Fiat G.50

Wikipedia

Fiat G.50
Suurenna
Fiat G.50

Fiat G.50 Freccia (Nuoli) oli italialainen toisen maailmansodan aikainen hävittäjälentokone. G.50 oli ensimmäinen sarjatuotantoon päässyt italialainen yksi- ja alatasoinen hävittäjälentokone, jossa oli sisäänvedettävä laskuteline. Koneella oli hyvät lento-ominaisuudet ja Espanjan sisällissodassa kokeiltavana olleet koneet osoittivat G.50:n taistelukyvyn. 1930-luvun loppupuolella koneiden kehitys oli kuitenkin nopeaa, ja toisen maailmansodan alkaessa 1939 G.50 oli jo nopeudeltaan ja nousukyvyltään heikohko. Lisäksi kone oli aseistettu liian kevyesti, vain kahdella konekiväärillä.

Sisällysluettelo

[muokkaa] Kehitys

Koneen suunnittelu aloitettiin Italian ilmailuministeriön tilauksesta vuonna 1935, suunnittelusta vastasi Giuseppe Gabrielli. Prototyypin ensilento tapahtui Marina di Pisassa Italiassa 26. tammikuuta 1937, ohjaajana Giovanni de Briganti. Ensimmäisillä lennoilla havaittiin poikittaisvakavuus- ja tärinäongelmia, joista päästiin lopullisesti eroon vasta sarjatuotannon jo käynnistyttyä. Ensimmäisten 12 esisarjakoneen valmistuttua syksyllä 1938 ne lähetettiin Espanjaan, ja siellä saatujen taistelukokemusten perusteella koneisiin tehtiin joukko muutoksia. Italialaiset lentäjät olivat tyytymättömiä suljettavaan ohjaamon kuomuun, sen muuttaminen avo-ohjaamoksi aiheutti sen että koko rungon yläpinta jouduttiin muotoilemaan uudestaan sivuvakaimen värinäongelman poistamiseksi. Lisäksi koneeseen oli asennettava happilaite, riippumaton käynnistysjärjestelmä ja pyöräjarrut. Näiden muutosten jälkeen konetta päästiin valmistamaan varsinaisena sarjatuotantona keväällä 1939. Valmistajina olivat koko tuotannon ajan Fiat Aviazione, Torino ja CMASA, Marina di Pisa, Italia. Kaikkiaan Fiat G.50-koneita rakennettiin noin 780 kappaletta, joista 35 alatyyppiä G.50 myytiin Suomeen. 9 konetta alatyyppiä G.50bis ja yksi alatyyppiä G.50B myytiin Kroatiaan, jossa on nykyään museoituna tyypin ainut säilynyt yksilö.

[muokkaa] Käyttöhistoria

Sarjatuotannon käynnistyttyä Italian ilmavoimat, Regia Aeronautica, otti koneen välittömästi käyttöönsä, ensimmäisenä yksikkönä 22° Gruppo/51° Stormo keväällä 1939. Kesästä 1940 lähtien koneilla otettiin osaa Britannian ilmasotaan ranskalaisiin ja belgialaisiin lentokenttiin tukeutuen. Lyhyehkön toimintasäteen vuoksi koneilla operoineet 24° Gruppo ja 154° Gruppo siirrettiin myöhemmin Albaniaan Kreikkaan suuntautuneita tehtäviä varten. Pääosin G.50:tä käytettiin kuitenkin Välimerellä ja Pohjois-Afrikassa, käyttäjinä mm. 2°, 155°, 24°, ja 151° Gruppo. Konetta käytettiin pienimuotoisesti myös pommituksiin, ulkopuoliset pommiripustimet asennettiin rintamalaivueissa. Viimeisimpiä G.50:n taistelutehtäviä Italian ilmavoimissa oli heinäkuussa 1943 Sisiliassa alkaneen liittoutuneiden maihinnousun torjuminen. Torjuntatehtäviin maihinnousulaivastoa ja -joukkoja vastaan osallistui noin 60 G.50-konetta. Näissä torjuntatehtävissä menetettiin puolet koneista. Kohta tämän jälkeen jäljellä olevat Fiat G.50-koneet vedettiin pois ensilinjan tehtävistä harjoituskäyttöön. Kroatialle myydyt koneet osallistuivat Itsenäisen Kroatian armeijan riveissä taisteluihin partisaaneja vastaan.

[muokkaa] Käyttö Suomessa

[muokkaa] Hankinta

Syksyllä 1939 alkaneen toisen maailmansodan johdosta Suomen ilmavoimat tehosti kalustohankintojaan. 23. lokakuuta 1939 allekirjoitetun hankintasopimuksen mukaan Italiasta ostettiin 25 G.50-konetta.

Reservin luutnantti Tapani Harmaja, runoilija Saima Harmajan veli, oli eräs koneen ostoon liittyvistä koelentäjistä. Hän teki Torinon kentän yläpuolella 800 km/h syöksynopeusennätyksen, jossa kone vaurioitui. Hän, tupakoimaton mies, sai lahjaksi Fiat-yhtiöltä kultaisen savukekotelon. Hän kaatui ilmataistelussa Viipurin yläpuolella 1.2.1940. Kultainen savukekotelo on palkinto, jonka Maanpuolustuskorkeakoulun Tukisäätiö luovuttaa vuosittain yleisesikuntaupseerikurssin parhaalle lentäjälle. [1]

Talvisodan aikana 31. tammikuuta 1940 tehtiin vielä lisäsopimus kymmenen koneen hankinnasta. Koneiden kuljetus Suomeen vaikeutui koska Molotovin–Ribbentropin sopimustaan kunnioittava Saksa esti niiden kuljetuksen Saksan ja Ruotsin kautta Suomeen. Kaksi konetta ehdittiin kuljettaa joulukuussa 1939 alkuperäisen suunnitelman mukaan Sassnitzin kautta Malmöhön, jossa ne koottiin. Loput koneet kuljetettiin meriteitse Ruotsiin Göteborgiin. Koneista 17 koottiin SAABin tehtailla Trollhättanissa sekä loput 16 Torslandan lentokentällä Göteborgissa. Koelennot lennettiin Trollhättanissa, josta koneet lennettiin Västeråsin kautta Suomeen. Talvisodan aikana saapui perille kaikkiaan 26 konetta. Ensimmäinen G.50-kone saapui Suomeen 18. joulukuuta 1939, viimeinen 19. kesäkuuta 1940. Tyypin rekisteritunnus Suomen ilmavoimissa oli FA, konekohtaiset tunnukset FA-1 - FA-35.

[muokkaa] Talvisota

LLv 26 vastaanotti Fiat G.50-koneita 11. helmikuuta 1940 lähtien. Samana päivänä perustettiin Osasto Nieminen, tukikohtana Utti ja edelleen 15. helmikuuta alkaen Utin Haukkajärvi, kalustonaan G.50-koneet. Myöhemmin koneiden määrän lisääntyessä koko LLv 26 toimi G.50-koneilla. Neuvostoliittolaisten hävittäjähyökkäysten vuoksi osa Utin Haukkajärvellä olleista Fiat G.50-hävittäjistä siirrettiin 1. maaliskuuta 1940 Hollolan Pyhäniemen lentokentälle Vesijärvelle.

Talvisodan päättymiseen 13. maaliskuuta 1940 mennessä LLv 26 saavutti torjuntalennoilla yksitoista ilmavoittoa. Fiateilla LLv 26:ssa lentäneet luutnantti Olli Puhakka ja kersantti Lasse Aaltonen ampuivat kumpikin 2 konetta alas talvisodassa. Valtion Lentokonetehtaan koelentueen päällikkö, kapteeni Erkki Ehrnrooth ampui talvisodassa Tamperetta pommittaneista vihollispommittajista 2 konetta alas "Fiiulla". Tappioina talvisodassa oli yksi ilmataistelussa menetetty Fiat.

Fiatin käyttöä talvisissa olosuhteissa vaikeutti koneen paineilmajärjestelmän jäätymisalttius, lisäksi moottoriöljynä käytettiin risiiniöljyä joka jähmettyi kylmässä aiheuttaen moottorihäiriöitä. Koneen suorituskyky viholliskoneita vastaan oli talvisodan aikana kuitenkin hyvä.

[muokkaa] Jatkosota

Jatkosodassa Fiat G.50 oli tehokkaimmillaan vuonna 1941. Vuoden 1942 aikana tilanne huononi neuvostolentäjien saadessa käyttöönsä entistä parempia koneita. Myös koneiden kunto huononi ja varaosien puutteen takia lentokuntoisena oli yhä vähemmän koneita.

Helmikuusta 1940 helmikuuhun 1944 koneita käyttänyt LLv 26 toimi jatkosodan alussa Joroisten kentältä, tehtävänään Karjalan Armeijan 10. heinäkuuta alkaneen hyökkäyksen tukeminen. Laivue käytti hyökkäyksen edetessä useita työkenttiä, mm. Rantasalmen, Joensuun ja Värtsilän kenttiä. Elokuussa 1941 laivue siirtyi Lunkulaan, josta se siirtyi Aunuksen kannaksen rintaman vakiinnuttua Immolaan 16. syyskuuta 1941. Vuonna 1942 laivueen yksi lentue kerrallaan oli Malmin lentokentällä tehtävänään pääkaupungin suojaus. Tässä vaiheessa koneita oli kerrallaan lentokuntoisena alle kymmenen kappaletta, mikä rajoitti lentotoimintaa huomattavasti. Kesäkuussa laivueen pääosa siirtyi Kilpasillan kentälle lähemmäksi rintamalinjoja. Loppuvuodesta 1942 ja koko vuoden 1943 lentotoiminta oli itäisellä Karjalan Kannaksella vähäistä, eikä taistelukosketukseen vihollisen kanssa useinkaan päästy.

Koneella saavutettiin LLv 26:ssa jatkosodassa 88 ilmavoittoa omien menetysten olleessa kaksitoista konetta, joista kaksi ilmataistelussa. Menestyneimmät Fiatin ohjaajat olivat lentomestari Oiva Tuominen (23 voittoa), luutnantti Olli Puhakka (11), vänrikki Nils Trontti (6), ylikersantti Onni Paronen (4 1/2), kapteeni Urho Nieminen (4) ja lentomestari Lasse Lautamäki (4). Alkuvuodesta 1944 koneet vedettiin pois operatiivisesta käytöstä ja siirrettiin koulutuskäyttöön ensin HLeLv 30:lle ja myöhemmin T-LeLv 35:lle Kauhavalle Ilmasotakouluun. Konetta käytettiin välityyppinä ennen siirtymistä alkeiskoulukoneesta varsinaiseen hävittäjäkoneeseen.

[muokkaa] Sodan jälkeen

Vuosina 1944-1946 koneita käytettiin edelleen koulutuskoneina sekä kahta konetta yhteyskoneina HLeLv 23:ssa. Tyypin viimeinen lento lennettiin Kauhavan Lentosotakoululla 13.12.1946, kalustoluettelosta jäljelläolevat koneet poistettiin 2.1.1950.


[muokkaa] Tekniset tiedot (G.50)

[muokkaa] Yleiset ominaisuudet

  • Miehistö: 1 ohjaaja
  • Pituus: 7,80 m
  • Kärkiväli: 10,99 m
  • Korkeus: 2,96 m
  • Siipipinta-ala: 18,25 m²
  • Tyhjäpaino: 1 920 kg
  • Suurin lentoonlähtöpaino: 2 350 kg
  • Voimalaite: Fiat A.74 R.C.38 kaksoistähtimoottori, 14 sylinteriä, 625 kW (838 hv), potkurina Fiat-Hamilton vakiokierrospotkuri

[muokkaa] Suoritusarvot

  • Huippunopeus: 472 km/h
  • Matkanopeus: 380 km/h
  • Lentomatka: 445 km
  • Lakikorkeus: 10 700 m

[muokkaa] Aseistus

  • kaksi Breda-SAFAT MC.12,7-konekivääriä (12,7 mm) asennettuna eturunkoon

[muokkaa] Versiot

[muokkaa] Prototyypit

  • G.50, ensimmäinen prototyyppi, rakennettiin 2 kappaletta vakavuusongelmien ratkaisemiseksi.
  • G.50ter, isommalla moottorilla (Fiat A.76, 1000 hv) varustettu prototyyppi, koelennot kesäkuussa 1941.
  • G.50V, Alfa Romeon lisenssillä valmistamalla Daimler-Benz DB 601A-moottorilla varustettu prototyyppi, koelennot elokuussa 1941.
  • G.50bis/A, kaksipaikkainen hävittäjäpommittajan prototyyppi, suunniteltiin toimimaan tukialuksiksi muutettavilta kauppa-aluksilta Aquila ja Sparviero. Prototyypissä oli 140 cm pitempi kärkiväli, paranneltu aseistus (4x12,7 mm konekivääriä) ja mahdollisuus käyttää 250 kg:n pommia. Koneeseen asennettiin lisäksi tukialusvarusteet. Koelennot lokakuussa 1942.

[muokkaa] Tuotantoversiot

  • G.50, esisarja. Suljettava ohjaamon kuomu. Rakennettiin 45 konetta.
  • G.50, varsinainen tuotantoversio. Rakennettiin 206 konetta.
  • G.50bis, taistelukokemusten perusteella paranneltu versio. Panssarointia lisättiin ja polttoainesäiliöitä suurennettiin, lisäksi radiolaitteet vaihdettiin tehokkaampiin. Rakennettiin 421 konetta, viimeiset keväällä 1942.
  • G.50B ja G.50bis/B, kaksipaikkainen, kaksoisohjaimilla varustettu koulukoneversio. Rakennettiin 108 konetta.

[muokkaa] Museokoneita

Belgradin ilmailumuseossa oleva G.50bis-kone.

[muokkaa] Lähteet

  • Keskinen, Stenman (2004): Suomen ilmavoimien historia 8, Fiat G.50. Kustannusliike Kari Stenman. ISBN 952-99432-0-2.
  • Keskinen, Stenman, Niska (1978): Suomen ilmavoimien historia 11, Hävittäjä-ässät. Tietoteos, Espoo. ISBN 951-9035-37-0.
  • Timo Heinonen (1992): Thulinista Hornetiin. Keskisuomen ilmailumuseo. ISBN 951-95688-2-4.
  • David Donald (1997): The encyclopedia of world aircraft. Aerospace publishing. ISBN 1-85605-375-X.
  • Jukka Raunio (1993): Lentäjän näkökulma II. Jukka Raunio. ISBN 951-96866-0-6.
  1. Kirsti Toppari, "Kuka oli Tapani Harmaja?", Perinnepalsta, Maanpuolustuskorkeakoulu, 1/2006, s.34-35.