미쓰비시 랜서 에볼루션

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랜서 에볼루션
랜서 에볼루션

랜서 에볼루션 (Lancer Evolution)은 랜서 세단을 기반으로 하여 2000씨씨 고출력 터보 엔진을 탑재한 스포츠 자동차미쓰비시 자동차가 생산·판매하고 있다.

랜서 에볼루션은 크게 두가지 모델로 나뉘는데, 하나는 일반 도로를 달리기 위해 편의 장비를 늘린 GSR 모델이고 다른 하나는 자동차 경주용 RS 모델이다. (7기형 또는 웨건에서는 5단 자동 변속기인 GT-A 사양이 있으며, IX에서는 추가로 GT가 조금 저렴한 GSR로 라인업되어 있다.). 보통 란에보, 또는 에보에보○(○에는 숫자가 들어가며, 읽을때는 영문 숫자방식으로 읽는다.)로 불리고 있다.

랜서 에볼루션은 초기 월드 랠리 챔피언십(WRC)에 자주 참가했으나, 최근에는 슈퍼 내구 레이스나, 짐카나, PCWRC등을 비롯한 다른 자동차 경주 분야에서 더 두각을 나타내고 있다. 또한, 8기형 부터는 일본 내수시장뿐만 아니라 세계 시장으로 정식 판매되면서, 미츠비시의 대표적인 제품으로서의 역할을 담당하고 있다.

목차

[편집] 일본 내수용 기준 모델 역사

[편집] 랜서 에볼루션의 세대 구분

랜서 에볼루션은 많은 세대를 거쳤지만, 그 중에서도 섀시를 제공하는 랜서의 개량에 따라 크게 3세대 정도를 기준으로 형식 변화가 일어나게 된다.

랜서 에볼루션 1기형부터 3기형, 이후 4기형부터 6기형. 다시 7기형부터 9기형까지를 각각 하나의 세대로 보고 있으며, 그 중에서도 10기형은 최초로 4G63형 엔진을 버리고 새 엔진과 섀시를 채택하여 변화의 폭이 가장 크다.

[편집] 랜서 에볼루션의 등급 구분

랜서 에볼루션은 등급 구분이 비교적 간단한 편으로, 크게 GSR과 RS로 나뉜다.

GSR은 편의장비와 전자장비가 기본적으로 탑재된 버전으로, 장거리 주행도 어느 정도 고려되어있으며 에어컨이 달려있다. 일반적으로 랜서 에볼루션을 란에보라 부를 때는 GSR을 가리키는 경우가 많다. RS는 편의장비가 빠져 있으며, 전자장비도 옵션으로 빠져있다. 심지어 에어컨의 경우 옵션 항목에서도 빠져 있다. 차체 도색도 흰색뿐이고 기본 휠은 스틸휠이 따라오는 무 옵션의 등급이다. 대신, 가벼운 패널등을 채택해 GSR과 비교할 때 60킬로그램이 가벼워 자동차 경주를 위한 기본 차량으로 쓰인다.

[편집] 랜서 에볼루션 I

1992년 9월 발매. 형식명 E-CD9A.

갤런트 VR-4(Galant VR-4)에 사용되었던 2000씨씨 4G63형 DOHC 터보 인터쿨러 엔진을 탑재하였으며, 10마력 올라 250 마력의 출력을 냈다.

랜더 에볼루션 I은 월드 랠리 챔피온십에 출천하기 위해 랜서에 갤런트 VR-4의 4G63 엔진을 올린 것으로 엔진 출력과 사양이 주목을 받았지만, 실제로는 코너링 성능이 나쁜 전륜구동의 특성이 그대로 드러난 모델이 되어버렸다. 판매 대수는 2500대 한정이었지만 인기가 좋아서 이틀만에 모두 팔렸으며, 이후 2500대가 추가로 판매되었다. 차체 강성이 조금 더 좋은 중동지방용의 섀시를 기본으로 한 모델이었다.

[편집] 랜서 에볼루션 II

랜서 에볼루션 II
랜서 에볼루션 II

1994년 1월 발매. 형식명 E-CE9A.

초기형과 마찬가지로 한정판매. 이 모델은 초기형에서 드러난 취약점들을 보완되었다. 하체 부분의 재검토, 차체 강성의 강화, 변속기의 로 기어 화, 195/55R15에서 205/60R15로 타이어 확대, 휠베이스의 연장, 엔진 내부와 흡배기 개선으로 출력이 260 마력으로 상승했다. 초기형 모델과 외관은 같지만, 다른 차라고 해도 좋을 정도로 상당한 진화를 거쳐 역대 모델중에도 수준급의 완성도를 자랑했다. 그러나 이 모델은 타이어와 브레이크가 약점으로 지적되었고 5기형에 가서야 해결되었다.

[편집] 랜서 에볼루션 III

랜서 에볼루션 III
랜서 에볼루션 III

1995년 1월 발매. 형식명 E-CE9A.

랜서 에볼루션 II 모델의 완성도가 뛰어나, 랜서 에볼루션 III는 이전 모델에서 큰 변화없이 기본 구조를 그대로 이어받고, 엔진 냉각 성능이나 공기역학 측면에 주력해 개발되었다. 이 모델은 큰 리어스포일러를 장착하고 앞 부분의 공기흡입구를 키우는 등, 외관이 튜닝카 수준으로 바뀌게 되었다. 엔진도 출력이 높아져, 270 마력으로 상승했다.

다만, 출력을 높이기 위해 압축비가 바뀌어, 무리하게 부스트 압력을 올리면 엔진 문제가 자주 발생하게 되었다. 이 때문에 랜서 에볼루션 II의 피스톤을 사용해 압축비를 내리거나, 캠축을 바꿔 오버랩 시간을 늘려 압력을 줄이는게 기본적인 튜닝이 됐다.

과감한 외관과 튜닝으로 인해, 랜서 에볼루션 시리즈 중에서도 높은 인기 모델로 꼽힐 정도로 첫 세대의 최종 모델로 인정받고 있다. 또한 랜서 에볼루션 III부터 WRC에서의 성적도 높아져, 다른 자동차 제조 회사들에게도 주목받기 시작했다.

랜서 에볼루션 III는 만화 이니셜 D에 스도 교이치의 차로 등장했다. 이때 소개된 미스 파이어링 시스템은 랜서 에볼루션 III부터 기본 장착된 시스템이지만, 기본적으로는 작동하지 않게 설정되어 있다. 이 시스템은 규제가 많은 WRC에서 유리하도록 의도된 순정 장비로 이 시스템만 탑재한 것이다.

[편집] 랜서 에볼루션 IV

랜서 에볼루션 IV
랜서 에볼루션 IV

1996년 8월 발매. 형식명 E-CN9A

랜서 에볼루션 IV는 기반 차량인 랜서가 완저한 모델 변경을 한 것을 계기로 새로운 차체로 변경되었다. 또한, 엔진을 오른쪽으로 옮겨 카운터 샤프트를 없애고, 효율을 높여 모든 부분에 변화를 주었다. 게다가, 액티브 요 컨트롤(AYC:Active Yaw Control)로 불리는, 후륜의 좌우축에 출력을 제어하는 장비를 채용해서, 저속에서 성능이 떨어지는 전륜구동의 약점을 극복하고 코너링 성능을 큰 폭으로 끌어올렸다. 다만, 이 초기형의 AYC는 완성도가 낮아, 소음의 발생하는 등 문제점도 자주 노출되어 악평도 많았다. 그 덕에 자동차 경주용으로 기계식 LSD가 전후로 장착된 RS 등급의 모델이 투입되었다. 엔진 출력은 트윈 스크롤 터보와 2차 에어 공급 시스템, 터빈 노즐 확대, 부스트 업으로 일본의 독자 규제치인 280마력까지 증가했다.

이전 모델과 마찬가지로 한정 생산 형태였지만, 라이벌인 스바루 임프레자가 주목을 받은데다가, 무게가 늘어 하체에 여유가 없었으며 가격도 높아 판매가 어려웠으나 그 인기는 크게 떨어지지 않았다. 이 차 역시 만화 이니셜 D에 등장하는데 이와키 세이지의 차량으로 등장했다.

[편집] 랜서 에볼루션 V

랜서 에볼루션 V
랜서 에볼루션 V

1998년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A

랜서 에볼루션 V 이전까지는 엔진 성능에 비해 조작성이 낮은 것이 단점이었다. 이 단점을 개선하기 위해, 1,770밀리미터의 넓은 차체를 채택하고, 타이어를 키우고 (에보4 205/50R16->에보 5 225/45R17), 아울러 알루미늄 단조 로어 암, 프론트 17" 4포트, 리어 16" 2포트 브렘보(Brembo)사의 브레이크, 가변형 리어 스포일러를 장착했다. 출력쪽에도 터빈의 노즐 면적을 확대되었으며, 부스트 업으로 토크를 2(kg·m)올려 3,000알피엠에서 38.0(kg·m)의 힘을 낼 수 있도록 했다. 타이어 크기의 확대와 브렘보사의 브레이크에 힘입어 조작 성능과 제동 성능이 대폭 개선되어, 랜서 에볼루션을 "트랙션의 괴물"이라고 부르기도 할 정도였다.

랜서 에볼루션 V의 완성도는 각종 자동차 경주 대회에서 입증되어, WRC에서는 개조 범위가 좁은 그룹 A 머신으로 개조 범위가 넓은 다른 메이커의 WRC 자동차를 압도해 제작사 부문과 운전자 부문 모두에서 우승을 차지하고, 양산차 부문(Gr-N)에서도 우승하여 삼관왕을 장식하였다. 이 때문에 역대 랜서 에볼루션 중에서 최고의 인기를 자랑했고, 단종이 되었음에도 이 모델을 최고의 랜서 에볼루션으로 꼽는 사람이 많다.

[편집] 랜서 에볼루션 VI

랠리 자동차 경주 중의 랜서 에볼루션 VI
랠리 자동차 경주 중의 랜서 에볼루션 VI

1999년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A

랠리 현장의 요구로, 공기 저항, 냉각 성능, 프론트 리프트의 개선을 중심으로, 번호판을 비껴 달고 안개등을 소형화한 앞부분의 재 디자인, 리어 스포일러의 이중화등을 통해 주로 에어로 다이나믹부분의 개선이 투입된 모델. 정작 WRC에서는 이중 리어윙이 규제 위반이 되어서 하단부를 카본 패널로 막아서 투입했다.

전 모델인 에보 5에서 서스펜션이 너무 딱딱해서 일반 주행이 불편한 점이 지적되어 롤 센터 축을 5기형보다 낮게 해서 조금 부드러운 주행감각으로 세팅했다. 하지만 그 점으로 인해 정작 경기에서는 5기형을 이길수 없다는 역전 현상이 나타나, RS에는 5기형의 하체를 옵션으로 선택 가능하도록 하였다.

엔진 출력 자체는 5기형과 같지만, 피스톤의 향상이나 냉각수 레이아웃의 변경, 오일 쿨러의 대형화등 내구성과 신뢰성을 확보하는쪽의 손질이 들어가 있다. 또한 RS부터 순정으로 티탄 합금 터빈을 채택해 터빈의 관성을 반으로 줄이고 있다.

[편집] 랜서 에볼루션 VI 토미 마키넨 에디션

1999년 12월 발매. 형식명 GF-CP9A. 통칭 에보6TME또는 에보6.5

미츠비시의 WRC 드라이버인 토미 마키넨의 4년 연속 드라이버즈 챔피언을 기념하기 위한 모델. 고속 중심의 타막(포장도로) 랠리를 중시해 범퍼 형상의 변경, 안개등을 없애고 공력 성능을 향상하고, 차고를 10mm 낮춘 서스펜션의 채택. 타막 경기에 매칭되는 에보 5기형의 하체가 기본으로, 6기형의 하체가 옵션으로 빠졌으며, 퀵 스티어링 기어도 장착되어 달리기 편한 사양으로 변했다. 티탄 알루미늄 합금 터빈과 압축기 휠 지름을 줄여 토크 최대 출력점이 250rpm 정도 낮아지고, 머플러도 타원형에서 완전한 원형의 대구경 머플러로 변했다. 그 외에 이리듐 스파크 플러그와 플라스틱제 쿨링 패널의 기본화등, 기본적으로 동력 성능에 큰 변화는 없지만, 완성도를 중시한 차량으로 탄생했다. 기념용 차량에 걸맞는 컬러링 패키지 (붉은 색 바디에 검은색 줄을 두른 버전. 10만엔 정도의 옵션) 이나, 시프트 노브와 스티어링에 레드 스티치가 들어가고, 계기판도 빨간색에, Tommi Makinen 의 이름이 새겨진 레카로 시트도 빨간 톤으로 변했다. 휠은 OZ에서 ENKEI 사제로 바뀌었지만, 스포크가 많고 하얀 휠이 브레이크 더스트가 많은 차의 특성덕분에 관리하기 힘든 편이었다.

전에 비해 박력이 부족하다는 의견도 있지만, 한정 사양으로서 인기도 나름 가지고 있다.

[편집] 랜서 에볼루션 VII

랜서 에볼루션 VII
랜서 에볼루션 VII

2001년 2월 발매. 형식명 GH-CT9A

베이스 모델인 랜서가 랜서 세디아로 진화하며 그 모습을 따라, 전의 차량들에 비해 얌전한 모습으로 변하게 됐다. 베이스 모델의 교체로 중량도 급격하게 늘어 6기형 대비 약 80kg 가 무거워졌다. 앞뒤바퀴의 구동력 차이를 전자제어하는 ACD (Active Center Differential : 전자 제어 가변 다판 클러치)시스템이 탑재되어, 노면 상황에 맞춰 타막, 그라벨, 스노우를 버튼 하나로 변환하고, 주차 브레이크 작동시에는 제한이 풀리는 기능이 담겨 있었다.

이 장비의 힘으로, 선회력이 올라가, "사상 최강의 선회력을 가진 에보" 라는 평판을 얻게 됐다. 기어비도 6기형에 비해 1단이 낮아지고, 5단이 높아졌다. 차량 본체 가격 역시 GSR이 299만엔이란 염가로 채택되어, 바겐 프라이스라고 불리는 가격 설정이 이루어졌다.

이 모델부터 미츠비시의 랠리카는 란에보를 기본으로 하는 Gr.A에서 랜서를 기본으로 하는 WR카로 바뀌어 국내 레이스 전용 모델로 특화하게 된다.

[편집] 랜서 에볼루션 VII GT-A

2002년 1월 발매.

란에보 최초의 오토매틱으로 발매되었다. INVECS-II 라고 불리는 5단 수동모드 채용 자동 변속기 (H-matic 과 거의 같다) 로 저변을 넓혔다는 의견이 있지만, 란에보의 진화와 존재 의의에 오토매틱이 맞지 않는 바가 있어 찬반 양론이 짙다.

엔진은 변속기에 맞도록 출력이 272ps로 낮추고, 최대 출력보다 반응성을 중시한 셋업이 되었다. 가죽 시트를 채용하고, 스포츠 주행 전용의 파츠를 없애, 리어윙도 소형을 기본, 없애는 버전과 일반형의 옵션이 제공됐다. 번호판 역시 가운데로 돌아와 있는 상태가 된다.

[편집] 랜서 에볼루션 VIII

랜서 에볼루션 VIII
랜서 에볼루션 VIII

2003년 1월 발매. 형식명 GH-CT9A

디자이너 올리버 브레이(Olivier Boulay)가 페이스 리프트를 담당했다. 전면 디자인의 미츠비시 엠블렘이 강조된 브레이 얼굴 (이전에는 건담 얼굴) 이 평이 좋지 않았고, 엔진 냉각성에 대해서도 어려움이 많았다.

AYC의 내부 구조를 재검토, 제어 토크를 증가시킨 슈퍼 AYC가 채용됐지만, 반대로 이 장비들이 없으면 선회력이 나쁜 차라는게 약점이 됐다. 리어 스포일러가 일본 양산차로는 처음으로 카본으로 변경되었고, 변속기도 6단이 추가, 미주 시장으로의 수출이 시작되었다.

SAYC의 평가는 좋고, 조종성에서 라이벌인 임프레샤를 넘어섰다고들 말하기 시작했다. 또한, 도난 사고가 늘어나고 있어, 전 모델에 이모빌라이저가 표준장비로 등장했다.

[편집] 랜서 에볼루션 VIII MR

2004년 2월 발매. 형식명 GH-CT9A. 통상 8.5 기형이라고도 부른다.

갤랑 GTO 로부터 계속되는 Mitsubishi Racing 을 의미하는 MR 을 네이밍으로 단, 에보 8의 마이너 업그레이드 모델. 이지만, 그 진화 정도는 9이라고 해도 괜찮을만큼 극적이었다.

빌슈타인사의 댐퍼를 채용하고, 루프나 도어 내부의 사이드 임팩트 바를 알루미늄화 해서 경량화했다. 특히 루프는 양산차로는 처음으로 알루미늄화 해서, 약 10kg 정도의 경량화를 달성해, GSR 기준 1410kg 로 늘어나고 있던 무게를 다시 1400kg 에 묶는데 성공했다. 알루미 휠 역시 기존의 ENKEI 제에 덧붙여 BBS의 단조 경량 알루미 휠이 옵션으로 추가되었다.(9에도 옵션)

또한, GSR은 터빈이 5, 6기형의 대형으로 변해있다.

어떤 의미로는 이런 변화의 차이가 1, 2기형간의 차이에 필적하는것으로 말하고 있다.

[편집] 랜서 에볼루션 IV

랜서 에볼루션 IV
랜서 에볼루션 IV

2005년 3월 발매. 형식명 GH-CT9A.

란에보에는 처음으로 가변 밸브 타이밍 기구인 MIVEC을 장착하고, 터보의 압축기 하우징을 바꾸고 압축기 휠에 마그네슘 합금을 채택하는 등의 변화로 최대 토크점이 기존의 3500rpm 에서 3000rpm 까지 내리고, 반응성이 개선됐다. (단, 이 MIVEC은 흡기측의 연속 가변 밸브 타이밍만 시도하는 물건)

단, 이 마그네슘 합금 터빈은 튜닝 허용폭이 좁아, 부스트 업을 하면 압축기의 날이 갈라지는 증상이 있다. GSR의 티탄 터빈으로 바꾸면 문제는 없지만, 비싸다. 2005년 12월 이후의 물건에는 이 문제가 수정되어 부품 번호의 끝 번호가 0에서 1로 바뀌어 있다.

전 차량에서 스페어 타이어가 빠지고 펑크 수리킷으로 바뀌어 경량화를 시도하고 있다.

이 모델에서, GSR과 RS 사이에 GT가 추가됐다. 리어 디퍼런셜에 RS의 기계식 1.5 LSD, 5단 수동, 마그네슘 합금 터보를 표준으로 담고 있으며, 그 외 편의 장비는 GSR과 같다. 가격은 GSR에 비해 저렴하고 차체 중량도 20kg 가볍다.

그 외에는 에보 8 MR에서 이루어진 진화는 대부분 이어받고 있지만, 프론트 범퍼의 브레이 얼굴이 슈퍼 내구에서 쓰던 VALDI 사의 에어로 파츠와 비슷한 물건으로 변했다. 리어 디퓨저를 달아 에어로 다이나믹의 개선을 꾀했고, GSR은 리어의 차고를 5mm 내려 접지성 향상을 노렸다.

[편집] 랜서 에볼루션 웨건

2005년 9월 발매. 형식명 GH-CT9W.

란에보로는 최초로 웨건타입. 랜서 에보의 구동계에 랜서 웨건을 얹은 형태가 되고 있다. 6단 MT의 GT와 5단 AT의 GT-A가 라인업 되었으며, GT는 에보 IX와 같은 MIVEC이 채용된 엔진을, GT-A는 7 GT-A 의 엔진을 탑재해 출력이 다르다. 270마력이 넘는 고출력을 이기는 강성을 얻기 위해 리어의 해치에 스폿 용접을 강화하는등의 노력으로 강성을 확보해, 뒷부분의 중량이 늘었지만 조종성이 개선되어 일부 평론가에게는 바람직한 조종성이 칭찬받기도 했다.

편의 장비는 웨건 보디에 기대 가능한 폴드 시트등이 탑재되어 있으며, 구동계에서는 뒤 디퍼런셜이 AYC가 아닌 LSD를 사용하고 있다.

[편집] 랜서 에볼루션 IV MR 및 웨건 IV MR

2006년 8월 29일 발매. 형식명은 각각 GH-CT9A, GH-CT9W.

4G63T 엔진과 조합된 랜서 에볼루션으로서는 마지막 기념 모델. 8 MR과 같은 파생형이며, 세단 GSR,RS와 웨건 GT, GT-A 의 4개 라인업을 갖췄다. 프런트 에어댐 밑에 립스포일러를 덧댄 외에 외관상 차이는 크지 않다. 아이박제 코일 스프링을 채용, 차고를 프론트 10mm, 리어 5mm 더 낮춰 중심을 낮췄다. (GSR 기본, RS 옵션) 엔진의 출력 자체는 9과 차이가 없지만 반응성을 개선했으며, ACD와 SAYC로 대표되는 전자식 4륜구동시스템의 마이너 체인지가 이뤄졌다.

발매 당시 4개 라인업 전부 합해서 1500대만 생산한다고 발표해 희소성을 내세우며 예약을 받았지만, 실제로는 추가 증산을 거쳐, 2500대 정도를 발매했다고 추정된다.

터보차저는 압축기 휠 입구가 좁아져 반응성을 개선했으며, 표준 터보차저 스크롤이 GSR은 티탄-알루미늄 알로이, RS는 알루미늄 알로이로 바뀌었고, 9에서 도입된 마그네슘 스크롤은 옵션으로 빠졌는데, 9 발매 당시의 불안감이 남아있어 "기본 스크롤이면 3개월, 옵션이면 바로 납품" 이라는 사태가 벌어졌다.

[편집] 랜서 에볼루션 MIEV

2005년에 발표된, 란에보 9을 베이스로 네 바퀴 전부 각각의 전기 모터를 달아 구동하는 MIEV(Mitsubishi In-wheel Motor Electric Vehicle) 타입의 전기 자동차.

4륜 각각의 68마력의 모터로, 총 272마력을 낸다. 시코쿠 EV(전기 자동차) 랠리 2005에 참가했다.

[편집] Prototype-X

2007년 1월의 디트로이트 모터쇼 (NAIAS)에서 신형 랜서와 함께 프로토타입인 컨셉카 Protype-X를 발표했다. 2007년 9월에 일본 발매될 랜서 에볼루션 X의 컨셉카로 알려져 있다.

전체적인 크기가 한단계 커지고, 폴크스바겐의 Direct Shift Gear와 유사한 더블 클러치 타입 시퀀셜 미션이 도입되고, 4G63을 대체하는 MB11 신형 엔진으로 MIVEC을 채용, 320 마력을 목표출력으로 하고 있다. 이 차량에는 20인치 휠이 장착되었지만, 양산시에는 18인치 휠로 다운될거라고 하는 의견이 있다. 타 메이커를 방불케 하는 전자장비의 대량 투입을 언급하고 있다. 기존 란에보에는 없던 능동 안정화 제어나 액티브 스티어링, 액티브 서스펜션등이 그 대상이다.

[편집] 미국의 란에보

[편집] 랜서 에볼루션 2003-2005 (일본의 8기형에 해당함)

꾸준히 발매가 진행되던 일본이나 유럽과 달리, 미국에서는 8기형부터 투입이 이뤄지게 되었다. 미국 시장의 요구에 맞춰, AYC가 삭제되고 안전규제의 이유로 중량이 70kg 증가, 연료탱크 확대, 7기형에 들어간 5단 MT 만의 발매, 기계식 프론트 디퍼런셜로 발매되었다. 2004년 RS 그레이드가 발매되지만, 일본판과 달리 에어컨이 달린 모델로, 전륜 헬리컬 LSD를 장착한 그레이드로 발매되었다. 이후 2005년, GSR그레이드에 6단 수동과 전륜 헬리컬 LSD가 장착되고, MR 이 8.5 기형으로서가 아닌, "새 옵션이 장착된 새로운 그레이드" 로 발표된다. ACD와 6단 수동을 그 옵션의 골자로 하고 있었다.

[편집] 랜서 에볼루션 2006 (일본의 9기형에 해당함)

2005년 뉴욕 모터쇼에서 2006년형으로 발표, 이후 판매에 들어갔으며, 일본판과 달리 다음과 같은 4개 트림으로 구성되어 있다. 전부 286마력으로 전후륜 LSD에 ACD를 탑재하고 있다.

Standard - 5MT를 탑재한 기본형.
RS - 5MT, 알루미늄 루프 (8 MR에서 도입된 그것), 게이지 팩, 인테리어 경량화.
SE - 스페셜 에디션. 알루미늄 루프, 본닛. BBS 휠, HID 라이트, 레드 스티치 레카로 시트.
MR - 6MT, 빌스타인 서스펜션, 알루미늄 루프, 게이지 팩, HID 라이트 및 독립 안개등, 와류 발생기 (8 MR에서 옵션으로 채용된 천장의 에어로파츠), MR 뱃지.

[편집] 영국의 란에보

영국은 미츠비시의 랠리 팀인 Ralliart가 본거지를 두고 있기도 해서, 여러가지 흥미로운 하이퍼포먼스 트림이 나와 있다.

랜서 에볼루션 8기형때는 기본형인 280 마력 버전을 두고, 300, 320, 340 마력 버전이 발매되었으며, 여기에 극단적인 400마력 버전이 출시되었다. 0-96km 가속에 3.5초, 0-160km 가속에 9초를 내고, 탑기어 테스트 서킷에서 1분 24.8초를 기록했으며, Car에서 파가니 존다와, TopGear에서는 람보르기니 무르시엘라고와 같이 출연했으며, 베드포드 오토드롬에서 아우디 RS4와 포르쉐 카레라 4S보다 우수한 랩타임을 거뒀다. 저회전의 토크가 부족해 출발이 힘들고 일상생활에서 타기 힘들다는 점이 지적됐지만, 47000파운드라는 가격표로 몇배의 슈퍼카들과 겨루는 장면이 인상 깊게 남은 모델이다.

랜서 에볼루션 9기형에서는 기존 300,320,340 외에, 400 마력 버전의 계승이라고 할 수 있는 360 마력 버전이 등장했다. 40마력을 잃은 대신 2% 정도 토크를 더 끌어올린 버전이다.

[편집] 란에보의 활동

[편집] 만화, 애니메이션, 드라마, 영화등

  • 이니셜 D : 원작인 만화에서 3-6기형이 출현하며, 이 영향으로 파생상품인 게임에서도 3-7기형이 등장한다.
  • 완간 미드나이트 : 5,6 기형이 작품에 등장한다.
  • 아따맘마 : 잠깐 란에보와 AE86이 등장하는 컷이 있다.
  • 전차남 : 드라마에서 사쿠라이 카즈야(桜井和也)의 애차로 란에보 3와 9이 출현. 또, RC카로 6 TME가 출현.
  • 라스트 스퍼트 : 3기형이 출현.
  • Who am I? : 4기형이 출현.
  • TAXI 2 : 일본의 야쿠자들이 타는 차로 에보 6가 등장.
  • 분노의 질주 2 : 주인공의 차로 에보 7이 등장.
  • 분노의 질주 3 : 주인공의 차로 에보 9이 등장. (에어로파츠덕일뿐, 8기형이라는 의견도 있다)

[편집] 레이싱 세계

랜서 에볼루션은 처음부터 레이싱에 뜻을 두고 태어난 차이다. 갤랑 VR-Four가 WRC에서 덩치가 커져 곤란해지자, 갤랑 VR-Four 의 엔진과 드라이브트레인을 랜서에 이식해 만들어 WRC에 참전 시키기 위해 태어난 차다.

1993년부터 WRC에 투입된 란에보는 처음에는 고전을 거듭했지만, 매년 거듭된 모델 체인지로 상급의 주행 성능을 확보한다. 95년 스웨덴 랠리에서 에보 2로 첫 우승을 차지하고, 96년부터 에보 3로 독자적인 액티브 디퍼런셜과 토미 마키넨이라는 드라이버의 힘으로 연간 드라이버즈 챔피언을 획득해 격전에 몸을 맡긴다. 이후 시퀀셜 시프트가 도입된 에보4, WR카에 대응해 트레드를 넓힌 에보 5, 에보 5의 개량형인 에보 6등을 통해 1996-1999 드라이버즈 챔피언 4연패, 98년에는 토미 마키넨과 리처드 번즈라는 두 에이스에 힘입어 메뉴펙처러 우승, 그리고 Gr.N 도 우승하여 완전 제패를 달성했다.

Gr.A로서의 영광도 다한채, 2000년은 메뉴펙처러 4위, 드라이버즈 5위에 머무르고, 2001년은 반 WR의 에보 6가 몬테카를로 랠리에서 우승, 이후 시즌중에 랜서 에볼루션 WRC라는 WR카로 넘어가지만, 메뉴펙처러-드라이버즈 랭킹 3위로 머무른다.

2002년 시즌 WRC2를 투입하지만, 다른 메이커들의 해치백 WR카에 전혀 대응을 못하고 시상대에 오르지도 못한채 2003년을 쉬게 된다.

2004년, 랜서 WRC04로 돌아오지만, 랠리 도이칠란드에서 2004년도의 활동을 접는다.

2005년에는 다시 WRC05를 투입, G.파닛치가 몬테카를로에서 3위, H. 로반페라가 오스트레일리아에서 2위에 오르는 저력을 보여주었다.

그러나. 2005년 12월 미츠비시는 WRC 활동 휴지를 발표했다. 리콜 은폐등에 의해 실적이 악화된 본사의 경영을 우선하기 위해서라는 이유를 걸었으며, 2008년 이후에나 복귀 할것이라는 전망이 있다.

하지만, 순정에서 개조의 폭이 크지 않은 PCWRC에서는 4륜구동에 2리터 터보를 단 모델로서 스바루 임프레샤 WRX STi 와 함께 전장을 양분하고 있으며, 랠리에서의 사전답사차량으로 다른 메이커 팀에게도 자주 애용되고 있다.

일본에서는 슈퍼 내구 시리즈라고 하는 4시간 연속 주행에서 Gr.N에 준거하는 튜닝 폭에서 ACD+SAYC+ABS등을 장착한채로 달리고 있다. AYC에서는 내구성이 의심됐지만 SAYC에서는 드라이버의 피로 경감, 우천시 트랙션, 언더스티어 대책등으로 장착하고 있다. 효과가 제법 있어, 우천 경기에서는 상위 클래스의 포르쉐를 앞서는 장면도 연출하고 있다. 부스트를 타임어택때 2.3, 본 주행에서는 1.7 까지 올리는 방식으로 출력을 제어하고 있다.

또한 에보 웨건이 2006년 제 3전 토카치 24시간 레이스에 참전해 클래스 5위를 보여줬으며, 검은색 랠리아트 사양의 에보 웨건이 페이스카로 등장했다.

JAF 주체 전일본 짐카나 선수권이나 전일본 더트트라이얼등에서도 8-9할이 랜서 에볼루션으로 참전해 랜서의 인기를 보여주고 있다.

국내 레이싱 경기에서도 용인의 타임 트라이얼등에서 란에보가 보이곤 한다.

[편집] 튜닝계

임프레샤 STi, 스카이라인 GT-R처럼 메이커 튜닝이 어느정도 된 차로서 튜닝계에서도 평판이 좋다.

경량+컴팩트+하이파워+4륜구동이 조합이 좋아 테크니컬 코스를 중심으로 활약하고 있다. 츠쿠바 서킷에서는 HKS, 사이버에보, JUN, AutoMechanic의 튜닝 머신이 역대 랩타임을 가지고 있다.

하이파워 4WD로 드래그 레이스에도 쓰이지만, 프론트 좌우의 드라이브 샤프트의 길이가 달라 스타트 직후의 토크스티어가 위험하고, ACD+SAYC 탑재 모델의 경우 디퍼런셜의 내구성에 치명적인 영향을 미치는 경우가 있다고 한다.

약점으로, 유온과 수온이 잘 오르는 경향이 있지만, 현재는 사외품 수준의 용량을 가지고 있고, 번호판 비껴달기등이 효과가 있어 38도의 열기에서도 40분간의 주행을 견디는데 지장이 없다.

[편집] 임프레샤

랜서 에볼루션을 언급하면 꼭 나오는 존재가 스바루의 임프레샤다.

레가시의 구동계와 엔진을 탑재한 임프레샤 WRX STi는 갤랑을 계승한 랜서 에볼루션과 탄생 과정이 같고, 등장 시기나 보디 사이즈도 엇비슷하고, WRC 라는 목적도 같아 숙명의 라이벌로 지금까지 존재하고 있다. 매년의 개량은 WRC의 Gr.A 베이스카로서의 진화도 있지만 눈 앞의 서로가 명확한 목표로 있어, 결과적으로 그 둘은 지치지 않는 진화를 거듭해, 이미 독자적인 영역에 올라와있지만, 거기에서 만족하지 않고 오늘도 승부를 계속하고 있다. 한편 랜서의 팬들은 임프레샤에 대해 적대감이나 열등감을 가지고 있으며, 그 역도 성립한다.

[편집] 국내 중고 시장에서의 랜서 에볼루션

랜서 에볼루션의 4G63 은 "시리우스" 란 이름으로 긴 기간 현대자동차의 소나타에서도 쓰인 적이 있어, 연료필터나 머플러등이 호환되고, 보편적인 직렬 4기통이라 정비가 익숙하다던가 하는 몇가지 이유로, 국내에는 스바루 임프레샤에 비해 많은 양이 들어와 있으며, 꽤 많은 양이 일본에서 건너온 중고 시장의 물량이지만, 드물게나마 유럽 (특히 독일) 시장에서 들여온 좌핸들버전이나 미국에서의 좌핸들 버전이 섞여있다. 미국 시장의 좌핸들 버전의 경우, 일본 시장의 발매판과 달리 변속기가 5단이라거나 SAYC 가 빠져있다거나 하는 점도 있지만, 오히려 그 점이 정비의 이점과 "좀 더 란에보의 본래 성질을 느끼기 좋다" 등의 이유로 선호받는 점도 있다.

[편집] 바깥 고리

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Mitsubishi Lancer Evolution