2기 지하철

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···2기 지하철 시기는 수도권 전철 중반기에 해당되는 때이다. 5호선, 6호선, 7호선, 8호선을 일컬으며 1990년부터 2001년까지 진행되었다.

목차

[편집] 논의의 전개

1기 지하철의 건설은 1985년 3, 4호선의 완공으로 막을 내렸다. 하지만 서울의 확장은 주택 2백만가구 건설계획에 따라 지속되었고, 부족한 지하철 네트워크로 인해 1기 지하철만으로는 서울 전체 통행량가운데 16~20% 가량만을 처리하고 있었다. 게다가 주택 2백만가구 건설계획에 의해 건설된 목동, 고덕, 노원, 수서지구 등지에 거대한 택지가 조성되어 새롭게 백만 명 이상의 인구가 배치되었지만 1987~1991년 사이에 진행된 6차 경제개발 시기에 도시철도에 투하되었던 정부의 예산은 불과 768억원에 불과했다[1]. 이는 이미 2조원이 넘는 막대한 부채 위에서 운영되고 있었던 1기 지하철 1~4호선으로 인한 재정압박이 재현될 것을 두려워한 정부가 신규 지하철 노선에 대한 자본투자를 꺼리고 있었다는 점을 정확히 드러내 준다.

하지만 막대한 양의 인구가 새로운 거대 택지에 배치되는 상황 앞에서 시 정부가 아무런 대책을 세우지 않고 있을 수는 없었다. 1988년 1월 3,4호선 이후 최초의 지하철 계획이 서울시에 의해 발표된다. 이는 근본적으로 지선과 연장선을 놓겠다는 계획으로 이뤄져 있었다. 5호선, 6호선, 7호선의 신설 및 3호선·4호선을 각각 성남과 금정역까지 연장하는 계획이 그 골자였다. 사업을 1, 2단계로 나누어 진행하겠다는 논의는 여기서부터 출발한 것 같다. 1단계 사업에서 5호선 영등포~화곡동~김포공항 및 6호선 왕십리~군자동~천호동을 1990년부터 건설해 1994년에 완공하고, 7호선은 잠실~둔촌동~고덕동을 잇는 노선으로 하여 앞선 두 개의 연장선과 함께 1999년에 완공한다는 계획이었다. 이 해 8월에는 새롭게 지방세로 전환되는 담배소비세를 이용하여 지하철 건설에 투하할 자본을 마련, 1989년부터 공사를 시작할 것으로 시는 발표를 수정했다.

다음해 1월 정부는 수도권의 팽창과 그에 따라 발생할 교통량에 대응하기 위해서 수도권 교통관리청을 신설해 지하철공사를 그 산하에 두고 교통관리업무를 맡긴다는 골자의 발표를 하며 여기서 함께 노선망의 확충 계획에 대해서도 언급한다. 서울시의 계획에서 8호선 상계~망우~강남~노량진~여의도, 9호선 시청~여의도~영등포~부천시, 10호선 노량진~구로공단~시흥, 11호선 중앙선 개량, 12호선 경춘선 개량, 13호선 경의선 개량이 추가되었고 이 때 서울~구로간 3복선화 및 경인선 2복선화 계획이 언급되었다.

이 계획들은 재정계획 및 전문적 연구가 결여되었고 주체간의 협의도 정확히 이뤄지지 않은 것으로 보인다. 우리가 현재 이용하고 있는 5~8호선 노선망의 시초는 이러한 발표보다는 다음에 소개할 국토개발연구원의 용역 보고서로 보인다.

[편집] 노선망의 확정

앞서 있었던 계획은 근본적으로 기존 네트워크에 지선을 추가하는 것을 의미했다. 이것은 지하철 사각지대에 상대적으로 적은 비용만으로도 지하철을 건설할 수 있게 해 주는 방식이다. 그러나 이는 서울의 통행특성에 대하여 면밀하게 분석하지 않고 고속 간선망을 설계한 것이었다. 이미 1기 지하철만으로도 출퇴근시간대에는 매우 높은 혼잡도를 보이고 있던 상황이었다. 여기에 2기 지하철에서 들어오는 인파까지 더해진다면 그 혼잡도는 더욱 극심한 것이 될 것이었다. 더욱 많은 통행(목표치는 총여객수송량의 50%였다)을 지하철로 처리하기 위해서는 따라서 더 많은 간선망이 필요했다. 그리고 그 간선망은 되도록이면 도심을 관통해야만 했다. 서울에서도 이제 직주분리는 매우 일반적인 현상이었고, 통근통행과 업무통행은 도심 그리고 1980년대 후반부터는 강남으로도 집중하기 시작했다. 이들 지역으로 진입하는 1기 지하철의 통행량을 분담하기 위해서라도 간선망은 도심이나 강남을 통과해야만 했던 것이다. 물론 지하철 사각지대에 대한 배려가 이미 간선망이 어느 정도 이뤄진 시점에서 이뤄지고 있는 2기 지하철의 노선계획에서 빠져서는 안되었다. 굴곡노선이나 짧은 역간거리가 2기 지하철에서 상대적으로 눈에 많이 띄는 이유는 이 때문이다. 이러한 기조를 띈 계획이 1989년 서울시가 국토개발연구원에 발주한 용역에서 나온 결과였고, 여기서 개설해야한다고 논의된 노선은 2,3,4호선 연장과 5~9호선의 신설이었다. 총 길이는 약 204Km였다. 2호선의 경우에는 군자기지의 용량 부족 문제를 해결하기 위한 신정기지의 건설과 본선 연결이 주된 이유였고, 3·4호선은 본격적으로 추진되기 시작하던 신도시 연결 광역전철(각각 분당선·과천선)과의 직결 또는 연계 그리고 입주가 진행되었으나 지하철이 없어 교통난을 겪고 있던 개포 및 노원 일대에 지하철을 제공하기 위해서였다. 도심 관통 간선망으로 기획된 것은 5, 6, 7호선이었으며 8호선은 서울 동남부의 연결 및 광주대단지 계획 당시부터 구상되어 1971년 8월에 있었던 수도권 전철망 구성 계획에도 포함되어있던 성남전철을 실현하기 위한 것이었다. 다만 이 노선은 분당선과의 경합을 피하기 위해 성남 구시가를 두루 관통하는 노선이 되었다.


[편집] 3, 4호선의 연장 및 2호선 신정지선의 건설

[편집] 2기지하철 1차 구간의 시공과 개통

[편집] 서울 도시철도공사의 설립

[편집] 2기지하철 2차 구간의 시공과 개통

[편집] 5, 6, 7, 8호선의 개통과 효과

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  1. 한국교통개발연구원(KOTI), 《한국의 교통정책》, 2003: 96쪽
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