手段；而设损坏上限的算例则在易受飓风影响的区域减少投资，转而加固当地既有容量。

'''表 IV''' 输电投资时序（单位：GW）。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! rowspan=&quot;2&quot; | 投资阶段
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 40%
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 75%
|-
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
|-
| 2026–2030
| 0
| 10.2
| 6.9
| 15.1
| 19.7
| 13.6
|-
| 2031–2040
| 15.8
| 20.6
| 21.2
| 34.5
| 39.1
| 43
|-
| 2041–2050
| 29.8
| 26.8
| 29
| 39.3
| 37.2
| 36.3
|-
| 总计
| 45.5
| 57.6
| 57.1
| 89
| 96
| 92.9
|}

'''图 6.''' &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% 需求服务目标方案中的输电投资：虚线表示在基准方案与韧性方案中投资时序相近的线路，细绿线表示在韧性方案中相对基准方案更早建设的线路，粗红线表示仅出现在韧性方案中的线路。

发电投资见表 V。总体上发电装机略有增加；在更具韧性的方案中，NGCT 装机更多、风电装机更少。光伏通常建设更多，但并非总是如此。表 III 中所见的发电成本上升，部分源于'''发电选址'''：基准方案把发电建在离负荷中心更远处，以利用更低的土地成本与更好的可再生出力曲线；而更具韧性的算例则把发电容量'''分散布置在沿海负荷中心'''，以缓解严重飓风之后、以及输电因高温而降容时输电能力不足的风险。

'''表 V''' 2050 年发电投资（单位：GW）。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! rowspan=&quot;2&quot; | 技术类型
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 40%
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 75%
|-
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
|-
| 电池储能
| 2.1
| 1.4
| 1.5
| 18.6
| 19.0
| 18.6
|-
| 天然气联合循环机组（NGCC）
| 23.7
| 23.5
| 22.5
| 28.1
| 28.7
| 28.4
|-
| 天然气燃气轮机（NGCT）
| 4.2
| 4.6
| 4.9
| -
| 0.3
| 0.6
|-
| 风力发电
| 28.9
| 27.9
| 28.4
| 64.1
| 63.8
| 64.0
|-
| 太阳能发电
| 36.3
| 39.1
| 38.4
| 75.8
| 75.6
| 75.9
|-
| 总投资
| 95.3
| 96.4
| 95.6
| 186.6
| 187.4
| 187.5
|-
| 退役容量
| 30.0
| 29.7
| 29.1
| 64.7
| 63.1
| 63.2
|-
| 净变化
| 65.3
| 66.7
| 66.5
| 121.9
| 124.3
| 124.3
|}

=== C. 加固投资 ===

发电加固投资见图 7：(a) 为 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减碳算例，(b) 为 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳算例，各含若干韧性目标。值得注意的是，'''加固组合随减排情景而异'''。&lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减排算例加固的容量更多，主要由燃气电厂用于防高温的进气冷却器所驱动；相比之下，&lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排算例为达成排放目标而投资更多光伏——光伏在最热时段通常仍有出力，因此这些算例可以'''避免'''部分与高温相关的加固。

'''图 7.''' 按韧性准则给出的发电加固：(a) &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 二氧化碳减排算例，(b) &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 二氧化碳减排算例；注意两图坐标轴尺度不同。

两种减排情景都为冬季加固了约 &lt;math&gt;20&lt;/math&gt; GW 容量，这与近期冬季事件中观测到的切负荷量颇为吻合。&lt;ref name=&quot;busby2021cascading&quot; /&gt;&lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减排算例着重保护燃气机组群；而更依赖早期风电建设、且退役更多既有燃气机组的 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排算例，则投资了部分风机除冰。加固组合与脱碳目标之间的这种关系表明：'''更宏观的方案会决定哪些加固选择最有益'''；这也意味着，韧性规划工作无法像文献中常见的那样与其他容量规划目标完全割裂。这些结果还表明，脱碳研究应特别关注'''低碳机组群的韧性含义'''，因为某些建设方案天生就比另一些更具韧性。规划者与政策制定者应努力采用一体化的前瞻性模型，确保所激励的是面向'''未来系统'''的韧性，而不是只盯着现有机组群在近期事件中的表现。通过预判机组群&quot;天然的&quot;韧性水平，规划者可以在同时推进两个目标的过程中控制成本、减少不良后果。

图 8 给出两种减碳目标下、若干韧性目标的输电加固。在不设损坏上限的模型中，'''塔架加固'''是唯一被采用的输电加固类型。该选项对最严重的飓风并不完全有效，但与更多沿海投资相结合，已足以满足大电网需求。'''地下线路仅在设损坏上限的算例中被选中'''。这些算例把新建发电与输电移出飓风风险区，转而保护当地绝大部分既有输电。这种加固既限制了损坏，又确保了在当地发电投资减少的情况下，仍有足够电力可输入该区域。

'''图 8.''' 按韧性准则给出的输电加固。

图 9 给出 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳情景中最具韧性的方案的全部加固投资地图。冬季防护（叶片除冰、备用燃料与防冻改造）主要建在北部，而防高温措施遍布全州。塔架加固沿海岸线展开，并在内陆都市圈周边有一些加固。最后，地下线路与电池风暴防护罩建在'''沿海都市圈'''——这是暴露于严重飓风的基础设施最为集中的区域。

'''图 9.''' 加固投资地图：冬季防护集中在图北半部，输电塔架加固沿海岸线及都市圈周边，地下输电与电池风暴防护舱位于受最严重飓风影响的都市圈。

== VI. 结论 ==

本文提出一种把韧性目标纳入更宏观长期规划流程的方法：其核心是一个面向'''极端事件下韧性电力系统规划'''的优化模型，其中多种类型的致灾因子威胁发电与输电资产。适应性可以来自常规规划决策，也可以来自各类加固措施。该模型能在减排、成本最小化等其他规划目标之外'''同时容纳多个韧性目标'''；其解出的方案是满足全部韧性目标与其他规划目标的最低成本扩展方案。我们在大规模系统上演示了该方法。

结果表明，存在'''低成本的契机'''，可通过多种适应性手段的组合来提升电力系统韧性；具体包括：建设更多输电并更早建设输电、改变新建发电的选址与组合结构，以及对发电与输电资产实施'''有选择的'''加固。结果还表明，最优适应性既取决于更宏观的规划目标（如减排节奏），也取决于所采用的韧性指标集合。总体而言，本文提出了一种面向大规模系统的韧性容量规划方法，并论证了在韧性规划研究中'''考虑更广阔系统'''的重要性。

该方法对'''资产脆弱性模型与气候模型的质量与不确定性'''较为敏感。仅凭气象数据估计资产性能并非总是有预测力；在可能时应使用与资产历史相关的实测数据。未来气候的不确定性——既来自气候固有的不确定性，也来自气候模型的有效性——是不可避免的挑战。虽然本文方法不依赖于对事件概率的量化，但它对未来天气模式及其严重程度'''可被预测的准确度'''较为敏感。

未来工作的方向包括：仅在关键工况下选择性保留输电细节以降低计算量的方法；把随机停运抽样与样本筛选方法&lt;ref name=&quot;blumsack2022joint&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;bukenberger2020approximate&quot; /&gt;相结合以提升精度；探索以计算高效的方式刻画'''持续时间长的事件与修复过程'''（其中长时储能起关键作用）；应用更复杂的求解方法；以及进一步研究能够带来理想结果的具体韧性指标与阈值。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;

[[Category:电力系统]]</text>
      <sha1>i8ge8qjfriunoml2mpijzuf53mfg932</sha1>
    </revision>
    <revision>
      <id>406951</id>
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      <timestamp>2026-09-16T11:39:49Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Liuxingy</username>
        <id>43</id>
      </contributor>
      <comment>/* 摘要 */</comment>
      <origin>406951</origin>
      <model>wikitext</model>
      <format>text/x-wiki</format>
      <text bytes="67256" sha1="mera7ih9kwli5pxd8rn8ecwovy046vc" xml:space="preserve">== Paper Information ==

'''Title:''' Integrating Resilience Into Transmission and Generation Expansion Planning Via Probability-Free, Multi-Criteria, Multi-Hazard Stress Tests

'''作者：''' Jesse P. Bukenberger&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Miguel A. Ortega-Vazquez&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;, Sebastián Püschel Løvengreen&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;, Pierluigi Mancarella&lt;sup&gt;2,3&lt;/sup&gt;

'''作者单位：''' &lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;美国电力研究院（Electric Power Research Institute, EPRI），美国加州帕洛阿尔托 93410, &lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt;墨尔本大学（The University of Melbourne），澳大利亚帕克维尔 VIC 3010, &lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;曼彻斯特大学（The University of Manchester），英国曼彻斯特 M13 9PL

'''关键词：''' 容量规划（Capacity Planning），极端天气事件（Extreme Weather Event），发电规划（Generation Planning），加固（Hardening），韧性（Resilience），输电规划（Transmission Planning）

'''出处：''' ''IEEE Transactions on Power Systems''，第 41 卷，第 4 期，2026 年 7 月，pp. 2508–2519；DOI: 10.1109/TPWRS.2026.3651225

== 摘要 ==

将韧性纳入系统扩展规划模型，要求审慎应对极端事件风险——这类风险具有多面性、不确定性，且无法归结为期望成本。本文提出一个统一的韧性-容量扩展规划模型：把事件视为'''无概率的多准则压力测试'''，据此优化发电、输电与加固投资，从而在常态工况下优化运行成本的同时，确保极端条件下不出现不可接受的失负荷与损失结果。每个事件都可包含多种'''致灾因子'''（hazard），它们会扰动作业、损坏资产并抬升需求。通过各类加固选项（可抵御部分致灾影响），以及调整常规投资的时序、选址或技术类型，均可提升韧性。模型解出的是一份满足全部韧性与常规规划准则（如减排目标）的最低成本长期扩展方案；随后通过变化韧性准则，求得成本与韧性之间的 Pareto 最优权衡。该方法在一个大规模 4,894 节点合成德州系统上实施，考虑极端高温、冬季风暴与飓风事件，并建模为线性规划。代表性算例结果表明：相对基准方案，采用加固选项与容量决策的组合可在将成本增幅限制在约 &lt;math&gt;9&lt;/math&gt;% 的同时提升系统韧性。最优适应性方案同时取决于减排目标与韧性准则阈值，这凸显出需要一体化模型来满足规划者与政策制定者的现实要求。

== 符号说明 ==

=== 索引、集合和子集 ===

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 符号
! 含义
|-
| &lt;math&gt;i,j&lt;/math&gt;
| 母线索引。
|-
| &lt;math&gt;l \in L&lt;/math&gt;
| 输电线路。
|-
| &lt;math&gt;g \in G&lt;/math&gt;
| 发电机组，包括储能设备。
|-
| &lt;math&gt;t \in T&lt;/math&gt;
| 投资阶段，同时有 &lt;math&gt;t=1,\ldots,T&lt;/math&gt;。
|-
| &lt;math&gt;m \in O&lt;/math&gt;
| 常规运行时段，其中时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 包含 &lt;math&gt;H_m&lt;/math&gt; 个小时。
|-
| &lt;math&gt;n \in O^n&lt;/math&gt;
| 被标记为极端事件的时段子集。
|-
| &lt;math&gt;h \in H_m&lt;/math&gt;
| 时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 中的小时，同时有 &lt;math&gt;h=1,\ldots,H_m&lt;/math&gt;。
|-
| &lt;math&gt;z \in Z&lt;/math&gt;
| 灾害类型。
|-
| &lt;math&gt;k \in K&lt;/math&gt;
| 加固选项。
|-
| &lt;math&gt;G_i&lt;/math&gt;
| 位于母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的发电机组子集。
|-
| &lt;math&gt;G^P,G^Q&lt;/math&gt;
| 可再生能源或储能发电机组的子集。
|-
| &lt;math&gt;G^c,L^c&lt;/math&gt;
| 候选发电机组或候选线路的子集。
|-
| &lt;math&gt;L^{(i,j)}&lt;/math&gt;
| 从母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 指向母线 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的线路。
|-
| &lt;math&gt;L^{DC}&lt;/math&gt;
| 采用直流潮流模型的线路。
|-
| &lt;math&gt;K_l,K_g&lt;/math&gt;
| 可用于资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的加固选项。
|}


=== 参数 ===

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 符号
! 含义
|-
| &lt;math&gt;\gamma_t&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 折算至净现值的折现因子。
|-
| &lt;math&gt;w_{mh}&lt;/math&gt;
| 状态 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 或事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时的权重。
|-
| &lt;math&gt;c^x_{lt},c^y_{gt}&lt;/math&gt;
| 线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 和发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 经规划期调整后的资本成本。
|-
| &lt;math&gt;c^k_{lt},c^k_{gt}&lt;/math&gt;
| 加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 经规划期调整后的资本成本。
|-
| &lt;math&gt;c^o_{gt},c^f_{gt},c^u&lt;/math&gt;
| 运行成本、固定成本以及未满足负荷成本。
|-
| &lt;math&gt;X_{l0},Y_{g0}&lt;/math&gt;
| 线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 和发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的初始容量。
|-
| &lt;math&gt;X^k_{l0},Y^k_{l0}&lt;/math&gt;
| 资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 上类型 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 的初始加固容量。
|-
| &lt;math&gt;\overline{Y}_{gt}&lt;/math&gt;
| 截至阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;，发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的最大已安装容量。
|-
| &lt;math&gt;\underline{y}^{\,r}_{gt},\overline{y}^{\,r}_{gt}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的退役量下限和上限。
|-
| &lt;math&gt;D^\sigma_t&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 的规划备用容量需求。
|-
| &lt;math&gt;\sigma_g&lt;/math&gt;
| 发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的规划备用容量信用系数。
|-
| &lt;math&gt;d_{itmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的负荷。
|-
| &lt;math&gt;\rho_{gtmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的可再生能源出力曲线系数。
|-
| &lt;math&gt;\underline{p}_g&lt;/math&gt;
| 发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的最小出力。
|-
| &lt;math&gt;\underline{\beta}_g,\overline{\beta}_g&lt;/math&gt;
| 发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的向下爬坡和向上爬坡限制。
|-
| &lt;math&gt;\overline{F}_l&lt;/math&gt;
| 线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 的潮流上限。
|-
| &lt;math&gt;b_l,b_{ln}&lt;/math&gt;
| 线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 的额定电纳，以及事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中线路退化后的电纳。
|-
| &lt;math&gt;b^k_{ln}&lt;/math&gt;
| 采用加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 后，线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中的电纳。
|-
| &lt;math&gt;\eta_g&lt;/math&gt;
| 储能设备 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的充/放电效率。
|-
| &lt;math&gt;\zeta_g&lt;/math&gt;
| 储能设备 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的自放电率。
|-
| &lt;math&gt;Q_{gt}&lt;/math&gt;
| 储能设备 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的储能持续时间。
|-
| &lt;math&gt;e_g,\overline{e}_t&lt;/math&gt;
| 发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的排放率以及阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 的排放上限。
|-
| &lt;math&gt;M&lt;/math&gt;
| 足够大的常数。
|-
| &lt;math&gt;\delta^x_{zltnh},\delta^y_{zgtnh}&lt;/math&gt;
| 在阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时，灾害 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 对未加固线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 造成的容量中断量。
|-
| &lt;math&gt;\Delta^x_{zltn},\Delta^y_{zgtn}&lt;/math&gt;
| 在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中，灾害 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 可能对资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 造成的潜在损坏。
|-
| &lt;math&gt;\phi^x_{kz},\phi^y_{kz}&lt;/math&gt;
| 加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 对灾害 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 所造成中断的缓解系数。
|-
| &lt;math&gt;\Phi^x_{kz},\Phi^y_{kz}&lt;/math&gt;
| 加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 对灾害 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 所造成损坏的防护系数。
|-
| &lt;math&gt;\mu^u_n,\mu^a_n&lt;/math&gt;
| 事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中未满足负荷或资产损坏的允许量。
|}


=== 变量 ===

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 符号
! 含义
|-
| &lt;math&gt;x_{lt},y_{gt}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 对线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的投资量。
|-
| &lt;math&gt;y^r_{gt}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的退役量。
|-
| &lt;math&gt;X_{lt},Y_{gt}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的总容量。
|-
| &lt;math&gt;x^k_{lt},y^k_{gt}&lt;/math&gt;
| 资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 采用加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 的投资量。
|-
| &lt;math&gt;x^{kr}_{lt},y^{kr}_{gt}&lt;/math&gt;
| 资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 上加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 的退役量。
|-
| &lt;math&gt;X^k_{lt},Y^k_{gt}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 采用选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 后的总加固容量。
|-
| &lt;math&gt;u_{itmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的未满足负荷。
|-
| &lt;math&gt;\theta_{itmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时母线 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的电压相角。
|-
| &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 上的潮流。
|-
| &lt;math&gt;p_{gtmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时发电机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的出力。
|-
| &lt;math&gt;Q_{gtmh}&lt;/math&gt;
| 阶段 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt;、时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;、第 &lt;math&gt;h&lt;/math&gt; 小时储能设备 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的荷电状态。
|-
| &lt;math&gt;q^+_{gtmh},q^-_{gtmh}&lt;/math&gt;
| 储能设备 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的充电功率和放电功率。
|-
| &lt;math&gt;a^x_{ltn},a^y_{gtn}&lt;/math&gt;
| 事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的实际损坏量。
|}

== I. 引言 ==

电网易受极端天气事件冲击：极端高温、严寒、野火、干旱、洪水与风暴大风等致灾因子会威胁发电与输电资产，且往往同时抬高用电需求。&lt;ref name=&quot;busby2021cascading&quot;&gt;J. W. Busby et al., “Cascading risks: Understanding the 2021 winter blackout in Texas,” Energy Res. Soc. Sci., vol. 77, Jul. 2021, Art. no. 102106.&lt;/ref&gt;多数系统在全年的不同时段、甚至在同一场事件内部，都会暴露于多种致灾因子。&lt;ref name=&quot;doe2015climate&quot;&gt;“Climate change and the U.S. energy sector: Regional vulnerabilities and resilience solutions,” U.S. Depart. of Energy: Office of Energy Policy and Syst. Anal., Tech. Rep. DOE/EPSA-0005, Oct. 2015.&lt;/ref&gt;气候变化将使其中许多致灾因子进一步恶化，而电气化会把更多能源消费集中到电网上，从而放大停电的后果。因此，尽管规划者始终希望建成能够抵御并迅速从极端事件中恢复的系统，但仍需要更好的方法来'''有意识地规划'''一个具备韧性的系统。

'''韧性'''（resilience）无法归结为单一指标。&lt;ref name=&quot;stankovic2023methods&quot;&gt;A. M. Stanković et al., “Methods for analysis and quantification of power system resilience,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 38, no. 5, pp. 4774–4787, Sep. 2023.&lt;/ref&gt;多数定义着眼于降低极端事件期间及之后的'''失负荷'''（unmet demand）。但韧性还涵盖对能源系统资产的损害，乃至对社区与环境的更广泛损害。&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot;&gt;M. Panteli, P. Mancarella, D. N. Trakas, E. Kyriakides, and N. D. Hatziargyriou, “Metrics and quantification of operational and infrastructure resilience in power systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 6, pp. 4732–4742, Nov. 2017.&lt;/ref&gt;此外，若一份方案无助于脱碳，则可视其为&quot;适应不良&quot;，因为它会在未来加剧气候驱动的致灾因子。&lt;ref name=&quot;webb2020climate&quot;&gt;R. M. Webb, M. Panfil, and S. Ladin, “Climate risk in the electricity sector: Legal obligations to advance climate resilience planning by electric utilities,” Columbia Law School: Sabin Center for Climate Change Law, New York, NY, USA, Tech. Rep. 44, Dec. 2020.&lt;/ref&gt;韧性规划模型应当同时计入多个指标。

许多适应性措施都能提升韧性。对发电、输电与储能的投资都可以是适应性的——尤其是当这些投资的选址、规模、时序与设计以韧性为目标进行战略布局时。加固措施（包括输电线路入地与发电机组防冻改造）也能抵御特定威胁。许多适应性投资还带来额外收益，例如降低运行成本与排放。因此，构建韧性电力系统的一个关键契机，是把韧性准则'''融入扩展规划优化模型'''——这些决策最初正是在该模型中成形的。&lt;ref name=&quot;maloney2020research&quot;&gt;P. Maloney et al., “Research to develop the next generation of electric power capacity expansion tools: What would address the needs of planners?,” Int. J. Electr. Power Energy Syst., vol. 121, Oct. 2020, Art. no. 106089.&lt;/ref&gt;

然而在实践中，电力公司并没有严谨的方法或工具来规划适应性措施。&lt;ref name=&quot;wang2016research&quot;&gt;Y. Wang, C. Chen, J. Wang, and R. Baldick, “Research on resilience of power systems under natural disasters—A review,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 31, no. 2, pp. 1604–1613, Mar. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;chang2020potential&quot;&gt;J. Chang, P. Donohoo-Vallett, P. Ruiz, and T. Brown, “Potential for incorporating climate-related risks into transmission network planning,” The Brattle Group, Tech. Rep. 20.500.12592/3wmb50, Jun. 2020.&lt;/ref&gt;韧性规划的主要途径反而是'''脆弱性评估'''——逐项登记各类资产的风险，可参见。&lt;ref name=&quot;doe2016climate&quot;&gt;“Climate change and the U.S. electricity sector: Guide for climate change resilience planning,” U.S. Dept. Energy: Office Energy Policy Syst. Anal., Sep. 2016.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;zamuda2016review&quot;&gt;C. Zamuda et al., “A review of climate change vulnerability assessments: Current practices and lessons learned from DOE’s partnership for energy sector climate resilience,” Office Energy Policy Syst. Anal. U.S. Dept. Energy, May 2016.&lt;/ref&gt;这是必不可少的第一步：构成一次完整脆弱性评估的系统数据、气候与气象预测，是任何系统性规划工作的必要基础。但脆弱性评估本身不是规划方法，电力公司仍缺少一条把脆弱性评估转化为最优适应性策略的路径。

为应对全行业韧性规划实践的普遍缺失，监管机构正逐步要求电网规划者把极端天气事件纳入其流程。&lt;ref name=&quot;ferc2023transmission&quot;&gt;Federal Energy Regulatory Commission, “Transmission system planning performance requirements for extreme weather,” Washington, DC, FERC Order No. 896, Docket No. RM22-10-000, Jun. 2023.&lt;/ref&gt;这加剧了对系统性规划方法的需求，也凸显出这些方法的一项根本用途：作为电力公司与监管机构之间'''透明沟通'''的媒介。严谨的规划方法既能证明所提适应性方案满足特定的韧性目标，又能证明其遵循最低成本原则。

研究者已开始提出系统性的优化方法，其中许多聚焦于某一项特定的韧性原则。文献&lt;ref name=&quot;trakas2022strengthening&quot;&gt;D. N. Trakas and N. D. Hatziargyriou, “Strengthening transmission system resilience against extreme weather events by undergrounding selected lines,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 37, no. 4, pp. 2808–2820, Jul. 2022.&lt;/ref&gt;采用地下电缆应对区域性集中的风暴；文献&lt;ref name=&quot;bagheri2019resilient&quot;&gt;A. Bagheri, C. Zhao, F. Qiu, and J. Wang, “Resilient transmission hardening planning in a high renewable penetration era,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 2, pp. 873–882, Mar. 2019.&lt;/ref&gt;把可再生能源可用性视为风险的关键组成部分；文献&lt;ref name=&quot;ma2019resilienceoriented&quot;&gt;S. Ma, S. Li, Z. Wang, and F. Qiu, “Resilience-oriented design of distribution systems,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 4, pp. 2880–2891, Jul. 2019.&lt;/ref&gt;在配电系统中把线路容量、储能与开关设备投资作为备选手段；文献&lt;ref name=&quot;pierre2018investment&quot;&gt;B. J. Pierre, B. Arguello, A. Staid, and R. T. Guttromson, “Investment optimization to improve power system resilience,” in Proc. Int. Conf. Probabilistic Methods Appl. Power Syst., Jun. 2018, pp. 1–6.&lt;/ref&gt;综合考虑多种资产类型，为冬季风暴规划发电、变电站与线路加固投资；文献&lt;ref name=&quot;romero2013transmission&quot;&gt;N. R. Romero, L. K. Nozick, I. D. Dobson, N. Xu, and D. A. Jones, “Transmission and generation expansion to mitigate seismic risk,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 28, no. 4, pp. 3692–3701, Nov. 2013.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;lagos2020identifying&quot;&gt;T. Lagos et al., “Identifying optimal portfolios of resilient network investments against natural hazards, with applications to earthquakes,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1411–1421, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;用一系列事件快照表示地震恢复的不同阶段，并通过输电与发电投资来缓解扰动；文献&lt;ref name=&quot;carrion2007vulnerability&quot;&gt;M. Carrion, J. M. Arroyo, and N. Alguacil, “Vulnerability-constrained transmission expansion planning: A stochastic programming approach,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 22, no. 4, pp. 1436–1445, Nov. 2007.&lt;/ref&gt;研究了以防蓄意攻击为目标的输电扩展这一韧性形式；文献&lt;ref name=&quot;blumsack2022joint&quot;&gt;S. Blumsack and W. Su, “Joint planning of natural gas and electric power transmission with spatially correlated failures,” in Proc. Hawaii Int. Conf. Syst. Sci., Jan. 2022, pp. 3599–3609.&lt;/ref&gt;针对区域性扰动规划电力与天然气的联合韧性，其所用的事件筛选方法源自文献&lt;ref name=&quot;bukenberger2020approximate&quot;&gt;J. P. Bukenberger and M. D. Webster, “Approximate latent factor algorithm for scenario selection and weighting in transmission expansion planning,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1099–1108, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;为输电规划筛选多样化运行工况的工作；文献&lt;ref name=&quot;taylor2022framework&quot;&gt;S. Taylor and L. A. Roald, “A framework for risk assessment and optimal line upgrade selection to mitigate wildfire risk,” Electr. Power Syst. Res., vol. 213, Dec. 2022, Art. no. 108592.&lt;/ref&gt;研究了基于风险的火灾缓解，而我们在前期工作中考虑了野火与极端高温。&lt;ref name=&quot;puschel2023assessing&quot;&gt;S. Püschel Løvengreen et al., “Assessing flexibility, risk, and resilience in low-carbon power system planning under deep uncertainty,” The Univ. of Melbourne, Tech. Rep. Topic-4-GPST-Stage-2, Jul. 2023.&lt;/ref&gt;韧性并不单纯由长期投资决定，还取决于事件发生前或发生期间的准备与运行&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;panteli2017power&quot;&gt;M. Panteli, C. Pickering, S. Wilkinson, R. Dawson, and P. Mancarella, “Power system resilience to extreme weather: Fragility modeling, probabilistic impact assessment, and adaptation measures,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 5, pp. 3747–3757, Sep. 2017.&lt;/ref&gt;；因此文献&lt;ref name=&quot;yan2019enhancing&quot;&gt;M. Yan et al., “Enhancing the transmission grid resilience in ice storms by optimal coordination of power system schedule with pre-positioning and routing of mobile DC deicing devices,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 34, no. 4, pp. 2663–2674, Jul. 2019.&lt;/ref&gt;研究了线路除冰设备的布点准备，文献&lt;ref name=&quot;trakas2020resilience&quot;&gt;D. N. Trakas and N. D. Hatziargyriou, “Resilience constrained day-ahead unit commitment under extreme weather events,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 1242–1253, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;研究了受威胁系统的运行。

这些研究涵盖了许多关键议题，但它们都把韧性规划当作一个'''孤立过程'''，而非众多规划目标之一，由此产生若干我们试图弥补的不足。这些研究只关注单一类型的致灾事件，而非系统所面临的更全面的风险集合；它们是短期的，只考虑单一投资阶段与静态气候，而非气候演化下致灾因子随时间变化的多投资阶段；它们也忽略了系统自身会如何演变——常规规划决策会受到减排、长期成本最小化等目标的影响。无论是常规规划研究还是已有的韧性研究，都未考虑如何让投资在'''同时实现这些更广泛规划目标'''的前提下，对多种类型的致灾事件具备韧性。因此，本文提出一个综合性的长期韧性发电、输电与加固规划模型来弥补这一缺口。

本文方法需要与既有研究不同的目标函数——后者忽略长期成本，只求最小化事件中的失负荷或损失。我们的综合模型必须同时考虑长期成本与'''多种不同极端情形'''（如极端高温、严寒、飓风）下的韧性；但把二者并入单一目标函数，将依赖于&quot;事件概率与后果可被精确量化&quot;这一假设，而这在实践中恰恰是障碍。更根本地说，韧性规划的首要目的是为'''后果无法归结为成本的极端事件'''作准备。&lt;ref name=&quot;stankovic2023methods&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;chang2020potential&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;zamuda2016review&quot; /&gt;因此，我们的方法建立在如下前提之上：极端事件的概率不可得，后果不能被当作成本处理，规划者的风险容忍度也无法被简化为一条直白的规则。

实现方式是把运行工况分为两类：常态工况与极端事件。常态工况按相对频率加权，用于估算年成本与年排放；而事件主要充当'''风险控制机制'''——每个事件被当作一次独立的压力测试，扩展方案必须满足其多项准则方能称得上&quot;具备韧性&quot;。不含概率的事件仍通过这些韧性准则塑造扩展方案。模型并不对事件后果施加惩罚，而是设定准则阈值，以在每个事件中防止出现不可接受的失负荷或损失结果。若韧性准则已给定（例如作为监管要求），则可直接以约束形式强制执行，模型将求取达成这些结果的最低成本途径；否则，可通过多准则优化（对准则阈值做灵敏度分析）来探索长期期望成本与系统韧性之间的 Pareto 最优权衡。

为高效实现与求解这一统一模型，我们提出一套通用建模：它能处理'''任意数量的并发致灾因子'''，以及任意数量的、仅能缓解部分致灾影响的加固选项；模型能恰当处理部分劣化与部分防护的情形；并以计算可处理的表述覆盖常规发电、可再生能源与输电。该方法借助线性规划等常规优化手段实现了大规模求解，并在一个 4,894 节点合成德州系统上加以演示。&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot;&gt;A. B. Birchfield, T. Xu, K. M. Gegner, K. S. Shetye, and T. J. Overbye, “Grid structural characteristics as validation criteria for synthetic networks,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 32, no. 4, pp. 3258–3265, Jul. 2017.&lt;/ref&gt;

概括而言，本文的主要贡献如下：

# '''引入并形式化统一的韧性-容量扩展规划（resilience and capacity expansion planning, RCEP）问题'''：该问题在多年尺度上优化发电、输电与加固投资，以求得同时满足全部规划准则与韧性准则的最低成本方案。
# '''提出在极端事件中刻画复杂风险偏好的方法'''：不依赖事件概率，而是通过多准则压力测试，让韧性准则在每个事件中防止不可接受的结果，并帮助探索长期成本与韧性指标之间的 Pareto 最优权衡。
# '''建立致灾因子约束'''：能够刻画任意数量的并发致灾因子与部分防护型加固选项，同时保持与常规容量投资及退役决策的兼容性。
# '''开展大规模案例研究'''：在一个合成德州系统上考虑极端高温、冬季风暴与飓风事件，并设定针对失负荷与损失的韧性准则。

第 II 节给出基础规划模型；第 III 节向模型中加入极端事件、致灾因子、加固选项与韧性目标；第 IV 节介绍案例研究；第 V 节给出结果与讨论；第 VI 节总结全文。

== II. 基础规划模型 ==

本节给出一个发电-输电协同优化模型，即式 (1)–(20)。该模型在结果部分充当对比模型，并作为第 IV 节所提韧性改进措施的基础。模型在 &lt;math&gt;t=1,\ldots,T&lt;/math&gt; 个阶段中，对候选输电线路（索引 &lt;math&gt;l\in L^{c}&lt;/math&gt;）与候选发电资产（索引 &lt;math&gt;g\in G^{c}&lt;/math&gt;）进行投资。每个阶段内对 &lt;math&gt;m\in O&lt;/math&gt; 个时段（本文中即&quot;日&quot;）建模常态运行，其中时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 包含 &lt;math&gt;h=1,\ldots,H_{m}&lt;/math&gt; 个小时。这是一个节点型容量规划模型，节点（母线）索引为 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt;。

决策变量包括：线路投资 &lt;math&gt;x_{lt}&lt;/math&gt;、线路存在性 &lt;math&gt;X_{lt}&lt;/math&gt;、发电投资 &lt;math&gt;y_{gt}&lt;/math&gt; 与退役 &lt;math&gt;y_{gt}^{r}&lt;/math&gt;、机组现有容量 &lt;math&gt;Y_{gt}&lt;/math&gt;、失负荷 &lt;math&gt;u_{itmh}&lt;/math&gt;、机组出力 &lt;math&gt;p_{gtmh}&lt;/math&gt;、潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt;、母线电压相角 &lt;math&gt;\theta_{itmh}&lt;/math&gt;、储能充电 &lt;math&gt;q_{gtmh}^{+}&lt;/math&gt;、储能放电 &lt;math&gt;q_{gtmh}^{-}&lt;/math&gt;，以及荷电水平 &lt;math&gt;Q_{gtmh}&lt;/math&gt;。注意：输电变量刻画的是资产的'''存在性'''，因此取值域为 &lt;math&gt;x_{lt},X_{lt}\in[0,1]&lt;/math&gt;；而发电机组变量刻画的是电厂'''容量'''。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:1&quot;&gt;
\min \sum_{\forall t}\gamma_{t}\left[\sum_{l\in L^{c}}c_{lt}^{x}x_{lt}+\sum_{g\in G^{c}}c_{gt}^{y}y_{gt}+\sum_{\forall g}c_{gt}^{f}Y_{gt}+\sum_{m\in O}\sum_{h\in H_{m}}w_{mh}\left(\sum_{\forall g}c_{g}^{o}p_{gtmh}+\sum_{\forall i}c^{u}u_{itmh}\right)\right].
&lt;/math&gt;

约束条件（subject to, s.t.）如下：

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:2&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
X_{lt} &amp;= X_{l0} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}x_{lt^{\prime}}, \quad \forall l,t \qquad (2)\\
y_{gt}^{r} &amp;\leq Y_{gt-1}, \quad \forall g,t \qquad (3)\\
\underline{y}_{gt}^{r} &amp;\leq y_{gt}^{r} \leq \overline{y}_{gt}^{r}, \quad \forall g,t \qquad (4)\\
Y_{gt} &amp;= Y_{g0} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(y_{gt^{\prime}}-y_{gt^{\prime}}^{r}\right), \quad \forall g,t \qquad (5)\\
Y_{gt} &amp;\leq \overline{Y}_{gt}, \quad \forall g,t \qquad (6)\\
\sum_{\forall g}\sigma_{g}Y_{gt} &amp;\geq D_{t}^{\sigma}, \quad \forall t \qquad (7)\\
\sum_{g\in G_{i}}p_{gtmh} - \sum_{l\in L_{i}^{(ij)}}f_{ltmh} + \sum_{l\in L_{i}^{(ji)}}f_{ltmh} + u_{itmh} &amp;= d_{itmh}, \quad \forall i,t,m,h \qquad (8)\\
u_{itmh} &amp;\leq d_{itmh}, \quad \forall i,t,m,h \qquad (9)\\
|f_{ltmh}| &amp;\leq F_{l}X_{lt}, \quad \forall l,t,m,h \qquad (10)\\
f_{ltmh} &amp;= -b_{l}\left(\theta_{itmh}-\theta_{jtmh}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,m,h \qquad (11)\\
\underline{p}_{g}Y_{gt} &amp;\leq p_{gtmh} \leq Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h \qquad (12)\\
p_{gtmh} &amp;\leq \rho_{gtmh}Y_{gt}, \quad \forall g\in G^{\rho},t,m,h \qquad (13)\\
p_{gtmh} &amp;\leq p_{gtm(h-1)} + \overline{\beta}_{g}Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h=2,\ldots,H_{m} \qquad (14)\\
p_{gtmh} &amp;\geq p_{gtm(h-1)} - \underline{\beta}_{g}Y_{gt}, \quad \forall g,t,m,h=2,\ldots,H_{m} \qquad (15)\\
Q_{gtm(h+1)} &amp;= \zeta_{g}Q_{gtmh} + \eta_{g}q_{gtmh}^{+} - q_{gtmh}^{-}/\eta_{g}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h=1,\ldots,H_{m}-1 \qquad (16)\\
Q_{gtm1} &amp;= \zeta_{g}Q_{gtmH_{m}} + \eta_{g}q_{gtmH_{m}}^{+} - q_{gtmH_{m}}^{-}/\eta_{g}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m \qquad (17)\\
p_{gtmh} &amp;= q_{gtmh}^{-} - q_{gtmh}^{+}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h \qquad (18)\\
0 \leq Q_{gtmh} &amp;\leq \overline{Q}_{gt}Y_{gt}, \quad \forall g\in G^{Q},t,m,h \qquad (19)\\
\sum_{\forall g}\sum_{m\in O}w_{mh}\sum_{h\in H_{m}}e_{g}p_{gtmh} &amp;\leq \overline{e}_{t}, \quad \forall t \qquad (20)
\end{array}
&lt;/math&gt;

目标函数式 (1) 在常态工况（非极端事件）下最小化输电与发电的投资、维护与运行成本，并对失负荷施加惩罚；其中 &lt;math&gt;\gamma_{t}&lt;/math&gt; 把第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段的成本贴现为净现值（NPV），&lt;math&gt;w_{mh}&lt;/math&gt; 为每个运行时段的权重。常态工况的权重严格为正，&lt;math&gt;w_{mh}&gt;0&lt;/math&gt;，由其在全年运行中的相对频率确定。基准模型不使用极端事件，但在后续步骤中允许其取 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt;。投资成本（含期末残值）对线路为 &lt;math&gt;c_{lt}^{x}&lt;/math&gt;、对机组为 &lt;math&gt;c_{gt}^{y}&lt;/math&gt;；机组固定成本为 &lt;math&gt;c_{gt}^{f}&lt;/math&gt;，运行成本（含燃料与可变维护）为 &lt;math&gt;c_{gt}^{o}&lt;/math&gt;，失负荷惩罚为 &lt;math&gt;c^{u}&lt;/math&gt;。

各阶段的输电资产容量由式 (2) 跟踪，其中 &lt;math&gt;X_{l0}&lt;/math&gt; 为初始状态。机组退役量不能超过容量，见式 (3)。计划退役由 &lt;math&gt;\underline{y}_{gt}^{r}&lt;/math&gt; 给定，而提前退役通过式 (4) 中的 &lt;math&gt;\overline{y}_{gt}^{r}&lt;/math&gt; 予以禁止。机组容量由式 (5) 跟踪，其中 &lt;math&gt;Y_{g0}&lt;/math&gt; 为初始容量。每台机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 在各站点的总规模由式 (6) 中的 &lt;math&gt;\overline{Y}_{gt}&lt;/math&gt; 限制。规划备用率由式 (7) 强制，其中 &lt;math&gt;\sigma_{g}&lt;/math&gt; 为机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 对规划峰荷 &lt;math&gt;D_{t}^{\sigma}&lt;/math&gt; 的贡献额度。节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 的功率平衡由式 (8) 控制：发电与净潮流须与需求 &lt;math&gt;d_{itmh}&lt;/math&gt; 及失负荷 &lt;math&gt;u_{itmh}&lt;/math&gt; 相平衡；&lt;math&gt;G_{i}&lt;/math&gt; 为节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 上的机组集合，&lt;math&gt;L_{i}^{(ij)}&lt;/math&gt; 为正向潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt; 表示由节点 &lt;math&gt;i&lt;/math&gt; 流向 &lt;math&gt;j&lt;/math&gt; 的线路集合。任一节点上的失负荷不能超过该节点需求，见式 (9)。潮流受线路输送能力 &lt;math&gt;F_{l}&lt;/math&gt; 限制，见式 (10)。直流潮流方程由式 (11) 强制，其中 &lt;math&gt;b_{l}&lt;/math&gt; 为线路电纳（按惯例取负值）；我们不对候选线路建模直流潮流。机组的 P-min 限值 &lt;math&gt;p_{g}^{-}&lt;/math&gt; 与 P-max 限值由式 (12) 强制。可再生能源机组 &lt;math&gt;G^{\rho}&lt;/math&gt; 每小时的出力受资源可用性 &lt;math&gt;\rho_{gtmh}&lt;/math&gt; 限制，见式 (13)。上爬坡率 &lt;math&gt;\overline{\beta}_{g}&lt;/math&gt; 与下爬坡率 &lt;math&gt;\underline{\beta}_{g}&lt;/math&gt; 分别由式 (14) 与式 (15) 强制。

电池荷电水平由式 (16) 跟踪，其中 &lt;math&gt;\zeta_{g}&lt;/math&gt; 为小时自放电率，&lt;math&gt;\eta_{g}&lt;/math&gt; 为充电效率。每天 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 的最后时段 &lt;math&gt;H_{m}&lt;/math&gt; 的荷电水平通过式 (17) 回卷到当天的首个小时，以防电池凭空造电。最大荷电水平由电池时长 &lt;math&gt;\overline{Q}_{gt}&lt;/math&gt; 决定，并由式 (19) 约束。电池的净充放电由式 (18) 跟踪，因此充放电限值由式 (12) 控制，其中取 &lt;math&gt;\underline{p}_{g}=-1&lt;/math&gt; 以允许充电。每个阶段的排放限值 &lt;math&gt;\overline{e}_{t}&lt;/math&gt; 由式 (20) 强制，其中 &lt;math&gt;e_{g}&lt;/math&gt; 为机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 的排放率。除潮流 &lt;math&gt;f_{ltmh}&lt;/math&gt;、电压相角 &lt;math&gt;\theta_{itmh}&lt;/math&gt; 以及 &lt;math&gt;g\in G^{Q}&lt;/math&gt; 的电池净出力 &lt;math&gt;p_{gtmh}&lt;/math&gt; 之外，所有变量均为非负。

== III. 韧性规划 ==

本文的韧性规划模型在基础模型之上引入：可能扰动或损坏资产的致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;、可抵御致灾影响的加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;，以及作为运行时段子集的极端事件 &lt;math&gt;n\in O_{n}\subset O&lt;/math&gt;（包含 &lt;math&gt;H_{n}&lt;/math&gt; 个小时）。我们用 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 索引极端事件，以区别于常态时段 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt;。

=== A. 加固投资选项 ===

加固选项（索引 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;）可施加于输电与发电资产。每种资产都可能有多项可用选项，故记 &lt;math&gt;K_{l}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;K_{g}&lt;/math&gt; 分别为资产 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 可用的加固选项集合。加固决策变量包括：投资决策 &lt;math&gt;x_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;y_{gt}^{k}&lt;/math&gt;、退役决策 &lt;math&gt;x_{lt}^{kr}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;y_{gt}^{kr}&lt;/math&gt;，以及已加固容量跟踪变量 &lt;math&gt;X_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{gt}^{k}&lt;/math&gt;。第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段的输电已加固容量由式 (21) 跟踪，发电由式 (22) 跟踪；其中 &lt;math&gt;X_{l0}^{k}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;Y_{g0}^{k}&lt;/math&gt; 表示初始已加固容量。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:21&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
X_{lt}^{k} &amp;= X_{l0}^{k} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(x_{lt^{\prime}}^{k}-x_{lt^{\prime}}^{kr}\right), \quad \forall l,t,k\in K_{l} \qquad (21)\\
Y_{gt}^{k} &amp;= Y_{g0}^{k} + \sum_{t^{\prime}=1}^{t}\left(y_{gt^{\prime}}^{k}-y_{gt^{\prime}}^{kr}\right), \quad \forall g,t,k\in K_{g} \qquad (22)\\
\sum_{k\in K_{l}}X_{lt}^{k} &amp;\leq X_{lt}, \quad \forall l,t \qquad (23)\\
\sum_{k\in K_{g}}Y_{gt}^{k} &amp;\leq Y_{gt}, \quad \forall g,t \qquad (24)
\end{array}
&lt;/math&gt;

只有容量存在才可被加固，线路见式 (23)、机组见式 (24)。这强制要求：若母资产退役，其加固设施也必须退役。这些方程还把加固总量限制在资产容量之内，从而避免在同一资产上叠加建设多种加固选项。这是我们期望的行为，因为加固选项未必可以组合——一条已入地的线路不可能再配备加固塔。若两种选项确实可以叠加，则将其表示为一个独立的组合选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt;。

=== B. 致灾因子对运行的扰动 ===

致灾因子（索引 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;）会扰动事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中暴露于该因子的脆弱资产。扰动可以是部分的，例如极端高温导致的线路降容；也可以是完全的，例如管道故障导致的机组强迫停运。运行受到这些致灾影响的约束。虽然系统能吸收少数孤立扰动，但若扰动规模巨大或局部集中，就会造成失负荷。本规划模型的目标之一，是确保系统在潜在破坏性事件期间具备满足需求的期望能力。

设 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y},\delta_{zltnh}^{x}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 对资产 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 或 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 造成的'''能力削减比例'''。取值 &lt;math&gt;1&lt;/math&gt; 表示完全停运，取小于 &lt;math&gt;1&lt;/math&gt; 的非零值表示部分降容。这些数值需'''逐个资产'''计算，因为资产的位置、技术类型、役龄与燃料来源等特性都会影响其对致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的脆弱性。示例参见。&lt;ref name=&quot;allendumas2019extreme&quot;&gt;M. Allen-Dumas, B. KC, and C. Cunliff, “Extreme weather and climate vulnerabilities of the electric grid: A summary of environmental sensitivity quantification methods,” Oak Ridge Nat. Lab., Oak Ridge, TN, USA, Tech. Rep. ORNL/TM-2019/1252, Aug. 2019.&lt;/ref&gt;

加固可以抵御致灾扰动。每个选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 可抵御若干种致灾因子；例如，输电线路入地可使其免受风暴大风与覆冰的威胁。这种防护可以是完全的或部分的，故设 &lt;math&gt;\phi_{kz}^{y},\phi_{kz}^{x}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 对致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 所致扰动的'''防护程度'''（分别对应发电与输电）。

可调度机组的扰动约束见式 (25)。该约束表明：事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中暴露于致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的资产会被削减 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y}&lt;/math&gt; 的容量，但其中比例为 &lt;math&gt;\phi_{kz}^{y}&lt;/math&gt; 的损失容量可通过加固恢复。式 (24) 把已加固容量总量限制在母资产容量之内，从而避免通过叠加多种部分防护型加固投资来达成完全防护。由于资产可能同时暴露于多种致灾因子，故每种致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 各有其约束，资产能力取其中'''最严格'''的约束。对任何 &lt;math&gt;\delta_{zgtnh}^{y}=0&lt;/math&gt; 的 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;，该约束退化为标称容量上限式 (12)。若把机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 削减到其 P-min 值以下，模型将不可行，因此我们对受威胁机组'''放宽'''式 (12) 中的 P-min 限值。可再生能源机组的扰动约束为式 (26)，其中计及资源可用性 &lt;math&gt;\rho_{gtnh}&lt;/math&gt;；输电的扰动约束为式 (27)。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:25&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
p_{gtnh} &amp;\leq \left(1-\delta_{zgtnh}^{y}\right)Y_{gt} + \delta_{zgtnh}^{y}\sum_{k\in K_{g}}\phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}, \quad \forall z,g,t,n,h \qquad (25)\\
p_{gtnh} &amp;\leq \rho_{gtnh}\left[\left(1-\delta_{zgtnh}^{y}\right)Y_{gt} + \delta_{zgtnh}^{y}\sum_{k\in K_{g}}\phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}\right], \quad \forall z,g\in G^{\rho},t,n,h \qquad (26)\\
|f_{ltnh}| &amp;\leq F_{l}\left[\left(1-\delta_{zltnh}^{x}\right)X_{lt} + \delta_{zltnh}^{x}\sum_{k\in K_{l}}\phi_{kz}^{x}X_{lt}^{k}\right], \quad \forall z,l,t,n,h \qquad (27)
\end{array}
&lt;/math&gt;

各致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 的 &lt;math&gt;\delta&lt;/math&gt; 取值，是结合每个资产站点的气象数据与资产专属脆弱性函数逐因子计算的。例如，图 1(a) 给出温度对燃气轮机（natural gas combustion turbine, NGCT）的影响（取自&lt;ref name=&quot;rahman2011thermodynamic&quot;&gt;M. M. Rahman, T. K. Ibrahim, and A. N. Abdalla, “Thermodynamic performance analysis of gas-turbine power-plant,” Int. J. Phys. Sci., vol. 6, no. 14, pp. 3539–3550, Jul. 2011.&lt;/ref&gt;），并对比配置与不配置进气冷却器这一加固装置的情形。&lt;ref name=&quot;epri2012inlet&quot;&gt;“Inlet air chillers for gas turbine capacity enhancement,” EPRI, Palo Alto, CA, USA, Tech. Rep. 1026555, 2012.&lt;/ref&gt;图 1(b) 给出风电出力如何受风速约束，其中覆冰致灾影响依据&lt;ref name=&quot;gao2021field&quot;&gt;L. Gao, T. Tao, Y. Liu, and H. Hu, “A field study of ice accretion and its effects on the power production of utility-scale wind turbines,” Renewable Energy, vol. 167, pp. 917–928, Apr. 2021.&lt;/ref&gt;&lt;ref name=&quot;staffell2016using&quot;&gt;I. Staffell and S. Pfenninger, “Using bias-corrected reanalysis to simulate current and future wind power output,” Energy, vol. 114, pp. 1224–1239, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;，并考虑一套部分有效的除冰系统。

'''图 1.''' 致灾条件对出力能力的影响：（a）燃气轮机随温度的变化；（b）覆冰事件期间风机的出力能力。

图 2(a) 以一个联合循环燃气电厂（natural gas combined cycle, NGCC）为例，给出冬季与夏季某一周内三种致灾因子的 &lt;math&gt;\delta&lt;/math&gt; 取值示例。图 2(b) 给出该电厂在多种加固配置下的出力能力，这正对应式 (25) 集合中最严格的约束在不同加固决策下如何&quot;化解&quot;。注意：冬季的燃料中断与机组停运两种影响在时间上重叠，但加固后的能力得到了恰当处理——防冻改造可抵御低温导致的机组停运，却无法抵御燃料中断或高温；而备用燃料与防冻改造结合，则可同时抵御这两种冬季扰动。

'''图 2.''' NGCC 电厂（a）低温导致的机组停运、燃料中断与进气高温三种情形的致灾影响参数 &lt;math&gt;\delta_{z}&lt;/math&gt;；（b）式 (25) 如何在不同加固配置下限制电厂出力能力。注意低温与燃料两种影响在时间上重叠：仅做防冻改造可缓解机组停运但无法缓解燃料中断，而同时采用备用燃料与防冻改造则可缓解两种影响。

式 (25)–(27) 使我们能对既有与候选资产同时考虑任意数量的致灾因子与加固选项。这种由多致灾因子、多加固选项建模而来的、看似复杂的&quot;影响—防护&quot;逻辑，可以用'''线性方程组'''表达，从而保证方法可扩展至大规模问题，并提升与基于分解的求解方法的兼容性。

我们把受威胁线路的直流潮流约束式 (11) 替换为式 (28) 与式 (29)，其中 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt; 为足够大的常数，&lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 为事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中未加固线路的电纳，&lt;math&gt;b_{ln}^{k}&lt;/math&gt; 为采用选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 加固后的电纳。若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 存在且未加固，式 (28) 生效，直流潮流按 &lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 强制；若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 被损毁，则 &lt;math&gt;b_{ln}=0&lt;/math&gt;，从而释放电压相角变量，但当线路在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中受损或被改造时 &lt;math&gt;b_{ln}&lt;/math&gt; 也可取其他值。若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 采用选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 加固，则 &lt;math&gt;M&lt;/math&gt; 项会松弛式 (28) 并激活式 (29) 中对应 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 的约束，此时直流潮流按选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 防护与导体特性下的 &lt;math&gt;b_{ln}^{k}&lt;/math&gt; 强制。这些约束在线性模型中是有效的，但可能被部分投资&quot;松弛&quot;，因此需要引入'''二进制'''投资与加固变量，以确保直流潮流被严格强制。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:28&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
|f_{ltnh} + b_{ln}\left(\theta_{itnh}-\theta_{jtnh}\right)| &amp;\leq M\left(1-X_{lt}+\sum_{k\in K_{l}}X_{lt}^{k}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,n,h \qquad (28)\\
|f_{ltnh} + b_{ln}^{k}\left(\theta_{itnh}-\theta_{jtnh}\right)| &amp;\leq M\left(1-X_{lt}^{k}\right), \quad \forall l\in L^{DC},t,n,h,k\in K_{l} \qquad (29)
\end{array}
&lt;/math&gt;

=== C. 基础设施损坏与恢复 ===

致灾因子可能损坏资产，使系统进入降级状态。虽然损坏并不总会导致失负荷，但大范围损坏会耗尽恢复资源、延长能力降级期。损坏对电力公司而言也是财务风险。因此，在韧性研究中，基础设施损坏与需求服务同等重要。&lt;ref name=&quot;panteli2017metrics&quot; /&gt;

设 &lt;math&gt;\Delta_{zltn}^{x},\Delta_{zgtn}^{y}\in[0,\infty]&lt;/math&gt; 为：在第 &lt;math&gt;t&lt;/math&gt; 阶段，若线路 &lt;math&gt;l&lt;/math&gt; 或机组 &lt;math&gt;g&lt;/math&gt; 存在且未受防护，致灾因子 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt; 在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中可能造成的'''潜在损坏'''。再设 &lt;math&gt;\Phi_{kz}^{x},\Phi_{kz}^{y}\in[0,1]&lt;/math&gt; 为加固选项 &lt;math&gt;k&lt;/math&gt; 提供的防护比例。变量 &lt;math&gt;a_{ltn}^{x}&lt;/math&gt; 由式 (30) 跟踪事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 中输电的实际损坏，&lt;math&gt;a_{gtn}^{y}&lt;/math&gt; 由式 (31) 跟踪发电的实际损坏。可通过避免在高暴露地点投资、退役有受损风险的资产，或采取防护性加固来减少损坏。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:30&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
a_{ltn}^{x} &amp;\geq \Delta_{zltn}^{x}\left(X_{lt} - \sum_{k\in K_{l}}\Phi_{kz}^{x}X_{lt}^{k}\right), \quad \forall z,l,t,n \qquad (30)\\
a_{gtn}^{y} &amp;\geq \Delta_{zgtn}^{y}\left(Y_{gt} - \sum_{k\in K_{g}}\Phi_{kz}^{y}Y_{gt}^{k}\right), \quad \forall z,g,t,n \qquad (31)
\end{array}
&lt;/math&gt;

本文以'''成本'''度量损坏，但采用&quot;修复工时&quot;或&quot;消耗的备件&quot;等单位同样可行。虽然详细的恢复作业难以嵌入容量规划模型，但我们可通过把损坏限制在下一小节引入的阈值内，来粗略控制与恢复相关的风险。

=== D. 极端事件中的韧性准则 ===

模型中的韧性水平由两部分设定：'''极端事件'''（每个事件代表一类特定的尾部风险）与'''韧性准则'''（规定该事件中可接受的结果）。每条韧性准则都是一条约束，把某项指标（如失负荷）限制在阈值 &lt;math&gt;\mu&lt;/math&gt; 之内。规划者通过选定能覆盖相关风险的事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt;，并制定可防止该事件中出现不可接受结果的准则 &lt;math&gt;\mu_{n}&lt;/math&gt;，来塑造所期望的风险画像。每个事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 都充当一次压力测试，包含若干条准则；候选方案必须全部遵守，才可被视为&quot;足够具备韧性&quot;。这样即可确保最终方案在暴露于事件集合所代表的风险时，有能力避免任何不可接受的结果。

本文采用两条韧性准则：式 (32) 把任一事件中的失负荷限制在 &lt;math&gt;\mu_{n}^{u}&lt;/math&gt;，式 (33) 把任一事件中的损坏限制在 &lt;math&gt;\mu_{n}^{a}&lt;/math&gt;。这两项韧性指标（损坏与失负荷）是'''分别'''控制的，而不是合并成&quot;总成本&quot;之类的聚合指标。这使规划者能精确控制期望结果。在实践中，定义更细的目标还将有助于：确保韧性收益被公平享有、对关键负荷给予特别保护、防止级联波及耦合基础设施，以及落实特定的监管要求。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:32&quot;&gt;
\begin{array}{rl}
\sum_{h\in H_{n}}\sum_{\forall i}u_{itnh} &amp;\leq \mu_{n}^{u}, \quad \forall t,n \qquad (32)\\
\sum_{\forall l}a_{ltn}^{x} + \sum_{\forall g}a_{gtn}^{y} &amp;\leq \mu_{n}^{a}, \quad \forall t,n \qquad (33)
\end{array}
&lt;/math&gt;

这些约束是'''无概率'''的。每个事件都是一次完整的压力测试，代表规划者希望控制的某一特定风险，因此最终方案应当通过所有这些压力测试——无论事件概率为何。这一设计解决了处理事件时的一个关键难题：事件概率往往未知。当然，概率估计有助于确定事件权重 &lt;math&gt;w_{nh}&lt;/math&gt; 与阈值 &lt;math&gt;\mu_{n}&lt;/math&gt;；但由于本文的目标之一正是表明&quot;在事件概率未知或极小时，韧性规划依然可行&quot;，我们假设 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt;，并探索不同 &lt;math&gt;\mu_{n}^{u}&lt;/math&gt; 与 &lt;math&gt;\mu_{n}^{a}&lt;/math&gt; 设定下的 Pareto 最优权衡。

由于韧性指标着眼于'''尾部风险'''，常态工况 &lt;math&gt;m&lt;/math&gt; 不出现在式 (32)–(33) 中。但一体化的 RCEP 模型还必须平衡韧性之外的目标（包括脱碳与成本最小化），而这些累积性指标需要借助常态工况来估算。相反，在假设 &lt;math&gt;w_{nh}=0&lt;/math&gt; 的前提下，事件期间运行不会进入排放约束或目标函数。因此，极端事件与常态工况在模型中扮演'''互补'''的角色。

于是 RCEP 的目标函数成为式 (34)，它与基础模型式 (1) 的唯一差别在于纳入了加固投资决策，其成本分别为输电的 &lt;math&gt;c_{lt}^{k}&lt;/math&gt; 与发电的 &lt;math&gt;c_{gt}^{k}&lt;/math&gt;。模型使用投资与运行约束式 (2)–(20)、加固投资约束式 (21)–(24)、致灾扰动约束式 (25)–(29)、损坏约束式 (30)–(31)，以及韧性准则式 (32)–(33)。在事件中我们'''松弛'''储能循环约束式 (17)，使储能在事件 &lt;math&gt;n&lt;/math&gt; 开始时可以满充，并在整个事件期间持续放电。

&lt;math display=&quot;block&quot; id=&quot;eq:34&quot;&gt;
\min \sum_{\forall t}\gamma_{t}\left[\sum_{l\in L^{c}}c_{lt}^{x}x_{lt}+\sum_{\forall l}\sum_{k\in K_{l}}c_{lt}^{k}x_{lt}^{k}+\sum_{g\in G^{c}}c_{gt}^{y}y_{gt}+\sum_{\forall g}\left(c_{gt}^{f}Y_{gt}+\sum_{k\in K_{g}}c_{gt}^{k}y_{gt}^{k}\right)+\sum_{m\in O}\sum_{h\in H_{m}}w_{mh}\left(\sum_{\forall g}c_{gt}^{o}p_{gtmh}+\sum_{\forall i}c^{u}u_{itmh}\right)\right].
&lt;/math&gt;

本文模型的目标是识别出'''计入可信风险'''（由极端事件所代表）的最低成本扩展方案。该方法允许规划者考虑任意数量的韧性目标，并让规划者对&quot;如何定义可接受结果&quot;拥有更好的掌控。

== IV. 案例研究描述 ==

=== A. 合成德州电网 ===

为考察在真实规模的系统上如何提升韧性，我们在一个大规模合成德州电网&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;上测试所提方法，其拓扑见图 3。该网络含 4,894 个节点、7,173 条既有线路（电压等级 69 kV 至 345 kV）以及 349 座既有电厂。我们对 1,121 条候选线路与 1,294 台候选机组（可选太阳能、风电、电池、NGCC 与 NGCT 类型）进行容量投资建模。

'''图 3.''' 取自&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;的合成德州系统地图，显示机组与线路位置，线路电压等级以颜色区分。

我们考虑三个投资阶段：第一阶段为 2026—2030 年的 5 年窗口，后两阶段分别为 2031—2040 年与 2041—2050 年的 10 年窗口。贴现率取 &lt;math&gt;5&lt;/math&gt;%。测试两种减碳情景：第一种在三个阶段分别减排 &lt;math&gt;0&lt;/math&gt;%、&lt;math&gt;20&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;%；第二种在三个阶段分别减排 &lt;math&gt;25&lt;/math&gt;%、&lt;math&gt;50&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;%。

需求数据（聚合为 8 个区域）来自 ERCOT 档案。&lt;ref name=&quot;ercot2020hourly&quot;&gt;“ERCOT hourly load data archives,” Jan. 2020. [Online]. Available: https://www.ercot.com/gridinfo/load/load_hist&lt;/ref&gt;我们依据合成网络的峰荷规划情形&lt;ref name=&quot;birchfield2017grid&quot; /&gt;，把区域数据拆解到节点负荷。假定基础需求在第二、三阶段分别增长 &lt;math&gt;10&lt;/math&gt;% 与 &lt;math&gt;20&lt;/math&gt;%。需求按节点温度与考虑采暖/制冷需求变化的响应函数进行缩放。可再生能源出力曲线来自&lt;ref name=&quot;staffell2016using&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;pfenninger2016longterm&quot;&gt;S. Pfenninger and I. Staffell, “Long-term patterns of European PV output using 30 years of validated hourly reanalysis and satellite data,” Energy, vol. 114, pp. 1251–1265, Nov. 2016.&lt;/ref&gt;的全球再分析模型与卫星观测。选取四天代表常态（非极端）运行：峰荷日、冬季峰荷日、净峰荷日与典型日。每天 24 小时，故每个阶段共 96 个常态运行工况。

=== B. 极端事件 ===

夏季热浪、冬季风暴与飓风等极端事件被选取以代表多样化的风险集合。夏季采用四个事件：全州高温事件、历史最高温度事件、低风速高温时段，以及高温日落事件。冬季采用两个事件：最低温度事件，以及伴随积雪与覆冰风险的事件。气象数据来自 2021 年的 ERA5 再分析数据。&lt;ref name=&quot;hersbach2020era5&quot;&gt;H. Hersbach et al., “The ERA5 global reanalysis,” Quart. J. Roy. Meteorolog. Soc, vol. 146, no. 730, pp. 1999–2049, Jul. 2020.&lt;/ref&gt;各阶段高温事件相对历史水平升温约 &lt;math&gt;3&lt;/math&gt; 华氏度，到最终规划阶段累计升温约 &lt;math&gt;9&lt;/math&gt; 华氏度。极端低温事件同样每阶段升温约 &lt;math&gt;2&lt;/math&gt; 华氏度，累计升高约 &lt;math&gt;6&lt;/math&gt; 华氏度；图 4(a) 给出这如何导致寒潮风险覆盖范围退缩。最后，我们依据 1900 年加尔维斯顿飓风构建 12 条登陆点不同的飓风路径。飓风事件不随阶段变化。每个阶段共考虑 18 个极端事件。

'''图 4.''' 致灾覆盖范围示例。（a）寒潮事件与处于风险中的燃气电厂；（b）暴露于覆冰条件的风电场；（c）含风暴强风区的飓风路径；（d）高温事件温度地形。

=== C. 致灾因子与加固选项 ===

我们采用七个致灾类别：寒冷 I（Cold I）、寒冷 II（Cold II）、风暴 I（Storm I）、风暴 II（Storm II）、高温（Heat）、结冰（Ice）与降雪（Snow）。。各类致灾因子及其对脆弱资产的影响汇总于表 I。我们为发电建模五种加固选项：进气冷却器、防冻改造、备用馏分燃料罐、风机叶片除冰系统与电池风暴防护罩；为输电建模两种加固选项：线路入地与更坚固的塔架设计（包括缩小塔间距）。表 II 汇总了各加固选项、其成本以及针对各类致灾因子的有效性。注意：上述致灾类别直接对应模型的致灾索引 &lt;math&gt;z&lt;/math&gt;，其唯一作用是把每种资产失效模式与可在式 (25)–(31) 中缓解它的加固选项关联起来。因此，每个致灾因子都应被理解为一个'''指向其缓解性加固选项集合的指针'''。气象风险可细分为若干等级（如本文对 Cold 与 Storm 所做的），以表示具有不同加固缓解特性的资产失效模式。

'''表 I''' 威胁影响假设。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 灾害类别
! 易受影响资产
! 降额 δ (%)
! 损坏程度（占资本成本的 %）
|-
| 高温
| 所有发电设备
| 0–30
| -
|-
| 高温
| 电池储能
| 0–60
| -
|-
| 高温
| 输电设施
| 0–15
| -
|-
| 寒冷 I
| 火电机组
| 0–30
| -
|-
| 寒冷 I
| 电池储能
| 25–100
| -
|-
| 寒冷 II
| 燃料供应不安全的天然气机组
| 100
| -
|-
| 降雪
| 光伏发电
| 100
| -
|-
| 结冰
| 风力发电
| 20–80
| -
|-
| 结冰
| 输电设施
| 33
| -
|-
| 风暴 I
| 输电线路
| 66
| 1
|-
| 风暴 II
| 所有发电设备
| 20
| 1
|-
| 风暴 II
| 输电塔
| 100
| 20
|}

'''表 II''' 加固选项。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! 加固措施
! 资产
! 成本（$/kW）
! 灾害类别
! 保护效果 φ（%）
! Φ（%）
|-
| 空气冷却器
| 天然气燃气轮机（NGCT）
| 45
| 高温（Heat）
| 95
| -
|-
|
| 天然气联合循环机组（NGCC）
| 35
| 高温（Heat）
| 95
| -
|-
| 防寒改造
| 发电设施
| 10–50
| 寒冷 I（Cold I）
| 90
| -
|-
| 燃料储罐
| 天然气设施（NG）
| 100
| 寒冷 I（Cold I）
| 90
| -
|-
|
|
|
| 寒冷 II（Cold II）
| 95
| -
|-
| 除冰
| 风力发电
| 30
| 结冰（Ice）
| 85
| -
|-
| 风暴防护设施
| 电池储能
| 150
| 高温（Heat）、寒冷 I（Cold I）
| 50
| -
|-
|
|
|
| 风暴 II（Storm II）
| 100
| 100
|-
| 加固输电塔
| 输电设施
| +60%&lt;sup&gt;b&lt;/sup&gt;
| 风暴 I（Storm I）、结冰（Ice）
| 100
| 100
|-
|
|
|
| 风暴 II（Storm II）
| 70
| 20
|-
| 输电线路地下化
| 输电设施
| 3–15倍&lt;sup&gt;c&lt;/sup&gt;
| 风暴 I（Storm I）、风暴 II（Storm II）、结冰（Ice）
| 100
| 100
|}

&lt;sup&gt;a&lt;/sup&gt; φ 表示针对设备降额（derating）的保护效果，Φ 表示针对设备损坏（damage）的保护效果。  
&lt;sup&gt;b&lt;/sup&gt; 假设增设输电塔会使线路成本增加 60%。  
&lt;sup&gt;c&lt;/sup&gt; 假设地下线路在 69 kV 电压等级下的成本为普通架空线路成本的 3 倍，在 345 kV 电压等级下最高可达到 15 倍。

Cold I 表示电厂自身的低温致失效，而 Cold II 表示图 4(a) 所示'''燃料保障不足'''（单一管道供气）的天然气电厂所遭遇的管道中断。Cold I 可通过电厂防冻改造或电池风暴防护罩缓解，Cold II 可通过加装备用燃料罐缓解。我们假设所有火电厂都可实施防冻改造，所有受燃料限制的燃气电厂都可容纳一个备用燃料罐。配置冷却器的电厂可以略高成本实施防冻改造以保护冷却器。我们假设电厂没有同时容纳备用燃料罐与冷却器的空间。

Storm I 表示足以损坏输电线路但不损坏塔架的大风；Storm II 表示足以损坏塔架与机组的大风。暴露资产所受损坏按'''资产类型与风暴强度'''的易损性曲线计算&lt;ref name=&quot;kabre2022fragility&quot;&gt;W. Kabre and M. Weimar, “Fragility functions resource report documented sources for electricity and water resilience,” Pacific Northwest Nat. Lab., Tech. Rep. PNNL-33587, Oct. 2022.&lt;/ref&gt;，并折算为成本。&lt;ref name=&quot;watson2020modeling&quot;&gt;E. B. Watson and A. H. Etemadi, “Modeling electrical grid resilience under hurricane wind conditions with increased solar and wind power generation,” IEEE Trans. Power Syst., vol. 35, no. 2, pp. 929–937, Mar. 2020.&lt;/ref&gt;风暴暴露区示例见图 4(c)。线路入地可使其对两个等级的风暴均完全防护。更坚固的塔架设计可对 Storm I 提供完全防护、对 Storm II 的扰动提供部分防护；但我们假设该选项在降低 Storm II 大风造成的总体损坏上仅'''略有'''效果，因为塔架数量更多、因而更多塔架会遭受轻微损坏。我们假设所有线路都是更坚固塔架设计的候选对象。线路可以入地，但该选项在更高电压等级下更为昂贵；且我们假设沿海湿地中的线路无法入地，因此许多暴露于最强风的线路并非入地的候选对象。电池风暴防护罩可抵御所有风暴风险。

高温通过降容影响所有资产，降容幅度取决于温度、资产类型与风冷条件。燃气轮机的高温影响可通过进气冷却器缓解，电池则可通过恒温风暴防护罩缓解。图 4(d) 给出一个高温事件示例。风机叶片覆冰会扰动风电场，覆冰还可能损坏输电设施。该致灾因子的严重程度受温度、降水、湿度、风速以及利于覆冰条件的持续时间影响。&lt;ref name=&quot;gao2021field&quot; /&gt;某次事件的覆冰严重程度分区见图 4(b)。除冰系统可用于新建风机。线路入地与更坚固塔架可保护输电设施免受覆冰影响。与之相关的 Snow 致灾因子会妨碍光伏发电；我们不对防雪加固建模。

此处的一个挑战在于'''由气候模型与气象数据估计致灾影响'''。气候模型本身并不预测诸如风机覆冰风险之类的致灾因子，也无法预测资产运营者将以多保守的方式应对此类风险。虽然我们建立了通用脆弱性函数来由气象数据预测资产影响，但针对具体资产的实测数据可能更准确，在有数据时应据其拟合致灾影响。耦合基础设施（如天然气系统）的韧性也带来类似的不确定性。我们对管道性能作'''悲观'''假设，以探索在紧急情况下降低电网对管道系统依赖的可行性与成本；但在实践中，此类假设应服从研究自身的目的。事实上，本方法的一个优点正在于：它让规划者能够开展这类探索，而无需强加风险中性或基于期望的假设。

=== D. 模型算例与计算 ===

我们研究两项韧性指标：'''需求服务率'''（demand service rate, DSR），即每个极端事件中必须被满足的需求比例；以及事件期间基础设施的期望损坏。我们研究 22 个 DSR 目标，从 &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% 到 &lt;math&gt;50&lt;/math&gt;%、步长 &lt;math&gt;2.5&lt;/math&gt;%，另设一个无服务目标的基准算例。我们首先在不设置损失上限的情况下运行这些算例，然后再对每个事件设置10亿美元的损失上限进行计算。所有算例均分别考虑40%和75%的碳减排目标。因此，总共求解了88个模型，但我们主要关注以下6个模型：针对40%和75%减排目标的两个基准算例；在两种减排目标下、不考虑损失约束且服务水平目标为100%的规划方案；以及在两种减排目标下，既满足全部需求又将损失限制在10亿美元以内的解决方案。

模型以 GAMS 编写，并在 EPRI 的 Apollo 高性能计算平台上用 CPLEX 求解；每个模型分配一颗 Intel Xeon Gold 6132 处理器（14 核，2.60 GHz）与 96 GB 内存。求解时间为 5.5 至 8.7 小时。这一求解时长对发电-输电协同规划模型而言属典型水平；降低计算量的一个契机是：'''仅在压力时段选择性地保留输电细节'''，而在某些常态工况下作简化。这样既能缩短求解时间，又能保留我们发现对韧性规划模型至关重要的输电可见性。

== V. 结果 ==

=== A. 系统成本 ===

部分算例的成本构成见表 III。在相同减碳路径下，具备韧性的方案相对基准算例的成本变化最高达 &lt;math&gt;9.11&lt;/math&gt;%。成本增量主要来自加固投资。由于加固往往显著'''便宜于'''其所加固的容量，它常是事件期间最廉价的增容方式——即便它只能防止部分降容。正是这种经济性导致了大规模的加固投资。

'''表 III''' 成本构成（单位：十亿美元，净现值）。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! rowspan=&quot;2&quot; | 成本类型
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 40%
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 75%
|-
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
|-
| 运行成本
| 119.80
| 119.08
| 118.77
| 94.84
| 95.83
| 95.17
|-
| 发电投资
| 42.97
| 44.40
| 44.94
| 94.45
| 94.53
| 94.88
|-
| 输电投资
| 0.70
| 1.14
| 1.03
| 1.96
| 2.19
| 2.03
|-
| 加固投资
| -
| 5.13
| 13.62
| -
| 4.22
| 12.93
|-
| 总计
| 163.47
| 169.75
| 178.37
| 191.25
| 196.77
| 205.00
|-
| 增幅（%）
| -
| 3.84
| 9.11
| -
| 2.89
| 7.19
|}

较小的成本增量来自发电与输电组合的调整，但这掩盖了常规机组群为提升韧性而发生的若干变化。例如，一些韧性方案把数十亿美元的投资从风电与电池转向光伏，而净成本几乎不变；韧性算例还会推迟退役以提升机组群的燃料保障容量，同样只带来很小的总成本变化；此外韧性算例建设更多输电，这可能带来更高效的运行。我们甚至观察到：在 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减碳的韧性算例中运行成本下降，而在 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳的韧性算例中运行成本上升（注意，运行成本只包含常态即非极端工况）。这一切都表明，基准容量模型存在若干'''近优解'''，其中一些天生就比另一些更具韧性。

随着 DSR 目标逐步收紧，系统成本的变化如图 5 所示。在极端事件下满足全部需求的规划方案，其成本相比基准扩建方案大约增加 60 亿美元。其中，超过一半的新增成本是为了满足极端事件下最后 5% 的需求而产生的；相比之下，将服务目标设定为 95% 时，成本增加不到 30 亿美元。这再次表明：在诉诸更昂贵的手段去化解特定威胁之前，存在许多能够以低成本高效提升韧性的项目——它们要么一次性解决多项脆弱性，要么本身还带来其他经济效益。而一项不考虑多种致灾因子或其他规划目标的'''狭隘'''韧性研究，将会漏掉这些高效项目。

'''图 5.''' 成本随需求服务目标 &lt;math&gt;\mu^{u}&lt;/math&gt; 收紧而上升。

=== B. 输电与发电扩展方案 ===

为提升韧性，许多常规（非加固类）投资也发生了变化。输电投资的时序见表 IV。韧性方案一致地建设更多输电，且常常'''提前'''建设基准方案中的线路。&lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排情景的输电投资地图见图 6，图中颜色标出提前建设、或仅在 &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% DSR 方案中建设的线路。不设损坏上限的算例新建输电最多，以'''冗余'''作为适应性手段；而设损坏上限的算例则在易受飓风影响的区域减少投资，转而加固当地既有容量。

'''表 IV''' 输电投资时序（单位：GW）。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! rowspan=&quot;2&quot; | 投资阶段
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 40%
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 75%
|-
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
|-
| 2026–2030
| 0
| 10.2
| 6.9
| 15.1
| 19.7
| 13.6
|-
| 2031–2040
| 15.8
| 20.6
| 21.2
| 34.5
| 39.1
| 43
|-
| 2041–2050
| 29.8
| 26.8
| 29
| 39.3
| 37.2
| 36.3
|-
| 总计
| 45.5
| 57.6
| 57.1
| 89
| 96
| 92.9
|}

'''图 6.''' &lt;math&gt;100&lt;/math&gt;% 需求服务目标方案中的输电投资：虚线表示在基准方案与韧性方案中投资时序相近的线路，细绿线表示在韧性方案中相对基准方案更早建设的线路，粗红线表示仅出现在韧性方案中的线路。

发电投资见表 V。总体上发电装机略有增加；在更具韧性的方案中，NGCT 装机更多、风电装机更少。光伏通常建设更多，但并非总是如此。表 III 中所见的发电成本上升，部分源于'''发电选址'''：基准方案把发电建在离负荷中心更远处，以利用更低的土地成本与更好的可再生出力曲线；而更具韧性的算例则把发电容量'''分散布置在沿海负荷中心'''，以缓解严重飓风之后、以及输电因高温而降容时输电能力不足的风险。

'''表 V''' 2050 年发电投资（单位：GW）。

{| class=&quot;wikitable&quot;
! rowspan=&quot;2&quot; | 技术类型
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 40%
! colspan=&quot;3&quot; | CO₂ 减排 75%
|-
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
! 基准方案
! 韧性需求
! 损失限制
|-
| 电池储能
| 2.1
| 1.4
| 1.5
| 18.6
| 19.0
| 18.6
|-
| 天然气联合循环机组（NGCC）
| 23.7
| 23.5
| 22.5
| 28.1
| 28.7
| 28.4
|-
| 天然气燃气轮机（NGCT）
| 4.2
| 4.6
| 4.9
| -
| 0.3
| 0.6
|-
| 风力发电
| 28.9
| 27.9
| 28.4
| 64.1
| 63.8
| 64.0
|-
| 太阳能发电
| 36.3
| 39.1
| 38.4
| 75.8
| 75.6
| 75.9
|-
| 总投资
| 95.3
| 96.4
| 95.6
| 186.6
| 187.4
| 187.5
|-
| 退役容量
| 30.0
| 29.7
| 29.1
| 64.7
| 63.1
| 63.2
|-
| 净变化
| 65.3
| 66.7
| 66.5
| 121.9
| 124.3
| 124.3
|}

=== C. 加固投资 ===

发电加固投资见图 7：(a) 为 &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减碳算例，(b) 为 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳算例，各含若干韧性目标。值得注意的是，'''加固组合随减排情景而异'''。&lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减排算例加固的容量更多，主要由燃气电厂用于防高温的进气冷却器所驱动；相比之下，&lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排算例为达成排放目标而投资更多光伏——光伏在最热时段通常仍有出力，因此这些算例可以'''避免'''部分与高温相关的加固。

'''图 7.''' 按韧性准则给出的发电加固：(a) &lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 二氧化碳减排算例，(b) &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 二氧化碳减排算例；注意两图坐标轴尺度不同。

两种减排情景都为冬季加固了约 &lt;math&gt;20&lt;/math&gt; GW 容量，这与近期冬季事件中观测到的切负荷量颇为吻合。&lt;ref name=&quot;busby2021cascading&quot; /&gt;&lt;math&gt;40&lt;/math&gt;% 减排算例着重保护燃气机组群；而更依赖早期风电建设、且退役更多既有燃气机组的 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减排算例，则投资了部分风机除冰。加固组合与脱碳目标之间的这种关系表明：'''更宏观的方案会决定哪些加固选择最有益'''；这也意味着，韧性规划工作无法像文献中常见的那样与其他容量规划目标完全割裂。这些结果还表明，脱碳研究应特别关注'''低碳机组群的韧性含义'''，因为某些建设方案天生就比另一些更具韧性。规划者与政策制定者应努力采用一体化的前瞻性模型，确保所激励的是面向'''未来系统'''的韧性，而不是只盯着现有机组群在近期事件中的表现。通过预判机组群&quot;天然的&quot;韧性水平，规划者可以在同时推进两个目标的过程中控制成本、减少不良后果。

图 8 给出两种减碳目标下、若干韧性目标的输电加固。在不设损坏上限的模型中，'''塔架加固'''是唯一被采用的输电加固类型。该选项对最严重的飓风并不完全有效，但与更多沿海投资相结合，已足以满足大电网需求。'''地下线路仅在设损坏上限的算例中被选中'''。这些算例把新建发电与输电移出飓风风险区，转而保护当地绝大部分既有输电。这种加固既限制了损坏，又确保了在当地发电投资减少的情况下，仍有足够电力可输入该区域。

'''图 8.''' 按韧性准则给出的输电加固。

图 9 给出 &lt;math&gt;75&lt;/math&gt;% 减碳情景中最具韧性的方案的全部加固投资地图。冬季防护（叶片除冰、备用燃料与防冻改造）主要建在北部，而防高温措施遍布全州。塔架加固沿海岸线展开，并在内陆都市圈周边有一些加固。最后，地下线路与电池风暴防护罩建在'''沿海都市圈'''——这是暴露于严重飓风的基础设施最为集中的区域。

'''图 9.''' 加固投资地图：冬季防护集中在图北半部，输电塔架加固沿海岸线及都市圈周边，地下输电与电池风暴防护舱位于受最严重飓风影响的都市圈。

== VI. 结论 ==

本文提出一种把韧性目标纳入更宏观长期规划流程的方法：其核心是一个面向'''极端事件下韧性电力系统规划'''的优化模型，其中多种类型的致灾因子威胁发电与输电资产。适应性可以来自常规规划决策，也可以来自各类加固措施。该模型能在减排、成本最小化等其他规划目标之外'''同时容纳多个韧性目标'''；其解出的方案是满足全部韧性目标与其他规划目标的最低成本扩展方案。我们在大规模系统上演示了该方法。

结果表明，存在'''低成本的契机'''，可通过多种适应性手段的组合来提升电力系统韧性；具体包括：建设更多输电并更早建设输电、改变新建发电的选址与组合结构，以及对发电与输电资产实施'''有选择的'''加固。结果还表明，最优适应性既取决于更宏观的规划目标（如减排节奏），也取决于所采用的韧性指标集合。总体而言，本文提出了一种面向大规模系统的韧性容量规划方法，并论证了在韧性规划研究中'''考虑更广阔系统'''的重要性。

该方法对'''资产脆弱性模型与气候模型的质量与不确定性'''较为敏感。仅凭气象数据估计资产性能并非总是有预测力；在可能时应使用与资产历史相关的实测数据。未来气候的不确定性——既来自气候固有的不确定性，也来自气候模型的有效性——是不可避免的挑战。虽然本文方法不依赖于对事件概率的量化，但它对未来天气模式及其严重程度'''可被预测的准确度'''较为敏感。

未来工作的方向包括：仅在关键工况下选择性保留输电细节以降低计算量的方法；把随机停运抽样与样本筛选方法&lt;ref name=&quot;blumsack2022joint&quot; /&gt;&lt;ref name=&quot;bukenberger2020approximate&quot; /&gt;相结合以提升精度；探索以计算高效的方式刻画'''持续时间长的事件与修复过程'''（其中长时储能起关键作用）；应用更复杂的求解方法；以及进一步研究能够带来理想结果的具体韧性指标与阈值。

== 参考文献 ==

&lt;references /&gt;

[[Category:电力系统]]</text>
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    <title>Talk:基于无概率、多准则、多灾害压力测试的输电与发电扩展规划韧性整合方法</title>
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        <username>Liuxingy</username>
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